Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
in1 Bi
где Зтек – текущий запас, дни;
t - интервал поставки, дни;
В - размер поставки;
i - номер поставки, i = 1….n.
Страховой запас предназначен для непрерывного снабжения производства в случае
непредвиденных обстоятельств: отклонения в периодичности и величине партий поставок
от предусмотренных в договорах обязательствах; в связи с неисполнением плана выпуска
продукции поставщиком или перевыполнением плана потребителем; в случае задержек
материалов в пути при доставке от поставщиков и п.т. В отличие от текущих, страховые
запасы являются величиной постоянной и в нормальных условиях – неприкосновенной.
Нормы страховых запасов определяются на основе среднесуточного потребления
ресурсов, величины партии поставки и средневзвешенного отклонения интервалов
поставки от среднего интервала:
in1 (t ф t )Bi'
Зтек = ,
in1 Bi'
где tФ – фактический интервал поставки, превышающий средневзвешенный t , дни;
Bi' - размер поставки с интервалом, величина которого превышает
средневзвешенный;
Зстрах – страховой запас, дни.
При сезонном характере производства, потребления или транспортировки
образуются сезонные запасы. Их назначение – обеспечить бесперебойную работу
предприятий на время сезонного перерыва. Нормативная величина этого запаса
определяется как произведение величины среднесуточного потребления данного вида
материала на время перерыва в поступлении или потреблении. Среднесуточное
потребление представляет собой отношение потребности в материале к
продолжительности планового периода.
Подготовительные запасы – часть запасов, наличие которых вызвано
необходимостью подготовки материальных ресурсов к отпуску потребителям:
оформление приемки или отпуска, сортировки, погрузки и разгрузки, комплектации и т.
п., а также дополнительной подготовкой перед использованием их в производстве:
сушкой, просеивание, покраска и т.п. Величина подготовительного запаса зависит от
количества времени, необходимого на осуществление указанных операций, а также от
объема их среднесуточного потребления.
23. Логистические посредники в распределении.
На практике предприятие сталкивается, в основном, с двумя типами потребителей:
конечными потребителями продукции и посредниками. При этом можно выделить
следующие основные виды отгрузки:
1) прямые отгрузки из заводских запасов;
2) прямые отгрузки с производственной линии;
3) отгрузки через складскую систему.
Выбор вида отгрузки зависит от объема реализуемой продукции и является
существенным резервом повышения эффективности логистических процесов.
Если отгрузки потребителю меньше оптимальных прямых поставок, то
применяется система распределения через склады. Построение складской сети оказывает
существенное влияние на издержки, возникающие при доведении товаров до
потребителей, а, следовательно, и на конечную стоимость реализуемого продукта.
В зависимости от количества потребителей материального потока и их размещения
применяют различные варианты организации распределения – с одним, двумя и более
распределительными центрами. При изменении количества складов часть издержек,
связанных с доведением продукции до потребителя, возрастает, а часть снижается. Таким
образом, уместно ставить и решать задачу поиска оптимального количества складов.
Факторами, определяющими число распределительных центров, являются транспортные
затраты, затраты на содержание запасов, затраты, связанные с эксплуатацией и
управлением складской системой.
Транспортные затраты существенно влияют не только на количество складов
распределительной системы, но и на выбор места расположения этих складов на
обслуживаемой территории. Существуют различные методы решения задачи размещения
распределительных центров. Рассмотрим метод определения центра тяжести (для выбора
места распределения одного распределительного центра). Распределительная система
обслуживает четырех потребителей. На карту района обслуживания наносятся
координаты точек, в которых размещены потребители, например, магазины, в скобках
указывается их месячный грузооборот.
Координаты центра тяжести грузовых потоков (Xсклад, Yсклад), т.е. точки, в которой
может быть размещен распределительный склад, определяются по формулам:
in1 Qi X i in1 Qi yi
Xсклад = ; Yсклад = ,
n
i 1 Qi in1 Qi
где Qi – грузооборот i-го потребителя, т/мес.,
xi, yi – координаты i-го потребителя.
Окончательный выбор места для склада требует анализа доступности местности,
размеров и конфигурации участка, а также планов местных властей в отношении
намеченной территории (в контрольной работе не проводится).
24. Принципы организации перевозки грузов.
Специфика возникающих при организации перевозок проблем логистики связана с
тем, между какими пунктами должна осуществляться перевозка и имеются ли при этом
альтернативные варианты. В простейшем виде пункты отправки и назначения, а также
перевозимое количество грузов уже определены решением вышестоящих органов,
поэтому не требуется решать вопросы управления перевозками.
В зависимости от того, из какого пункта осуществляется управление
транспортными потоками, различают управление из пункта отправления или управление
из пункта назначения. Выделяют также систему централизованного управления
перевозками, организованную вне пунктов отправления и назначения.
Организация доставки определенного вида грузов из нескольких пунктов
отправления в несколько пунктов назначения предполагает решение широкого круга
оптимизационных задач. Если существуют ограничения максимального количества
отправляемого и принимаемого груза у поставщиков и потребителей, отличаются расходы
на транспортировку для разных путей сообщения, то необходимо определить
оптимальные транспортные связи между поставщиками и потребителями. Данные
вопросы представляют собой классический предмет задач по оптимизации транспортных
потоков.
Дополнительные проблемы оптимизации возникают при следующих ситуациях:
- ограничена пропускная способность. В этом случае необходимо разработать планы
оптимального использования транспортных средств (например, расписание работы
погрузчика);
- не определены размер и местоположение складских помещений. При этом на
предприятии в наличии имеется достаточное количество складов и примерно известно,
как часто и куда осуществляются перевозки от места складирования товаров. Так как для
каждого склада частота и стоимость перевозок различны, возникает задача оптимизации
мест хранения и путей транспортировки.
Такие вопросы, как выбор наиболее удобных транспортных средств и
приспособлений для перевозок, а также оборудование транспортных магистралей,
наличие механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, являются в большинстве
случаев технической проблемой.
Для каждого конкретного случая доставки груза может быть разработана транспортно-
технологическая схема перевозок, определяющая последовательность выполнения
операций.
Содержание транспортно-технологической цепи для различных условий перевозок может
быть различным. В общем случае цепь включает: сведения о грузе; сведения об
используемых технических средствах (автотранспорт, грузоподъемные механизмы и др.);
операционную схему доставки по элементам транспортного процесса с указанием
Требуемых механизмов численности, специальности и квалификации исполнителей и
трудоемкости работ. В операционной карте, как правило, содержатся также рисунки,
поясняющие порядок выполнения отдельных этапов технологического процесса.
Технология перевозок — это последовательность технологических операций в ходе
выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность
последовательности технологических элементов (подача автомобиля пункту погрузки,
размещение груза в кузове автомобиля, доставка груза грузополучателю, разгрузка и
порожний пробег к пункту погрузки), возможны различные варианты выполнения тех или
иных операций. Например, погрузка и разгрузка могут быть заменены пёресцепкой
оборотных полуприцепов или прицепов, возврат автомобиля после разгрузки к пункту
погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза, транспортировка груза
может быть совмещена с технологическими операциями с грузом (например,
перемешивание товарного бетона в бетоновозе).
Решение технологических вопросов тесно связано с организацией перевозок. Под
организацией перевозок понимается подготовка транспортного процесса, выбор
подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, выбор рациональной формы
взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств (часовые графики,
челночный метод и др.), выбор маршрута движения. В организацию перевозок входят
также планирование, оперативное управление, учет и контроль, установление порядка
документооборота, расчеты за перевозки.
25. Определение количества и месторасположения складов на полигоне
обслуживания.
Для размещения материальных ресурсов важно определить общую площадь
Зmax
складов и количество оборудования для хранения материалов. Общая n = ,
qоб
В некоторых случаях процесс хранения продукции состоит из нескольких этапов.
