Вы находитесь на странице: 1из 86

Министерство аграрной политики Украины

Керченский государственный морской технологический университет

Кафедра «Судовые энергетические установки»

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ


ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
для студентов 5-го курса дневной формы обучения и
6-го курса заочной формы обучения
специальности 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок»

Керчь, 2010
2

Автор: Радченко О.П., к.т.н. доцент кафедры СЭУ КГМТУ.

Рецензент: Попов В.В., ст. преподаватель кафедры СЭУ КГМТУ.


Яковлев А.В., механик 1-го разряда по ДВС ГП «Керченская
паромная переправа»

Методические указания рассмотрены и одобрены на заседании кафедры СЭУ


КГМТУ,
протокол №6 от 22.01.2010г.

Методические указания рассмотрены и рекомендованы к утверждению на


заседании методической комиссии МФ КГМТУ,
протокол №5 от 17.03.2010г.

Методические указания утверждены на заседании Методического совета КГМТУ,


протокол № 3 от 30.06.2010г.

© Керченский государственный морской технологический университет


3

СОДЕРЖАНИЕ

Список сокращений_________________________________________________ 5
Введение__________________________________________________________ 6
1. Поле возможных и допустимых режимов работы дизеля___________ 8
1.1. Поле возможных режимов работы судовых дизелей ____________ 8
1.2. Поле допустимых длительных по времени нагрузок двигателя___ 10
1.3. Скоростные и нагрузочные характеристики дизеля_____________ 12
Вопросы к разделу 1______________________________________________ 15
2. Режимы работы пропульсивной установки судна СВФШ__________ 16
2.1. Ходовая характеристика судна ______________________________ 16
2.2. Расчет и построение паспортной диаграммы судна _____________ 17
2.3. Ограничительные характеристики на паспортной диаграмме
судна_________________________________________________________ 21
2.4. Построение номограммы для определения пропульсивного КПД
и часового расхода топлива на главный двигатель_________________ 23
Вопросы к разделу 2______________________________________________ 27
3. Режимы работы пропульсивной установки судна СВРШ___________ 29
3.1. Некоторые особенности режимов работы главного двигателя с
винтом регулируемого шага___________________________________ 29
3.2. Расчет и построение частной паспортной диаграммы судна с
винтом регулируемого шага при постоянной частоте вращения
гребного винта______________________________________________ 30
3.3. Ограничительные характеристики на паспортной диаграмме
судна______________________________________________________ 35
3.4. Пример расчета и построение частной паспортной диаграммы
судна с винтом регулируемого шага_____________________________ 37
Вопросы к разделу 3______________________________________________ 40
4. Режимы работы пропульсивной установки судна при буксировке
объектов_____________________________________________________ 42
4.1. Условия работы пропульсивной установки судна при буксировке 42
4.2. Располагаемая полезная тяга гребного винта и тяговое усилие на
гаке_________________________________________________________ 43
4.3. Аналитическое определение полезной тяги гребного винта и тяги
на гаке_________________________________________________ 45
4.4. Приведенное сопротивление и приведенная тяга на гаке________ 48
4.5. Пример расчета определения величин располагаемой полезной
тяги гребного винта, тяги на гаке и приведенной тяги_____________ 49
Вопросы к разделу 4______________________________________________ 52
5. Согласованность главного двигателя с гребным винтом ____________ 53
5.1. Выбор главного двигателя для прототипа судна ________________ 53
5.2. Оценка согласованности главного двигателя с гребным винтом__ 53
5.3. Отражение согласованности главного двигателя с гребным
винтом на паспортной диаграмме судна__________________________ 58
5.4. Корректировка элементов гребного винта для согласования его с
4

главным двигателем __________________________________________ 60


5.5. Примеры корректировки гребного винта для согласования его с
главным двигателем__________________________________________ 63
Вопросы к разделу 5______________________________________________ 68
6. Пропульсивная установка судна с винторулевой колонкой __________ 69
Вопросы к разделу 6_______________________________________________ 73
Список литературы_________________________________________________ 74
Приложение А. Основные параметры дизелей фирмы «MAN B&W»______ 75
Приложение Б. Основные параметры дизелей фирмы «Sulzer»___________ 76
Приложение В. Основные параметры дизелей фирмы «Mitsubishi»_______ 77
Приложение Г. Основные параметры среднеоборотных дизелей фирмы
"MAN B&W"____________________________________________________ 78
Приложение Д. Основные параметры среднеоборотных дизелей фирмы
"Wartsila"________________________________________________________ 79
Приложение Е. Основные параметры среднеоборотных дизелей фирмы
"Matsui"_________________________________________________________ 80
Приложение 3. Основные параметры среднеоборотных дизелей фирмы
"Yanmar"________________________________________________________ 81
5

