ГЛАВНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ

ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ
Специфика работы на морском торговом судне состоит, во-первых, в том, что морское
судно всегда, за исключением периодов докования, находится на плаву и, во-вторых, оно
постоянно движется, причем не только тогда, когда совершает переходы между портами, но
и когда стоит на якоре, бочке или даже у стенки причала.
При стоянке на рейде судно под влиянием ветра и течений ходит вокруг точки, в
которой лежит якорь, а стоя на швартовных тросах у причала или на бочках, оно также
нередко перемещается под воздействием прилизно-отливных колебаний уровня моря или
«тягуна».
Большую часть эксплуатационного времени морское судно проводит в плавании, нередко
преодолевая жестокие штормы, снежную пургу, двигаясь в густом тумане, во льдах и т. п.
Пребывание в сложной навигационной обстановке неизменно сопряжено со всякими
неожиданностями, внезапными изменениями обстоятельств плавания, грозными
опасностями. Все это предъявляет особые требования к личному составу и организации
службы на судне. Основной формой такой службы является вахта.
Вахта — это особый вид дежурства на судне. Вахтенный должен неотлучно находиться
на своем служебном посту или рабочем месте.
Вахта устанавливается в тех случаях, когда требуется непрерывное исполнение
обязанностей, повышенное внимание к трудовому процессу, неослабный контроль и
наблюдение за работой людей и действием механизмов, высокая бдительность и
оперативность.
Круглосуточная вахта лежит в основе всей организации службы на морском флоте. Она
призвана обеспечить нормаль-
ную эксплуатацию судна, его безопасное движение, живучесть и постоянную готовность к
любым непредвиденным действиям. Организация вахтенной службы на судне базируется на
следующих главных принципах:
непрерывность дежурства и выполнения определенных служебных обязанностей (вахта
несется круглые сутки, днем и ночью, на ходу и на стоянках, во время эксплуатации,
ремонта и отстоя, всегда, пока на судне имеется капитан и экипаж);
безотлучное пребывание на служебном посту или рабочем месте; никто из членов
судового экипажа, несущих вахту, не имеет права самовольно, без ведома и разрешения
непосредственного начальника, оставлять на какое бы то ни было время свой пост или
передавать, хотя бы временно, кому-либо другому исполнение своих обязанностей;
постоянное наблюдение и строгий контроль за производственным процессом; контроль
и наблюдение — это непременные условия безопасной и успешной деятельности судна.
Состав вахтенной службы в продолжение всего срока, обусловленного графиком или
расписанием, обязан пребывать в состоянии бодрствования; он должен беспрерывно вести
внимательное наблюдение за окружающей обстановкой и тщательно контролировать как
положение самого судна, так и работу механизмов, приборов, технических систем, агрегатов
и иного судового оборудования;
своевременное и точное исполнение всех требований и положений нормативных
документов; каждый вахтенный, будучи на своем посту, обязан не только твердо знать, но и
неуклонно соблюдать, добросовестно выполнять все законы, приказы, распоряжения,
правила, инструкции и другие регламентирующие документы (Кодекс торгового
мореплавания СССР, Правила для предупреждения столкновений судов Б море, Устав
службы на судах морского флота. Правила технической эксплуатации судов морского флота
и т. д.);
неослабная бдительность состава вахтенной службы; каждый вахтенный обязан быть
постоянно готовым к немедленному восприятию любой информации, быстрому анализу
создавшейся ситуации, экстренным и решительным действиям, диктуемым обстановкой.
В этих целях вахтенный должен обладать необходимым опытом и способностью
предвидеть ход событий, критически оценивать всякую неожиданность и мгновенно на нее
реагировать, принимая правильные решения;
высокая ответственность вахтенных за порученное дело;
каждый вахтенный несет большую ответственность за успешный и благополучный исход
производственного процесса в течение срока своего дежурства, подготавливая вместе с тем
условия для дальнейшего нормального продолжения этого непрерывного процесса. В
деятельности любого вахтенного на любом посту недопустимы халатность, беспечность и
благодушие.
Круглосуточное дежурство на судне подразделяется на береговые, или стояночные и
морские, или ходовые вахты.
Береговые вахты устанавливаются при стоянке судна в порту у причала или берега на
швартовах, а также в доке; морские вахты — в период плавания, т. е. во всех случаях, когда
судно считается на ходу под действием своего двигателя, лежит в дрейфе, буксируется,
пришвартовано к другому судну, находящемуся в море, а также стоит на якоре, бочке и т. д.
Во время стоянки судна на рейде закрытого порта на якоре или на бочке в отдельных
случаях, по усмотрению капитана, может назначаться береговая вахта.
Общая организация вахтенной службы на судне возложена на капитана, но
непосредственно руководят этой работой и распределяют людей по вахтам начальники
каждой отдельной службы по подчиненности.
Так, во главе вахты по палубной части стоит помощник капитана, по машинной—
механик. Другие судовые подразделения, например радиотехническая служба, пассажирская
служба и т. д., также обеспечиваются соответствующей вахтой по специальным графикам.
Ответственность за организацию таких вахт несут руководители служб, они составляют
расписания дежурств, согласовывая их с капитаном.
ОБЩИЕ УСТАВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Организация внутрисудовой производственной деятельности, распорядок повседневной
жизни на судне, обязанности, пределы ответственности и права каждого члена судового
экипажа регламентированы Уставом службы на судах, который создан на основе положений
Кодекса торгового мореплавания Союза ССР и других законодательных актов и является
обобщением многолетней морской практики и большого опыта флотской службы.
Положения и требования этого Устава распространяются не только на штатный экипаж, но и
на тех лиц, которые, не будучи в составе команды, выполняют в рейсе какие-либо
служебные обязанности и работы, связанные с эксплуатационной деятельностью судна и
перевозкой грузов и пассажиров.
Все пребывающие на борту лица, не входящие в состав экипажа, в том числе и
должностные, обязаны строго соблюдать установленный на судне порядок. Они не имеют
права вмешиваться в управление судном; исключение составляют капитаны-наставники,
которые действуют на основании предоставленных им особых полномочий.
Устав службы на судах определяет, что «распоряжения капитана обязательны для всех
лиц, находящихся на судне». Это означает, что все приказы капитана, не выходящие за
рамки его .полномочий, подлежат беспрекословному исполнению не только членами
экипажа, ни и пассажирами, а также другими лицами, пребывающими на борту судна. К
лицам, не исполняющим его распоряжения, капитан может применить необходимые меры
воздействия.
Если поведение того или иного лица, находящегося на судне, угрожает безопасности
людей, а также судна, груза и имущества, капитан имеет право изолировать это лицо в
особом помещении. За незаконное задержание он несет ответственность.
 Это положение Устава продиктовано, с одной стороны, спецификой морского флота, а с
другой — чрезвычайной сложностью и повышенной опасностью работы морского судна в
условиях длительного автономного плавания.
Члены экипажа, пока они находятся на борту судна или по делам службы на берегу,
числятся при исполнении служебных обязанностей, и в любой момент, днем и ночью могут
быть подняты по сигналу тревоги и привлечены к авральным или аварийным работам, а в
обычной обстановке — к тренировочным учениям.
В случае какой-либо аварии или непосредственной угрозы безопасности судна по
приказанию капитана в авральных работах, необходимых для спасения судна, груза и людей,
обязаны участвовать не только все члены экипажа, но и другие лица, находящиеся на борту.
Для каждого члена команды установлены специальные обязанности и составлены
расписания по тревогам.
Каждый моряк, заметивший опасность, грозящую судну, грузу, имуществу или людям,
обязан немедленно принять необходимые меры по ее предотвращению и сразу доложить о
случившемся вахтенному помощнику или механику соответственно, а также своему
непосредственному начальнику. Аналогично он поступает и при обнаружении любой
неисправности судовых технических средств.
Своевременная и достоверная информация о событиях, сопровождающих тот или иной
судовой производственный процесс и решительные действия каждого члена экипажа —
залог безопасности судна и его успешной эксплуатации.
Каждый член судового экипажа несет ответственность за точное выполнение
возложенных на него служебных обязанностей и сохранность вверенных ему материальных
ценностей или денежных средств. Все технические средства (системы, устройства,
механизмы, агрегаты, приборы, оборудование, вооружение и снабжение), а также
помещения и отдельные узлы судна распределяются в заведование определенных лиц
судового экипажа. Лица, обслуживающие механизмы, приборы, системы и устройства судна,
равно как и пользующиеся судовыми средствами бытового назначения, независимо от того,
в чьем ведении они находятся, полностью отвечают за их правильную эксплуатацию и
целевое использование.
Если то или иное судовое устройство предназначено дли обслуживания широкого круга
лиц, то возле него должна быть вывешена инструкция о порядке пользования им.
Ответственность за исполнение указанного требования несет тот, в чьем ведении находится
данное устройство.
Устав возлагает на каждого члена судового экипажа большой круг обязанностей в
соответствии с его должностью. Но Уставом предусмотрены и общие положения,
соблюдение которых является, с одной стороны, обязательным, а с другой — почетным
долгом моряка. К ним относятся прежде всего требования всемерно поддерживать н
охранять престиж Советского государства, честь и достоинство советского моряка;
воспитывать в себе и у других черты, отвечающие принципам морального кодекса строителя
коммунизма; строго хранить государственную тайну, беречь социалистическую
собственность; неуклонно выполнять советские законы, а также уставы, приказы, правила и
инструкции, действующие на судах Министерства морского флота.
Каждый член экипажа должен хорошо знать свою специальность, постоянно в ней
совершенствоваться, быть дисциплинированным и добросовестно выполнять служебные
обязанности, в порядке и исправности содержать свое заведование, экономно расходовать
материалы и денежные средства, бережно относиться к судовому оборудованию,
беспрекословно, четко и быстро исполнять все распоряжения начальников, активной тру-
довой деятельностью способствовать достижению высоких производственных показателей
судна и соблюдать правила техники безопасности.
Нарушение со стороны членов экипажа требований Устава влечет за собой: при
проступке—дисциплинарное взыскание либо передачу дела для разбора в судовые
общественные организации; при действиях уголовно - наказуемых — предание суду. За
ущерб, причиненный судну, грузу, имуществу, виновные несут в установленном законом
порядке материальную ответственность.

СЛУЖЕБНЫЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ НА СУДНЕ

Одна из существенных особенностей морской службы заключается в том, что судно, в
отличие от береговых предприятий, является одновременно и производственным цехом и
местом проживания для людей, участвующих в непрерывном трудовом. процессе. Это
обстоятельство накладывает особый отпечаток на служебные взаимоотношения членов
экипажа.
Длительные автономные плавания, сложные условия совместной работы и жизни на
судне, обстановка труда, связанная, с различными неожиданностями и непредвиденными
опасностями, — все это сплачивает небольшой судовой коллектив, сближает моряков,
способствует хорошей производственной дружбе. С другой стороны, те же факторы требуют
исключительной организованности, строгой дисциплины, четкой субординации в От-
ношениях между людьми. Следовательно, вопросы этики, такта приобретают на флоте
важнейшее значение.
Дисциплина на судне во многом зависит от того, как складываются взаимоотношения
членов экипажа, и, в частности, отношения между командным и рядовым составом, а также
самими командирами.
Действующие на флоте уставы требуют, чтобы при исполнении служебных обязанностей
взаимное обращение друг к другy, а также между командирами и подчиненными всегда
было -строго официальным и корректным. Недопустимы ни грубость, ни панибратство. Все
члены судового экипажа не только в производственном, но и в повседневном общении
обязаны соблюдать вежливость, такт и, как правило, говорить друг другу «Вы».
Информационный, процесс, обусловливающий на морском флоте управление всеми
участками судового производства, выражается преимущественно в форме приказаний и
распоряжений подчиненным и докладов об исполнении и донесений командирам, причем
как то, так и другое всегда предваряется обращением к человеку.
Следует помнить, что служебное обращение не может иметь ничего общего с окриками
типа «Иванов!» или «Макаров!» и т. д. при обращении к подчиненным. В свою очередь и
подчиненным непозволительно прибегать к так называемому номерному обращению,
например «Третий!» или «Второй!», т. е. третий или второй помощник либо механик.
Командир, обращаясь по службе к подчиненным, обязан называть их по фамилии или по
должности, но при этом обязательно добавляя перед фамилией или должностью слово «това-
рищ», например: «Товарищ Кудров!» «Товарищ боцман!», «Товарищ вахтенный матрос!» и
т. д. Таким же образом должны обращаться и подчиненные к своему начальнику или любому
другому командиру, например «Товарищ четвертый механик!» или «Товарищ капитан!» и т.
д.
Непозволительно во время службы применять в обращении друг к другу уменьшительно-
ласкательную форму или кличку, например «Жора!», «тетя Дуся!», «Харитоныч!», «Дед!»,
«Чиф!» и т. д. Подобная фамильярность оскорбляет человеческое достоинство. Особенно
недопустимы такие обращения в служебных взаимоотношениях командиров с
подчиненными.
При обращении старшего по должности лица к подчиненному последний в обычной
служебной обстановке обязан ответить «Есть!», сразу встать и разговаривать либо
выслушивать распоряжение стоя. Старшему лицу в этом случае также рекомендуется стоять,
если только он не находится в рабочей позе.
Главное воздействие на подчиненных командир оказывает силой своего примера, он как
бы говорит им своим отношением к делу: поступайте так, как я. Это — отличный метод
убеждения, хотя весьма нелегкий для того, кто его проводит в жизнь.
 Советские моряки обязаны всегда, всюду и везде служить примером высокой культуры,
скромности, вежливости, выдержанности, строго соблюдать все требования коммунистичес-
кой морали и с достоинством вести себя как в служебной обстановке, так и в часы отдыха, в
общественных местах и на улице.
Моряк должен быть постоянно гладко выбрит, аккуратно причесан, опрятно одет,
спрашивать разрешения войти в каюту старшего по должности. Не следует держать руки в
карманах одежды, особенно в присутствии старшего по положению лица, садиться или
закуривать без приглашения или разрешения начальника, разговаривать с папиросой в зубах
или входить с нею в каюту командира или старшего по должности, стоять в развязной позе
при разговоре с начальником, появляться на службе или в общественных местах, а также на
улице в смешанной форме, неопрятно одетым, без головного убора, в нетрезвом .состоянии.
Одним из показателей служебной вежливости советского моряка является исполнение им
акта приветствия старших по положению лиц. При встрече с любым командиром, которого
он знает в лицо, подчиненный обязан сказать ему «Здравствуйте!», а командир должен
ответить на это. Само собой разумеется, что если командир входит в помещение или иное
место, где находятся подчиненные, то он первым приветствует людей, обращаясь к ним:
«Здравствуйте, товарищи!».

ПРИКАЗАНИЯ И ДОКЛАДЫ
Процесс управления судном в целом и производственной деятельностью на его
отдельных участках начинается с информации, которая, с одной стороны, поступает в виде
докладов и донесений, а с другой — выдается исполнителям в качестве выработанных
команд. Порядок отдачи приказаний и представления докладов имеет важное значение на
флоте и он регламентирован Уставом службы на судах, который требует, чтобы личный
состав строго придерживался .этого порядка.
Всякие распоряжения по службе, как правило, отдаются в форме приказаний.
Подчиненный, выслушав приказание, обязан тут же громко и если возможно дословно
повторить его и приступить к исполнению. О выполнении приказания следует немедленно
доложить командиру, отдавшему его, а также сообщить результат. Это положение должно
соблюдаться при всех условиях, а в случае передачи особо важных распоряжений или
донесений командир, помимо получения от исполнителя соответствующего доклада, обязан
лично удостовериться, что приказ достиг цели.
Если член экипажа не имел возможности по каким-либо причинам своевременно и точно
исполнить полученное приказание, он должен доложить об этом лицу, отдавшему
распоряжение. Если в процессе выполнения приказания от другого командира получено
новое распоряжение, которое помешает выполнить первое, то об этом надо доложить лицу,
отдавшему второе приказание, и в дальнейшем действовать так, как будет указано этим
командиром. Командир, отдавший новое распоряжение, обязан сообщить об этом
начальнику, который отдал первое приказание.
Часто, особенно при швартовных операциях, при маневрировании судна и в некоторых
других особых случаях, приказания отдаются в определенной, заранее установленной форме,
в виде кратких команд. Такие команды всегда следует подавать с предельной
лаконичностью, четко и точно.
Команда должна быть понятна каждому без дополнительных пояснений. Командир
должен выработать навыки сжато и коротко, но ясно выражать свои мысли в командных
фразах. Это особенно касается команд капитана и докладов помощников и механиков во
время маневрирования судна и швартовых операций.
Прежде чем отдать то или иное приказание, командир обязан хорошо обдумать
возможность и способы его исполнения. Никогда нельзя отдавать заведомо невыполнимых
приказаний и распоряжений.
Капитан обязан научить каждого молодого командира правильно отдавать приказания,
грамотно представлять донесения. Весьма важно, чтобы командир внимательно и до конца
выслушивал повторение приказания, а также доклад или донесения подчиненного.
Последний должен докладывать командиру стоя и может сесть или курить лишь с его
разрешения. После доклада подчиненный обязан спросить разрешения удалиться.
Всякий доклад или донесение командир выслушивает до конца, и если по смыслу не
требуется каких-либо дополнительных распоряжений или указаний, подтверждает
восприятие донесения или доклада словом «Хорошо!».
Все распоряжения и задания следует выполнять быстро и оперативно, но без сутолоки и
излишней беготни.
Как уже упоминалось, большинство приказаний на Флоте играет настолько большую роль
в деле обеспечения безопасности судна, груза и людей, что уставным порядком специально
закреплены система обязательного репетования (повторения) команд и порядок докладов об
их исполнении. Всякое распоряжение командира немедленно повторяется подчиненным
слово в слово либо кратко и четко. Если на команду не последовало немедленного
репетования, то, следовательно она осталась непонятой и ее надо тут же повторить.
На неразборчивую команду исполнитель .делает запрос: «Не понял, повторите!». Доклад
об исполнении приказания также производится незамедлительно, как только то или иное
действие будет выполнено.
Если команда многословна, допустимо повторить ее сокращенно. Например, на
приказание: «Замеры высоты воды в льялах производить не реже чем каждый час!» можно
ответить так: «Есть замерять льяла каждый час!». Не разрешается отвечать словами
«Ладно!», «Понятно!», «Хорошо!», «Ясно!» и т. д. Особенно это недопустимо при подаче
команд на руль, в машину при реверсах, на бак и на корму при швартовках. Во всех таких
случаях команды с мостика должны репетоваться только дословно, возвращаясь от
исполнителя к командиру, как эхо, при этом надо предварять репетование словом «Есть»,
например: «Есть отдать правый якорь-!». Указания, которые по смыслу не требуют, чтобы
они были дословно повторены, могут быть восприняты исполнителем подтверждением
«Есть!».
Нельзя докладывать и передавать приказания вполголоса, невнятно, невразумительно,
мимоходом, а тем более жестами и мимикой.
При маневрировании судна и при швартовных операциях команды на руль, в машину, на
бак, корму относятся к числу наиболее важных, поэтому их надо отдавать исключительно
четко и ясно. Большую опасность представляют различные или даже противоположные по
смыслу, но весьма близкие по звучанию командные фразы, которые легко перепутать,
особенно при плохой слышимости, например при ветре. Так, команда «Стоять у левого
якоря!» может быть воспринята как «Отдать левый якорь!». Понятно, что исполнение этой,
неверно воспринятой команды наверняка поставит судно в тяжелое положение. Другой
пример. Капитан приказывает вахтенному помощнику: «Прежнюю команду — право не
ходить — отставить!», а штурман слышит это как «Прежнюю команду — право не ходить -
оставить!»; иногда команду для исполнения машинным телеграфом «Стопорить!» помощник
воспринимает и дублирует по усилителю на бак как «Стоп травить!», имея в виду якорь-цепь
или какой-либо трос.
Во избежание недоразумений любую командную фразу, схожую по сочетанию слов и
звучанию глаголов с другими командами, употреблять нельзя, ее необходимо
перефразировать. Так, в первом случае лучше, сказать: «У левого якоря стоять!», во втором
— «Прежняя команда — право не ходить — отменяется!», а в третьем—«Стоп!».
Подчас при маневрировании судна рулевому матросу дают такую команду: «Десять
градусов право!». Но эта команда может иметь два значения: первое — изменить курс по
компасу на 10° вправо, а второе—переложить руль вправо и зафиксировать на цифре 10° по
аксиометру—указателю положения руля. Но существо этих команд совершенно различно.
Неправильное истолкование и исполнение рулевым этой команды неизбежно создаст
ситуацию, которая может повлечь за собой тяжелую аварию. В этом случае, если надо,
например, переложить руль на 10° по аксиометру, то надо отдать команду: «Десять градусов
право руля!», а если необходимо изменить курс на 10°, то— «Десять градусов право по
компасу!» Таких примеров в морской практике немало. Небрежность при подаче команд,
может привести к аварии.
Большой поток командной информации передается и принимается при помощи
телефонов, интерфейсе, переговорных труб и пр.
Иногда на телефонный звонок или на свисток переговорной трубы отвечают
неопределенными словами: «Да», «Алло», «Мостик», «Трап», «У телефона», «Машина
слушает» и т. д. В результате лицо, вызывающее корреспондента и имеющее намерен ние
передать ему срочную и важную команду или донесение, сначала начинает выяснять, кто
слушает. Все это занимает дорогое время, отвлекает от оперативных действий. Нельзя также
допускать во время передачи кратких приказаний и донесении излишние второстепенные
запросы, рассуждения и тем более пререкания.
Надо настойчиво вырабатывать навыки ведения служебных переговоров, путем
тренировок и взаимной требовательности. Необходимо научить каждого члена экипажа,
чтобы они, отвечая на вызовы по телефону, интерфону или переговорной трубе, сразу
называли свою должность и фамилию, например: «Вахтенный у трапа матрос Кучкин», или
«Третий механик Северов», или «Мостик, старпом Сорокин». Вслед за этим обязан отреко-
мендоваться и вызывающий. Установив быстрый контакт, приступают к обмену служебной
информацией или передают и репетуют команды. При переговорах по береговому телефону
или радиотелефону отвечающий должен прежде всего назвать свое судно, а затем должность
и фамилию. Например, по телефону: «Теплоход «Амур», вахтенный помощник Серов», по
радиотелефону: «Порт, я—«Орехов», у аппарата старпом Борекин».
Судовые телефоны и другие средства связи недопустимо занимать неслужебными
долгими переговорами, частными беседами.
Все сказанное выше еще в большей степени относится к внешним средствам оперативной
связи, таким, например, как транзисторные приемопередатчики, радиотелефонные установки
типа «Акация», «Корабль» и т. д.
Во время швартовных операций и при маневрах судна все команды исходят от капитана
или лоцмана, который действует под контролем капитана, либо старпома, если последний, в
отсутствие капитана, осуществляет швартовные работы. Так как капитан и лоцман в
процессе швартовных операций всецело поглощены наблюдением за маневрирующим
судном и окружающей обстановкой, то команды они обычно подают не непосредственно
исполнителям, а старшему или другому помощнику, который находится на мостике. Тот
дословно и почти синхронно дублирует команды, передавая их по назначению: на бак, корму
— при помощи внутрисудовой трансляционной сети, простым мегафоном или иными
средствами связи; в машину—телеграфом, по телефону или по переговорной трубе; на
буксирные катера—по радиотелефонной аппаратуре и т. д. На руль команды передают
непосредственно матросу.
Правильное исполнение команд матросом-рулевым проверяется по аксиометру и
компасу, а репетование и исполнение команд вахтенным механиком — по машинному
телеграфу и тахометру. Старпом или специально назначенный штурман отвечает за качество
такого контроля.
Во время швартовных операций и маневрирования для надежного контакта с машинным
постом должны быть в готовности, кроме телеграфа, запасные каналы связи (телефон, пере-
говорная труба). Для этих же целей по предварительной договоренности с механиками
может быть использована система аварийных звонков громкого боя. Рекомендуется заранее
условиться, что если выйдут из строя все средства связи с машиной, для предотвращения
аварии команды в данном случае будут даны звонками, например: серия из пяти-шести
коротких прерывистых сигналов — стоп машине; три раздельных коротких — полный назад;
два коротких - полный вперед и т. д. Такие условные сигналы можно с успехом применить и
в том случае, когда станет очевидным, что вахтенный механик при правильной команде с
мостика машинным телеграфом перепутал реверс и дал ход, обратный заданному.
Один из важнейших факторов, определяющих условия безопасного маневрирования, —
правильное реверсирование главного двигателя и своевременная дача того или иного
заданного хода. Именно здесь необходима особая четкость и точность; малейшая ошибка в
реверсе — это почти неминуемая авария.
Здесь обнаруживаются два основных источника ошибок: первый — механик по
невнимательности или халатности дает ход противоположный тому, какой задан с мостика
по телеграфу, например, вместо «полный назад» — «полный вперед». Характерная, в этом
отношении авария произошла в Одесском порту 16 апреля 1966 г. Вахтенный механик
теплохода «Физик Лебедев» вместо задних ходов давал передние, повторяя свою ошибку
каждый раз после сигнала «стоп» с мостика. В результате теплоход врезался в борт учебного
судна «Горизонт» и причинил ему большие повреждения.
Второй источник - это когда сам капитан либо лоцман по рассеянности оговаривается и
произносит команду обратного значения, которая при, этом немедленно исполняется. В
качестве примера можно привести случай, который произошел с теплоходом «Бежица». При
входе в порт Нуэвитас (Куба) судно, следуя в тумане, оказалось в непосредственной
близости от восточного берега пролива. Вдруг лоцман подал команду; «Четыре градуса
лево!», т. е. в сторону мели, и капитан механически повторил ее для рулевого, который
немедленно исполнил команду, направив теплоход на банку. Судно село на мель.
В целях предотвращения ошибок первого вида на судах за последние годы стали
устраивать блокировку машинного телеграфа с реверсивным механизмом главного
двигателя. Теперь механик уже не может перепутать ход.
Ошибки второго вида подобным образом устранить невозможно.
Практика показывает, что оговориться легко в любой ситуации. И это встречается часто.
Практика показывает также, что наибольшее число оговорок падает на прямо противополож-
ные понятия: «полный вперед» вместо «полный назад», «правая машина» вместо «левая
машина». Связано это со- спецификой речи и об этом забывать нельзя — такие оговорки
приводили к авариям.
В сложной обстановке маневрирования капитану можно рекомендовать собственноручно
переводить машинный телеграф на команду нужного хода, так как движения человека более
устойчиво синхронизированы с мыслительным процессом, чем речь.
Помощник капитана, который находится на мостике, не должен автоматически, бездумно
воспринимать и передавать команды капитана или лоцмана. Он обязан делать это осмыс-
ленно и с чувством личной ответственности. В случае сомнения в правильности команды он
должен переспросить у капитана, а при явном несоответствии данной конкретной ситуации
поданной команде—уведомить его об этом. Не сделав этого, помощник в случае аварии
разделит е капитаном ответственность за неверный маневр. Следует помнить, что
независимо от того, присутствует ли в данное время на мостике капитан, с вахтенного
помощника никогда не снимается ответственность за безопасное движение судна; он обязан
контролировать его положение в любой момент, в том числе и при маневрировании.

