Вы находитесь на странице: 1из 56

Вопросы для подготовки к экзамену по Логистике

1. Определение, задачи, функции логистики. 


Логистика - это наука о планировании, контроле и управлении
транспортированием, складированием, другими материальными и нематериальными
операциями, совершаемыми в процессе продвижения сырья и материалов к
производственному предприятию, внутризаводской переработки сырья, материалов и
полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с
интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки
соответствующей информации.
Логистика - это наука об управлении и оптимизации материальных потоков,
потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в
определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения
поставленных перед ней целей.
Задачи, решаемые в логистике, разделяют на три группы: глобальные; общие;
частные. 
Глобальной (главной) задачей в логистике является достижение максимального эффекта с
минимумом затрат в условиях нестабильной обстановки на рынке. К глобальным задачам
относят также моделирование логистических систем и условий их надежного
функционирования. 
К общим задачам логистики относятся:
-создание интегрированной системы регулирования материальных и
информационных потоков;
-контроль за движением материальных потоков;
-определение стратегии и технологии физического перемещения товаров;
-разработка способов управления движения товаров;
-стандартизация полуфабрикатов и упаковки;
-прогнозирование объемов производства, перевозок, складирования;
-выявление несбалансированности между потребностями и возможностями закупки
и производства;
-прогнозирование спроса на товары, производимые и перемещаемые в рамках
логистической системы;
-распределение транспортных средств; организация предпродажного и
послепродажного обслуживания потребителей;
-оптимизация технической и технологической структур автоматизированных
транспорт-но-складских комплексов. 
Частные задачи в логистике более узки: создание минимальных запасов; максимальное
сокращение времени хранения продукции в запасах; сокращение времени перевозок
продукции и т.д. 
С концептуальных позиций можно выделить следующие функции логистики:
 системообразующая функция. Логистика представляет собой систему
эффективных технологий обеспечения процесса управления ресурсами. В "узком смысле"
логистика образует систему управления товародвижением;
 интегрирующая функция. Логистика обеспечивает синхронизацию
процессов сбыта, хранения и доставки продукции с ориентацией на рынок средств
производства и оказание посреднических услуг потребителям. Она обеспечивает
согласование интересов логистических посредников в логистической системе;
 регулирующая функция. Логистическое управление материальными и
сопутствующими потоками направлено на экономию всех видов ресурсов, сокращение
затрат живого и овеществленного труда в различных отраслях экономики. В широком
смысле управляющее воздействие логистики заключается в поддержании соответствия
поведения части логистической системы интересам системы в целом;
 результирующая функция. Логистическая деятельность направлена на
поставку продукции в необходимом количестве, в указанное время и место, с заданным
качеством (состоянием), при минимальных издержках. Логистика стремится охватить все
этапы взаимодействия "снабжение - производство - распределение - потребление", т.е. она
представляет собой алгоритм преобразования ресурсов в поставку готовой продукции в
соответствии с существующим спросом.
2. Сравнительный анализ систем управления запасами. 
Можно предположить идеальную ситуацию, в которой исполнение заказа
происходит мгновенно (другими словами, время поставки равно нулю). Тогда заказ можно
производить в момент, когда запасы материальных ресурсов на складе равны нулю. При
постоянной скорости потребления обе рассмотренные системы управления запасами (с
фиксированным размером заказа и фиксированным интервалом времени между заказами)
становятся одинаковыми, так как заказы будут производиться через равные интервалы
времени, а размеры заказов всегда будут равны друг другу. Гарантийные запасы каждой
из 2 систем сведутся к нулю.
Система с фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего
запаса на складе. Напротив, система с фиксированным интервалом времени между
заказами требует лишь периодического контроля количества запаса. Необходимость
постоянного учета запаса в системе с фиксированным размером заказа можно
рассматривать как основной ее недостаток. Напротив, отсутствие постоянного контроля за
текущим запасом в системе с фиксированным интервалом времени между заказами
является ее основным преимуществом перед первой системой.
Следствием преимущества системы с фиксированным интервалом времени между
заказами является то, что в системе с фиксированным размером заказа максимальный
желательный запас всегда имеет меньший размер, чем в первой системе. Это приводит к
экономии на затратах по содержанию запасов на складе за счет сокращения площадей,
занимаемых запасами, что составляет преимущество системы с фиксированным размером
заказа перед системой с фиксированным интервалом времени между заказами Таблица 1
Использование той или иной системы зависит от следующих обстоятельств:
Если издержки управления запасами значительные и их можно вычислить, то
следует применять систему с фиксированным размером заказа.
Если издержки управления запасами незначительные, то более предпочтительной
оказывается система с постоянным уровнем запасов.
При заказе товаров поставщик налагает ограничения на минимальный размер партии. В
этом случае желательно использовать систему с фиксированным размером заказа,
поскольку легче один раз скорректировать фиксированный размер партии, чем
непрерывно регулировать его переменный заказ.
Однако если налагаются ограничения, связанные с грузоподъемностью
транспортных средств, то более предпочтительной является система с постоянным
уровнем запасов.
Система с постоянным уровнем запасов более предпочтительна и в том случае,
когда поставка товаров происходит в установленные сроки.
Система с постоянным уровнем и система с двумя уровнями часто выбирается
тогда, когда необходимо быстро реагировать на изменение сбыта.
Системы регулирования запасов имеют регулирующие параметры.
3. Исторические предпосылки и этапы развития логистики. 
1. Этап становления.
2. Этап развития.
3. Этап интеграции.
4. Этап глобализации
5. Современные тенденции развития логистики
или
Период с 1920-х до начала 1950-х называется периодом «фрагментаризации»,
когда идея логистики как интегрального инструмента снижения общих затрат и
управления материальными потоками в бизнесе не была востребована, хотя отдельные
логистические функции были важны с точки зрения снижения составляющих затрат.
Рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформулированы
предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К ним можно отнести
следующие факторы:
• возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров;
• рост транспортных тарифов;
• появление и быстрое распространение концепции маркетинга;
• развитие теории и практики военной логистики.
Данный период характеризовался активным развитием военной логистики, прежде
всего в США. К началу 1950-х годов была в основном сформирована теория военной
логистики.
Период с середины 1950-х по 1970-е западные специалисты называют периодом
становления (концептуализации) логистики. Этот период характеризовался быстрым
развитием теории и практики логистики. Философия маркетинга широко
распространилась в западных организациях бизнеса. В то же время пришло понимание
того факта, что нельзя больше пренебрегать возможностями улучшения дистрибьюции
(физического распределения), прежде всего с позиций снижения затрат.
Одним из ключевых факторов стремительной экспансии логистики в западный
бизнес явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении
(можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что общий уровень затрат на
продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится). Концепция общих
затрат явилась базисом для развития методологии принятия логистических решений.
Вместе с этим существовал еще ряд объективных экономических и технологических
факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в этот период. К основным из
них можно отнести:
• изменения в моделях и отношениях потребительского спроса (развитие
олигополистических рынков);
• давление фактора затрат на производство;
• прогресс в компьютерных технологиях;
• изменения в стратегиях формирования запасов;
• влияние военного опыта.
Эти факторы наиболее ярко проявились в 1960-х годах в США. Основными
тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение
доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров,
удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров).
В конце 1960-х годов на Западе была сформулирована так называемая концепция
бизнес-логистики как интегрального инструмента менеджмента («Логистика – это
менеджмент всех видов деят-ти, которые способствуют движению и координации спроса
и предложения на товары в определенном месте и в заданное время»).
К концу 1970-х годов на Западе практически завершилась так называемая «тарно-
упаковочная» революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его
операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение.
Период с 1980-х до середины 1990-х характеризуется стремительным развитием
современных маркетинговой и интегральной концепций логистики в индустриальных
странах Запада. Определяющая идея : максимальная интеграция логистических функций
фирмы и ее логистических партнеров в так называемой полной логистической цепи:
«закупки–производство – дистрибьюция–продажи» для достижения конечной цели
бизнеса с минимальными затратами.
В рассматриваемый период произошли существенные изменения в мировой экономике,
которые объясняют феномен логистического «взлета». Основными из них являются
следующие:
1) революция в информационных технологиях и внедрение ПК;
2) глобализация рынка;
3) изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
4) повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством;
5) рост партнерства и стратегических союзов;
6) структурные изменения в организациях бизнеса.
Определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции
логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в
реальном масштабе времени в режимах удаленного доступа через информационные
системы связи (например, через спутниковые телекоммуникационные системы).
Одной из наиболее важных движущих сил логистических изменений стала широко
распространившаяся в западном бизнесе концепция всеобщего управления качеством (total
quality management, TQM). Эта концепция, взятая на вооружение подавляющим
большинством ведущих компаний мира, произвела настоящий переворот в теории и
практике менеджмента.
концепция всеобщего управления качеством – это управленческий подход,
ставящий в центр внимания задачу повышения качества и основанный на участии в
решении этой задачи всех членов фирмы (организации) на всех стадиях производства и
продвижения продукции (услуг), позволяющий достичь долговременного успеха за счет
удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена
фирмы, так и общества в целом.
4. Сущность пакетирования и контейнеризации грузов. Виды поддонов и
контейнеров. Расчет парка контейнеров и поддонов. 
Грузы, перерабатываемые подъемно-транспортными машинами, по способу
образования грузового места разделяются на штучные, пакетированные, перемещаемые в
контейнерах.
Многие виды материалов, деталей, изделий при перегрузке укладывают в средства
пакетирования (поддоны, кассеты) и контейнеры. Для отдельных материалов, чтобы они
не потеряли своих свойств при перегрузке, транспортировании и хранении, применяют
емкости и тару (ящики), размещаемые на поддонах или в кассетах. Грузы на поддонах
закрепляют для устойчивости и сохранности сетками, обвязками или пленками.
Пакетирование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и
последующее связывание груза и поддона в единое целое. На практике применяют
различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание
стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой
лентой. Наиболее прогрессивным методом формирования грузовых единиц является
пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.
Пакетирование обеспечивает:
 сохранность продукта на пути движения к потребителю
 высокая эффективность погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-
складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации
 максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного
состава на всех видах транспорта
 возможность перегрузки без переформирования
 безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-
складских работ
 устойчивость грузового пакета, снижение возможности хижения груза,
защищенность от пыли, грязи и влаги, возможность пакетирования грузов различных
размеров и форм для пакетирования грузов с помощью термоусадочной пленки
(упаковывать можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали
неправильной формы и т.д.).
Контейнер – элемент транспортного оборудования, многократно используемый на
одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и хранения
грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной обработки грузов,
имеющий постоянные технические характеристики и объем не менее 1 кубометра.
Преимущества контейнеров:
- объединяются грузопотоки,
- снижаются трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ,
- появл-ся возможность использования унифицированного оборудования и
технологии,
- снижаются требования к упаковке грузов,
- рационально используется пространство ТС,
- снижается число хищений,
- снижаются страховые запасы,
- упрощается учет информационных документов
Виды контейнеров:
А) по грузоподъемности: малотоннажные, средне тоннажные (до 10 тон), крупно
тоннажные (больше 10 тон)
Б) по конструкции: сборно-разборные, с жестким каркасом, складывающиеся,
мягкие, решетчатые, открытые, закрытые.
В) по форме: пирамиды, конусы, цистерны, куполообразные.
Г) для сохранения физико-химических свойств груза: тонкостенные, изолирующие,
рефрежераторы, без крыши, полуконтейнеры, контейнеры-платформы, контрейлеры.
Парк контейнеров =(объем перевозки*время оборота)/(продолжительность
планового периода*грузоподъемность нетто
Поддоны и паллеты для механизированной погрузки выгрузки пакетированных
грузов.
Виды поддонов: плоские(могут быть двух- и однонастильными, с выступами и без
выступов, двухзаходными и четырехзаходными.), стоечные, ящичные (могут быть с
крышкой или без нее). Деревянные, пластиковые, металлические, из гофрокартона.
Парк поддонов рассчитывается аналогично парку контейнеров.
5. Факторы, воздействующие на развитие логистики. Показатели логистики. 
1. Развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку
покупателя повлияло на развитие логистики
2. Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качеству
процессов распределения продукции
3. Энергетический кризис 70-х годов XX века (Повышение стоимости
энергоносителей вынудило предпринимателей искать новые методы повышения
экономичности перевозок).
4. Научно-технический прогресс в создании гибких автоматизированных
производств
(Замена традиционных конвейеров автоматизированными производственными
линиями привела к созданию гибких производственных структур, сделавших
рентабельным производство продукции мелкими партиями)
5. Научно-технический прогресс в области средств связи и информатики
а)   компьютеризации управления логистическими процессами, а именно:
- создание и массовое использование ЭВМ;
- создание прикладных программных систем, автоматизирующих процессы
планирования, прогнозирования, принятия решений, ведения баз данных, решение
оптимизационных задач и т.п.;
б)  развитие средств передачи данных:
- разработка стандартов передачи информации;
- создание средств передачи информации (факс-аппараты, EDI – электронный
обмен данными, компьютерные сети и т.д.), в том числе и быстродействующих
(спутниковые телекоммуникационные системы и т.п.).
6. Разработка теории систем и теории компромиссов
Теория систем позволила с научной точки зрения рассматривать проблему
товародвижения как комплексную, а различные предприятия, участвующие в
товародвижении, представлять в виде единой системы учавствующие в существовании и
развитии логистики. Это привело к пониманию необходимости учета и согласования
особенностей, интересов, внутренних и внешних взаимосвязей всех участников ЛЦ,
которые занимаются в том числе и развитием логистики.
Теория компромиссов позволила выбирать решения, сокращающие общие затраты
или повышающие суммарную прибыль, несмотря на ущерб деятельности отдельных
подразделений фирмы или отдельных предприятий-участников общего логистического
процесса в разрезе развития логистики.
7. Унификация правил и норм внешнеэкономической деятельности, стандартизация
параметров технических средств в различных странах
До 1980-х международное товародвижение и развитие логистки усложнялось
следующими факторами: различия в национальных стандартах на продукцию, чрезмерно
разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и
финансовым расчетам, наличие импортных квот и экспортных ограничений, жесткие
требования к упаковке и этикетированию грузов, разнообразие в технических параметрах
транспортных средств и путей сообщения и т.д. неблагоприятные факторы для развития
логистики. Поэтому были приняты меры по унификации правил внешнеэкономической
деятельности, по упрощению прохождения таможенных барьеров, контроля и
технологических процедур на пограничных переходах, смысл всего конечно был не
только в развитии логистики, но развитию логистики также отдавалась значительная
роль.
Показатели логистики могут быть прямыми или косвенными, абсолютными или
относительными.
Производительность
Этот показатель – один из наиболее широко используемых. Выделяют несколько
типов производительности:
·    общая производительность – отношение общей пропускной способности к общему
количеству использованных ресурсов. Недостатки: использование денежных единиц
измерения для сопоставления числителя и знаменателя, что приводит к зависимости от
бухгалтерских приемов; трудности точного определения значений для всех используемых
составляющих, особенно нематериальных, таких как квалификация сотрудников,
состояние окружающей среды, репутация фирмы и т.д.; невозможность выделения
наиболее важных факторов;
·    частичная производительность – отношение общей пропускной способности к числу
единиц конкретного использованного ресурса, а именно
-   производительность оборудования: число рейсов фургона; вес груза, перевезенного
грузоподъемником; расстояние, которое пролетел самолет;
-   производительность труда: число доставок продукции на одного сотрудника; число
перевезенных тонн за одну смену; число заказов, отгруженных за час работы;
-   производительность капитала: число хранящейся продукции на каждую денежную
единицу инвестиций; число доставок на каждую единицу капитала; пропускная
способность на каждый рубль, инвестированный в оборудование;
-   энергетическая производительность: число доставок на литр топлива; объем хранимой
продукции на киловатт-час электроэнергии; добавленная стоимость на каждую денежную
единицу, затраченную на единицу энергии.
Логистические издержки
Логистические затраты (издержки) – это сумма всех затрат, связанных
выполнением ЛО: размещением заказов на поставку продукции, закупку, складирование
поступающей продукции, внутрипроизводственную транспортировку, промежуточное
хранение, хранение ГП, отгрузку, внешнюю транспортировку, а также затраты на
персонал, оборудование, помещение, складские запасы, на передачу данных о заказах,
запасах, поставках.
Классификация логистических затрат приведена на рис. 8.1.
Прямые затраты могут быть непосредственно отнесены на продукт, услугу, заказ
или другой конкретный носитель. Косвенные затраты могут быть непосредственно
отнесены на носитель только с помощью выполнения вспомогательных расчетов.
Регулируемые издержки – издержки, которыми можно управлять на уровне
центра ответственности (подразделения). Нерегулируемые издержки – издержки, на
которые из центра ответственности повлиять нельзя, поскольку эти издержки
регулируются на уровне компании в целом или во внешнем звене (на другом
предприятии) ЛЦ.
Продуктивные затраты – затраты на работу, направленную на создание
добавленной ценности, которую хочет иметь потребитель и за которую он готов
платить. Затраты на поддержание логистической деятельности сами по себе не
создают ценности, но они являются необходимыми, например, затраты на
транспортировку, оформление заказов, проверку работы сотрудников, ведение учета
продукции. Затраты на контроль – затраты на мероприятия, направленные на
предотвращение нежелательных результатов обслуживания потребителей.
Убыточные затраты – затраты на работы, которые не дают полезных результатов
(простой, ожидание). Вмененные затраты (затраты упущенных возможностей)
характеризуют упущенную выгоду, потерю прибыли от того, что ресурсы были
использованы определенным образом, что исключило применение другого возможного
варианта. Частичные затраты – это относимые на определенный продукт, заказ, сферу
деятельности части затрат, выделенные по определенным признакам.
Фактические затраты – затраты, действительно приходящиеся на данный объект
в рассматриваемом периоде при фактическом объеме выполняемых заказов. Нормальные
затраты – средние затраты, приходящиеся на данный объект в рассматриваемом периоде
при фактическом объеме обслуживания.Плановые затраты – затраты, рассчитанные для
определенного объекта и определенного периода при запланированной программе
обслуживания и заданной технологии.
Другие показатели
Для каждой функциональной области логистики выделяют конкретные показатели,
например:
·    для закупочной логистики – затраты на осуществление заказа, стоимость закупленных
материалов, размер полученных скидок, число операций на одного сотрудника, число
ошибок, количество постоянных поставщиков, надежность поставщика, возможность
внеплановых поставок, условия оплаты поставок, рейтинги поставщиков, качество
поставляемой продукции и др.;
·    для транспортной логистики – надежность доставки, общее время и общее
расстояние доставки, затраты на доставку, степень удовлетворенности заказчиков, частота
обслуживания, количество убытков и повреждений, время на погрузку и разгрузку, общий
перемещенный вес, число ошибочных доставок, размеры и грузоподъемность подвижного
состава, профессионализм водителей и др.;
·    для логистики складирования – оборачиваемость запасов, средний объем запасов,
загрузка складской площади, доля заказов, удовлетворяемых из запасов, доля общего
спроса, удовлетворяемого из запасов, время выполнения заказа, ошибки при
комплектации заказов; возможность специальных условий хранения др.
6. Классификация грузов по физическому состоянию и видам транспорта.
Особенности перевозки различных грузов. 
По физическому состоянию грузы делятся на пять основных классов:
твердые, пластичные, газообразные, сыпучие, жидкие
По виду используемого транспорта грузоперевозки подразделяются на:
- Железнодорожные перевозки
- Перевозки грузов автомобильным транспортом
- Авиаперевозки
- Водные перевозки (морские и речные)
Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки грузов в любых
погодных условиях. Пути сообщения могут быть сооружены на любой сухопутной
территории, перевозки регулярные, скорость доставки грузов достаточно высокая,
значительная провозная и пропускная способность. Перевозки грузов железнодорожным
транспортом отличаются небольшой себестоимостью. Тем не менее рельсовый транспорт
только в редких случаях может обеспечить доставку непосредственным клиентам, т.к. они
редко располагают собственными подъездными путями.
Межконтинентальные перевозки грузов обеспечивает морской транспорт. Его
основными преимуществами являются низкие тарифы, практически неограниченная
пропускная и высокая провозная способность. К недостаткам относятся зависимость от
географических и навигационных условий, необходимость создания большого портового
хозяйства, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, а также невысокая
скорость и малая частота отправок.
Речной транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние свыше
250 км является самым дешевым видом транспорта. Кроме низких тарифов следует
отметить другие его достоинства, например, высокую провозную способность на
глубоководных реках, небольшие затраты на организацию судоходства. Затрудняет
использование данного вида транспорта неравномерность глубин рек, сезонность работы,
небольшая скорость перевозки.
Одним из основных преимуществ автомобильного транспорта является его высокая
маневренность и подвижность доставки грузов. Этот вид транспорта может доставлять
груз "от дверей до дверей" без промежуточных перегрузок с необходимой степенью
срочности. Недостатками являются низкая производительность труда, сравнительная
дороговизна перевозок (плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности
автомобиля), возможность хищения груза и угона автотранспорта.
Воздушное сообщение в пределах европейских стран редко используется. В
основном воздушный транспорт нужен в международных перевозках для
транспортировки скоропортящихся грузов. Основными его достоинствами являются
высокая скорость доставки и возможность достижения отдаленных районов. Однако
себестоимость перевозки грузов воздушным транспортом высокая, поэтому он
используется, в основном, для перевозки пассажиров. Снижает возможности воздушного
транспорта и его зависимость от метеоусловий, которая непосредственно влияет на
надежность поставок.
Трубопроводный транспорт обладает тем преимуществом, что прокладка
трубопроводов возможна повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и
автоматизация основных операций. Конечно, самым существенным недостатком этого
вида транспорта является его узкая специализация
7. Понятие, характеристики, разновидности материальных потоков. 
Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и
выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми
изделиями — начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.
Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или
внутри одного предприятия.
Материальный поток — это имеющая вещественную форму продукция,
находящаяся в состоянии движения, рассматриваемая в процессе приложения к ней
логистических операций и отнесенная к определенному временному интервалу.
Материальный поток не на временном интервале, а в данный момент времени переходит в
материальный запас.
Размерность материального потока представляет собой дробь, в числителе которой
указана единица измерения груза (штуки, тонны и т. д.), а в знаменателе — единица
измерения времени (сутки, месяц, год и т. д.).
Материальный поток характеризуется определенным набором параметров:
-номенклатура, ассортимент и количество продукции;
-габаритные характеристики (объем, площадь, линейные размеры);
-весовые характеристики; физико-химические характеристики груза;
-характеристики тары (упаковки);
-условия транспортировки и страхования;
-финансовые (стоимостные) характеристики и т.д.
-начальная и конечная точка пути (трафик, траектория, длина, время движения).
Классификация материальных потоков:
По отношению к логистической системе различают:
внутренние, внешние, входные и выходные потоки.
По номенклатуре материальные потоки делятся на:
однопродуктовые (одновидовые) и многопродуктовые (многовидовые).
Под номенклатурой понимается систематизированный перечень групп, подгрупп и
позиций (видов) продукции в натуральном выражении для учета и планирования.
По ассортименту материальные потоки классифицируют на:
одноассортиментные и многоассортиментные.
Ассортимент продукции — это состав и соотношение продукции определенного
вида или наименования, отличающейся между собой по сортности, типам, размерам,
маркам, внешней отделке и другим признакам. Ассортиментный состав потока
существенно отражается на работе с ним.
По количественному признаку материальные потоки делят на:
массовые, крупные, мелкие и средние.
Массовый — это поток, возникающий в процессе транспортировки грузов группой
транспортных средств (например, железнодорожный состав или несколько десятков
вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.).
Крупные — это потоки нескольких вагонов или машин.
Мелкие — это потоки грузов, количество которых не позволяет полностью
использовать грузоподъемность транспортного средства, и при перевозке их
целесообразно совмещать с другими, попутными грузами.
Средние потоки занимают промежуточное положениемежду крупными и мелкими.
К ним относят потоки,которые образуют грузы, поступающие одиночнымивагонами или
автомобилями.
По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на:
Тяжеловесные, обеспечивающие полное использование грузоподъемности
транспортных средств.
Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1
т при перевозках водным транспортом и 0,5 т при перевозках железнодорожным
транспортом, например металлы.
Легковесные, не позволяющие полностью использовать грузоподъемность
транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м2 (например,
табачные изделия).
По степени совместимости материальные потоки делят на:
совместимые и несовместимые.
Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и
грузопереработке продовольственных товаров.
По физико-химическим свойствам материальные потоки делят на:
- Насыпные грузы (например, зерно), которые перевозятся без тары. Их главное
свойство сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных средствах: вагонах
бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в Контейнерах и в автомашинах.
- Навалочные грузы — как правило, минерального происхождения (соль, уголь,
руда, песок и т. п.). Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться,
спекаться. Также, как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.
- Тарно-штучные грузы, которые имеют различные физико-химические свойства,
удельный вес, объем. Они могут перевозиться в контейнерах, ящиках, мешках, а также и
без тары: длинномерные и негабаритные грузы.
- Наливные грузы, перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.
Логистические операции с наливными грузами, например перегрузка, хранение и другие,
выполняются с помощью специальных технических средств.
По характеристикам груза в процессе транспортировки материальные потоки могут
быть отдельно классифицированы по транспортному фактору, включающему в себя такие
признаки, как вид транспорта и способ транспортировки, условия транспортировки и др.
Каждому материальному потоку соответствует некоторый информационный поток,
однако материальный и информационный потоки обычно смещены относительно друг
друга во времени и по направленности.
Материальный поток — находящиеся в состоянии движения материальные
ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым применяются
логистические виды деятельности, связанные с их физическим перемещением в
пространстве: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация,
разукрупнение и т.п.
Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас.
Таким образом, материальный поток в определенные моменты времени может
быть запасом материальным ресурсом, незавершенным производством, готовой
продукцией. Материальный поток характеризуется определенным набором параметров и
может быть классифицирован по разным признакам.
Материальный поток может быть охарактеризован такими показателями, как
интенсивность, плотность, скорость и т.д.
8. Виды транспортных тарифов. 
Транспортный тариф - это плата за услуги по перемещению.
Тарифная система представляет собой систему транспортных ставок (тарифов) на
грузовые и пассажирские перевозки. Расчеты за услуги, оказываемые транспортной
организацией, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в
себя:
1) платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
2)   сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
3)   правила исчисления плат и сборов.
Система тарифов для различных видов транспорта имеет свои особенности.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов
используют следующие тарифы:
1) общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется
стоимость перевозки основной массы грузов;
исключительные тарифы — тарифы, которые устанавливаются с отклонением от
общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как
правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на
размещение промышленности;
3)   льготные тарифы, — они применяются при перевозке грузов для определенных
целей, а также грузов для самих железных дорог;
4)   местные тарифы, — их устанавливают начальники отдельных железных дорог.
Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных
сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы, железная
дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги,
связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за
выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или
проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинфекцию, за экспедирование
грузов.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов
используют следующие виды тарифов:
1)   сдельные тарифы на перевозку грузов;
2)   тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
3)   тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
4)   тарифы из покилометрового расчета;
5)   тарифы за перегон подвижного состава;
6)   договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
1)   расстояние перевозки;
2)   масса груза;
3)   объемный вес груза, характеризующий возможность использования
грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые
автотранспортом грузы подразделяются на четыре класса:
а)    грузоподъемность автомобиля;
б)    общий пробег;
в)    время использования автомобиля;
г)    тип автомобиля.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автотранспортом учитывает не всю
совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях
конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу
необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс,
характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. Во всех случаях
на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором
осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне
себестоимости перевозок грузов по районам. Корректировки в тарифную стоимость
вносятся с помощью поправочных коэффициентов.
9. Методология и научная база логистики. 
Система 4х концепций: теория систем; кибернетика; исследование операций;
прогностика.
Для решения конкретных проблем, возникающих при анализе и проектировании
логистических систем и методов управления на разных экономических уровнях, более
детально используются методы программно-целевого планирования, функционально-
стоимостного анализа, макрои микроэкономики, прогнозирования, моделирования и т. п.
Научную базу логистики составляет широкий спектр дисциплин:
• математики (теория вероятностей, математическая статистика, теория случайных
процессов, математическая теория оптимизации, функциональный анализ, теория матриц,
факторный анализ и др.);
• исследования операций (математические методы оптимизации (линейное,
нелинейное и динамическое программирование, теория игр, теория статистических
решений), теории массового обслуживания, управления запасами, методы имитационного
моделирования, сетевого планирования и др.);
• технической кибернетики (теории больших систем, прогнозирования, общая
теория управления, теории автоматического регулирования, графов, идентификации,
информации, связи, расписаний, оптимального управления и др.);
• экономической кибернетики и экономики (теория оптимального планирования,
методы экономического прогнозирования, маркетинг, менеджмент, стратегическое и
оперативное планирование, производственный (операционный) менеджмент,
ценообразование, всеобщее управление качеством, управление персоналом,
дистрибьюция, организация продаж, предпринимательство, финансы, бухгалтерский учет,
управление проектами, управление инвестициями, социальная психология, экономика и
организация транспорта, складского хозяйства, торговли и др.).
 В ретроспективном периоде при анализе и проектировании логистических систем,
методов и приемов логистического менеджмента были разработаны и апробированы
многие методологические принципы, основными из которых в настоящее время являются:
• системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической
системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели
управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация
функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом;
• принцип общих затрат, т. е. учет всей совокупности издержек управления
материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в
логистической цепи. Как правило, критерий минимума общих логистических затрат
является одним из основных при оптимизации логистических систем;
• принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в
проектируемой логистической системе необходимо согласование локальных целей
функционирования элементов (звеньев) системы для достижения глобального оптимума;
• принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического
менеджмента необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех
звеньев логистической системы (цепи) в управлении материальными (информационными,
финансовыми) потоками при реализации целевой функции;
• принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе,
проектировании и оптимизации объектов и процессов в логистических системах и цепях
широко используются различные модели: математические, экономико-математические,
графические, физические, имитационные (на ЭВМ) и др. Реализация логистического
менеджмента в настоящее время практически невозможна без соответствующей
информационно-компьютерной поддержки;
• принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих
процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной,
правовой, кадровой, экологической подсистем и др.;
• принцип всеобщего управления качеством — обеспечение надежности
функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы
для обеспечения общего качества товаров и услуг, поставляемых конечным потребителям;
• принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических
системах, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей
среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала и т. п.;
• принцип устойчивости и адаптивности.
Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях
параметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на
конечную продукцию, изменениях условий поставки или закупки материальных ресурсов,
транспортных тарифов и т. п.). При значительных колебаниях стохастических факторов
внешней среды логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям,
меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации. Для
использования методологии и результатов теоретических исследований в практике
логистического менеджмента, координации работы ученых и специалистов в этой области
на Западе создано и успешно функционирует множество логистических сообществ,
организаций, ассоциаций, институтов. 
 10. Анализ эффективности транспортного процесса: транспортные издержки
и себестоимость перевозок. 
Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является
оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит
от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и
обобщенные (комплексные) критерии эффективности.
Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты
перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых
графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае
эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним
показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки.
Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение
рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов.
Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением
порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним
пробегом, как-то:
• коэффициент использования пробега;
• общий пробег;
• расход топлива и т.д.
Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые
мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса.
Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:
• грузоподъемность;
• простой под погрузкой и разгрузкой;
• удельный расход топлива;
• амортизационные отчисления и др.
В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.
В качестве локальных показателей эффективности используют технологические
параметры транспортного процесса:
• среднее расстояние перевозки;
• нулевой пробег;
• порожний пробег;
• суммарная грузоподъемность автомобилей;
• средний коэффициент использования грузоподъемности;
• суммарный простой автомобилей;
• потребность в автомобилях;
• тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;
• общее время на выполнение перевозок;
• своевременность доставки;
• стоимость груза в пути;
• скорость доставки груза;
• величина потерь груза в пути;
• сохранность груза.
К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся
и такие, как:
• энергоемкость;
• материалоемкость;
• материалоемкость перевозок.
Транспортные затраты - часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на
транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей,
осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом.
Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с
продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов
транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание
собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования
грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и
суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из
средних расстояний перевозок).
Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где
оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера
предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта
масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов. Чем
больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того
чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это,
в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной
продукции. Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных.
1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка.
Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного
спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии
сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер
завода.
2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем,
возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех
рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет
устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их
производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.

