ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ПИТАНИЯ ЛА

(курс лекций на 18 часов)

 2

1 . ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ПИТАНИЯ

Ракетоноситель и КЛА. Отличия и общие черты. Состав ДУ: двигатель,
топливные баки, расходные магистрали и вспомогательные системы (заправка,
наддув, запуск, останов).
Состав системы питания (СП) - топливная система, система наддува,
пневмосистема, система регулирования соотношением расходов КТ.
Топливная система (ТС) - размещение топлива и его подвод от баков к
насосам под давлением и в нужном количестве, заправка и слив компонентов
( система горючего и система окислителя). Состав ТС - емкости, трубопроводы,
автоматика.
Система наддува (СН) - поддержание требуемого давления в газовой подушке.
Состав СН: источник. клапаны, жиклеры, трубопроводы. мембраны. Предстартовый
и основной наддув.
Пневмосистема - вспомогательная (наполнение аккумуляторов газом,
предстартовый наддув, управление работой автоматики, контроль давления в баках,
продувка). Состав - емкость для газа, трубопроводы, регуляторы,
распределительные устройства, (реле давления), вспомогательные ( фильтры). По
давления пневмосистема делится на
- магистраль высокого давления (14 -30 Мпа)
- магистраль управляющего давления (3 Мпа)
- магистраль низкого давления (0,2 - 0,3 Мпа) - продувка, контроль давления в
баке.
Основные параметры СП: давление на входе в двигатель, температура КТ на
входе в двигатель, расход КТ, рабочие запасы КТ, остатки КТ, гидравлические
потери, величина свободных газовых объемов, масса сухой СП.
Система подачи топлива в двигатель (СПТ) - совокупность систем, узлов,
агрегатов, элементов автоматики, обеспечивающих подачу топлива из ТБ в КС РД.
СПТ должна обеспечивать запуск двигателя. подачу КТ в КС во время работы ДУ и
слив КТ.
Основной элемент СПТ - агрегат, создающий необходимое давление КТ. Две
СПТ : вытеснительная и турбонасосная. При вытеснительной давление в ТБ выше
давления в КС. При турбонасосной важно избежать кавитации на насосах
(противокавитационный наддув в ТБ).
Основные требования к СП -
- малая масса;
- простота конструкции;
- безопасность и удобство эксплуатации;
- достаточная прочность и стойкость к вибрациям при минимальной стоимости
и оптимальной массе системы
- низкая стоимость изготовления и эксплуатации
- узлы и агрегаты СП должны обладать необходимой коррозийной
стойкостью и не вызывать изменения химического состава КТ
- в процессе работы не должно быть вибрации трубопроводов и гидроударов
- минимальные гидросопротивлления при оптимальной массе системы
- минимальной время проектирования и отработки
- высокая герметичность СП в процессе хранения и эксплуатации.
 3
- постоянная готовность к пуску в заданном интервале температур
Возможны специальные требования.
Общие критерии при выборе СПТ -
- состояние разработки и степень отработанности;
- стоимость разработки и изготовления;
- возможность серийного изготовления;
- надежность;
- минимальная полная масса.

ТОПЛИВНЫЕ БАКИ. НАЗНАЧЕНИЕ, ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,

ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Назначение:
- размещение основного топлива;
- вспомогательного топлива;
- газообразного рабочего тела.
Нагруженные ТБ (20 –30% от сухой массы ЛА) и разгруженные ТБ.
Несущие ТБ и не несущие ТБ (удобная компоновка и теплоизоляция).
Основные требования к ТБ:
- Минимальная масса.
- Механическая прочность.
- Малая плотность и высокая прочность материалов баков.
- Технологичность изготовления и сборки.
- Удобная заправка КТ.
- Устойчивость против коррозии.
- Надежный забор топлива и минимальные остатки незабора.
- Минимальность перемещения центра масс.
- Хорошо задемпфированные.
- Низкая стоимость изготовления.
Задачи проектирования:
- определить объем баков;
- выбрать форму;
- выбрать компоновку баков на ракете;
- определить и рассчитать состав арматуры и трубопроводов;
- выбрать тип насадки для наддува;
- выбрать тип заборного устройства;
- определить весовые характеристики ТБ.
Арматура ТБ.
В ее состав входит:
- Устройство для забора топлива.
- Демпферы (продольные, поперечные).
- Система контроля уровня.
- Датчики системы СОП.
- Заправочно-сливные и дренажно-предохранительные клапаны.
- Устройство ввода газа наддува.
- Реле давления.
Расчет объемов ТБ.
Он включает:
 4
- объем КТ;
- внутренние конструктивные элементы;
- газовая подушка.
Рабочий запас топлива, гарантийный запас, неиспользуемое топливо.
Газовая подушка (1 –5 % от всего объема) необходима для:
- компенсация теплового расширения топлива;
- требуемое давление в баке при запуске Д.
- ошибки заправки топлива;
- для размещения устройств наддува, дренажных и т.д.

2. РАСЧЕТ ЗАПРАВКИ БАКА ТОПЛИВОМ И ВЫБОР ОБЪЕМА

ГАЗОВОЙ ПОДУШКИ БАКА
Сществуют 2 режима расхода топлива: на маршевом режиме (тяга 90-97 % от
номинала); на переходных режимах.(набор тяги и спад тяги до разделения
ступеней).
Топливо, которое используется на этих 2 режим дает рабочий запас топлива -
Gраб. Гарантийный запас топлива – Gг.з. (2-3% от Gраб) – дополнительное топливо
для компенсации возможного увеличения расхода топлива на маршевом режиме
полета в связи с отклонением основных параметров ракеты (массы, тяги ДУ,
соотношения КТ).
Неиспользуемое топливо состоит из:
1. Топливо для набора тяги (до контакта подъема) – Gд (для 1 ступени).
2. Топливо в двигателе после отсечки – Gзал. дв.
3. Остатки незабора в баках – Gо.н.б.
4. Остатки в магистралях питания – Gо.н.маг.
5. Остатки одного из компонентов топлива в баке (при отсутствии системы
СОБ) – Gо.н.К.
6. Топливо идущее на наддув баков - Gнадд.
7. Топливо необходимое для захолаживания двигателя и магистралей (для
криогенных топлив) – Gвыкип.
В итоге в бак нужно заправить

Gзапр. = Gраб.+ Gг.з.+ Gд+ Gзал. дв+ Gо.н.б.+ Gо.н.маг.+ Gо.н.К. +Gнадд. + Gвыкип., (2.1)

Объем топлива для заправки в бак

G запр
Vзапр= 
 Vпогр.запр. (2.2)
где Vпогр.запр. – погрешность заправки.
Погрешность заправки включает:
- погрешность изготовления ТБ (погрешность диаметра, длины, точность
профилирования днищ). Тарировка баков по объему.
- погрешность измерения плотности и температуры КТ при заправке
- погрешность заправочного оборудования
- Погрешность вертикальной установки РН при заправке
- Погрешность в определении поправок на изменение объема бака из-за
гидростатического давления.
 5
Полный объем топливного бака Vпол определяется максимальным объемом
заправленного топлива Vзапр.max и минимальным объемом газовой подушки Vпод.min
Vпол. = Vзапр.max + Vпод.min . (2.3)
В эксплуатационных условиях бак изменяет номинальный объем из-за
температуры - Vт, из-за растяжения от внутреннего давления - Vдеф.. Поэтому
Vполн.Т = Vном.+Vт+Vдеф. (2.4)
Изменение объема бака при изменении температуры определяется как
Vт  3(Tном. – Tэкспл. )Vном. . (2.5)
где  - коэффициент линейного расширения материала бака.
Изменение объема от давления и других сил вычисляется по известному
модулю упругости материала бака и рассчитанным деформациям от осевых,
меридиональных и окружных напряжений в заправленном состоянии.
Выбор объема газовой подушки бака
Объем газовой подушки (ГП) должен быть минимальным. Однако
необходимость наличия ГП определяется:
1. Обеспечением свободного объема в случае ошибки в выдаче заправочной
дозы КТ.
2. Компенсировать расширение топлива при увеличении температуры
окружающей среды.
3. Обеспечить объем в случае выделения растворенных в топливе газов.
4. Обеспечением давления в баке в заданном диапазоне при колебаниях
температуры окружающей среды.
5. Во время запуска ДУ необходимо поддерживать определенное давление в
ГП.
6. Для нормальной работы дренажно-предохранительной системы.
7. Необходимость размещения на верхнем днище бака газораспределителя
наддува, дренажно-предохранительного клапана, датчиков СКУ.
Объем подушки в баках изменяется от 1 до 5 % от полного объема бака.
Объем ГП для обеспечения требуемого диапазона давлений в баке
определяется следующим образом:
1. Давление в ГП определяется давлением газа наддува после заправки pг и
давлением упругости паров КТ ps: pб = pг+ ps.
2. Давление упругих паров КТ зависит только от температуры КТ:
b
lg p s  b1  2  b 3 lg T . (2.6)
T
G RT
3. pг  0 , (2.7)
Vпт
p V
где R – газовая постоянная наддува ГП после заправки; G 0  г.о. п.о. -
RT o
начальное количество газа в ГП (const);
4. Vпт = Vполнт –Vзапрт = Vном (1+3(Tном–T))+Vдеф–Vзапрт (2.8)
где индекс «Т» характеризует состояние параметров при текущей температуре
Т.
т
G запр
5. Vзапр   Vпогр.запр. (2.9)
т
6. Уравнение динамического массообмена ГП с КТ
 6

dG г ___
  F c , (2.10)
d
где  - коэффициент массобмена; F – поверхность масообмена (зеркало
топлива в баке); ___
c - изменение средней концентрации растворенного газа.
Перед запуском двигателя бак наддувается с наземных систем. При подаче КТ
из бака происходит провал давления в ГП. Величина провала зависит от начального
объема подушки и расхода КТ из бака до начала работы основной системы наддува.
Это может привести к срыву запускамТНА и потери устойчивости стенок бака.
Поэтому нужно увеличить объем ГП и давление в ней перед запуском.
Погрешности влияющие на объем ГП:
1. Погрешность изготовления баков.
2. Ошибка в дозе при заправке.
3. Изменение температуры КТ.
4. Изменение плотности КТ в зависимости от температуры.
5. Температурные и силовые деформации бака.