Многие отрасли требуют хранения множества видов запасных частей. Некоторые из них
требуются редко, но потребитель нуждается в немедленной их замене, например, при
поломке. Такие детали могут храниться в национальном, региональном, местном складах
или в некоторых дополнительных эшелонах. При наличии нескольких эшелонов запасы
могут контролироваться на базе поштучной замены (т.е. при использовании позиции она
пополняется), в случае редко используемых позиций или на базе координированного
пополнения (т.е. на базе использования системы точки заказа) – в случае часто
используемых позиций.
площадь склада S включает полезную площадь, т.е. занятую хранимыми
материальными ресурсами Sпол, площадь, занятую приёмочными и отпускными
площадками Sпр, служебную площадь, занятую служебными помещениями Sсл,
вспомогательную площадь Sвсп, занятую проездами и проходами.
S = Sпол + Sпр + Sсл + Sвсп.
Полезная площадь склада определяется двумя способами:
1) способом нагрузки на 1 м2 площади пола
З max
Sпол = q
,
Где Зmax - максимальный общий запас материалов, т;
q - удельная допустимая нагрузка, т/м2.
1) способом коэффициента заполнения объема
qоб = V · · ,
где qоб – емкость оборудования для хранения материалов и изделий (ячейки,
стеллажи и т.п.), т;
V - геометрический объем соответствующего оборудования, м3;
- удельный вес материала или изделия, т/м3;
- коэффициент заполнения объема (плотности укладки).
26. Характеристика и классификация погрузочно-разгрузочных работ.
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными
участниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с
входным и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении так называемых
погрузочно-разгрузочных работ. Эти операции определяются следующим образом.
Разгрузка — логистическая операция, заключающаяся в освобождении
транспортного средства от груза. Погрузка — логистическая операция, заключающаяся в
подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от
характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида используемых средств
механизации. Различают следующие варианты выполнения погрузочно-разгрузочных
работ с тарно-штучными грузами: механизированным способом; с помощью средств
малой механизации
Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса,
операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании
обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает
количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных
технологических операций, в составе материального потока могут происходить
несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как
порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены
ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в
результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного
состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза
с данными товарно-сопроводительных документов. Это дает возможность
скорректировать информационный поток.
Проведение приемки на всех этапах движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать
информацию о его количественном и качественном составе.
На складе принятый по количеству и по качеству груз перемещается в зону
хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или в штабелях.
Следующая операция — операция отборки товаров из мест хранения, может
производиться двумя основными способами:
- отборка целого грузового пакета;
- отборка части пакета без снятия поддона.
В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в специальном стеллажном
подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие
склады называют статическими.
Другой вариант отборки реализуется в так называемых высотных динамических
складах. Здесь стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с необходимым
грузом. С помощью телескопического вилочного захвата грузовой пакет вынимается из
места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое
количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения.
Максимальная высота статических складов составляет обычно 12 м. Длина
стеллажей выбирается произвольно, но считается оптимальным соотношение 1:5.
Динамические склады обычно крупнее статических. Высота стеллажей 16-24 м, но
может достигать и 40 м. Длина — вплоть до 150 м.
Классификация ПРС.
Номенклатура ПРС, применяемых для механизации погрузочно-разгрузочных
работ, насчитывает многие десятки машин различного наименования. К тому же, каждая
машина, выпускаемая промышленностью, имеет обычно несколько модификаций.
Нередко бывает и так, когда машины различаются не по конструктивным
особенностям, а по размерам. Все это приводит к тому, что в числе средств механизации,
используемых при погрузочно-разгрузочных работах, можно встретить машины и
оборудование в большом количестве типоразмеров.
Наличие широкой номенклатуры осложняет выбор средств механизации, наиболее
предпочтительных в конкретных условиях производственного процесса, и вызывает
необходимость в классификации ПРС.
Общие принципы классификации механизмов и оборудова¬ния, применяемого при
погрузочно-разгрузочных работах, предусматривают отнесение к той или ииой группе в
зависимости от нескольких классификационных признаков.
К числу этих классификационных признаков относятся:
- вид или категория груза;
- степень подвижности;
- принцип действия рабочего органа.
27. Содержание, оценка и характеристика логистического сервиса.
С процессом распределения неразрывно связан логистический сервис, который
представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки продукции. Сервис
включает следующие виды работ: предпродажные, т.е. работы по формированию
логистического обслуживания; работы по оказанию логистических услуг в процессе
продажи продукции; послепродажный логистический сервис.
Уровень сервиса, наряду с качеством и ценой, является важнейшей составляющей
конкурентоспособности. Хорошая организация сервиса создает имидж предприятия,
формирует круг приверженцев марки.
Уровень сервиса (в процентах) рассчитывают по формуле:
m
= x 100%,
M
где m – количественная оценка фактически оказываемого объема услуг;
M - количественная оценка теоретически возможного объема логистического
сервиса.
На практике уровень обслуживания можно оценить, сопоставляя время на
выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг, со
временем, которые необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса
возможных услуг в процессе той же поставки. Расчет выполняют по формуле:
in1 ti
=
N
100% ,
i 1 t i
где N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
n – фактическое количество оказываемых услуг;
ti – время на выполнение i-той услуги.
28. Роль упаковки и тары в логистике. Маркировка грузов.
Хорошая, качественная упаковка должна отвечать ряду требований. Она призвана
не только привлекать внимание и информировать потребителя о параметрах и свойствах
товара, но сохранять качество продукта при хранении и перевозке, не слишком увеличив
его себестоимость. Законодательством по стандартизации упаковка определяется как
средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту товара от вредного воздействия
окружающей среды, от нанесения повреждений, загрязнений и потерь, а так же
облегчающих процесс обращения товаров, включая хранение, транспортировку,
перегрузку и реализацию продукции.
Т.е. транспортная упаковка должна быть прочной - не допускающей повреждений,
протеканий и других нежелательных изменений продукта. Необходимо, чтобы она была
абсолютно безвредной для конечного потребителя. Например, некоторые пищевые пленки
при нагревании выделяют токсичный формальдегид, которым может пропитаться
упакованное в них мясо, рыба, овощи или другая пищевая продукция. И даже если потом
расфасовать товар в другую упаковку, качество продукции это не улучшит. Поэтому
транспортная упаковка должна соответствовать определенным техническим стандартам.
Картонные коробки, стеклянные банки, цветные полимерные пленки - все это считается
транспортной упаковкой, предназначенной специально для перевозки грузов. В разных
ситуациях упаковка одного и того же типа может быть как транспортной, так и
потребительской. Например, коробки из гофрокартона могут служить перевозочной тарой
для больших объемов продукции, а могут быть потребительской упаковкой для бытовой
техники. Изменится при этом лишь одно - дизайн. В отличие от потребительской
упаковки, транспортная, в большинстве случаев, несет на себе только логотип компании и
специальную маркировку. По ней профессионалы определяют, что за товар находится
внутри упаковки.
Широкое применение в качестве жесткой транспортной тары находят разного рода
лотки, ящики, бочки и т.д. В последнее время этот вид тары стал производиться из
пластмасс. Жесткая транспортная полимерная тара обладает высокой прочностью и
хорошим сопротивлением динамическим нагрузкам, не требует систематического
ремонта, характеризуется длительным сроком эксплуатации, надежно сохраняет
продукцию от внешних воздействий, имеет привлекательный внешний вид. Благодаря
своей жесткости полимерная тара может легко штабелироваться в несколько ярусов,
занимая при складировании минимальные площади.
Наряду с жесткой тарой существует также мягкая транспортная тара. К ней
относятся мешки, чехлы, мягкие складные контейнеры и упаковка из термоусадочной
пленки. Достоинством мягкой транспортной тары из полимерных материалов является то,
что пустая тара легко складывается и занимает мало места при перевозках.
В последнее время в качестве транспортной тары все более широкое
распространение получают упаковки с использованием термоусадочных пленок. Эти
материалы применяются в мясомолочной, рыбной, пищевой, медицинской и других
отраслях промышленности.
