Вы находитесь на странице: 1из 11

TO ASSESS THERMAL CRACKING RESISTANCE OF ASPHALT

CONCRETE
G. N. Kiryukhin
The Summary
The main problems of evaluation of temperature cracking resistance of asphalt concrete
and their solutions.
Key words: asphalt concrete, thermal stresses, strength, crack resistance, test.

К ОЦЕНКЕ ТЕМПЕРАТУРНОЙ ТРЕЩИНОСТОЙКОСТИ


АСФАЛЬТОБЕТОНА
Аннотация
Рассмотрены основные проблемы оценки температурной трещиностойкости
асфальтобетона и пути их решения.
Ключевые слова: асфальтобетон, температурные напряжения, прочность,
трещиностойкость, испытания.

Температурные трещины в асфальтобетонном покрытии образуются под


воздействием растягивающих напряжений в результате охлаждения
асфальтобетона в условиях, исключающих или ограничивающих его линейную
термоусадку. Температурные напряжения впервые были измерены
Н.М. Распоповым с помощью оригинальной методики [1]. По опубликованным
им данным при охлаждении образцов с постоянной скоростью 8°С/час до
температуры минус 30°С растягивающие температурные напряжения достигли
величины 3,5 МПа. В последствии для реализации методики Н.М. Распопова
были созданы усовершенствованные лабораторные установки: в БашНИИНП
«УОНДА 1420»; за рубежом «CRT-APTTC» и другие. На данный метод
испытания действует американский стандарт ААSНТО ТР 10-93 [2] и
европейский стандарт EN 12697-46: 2011 [3]. В России рассматриваемый
метод испытания асфальтобетона описан в ОДМ 218.3.047-2015 [4].
Испытания асфальтобетона этим методом проводились Арандом,
Винсоном, Карпентером, Монишмитом, Печеным, Телтаевым, Юнгом и
другими исследователями. Однако несмотря на большое количество
публикаций и кажущуюся простоту оценки температурной трещиностойкости
асфальтобетона многие аспекты остаются до сих пор не раскрытыми. При
исследовании необходимо обратить внимание на следующие замечания,
существенно влияющие на температурную трещиностойкость:
- в литературных источниках отсутствует научное обоснование, с какой
максимальной температуры охлаждаемого асфальтобетонного покрытия
начинают действовать усталостные процессы деструкции от температурных
напряжений;
- в известных методах расчета асфальтобетонных покрытий на
температурную трещиностойкость не учитывается релаксационная природа
коэффициента линейного температурного расширения;
- не уделяется должное внимание самозалечиванию микротрещин в
летний период эксплуатации асфальтобетонного покрытия.
- как правило, не учитывается старение асфальтобетона, негативно
влияющее на трещиностойкость покрытий.
Следует также иметь в виду большое число научных подходов к оценке
расчетных характеристик асфальтобетона, таких как модуль упругости,
прочность при растяжении, коэффициент температурного расширения и др.
Подходы к моделированию температурной трещиностойкости асфальтобетона
могут быть разными, но цель их должна быть одна и та же – обеспечить
наиболее близкое соответствие результатов расчета фактическому поведению
материала в покрытии. Поэтому натурные наблюдения за состоянием
асфальтобетонных покрытий в течение сроков их службы крайне важны.
Известные методы расчета температурных напряжений являются не
однозначными из-за реологической сложности асфальтобетона. Если для
цементобетонных покрытий и оснований температурные напряжения и
перемещения плит вычисляют, начиная с температур укладки и набора
проектной прочности цементобетона [5], то для асфальтобетона такой подход
не приемлем. Горячие асфальтобетонные смеси укладываются в покрытие, как
правило, при температуре 140-160°С, затем уплотняются по мере охлаждения
слоя до температуры 60-90°С, после чего происходит ее постепенное