3. СИСТЕМЫ НАДДУВА. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И

КЛАССИФИКАЦИЯ
Для подачи с ТНА не нужно точно поддерживать давление в баке. Наддув
необходим для:
- обеспечения безкавитационной работы насосов;
- устранения провалов давления в момент запуска ДУ;
- для ускорения выхода двигателей на режим;
- для повышения прочности баков.
Для обеспечения различных режимов работы двигателя применяют
следующие виды наддува
- предстартовый наддув баков первой ступени для запуска ДУ;
- бортовой наддув для работы двигателей на номинальном режиме;
- гарантийный наддув или поднаддув баков второй и последующих
ступеней, обеспечивающий запуск их ДУ.
Требования к системам наддува:
1. Малая масса (масса газа, масса емкостей для хранения газа, масса
элементов автоматики и генераторов газа).
2. Простота конструкции системы наддува.
3. Высокая надежность.
4. Удобство эксплуатации.
5. Постоянство параметров системы наддува (давление, температура.,
расход).
6. Низкая стоимость изготовления и эксплуатации.
7. Минимальное время проектирования и отработки.
8. Постоянная готовность к пуску.
9. Высокая герметичность.
Предварительный наддув баков производится для первой ступени через
наземный пневмощит. Для второй ступени - из бортовых баллонов, либо тоже через
пневмощит.
 7
Сочетание холодного наддува и горячего не очень эффективно из-за разности
температур при их смешении. При предварительном наддуве можно использовать
пороховые генераторы или ввод жидкого реагента.

ПРОЦЕССЫ, ПРОИСХОДЯЩИЕ В ПАРОГАЗОВОЙ ПОДУШКЕ ТБ

В газовую подушку подается газ наддува через газоввод (Г). Тип Г. оказывает
существенное влияния. Предположим, что Г. имеет форму прямого цилиндра,
расположенного на оси бака на его верхнем днище. Осесимметричная затопленная
струя газа достигает СП топлива и растекается по ней. По мере выработки топлива
вверная струя уменьшает свою скорость и дальнобойность. Потом она начинает
«зависать» и уже не достигает СП топлива.
Существует 2 ограничения на ввод горячего газа:
- для снижения запаса газа на вытеснение тепловые потери в граничные
поверхности должны быть уменьшены;
.
- массовый расход m вх , температура Твх и скорость газа U0 (y,x) должны
выбираться с учетом ограничений по прогреву стенок бака и КТ.
Существует оптимальная скорость подачи газа, при которой тепловые потери
будут минимальные. Это скорость Uопт = 10м/с.
В газовой подушке при вдуве горячей струи можно выделить 2 области:
1. Область полного перемешивания длиной Lв.ч.(верхняя часть) –
температура газа постоянна по осевой координате.
2. Область частичного расслоения протяженностью H – Lв.ч., в которой
температура снижается от Tв.ч. до температуры СП.(H – высота газовой подушки).
По радиусу температура практически не меняется.
Дальнобойность струи Lд рассчитывается из уравнения
d0
L д  3,26 U 0 , (3.1)
n (n  1)g
где U0 – скорость на оси струи на выходе из Г.; d0 – диаметр Г.; n –
коэффициент осевой перегрузки.
Длина области полного перемешивания Lв.ч. определяется как
L в.ч. Lд Lд
 0,09  0,386 , при 0,2   2,1 ; (3.2)
H H H

L в.ч. L
 0,09, при 0  д  2,1 ; (3.3)
H H
Изменение температуры газовой подушки как функция осевой координаты
может быть рассчитана по формуле
x
( 1) a
T ( x )  Tж x
 e L в. ч . , 1, (3.4)
Tв.ч.  Tж L в.ч.
где T(x) – температура газовой подушки на расстоянии x от входного
отверстия; Tж – температура на СП; а=1,417.
Расчет теплоотдачи от газовой подушки переменного объема к граничным
поверхностям при вдуве горячей центральной струи через цилиндрический насадок
выполняется с помощью формулы
Fф 1,33 V
Nu  0,146(Re Pr)1,6 ( ) ( ), (3.5)
F F D б
 8

где Nu= D б - критерий Нуссельта;  - средний коэффициент теплоотдачи от


газа к ограничивающим поверхностям; Dб – диаметр бака;  - коэффициент
U0Dб
теплопроводности газа; Re  - число Рейнольдса; U0 – средняя скорость газа на

выходе из насадка;  - кинематическая вязкость газа; . Pr  - критерий Прандтля; Fф
d 02
= - площадь струи газа; F - площадь поверхности, ограничивающая ГП; V –
4
сp 5
Fф 3 V
объем ГП;   с ; 1,5 105≤RePr≤5,5 106; 1,6 10  F  1,3 10 ; 0,1  F D  0,26 .
v   б
h пр
Глубина прогиба СП топлива под влиянием падающей струи d0
является
функцией числа Фруда (соотношение сил динамического давления и инерционных
H
сил) и параметра d0
(поперечный диаметр затопленной струи).
h пр
Параметр d0
можно рассчитать по формуле
h пр H 1, 453
 61,32Frn( ) , (3.6)
d0 d0
 г U г2
где Fr  ; n  0,05Fr 2  0,12Fr  1 ;
 ж gd 0
H
Формула (3.6) справедлива для 0,1≤Fr≤5,2; 23≤ d ≤65.
0
Если скорость натекания струи мала, то она на СП преобразуется в веерную.
При увеличении скорости образуется прогиб и появляются радиальные волны.
Потом может произойти потеря устойчивости СП и возникает разбрызгивание.
Наличие дополнительной внешней трубы с торцевой крышкой способствует
дополнительному расширению струи и уменьшению ее дальнобойности в начальный
период вдува, что снижает тепловые потери и увеличивает давление в баке.

4. ЗАБОРНЫЕ УСТРОЙСТВА. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И

КЛАССИФИКАЦИЯ
ЗУ является основным устройством топливной системы. Запуск ДУ для РН
происходит при наличии положительной перегрузки. Основная функциональная
задача для РН – обеспечение минимальных остатков незабора топлива и исключение
захвата газа и механических загрязнений из бака в магистраль.
Для РН ЗУ обычно представляют собой сливные отверстия в нижних днищах
баков с различными воронкогасящими устройствами и противопровальными
тарелями. Это могут быть также сифонные ЗУ.
КТ, который остается в ТБ и в магистрали в момент нарушения сплошности
потока на входе в насос, называют гидравлическим невырабатываемым остатком
(ГНО) топлива. Нарушение сплошности потока является следствием 3 основных
процессов в ЗУ: кавитации, воронкообразования, динамического понижения уровня
СП.
Кавитация – местное вскипание топлива за счет того, что статическое
давление в потоке становится ниже давления насыщенных паров КТ.
 9
Воронкообразование – вихревая воронка с закруткой жидкости. Причина
возникновения – это вращательное движение над ЗУ за счет несимметричного
притекания жидкости к сливному отверстию, а также различные начальные
возмущения. Ликвидировать воронку можно с помощью установки различных
направляющих радиальных ребер, экранов.
При ликвидации закручивания к концу выработки топлива при некотором
уровне жидкости над заборным устройством происходит искривление СП. Это
динамическое понижение уровня СП жидкости. – провальная воронка без
закручивания потока.
Для ДУ КЛА свойственно многократное включение в условиях невесомости,
либо в условиях действия отрицательных либо боковых перегрузок. Топливная
система КЛА должна:
- обеспечивать управление положением топлива и разделение жидкой и
газовой фазы;
- обеспечивать постоянный контакт всего КТ или нго части с ЗУ при любых
направлениях перегрузок
- предотвращать попадание газа в ЗУ при запуске и во время работы ДУ.
Для этой цели в состав ЗУ входят средства обеспечения сплошности (СОС)
топлива. Это могут быть мембраны, сильфоны, мешки, диафрагмы, сетки, поршни.
Преимущества и недостатки.
Основные общие требования к ЗУ
1. Малая масса.
2. Простота конструкции (технологичность и простота монтажа).
3. Высокая экономичность – высокий уровень забопа топлива из бака при
минимальных потерях давления.
4. Равномерное понижение уровня КТ (оптимальная конструкция ЗУ).
5. Бескавитационная работа слива КТ
6. Механическая прочность ЗУ.
7. Антикорозийная устойчивость.
Основные типы ЗУ
1. Качающиеся заборники. Они подвешены на гибком сильфоне.
2. Вращающийся заборник – поворачивается вслед за топливом.
3. Заборник в виде поршня.
4. Заборное устройство на основе раздувающегося эластичного мешка
(топливо вне мешка).
5. Заборное устройство на основе раздувающегося эластичного мешка
(топливо внутри мешка).
Недостатки и преимущества каждой схемы подачи топлива.
В зависимости от геометрии днища бака различают:
- центральные ЗУ;
- боковые ЗУ;
- кольцевые ЗУ.
По количеству выводов расходных магистралей из днищ различают
одноточечные и многоточечные ЗУ.
На боковых ЗУ гидравлический остаток незабора выше, чем на центальных и
сифонных.
Типы устройств СОС топлива:
 10
1. Устройства вытеснительного типа (поршни, эластичные мешки,
сильфоны.
2. Инерционные системы (центробежные, вспомогательные двигатели)
3. Капиллярные системы (сетки, наборы конических вставок_
4. Накопительные устройства.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАБОРНЫХ УСТРОЙСТВ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ РН