3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут


медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой
продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с
размером производства.
4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по
территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут
возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на
доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса.
Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от
внутристранового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок
могут возрастать в значительно большей степени.
5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы
продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или
пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния
поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов,
транспортные затраты растут медленно.
Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат
соответствует объему производства.
Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно,
на структуру рынка сбыта компании.
Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина
эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на
единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном
транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов
транспортного предприятия к величине приведенной продукции. Показатель
себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных
расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота,
себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по
перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр
пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется
для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по
перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1
ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-чае,
по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость
перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т
перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.
Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных
перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава,
увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава,
внедрения прогрессивных норм йогрузки-выгрузки, механизации погрузочно-
разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения
прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
Основные статьи затрат при выполнении международных автомобильных перевозок
Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок
являются:
• затраты на топливо;
• затраты на смазочные материалы;
• затраты на техническое обслуживание и ремонт;
• затраты на восстановление износа шин;
• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;
• накладные расходы;
• заработная плата водителей;
• "суточные" и "квартирные" водителей;
• дорожные сборы;
• оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;
• оплата услуг фирм-экспедиторов;
• стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;
• затраты на приобретение таможенных документов;
• затраты на приобретение накладной международного образца;
• затраты на страхование.
Основные направления снижения затрат на перевозки:
• сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом
различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в
страну или из страны;
• сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени
выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем;

• сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во


избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-
морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;
• повышение производительности труда.
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) выпустила в
1997 г. "Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов
автомобильным транспортом в международном сообщении".
Базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой
продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40-50% цены
продукции.
Они включают:
• расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества,
отбор проб, упаковка);
• оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;
• оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных
(магистральных) транспортных средств;
• оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные)
транспортные средства в пункте экспорта;
• оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;
• оплату страхования груза в пути при морских перевозках;
• расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;
• расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;
• расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;
• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной
границы.
11. Организация логистики на предприятии. Функциональная взаимосвязь
логистики с маркетингом финансами, планированием производства. 
Планирование, управление, контроль и осуществление логистической деятельности
тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Зачастую
логистическая функция "растаскивается" по различным службам. Например, одно
подразделение производственного предприятия занимается закупками материалов, другое
- содержанием запасов, третье - сбытом готовой продукции. При этом цели этих
подразделений зачастую могут не совпадать с целями рациональной организации
совокупного материального потока, проходящего через предприятие.
Логистический подход к функциональному планированию на предприятии
предполагает выделение специальной логистической службы, которая должна управлять
материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком
и кончая доставкой покупателю готовой продукции.
Рассмотрим, как взаимодействует служба логистики с другими службами предприятия.
Логистика и маркетинг. Наиболее существенная взаимосвязь у логистики с
маркетингом. Выделим следующие задачи, решаемые на производственном предприятии
службой маркетинга:
Анализ окружающей среды и рыночные исследования.
Анализ потребителей.
Планирование товара, определение ассортиментной специализации производства.
Планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по самому выгодному сбыту
услуг.
Если первые две задачи могут решаться службой маркетинга без участия службы
логистики, то задачи третья и четвертая должны решаться совместно.
Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида
продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспечение производства сырьем,
управление запасами, транспортировка, причем все в разрезе нового вида продукции.
Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для физического распределения строгие
рамки требований логистического сервиса. Выполняются эти требования системой
логистики. Таким образом, логистику можно рассматривать как инструмент реализации
стратегии маркетинга.
Отделенная непосредственно от маркетинговой деятельности логистика тем не
менее остается с ним в теснейшей "связке" функционально: запланированные и как бы
прочерченные в планах маркетинга организационно потоковые процессы передаются
службам логистики фирмы на оптимизацию (как обеспечение равновесного состояния
между технологическими подсистемами фирмы, имеющими непосредственное отношение
к оперативной организации потоковых процессов). Такими подсистемами, т.е. штабными
подразделениями фирмы, являются службы снабжения, транспорта, складского хозяйства,
производства, сбыта, торговли и сервисного обслуживания клиентов. При этом
чрезвычайно важно, чтобы функции по управлению потоковыми процессами, присущие
этим службам, ни в коей мере не дублировались с функциями службы логистики фирмы
по оптимизации потоковых процессов в каждом из звеньев общей цепи движения
потоковых процессов - от закупок исходных ресурсов до вывода готовой продукции,
услуг фирмы на рынки их сбыта. Осуществляя эту свою учредительную функцию,
логистика в "связке" с маркетингом становится логистикой маркетинга, т.е. вторым
ключевым фактором успеха фирмы в конкурентной борьбе на рынках в условиях кризиса
сбыта. Отдача же от логистики выступает в виде выполнения агрегированного показателя
всей хозяйственной деятельности фирмы - выполнения уровня заданного маркетингом и
отраженного в договорах и контрактах фирмы с клиентами уровня обслуживания
потребителей товаров и услуг фирмы.
Логистика и планирование производства. Служба логистики на предприятии
тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что
производство зависит от своевременной доставки сырья, материалов, комплектующих
частей в определенном количестве и определенного качества. Соответственно, служба
логистики предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного материального потока
(следовательно, и организующая снабжение предприятия), должна участвовать в
принятии решений о запуске продукции в производство, так как обеспечивать
производство ресурсами придется ей.
С другой стороны, логистика взаимодействует с производством в процессе
организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе
реализации и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служба логистики,
естественно, должна участвовать в формировании графиков выпуска готовой продукции.
Существенной функцией службы логистики является доставка сырья и комплектующих в
цеха, непосредственно к рабочим местам и перемещение изготовленной продукции в
места хранения. Слабая взаимосвязь производства с логистикой при реализации этой
функции приводит к увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной
нагрузки на производство.
Одним из основных показателей, характеризующих поставщика и влияющих на
организацию всего логистического процесса, является качество поставляемой продукции.
Определение оптимального уровня качества, а также контроль за его соблюдением - также
совместная задача службы логистики предприятия и службы планирования производства.
Логистика и финансы. Деятельность по управлению материальными потоками на
предприятии, как правило, сопряжена с большими расходами. Соответственно
деятельность службы логистики тесно связана с деятельностью службы финансов. Па-
пример, определяя оптимальные объемы запасов, служба логистики, естественно, будет
исходить не только из экономических расчетов, но и из реальных финансовых
возможностей предприятия. Совместные решения служб логистики и финансов
принимаются также при закупках оборудования для обеспечения логистических
процессов. Совместно осуществляется контроль и управление транспортными, а также
складскими затратами.
12. Основные технико-экономические показатели управления системами
хранения и переработки грузов. 
I. Показатели, характеризующие интенсивность работы складов.
Грузооборот склада – показатель, характеризующий трудоёмкость работы и
исчисляемый числом тонн грузов, прошедших через склад за установленный отрезок
времени (сутки, месяц, год). Возможно исчисление грузооборота склада по прибытию или
по отправлению (односторонний грузооборот).
Удельный грузооборот склада – количество груза, приходящееся на 1 м2 площади
склада.
Коэффициент неравномерности загрузки склада – отношение грузооборота
наиболее напряжённого месяца к среднемесячному грузообороту склада.
Суммарная работа склада – произведение количества тонн в отдельной партии
груза на число суток её хранения (тонно-сутки хранения груза).
Интенсивность прохождения грузов через склад характеризует оборачиваемость
грузов на складе и выражается коэффициентом оборачиваемости грузов на складе.
II. Показатели, характеризующие эффективность использования складских
площадей.
Вместимость склада – количество груза, которое может единовременно вместить
склад.
Грузонапряжённость склада – загрузка склада в расчёте на полезную площадь
склада.
III. Показатели, характеризующие уровень сохранности грузов, и финансовые
показатели работы склада
Число случаев несохранности грузов и производственного брака, возникающего по
вине работников склада.
Расходы складов – суммарные затраты на организацию хранения различных грузов
и административные расходы.
Стоимость хранения грузов – средняя величина по всем складам, равная
отношению суммарных расходов, связанных с выполнением складских работ, к числу
тонно - суток хранения.
Производительность труда работников склада – отношение грузооборота склада к
численности всех складских оперативных работников и подсобных рабочих склада.
Общая численность кладовщиков в смену – отношение общего числа заказов,
обрабатываемых на складе за смену, к норме обслуживания заказов в смену на одного
кладовщика. При обслуживании нескольких типов стеллажей расчет производится по
формуле: N = (N1m1 + N2m2 + ….+ Nnmn)/ 100,
где N1, N2….Nn – норма обслуживания на одного кладовщика в смену при работе на
отдельных типах стеллажей (заказов в смену);
m1, m2 ….mn – процент выдачи заказов с определенного типа стеллажей.
Для определения технического состояния погрузочно-разгрузочных и транспортно-
складских работ и их научно обоснованного планирования установлены следующие
основные показатели:
уровень механизации Ум = Ам / А,
где Ам – объем работ, выполняемых с помощью механизмов;
А - общий объем работ, тонно-перевалок.
Степень механизации Cм = Тм / Т = Рм. т / Р,
где Тм – трудовые затраты рабочих, занятых механизированным трудом, ч;
Т - общие трудозатраты всех рабочих, занятых на погрузо-разгрузочных работах,
ч;
Рм. т – число рабочих, занятых механизированным трудом, чел.;
Р – общее число рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, чел.
13. Сущность и задачи закупочной логистики. 
Зaкyпoчнaя лoгиcтикa - этo yпpaвлeниe мaтepиaльными пoтoкaми в пpoцecce
oбecпeчeния пpeдпpиятия мaтepиaльными pecypcaми.
Цeль зaкyпoчнoй лoгиcтики – нaдeжнoe и кaчecтвeннoe oбecпeчeниe
пpoизвoдcтвeнныx пoдpaздeлeний фиpмы мaтepиaльными pecypcaми, нeoбxoдимыми для
выпoлнeния зaдaннoгo пpoизвoдcтвeннoгo pacпиcaния.
В лoгиcтикe oтнoшeния c пocтaвщикaми дoлжны cтpoитьcя нa cлeдyющиx
пpинципax:
· oбpaщaтьcя c пocтaвщикaми тaк жe, кaк и c клиeнтaми фиpмы;
· нe зaбывaть, нa дeлe дeмoнcтpиpoвaть oбщнocть интepecoв;
· знaкoмить пocтaвщикa co cвoими зaдaчaми и быть в кypce eгo дeлoвыx oпepaций;
· пpoявлять гoтoвнocть пoмoчь в cлyчae вoзникнoвeния пpoблeм y пocтaвщикa;
· coблюдaть пpинятыe нa ceбя oбязaтeльcтвa;
· yчитывaть в дeлoвoй пpaктикe интepecы пocтaвщикa.
Зaдaчи, oтнocящиecя к зaкyпoчнoй лoгиcтикe:
·  oпpeдeлeниe пoтpeбнocти в мaтepиaльныx pecypcax;
·  иccлeдoвaниe pынкa зaкyпoк;
·  выбop пocтaвщикoв;
·  ocyщecтвлeниe зaкyпoк;
· кoнтpoль пocтaвoк;
· пoдгoтoвкa бюджeтa зaкyпoк;
· кoopдинaция и cиcтeмнaя взaимocвязь зaкyпoк c пpoизвoдcтвoм, cбытoм,
cклaдиpoвaниeм и тpaнcпopтиpoвaниeм, a тaкжe c пocтaвщикaми.
Определение потребности:
А) брутто-потребность – потребность в товаро-материальных ценностях (ТМЦ) для
выполнения производственной программы.
Б) общая брутто-потребность – к брутто-потребности добавляется дополнительная
потребность, включающая ТМЦ для изготовления образцов, проведения
экспериментальных работ, для ремонта и содержания оборудования, а так же на случай
задержки поставки.
В) нетто-поребность (чистая потребность) – когда из общей потребности вычитают
располагаемое на складе.
3 подхода к определению потребности:
А) детерминистский подход. Исп-ся обычно для расчета потребностей при точно
известной произв. Программе (по объему и срокам выполнения).
Методы: аналитический (сверху вниз) и синтетический (снизу вверх).
Б) стохастический подход. Опирается на методы матем-ой статистики. Для опред-я
потреб-ти исп-ся данные прошлых периодов и на их основе устан-ся ожидаемая
потребность.
Методы: модель постоянного потребления; сезонно-постоянное потребление;
сезонная модель с последуемым ростом; метод экспоненциального сглаживания.
В) Эвристический подход. Потреб-ть расчит-ся на основе опыта и интуиции
работников.
Для различных видов матер-х ресурсов с учетом особенностей их потребления
используются на основе: нормы расхода; нормы расхода типового представителя
(средневзвеш); по детали аналога, когда нормы расхода отсутствуют.
Методы закупок:
А) закупка одной партией (оптовая)
Достоинство: получение скидок, повышение вероятности соблюдения сроков, т е
гарантий поставки, упрощение документооборота.
Минус: требуются складские площади, повышение эксплуат-х затрат, связывание
оборотных ср-тв.
Б) регулярные закупки.
Уходят минусы оптовой закупки, но высока вероятность появления излишков.
В) закупки по котировочным ведомостям.
Используются при закупке быстропотребляемых и дешевых ресурсов.
В практике закупок важное место занимает анализ цены закупки.
- анализ на всех стадиях от возникновения до поступления к потребителю, с учетом
трансп. загот. расходов.
- когда есть разные поставщики… анализ цены на основе полезности продукта.
- анализ с учетом всей стоимости произведенных работ
- анализ с учетом тенденций к росту цен на аналогичные товары.
Выбор поставщика
На соврем. этапе самым эффективным считается установление отношений с
поставщиками на партнерской основе. Для формирования круга поставщиков нужна
полная инф-ия о рынке для чего изучаются:
- непосредственные рынки где закупается товары и т.п
- рынки, используемые поставщиками
- рынки заменителей
- новые рынки (где появ-ся инновации)
При выборе поставщика может формироваться :
А) коллегиальный орган .
Б) Этот выбор может осуществлять снабженец.
В) Можно обращаться в посредническую фирму.
В закупочной деят-ти важно учитывать:
- воздействие закупочных ТМЦ на характеристики производимой продукции.
- особенности рынка, т.е конкуренцию, несовершенства и т.д.
Критерии выбора поставщика:
- объем поставки
- удаленность поставщика
- качество предоставляемых ТМЦ и т. д
А)Бальный метод (баллы по критериям)
Б) Метод идеального поставщика ( Поставщик имеющий желаемые вами данные и
потенциальных поставщиков вы сравниваете с эталоном)
Поиск поставщиков:
- конкурсные торги, тендоры
- выставки/ярмарки
- письменные переговоры поставщика и потребителя
- личные контакты
- реклама
14. Виды и основные критерии при выборе способа транспортировки. 
К внешним транспортным системам относятся железнодорожный, водный
(морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Выбор
транспортных средств учитывает задачи транспортировки, род продукции, уровень
готовности поставки, структуру клиентов. При этом необходимо обращать внимание на
скорость транспортировки, независимость, надежность, буферные свойства, возможности
замены.
Рассмотрим технико-экономические особенности различных видов транспорта,
определяющие сферы их рационального использования.
Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки грузов в любых
погодных условиях. Пути сообщения могут быть сооружены на любой сухопутной
территории, перевозки регулярные, скорость доставки грузов достаточно высокая,
значительная провозная и пропускная способность. Перевозки грузов железнодорожным
транспортом отличаются небольшой себестоимостью. Тем не менее рельсовый транспорт
только в редких случаях может обеспечить доставку непосредственным клиентам, т.к. они
редко располагают собственными подъездными путями.
Межконтинентальные перевозки грузов обеспечивает морской транспорт. Его
основными преимуществами являются низкие тарифы, практически неограниченная
пропускная и высокая провозная способность. К недостаткам относятся зависимость от
географических и навигационных условий, необходимость создания большого портового
хозяйства, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, а также невысокая
скорость и малая частота отправок.
Речной транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние свыше
250 км является самым дешевым видом транспорта. Кроме низких тарифов следует
отметить другие его достоинства, например, высокую провозную способность на
глубоководных реках, небольшие затраты на организацию судоходства. Затрудняет
использование данного вида транспорта неравномерность глубин рек, сезонность работы,
небольшая скорость перевозки.
Одним из основных преимуществ автомобильного транспорта является его высокая
маневренность и подвижность доставки грузов. Этот вид транспорта может доставлять
груз "от дверей до дверей" без промежуточных перегрузок с необходимой степенью
срочности. Недостатками являются низкая производительность труда, сравнительная
дороговизна перевозок (плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности
автомобиля), возможность хищения груза и угона автотранспорта.
Воздушное сообщение в пределах европейских стран редко используется. В
основном воздушный транспорт нужен в международных перевозках для
транспортировки скоропортящихся грузов. Основными его достоинствами являются
высокая скорость доставки и возможность достижения отдаленных районов. Однако
себестоимость перевозки грузов воздушным транспортом высокая, поэтому он
используется, в основном, для перевозки пассажиров. Снижает возможности воздушного
транспорта и его зависимость от метеоусловий, которая непосредственно влияет на
надежность поставок.
Трубопроводный транспорт обладает тем преимуществом, что прокладка
трубопроводов возможна повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и
автоматизация основных операций. Конечно, самым существенным недостатком этого
вида транспорта является его узкая специализация.
15. Определение потребности в материальных ресурсах. Организация закупок на
предприятии. 
Управление запасами предусматривает организацию контроля за их состоянием,
т.е. изучение и регулирование уровня запасов с целью выявления отклонений от норм,
запасов и принятия мер к ликвидации отклонений. Контроль может проводиться на основе
данных учета запасов, переписей материальных ресурсов, инвентаризаций, проводимых
регулярно или по мере необходимости. На практике наибольшее распространение
получили система с фиксированной периодичностью заказа; система с двумя
фиксированными уровнями запасов без постоянной периодичности заказа (система
минимакс); система с двумя фиксированными уровнями запасов и с фиксированной
периодичностью заказа.
К числу традиционных относится система с фиксированным размером заказа, в
которой размер заказа на пополнение запаса является постоянной величиной, а заказ на
поставку продукции размещается при уменьшении наличного запаса до точки заказа.
Точка заказа представляет собой параметр, обозначающий нижнюю границу запаса, при
достижении которой необходимо выставить очередной заказ на поставку. Уровень запаса
на момент выставления заказа должен быть достаточным для бесперебойной работы в
период логистического цикла. При этом страховой запас должен остаться
неприкосновенным. В процессе функционирования данной системы запас пополняется на
одну и ту же величину, практически равную оптимальной партии поставки, но интервалы
поставки могут быть различными, в зависимости от расходования запаса.
Точку заказа можно определить по формуле: Р = Зстрах + S  L,
где Р – точка заказа, ед;
S - среднесуточный сбыт, ед;
L - время доставки заказа, сут.
Система с фиксированной периодичностью заказа – это система контроля за
состоянием запасов, в которой период между заказами является постоянной величиной
(декада, месяц и т.д.). В конце каждого периода проверяется уровень запасов и, исходя из
результатов проверки определяется размер партии поставки. В процессе
функционирования этой системы запас пополняется каждый раз до уровня, не
превышающего максимальный запас, но с помощью различных партий поставок, размер
которых зависит от степени расходования в предшествующем периоде. Данная система
наиболее эффективна, когда имеется возможность изменять размер партии поставки, а
транспортно- заготовительные расходы относительно невелики.
Максимальный уровень запасов М определяется по формуле:
М = Зстрах + S (L + R),
где R - длительность периода между проверками, сут.
Для определения размера заказа q применяется одно из двух правил:
M - З, если L  R;

