ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ

РАБОТА

Современное состояние и тенденции развития

логистики в зарубежной экономической практике

3
 ВВЕДЕНИЕ

Необходимость создания логистических систем наиболее остро

проявилась в периоды кризисов. В семидесятые годы наблюдалось резкое
ухудшение экономического положения стран Западной Европы и США,
связанное с энергетическим кризисом. Это потребовало разработки срочных
мер по стабилизации и улучшению ситуации в экономике. Многие
действовавшие ранее системы распределения товаров оказались
экономически устаревшими. Тогда специалисты обратились к логистике как
одной из форм интеграции снабжения, производства, транспорта,
распределения.
В условиях перенасыщения рынка и усиления конкуренции логистика
явилась важным резервом в повышении потенциала предприятий,
действенным инструментом для снижения затрат в сфере распределения. В
последние годы наблюдается тенденция увеличения затрат в сфере
распределения. По данным проведенных исследований, доля затрат на
распределение в отдельных сферах превышает затраты на производство и это
достигает до 75 %.
Таким образом актуальность логистики, как одной из форм интеграции
снабжения, производства, транспорта, распределения в условиях
глобализации экономики, очевидно.
В настоящее время множество исследований логистической
деятельности. В работе были изучены книги, написанные авторами И. А.
4
Еловым, С. И. Качаловым, В. В. Дыбской и А. В. Ивановой, В. И. Сергеевым,
В. А. Ковалковым, П. Я. Тишиным, Т. Н. Скоробогатовой, Дж. Р. Стоком, Д.
М. Ламбертом, Ю. С. Якуниной, Ю. О. Бочаровой, Ю. В. Бутриной, П. В.
Антипиной, А. В. Вохмяниной, Г. Л. Бродецким.
Объектом исследования являются - компании транспортно-
логистического сектора Германии.
Предметом исследования является эффективность логистики и его
влияние на деятельность предприятия.
Цель выпускной квалификационной работы изучение современного
развития логистики за рубежом.
В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие
задачи:
- теоретическое изучение предпосылок построения логистических систем;
- изучение современных тенденций развития логистики за рубежом;
- изучение отечественной логистики;
- изучение логистической деятельности предприятий Германии;
- рассмотрение вопросов технологии и организации строительного
производства.
Структура выпускной квалификационной работы предятавлена
следующим образом.
Введение, в котором отражена краткая характеристика исследования
выпускной квалификационной работы.
Основная часть выпускной квалификационной работы состоит из трех
глав. В первой главе ВКР дано описание и раскрыты предпосылки появления
логистики. А также рассмотрен современные тенденции развития логистики.
Изучено отечественная логистика на современном этапе.
Во второй главе рассмотрена теоретические основы разработки
стройгенплана и основные виды строительных машин.
В третьей главе проведен анализ логистической деятельности
предприятий Германии, изучение их опыта в данной сфере.
5
 В заключении даны итоговые выводы выпускной квалификационной
работы.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ

СИСТЕМ
1.1 Предпосылки построения логистических систем, основные
функции и задачи логистики

Общество не может перестать производить, также оно не может

перестать потреблять (Карл Маркс). Общество состоит из множества
организаций производящие материальные блага в виде конкретной
продукции, и они отправляют свою продукцию потребителям. Эти
продукции обычно или традиционно называются товарами или услугами.
Далее будет уместным уточнить различие и общность между товарами и
услугами. Например, Тойота производит автомобили как товар, но они также
оказывают услуги - гарантию, послепродажный сервис, ремонты и
финансовые пакеты. Макдональдс снабжает потребителей товарами -
бургеры, столовые приборы, пакеты и т.д. и услугами когда они продают
питание в ресторанах. Водафон предлагает телефонные услуги, но они также
обеспечивают товарами - оборудования, аппараты и т.д. В некоторых
продукциях преобладает черты товара (автомобили и стиральные машины), а
в других продукциях преобладает услуги (страхование и образование). Также
имеются продукции с более ровным балансом как товары и услуги,
выпускаемые ресторанами и больницами. Любая организация покупает
материальные ресурсы для производства продукции (сырье, люди,
оборудование, информация, деньги и другие ресурсы), выполняет различные
процессы и операции (производство, обслуживание, транспортировка,
6
продажа, обучение) и создает материальные блага в виде готовой продукции
(Уотерс, 2002). Изложенные понятия и утверждения предполагают
существование бесконечного и постоянного движения потока материалов от
поставщиков первичных ресурсов до конечных потребителей материальных
благ. Материалы, как правило, двигаются от первоначальных поставщиков
до конечных потребителей и на своем пути они проходят через множество
организаций различных уровней. Все организации, включая первоначального
поставщика и конечного потребителя, образуют цепочку поставок. Цепочка
поставок это серийные виды деятельности и организации потока материалов
– материальных и нематериальных – перемещаемые по их маршруту от
первичных поставщиков до конечных потребителей. Логистика является
функцией обеспечивающая все движения потока материалов через цепочки
поставок. Проведенный обзор приближает нас к выбору еще одного варианта
определения логистики из числа множеств уже имеющихся определений.
Основываясь на определение логистики из учебного курса «Логистический
менеджмент в цепи поставок» Международного Торгового Центра (2014)
можно сформулировать следующее определение логистики.
Логистика - наука для исследования движения материальных благ от
производителя (поставщика) до потребителя. Логистика - практический
менеджмент снабжения материалами, охватывает весь процесс движения
материалов и продукций в организации – входящие в нее, проходящие через
нее и выходящие от нее. Логистика создает все функции в этом процессе,
управляет этими функциями и гарантирует при этом:
- Востребованный материал (продукт или услуга)
- Лучшего качества
- Оптимальным объемом
- Надежному потребителю
- Указанное место
- Кратчайшее время
- Наименьшими издержками
7
 - Сервис
- Исчерпывающей информацией
Перечисленные правила были известны в логистике вначале как «семь
правил» (7R or seven right), но как указано выше их уже стало «девять
правил», что подтверждает глубокую интеграцию логистики в экономику.
Главная цель логистики - безусловное соблюдение этих правил
одновременно в любом процессе создания продукта для удовлетворения
предпочтений потребителя и получения от него адекватных денег. Первое
правило логистики гласит: нужно производить востребованный продукт или
услуга. Это означает, что продукт имеет стабильный и долгосрочный спрос
на рынке, он полезный и ценный для потребителя. Второе правило
логистики обязывает соблюдение стандартов и сертификатов качества к
производимому продукту. Третье правило логистики определяет объем
производимого продукта, рассчитываемый на основе точного прогноза
спроса рынка. Четвертое правило связано с выбором надежного потребителя
– предсказуемого, ответственного и платежеспособного. Пятое правило
подразумевает хранение продукта в надежном месте (распределительные
центры, оптовые склады, сети розничной торговли) для приобретения
покупателем или его прямую доставку потребителям. Шестая и седьмая
правила логистики требуют, чтобы все операции выполнялись в сжатые
сроки и с наименьшими издержками. Относительно новые правила (8 и 9)
указывают на обязательное сопровождение продукта добавленной
стоимостью сервисом (упаковка, гарантии) и исчерпывающей информацией.
Нарушение даже одного правила из вышеперечисленных правил логистики
приводит к снижению или потере дохода компании.
В настоящее время имеется несколько определений логистики. Это
прежде всего зависит от того, на каком уровне рассматривается данная
проблема (макроуровень, микроуровень), а также с каких позиций подходят к
этому вопросу - с позиций изготовителя, перевозчика или потребителя. В
наиболее общем виде под логистикой понимается организация системы,
8
включающей производство, хранение, транспортировку и распределение
продукции с максимальной прибылью. В более узком понимании, с точки
зрения экспедитора и перевозчика, логистика — это организация доставки
товара в требуемом количестве и в гарантированные сроки от производителя
до потребителя.
Теоретические принципы построения логистических систем были
известны еще в прошлом веке, однако широкое практическое применение
логистика получила лишь во второй половине нашего столетия. Применение
принципов логистики обусловлено определенным уровнем развития
рыночных отношений, которые прошли три основных этапа: период
производства, который характеризуется наличием дефицита товаров
(пятидесятые годы); период насыщения рынка - в этот период появилась
система маркетинга (шестидесятые годы); период перенасыщения рынка
(семидесятые годы).
Необходимость создания логистических систем наиболее остро
проявилась в периоды кризисов. В семидесятые годы наблюдалось резкое
ухудшение экономического положения стран Западной Европы и США,
связанное с энергетическим кризисом. Это потребовало разработки срочных
мер по стабилизации и улучшению ситуации в экономике. Многие
действовавшие ранее системы распределения товаров оказались
экономически устаревшими. Тогда специалисты обратились к логистике как
одной из форм интеграции снабжения, производства, транспорта,
распределения.
Помимо энергетического кризиса, толчком в создании и использовании
на практике логистических систем послужили кризисы перепроизводства. В
этих условиях методы маркетинговых исследований уже не позволяли
учитывать интересы конкурентных участников единого процесса от
производства до потребления товаров.
В условиях перенасыщения рынка и усиления конкуренции логистика
явилась важным резервом в повышении потенциала предприятий,
9
действенным инструментом для снижения затрат в сфере распределения. В
последние годы наблюдается тенденция увеличения затрат в сфере
распределения. По данным проведенных исследований, доля затрат на
распределение в отдельных сферах превышает затраты на производство и это
достигает до 75 %.
Основная концепция построения логистических систем основана на
принципе четкого взаимодействия и согласованности основных ее элементов:
снабжения, производства, сбыта, распределения и транспортирования. При
наличии всех перечисленных элементов система называется
макрологистической. Макрологистика определяет общую концепцию
распределения, в том числе размещение складов, выбор вида транспорта,
направлений материальных потоков, выбор поставщиков сырья и
материалов.
Зарубежный опыт свидетельствуют, что наибольшую эффективность
как в микро-, так и в макроэкономическом разрезе обеспечивает
интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистические
компании (провайдеры, операторы) оказывают в комплексе разнообразные
логистические услуги по продвижению и обслуживанию товарно-
материальных потоков. Комплекс инфраструктурных объектов (мощностей) 1,
расположенных на локальной территории, где реализуется интеграция и
координация, в основном, операционной логистической деятельности,
получил за рубежом название «логистический центр» (ЛЦ).
В 60-90 годы 20-го столетия в США и Европе в области
транспортировки и распределения товарных потоков проявились
следующие проблемы и тенденции, учет которых необходим для понимания
необходимости создания ЛЦ различных форматов:
 недостаток складских площадей в окрестностях крупных
городов;

1
За рубежом они получили название «Facilities».
10
  развитие интермодальных (мультимодальных) перевозок внутри
стран с использованием стандартных ISO-контейнеров;
 чрезмерная загруженность автомобильных дорог, в первую
очередь, внутри городов и увеличение объемом грузовых автомобильных
перевозок;
 уменьшение доли железнодорожных перевозок и, как следствие,
появление инициатив по развитию интермодальных (мультимодальных,
комбинированных) транспортных схем для поддержки национальных
железных дорог;
 недостаток портовых мощностей и необходимость строительства
дополнительных грузоперерабатывающих и складских мощностей, как в
самих портах, так и на территориях, расположенных внутри страны;
 инициативы на национальных железных дорогах, позволившие
уменьшить рыночную долю железнодорожных грузоперевозок с помощью
внедрения интермодальных логистических технологий.
Перечисленные факторы должны были учитываться как
непосредственно участниками логистического рынка, так и властями
различных уровней:  от местного - до государственного. Помимо
необходимости решения социальных проблем (поддержка национальных
железных дорог; экологические проблемы, порождаемые автотранспортом),
власти многих государств заинтересованы в поддержке предприятий малого
и среднего бизнеса. В последнее время эта проблема вышла на первый план:
появление мощных логистических провайдеров, создающих свои
собственные логистические сети,  поставило малые и средние фирмы в
невыгодные условия. Кроме этого, небольшие компании столкнулись с
проблемой создания телематических систем, использование которых на
сегодняшний день являются необходимым условием существования на
логистическом рынке. Если крупные фирмы могут позволить себе внедрение
современных информационных систем для управления своей деятельностью,