На этапе проектирования ЗУ необходимо учитывать кавитацию,
неравномерное понижение уровня КТ и воронкообразование.
Воронкогасители
Они предназначены для устранения вихревой воронки. Это могут быть
радиальные ребра (от 4 до 20) и тарели. Высота радиального и концентрического
ребер 50 – 200 мм, длина l = (1,7…3,0)dтар.
ЗУ с тарелями
Тарель выравнивает поля скоростей и одновременно уменьшает величину
скорости на подходе к заборнику. Профилирование Т. Центральные и боковые ЗУ.
Применение боковых ЗУ приводит к росту остатков незабора.
Т. – это каноид вращения, диаметр Т. Dтар. = (1,75…3,9 )dтр. Высоту установки
Т. над днищем рекомендуется брать
(1,7...2,1)d тр
h . Площадь входа в ЗУ Fвх = 2,1Fтр, где Fтр - площадь сечения
4D тар
расходного трубопровода.
Радиус перехода от днища к сливному трубопроводу rпер. = (0,3…0,6)dтр
снижает потери давления на входе в магистраль, формирует поток в зоне слива
перед прорывом газа, снижается скорость жидкостного потока в районе сливной
магистрали.
Внутренний контур тарели выбирают из условия плавного изменения скорости
по длине ЗУ.
При правильном проектировании ЗУ с тарелью коэффициент гидравлического
сопротивления  = 0,35…0,5.
Сильфонные ЗУ
Сильфонные ЗУ (СЗУ) позволяют организовать центральный забор топлива
даже при наличии тонельной осевой трубы.
Диаметр тарели Dтар  2dтр; радиус закругления трубопровода (сильфона) –
(1,6…3,2)dтр; радиус перехода от тарели к сильфону – (0,15…0,7) dтр. В верхней
части отводного сильфона устанавливается гидрозатвор (стакан с калиброванным
отверстием) для отвода газа при заправке.. Диаметр отверстия 2…3 мм. Объем
стакана должен исключать преждевременный прорыв газа в сильфон через
отверстие гидрозатвора.
ЗУ с центральным отбором без тарели
Достоинство – простота. Сложность – профилрование проточной части. При
правильном профилировании осевая составляющая скорости потока вблизи стенки
бака равна средней скорости понижения уровня топлива в баке.
Дифференциальное уравнение для профиля стенки ЗУ имеет вид
 11
2 4
2 g  nxr
h //  (1  1  (h / ) 2 )((h / ) 3  h / )  (h / ) 4  0
r c 2 . 2 , (4.1)
V
где r – радиус поперечного сечения ЗУ; h – высота от уровня отсчета; g –
ускорение свободного падения; с – константа Чези (чистота обработки
.
поверхности); V - объемный секундный расход КТ; nx – осевая перегрузка.
Расчет остатков незабора КТ
Гидравлически выгодной является коническая форма днища бака с углом
расвора  = 300.
Остатки КТ на стенках бака состоят из остатков на продольном силовом
наборе и стенках бака и поперечном силовом наборе: Vст=Vпр + Vпопер. Остатки
КТ на продольном силовом наборе определяются по формуле
Vпр = δпр(Sб + Sпр) , (4.2)
где δпр – средняя толщина пленки КТ; Sб, Sпр – смачиваемая боковая
поверхность бака и продольного силового набора.
Остатки КТ на поперечном силовом наборе рассчитываются аналогично
Vпопер = δпопер Sпопер . (4.3)
Остатки незабора КТ в цилиндрических баках
На величину остатков незабора (ОН) влияет форма ТБ, форма днища, место
отбора, способ воронкогашения, секундный расход КТ, физические свойства КТ.
Центральный отбор
Высота критического уровня жидкости в баке Hкр определяется по формуле
__
H кр  0,42(1 
64
)Fr 0, 275 , (4.4)
Re
. . 2
d тр G G
где Re  - число Рейнольдса; Fr  - число Фруда.
S тр d тр n x gS тр 2
Для цилиндрических баков со сферическим днищем для определения остатка
незабора можно записать

 2
Vост  h (3R сф  h )  Vвор , (4.5)
3
d тр
где h  H кр  R сф  R сф 2  (  H кр ) 2 ; Vвор – объем воздушного конуса на ЗУ; Rсф
2
– радиус сферичности днища бака.
Объем воронки составляет 1…2% от ОН.
В инженерных расчетах величина НО определяется
- для бака с плоским днищем :
2
Vост  2R б H кр ; (4.6)
- для бака со сферическим и эллиптическим днищем:
2
Vост  2R б H кр  , (4.7)
где  = 0,98 – коэффициент, который учитывает объем воздушной воронки; ψ
– коэффициент, равный отношению объема сферического сегмента высотой Hкр и
радиуса R к объему цилиндра высотой Hкр и радиуса Rб; =1 – для сферических
b2
днищ; = - для эллиптических днищ (b,a – полуоси эллипса).
a2
Коэффициент ψ можно вычислить по формулам
 12
- для бака со сферическим днищем:
2
R H кр 1 H кр
 
Rб Rб 3 R2
. (4.8)
б
- для бака с эллиптическим днищем:
2
b2 a H кр 1 H кр
 (  ). (4.9)
a 2 R б R б 3 R б2
Боковой отбор топлива
При боковом отборе образуются застойные зоны, откуда топливо выбрать
нельзя. В этом случае остаток незабора определяют по формуле
2
Vост  Vзаст  2R б H кр  Vвор , (4.10)
где Vзаст – объем застойной зоны.
Отбор из тороидальных баков
Для тороидальных баков с кольцевым ЗУ величина НО состоит из объема КТ,
равного объему желоба и объема КТ над желобом на момент прорыва газа
Vост  Vжелоба  kb1 H кр D ср , (4.11)
где Vжелоба – объем желоба; k – поправочный коэффициент (≤1), зависящий от
места прорыва газа; b1 – ширина плоской части днища над желобом; Dср – средний
диаметр тороидального бака.

5. ЗАБОРНЫЕ УСТРОЙСТВА ТОПЛИВНЫХ БАКОВ КЛА. ОБЩАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА
Поведение жидкости в условиях, приближающихся к невесомости, отличается
от поведения жидкости в гравитационном поле из-за преобладающего влияния
межмолекулярных сил адгезии, когезии и поверхностного натяжения. В общем
случае без принятия специальных мер межмолекулярные силы не обеспечивают
сплошности жидкости на выходе из бака, что создает проблему запуска ЖРДУ в
условиях, приближающихся к невесомости.
Та же проблема сплошности жидкости на выходе из бака возникает и при
изменении направления ускорения, действующего на ЛА под влиянием различных
сил (аэродинамического торможения, работы двигателей системы ориентации,
притяжения планет и др.).
В настоящее время предложены и частично реализованы многие способы,
обеспечивающие подачу ЖРТ из баков в двигатель при малых гравитационных
полях и воздействии на ЛА ускорений, переменных по направлению и величине. На
рис. 10.1 приведена классификация этих способов.
На многих космических двигательных установках, особенно в первые два
десятилетия развития космонавтики, использовались линейные ускорители
(двигатели системы обеспечения запуска (СОЗ)) для отделения жидких компонентов
топлива от газа-вытеснителя. Эту же задачу можно решить и в центробежном
сепараторе, схема которого приведена на рис. 10.2. Центробежные силы оттесняют
жидкость 5 на периферию сосуда, а возникающая в поле центробежных сил
архимедова сила вытесняет пузырьки газа (пара) к центральному полому стержню
(коллектору) 7. Через заборные отверстия 6 пар поступает к электронагревателю 3 и
далее на турбину 8, вращающую коллектор 7 с лопастями сепаратора 1.
Бесспорным преимуществом систем, использующих для разделения фаз
ускорение, является их высокая надежность, возможность применения любых
геометрических форм баков, а также любых компонентов топлив.
 13
Способы забора топлива
Создание ускорений для Вытеснительные системы Использование сил Использование тиксо-
Разделения фаз с механич. разделен. фаз поверхн. натяжения тропных топлив

Двигатели СОЗ Центробеж. Сильфоны Мембраны Метал. сетки Пористые материалы Клиновые
ускорители Мешки
поверхности
Использование силовых полей:
Электрических, магнитных
Рис. 5.1. Классификация способов забора топлива в условиях невесомости

Разделение жидкой и газовой фаз может быть осуществлено под влиянием

ускорений, развиваемых различными силовыми полями- электрическими,
акустическими, магнитными. На рис. 10.3 приведена схема электрофорезной
системы разделения жидкости и пара. В неоднородном электрическом поле
нейтральные частицы перемещаются в область поля с большей напряженностью.
Пар скапливается в области, прилегающей к экранированному центральному
электроду