О ФОРМЕННОЙ ОДЕЖДЕ
Устав службы на судах требует, чтобы все члены экипажа при исполнении служебных
обязанностей носили форменную одежду либо, по условиям работы, спецодежду. Такое
требование продиктовано спецификой труда на море.
Необходимо сказать, что сама по себе форма, ее единообразие имеют весьма
существенное значение в деле организации судовой службы вообще и вахтенной в
особенности.
Форменная одежда, наряду с прочими требованиями морской службы, накладывает на
каждого члена экипажа естественную обязанность дорожить честью морского торгового
флота Родины и ревностно оберегать везде и всюду достоинство российского моряка.
Порядок ношения форменной одежды определяется особыми постановлениями
правительства, приказами министра морского флота и правилами, изданными в развитие
этих нормативных актов.
 Командный состав должен быть примером в части правильного ношения форменной
одежды и знаков различия. Командиры обязаны строго следить, чтобы каждый моряк был
всегда опрятно и чисто одет по установленной форме. Рабочая одежда членов экипажа также
должна иметь опрятный вид.
В морском торговом флоте форменная одежда подразделяется на зимнюю, летнюю и
тропическую. Описание этих видов одежды приводится в приложениях к приказам министра
морского флота и соответствующих альбомах.
Ни в коем случае не допускается носить форменную одежду в смешанном виде. Нельзя,
например, носить форменную куртку, на которой нашиты погоны, с цветными рубашками и
галстуками, желтыми ботинками или летней обувью типа сандалий, нельзя появляться в
форменной куртке со знаками различия, но без головного убора (фуражки или берета с
эмблемой), и т. д. Тем более нельзя в таком виде показываться на улицах городов.
На вахте у трапа, в машинном отделении, на ходовом мостике никто не имеет права
находиться в неформенной либо неспециальной одежде. Нельзя выходить на вахту без
головного убора, в ночных тапочках или банных «колодках».
Если моряк, а тем более командир, будет подчеркнуто щепетилен в вопросе строгого
соблюдения правил ношения форменной одежды, то этим он лишний раз покажет свою
культуру и уважение к избранной профессии—трудной, но почетной.
КОМАНДНЫЕ СЛОВА И ФРАЗЫ
Практика мореплавания выработала довольно четкую систему команд. Эти типовые
команды играют большую роль в деле повышения безопасности плавания и маневрирования
судна. Все члены экипажа обязаны твердо знать команды, понимать их и правильно
исполнять. Рассмотрим основные командные слова и выражения, применяемые на судах
торгового флота.
Команды матросу-рулевому. Все команды на руль матрос обязан репетовать дословно,
предваряя их междометием «Есть», а об исполнении приказания немедленно докладывать.
Рулевой матрос особенно четко должен повторять наименование курса. Называя громко
и ясно полное значение курса, надо сделать ударение на последней цифре, повышая к концу
фразы голос. Это требование объясняется тем, что капитану или штурману первые две
цифры курса, т. е. десятки, а тем более сотни градусов обычно известны заранее, исходя из
четверти горизонта.
Докладывая о курсе, имеющем десятые доли градуса, необходимо в конце фразы
говорить слово «десятых», например: «Сто семьдесят и пять десятых!». Нельзя это число
произносить так: «Сто семьдесят и пять!», так как, сказанное скороговоркой, оно может
послышаться как «175».
Среди многих команд на руль важнейшими являются следующие.
Команда: «Столько-то градусов право (лево) руля!». Исполнение: рулевой матрос
репетует команду: «Есть столько-то градусов право (лево) руля!» и плавно, без рывков
перекладывает руль право (лево), фиксируя его по аксиометру ка указанной цифре градусов.
Выполнив команду, рулевой докладывает об этом капитану' или вахтенному помощнику,
смотря по тому, кто отдает команды. В данном случае доклад об исполнении команды будет:
«Руль право (лево) столько-то градусов!».
Команда: «Столько-то градусов право (лево) по компасу!». Исполнение: рулевой
репетует и изменяет данный курс по компасу на указанное число градусов в
соответствующую сторону, удерживая судно на новом курсе. Доклад: «На курсе столько-то
градусов!».
Команда: «Право (лево) руля!». Исполнение: репетуют и руль плавно перекладывают
приблизительно на 10—15° по аксиометру в указанную сторону. Доклад: «Руль право (лево)
столько-то градусов!», т. е. рулевой указывает цифру, на которой он остановил стрелку
аксиометра.
 Команда: «Полборта право (лево)!». Исполнение: рулевой матрос репетует и
перекладывает руль в соответствующую сторону, фиксируя его по аксиометру около 15°.
Доклад: «Руль полборта право (лево)!».
Команда: «Больше право (лево)!» или «Меньше право (лево)!». Исполнение: рулевой
репетует и соответствующей перекладкой руля увеличивает или уменьшает угловую
скорость поворота судна. Доклад: «Руль право (лево) столько-то градусов!».
Команда: «Право (лево) руля! Курс столько-то градусов!». Исполнение: рулевой репетует
и приводит судно на заданный курс и удерживает его на нем. При назначении курса, в
составе цифры которого имеется число «50», данный курс рекомендуется. произносить с
употреблением термина «полсотни», например «Курс полсотни семь!» или «Курс двести
полсотни три!». Это необходимо для того, чтобы избежать недоразумений и ошибок, так как
слова «пятьдесят» и «шестьдесят» по звучанию очень схожи и при определенных условиях
могут быть легко перепутаны рулевым или штурманом.
При повороте судна на достаточно большой угол рулевой матрос обязан через каждые 5
либо 10° громко называть ровные отсчеты по картушке компаса, проходящие через
курсовую черту, например: «35, 40, 45° и т. д.». Когда судно будет на заданном курсе,
рулевой докладывает: «На курсе столько-то градусов», а помощник в ответ на это
подтверждает: «Так держать!».
Команда: «Право (лево) на борт!». Исполнение: репетуют и руль кладут в указанную
сторону по аксиометру до установленного предела. Перекладка руля должна осуществляться
настолько быстро, насколько позволяет конструкция данного рулевого устройства, но во
всех случаях плавно, особенно в секторе ограничения. Доклад: «Руль право (лево) на
борту!».
Команда: «Отводить!». Исполнение: репетуют и руль постепенно отводят в обратную
сторону и устанавливают в положение, близкое к диаметральной плоскости судна со
стороны борта поворота. Доклад: «Руль столько-то градусов право (лево) !».
Команда: «Одерживать!» является предварительной к команде «Так держать!», т. е.
предупреждает рулевого о том, что судно скоро подойдет к линии намеченного нового
курса. Исполнение: рулевой матрос репетует и уменьшает угол перекладки руля до
минимума и даже, если это необходимо, перекладывает его на другой борт. Это делается для
снижения угловой скорости поворота судна настолько, чтобы в момент прохождения им
линии курса оно могло бы быть легко задержано и точно фиксировано в нужном
направлении. Перекладку руля в сторону, обратную направлению циркуляции судна,
выполняют с расчетом замедлить скорость этой циркуляции, но не настолько, чтобы судно
совсем прекратило катиться в первоначальную сторону. Доклад: «Руль право (лево) столько-
то градусов!».
Команда: «Прямо руль!». Исполнение: репетует и руль приводят в диаметральную
плоскость судна и устанавливают по аксиометру на отсчет 0°. Доклад: «Руль прямо!».
Команда: «Так держать!». Эта команда подается в момент, когда судно выйдет на линию
нового курса. Исполнение: рулевой матрос репетует и сразу замечает с точностью до 1°
отсчет курса по картушке компаса, на котором оказалось судно в момент подачи команды
капитаном или штурманом. При этом, репетуя команду, рулевой должен тут же назвать
замеченный курс, т. е. ответить: «Есть, так держать. Столько-то градусов!». Затем,
переложив руль так, чтобы прекратить дальнейший поворот судна, приводит его на
зафиксированный курс. Когда судно будет окончательно приведено на новый курс, матрос
обязан громко доложить: «На курсе столько-то градусов!».
Команда: «Держать на такой-то предмет!». Исполнение: рулевой, репетуя и перекладывая
в нужную сторону руль, приводит судно на указанный ориентир и держит на него.
Одновременно он замечает курс по компасу и докладывает: «На курсе столько-то
градусов!».
Команда: «Оставить такой-то предмет справа (слева)!». Исполнение: рулевой репетует и
самостоятельно управляет рулем, оставляя заданный предмет, например буй, справа (слева)
от судна. Пройдя указанный объект, рулевой ложится на прежний курс.
 Команда: «Лечь на створ!». Исполнение: рулевой, репетуя и самостоятельно управляя
рулем, выводит судно на створ и точно ложится на него, одновременно он замечает курс по
компасу, докладывая капитану или вахтенному помощнику: «На створе. На румбе столько-
то градусов!». В ответ капитан или помощник подтверждает команду фразой: «Так
держать!». Иногда рулевому подают команду: «Держать по створу!». Матрос, удерживая
судно на створе, замечает курс по компасу и докладывает: «На створе. Курс столько-то
градусов!».
Команда: «Право (лево) не ходить!». Исполнение: рулевой репетует и удерживает судно
на заданном курсе так, чтобы деление этого курса на картушке не заходило левее (правее)
курсовой черты компаса, но и не слишком уклонялось бы в противоположную сторону.
При задании рулевому нового курса прежняя команда «Право (лево) де ходить!»
утрачивает свое значение и автоматически, без специального на то указания, снимается.
Если на новом курсе необходимо исполнять эту команду, то ее надо повторить рулевому,
независимо от того, изменялся ли курс на 2—3 или на 20—30 градусов и более.
Вопрос: «На румбе?» задают рулевому матросу в процессе сличения показаний компасов
или в момент, когда судоводителю нужно узнать, каково направление диаметральной
плоскости судна по путевому компасу. Исполнение: заметив отсчет курса по картушке
компаса в момент этой команды, рулевой докладывает: «На румбе столько-то градусов!».
Отсчеты должны прочитываться с точностью до десятых градуса.
Вопрос: «Как руль?» задается матросу, когда необходимо узнать, в каком положении
находится перо руля. Исполнение: рулевой замечает по аксиометру положение стрелки и
докладывает об этом. Например: «Руль право (лево) столько-то градусов!», или «Руль право
(лево) на борту!», или «Руль прямо!».
Команды в машинное отделение. На судах морского торгового флота команды
вахтенному механику обычно подают при помощи .машинного телеграфа, имеющего на
циферблате соответствующие деления, в случае неисправности телеграфа — внутри-
судовыми средствами связи: по телефону, переговорной трубе, с помощью условных
сигналов (звонков громкого боя и т, д.).
По этим же каналам передают на пост управления двигателями и те команды, которых
вообще нет на циферблате телеграфа. Все команды в машинное отделение обязательно
репетуются перед исполнением.
Машинные телеграфы часто не имеют делений для режимов «самый малый» и «самый
полный». Поэтому чтобы передать такую команду, капитан или его помощник ставят ручку
телеграфа подряд дважды на одно и то же деление, соответственно «малый ход» или
«полный ход». Однако этот способ передачи команд должен быть предварительно раз и
навсегда согласован со старшим механиком, который обязан инструктировать вахтенную
службу в машине. Число оборотов гребного винта на каждом режиме хода также
устанавливают заранее, исходя из особенностей главного двигателя и маневренных качеств
самого судна. Если потребуется держать какое-то иное, не предусмотренное расписанием
число оборотов двигателя, то необходимую команду передают по телефону или
переговорной трубе.
На судах, не имеющих блокировки телеграфа с реверсивным устройством, большую
опасность представляет явление, когда вахтенный механик путает реверс: вместо заднего
хода, какой требуют с мостика по телеграфу, дает передний, или наоборот. В целях
предупреждения таких случаев действия механика не< обходимо контролировать. В машине
контроль осуществляет стармех, или лицо, его заменяющее. На мостике, заметив ошибку, не
следует после команды «стоп» снова давать предыдущий ход, так как механик машинально
повторит свой промах. В подобной ситуации рекомендуется прибегнуть к резервным кана-
лам связи с машинным постом, либо обратить внимание вахтенного механика на ошибку
путем многократного перемещения ручки телеграфа из одного крайнего положения в другое
и лишь затем поставить ее на нужное деление. Механики должны быть заблаговременно
проинструктированы о значении такой чрезвычайной' сигнализации на случай, если она
будет подана. Рекомендуется, чтобы перед маневрированием с мостика каждый раз
напоминали механику, об этой условной сигнализации.
Команда о том, что машина не нужна, может быть выражена двумя методами—в
зависимости от конструкции телеграфа. Если на телеграфе имеется деление «Отбой», то
вахтенный помощник ставит ручку на это деление, а механик репетует. Вслед за тем
штурман переводит ручку на «Стоп», и вахтенный механик должен сделать то же. Если на
циферблатном круге телеграфа нет специального деления «Отбой», то данную команду
принято давать двух-, трехкратным перемещением ручки по всему сектору взад и вперед с
последующей установкой ее на делении «Стоп». Механик репетует аналогичным же
образом. О готовности двигателя передают механику по телефону или переговорной трубе
следующей командной фразой: «Готовность машины столько-то минут (часов)!».
Под готовностью машины понимается такое состояние главного двигателя и механизмов,
при котором они точно через назначенный промежуток времени с момента получения
приказания смогут быть приведены в действие для обеспечения предстоящего плавания.
Команду о подготовке машины к съемке с якоря или для отшвартовки подают установкой
ручки телеграфа на деление «Готовьсь» или «Товьсь», причем независимо от того, был ли
вахтенный механик заранее предупрежден об этом лично или по телефону. Механик
репетует команду, а когда двигатель будет готов к реверсам, ставит ручку на «Стоп».
Вахтенный помощник обязан сделать то же, подтверждая, что доклад из машины воспринят.
Если в конце процесса подготовки машины ручка телеграфа передвигалась на ту или
иную ступень хода в связи с кратковременным проворачнванием двигателя, то после этого
штурман вновь должен поставить на деление «Готовьсь», но в данном случае это уже будет
означать: «Готова ли машина?». И пока механик не установит ручку телеграфа на «Стоп»,
судоводитель вправе считать, что двигатель еще не готов и ответственность за последствия
задержки будут возложены на вахту машинного отделения. Только перевод телеграфа
вахтенным механиком с деления «Товьсь» на «Стоп» и аналогичное репетование вахтенного
помощника дают основание считать, что двигатель в полной готовности к немедленным
реверсам и что этот факт понят на мостике и отмечен в судовом журнале.
Вахтенному помощнику следует помнить, что время подготовки главного двигателя к
действию, за которое несет ответственность механик, начинает исчисляться только с
момента постановки штурманом ручки машинного телеграфа на деление «Товьсь», не
отнюдь не с момента разговора об этом с вахтенным механиком.
Вахтенный механик в нормальных условиях не имеет права затягивать срок подготовки
машины дольше времени, какое было установлено командой о готовности главного
двигателя. Перед подачей команды «Готовьсь!» должны быть согласованы показания часов в
машинном отделении и на мостике.
Все моменты передачи в машинное отделение команд как по телефону, так и другими
средствами связи, а также получения оттуда докладов фиксируются одновременно в судовом
и вахтенном машинном журналах с точностью до 15 се/с.
Команды на бак при работе с якорем. При постановке судна на якорь или при съемке с
якоря команды передаются с мостика на бак и репетуются оттуда штурманом,
осуществляющим руководство работами, причем, как правило, дословно. Ниже будут
приведены наиболее важные из этих команд.
Команды при отдаче якоря. Команда: «Оба (либо только правый или левый) якоря
приготовить к отдаче!». Исполнение: боцман по указанию помощника готовит якоря к
отдаче: убирает добавочные найтовы и стопоры, оставляя зажатым лишь ленточный стопор;
разобщает брашпиль; проверяет, чтобы ходу якорь-цепи ничто не мешало. Разобщение
брашпиля так же, как и сообщение его, каждый раз проверяется лично помощником. Доклад
помощника: «Оба якоря (правый, левый) к отдаче готовы!».
Команда: «Правый (левый) якорь притравить до такого-то положения!». Исполнение:
боцман под наблюдением помощника сообщает брашпиль, т. е. соединяет его
кинематическую систему со звездочкой, на которой лежит якорь-цепь, затем при помощи
брашпиля опускает якорь под клюз, до воды или даже G воду, в зависимости от того, какая
поступила на этот счет команда с мостика. Под клюз или до воды якорь стравливают в целях
большей надежности (он не должен задержаться в клюзе и должен легко пойти при отдаче
стопора). Если приходится отдавать якорь на глубинах, больших 30 м, то его обычно страв-
ливают в воду при помощи брашпиля с одной-двумя смычками якорь-цепи. В таких случаях
правильность включения соединительного устройства брашпиля каждый раз проверяет
лично помощник капитана, который несет ответственность за .все операции с брашпилем.
Команда: «На отдаче правого (левого) якоря стоять!». Исполнение: боцман подходит к
соответствующей звездочке брашпиля и стоит наготове у штурвала ленточного стопора,
чтобы в любой момент немедленно исполнить команду об отдаче якоря. Помощник капитана
подает работающим на баке матросам команду: «Прочь от правой (левой) якорь-цепи!».
Команда: «Отдать правый (левый) якорь!». Исполнение: боцман отжимает стопор и
отдает соответствующий якорь, причем выполняет это по команде помощника, который
перед отдачей якоря обязан проверить, нет ли под клюзом каких-либо плавсредств. Перед
подачей команды рекомендуется сообщать с мостика на бак, какая в данном месте глубина,
чтобы боцману легче было ориентироваться в выборе момента, когда необходимо задержать
якорь-цепь, зажимая ленточный стопор. Следует заметить, что стопор не зажимается до тех
пор, пока якорь не достигнет грунта, причем поджимать его надо плавно, чтобы якорь-цепь
выходила равномерно и в нужном количестве смычек.
Команда: «Травить якорь-цепь (канат)!». Исполнение: боцман вытравливает якорь-цепь
по мере ее натяжения; помощник докладывает на мостик, сколько на данный момент вышло
смычек якорь-цепи. Одновременно с этим количество вытравленных смычек отмечают
ударами в колокол. Если необходимо ускорить либо замедлить вытравливание якорь-цепи,
то могут, подаваться варианты аналогичной команды: «Якорь-цепь травить слабо!» или
«Канат травить туго!» и т. д.
Следует упомянуть, что помимо термина «якорь-цепь», принятом в морской технической
литературе, в повседневной практике часто употребляют 'слово «канат», бытующее на флоте
со времен парусного флота.
Команда: «Столько-то смычек в воду!». Исполнение: вытравливают указанное
количество смычек якорь-цепи в воду и зажимают стопор. Понятие «в воду» означает, что
скоба, соединяющая названную смычку с последующей, только что скрылась за уровень
'воды. Могут подаваться и иные варианты данной команды, например, «Столько-то смычек
на брашпиль». «Столько-то смычек в клюз!» и т. д.
Команда: «Задержать. Как придет на канат, доложить!». Исполнение: боцман зажимает
ленточный стопор; помощник наблюдает за состоянием якорь-цепи. Если якорь не держит, а
это хорошо видно по характерным вздрагиваниям якорь-цепи, помощник докладывает:
«Якорь ползет!». Если якорная цепь натянется втугую, а затем провиснет под силой
собственной тяжести, то это значит, что якорь забрал. Помощник в таком случае
докладывает: «Якорь забрал. Судно пришло на канат!».
Команда: «Закрепить так! С бака можно уйти!». Исполнение: боцман под руководством
помощника окончательно зажимает ленточный стопор и при необходимости по указанию с
мостика накладывает дополнительные крепления на якорь-цепь. После этого люди с бака
уходят.
Команды при съемке с якоря. Команда: «Сообщить брашпиль!». Исполнение: боцман под
непосредственным наблюдением помощника сдвигает при помощи специального устройства
зажимные муфты, служащие для соединения кулачных барабанов с главным зубчатым
колесом брашпиля, приготовляя последний к подъему якоря. Доклад помощника: «Брашпиль
сообщен!».
Команда: «Вира якорь!». Исполнение: боцман по указанию помощника капитана
приводит в движение брашпиль и начинает выбирать якорь-цепь, докладывая на мостик,
сколько остается в воде смычек после выхода каждой очередной докладывают или по
телефону, или по судовой командной радиотрансляционной установке, или при помощи
специальных ручных транзисторных приемопередатчиков. Наряду с этим с бака подают сиг-
налы колоколом. Редкие, размеренные, раздельные удары соответствуют числу смычек
якорь-цепи, оставшихся в воде. Ряд частых ударов в колокол означает, что якорь «панер»:
один удар — якорь встал, т. е. отделился от грунта. Два раздельных удара извещают о том,
что якорь вышел из воды, три— якорь на месте.
После двух ударов помощник обязан голосом доложить на мостик, в каком состоянии якорь:
чист или не чист. Доклад: «Якорь вышел из воды — чист!», означает, что на нем нет никаких
посторонних предметов: тросов, кабелей, цепей и пр. Ил и другие остатки грунта не дают
основания помощнику докладывать, что якорь не чист. Если якорь не чист, то об этом немед-
ленно докладывают на мостик.
По мере выхаживания якорь-цепи помощник, осуществляющий руководство работой на
баке, обязан без специальных запросов докладывать на мостик последовательно все
основные положения якоря. Перед тем как якорю оторваться от грунта, якорная цепь
принимает положение «панер», т. е. становится почти вертикально к уровню 'воды.
Брашпиль начинает работать с большей нагрузкой. В этот момент помощник докладывает:
«Канат панер!».
Как только лапы якоря оторвутся от грунта, что легко определить по работе брашпиля,
который с уменьшением нагрузки сразу ускоряет движение и увеличивает обороты, а
якорная цепь вместе с тем ослабевает, помощник рапортует: «Якорь встал!». Когда якорь
достигнет клюза или войдет в клюз соответственно докладывают: в первом случае — «Якорь
под клюзом!», а во втором — «Якорь на месте!».
Сигнализация колоколом производится также при отдаче якоря; число раздельных ударов
указывает, сколько смычек якорь-цепи ушло в воду.
Вопрос: «Как канат?». На этот вопрос помощник обязан доложить, в каком состоянии
находится в данный момент якорь-цепь, т. е. туго или слабо она натянута, куда смотрит —
вперед или назад, в сторону или под штевень, «панер» или надраена и т. д. Доклады могут
быть следующие: «Канат смотрит вперед (назад и т. д.), туго (слабо)», «Канат панер»,
«Якорь встал» и т. п.
Помимо доклада голосом днем можно применять сигнализацию с помощью рук. Так, если
якорь-цепь направлена вперед от форштевня, помощник фиксирует это вытянутой рукой,
стоя спиной к мостику, а если назад, к корме — то вытянутой рукой, стоя лицом к мостику.
Состояние якорь-цепи показывается так: туго — поднятой и сжатой в кулак рукой; слабо —
покачиванием кисти руки в сторону направления якорь-цепи; «панер»— рукой, несколько
раз опускаемой вертикально вниз. Ночью применение такой сигнализации ограничено, но
иногда возможно с использованием ручного фонарика.
Вопрос «Как канат?» с соответствующими докладами и сигнализацией применяется и при
отдаче якорей.
Команда «Стоп вирать!» исполняется путем немедленной остановки брашпиля.
Команда: «Якорь оставить под клюзом (или у воды) и приготовить к отдаче!».
Исполнение: под наблюдением помощника якоря подтягивают под клюз или, в зависимости
от команды, оставляют над водой, зажимают ленточным стопором и брашпиль разобщается.
Доклад: «Якорь под клюзом (или над водой), готов к отдаче!».
29
Команда: «Якорь-по-походному!». Исполнение: якоря, обмытые водой, втягивают в
клюзы, берут на все основные и добавочные стопора, брашпиль разобщают. Якорные клюзы,
идущие за борт, закрывают специальными заслонками, а палубные клюзы — зачехляют и,
кроме того, на больших переходах в грузу— надежно цементируют.
При работе с якорями могут применяться и некоторые другие команды, как производные
от основных.
Во время операций по отдаче и подъему якорей необходимо чтобы помощник капитана
внимательно наблюдал за якорем, перемещением якорь-цепи за бортом, а боцман неотлучно
находился у брашпиля, регулируя его работу и контролируя движение якорь-цепи в
палубном клюзе. Если для укладки якорь-цепи в канатном ящике требуется помощь матроса,
то его посылают туда до того, как начнется подъем якоря. Перед отдачей якоря помощник
обязан лично убедиться, что за бортом, на во де под клюзом нет никаких, плавсредств или
иных препятствий
Отсчет смычек по маркам на звеньях якорь-цепи производит боцман под контролем
помощника, который руководит работами на баке и без которого не разрешается
производить какие бы то ни было операции с брашпилем и вообще на баке.
Команды на бак и корму при швартовных операциях. Швартовные операции
подразделяются на подходные и отходные Они состоят из маневров судна и работы со
швартовными тросами и якорями.
В данном разделе будут описаны основные команды, связанные с креплением судна к
какому-либо сооружению: причала молу, другому судну или, наоборот, с освобождением его
от та кого крепления.
Для крепления судна используются, как известно, следующие три главных вида
швартовов: продольные, шпринги, прижимные. На маневренном этапе швартовных
операций применяются также буксирные тросы.
В целях упрощения здесь будут рассмотрены команды, касающиеся одного какого-нибудь
швартовного конца, который должен быть подан, например, с кормы, В иных случаях и для
других концов команды совершенно аналогичны. Все команды репетуются, а об их
исполнении помощник немедленно докладывает на мостик.
Команды при швартовке. Команда: «Швартоваться правым (левым) бортом, готовить
швартовы, кранцы, бросательные концы!». Исполнение: матросы под руководством
помощника приготавливают необходимое число швартовов, не менее двух бросательных
концов и разносят кранцы.
Команда: «На корме, подать бросательный!». Исполнение матрос, держащий наготове
бросательный конец, подает его н берег. Если он не достиг берега или иного объекта, куда
швартуется судно, то матрос быстро выбирает его, а другие матросы подают второй, третий
и т. д.
Команда: «Подать шпринг!». Исполнение: помощник указывает матросам, к какому
концу прикрепить бросательный, и дает распоряжение травить конец. Береговым
швартовщикам он показывает швартовную тумбу, на которую следует завести конец.
Швартовную береговую тумбу иногда называют палом, а кое-где в обиходе бытует термин
«швартовная пушка».
Команда: «На корме, шпринг держать слабо (туго)!». Исполнение: помощник наблюдает
за концом и регулирует его натяжение, отдавая соответствующие указания матросам.
Команда: «Задержать шпринг!». Исполнение: конец, закрепленный на берегу и
положенный на судне на кнехты, должен быть задержан путем добавления шлагов или
восьмерок. Задерживать трос, положенный на барабан брашпиля, шпиля или лебедки, очень
опасно и это может повредить механизм. В таких случаях конец обычно быстро перенося? на
кнехты. Если трос находится на специальной швартовной лебедке, какие сейчас нередко
устанавливают на судах, то она просто стопорится, причем надо это делать плавно, без
рывков.
Команда.: «Вира шпринг!». Исполнение: брашпиль, шпиль или лебедку приводят в
действие на «вира». По команде «Стоп выбирать!» механизм, которым выбирался конец,
останавливают.
Команда: «Травить шпринг!». Исполнение: трос стравливают с кнехтов или барабана
соответствующего механизма. По команде «Стол травить!» это действие прекращают.
Команда: «Шпринг положить на кнехты!». Исполнение: указанный конец переносят с
барабана на кнехты и, если поступит команда «Так крепить!», крепят его.
Вопрос: «Расстояние до причала (другого судна и т. п.)?». Помощник на глаз определяет
дистанцию до объекта швартовки в метрах и докладывает на мостик. Рекомендуется, чтобы
помощник, не ожидая запроса с мостика, регулярно, через 1—2 мин или чаще, по мере
приближения к объекту сам сообщал это расстояние.
 Команды при отшвартовке. Команда: «На корме, отдать шпринг!». Исполнение: по
указанию помощника данный конец или по соответствующей команде все концы немного
травят, после чего береговые матросы сбрасывают его со швартовой тумбы. На борту конец
быстро выбирают при помощи механизма или вручную. Доклад: «Шпринг отдан!» и затем
— «Шпринг выбран!».
Команда: «Шпринг на барабан!». Исполнение: указанный трос переносят с кнехтов на
барабан соответствующего механизма.
Вопрос: «Как под кормой?». Помощник должен тут же тщательно проверить и убедиться,
что под кормой, в районе гребного винта и руля нет швартовных тросов, плавающих
предметов и т. п. и, удостоверившись, что работе винта и руля ничто не мешает и не
угрожает, докладывает на мостик: «Под кормой чисто!». В противном случае он коротко
сообщает на мостик об обстановке в районе кормовой части судна. Если обстановка под
кормой вдруг стала неблагоприятной и опасной для винта и руля, то помощник, который
руководит работами на корме, немедленно докладывает об этом на мостик, не ожидая
запроса.
Помощнику капитана необходимо помнить, что за достоверность и своевременность
информации о положении под кормой он несет полную персональную ответственность со
всеми вытекающими отсюда последствиями.
Некоторые из команд, описанных выше, употребляются в обоих случаях: как при
швартовке, так и при отшвартовке судна, а также при работе с буксирными тросами,
заведенными на. буксирные катера, ледоколы или другие суда. В отдельных конкретных
случаях все эти команды и распоряжения могут в той или иной степени видоизменяться,
однако смысловое значение их всегда остается таким, какое здесь изложено.
Команды на бак и корму при швартовке и отшвартовке подают обычно посредством
судовой радиотрансляционной, установки. При отсутствии таковой или в случае выхода ее
из строя судоводители прибегают к помощи телефонов. Резервным средством связи при
швартовных операциях является простой мегафон (рупор). Иногда на судах среднего класса
для сигнализации применяют губной свисток. Такие сигналы имеют следующее значение:
один длинный свисток — выбирать конец; два длинных — травить конец; три длинных —
так крепить конец; серия коротких частых свистков — стоп выбирать или травит! конец.
Эти же сигналы губным свистком могут быть использованы и при работе с якорь-цепью,
причем значение их совершенна одинаково.
Недостаток свистковой системы передачи команд состоит в том, что исполнители хотя и
могут репетовать их аналогичными сигналами свистком, но лишены возможности
докладывать о исполнении командных распоряжений. Кроме этого, свистковая сигнализация
с мостика одновременно слышна как на баке, так и на корме, в результате чего помощники
не в состоянии определить, к кому именно из штурманов и к какому конкретно швартовному
концу она относится, тем более, если между кормой и мостиком нет хорошего визуального
контакта. Учитывая данное обстоятельство, пользоваться губным свистком как средством
передачи командной информации при швартовных операциях надо с большой
осторожностью, заранее условливаясь помощниками, какие сигналы и кому из них будут
предназначаться.
Помощники капитана обязаны хорошо знать все команды и отчетливо представлять их
смысл. Они должны твердо усвоить,, все команды обязательно повторяются, а исполнение
их немедленно докладывается на мостик. От соблюдения этого безусловного требования
зависит четкость операций и безопасный исход всех швартовных либо буксировочных работ.
Командная информация — это один из важнейших организационных элементов сложного
технологического процесса судовождения и управления судном, о чем судоводители должны
постоянно помнить.