11
то для малых и средних предприятия большая стоимость IT-поддержки
может стать непреодолимым препятствием.
Фактор, связанный со снижением пропускной способности морских
портов, характерен почти для всех странах Европы, но особенно он важен
для формирования ЛЦ региона Балтийского моря.
Решение некоторых перечисленных выше проблем (в первую очередь
связанных с увеличением грузового трафика) традиционными методами
(путем развитие автомобильных и железных дорог) требовало крупных
инвестиций, сроки окупаемости которых достигали 15-25 лет. Поэтому,
проводились поиски альтернативных путей развития транспортных систем,
которые позволили бы увеличить эффективность существующей
логистической инфраструктуры и выработать подходы к ее будущему
развитию. Результатом таких поисков стало появление в 80-е годы ЛЦ,
обеспечивающих предоставление компаниям комплекса услуг, например,
возможности  по использованию заправочных и ремонтных станций, аренды
оборудования и персонала, IT аутсорсинг, расширенный спектр складских
услуг и сервиса в дистрибьюции. Со временем первоначальная идея
развилась в концепцию ЛЦ, представляющих собой структуры, в рамках
которых несколько компаний-операторов на коммерческой основе
осуществляют комплексную логистическую деятельность, ориентированную
как на международные, так и на внутренние перевозки.
Создание ЛЦ обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных
грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков
дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие
центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами
регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать
их как прямое продолжение морской контейнерной системы в хинтерленд.
Интермодальные терминалы крупнейших ЛЦ оснащены для эффективной
переработки значительных объемов крупнотоннажных контейнеров
и обеспечивают перевалку укрупненных грузовых единиц (например,
12
паллет), а в ряде случаев — также контрейлеров и съемных кузовов между
видами транспорта при интермодальных/мультимодальных перевозках.
До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ,
так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей
инфраструктуры2[2].
Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ
сведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1. - Определения термина «логистический центр»

Определение Источник
Логистический центр - это Сводное определение Европейской
географическое объединение независимых экономической комиссии (ЕЭК ООН),
компаний и предприятий, занимающихся Европейской конференции министров
грузовыми перевозками (например, транспорта (ЕКМТ) и Европейской
транспортных посредников, комиссия (ЕК)3, 2001г.
грузоотправителей, операторов перевозок,
таможенных органов), и сопутствующими
услугами (например, по хранению,
техническому обслуживанию и ремонту),
включающее, по меньшей мере, один
терминал.
Терминал: место, оборудованное
для перевалки и хранения интермодальных
транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ −
контейнеры, съемные кузова и
полуприцепы, пригодные для
интермодальных перевозок.

2
См., например, Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг логистических
центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
3
Роль терминалов и логистических центров для интермодальных перевозок: Записка неофициальной группы
экспертов WP.24. Проект ECE/TRANS/WP.24/125-127. – Женева: 2011. – 10с.
13
 Логистический центр – это центр на Определение участников проекта NeLoC4,
определенной территории, внутри представленное в Рабочем Пакете 2 (Work
которого осуществляются операции, Package 2) Программ ЕС  INTERREGIII B
связанные с транспортировкой и другими и TEDIM5.
логистическими функциями, а также
распределением товаров – как для
национального, так и для международного
транзита; подобные действия
осуществляются несколькими
операторами на коммерческой основе.
Операторы могут быть или
собственниками, или арендаторами
сооружений и распределительных узлов
(товарные склады, центры распределения,
хранилища, офисы, службы
грузоперевозчиков и т.п.), которые были
созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать
правилам свободной конкуренции, ЛЦ
должны быть открытыми, чтобы
разрешить доступ всем компаниям,
занимающимися видами деятельности,
описанными выше.
Чтобы осуществлять упомянутые
выше операции, ЛЦ также должен быть
обеспечен государственными зданиями,
оборудованием.  По возможности, он
должен обеспечивать обслуживание
персонала и оборудования компаний-
клиентов на средства из госбюджета.
Чтобы осуществлять
интермодальные грузоперевозки товаров,
ЛЦ предпочтительно должен обслуживать
множество способов транспортировки
(автодорога, железная дорога, море,
внутренние водные пути, воздушные
пути).
Чтобы гарантировать
согласованность совместных действий и
коммерческую кооперацию, важно, чтобы
ЛЦ управлялся  единой и независимой 
юридической структурой
(предпочтительно государственно-

4
NeLoC (Networking Logistic Centres in the Baltic See Region, Сетевые Логистические Центры в регионе
Балтийского моря, www.neloc.net).
5
TEDIM – Telematics, Education, Development and Information Management – Телематика, Обучение,
Развитие и Информационный Менеджмент. Международная программа TEDIM, тесно связанная со
стратегическим планом ЕС Northern Dimension (Северное измерение), направлена на развитие торговли,
предпринимательства и коммуникационной инфраструктуры в регионе Балтийского моря.  Глобальной
целью программы является создание европейской логистической сети на основе активного взаимодействия
между входящими в TEDIM странами и другими странами ЕС.

14
частным партнерством).
И, наконец, ЛЦ должен функционировать
в соответствии с европейскими
стандартами, в том числе и стандартами
качества, чтобы обеспечить базу для
коммерческих, сбалансированных
транспортных решений.

Логистический центр – это Габлер-лексикон  по логистике.

пространственно-функциональный объект Логистический менеджмент. Термины и
вместе с инфраструктурой и управляющей определения / Под ред. проф. П. Клауса,
организацией, в котором реализуются проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден,
логистические услуги, связанные с Изд-во «Габлер», 2003.
транспортировкой, приемкой, хранением,
распределением и выдачей товаров, а
также сопутствующие услуги,
предоставляемые независимыми по
отношению к отправителю или
получателю хозяйствующими субъектами.

Исходя из анализа определений, приведенных в табл.1.1., в самом

общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько
компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую
деятельность в определенном регионе (локальной территории). При этом ЛЦ
предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для
осуществления подобной деятельности. Централизация управления и
особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом
регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей
и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и
грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей
логистической инфраструктуры и технологий.
Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой
классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл.1 проекте
ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим
признакам:
 би- или тримодальные операции (автомобильный,
железнодорожный, внутренний водный транспорт);
 число и протяженность железнодорожных путей и причалов;

15
  тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);
 перевалочные операции и складские мощности;
 дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт
оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);
 тип собственности (частная/государственная, государственно-
частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной
инфраструктурой, железнодорожное предприятие);
 тип управления/оператор (собственник, управляющий
железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие,
специализированный оператор терминала).
По существу, в указанном выше проекте не делается разницы межу ЛЦ
и терминалом. Сами авторы указывают, что нет четкого различия между
просто терминалами и полнофункциональными ЛЦ. В то же время в проекте
ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается диаграмма, которая в общем виде дает
возможность установить различия между этим понятиями с позиций
расширения набора услуг, присущих деятельности ЛЦ по сравнению с
базовыми услугами терминала (рис. 1.1.).
В упомянутом проекте ЕК также содержатся минимальные требования
к инфраструктуре и расположению ЛЦ:
a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним
сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием
поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не
должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно
крайнего срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены
другими средствами;
b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут)
автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых
единиц;
c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

16
 • к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от
экономических центров;
• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с
магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы
вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для
комбинированных перевозок.
Перевалка грузовых единиц с одного вида транспорта на
Базовая функция

другой
Автомобильный – железнодорожный – внутренний водный
Обработка грузовых на терминалах
 - регистрация на въезде/выезде
 - контроль безопасности
Промежуточная буферная зона для грузовых
единиц/транспортных средств
Функции представительства для железнодорожных компаний и
Дополнительная услуга

операторов
Хранение грузовых единиц (контейнерный склад)
Хранение под температурным контролем/хранение опасных
грузов
Оказание транспортных услуг
Ремонт контейнеров
Таможенное обслуживание
Услуги по экспедированию грузов
Рис.1.1. Распределение спектра услуг между терминалом и ЛЦ
Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла
промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для
снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в
конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития
транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных
транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить
транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-
12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-
логистические услуги на 10-30%.
Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и
логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка 8-

17
14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%) 6 с
тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых
ресурсов от общего числа занятых.

1.2 Современные тенденции развития логистики

Логистические процессы занимают важное место в современной

экономике. В условиях глобализации логистика трансформировалась в один
из основных инструментов повышения конкурентоспособности
экономических систем различного иерархического уровня7. При этом
возникает ряд проблем, которые решаются различными способами в
развитых странах.
Одной из характерных особенностей транспортно-логистической
отрасли является подверженность быстрым изменениям. Современный этап
развития логистики определяет два ключевых фактора: глобализация
мировой экономики и научно-технический прогресс, которые порождают
новые потребности клиентов в логистических услугах и вынуждают
производителей идти в ногу со временем для удовлетворения потребителей.
На сегодняшний день можно выделить 3 ключевых логистических тренда,
характерных именно для современного этапа развития:
1. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг.
Основные факторы:
А) Отсрочка – в распределительную систему подается практически
готовая продукция, но откладываются учет правок и требований, которые
потребитель может внести откладываются до самого последнего момента,
что существенно снижает общие затраты.

6
Данные Всемирного Банка 2010 года.
7
Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика. Продвинутый курс : учебник. – 3-е изд., перераб. и
доп. – М. : Юрайт, 2014. – 734 с.
18
 Б) Перевалка – использование прямой отгрузки, которые сводят
уровень запасов и соответствующие расходы на них в распределительных
центрах к нулю.
В) Массовый выпуск продукции под заказ – в данном случае идет
объединение выгод массового производства с гибкостью продукции на заказ
в одном производстве (B2C).
Г) Прямая доставка и оформление заказов напрямую через
электронные ресурсы, что существенно сокращает время на оформление
заказов и скорость доставки до конечного потребителя.
Д) Управление запасами продавцом – подразумевается, что
поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами,
относящимся к нижним звеньям цепи поставок, снижая объем общих затрат.
Е) Синхронизированное перемещение материалов, при котором
информация о передвижении материальных потоков доводится до
участников цепи поставок одновременно, что позволяет легче
координировать перемещение материальных ресурсов.
2. «Зеленые» технологии. В данное понятие принято вкладывать:
А) выбор и отбор поставщиков, применяющих в своем производстве
наименьшие объемы не возобновляемых ресурсов.
Б) уменьшение запасов для сокращения потребности в складских
мощностях.
В) оптимизация маршрутов грузоперевозок с целью сокращения
выбросов вредных веществ в окружающую среду.
Г) переход на дружественные к окружающей среде виды транспорта
(морской, водный, железнодорожный) и сокращение автомобильных
перевозок.

19
 Д) исключение из логистической цепочки промежуточных пунктов
хранения и перевалки грузов.
Е) уменьшение бумажного документооборота.
Выделяются два основных направления «зеленой» логистики:
воздействия на окружающую среду – экономия топлива, экономия воды,
невозобновляемых природных ресурсов (специфичных для производства
определенного товара) и уменьшение, или исключение, загрязнения воздуха,
воды и почвы (твердые и жидкие отходы). Среди международных компаний,
успешно реализующих концепцию «зеленой» логистики, можно выделить
следующие 8
[5]: «Nord Stream AG» (Германия) – построила самый
экологичный в мире газопровод «Северный поток» с минимальными
выбросами CO2 в атмосферу (в настоящее время решаются вопросы,
связанные со строительством уже второй очереди данного газопровода);
«DHL» (Германия) – внедрила сервис «GoGreen» и ведет учет выбросов CO2
при транспортировке всех грузов; «UPS Air Cargo», оператор экспресс-
доставки (США) – использует машины с гибридным двигателем; «Deutsche
Bahn Schenker Rail» (Германия) – реализует проект «EcoPlus» и получает
электричество для своих электровозов из возобновляемых источников
энергии; «Green Cargo Road&Logistics AB» (Швеция) – применяет
энергосберегающие локомотивы; «Toyota» (Япония) – широко использует
ветряные турбины и солнечные панели для выработки электроэнергии; «K
Line», судоходная компания (Япония) – разработала инновационную
компьютерную систему по оптимизации работы двигателей на основе
мониторинга погодных и гидрографических условий, что приводит к
уменьшению вредных выбросов в атмосферу на 1 %.
3. Аутсорсинг. Среди логистических посредников особое место
занимают логистические провайдеры – организации, оказывающие комплекс

8
Кизим А., Кабертай Дж. Современные тренды «зеленой» логистики в условиях глобализации //
Логистика. – 2013. – № 1. – С. 46–49.