q = M - З, если L  R,
 M - З - q0

где З - размер наличного запаса в момент проверки, ед;
qo - заказанное количество, ед.
В системе с двумя фиксированными уровнями запасов без постоянной
периодичности заказа (система минимакс) запас пополняется в случае, когда его уровень
достиг точки заказа; период между заказами в этой системе не фиксируется.
Нормируемыми параметрами являются минимальный (точка заказа) и максимальный
уровень запаса.
Среди наиболее современных методов управления необходимо отметить систему
"точно вовремя" (just-in-time). Эта система обеспечивает приспособление производства к
изменениям, обусловленным сбоями в технологических линиях, колебаниями спроса на
выпускаемую продукцию. Она позволяет резко сократить запасы, высвободить складские
помещения, повысить качество продукции.
В стратегическом плане проблема размещения материальных ресурсов требует
рассмотрения следующих вопросов:
1) Какой уровень материальных ресурсов необходимо иметь на каждом
транспортно-складском комплексе для обеспечения требуемого уровня обслуживания
потребителей?
2) Если продукция размещается между стадиями, или эшелонами, где одна стадия
пополняет другую (эшелонированная логистическая система – это система, где на пути
материального потока от производителя к потребителю встречается хотя бы один
посредник), какие стадии и какими ресурсами должны располагать?
3) Как влияет способ транспортировки на уровень материальных запасов?
4) Как и где следует размещать страховые запасы?
5) Как изменяются затраты на содержание продукции в зависимости от количества
складов?
16. Структура затрат на формирование и управление запасами. Расчет оптимальной
величины заказа. 
В современной практике управления запасами на предприятиях активно
используются различные модели с независимым спросом:
•   модель экономического (по количеству) заказа (EOQ );
•   модель производственного (по количеству) заказа;
•   модель заказа с резервным запасом;
•   модель с дисконтируемым количеством;
•   системы с фиксированным периодом (BQ системы).
Цель большинства моделей управления запасами – это минимизировать суммарные
затраты и свести к минимуму отрицательные последствия при накоплении и дефиците.
К главным затратам на управление относятся затраты на размещение, пополнение и
хранение, остальные затраты носят постоянный характер.
Основная модель управления заказами (EOQ) предусматривает ряд допущений,
например,
•   спрос известен и постоянен;
•   время между размещением заказа и его исполнением известно и постоянно;
•   заказ поступает полностью, т.е. одной партией и в одно время;
•   понижение (дисконт) количества невозможно;
•   изменяются только затраты на перезаказ или размещение заказа;
•   дефицит запасов исключен, если заказ размещен вовремя.
Суть модели экономического заказа (EOQ) заключается в одноразовом пополнении
запаса и нулевом времени исполнения заказа. Заказ удовлетворяется в тот момент, когда
на него поступила заявка и прибывает одновременно полностью, т.е. уровень запаса
совершает прыжок от 0 до Q.
Модель производственного (по количеству) заказа подходит для использования в
производственном процессе, когда запасы наращиваются постепенно и показатель
экономического уровня заказа уже предположительно установлен. Эта модель
подтверждает, что оптимальная величина заказа Q обеспечена равенством затрат на заказ
и хранение.
Модель заказа с резервным запасом применяется, когда на предприятии возрастает
спрос на материалы и удается избежать их дефицита, используя страховой запас.
Модели, отражающие такое состояние производства, называются моделями заказа
с резервным запасом или моделями, планирующими нехватку запаса.
Вторая система (с фиксированным интервалом времени между заказами)
предусматривает следующую последовательность операций подготовки заказа:
•         устанавливается периодичность контроля запасов, ориентированная на
график поставок поставщика;
•         рассчитывается величина требуемых запасов как сумма количеств,
продаваемых за период контроля запасов и за время ожидания поставки и количе ств в стр
аховом запасе;
•         составляется и выполняется график проведения контроля уровня запасов;
•         принимается решение о размере заказа – указывается количество деталей;
•         заказ высылается в установленный графиком день.
В системе с фиксированным интервалом времени заказы на восполнение
размещаются с заданной периодичностью, например, один раз в две недели. Заказываемое
количество непостоянно и зависит от имеющегося остатка. Эта система более подходит
для предметов материальнотехнического снабжения со следующими
17. Основные критерии и методы выбора поставщика при осуществлении процесса
закупки материальных ресурсов. 
1. В современных условиях в качестве основного критерия выбора следует
выдвигать качество продукции. Качество относится к способности поставщика обеспечить
товары и услуги в соответствии со спецификациями. Качество может относиться также и к
тому, удовлетворяет ли продукция требованиям потребителя, независимо от того,
соответствует ли она спецификации. Если с данными поставщиками уже были
установлены отношения, то желательно проанализировать статистику поставки
бракованных материалов.
2. Надежность поставщика – достаточно емкий критерий, включающий следующие
параметры: честность, отзывчивость, обязанность, заинтересованность в ведении бизнеса
с вашей фирмой, финансовая стабильность, репутация в своей сфере, соблюдение ранее
установленных объемов поставки материальных ресурсов/готовой продукции. Оценка
своевременности доставки упрощается, если ведется четкий учет запланированных и
реально выполненных доставок. При осуществлении доставки, например, по технологии
JIT невыполнение сроков так же недопустимо, как и неудовлетворительное качество.
3. Цена. В цене должны учитываться все затраты на закупку конкретного ресурса
или готовой продукции, которые включают транспортировку, административные расходы,
риск изменения курсов валют, таможенные пошлины и т.д. В аналитическом поле
логистического менеджера всегда должен находиться комплекс затрат.
4. Качество обслуживания. Оценка по данному критерию требует сбора
информации у достаточно широкого круга лиц из различных подразделений компании и
сторонних источников. Необходимо собирать мнения о качестве технической помощи, об
отношении поставщика к скорости реакции на изменяющиеся требования и условия
поставок, к просьбам о технической помощи, о квалификации обслуживающего персонала
и т.п. Желательно наличие у поставщика сертификата ISO9000 на систему управления
качеством его продукции/услуг.
5. Условия платежа и возможность внеплановых поставок. Как уже упоминалось
выше, нехватка оборотных средств существенно ограничивает возможности выбора
поставщиков. В бизнесе случаются внештатные ситуации, требующие внеплановых
поставок или отсрочки платежа. Это ситуации особенно характерны для российской
действительности. Поэтому поставщики, предлагающие выгодные условие платежа
(например, с возможностью получения отсрочки, кредита) и гарантирующие возможность
получения внеплановых поставок, позволяют избегать многих проблем снабжения.
18. Характеристика и технико-экономические показатели железнодорожного
транспорта. 
Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки грузов в любых
погодных условиях. Пути сообщения могут быть сооружены на любой сухопутной
территории, перевозки регулярные, скорость доставки грузов достаточно высокая,
значительная провозная и пропускная способность. Перевозки грузов железнодорожным
транспортом отличаются небольшой себестоимостью. Тем не менее рельсовый транспорт
только в редких случаях может обеспечить доставку непосредственным клиентам, т.к. они
редко располагают собственными подъездными путями.
19. Задачи и функции распределительной логистики. 
Распределительная логистика – это процесс управления коммерческим, канальным
и физическим распределением готовой продукции и услуг с целью удовлетворения спроса
потребителей и извлечения прибыли.
Коммерческое распределение охватывает функции планирования, анализа,
контроля и регулирования сбыта. Каналы распределения по Ф. Котлеру – это
совокупность фирм или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают
передать кому-то другому право собственности на конкретный товар или услугу на их
пути от производителя к потребителю.
Под физическим распределением традиционно понимают функции хранения,
транспортировки, складирования, переработки и т.п.
Распределительная логистика строится на общих логистических принципах:
1) координация всех процессов товародвижения, начиная с финишных операций
товаропроизводителя, и заканчивая сервисом потребителя;
2) интеграция всех функций управления процессами распределения готовой
продукции;
3) адаптация распределения к постоянно меняющимся требованиям рынка и к
запросам покупателя;
4) системность, т.е. управление распределением в целостности и
взаимозависимости всех элементов сбытовой деятельности;
5) комплексность, т.е. решение всей совокупности проблем, связанных с
удовлетворением платежеспособного спроса покупателей.
Задачами распределительной логистики являются:
- планирование процесса реализации;
- организация получения и обработки заказа;
- выбор упаковки, принятие решения о комплектации, организация других
операций, непосредственно предшествующих отгрузке;
- организация отгрузки, доставки и контроль за транспортированием;
- организация послепродажного обслуживания.
20. Характеристика и технико-экономические показатели морского и речного
транспорта. 
Межконтинентальные перевозки грузов обеспечивает морской транспорт. Его
основными преимуществами являются низкие тарифы, практически неограниченная
пропускная и высокая провозная способность. К недостаткам относятся зависимость от
географических и навигационных условий, необходимость создания большого портового
хозяйства, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, а также невысокая
скорость и малая частота отправок.
Речной транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние свыше
250 км является самым дешевым видом транспорта. Кроме низких тарифов следует
отметить другие его достоинства, например, высокую провозную способность на
глубоководных реках, небольшие затраты на организацию судоходства. Затрудняет
использование данного вида транспорта неравномерность глубин рек, сезонность работы,
небольшая скорость перевозки.
Основными показателями, характеризующими морские и речные суда, являются
водоизмещение, грузоподъёмность, грузовместимость, размеры судов, осадка в гружёном
и порожнем состояниях.
Водоизмещение – масса или объём воды, вытесняемый плавающим судном.
Грузоподъемность судна - максимальное количество груза (без воды, топлива,
грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке. Для получения
максимальной грузоподъемности необходимо правильно устанавливать допускаемую
осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго нормировать все судовые
запасы.
У судов различают грузовместимость теоретическую, зерновую для сыпучих
грузов, грузовместимость для жидких грузов.
Коэффициент использования грузоподъемности судна определяется как частное от
деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за
отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и
груженом состоянии за этот период.
21. Логистические каналы и модели распределения продукции. 
канал распределения представляет собой ряд организаций или отдельных лиц,
которые осуществляют передачу того или иного товара на пути от производителя к
потребителю. При этом происходит не простое перемещение товара из рук в руки, а имеет
место передача права собственности на передаваемый товар. Происходит своеобразная
перепродажа товара, причем, за исключением конечного потребителя, другие участники
этой цепочки покупают его с целью последующей продажи, а не для использования в
соответствии с назначением. В связи с этим логистический канал распределения
представляет собой соответствующим образом организованную цепь более или менее
постоянных перекупщиков, осуществляющих посредничество между производителем и
потребителем.
На практике предприятие сталкивается, в основном, с двумя типами потребителей:
конечными потребителями продукции и посредниками. При этом можно выделить
следующие основные виды отгрузки:
1) прямые отгрузки из заводских запасов;
2) прямые отгрузки с производственной линии;
3) отгрузки через складскую систему.
Выбор вида отгрузки зависит от объема реализуемой продукции и является
существенным резервом повышения эффективности логистических процесов.
22. Виды и функциональное назначение запасов. Нормирование запасов. 
Одним из центральных понятий в логистике является понятие материального
запаса. Материальный запас – это находящаяся на различных стадиях производства
продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и
другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного
потребления. Запасы необходимы для того, чтобы ослабить зависимости между
поставщиками, производителем и потребителем.
Натурально- вещественная классификация запасов включает: сырье, основные и
вспомогательные материалы; покупные полуфабрикаты, детали и изделия; оборудование,
не находящееся в эксплуатации; топливо и горючее; тару и тарные материалы; запчасти
для ремонта; инструменты и хозяйственный инвентарь. Запасы учитываются в различных
группировках, но особенно следует выделить такой признак, как сроки, цели
формирования и направления использования запасов. При этом подходе запасы
подразделяются на текущие, страховые, сезонные, подготовительные.
Текущие запасы обеспечивают непрерывность снабжения производственного
процесса между двумя очередными поставками и рассчитываются исходя из интервала
поставки:
n
 i 1 ti Bi
Зтек =

 in1 Bi
где Зтек – текущий запас, дни;
t - интервал поставки, дни;
В - размер поставки;
i - номер поставки, i = 1….n.
Страховой запас предназначен для непрерывного снабжения производства в случае
непредвиденных обстоятельств: отклонения в периодичности и величине партий поставок
от предусмотренных в договорах обязательствах; в связи с неисполнением плана выпуска
продукции поставщиком или перевыполнением плана потребителем; в случае задержек
материалов в пути при доставке от поставщиков и п.т. В отличие от текущих, страховые
запасы являются величиной постоянной и в нормальных условиях – неприкосновенной.
Нормы страховых запасов определяются на основе среднесуточного потребления
ресурсов, величины партии поставки и средневзвешенного отклонения интервалов
поставки от среднего интервала:

 in1 (t ф  t )Bi'
Зтек = ,

 in1 Bi'
где tФ – фактический интервал поставки, превышающий средневзвешенный t , дни;
Bi' - размер поставки с интервалом, величина которого превышает
средневзвешенный;
Зстрах – страховой запас, дни.
При сезонном характере производства, потребления или транспортировки
образуются сезонные запасы. Их назначение – обеспечить бесперебойную работу
предприятий на время сезонного перерыва. Нормативная величина этого запаса
определяется как произведение величины среднесуточного потребления данного вида
материала на время перерыва в поступлении или потреблении. Среднесуточное
потребление представляет собой отношение потребности в материале к
продолжительности планового периода.
Подготовительные запасы – часть запасов, наличие которых вызвано
необходимостью подготовки материальных ресурсов к отпуску потребителям:
оформление приемки или отпуска, сортировки, погрузки и разгрузки, комплектации и т.
п., а также дополнительной подготовкой перед использованием их в производстве:
сушкой, просеивание, покраска и т.п. Величина подготовительного запаса зависит от
количества времени, необходимого на осуществление указанных операций, а также от
объема их среднесуточного потребления.
23. Логистические посредники в распределении. 
На практике предприятие сталкивается, в основном, с двумя типами потребителей:
конечными потребителями продукции и посредниками. При этом можно выделить
следующие основные виды отгрузки:
1) прямые отгрузки из заводских запасов;
2) прямые отгрузки с производственной линии;
3) отгрузки через складскую систему.
Выбор вида отгрузки зависит от объема реализуемой продукции и является
существенным резервом повышения эффективности логистических процесов.
Если отгрузки потребителю меньше оптимальных прямых поставок, то
применяется система распределения через склады. Построение складской сети оказывает
существенное влияние на издержки, возникающие при доведении товаров до
потребителей, а, следовательно, и на конечную стоимость реализуемого продукта.
В зависимости от количества потребителей материального потока и их размещения
применяют различные варианты организации распределения – с одним, двумя и более
распределительными центрами. При изменении количества складов часть издержек,
связанных с доведением продукции до потребителя, возрастает, а часть снижается. Таким
образом, уместно ставить и решать задачу поиска оптимального количества складов.
Факторами, определяющими число распределительных центров, являются транспортные
затраты, затраты на содержание запасов, затраты, связанные с эксплуатацией и
управлением складской системой.
Транспортные затраты существенно влияют не только на количество складов
распределительной системы, но и на выбор места расположения этих складов на
обслуживаемой территории. Существуют различные методы решения задачи размещения
распределительных центров. Рассмотрим метод определения центра тяжести (для выбора
места распределения одного распределительного центра). Распределительная система
обслуживает четырех потребителей. На карту района обслуживания наносятся
координаты точек, в которых размещены потребители, например, магазины, в скобках
указывается их месячный грузооборот.
Координаты центра тяжести грузовых потоков (Xсклад, Yсклад), т.е. точки, в которой
может быть размещен распределительный склад, определяются по формулам:

 in1 Qi  X i  in1 Qi yi
Xсклад = ; Yсклад = ,
n
 i 1 Qi  in1 Qi
где Qi – грузооборот i-го потребителя, т/мес.,
xi, yi – координаты i-го потребителя.
Окончательный выбор места для склада требует анализа доступности местности,
размеров и конфигурации участка, а также планов местных властей в отношении
намеченной территории (в контрольной работе не проводится).
24. Принципы организации перевозки грузов. 
Специфика возникающих при организации перевозок проблем логистики связана с
тем, между какими пунктами должна осуществляться перевозка и имеются ли при этом
альтернативные варианты. В простейшем виде пункты отправки и назначения, а также
перевозимое количество грузов уже определены решением вышестоящих органов,
поэтому не требуется решать вопросы управления перевозками.
В зависимости от того, из какого пункта осуществляется управление
транспортными потоками, различают управление из пункта отправления или управление
из пункта назначения. Выделяют также систему централизованного управления
перевозками, организованную вне пунктов отправления и назначения.
Организация доставки определенного вида грузов из нескольких пунктов
отправления в несколько пунктов назначения предполагает решение широкого круга
оптимизационных задач. Если существуют ограничения максимального количества
отправляемого и принимаемого груза у поставщиков и потребителей, отличаются расходы
на транспортировку для разных путей сообщения, то необходимо определить
оптимальные транспортные связи между поставщиками и потребителями. Данные
вопросы представляют собой классический предмет задач по оптимизации транспортных
потоков.
Дополнительные проблемы оптимизации возникают при следующих ситуациях:
- ограничена пропускная способность. В этом случае необходимо разработать планы
оптимального использования транспортных средств (например, расписание работы
погрузчика);
- не определены размер и местоположение складских помещений. При этом на
предприятии в наличии имеется достаточное количество складов и примерно известно,
как часто и куда осуществляются перевозки от места складирования товаров. Так как для
каждого склада частота и стоимость перевозок различны, возникает задача оптимизации
мест хранения и путей транспортировки.
Такие вопросы, как выбор наиболее удобных транспортных средств и
приспособлений для перевозок, а также оборудование транспортных магистралей,
наличие механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, являются в большинстве
случаев технической проблемой.
Для каждого конкретного случая доставки груза может быть разработана транспортно-
технологическая схема перевозок, определяющая последовательность выполнения
операций.
Содержание транспортно-технологической цепи для различных условий перевозок может
быть различным. В общем случае цепь включает: сведения о грузе; сведения об
используемых технических средствах (автотранспорт, грузоподъемные механизмы и др.);
операционную схему доставки по элементам транспортного процесса с указанием
Требуемых механизмов численности, специальности и квалификации исполнителей и
трудоемкости работ. В операционной карте, как правило, содержатся также рисунки,
поясняющие порядок выполнения отдельных этапов технологического процесса.
Технология перевозок — это последовательность технологических операций в ходе
выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность
последовательности технологических элементов (подача автомобиля пункту погрузки,
размещение груза в кузове автомобиля, доставка груза грузополучателю, разгрузка и
порожний пробег к пункту погрузки), возможны различные варианты выполнения тех или
иных операций. Например, погрузка и разгрузка могут быть заменены пёресцепкой
оборотных полуприцепов или прицепов, возврат автомобиля после разгрузки к пункту
погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза, транспортировка груза
может быть совмещена с технологическими операциями с грузом (например,
перемешивание товарного бетона в бетоновозе).
Решение технологических вопросов тесно связано с организацией перевозок. Под
организацией перевозок понимается подготовка транспортного процесса, выбор
подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, выбор рациональной формы
взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств (часовые графики,
челночный метод и др.), выбор маршрута движения. В организацию перевозок входят
также планирование, оперативное управление, учет и контроль, установление порядка
документооборота, расчеты за перевозки.
25. Определение количества и месторасположения складов на полигоне
обслуживания. 
Для размещения материальных ресурсов важно определить общую площадь
Зmax
складов и количество оборудования для хранения материалов. Общая n = ,
qоб
В некоторых случаях процесс хранения продукции состоит из нескольких этапов.
Многие отрасли требуют хранения множества видов запасных частей. Некоторые из них
требуются редко, но потребитель нуждается в немедленной их замене, например, при
поломке. Такие детали могут храниться в национальном, региональном, местном складах
или в некоторых дополнительных эшелонах. При наличии нескольких эшелонов запасы
могут контролироваться на базе поштучной замены (т.е. при использовании позиции она
пополняется), в случае редко используемых позиций или на базе координированного
пополнения (т.е. на базе использования системы точки заказа) – в случае часто
используемых позиций.
площадь склада S включает полезную площадь, т.е. занятую хранимыми
материальными ресурсами Sпол, площадь, занятую приёмочными и отпускными
площадками Sпр, служебную площадь, занятую служебными помещениями Sсл,
вспомогательную площадь Sвсп, занятую проездами и проходами.
S = Sпол + Sпр + Sсл + Sвсп.
Полезная площадь склада определяется двумя способами:
1) способом нагрузки на 1 м2 площади пола

З max
Sпол = q
,
Где Зmax - максимальный общий запас материалов, т;
q - удельная допустимая нагрузка, т/м2.
1) способом коэффициента заполнения объема
qоб = V ·  · ,
где qоб – емкость оборудования для хранения материалов и изделий (ячейки,
стеллажи и т.п.), т;
V - геометрический объем соответствующего оборудования, м3;
 - удельный вес материала или изделия, т/м3;
 - коэффициент заполнения объема (плотности укладки).
26. Характеристика и классификация погрузочно-разгрузочных работ. 
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными
участниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с
входным и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении так называемых
погрузочно-разгрузочных работ. Эти операции определяются следующим образом.
Разгрузка — логистическая операция, заключающаяся в освобождении
транспортного средства от груза. Погрузка — логистическая операция, заключающаяся в
подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от
характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств
механизации. Различают следующие варианты выполнения погрузочно-разгрузочных
работ с тарно-штучными грузами: механизированным способом; с помощью средств
малой механизации
Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса,
операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании
обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает
количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных
технологических операций, в составе материального потока могут происходить
несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как
порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены
ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в
результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного
состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза
с данными товарно-сопроводительных документов. Это дает возможность
скорректировать информационный поток.
Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать
информацию о его количественном и качественном составе.
На складе принятый по количеству и по качеству груз перемещается в зону
хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.
Следующая операция — операция отборки товаров из мест хранения, может
производиться двумя основными способами:
- отборка целого грузового пакета;
- отборка части пакета без снятия поддона.
В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в специальном стеллажном
подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие
склады называют статическими.
Другой вариант отборки реализуется в так называемых высотных динамических
складах. Здесь стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с необходимым
грузом. С помощью телескопического вилочного захвата грузовой пакет вынимается из
места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое
количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения.
Максимальная высота статических складов составляет обычно 12 м. Длина
стеллажей выбирается произвольно, но считается оптимальным соотношение 1:5.
Динамические склады обычно крупнее статических. Высота стеллажей 16-24 м, но
может достигать и 40 м. Длина — вплоть до 150 м.
Классификация ПРС.
Номенклатура ПРС, применяемых для механизации погрузочно-разгрузочных
работ, насчитывает многие десятки машин различного наименования. К тому же, каждая
машина, выпускаемая промышленностью, имеет обычно несколько модификаций.
Нередко бывает и так, когда машины различаются не по конструктивным
особенностям, а по размерам. Все это приводит к тому, что в числе средств механизации,
используемых при погрузочно-разгрузочных работах, можно встретить машины и
оборудование в большом количестве типоразмеров.
Наличие широкой номенклатуры осложняет выбор средств механизации, наиболее
предпочтительных в конкретных условиях производственного процесса, и вызывает
необходимость в классификации ПРС.
Общие принципы классификации механизмов и оборудова¬ния, применяемого при
погрузочно-разгрузочных работах, предусматривают отнесение к той или ииой группе в
зависимости от нескольких классификационных признаков.
К числу этих классификационных признаков относятся:
- вид или категория груза;
- степень подвижности;
- принцип действия рабочего органа.
27. Содержание, оценка и характеристика логистического сервиса. 
С процессом распределения неразрывно связан логистический сервис, который
представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки продукции. Сервис
включает следующие виды работ: предпродажные, т.е. работы по формированию
логистического обслуживания; работы по оказанию логистических услуг в процессе
продажи продукции; послепродажный логистический сервис.
Уровень сервиса, наряду с качеством и ценой, является важнейшей составляющей
конкурентоспособности. Хорошая организация сервиса создает имидж предприятия,
формирует круг приверженцев марки.
Уровень сервиса (в процентах) рассчитывают по формуле:
m
= x 100%,
M
где m – количественная оценка фактически оказываемого объема услуг;
M - количественная оценка теоретически возможного объема логистического
сервиса.
На практике уровень обслуживания можно оценить, сопоставляя время на
выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг, со
временем, которые необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса
возможных услуг в процессе той же поставки. Расчет выполняют по формуле:

 in1 ti
=
N
100% ,
 i 1 t i
где N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
n – фактическое количество оказываемых услуг;
ti – время на выполнение i-той услуги.
28. Роль упаковки и тары в логистике. Маркировка грузов. 
Хорошая, качественная упаковка должна отвечать ряду требований. Она призвана
не только привлекать внимание и информировать потребителя о параметрах и свойствах
товара, но сохранять качество продукта при хранении и перевозке, не слишком увеличив
его себестоимость. Законодательством по стандартизации упаковка определяется как
средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту товара от вредного воздействия
окружающей среды, от нанесения повреждений, загрязнений и потерь, а так же
облегчающих процесс обращения товаров, включая хранение, транспортировку,
перегрузку и реализацию продукции.
Т.е. транспортная упаковка должна быть прочной - не допускающей повреждений,
протеканий и других нежелательных изменений продукта. Необходимо, чтобы она была
абсолютно безвредной для конечного потребителя. Например, некоторые пищевые пленки
при нагревании выделяют токсичный формальдегид, которым может пропитаться
упакованное в них мясо, рыба, овощи или другая пищевая продукция. И даже если потом
расфасовать товар в другую упаковку, качество продукции это не улучшит. Поэтому
транспортная упаковка должна соответствовать определенным техническим стандартам.
Картонные коробки, стеклянные банки, цветные полимерные пленки - все это считается
транспортной упаковкой, предназначенной специально для перевозки грузов. В разных
ситуациях упаковка одного и того же типа может быть как транспортной, так и
потребительской. Например, коробки из гофрокартона могут служить перевозочной тарой
для больших объемов продукции, а могут быть потребительской упаковкой для бытовой
техники. Изменится при этом лишь одно - дизайн. В отличие от потребительской
упаковки, транспортная, в большинстве случаев, несет на себе только логотип компании и
специальную маркировку. По ней профессионалы определяют, что за товар находится
внутри упаковки.
Широкое применение в качестве жесткой транспортной тары находят разного рода
лотки, ящики, бочки и т.д. В последнее время этот вид тары стал производиться из
пластмасс. Жесткая транспортная полимерная тара обладает высокой прочностью и
хорошим сопротивлением динамическим нагрузкам, не требует систематического
ремонта, характеризуется длительным сроком эксплуатации, надежно сохраняет
продукцию от внешних воздействий, имеет привлекательный внешний вид. Благодаря
своей жесткости полимерная тара может легко штабелироваться в несколько ярусов,
занимая при складировании минимальные площади.
Наряду с жесткой тарой существует также мягкая транспортная тара. К ней
относятся мешки, чехлы, мягкие складные контейнеры и упаковка из термоусадочной
пленки. Достоинством мягкой транспортной тары из полимерных материалов является то,
что пустая тара легко складывается и занимает мало места при перевозках.
В последнее время в качестве транспортной тары все более широкое
распространение получают упаковки с использованием термоусадочных пленок. Эти
материалы применяются в мясомолочной, рыбной, пищевой, медицинской и других
отраслях промышленности.
При подготовке груза к перевозке грузоотправитель должен руководствоваться
соответствующими нормами и стандартами. В логистической цепочке, зачастую, такая
обязанность лежит не столько на производителе, сколько на перевозчике, т.к. в конечном
итоге именно он будет возмещать ущерб. Готовя груз к транспортировке,
грузоотправитель должен ясно представлять себе наиболее очевидные опасности,
поджидающие груз. Он также должен обеспечить соответствие упаковки предполагаемым
нагрузкам и защиту груза. Однако, себестоимость упаковки для производителя гораздо
важнее её соответствия установленным нормативам. Это зачастую приводит к тому, что
некоторые, даже весьма уважаемые зарубежные поставщики, отправляют свою
продукцию в ненадлежащей упаковке. Помимо этого, в силу специфичности каждого вида
перевозки, производитель имеет весьма смутное представление о реальных опасностях
транспортировки, пока не столкнётся с ними на практике. Европейский производитель,
как правило, не в состоянии реально оценить риски при перевозке груза в Россию или в
Среднюю Азию. Груз, благополучно пересекший Европу, к моменту его доставки
российскому покупателю приходит в полную негодность. Фирма-поставщик при этом
заявляет, что с такой упаковкой «у них не было проблем». Мало того, при международных
перевозках экспедитор сталкивается ещё с одной проблемой: в разных странах действует
различное законодательство, и нормы упаковки порой сильно отличаются. Например,
нормы упаковки в Италии и в России различаются настолько существенно, что зачастую
экспедитор вынужден переупаковывать товар за свой счет, потому, что он отдает себе
отчет, в каком состоянии придёт товар к российскому получателю, если оставить его в
итальянской упаковке.
МАРКИРОВКА ГРУЗОВ – это надписи, условные знаки и т.п. отметки
непосредственно на продукции, таре, упаковке либо на прошитых, наклеенных или
привязанных ярлыках (бирках). Различают товарную, отравительную, транспортную и
специальную маркировку. Товарная маркировка грузов указывает наименование товара,
заводскую марку, сорт, название завода-изготовителя, порядковый номер в партии и
номер заказа. Отправительская маркировка: дробь, где в числителе стоит номер места и
знак отправителя, в знаменателе - число мест в партии. Кроме того, указывается
наименование отправителя и получателя, пункт отправления и пункт назначения (в т.ч.
пункт перевалки груза). Все данные отправительской маркировки должны
соответствовать сведениям, указанным в коносаменте. Маркировку груза наносит
отправитель. Транспортную маркировку наносит порт отправления после того, как груз
принят и проверены наличие и правильность оформления отправительской маркировки.
Специальная маркировка - производится, если груз требует особого обращения при
перевозке или перегрузке. Представляет собой ряд предупредительных знаков и/или их
текстовое значение, например: осторожно, хрупкое; боится сырости и т.д. Маркировка
импортных грузов должна содержать следующие данные: номер транспортного
поручения, номер места, вес нетто и брутто, пункт назначения, наименование получателя.
29. Сущность и задачи транспортной логистики. 
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая
три области:
 процесс планирования, организации и осуществления рациональной и
недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест
потребления;
 контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в
пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации,
информатики и других информационных технологий;
 предоставление соответствующей информации грузовладельцам.
К задачам транспортной логистики относят:
 создание транспортных систем, в том числе создание транспортных
коридоров и транспортных цепей.
Транспортный коридор - это часть национальной или международной
транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между
отдельными географическими районами. Транспортная цепь - этапы перевозок груза на
определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием
транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы
остаются в неизменном виде:
 обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
 совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
 выбор вида транспортного средства;
 выбор типа транспортного средства;
 определение рациональных маршрутов доставки;
 обеспечение технической и технологической сопряженности участников
транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования.
30. Основные участки склада и расчет их площади. 
Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке
продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:
– зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри,
так и вне помещения;
– экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по
количеству и качеству;
– основная зона хранения;
– зона комплектования заказов;
– экспедиция отправки товара;
– зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и
комплектования.
Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой
проходами и проездами.
 Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара
(зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции
отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами
хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования
заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке
единиц хранения.
Зона разгрузки товара (на схеме – железнодорожная рампа) используется для
механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара
из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента
передачи в экспедицию приемки товара.
Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада)
служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара,
его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.
На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или
в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту
зону может поступать из экспедиции приемки товара и/ или с участка разгрузки.
В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по
хранению товара.
В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада)
осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих
подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.
Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором
(получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных
к отправке грузовых единиц.
В зоне погрузки (на схеме – автомобильная рампа) происходит ручная и/ или
механизированная загрузка транспортных средств.
Определение основных параметров склада
Общая площадь склада
Sобщ = Sпол + Sвсп + Sпр + Sкомпл + Sсл + Sпэ + Sоэ ,
где Sпол – полезная площадь, т. е. площадь, занятая непосредственно под хранимой
продукцией (стеллажами, штабелями и другими приспособлениями для хранения
продукции), м2;
Sвсп – вспомогательная (оперативная) площадь, т. е. площадь, занятая проездами и
проходами, м2;
Sпр – площадь участка приемки, м2;
Sкомпл – площадь участка комплектования, м2;
Sсл – площадь рабочих мест, т. е. площадь в помещениях складов, отведенная для
рабочих мест складских работников, м2;
Sпэ – площадь приемочной экспедиции, м2;
Sоэ – площадь отправочной экспедиции, м2.
При приближенных расчетах общую площадь склада Sобщ , м2, можно определять
в зависимости от полезной площади Sпол через коэффициент использования:
Sобщ = Sпол /a ,
где a – коэффициент использования площади склада (удельный вес полезной площади
склада); в зависимости от вида хранимого товара находится в пределах 0,3...0,6.
Полезная площадь склада
Sпол = Qmax /qдоп ,
где Qmax – максимальная величина установленного запаса продукции на складе, т;
qдоп – допустимая нагрузка на 1 м2 площади пола склада, т/м2.
Общая формула для расчета полезной площади склада имеет вид
Sгр = QЗКн /(254СvКигоН),
где Q – прогноз годового товарооборота, руб./год;
З – прогноз величины запасов продукции, количество дней оборота;
Кн – коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение
грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада. В
проектных расчетах Кн принимают равным 1,1...1,3;
254 – число рабочих дней в году;
Сv – примерная стоимость 1 м3 упакованной продукции, хранимой на складе, руб./м3;
может быть определена на основе стоимости грузовой единицы и ее массы брутто. Массу
1 м3 хранимой на складе продукции можно определить посредством выборочных замеров,
проводимых сотрудниками склада;
Киго – коэффициент использования грузового объема склада, характеризует плотность и
высоту укладки товара (технологический смысл коэффициента использования грузового
объема склада Киго заключается в том, что оборудование, особенно стеллажное,
невозможно полностью заполнить хранимой продукцией. Практика показывает, что в
случае хранения продукции на поддонах Киго = 0,64, при хранении продукции без
поддонов Киго = 0,67);
Киго = Vпол /(SобН);
Vпол – объем продукции в упаковке, который может быть уложен на данном
оборудовании по всей его высоте, м3;
Sоб – площадь, которую занимает проекция внешних контуров несущего оборудования на
горизонтальную плоскость, м2;
Н – высота укладки продукции, м.
Величины Q и З определяют на основе прогнозных расчетов.
 Для продукции, хранящейся в ячейках, полезная площадь склада определяется через
необходимое число ячеек и стеллажей по формуле
Sпол = SстNст ,
где Sст – площадь, занятая под один стеллаж, м2;
Nст – число стеллажей.
Полезную площадь склада Sпол при неравномерном поступлении продукции на
склад рассчитывают по формуле минимума суммарных затрат:
SрезS1 + 365РkS2 – min,
где Sрез – резервная площадь, м2;
S1 – затраты на содержание 1 м2 резервной площади, руб./м2;
Рk – вероятность отказа в приемке продукции;
S2 – потери за каждый день отказа в приемке продукции, руб.;
365 – число дней в году.
31. Планирование грузопотоков и показатели эффективности планирования
грузопотоков: густота движения, густота перевозок, средняя дальность перевозок. 
Повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости
перевозок достигается рациональной организацией движения автомобильного транспорта.
Движение автотранспорта осуществляется по маршрутам. Маршруты бывают
маятниковые и кольцевые.
Маятниковый – это маршрут, при котором путь следования автомобиля между
двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают:
- с обратным холостым пробегом ( ≤ 0,5);
- с обратным неполностью гружённым пробегом (0,5 <  < 1);
- с обратным гружённым пробегом ( = 1,0).
Кольцевой маршрут – это следование автомобиля по замкнутому кругу,
соединяющему несколько получателей или поставщиков. Разновидностью кольцевых
маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким
маршрутам происходит постепенная выгрузка или погрузка груза.
Маршрутизация перевозок – это оптимальный способ организации
материалопотоков грузов, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота
автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.
Разработка рациональных маршрутов перевозок и составление графиков доставки
продукции потребителям лежит в основе логистической концепции построения модели
транспортного обслуживания потребителей.
Для разработки маршрутов используются экономико-математические модели,
методы сетевого планирования, теория графов.
Основой для определения маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок,
количества транспортных средств и организации работы транспортного цеха являются
грузооборот и грузопотоки предприятия и отдельных цехов.
Густота движения - Показатель, характеризующий использование пропускной
способности трансп. сети. Рассчитывается путем деления кол-ва трансп. средств,
проследовавших по участку трассы за определенный период времени, на длину участка.
Густота перевозок - Количество грузов, проходящих по участку трассы (железной
дороги, внутр. водного пути и т. п.) за определенный интервал. На железных дорогах
различают Густота перевозок тарифную, эксплуатационную и брутто. Тарифная Густота
перевозок определяется путем деления грузооборота тарифного на эксплуатационную
длину линии, эксплуатационная Густота перевозок - путем деления грузооборота нетто
эксплуатационного на эксплуатационную длину линии. Густота перевозок брутто
рассчитывается как отношение грузооборота брутто к эксплуатационной длине линии.
Густота перевозок может быть определена графически, аналитически и с помощью
таблиц. Данные о Густоте перевозок используются для анализа пропускной способности
трансп. сети, выявления перевозок грузов нерациональных, планирования размещения
вложений в инфраструктуру и т.д.
32. Организация складских процессов с элементами логистики. 
Логистический процесс на складе обычно значительно шире, чем технологический
процесс, и включает:
– поставку запасов;
– контроль за поставками;
– разгрузка и прием грузов;
– внутрискладские транспортировки и перевалку грузов;
– складирование и хранение грузов;
– комплектацию заказов клиентов и отгрузку;
– транспортировку и экспедицию заказов;
– сбор и доставку пустой тары;
– контроль за выполнением заказов;
– информационное обслуживание склада;
– обеспечение обслуживания клиентов (предоставление услуг).
Функционирование всех составляющих логистического процесса необходимо
рассматривать во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой подход позволяет не только
четко координировать деятельность служб склада, а и является основой планирования и
контроля за продвижением груза на складе с минимальными расходами.
Рассмотрим более подробно некоторые операции.
Разгрузка и прием грузов. При осуществлении этих операций необходимо
ориентироваться на условия поставок заключенного договора.
Специальное оборудование мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-
разгрузочного оборудования позволяют эффективно проводить разгрузки (в наиболее
короткий срок и с минимальными потерями груза), в связи с чем, сокращаются простои
транспортных средств и, следовательно, снижаются расходы обращения. Проведенные на
данном этапе операции включают: разгрузку транспортных средств, контроль
документального и физического соответствия заказов поставок, документальное
оформление прибывшего груза через информационную систему, формирования складской
грузовой единицы.
Внутрискладская транспортировка предусматривает перемещение груза между
различными зонами склада. Транспортировки внутри склада должны осуществляться при
минимальной длительности во времени и пространстве сквозными «прямоточными»
маршрутами. Количество перевалок с одного вида оборудования на другое также должно
быть минимальным.
Складирование и хранение состоит в размещении и укладке груза на гранение.
Основной принцип рационального складирования – эффективное использование объема
зоны хранения. Предусловием этого является оптимальный выбор системы складирования
и, в первую очередь, складского оборудования. Оборудование для хранения должно
соответствовать специфическим особенностям груза и обеспечивать максимальное
использование высоты и площади склада. При этом пространство под рабочими
проходами должно быть минимальным, но с учетом действующих норм. Для
упорядоченного хранения груза и экономного его размещения используют систему
адресного хранения по принципу жесткого (фиксированного) или свободного (груз
размещается в каком-либо свободном месте) выбора места складирования.
Процесс складирования и хранения включает: закладку груза на хранение,
хранение груза и обеспечение соответствующих для этого условий, контроль за наличием
запасов на складе, осуществляемый через информационную систему.
Комплектация заказов и отгрузка. Процесс комплектации сводится к подготовке
товара в соответствии с заказами потребителей. Комплектация и отгрузка заказов
включает:
– получение заказа клиента;
– выбор товара каждого наименования согласно с заказом клиента;
– комплектацию отобранного товара для конкретного клиента в соответствии с его
заказом;
– подготовка товара к отправке (укладка в тару);
– документальное оформление подготовленного заказа и контроль подготовки
заказа;
– объединение заказов клиентов в партию отправки и оформление транспортных
накладных;
– погрузка товаров в транспортное средство.
Транспортировка и экспедиция заказов могут осуществляться как складом, так и
самим заказчиком. Последний вариант оправдывает себя лишь тогда, когда заказы делают
партиями, равными вместимости транспортного средства, и при этом запасы потребителя
не увеличиваются. Наиболее распространена и экономически оправдана централизованная
доставка заказов складом. В этом случае благодаря объединению грузов и оптимальным
маршрутам доставки достигается значительно сокращение транспортных расходов и
появляется реальная возможность осуществлять поставки мелкими и частыми партиями,
что приводит к сокращению лишних запасов у потребителя.
33. Характеристика и технико-экономические показатели автомобильного
транспорта. 
Одним из основных преимуществ автомобильного транспорта является его высокая
маневренность и подвижность доставки грузов. Этот вид транспорта может доставлять
груз "от дверей до дверей" без промежуточных перегрузок с необходимой степенью
срочности. Недостатками являются низкая производительность труда, сравнительная
дороговизна перевозок (плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности
автомобиля), возможность хищения груза и угона автотранспорта.
Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и указывается в
техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность
ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента
использования парка транспортных средств по выпуску, т.е. отношения количества машин
в движении к числу машин в наличии.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует
использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.
Статический коэффициент – отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной
грузоподъемности в момент окончания погрузки. Определяется за одну ездку – делением
количества фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность
автомобилей; за одну смену – делением объема перевозок на произведение номинальной
грузоподъемности и количества выполненных за смену ездок. Динамический
коэффициент есть отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-
километры при полном использовании грузоподъемности.
Работа подвижного состава автотранспорта оценивается системой технико-
эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной
работы.
В работе автомобильного транспорта различают понятие ездки и оборота.
Ездка - законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на
автомобиль tn, движения с грузом tгр, разгрузки tр и подачи транспортного средства для
следующей погрузки (движение без груза) tдв:
tе = tn + tгр + tр + tдв.
Оборот включает одну или несколько ездок, причем подвижной состав обязательно
должен возвращаться в исходную точку. Ускорение оборота влияет на сроки доставки
грузов и себестоимость перевозок. Структура оборота тем лучше, чем выше коэффициент
использования грузоподъемности и ниже коэффициент порожнего пробега.
Технико-эксплутационные показатели использования подвижного состава в
транспортном процессе можно разделить на две группы.
К первой группе относятся показатели, характеризующие степень использования
подвижного состава: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования
подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъёмности и пробега, среднее
расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой –
разгрузкой, время в наряде; техническую и эксплутационную скорости.
Вторая группа характеризует результативность работы подвижного состава:
количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объём перевозок и
транспортную работу.
Расчёт некоторых показателей:
коэффициент технической готовности парка за рабочий день
αт = Nг. э. / Nсп.,
где Nг. э. – число автомобилей, годных к эксплуатации;
Nсп. - списочный парк автомобилей;
коэффициент использования парка автомобилей за рабочий день
и = Nэ / Nсп.,
где Nэ - число автомобилей в эксплуатации;
коэффициент использования пробега
β = ℓгр / ℓобщ,
где ℓгр, ℓобщ – гружёный и общий пробег, км;
Общий пробег определяется по формуле:
ℓобщ = ℓ0' + ℓгр + ℓx + ℓ0'',
где ℓ0' – первый нулевой пробег, км;
ℓx – холостой пробег, км;
ℓ0'' – второй нулевой пробег, км.
Среднее расстояние ездки с грузом ℓег, км:
ℓег = ℓгр / nе,
где nе – число ездок.