§ 8. ВЕДЕНИЕ СУДОВОГО ЖУРНАЛА

 Судовой журнал является единственным официальным документом, который отражает
непрерывную деятельность как судна в целом и его отдельных звеньев, так и жизнь экипажа
во всех ее проявлениях. Этот документ позволяет в любое время получить представление об
объективных условиях и обстоятельствах, сопровождающих и определяющих
многостороннюю производственную деятельность судна.
Ведение судового журнала — это важнейшая и ответственнейшая обязанность
судоводителей. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать, что точные и
предельно объективные записи в этом журнале имеют огромное значение, особенно пр»
аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна:
предъявления претензий или отклонения исков с последующим ведением дела в судебно-
арбитражных органах, В подобных случаях эти записи обычно являются решающими, на их
основе устанавливаются обстоятельства происшествия и оценивается степень вины и
ответственности сторон.
Помимо того, точное соблюдение правил ведения судового журнала способствует четкой
организации всей службы на судне, обеспечивает безопасность плавания и содействует
успешной технической, коммерческой и навигационной эксплуатации судна.
Правила ведения судового журнала требуют, чтобы записи были лаконичными, но
настолько четкими и ясными, чтобы не 1'ребовалось никаких дополнительных пояснений и
нельзя было допустить произвольных толкований. Обстоятельства и условия, в которых
находится судно как в плавании, так и на стоянке, и все действия, предпринимаемые
экипажем и наблюдаемые им. внутри и вне судна, должны фиксироваться сжато и в то же
кремя достаточно полно, чтебы можно было восстановить все основные этапы деятельности
судна в хронологической последовательности.
Записи, относящиеся к судовождению, необходимо делать как можно более краткими, но
обстоятельными, юридически ночными, логически обоснованными и законченными, не
оставляющими места для сомнений и 'противоречивых истолкований. Сокращения
разрешается применять только те, какие узаконены и предусмотрены перечнем условных
обозначений. Нельзя произвольно придумывать свои собственные сокращения и вносить их
в журнал, как это кое-где делают некоторые штурманы. Например, в графе «Направление и
сила ветра» иногда записывают «MB», хотя в таблице условных обозначений и Правилах
ведения судового журнала ничего подобного не предусмотрено. Следовательно, эти буквы
могут быть истолкованы по-разному.
Так, режимы ходов двигателя рекомендуется записывать сокращенно: самый малый
передний ход — СМПХ; малый передний ход — МПХ; средний передний ход — СПХ;
полный передний ход — ППХ; самый полный передний ход — СППХ;
самый малый задний ход — СМЗХ; малый задний ход — МЗХ;
средний задний ход — СЗХ; полный задний ход — ПЗХ; самый полный задний ход —
СПЗХ.
Умение правильно делать записи в судовом журнале характеризует уровень
квалификации, профессионально-техническую и общую культуру судоводителя. Каждый
штурман, прежде чем приступить к заполнению журнала, обязан внимательно ознакомиться
с записью предыдущей вахты, чтобы содержание его сведений и фактов, подлежащих
внесению в журнал, согласовывалось по хронологии и смыслу с предшествующими
записями. Пропуски фактов, разрывы во времени, неувязки, несообразности и иные.
небрежности абсолютно недопустимы. Так, например, отмечая в журнале факт, что снегопад
прекратился, надо проверить, был ли в прежних записях зафиксирован момент, когда он
начался.
Каждый факт, изложенный в судовом журнале, должен иметь во всех случаях полное
логическое завершение. Нельзя, например, делать такую запись: «Проверены звонки
громкого боя». Совершенно естественно у читателя возникает вопрос, а в каком состоянии
они оказались. Правильной была бы следующая фраза: «Проверены звонки громкого боя —
действуют! исправно». Другой пример: иногда штурмана записывают в| журнал «Сличены
компасы», но неизвестно, какие именно компасы и каков результат сличения. Надо записать
так: «Сличены! показания главного магнитного и гирокомпаса — расхождений нет». Или
еще: вахтенный помощник записал: «Начали откатывать воду», но нет никаких указаний,
какую воду — балластную либо пресную, из каких танков и с какой целью.
Запись в журнале должна быть предельно объективной и представлять собою как бы
фотографию событий, происшествий и явлений, выраженную словами. Записывать
необходимо так. чтобы впоследствии можно было воспроизвести все события вс всех
деталях и со всеми подробностями.
Каждый штурман обязан хорошо знать Правила ведения судового журнала и строго их
соблюдать.
Особенно сложно плавание судна при ограниченной видимости. Как известно, еще до
входа в туман на судне должны осуществить комплекс мероприятий, обеспечивающих
безопасность плавания: ввести режим умеренного хода, начать подачу звуковых туманных
сигналов, выставить на бак впередсмотрящего, предупредить вахтенного механика о
возможных реверсах, согласовать показания часов мостика и машинного отделения, вы-
ставить 'по времени ленту курсографа, включить в дневное время ходовые огни, запустить
радиолокатор, установить тщательное наблюдение за эхо-сигналами на разных диапазонах.
О всех проведенных мероприятиях надо обязательно сделать запись в журнале. Отсутствие
таких записей в случае столкновения даст основание утверждать, что имело место
нарушение требований Правил предупреждения столкновений судов в море и хорошей
морской практики.
Во время тумана, снегопада, мглы необходимо указывать в журнале хотя бы
приближенно величину видимости в кабельтовых или милях, так как это служит критерием
для установления скорости умеренного хода. Без такого указания невозможно будет
впоследствии доказать, что в данных условиях видимости судно шло умеренным ходом.
Делать в журнале неопределенные записи, вроде таких, как: «Вошли в туман»у «Видимость
Х^У^Й?-?^.^' ^Следуем в густом тумане», «Начался сне-гопад»,"«На "горизонте дымка»,
категорически запрещается.. Умеренный ход следует o^^jJbJroHtej п ол н е кон ко етнр, н а^_
пpимep.«Дaлиcp^днйи-xoд5",TCкбpocть"To"кp^^ 5^ узлов»,, ' «Число~оооротовТлавн6г6
двигателя уменьшили до 80» "и" т. д. Естественно, нельзя вносить в журнал такие фразы:
«Снизили скорость», «Следуем умеренным ходом» и т. п.
Также не следует вносить в журнал ничего не говорящие заметки типа: «Стоим в
прежнем^ пд^дджении».__^Сдедуем__по_, указанию к а п ит а на»,«Идемперём?нШ^''к_д^ и
поТВли», «На с^дне^сё°в~порядке»~«Ком"анде дан обед», «Побудка обслуживающего
персонала» и т. п.
Помощник капитана из обширной массы судовых событий должен уметь отобрать для
записи в судовой журнал лишь главное, существенное, важное и необходимое, что может
впоследствии потребоваться для анализа происшедших событий.
На ходовой вахте штурман обязан очень тщательно вести записи при расхождении с
судами. Обнаружив встречное либо обгоняемое судно при хорошей видимости или в тумане,
вахтенный помощник рассчитывает все обычные элементы его движения: курсовой угол и
расстояние обнаружения; как быстро и в какую сторону изменяется пеленг на него; курс и
скорость;
момент, дистанцию и курсовой угол наикратчайшего сближения о этим судном при
расхождении. Все эти данные обязательно надо занести в судовой журнал, чтобы в будущем
можно было
3&
определить, правильно ли маневрировали суда при расхождении 1 и кто виновен в
.столкновении, если оно произошло. !

Следует иметь в виду, что какое бы то ни было искажение .в тексте фактических данных,
сопутствовавших событию, может послужить доказательством необъективности записей в
журнале вообще. Проверка и критический анализ записей позволяют установить
несоответствие изложенного реальной ситуации, какая была при происшествии, если,
разумеется, эти записи не i объективны. Именно это и делают обычно адвокаты, эксперты, J
.арбитры и судьи при рассмотрении претензионных дел. 1
Порою штурманы при заполнении журнала допускают и другие ошибки. Вместо
фиксирования объективных фактов и событий без их оценки и объяснения стремятся сделать
запись так, что она может быть лишь следствием анализа и синтеза наблюдений или
принятых мер, проведенных позднее на основе обобщения и оценки как отдельных фактов,
так и ситуации в целом. Иногда в текст включается чуть ли не полный разбор происшедшей
аварии. Это совершенно неправильно, так как противоречит правилам ведения рудового
журнала и, естественно, порождает сомнения в правдоподобности самих записей.
Судоводитель должен твердо усвоить, что разбор, анализ и -оценка любого случая или
события не входят в компетенцию вахтенного помощника и в судовом журнале совершенно
неуместны. Заполняя журнал, вахтенному помощнику надлежит руководствоваться
принципом, который в свое время высказал .штурманский офицер русского флота Будрин и
который был .высоко оценен С. О. Макаровым: «Пишем, что наблюдаем, а чего не
наблюдаем, того не пишем». Другими словами, в журнале необходимо фиксировать лишь
фактически наблюдаемые явления и события, а также выполняемые действия, излагая все
это в строгой последовательности и с максимальной объективностью.
Отдельный параграф Правил ведения судового журнала посвящен вопросу о'б
исправлениях текста записи. В нем сказано, что «текст, подлежащий исправлению, должен
быть зачеркнут тонкой чертой и заключен в скобки так, чтобы содержание его могло быть
легко читаемо, а в конце текста исправление или дополнение должно быть специально
оговорено и скреплено подписью лица, производившего его. Дополнения или изменения
текста могут быть совершены только лицом, писавшим самый текст. Подчистка текста,
исправление его путем изменения написанных букв и т. п. категорически запрещается».
Так как вахтенному помощнику запрещено в течение вахты записывать в судовой журнал
различные текущие факты, моменты, события, данные и всевозможные сведения, а объем их
за вахту достигает такой величины, что запоминанию они просто не поддаются, то на судах
специально введен так называемый черновой журнал, записи в который производятся в
продолже-
36
пне всей вахты. Эти записи при рассмотрении и ведении различных претензионных дел
имеют такую же юридическую силу, как и те, что затем будут внесены в чистовой судовой
журнал '.
Большое внимание придается ведению вахтенного машинного журнала. В судебио-
арбитражной практике принято считать, чти записи о режиме работы двигателей и реверсах
в машинном журнале более объективны, чем в судовом. Это объясняется тем, что
фиксирование моментов изменения режима работы машины может осуществляться
вахтенным механиком более точно и практически в момент самого реверсирования. Кроме
того, на вахтенного механика, находящегося в машинном отделении, у поста управления, не
оказывает влияния окружающая обстановка и ее субъективная оценка, как это имеет место
на мостике.
Перед каждым маневрированием в порту при швартовных операциях или в море при
расхождении с судами показания ча< сов машинного отделения и мостика надо
предварительно согласовывать с точностью до 5—10 сек, причем точное время сообщает в
машину вахтенный штурман. Все моменты при маневрировании как в машине, так и на
мостике необходимо фиксировать с точностью до 0,25 мин. После окончания маневрирова-
ния вахтенному помощнику рекомендуется запросить в порядке контроля у вахтенного
механика точное показание времени на часах у машинного поста управления. Такая двойная
взаимная сверка показаний часов позволит исключить какие бы то ни бы' ло ошибки в
записях моментов; эти моменты не могут быть несогласованными.
Заступая на вахту, помощник капитана обязан выполнить целый ряд уставных
требований по ознакомлению с работами на судне, условиями плавания, окружающей
обстановкой и т. д. Результаты всех этих действий и мероприятий он отражает в судовом
журнале. Текст ^своей записи в журнале вахтенный штурман удостоверяет
собственноручной подписью на каждом листе, независимо от того, закончился ли он или
перенесен на другую страницу.
Каждую запись в судовом журнале вахтенный помощник начинает с проверки заголовка
страницы, в котором обязательно должны быть указаны: день недели и дата, к которой
относятся записи, производимые на этом листе; название моря или океана;
пункты отправления и назначения или место стоянки в порту. Запись текста начинается со
слов: «Вахту принял». В конце записи вахтенный помощник указывает свою должность и
расписывается по возможности разборчиво.
Судовой журнал заполняется тотчас же после окончания несения вахты. Оставлять при
заполнении журнала свободные места для внесения впоследствии каких-либо сведений
категориче-
' Подробно о порядке ведения чернового журнала см. книгу И. Л. Бу-хановского
«Счисление пути судна». М., «Транспорт», 1971.
37
ски запрещается. Верхняя часть левой страницы на ходовой | вахте заполняется каждый час,
на стояночной вахте все графы' этой страницы должны быть заполнены через каждые 4 ч.
Согласно" Правилам «капитан "судна 'обяз ан~ТаждосутЪч н о проверять судовой
журнал и удостоверять его содержание соб-j ственноручной подписью в конце каждого
листа», i
Проверяющие судовой журнал должностные лица, независимо от их служебного
положения и ранга, ни в коем случае не« имеют права делать в журнале свои отметки,
замечания и вооб-;
ще какие бы то ни было записи, j Законченные судовые журналы сдаются
судовладельцу и' хранятся у него в продолжение срока, установленного законом, после чего
передаются в местный архив.
Глава II ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НАБЛЮДЕНИЯ НА СУДНЕ