20
логистических услуг на основе аутсорсинга9 [7]. Логистические провайдеры
(Logistic Service Providers, LSPs, 3PLs, TPL) – это коммерческие организации,
оказывающие услуги в сфере логистики, которые выполняют отдельные
операции или комплексные логистические функции (складирование,
транспортировка, управление заказами, физическое распределение и др.), а
также осуществляющие интегрированное управление логистическими
цепочками предприятий-клиентов. Используемый в большинстве
зарубежных источников термин «логистический провайдер третьего уровня»
(Third Party Logistics Provider, 3PL) отражает характер взаимодействия и роль
внешней организации во взаимоотношениях поставщика (производителя)
продукции и ее потребителя: поставщики логистических услуг соединяют
друг с другом отдельные системы вдоль цепочки создания стоимости.
Сегодня развивается новое поколение логистических провайдеров –
(Fourth Party Logistics Provider, 4PL), которые объединяют стратегическое
управление логистическими цепями и оперативное управление реализацией
стратегических решений. Это предприятие, которое специализируется на
планировании и оптимизации всех логистических процессов вдоль всей
цепочки создания стоимости. Оно располагает знаниями и умениями в
области снабженческой, распределительной логистики и логистики вывоза
отходов, а также в области коммуникационных технологий. В настоящее
время рынок услуг таких логистических провайдеров, как 4PL, только
начинает формироваться. Однако специалисты уже предсказывают
следующий этап развития аутсорсинга – появление «интеграторов
логистической цепи» (Supply Chain Integrators, SCI) или «ведущих
логистических управляющих» (Lead Logistics Manager, LLM) в рамках
«совместной операционной модели» (Joint Operating Model, JOM)10 [7].

9
Широкова А.В. Особенности современного аутсорсинга в логистике // Известия Тульского
государственного университета. Экономические и юридические науки. – 2014. – № 3-1.

10
Широкова А.В. Особенности современного аутсорсинга в логистике // Известия Тульского
государственного университета. Экономические и юридические науки. – 2014. – № 3-1.
21
 Таким образом, мы видим что внедрение новых технологий оказывает
существенное влияние на транспортно-логистическую отрасль в нескольких
факторах, ключевые из которых – сокращение затрат и времени на доставку
материальных ресурсов, а также позволяет сосредоточиться на решении
стратегических задач в вопросах функционирования и развития предприятий,
выявить дополнительные конкурентные возможности и резервы для
повышения рентабельности. Нет сомнений, что в дальнейшие тенденции
развития будут заключаться в том же русле и уже в скором времени мы
увидим сильные изменения в логистических процессах.
Одной из характерных особенностей транспортно-логистической
отрасли является подверженность быстрым изменениям. В том числе
сильное влияние на транспортную логистику оказывают процессы
глобализации. Мы рассмотрим глобальные тенденции, влияющие на
развитие логистики, которые будут интересны различным игрокам
логистического рынка. Принимая их в учет, предприятия транспортно-
логистической отрасли могут корректировать стратегию своего развития.
На сегодняшний день можно выделить 7 основных логистических
трендов:
1. Производство становится ближе к конечному пользователю. В
последнее время наметилась тенденция переноса производственных
мощностей в страны, которые расположены географически ближе к стране
заказчика. К примеру, все чаще мы можем наблюдать перенос
производства из Китая в страны Восточной Европы. Это обусловлено
ростом стоимости рабочей силы и транспортных расходов в самой Азии, а
также удешевлением рабочей силы в ряде стран Восточной Европы.
Перенос мощностей позволяет сократить затраты не только на
производство продукции, но и на саму логистику.
2. Недостаточная загруженность морских судов в сегменте
контейнерных перевозок. Еще одной тенденцией стала переориентация

22
затрат со стороны судоходных компаний. Большинство судоходных
компаний с целью сокращения общих расходов предпочитают вкладывать
бюджеты в приобретение больших грузовых судов. Очевидно, что чем
больше судно, тем ниже стоимость перевозки одного контейнера, однако
порой это ведет к ситуации неполной загрузки судна и к финансовым
потерям. Экономия средств при использовании больших судов возможна
лишь при балансе между спросом и предложением.
3. Непрерывные инвестиции в сферу ИТ технологий для логистики.
На сегодняшний день логистические процессы усложняются, а сама
отрасль приобретает все больше динамики. Полный контроль над цепью
поставок способны обеспечить только надежные ИТ-технологии,
«заточенные» под потребности отрасли. В силу этих причин транспортные
компании и грузовладельцы вынуждены внедрять инструменты, которые
способны обеспечить наглядность, прозрачность и учет операций.
Облачные решения для управления транспортной логистикой позволяют
получать и обмениваться информацией по всей цепи поставки в реальном
времени, что делает перевозчиков более конкурентоспособными на рынке,
а грузовладельцам позволяет контролировать поставки. Автоматизация
логистики наряду с облачными технологиями позволяют сократить
затраты на привлечение трудовых ресурсов, оптимизировать процессы,
искать грузы и транспорт под загрузку, проводить электронные торги на
закупку услуг и онлайн-мониторинг грузов и многое другое. В качестве
примеров среди таких систем для логистики можно привести ИТ-решения
для логистики LOGIST Pro и ROAD

23
 4. «Зеленые» технологии и соответствие стандартам
В современном обществе наблюдается устойчивый тренд по защите
окружающей среды. В транспортной отрасли все больше внимания
уделяется экологическим нормам, а также стандартам корпоративной
социальной ответственности. Участники логистической цепи стараются
сотрудничать с поставщиками, которые предлагают не только надежные,
но и безопасные с точки зрения экологии решения. Эти требования уже
закреплены в ряде принятых в мире законодательных актов и норм. К
примеру, в РФ Транс-Сибирские Железные Дороги планируют
инвестировать немалые средства в «экологичные» транспортные решения
в направлении Азии.
5. Крупные поглощения в отрасли мировой логистики
В последнее время можно было заметить ряд крупных слияний в
транспортно-логистической отрасли, что сказывается на характере
мировой логистики в целом. Больших оборотов этот тренд набрал в Азии
и Северной Америки.
6. Рост электронной коммерции оказывает влияние на цепь поставок
Все больше потребителей совершают покупки в Интернете, проходя
мимо розничных торговых сетей. Поскольку электронная коммерция
находится на пике подъема, возрастает роль сервисов доставки посылок
конечному потребителю. Это абсолютно новый тип логистической цепи,
поэтому транспортным компаниям придется оптимизировать свою
логистику в соответствии с потребностями современного рынка.

24
7. Экономический рост новых регионов. В последние годы Китай
демонстрировал ошеломляющие темпы экономического роста и служил
двигателем мировой торговли. В настоящее время активно развивается
еще ряд регионов.  Ожидается, что Африка станет следующим большим
торговым центром, что бросает новый вызов транспортной отрасли.
Неразвитость инфраструктуры и транспортных коммуникаций, плохое
состояние дорог – со всеми этими проблемами придется столкнуться
транспортникам в скором времени.
В современном мире невозможно быть успешным и, главное,
сохранить успех и конкурентособность без учета глобальных мировых
тенденций. Это касается в числе прочего и логистической отрасли.
Понимание того, куда движется мир, открывает возможности для
собственного роста и развития.

1.3. Состояние развития логистики в Кыргызской Республике

Сфера логистики в Кыргызской Республике характеризуется

множеством мелких предприятий, неспособные обеспечить весь пакет
транспортно-логистических услуг - складирование, распределение, доставка
с применением новейших технологий, страхование и таможенная очистка.
Экспертами отмечается низкий уровень использования механизации,
автоматизации и компьютеризации на пунктах пересечения границ, складах и
хранилищах. Компании-клиенты используют логистические компании
только для исполнения краткосрочных задач — перевозку грузов и их
таможенное сопровождение. В управлении запасами - в определении
необходимого уровня запасов применяют статистические данные и
рассчитывают по программе Excel, либо 1C, что является неплохим
показателем прогресса в данной сфере. Медленно растет строительство
современных складов (класс А, В), несмотря на увеличение спроса на них, и
эта динамика сохранится в ближайшие годы. В то же время 60 % компаний
25
используют склады класса С, что означает их низкую пригодность и
приспособленность к хранению товаров. Только 20 % компаний
осуществляют электронный учет товарооборота и хранения в арендованных
складах определенного класса, которые по стандартам соответствуют
складируемым товарам. Остальные 20% компаний используют комплексные
складские услуги, которые включают хранение, операции погрузки-
разгрузки, электронный товарооборот, учет запасов в режиме реального
времени. Это означает присутствие элементов логистики в управлении
складскими хозяйствами. Как показывает практика, логистические проблемы
обнаруживаются острее при расширении компанией сферы своей
деятельности за пределы локальных рынков. По оценкам экспертов, сегодня
у компаний, работающих в локальных географических рамках, рост
составляет примерно 20-25 %, тогда как, компании, которые расширяются в
регионы, рост может составлять 50-60 % в год. Большинством складов в
регионах владеют сами дистрибьюторы, либо производители товаров. При
этом логистические склады и таможенные терминалы нуждаются в
перепроектировании и модернизации. Большую потенциальную
заинтересованность проявляют и представители местного оптоворозничного
рынка товаров, для которых важны несколько факторов: качественное
хранение, учет товарного потока и быстрое обслуживание грузопотоков. В
складах в первую очередь нуждаются компании с разветвленной сетью
магазинов. Однако содержание дополнительных складов приводит к
повышению стоимости продукции, поэтому альтернативой открытию своего
склада может служить аутсорсинг профессиональному складскому
оператору. Наиболее конкурентным является автомобильный транспорт.
Однако главные проблемы сектора - это плохое качество дорог и нехватка
автопарка. Как считают эксперты, основная причина заключается в слабом
контроле над весом автомобилей на транспортно-таможенных пропускных
пунктах с Китаем. Вследствие чего, перегруженные автомобили разрушают
дороги и снижают эффективность капитальных инвестиций государства.
26
Недостаток современных авторефрижераторов не позволяют фермерам
наращивать объемы производства и переработки продукции земледелия и
животноводства. Главной проблемой железнодорожных перевозок можно
признать монополию Национальной Компании «Кыргыз Темир Жолу»,
которая предлагает непривлекательные и неконкурентные выходные
логистические показатели по издержкам, скорости и бесперебойности. По
оценке Всемирного Банка страны Евразийского Экономического Союза
демонстрируют относительно невысокое качество транспортно-
логистической инфраструктуры и могут быть отнесены к категории
государств, осуществляющих «частичные меры». По итогам 2012 года они
распределись следующим образом: Казахстан – 86 место, Беларусь – 91,
Россия – 95, Кыргызстан – 130, Таджикистан – 136.
Обзор 17 мелких и средних магазинов рутинных товаров и 2
супермаркетов города Бишкек показали, что мелкие и средние магазины не
применяют даже самые нужные инструменты логистики – АВС и XYZ
анализ, управление запасами при помощи моделей и информационный
обмен. Инфраструктура этих магазинов работает фрагментарными 17
логистическими операциями, нет единой логистической функции для
единого процесса продвижения товаров от производителя до потребителя.
Такая же ситуация в транспорте. Изучение состояния пассажирских
перевозок в Кыргызской Республики показало необходимость коренной
перестройки инфраструктуры транспорта пассажирских перевозок при
помощи логистики. Более 425.000 автомобилей эксплуатируют 20.300
частных лиц, 350 юридических лиц и 70 государственных предприятий.
Маршруты, тарифы, организация перевозок осуществляется без применения
первичных инструментов логистики – определение «центр тяжести», анализ
маршрутов, информационный обмен, система слежения за техническим
состоянием и движением. Результаты такой деятельности очевидны, крупные
проблемы при внутренних перевозках. Количество дорожно-транспортных
происшествий (ДТП) даже в городе Бишкек растет ежегодно 3- 5%.
27
Состояние атмосферного воздуха в городе превышает предельно допустимую
концентрацию в разы. Около 90% перевозчиков ежегодно терпят убытки от
своего бизнеса. Внешние автомобильные перевозки практически заняты
зарубежными фирмами. Как видно из статистики около 98% сектора
транспорта составляют частные лица, поэтому нужно создавать Союзы,
Объединения или Ассоциации с логистическим управлением, чтобы отрасль
была на принципах самоуправления и самоконтроля. Для решения всех
проблем на пути интенсивного внедрения логистики нужно создавать
логистические центры международного и регионального значения.