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ВРК — винторулевая колонка


ВРШ — винт регулируемого шага
ВФШ — винт фиксированного шага
ГВ — гребной винт
ГД — главный двигатель
КВ — коленчатый вал двигателя
КПД — коэффициент полезного действия
МДМ — максимальная длительная мощность (номинальная мощность)
МО — машинное отделение
МОД — малооборотный двигатель
ПТЭ — правила технической эксплуатации
ПУ — пропульсивная установка
СДУ — судовая дизельная установка
СОД — среднеоборотный двигатель
СПУ — судовая пропульсивная установка
СТС — судовые технические средства
СЭУ — судовая энергетическая установка
ЦПУ — центральный пост управления
6

ВВЕДЕНИЕ

Одной из основных задач эксплуатации судовых двигателей


предусматривается обеспечение режима длительной надежной его работы при
различных нагрузках, зависящих от условий плавания. Как известно, главный
двигатель (ГД), работающий на гребной винт (ГВ), может развивать только ту
мощность, которая требуется для вращения ГВ.
В разнообразных условиях плавания судна режим работы ГД может
существенно изменяться в зависимости от сопротивления среды движению
судна, вызванной изменением осадки, обрастанием корпуса и ГВ, мелководьем,
погодными условиями, буксировкой и другими причинами.
Пропульсивная установка (ПУ) судна состоит из главного двигателя,
передачи, валопровода и движителя (обычно гребного винта) и обеспечивает
движение судна. Вместе с корпусом судна ПУ образует судовой пропульсивный
комплекс.
Взаимодействие гребного винта, корпуса судна и главного двигателя в
составе судового пропульсивного комплекса имеет определенные особенности в
части нагружения ГД и назначения режима его работы в разнообразных
условиях плавания. Учитывая эти особенности, в данном учебном пособии
рассматриваются режимы работы элементов ПУ в целом - во взаимодействии их в
составе пропульсивного комплекса.
Наиболее показательно степень взаимодействия (согласованности) работы
ГД и ГВ может иллюстрироваться с помощью режимной карты ПУ судна,
включающей в себя графики изменения эффективной мощности ГД и полезной
тяги ГВ в зависимости от скорости судна, а также номограммы для определения
пропульсивного КПД и расхода топлива на ГД. С помощью режимной карты ПУ
можно решать ряд таких важных практических задач, возникающих в процессе
эксплуатации судна, как определение или назначение режима ПУ,
предотвращение перегрузки ГД, контроль технического состояния ГД и ГВ,
подводной части корпуса судна.
Знание и понятие закономерностей изменения нагрузки ГД в разных
условиях плавания судна позволяет судовым механикам компетентно решать
вопросы поддержания высокого уровня надежности, работоспособности и
экономичности судовой энергетической установки (СЭУ).
В пособии рассмотрен достаточно широкий круг вопросов, имеющих
непосредственное отношение к обеспечению ходовых режимов СЭУ.
Содержание некоторых разделов пособия позволяет рассмотреть
эксплуатационные режимы работы судовых дизелей, которые недостаточно
полно отражены в учебной и технической литературе по эксплуатации СЭУ. Это,
в частности, режимы работы пропульсивной установки при буксировке
объектов, работа ГД судна с винтом регулируемого шага (ВРШ), согласованность
ГД с ГВ и др.
Данное учебное пособие написано для изучения части разделов учебных
дисциплин «Техническая эксплуатация судовых энергетических установок» и
«Оптимизация режимов работы СЭУ», которые соответствуют учебным планам и
7

образовательной профессиональной программе подготовки специалистов и


магистров судовой энергетики специальности 7.100302 «Эксплуатация судовых
энергетических установок», а также поможет судовым механикам в их
практической деятельности по использованию СЭУ.
8