§ 9. ПРИНЦИПЫ НАБЛЮДЕНИЯ НА МОРЕ

На морском торговом судне наблюдение можно разделит на два вида: внутреннее и
внешнее. Первое — это система мероприятии по контролю за работой машин, агрегатов,
механизмов устройств, оборудования, приборов, аппаратуры и т. д. Наблюдение за
состоянием и действием этих технических средств осуществляется, с одной стороны,
непосредственно человеческим! органами чувств, а с другой — при помощи измерительных
приборов, различных счетчиков, табло, звонков, индикаторов и т. п. действия и показания
которых характеризуют состояние той или иной физической системы и также
воспринимаются соответствующими органами чувств.
Ко второму, внешнему виду наблюдений относится обзор окружающей судно среды:
поверхности моря, горизонта, воздушного пространства и водной толщи. Внешнее
наблюдение подразделяется на зрительно-слуховое, радиотехническое, радиолокационное,
гидроакустическое, электрооптическое.
К средствам зрительно-слухового наблюдения относято различные оптические приборы;
к радиотехническим средстввам — радиопеленгаторы, специальные приемники, радиотеле-
фонные установки; к радиолокационным — локаторы; к гидро акустическим — эхолоты,
гидролокаторы, шумопеленгаторы; электрооптическим средствам относятся приборы,
действующие на принципе использования ^инфракрасных лучей, в частности
теплопеленгаторы, в основе которых находятся термоэлементы обнаруживающие и
принимающие лучи, исходящие от нагреть» тел (например, трубы судна).
Внешнее наблюдение позволяет получить зрительно-слуховую информацию, которая
делится на ожидаемую и случайную. К ожидаемой относится появление в пределах данной
видимости береговых ориентиров, средств навигационного оборудования и ограждения или
звуковых сигналов последних. В практике судовождения случаи внезапного обнаружения
штатных буев, вех, а тем более берега очень редки, и они имеют место преимущественно при
небрежном ведении счисления пути судна.
Если вахтенный помощник своевременно и тщательно изучил по картам и пособиям
район плавания и соответствующим образом проинструктировал матросов-наблюдателей, то
задача опознания появившихся объектов или сигналов не представляет большой сложности в
любое время суток.
Совсем иначе обстоит дело с информацией случайной. Ее источником в основном
являются движущиеся либо неподвижные суда, а при ограниченной видимости — их
туманные сигналы. В светлое время суток при нормальной видимости судоводитель
оценивает возникшую ситуацию антретно, контролируя условия сближения пеленгованием
объекта. Ночью, когда он видит не судно, а лишь его огни, поступающая информация нуж-
дается в известной логической обработке, в результате которой определяется класс судна,
характер его деятельности, направление движения и целый ряд других данных, по которым
оценивается опасность складывающейся ситуации.
В тумане и при других факторах, снижающих видимость, обработка случайной
информации производится с помощью радиолокационной станции и планшета с палеткой.
Звуковые сигналы выполняют преимущественно предостерегающую роль и ориентироваться
по ним можно лишь весьма приблизительно.
Задача наблюдения на море состоит в своевременном обнаружении объекта, события или
явления, в быстром распознавании данного объекта и анализе явления, в контроле за их
положением, определении направления на наблюдаемый объект и расстояния до него, в
регистрации моментов времени обнаружения и затем последующих изменений полученных
сведений. В результате внешнего наблюдения поступает информация о движении и
характере действий обнаруженных судов, самолетов, об огнях и сигналах, плавающих минах
и иных опасных предметах на море, о навигационном ограждении (маяки, буи, вехи), о
надводных и подводных опасностях (рифы, банки, мели), о гидрометеорологической
обстановке (ветер, волнение, течение, осадки, видимость).
Основным видом наблюдения на флоте является зрительное или визуальное. Его сущность
состоит в том, что все физические объекты и явления наблюдаются и фиксируются либо
невооруженным глазом, либо с помощью оптических приборов. Безопасность плавания
зависит главным образом от визуального обзора. Однако существенное значение имеет
также и слуховое наблюдение.
К зрительно-слуховому' наблюдению предъявляются два основных требования: во-
первых, оно должно быть непрерывным по времени и пространству, во-вторых, сведения,
добытые в результате такого наблюдения, должны обладать максимальной точностью и
достоверностью.
Первое требование предполагает такую организацию службы наблюдения, которая давала
бы возможность вахтенному помощнику и капитану получать обстоятельную информации:
круглые сутки и в любых условиях по всему пространству во круг судна. Для обеспечения
успешного перехода судна вахтенный штурман должен в каждый данный момент знать, что
находится на поверхности воды вблизи курса, на горизонте и в воз-' духе. Своевременно
обнаруженное судно, вовремя замеченная плавающая мина или иной объект всегда менее
опасны, чем внезапно появившиеся, особенно на близкой дистанции.
Какими бы высокими тактико-техническими свойствами суд но не обладало, оно не
сможет успешно совершать плавание и выполнять свои прямые функции, если на нем не
будет надежной службы наблюдения и связи.
Второе условие может быть обеспечено лишь бдительные несением вахты на посту и
квалифицированным обзором вокруг судна не только в границах видимости, но и далеко за
их пределами. Капитан и его помощники не смогут успешно осуществлять судовождение, не
получая беспрерывно от наблюдателей всю интересующую их информацию, причем
настолько полную и точную, чтобы быстро и уверенно принимать правильные решения. Эта
информация, выражающаяся обычно в виде докладов и донесений, во всех случаях должна
содержать не только самый факт обнаружения какого-либо объекта или явления, но и
данные, характеризующие его состояние и положение-Доставку информации по назначению
следует выполнять своевременно. Обстановка на море меняется настолько быстро и
неожиданно, что любая, даже малейшая задержка в обнаружении опасности и затяжка с
докладом могут стать причиной тяжелых последствий.
Визуально-слуховое наблюдение на судне должно обеспечиваться не только матросами-
наблюдателями, но и самими вахтенными помощниками капитана. Однако функции тех и
других в этом деле неодинаковы, о чем будет сказано ниже.

§ 10. ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АДАПТАЦИИ ГЛАЗА

Факторы, снижающие степень видимости (туман, снег, дождь, дымка и т. д.), чрезвычайно
осложняют наблюдение на. море, В ночное время условия наблюдения также ухудшаются,
причем они имеют свои особенности.
Обязанности вахтенного помощника на ходу судна складываются из двух основных в
равной степени важных функций. Во-первых, он выполняет различные вычислительные
операции, решает штурманские и иные задачи, осуществляет контроль за положением судна
и ведет счисление его пути но навигационной карте. Во-вторых, он наряду с вахтенным
матросом обеспечивает визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстановкой,
используя соответствующие технические средства. Иными словами, штурману приходится
чередовать эти два вида деятельности: то работать в рубке над пособиями и картой, то
выходить и оставаться на открытой части мостика. Такой образ действий штурмана
сопряжен в темное время суток с известным явлением адаптации глаза. Адаптацией зрения
называется изменение чувствительности глаза в зависимости от пребывания его на свету или
в темноте. Понижение чувствительности зрения при световом раздражении называется
приспособлением, или адаптацией глаза к свету, а увеличение чувствительности по мере
пребывания в темноте называется приспособлением глаза к темноте, или темновой
адаптацией глаза.
Световая адаптация происходит значительно быстрее темновой и она занимает при
средних яркостях света 1—3 мин (темновая адаптация не менее 5—7 мин).
Из сказанного видно, что явление адаптации зрения имеет важнейшее значение для
ночных наблюдений. Для того чтобы чувствительность глаза в темноте была в течение вахты
на одинаково высоком уровне, зрение наблюдателя -не должно подвергаться воздействию
света. Однако по условиям деятельности вахтенный штурман не может избежать
периодических, хотя и непродолжительных, засветов глаза во время работы в рубке над
картой или с приборами. Задача в данном случае, очевидно, будет состоять в том, чтобы
устранить или по крайней мере максимально ослабить влияние засвета.
Известно, что нарастание чувствительности зрения в темноте происходит гораздо
быстрее после пребывания его в условиях слабого освещения. По данным научных
исследований, красный световой раздражитель слабо действует на сетчатку глаза — в
несколько десятков раз слабее, чем белый.
Из изложенного видно, что характер освещения штурманской рубки, где приходится
периодически работать вахтенному помощнику, а также всех приборов рулевой рубки имеет
исключительно важное значение. Надо стремиться, чтобы это освещение лежало в пределах
оптимума со всех точек зрения.
Как известно, освещение подразделяется на два вида: общее
местное. Общее предназначено для одновременного освещения как рабочей поверхности,
так и всего прочего помещения, ' "стное—только для сравнительно небольшого
пространства
мого рабочего места, как, например, для части штурманского
стола, занятого картой.
41
 Общим освещением штурманской рубки в ночное время на ходу судна пользоваться не
рекомендуется. Местное освещение над штурманским столом устраивается в виде
специального бра,| отражающего пучок света вниз на стол. Лампа получает питание через
реостат, позволяющий уменьшать или увеличивать силу света. На рефлектор насаживается
откидной красный ил1 оранжевый светофильтр.
Вахтенному помощнику при кратковременных посещения:
штурманской рубки для расчетов и нанесения точки на карту рекомендуется постоянно
держать бра под фильтром. В крайнее случае при отсутствии фильтра силу света бра
необходимо уменьшать реостатом настолько, чтобы, с одной стороны, можно было свободно
работать над картой, а с другой — чтобы снижение чувствительности зрения было сведено
до минимума. Это нужно для того, чтобы глаз все время был адаптирован к темноте.
Освещение картушек компасов, машинных телеграфов, циферблатов и табло различных
приборов и установок как в рулевой, так и в штурманской рубках следует уменьшать до ми-
нимального предела, позволяющего лишь различать отсчеты или показания, с тем, чтобы
исключить отрицательное воздействие этого освещения на темновую адаптацию глаза
судоводителя. Во время пеленгования каких-либо объектов свет на компасах или репитерах
также нужно ослаблять. Экран радиолокатора при обзорах ночью не должен иметь сильную
засветку. Настраивая прибор, надо умело пользоваться ручкой «Яркость», устанавливая ее
каждый раз в оптимальное положение. Освещение шкал включается лишь на
кратковременный момент, когда необходимо прочесть отсчет пеленга или курсового угла, и
обычно только на одну ступень.
Темновая адаптация зрения играет важную роль в обеспечении безопасного плавания, и
данному вопросу следует уделять самое серьезное внимание. Адаптация глаза к темноте—
это процесс медленный, длящийся десятки минут, отсюда понятно, какую опасность
представляет собой яркий свет при ночных наблюдениях на судне. Стоит недолго пробыть в
освещенном помещении или посмотреть на источник яркого света, например луч
прожектора, как адаптация к темноте будет сразу утрачена, и на восстановление
чувствительности глаза потребуется много времени.
В Уставе службы на судах морского флота сказано, что «но вызову вахтенного
помощника капитан обязан немедленно вый" ти на мостик и в случае неблагоприятных
условий плавания находиться там до тех пор, пока это необходимо, независимо от времени
суток». Обычно подобные вызовы поступают в сложных ситуациях, при расхождении с
встречными либо обгоняемыми судами. Если в дневное время капитан, поднявшись на
мостик, способен сразу оценить обстановку, принять соответствующие
42
решения и выдать команды, то ночью он оказывается в затруднительном положении, так как
первые 5—7 мин его зрение почти полностью лишено световой чувствительности.
Вахтенный штурман должен учитывать это важное обстоятельство. В темный период суток
при обнаружении судов либо иных опасностей он обязан немедленно докладывать об этом
капитану, с тем чтобы последний мог заранее выйти на мостик и дать возможность глазу в
какой-то степени адаптироваться к темноте.
Капитану во время пребывания во внутренних помещениях рекомендуется всячески
избегать яркого засвета своего зрения. Ночью ему не следует включать в каюте освещение,
тем более яркое; коридоры, по которым капитан проходит на мостик, должны быть
затемнены или оборудованы светильниками с красными плафонами.
Острота зрения, т. е. способность видеть далекие предметы и различать их тонкие и
мелкие но угловым размерам детали, у разных людей различна Не одинакова у них и
способность к адаптации зрения. Известно, например, что темновая адаптация значительно
изменяется при гипертонической болезни. Это изменение проявляется в виде замедления
процесса нарастания световой чувствительности и уменьшения конечных ее величин.
Скорость и степень темновой адаптации снижается также и с возрастом.
 Принимая во внимание все эти факторы, следует рекомендовать, чтобы у капитана был
свой отдельный многократный бинокль, заранее настроенный под его глаза. Такой бинокль
следует хранить в специальном и удобном месте на мостике с тем, чтобы капитан, прибыв по
вызову, мог сразу, без предварительной настройки, использовать его для наблюдения.
Немаловажное значение при ночном обзоре имеет затемнение судна. Нельзя допускать,
чтобы на палубу пробивался какой-либо свет, даже от слабых источников или отраженный.
В обязанности вахтенной службы входит обеспечение полной темноты как на самом
ходовом мостике, так и впереди него. Впередсмотрящие на баке и другие наблюдатели, где
бы они не размещались, должны воздерживаться от курения и зажигания спичек.
Использование ручных фонарей для каких бы то ни было целей допускается лишь в крайних
случаях по разрешению вахтенного помощника.
Самые чувствительные места сетчатки лежат не в центре поля зрения, а несколько сбоку,
на периферии глаза. Это обстоятельство ^определяет так называемое «боковое зрение».
Существо его заключается в том, что ночью слабый огонь прямым взглядом в точку его
источника не обнаруживается, а стоит наблюдателю отвести свой взор несколько в сторону,
как данный свет будет четко воспринят боковой частью сетчатки глаза. Хорошо
натренированные наблюдатели успешно пользуются этим свойством зрения, вовремя
обнаруживая опасность. Они в та-
4з
ких случаях направляют взор не в ту точку горизонта, где ожидается огонь, а несколько вбок
от нее.
Ночному наблюдателю приходится смотреть то на яркий свет, то в темноту, как,
например, штурману при работе с локатором, поэтому следует пользоваться попеременно то
одним глазом, то другим. Так, можно смотреть на экран только левым глазом, закрывая
правый, который сохранит темновую адаптацию и позволит хорошо видеть в темноте, хотя
левый глаз и будет в какой-то мере ослеплен светом. Этот способ дает неплохие результаты,
но без предварительной тренировки быстро утомляет зрение наблюдателя.

§ 11. ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ НА СУДНЕ

Как уже упоминалось, безопасность мореплавания во многом зависит от того, насколько
хорошо поставлена на судне служба наблюдения
Задача обнаружения и опознавания встречных судов, плавающих мин и других объектов,
особенно в темное время и при^ плохой видимости, имеет чрезвычайно важное значение, но
представляет большую трудность.
Правило 29 ППСС 1960 г. специально подчеркивает, что капитан и экипаж судна несут
тяжелую ответственность за последствия, какие могут произойти «...от небрежного
наблюдения, или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой
требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая».
Наблюдение на морских судах обеспечивается квалифицированной организацией
службы, умелым применением различных технических средств, высокой теоретической и
практической подготовкой судового состава, обслуживающего соответствующую технику.
Следует, однако, заметить, что и хорошая органи^ зация дела, и вполне надежные
технические средства могут оказаться неэффективными, если на судне не будет достаточно
натренированных наблюдателей, умеющих оперативно выполнять в процессе обзора
простейшие виды анализа и синтеза полученных данных.
Визуально-слуховое наблюдение на море — это процесс в своей основе активный:
наблюдатель не просто ведет обзор окружающей обстановки, но, обнаружив судно или иной
объект, беспрерывно определяет его положение относительно судна и рассчитывает
параметры перемещения. Основную часть этих операций на морских торговых судах
выполняет вахтенный штурман, матрос обычно ведет лишь зрительную или звуковую фик-
сацию обнаруженного.
 Одно из главных условий надежного наблюдения — высокая бдительность. Наблюдателю
в период вахты нельзя ни на минуту отвлекаться от своих прямых обязанностей какими бы
то ни
44
было посторонними делами. Он должен только вести наблюдение.
Второе условие — наблюдение должно быть действенным, Буквально все, что попадает в
поле зрения наблюдателя, сразу фиксируется им как важное для судна и тут же доносится
вахтенному помощнику. Наблюдателю надо твердо усвоить, что доклад, переданный с
опозданием, может потерять свое значение или хуже того—создать для судна крайне
опасную ситуацию. Не менее важным требованием наблюдения является точность и
обстоятельность результатов обзора. Полученные сведения должны быть максимально
достоверными. Вместе с обнаружением наблюдатель обязан быстро опознать судно или
иной объект и хотя бы приблизительно определить его положение. Матросы, выставляемые
в качестве наблюдателей, должны знать, что всякое неполное либо искаженное донесение
может ввести командование в заблуждение и дезориентировать его.
Назначая наблюдателя на вахту, необходимо тщательно его инструктировать, определяя
конкретные задачи, стоящие перед ним. При этом надо особо подчеркивать важность обзора
водной поверхности. Цель наблюдения за горизонтом и поверхностью моря — своевременно
обнаруживать плавающие мины, рыболовные сети, различные бочки, буи, вехи, огни,
сигналы и, наконец, суда.
Из поля зрения наблюдателей, входящих в состав вахтенной службы на мостике, не
должны выпадать ни малейшие изменения в окружающей обстановке, включая и те, что
происходят на самом судне. Термин «смотреть вперед», употребляемый на су-дах, следует
понимать в смысле «смотреть вокруг по всему горизонту и водной поверхности». В тумане,
при снегопаде, ливнях,, во время дымки, а также в темную ночь условия наблюдения
значительно осложняются, и в этих случаях бдительность службы наблюдения должна быть
особенно высокой.
На небольших расстояниях от судна, в пределах видимого горизонта, наблюдение обычно
осуществляется невооруженным глазом. Для повышения дальности обзора прибегают к
помощи оптических приборов, дающих соответствующее увеличение. К ним относятся
бинокли, оптические пеленгаторы, дальномеры. Применение этих приборов существенно
улучшает наблюдение, дает возможность обнаружить и различить мелкие объекты на
дальних расстояниях-
Наблюдение на судне строят по определенной схеме, кото-ую разрабатывают заранее. По
этой схеме каждому наблюда-елю отводят один из секторов, в котором он ведет тщательное
наблюдение с помощью оптических приборов. Наблюдательные осты распределяют таким
образом, чтобы на носовых курсовых углах обзор был максимально эффективным.
В обычных условиях плавания главные объекты наблюдения — это суда, поэтому в
соответствии с положениями ППСС
45

весь горизонт по значению обзора разбивают на три сектора. Первый сектор (рис. 1) в
пределах курсового угла правого борта 0—112°,5 называется сектором действия, так как
судам, обнаруженным в этом секторе и идущим на пересечение курса, надо уступать дорогу.
Второй—в пределах от 112°,5 правого борта до 112°,5 левого борта, считая по часовой
стрелке, — называется сектором обгона; третий — в пределах от 0 до 112°,5 левого борта —
сектором обычного наблюдения.
"^тюр обгон0" Рис. 1

Однако это не значит, что все внимание наблюдателей должно быть сосредоточено на
обзоре только сектора действия. .Водная поверхность и воздушное пространство вокруг
судна должны просматриваться с одинаково неослабной бдительностью. Приведенная выше
схема лишь показывает, что, приближаясь к судам, находящимся в секторе действия,
необходимо быть готовым уступить им дорогу. Суда, подходящие со стороны