28
 2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

2.1. Проектирование стройгенплана, его виды и состав

Генеральный план в общем смысле – это комплексный документ,

который детально описывает разрабатываемый или проектируемый объект, в
том числе и как конечный продукт любой проектной или инженерной
деятельности, которая ведется в научной, технической сфере. Генплан может
быть разных масштабов, объемов и сроков, касаться строительства на
большой территории или сооружения отдельных архитектурных объектов,
разрабатываться при проведения непосредственного строительства, так и
реконструкционных работ.
Строительный генеральный план представляет собой плановую
документацию стройплощадки, в которой отражены: проектируемые и
существующие постоянные здания, и сооружения, временные здания,
механизированные установки и расположение инженерных коммуникаций,
которые необходимы для проведения всего комплекса строительных работ.
Разработка стройгенплана производится на основе рабочей
документации. Он нужен для того, чтобы получить разрешение на
проведение земляных и общестроительных работ, эксплуатации
грузоподъемных кранов.
Существует два вида стройгенпланов:
1. Общеплощадочный;
2. Объектный.
Общеплощадочный строительный генеральный план создается в
период технико-экономического обоснования или при создании технических
проектов. Он предназначен для проведения строительных работ по
возведению целого комплекса зданий или отдельных архитектурных
сооружений (рис.2.1.).

29
 В качестве исходных данных для разработки общеплощадочного
генерального плана используются:
 комплекс исходно-разрешительной документации, в том числе
геоподоснова и ситуационный план;
 нормативные требования подключения к инженерной сети;
 геологические, гидрогеологические и инженерно-экономические
данные;
 расчеты, сметы, результаты технико-экономических
обоснований;
 календарный план строительных работ.

30
Рис.2.1. Порядок разработки общеплощадочного стройгенплана
Существующие потребности в трудовых, энергетических и других
видах материальных ресурсов определяются во время проектирования
общеплощадочного генерального плана в соответствии с графиком
финансирования строительства. Кроме того, экономические расчеты
определяют вид, количество и площадь временных объектов. В последствии
на геоподоснову наносятся граница участка, местонахождение строительных

31
механизмов и временных сооружений, склады, площадки, дороги,
расположение инженерных коммуникаций.
Проект общеплощадочного стройгенплана согласовывается с
заказчиком и генподрядчиком. После этого заказчик уже самостоятельно
согласовывает план с архитектором, противопожарными и санитарно-
эпидемиологическими органами, ГИБДД, водоканалом и т.д.
Объектный стройгенплан. В качестве разработчика объектного
строительного генерального плана выступают подрядчик или проектно-
технологические организации. Разработка происходит на стадии рабочих
чертежей в составе ППР на отдельное здание, строительство которого
предусматривается в общеплощадочном стройгенплане. Объектный план
предназначен для уточнения и детализации принципиальных решений,
которые принимаются в общеплощадочном.
В качестве исходных данных для разработки объектного генерального
плана используются (рис.2.2.):
 материалы общеплощадочного плана, а также данные из рабочих
чертежей, календарного плана и технологических карт, входящих в состав
ППР данного объекта;
 детально рассчитанные потребности в материальных и кадровых
ресурсах;
 исходно-разрешительная документация.

32
Рис.2.2. Порядок разработки объектного стройгенплана
Мероприятия проектировки объектного стройгенплана включают в
себя:
 привязку к строящемуся зданию специальных и грузоподъемных
механизмов, зон их обслуживания;
 расчет необходимого ресурса для строительства;
 определение количественных потребностей в рабочих, а также в
необходимости возведения санитарных и вспомогательных сооружений;
 варианты подключения к инженерным сетям.

33
 Объектный строительный генеральный план согласовывается с
генеральным подрядчиком и субподрядными организациями.
Состав стройгенплана. Строительный генеральный план передается на
площадку за 2 месяца до начала непосредственного возведения сооружений,
под которые и был разработан проект.
При разработке стройгенплана в нем указывают:
 границы строительной площадки и вид ее ограждения;
 наличие действующих и временных подземной, наземной и
воздушной инженерной сети, и соответствующих коммуникаций;
 постоянные и временные дороги;
 схема движения транспорта и строительных механизмов;
 места работы и установки грузоподъёмной техники и зоны их
обслуживания;
 места возведения временных сооружений;
 опасные зоны;
 места расположения источников электроэнергии и средств
энергообеспечения;
 места сбора строительных отходов;
 склады и площадки под стройматериал;
 места расположения объектов санитарного и бытового
обслуживания рабочих и персонала;
 зоны повышенной опасности.
Объектные планы разрабатываются с учетом более конкретной
детализации всего комплекса работ, а также вспомогательного оборудования
и мер обеспечения.
Назначение строительного генерального плана. Разработка и
выполнение строительного генерального плана предназначено для
максимально эффективного обеспечения строительных работ нормативными
производственными и санитарно-бытовыми условиями, а также обеспечения
приема, хранения и доставки на строящийся объект необходимых
34
стройматериалов для полноценной и бесперебойной работы строителей,
строительных машин и механизмов в соответствии с графиком.
Качественно разработанный стройгенплан позволяет снизить издержки,
которые могут возникнуть при проведении строительных работ, создать
безопасные условия при максимально высоких темпах строительства. Кроме
того, генеральный план отражает в себе вопросы безопасного выполнения
работ и охраны труда, освещения строительной площадки в темное время
суток и противопожарные мероприятия.
Согласование и утверждение. Строительный генеральный план
разрабатывается в полном соответствии с существующими нормативными
требованиями, что подтверждается подписью главного инженера проекта.
Разработанный строительный генеральный план проходит
согласование в комитете по архитектуре органов местного самоуправления и
эксплуатирующих организациях.
Утверждается стройгенлан у заказчика, застройщика или
генподрядчика, после чего направляется на экспертизу.
Стройгенплан в ППР. Одним из главных принципов разработки
стройгенпланов является тот факт, что вся планирующая документация по
организации строительства должна быть увязана с остальными разделами
проекта – ПОС, ППР, в том числе последовательность в материально-
техническом и энергетическом обеспечении ресурсами, рабочими кадрами,
жильем и социально-бытовом обслуживании, временными зданиями и
сооружениями, условиями сохранения окружающей среды, мероприятиями
по охране труда:
Строительный генеральный план разрабатывается в составе ППР в
соответствии со СНиП 3.01.01 – 85.
В стройгенплане в составе ППР указываются:
 границы стройплощадки и виды ее ограждения;
 действующие и временные подземные, наземные и воздушные
сети и коммуникации;
35
  постоянные и временные дороги;
 схемы движения транспорта и механизмов;
 места установки строительной техники с указанием путей их
перемещения и зон действия;
 размещение постоянных, строящихся и временных зданий и
сооружений;
 опасные зоны;
 пути и средства подъема рабочих на работающие ярусы (этажи), а
также проходы в здания и сооружения;
 размещение источников и средств энергообеспечения и
освещения строительной площадки с указанием расположения заземляющих
контуров,
 места расположения устройств для удаления строительного
мусора;
 площадки и помещения складирования материалов и
конструкций;
 площадки укрупнительной сборки конструкций;
 расположение помещений санитарно-бытового обслуживания
строителей;
 зоны выполнения работ повышенной опасности.

2.2. Расчет временных зданий и сооружений, складов хранения

При проектировании стройгенплана необходимо стремиться к

сокращению стоимости временных зданий и сооружений, отдавая
предпочтение передвижным бытовым помещениям.
Временные здания и сооружения возводятся на период строительства,
поэтому предусматривать их нужно в минимальном объеме путем:
- использования существующих зданий и сооружений, находящихся на
строительной площадке и подлежащих сносу;

36
 - размещения их в ранее выстроенных постоянных зданиях или
возводимом здании (в подвалах, бытовых помещениях и т. д.);
- установки инвентарных передвижных (на колесах) временных зданий
и сооружений;
- возведения временных зданий и сооружений из сборно-разборных
конструкций, некондиционных сборных железобетонных изделий.
Временные здания. К временным подсобным зданиям на строительной
площадке относятся: производственные здания и сооружения, склады,
служебные здания и санитарно-бытовые помещения.
А. Служебные здания: контора управления; контора производителя
работ и строительного мастера; проходная; диспетчерская.
Б. Санитарно - бытовые помещения: гардеробные; душевые; уборные;
умывальные; помещения для обогрева рабочих; помещения для приема пищи
(столовые, буфеты); здравпункт; туалеты; помещения для сушки
спецодежды; помещения для стирки и ремонта рабочей одежды.
В. Здания и сооружения: производственные временные мастерские
(ремонтно-механическая, санитарно-техническая, электротехническая,
столярно-плотничная и др.); бетонорастворные узлы; штукатурные и
малярные станции; котельная; электростанция; насосная и др.
Временные сооружения. Расчет их состава ведется с учетом:
максимального использования постоянных существующих или вновь
возводимых сооружений; инвентарных сооружений.
Номенклатура временных сооружений включает: железные и
автомобильные дороги, проезды; пути и подъезды с площадками под
механизмы; пешеходные дороги и переходы; инженерные сети —
электроснабжение, связь, водо- и теплоснабжение, газопроводы,
канализация; площадки укрупнительной сборки, ограждения.
Конструктивно временные здания и сооружения могут быть
неинвентарными — однократного использования и инвентарными,

37
рассчитанными на многократную перебазировку и использование на
различных объектах.
В промышленном строительстве рекомендуются временные
инвентарные сборно-разборные здания, а в гражданском — бытовые городки
из вагончиков, создающие все условия для работы, питания и отдыха
работающих.
Исходные данные при расчете комплекса подсобных зданий являются:
- степень развития строительства и состояние его материально-
технической базы,
- перечень и характеристика существующих и возводимых постоянных
зданий, которые можно использовать для нужд строительства,
- природно-климатические условия района строительства,
- графики потребности и поставки на строительную площадку
основных материально-технических ресурсов,
- графики поставки технологического оборудования,
- графики потребности в трудовых ресурсах,
Проектирование комплекса подсобных зданий строительной площадки
производится в следующей последовательности:
1) определяется номенклатура комплекса инвентарных зданий;
2) устанавливается общая потребность во временных зданиях,
3) определяется рациональный тип и количество мобильных зданий,
4) разрабатывается планировка городка строителей;
5) оформляется привязка городка на строительной площадке.
Определение площадей временных зданий и сооружений производится
по максимальной численности работающих на строительной площадке и
нормативной площади на одного человека, пользующегося данными
помещениями.
Расчет объектов санитарно - гигиенического и бытового обслуживания
рабочих на строй площадке зависит от численности работающих.

38
 Численность категории работающих принимаем в процентном выражении от
численности рабочих. Расчет представлен в таблице 2.1.
Таблица 2.1. - Расчет численности категории работающих
Наименование обслуживающего Количество% от числа Кол-во человек
персонала работающих по
календарному плану
Инженерно-технические работники 6-8 3
Служащие (табельщики) 5-7 2
Младший обслуживающий персонал 3-5 1
(сторожа, курьеры, уборщики
Рабочие занятые на транспорте, в 15-25 8
обслуживающих предприятиях и
вспомогательных производствах
Инженерно-технические работники и 5-9 3
младший обслуживающий персонал
обслуживающих предприятий и
вспомогательных производств
Итого 17
Расчет временных зданий и сооружений представлен в таблице2.2.
Таблица 2.2. - Расчет временных зданий и сооружений
Временные Кол-во Кол-во Кол-во Площадь Площад Размер
здания и работающих пользую работающих на 1 ь всего, здания,
сооружения щихся, % с учетом рабочего м2 м
занятости
Контора ИТР 100 6 4 24 8,0х3,0
Проходная МОП+служащие 100 3 2 6 3,0х2,0
Диспетчер- 100 2 3 6 3,0х2,0
ская
Гардероб - все 50 30 0,7 21 7,0х3,0
сушилка
Умывальная все 50 30 0,74 22,2 8,0х3,0
- душевая
Туалет все 100 60 0,2 12 3,0х4,0
Приобъектные склады организуются на строительных площадках для
временного хранения материалов, конструкций, технологического
оборудования в объеме, обеспечивающем непрерывность строительно-