выравнивание с температурой окружающего воздуха. Во время формирования
структуры асфальтобетона в летней период эксплуатации температурные
напряжения реальной опасности не представляют. Более того, в этот период
может даже происходить дополнительное уплотнение и упрочнение слоя от
движения автомобильного транспорта. Поэтому камнем преткновения при
оценке температурной трещиностйкости асфальтобетона является
определение температурно-временных условий, начиная с которых следует
учитывать температурные напряжения.
Очевидно, что в ближайшее время даже при использовании
современного приборного обеспечения вряд ли удастся установить, при какой
максимальной температуре начинаются процессы трещинообразования в
асфальтобетонном покрытии от действия температурных растягивающих
напряжений. Этот вопрос должен решаться теоретически. Проведенные
расчеты при относительно высоком коэффициенте линейного температурного
расширения (КЛТР) 0,000036°С-1 показывают, что разница температурных
напряжений в образцах при различных температурах начала их охлаждения
незначительна. Для сравнения за начало охлаждения была принята стандартная
температура 5°С и нестандартная 20°С. Результаты вычислений
температурных напряжений ниже указанных температур приведены на рис. 1.
Рис. 1. Расчетные температурные напряжения в асфальтобетоне при различных
температурах начала охлаждения образцов: 1 – 5 °С; 2 – 20 °С
Однако если попытаться сопоставить вычисленные температурные
напряжения по их влиянию на долговременную прочность асфальтобетона при
растяжении, то при достаточно высоких положительных температурах
обнаруживается существенная доля повреждаемости, что не подтверждается
температурным трещинообразованием покрытий. Поэтому зафиксированная в
стандартах температура начала охлаждения +5°С хотя и является удобной при
лабораторных испытаниях образцов, но по существу является не обоснованной
из-за различия их напряженно-деформированного состояния с покрытием, а
главное не учитывает состав асфальтобетона и релаксационную способность
применяемого битумного вяжущего. По мнению автора данной статьи, за
начало отсчета при охлаждении асфальтобетона следует принять момент
достижения минимального модуля упругости, ниже которого температурное
трещинообразование в условиях напряженно-деформированного состояния
дорожного покрытия (с учетом его бокового обжатия) в принципе невозможно.
Этот момент определяется статическим пределом текучести и
соответствующим равновесным модулем упругости [6].
Гипотезу о постоянно действующем в конструктивном слое из
зернистого материала сжимающем напряжении, возникающим при
уплотнении и поддерживаемым в процессе эксплуатации дороги под
действием автомобильного движения, предложил А.О. Салль [7].
Эксперименты, проводившиеся в полевых условиях по определению модуля
упругости щебеночного основания, подтвердили правомерность выдвинутой
гипотезы [8]. Отсюда следует, что возникновение и разрушающее действие
температурных растягивающих напряжений в покрытии возможно только при
такой температуре, при которой модуль упругости асфальтобетона при
растяжении больше его статического модуля упругости, принятого при расчете
дорожной конструкции на изгиб. До этого момента растягивающие
температурные напряжения компенсируются сжимающими напряжениями от
бокового распора покрытия, поэтому в расчетах температурной
трещиностойкости ими следует пренебречь.
Влияние коэффициента линейного температурного расширения (КЛТР)
на величину растягивающих температурных напряжений в асфальтобетоне
типа Б на битуме марки БНД 60/90 показано кривыми на рис. 2.