1. ПОЛЕ ВОЗМОЖНЫХ И ДОПУСТИМЫХ


РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

1.1. Поле возможных режимов работы судовых дизелей


Изменение нагрузки двигателя обычно изображается в виде графика в
координатных осях Ne и п, показывающего зависимость эффективной мощности
двигателя Ne от частоты вращения коленчатого вала (KB) двигателя п.
Дизелестроительные заводы при испытании двигателей на стенде
определяют основные показатели, характеризующие режим работы двигателя на
различных нагрузках. Можно упрощенно представить себе испытания двигателя
на стенде по следующей схеме нагружения (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Поле режимов работы дизеля

АВ — холостой ход;
ВС — регуляторная характеристиками при nсн = const;
CD — номинальная внешняя характеристика,
DA — характеристика минимально устойчивой частоты вращения коленвала;
ОС — ограничительная характеристика (Мен = const);
EF — ограничительная по теплонапряженности,
KL — нижняя ограничительная характеристика (Nе = 0,5Neн)

Сначала двигатель пусковым устройством раскручивается до минимально


устойчивой частоты вращения KB пmin (на графике этот процесс изображается
горизонталью ОА), когда он начинает устойчиво работать на топливе (точка А),
при этом вал двигателя не нагружается тормозным устройством, т.е.
9

осуществляется холостой ход Ne = 0. Постепенно увеличивая подачу топлива, не


нагружая двигатель, на холостом ходу повышается частота вращения KB вплоть
до номинальной величины пн (холостой ход — отрезок АВ).
При достижении номинальной частоты вращения KB nсн, включается
автоматический регулятор поддержания постоянной частота вращения KB
nсн=const и начинается постепенное нагружение вала двигателя тормозным
устройством.
Нагружение тормозом осуществляется до тех пор, пока двигатель не
разовьет величину номинальной мощности Neн в точке С. На графике (см. рис.
1.1) этот процесс показан вертикальным отрезком ВС. Отрезок ВС, отражающий
изменение мощности от Ne = 0 до Neн при nсн=const называется регуляторной
характеристикой двигателя.
Как известно, эффективная мощность двигателя определяется по формуле:

где Ме — тормозной момент па валу двигателя, кН·м;


пс — частота вращения коленчатого вала, с-1.
Итак, в точке С двигатель работает в номинальном режиме, развивая
номинальную мощность Neн при номинальной частоте вращения KB nсн. Этот
режим соответствует максимальной длительной мощности (МДМ) двигателя, при
котором продолжительность работы двигателя по времени не ограничивается
(Maximum Continuous Rating — MCR, т.е. Nominal Power at Nominal Engine
Speed).
Затем выключается из работы регулятор поддержания постоянной частоты
вращения KB, а нагружение вала двигателя тормозным устройством
увеличивается, т.е. тормозной момент Ме возрастает. При этом двигатель работает
с выключенным регулятором с постоянной цикловой подачей топлива, т.е. рейка
топливного насоса, установленная для номинального режима Neн и nсн, остается
все время в этом положении, не меняя величину подачи топлива.
Скоростной режим работы двигателя, показывающий зависимость
изменения мощности двигателя Ne от частоты вращения KB n при неизменной
цикловой подаче топлива, называется внешней характеристикой двигателя. В
данном случае двигатель работает в режиме номинальной внешней
характеристики. При меньших, чем для номинального режима, постоянных
цикловых подачах топлива будут осуществляться частичные (долевые) внешние
характеристики.
Работа двигателя по внешней характеристике вследствие увеличения
тормозного момента будет характеризоваться соответствующим уменьшением
частоты вращения KB и мощности. Если двигатель продолжать загружать
тормозом, то, перейдя рубеж минимально устойчивой частоты вращения ко-
ленвала nmin, двигатель заглохнет — остановится. Во избежание этого в точке D,
соответствующей минимально устойчивой частоте вращения KB, включается
регулятор поддержания минимальной частоты вращения KB, a нагружение
двигателя тормозом постепенно уменьшается до Ме = 0, Ne = 0, т.е. двигатель в
дальнейшем переходит в режим работы холостого хода при Ne = 0.
10

Этот процесс (отрезок DA) определяет режим работы с минимально


устойчивой частотой вращения коленвала nmin.
В результате, в координатах «Ne - п» изображается поле возможных
нагрузок двигателя, ограниченное снизу линией холостого хода АВ при Ne = 0,
справа — регуляторной характеристикой ВС при nсн = const, сверху — внешней
номинальной характеристикой CD, слева — режимом минимально устойчивой
частоты вращения коленвала nmin — отрезок DA.