39
монтажных работ на данном объекте при прерывистом характере поставок
материально-технических ресурсов. Они могут быть открытыми,
полузакрытыми и закрытыми.
Открытые склады (складские площадки) являются основным типом
приобъектных складов. Они предназначены для хранения материалов, не
боящихся солнечной радиации и атмосферных воздействий.
Полузакрытые склады (навесы) применяются для хранения материалов
и изделий, которые надо защищать от прямого воздействия солнца и осадков.
Закрытые склады (отапливаемые и не отапливаемые) сооружаются для
хранения материалов дорогостоящих или портящихся на открытом воздухе.
Проектирование складов рекомендуется вести в следующей
последовательности:
1) определение запасов основных строительных материалов и
конструкций;
2) выбор типов и конструкции складов;
3) размещение складов на строительной площадке;
На стадии разработки ПОС объем производственного материалов рас
считывается по расчетным нормативам.
Рскл = (Робщ / Т) * nlm,
где Т-продолжительность потребления материала, определяется по
календарному плану,
Робщ - общее количество материала, необходимое для выполнения
работы в период времени Т,
n - норматив запаса материала на складе в днях потребления (таблица
21),
l - коэффициент неравномерности поступления материалов и изделий
на склады строительства, зависит от местных условий снабжения и может
применяться для материалов, поставляемых автомобильным и
железнодорожным транспортом равным 1,1, а поставляемых водным
транспортом - 1,2,
40
 m - коэффициент неравномерности потребления материалов и изделий,
принимаемый равным 1,3.
Таблица 2.3. - Расчётные нормативы запаса основных материалов и
изделий на складах строительства (в днях)11
Для перевозки
Материалы и изделия по железной автотранспортом
дороге на расстояние
свыше 50 км до 50 км
Сталь прокатная, арматурная, кровельная, трубы
чугунные и стальные, лес круглый и пиленный,
25…30 15…20
битум, цветные металлы, санитарно-технические
и электротехнические материалы
Цемент, известь, рулонные и асбестовые 20…25 10…15
материалы, переплеты оконные, полотна дверные
и ворота металлоконструкции
Кирпич, камень бутовый и булыжник, щебень, 15…20 7…20
гравий, песок, шлак, сборные железобетонные
конструкции, трубы железобетонные, блоки,
кирпичные и бетонные, шлакобетонные камни,
утеплитель плитный, перегородки
Общая потребность в основных конструкциях и материалах может
быть определена по
- проектно-сметной документации на данный комплекс,
- объектам-аналогам,
- нормативам (показателям) для определения объёмов работ и расхода
конструкций, изделий, полуфабрикатов и основных строительных
материалов на 1 млн. сом. сметной стоимости строительно-монтажных работ
(по отраслям строительства).

11
1) Нормы запаса основных материалов, приведенных в таблице, являются ориентировочными. Эти нормы
должны уточняться проектом организации строительства, отражающим местные условия.
2) Приведенные нормы запаса не учитывают материалов, находящихся на складах карьеров лесоразработок
и предприятий стройиндустрии.

41
 На стадии разработки проекта производства работ запасы основных
строительных материалов и конструкций определяются исходя из местных
условий строительства организации работ и характера поставок путём
сравнения графика завоза с графиком расхода ресурса. При этом запас
материалов и конструкций может быть определена в днях или в комплектах
на законченную часть (этаж, секция и т.д.) или полностью весь объект. При
ограниченных размерах склада в стеснённых условиях производства работ
особую значимость приобретает режим завоза ресурса. Объем складирования
в зависимости от местных условий строительства, организации работ и
частоты поставок может меняться от нуля до полной потребности материала
на объект.
Площадь склада зависит от вида, способа хранения, количества
материала и состава обслуживающих производств (сортировка, затаривание,
взвешивание, комплектация и др.).
На стадии проекта организации строительства площадь склада
определяют по Расчетным нормативам. Для основных материалов и изделий
расчет площади склада S, м2, производят по удельным нагрузкам:
S = Pскл * q,
где q - норма площади пола склада на единицу складируемого ресурса,
принятая по Расчетным нормативам.
Когда запас материалов и конструкций необходимо расположить на
существующих или ограниченных площадях вместимость их учитывают
проверочным расчетом:
Sскл = Sп / в,
где Sскл - площадь, отведенная под склад,
Sп - расчетная, полезная площадь склада, определяемая исходя из
запаса материала и его количества, укладываемого на 1 м2 полезной площади,
в - коэффициент использования площади склада, характеризующий
отношение полезной площади складах общей (таблица 2.4.).

42
 Таблица 2.4. - Коэффициенты использования площади складов
Вид склада Коэффициенты
Закрытый
- универсальный, оборудованный стеллажами между рядами 0,35…0,4
при главном проходе шириной 2,5…3 м
- отапливаемый
- неотапливаемый 0,6…0,7
- при штабельном хранении материалов 0,5…0,7
- для силосных складов цемента 0,4…0,6
0,8…0,9
Открытый
- лесоматериалов 0,4…0,5
- металла 0,5…0,6
- нерудных строительных материалов 0,6…0,7
Навес 0,5…0,6
Норма складирования зависит от вида складируемого материала
способа производства погрузо-разгрузочных работ, типа и конструктивной
характеристики склада.
На стадии проекта производства работ площади приобъектных складов
рассчитываются из фактических размеров складируемых ресурсов с учетом
нормативной удельной нагрузки на основание склада с соблюдением правил
безопасности при производстве погрузо-разгрузочных работ и правил
складирования.
Открытые склады, как правило, располагаются в зоне действия
монтажного крана. При необходимости организовать склад вне рабочей зоны
монтажного крана выбор места его расположения производится исходя из
условий строительной площадки, удобства и безопасности подъезда к ней.
При необходимости укрупнительной сборки конструкции склады
отправочных марок и элементов конструкций размещают в рабочей зоне
крана, обслуживающего площадку укрупнительной сборки.
Площадки складирования должны быть ровными с уклоном не более 5°
для водоотвода. При недостаточной несущей способности грунта
необходимо предусмотреть поверхностное уплотнение и подсыпку из щебня
и песка толщиной 5…10 см. Участки складской площадки, на которые
разгружают материалы, непосредственно с транспорта должны выполняться

43
той же конструкции что и временные дороги. Размещение конструкций и
материалов на открытом складе должно осуществляться с учетом
обеспечения высокой производительности монтажного крана за счет
максимального приближения конструкций к месту их установки,
уменьшения углов поворота стрелы крана при подаче груза со склада к месту
установки. Тяжелые и массовые элементы следует размещать ближе к крану
(объекту), а с более легкие и немассовые - в глубине склада. На
рассматриваемом строительном генеральном плане имеется открытый склад
площадью 30,22 м2.
Закрытые склады располагают в непосредственной близости от дорог
общего назначения, предусмотрев их местное расширение для подъезда и
разгрузки транспортных средств. Для удобства организации охраны склады
следует расположить сосредоточенно с соблюдением правил пожарной
безопасности.
Навесы для хранения массовых и тяжелых материалов и оборудования
следует размещать в зоне действия монтажных кранов, предусмотрев
мероприятия по безопасности эксплуатации этих складов. На
рассматриваемом строительном генеральном плане имеется склад под
навесом площадью 18,32 м2.

44
 3. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В
СТРОИТЕЛЬСТВЕ

3.1 Анализ объема рынка логистической деятельности Германии

При рассмотрении экономической структуры сектора логистики

важным параметром является экономический вес сектора, который
измеряется в объеме рынка как сумма всех произведенных продаж
отраслевыми компаниями, оказывающими логистические услуги. В
исследовании рынка «ТОП-100 логистики», которое публикуется каждые два
года в течение 20 лет, объем этого рынка оценивается с использованием
различных методов, и он относится к 2015 году с рыночным потенциалом
логистическая отрасль стоимостью 215 миллиардов евро, из которых 60
процентов переданы на аутсорсинг поставщикам логистических услуг (см.
Schwemmer 2016, стр.78).
По расчетам, объем продаж услуг внешних логистических компаний
составляет около 128 миллиардов евро. Если добавить примерно 9,4 млрд
евро продаж почтовых услуг 10, которые не учитываются в исследовании
TOP 100, мы получим объем рынка для Swiss Post -, транспортно-
логистический сектор - 139,8 млрд евро (табл.3.1).
Табл. 3.1.- Сегменты рынка и объем продаж в отрасли почты,
транспорта и логистики согласно «ТОП-100 лучших в логистике»
Сегменты рынка Продажи
поставщиков
логистических
услуг
(млрд евро)
Грузовые перевозки Логистика сыпучих грузов 36,3
Логистика генеральных грузов 5,9
Контрактная логистика 8,3
Почтовые услуги и CEP услуги 26,0
Терминальные услуги 10,0
Международные перевозки и логистические услуги 23,3
Итого 139,8
Источник: Schwemmer, 2016 г., Федеральное сетевое агентство по электроэнергии,
газу, телекоммуникациям, почте и железным дорогам, 2017 г
45
 Еще одним источником данных для количественной оценки объема
рынка логистического сектора являются данные Федерального
статистического управления из «Структурного исследования в сфере услуг»
(Statistisches Federal Office 2016г.).
Согласно этому источнику данных, объем продаж компаний,
относящихся к логистическому сектору, составляет около 198 миллиардов
евро, что значительно превышает сумму в 139,8 миллиарда евро,
определенную на основе 100 лучших компаний в области логистики.
Различия возникают из-за разной методологии обследования, и
разграничение сектора логистики между исследованием рынка и
официальной статистикой не должно совпадать. Здесь нельзя
квалифицировать разные результаты. В результате можно констатировать,
что, в зависимости от метода обследования и разграничения сектора
логистики, объем продаж отрасли составляет от 140 до 198 миллиардов евро.
Табл.3.2.- Объем продаж в секторе почты, транспорта и логистики по
экономическим группам Федерального статистического управления (данные
за 2014 г.)
Сегмент рынка Продажа, в%
млн. евро
Грузовые перевозки по железной дороге 6 863 4%
Грузовые перевозки автомобильным 37 189 19%
транспортом
Грузовые перевозки в морском и каботажном 23 728 12%
судоходстве
Грузовые перевозки на внутреннем водном 2091 1%
транспорте
Грузовые перевозки в авиации 4 626 2%

Хранение и предоставление других услуг

для трафика
Складирование 15 743 8%
Погрузочно-разгрузочные работы 4 323 2%
Экспедирование 71 743 36%
Судовой брокер 1 287 <1%
Почтовая, курьерская и экспресс-доставка 30186 15%
Итого 197 779 100%
Источник: Федеральное статистическое управление, 2016г.
46
 Табл.3.3.- Сравнение размеров рынков в различных секторах
экономики за 2014-201512
Отрасли Продажа, млрд евро
1 Розничная торговля 565
2 Энергоснабжение 519
3 Производство автомобилей 462
4 Машиностроение 259
5 Логистика 199
6 Производство продуктов питания и кормов 167
7 Химическая индустрия 163
8 IT услуги 113
9 Строительство 109
10 Телекоммуникации 63
Источник: Федеральное статистическое управление.
Почтовый, транспортный и логистический сектор, как мы определили и
разграничили в этом исследовании, является одним из крупнейших секторов
в Германии. Если сравнивать показатели продаж официальной статистики с
другими отраслями экономики, то она занимает пятое место после розничной
торговли, энергоснабжения, автомобилестроения и машиностроения
(табл.3.3).
Логистика на сегодняшний день - крупнейший сектор экономики в
Германии после автомобильной промышленности и торговли. А по данным
2019 года, логистика опережает электронную промышленность и
машиностроение, с более чем 3 миллионами сотрудников, он утроил
количество сотрудников (рис.3.2.)
Контроль потока товаров и информации, а также транспортировка
товары и их хранение являются важными экономическими функциями,
создающими высокую ценность. В 2020 г. (прогноз на январь 2021 г.)
выручка от продаж в различных отраслях составила около 268 миллиардов
12
Источник: Федеральное статистическое управление
47
евро. Это означает, что производительность в экономическом секторе
снизилась на 6 процентов из-за последствий пандемии короны. В 2021 году
ожидается рост на 4,4 процента (рис.3.1.)

290
285
285

280

275 274

270 267 268

265

260 258

255

250

245

240
2016 2017 2018 2019 2020*

Рис.3.1. Товарооборот логистических компаний в Германии за 2016-

2020гг., млрд. евро.