При подготовке груза к перевозке грузоотправитель должен руководствоваться
соответствующими нормами и стандартами. В логистической цепочке, зачастую, такая
обязанность лежит не столько на производителе, сколько на перевозчике, т.к. в конечном
итоге именно он будет возмещать ущерб. Готовя груз к транспортировке,
грузоотправитель должен ясно представлять себе наиболее очевидные опасности,
поджидающие груз. Он также должен обеспечить соответствие упаковки предполагаемым
нагрузкам и защиту груза. Однако, себестоимость упаковки для производителя гораздо
важнее её соответствия установленным нормативам. Это зачастую приводит к тому, что
некоторые, даже весьма уважаемые зарубежные поставщики, отправляют свою
продукцию в ненадлежащей упаковке. Помимо этого, в силу специфичности каждого вида
перевозки, производитель имеет весьма смутное представление о реальных опасностях
транспортировки, пока не столкнётся с ними на практике. Европейский производитель,
как правило, не в состоянии реально оценить риски при перевозке груза в Россию или в
Среднюю Азию. Груз, благополучно пересекший Европу, к моменту его доставки
российскому покупателю приходит в полную негодность. Фирма-поставщик при этом
заявляет, что с такой упаковкой «у них не было проблем». Мало того, при международных
перевозках экспедитор сталкивается ещё с одной проблемой: в разных странах действует
различное законодательство, и нормы упаковки порой сильно отличаются. Например,
нормы упаковки в Италии и в России различаются настолько существенно, что зачастую
экспедитор вынужден переупаковывать товар за свой счет, потому, что он отдает себе
отчет, в каком состоянии придёт товар к российскому получателю, если оставить его в
итальянской упаковке.
МАРКИРОВКА ГРУЗОВ – это надписи, условные знаки и т.п. отметки
непосредственно на продукции, таре, упаковке либо на прошитых, наклеенных или
привязанных ярлыках (бирках). Различают товарную, отравительную, транспортную и
специальную маркировку. Товарная маркировка грузов указывает наименование товара,
заводскую марку, сорт, название завода-изготовителя, порядковый номер в партии и
номер заказа. Отправительская маркировка: дробь, где в числителе стоит номер места и
знак отправителя, в знаменателе - число мест в партии. Кроме того, указывается
наименование отправителя и получателя, пункт отправления и пункт назначения (в т.ч.
пункт перевалки груза). Все данные отправительской маркировки должны
соответствовать сведениям, указанным в коносаменте. Маркировку груза наносит
отправитель. Транспортную маркировку наносит порт отправления после того, как груз
принят и проверены наличие и правильность оформления отправительской маркировки.
Специальная маркировка - производится, если груз требует особого обращения при
перевозке или перегрузке. Представляет собой ряд предупредительных знаков и/или их
текстовое значение, например: осторожно, хрупкое; боится сырости и т.д. Маркировка
импортных грузов должна содержать следующие данные: номер транспортного
поручения, номер места, вес нетто и брутто, пункт назначения, наименование получателя.
29. Сущность и задачи транспортной логистики.
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая
три области:
процесс планирования, организации и осуществления рациональной и
недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест
потребления;
контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в
пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации,
информатики и других информационных технологий;
предоставление соответствующей информации грузовладельцам.
К задачам транспортной логистики относят:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных
коридоров и транспортных цепей.
Транспортный коридор - это часть национальной или международной
транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между
отдельными географическими районами. Транспортная цепь - этапы перевозок груза на
определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием
транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы
остаются в неизменном виде:
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
выбор вида транспортного средства;
выбор типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки;
обеспечение технической и технологической сопряженности участников
транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования.
30. Основные участки склада и расчет их площади.
Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке
продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:
– зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри,
так и вне помещения;
– экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по
количеству и качеству;
– основная зона хранения;
– зона комплектования заказов;
– экспедиция отправки товара;
– зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и
комплектования.
Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой
проходами и проездами.
Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара
(зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции
отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами
хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования
заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке
единиц хранения.
Зона разгрузки товара (на схеме – железнодорожная рампа) используется для
механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара
из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента
передачи в экспедицию приемки товара.
Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада)
служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара,
его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.
На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или
в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту
зону может поступать из экспедиции приемки товара и/ или с участка разгрузки.
В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по
хранению товара.
В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада)
осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих
подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.
Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором
(получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных
к отправке грузовых единиц.
В зоне погрузки (на схеме – автомобильная рампа) происходит ручная и/ или
механизированная загрузка транспортных средств.
Определение основных параметров склада
Общая площадь склада
Sобщ = Sпол + Sвсп + Sпр + Sкомпл + Sсл + Sпэ + Sоэ ,
где Sпол – полезная площадь, т. е. площадь, занятая непосредственно под хранимой
продукцией (стеллажами, штабелями и другими приспособлениями для хранения
продукции), м2;
Sвсп – вспомогательная (оперативная) площадь, т. е. площадь, занятая проездами и
проходами, м2;
Sпр – площадь участка приемки, м2;
Sкомпл – площадь участка комплектования, м2;
Sсл – площадь рабочих мест, т. е. площадь в помещениях складов, отведенная для
рабочих мест складских работников, м2;
Sпэ – площадь приемочной экспедиции, м2;
Sоэ – площадь отправочной экспедиции, м2.
При приближенных расчетах общую площадь склада Sобщ , м2, можно определять
в зависимости от полезной площади Sпол через коэффициент использования:
Sобщ = Sпол /a ,
где a – коэффициент использования площади склада (удельный вес полезной площади
склада); в зависимости от вида хранимого товара находится в пределах 0,3...0,6.
Полезная площадь склада
Sпол = Qmax /qдоп ,
где Qmax – максимальная величина установленного запаса продукции на складе, т;
qдоп – допустимая нагрузка на 1 м2 площади пола склада, т/м2.
Общая формула для расчета полезной площади склада имеет вид
Sгр = QЗКн /(254СvКигоН),
где Q – прогноз годового товарооборота, руб./год;
З – прогноз величины запасов продукции, количество дней оборота;
Кн – коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение
грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада. В
проектных расчетах Кн принимают равным 1,1...1,3;
254 – число рабочих дней в году;
Сv – примерная стоимость 1 м3 упакованной продукции, хранимой на складе, руб./м3;
может быть определена на основе стоимости грузовой единицы и ее массы брутто. Массу
1 м3 хранимой на складе продукции можно определить посредством выборочных замеров,
проводимых сотрудниками склада;
Киго – коэффициент использования грузового объема склада, характеризует плотность и
высоту укладки товара (технологический смысл коэффициента использования грузового
объема склада Киго заключается в том, что оборудование, особенно стеллажное,
невозможно полностью заполнить хранимой продукцией. Практика показывает, что в
случае хранения продукции на поддонах Киго = 0,64, при хранении продукции без
поддонов Киго = 0,67);
Киго = Vпол /(SобН);
Vпол – объем продукции в упаковке, который может быть уложен на данном
оборудовании по всей его высоте, м3;
Sоб – площадь, которую занимает проекция внешних контуров несущего оборудования на
горизонтальную плоскость, м2;
Н – высота укладки продукции, м.
Величины Q и З определяют на основе прогнозных расчетов.
Для продукции, хранящейся в ячейках, полезная площадь склада определяется через
необходимое число ячеек и стеллажей по формуле
Sпол = SстNст ,
где Sст – площадь, занятая под один стеллаж, м2;
Nст – число стеллажей.
Полезную площадь склада Sпол при неравномерном поступлении продукции на
склад рассчитывают по формуле минимума суммарных затрат:
SрезS1 + 365РkS2 – min,
где Sрез – резервная площадь, м2;
S1 – затраты на содержание 1 м2 резервной площади, руб./м2;
Рk – вероятность отказа в приемке продукции;
S2 – потери за каждый день отказа в приемке продукции, руб.;
365 – число дней в году.
31. Планирование грузопотоков и показатели эффективности планирования
грузопотоков: густота движения, густота перевозок, средняя дальность перевозок.
Повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости
перевозок достигается рациональной организацией движения автомобильного транспорта.