Рис. 2. Кривые температурных напряжений при скорости охлаждения 10 °С/час: 1,4 –


при постоянных КЛТР соответственно 0,000018 °С-1 и 0,000036°С-1; 2,3 - при переменных
релаксационных КЛТР с учетом и без учета скорости охлаждения соответственно
Из рисунка следует, что температурные напряжения в асфальтобетоне
зависят не только от величины КЛТР (кривые 1 и 4), но и от его
релаксационной природы (кривые 2 и 3). Причем в релаксационном уравнении
КЛТР, отражающем суммирование температурных деформаций минеральной
части и битумного вяжущего [9], следует учитывать релаксационную
восприимчивость последнего не только к температуре, но и к скорости
охлаждения.
Релаксационная природа КЛТР проявляется на характере зависимостей
температурных напряжений от температуры, скорости охлаждения, структуры
асфальтобетона и качества битумного вяжущего. В качестве примера на рис. 3
представлены кривые температурных напряжений в асфальтобетоне типа Б на
битуме марки БНД 60/90 при различных скоростях охлаждения.
На основании представленных данных можно заключить, что
температурную трещиностойкость целесообразно рассчитывать раздельно для
суточных и сезонных колебаний температуры окружающего воздуха, которым,
как известно, соответствуют различные скорости охлаждения асфальтобетона
в покрытии.
Рис. 3. Температурные напряжения в асфальтобетоне при различных скоростях
охлаждения: 1 – 1 °С/час; 2 – 5 °С/час; 3 – 10 °С/час
Известны различные расчетные методы оценки температурной
трещиностойкости асфальтобетонных покрытий, основанные на сравнении
температурных напряжений с прочностью асфальтобетона при растяжении. К
наиболее цитируемой относится модель Хиллса и Брайена, позволяющая
прогнозировать температуру, при которой асфальтобетон разрушается от
температурных напряжений [10]. Данная модель предполагает определять
предел прочности на растяжение в зависимости от температуры
асфальтобетона. Однако природа экстремальной зависимости предела
прочности асфальтобетона от температуры и времени нагружения образцов до
сих пор не выяснена и нуждается в проведении дополнительных исследований.
Исследования прочности асфальтобетона проводили на лабораторных
образцах цилиндрах 5х5 см и балочках 4х4х16 см, сформованных из горячей
асфальтобетонной смеси типа Д (ГОСТ 9128) при уплотнении статической
нагрузкой 40 МПа. Состав смеси был следующим: песок природный
Дмитриевского карьера 80 %; минеральный порошок известняковый
неактивированный 20 %; битум нефтяной дорожный марки БНД 60/90 – 8,1 %.
Вязкий битум характеризовался глубиной проникания иглы при 25°С 64 мм/10;
температурой размягчения по методу «КиШ» 51°С и температура хрупкости
по Фраасу минус 16°С. Средние значения поровых характеристик в образцах
асфальтобетона были следующими: остаточная пористость 3,4 %; пористость
минеральной части 20,5 %.
Механические испытания образцов в зависимости от температуры
проводили при трех схемах нагружения: сжатии, косвенном растяжении при
расколе «бразильским методом» и трехточечном изгибе балочек. Скорость
деформирования образцов во всех случаях принята равной 50 мм/мин.
Одинаковая скорость относительного деформирования. при этом не
обеспечивается. Однако для образцов асфальтобетона это не столь
принципиально из-за условности гипотез его однородности. Результаты
механических испытаний асфальтобетона приведены на рис. 4.

50

45
50 мм/мин
40 Rc,MПa
Предел прочности, МПа

Ru,MПa
35
Rp,MПa

30

25

20

15

10

0
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20
Температура, оС

Рис. 4. Температурные зависимости прочности песчаного асфальтобетона при


различных схемах нагружения
Представленные температурные кривые прочности асфальтобетона типа
Д являются характерными для любых составов, поэтому были использованы
при анализе вязкопластичного и хрупкого механизмов разрушения [11]. Здесь
хотелось бы отметить лишь два момента. Во-первых, это практически
линейное уменьшение предела прочности на растяжение в результате
снижения температуры асфальтобетона ниже минус 20°С. Во-вторых,
спрогнозирован максимум предела прочности при сжатии при очень низких
температурах испытания. К сожалению, при столь низких температурах
испытания образцы примерзали к металлическим плитам пресса из-за
отсутствия тефлоновых прокладок, что понизило степень достоверности
предела прочности асфальтобетона при сжатии в данных условиях испытания.
Тем не менее, на основании представленных результатов испытаний была
сформулирована гипотеза, что в области очень низких температур образцы
асфальтобетона при сжатии разрушаются исключительно от нормальных
растягивающих напряжений, которые сопоставлялись с пределом прочности
при растяжении.
На температурной зависимости предела прочности асфальтобетона на
растяжение при изгибе выделены 3 характерных зоны, обусловленные
различными механизмами разрушения образцов (рис.5).

Рис. 5. Температурная зависимость прочности на растяжение при изгибе, определяющая