3.5

3.4 3.4

3.3
3.25
3.2 3.2 3.2

3.1

3 3

2.9

2.8

2.7
2016 2017 2018 2019 2020*

Рис. 3.2. Количество занятых в логистике Германии за 2016-2020гг.,

млн чел13.
*- экстраполяция
Рынок логистики в Европе составляет 1 120 миллиардов евро (2018г.).
На долю Германии приходится около 25 процентов этой суммы. Это связано
13
источник: Logistikweise / Fraunhofer SCS, февраль 2021

48
не только с ее географическим положением в самом сердце Европы -
Германия занимает лидирующее положение в мире по качеству
инфраструктуры и логистическим технологиям.
На сегодняшний день в сфере логистических услуг работает около 60
000 компаний, большинство из которых являются средними.
Логистика жизненно важна для Германии как место ведения бизнеса, и
не только из-за ее влияния на занятость и функции снабжения. В глобальном
сравнении высокоэффективные логистические структуры повышают
международную конкурентоспособность немецкой промышленности и
внешней торговли. Они гарантируют, что компаниям по-прежнему выгодно
производить в Германии и экспортировать товары по всему миру.
Описание логистических субрынков, имеющегося на них рыночного
потенциала и доли продаж, переданных на аутсорсинг поставщикам
логистических услуг, помимо презентации наиболее важных компаний на
субрынках. Данные основана на анализе рыночного исследования «100
лучших в логистике» (Schwemmer 2017). В таблице 3.4. представлен обзор
субрынков и их объемов продаж и доля аутсорсинга.

Табл. 3.4. – Аутсорсинг логистических секторов

Субрынки Объем из них внешние Аутсорсинг,
рынка поставщики в%
(млрд логистических
евро) услуг
(«аутсорсинг»)
(млрд евро)
Логистика массовых грузов, включая 16,4 9,0 55%
внутренние перевозки
Грузовые перевозки, логистика навалом 64,0 36,3 57%
Наземный грузовой транспорт 27,1 17,6 65%
Перевозка тяжеловесных грузов, 1,2 1,1 92%
крановые услуги
Транспортировка специальных 7,8 5,1 65%
грузов (цистерны и бункеры)
Грузоперевозки со специальной 11,5 3,5 30%
техникой
Логистика генеральных грузов 20,0 15,9 71%
Транспорт для генеральных грузов 11 10,5 95%
Специальные перевозки 9,0 5,4 60%
генеральных грузов и
49
 дополнительные услуги для
специальных грузов
Контрактная логистика 102,0 28,3 28%
Дистрибьюция потребительских 28,0 9,8 35%
товаров / логистика по контрактам с
потребителями
Промышленная контрактная 74,0 18,5 25%
логистика
Почтовые услуги и услуги CEP 26,9 26,0 97%
Курьерские, экспресс и почтовые 17,5 16,6 95%
услуги
почтовые услуги 9,4 9,4 100%
Терминальные услуги, включая хранение, 25,0 10,0 40%
обработку
Международные перевозки и 24,5 23,3 95%
логистические услуги
Морские перевозки 14,5 13,8 95%
Авиаперевозка 10,0 9,5 95%
Итого 262,4 139,8 53%
Источник: Schwemmer 2017, Федеральное сетевое агентство электроэнергии, газа, связи, почты и
железных дорог 2017;

24.5
16.4

Логистика массовых грузов, включая

внутренние перевозки
25
Грузовые перевозки, логистика
навалом
64

Логистика генеральных грузов

26.9 Контрактная логистика

Почтовые услуги и услуги CEP

Терминальные услуги, включая

хранение
20
Международные перевозки

102.2

Рис.3.3. Структура услуг логистических компаний, млрд.евро.

Из графика 3.3. видно, что контрактная логистика преобладает из
общего объема рынка логистического сектора. Следующий по объему это

50
грузовые перевозки, почтовые и курьерские услуги и терминальные услуги,
включая хранение.
120
100
97% 95%
80 71%
60 55%
40%
40 28%
20
0

Рис.3.4. Объем рынка, выполненных сторонними организациями

Как видно из графика 3.4. почти 100 процентов почтовых и курьерских
услуг, международных услуг передаются специализированным
организациям.
В 2019 году оборот сектора логистики Германии составил около 279
миллиардов евро. Это 5 крупнейших немецких логистических компаний.
На первом месте Deutsche Post AG, Бонн, оборот которого составил
63,3 млрд. евро (2019 г.). Deutsche Post была создана с 1995 года в ходе
приватизации бывшего Deutsche Bundespost. Имея почти 547 000 работников,
он является одним из крупнейших работодателей в стране. Логистический
бизнес ведется почти исключительно под брендом DHL. С одной стороны,
это представляет собой подразделение DHL Global Forwarding/Freight Group,
в котором работает около 41 000 сотрудников по всему миру. Он предлагает
глобальные перевозки грузов по железной дороге, автомобильным,
воздушным и морским транспортом. С другой стороны, подразделение DHL
Supply Chain занимается контрактной логистикой. В компании работает
около 146 000 сотрудников по всему миру.
51
 На втором месте Schenker Aktiengesellschaft, Эссен, оборот которого
составил 17,1 млрд. евро (2019 г.)
Компания “Шенкер” была основана в 1875 году как транспортно-
экспедиторская компания в Вене. В 1931 году компания перешла в
собственность Deutsche Reichsbahn. Сегодня “Шенкер” является 100%
дочерней компанией “Дойче Бан”. Компания выступает за
нежелезнодорожные грузоперевозки. Деятельность компании охватывает 3
сферы бизнеса: европейский наземный транспорт, морские и воздушные
перевозки и контрактная логистика. Перевозки осуществляются в
глобальном масштабе. В компании “Шенкер” работает более 76 000 человек
по всему миру, из которых немногим более 17 000 работают в Германии.
На третьем месте Dachser Group SE & Co. KG, Кемптен (Allgäu)оборот
которого составил 5,7 млрд. евро (2019). История Дахаса началась в 1930
году с перевозки сыра Алляу в Рейнскую землю. Компания, основанная
Томасом Даксером, до сих пор принадлежит семье. Dachser предлагает
транспортные и экспедиторские услуги в трех бизнес сегментах: Европейская
логистика, воздушные и морские перевозки и пищевая логистика.
Контрактная логистика является дальнейшим направлением деятельности.
Кроме того, компании Dachser Chem-Logistics (транспортировка химикатов)
и Dachser DIY-Logistics (транспортировка для специализированных рынков)
предлагают специальные отраслевые решения. Даксер имеет почти 400
филиалов и 31 000 сотрудников по всему миру.
На четвертом месте HAVI Logistics GmbH, Дуйсбург, оборот которого
5,7 млрд. евро (2018 г.). HAVI Logistics GmbH в Дуйсбурге является
дочерней компанией американской группы HAVI Logistics. Компания
выросла как поставщик продуктов питания для McDonalds. Транспортировка
продуктов питания также является бизнес-моделью немецкой дочерней
компании HAVI Logistics. Немецкая компания была основана уже в 1981
году – хотя и под другим названием. McDonalds и сегодня остается важным
клиентом HAVI Logistics. Кроме того, компания поставляет и другие сети
52
ресторанов и поставщиков продуктов быстрого приготовления – в том числе
жареную курицу Кентукки, IKEA, Nordsee, пиццерию и метро.
На пятом месте Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Бремен, оборот группы
компаний в 2019 году составил 25,3 миллиарда швейцарских франков.
Компания Kuehne + Nagel начала свою деятельность в 1890 году как
“экспедиторское и комиссионное дело” Бремена. В 1969 году головной офис
компании был перенесен в Швейцарию, а в 1976 году – в другое место.
Компания Kuehne + Nagel International AG расположена в Феузисберге, в
кантоне Швиц. Немецкая дочерняя компания Kuehne + Nagel (AG & Co.) KG
до сих пор находится в Бремене. В компании Kuehne + Nagel Germany
работает около 15 000 человек на более чем 130 предприятиях. Компания
предоставляет глобальные экспедиторские услуги в области морских и
воздушных перевозок, контрактной логистики и наземных перевозок.
Сфера логистики14 для Германии этот сектор экономики начал
развиваться сравнительно недавно. Не случайно в современной немецкой
статистике отсутствует такая отрасль, как логистика ‒ в отличие, например,
от автомобилестроения это собирательное понятие (по видам оказываемых
услуг). Среди немецких экспертов до сих пор нет единого мнения, по каким
отраслевым номерам (WZ-Nummer) следует считать оборот логистических
услуг, что среди прочего обуславливает различия в соответствующих
данных15.
Тем не менее ФРГ за последнее двадцатилетие стала признанным
мировым лидером в области логистики. Она является крупнейшим
логистическим рынком в Евросоюзе ‒ на неё приходится около 20% объёма
этих европейских услуг. Наряду с выгодным географическим положением и

14
С микро- и макроэкономической точки зрения мы рассматриваем логистику как управление и
организацию потоков материалов, полуфабрикатов, готовых товаров, продуктов и пр., а также связанных с
ними информационных и финансовых услуг в процессе их планирования, закупки, снабжения, перевозки,
хранения, продажи и утилизации.
15
Так, например, эксперты “Дойче Банка” оценивали внутригерманский оборот в сфере логистики в 2007 г.
в 190 млрд евро, а Федеральный Союз логистики – в 205 млрд См.: Logistik in Deutschland.
Wachstumsbranche in turbulenten Zeiten. Deutsche Bank Research. Aktuelle Themen 432. Frankfurt am Main.
2008. S. 3.
53
поддержкой государства16 этому содействует высокая доля промышленности
в ВВП, открытость немецкой экономики, высокоразвитая научно-
образовательная и транспортная инфраструктура. ФРГ обладает одной из
самых плотных автомагистральных сетей в мире ‒ на автомобильный
транспорт приходится более 70% всех внутренних перевозок. За ними с
примерно 18% следуют железные дороги. Около 10% перевозок
обеспечивает речной транспорт. По всей территории страны равномерно
распределены около 30 мультимодальных логистических центров, что
позволяет доставлять товары потребителям в минимальные сроки. В отрасли
активно действуют как крупный, так и малый и средний бизнес.
Логистика прочно обустроилась по этим показателям на третьем месте
(наряду с машиностроением) среди отраслей немецкого
народнохозяйственного комплекса. Более того, согласно исследованиям
Мирового банка, Германия в 2010 году существенно улучшила свои
показатели в сфере логистики. Если в 2007 году, согласно индексу
результативности (развитости) логистики (Logistics Performance Index ‒ LPI),
она занимала третье место, уступая Сингапуру и Нидерландам, то три года
спустя уверенно вышла на первое место. Однако по субиндексам, на которых
строится LPI, ФРГ лидировала только по показателю инфраструктуры. По
субиндексам “таможня” и “своевременность (надежность)” у неё были третьи
места, по “качеству логистики и компетенциям” и “контроль/отслеживание
поставок” ‒ четвёртые, а вот по субиндексу “международные отгрузки” ‒
только девятое место .
3.2. Логистика в строительной отрасли Германии

16
Прежним правительством Большой коалиции был разработан и в 2008 г. принят “Мастерплан по развитию
транспорта и логистики” (Masterplan Gueterverkehr und Logistik). Новая коалиция, пришедшая к власти
осенью 2009 г., на его основе приняла новый “План действий по развитию транспорта и логистики –
Логистическая инициатива для Германии” (Aktionsplan Gueterverkehr und Logistik – Logistikinitiative fuer
Deutschland), который определяет среднесрочные приоритеты государственной поддержки
транспортнологистической сферы с целью усиления её международной конкурентоспособности.