сектора обгона, обязаны всегда сторониться пути данного судна. Что касается судов,
обнаруженных в секторе обычного наблюдения, то они уступают дорогу, а данное судно со-
храняет прежними кур1? и скорость, за исключением случаев, когда обнаруженные суда
будут усматриваться под очень острым курсовым углом. Однако, несмотря на это, „„„ оно
должно быть готовым в любой момент предпринять необходимые действия, предотвращаю-
щие столкновение.
Посты наблюдения на судне, как правило, устанавливают так, чтобы вся окружность по
воде и воздуху была в поле
зрения вахтенной службы. Для этого горизонт по азимутальному кругу делится на четыре
рабочих сектора, причем каждый из них должен перекрываться соседними (рис. 2). Секторы
выра-46
даются в курсовых углах: 1—от у левого uupia л" «/" "г"-—-, J^ ,— о,т 5° правого борта до
95° левого; III — от 85° правого до. 175° левого; IV — от 85° левого до 175° правого борта.
На ходу судна наблюдательные посты выставляют на открытых площадках крыльев
мостика с обоих бортов. Наблюдение осуществляется все время, независимо от состояния
погоды и времени года.
При ограниченной видимости необходимо выставлять дополнительный пост наблюдения
на баке. Важно, чтобы впередсмотрящий на баке был обеспечен хорошей связью с мостиком.
В качестве такой связи обычно применяются судовая командная трансляция. Однако могут
использоваться и другие средства:
прямой телефон, простой или малогабаритный электроакустический мегафон, судовой
колокол.
Сигнализация колоколом с бака на ходу судна производится по следующей схеме: один
удар — справа слышу сигнал, звук, вижу судно, предмет; два удара — то же слева; три удара
— то же прямо по носу или на очень острых курсовых углах обоих бортов порядка 2—3°.
Дальность видимости объекта, как известно, зависит от его возвышения над водой, от
высоты глаза наблюдателя и состояния моря и атмосферы. Поэтому наблюдатели обычно
размешаются как можно выше над главной палубой. Если требуется достичь большей
дальности обзора, то впередсмотрящего посылают на фок-мачту в наблюдательную бочку
(«воронье гнездо»), которая специально для этого оборудована на некоторых судах,
например китобойцах, ледоколах, или направляют на салинг.
В тех случаях, когда туман низко висит над морем, но не достигает его уровня и с высоты
нельзя усмотреть дальние объекты, поступают наоборот, т, е. выставляют наблюдателя на-
сколько возможно ниже к воде, что позволяет обнаруживать суда, огни и предметы
значительно раньше, чем с обычных постов.
Чтобы проверить бдительность впередсмотрящих на баке, вахтенный помощник должен
через каждые 15—20 мин громко спрашивать «Как видимость?» Матросы должны отвечать
«Видимость столько-то кабельтовых». Это особенно важно ночью, когда наблюдатели могут
задремать или уснуть. Кроме того, такие опросы — способ проверки надежности связи
между мостиком и баком.
Наблюдение за воздухом организуют так же, как и за водой. Обо всем замеченном матрос
немедленно докладывает вахтенному помощнику. Наблюдатель, обнаружив объект, обязан
сообщить курсовой угол, определяющий направление на него, и приблизительную
дистанцию. При обнаружении воздушного объекта надо дополнительно указать угол места
цели, т. е. угол возвышения объекта над горизонтом.
47
Положение обнаруженного объекта вахтенный матрос обычно определяет на глаз.
Штурман, получив донесение от наблюдателя, уточняет направление на объект: по картушке
компаса фиксирует пеленг, а по азимутальному кругу — курсовой угол. Расстояние
проверяют с помощью радиолокатора.
Азимутальный круг компаса разделен на градусы, в большинстве случаев от 0 до 360° по
часовой стрелке, но могут быть! деления и от 0 до 180° в каждую сторону. Так как
азимутальный индекс пеленгатора расположен у глазной мишени, а у оптических
пеленгаторов— возле окуляра, то нулевое деление круга;
обычно находится в кормовой части компаса. Несмотря на это, отсчет курсовых углов при
определении направлений на объект ведут от носовой половины диаметрали в обе стороны,
т. е. от О до 180° вправо и влево. Таким образом, к каждому численному значению курсового
угла всегда надо добавлять наименование борта, с которого виден объект, например:
«Судно, курсовой угол правого борта 40°». На практике доклады формулируют в более
краткой форме, например: «Судно, справа 40» или «Белый огонь, слева 10», или «Мина,
прямо на носу, дистанция 7». Обычно дистанцию выражают в кабельтовых, реже — в милях.
О самолетах и вертолетах докладывают так: «Самолет, справа 20, дистанция 5 миль, угол
места 10».
Как уже упоминалось, курсовой угол на обнаруженный объект и расстояние до него часто
определяют на глаз — антретно. Для выработки навыков правильной оценки рекомендуется
проводить специальные тренировки Обнаружив в море при хорошей'видимости судно или
какой-либо предмет, матросам и штурманам предлагают определить на глаз курсовой угол и
дистанцию до него. Эти же данные снимают с экрана радиолокатора и, сопоставив их,
объявляют результаты наблюдателям и записывают в тетрадь. Учет ошибок каждого
наблюдателя позволит следить, как быстро приобретаются навыки.
Способность правильно оценивать на глаз, т. е. антретно расстояния до берега, причала и
т. д., особенно при малых дистанциях, имеет важное значение для судоводителей. Хороший
опыт в этом отношении дает возможность лучше ориентироваться во время плавания, при
постановке на якорь и швартовных операциях.
В период плавания вблизи берегов, на путях интенсивного судоходства, в обычных
районах морского промысла, в проливах и других узкостях, на подходах к портам и
рейдовым стоянкам, в зоне ледовых образований, при ограниченной видимости и в темное
время суток службу наблюдения необходимо усиливать, выставляя дополнительные посты и
тщательно инструктируя людей.
 Напряженное визуально-слуховое наблюдение очень быстро утомляет человека и
снижает его способность к восприятиям. Поэтому вахта впередсмотрящего или иного
наблюдателя не
48
уожет быть по времени длительной. В умеренном поясе, в теплый период года и при
хорошей погоде эту вахту несут беспрерывно в течение не более 2 ч, а в тропиках, полярных
зонах, в зимние месяцы средних широт и при ненастной погоде вахту наблюдения
необходимо сменять через каждые 30 мин, и во всяком случае она не может продолжаться
более 1 ч. В обычной обстановке вахтенные матросы ведут наблюдение поочередно, сменяя
друг друга на посту ежечасно в продолжение каждой четырехчасовой вахты.
В тумане и иных условиях, снижающих видимость, большое внимание следует уделять
слуховому наблюдению. Чем раньше сумеет вахтенный воспринять любой звук, несущий
предостерегающую информацию, тем больше будет у штурмана шансов избежать опасность.
Вахтенная служба на мостике должна знать, что всякого рода надводные звуковые сигналы
— лишь фактор предупреждения об опасности, но они ни в коем случае не служат средством
для точного определения положения источника звука относительно судна, а тем более
средством определения места судна. Действительное направление на звучащий объект часто
не соответствует тому-румбу, с которого он слышен. По законам акустики при
распространении в воздушной среде звук испытывает на своем пути различные
преломления, оопазуя так называемые звуковые арки, мертвые зоны, отра-;!у-|ясь от всяких
препятствий в виде эхо и т. д. Поэтому нельзя к'. силе звука судить о расстоянии до его
источника.
Матросов, назначаемых на вахту в качестве впередсмотря-
•; ^к, необходимо систематически обучать правилам наблюдения.
•"'•1 должны понимать причины возникновения различных явле-: ?; , наблюдаемых на море,
и их значение для судна. Особенно J ! касается вахты, которую несут при ограниченной
видимости '- ;тав такой вахты обязан знать основные признаки близости " •' era или
мелководья и уметь отличить их от нормального со-^ яния- окружающей обстановки. К
таким признакам, в част-! •'.W, относятся: резкое изменение силы и направления ветра при
сохранении общих синоптических условий в данный момент:
быстрое и четко выраженное изменение характера волнения при сохранении общего
направления и силы ветра; изменение |цвета и прозрачности воды; появление необычно
большого количества морских птиц и зверя; заметное увеличение количества всяких
плавающих на воде предметов: бревен, плавника, гравы, водорослей; обнаружение
различных звуков: шума прибоя, крика птиц, и т. д. Следует заметить, что в настоящее
время, когда ючти каждое судно вооружено радиолокагором, установить приближение к
берегу не составляет труда, тем не менее зна-№е перечисленных признаков при
определенных условиях мо-^кет оказать немалую услугу.
Осуществляя наблюдение за обстановкой вокруг судна, не-'^ходимо ясно сознавать, что при
плавании нет таких «мело-
49
чей>\ которые бы не заслуживали внимания. Любые, пусть даже;
на первый взгляд самые мелкие и вроде бы ничего не значащие] явления и изменения в
окружающей обстановке не должны! оставаться незамеченными вахтенной службой. Каждое
такое явление или изменение, даже взятое в отдельности, а тем более.. в общей взаимосвязи
с другими данными, может дать опытному]
----„. ,,„„„.р,_ у-гпчнить ПОЛ
ленно и обстоятельно информировать капитана обо всем," что связано с безопасным
движением и состоянием судна, — одна из наиболее частых причин аварий.
может дать опытномуД позво~
В апреле 1967 г. теплоход «Ижма», следуя в порт-пункт Посьет, коснул-
 ичпг'пячи г ли vi ид"' ^,^.-.—-—, ,, ."я грунта на банке Иванова и
взаим
получил большие повреждения корпуса. Это В общей " . „г^ УТОЧНИТЬ положение
судна И ПОЗВО- ^изошло потому, что вахтенный старший помощник допустил опасное
судоводителю ВОЗМОЖН лчрт'но меиы ДЛЯ избежания угроза сближение с берегом и не
только не доложил об этом, но даже не выполнил ПИТ ему Предпринять своеврсмс!» у
^ распоряжения капитана разбудить его в назначенное время.
аварии.
§ 12. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ И ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ ЕЕ КАПИТАНУ
-—- 1 ' 17 декабря 1967 г. танкер «Славгород» сел на
мель в бухте Советская Гавань.
Старпом, будучи на вахте, не
доложил капитану, что судно
подошло к берегу, хотя имел на
этот счет прямое указание, и
продолжал следовать
самостоятельно.
„т.^ м ттрттрспобоазно ОрганизоДкапитану и сам не предпринял никаких мер, которые
преде •дадача заранее спланированного и цeлecu_t. командовопасное сближение.
^»огп на судне наблюдения — вовремя доставлявь к д g ^ ^gg ^ дизель-электроход
«Капитан Бондаренко ванного на судне_н g ^ для управления судном и егм, „„^им
теплоходом «Еива-Мару». Причина: вахтенный ванию информацию, "'"-,.". Внешнее
наблюдение призвав^щ^ дизель-электрохода, обнаружив гакабортный огонь
В феврале 1968 г. танкер «Баскунчак» столкнулся с тральщиком «Тугун». Авария
произошла из-за того, что вахтенный второй помощник на 1алкере, заметив справа по носу
судно, в течение 10 мин не сообщал о нем капитану и сам не предпринял никаких мер,
которые предотвратили бы
столкнулся
ваншо информацию, нсиилиА»;".^ ,"..— ., , производственной деятельностью Внешнее
наблюдение призва| но обеспечить безопасность плавания, и этот вид наблюдения особенно
важен для судовождения.
Одно из главных положений Кодекса торгового мореплава' ния СССР гласит, что «на
капитана возлагается управление суд ном, в том числе судовождение, принятие всех мер,
необходимы! для обеспечения безопасности плавания, поддержания порядкэ ---""•""""
та^чкпгп кпеда судну и находящим^
ина: вахтенный старший помощник дизель-электрохода,
обнаружив гакабортный огонь обгоняемого судна, не доложил об этом сразу капитану и сам
не принял никаких мер к предотвращению столкновения.
Статистика показыв&ет, что одним из главных видов аварий
-я i t. ^f inaL-ni -1-" """ —--- ппхопимьи на Ф^0^ являются столкновения судов в
узкостях или в откры-ном в том числе судовождение, принятие всех мер, н _^| том море,
причем чаще всего они происходят из-за несвоевре-пля'обеспечения безопасности плавания,
ПОДАег
. одящимс' менного обнаружения и неверного определения параметров дви-на судне
предотвращения всякого вреда судну и _ 'р у жения встречных и обгоняемых судов.
Следовательно, вопросу
на нем людям и грузу». Отсюда ^^-"'„"^ится в компете^ обнаружения судов и определения
элементов их движения вах-вождения включая управление судном, находш1-" ° дд^о;
'^нныи помощник капитана должен уделять самое серьезное пии капитана Но естественно,
капитан физически н д^езд внимание. При этом не менее важной заботой помощника дол-
нии самостоятельно осуществлять ^ФУ"^^^^^^ I «но быть своевременное и полноценное
представление капитану и бессменно много суток подряд при лл^^ ^ ^ всей
навигационной информации.
как эксплуатация судна — это, как изое „„ 'дд ест ^ важнейшим видам такой информации
относятся: обнару-
уплит ссудном п ли "^"- " ----- — - - ...^.^...„ ..J... ^,^..„, внезапные
изменения состояния судна, что происхоА ^ ^ ^дду „ли стоянке, днем или ночью, i ^
отдельных узлов и экипажа, имеющие прямое отношение к
^.вяГиТэ^м вся существенная^-Ф°рм^^и^^^^^^^^^^^^ S™" дальнейшег0 плавания- к грузу и
человеческнм
рой является наблюдение, Д"^» „д-„бо,гать ее, принять реш<
^•^SSSi^^^^^
1

50
времени непрерывный, то для обеспе4^^^^^^^^ вахты. жение каких бь1 то ™ был0 объектов,
огней или сигналов как на пмошники которые круглые сутки поочередни nc^v море,
так и в воздухе; сведения об окружающей гидрометеоро-г 'не ПУТИ судна, контроль за его
безопасным движ( тогической обстановке и обстоятельствах плавания; наблюдение
Счисление у р^д^рцу на вахтенных помощников капр {еобычных явлений, в какой бы среде
они не происходили; воз-нием и сое ^ ^ коем случае не значит, что в то врем? {икновение
различных чрезвычайных событий и появление но-гана. ''дна вахту, с капитана снимается
ответственность з gy^ ситуаций внутрисудового производственного процесса; ре-когда он -
управление судном. Капитан отвечает за в ;ультаты обсерваций, определений поправок
приборов и вопро-судовождение у г^ д да нем в течение всего времени, пок ,ц счисления
пути судна; внезапные изменения состояния судна, что происхо^А ^^^ ^ ^^ ^дд стоянке, днем
или ночью.^,.р отдельных узлов и экипажа, имеющие прямое отношение к безопасности
дальнейшего плавания, к грузу и человеческим жизням.
Устав службы на судах морского флота определяет, что на *•' / судна вахтенный помощник
капитана обязан неотлучно эдиться на мостике. В штурманскую рубку он может захо-1 лишь
для того, чтобы снять показания приборов, произве-соответствующие расчеты и нанести
точку на карту. В этом iae для наблюдения за горизонтом и водной поверхностью
51
Туман, снегопад, сильный ветер и другие неблагоприятные гидрометеорологические
условия, вызывающие сомнения в безопасном исходе проводки либо швартовки судна, дают
лоцману право отказаться от исполнения обязанностей. При этом он должен мотивировать
свой отказ, т. е. указать конкретные причины, побуждающие его так поступить, например
опасность прохождения участков пути с подводными препятствиями в темное время или в
плохую погоду, реальная возможность посадки на мель вследствие спада воды, изменение
навигацией ной обстановки, требующее особой осторожности, запреты, установленные
обязательными постановлениями либо специальными чрезвычайными распоряжениями
портовых или местных властей, и т. п.
Если капитан судна все же потребует осуществить операцию вопреки доводам лоцмана,
считающего выполнение ее в данных условиях невозможным или опасным, то последний
обязан информировать об этом капитана порта, мнение которого является решающим для
обеих сторон. Факты такого рода фиксируют в судовом журнале.
Очень важно, чтобы судоводители строго придерживались правцл судоходства и
требований обязательных постановлений, действующих в районах лоцманской проводки.
Если лоцман обнаружит, что намерения капитана идут вразрез с правилами плавания в таких
районах либо нарушают установленный здесь порядок, то он обязан предупредить его о'б
этом и потребовать устранения замеченных нарушений. Если капитан не выполняет
законные требования лоцмана, то последний должен немедленно сообщить об этом капитану
порта.
Лоцман обязан являться на судно немедленно по вызову капитана. Приняв лоцмана на
борт, капитан условливается с ним о значении и способах передачи команд, применяемых
лоцманом. Кроме того, капитан знакомит лоцмана с осадкой судна, его мореходными
качествами, маневренными элементами, •инерцией, диаметром циркуляции, скоростью при
различных режимах работы и реверсах двигателя, шириной и длиной суд-.на, особенностями
управления в различных условиях и т. д. Лоцман, со своей стороны, знакомит капитана с
обстановкой на переходе и в порту, а также с последним прогнозом погоды.
Предполагаемые способы маневрирования в узкостях и при швартовных операциях
лоцман заблаговременно согласовывает с капитаном судна, чтобы последний всегда был в
курсе действий лоцмана.
Указания лоцмана реализуются и проводятся в жизнь командами и распоряжениями
капитана или, в его отсутствие, старшего помощника. Уходя с мостика, капитан обязан пред-
ставить лоцману лицо, которое будет ответственно за управление судном во время его
отлучки. Устав службы разрешает капитану в таких случаях временно оставлять на мостике
вместо
78
себя старшего помощника, который должен быть предварительно проинструктирован
должным образом.
Во время швартовных операций руководство работой буксиров осуществляет лоцман. Но
в случае, если капитан или в его отсутствие старпом, не согласен с той или иной командой
лоцмана относительно действий буксиров, то он в любой момент может отменить эту
команду и дать свое собственное указание, которое подлежит беспрекословному
исполнению со стороны личного состава буксирных катеров и береговых швар-товщиков.
Лоцману воспрещается без согласия капитана оставлять судно раньше, чем он поставит
его на якорь, ошвартует в безопасном месте или выведет в море, за границы района, обуслов-
ленные правилами данного порта. Он может покинуть судно, если будет сменен другим
лоцманом.
Кодекс торгового мореплавания Союза ССР определяет, что «ответственность за аварии,
'причиненные по вине государственных морских лоцманов при исполнении ими служебных
обязанностей, несет морской порт, которому подчинен лоцман». Поэтому капитан порта
может запретить проводку судов, когда ее безопасному осуществлению препятствует
состояние погоды или моря, а также при наличии других особых обстоятельств.
Твердое знание судоводителями и лоцманом пределов своей компетенции и
ответственности, четкое разграничение и понимание обоюдных функций и, наконец,
взаимное доверие при совместном управлении судном являются залогом успешного,
безаварийного плавания судов на стесненной акватории и в районах, сложных в
навигационном отношении.

§ 18. ОБЯЗАННОСТИ МАТРОСОВ НА ХОДОВОЙ ВАХТЕ

. Вахтенный матрос подчиняется непосредственно вахтенному помощнику капитана. На

ходу судна вахт&нные матросы выполняют в основном две главные функции: стоят на руле
и ведут визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстановкой. Прием и сдача вахты
как рулевым матросом, так и впередсмотрящим производится только с разрешения
вахтенного помощника капитана.
Во время несения вахты впередсмотрящему и рулевому матросу категорически
запрещается уходить с поста, а также отвлекаться от прямых обязанностей. Выполнение
каких-либо поручений и иных работ, не связанных с функциями рулевого или
впередсмотрящего, допустимо лишь с разрешения вахтенного помощника.
Прежде чем принять вахту «а руле, матрос обязан получить разрешение вахтенного
помощника или капитана: «Разрешите стать на руль!». Получив подтверждение:
«Становитесь!», мат-
79
рос осв.ёдомляется у сменяющегося о том, как судно слушается руля. и в какую сторону
больше ходит. Затем он принимает курс судна.по гирокомпасу и путевому магнитному
компасу.
 Сдав вахту, .сменившийся рулевой матрос рапортует вахтенному помощнику.: «Курс по
такому-то компасу столько-то градусов сдал!», а .ставший к штурвалу матрос повторяет этот
же рапорт-со, словом «принял». Рекомендуется, чтобы матросы докладывали отсчеты обоих
курсоуказателей: гирокомпаса, по которому-ведется судно, и магнитного компаса, по
которому осуществляется постоянный контроль за курсом. '
Не разрешается производить смену вахты на руле непосредственно перед .изменением и в
момент изменения курса. Нельзя также :менять рулевых при расхождении с судами и обгоне
их. В .тех случаях, когда судно следует на автоматическом управлении, сдающий и
принимающий вахту матросы передают курс авторулевого, проверяя, правильно ли он
установлен на приборе., Это..выполняется независимо от того, что аналогичную проверку
производит заступающий на вахту штурман. Эта операция всегда .необходима, так как
вахтенный рулевой обязан в любой момент быть готовым принять управление рулем, а для
этого он должен знать, каким курсом идет .судно. Заданный курс записывают либо
обозначают иным образом на специальной доске или табло, которые обычно укрепляют
перед рулевым постом. Во время вахты на руле матрос обязан точно удерживать судно на
заданном курсе, как можно чаще сличая показания гирокомпаса с магнитным. Он должен
внимательно следить за исправной работой курсоуказателей и рулевого устройства. О всех
замеченных отклонениях в работе компасов, как, например, застой картушки,-внезапное
изменение курса, ухудшение освещения курсоуказателей, а также о неисправном действии
рулевого устройства вахтенный матрос должен немедленно доложить вахтенному штурману.
Если судно начнет вдруг плохо слушать руля, матрос обязан сразу доложить об этом.
•• -
Удерживая судно на заданном курсе или приводя его на новый, указанный вахтенным
помощником курс, рулевой матрос должен избегать резких и чрезмерно больших перекладок
руля. Для этого он внимательно следит за угловой скоростью поворота судна, регулируя ее
таким образом, чтобы к моменту подхода к линии заданного курса оно могло быть
задержано и не перевалило бы этой линии по инерции.
Вахтенному рулевому необходимо ясно представлять свои действия по всем командам,
принятым при маневрировании, особенно когда ему не указывается заранее и конкретно
угол поворота. Так, например, по команде «Отводить!», которая по дается обычно после
команды «Право (лево) на борт!» и означает, что надо уменьшить стремительность поворота
судна, вахтенному рулевому следует сделать меньшим угол перекладки
80
руля" :ил1[, иначе говоря, отвести руль настолько, чтобы скорость .поворота судна заметно
снизилась. Во всех случаях, когда величина угла перекладки руля задается командой
капитана или штурмана, например, «Десять градусов право руля!» или «Лево на борт» и т.
д., вахтенный матрос не имеет права самовольно изменять положение руля без последующей
команды того -же или старшего по положению командира. Если рулевой, критически
оценивая конкр.етную обстановку, решит, что судоводитель, видимо, забыл подать новую
команду, то в таком случае он должен один или несколько раз подряд громко напомнить о
положении руля, например: «Руль лево на борту», или обратить внимание капитана либо его
помощника на то, как ведет себя судно, например: «Судно быстро катится влево!» или
«СУДНО влево не идет!» и т. п.
Вахтенному матросу на руле запрещается сидеть, курить, заниматься посторонними
разговорами. Он не имеет права держать при себе железные или стальные предметы,
могущие вызывать случайную девиацию магнитного компаса.
Рулевой матрос обязан хорошо знать все команды как на русском, так и на английском
языке (см. приложение 1). Ему следует твердо УСВОИТЬ, что каждая полученная команда
громко и отчетливо репетуется.
Вахтенный рулевой матрос должен обладать элементарными знаниями правил
управления судном при различных обстоятельствах плавания:
 ведя судно по створам, управлять им так, чтобы оба знака (днем) или оба огня (ночью)
были постоянно в створе, по носу судна, причем в момент прихода на створ обязательно за-
метить курс и доложить о нем вахтенному помощнику; рулевой матрос должен знать, что по
мере приближения к переднему знаку створа курс судна будет несколько меняться, о чем
также надо докладывать;
ведя судно по фарватеру, обставленному знаками плавучего ограждения, вахтенный
рулевой следит за тем, чтобы эти знаки судно оставляло на расстоянии, исключающем
возможность навала на них, особенно в местах поворотов; в случае каких-либо сомнений в
правильности курса матрос немедленно докладывает вахтенному штурману;
при плавании на акватории, примыкающей непосредственно к берегам, вести судно (если
не будет указано иначе) по береговым ориентирам, выбирая для этого в момент команды
«Так держать!» какой-нибудь наиболее заметный и достаточно удаленный предмет,
проектирующийся на горизонте в диаметральной плоскости судна, и одновременно замечая
курс по компасу, который докладывать штурману или капитану;
прк следовании с буксиром всячески избегать резких поворотов; совершая их постепенно
к плавно, даже в тех случаях, 81
когда в силу каких-то 'причин судно значительно рьгскнуло в сторону и его нужно привести
на курс;
при следовании на буксире удерживать судно в кильватер буксирующему судну,
внимательно следя за всеми его поворотами для того, чтобы своевременно повторить их;
совершать эти повороты надо по возможности более плавно, не давая своему судну
переходить за линию нового курса;
при плавании во льду всячески оберегать корпус судна, его винты и руль от ударов, при
этом особое внимание надо обращать на предохранение от 'повреждений скуловых частей
корпуса, которые являются наиболее уязвимыми; при невозможности вывернуться так,
чтобы вообще не коснуться льда, надо брать льдины на форштевень, ни в коем случае не
задевая их скулами судна; чтобы не повредить руль 'при движении судна кормой, после дачи
заднего хода немедленно ставить руль в прямое положение, не дожидаясь на этот счет
особой команды, и доложить штурману либо капитану: «Руль прямо!»; при изменении хода с
заднего на передний перекладка руля из прямого положения допускается только при
наличии у судна движения вперед, видимого на глаз; на ледоколе и на любом другом судне,
следующем во главе каравана, следует всячески избегать крутых поворотов с тем, чтобы
оставляемый канал был бы 'по возможности более прямолинейным.
Вахтенный матрос должен хорошо знать систему перехода с механического рулевого
управления на ручное или резервное и уметь грамотно пользоваться рулевым устройством.
При выполнении обязанностей впередсмотрящего вахтенный матрос ведет тщательное
визуальное наблюдение за горизонтом. водной поверхностью и окружающей обстановкой.
Он осуществляет также слуховое наблюдение. Обо всем замеченном. матрос немедленно
докладывает вахтенному помощнику.
Впередсмотрящего выставляют на мостике или на баке. Вахта на баке необходима для
возможно более раннего обнаружения всякого рода опасностей: берега, скал, рифов, встреч-
ных судов, плавсредств, сооружений на воде, различных плавающих предметов, в том числе
средств плавучего ограждения». плавающих мин, огней, сигналов и т. п.
К несению вахты на баке привлекают квалифицированных матросов или специальных
наблюдателей, фамилии которых следует заносить в судовой журнал. Перед заступлением на
вахту их надо тщательно 'проинструктировать, о чем сделать. запись в журнале.
Об обнаружении какого-либо объекта или предмета впередсмотрящий на баке сразу
докладывает на мостик, используя. все имеющиеся в его распоряжении средства связи:
колокол,, рупор, телефон и т. д. Доклады должны быть четкими и ясными; например:
«Справа (слева) столько-то градусов вижу суд-яо, буй, скалу, огонь и т. д.» или «Справа
(слева) столько-то 82
.градус&в ясно (слабо) слышу сигналы судна, шум прибоя у берега и т. п.».
 Впередсмотрящий ':яи 1при каких обстоятельствах не имеет права покидать свой пост без
разрешения вахтенного помощника. В случае объявления на судне тревоги он остается на
посту до тех пор, пока его не сменит наблюдатель, предусмотренный расписанием по
тревогам.
Смена впередсмотрящих на баке производится обязательно на самом этом посту с
немедленным докладом вахтенному помощнику по телефону, мегафону или внутрисудовой
командной трансляции. Рапортуют поочередно оба — сдающий и принимающий вахту на
баке по следующей форме: «Вахту наблюдения на баке сдал (принял) такой-то!»..