Движение автотранспорта осуществляется по маршрутам. Маршруты бывают
маятниковые и кольцевые.
Маятниковый – это маршрут, при котором путь следования автомобиля между
двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают:
- с обратным холостым пробегом ( ≤ 0,5);
- с обратным неполностью гружённым пробегом (0,5 < < 1);
- с обратным гружённым пробегом ( = 1,0).
Кольцевой маршрут – это следование автомобиля по замкнутому кругу,
соединяющему несколько получателей или поставщиков. Разновидностью кольцевых
маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким
маршрутам происходит постепенная выгрузка или погрузка груза.
Маршрутизация перевозок – это оптимальный способ организации
материалопотоков грузов, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота
автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.
Разработка рациональных маршрутов перевозок и составление графиков доставки
продукции потребителям лежит в основе логистической концепции построения модели
транспортного обслуживания потребителей.
Для разработки маршрутов используются экономико-математические модели,
методы сетевого планирования, теория графов.
Основой для определения маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок,
количества транспортных средств и организации работы транспортного цеха являются
грузооборот и грузопотоки предприятия и отдельных цехов.
Густота движения - Показатель, характеризующий использование пропускной
способности трансп. сети. Рассчитывается путем деления кол-ва трансп. средств,
проследовавших по участку трассы за определенный период времени, на длину участка.
Густота перевозок - Количество грузов, проходящих по участку трассы (железной
дороги, внутр. водного пути и т. п.) за определенный интервал. На железных дорогах
различают Густота перевозок тарифную, эксплуатационную и брутто. Тарифная Густота
перевозок определяется путем деления грузооборота тарифного на эксплуатационную
длину линии, эксплуатационная Густота перевозок - путем деления грузооборота нетто
эксплуатационного на эксплуатационную длину линии. Густота перевозок брутто
рассчитывается как отношение грузооборота брутто к эксплуатационной длине линии.
Густота перевозок может быть определена графически, аналитически и с помощью
таблиц. Данные о Густоте перевозок используются для анализа пропускной способности
трансп. сети, выявления перевозок грузов нерациональных, планирования размещения
вложений в инфраструктуру и т.д.
32. Организация складских процессов с элементами логистики.
Логистический процесс на складе обычно значительно шире, чем технологический
процесс, и включает:
– поставку запасов;
– контроль за поставками;
– разгрузка и прием грузов;
– внутрискладские транспортировки и перевалку грузов;
– складирование и хранение грузов;
– комплектацию заказов клиентов и отгрузку;
– транспортировку и экспедицию заказов;
– сбор и доставку пустой тары;
– контроль за выполнением заказов;
– информационное обслуживание склада;
– обеспечение обслуживания клиентов (предоставление услуг).
Функционирование всех составляющих логистического процесса необходимо
рассматривать во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой подход позволяет не только
четко координировать деятельность служб склада, а и является основой планирования и
контроля за продвижением груза на складе с минимальными расходами.
Рассмотрим более подробно некоторые операции.
Разгрузка и прием грузов. При осуществлении этих операций необходимо
ориентироваться на условия поставок заключенного договора.
Специальное оборудование мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-
разгрузочного оборудования позволяют эффективно проводить разгрузки (в наиболее
короткий срок и с минимальными потерями груза), в связи с чем, сокращаются простои
транспортных средств и, следовательно, снижаются расходы обращения. Проведенные на
данном этапе операции включают: разгрузку транспортных средств, контроль
документального и физического соответствия заказов поставок, документальное
оформление прибывшего груза через информационную систему, формирования складской
грузовой единицы.
Внутрискладская транспортировка предусматривает перемещение груза между
различными зонами склада. Транспортировки внутри склада должны осуществляться при
минимальной длительности во времени и пространстве сквозными «прямоточными»
маршрутами. Количество перевалок с одного вида оборудования на другое также должно
быть минимальным.
Складирование и хранение состоит в размещении и укладке груза на гранение.
Основной принцип рационального складирования – эффективное использование объема
зоны хранения. Предусловием этого является оптимальный выбор системы складирования
и, в первую очередь, складского оборудования. Оборудование для хранения должно
соответствовать специфическим особенностям груза и обеспечивать максимальное
использование высоты и площади склада. При этом пространство под рабочими
проходами должно быть минимальным, но с учетом действующих норм. Для
упорядоченного хранения груза и экономного его размещения используют систему
адресного хранения по принципу жесткого (фиксированного) или свободного (груз
размещается в каком-либо свободном месте) выбора места складирования.
Процесс складирования и хранения включает: закладку груза на хранение,
хранение груза и обеспечение соответствующих для этого условий, контроль за наличием
запасов на складе, осуществляемый через информационную систему.
Комплектация заказов и отгрузка. Процесс комплектации сводится к подготовке
товара в соответствии с заказами потребителей. Комплектация и отгрузка заказов
включает:
– получение заказа клиента;
– выбор товара каждого наименования согласно с заказом клиента;
– комплектацию отобранного товара для конкретного клиента в соответствии с его
заказом;
– подготовка товара к отправке (укладка в тару);
– документальное оформление подготовленного заказа и контроль подготовки
заказа;
– объединение заказов клиентов в партию отправки и оформление транспортных
накладных;
– погрузка товаров в транспортное средство.
Транспортировка и экспедиция заказов могут осуществляться как складом, так и
самим заказчиком. Последний вариант оправдывает себя лишь тогда, когда заказы делают
партиями, равными вместимости транспортного средства, и при этом запасы потребителя
не увеличиваются. Наиболее распространена и экономически оправдана централизованная
доставка заказов складом. В этом случае благодаря объединению грузов и оптимальным
маршрутам доставки достигается значительно сокращение транспортных расходов и
появляется реальная возможность осуществлять поставки мелкими и частыми партиями,
что приводит к сокращению лишних запасов у потребителя.
33. Характеристика и технико-экономические показатели автомобильного
транспорта.
Одним из основных преимуществ автомобильного транспорта является его высокая
маневренность и подвижность доставки грузов. Этот вид транспорта может доставлять
груз "от дверей до дверей" без промежуточных перегрузок с необходимой степенью
срочности. Недостатками являются низкая производительность труда, сравнительная
дороговизна перевозок (плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности
автомобиля), возможность хищения груза и угона автотранспорта.
Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и указывается в
техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность
ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента
использования парка транспортных средств по выпуску, т.е. отношения количества машин
в движении к числу машин в наличии.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует
использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.
Статический коэффициент – отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной
грузоподъемности в момент окончания погрузки. Определяется за одну ездку – делением
количества фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность
автомобилей; за одну смену – делением объема перевозок на произведение номинальной
грузоподъемности и количества выполненных за смену ездок. Динамический
коэффициент есть отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-
километры при полном использовании грузоподъемности.
Работа подвижного состава автотранспорта оценивается системой технико-
эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной
работы.
В работе автомобильного транспорта различают понятие ездки и оборота.
Ездка - законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на
автомобиль tn, движения с грузом tгр, разгрузки tр и подачи транспортного средства для
следующей погрузки (движение без груза) tдв:
tе = tn + tгр + tр + tдв.
Оборот включает одну или несколько ездок, причем подвижной состав обязательно
должен возвращаться в исходную точку. Ускорение оборота влияет на сроки доставки
грузов и себестоимость перевозок. Структура оборота тем лучше, чем выше коэффициент
использования грузоподъемности и ниже коэффициент порожнего пробега.
Технико-эксплутационные показатели использования подвижного состава в
транспортном процессе можно разделить на две группы.
К первой группе относятся показатели, характеризующие степень использования
подвижного состава: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования
подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъёмности и пробега, среднее
расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой –
разгрузкой, время в наряде; техническую и эксплутационную скорости.
Вторая группа характеризует результативность работы подвижного состава:
количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объём перевозок и
транспортную работу.