n =
е .

Среднее расстояние перевозки ℓср, км:
P
ℓср = ,
Q
где  P – транспортная работа, т-км;
 Q – объём перевозок, т.
Техническая скорость Vt, км/ч:
Vt = ℓобщ / tдв,
где tдв – время движения, ч.
Эксплуатационная скорость Vэ, км/ч:
Vэ = ℓобщ / Тн,
где Тн – время в наряде, ч.
Время одной ездки tе, ч:
 гр
tе =  tn  t р .
 Vt
Производительность грузового автомобиля измеряется количеством тонно-
километров (тонн) в среднем на 1т грузоподъёмности.
34. Целевые установки в сфере грузопереработки. 
Грузопереработка является составной частью логистического процесса на складе.
Выделяют следующие основные цели грузопереработки:
 эффективное использование складской мощности;
 улучшение операционной эффективности (минимизация видов
перерабатываемых грузовых единиц);
 улучшение условий труда персонала (повышение безопасности операций
грузопереработки. эргономических и экологических характеристик рабочих мест,
механизация и автоматизация складских работ и т. д.);
 обеспечение должного уровня логистического сервиса (повышение качества
обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы);
 минимизация логистических издержек.
Реализация этих целей в значительной степени зависит от соблюдения следующих
основных принципов рациональной организации процесса грузопереработки:
 механизации и автоматизации технологических операций;
 оптимального использования площади и емкости помещений;
 организации сквозного товарного потока;
 планомерности и ритмичности складских работ;
 полной сохранности товаров.
К основным операциям грузопереработки относятся:
 подготовка склада к приемке продукции;
 разгрузка транспорта;
 приемка продукции по количеству и качеству;
 размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
 отборка товаров из мест хранения;
 комплектование заказов и упаковка;
 отпуск товаров;
 погрузка в транспортное средство.
Последовательность выполнения операций грузопереработки с указанием их
продолжительности отражается в технологической карте. Технологические карты
разрабатываются с учетом конкретных условий и могут иметь вид таблиц, графических
схем или текстовых документов.
На продолжительность и характер складских операций оказывают влияние
следующие факторы:
 объем поступления и отпуска;
 размеры товарных запасов;
 условия транспортировки (вагон, контейнер, автомобиль);
 ассортиментная структура товарооборота и способ упаковки товаров;
 габариты, вес товаров, тарных мест;
 условия и порядок хранения;
 площадь склада, состав помещений, их планировка, размеры
конструктивных элементов, ширина проходов;
 габариты складских помещений;
 наличие технологического оборудования, его виды.
35. Характеристика и технико-экономические показатели воздушного и
трубопроводного транспорта. 
Воздушное сообщение в пределах европейских стран редко используется. В
основном воздушный транспорт нужен в международных перевозках для
транспортировки скоропортящихся грузов. Основными его достоинствами являются
высокая скорость доставки и возможность достижения отдаленных районов. Однако
себестоимость перевозки грузов воздушным транспортом высокая, поэтому он
используется, в основном, для перевозки пассажиров. Снижает возможности воздушного
транспорта и его зависимость от метеоусловий, которая непосредственно влияет на
надежность поставок.
Трубопроводный транспорт обладает тем преимуществом, что прокладка
трубопроводов возможна повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и
автоматизация основных операций. Конечно, самым существенным недостатком этого
вида транспорта является его узкая специализация.
Для транспортировки продукции часто используется несколько видов транспорта.
Для ускорения погрузочно - разгрузочных работ, ускорения оборота транспортных
средств, улучшения сохранности грузов в этом случае применяются контейнеры и
Q A
поддоны. Парк контейнеров рассчитывается по формуле: N = ,
F qн
где N - количество контейнеров, ед.;
Q - общий объем перевозок в планируемом периоде, т;
A - оборот контейнера ( цикл использования, измеряемый от одной погрузки до
следующей), сут.;
F - число дней в планируемом периоде;
qН - грузоподъемность – нетто контейнера, т.
Показатели те же – грузоподъемность, грузовместимость,
36. Классификация складов. 
В зависимости от назначения склады бывают:
1) Оборотные, основная их задача – перегрузка комплектных единиц хранения с
одного транспортного средства на другое. Оборотные склады характеризуются короткими
сроками хранения и высокой оборачиваемостью складируемых объектов, а также высокой
интенсивностью транспортных операций.
2) Хранения. Задача этих складов – обеспечить наличие материалов для
функционирования производства. Для складов хранения характерны неоднородность
объектов хранения различных наименований в небольших количествах, средняя, а иногда
и значительная продолжительность хранения, низкая оборачиваемость складируемых
объектов. Учитывая непосредственную связь этих складов с производством, необходимо
стремиться к минимизации времени транспортирования. Принципиально различают два
вида складирования: стационарный и подвижной склад. Первый представляет собой
постоянное помещение, связанное с производством транспортными средствами.
Подвижной склад реализует складирование в производственном потоке с помощью
транспортных средств, имеющих соответствующую ёмкость. Применение подвижных
складов ограничивается определёнными сферами. Предпосылками данного метода
складирования являются:
- крупносерийное или массовое производство;
- организация процесса производства на основе поточных принципов;
- стабильность производственной программы (и номенклатуры);
- поставки лишь необходимых количеств и с соблюдением технологических
сроков;
- управление с помощью интегрированных потоков информации.
3) Посреднические (склады комиссионирования). Задача этих складов состоит в
реализации комиссионерских заказов в соответствии с заказами клиентов.
Основными функциями являются подсчёт, сортировка, комплектование и
проведение заказа. Характеризуются посреднические склады средними сроками хранения
и оборачиваемостью, а так же поставками разнообразных единиц хранения.
4) Сохранения. Их основные задачи – охрана и защита объектов хранения, которые
находятся на складе в течение длительного времени. Главная функция складов сохранения
– выдача хранимых товарно-материальных ценностей со склада на определённый срок и
их последующая приёмка назад на склад, поэтому особое внимание необходимо уделять
защите и обеспечению сохранности складируемых объектов.
5) Специальные. Задачи этих складов различны: локальная концентрация объектов
хранения, специфическая защита товарно-материальных ценностей и людей и т.п. Такие
склады могут быть стационарными и подвижными.
В зависимости от конструкционных особенностей различают закрытые,
полузакрытые и открытые склады; по степени механизации – немеханизированные,
механизированные, автоматизированные, автоматы; по месту в общем процессе движения
материального потока – склады на участке движения продукции производственно-
технического назначения и склады оптовых предприятий торговли товарами народного
потребления.
По видам хранения склады бывают единичного хранения (наиболее простая
форма), линейного и блочного расположения. При линейном хранении к каждой единице
хранения обеспечивается прямой доступ. Для рационального использования помещения
склада применяется штабелирование. Линейное расположение позволяет хранить товары
непосредственно на полу, на полках-стеллажах, на передвижных сте Хранение
складируемых единиц в блоках характеризуется плотным (без просветов) расположением
штабелируемых единиц. Это достигается, например, с помощью решётчатых ящиков.
Недостатком блочного хранения является то, что перемещаться и храниться могут только
комплексные единицы и отсутствует прямой доступ к хранимым объектам.
ллажах-этажерках, а также используется при создании стеллажных складов.
37. Маршрутизация перевозок. 
Повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости
перевозок достигается рациональной организацией движения автомобильного транспорта.
Движение автотранспорта осуществляется по маршрутам. Маршруты бывают
маятниковые и кольцевые.
Маятниковый – это маршрут, при котором путь следования автомобиля между
двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают:
- с обратным холостым пробегом ( ≤ 0,5);
- с обратным неполностью гружённым пробегом (0,5 <  < 1);
- с обратным гружённым пробегом ( = 1,0).
Кольцевой маршрут – это следование автомобиля по замкнутому кругу,
соединяющему несколько получателей или поставщиков. Разновидностью кольцевых
маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким
маршрутам происходит постепенная выгрузка или погрузка груза.
Маршрутизация перевозок – это оптимальный способ организации
материалопотоков грузов, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота
автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.
Разработка рациональных маршрутов перевозок и составление графиков доставки
продукции потребителям лежит в основе логистической концепции построения модели
транспортного обслуживания потребителей.
Для разработки маршрутов используются экономико-математические модели,
методы сетевого планирования, теория графов.
Основой для определения маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок,
количества транспортных средств и организации работы транспортного цеха являются
грузооборот и грузопотоки предприятия и отдельных цехов.
Число транспортных средств прерывного действия определяется по формуле:
W = Qсут / qтр. с,