§ 19. ВАХТА В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ НА ХОДУ СУДНА

Вахтенный механик возглавляет вахту в машинно-котельном отделении и ему
подчиняются все лица, входящие в состав вахты. Он подчиняется непосредственно старшему
механику, а в части выполнения режима движения судна, обеспечения его живучести и
соблюдения судового распорядка—вахтенному помощнику капитана. Он отвечаете пределах
своей компетенции за надлежащее несение вахты в машинно-котельном отделении,
исправное состояние и работу всех механизмов, си-сгем и устройств, обеспечивающих
безопасное плавание судна и его успешную эксплуатацию.
На ходу судна вахгенному механику запрещено отлучаться с вахты и уходить из
машинного отделения»без разрешения на то старшего механика, а в его отсутствие —
второго механика.
Заступая на вахту, механик лично проверяет состояние всех работающих механизмов,
устройств, котлов и т. д. Он должен получить от механика, сдающего вахту, необходимые
сведения, характеризующие режим работы главных двигателей, механизмов, агрегатов и
систем. Сдающий вахту механик несет ответственность за полноту и достоверность этих
данных.
Безопасное плавание и успешная эксплуатация судна во многом зависят от того,
'насколько хорошо и четко поставлена взаимная производственная информация между
вахтами основных судовых служб. Рекомендуется, чтобы вахтенный штурман постоянно
информировал механика, возглавляющего вахту в машине, о всех изменениях в
навигационной обстановке: об ухудшении видимости, усилении ветра, встречных или
обгоняемых судах и т. д.
Устав требует, чтобы при подходе к порту или выходе из него, выполнении маневров,
проходе узких и опасных мест, а также при других затруднительных условиях плавания
судна старший механик лично осуществлял руководство управлением машиной. Это
требование налагает на вахтенного помощника ка-83
оперативного и диспетчерского руководства работой флота. Кроме того, радиотехническая
вахта на судне должна обеспечивать постоянную связь с берегом или другими судами. Она
организуется в соответствии с требованиями Правил радиосвязи морского флота. .
Вахту радиосвязи на судне несут радиооператоры. На судах, где штатным расписанием
предусмотрена должность только начальника радиостанции, на него возлагаются
обязанности вахтенного радиооператора.
Вахтенный радиооператор подчиняется непосредственно начальнику судовой
радиостанции. Он отвечает за осуществление надежной связи судна по радио с 'портами и
другими судами, а также наблюдение за сигналами тревоги, бедствия, срочности и
безопасности. Заступая на вахту, радиооператор знакомится с состоянием аппаратуры и
приборов радиостанции и, в первую очередь, аварийных установок и автоматического по-
датчика сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ), а также со всеми распоряжениями и
указаниями по вахте.
Круг обязанностей вахтенного радиооператора определен Уставом службы на судах и
другими регламентирующими документами. Во время вахты ему запрещается отлучаться из
радиорубки и отвлекаться от своих прямых обязанностей. Он может оставить рубку лишь с
разрешения капитана или начальника судовой радиостанции. Вахтенному радиооператору
запрещено допускать в радиорубку посторонних лиц и членов экипажа судна, за
исключением капитана и его первого помощника. •
Радиооператор обязан сохранять тайну радиотелеграфной корреспонденции. Право
контроля корреспонденции имеет только капитан. Все исходящие радиограммы,
передаваемые вахтенным радиооператором, должны иметь визу капитана. Исключение
составляют радиограммы пассажиров на пассажирском 'судне. Радиограммы служебного
характера, поступающие на судно, в чей бы адрес они не шли, передаются капитану для
ознакомления и принятия по ним соответствующего решения.
Вахтенный радиооператор, работающий на более мощной радиоустановке или
находящийся в сравнительно лучших условиях в отношении прохождения связи, обязан
оказывать содействие другим судам.
О выходе из строя радиопередатчиков или приемников надо немедленно доложить
начальнику судовой рации и принять срочные и энергичные меры к устранению
неисправностей.
-В течение вахты радиооператор ведет журнал судовой радиостанции, отмечая время
начала вахты или приема ее от (сдающего. Перед окончанием вахты вахтенный
радиооператор 'обязан тщательно проверить готовность судовой радиостанции к
немедленному действию согласно требованиям Правил по обслуживанию судовых
радиоустановок и уходу за ними. Резуль-
86
станп^? записывают в вахтенный журнал судовой радио-
1
S" ^Рнал ежедневно проверяет начальник судовой-
радиостанции и представляет его на подпись ка/питану судна
Глава IV ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА НА СТОЯНКЕ СУДНА

§ 21. ОСОБЕННОСТИ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ НА СТОЯНКЕ СУДНА

Значительную часть времени морское торговое судно проводит на стоянке в портах.

Характер стоянок судна может быть самым разнообразным: в закрытых гаванях и
недостаточно защищенных портах, на внутренних рейдах и, в открытых бухтах, среди
ледяного поля у кромки припая и просто в море и т. д. Стоянки в целом подразделяются на
два вида: рейдовые w причальные. К рейдовым относятся стоянки на якорях или бочках,
независимо от того, отдан ли якорь данного судна или оно ошвартовано лагом к другому,
стоящему на рейде. Все другие-стоянки (у причала, мола, специального пирса, кормой к
берегу и т. д.) считаются причальными.
При стоянке судна на рейде, тем более открытом, не защищенном надежно,
устанавливают обычно четырехчасовые морские вахты. Лишь в исключительных случаях по
усмотрению капитана могут временно вводиться иные графики несения вахт. Во время
стоянок у причала комсостав (штурманы, механики, дежурные по низам) несет суточные
вахты, а рядовой состав—восьмичасовые через каждые 16 ч отдыха.
На стоянке вахтенная служба решает две главные задачи:
1) обеспечивает безопасность как самого судна, так и находящихся на нем груза и людей; 2)
организует и реализует мероприятия, содействующие планомерному и успешному ходу гру-
зовых, пассажирских и иных операций, какие выполняются силами и средствами портов или
других береговых предприятий и организаций, а в исключительных случаях—самих
экипажей:.
Важное значение следует придавать организации вахтенных-постов. Всякий пост, где бы
он ни находился, должен обеспечивать для вахтенных наилучший обзор зоны обслуживания
и контроля и надежную связь как между всеми участками производственной системы, так и
между составом подчиненных и на' чальников. Каналы связи необходимо дублировать,
чтобы поток информации поступал бесперебойно и оперативно.
Состав вахтенной службы на стоянке должен быть в установленной для данного рода
деятельности форменной или специальной рабочей одежде, которую всегда надо содержать
и 8?
опрятном и чистом виде. Кроме того, вахтенный помощник капитана, дежурный командир и
вахтенный матрос обязаны иметь нарукавные повязки, состоящие из трех горизонтальных
полос:
двух по краям одинакового цвета, а третьей белой. Вахтенный помощник и дежурный
командир носят на левом рукаве повязку с синими крайними и белой полосой посредине,-а
вахтенный матрос — с красными крайними и такой же белой полосой. Общая ширина
повязки 45 мм, ширина каждой полосы 15 мм. Повязку следует закреплять аккуратно, не
допуская, чтобы болтались тесемки.
К несению самостоятельной вахты как на ходу, так и на стоянке допускаются только
дипломированные командиры: судоводители, механики, радиооператоры и т. д. Что касается
рядовых членов экипажа, то они должны иметь квалификационные свидетельства, дающие
им право занимать соответствующие должности.
Во время стоянки судна вахтенный помощник при отсутствии на борту капитана и
старпома является старшим лицом на судне и все его распоряжения обязательны для всех
членов экипажа, а также других лиц, находящихся на боргу. Никто,! кроме капитана или
старшего помощника, не имеет права вме-:
шиваться в распоряжения вахтенного 'помощника.
Если на судне, в отсутствие капитана и его старшего помощника, возникнет 'пожар или
иное какое-либо чрезвычайное событие, вахтенный помощник объявляет тревогу и, обладая
правами старшего на борту, сразу вступает в командование судном и людьми, принимая
вместе с тем все меры для быстрого уведомления капитана или старпома о случившемся. .;
Статистика показывает, что главным видом аварий на судах;
во время их пребывания в портах являются пожары, 'причем | ^возникают они
'.преимущественно ночью, когда люди спят, что| 'благоприятствует быстрому
распространению огня и приводит| обычно к очень тяжелым последствиям. Это
обстоятельство тре-| бует, чтобы противопожарным мероприятиям на^судне уделя-| лось
серьезное внимание. Первейшей обязанностью вахтенного| помощника является
предупреждение таких условий, при кото-| •рых может зародиться очаг пожара. С другой
стороны, вахта| на судне должна быть организована таким образом, чтобы'3 огонь, где бы он
ни возник, сразу был замечен, локализован щ ликвидирован. В этих целях на каждом судне
надо вводить| 'круглосуточное патрулирование, регулярно осматривая все жи- * лые и
служебные помещения. Особенно важны такие постоян-| мые обходы ночью, начиная с 20
или 22 ч и до утра. 1
Как и на ходу судна, в период стоянок в портах и поргпунк-Д тих лтоди, 'несущие вахту,
обязаны в течение всего .срока йе-;
журства находиться в состоянии бодрствования. Но на суточной вахте во время стоянки
судна на швартовах в закрытом;
порту вахтенному помощнику при отсутствии грузовых опера~|
ций, а вахтенному механику при отсутствии работ в машинном отделении разрешено
отдыхать ночью в своих каютах, не CHEI-мая одежды и обуви. Однако это вовсе не означает,
что они не должны осуществлять патрульную службу. Обходы и осмотры судна и
помещений вахтенные помощник и механик производят поочередно: первую половину ночи
это выполняет один, а вторую половину — другой. Там, где учреждена вахта дежурного
командира, например на пассажирских судах, ночью патрулирование делится между ним и
вахтенным штурманом. Иногда к выполнению патрульных функций привлекают членов
экипажа, оставленных на так называемую пожарную вахту.
Стояночная вахта по своему характеру сложна и ответственна. Ее особое положение
усугубляется тем, что, напр-имер, в базовых портах на судне остается лишь незначительная
часть экипажа, а наиболее сведущие и опытные старшие командиры (капитан, стармех,
старпом) обычно отсутствуют. Поэтому к вопросу формирования стояночной вахты следует
всегда подходить очень серьезно и продуманно. Учитывая, что опыт, практические знания и
общий кругозор командиров младшего ранга по естественным и понятным причинам обычно
недостаточны, ставить их одновременно на суточную вахту не рекомендуется. Надо
распределять штурманов и механиков так, чтобы наиболее младший командир одной
команды нес дежурство с наиболее старшим по должности командиром другой команды,
или наобо- . рот. Так, например, лучшим сочетанием в этом отношении были бы следующие:
четвертый помощник—второй механик или второй помощник — четвертый механик.
Конечно, здесь необходимо принимать во внимание индивидуальные способности, деловые
и волевые качества каждого отдельного командира в каждом конкретном случае.
Нередко в базовых портах суточную вахту поручают нести вачманам, которые в
большинстве случаев не знакомы с данным судном и его оборудованием. В подобных
случаях интересы безопасности как судна, так и людей требуют, чтобы один из вахтенных
командиров обязательно был из штатного экипажа. Понятно, насколько рискованно
составлять вахту одновременно из вачмана-штурмана и вачмана-механика да еще, как это
подчас можно встретить, почти всех рядовых вахтенных, состоящих из вачманскогс состава.
Вахтенный помощник обязан следить за выполнением всеми лицами, находящимися на
борту, правил техники безопасности и противопожарных правил. Он иструктирует людей на
месте работы по соблюдению всех требований важнейших- нормативных документов.
Одной из наиболее частых причин возникновения пожаретв на судах является небрежное
обращение с огнем. Поэтому курение на судне должно быть строго регламентировано и
находиться под контролем вахтенного помощника. Курить разрешается-89.
только в особо отведенных для этого местах. Во время несения вахт на каком бы то ни было
посту, исключая, разумеется, суточных, а также в период тревог и авральных работ курение
••запрещается.
Большую угрозу для противопожарной безопасности и благополучия личного состава
представляют лица, находящиеся в нетрезвом состоянии. В целях предупреждения пожаров,
поломок, .'аварий технических средств и травматизма людей членам судового экипажа,
портовым, заводским и другим рабочим и специа- '1 листам категорически запрещается
приносить и употреблять на J
•судне спиртные напитки, а также появляться на борту в пьяном | .виде.
1
В период стояночной вахты, днем и ночью, вахтенный помощник проверяет несение
службы вахтенными матросами, он обязан присутствовать при их смене.
К важнейшим функциям вахтенного помощника на стоянке судна относится обеспечение
согласованной деятельности всех «судовых служб, главной заботой которых всегда должны
быть две определяющие задачи: первая—безопасность судна, груза, | и людей; вторая—
успешное выполнение производственных пла- Я нов и заданий.

§ 22. ПОРЯДОК НЕСЕНИЯ СТОЯНОЧНОЙ ВАХТЫ

Основные права и обязанности вахтенного помощника на
•стоянке судна определены Уставом службы на судах морского флота СССР.
Штурманы, заступив на стояночную суточную вахту, в течение всего ее срока выполняют
различные функции, которые можно было бы свести к четырем последовательным этапам:
получение от предшествующей смены сведений, касающихся всех сторон службы и работы
технических средств на данном ,| участке; обход и осмотр того объекта, на который
распростра- .3 няется компетенция вахтенного командира; передача-прием документации;
выполнение в продолжение вахты определенных обязанностей, предусмотренных Уставом,
правилами и инструкциями.
Ниже приводятся поэтапные действия вахтенного штурмана
•с момента приема и до сдачи вахты, причем это лишь общая типовая схема, которую
необходимо в каждом отдельном случае конкретизировать и детализировать в зависимости
от класса, типа, конструктивных особенностей и назначения судна.
 В процессе вступления на вахту, 'помощник должен как можно скорее и полнее войти в
курс жизни и производственной деятельности судна, для чего ему надо получите от
сдающего вахту штурмана все необходимые для службы данные. Эти данные включают
следующие сведения: об" общем положении судна, о готовности главной машины,
вспомогательных меха-
90
низмов, рулевого устройства, состоянии противопожарных w аварийно-спасательных
средств, надежности закрытия водонепроницаемых дверей, горловин, люков и др.;
персональном составе пожарно-вахтенной службы на текущие сутки; членах экипажа и
отдельно командирах, уволенных на берег; посторонних лицах на борту; грузовых или -
пассажирских операциях, бункеровке и приемке воды; количестве груза, оставшегося к
погрузке или выгрузке; осадке судна; наличии бригад портовых-рабочих; выполняющихся
ремонтных работах и количестве за-•водских специалистов; числе смычек вытравленной
якорь-цепи, характере и держащей силе грунта, готовности второго якоря к отдаче;
швартовных концах, заведенных на берег, и запасных;-глубине под килем; особенностях
места стоянки, наличии течений; прогнозе погоды и сигналах на постах; обсервованней точ-
ке при стоянке на якоре, контрольных створах, пеленгах и радиолокационных расстояниях;
судах, стоящих вблизи на рейде;-плавсредствах, находящихся под бортом и ушедших на
берега высоте воды в льялах трюмов и количестве воды в танках; су-довых работах,
запланированных на день; распоряжениях и приказаниях капитана и старпома, переданных
по вахте и подлежащих выполнению, а также о всех других моментах, фактах, данных,
могущих иметь для судна я его экслуатации важное значение.
Получив полное представление о судне, его деятельности и-окружающей обстановке,
вахтенный помощник принимает от-сдающего ключи от всех помещений, которые находятся
под надзором вахтенной службы или под пломбами. Затем оба помощника (сдающий и
принимающий вахту) делают обход по-всему судну и помещениям для того, чтобы
удостовериться, что. все в полном порядке и впредь не возникнет претензий друг к другу.
При обходе заступающий на вахту штурман обращает основное внимание на то, чтобы:
трап был надежно закреплен и оборудован прочными поручнями или леерами, около него
находился в готовности к немедленному использованию спасательный круг с буйком и
достаточной длины линем, а под трапом или сходней была растянута предохранительная
сетка либо парусина; в темное время суток-сам трап и прилегающие к нему районы борта и
причала были:
должным образом освещены;
швартовы были заведены в достаточном количестве на разные тумбы или бридели,
хорошо обтянуты и работали равномерно, исключая возможность хождения судна вдоль
причала;
в местах их трения о клюзы, кипы, причал были подложены маты, парусина, брусья, а в
районах движения автотранспорта тросы защищены сверху досками; на самих концах были
установлены противокрысиные щиты; кранцы, спущенные за борт, были в надлежащем
порядке н предотвращали соприкоснове-91
:ние корпуса судна с причалом или плавсредствами; щиты, прикрывающие забортные
отверстия, находились на положенных местах, исключая попадание воды на причал или
стоящие у 'борта плавсредства;
-при стоянке на рейде якорная цепь была бы вытравлена в количестве, обеспечивающем в
данных условиях достаточную держащую способность якоря; якорное устройство было ис
правно и находилось в готовности, какая требуется по обстоя- -| тельствам стоянки или
указаниям капитана; возможный радиус циркуляции судна на якоре обеспечивал безопасный
разворот
•его относительно других судов, стоящих поблизости на рейде, а также берега; при наличии
свежего ветра, волнения или сильного течения возможно было принять меры,
предотвращающие возникновение внезапного и опасного дрейфа судна;
 все флаги, .вымпелы и визуальные средства сигнализации днем. и навигационные огни
ночью были подняты на свои штатные места в соответствии с правилами; количество
открытых люков, горловин и прочих отверстий на верхней палубе было ограничено до
минимума с устройством вокруг них надежных ограждений; в ночное время все палубы и
грузовые помещения были освещены так, чтобы исключить возможность несчастных
случаев при работе портовиков и передвижении личного состава; двери, замки и пломбы на
кладовых, хранилищах пиротехники, подшкиперских и других помещениях были целыми и
на месте; все имущество, оборудование, инвентарь находились на
•местах, в исправности и сохранности;
во всех помещениях и на палубе судна производство каких бы то ни было огневых или
электросварочных работ происходило только с разрешения старпома и ведома вахтенной
службы, причем с обязательным соблюдением всех мер противопожарной безопасности;
всякого рода огнеопасные и взрывоопасные,
•а также ядовитые материалы и грузы, имеющиеся на борту, находились под неослабным
надзором вахтенной службы и хранились в строгом соответствии со всеми существующими
на этот счет правилами и инструкциями; курение осуществлялось только в специально
отведенных для эгого местах; весь противопожарный инвентарь находился в полной
исправности и на
•своих штатных местах; все отростки пожарной магистрали, места хранения'огнетушителей,
шлангов и пр., а также выходы на палубу мерительных, приемных и воздушных труб не
загромождались грузом или судовым снабжением; ,
при наличии на борту огнеопасных грузов все противопожарные средства находились в
состоянии полной готэвности к действию, шланги были присоединены к магистрали и
разнесены по палубе, пожарная магистраль была под давлением; в тех
•случаях, когда нельзя подать воду на палубу судовыми насосами, шланги были
присоединены к магистрали другого судна или береговым колонкам, которые также должны
быть под на-
92
яором; ручной пожарный насос и'мотопомпы судна были полностью вооружены и
находились в постоянной готовности к действию по тревоге, причем зимой для этой цели у
борта в удоб-лом месте должна быть очищена ото льда специальная майна;
палубы и все судовые помещения содержались в образцовом порядке и чистоте.
Если в процессе обхода не будет выявлено никаких- серьезных недостатков или
ненормальностей, штурман заступает на вахту. В противном случае он имеет право
отказаться от приема вахты, требуя от сменяющегося помощника усгранения обнаруженных
недостатков, о чем докладывается капитану. В дальнейшем заступающий на вахту штурман
действует так, как ему будет указано капитаном или старпомом.
Следует иметь в виду, что если помощник без ведома и разрешения капитана либо
старпома примет вахту, зная о лмею-щихся отклонениях от нормы, то вся ответственность за
последствия этого и забота по ликвидации прежних недостатков целиком и полностью ляжет
на тех, кто заступил на вахту.
По окончании обхода заступающий на вахту помощник принимает от сдающего всю
документацию по вахтенной службе:
журналы (судовой — чистовой и черновой, пожарно-вахтенной службы, увольнения личного
состава на берег, метеосводок, замечаний и распоряжений начальствующего состава ММФ,
пароходства и портов, замечаний по технике безопасности, распоряжений капитана судна),
расписание по пожарной тревоге на стоянке, тетрадь адресов членов экипажа и в первую
очередь комсостава, абонентный телефонный справочник. Кроме этого, .он должен принять
ключи от всех судовых помещений.
Все журналы должны быть заполнены и заверены собственноручной подписью сдающего
вахту помощника. Эти журналы, я прежде всего судовой, ежедневно надо представлять
лично капитану на просмотр и подпись. Сменяющийся помощник обязан передать по вахте
все распоряжения капитана как записанные в журнале, так и устные. Рекомендуется, чтобы
важные и неотложные по усмотрению капитана распоряжения и указания передавались по
вахте в письменном виде. Вахтенный помощник либо лично капитан вносит их в журнал
распоряжений капитана или черновой судовой журнал. Помимо реализации того круга
вопросов, который был изложен выше, вахтенный помощник в течение своего дежурства
обязан:
систематически контролировать организацию и несение вах-генной службы, проводя
инструктаж и проверку знаний составом пожарной вахты своих обязанностей путем опросов
и объявления внезапных учебных тревог;
следить, чтобы весь состав судовых пожарников находился на борту и отдыхал одетым,
чтобы часть из них умела пользоваться кислородными изолирующими приборами (КИП-7);
93
обеспечивать соблюдение экипажем правил внутреннего распорядка, правил технической
эксплуатации, правил техники безопасности и противопожарных правил; во исполнение всех
этих 'правил не разрешать на судне без ведома старпома применение огнеопасных работ, не
позволять никому садиться на релинги, планширы и комингсы люков открытых трюмов, не
допускать работу на высоте или за бортом без страховочных концов;
требовать, чтобы строго выполнялись порядок и норма';
увольнения личного состава с судна на берег в соответствии с', указанием капитана;
проверять, чтобы увольнение происходило с ведома непосредственных начальников;
в продолжение вахты, и особенно ночью, беспрерывно проводить патрулирование по
судну и его отдельным объектам как лично, так и привлекая к этому других: вахтенного
механика, дежурного командира и лиц, оставленных на пожарную вахту, результаты
обходов и осмотров заносить в судовой журнал;
контролировать посещение судна посторонними лицами, причем пребывание их на борту
позже 23 ч допускается лишь с разрешения капитана или старпома; следить, чтобы
посторонние люди были проведены к тем, к кому они прибыли, и не разрешать им слоняться
без дела по судну, а также ни в коем случае не допускать их на командный мостик, в
штурманскую и рулевую рубки, на радиостанцию, к месту производства грузовых операций,
з машинное отделение и другие служебные помещения режимного характера, доступ в
которые может быть особо разрешен » каждом отдельном случае только капитаном судна
или соответственно по своим частям — старпомом и стар-мехом;
проверять через вахтенного матроса вынос с судна вещей и предметов, оформление
пропусков за подписью старшего помощника;
. обеспечивать своевременный подъем и спуск Государствер--ного флага и ведомственного
вымпела, а также включение и выключение навигационных огней, делая об этом записи в
судовом. журнале;
салютовать флагом и отвечать на салют проходящим кораб'-лям и судам; лично и через
вахтенных матросов следить за' катерами и другими плавсредствами, подходящими к судну
и отходящими от него;
руководить спуском на воду судовых шлюпок и проверять,. чтобы они были обеспечены
спасательными нагрудниками... сигнальными огнями и другим необходимым снабжением, а
также не имели людей больше нормы; принимать меры к своевременному возвращению
шлюпок и подъему их па место;
не позволять членам экипажа купание с борта судна без специального на то разрешения
капитана или старпома, лич-, 94
його наблюдения и обязательного наличия в районе купания дежурной шлюпки и других
спасательных средств;
вести контроль за производством грузовых и пассажирских операций, лично руководить
посадкой и высадкой людей;
при отсутствии на борту второго помощника руководить по-. указанию капитана грузовыми
операциями;
держать под контролем ход судовых работ, обращая особое внимание на строгое
соблюдение всеми находящимися на борту правил техники безопасности;
не допускать ни в коем случае появления крена судна, следить, чтобы все иллюминаторы
вблизи ватерлинии были задраены;
не разрешать курение и зажигание спичек как в самих трюмах, так и возле люков,
независимо от того, имеются ли в трюмах грузы; осуществлять личное руководство
открытием н закрытием люковых крышек трюмов, вооружением, подъемом и спуском
грузовых стрел и кранов, следить за работой грюмных матросов и тальманов;
при первых признаках наступления непогоды (дождя, снега и т. п.) закрывать с помощью
портовых рабочих и матросов грузовые помещения, разворачивать по ветру и зачехлять вен-
тиляторы, чтобы предотвратить попадание влаги и предохранить груз от подмочки;
обеспечивать систематическое измерение высоты воды в льялах не менее двух раз в
сутки, а при приемке и перекачке воды .к жидкого топлива — по мере необходимости, но не
реже чем каждый час—результаты заносить в судовой журнал; если уровень воды в льялах
станет выше того минимума, за которым судовые насосы уже не могут взять воду, требовать
от вахтенного механика немедленной откатки ее;
наблюдать за тем, чтобы на рейде количество смычек якорь-цепи, вытравленной в воду,
соответствовало условиям стоянки и чтобы ири свежем ветре и волнении моря не было
резких по-зергиваний цепи, предупреждая дрейф в сторону опасностей;
следить за циркуляцией судна, чтобы не допустить навала ;го на близстоящие суда;
положение своего судна контролировать по пеленгам на приметные ориентиры или
радиолокационным расстоянием до них'
при наличии приливно-отливных колебаний уровня 'моря систематически замерять
глубину как под кормой, так и возле •'юртов;
в® время тумана, снегопада, мглы и иных явлений, снижающих видимость, подавать
предусмотренные правилами звуковые сигналы;
при опасности навала проходящего судна на форштевень немедленно травить якорь-цепь'
вплоть до жвака-галса;
о всех изменениях гидрометеорологической обстановки, а
95
также сомнениях з безопасности судна немедленно докладывать! капитану или в его
отсутствие старшему помощнику; 3