1.2. Поле допустимых длительных по времени нагрузок двигателя


Определение границ поля возможных режимов работы двигателя не
означает, что в его пределах можно длительно нагружать двигатель, обеспечивая
его надежную работу.
Конструктивные особенности двигателя, прочность его деталей, процессы
газообмена и теплообмена накладывают определенные ограничения на
обеспечение длительного по времени режима его работы. Эти ограничения
определяются показателями его механической и тепловой напряженности, а
также возможностями эффективной работоспособности газовыпускного тракта, за
пределами которых не обеспечивается надежная продолжительная работа
двигателя.
При длительном испытании двигателя на стенде на номинальном режиме
работы определяются основные показатели, характеризующие этот режим
работы: крутящий момент на валу двигателя Ме, частота вращения KB п,
температуры и давления рабочих сред.
В эксплуатационных условиях режим работы двигателя, т.е. его нагрузка,
устанавливается таким образом, чтобы ни один из этих показателей не
превосходил своего номинального значения, иначе двигатель считается
перегруженным.
Одним из надежных, легко регистрируемых показателей динамической
(механической) напряженности, служит частота вращения КВ.
Таким образом, номинальное значение частоты вращения KB nсн определяет
границу допустимого режима работы двигателя без перегрузки по механическим
напряжениям (отрезок ВС на рис. 1.1).
Верхней границей допустимой максимальной мощности двигателя при
работе без перегрузки является ограничение по тепловой и механической
напряженности.
Дизелестроительные заводы рекомендуют, что в диапазоне частот
вращения KB меньше номинальной nсн механическую напряженность следует
оценивать по величине среднего индикаторного давления Рi или среднего
эффективного давления Ре. Учитывая то, что среднее Ре пропорционально
крутящему моменту на валу двигателя Ме можно назначать границу по
механической напряженности, при которой развиваемый двигателем крутящий
момент Ме не превосходит номинального значения Мeн.
Эта граница будет соответствовать величине эффективной мощности
двигателя Ne при работе его с номинальным крутящим моментом Мeн = const.
Величина номинального крутящего момента определяется по формуле:
11

где Neн — номинальная эффективная мощность двигателя, кВт;


nсн — номинальная частота вращения КВ, с-1.
При постоянном номинальном крутящем моменте (Мен = const) значение
величины эффективной мощности Ne при различных частотах вращения KB
определяется по формуле:

Тогда ограничительная характеристика по механической напряженности,


соответствующая работе двигателя с постоянным номинальным крутящим
моментом, на рис. 1.1. изображается отрезком ОС, соединяющим начало
координат с точкой номинального режима работы двигателя С (МДМ).
Однако ограничительная характеристика по механической напряженности
при изменении эффективной мощности двигателя Ne при постоянном
номинальном крутящем моменте на валу двигателя Мен = const не ограждает
работу двигателя с перегрузкой по тепловой напряженности, т.е. не исключает
превышения допустимых температурных напряжений в деталях
цилиндропоршневой группы: втулки, поршня и цилиндровой крышки.
Дизелестроительные заводы в своих инструкциях по эксплуатации
двигателей дают рекомендации по предотвращению недопустимых в тепловом
отношении режимов работы двигателя. Считается, что в пределах частот
вращения KB (0,9... 1,0) nн ограничительной характеристикой может служить
номинальная величина среднего эффективного давления Рен = const, т.е. Меи =
const [5].
Следовательно, в этом диапазоне частот вращения KB ограничительные
характеристики по тепловой и механической напряженности совпадают (отрезок
СЕ). Далее, для обеспечения надежной работы двигателя при понижении частоты
вращения KB максимальное значение, как Ре, так и Ме должно быть снижено
путем уменьшения подачи топлива.
Зависимость изменения максимальной эффективной мощности Ne при
п<0,9псн изображается более крутым отрезком EF. В результате, ограничительная
характеристика режима работы двигателя, ограждающая его от тепловой и
механической перегрузки изображается ломаной линией СЕР.
Это так называемая верхняя ограничительная характеристика максимально
допустимой величина эффективной мощности Ne при работе двигателя в тяжелых
условиях нагружения его гребным винтом вследствие погодных условий,
обрастания корпуса, коррозии и повреждения гребного винта, мелководья и
других причин.
В практике эксплуатации судна иногда возникают условия, когда имеется
определенный резерв времени рейса, т.е. судно, исходя из экономической
целесообразности, может двигаться с пониженной скоростью, следовательно, и с
пониженной мощностью главного двигателя. Это так называемый режим
экономичного хода судна. При этом режиме работы достигается существенная
рейсовая экономия топлива за счет того, что при значительном снижении
мощности дизеля (до Ne = (0,50...0,70) Neн), а, значит и часового расхода топлива
12