Рис.5.2.Схема центробежного сепаратора:

1 - лопасть сепаратора; 2- клапан; 3 -нагреватель; 4 - полость газа (пара); 5 -
жидкость; 6 - заборные отверстия; 7 - коллектор отбора газа; 8 – турбина

Рис.5.3.Схема электрофорезной системы разделения:

1- линии напряженности электрического поля; 2 - источник поля; 3 - жидкость;
4 – пар

Использование силовых полей для разделения фаз требует соответствующего

источника энергии, не всегда имеющегося на борту ЛА. Увеличение массы системы
питания, связанное с конструктивным решением способа разделения фаз,
определяется для конкретной разработки. Однако использование силовых полей не
нашло пока распространения из-за недостаточной лабораторной отработки и
присущих этому способу недостатков. Двигатели СОЗ для создания ускорений
применялись в космической технике достаточно часто, однако этот способ
разделения фаз не имеет больших перспектив для ЖРДУ с большим количеством
запусков из-за значительного увеличения массы, а также сложностей разделения фаз
 14
при наличии разнонаправленных ускорений.
Наконец, центробежные разделители также не нашли пока применения, т.е.
требуют источника энергии для привода, тщательной конструктивной проработки и
лабораторной доводки в условиях, приближенных к условиям невесомости.
Вытеснительные системы с механическим разделением фаз используют в
качестве разделителей деформируемые элементы: сильфоны, поршни, мембраны,
мешки. Они не могут быть использованы в топливных баках сложной формы и для
криогенных компонентов топлива. Деформируемые элементы из пластичных
материалов обеспечивают отделение газа наддува в течение нескольких месяцев.
Надежное разделение фаз на более длительный период пока не достигнуто из-за
диффузии атомов через пластичный разделитель. Кроме того, они недостаточно
надежны как при эксплуатации, так и при монтаже вследствие ограниченной
прочности.
Металлические деформируемые элементы хотя и могут обеспечить
длительное и многоразовое питание ЖРДУ при любых направлениях ускорений,
однако имеют значительную массу и недостаточную надежность. К тому же ни один
деформируемый элемент в своем конечном положении не обеспечивает полного
вытеснения жидкого компонента вследствие условий монтажа и собственного
остаточного объема.
Проблема повторного запуска ЖРДУ в условиях, приближающихся к
невесомости, может решаться при использовании тиксотропных компонентов
топлива. Явление тиксотропности - это способность коллоидной системы изменять
фазовое состояние под влиянием внешних условий (давления, температуры).
Коллоидная система, в которой дисперсионная среда - жидкость, а
дисперсная фаза - твердое вещество, называется золью. В зависимости от степени
взаимодействия между дисперсной фазой и дисперсионной средой золи
подразделяются на лиофобные и лиофильные. В лиофильных золях взаимодействие
между дисперсной фазой и дисперсионной средой выражено очень сильно.
Коллоидные частицы этих систем увлекают с собой значительное количество
растворителя и создают структурированные студенистые системы, которые обычно
называются гелями.
Каркас тонкой трехмерной сетки геля образован дисперсной фазой, поры же
каркаса заполняются дисперсионной средой.
Важно отметить, что криогенный золь имеет меньшую испаряемость по
сравнению с жидким компонентом. Водородные гели обладают меньшей
проницаемостью через конструкционные материалы и сварные швы.
Гелирование компонентов осуществляется добавкой к ним специальных
присадок - желатинизаторов. В качестве желатинизаторов могут выступать
мелкодисперсные металлические порошки (менее 1 мкм), полученные
распыливанием Аl, Мg, Ве без соприкосновения их с воздухом.
Кроме металлических порошков разработаны десятки других
желатинизаторов: стирольные полимеры (2%), октаноат алюминия (0,2 - 1%),
алкиламины, субмикроскопические волокна кристаллического -карбида кремния,
покрытые двуокисью кремния с добавкой 0,01 - 2 % стеариновой кислоты и др.
Компоненты топлива в гелеобразном состоянии в условиях невесомости не
растекаются по всему объему бака и обеспечивают готовность системы питания к
повторным запускам. При изменении гидростатического давления или при
включении насосов возникшие касательные напряжения переводят гель в жидкое
состояние и создают условия для обычного течения компонента по каналам системы
питания. При уменьшении касательных напряжений (например, при уменьшении
давления) компонент возвращается в гелеобразное состояние.
Весьма перспективными системами, обеспечивающими запуск и питание
 15
ЖРДУ в условиях, приближенных к невесомости, являются системы, основанные на
использовании сил поверхностного натяжения жидкого компонента. Поскольку
разделение жидкого компонента и газа наддува осуществляется в этих системах с
помощью так называемого капиллярного перепада давлении на границе раздела «газ
– жидкость» pкап, их называют капиллярными системами:
1 1
p кап  (  ), (5.2)
R1 R 2

где  — коэффициент поверхностного натяжения жидкости; R1 и R2 - главные

радиусы кривизны границы раздела.
На практике для расчета капиллярного перепада давлении используется
модифицированное уравнение Юнга—Лапласа
k cos()
p к  , (5.3)
r
где k - коэффициент, учитывающий форму отверстии ( k = 2 для круглых
отверстий и k = 2,83 - для квадратных),  - угол смачивания между жидким
компонентом и поверхностью материала разделителя, r - характерный размер
отверстия (радиус круглого отверстия и сторона квадрата для квадратного
отверстия).
Если капиллярный перепад давлений больше суммы перепадов от различных
сил, стремящихся разорвать границу раздела “газ – жидкость”, то капиллярное
заборное устройство обеспечит разделение фаз и подачу жидкого компонента в
ЖРДУ.
Заборные устройства, использующие силы поверхностного натяжения,
обладают определенной универсальностью, так как могут быть использованы для
любых компонентов топлива и геометрических форм баков. Они характеризуются
также высокой полнотой выработки топлива, высокой степенью использования
объема бака и широким диапазоном допустимых перегрузок.
Капиллярные фазоразделительные системы условно можно разделить на две
основные группы:1) КЗУ с удержанием некоторой части топлива в .области
сливного отверстия; 2) КЗУ с полным удержанием всего объема топлива.
Следует отметить, что большинство из функционирующих в настоящее время
систем управления топливом нельзя отнести к какой-либо одной из указанных
выше групп. Эти системы имеют элементы той и другой группы. Останавливаясь
коротко на общих чертах каждой из указанных групп, заметим следующее.
Удерживая заданную часть топлива вблизи сливного отверстия топливного бака
(ТБ) (см. рис.10.4), КЗУ первой группы обеспечивают работу двигателей КЛА в
течении промежутка времени, необходимого для осаждения основной массы
топлива и генерации непрерывной поверхност и раздела фаз (ПРФ) по
требуемому контуру. Неконтролируемая часть топлива находится в свободном
состоянии и ее перемещения вполне произвольны. Основным элементом КЗУ
первой группы является так называемая ловушка, представляющая собой
замкнутую камеру, расположенную непосредственно над сливным отверстием.
Объем ловушки рассчитан на возможность однократного запуска двигателей.
После запуска двигателей топливо под действием перегрузки оседает к сливному
отверстию и ловушка повторно заполняется. Как правило, в конструкции
ловушки широко используются тканые металлические сетки и перфорирофанные
пластины. КЗУ первой группы функционируют чаще всего в условиях
 16
однонаправленного действия тяги и не обладают достаточной гибкостью, т.к. для
пополнения ловушки требуется большое осевое ускорение.

Рис. 5.4. Капиллярная система управления положением топлива с его

частичным удержанием
1 – неконтролируемая часть топлива; 2 – капиллярное заборное устройство;3 –
контролируемая часть топлива; 4 – газ; 5 – сливное отверстие; 6 – стенка бака.

Отмеченных недостатков лишены устройства капиллярного

нагнетания, которые также можно отнести к первой группе КЗУ. Эти устройства
состоят из близко расположенных поверхностей, сближающихся между собой
по мере приближения к сливному отверстию.
В отличии от заборных устройств первой группы, работоспособность КЗУ,
контролирущих всю массу топлива (рис.5.5) не ухудшается при изменении
направления действия вектора тяги. Использование КЗУ второй группы
позволяет постоянно поддерживать связь основной массы топлива со сливным
отверстием бака посредством кольцевого зазора между стенкой бака и
капиллярным экраном. К недостаткам КЗУ второй группы следует отнести более
низкую надежность и больший вес по отношению к КЗУ первой группы.

Рис.5.5. Капиллярная система управления положением топлива со

стабилизацией всей его массы.
1 – топливо; 2 – газ; 3 – стенка бака; 4 – капиллярное заборное устройство

Кроме того, при значительных геометрических размерах топливных баков

применение такого типа КЗУ становится практически неосуществимым по
следующим причинам. Если к корпусу КЛА прилагается некоторая сила F (см.
рис.10.6), то весь КЛА приобретает ускорение а, величина которого равна F/m ,
где m - масса КЛА. Топливо у поверхности КЗУ находится при этом под
действием гидростатического перепада давлений
pс = a  l , (5.4)
где  - плотность топлива, кг/м ; l - перепад уровней поверхностей
3

жидкости в направлении действия силы F,м.