при рейдовой стоянке держать одну из судовых спасательных шлюпок в полной

готовности к быстрому ее спуску;
в период стоянки судна на швартовах под грузовыми операциями или в портах с
большими-перепадами уровня воды при приливно-отливных явлениях беспрерывно следить
за состоянием -швартовных концов, потравливая или выбирая их в зависимости от того,
поднимается или опускается судно относительно причала;
в целях предотвращения посадки судна на грунт необходимо очень внимательно
контролировать глубину места стоянки, сообразуя этот контроль с осадкой судна на каждый
данный момент, для облегчения контроля рекомендуется один-два- разг в сутки заполнять
специальную табличку, которую лучше всегс вывешивать возле трапа, у вахтенного поста;
Глубина посадка
Место стоянки. 19___г. Судовое время_
Порт.
Дата
_высота, "пв-

_высота ^мв-

.м, корма
Глубина места стоянки. Прилив — время ^ng_ Отлив — время ^VIB-Осадка судна — нос_

при получении штормового предупреждения сзоевременно| завести дополнительные

швартовные тросы и принять .другие" . меры, обеспечивающие безопасность судна, доложив
одновременно об этом капитану или старпому; наблюдать за штормовыми и иными
сигналами, которые поднимаются на береговых постах или передаются оттуда;
строго выполнять местные портовые правила и обязатель-| ные постановления, причем во
всех случаях возникновения сом-i нений о порядке применения требований этих документов
или| недоразумений в связи с этим обращаться за разъяснениями кДУ капитану;
|
знать четко расписание и сигналы по всем судовым трево-' гам; а также способы вызова
береговой пожарной команды,. спасательных средств порта, скорой помощи, оперативных
ра-| работников милиции и др., по сигналу любой тревоги руково-| дить- личным составом и
авральными работами по ликвидации! возникшей опасности;
наблюдать за целостью пломб, наложенных на двери помещений таможенными и иными
властями, записывая в судовой-журнал их состояние на момент сдачи вахты; я
9й
У
при постановке на якорь определить точно место судна, которое нанести на путевую
карту или план, измерить эхолотом глубину под килем и тут же проконтролировать ее
ручным .лотом;
выбрать для наблюдения за возможным дрейфом судна удобный береговой ориентир или
створ, взять его пеленг и записать в судовой журнал; дать машине отбой и сообщить вахтен-
яому механику о назначенной капитаном готовности;
после оформления судна убрать позывные и карантинный флаги, а ночью выключить
карантинные огни; определить дистанцию и пеленг до всех близстоящих судов, записав эти
данные в журнал; каждое вновь прибывшее на рейд и ставшее невдалеке судно фиксировать
аналогичным образом; убрать, предварительно протерев, все ненужные на стоянке
навигационные приборы, а у причала остановить гирокомпас, зачехлить пело-русы, главный
магнитный компас, прожекторы и т. п.; приготовить трап и все необходимое для
производства грузовых или пассажирских операций;
•перед съемкой судна с якоря дать в машину команду о подготовке двигателя и
вспомогательных механизмов к назначен-дому капитаном сроку отхода—указанная команда
дается только по телеграфу;
• проверить исправность работы машинного телеграфа, рулевого устройства, которое
опробовается в действии под непосредственным руководством старпома, брашпиля, ходовых
огней, линзы которых должны быть протерты, заранее включить гирокомпас и проверить в
работе радиолокатор;
подготовить навигационные карты и пособия, проверить корректуру их;
испробовать в действии тифон и судовой гудок, сличить показания часов мостика и
машинного отделения, а также согласовать по времени ленту курсографа, проверить в работе
радиотрансляционную командную установку и радиотелефонную аппаратуру;
подготовить позывные и другие флаги сигнализации;
закрыть трюмы, положить по-походному стрелы и краны, закрепить палубные грузы и
иные предметы, убрагь из-за борта трапы, концы, кранцы и т. п.
приготовить дежурную спасательную шлюпку;
расчехлить и приготовить к работе компасы, пелорусы, прожекторы, установить на места
пеленгаторы, согласовать показания репитеров гирокомпаса;
проверить в действии светосигнальный фонарь, а также готовность к применению двух
красных аварийных огней и черных шаров;
 провернуть главный двигатель, причем лишь после того, как лично старпом или
вахтенный помощник проверит и убедится, что под кормой чисто и доложит об этом
вахтенному механику;
4 Зак. 153 97
если судно отходит от причала, проверить совместно со старшим помощником, как лежат
гаши швартовных тросов на береговых тумбах и будут ли они свободно, без задержки
сброшены с палов и не зацепятся ли за какие-нибудь предметы на берегу;"
точно заметить осадку судна носом и кормой, будь то у при-| чала или на рейде.
|
Все действия вахтенного помощника при съемке с якоряН должны быть рассчитаны так,
чтобы по окончании грузовых.51 или пассажирских операций судно не имело никакого
непроизводительного простоя и снялось бы точно в срок, указанный капитаном. О всех
задержках в процессе подготовки вахтенный помощник заблаговременно сообщает
капитану. О готовности судна к отходу докладывает капитану лично старший помощник не
позднее чем за 15 мин. То же делает и старший механик.
Вахтенному помощнику во время вахты запрещается заниматься посторонними делами,
не относящимися к службе, не разрешается смотреть кино или телевизор, участвовать в
играх и т. д. Он может находиться на верхней палубе, в дежурной. рубке, а там, где ее нет—в
кают-компании или, в крайнем случае, iB своей каюте. Местом пребывания вахтенного
помощника. на рейдовой стоянке являются только командный мостик и верхняя палуба.
На время своего отсутствия на мостике, в дежурной рубке или на верхней палубе по
неотложным служебным делам вахтенный помощник должен оставить вместо себя
дежурного командира или вахтенного матроса, причем местонахождение вахтенного
штурмана в каждый данный момент должно быть им известно, чтобы при необходимости
его можно было немедленно вызвать. Вахтенный штурман в течение дежурства должен:
иметь доступ во все судовые помещения, имея у себя ключи от каждого из них. Уходящие с
судна на берег оставляют вахтенному помощнику ключи от своих кают и заведываемых
помещений.
Вахтенный помощник имеет право в случае необходимости вызвать на верхнюю палубу
для выполнения каких-либо срочных работ подвахтенную смену.
На судах, оборудованных радиотелефонными установками, на вахтенного штурмана
возлагается обязанность нести на стоянках радиотелефонную вахту в строгом соответствии с
Правилами радиосвязи морского флота. Во время стоянок на рейде-радиотелефонные
установки типа «Акация» и «Корабль» всегда должны быть включены и находиться на
дежурном приеме,, причем возле них неотлучно обязан кто-то быть, чтобы в любой момент
ответить на вызов.
Вахтенный помощник в продолжение своей вахты ни при каких обстоятельствах и ни на
какое время не имеет права оставлять судно и отлучаться на берег, не сдав дежурство
другому штурману, при этом подсмена вахтенных помощников без ве-
96
дома и разрешения капитана не допускается. Старпом обязан "строго контролировать
соблюдение указанного порядка, проверяя несение вахты в течение суток, особенно после
полуночи и в праздничные дни.

§ 23. ВАХТА ДЕЖУРНОГО КОМАНДИРА

В соответствии с положением Устава, согласно которому «при стоянках в портах любое
лицо судового экипажа... по усмотрению капитана может привлекаться к несению вахты», на
•крупнотоннажных судах с большим штатом экипажа, например да пассажирских лайнерах,
помимо вахтенного помощника, на
•стоянке назначается дежурный командир из числа лиц командного состава, не несущих
самостоятельной стояночной вахты. К ним обычно относятся радисты, электромеханики,
электрорадионавигаторы, младшие штурманы (четвертые, пягые помощни-ки) и другие
судовые специалисты.
Аналогичную вахту дежурного командира рекомендуется учреждать и на любых
грузовых и иных судах во время их стоянки в заграничных портах.
Дежурный командир подчинен непосредственно вахтенному штурману и является его
помощником. Вместе со штурманом он отвечает за безопасность судна и людей, исправное
несение вахтенной службы и исполнение личным составом судовых правил внутреннего
распорядка.
Во время вахты дежурный командир должен иметь нарукавную повязку. Приступая к
исполнению обязанностей по вахте, он принимает от своего предшественника следующие
сведения:
о ходе работ и занятий; составе вахты на текущие сутки; находящихся на борту посторонних
лицах и отсутствующих на судне членах, экипажа; распоряжениях и указаниях, подлежа'
щих выполнению в течение вахты; о готовности судна к походу, если таковой
предполагается.
Дежурный командир обязан: руководить личным составом, несущим вахтенную службу;
осуществлять контроль за вахтой и результаты докладывать вахтенному помощнику;
наблюдать за порядком и чистотой на палубе и в помещениях; вести учет' посторонних лиц,
посещающих судно,- встречать их у трапа по вызову вахтенного матроса, проверять у них
документы, докладывать о прибывших по назначению и с разрешения начальников
сопровождать их; следить за всеми плавсредствами, находящимися у борта или
швартующимися к судну; проверять вещи или предметы, выносимые с судна членами
экипажа в соответствии с оформленными пропусками; следить за выполнением всеми
противопожарных правил, систематически патрулировать по судну, осматривая все
помещения и докладывая вахтенному помощнику об обнаруженных недостатках, которые он
не смог устранить самостоятельно; периодически контролиро-
99
вать присутствие на борту полного состава пожарной вахты. проверяя знание пожарниками
своих обязанностей по тревоге и с ведома вахтенного помощника и инструктируя их.
Дежурный командир должен знать: устройство данного судна и расположение всех его
помещений; правила пользования противопожарными средствами и места их хранения; стоя-
ночное расписание и сигналы тревог, а также способы вызова береговых пожарных команд;
правила техники безопасности, судовой санитарии и гигиены, а также правила внутреннего
распорядка; порядок подъема и спуска Государственного флага Союза ССР и
ведомственного вымпела.
По тревогам дежурный командир действует согласно расписанию, но он должен быть
готов при необходимости заменить вахтенного помощника в руководстве авралом.
Отдых и прием пищи дежурный командир чередует с 'вахтенным помощником. Он несет
вахту в течение суток и сменяется одновременно с вахтенным штурманом, к которому при-
креплен в помощь.

§ 24. ВАХТЕННЫЙ ПОСТ У ТРАПА

Вахтенный пост у трапа судна по значению один из весьма важных и ответственных. Устав
службы на этот счет гласит:
«При несении вахты у трапа вахтенный матрос осуществляет контроль за посещением судна,
неотлучно находясь у трапа и не допуская на судно посторонних лиц без разрешения вахтен-
ного помощника капитана».
Уровень службы на стоянке судна во многом зависит от того, насколько хорошо
оборудован вахтенный пост у трапа. Надо. чтобы с этим постом, прежде всего была
налажена надежная внутрисудовая и внешняя телефонная связь; чтобы вахтенный матрос
имел в своем распоряжении средства вызывной сигнализации, например общесудовой
звонок, губной свисток и т. д., а также ручной фонарик, чтобы сам пост был хотя бы в какой-
то степени защищен от осадков и ветра при помощи тента и брезентовых полок; чтобы он
надлежащим образом освещался. Недалеко от поста должен располагаться замыкатель
судовой аварийной сигнализации, состоящей из звонков громкого боя, и желательно, чтобы
тут же был смонтирован микрофон радиотрансляционной командной установки. Возле трапа
следует держать спасательный круг с концом достаточной длины.
Вахтенному матросу, как и вообще любому члену экипажа, положено знать о
персональном составе суточной вахты по всем основным службам. Кроме этого, важно
всегда быть осведомленным. кто именно из лиц командного состава отсутствует, а кто в
данный момент находится на борту. Для этого у трапа устанавливается так называемая
Доска вахтенной службы (рис. 4). Левую ее часть заполняет в 8 ч утра вахтенный по-
100
мощник; она содержит дату и фамилии лиц, назначенных на суточную вахту по палубе,
машине и т. д., а также на пожарную вахту. Правая сторона доски состоит из двух граф: «на
судне» и «на берегу». В эти секции вложены таблички, на которых значатся должности всех
командиров судна. Таблички свободно передвигаются из одной секции-графы в другую,
ДОСКА
ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ
27 ИЮНЯ 1969Г. НА СУДНЕ НА БЕРЕГУ
ВАХТ. • КАПИТАН •
ПОМОЩНИК:
• СТАРПОМ °
ВАХТА У ТРАПА:
2.
1. 2.
.. • .,,,.. • 1-Й ПОМ. •
FR
ВАХТ. МЕХАНИК: • 2-Й ПОМ. •
ИЩА В МАШИНЕ: • 3-Й ПОТ »
•) - -
• FY-Й ПО Ч •
2.
3. •НАЧ. РАЦИИ
» «
ВАХТ. ЭЛЕКТРИК: • 2-Й РАД
Т ИСТО
• СТАРМЕХ • 1
ПОЖАРНАЯ ВАХТА:
1 О 2-И МЕХ. •
• 3-Й ЧЕХ О
2. .
3 • Ц-И МЕХ О
1- .
• ЭП МЕХ В
О ВРА Ч •

• БОЦМАН •

Рис. 4
Каждый раз, как только тот или иной командир сходит с борта либо возвращается с
берега, вахтенный матрос передвич гает соответствующую табличку в нужную сторону. Это
позволяет ему в любой момент ответить, кто из лиц комсостава находится на судне, а кто
отсутствует.
101
Вахтенный матрос у трапа не имеет права самостоятельно, без разрешения вахтенного
помощника или дежурного командира пропускать на борт кого бы то ни было из
.посторонних лиц. Если -поставленный на вахту к трапу матрос новый на судне работник
или является вачманом и поэтому не всех членов экипа* жа знает в лицо, то его нужно
снабжать судовой ролью, чтобы он мог проверить, служит ли данный человек на судне.
Порядок допуска на судно посторонних или должностных лиц состоит в следующем.
Остановив у трапа поднявшегося на борт человека, вахтенный матрос вызывает вахтенного
помощника или дежурного командира. Последний 'проверяет у прибывшего документы и
выясняет у него цель посещения судна. Если 'вопросы, с которыми прибыло данное лицо,
выходят за пределы компетенции вахтенного помощника, то он узнает, к кому из судового
состава хотел бы пройти посетитель.
У определенной части береговых работников, имеющих то или иное отношение к
деятельности морского флота, с давних пор укоренилось превратное мнение, что на судне по
всякому поводу следует обращаться только к капитану и чго только он должен разрешить
любой, даже мелкий, порою самый пустяковый вопрос, поэтому посетители обычно просят
провести их именно к капитану или по крайней мере к кому-либо из старших командиров.
Но часто бывает так, что они заняты более важными и неотложными делами. Вахтенный
помощник должен учитывать это и прежде чем пропустить посетителя, обязан по телефону
или лично докладывать капитану или иному командиру, кто и с какой целью прибыл на
судно, а затем уже действовать так, как ему будет приказано.
Каждый прибывший на судно по частному делу или служебному вопросу обязан
предъявить вахтенной службе документ, удостоверяющий его личность. Этот документ
хранится у вахтенного помощника или вахтенного матроса и возвращается владельцу при
уходе с судна.
Кто бы ни прибыл на борт вахтенный помощник (дежурный командир) обязан
сопровождать его от трапа до самой каюты, куда направляется посетитель. Обратное
сопровождение до тра^ па осуществляет тот, кто принимал посетителя, либо вахтенный
помощник, если ему будет дано такое поручение.
Если постороннее или должностное лицо при оставлении боота почему-либо не
сопровождает вахтенный помощник (дежурный командир), то вахтенный у трапа матрос
обязан вызвать последнего для доклада ему, что человек сошел с судна. Такой доклад можно
сделать и по телефону.
При посещении судна членами правительства, министром морского флота и его
заместителями, начальником пароходства или соответствующими ему по рангу
руководителями и его заместителями вахтенный у трапа для встречи этих лиц немед-
102
ленно вызывает капитана судна. При вызове капитана вахтенный помощник также обязан
выйти к трапу.
Капитан лично встречает этих лиц у трапа, приветствует и отдает рапорт. В рапорте
указывается наименование судна, краткие сведения о прошедшем рейсе, текущей работе и
экипаже корабля. В конце рапорта сообщается фамилия капитана. Примерная форма
рапорта: «Товарищ заместитель министра морского флота, теплоход «Итуруп» прибыл в
порт 10 мая, рейс на Кубу прошел благополучно, ^сейчас производится выгрузка сахара,
экипаж на борту, капитан Харитонов».
Пт)и предварительном извещении об официальном прибытии на судно кого-либо из
высших государственных должностных лиц весь экипаж, за исключением вахтенных,
одевается по установленной форме и выстраивается к назначенному сроку в указанном месте
для встречи прибывающего. В момент, когда прибывший вступит на трап, капитан подает
команду: «Смирно!», а когда он взойдет на борт—отдает ему рапорт. Лица командного
состава, в том числе и капитан, прикладывают правую руку к головному убору.
Одновременно производится подъем стеньгового Государственного флага Союза ССР или
флага министра соответственно.
На приветствие прибывшего экипаж судна отвечает:
«Здравствуйте!». По окончании приветствия капитан с разрешения прибывшего подает
команду «Вольно!» и если не поступит от него никаких иных распоряжений, то подается
команда «Разойдись!».
Во время стоянки в заграничном порту при посещении судна официальными лицами
иностранного государства, о встрече которых предупредило посольство или консульство
Союза ССР в данной стране, капитан встречает этих лиц на палубе у трапа и представляется,
называя свою должность и фамилию.
При оставлении судна официальными должностными лицами капитан провожает их до
трапа.
Устав службы на судах определяет также порядок встречи капитана судна в обычных
повседневных условиях (подробно об этом сказано в конце § 25).
О предстоящем посещении судна членами правительства, министром и его заместителями
судовую администрацию обычно предупреждают заранее. Начальник пароходства и его
заместители могут прибыть на борт в любой момент, без предварительного уведомления. В
случае когда вахтенный матрос знает руководителей пароходства в лицо, то пропускает их
на судно без проверки документов, если эти посетители не захотят ждать прихода к трапу
вахтенного помощника. Когда вахтенный у трапа лично не знает старших лиц управления
пароходства, он проверяет у них документы, после чего пропускает на судно, опять-так?! не
дожидаясь прихода вахтенного командира. Однако вы-
103
зов вахтенного помощника или дежурного командира во всех! этих случаях производится
обязательно для того, чтобы доло-| жить о прибывших на борт руководителях пароходства.
| Вызов к трапу осуществляется следующей системой сигна-iJ лизации:
:

для вызова дежурного командира—1 звонок (свисток);

для вызова вахтенного помощника—2 звонка (свистка);
для вызова капитана—3 звонка (свистка).
При сходе капитана с борта и возвращении его на суднщ также подается 3 звонка
(свистка); по этому сигналу вахтен-3 ный помощник немедленно и быстро выходит к трапу,
i
На вахте у трапа матросу категорически запрещается уходить со своего поста и
отвлекаться на выполнение каких-либо! работ или поручений без разрешения вахтенного
помощника. В случае неотложной необходимости отлучиться от трапа вахтенный матрос
вызывает вахтенного помощника или дежурного командира и просит у него на это
разрешение. На период отсутствия вахтенного матроса на посту у трапа остается либо сам
помощник (дежурный командир), либо он поручает этот пост другому матросу.
Вахтенный матрос, стоящий на посту у трапа, должен быть одетым строго по
утвержденной форме и иметь нарукавную повязку. Ему запрещается находиться на посту без
головного убора. Неопрятный вид вахтенного — признак низкого уровня организации
службы и слабой требовательности к людям на данном судне.
В зимние морозные дни и ненастную погоду вахтенному у трапа выдается
соответствующая теплая или непромокаемая одежда и обувь.
Курить вахтенному у трапа при входе на судно или сходе с борта посторонних или
должностных лиц, а также капитана, старших и других командиров нельзя.
Перед заступлением на вахту к трапу матрос получает от вахтенного помощника
обстоятельный инструктаж. Смена вахтенных производится только у трапа в обязательном
присутствии вахтенного помощника или дежурного командира, причем этот акт
сопровождается рапортами. Сдающий докладывает:
«Матрос такой-то вахту у трапа сдал!», а принимающий повторяет то же со словом
«принял». Заступая на вахту, матрос должен ознакомиться со всеми касающимися его
распоряжениями по вахте.
 Во время несения вахты у трапа матрос наблюдает за окружающей обстановкой на судне
и около судна, в районе поста. О всех отклонениях, которые могут отразиться на охране и
безопасности судна и людей или отрицательно сказаться на общем ходе его
производственной деятельности, вахтенный матрос не-
i04
медленно докладывает вахтенному помощнику и затем действует по его указанию.
При выносе с судна вещей или каких-либо предметов вахтенный у трапа проверяет
наличие у их владельца должным образом оформленного пропуска. При отсутствии такового
задерживает человека и вызывает вахтенного помощника.
В случае возникновения" ложар а на судне или вблизи нега, а также при других
аварийных либо иных чрезвычайных происшествиях вахтенный матрос самостоятельно и
немедленно объявляет по судну тревогу, используя для этого звонки громкого боя, судовой
колокол и другие средства. Он обязан знагь способы вызова береговых пожарных команд и
расположение ближайших к судну водяных колонок на, берегу. При тревогах вахтенный у
трапа остается на своем посту, не допуская на судно посторонних лиц. Он может покинуть
пост лишь 'по указанию капитана, старпома или вахтенного помощника.
В период рейдовой стоянки судна вахтенный матрос должен неотлучно находиться на
верхнем мостике или палубе, в месте, установленном вахтенным помощником. Он обязан
следить за окружающей обстановкой, подходом :к борту и отходом плав-средств; принимать
у них или отдавать концы, но лишь в таких районах, откуда пост у трапа хорошо
просматривается; наблюдать за сигналами береговых постов, а также судов как проходящих
мимо, так и стоящих вблизи на якоре; следить за якорь-цепью, проверяя, не дрейфует ли
судно; промерять глубину под, кормой, а "также измерять высоту воды в льялах; отвечать
на. салют других судов; производить по указанию вахтенного по-мощника систематические
обходы по судну, докладывая о результатах такого патрулирования; выполнять все другие
пору-§ чения вахтенного помощника и обязанности, предусмотренные Уставом службы на
судах.
О всех недостатках, происходящих событиях и изменениях в;
обстановке как на самом судне, так и вне его он должен немедленно докладывать
вахтенному помощнику, принимая одновременно'надлежащие меры, диктуемые
сложившейся ситуацией и доступные ему самому.