Расчёт некоторых показателей:
коэффициент технической готовности парка за рабочий день
αт = Nг. э. / Nсп.,
где Nг. э. – число автомобилей, годных к эксплуатации;
Nсп. - списочный парк автомобилей;
коэффициент использования парка автомобилей за рабочий день
и = Nэ / Nсп.,
где Nэ - число автомобилей в эксплуатации;
коэффициент использования пробега
β = ℓгр / ℓобщ,
где ℓгр, ℓобщ – гружёный и общий пробег, км;
Общий пробег определяется по формуле:
ℓобщ = ℓ0' + ℓгр + ℓx + ℓ0'',
где ℓ0' – первый нулевой пробег, км;
ℓx – холостой пробег, км;
ℓ0'' – второй нулевой пробег, км.
Среднее расстояние ездки с грузом ℓег, км:
ℓег = ℓгр / nе,
где nе – число ездок.
Tн
n =
е .
tе
Среднее расстояние перевозки ℓср, км:
P
ℓср = ,
Q
где P – транспортная работа, т-км;
Q – объём перевозок, т.
Техническая скорость Vt, км/ч:
Vt = ℓобщ / tдв,
где tдв – время движения, ч.
Эксплуатационная скорость Vэ, км/ч:
Vэ = ℓобщ / Тн,
где Тн – время в наряде, ч.
Время одной ездки tе, ч:
гр
tе = tn t р .
Vt
Производительность грузового автомобиля измеряется количеством тонно-
километров (тонн) в среднем на 1т грузоподъёмности.
34. Целевые установки в сфере грузопереработки.
Грузопереработка является составной частью логистического процесса на складе.
Выделяют следующие основные цели грузопереработки:
эффективное использование складской мощности;
улучшение операционной эффективности (минимизация видов
перерабатываемых грузовых единиц);
улучшение условий труда персонала (повышение безопасности операций
грузопереработки. эргономических и экологических характеристик рабочих мест,
механизация и автоматизация складских работ и т. д.);
обеспечение должного уровня логистического сервиса (повышение качества
обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы);
минимизация логистических издержек.
Реализация этих целей в значительной степени зависит от соблюдения следующих
основных принципов рациональной организации процесса грузопереработки:
механизации и автоматизации технологических операций;
оптимального использования площади и емкости помещений;
организации сквозного товарного потока;
планомерности и ритмичности складских работ;
полной сохранности товаров.
К основным операциям грузопереработки относятся:
подготовка склада к приемке продукции;
разгрузка транспорта;
приемка продукции по количеству и качеству;
размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
отборка товаров из мест хранения;
комплектование заказов и упаковка;
отпуск товаров;
погрузка в транспортное средство.
Последовательность выполнения операций грузопереработки с указанием их
продолжительности отражается в технологической карте. Технологические карты
разрабатываются с учетом конкретных условий и могут иметь вид таблиц, графических
схем или текстовых документов.
На продолжительность и характер складских операций оказывают влияние
следующие факторы:
объем поступления и отпуска;
размеры товарных запасов;
условия транспортировки (вагон, контейнер, автомобиль);
ассортиментная структура товарооборота и способ упаковки товаров;
габариты, вес товаров, тарных мест;
условия и порядок хранения;
площадь склада, состав помещений, их планировка, размеры
конструктивных элементов, ширина проходов;
габариты складских помещений;
наличие технологического оборудования, его виды.
35. Характеристика и технико-экономические показатели воздушного и
трубопроводного транспорта.
Воздушное сообщение в пределах европейских стран редко используется. В
основном воздушный транспорт нужен в международных перевозках для
транспортировки скоропортящихся грузов. Основными его достоинствами являются
высокая скорость доставки и возможность достижения отдаленных районов. Однако
себестоимость перевозки грузов воздушным транспортом высокая, поэтому он
используется, в основном, для перевозки пассажиров. Снижает возможности воздушного
транспорта и его зависимость от метеоусловий, которая непосредственно влияет на
надежность поставок.
Трубопроводный транспорт обладает тем преимуществом, что прокладка
трубопроводов возможна повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и
автоматизация основных операций. Конечно, самым существенным недостатком этого
вида транспорта является его узкая специализация.
Для транспортировки продукции часто используется несколько видов транспорта.
Для ускорения погрузочно - разгрузочных работ, ускорения оборота транспортных
средств, улучшения сохранности грузов в этом случае применяются контейнеры и
Q A
поддоны. Парк контейнеров рассчитывается по формуле: N = ,
F qн
где N - количество контейнеров, ед.;
Q - общий объем перевозок в планируемом периоде, т;
A - оборот контейнера ( цикл использования, измеряемый от одной погрузки до
следующей), сут.;
F - число дней в планируемом периоде;
qН - грузоподъемность – нетто контейнера, т.
Показатели те же – грузоподъемность, грузовместимость,
36. Классификация складов.
В зависимости от назначения склады бывают:
1) Оборотные, основная их задача – перегрузка комплектных единиц хранения с
одного транспортного средства на другое. Оборотные склады характеризуются короткими
сроками хранения и высокой оборачиваемостью складируемых объектов, а также высокой
интенсивностью транспортных операций.
2) Хранения. Задача этих складов – обеспечить наличие материалов для
функционирования производства. Для складов хранения характерны неоднородность
объектов хранения различных наименований в небольших количествах, средняя, а иногда
и значительная продолжительность хранения, низкая оборачиваемость складируемых
объектов. Учитывая непосредственную связь этих складов с производством, необходимо
стремиться к минимизации времени транспортирования. Принципиально различают два
вида складирования: стационарный и подвижной склад. Первый представляет собой
постоянное помещение, связанное с производством транспортными средствами.
Подвижной склад реализует складирование в производственном потоке с помощью
транспортных средств, имеющих соответствующую ёмкость. Применение подвижных
складов ограничивается определёнными сферами. Предпосылками данного метода
складирования являются:
- крупносерийное или массовое производство;
- организация процесса производства на основе поточных принципов;
- стабильность производственной программы (и номенклатуры);
- поставки лишь необходимых количеств и с соблюдением технологических
сроков;
- управление с помощью интегрированных потоков информации.
3) Посреднические (склады комиссионирования). Задача этих складов состоит в
реализации комиссионерских заказов в соответствии с заказами клиентов.
Основными функциями являются подсчёт, сортировка, комплектование и
проведение заказа. Характеризуются посреднические склады средними сроками хранения
и оборачиваемостью, а так же поставками разнообразных единиц хранения.
4) Сохранения. Их основные задачи – охрана и защита объектов хранения, которые
находятся на складе в течение длительного времени. Главная функция складов сохранения
– выдача хранимых товарно-материальных ценностей со склада на определённый срок и
их последующая приёмка назад на склад, поэтому особое внимание необходимо уделять
защите и обеспечению сохранности складируемых объектов.
5) Специальные. Задачи этих складов различны: локальная концентрация объектов
хранения, специфическая защита товарно-материальных ценностей и людей и т.п. Такие
склады могут быть стационарными и подвижными.
В зависимости от конструкционных особенностей различают закрытые,
полузакрытые и открытые склады; по степени механизации – немеханизированные,
механизированные, автоматизированные, автоматы; по месту в общем процессе движения
материального потока – склады на участке движения продукции производственно-
технического назначения и склады оптовых предприятий торговли товарами народного
потребления.
По видам хранения склады бывают единичного хранения (наиболее простая
форма), линейного и блочного расположения. При линейном хранении к каждой единице
хранения обеспечивается прямой доступ. Для рационального использования помещения
склада применяется штабелирование. Линейное расположение позволяет хранить товары
непосредственно на полу, на полках-стеллажах, на передвижных сте Хранение
складируемых единиц в блоках характеризуется плотным (без просветов) расположением
штабелируемых единиц. Это достигается, например, с помощью решётчатых ящиков.
Недостатком блочного хранения является то, что перемещаться и храниться могут только
комплексные единицы и отсутствует прямой доступ к хранимым объектам.
ллажах-этажерках, а также используется при создании стеллажных складов.
37. Маршрутизация перевозок.
Повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости
перевозок достигается рациональной организацией движения автомобильного транспорта.