Вч [кг/ч], скорость хода v хотя и снижается, но не так существенно, как мощность,


так как зависимость между этими двумя величинами кубическая — Ne = kv3, где k
— постоянная. И хотя время перехода судна будет больше, но расход топлива на
весь рейс окажется меньшим [5].
В каких же пределах можно допустить снижение мощности главного
двигателя без ущерба эффективности его работы в режиме работы экономичного
хода судна? Практикой установлено, что работа двигателя на пониженной
мощности сопровождается усиленным нагарообразованием в цилиндрах и
особенно в газовыпускном тракте. Кроме того, на частичных режимах работы ГД
установки ухудшаются показатели работы утилизационного котла, а на режимах
малых нагрузок ПТЭ морских и речных судов требуют производить обвод
выпускных газов дизеля для предотвращения интенсивного отложения сажи [10].
В связи с этим возникает необходимость установить нижнюю границу
допустимой длительной минимальной мощности ГД при работе судна в режиме
экономичного хода.
Практика эксплуатации дизелей показывает, что такой границей служит
величина снижения мощности не ниже 50 % номинальной мощности 0,5 Neн. На
графике (рис. 1.1) эта нижняя ограничительная характеристика представлена
отрезком KL [6].
Таким образом, область длительных допустимых нагрузок двигателя
ограничивается: справа — регуляторной характеристикой LC при пся=const; слева
— верхней ограничительной характеристикой максимальной длительной
мощности без тепломеханических перегрузок, линия СЕК; снизу — нижней
ограничительной характеристикой минимально допустимой мощности на
режиме экономичного хода, отрезок KL.
По сравнению с площадью возможных режимов работы двигателя поле
допустимых длительных нагрузок двигателя значительно сузилось в рамках
площади CEKLC (заштрихованная область).

1.3. Скоростные и нагрузочные характеристики дизеля


В судовой энергетической установке режимы работы двигателей имеют свои
специфические особенности, зависящие от назначения и типа двигателя. Судовые
двигатели подразделяют на главные и вспомогательные. В свою очередь, главные
двигатели могут приводить во вращение винт фиксированного шага или винт
регулированного шага. Вспомогательные двигатели обычно обеспечивают работу
судовой электростанции в качестве привода генераторов.
Различают режимы работы двигателя как скоростные когда, эффективная
мощность двигателя зависит от частоты вращения KB — Ne = f(n), так и
нагрузочные, когда нагрузка двигателя может изменяться при неизменной
частоте вращения коленвала (Ne = var, n = const).
Тормозная нагрузка главного двигателя обеспечивается гребным винтом,
т.е. режим работы главного двигателя полностью подчиняется закону
потребляемой мощности гребным винтом.
Зависимость изменения эффективной мощности главного двигателя Ne от
частоты вращения гребного винта называется винтовой характеристикой. Для
13

транспортных судов винтовая характеристика практически с достаточной


точностью описывается выражением кубической параболы зависимости
мощности от частоты вращения гребного винта:

где с — постоянная для комплекса «главный двигатель - гребной винт».


Для построения поля возможных винтовых характеристик можно
рассмотреть изменение нагрузки главного двигателя, работающего на винт
фиксированного шага, от самых тяжелых условий до самых легких (рис. 1.2) [2, 9].