54
 В последние несколько десятилетий логистика приобрела все большее
значение во многих отраслях промышленности. В частности, в стационарной
отрасли были реализованы концепции логистики, которые основаны на
заказах и, благодаря оптимизации материальных потоков в производстве,
играют ключевую роль в успехе компании. Это касается и строительства в
особых условиях проектной организации. В конце концов, есть старая
поговорка, которая проясняет центральную проблему потока материалов на
производстве в строительной отрасли, строительство означает
транспортировку.
Если вы посмотрите на египетские пирамиды, очевидно, даже без
научного обоснования, что для строительства таких монументальных
сооружений были необходимы шедевры организационного и логистического
характера. В этом контексте, помимо обработки и точной укладки огромных
каменных блоков, следует упомянуть их добычу и транспортировку
огромными трудовыми армиями. Сегодня вместо человеческого труда для
таких транспортных задач доступны разные и очень мощные устройства.
Однако логистика в строительстве - это не только транспорт. По случаю 3-й
Лейпцигской строительной конференции Arndt Frauenrath, бывший президент
Центральной ассоциации строительной индустрии Германии,
прокомментировал важность строительной логистики для выполнения
строительной задачи следующим образом: «Очевидно, что, особенно в
строительной промышленности, важна профессиональная логистика на
строительной площадке и оптимальное снабжение строительной площадки
может способствовать снижению затрат»17.
К типичным проблемам, которые возникают снова и снова на практике
на строительных площадках относятся недостающие или несвоевременные
поставки, несвоевременная разгрузка транспортных средств, неэффективное
управление складом, установка неправильных или поврежденных
материалов, строительные площадки без разделение отходов. Таким образом,
17
Wiss.Z.TU Dresden 58 (2009)
55
строительная логистика занимается планированием, исполнением и
контролем материальных, кадровых и информационных потоков с точки
зрения оптимизации связанных со строительными услугами с точки зрения
сроков, затрат и качества, принимая во внимание безопасность и охрану
здоровья, а также экологические аспекты. Целью является оптимальная
поставка и утилизация в строительных площадках в нужное время, в нужном
количестве и в нужном месте. Основываясь на логистике стационарной
промышленности, строительную логистику можно разделить на три области
в соответствии с фазами материального потока (рис. 3.5.):
- Логистика снабжения или материально-технического снабжения
- Строительная площадка или производственная логистика
- Логистика утилизации.
Помимо этого, информационная логистика вносит решающий вклад в
реализацию трех упомянутых этапов, но также в целом в повышение
качества и рентабельности.

Граница
строительной
площадки
56
 Строитель-
ный объект Склад
промежуточного
хранения

Снабже-
ние Утилизация

Строительный Погрузочная
Зона Доставка
склад площадка
ожида-
ния

Утилизация
Возврат
отходов

Логистика Логистика
строительной Логистика
снабжения утилизации
площадки

Информационная логистика
Рис.3.5. Схема строительной логистики в Германии

Логистика снабжения. Задача логистики снабжения - своевременное и

рентабельное снабжение строительной площадки необходимыми
логистическими объектами.
Современные логистические концепции успешно внедряются на
многих строительных площадках и приобретают все большее значение в
строительстве, как и в других отраслях промышленности. Профессиональная
логистика для поставки и утилизации, а также на самой строительной
57
площадке создает предпосылки для бесперебойного процесса предоставления
услуг и, таким образом, вносит значительный вклад в оптимизацию
кадровых, материальных и информационных потоков и, таким образом,
снижает затраты. Новые технологии предлагают дополнительный потенциал
для улучшения процессов на строительной площадке, например, технология
RFID, которая также позволяет вести постоянную и полную документацию в
жизненном цикле строительства. Современные концепции логистики
успешно внедряются на многих строительных площадках и приобретают все
большее значение для строительной отрасли в целом. Профессиональные
логистические решения для поставок и утилизации отходов, а также для
передвижения по самой строительной площадке создают предпосылки для
беспрепятственной работы. Они вносят значительный вклад в улучшение
потоков людских ресурсов, материалов и информации и, таким образом,
помогают снизить затраты. Новые технологии, такие как RFID, которые
позволяют вести долгосрочную и полную документацию на протяжении
всего жизненного цикла здания, предлагают дополнительный потенциал для
улучшения строительных процессов18.
Направления строительной логистики с необходимыми
логистическими объектами. Объектами логистики могут быть:
- Персонал;
- Строительные и эксплуатационные материалы;
- Оборудование и инструменты;
- Строительные материалы;
- Опалубки леса;
- Информация.
Логистические усилия значительно возрастают на этапе расширения,
поскольку количество сделок и, следовательно, также количество
материалов, которые должны быть закуплены, увеличивается на этом этапе

18
Wiss. Z. TU Dresden 58 (2009) Heft 1 2) 59

58
по сравнению с конструкцией оболочки. В целом, в строительной отрасли
существует широкий спектр перевозок грузов. Прежде чем начать
строительные работы, строительная площадка должна быть подготовлена.
Для этого на строительную площадку необходимо перевезти опалубку,
броню, контейнеры и строительную технику. Для больших устройств часто
требуются специальные разрешения. Строительные материалы и
вспомогательные строительные материалы преобладают в процессе
строительства. На строительных площадках требуются генеральные грузы
самых разных размеров, а также более или менее большие объемы насыпных
грузов, таких как цемент, земляные строительные материалы или асфальт. На
первый взгляд здесь интересен железнодорожный транспорт. Экологические
преимущества, которые снова и снова упоминаются при сравнении
железнодорожного транспорта с автомобильным грузовым, включают:
меньшее пространство, необходимое для железнодорожного транспорта по
сравнению с автомобильным, более низкие выбросы загрязняющих веществ
и меньшее потребление энергии, меньший уровень шума. Тем не менее,
железнодорожный транспорт не может утвердиться в строительной
логистике. Основными причинами этого являются недостаточная гибкость
железной дороги в обеспечении цепочки сроков с неизбежными
столкновениями с высшим приоритетом своевременных поставок на
стройплощадках.
Доступ к строительной площадке возможен с разрешения руководства
строительной площадки. Только так вы сможете без проблем добраться до
места доставки. В любом случае использование цементного раствора следует
по принципу «точно вовремя». При смешивании воды, цемента и
заполнителей на бетонном заводе определяется период времени, который
доступен для транспортировки и обработки. Если в этой логистической
цепочке есть временные задержки, это может означать, что бетон больше не
может обрабатываться и его следует утилизировать как остаточный бетон.
Важно избегать очередей за транспортными средствами, которые могут
59
привести к задержке приема бетона. Этим требованиям должны
соответствовать заводы товарного бетона для одновременной сдачи
нескольких строительных площадок в условиях дорожного движения.
Диспетчерам помогают ИТ-программы, которые учитывают время в пути и
оптимизацию маршрута. Вся транспортная цепочка должна быть детально
спланирована, чтобы обеспечить бесперебойную доставку и последующий
монтаж. Влияющими факторами являются: доставка бетона,
запланированное начало бетонирования, количество заливаемого бетона и
вся дорожная сеть между заводом по производству готового бетона и
строительной площадкой для транспортировки на строительную площадку,
решение о том, следует ли транспортировка бетононасосом или краном
(наиболее важными критериями принятия решения являются наличие и
грузоподъемность крана, установка, доставка, доступность и размеры
бетонируемых компонентов) возможности персонала для установки,
уплотнения и последующей обработки бетона.
Согласно DIN, обработка должна происходить в течение 90 минут.
Контроль доступа тесно связан с логистикой поставок. Только на
строительной площадке, где есть средства доступа, потоки людей и
материалов прозрачны, и их можно эффективно отслеживать и
контролировать. Это тем более важно, чем больше строительная площадка,
поскольку поток людей и материалов резко увеличивается с увеличением
размера. Кроме того, можно пресечь нелегальную занятость и уменьшить
воровство и ущерб, причиненный вандализмом. Территория строительной
площадки должна быть ограждена окружающим шлагбаумом.
Входы должны быть защищены системами ворот и шлагбаумов, а
также дверьми или турникетами. После предварительной регистрации
рабочие на строительной площадке получат персональные удостоверения
личности строительной площадки с фотографией, которые часто
одновременно служат ключом-картой. О поставках необходимо сообщать
заранее, чтобы их можно было запланировать соответствующим образом.
60
Международный аэропорт Берлин-Бранденбург (BBI) в настоящее время
является ярким примером крупной строительной площадки. Логистика
поставок заканчивается, когда объекты логистики прибывают на
строительную площадку. Сразу после этого следует логистика на
строительной площадке. Переход между этими зонами происходит у ворот
строительной площадки или на площадках доставки.
Логистика на строительной площадке. Логистика на строительной
площадке или производственная логистика включает в себя все
логистические задачи на строительной площадке. Сюда входят все
перемещения, связанные с транспортировкой, погрузочно-разгрузочными
работами и хранением. Транспортировка строительной площадки
осуществляется с помощью различных транспортных средств, например,
краны, бетононасосы, вилочные погрузчики или лифты. Какое транспортное
средство используется, зависит не только от конкретной ситуации на
строительной площадке, но и от того, какие товары и в каких количествах
следует перевозить. Правильный выбор существенно влияет на затраты.
Например, транспортировка бетона с помощью кранового ковша обычно
является оптимальным выбором для бетонирования колонн, в то время как
большие количества бетона при бетонировании перекрытий обычно более
экономично транспортируются с помощью бетононасоса. Вертикальная
транспортировка осуществляется с помощью кранов или строительных
подъемников. Башенный кран зарекомендовал себя как идеальный вариант
для решения многих транспортных задач на строительной площадке,
поскольку одновременно возможна как вертикальная, так и горизонтальная
транспортировка. Поскольку грузоподъемность крана в высотном
строительстве очень ограничена, важную роль здесь играет транспорт с
лифтами. Важность лифтов резко возрастает по мере расширения, поскольку
транспортировка материалов на отдельные этажи с помощью крана возможна
только через платформы для разгрузки, прикрепленные к внешней стороне