где Qсут – суточный грузооборот, т;


qтр. с – суточная производительность единицы транспортного средства, т.
Суточная производительность транспортного средства
qтр. с = qK1 · Fсут · K2 / tц
где q – грузоподъёмность транспортного средства, т;
Fсут – суточный фонд времени работы транспорта, мин.;
tц – транспортный цикл, мин. tц = tпр + tр + tn;
Для маятниковой односторонней связи
tц = 2tпр + tn + tр,
Для маятниковой двусторонней и кольцевой связи с равномерным грузопотоком
tц = tпр + tn + tр,
tпр – время пробега, tn – время погрузки, tр – время разгрузки.
K1 – коэффициент использования грузоподъёмности транспортного средства.
K2 – коэффициент использования транспортного средства во времени.
Число транспортных средств непрерывного действия:

Wн = Qчас / qчас,

где Qчас – часовой грузооборот, т;


qчас – часовая производительность транспортного средства, т/ч.
60 M
qчас = ,

где M – масса одной грузовой единицы, т;
 - скорость движения транспорта, м/мин;
 - расстояние между двумя смежными грузами на транспорте, м.
При составлении плана перевозок в одном из его разделов делается обоснование
выбора типа подвижного состава для поставки продукции.
Для сравнения выгодности применения бортового автомобиля и тягача со сменным
прицепом (полуприцепом) определяется равноценное расстояние, при котором
производительность тягача и автомобиля будет одинаковой. Величина равноценного
расстояния определяется по формулам:
для автомобиля
q a  ст   Vta
Qa = ,
 ге   Vta  t пр
для тягача
q т  ст   Vtт
Qт = ,
 ге   Vtт  t nn
где Qa, Qт – объём перевозки автомобиля, тягача, т;
qa, qт – грузоподъёмность автомобиля и прицепных систем, буксируемых
тягачом, т;
ст – коэффициент использования грузоподъёмности (статической);
 - коэффициент использования пробега;
км
Vta, Vtт – техническая скорость автомобиля, тягача, ;
ч
ℓге - расстояние гружёной ездки, км;
tпр, tn n – время на погрузку – разгрузку автомобиля и перецепки прицепов, ч;
При Qa, Qт , ℓге = ℓр, т.е. равноценному расстоянию.
Будем считать при сопоставлении перевозок коэффициенты использования
грузоподъёмности (статический) и пробега равными.
Тогда

q a  ст   Vta q т  ст   Vtт
= ,
 р   Vta  t пр  р   Vtт  t nn

далее решим это равенство относительно ℓр:

 Vta Vtт  q т  t пр  q a  t nn 


ℓр = .
q a Vta  q т Vtт
Сравнивая полученное ℓр, выбираем тип транспортного средства.
Если расстояние перевозки ℓпер  ℓр, выбираем тягач.
Если ℓпер  ℓр, выбираем автомобиль.
Тягач со сменными прицепами рациональнее использовать на короткие расстояния,
т.к. время на перецепку меньше времени простоя автомобиля под погрузкой – разгрузкой.
С увеличением расстояния перевозки преимущество автомобилей возрастает, т.к. они
имеют большую, по-сравнению с тягачом, скорость движения.
Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала
рекомендуется производить по формуле:
t
ℓр =   Vt (qa  q - tпр),
где ∆t – выигрыш во времени на разгрузку самосвала;
∆q – потеря грузоподъёмности самосвалом по сравнению с бортовым
автомобилем.
Если ℓпер  ℓр, выбираем самосвал;
Если ℓпер  ℓр, выбираем автомобиль.
38. Санация номенклатуры запасов. Метод АВС. 
Материальные запасы – это находящаяся на разных стадиях производства и
обращения продукция производственно–технического назначения, изделия народного
потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или
личного потребления.
Можно сказать, что запасы – это необходимая составляющая материального
потока, существующая на протяжении значительной части времени его движения.
Фирмы должны поддерживать как можно более низкий уровень запасов товаров
определенной номенклатуры при условии сохранения высокого уровня обслуживания и
оптимального времени поставок с учетом множества дополнительных условий. При
решении проблемы номенклатуры товаров необходимо регулярно изучать номенклатуру и
проверять, возможно ли изъятие отдельных товаров или их групп. Метод АБС (Парето-
анализ) позволяет нормировать и контролировать запасы, разбивая их на три категории.
Для этого сначала подсчитывается общий оборот номенклатуры N товаров за
определенный период, затем сумма оборота делится на общее количество товаров в
номенклатуре N, в результате чего выводится показатель среднего оборота Р на одну
позицию номенклатуры N. Все товары, оборот которых в 6 раз и более превышает П,
включаются в подмножество А (наиболее ходовые товары, составляющие около 10%
наименований номенклатуры). В подмножество С включаются все товары, оборот
которых в 2 раза и более меньше Р (товары ограниченного спроса, около 65%
наименований номенклатуры). Все остальные товары включаются в подмножество В
(средне ходовые товары, около 25% наименований номенклатуры).
Объектом санации номенклатуры товаров должны стать, в первую очередь,
товары класса С (если только они не находятся в начале своего жизненного цикла и не
ожидается рост их оборота до уровня товаров класса В или А). Следует проверить, могут
ли быть изъяты те товары С, которые дают наименьшую долю в товарообороте.
39. Характеристика путей. Понятие пропускной способности пути. 
К внешним транспортным системам относятся железнодорожный, водный
(морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Выбор
транспортных средств учитывает задачи транспортировки, род продукции, уровень
готовности поставки, структуру клиентов. При этом необходимо обращать внимание на
скорость транспортировки, независимость, надежность, буферные свойства, возможности
замены.
Внутрипроизводственная транспортировка подразделяется на межцеховую и
внутрицеховую, а последняя, в свою очередь, на общецеховую и межоперационную.
Структура транспортного хозяйства зависит от объема внутрипроизводственных и
внешних перевозок, уровня кооперирования с транспортными организациями,
производственной структуры предприятия, типа производства, габаритов и массы
продукции.
Внутрипроизводственная транспортная система имеет свою структуру. По способу
действия все транспортные средства подразделяются на средства прерывного
(циклического) и непрерывного действия, по направлению перемещения грузов – на
горизонтальные (транспортеры, рольганги), вертикальные (автопогрузчики, краны - балки,
мостовые краны), наклонные (канатные и монорельсовые дороги). Стационарные
транспортные устройства могут создаваться с опорой на пол и без неё), подъём грузов
осуществляется с помощью конструкции, закрепленной на потолке).
Понятие пропускной способности в водно-транспортной сфере
Под пропускной способностью пути понимается наибольшее количество тонн
груза или число судов и составов определенного типа, которое можно пропустить через
этот участок в единицу времени при определенных технических характеристиках пути,
флота и принятой организации движения.
Пропускная способность зависит от технической характеристики пути и флота.
К техническим характеристикам пути и флота относят:
1. Габариты судового хода на естественных участках, а т.ж. габариты шлюзов и
каналов на искусственных водных путях.
2. Тип обстановки пути.
3. Скорость течения.
4. Габариты судов и составов.
Пропускная способность пути связана с провозной способностью флота     П > Z.
Такое соотношение обеспечивает развитие грузооборота и увеличение в нужный
момент времени количества перевозок на данном участке.
40. Подъемно-транспортное оборудование и показатели его использования. 
Все погрузочно-разгрузочные машины делятся на машины периодичного действия
(краны, погрузчики, тельферы), машины, перемещающие грузы отдельными подъёмами
или штуками через определённый интервал времени, машины непрерывного действия
(конвейеры, элеваторы, пневматические машины), перемещающие груз непрерывными
потоком.
Количество подъёмно-транспортного оборудования рассчитывается по формуле:
QK
n= ,
P
где Q – количество перерабатываемого груза, т;
K – коэффициент неравномерного поступления груза;
P – производительность оборудования, т.
Производительность крана Pk
Pk = q0  mц,
где q0 – вес подъёма груза, т;
mц – число циклов за 1 ч непрерывной работы;

3600
mц = Tц
,
где Tц – время цикла работы крана, с.
Часовая производительность погрузчика Pп
3600
Pп = Tц
. q0, т/ч.
Часовая производительность машин непрерывного действия
Pм = 3,6  q  V,
где q – вес груза на одном погонном метре несущего элемента машины, т;
V – скорость грузонесущего элемента машины, м/с.
Часовая производительность конвейера
q
Pконв = 3,6  V,
a
где a – расстояние, на которое перемещается груз весом q т со скоростью конвейера
V м/с.
При перемещении наволочных и насыпных грузов непрерывным потоком часовая
производительность конвейера определяется по формуле:
Pконв = V  K  B2    ,
где V – скорость движения ленты, м/с;
K – коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза (в движении);
B – ширина ленты конвейера, м;
 - коэффициент заполнения ленты;
 - насыпной вес груза, т/м3;
Часовая производительность ковшовых элеваторов определяется по формуле:

Pэ = 3,6      V,
a
где ℓ - ёмкость ковша, м3;
a – расстояние между ковшами, м;
V – скорость движения ковшей, м/с;
 - коэффициент заполнения ковшей;
 - насыпной вес груза, т/м3.
Часовая производительность машин пневматического транспорта определяется по
формуле:
Pпнев = 3,6    Vв  Kв,
где  - плотность атмосферного воздуха (1,2 кг/м3);
Vв – расход воздуха, м3/с;
Kв – весовая концентрация смеси (отношение веса перемещаемого груза к весу
расходуемого воздуха в единицу времени).
41. Роль, задачи и функции складского хозяйства. 
В процессе движения материальных ценностей между службой материально-
технического обеспечения и производственными подразделениями, между цехами
предприятия, а также между выпускающими цехами и службой сбыта возникает
необходимость в организации складских помещений, образующих складское хозяйство
предприятия.
Складское хозяйство - совокупность общезаводских и цеховых подразделений,
предназначенных для приемки, размещения, хранения и отпуска продукции, предметов и
средств труда.
Состав складского хозяйства:
- общезаводские подразделения - различные склады (материальные, шихты,
металла, лесоматериалов, огнеопасных жидкостей, готовой продукции и т.д.).
Работой общезаводских складов руководят соответствующие подразделения
отделов: материально-технического снабжения, сбыта, инструментального и т. д.;
- цеховые подразделения - цеховые склады, кладовые.
Функции складского хозяйства:
-прием и хранение предметов и средств производства;
-подготовка к выдаче их в производство;
-выдача их в производство в установленном порядке;
-прием, хранение, подготовка готовой продукции к отправке и отправка ее
потребителю;
-организация учета движения запасов и их регулирование.
Основными задачами складского хозяйства являются:
1) бесперебойное обеспечение производства соответствующими материальными
ресурсами;
2) обеспечение сохранности материальных ресурсов;
3) максимальное сокращение затрат, связанных с осуществлением складских
операций.
Главная задача складского хозяйства состоит в организации нормального питания
производства материальными ресурсами, нормальной отправки готовой продукции
потребителям при минимальных затратах на функционирование складского хозяйства.
Организация складского хозяйства оказывает прямое влияние на результаты
производственно-хозяйственной деятельности предприятия, так как обеспечивает
бесперебойность работы основного производства и своевременную отгрузку готовой
продукции потребителю.
42. Логистические посредники в транспортировке. 
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транспортировке
является транспортно–экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 ГК РФ
по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за
вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или
грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором
экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. В договоре транспортной экспедиции
предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по
маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от
имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение
груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.
Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:
- Оформление документов для экспорта – импорта грузов;
- Выполнение таможенных формальностей;
- Проверка комплексности и состояния груза;
- Погрузка – разгрузка транспортных средств;
- Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
- Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
- Информационные услуги, страхование и т.п.
Транспортно–экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число
логистических операций и функций в логистической системе.
Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие
транспортно–экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми терминалами,
осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в
ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых
посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с
транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и
продажей продукции, транспортно – экспедиторские фирмы по существу преобразуются в
логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а
также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая
качество логистического сервиса.
Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору перевозчика, однако
перечень показателей качества экспедиторских услуг будет несколько расширен.
Транспортно–экспедиторское обслуживание предоставляется в основном для
мелкопартионных, тарно–штучных грузов, а также контейнеров и стандартных пакетов
(сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные,
строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по
договорам грузовладельца с перевозчиком.
К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если
экспедиторы не выполняют соответствующих функций самостоятельно) относятся
таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки
и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию,
упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы
критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно
многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность,
финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.
Существует множество разновидностей посредников, которое не поддается
понятной и доступной иерархической классификации.
Наиболее значимым и важным является разделение посредников по собственности
на товар и по признаку "от чьего имени ведется торговля". По этому признаку посредники
делятся на четыре основные группы:
 дилеры;
 дистрибьюторы;
 комиссионеры;
 брокеры.
Дилеры - оптовые, реже розничные посредники, которые ведут операции от своего
имени и за свой счет. Они приобретают товар по договору поставки, становятся
собственниками товара после оплаты доставки и реа-лизуют эти товары потребителям.
Дистрибьюторы - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени
производителей и за свой счет. Производитель предоставляет дистрибьютору право
торговать своей продукцией на определенной тер-риюрии и в течение определенного
времени. Дистрибьютор не является собственником продукции. По договору он
приобретает право ее продажи.
Комиссионеры - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего
имени и за счет производителя. Комиссионер не является собственником продукции. За
оказанные услуги ему выплачивается вознаграждение в виде процентов от суммы
операций.
Брокеры - посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов Брокеры не
являются собственниками продукции, не распоряжаются продукцией. Они действуют на
основе поручений и содействуют совершению сделки; вознаграждение получают только
за проданную продукцию.
43. Характеристика грузового терминала и организация терминальной перевозки. 
Доставка грузов на дальние расстояния с использованием нескольких видов
транспорта редко обходится без временного их хранения на специально отведенных для
этого местах - контейнерных площадках, терминалах. Терминалы, как правило,
располагаются в крупных транспортных узлах, имеющих удобные подъездные пути для
различных видов транспорта, в том числе и автомобильного.
Для крупного транспортно-грузового терминала необходимо выгодное
территориальное местонахождение, характеризующееся расположением подъездных пути
к станции и их удобное местонахождения вблизи важнейших автомагистралей, что
создает наиболее оптимальные условия для организации смешанных перевозок грузов.
В связи с растущим спросом на контейнерные перевозки, необходимым условием
для грузового терминала является наличие оборудованной площадки для размещения и
хранения контейнеров.
В зависимости от характера товаров и пожеланий клиентов грузы размещаются в
отапливаемых складских помещениях, на многоярусных стеллажах или на открытых
площадках.
Учитывая особенности каждого груза и места доставки, работа терминала
подобного типа позволяет обеспечить:
-разработку несколько сравнительных транспортных схем для доставки грузов,
связывая в одну транспортную цепочку различные виды ТС, что позволяет
клиентам провести анализ транспортной составляющей торговых контрактов и
снизить стоимость доставки грузов;
-обеспечение четкого контроля в местах передачи грузов с одного вида транспорта
на другой и взаимодействие работы всех структур, участвующих в процессе
транспортировки груза;
-проводит соответствующее оформление документов для быстрого прохождения
грузов по всему маршруту следования;
-организацию перевозки и экспедирования грузов любым видом транспорта с
доставкой до двери на территориях иностранных государств посредством использования
разветвленной сети агентских компаний.
Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных
площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор
месторасположения терминалов определяются на основе технико-экономических
исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков.
По величине терминалы различаются: от простых придорожных автобусных
остановок до крупных комплексов главных портов. Последние могут рассматриваться как
единый очень крупный терминал или специфическая композиция отдельных терминалов,
сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и
экономичности выполнения различных логистических работ и операций.
Организация терминальной перевозки
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех
основных этапов:
• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
• грузопереработка на терминале;
• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие
выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем
необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом
груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и
т.п
Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться
различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным
транспортом используются обычн^ большегрузные автопоезда, работающие по
регулярным линиям установленному расписанию. Загрузка на терминале производится
как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы
утром прибыть в пункт (терминал)
Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки
грузов и эффективным использованием транспортных средств.
В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и
хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является
грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов,
формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой
тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных
контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса
сервисных и коммерческо-деловых услуг.
44. Цели, задачи и проблемы логистики по отношению к запасам. 
Целями создания запасов могут являться:
-снижение негативных последствий из-за колебаний спроса;
-скидки за покупку крупных партий;
-спекуляции, снижение издержек, связанных с размещением и транспортировкой
заказа (льготные -условия транспортировки, административные расходы);
-возможность немедленного обслуживания покупателей;
-более полное удовлетворение спроса покупателей и т.д.
С другой стороны создание чрезмерных запасов оказывает негативное влияние на
финансовые результаты деятельности предприятия: “ замороженные ” финансовые
ресурсы, повышение издержек связанных с хранением товаров (содержание складских
помещений, оплата труда, транспортировка и перемещение запасов внутри предприятия и
т.д.). Вследствие вышеперечисленных особенностей возникает необходимость управления
запасами на предприятиях.
Логистика запасов – это управление запасами предприятия, подразумевает
интегрированный процесс, обеспечивающий операции с запасами внутри фирмы и вне ее
– на всем протяжении цепи управления поставками.
Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и
заданным уровнем сервиса. Теоритеически компания может хранить запасы
произведенных товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания
каждого клиента. Но лишь немногие деловые предприятия в состоянии позволить себе
такую роскошь, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки.
Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при
минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки.
Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при
формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени -
недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы, используемые в качестве
"костыля", в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими
издержками логистики.
Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов,
"связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления
запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения
запросов потребителей. Толковая политика управления запасами строится на
избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся:
сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент
продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.
Ниже мы вкратце рассмотрим каждый из признаков, лежащих в основе такой
избирательности.
Каждое деловое предприятие, продающее продукцию широкому кругу
потребителей, сталкивается с тем, что разные сделки обладают для него разной
прибыльностью. Некоторые группы потребителей приносят фирме больше прибыли и к
тому же имеют потенциал роста, тогда как другие - нет. Прибыльность потребителя
зависит от типа приобретаемых им продуктов; объема продаж; иены; требуемых услуг,
при оказании которых создается добавления стоимость; дополнительных действий,
необходимых для поддержания устойчивых деловых связей. Высокоприбыльные группы
потребителей образуют основной рынок для компании. Стратегия управления запасами
должна быть нацелена на удовлетворение запросов каждой из таких ключевых групп
потребителей. Секрет эффективной сегментации логистических операций кроется в
правильной расстановке приоритетов при управлении запасами, смысл которой в полном
обеспечении ключевых потребителей.
Опыт большинства фирм свидетельствует о том, что типы производимых ими
продуктов тоже различаются между собой по объему продаж и прибыльности. В
отсутствие каких-либо привходящих факторов компания может обнаружить, что на долю
менее чем 20% всей реализуемой ею продукции выпадает свыше 80% совокупных
прибылей. Поскольку это "правило 80/20", или правило Парето, носит всеобщий характер,
менеджеры могут попытаться избежать излишних затрат, проводя стратегию управления
запасами, основанную на классификации производимых продуктов и установлении
приоритетов. Так, ключом к устранению ненужных расходов может послужить
реалистичная оценка того, какие малоприбыльные продукты или продукты с небольшим
объемом продаж все же следует поставлять на рынок. Разумеется, любая компания хотела
бы обеспечивать доступность и бесперебойность поставок только самых прибыльных
своих продуктов. Однако для полного удовлетворения запросов ключевых потребителей
поставщику иногда приходится снабжать их малоприбыльными продуктами в
значительных объемах. Ловушка, которой в данном случае надо опасаться, - высокий
уровень сервиса при реализации таких малоприбыльных продуктов, если их приобретают
непостоянные или неключевые потребители. Таким образом, при разработке
избирательной политики управления запасами следует принимать во внимание
прибыльность тех или иных категорий продуктов. Многие фирмы предпочитают хранить
малоприбыльные или плохо расходящиеся виды продукции на центральных
распределительных складах. При получении заказа на такие товары компания может
соотнести реальный уровень сервиса, который она готова предоставить при поставке, с
относительной значимостью для нее конкретного потребителя. Ключевых потребителей
можно обслужить, прибегнув к быстрому и надежному воздушному транспорту, тогда как
для выполнения остальных заказов менее важных клиентов достаточно воспользоваться
более дешевыми наземными средствами грузоперевозки.
Выбор ассортимента продуктов, который должен храниться на том или ином
складе, непосредственно сказывается на условиях транспортировки. Большинство
транспортных тарифов устанавливается исходя из объема и размера конкретного груза,
предназначенного для перевозки. Стало быть, вероятно, разумной стратегией было бы
держать на складе достаточное количество товаров, чтобы иметь возможность
комплектовать крупные партии грузов, адресованных конкретному клиенту или в
конкретную географическую зону. Связанная с такой стратегией экономия на
транспортных расходах может существенно перекрыть рост затрат на хранение запасов.
Необходимость быстрой доставки товаров для полного выполнения запросов
потребителей является важной движущей силой логистики. Порожденные этой
необходимостью модели снабжения в реальном времени призваны сокращать общий
объем запасов за счет создания таких условий, которые позволяют своевременно и точно
реагировать на возникающие потребности производства или розничной торговли. Если
продукты и материалы поставляются быстро, то необязательно держать запасы на
производственных предприятиях. Точно так же при быстром пополнении товарных
запасов в розничных магазинах требуется меньше страховых, или буферных, резервов в
конечных звеньях логистической цепочки. На смену практике накопления и хранения
таких страховых запасов (на случай непредвиденных сбоев в снабжении) приходит
поставка точно определенного количества товаров в нужное время. Поскольку подобные
временные модели сводят запасы у потребителей к абсолютному минимуму, возникающая
вследствие этого экономия должна компенсировать издержки, связанные с
чувствительностью логистического процесса к фактору времени. К примеру, применение
временных моделей, как правило, ведет к сокращению объема единоразовой грузовой
отправки, что увеличивает количество и частоту необходимых перевозок, а также цену
перевозки. Это, в свою очередь, может повлечь за собой рост транспортных расходов. Для
того чтобы логистические модели работали плодотворно и эффективно, необходимо
соблюдать некий компромисс между желательным уровнем обслуживания потребителей и
минимальными общими издержками.
И наконец, нужно помнить, что стратегии управления запасами разрабатываются
не в вакууме, а в конкурентной среде. Обычно партнеры предпочитают иметь дело с теми
фирмами, которые могут пообещать своевременность и бесперебойность поставок и в
состоянии выполнить свое обещание. Это порой требует размещения и хранения на
конкретном складе такого объема запасов, который обеспечивал бы заданный уровень
сервиса даже тогда, когда соблюдение этого условия увеличивает общие издержки.
Надежная политика управления запасами чрезвычайно важна для обретения
конкурентных преимуществ в обслуживании потребителей или, по крайней мере, для
частичного ослабления соперников в этой сфере. Запасы материалов и комплектующих в
логистике создаются по иным причинам, чем запасы готовой продукции. Объем запасов
каждого типа и потребности в них следует оценивать в сопоставлении с общими
издержками. Нужно хорошо понимать, что в интегрированной логистической системе все
решения по поводу размещения инфраструктурной сети, транспортировки и управления
запасами тесно взаимосвязаны и именно эта взаимосвязь составляет основу интеграции.
45. Специфика логистического подхода при организации и управлении
общественным пассажирским транспортом. 
Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет совокупность
проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые
обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и
непрерывную доставку “от двери до двери” в определенное время при минимальных
затратах. Применение логистики на пассажирском транспорте позволяет оптимизировать
перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и
объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе
оказания транспортных услуг.
Логистический подход требует новой методологии и моделей описания системы
общественного транспорта и принятия управленческих решений при синтезе
макрологистической системы применительно к специфике формирования регионального
пассажирского рынка. Такая процедура возможна только при моделировании
деятельности общественного транспорта в регионе.
Для управления региональной логистической системой общественного транспорта
требуется не только оперативность. Выработка любого оперативного или прогнозного
решения в управлении общественным транспортом непосредственно определяет
эффективность управления макрологистической системы. Поэтому для обеспечения
желаемого качества управленческого решения требуется информационное обеспечение,
адекватно отражающее состояние системы. В сущности, требуется мощный мониторинг
рынка пассажирских услуг, который, с одной стороны, будет удовлетворять требованиям
оперативности (минимизации логистических издержек), а с другой — требованиям
достаточной полноты и достоверности (качеству пассажирского сервиса).
В настоящее время городской пассажирский транспорт является одной из наиболее
общественно значимых отраслей городского хозяйства. 
Происходящие изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным
образом в переориентации рынка на потребителя, обусловили необходимость применения
новых управленческих решений при организации работы общественного транспорта,
потребовали создания качественно новых систем управления, способных гибко
реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей.
Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором
региональный транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, а
сам перевозочный процесс - как логистическая цепь операторов и объектов
инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет
оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение
потребностей различных категорий населения на основе рационального использования
региональных экономических ресурсов. Главной целью использования логистики в
системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантированности
и беспересадочности поездки, повышение эффективности управления информационными
потоками, снижение уровня загрязнения окружающей среды автотранспортом.
Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что перспективы дальнейшей
информатизации и компьютеризации общества, автоматизации всех сторон человеческой
деятельности требуют кардинальных изменений в практике принятия градостроительных
решений, переоценки существующих форм организации общественного транспорта в
связи с намечающимися тенденциями приближения услуг к конечному потребителю.
Такие кардинальные изменения будут иметь успех только при условии применения новых
принципов построения транспортных систем, повышении их гибкости, способности
46. Организация и расчет основных показателей постов для погрузочно-
разгрузочных работ.
Основным параметром для определения пропускной способности процесса и
является наличие достаточных площадей для осуществления операций, т.к. именно этот
ресурс имеет наибольшие количественные ограничения.
Ниже приводится один из методов расчета параметров технологических зон
погрузо-разгрузочных работ и зоны комплектации. Эти зоны являются местом
сопряжения внутренних складских процессов с внешними и зачастую, доставляют немало
проблем с оперативной обработкой товара. Фактором сопряжения и определяющим
параметром для расчетов в данном случае должен являться размер грузопотока,
проходящего через склад. 
Расчет параметров зоны погрузо-разгрузочных работ 
В первую очередь необходимо рассчитать количество постов разгрузки на основе
следующей формулы:

 
где
– средняя производительность одного разгрузочного поста (автомобилей в смену),
где среднее время разгрузки автомобиля является более-менее стабильным показателем
для автомобилей с разными объемами кузова. Продолжительность смены определяется
предварительным графиком работы склада, причем если выяснится, что при односменном
режиме работы склада количество постов превышает возможности конкретного
сооружения или обустройство большого количества постов становится нерентабельным,
то необходимо сразу же изменить длительность или количество смен.
Далее,

- поток автомобилей, прибывающих под разгрузку в среднем за смену. Данные для


этой формулы можно получить исходя из графика поставок и параметров подвижного
состава. 
Kнер.поступления – коэффициент неравномерности поступления рассчитывается как
отношение максимального объема поставки в день к среднегодовому объему поставки в
день (исключая форс-мажор).
Kиспольз. грузоподъемности– коэффициент использования грузоподъемности
автотранспортного средства: отношение фактической грузоподъемности автомобилей к их
максимальной грузоподъемности. 
Таким образом, получив данные по количеству необходимых постов разгрузки,
можно вычислить общую длину фронта разгрузки. Для разных конфигураций
разгрузочного фронта используются разные формулы: 
1) Для парковки автомобилей под прямым углом к зданию склада: 
L = N × l автомобиля + (N – 1) × l расстояния_между_автомоб 
2.) Для парковки автомобилей под углом α к зданию склада: 
L = N × l автомобиля × cos (90-α)+ (N – 1) × l расстояния_между_автомоб 
Параметры l автомобиляиl расстояния_между_автомобполучаем из параметров подвижного
состава. 
Расчет параметров зоны приемки 
Получив общую длину фронта разгрузки, мы, фактически, вычислили один из
параметров зоны приемки – длину, поскольку очевидно, что зона приемки должна
примыкать к зоне разгрузки с целью сокращения пути перемещения принимаемого товара.
Для расчета ширины зоны приемки воспользуемся сначала формулой расчета площади
зоны приемки, а именно:

где:
Q – прогноз годового товарооборота, руб/год
Кн – коэффициент неравномерности загрузки склада,
А2 – доля товаров, проходящих через участок приемки склада, %,
q – укрупненные показатели расчетных нагрузок на 1 м2 на
участке приемки, т/м2,
 tпр  – число дней нахождения товара на участке приемки,
Ср  – примерная стоимость 1т хранимого на складе товара.
Вычислив площадь зоны приемки Sпр, нетрудно определить глубину зоны приемки
как отношение Sпр/ L 
Расчет параметров зоны отгрузки производится аналогично параметрам зоны
приемки. Следует лишь при вычислениях использовать данные выходного грузопотока и
исходящего подвижного состава.  
Расчет параметров зоны комплектации 
Здесь используем формулу, схожую по структуре с формулой расчета площади
зоны приемки:

где:
Q – прогноз годового товарооборота, руб/год
Кн– коэффициент неравномерности загрузки склада,
А3 – доля товаров, проходящих через участок комплектации склада, %,
q – укрупненные показатели расчетных нагрузок на 1 м2 на
участке комплектации, т/м2,
tкм –    число дней нахождения товара на участке комплектации, дней
Ср  –    примерная стоимость 1т хранимого на складе товара, руб
Итак, мы определили параметры зон комплектации, приемки и отгрузки. Теперь
можно рассмотреть варианты организации процессов в некоторых из этих зон. 
Оптимальное использование зон приемки-отгрузки, как и остальных
технологических зон склада, можно организовать, в первую очередь, опираясь на данные
грузопотока, что позволит исключить или хотя бы сгладить "затоваривание" в периоды
пиковых нагрузок. Наиболее эффективно организовать процессы в этих зонах можно при
помощи автоматизированных систем управления с использованием современных
технологий идентификации товара.
При определении количества постов обслуживания транспорта необходимо
находить компромисс между:
 размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания
транспорта;
 размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и
маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в
ожидании обслуживания.
Как известно, технологический процесс на складе представляет собой следующую
последовательность операций:
 разгрузка транспорта;
 приемка товаров;
 размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
 отборка товаров из мест хранения;
 комплектование и упаковка товаров;
 внутрискладское перемещение грузов;
 погрузка.
Наиболее тесный логистический контакт склада с поставщиками и клиентами
возникает при выполнении разгрузочных и погрузочных работ. Именно здесь остро
ощущается необходимость в совместных технических и технологических решениях, в
совместном планировании. Операции разгрузки и погрузки определяются следующим
образом:
разгрузка - операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от
груза;
погрузка - операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в
транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от
характера груза, типа транспортного средства, а также от вида используемых средств
механизации.
Организация процесса разгрузки товаров на складе включает в себя решение
следующих вопросов:
 устройство площадок для маневра и парковки прибывающих под разгрузку
грузовых автомобилей;
 устройство и оборудование разгрузочных площадок;
 организацию работ разгрузочных постов;
 определение численности технических средств и количества рабочих для
выполнения работ по разгрузке товаров;
 организацию сбора и утилизации отходов крепежных и упаковочных
материалов;
 координацию работ по разгрузке с работами на других участках склада.

Размер площадки для парковки и маневра прибывающего под разгрузку


автомобильного транспорта определяется длиной и глубиной фронта разгрузки.
Длина фронта разгрузки зависит от количества и размеров транспортных средств,
прибывающих на склад (автомобилей или вагонов), а также от времени, необходимого для
их разгрузки.
Количество транспортных средств, прибывающих на склад за смену, можно
определить, разделив средний сменный грузооборот склада на среднюю
грузоподъемность автомобиля. При этом необходимо учесть коэффициент использования
грузоподъемности, а также коэффициент неравномерности поступления грузов на склад.
Коэффициент неравномерности поступления грузов определяют, разделив
месячный грузооборот самого напряженного месяца в году на среднемесячный
грузооборот склада.
Количество автомобилей, одновременно находящихся под разгрузкой, должно
соответствовать количеству постов разгрузки (N), которое можно определить по формуле:
где  - средняя производительность одного разгрузочного поста, автомобилей в
смену. Средняя производительность вычисляется как отношение продолжительности
смены (ч/смен) к среднему времени разгрузки автомобиля (ч/автомобиль).
Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением
различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных
потоков на постах разгрузки и приемки товаров.
Надежность и экономичность работы склада зависит оттого, насколько верно
определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и
эксплуатационных расходов, а сокращение - увеличивает очередь ожидающего
обслуживания транспорта, т.е. потребность в площади для парковки и маневрирования.
Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с простоем транспорта.
Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта
необходимо находить компромисс между размером расходов на строительство и
эксплуатацию постов обслуживания транспорта, размером суммарных расходов на
строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и на возможный
простой транспортных средств в ожидании обслуживания.
В общем виде сказанное можно выразить формулой

где С -суммарные экономические затраты и потери; С1 - расходы, связанные со


строительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта; N - количество
постов обслуживания; С2 - затраты и потери, связанные с организацией ожидания и
возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства; К -
среднее число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.
Очевидно, что при увеличении N очередь, т.е. значение К, сокращается.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа
постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом
теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов,
например четырех, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более
одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально
грузоподъемности обслуживаемого транспорта.
Рассмотрим достоинства и недостатки совмещения постов погрузки и
разгрузки. Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:
• сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих
операций;
• облегчить контроль операции разгрузки и погрузки - операции с высокой
интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;
• повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте
всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.
Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является
появление так называемых встречных грузовых потоков со всеми вытекающими отсюда
сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и
получаемыми товарами.
Организация приемки и отправки в одном месте будет существенно затруднена,
если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций
поступления и отправки.

Оценить