различные механизмы разрушения асфальтобетона
1 зона расположена в области низких отрицательных температур. Для
асфальтобетона на битуме марки БНД 60/90 при скорости нагружения
образцов 50 мм/мин она ограничена температурами ниже минус 20°С. В
данной зоне обнаруживается хрупкий механизм разрушения асфальтобетона
от воздействия растягивающих напряжений. Предельная величина
растягивающих напряжений в момент хрупкого разрушения зависит от
остаточной пористости асфальтобетона, прочности при осевом растяжении
зерен минерального наполнителя, вяжущего и его адгезии к камню. Для
рассматриваемого состава асфальтобетона она определена экспериментально
равной 12,5 МПа. При понижении температуры испытания прочность
асфальтобетона на растяжение при изгибе в этой зоне уменьшается примерно
на 50-60 кПа/°С, что предположительно соответствует приросту внутренних
температурных напряжений в образце вследствие разности коэффициентов
линейного температурного расширения битума и минерального материала.
Моделями хрупкого разрушения в 1 зоне могут служить трещина Гриффитса и
атермичный механизм разрушения по Г.М. Бартеневу.
2 зона с максимумом прочности на растяжение при изгибе является
переходной между хрупкой и вязкопластичной областями, так как
характеризуется смешанным механизмом разрушения асфальтобетона. В этой
зоне по аналогии с механикой полимеров структурная сетка и макромолекулы
разворачиваются и ориентируются в направлении действия силы, т.е.
обнаруживается известное явление вынужденной эластичности, когда
деформирование материала происходит от одновременного воздействия
растягивающих и касательных напряжений. Рост составляющей деформации
эластичности приводит к снижению энтропии системы. Смешанный механизм
разрушения в диапазоне вязкоупругости определяется переменной величиной
соотношения хрупкости и вязкопластичности. Очевидно, что максимум
прочности, как и работы разрушения, при растяжении находится в середине
температурного интервала вязкоупругости, когда вероятности хрупкого и
вязкопластичного разрушения асфальтобетона приблизительно равны. По
графику прирост прочности в результате вынужденной эластичности
асфальтобетона составляет порядка 20-25 %.
3 зона относится к вязкопластичному механизму разрушения,
обнаруживаемому при достаточно высоких температурах испытания образцов
асфальтобетона. В этой зоне сопротивление материала при деформировании
характеризуется продольной вязкостью по Трутону, которая теоретически в 3
раза превышает сдвиговую вязкость. При этом необратимое деформирование
и разрушение от воздействия касательных напряжений происходит по одному
и тому же термофлуктуационному механизму, что было показано результатами
испытаний образцов асфальтобетона на ползучесть [12].
Из рис. 5 следует, что для описания температурной зависимости
прочности на растяжение при изгибе необходимо применять разные модели,
так как в 1, 2 и 3 зоне асфальтобетон различается по реологическому признаку,
находясь соответственно в упруго-пластичном, вязкоупругом и
вязкопластичном состоянии.
Попытки описать математически кривые прочности при растяжении
битумов и асфальтобетонов в зависимости от температуры и скорости
нагружения предпринимались неоднократно. Заслуживает внимания
установленная в последнее время взаимосвязь температурно-временных
зависимостей предела прочности асфальтобетона при растяжении с
показателем жесткости битума на основе данных Хойкелома и эмпирической
формулы Моленаара – Ли [13]. Другие математические модели кривой с
максимумом прочности на растяжение, соответствующим переходу от
вязкопластичного к упругохрупкому разрушению асфальтобетона, нам до сих
пор не известны.
Экспериментальный факт наличия максимума прочности при
растяжении в зависимости от температуры испытания был ранее
проиллюстрирован с помощью совмещения графиков прочности и
деформативности асфальтобетона [11]. При этом пик прочности по
произведению S-образных кривых модуля упругости и предельной
деформации растяжения обнаруживается только в случае учета нелинейного
усечения длинновременной части функций релаксации и ползучести [6].
В данной статье предпринята очередная попытка описать математически
температурную кривую прочности асфальтобетона на растяжение при изгибе
исходя из различных моделей, соответствующих упруго-хрупкому,
вязкоупругому и вязкопластичному состоянию. Вязкопластичное и
вязкоупругое состояние характеризовали термофлуктуационно-фрактальными
зависимостями прочности и деформативности [9]. Результаты компьютерного
моделирования экспериментального способа прогнозирования температуры,
при которой асфальтобетон разрушается от температурных напряжений [10],
представлены на рис. 6.

Рис. 6 Зависимости растягивающих напряжений (1) и прочности на растяжение при


изгибе (2) и от температуры
Примечания:
1. Скорость нагружения образцов-балочек при изгибе 50 мм/мин была условно отнесена к
частоте нагружения 10 Гц принятой при вычислении модуля упругости.
2. Температурные растягивающие напряжения определены для скоростей охлаждения образцов
1 и 10°С/час при релаксационном представлении коэффициента линейной термоусадки [9].