61
здания. На фоне особых граничных условий высотного строительства
вертикальные перевозки регулярно представляют собой узкие места.
Это обеспечивает непрерывное использование существующих
транспортных мощностей в течение всего дня. Если временное окно
упущено, компания теряет возможность доставки и должна снова
регистрировать ее доставку. Еще одна трудность, особенно в этом районе
высотного строительства, возникает из-за максимального использования
территории собственности это обычно означает нехватку места для хранения
на земле, поэтому складские площади должны быть точно спланированы и
выделены как часть планирования оборудования строительной площадки.
Самоподъемные рабочие платформы позволяют хранить ограниченную
опалубку, меньшее строительное оборудование и меньшее количество
строительных и вспомогательных строительных материалов. В качестве
комбинации опалубки и рабочей платформы они предлагают
оптимизированную концепцию и обеспечивают безопасную и защищенную
от непогоды работу.
Как правило, складские площади служат для компенсации
нерегулярных поставок и колеблющегося, зависящего от производительности
расхода строительных материалов и материалов. Его можно разделить на
складские зоны для краткосрочного временного хранения (например,
опалубка, которая временно не требуется или сборные детали) и складские
зоны для долгосрочного промежуточного хранения (например, грунт). На
фоне излишних капитальных вложений руководство строительства должно
гарантировать, что материалы и компоненты хранятся на строительной
площадке лишь на короткое время и что они немедленно закладываются или
устанавливаются с точки зрения своевременной доставки. Например, панели
решетчатых балок следует укладывать прямо с транспортного средства на
подготовленные леса. Кирпичи следует укладывать прямо на перекрытия
транспортным средством с краном таким образом, чтобы их можно было
замуровать без дальнейшей промежуточной транспортировки. Торговля
62
строительными материалами достаточно гибкая, так как у нее есть
собственные транспортные средства или связанные договором экспедиторы,
чтобы ежедневно доставлять даже относительно небольшие количества
строительных материалов. Затраты на это включаются в цену при
размещении заказа, так как доставка обычно оговаривается как бесплатная
строительная площадка.
Логистика утилизации. Задача логистики утилизации состоит в
переработке и утилизации строительного мусора, образующегося на
строительной площадке. К строительному мусору относятся:
Вынутый грунт: незагрязненные и загрязненные почвы;
Строительный мусор: смесь минеральных веществ, таких как бетон,
раствор, кирпич;
Снос дороги: гидравлические или битумные базовые слои;
Отходы строительной площадки: смесь неминеральных и минеральных
отходов;
Опасные отходы: отходы с особым риском.
Кроме того, логистика утилизации также включает возврат
строительного оборудования, в частности опалубки и строительных лесов, а
также строительного оборудования. Все эти логистические задачи
сгруппированы в логистику утилизации. На отдельных этапах строительства
задачи по утилизации играют разную роль. При строительстве зданий
начальная фаза часто имеет решающее значение из-за котлована, поскольку,
например, необходимо обрабатывать около 30 грузовиков в час с объемом
выемки 300 м 3 / час. Это приводит к неприемлемому дополнительному
объему движения, особенно в городских районах. Нередки случаи, когда
специальные системы управления дорожным движением, некоторые из
которых имеют средства управления светофором, затем должны
согласовываться с ответственными органами дорожного движения.
Утилизация строительного мусора часто является недооцененным фактором
затрат, поскольку строительный мусор необходимо перерабатывать в первую
63
очередь в соответствии с принципами Закона о вторичной переработке и
обращении с отходами19
Остаточные материалы в виде смешанных отходов требуют
дорогостоящей последующей сортировки, поэтому строительный мусор
следует собирать на строительной площадке в разных мусорных баках. На
основании ожидаемого общего количества, фракции отходов, подлежащих
разделению, и индивидуального времени накопления, можно выбрать тип,
размер и время использования сборного контейнера. При установке сборных
контейнеров следует соблюдать следующие принципы: по возможности,
центральное расположение всех сборных контейнеров с учетом маршрутов
доступа и зон маневрирования, расположение как можно ближе к
строительному объекту или основным участкам работ и, при необходимости,
в зоне поворота кранов, четкая, легко узнаваемая идентификация сборных
емкостей по фракциям. Кроме того, меньшие контейнеры для сбора,
одобренные для транспортировки краном, следует держать на потолке
здания, чтобы образующиеся там отходы можно было собирать
непосредственно на месте, а затем транспортировать краном в центральные
контейнеры для сбора. Предпосылкой для определения всеобъемлющей
концепции утилизации в конечном итоге остается знание затрат; Начиная с
платы за утилизацию и заканчивая расходами на контейнеры и транспортные
системы и заканчивая расходами на транспортировку и погрузочно-
разгрузочные работы на строительной площадке.
Резюме и перспективы. Каждая строительная площадка требует
подготовки работ, связанных с проектом, которая гарантирует, что
строительство может быть завершено вовремя, с минимальными затратами и
с согласованным качеством, но также учитывает требования безопасности,
защиты здоровья и экологии. Логистика строительной площадки является
центральным элементом этой подготовки к работе. Всестороннее
планирование логистики строительной площадки является обязательным,
19
(KrW- / AbfG). В распоряжении всего 62 (Wiss. Z. TU Dresden 58 (2009) Heft 1 2)
64
особенно для крупных строительных площадок и при строительстве в
стесненных условиях (например, высотное здание, ремонт старых зданий,
строительство дорог с постоянным движением). Считается, что технология
RFID (радиочастотная идентификация) имеет потенциал для оптимизации и
улучшения процессов предоставления услуг на строительной площадке.
Используется в стационарной промышленности, в управлении товарами или
для персонального контроля доступа, отчасти в течение ряда лет, имеет
растущий потенциал для использования в строительной отрасли, особенно в
области информационной логистики. В отличие от штрих-кода (который из-
за неблагоприятных условий широко распространен в строительстве),
технология RFID позволяет бесконтактно писать и читать информацию без
соответствующего визуального контакта и, таким образом, бесконтактную
идентификацию объектов. Кроме того, 3 WiDiG был совместным
исследовательским проектом, который проводился с 2001 по 2004 год и
финансировался Федеральным министерством образования и науки20.
Он финансировался исследовательской инициативой Zukunft Bau
Федерального министерства транспорта, строительства и городского
развития и Федерального управления строительства и регионального
планирования. По сравнению со штрих-кодом как статическим носителем
информации, обновляйте данные в памяти транспондера RFID и непрерывно
добавляйте дополнительную информацию. Таким образом, RFID предлагает
совершенно новые возможности для сбора, контроля, документирования и
контроля материальных, кадровых и информационных потоков.
Идентификация, размещение и отслеживание используемых строительных и
вспомогательных строительных материалов должны быть упомянуты здесь в
качестве примеров. В среднесрочной и долгосрочной перспективе могут
открыться другие области применения в дополнение к области логистики,
которая может иметь гораздо больший потенциал. С помощью технологии
20
Информацию об отдельных подпроектах можно найти в материалах конференции или в материалах
конференции RFID в строительстве Создание ценности за счет использования радиочастотной
идентификации (RFID) в строительстве для конгресса 22 и 23 февраля 2008 г. в bautec / build IT ярмарка в
Берлине.
65
RFID информацию о здании можно постоянно и беспрепятственно
документировать в течение всего жизненного цикла. Упоминается
исследование наукоемких услуг в области управления зданием (WiDiG) 3 и
технологии RFID в строительстве в Техническом университете Дрездена. В
рамках последней исследовательской рабочей группы подпроект IntelliBau
исследует интеллектуальные компоненты. Целью является
децентрализованное хранение данных в самом компоненте, чтобы иметь
возможность запрашивать важную информацию об отдельных фазах
жизненного цикла без прерывания на месте.
Таким образом «цифровая строительная площадка» должна улучшить
строительную отрасль:
- технические решения для отслеживания процессов, сбора данных,
моделирования и планирования, которые можно использовать на
строительных площадках;
- использование BIM-решений при планировании и внедрении.
Процессы строительной логистики становятся значительно более
эффективными благодаря сотрудничеству на платформе коммуникации.
-технические решения и конечные продукты в области технологии
RFID для оцифровки строительных процессов и логистических процессов на
строительной площадке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
66
 Логистические процессы занимают важное место в современной
экономике. В условиях глобализации логистика трансформировалась в один
из основных инструментов повышения конкурентоспособности
экономических систем различного иерархического уровня. При этом
возникает ряд проблем, которые решаются различными способами в
развитых странах. И в выпускной квалификационной работе в качестве
изучения зарубежного опыта в логистической деятельности, была выбрана
логистика Германии.
Несмотря на первенство логистики Германии среди остальных
государств, «логистика» как отдельная отрасль не рассматривается. В
экономическом классификаторе WS 2008 выделены отрасли, где
присутствует логистические услуги.
Для количественного анализа объема рынка логистического сектора в
Германии были применены данные Федерального статистического
управления из «Структурного исследования в сфере услуг» (Statistisches
Federal Office 2016г.).
Товарооборот логистических компаний в Германии за последние пять
лет в среднем составили 270 млрд. евро. На сегодняшний день логистическая
деятельность Германии стоит на третьем месте после электронной
промышленности и машиностроения. Количество занятых в отрасли
логистики Германии за последние пять лет перешагнуло 3 млн человек. Доля
логистических услуг Германии занимает 25 % от общего объема
логистического рынка Европы. В Германии предприятия занимающиеся
логистикой в основном являются средними. Что касается аутсорсинга,
почти 100 процентов почтовых и курьерских услуг, международных услуг
передаются специализированным организациям.
Если рассмотреть структурный анализ объема рынка логистических
услуг, то грузовые перевозки преобладает из общего объема рынка
логистического сектора, т.е. 36,3%. Следующий по объему это почтовые и

67
курьерские услуги (26%) и международные перевозки (23,3%) и
терминальные услуги, включая хранение (10%).
Согласно исследованиям Мирового банка, Германия согласно индексу
результативности (развитости) логистики (Logistics Performance Index ‒ LPI),
занимает третье место, уступая Сингапуру и Нидерландам, то три года спустя
уверенно вышла на первое место. Однако по субиндексам, на которых
строится LPI, ФРГ лидировала только по показателю инфраструктуры. По
субиндексам “таможня” и “своевременность (надежность)” Германия стоит
на третьем месте, по “качеству логистики и компетенциям” и
“контроль/отслеживание поставок” ‒ четвёртые, а вот по субиндексу
“международные отгрузки” ‒ только девятое место.
Наряду с очевидными различиями между ЛЦ в Европе существует
несколько общих черт таких, как стимулирование мультимодальности,
обеспечение побудительных стимулов для перехода от одного вида
транспортировок к другому, открытость, доступность и
многопользовательский подход как требование для нейтральных
разработчиков/операторов ЛЦ. Эти характеристики могут служить и
критериями успеха, которые дают возможность ЛЦ гибко реагировать на
изменение рыночных условий в связи с реализацией политических целей
(например, переход по экологическим соображениям от одного вида
транспортировок к другому).
Опыт Германии в логистической деятельности будет способствовать
структурным изменениям и устойчивому развитию и более четкому
пониманию общественностью экономического значения грузовых перевозок
и логистики в Кыргызстане.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

68
1. Connecting to Compete 2010-2016 Trade Logistics in the Global Economy The
Logistics Performance Index and Its Indicators.
2. Геттинг Б. Международная производственная кооперация в
промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности
хозяйственных структур – М.: Дело, 2008.
3. Йене Бернзен Бургомистр и Президент сената Свободного ганзейского
города Бремен // Бизнес-путеводитель: Германия – Россия
4. Богданова Ю.З., Полетаев А.С. Транспортная логистика в России и
Германии // Теория и практика современной науки.  – 2016. – №4 (10). –
С.132-134.
5. Богданова Ю.З., Патахов А.М. Российско-германские санкции и их итоги //
Актуальные вопросы науки и хозяйства: новые вызовы и решения. Сборник
материалов L Международной студенческой научно-практической
конференции ГАУ Северного Зауралья. Тюмень: ГАУ СЗ, 2016. – С. 544-546.
6. Бажин Д.В., Богданова Ю.З., Чалкова А.О. Модели управления //
Актуальные вопросы науки и хозяйства: новые вызовы и решения. Сборник
материалов L Международной студенческой научно-практической
конференции ГАУ Северного Зауралья. Тюмень: ГАУ СЗ, 2016. – С. 508-510.
7. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-
логистические системы: проблемы формирования и развития. - Иркутск.:
Байкальский государственный университет экономики и права, 2003. – 265с.
8. Программа внедрения транспортных логистических систем для
информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых
грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств
телематики (Программа TEDIM). - СПб.: Ассоциация ""Северо-Запад", 1995.
8с.
9. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской
Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. - Брюссель: ДР БТС
"ТАСИС", 1995. 24с.

69
10. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной
системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета»,
2012. – 524с.
11. Сергеев В.И.  Концептуальные подходы к проектированию и
классификация логистических центров  // Логистика и управление цепями
поставок, 2010. № 4.
12. Сергеев В.И., Дыбская В.В. Классификация и определение состава услуг
логистических центров  // Логистика сегодня, 2011. № 5.
13. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические
системы: Учебное пособие. /Под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд. дом
«Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
14. Сергеев В.И., Прокофьева Т.А. Формат государственно-частного
партнерства, как метод реализации инвестиционных проектов создания
транспортно-логистических центров  // Логистика и управление цепями
поставок, 2010. № 1. C. 7—24.
15. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, 2003,
www.neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf
16. Ieva Meidute, The development and perspectives of logistics centers in
Lithuania, Vilnius Gediminas Technical University, 2004.
17. Nestler S., Logistics Centres in Germany  - experiences and tendencies,
Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen/Dresden. Prezentacja dla POLLOCO
2003.
18. Nobel T. Strategie i trendy rozwojowe europejskich centrów logistycznych na
przykladzie Niemiec, Materialy I Ogólnopolskiej Konferencji Centra logistyczne w
Polsce, Wroclaw 20 kwietnia 2001 r.
19. Osmólski W., Roswój centrów logistycznych w Europie, Materialy
Konferencji Naukowo-Technicznej Centra logistyczne na Mazowszu, Warszawa 9
października 2003 r.
20. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank
Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Faculty/ July 2008.
70
21. Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика. Продвинутый
курс : учебник. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Юрайт, 2014. – 734 с.
22. Долгов А.П. Глобальная логистика: проблема оценки уровня развития и
международные сопоставления // Логистика сегодня. – 2010. – № 5. – С. 262–
278.
23. Долгов А.П. Позиционирование России в рейтингах глобальной
логистики // Логистика – евразийский мост : Материалы IX Междунар. науч.-
практ. конф. – Красноярск : Краснояр. гос. аграр. ун-т, 2014. – С. 57–62.
24. Долгов А.П. Проблема оценки совокупных логистических издержек в
национальной экономике // Логистика: современные тенденции развития :
Материалы ХVI Междунар. науч.-практ. конф. – СПб. : ГУМРФ им. адм. С.О.
Макарова, 2015. – С. 153–156.
25. Кизим А., Кабертай Дж. Современные тренды «зеленой» логистики в
условиях глобализации // Логистика. – 2013. – № 1. – С. 46–49.
26. Курносова-Юркова О.А. Современные методы управления
логистическими бизнес-процессами на предприятиях // Вестник ОНУ им.
И.И. Мечникова. – 2013. – Т. 18. – Bып. 3/2.
27. Широкова А.В. Особенности современного аутсорсинга в логистике //
Известия Тульского государственного университета. Экономические и
юридические науки. – 2014. – № 3-1.
28. Connecting to Compete 2016: Trade Logistics in the Global Economy / Arvis
J.- 29. F., Saslavsky D., Ojala L. – Washington, DC : The World Bank, 2016. X,
62 p.
30. Hofstadler, Ch.:Bauablaufplanung und Logistik im Baubetrieb. Berlin:
Springer, 2006

71