 17

Рис.5.6. Работа капиллярного заборного устройства 2-ой группы в условиях

действия боковой перегрузки
1 –жидкость; 2 –газ; 3 – капиллярное заборное устройство; 4 – стенка бака; 5 –
поверхность раздела фаз «жидкость-газ».

При значительных размерах бака возникает опасность нарушения

работоспособности КЗУ из-за больших перепадов давления. Поэтому ТБ делят на
секции одной или несколькими перегородками, которые сообщаются друг с
другом через специальные окна. Применение секционированных баков
позволяет снизить гидростатический перепад давлений до допустимого уровня.
Диапазоны применения тех или иных типов капиллярных СОЗ в зависимости
от действующего внешнего массового ускорения g, времени готовности к запуску
ДУ t (время осаждения топлива) и степени загруженности бака топливом 
представлены на рисунке 5.7.
Системы питания ЖРДУ с капиллярными заборными устройствами
многократно использовались в различных космических аппаратах: ракетных
ступенях "Транстэйдж", "Титан-3", "Аджена", межпланетном космическом
^аппарате "Викинг-1", в посадочном и взлетном модулях КК "Аполлон". В
настоящее время они используются в реактивной системе управления (РСУ) и
системе орбитального маневрирования (СОМ) МТКК "Спейс Шаттл".
Особенности каждой конструкции определяются в основном двумя
факторами:
1) величиной действующих на систему перегрузок,
2) функциональным назначением (запуск или запуск и питание ДУ при
перегрузках различного направления).

t,с (время осаждения)

 ,%
3
0 85

2
0 ЛОПАТКИ
1 ЛОВУШКИ
0
8 (сетки) 8
6 0
4
 18
2
4
0
1 УСТРОЙСТВА ПОЛНОЙ
(без осаждения) СВЯЗИ (сетки)
(МНОГОСЕКЦИОННЫЙ БАК) 5
УСТРОЙСТВА ПОЛНОЙ
СВЯЗИ (сетки) 0
-8 -6 -4
10 10 10 10-2 1 3 g,м/c

Рис.5.7 . Диапазон применения капиллярных систем обеспечения запуска

двигателя КЛА

Из-за возрастания действующих перегрузок характерные размеры

капиллярных разделителей уменьшились до 10 мкм (сетка 325 Х 2300 меш.). Для
РСУ МТКК "Спейс Шаттл" по сравнению с КА "Викинг-1" (максимальный зазор
пластин достигает 150 мм) .
Кроме того, в космическом аппарате "Викинг-1" топливо забирается из
центральной части бака и от нижнего днища. Питание ДУ в случае прилиэа к одной
из стенок бака, а не к нижнему днищу, не обеспечивается.
Система питания РСУ МТКК "Спейс Щаттл" обеспечивает подачу топлива
при любом возможном направлении перегрузок вследствие контакта компонентов с
заборными каналами.
В настоящее время системы питания, использующие силы поверхностного
натяжения, совершенствуются с целью использования их для криогенных
компонентов топлива. Их приходится дополнять системами терморегулирования для
исключения кипения жидкости на поверхности капиллярного разделителя.
Имитация действующих на систему питания перегрузок для ряда задач
возможна путем подбора масштаба модели и выбора жидкости, имеющей
подходящие физические свойства Основными критериями при моделировании
величины перегрузки являются критерии Бонда (отношение гравитационных и
капиллярных сил) и Вебера (отношение инерционных и
капиллярных сил)
aL2  2
m
Bo  ; We 
 L3 . (5.5)

Кроме равенства критериев Бонда и Вебера для модели и натуры необходимо

обеспечить равенство краевых углов смачивания натурной и модельной жидкостей

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАБОРНЫХ УСТРОЙСТВ КЛА СЕТЧАТОГО

ТИПА
Несмотря на большое разнообразие разработанных в настоящее время и
успешно функционирующих сетчатых СОС, все они содержат в своем составе
экранирующие поверхности, являющиеся главным рабочим элементом всей
системы. Процесс разделения газовой и жидкой фаз происходит непосредственно на
этих поверхностях. Под работоспособностью сетчатых СОС принято понимать
способность экранирующей поверхности препятствовать прохождению через нее
 19
газовой фазы и обеспечивать при этом ДУ требуемым количеством топлива на
протяжении всего времени полета. Экранирующая поверхность представляет собой,
обычно металлический каркас на котором размещается тканая сетка посредством
точечной сварки. Геометрические параметры сетки, способ ее крепления, общая
площадь, место размещения в полости бака и другие проектные параметры
оказывают существенное влияние на работоспособность всей системы.
В основу работы сетчатых СОС положено использование капиллярного
перепада давлений, возникающего при прохождении поверхности раздела фаз
(ПРФ) через ячейки тканой металлической сетки. В соответствии с формулой
Лапласа, величина капиллярного перепада давлений в ячейках СФР pк , будет
определяться зависимостью
2 cos()
pк = rс , (6.1)
где  - коэффициент поверхностного натяжения, н/м;  - контактный угол
смачивания материала сетки топливом, град; rс - текущий радиус кривизны
поверхности раздела фаз в ячейках сетки, м.
Коэффициент поверхностного натяжения непосредственно связан с
физическими свойствами топлива, в то время как угол смачивания  определяется
как видом топлива, так и материалом из которого изготовлен СФР. Из (6.1)
непосредственно следует, что величина pк имеет некоторое максимальное
значение, которое можно зафиксировать для данного типа сетки и топлива.
Величину этого максимального капиллярного перепада pmax называют статической
удерживающей способностью (СУС) СФР [25]. Очевидно, что если во время полета
ЛА на поверхности фазоразделителя будут реализовываться перепады давлений
превышающие его СУС в течении достаточно длительного времени, то прорыв
газовой фазы через поверхность СФР неизбежен.
Следовательно, на протяжении всего времени полета для гарантированной
успешной работы СОС необходимо, чтобы общий перепад давлений на СФР не
превышал ее СУС. Это требование предполагает достаточно точную оценку всех
составляющих этого общего перепада давлений pоб , который состоит из
pоб = pм + pт + pс + pв + pд , (6.2)

где pм - перепад давлений, обусловленный действием внешней массовой

силы на ЛА; pт - перепад давлений, обусловленный вязкостью топлива; pс -
перепад давлений, обусловленный гидравлическим сопротивлением СФР; pв -
перепад давлений, обусловленный вибрациями ЛА; pд - перепад давлений,
обусловленный неустановившимися динамическими процессами в баках ЛА.
Из (6.1) и (6.2) следует одно из основных, т.н. статических условий
функционирования сетчатых СОС в баках КЛА
pmax  k(pм + pт + pс + pв + pд) , (6.3)
где k - коэффициент запаса работоспособности СФР, величина которого
обычно находится в пределах от 1,1 до 1,5.
Процентное соотношение между составляющими общей потери давления в
(6.2) равны: pм - 39,2 %; pт - 2,0 %; pс - 7,6 %; pв - 24,2%; pд - 27,0 %.
В соответствии с общей стратегией проектирования СОС техническое
совершенство этой системы определяется минимальностью потерь давления,
 20
обусловленного присутствием этой системы в составе ПГС КЛА. Идеальной в этом
смысле была бы ситуация, когда система СОС не вносила вообще никаких
дополнительных потерь давления в систему топливоподачи и в тоже время
гарантировала отсутствие поступления газа в сливную магистраль на всех этапах
работы ДУ. Потери давления, обусловленные присутствием СОС в системе
топливоподачи, связаны с гидравлическим сопротивлением сетчатых элементов
СОС. Как будет показано ниже, величина этих потерь обратно пропорциональна
размеру ячеек сетчатого разделителя. В тоже время, из (6.1) следует, что для
увеличения СУС СФР необходимо снижать величину ячеек сетки. Следовательно
существует определенное оптимальное значение тонкости плетения используемой в
качестве СОС сетки, на определение которого должны быть направлены усилия
проектантов ВЗУ КЛА. Отметим, что величина pоб является действующим
ограничением на размер ячеек СФР «сверху». Таким образом, необходимо
максимально точно определить величину pоб , которая является функцией
пространства и времени для конкретного КЛА и типа полетного задания.
При проектировании СОС исходными данными являются:
1) внутренняя геометрия и объем топливных баков;
2) график слива топлива из баков в течении всего полета;
3) предполагаемые величина и направление силовых воздействий на ТБ в
течении полета.
Анализ этих факторов в конечном счете предопределяет тип используемой
СОС (локальная, глобальная, смешанная). Дальнейшая детализация конструкции
связана с более глубокими исследованиями особенностей работы сетчатых СОС в
предполагаемых условиях полета. В частности, для оптимального выбора типа сетки
необходимо максимально точно определить величину pоб на протяжении всего
времени полета с целью выяснения промежутков времени наиболее опасных в
смысле срыва работы СОС. Для этого далее дадим краткую характеристику
составляющих pоб и их связь с проектными параметрами СОС.

Рис.6.1
Гидростатические потери давления на сетчатых СОС топлива
1 - свободная часть топлива; 2 - часть топлива, ограниченная сетчатым
экраном; 3 - газ наддува; 4 - стенка бака; 5 - направление действия внешнего осевого

ускорения a ; 6 - часть сетчатого экрана, находящаяся под действием
максимального гидростатического перепада давлений; 7 - поверхность раздела фаз
основной части топлива; 8 - сетчатый фазоразделитель; 9 - сливное отверстие; h -
максимальный перепад уровней топлива на сетчатом экране.