Движение автотранспорта осуществляется по маршрутам. Маршруты бывают
маятниковые и кольцевые.
Маятниковый – это маршрут, при котором путь следования автомобиля между
двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают:
- с обратным холостым пробегом ( ≤ 0,5);
- с обратным неполностью гружённым пробегом (0,5 < < 1);
- с обратным гружённым пробегом ( = 1,0).
Кольцевой маршрут – это следование автомобиля по замкнутому кругу,
соединяющему несколько получателей или поставщиков. Разновидностью кольцевых
маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким
маршрутам происходит постепенная выгрузка или погрузка груза.
Маршрутизация перевозок – это оптимальный способ организации
материалопотоков грузов, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота
автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.
Разработка рациональных маршрутов перевозок и составление графиков доставки
продукции потребителям лежит в основе логистической концепции построения модели
транспортного обслуживания потребителей.
Для разработки маршрутов используются экономико-математические модели,
методы сетевого планирования, теория графов.
Основой для определения маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок,
количества транспортных средств и организации работы транспортного цеха являются
грузооборот и грузопотоки предприятия и отдельных цехов.
Число транспортных средств прерывного действия определяется по формуле:
W = Qсут / qтр. с,
Wн = Qчас / qчас,
q a ст Vta q т ст Vtт
= ,
р Vta t пр р Vtт t nn
3600
mц = Tц
,
где Tц – время цикла работы крана, с.
Часовая производительность погрузчика Pп
3600
Pп = Tц
. q0, т/ч.
Часовая производительность машин непрерывного действия
Pм = 3,6 q V,
где q – вес груза на одном погонном метре несущего элемента машины, т;
V – скорость грузонесущего элемента машины, м/с.
Часовая производительность конвейера
q
Pконв = 3,6 V,
a
где a – расстояние, на которое перемещается груз весом q т со скоростью конвейера
V м/с.
При перемещении наволочных и насыпных грузов непрерывным потоком часовая
производительность конвейера определяется по формуле:
Pконв = V K B2 ,
где V – скорость движения ленты, м/с;
K – коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза (в движении);
B – ширина ленты конвейера, м;
- коэффициент заполнения ленты;
- насыпной вес груза, т/м3;
Часовая производительность ковшовых элеваторов определяется по формуле:
Pэ = 3,6 V,
a
где ℓ - ёмкость ковша, м3;
a – расстояние между ковшами, м;
V – скорость движения ковшей, м/с;
- коэффициент заполнения ковшей;
- насыпной вес груза, т/м3.
Часовая производительность машин пневматического транспорта определяется по
формуле:
Pпнев = 3,6 Vв Kв,
где - плотность атмосферного воздуха (1,2 кг/м3);
Vв – расход воздуха, м3/с;
Kв – весовая концентрация смеси (отношение веса перемещаемого груза к весу
расходуемого воздуха в единицу времени).
41. Роль, задачи и функции складского хозяйства.
В процессе движения материальных ценностей между службой материально-
технического обеспечения и производственными подразделениями, между цехами
предприятия, а также между выпускающими цехами и службой сбыта возникает
необходимость в организации складских помещений, образующих складское хозяйство
предприятия.
Складское хозяйство - совокупность общезаводских и цеховых подразделений,
предназначенных для приемки, размещения, хранения и отпуска продукции, предметов и
средств труда.
Состав складского хозяйства:
- общезаводские подразделения - различные склады (материальные, шихты,
металла, лесоматериалов, огнеопасных жидкостей, готовой продукции и т.д.).
Работой общезаводских складов руководят соответствующие подразделения
отделов: материально-технического снабжения, сбыта, инструментального и т. д.;
- цеховые подразделения - цеховые склады, кладовые.
Функции складского хозяйства:
-прием и хранение предметов и средств производства;
-подготовка к выдаче их в производство;
-выдача их в производство в установленном порядке;
-прием, хранение, подготовка готовой продукции к отправке и отправка ее
потребителю;
-организация учета движения запасов и их регулирование.
Основными задачами складского хозяйства являются:
1) бесперебойное обеспечение производства соответствующими материальными
ресурсами;
2) обеспечение сохранности материальных ресурсов;
3) максимальное сокращение затрат, связанных с осуществлением складских
операций.
Главная задача складского хозяйства состоит в организации нормального питания
производства материальными ресурсами, нормальной отправки готовой продукции
потребителям при минимальных затратах на функционирование складского хозяйства.
Организация складского хозяйства оказывает прямое влияние на результаты
производственно-хозяйственной деятельности предприятия, так как обеспечивает
бесперебойность работы основного производства и своевременную отгрузку готовой
продукции потребителю.
42. Логистические посредники в транспортировке.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транспортировке
является транспортно–экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 ГК РФ
по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за
вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или
грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором
экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. В договоре транспортной экспедиции
предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по
маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от
имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение
груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.
Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:
- Оформление документов для экспорта – импорта грузов;
- Выполнение таможенных формальностей;
- Проверка комплексности и состояния груза;
- Погрузка – разгрузка транспортных средств;
- Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
- Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
- Информационные услуги, страхование и т.п.
Транспортно–экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число
логистических операций и функций в логистической системе.
Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие
транспортно–экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми терминалами,
осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в
ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых
посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с
транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и
продажей продукции, транспортно – экспедиторские фирмы по существу преобразуются в
логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а
также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая
качество логистического сервиса.
Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору перевозчика, однако
перечень показателей качества экспедиторских услуг будет несколько расширен.
Транспортно–экспедиторское обслуживание предоставляется в основном для
мелкопартионных, тарно–штучных грузов, а также контейнеров и стандартных пакетов
(сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные,
строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по
договорам грузовладельца с перевозчиком.
К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если
экспедиторы не выполняют соответствующих функций самостоятельно) относятся
таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки
и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию,
упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы
критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно
многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность,
финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.
Существует множество разновидностей посредников, которое не поддается
понятной и доступной иерархической классификации.
Наиболее значимым и важным является разделение посредников по собственности
на товар и по признаку "от чьего имени ведется торговля". По этому признаку посредники
делятся на четыре основные группы:
дилеры;
дистрибьюторы;
комиссионеры;
брокеры.
Дилеры - оптовые, реже розничные посредники, которые ведут операции от своего
имени и за свой счет. Они приобретают товар по договору поставки, становятся
собственниками товара после оплаты доставки и реа-лизуют эти товары потребителям.
Дистрибьюторы - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени
производителей и за свой счет. Производитель предоставляет дистрибьютору право
торговать своей продукцией на определенной тер-риюрии и в течение определенного
времени. Дистрибьютор не является собственником продукции. По договору он
приобретает право ее продажи.
Комиссионеры - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего
имени и за счет производителя. Комиссионер не является собственником продукции. За
оказанные услуги ему выплачивается вознаграждение в виде процентов от суммы
операций.
Брокеры - посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов Брокеры не
являются собственниками продукции, не распоряжаются продукцией. Они действуют на
основе поручений и содействуют совершению сделки; вознаграждение получают только
за проданную продукцию.
43. Характеристика грузового терминала и организация терминальной перевозки.
Доставка грузов на дальние расстояния с использованием нескольких видов
транспорта редко обходится без временного их хранения на специально отведенных для
этого местах - контейнерных площадках, терминалах. Терминалы, как правило,
располагаются в крупных транспортных узлах, имеющих удобные подъездные пути для
различных видов транспорта, в том числе и автомобильного.
Для крупного транспортно-грузового терминала необходимо выгодное
территориальное местонахождение, характеризующееся расположением подъездных пути
к станции и их удобное местонахождения вблизи важнейших автомагистралей, что
создает наиболее оптимальные условия для организации смешанных перевозок грузов.
В связи с растущим спросом на контейнерные перевозки, необходимым условием
для грузового терминала является наличие оборудованной площадки для размещения и
хранения контейнеров.
В зависимости от характера товаров и пожеланий клиентов грузы размещаются в
отапливаемых складских помещениях, на многоярусных стеллажах или на открытых
площадках.