Согласованность экспериментальных данных с результатами


теоретических расчетов указывает на приемлемость принятых моделей
деформирования и разрушения асфальтобетона для проведения исследований.
Таким образом, по развиваемым представлениям асфальтобетон может
находиться в различных реологических состояниях в зависимости от условий
испытания. Температура разрушения асфальтобетона под воздействием
температурных напряжений смещается в зависимости от скорости
охлаждения, как и температура хрупкости в зависимости от скорости
нагружения образцов.
Следует различать вязкопластичный, упругохрупкий и смешанный
механизмы деформирования и разрушения, зависящие от температурно-
временных условий испытания асфальтобетона. Спектр структурно-
реологических состояний асфальтобетона смещается в зависимости от
температуры и скорости деформирования в соответствии с принципом
температурно-временной суперпозиции.
Вязкопластичное разрушение происходит в результате сдвиговых
деформаций в коагуляционных контактах дисперсных частиц битумного
вяжущего относительно друг друга под воздействием касательных
напряжений. Хрупкое разрушение происходит в результате отрыва частиц в
направлении действия максимальных растягивающих напряжений.
Анализ результатов исследований показывает, что образование
температурных и усталостных трещин в асфальтобетонных покрытиях
происходит по термофлуктуационному и смешанному механизму в результате
двух противоборствующих процессов упругохрупкого и вязкопластичного
разрушения. При повышении вероятности разрыва адгезионных и
когезионных связей растягивающими напряжениями предельная деформация
и доля необратимой составляющей в момент разрушения асфальтобетона
снижаются.
Изучение природы прочности асфальтобетона и учет особенностей
вязкопластичного и хрупкого разрушения является актуальным для
повышения сроков службы дорожных покрытий в различных условиях
эксплуатации.

ЛИТЕРАТУРА
1. Распопов Н.М. Исследование морозоустойчивости асфальтового
бетона. - В кн.: Исследование органических вяжущих материалов и физико-
механических свойств асфальтобетонных смесей., М., 1949, с. 134-158.
2. AASHTO TP10 Standard Test Method for Thermal Stress Restrained
Specimen Tensile Strength (TSRST).
3. EN 12697-46:2012 Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt
- Part 46: Low temperature cracking and properties by uniaxial tension tests.
4. ОДМ 218.3.047-2015 Методические рекомендации по определению
низкотемпературных характеристик асфальтобетона: Росавтодор, М. 2015.
5. Методические рекомендации по расчету температурных полей,
напряжений и деформаций в цементобетонных покрытиях. : Союздорнии, М.
1976.
6. Кирюхин Г.Н. Исследование зависимостей модуля упругости
асфальтобетона. //Научно-технический информационный сборник №3
:Информавтодор, М. 2009, с. 41-57.
7. Салль А.О. Возможности и пути повышения качества щебеночных
оснований. «Дорожная Техника» - 2002 (6), СанктПетербург.
8. Васильев Ю.М., Салль А.О., Лукантьева В.Н. Совершенствование
требований и направления повышения качества дорожных оснований. Труды
СоюздорНИИ, юбилейный выпуск, М.2006.
9. Кирюхин Г.Н. Обратимое деформирование асфальтобетона в
зависимости от условий нагружения. // Сб. Дороги и мосты, вып.35,
:Росдорнии, М. 2016 - C.233-252.
10. Hills, J.F. and Brien, D. (1966) "The Fracture of Bitumens and Asphalt
Mixes by Temperature Induced Stresses", Prepared Discussion, Proceedings, the
Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 35, 292 – 309.
11. Кирюхин Г.Н. Анализ вязкопластичного и хрупкого разрушения
асфальтобетона / Г.Н. Кирюхин // Мир Дорог. – 2013. – № 71. – С. 49-53.
12. Кирюхин Г.Н., Гохман Л.М. Особенности деформирования и
разрушения битумоминеральных материалов в условиях ползучести при
изгибе./ Труды Союздорнии, вып. 113, М., 1979 с. 69-83.
13. Bagdat Teltayev and Boris Radovskiy. Predicting thermal cracking of
asphalt pavements from bitumen and mix properties. // Road Materials and Pavement
Design, 2017 https://doi.org/10.1080/14680629.2017.1350598.