§ 25. ПОРЯДОК УВОЛЬНЕНИЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА С СУДКА НА БЕРЕГ

Важное значение имеет вопрос об увольнении членов экипажа с судна на берег, так как
количество людей, присутствующих на каждый данный момент на борту, определяет
уровень способности и степень готовности к успешной борьбе за живучесть судна при
всяких неожиданностях и чрезвычайных обстоятельствах. Устав службы требует, чтобы на
борту всегда оставалась часть экипажа, способная обеспечить безопасность судна и ею
эксплуатационную деятельность. Количество, членов эки-
10Б
5 Зак.153 '
иажа, оставляемых на борту, в зависимости от условий" стоянки, колеблется от одной пятой
до двух третей штатного состава. При стоянке в закрытом порту, когда судно ошвартовано у
причала, рекомендуется оставлять на борту не менее одной пятой экипажа, а во время
стоянки на рейдах — не менее одной трети. Но это лишь минимальные нормы, и они ни в
какой мере не ограничивают право капитана увеличивать число моряков, оставляемых на
судне для обеспечения его безопасности. Так, ня' судне, имеющем огнеопасные или
взрывоопасные грузы и тем^ более производящем их погрузку или выгрузку, количество ос.-
' тавляемого на борту экипажа по усмотрению капитана может быть доведено до половины
или более, причем в этом составе обязательно должен находиться старпом или второй
помощник, если сам капитан отсутствует.
Приемка или передача жидкого бункера, погрузка или выгрузка опасного груза также
требуют от личного состава повышенной способности в борьбе за живучесть судна. В таких
случаях число постоянно присутствующих на борту людей должно быть увеличено до
половины общего количества экипажа.
Условия рейдовых стоянок бывают самые различные. Степень опасности стоянок на
открытых рейдах или в незащищенных портах зависит от целого ряда факторов: бассейна и
района местонахождения; конфигурации береговой черты и защищенности данного пункта;
времени года и гидрометеорологических особенностей зоны пребывания; прогноз погоды на
предстоя-едий период; надежности якорного устройства судна и готовности его' машинной
установки и т. д. Решая вопрос о количестве членов экипажа, которых следует оставить на
борту, чтобы обеспечить безопасность судна, капитан должен учитывать все эти факторы и
ориентироваться всегда на худший вариант стечения обстоятельств. В подобных условиях
капитан вправе задержать на судне до двух третей экипажа или вовсе запретить, увольнение
людей на берег. Судно, стоящее на рейде, капитан может оставить только на старшего
помощника или, как;
исключение, на второго штурмана, сообразуясь при этом с об-:
гтановкой в учитывая опыт и индивидуальные способности последнего.
В дни народных и революционных праздников число членов экипажа, оставляемых на
судне, надо увеличивать, независимо от того, где стоит судно — на рейде или у причала. Из
старших командиров в эти дни на борту обязательно должны находиться капитан либо
старпом, стармех либо второй механик.
На малотоннажных судах с экипажем до десяти человек яри стоянке в обычных условиях
необходимо оставлять на борту не менее трех человек, а в сложной обстановке — не менее
половины команды, причем в их составе должны быть судоводитель, механик и рулевой.
У№
Порядок, очередность и норму увольнения членов экипажа на берег устанавливает
капитан или по его поручению старший помощник.
Во время стоянки вся ответственность за безопасность судна и находящихся на борту
груза и людей, а также за нормальную внутрисудовую и иную производственную
деятельность лежит на вахтенном помощнике капитана. Поэтому именно он в первую
очередь обязан знать, сколько людей на каждый данный момент присутствует на борту и
может быть при необходимости-поднято по тревоге или обычной команде для выполнения
тех пли иных авральных либо аварийных работ. Устав службы обязывает вахтенного
помощника «вести учет увольнения и возвращения с берега лиц судового экипажа в журнал-
е увольнения. О несвоевременной явке с берега членов экипажа докладывать-капитану».
Организация труда и отдыха командиров и рядовых членов экипажа, учет их рабочего
времени и использования ими выходных дней лежат на обязанности соответствующих
руководителей команд: старшего помощника, старшего механика. Эти функции они могут
под своим повседневным контролем поручать соответственно боцману, второму механику и
т. д. Но, предоставляя подчиненным выходные дни либо освобождая их пе тем или иным
причинам от работы, непосредственные начальника, как правило, меньше всего
интересуются, где эти свободные от вахт и текущего труда люди будут проводить свой
отдых: на борту или на берегу. Для вахтенного помощника это совсем не безразлично, и он
будучи в отсутствие капитана .и старпома старшим на судне лицом имеет право, если того
потребует обстановка, в любой момент задержать на борту любого членя экипажа.
Таким образом, если каждый непосредственный начальник, распределяя своих людей по
графику на вахты или плановые работы, заботится прежде всего о подведомственном ему
участке, то вахтенный помощник, отвечая за судовую службу в целом, исходит из общих
задач и решает эти вопросы в более широком плане. Отсюда ясно, что увольнением личного
состава с судна на берег занимается в основном <лишь вахтенный помощник.
На флоте существует порядок, в соответствии с которым лица рядового и младшего
командного состава при увольнении на какое бы то ни было время с судна на берег, имея на
то согласие своих непосредственных начальников, обязаны перед тем, как покинуть борт,
получить у вахтенного помощника разрешение на оставление судна. Лица среднего и
старшего командного состава, отлучаясь с судна с разрешения своих непосредственных
начальников, обязаны ставить об этом в известность вах-эенного помощника. По
возвращении на судно все члены экипажа, в том числе и командиры, должны сообщать об
этом вах-
5s 107

-генному помощнику, который делает в журнале соответствующую отметку.

В день отхода судна в рейс весь личный состав обязан быть на борту ко времени,
назначенному капитаном. Рекомендуется, чтобы в этот день с утра был объявлен час, к
которому должны все собраться на судне. На самом трапе вывешивается доска, на которой
крупными буквами и цифрами записывается это же объявление. Рекомендуется также
поднимать на судне так называемый «Отходной флаг» — по Международному своду сиг-
налов буква «П». Этот флаг должен быть поднят под клотиком, и он означает: «Все должны
быть на борту, так как судно скоро снимается».
Уставом службы определено, что «при уходе капитана с судна вахтенный помощник
провожает его до трапа. При возвращении капитана вахтенный штурман встречает его у
трапа и докладывает ему о состоянии судна, производимых работах и имевших место
происшествиях».
Цель первой части данного требования заключается в том, что капитан, сходя с борта,
может дать вахтенному помощнику в самый последний момент те или иные распоряжения и
указания, касающиеся, например, изменения порядка и нормы увольнения личного состава
на берег в связи, скажем, с усложнившейся обстановкой. Во исполнение такого приказания
капитана .вахтенный помощник должен тут же сократить число увольняющихся, запретив
некоторым морякам отлучаться с судна, хотя они и получили ранее от своих
непосредственных начальников разрешение на увольнение. В этом и состоит смысл по-
ложения, при котором каждый член экипажа, увольняясь с судна на берег, обязан получить
на то разрешение вахтенного помощника.

§ 26. ПОЖАРНО-8ДХТЕННАЯ СЛУЖБА

Как было сказано ранее, для судна, стоящего в порту или на рейде, наиболее реальной
опасностью является пожар. Предусмотренный Уставом службы порядок, при котором
определенная часть экипажа после рабочего дня оставляется на борту для дежурства, имеет
своей основной целью обеспечить готовность всех средств судна к успешной борьбе с огнем.
Из числа "лиц, оставляемых ежедневно на борту, формируется так называемая пожарная
вахта, которая входит составной частью в минимальную норму экипажа, обязанного
постоянно
•пребывать на судне.
Как известно, общее количество оставляемого на борту экипажа складывается из числа
лиц, одновременно находящихся на вахте по палубе и машине, трюмных матросов и состава
упомянутой выше пожарной вахты. Приведем пример расчета количества людей, которые
включаются в состав пожарной вахты.
108
Транспортный теплоход с экипажем по штатному расписанию 45 человек, стоящий на рейде
под грузовыми операциями,
-которые производятся на три трюма, обязан иметь на борту не
-менее одной трети личного состава, т. е. 15 человек. В это количество входят: вахтенный
штурман, вахтенный механик, вахтенный матрос, вахтенный моторист, вахтенный электрик,
вахтенный радиооператор, три трюмных матроса. Следовательно, на пожарную вахту
должны быть дополнительно назначены шесть человек.
 Лица, включенные в состав пожарной вахты, не имеют права отлучаться с судна. Лишь в
исключительных случаях, по разрешению вахтенного помощника пожарник может сойти с
борта, но тогда вместо него штурман временно назначает другого человека из числа
находящихся на судне свободных членом экипажа. В течение дежурства судовые пожарники
отдыхают в своих каютах, не раздеваясь и не разуваясь, чтобы по тревоге немедленно
приступить к выполнению обязанностей, предусмотренных расписанием.
Список членов экипажа, назначаемых для несения пожарной вахты, ежедневно составляет
старший помощник и до окончания рабочего дня вывешивает на видном месте, рядом с ти-
повым расписанием по тревогам, какое разрабатывается на период стоянки. Одновременно
указанный список заносят в журнал пожарно-вахтенной службы, хранящийся у вахтенного
помощника. Рекомендуется, чтобы график несения пожарной вахты составлялся сразу на
всю стоянку судна, а если она предполагается длительной, то хотя бы на пять—семь дней.
Этот график старпом согласовывает с руководителями других команд, дает на утверждение
капитану, заблаговременно объявляет всему личному составу.
Не позднее чем через час после окончания судовых работ вахтенный помощник собирает
состав пожарной вахты и- дает ему обстоятельный инструктаж на случай, если будет
объявлена тревога. Не менее двух обученных человек из числа пожарников снабжаются
кислородными изолирующими приборами (КИП-7), правила пользования которыми они
обязаны хорошо знать. Остальным лицам из пожарной вахты поручается в случае
необходимости действовать шлангами, огнетушителями и другими средствами борьбы с
огнем. Факт получения инструктажа подтверждается каждым пожарником
собственноручной подписью в журнале пожарно-вахтенной службы.
Журнал пожарно-вахтенной службы должен быть пронумерован, прошнурован и
скреплен судовой печатью и подписью капитана. Ответственность за своевременное и
правильное заполнение журнала возложена на старпома. Капитан судна и инспектирующие
лица регулярно проверяют этот журнал.
В течение суточного дежурства вахтенный помощник периодически проверяет наличие
на борту всего состава пожарной 109
вахты и время от времени контролирует готовность м немедленным действиям по тревоге.
Члены экипажа, назначенные в состав пожарной вахты, 'по усмотрению вахтенного
помощника привлекаются поочередно к выполнению функций ночного патрулирования
судна с целью обхода и осмотра всех его помещений.
Лица судового экипажа, не включенные в состав пожарной вахты, но находящиеся в
данный момент на борту, обязаны в любое время суток, днем и ночью, по сигналу тревоги
сразу прибыть в распоряжение вахтенного помощника и при тушении пожара действовать по
его указанию. Уклонение без уважительных причин от участия в борьбе с огнем является
преступным и преследуется по закону. ,^
При отсутствии на борту капитана или старшего помощнЩ ка общее руководство
борьбой за живучесть судна и действия! ми по ликвидации последствий аварии
осуществляет вахтен-| ный помощник. Работу технических средств тушения пожара или
удаления из судовых помещений забортной воды обеспечив вает вахтенный механик,
который беспрекословно исполняет1 все приказания помощника, согласовывая с ним
мероприятия, какие он считает целесообразным з данных условиях провести.'

§ 27. СТОЯНОЧНАЯ ВАХТА ДРУГИХ СЛУЖБ

Основная задача стояночной вахты в машинном отделе-! нии — это обеспечение судна и
его производственной деятельности (грузовые и пассажирские операции, ремонтно-
профилак< тические работы) электроэнергией, а во время чрезвычайных обстоятельств —
работу аварийно-спасательных средств. Вах^ 'генные механики, электромеханики,
машинисты, мотористы,! электрики и другие специалисты обслуживают генераторы, аг-|
регаты, вырабатывающие электричество и пар, которые в свою! очередь дают для
производственных целей и бытД^ых нужд си-| ловую энергию, свет, воздух, тепло,
опресненную воду и пр.
Вахтенный механик организует надлежащее несение вахтен-| ной службы в машине и
наблюдает за ходом ремонта и профи-| лактики как силами команды, так и заводскими
рабочими. От обязан выполнять распоряжения вахтенного помощника, касающиеся откатки
воды Из трюмных льял, балластных танков, обеспечивать действие насосов и различных
систем по тревогам, а также исполнять другие законные указания вахтенного штур-:
мана.
В ведении вахтенного электромеханика и электриков находится вся электротехническая
часть машинно-котельного отде-1 ления и палубных участков, за нормальное и
бесперебойное действие которой они несут полную ответственность.
Мотористы (машинисты) подчиняются вахтенному механику;
и работают под его непосредственным руководством. Смена вах-|
110
тенных мотористов (машинистов, кочегаров) происходит только с разрешения вахтенного
механика, который обязан лично присутствовать в машинном отделении при смене вахт.
Вахтенный механик не имеет права отлучаться с вахты без разрешения стармеха, а в его
отсутствие — второго механика. Во время суточной вахты на стоянке вахтенный
электромеханик с разрешения вахтенного механика может отдыхать у себя в каюте, но
только одетым. При уходе из машинно-котельного отделения вахтенный механик, а также
электромеханик обязаны каждый раз уведомлять вахтенного моториста (машиниста) о том,
где их можно в любой момент быстро найти и какими средствами экстренно вызвать в
машинное отделение.
Во время стоянок в портах вахтенный механик при отсутствии в машине срочных работ
может привлекаться к выполнению в ночное время функций патрулирования по судну и
помещениям поочередно с вахтенным помощником или дежурным командиром.
Старший механик, отлучаясь с разрешения капитана с судна, стоящего на рейде или в
иных сложных условиях, в том числе с опасным грузом на борту, должен оставлять вместо
себя второго механика
Радиовахта во время стоянки судна в базовых портах не несется совсем, а в прочих
портах ведется лишь слуховое наблюдение и работа только на прием по так называемому
блинду, когда береговая станция ведет передачу радиограмм без согласия корреспондента.
На рейдовых стоянках в портпунктах радиосвязь осуществляется по тому же регламенту и
расписанию, что и на ходу судна.
Порядок несения вахты радиосвязи на стоянках судов в портах, портпунктах и на рейдах
определяет начальник судовой радиостанции по согласованию с капитаном судна, при этом
он руководствуется Правилами радиосвязи на морском флоте.

ГлаваV
ПРАВИЛА ПОДЪЕМА ФЛАГОВ И ВЫМПЕЛОВ. ПОРЯДОК РАСЦВЕЧИВАНИЯ И
ПРИВЕТСТВИЯ ФЛАГАМИ

§ 28. КОРМОВОЙ ФЛАГ И ВЫМПЕЛЫ МОРСКИХ СУДОВ

На советских морских торговых судах, так же как и на судах большинства государств
мира, в качестве кормового подни мается Государственный флаг.
Форма и рисунок флага морских торговых судов в каждом государстве устанавливается
законом и описание его опубликовывается для всеобщего сведения. В Советском Союзе
закон «О
111
через 1—2 мин дают машине полный ход и, совершив вокруг точки похорон циркуляцию,
одновременно с тремя продолжительными гудками поднимают до места Государственный
флаг Союза ССР и ложатся на прежний курс.
Место предания тела морю необходимо выбирать в районе наибольших глубин. Время и
координаты захоронения надо занести в судовой журнал; остальные документы оформить в
соответствии с требованиями Устава службы на судах морского флота'.
При перевозке на судне гроба с телом умершего или урны с прахом кормовой
Государственный флаг надо держать приспущенным, как это было описано выше.
Государственный флаг Союза ССР приспускают до половины флагштока или на одну
треть фала гафеля еще и в том случае. если во время стоянки в порту будет заранее
уведомлено, что мимо судна предполагает проходить катер либо шлюпка с телом умершего
или урной с прахом члена экипажа одного из судов советского морского торгового флота.
При стоянке судна в иностранных портах этот ритуал выполняется не только по отношению
к покойному моряку, но и к любому гражданину Советского Союза. Кормовой флаг
приспускается при приближении катера с покойным к судну на 2 кбт, а поднимается до ме-
ста при удалении его на такое же расстояние.
ПРИЛОЖЕНИЕ L
НАИБОЛЕЕ УПОТРЕБИТЕЛЬНЫЕ КОМАНДНЫЕ СЛОВА И ВЫРАЖЕНИЯ НА
АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

Команды на руль
1. Право руля! Starboard!
2. Лево руля! , Port!
3. Больше право! More starboard?
4. Больше лево! More port!
5. Право на борт! Hard a-starboard!'
6. Лево на борт! Hard a-port!
7. Отводи! Ease the helm!
8. Прямо руль! Midships!
9. Одерживай! Meet her!
10. Так держать! Steady!
11. Как на румбе? How does she head?
12. Право не ходить! Nothing to starboard?
13. Лево не ходить! Nothing to port!
14- Приводи на курс! Steer the course!
15. Как слушает руля? Starboard ten!
16. Право десять (по аксиометру)! Are you good at steering?
17. Лево десять (по аксиометру)! Port ten!
Команды в машинное отделение
18. Машине приготовиться! Stand by the engines!
19. Самый малый вперед! Dead slow ahead!
20. Самый малый назад! Dead slow astern!
21. Малый вперед! Slow ahead!
22. Малый назад! Slow astern!
23. Средний вперед! Half ahead!
24. Средний назад! Half astern!
25. Полный вперед! Full ahead!
26. Полный назад! Full .astern!
27. Стоп машина! Stop her!
28. Машина больше не нужна. Finish with the enginel
Команды при работе с якорем
29. Якорь приготовить к отдаче! Get anchor ready!
30. Отдать якорь!
31. Травить якорь-цепь!
32. Сколько смычек вышло?
33. Якорь-цепь держать слабо!
.34. Стоп травить канат!
35. Якорь не держит.
36. Как смотрит якорь-цепь?
.37. Сниматься с якоря!
.38. Вира якорь!
39. Панер!
40. Якорь встал!'
41. Якорь вышел из воды!
42- Якорь чист!
43. Якорь не чист!
44. Якорь под клюзом!
45. Якоря держать готовыми к отдаче! Keep anchors ready!
46. Закрепить якоря по-походному!
Команды при швартовке
47. Приготовиться к швартовке! Stand by mooring!
48. Подать выброску!
49. Подать носовой!
50. Подать кормовой!
51. Подать шпринг!
52. Задержать носовой!
53. Задержать кормовой!
54. Травить!
55. Выбирать шпринг!
56. Стоп выбирать!
57. Потравить конец!
58. Выбирать слабину!
59. Отдать шпринг!
60. Закрепить шпринг!
61. Так крепить!
62. Чисто ли за кормой?
63. За кормой чисто!
64. За кормой не чисто!
65. Отдать!
66. Крепить!
67. Приготовить кранцы!
68. Подать буксир!
69. Отдать буксир!
70. Травить буксир!
71. Крепить буксир!
72. Выбрать буксир!
73. Смотреть за буксиром!
74. Отдать швартовы!
75. За кормой все чисто!
Let go the anchor!
Slack away the chain!
How many shackles out!
Keep cable slack!
Hold on the cable!
Anchor comes home.
How is chain leading?
Up anchor!
Heave away!
Anchor is apeak!
Anchor is aweigh!
Anchor is up!
Anchor is clear!
Anchor is foul!
Anchor at the hawse!
Secure the anchors!
Give givenline!
Give the .headline!
Give the sternline!
Give the spring!
Check your headrope!
Check your sternrope!
Slack away!
Haul in the spring!
Stop hauling!
Slack away the line!
Haul in the slack!
Let go the spring!
Spring afast!
Make fastening so!
Is it clear astern?
Clear astern.
Not clear astern!
Let go!
Make fast!
Get fenders ready!
Give a towline!
Let go tugboat rope!
Pау out the towrope!
Stop and belay the rope!
Veer in rope!
Look after the towline!
Unmoor!
All clear aft!