Учитывая особенности каждого груза и места доставки, работа терминала
подобного типа позволяет обеспечить:
-разработку несколько сравнительных транспортных схем для доставки грузов,
связывая в одну транспортную цепочку различные виды ТС, что позволяет
клиентам провести анализ транспортной составляющей торговых контрактов и
снизить стоимость доставки грузов;
-обеспечение четкого контроля в местах передачи грузов с одного вида транспорта
на другой и взаимодействие работы всех структур, участвующих в процессе
транспортировки груза;
-проводит соответствующее оформление документов для быстрого прохождения
грузов по всему маршруту следования;
-организацию перевозки и экспедирования грузов любым видом транспорта с
доставкой до двери на территориях иностранных государств посредством использования
разветвленной сети агентских компаний.
Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных
площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор
месторасположения терминалов определяются на основе технико-экономических
исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков.
По величине терминалы различаются: от простых придорожных автобусных
остановок до крупных комплексов главных портов. Последние могут рассматриваться как
единый очень крупный терминал или специфическая композиция отдельных терминалов,
сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и
экономичности выполнения различных логистических работ и операций.
Организация терминальной перевозки
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех
основных этапов:
• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
• грузопереработка на терминале;
• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие
выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем
необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом
груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и
т.п
Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться
различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным
транспортом используются обычн^ большегрузные автопоезда, работающие по
регулярным линиям установленному расписанию. Загрузка на терминале производится
как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы
утром прибыть в пункт (терминал)
Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки
грузов и эффективным использованием транспортных средств.
В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и
хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является
грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов,
формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой
тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных
контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса
сервисных и коммерческо-деловых услуг.
44. Цели, задачи и проблемы логистики по отношению к запасам.
Целями создания запасов могут являться:
-снижение негативных последствий из-за колебаний спроса;
-скидки за покупку крупных партий;
-спекуляции, снижение издержек, связанных с размещением и транспортировкой
заказа (льготные -условия транспортировки, административные расходы);
-возможность немедленного обслуживания покупателей;
-более полное удовлетворение спроса покупателей и т.д.
С другой стороны создание чрезмерных запасов оказывает негативное влияние на
финансовые результаты деятельности предприятия: “ замороженные ” финансовые
ресурсы, повышение издержек связанных с хранением товаров (содержание складских
помещений, оплата труда, транспортировка и перемещение запасов внутри предприятия и
т.д.). Вследствие вышеперечисленных особенностей возникает необходимость управления
запасами на предприятиях.
Логистика запасов – это управление запасами предприятия, подразумевает
интегрированный процесс, обеспечивающий операции с запасами внутри фирмы и вне ее
– на всем протяжении цепи управления поставками.
Потребности фирмы в запасах определяются инфраструктурой логистики и
заданным уровнем сервиса. Теоритеически компания может хранить запасы
произведенных товаров в складских помещениях, предназначенных для обслуживания
каждого клиента. Но лишь немногие деловые предприятия в состоянии позволить себе
такую роскошь, ибо этому препятствуют высокий риск и большие общие издержки.
Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при
минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки.
Избыточные запасы порой компенсируют отсутствие продуманного плана при
формировании логистической инфраструктуры, а также - до некоторой степени -
недостатки в управлении. Однако такие избыточные запасы, используемые в качестве
"костыля", в конце концов оборачиваются более высокими, чем требуется, общими
издержками логистики.
Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов,
"связанных" в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления
запасами - добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения
запросов потребителей. Толковая политика управления запасами строится на
избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся:
сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент
продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.
Ниже мы вкратце рассмотрим каждый из признаков, лежащих в основе такой
избирательности.
Каждое деловое предприятие, продающее продукцию широкому кругу
потребителей, сталкивается с тем, что разные сделки обладают для него разной
прибыльностью. Некоторые группы потребителей приносят фирме больше прибыли и к
тому же имеют потенциал роста, тогда как другие - нет. Прибыльность потребителя
зависит от типа приобретаемых им продуктов; объема продаж; иены; требуемых услуг,
при оказании которых создается добавления стоимость; дополнительных действий,
необходимых для поддержания устойчивых деловых связей. Высокоприбыльные группы
потребителей образуют основной рынок для компании. Стратегия управления запасами
должна быть нацелена на удовлетворение запросов каждой из таких ключевых групп
потребителей. Секрет эффективной сегментации логистических операций кроется в
правильной расстановке приоритетов при управлении запасами, смысл которой в полном
обеспечении ключевых потребителей.
Опыт большинства фирм свидетельствует о том, что типы производимых ими
продуктов тоже различаются между собой по объему продаж и прибыльности. В
отсутствие каких-либо привходящих факторов компания может обнаружить, что на долю
менее чем 20% всей реализуемой ею продукции выпадает свыше 80% совокупных
прибылей. Поскольку это "правило 80/20", или правило Парето, носит всеобщий характер,
менеджеры могут попытаться избежать излишних затрат, проводя стратегию управления
запасами, основанную на классификации производимых продуктов и установлении
приоритетов. Так, ключом к устранению ненужных расходов может послужить
реалистичная оценка того, какие малоприбыльные продукты или продукты с небольшим
объемом продаж все же следует поставлять на рынок. Разумеется, любая компания хотела
бы обеспечивать доступность и бесперебойность поставок только самых прибыльных
своих продуктов. Однако для полного удовлетворения запросов ключевых потребителей
поставщику иногда приходится снабжать их малоприбыльными продуктами в
значительных объемах. Ловушка, которой в данном случае надо опасаться, - высокий
уровень сервиса при реализации таких малоприбыльных продуктов, если их приобретают
непостоянные или неключевые потребители. Таким образом, при разработке
избирательной политики управления запасами следует принимать во внимание
прибыльность тех или иных категорий продуктов. Многие фирмы предпочитают хранить
малоприбыльные или плохо расходящиеся виды продукции на центральных
распределительных складах. При получении заказа на такие товары компания может
соотнести реальный уровень сервиса, который она готова предоставить при поставке, с
относительной значимостью для нее конкретного потребителя. Ключевых потребителей
можно обслужить, прибегнув к быстрому и надежному воздушному транспорту, тогда как
для выполнения остальных заказов менее важных клиентов достаточно воспользоваться
более дешевыми наземными средствами грузоперевозки.
Выбор ассортимента продуктов, который должен храниться на том или ином
складе, непосредственно сказывается на условиях транспортировки. Большинство
транспортных тарифов устанавливается исходя из объема и размера конкретного груза,
предназначенного для перевозки. Стало быть, вероятно, разумной стратегией было бы
держать на складе достаточное количество товаров, чтобы иметь возможность
комплектовать крупные партии грузов, адресованных конкретному клиенту или в
конкретную географическую зону. Связанная с такой стратегией экономия на
транспортных расходах может существенно перекрыть рост затрат на хранение запасов.
Необходимость быстрой доставки товаров для полного выполнения запросов
потребителей является важной движущей силой логистики. Порожденные этой
необходимостью модели снабжения в реальном времени призваны сокращать общий
объем запасов за счет создания таких условий, которые позволяют своевременно и точно
реагировать на возникающие потребности производства или розничной торговли. Если
продукты и материалы поставляются быстро, то необязательно держать запасы на
производственных предприятиях. Точно так же при быстром пополнении товарных
запасов в розничных магазинах требуется меньше страховых, или буферных, резервов в
конечных звеньях логистической цепочки. На смену практике накопления и хранения
таких страховых запасов (на случай непредвиденных сбоев в снабжении) приходит
поставка точно определенного количества товаров в нужное время. Поскольку подобные
временные модели сводят запасы у потребителей к абсолютному минимуму, возникающая
вследствие этого экономия должна компенсировать издержки, связанные с
чувствительностью логистического процесса к фактору времени. К примеру, применение
временных моделей, как правило, ведет к сокращению объема единоразовой грузовой
отправки, что увеличивает количество и частоту необходимых перевозок, а также цену
перевозки. Это, в свою очередь, может повлечь за собой рост транспортных расходов. Для
того чтобы логистические модели работали плодотворно и эффективно, необходимо
соблюдать некий компромисс между желательным уровнем обслуживания потребителей и
минимальными общими издержками.