Рассмотрим сферический топливный бак, внутри которого вблизи стенки

располагается СОС сетчатого типа (рис.6.1). Сферическая форма бака наиболее
часто встречается в компоновочных схемах КЛА. Экранирующие поверхности
 21
сетчатых СОС располагаются обычно в непосредственной близости от стенок баков.
Следовательно, представленная на рис. 6.1, схема имеет достаточно общий характер.

Предположим, что на ТБ действует внешнее линейное ускорение a (рис.6.1).
Поскольку рассматривается гидростатическое давление, то время действия внешнего
линейного ускорения достаточно для занятия свободной поверхностью топлива 7 в
баке нового равновесного положения. Наличие в полости бака КЗУ 8 ограничивает
перемещение части топлива 2 посредством капиллярных сил. Система "жидкость-
бак" стремится к минимуму потенциальной энергии для выбранного соотношения
действующих сил. Максимальной величиной потенциальной энергии обладает в
указанной на рис.6.1 ситуации точка 6 поверхности сетчатого экрана,
расположенная на наибольшем расстоянии от поверхности раздела фаз 7. При этом
величина гидростатического перепада давлений в указанной точке

pм = h  a , (6.4)

где  - плотность топлива, кг/м ; a
3
- модуль действующего на ЛА
внешнего линейного ускорения в заданный момент времени, м/с 2 ; h - перепад
уровней топлива между точкой на поверхности СФР 6 и ПРФ 7 в направлении
действия линейного ускорения.
Отметим, что жидкостной объем, в котором рассчитывается величина h,
должен быть односвязным, т. е. должна существовать непрерывная жидкостная
связь между рассматриваемыми точками жидкости. На величине h
непосредственно сказывается уровень заполнения бака топливом. При прочих
1
равных условиях h ~ 3 VT (VT - объем топлива в баке).
Учитывая то, что действующее внешнее линейное ускорение может иметь
произвольное направление, основная масса топлива способна под его действием
занимать произвольные равновесные положения внутри бака. Это может привести в
определенных случаях к разрыву связи топлива размещенного внутри КЗУ
("заневоленное топливо") с остальной "свободной" частью топлива. Подобная
ситуация является наиболее неблагоприятной для работы СОС. В такой ситуации
величина pм определяется по максимальному перепаду координат поверхности
сетчатого экрана в направлении действия линейного ускорения. Поскольку величина
и направление действующего ускорения определяются ПЗ КЛА, то они являются
исходными при проектировании этой системы.
При использовании сетчатой СОС локального типа геометрия ТБ оказывает
незначительное влияние на величину pм. Область бака, контролируемая СОС,
ограничивается пределами стартовой корзины, которая размещается в
непосредственной близости от сливного отверстия. Поскольку геометрические
размеры локального СОС относительно невелики и определяются объемом топлива
л , требуемого для запуска ДУ и осаждения основной массы топлива к сливному
отверстию, максимально возможные перепады pм ~ 3  л .
Геометрическая форма проектируемого локального СОС должна быть по
возможности менее вытянута в сторону максимальных действующих линейных
ускорений, если это прогнозируемо. В тоже время, геометрия бака косвенным
образом все же сказывается на величине л , а значит и на величине pм . При
увеличении внутреннего объема бака возрастает время, необходимое для осаждения
основной массы топлива к сливному отверстию.
 22
Использование СОС смешанного или глобального типа предполагает
постоянный отбор топлива из бака на протяжении всего времени полета КЛА. При
этом геометрия ТБ начинает оказывать существенное влияние на величину pм,
поскольку необходимо контролировать поведение всего топлива. Сетчатые СОС
указанных типов располагаются вдоль стенок бака по возможности равномерно по
всей его внутренней поверхности и образуют посредством коллекторов единую
систему. Величина h в (6.4) практически равна расстоянию между наиболее
удаленными точками внутрибаковой поверхности. Поэтому предпочтительнее
использовать смешанные и особенно глобальные сетчатые СОС для сферических
или сфероидальных баков. Если локальные СОС малочувствительны к уровню
заполнения бака топливом, вплоть до его полного опорожнения, то для глобальных
СОС свойственно увеличение pм по мере опорожнения бака.
Действующее значение внешнего осевого ускорения, как и его направление,
определяется программой полета. Абсолютные величины линейных ускорений,
действующих на КЛА, обычно находятся в пределах 0,1 - 0,001 м/с 2. Объем
необходимого топлива, а значит и общий объем бака также является исходной
величиной при проектировании СОС. Следовательно, снизить величину pм в (6.4)
можно лишь путем снижения h. Эта цель достигается с помощью разделения бака
на секции, что фактически приводит к разделению одного бака на ряд более мелких,
связанных между собой, баков. При этом существенно возрастает общий вес СОС,
что крайне нежелательно и снижает эффективность системы.
Поскольку действия внешних силовых импульсов, вообще говоря,
произвольны, то с точки зрения универсальности работы системы целесообразно
использовать СОС глобального типа, которые осуществляют контроль над всей
массой топлива. Однако, при значительных габаритах баков величина h в (6.4)
может достигать неприемлемо больших значений. Кроме того, общий вес СОС и
объем невырабатываемого топлива также становятся крайне высокими. Поэтому,
гидростатическая составляющая общего давления в (6.3) ограничивает
использование тотальных СОС малогабаритными баками.
Таким образом, величина гидростатического перепада давлений на сетчатых
элементах СОС pм может быть оптимизирована эффективным выбором типа и
геометрии сетчатого СОС, зависящих от геометрии ТБ. Однако, величина pм в
целом определяется входными проектными параметрами и, следовательно, почти
полностью предопределена.
Перепад давлений, обусловленный вязкостью топлива, pт непосредственно
связан внутренней геометрией сетчатого СОС. Предположим, что имеется N-х
канальное сетчатое КЗУ глобального типа и необходимый текущий расход топлива
из бака QT = f(t) - известная функция времени. Тогда
N
Q = Qj , (6.5)
j1
где Qj - текущий расход топлива в j-том канале N-канального СОС.
Если каждый канал 4 СОС можно разделить на L частей, каждая из которых
имеет коэффициент местного гидравлического сопротивления , то общие потери
давления, при протекании топлива по j-тому каналу можно определить как
L Q 2j
(pт)j =  i , (6.6)
i 1 2Si2
 23
где  i - коэффициент местного гидросопротивления i-того элемента СОС; Si -
средняя площадь проходного сечения i-того элемента j-того канала СОС.
В случае многоканального КЗУ под pт будет пониматься max((pт)1, (pт)2, ...
(pт)N). Зависимость (6.5) представляет собой сумму гидравлических потерь
давления в потоке топлива при его перемещении от точки прохождения через
ячейки сетки до сливного коллектора 5 ( если таковой имеется), либо до сливного
отверстия 7. Сюда входят местные повороты потока, локальные расширения и
сужения, шероховатость стенок СОС и т.п.
Минимизация pт заключается в максимально возможном упрощении
внутренней геометрии СОС, а также увеличении проходных сечений всех его
элементов. Указанные требования предполагают увеличение общего внутреннего
объема СОС, что неизбежно влечет за собой рост не вырабатываемых остатков
топлива (для глобальных типов СОС). Сложность внутренней геометрии СОС
определяется обычно ПЗ и является априорно заданной. Как правило, наиболее
высокой сложностью внутренней геометрии отличаются глобальные и смешанные
типы СОС. При проектировании этих систем стремятся максимально снизить общий
внутренний объем этих систем, поскольку его величиной определяются
невырабатываемые остатки топлива. Поэтому увеличение проходных сечений
элементов СОС за счет увеличения общего объема система нецелесообразно.
Снижение текущего уровня расхода Qj , следуя (6.5), возможно только за счет
увеличения числа каналов СОС, что приводит к резкому увеличению
относительного веса системы. Величина общего расхода топлива из бака Q
определяется ПЗ.
Следовательно, практически невозможно существенно снизить величину
потерь давления за счет трения pт, входящую в (6.3), если выбор типа
используемого сетчатого СОС уже сделан. Учитывая относительно малую величину
расходов топлива из баков КЛА, можно предположить, для перспективных систем
ВЗУ значимость этого фактора будет не велика в обозримом будущем.
Перепад давлений, обусловленный гидравлическим сопротивлением СФР, pс,
связан с прохождением потока топлива, свободного от газовых включений через
ячейки сетчатых элементов СОС. При этом, общую площадь поверхности сетчатого
экрана SСФР можно разделить на две части
- площадь сетки, перекрытая в данный момент газовой фазой и недоступная
для проникновения через нее топлива, Sг ;
- площадь сетки, доступная в данный момент времени для проникновения
через нее топлива, Sт .
Обозначим через  коэффициент погружения сетчатого СОС в топливо. Тогда
SТ
= S . (6.7)
СФР
Величина  может меняться в пределах от 1 (сетчатый экран полностью
погружен в топливо) до 0 (сетчатый экран полностью размещается в газовой фазе).
На величину  оказывает существенное влияние степень заполнения бака топливом,
ориентация топлива в баке, а также направление и уровень действующих внешних
сил. Величина pс из уравнения (6.3), в общем виде может быть представлена как
Q 2
2 2
pс = с 2 S СФР , (6.8)
 24
где с - коэффициент гидравлического сопротивления сетчатого элемента;
Q - текущий объемный расход топлива из бака, м3/с.
Величина коэффициента гидравлического сопротивления с при стационарном
движении жидкости определяется как