И наконец, нужно помнить, что стратегии управления запасами разрабатываются
не в вакууме, а в конкурентной среде. Обычно партнеры предпочитают иметь дело с теми
фирмами, которые могут пообещать своевременность и бесперебойность поставок и в
состоянии выполнить свое обещание. Это порой требует размещения и хранения на
конкретном складе такого объема запасов, который обеспечивал бы заданный уровень
сервиса даже тогда, когда соблюдение этого условия увеличивает общие издержки.
Надежная политика управления запасами чрезвычайно важна для обретения
конкурентных преимуществ в обслуживании потребителей или, по крайней мере, для
частичного ослабления соперников в этой сфере. Запасы материалов и комплектующих в
логистике создаются по иным причинам, чем запасы готовой продукции. Объем запасов
каждого типа и потребности в них следует оценивать в сопоставлении с общими
издержками. Нужно хорошо понимать, что в интегрированной логистической системе все
решения по поводу размещения инфраструктурной сети, транспортировки и управления
запасами тесно взаимосвязаны и именно эта взаимосвязь составляет основу интеграции.
45. Специфика логистического подхода при организации и управлении
общественным пассажирским транспортом.
Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет совокупность
проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые
обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и
непрерывную доставку “от двери до двери” в определенное время при минимальных
затратах. Применение логистики на пассажирском транспорте позволяет оптимизировать
перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и
объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе
оказания транспортных услуг.
Логистический подход требует новой методологии и моделей описания системы
общественного транспорта и принятия управленческих решений при синтезе
макрологистической системы применительно к специфике формирования регионального
пассажирского рынка. Такая процедура возможна только при моделировании
деятельности общественного транспорта в регионе.
Для управления региональной логистической системой общественного транспорта
требуется не только оперативность. Выработка любого оперативного или прогнозного
решения в управлении общественным транспортом непосредственно определяет
эффективность управления макрологистической системы. Поэтому для обеспечения
желаемого качества управленческого решения требуется информационное обеспечение,
адекватно отражающее состояние системы. В сущности, требуется мощный мониторинг
рынка пассажирских услуг, который, с одной стороны, будет удовлетворять требованиям
оперативности (минимизации логистических издержек), а с другой — требованиям
достаточной полноты и достоверности (качеству пассажирского сервиса).
В настоящее время городской пассажирский транспорт является одной из наиболее
общественно значимых отраслей городского хозяйства.
Происходящие изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным
образом в переориентации рынка на потребителя, обусловили необходимость применения
новых управленческих решений при организации работы общественного транспорта,
потребовали создания качественно новых систем управления, способных гибко
реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей.
Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором
региональный транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, а
сам перевозочный процесс - как логистическая цепь операторов и объектов
инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет
оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение
потребностей различных категорий населения на основе рационального использования
региональных экономических ресурсов. Главной целью использования логистики в
системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантированности
и беспересадочности поездки, повышение эффективности управления информационными
потоками, снижение уровня загрязнения окружающей среды автотранспортом.
Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что перспективы дальнейшей
информатизации и компьютеризации общества, автоматизации всех сторон человеческой
деятельности требуют кардинальных изменений в практике принятия градостроительных
решений, переоценки существующих форм организации общественного транспорта в
связи с намечающимися тенденциями приближения услуг к конечному потребителю.
Такие кардинальные изменения будут иметь успех только при условии применения новых
принципов построения транспортных систем, повышении их гибкости, способности
46. Организация и расчет основных показателей постов для погрузочно-
разгрузочных работ.
Основным параметром для определения пропускной способности процесса и
является наличие достаточных площадей для осуществления операций, т.к. именно этот
ресурс имеет наибольшие количественные ограничения.
Ниже приводится один из методов расчета параметров технологических зон
погрузо-разгрузочных работ и зоны комплектации. Эти зоны являются местом
сопряжения внутренних складских процессов с внешними и зачастую, доставляют немало
проблем с оперативной обработкой товара. Фактором сопряжения и определяющим
параметром для расчетов в данном случае должен являться размер грузопотока,
проходящего через склад.
Расчет параметров зоны погрузо-разгрузочных работ
В первую очередь необходимо рассчитать количество постов разгрузки на основе
следующей формулы:
где
– средняя производительность одного разгрузочного поста (автомобилей в смену),
где среднее время разгрузки автомобиля является более-менее стабильным показателем
для автомобилей с разными объемами кузова. Продолжительность смены определяется
предварительным графиком работы склада, причем если выяснится, что при односменном
режиме работы склада количество постов превышает возможности конкретного
сооружения или обустройство большого количества постов становится нерентабельным,
то необходимо сразу же изменить длительность или количество смен.
Далее,
где:
Q – прогноз годового товарооборота, руб/год
Кн – коэффициент неравномерности загрузки склада,
А2 – доля товаров, проходящих через участок приемки склада, %,
q – укрупненные показатели расчетных нагрузок на 1 м2 на
участке приемки, т/м2,
tпр – число дней нахождения товара на участке приемки,
Ср – примерная стоимость 1т хранимого на складе товара.
Вычислив площадь зоны приемки Sпр, нетрудно определить глубину зоны приемки
как отношение Sпр/ L
Расчет параметров зоны отгрузки производится аналогично параметрам зоны
приемки. Следует лишь при вычислениях использовать данные выходного грузопотока и
исходящего подвижного состава.
Расчет параметров зоны комплектации
Здесь используем формулу, схожую по структуре с формулой расчета площади
зоны приемки:
где:
Q – прогноз годового товарооборота, руб/год
Кн– коэффициент неравномерности загрузки склада,
А3 – доля товаров, проходящих через участок комплектации склада, %,
q – укрупненные показатели расчетных нагрузок на 1 м2 на
участке комплектации, т/м2,
tкм – число дней нахождения товара на участке комплектации, дней
Ср – примерная стоимость 1т хранимого на складе товара, руб
Итак, мы определили параметры зон комплектации, приемки и отгрузки. Теперь
можно рассмотреть варианты организации процессов в некоторых из этих зон.
Оптимальное использование зон приемки-отгрузки, как и остальных
технологических зон склада, можно организовать, в первую очередь, опираясь на данные
грузопотока, что позволит исключить или хотя бы сгладить "затоваривание" в периоды
пиковых нагрузок. Наиболее эффективно организовать процессы в этих зонах можно при
помощи автоматизированных систем управления с использованием современных
технологий идентификации товара.
При определении количества постов обслуживания транспорта необходимо
находить компромисс между:
размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания
транспорта;
размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и
маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в
ожидании обслуживания.
Как известно, технологический процесс на складе представляет собой следующую
последовательность операций:
разгрузка транспорта;
приемка товаров;
размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
отборка товаров из мест хранения;
комплектование и упаковка товаров;
внутрискладское перемещение грузов;
погрузка.
Наиболее тесный логистический контакт склада с поставщиками и клиентами
возникает при выполнении разгрузочных и погрузочных работ. Именно здесь остро
ощущается необходимость в совместных технических и технологических решениях, в
совместном планировании. Операции разгрузки и погрузки определяются следующим
образом:
разгрузка - операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от
груза;
погрузка - операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в
транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от
характера груза, типа транспортного средства, а также от вида используемых средств
механизации.
Организация процесса разгрузки товаров на складе включает в себя решение
следующих вопросов:
устройство площадок для маневра и парковки прибывающих под разгрузку
грузовых автомобилей;
устройство и оборудование разгрузочных площадок;
организацию работ разгрузочных постов;
определение численности технических средств и количества рабочих для
выполнения работ по разгрузке товаров;
организацию сбора и утилизации отходов крепежных и упаковочных
материалов;
координацию работ по разгрузке с работами на других участках склада.