c = 
Re с , (6.9)
d c Vc
где ,  - эмпирические постоянные; Rec = 
- число Рейнольдса; dc –
гидравлический диаметр ячеек сетки, м;  - коэффициент динамической вязкости
жидкости, кг/(м с); Vc - средняя скорость жидкости в ячейках сетки, м/с.
Коэффициенты  и  называют эмпирическими, поскольку, как будет
показано ниже, на их величину оказывает существенное влияние ряд параметров,
которые можно точно учесть лишь при проведении физического эксперимента. В
частности, это могут быть тип плетения сетки, физические свойства протекающей
жидкости, степень загрязнения ее ячеек твердыми примесями и т.д. Значение
средней скорости движения жидкости по каналам ячеек сетки Vc определяется
величиной ST при заданном расходе топлива, а также коэффициентом живого
сечения сетки fc .
Из (6.9) следует, что значение с существенно зависит от скорости протекания
через него жидкости. Однако, в динамических условиях на величине с будет
сказываться быстрота изменения скорости, т.е. ускорение жидкостного потока. Этот
параметр в настоящее время не учитывается при проведении соответствующих
инженерных расчетов. Однако, при высоких градиентах скорости, или на этапах
быстрого изменения коэффициента , обусловленного интенсивным процессом
переориентации топлива, расчет параметра с по следующей методике не обоснован.
Значение текущего расхода Q в (6.8), как и ранее, является не
оптимизируемым внешним параметром. Увеличение общей площади поверхности
СФР возможно за счет увеличения коэффициента поверхности СОС , который
определяется как
SСФР
=  , (6.10)
СФР
где СФР - общий внутренний объем сетчатого СОС.
Повышение коэффициента  за счет увеличения одного из линейных размеров
СОС влечет за собой снижение проходного сечения каналов и, следовательно, рост
потерь давления за счет трения, pт (см. выше). Кроме того, увеличивается общий
вес всей СОС. Увеличение параметра  за счет использования гофрированной сетки,
как показывают исследования, ухудшает эксплуатационные свойства системы за
счет снижения общей жесткости сетчатых элементов и повышения виброизноса.
Перепад давлений, обусловленный вибрациями, pv, вносит вместе с
гидростатическим перепадом давления, наиболее существенный вклад в общий
перепад давлений на сетчатых СОС.
Среди разнообразных причин, вызывающих появление вибрационной
составляющей pv следует выделить работу МДУ, а также двигателей СУОС.
Колебания давления в камере сгорания двигателей влекут за собой колебания
расхода и, как следствие, колебания давления в области контролируемой СОС.
Плескания топлива в неконтролируемой СОС части бака, вызванные выполнением
 25
маневров КЛА, аэродинамическим сопротивлением и т. д. приводят к циклическим
изменениям давления на внешней поверхности СФР. Опытом летных испытаний
установлено, что среднеквадратическая виброперегрузка этих колебаний может
достигать 11g, а частота находится в пределах от 5 до 2000 Гц.
Экспериментальные исследования по влиянию вибраций на удерживающую
способность сеток выявили следующие закономерности.
1. Удерживающая способность сеток вследствие влияния виброперегрузок
может снижаться до 20 % статической.
2. Каналы с одной сеткой более чувствительны к вибрации, чем каналы с
двумя сетками. Чувствительность к вибрации уменьшается при наличии расхода
жидкости.
3. Наименьшую чувствительность к вибрации имеют гофрированные сетки.
Ограничение перемещений сетки увеличивает ее чувствительность к вибрации.
4. Давление в газовой полости не влияет на виброчувствительность сеток.
5. Чувствительность сеток к вибрации уменьшается при возрастании частоты
колебаний.
6. Чувствительность сеток к вибрации зависит от их собственной жесткости и
от жесткости конструкции заборного устройства. Так, если 200х1400 и 325х2300
меш имеют при вибрации одинаковую удерживающую способность, хотя
удерживающая способность первой при отсутствии вибраций в полтора раза
меньше, чем второй.
Возможно косвенное влияние виброускорений на сетчатые СОС КЛА. Это
влияние вызвано механическим воздействием жидкостного потока на материал СФР
на этапе его работы первых ступеней РН, выводящих КЛА на околоземную орбиту.
Виброускорения могут привести к износу проволок плетения сетки, ее разрыву и
полному выходу из строя всей системы ВЗУ.
Влияние виброускорений на работоспособность СФР является трудно
прогнозируемым фактором, приводящим, ввиду малой его изученности, к
существенному увеличению коэффициента запаса работоспособности СОС.
Основной причиной срыва работы СФР являются резонансные явления, которые
имеют несколько частотных значений. Наиболее опасными являются
низкочастотные резонансы. Поэтому при проектировании сетчатых СОС следует
стремится к максимальному увеличению собственной частоты элементов СОС, что
непосредственно связано с увеличением их жесткости. Однако, окончательная
инженерная методика выбора сетчатых СОС с оптимальными вибрационными
параметрами еще далека от завершения.
Перепад давлений на сетке, обусловленный внешними неустановившимися
динамическими процессами в баке, pд является наименее изученной и наиболее
трудно прогнозируемой частью общего действующего перепада давлений pоб. К
неустановившимся динамическим процессам относятся запуск и останов ДУ КЛА,
работа элементов ПГС ( ЭПК, дроссельные шайбы) , перемещение внутри КЛА
членов экипажа, выполнение летательным аппаратом орбитального маневрирования,
и т.д. Все эти внутренние и внешние силовые воздействия приводят к плескания
топлива в баках КЛА, его переориентации, скачкообразным изменениям расхода
топлива, возникновению инерционного движения топлива внутри и вне контролиру
Иемой СОС области бака. Вообще говоря, неустановившиеся динамические
 26
процессы в баке можно рассматривать как вибрационные воздействия
неустановившейся частоты и амплитуды.
Проводившиеся исследования подобных процессов показывают, что степень
влияния на работоспособность СФР неустановившихся силовых воздействий
эффективнее всего оценивать по величине общего силового импульса
t 
Iн =  F( t ) dt , (6.11)
0

где F ( t ) - внешняя сила, имеющая импульсный характер, н.
Существенным отличием импульсных силовых воздействий от вибрационных
является малая продолжительность их действия (не более 1,5 - 2с) и значительная
величина действующей амплитуды ускорения. Поэтому требование жесткого
выполнения неравенства (6.3) в любой момент времени полета для
работоспособности сетчатого СОС влечет за собой практически невыполнимые
ограничения на капиллярные размеры ячеек сетки. Экспериментальные
исследования показывают, что если нарушение условия (6.3) вызвано вибрационной
pv , либо динамической pд составляющими текущего общего перепада давлений
на СФР, то прорыва газа может не произойти ввиду малой продолжительности
времени нарушения этого условия. Недостаток информации об особенностях работы
сетчатых СФР в динамических условиях влечет за собой существенное завышение
коэффициента запаса работоспособности k (см. (6.3)) сетчатых СОС.
Из сказанного выше следует, что работа сетчатых СОС в существенно
нестационарных условиях имеет ряд особенностей, которые необходимо учитывать
при их проектировании. Так, в частности, СУС СФР не в полной мере характеризует
его работу. При выборе материала для СФР следует учитывать т.н. динамическую
удерживающую способность (ДУС) сетчатых разделителей, под которой понимается
капиллярно-вязкая демпфирующая способность СФР Aд , которую можно
представить в виде
l
Aд = l12 (p к  p в )dl , (6.12)
где l1, - положение ПРФ в момент контакта с сетчатым разделителем, м; l2 -
положение ПРФ в момент отрыва газового пузыря от внутренней поверхности сетки,
м; p - капиллярный перепад давлений на ПРФ в ячейке сетки, определяемый по
(6.1) и зависящий от кривизны ПРФ в ячейке; pв - перепад давлений на СФР за счет
вязкости топлива (зависит от скорости движения ПРФ в ячейках сетки и от ее
относительного положения в ней); dl - дифференциал смещения ПРФ в ячейках
сетки.
Под ДУС фактически понимается предельно возможная работа, совершаемая
капиллярными и вязкими силами по предотвращению проникновения газовой фазы
через сетчатый экран на единице площади сетки. Следовательно, ДУС имеет
размерность удельной работы, в то время как СУС - удельной силы. Учет ДУС СФР
при проектировании позволяет эффективнее подобрать сетчатый элемент сетки для
работы в динамических условиях. Поскольку роль динамических режимов работы в
ПЗ современных КЛА за последние годы резко возросла, то отсутствие ДУС СФР
среди проектных основных параметров этой системы может повлечь за собой
серьезные негативные последствия.
Если придерживаться «гидростатического» подхода при проектировании СОС,
то возникают весьма жесткие ограничения на мелкость ячеек СФР, которые при
 27
высоком уровне статических и динамических нагружений СОС КЛА существенно
снижают ТТХ всей системы. Использование «динамического» подхода к
проектированию СОС требует глубокого понимания протекающих динамических
процессов сепарации топлива и внутрибаковой гидродинамики. При этом в
определенной степени снижается порог надежности функционирования всей СОС.

7. ТРУБОПРОВОДЫ
Назначение трубопроводов. Основные требования при проектировании.
Основное назначение – связь всех агрегатов между собой. Т. находятся под
действием статической и динамической нагрузки.
Статические нагрузки: собственная масса с агрегатом, внутреннее давление,
реакция опор крепления, масса транспортируемой среды.
Динамические нагрузки: пульсация давления движущейся по Т. среды,
вибрации корпуса ракеты и опор крепления.
Если возможно Т . выводятся наружу баков и укладываются в желоба-
обтекатели. Не должно быть изгибов и окислитель прокладывать отдельно от
горючего. Делать меньше разъемов. Для снижения термических напряжений нужно
предусматривать компенсаторы либо самокомпенсаторы (петли Т.). Нужно снижать
интенсивность гидроудара. Следует избегать явления резонанса в Т.
Основные требования к Т.
8. Малая масса.
9. Незначительные потери давления.
10.Высокая механическая прочность.
11.Малая массовая плотность материала.
12.Устойчивость против коррозии.
13.Высокая герметичность.
Задачи проектирования
Т. при минимальной массе обеспечить приемлемые гидравлические и
прочностные характеристики.
1. Определить основные параметры Т.: диаметр, длина, толщина стенок.)
2. Определить весовые характеристики
3. Определить гидравлические потери в Т.
4. Определить парамтеры компенсаторов.
5. Проверить на прочность.
6. Рассчитать давление жидкости при гидроударе.
7. Рассчитать пульсации давлений в Т.
Конструкция Т. и элементы их крепления
Т. состоят из отрезков труб с приваренными фланцами. Или только из труб.
Магистральные Т. всегда центрируются. Для криогенных топлив Т обычно
теплоизолируются. Компенсатор состоит из фланцев, сильфона, и гильзы.
Компенсаторы применяются для компенсации погрешностей изготовления Т.,
компенсации температурных изменений, устранения напряжений в Т., которые
возникают в результате нагружения соединяемых устройств ракеты, гашения
колебаний, снижения интенсивности гидроудара
Соединение Т.
Три типа: неразъемные (сварка, пайка), разъемные (нипельные(d≤25 мм),
фланцевые) и быстроразъемные.
 28

ГИДРОДИНАМИКА ТОПЛИВНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ. ДВИЖЕНИЕ

ЖИДКОСТИ ПО ТРУБОПРОВОДАМ. РАСЧЕТ ГИДРОСОПРОТИВЛЕНИЙ
При расчете параметров, характеризующих установившееся
движение жидкости в топливных магистралях, полагают, что
поток является одномерным, все его характеристики в рассматриваемом сечении
трубопровода одинаковы, а для взаимосвязи
скорости  и давления p в сечениях 1-1 и 2-2 (рис. 7. 1) пользуются уравнением
Бернулли
12  22
p1  gn x h   p 2  p  ,(7.1)
2 2

где h - расстояние от сечения 1-1 до сечения 2-2 в направлении действия

перегрузки, nx - перегрузка в направлении х; g - ускорение свободного падения;  -
плотность; p - гидравлические потери давления на длине магистрали от сечения 1-1
до сечения 2-2.
Опыт показывает, что при движении жидкости могут наблюдаться два
существенно различных режима течения: ламинарный и турбулентный. В
ламинарном потоке распределение скоростей по сечению трубопровода
параболическое и обусловливается влиянием, вязкости В гидравлике показано, что
при ламинарном движении потока от сечения 1-1 до сечени 2-2, расстояние между
которыми l, а разность полных напоров р, распределение скоростей жидкости,
имеющей плотность ,
по радиусу сечения трубопровода г может быть представлено в виде
p 2
 (r  r 2 ) , (7.2)
4l 0

где  - коэффициент динамической вязкости жидкости;r0 - радиус трубы.

При этом нетрудно показать, что среднерасходная скорость  =Q/F равна
половине максимальной скорости =max/2,
где Q - расход; F - площадь проходного сечения трубопровода; max –
максимальная скорость на оси трубы.
Детальное изучение величины энергии, теряемой при ламинарном движении,
показало, что при скоростях ниже критической потери напора пропорциональны
первой степени средней скорости. Как известно, -потери напора на длине
трубопровода l, имеющего диаметр dе, могут быть найдены из формулы Дарси
l  2
p   т
dт 2
, (7.3)
Здесь т - коэффициент сопротивления трения единицы длины трубопровода.
64 d т
Можно показать, что в ламинарном движении т  , где Re  - число
Re 
Рейнольдса.
 29

Рис. 7.1. Потери давления на прямолинейном участке трубопровода

При увеличении скорости и значения числа Рейнольдса нарушается слоистая
структура течения, т. е. происходит переход в турбулентный режим течения. При
турбулентном режиме движения потерянный напор пропорционален n-ой степени
скорости, причем значение n меняется в пределах от n=1,75 до 2,0. Для
турбулентного потока в общем случае коэффициент сопротивления т в формуле
Дарси (14.3) является не только функцией числа Рейнольдса, но и шероховатости
стенок трубы. Для гидравлически шероховатых труб в этом случае можно
воспользоваться одной из многочисленных эмпирических формул при определении
т. В частности, можно воспользоваться формулой А. Д. Альтшуля
100 1,46 0, 25
 т  0,1(  ) , (7.4)
Re dт
где δ - так называемая эквивалентная шероховатость.
Для очень больших чисел Рейнольдса (Re>106) часто рекомендуют формулу
Никурадзе
1
т 
r
(1,75  2 lg( )) 2 , (7.5)


где r- радиус трубы; ε - абсолютная шероховатость (высота выступов).

На практике при определении т часто также пользуются табличными
значениями, определенными в широком диапазоне величин шероховатости и числа
Рейнольдса.
В применяемых на практике расходных трубопроводах, как правило,
равномерность или параллельность движения на всей длине от источника (бака) до
потребителя (двигателя) практически не соблюдается. При своем движении поток
жидкости может менять площадь своего поперечного сечения, поворачивать на
заданный угол, проходить через клапаны, диафрагмы и т. д. Все эти особенности
способствуют образованию в потоке мертвых пространств, занимаемых вихрями,
поглощающими значительное количество энергии. Эти дополнительные вихри
изменяют распределение скоростей в поперечном сечении и вообще характер
движения и тем увеличивают потери энергии. Подобного рода потери, имеющие
местный характер, зависящие от изменения скорости течения по величине и
направлению, носят название местных сопротивлений. Потери напора от всех этих
сопротивлений принято считать пропорциональными скоростному напору и
выражать формулой
 2
p м   м (7.6)
2

где м - коэффициент местных сопротивлений.

Числовые значения этого коэффициента определяются опытным путем для
 30
каждого отдельного вида сопротивления. Здесь можно отметить лишь несколько
случаев, характерных для топливоподающих магистралей ЖРД. При входе
жидкости в трубопровод в зависимости от большей или меньшей плавности входа
величина коэффициента местного сопротивления колеблется в пределах м=0,06 
0,5. При внезапном расширении трубопровода и изменении площади от F1 до F2
коэффициент м можно рассчитать по формуле
F
 м  ( 2  1) 2 . (7.7)
F1
Если труба внезапно сужается, то происходит внезапное увеличение скорости.
В данном случае удара в плоскости перехода не существует, но на некотором
расстоянии ниже по течению происходит сжатие струи и затем переход из сжатого
сечения обратно в нормальное, что и служит причиной потери напора. При
изменении F2/F1 от 0,01 до 1,0 соответствующее м изменяется от 0,5 до 0.
Потери давления на длине трубопровода от источника до потребителя будут
равны сумме потерь давления на трение и на местные сопротивления.
При расчетах иногда бывает удобнее суммировать не потери давления, а
коэффициенты сопротивлений, и по ним определять полные потери давления p 
..Пусть трубопровод имеет i последовательно соединенных участков разного
диаметра, причем диаметр входного сечения обозначим dвх, а выходного – dвых. Так
как
2
вх i2 2
вх 2
p    вх   p i , p i   i , вх   i i , (7.8)
2 i 2 2 i 2
2
то, используя уравнение неразрывности d вх  вх  d i2  i можно получить
выражение для расчета суммарного коэффициента сопротивления вх приведенного
к диаметру входного сечения трубопровода:
4 
 вх  d вх  4i . (7.9)
i di

Если p  рассчитывается по скорости в выходном сечении трубопровода

2
 вых
p    вых
2
i . (7.10)
4
 вых  d вых  4
i di

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Беляев Н.М. Расчет пневмогидравлических систем ракет – М.:
Машиностроение, 1983 – 219с.
2. Беляев Н.М., Белик Н.П., Уваров Е.И. Реактивные системы управления
космических летательных аппаратов – М.: Машиностроение, 1979 – 232 с.
3. Козлов А.А., Новиков В.Н., Соловьев Е.В. Системы питания и управления
жидкостных ракетных двигательных установок – М.: Машиностроение, 1988. – 352
с.
 31
4. Колесников К.С., Рыбак С.А., Самойлов Е.А. Динамика топливных систем
ЖРД – М.: Машиностроение, 1975 – 172 с.
5. Пневмогидравлические системы двигательных установок с жидкостными
ракетными двигателями. Под ред. Академика В.Н. Челомея – М.: Машиностроение,
1978 – 240 с.
6. Полухин Д.А., Орещенко В.М., Морозов В.А. Отработка
пневмогидросистем двигательных установок ракет-носителей и космических
аппаратов с ЖРД – М.: Машиностроение, 1987. – 248 с.
7. Отчет о НИР «Методика опорожнения топливных емкостей в условиях
пониженной гравитации при малых уровнях их заполнения» - Днепропетровск, 2002
– 169 с.