Рис. 1.2. Винтовые и ограничительные характеристики

ТС — номинальная (расчетная) винтовая характеристика;


RSG — швартовная;
PQHZ — в балласте;
СЕ — ограничительная характеристика при Мен = const,
EK — ограничительная характеристика по теплонапряженности;
CL — ограничительная регуляторная характеристика при псн = const;
KL — нижняя ограничительная характеристика при Nе = 0,5Nен

Самый тяжелый режим работы главного двигателя осуществляется при


работе судна на швартовах, когда поступь гребного винта равна нулю, а
постоянная с — максимальна. На рис. 1.2 показана швартовная винтовая
характеристика — кривая RSG. Такой режим воспроизводится при швартовных
испытаниях судна. Буксировка плавучих объектов с большим сопротивлением
движению, плавание судна при сильном штормовом встречном ветре и т.п.
близки к этому режиму.
14

Для транспортных судов при швартовном режиме главный двигатель


может работать в диапазоне (0,65...0,80) nсн частот вращения KB, не переходя
верхнюю ограничительную характеристику по тепломеханической
напряженности ЕК.
На рис. 1.2 показана одна из «тяжелых» винтовых характеристик — кривая
RSG. Самый тяжелый режим работы ГД на швартовах не относится к
длительным режимам, и его винтовая характеристика Ne = cn3 (самая крутая при
максимальной постоянной с) может выйти за пределы длительных допустимых
нагрузок двигателя и окажется левее ограничительной характеристики по
тепловой напряженности — линия КЕ.
В этом случае работа на швартовах относится к перегрузочному режиму
работы ГД, при котором судовым механикам необходимо проявить повышенное
внимание за контролем основных показателей работы двигателя, чтобы не
допустить превышений, указанных в заводской инструкции для режима работы с
перегрузкой.
Наиболее легкий режим работы ГД, очевидно, будет происходить при
движении судна порожнем (в балласте) с попутным ветром. Винтовая
характеристика — более пологая с наименьшей постоянной величиной с (на
рис. 1.2 — это кривая PQHZ).
Обычно также изображается расчетная номинальная винтовая
характеристика, проходящая через точку С максимальной длительной мощности
и соответствующая номинальному режиму работы ГД при Nен и псн
Таким образом, поле допустимых нагрузок ГД, работающего на винт
фиксированного шага, еще более сужается до заштрихованной площади
CEGSQHC. Слева она ограничивается самой «тяжелой» винтовой
характеристикой ГД при работе на швартовах (кривая SG), верху —
ограничительной характеристикой по тепломеханической напряженности (линии
СЕ и EG), справа — регуляторной характеристикой (отрезок СН) при псн = const и
винтовой характеристикой хода судна в балласте (кривая QH), снизу —
ограничивается минимально допускаемой длительной мощностью (отрезок SQ),
При чистом корпусе судна длительная работа ГД в балластном переходе по
рекомендации дизелестроительного завода может быть допущена с
превышением номинальной частоты вращения KB до 1,04псн, не переходя
границы номинальной мощности двигателя Neн (точка Z).
Главный двигатель, работающий на винт регулируемого шага, может
практически реализовать всю площадь допустимых нагрузок, используя
преимущество изменения шага винта. В этом случае двигатель может работать
как по скоростной характеристике, так и нагрузочной.
Вспомогательные двигатели, обеспечивающие работу судовой
электростанции, должны выдерживать нагрузку при постоянной частоте
вращения KB (n=const), т.е. работать при любой нагрузке по нагрузочной
характеристике (отрезок CL).
15

Вопросы к разделу 1
1. Что такое холостой ход двигателя?
2. Укажите зависимость эффективной мощности от крутящего момента и
частоты вращения двигателя.
3. Что такое регуляторная характеристика двигателя?
4. Что такое номинальный режим работы двигателя?
5. Что такое внешняя характеристика двигателя?
6. Что такое минимальная устойчивая частота вращения двигателя?
7. Укажите границы поля возможных нагрузок дизеля.
8. Изобразите поле возможных режимов работы дизеля.
9. Какие основные параметры (показатели) характеризуют режим работы
двигателя?
10. Укажите цели проведения стендовых испытаний двигателя.
11. С какой целью устанавливаются ограничительные характеристики для
режимов работы двигателя?
12. Какие основные показатели двигателя определяются при стендовых
испытаниях?
13. В каком случае двигатель считается перегруженным?
14. Какие параметры характеризуют механическую напряженность дизеля?
15. Как определяется величина номинального крутящего момента дизеля?
16. Какие показатели характеризуют тепловую напряженность дизеля?
17. Как отличаются ограничительные характеристики по механической и
тепловой напряженности?
18. Какие условия работы судна могут вызвать перегрузку двигателя?
19. Что такое режим экономичного хода, каковы его цели?
20. В каких пределах можно допустить снижение мощности дизеля без
ущерба эффективности его длительной работы?
21. На чем может отразиться длительная работа двигателя на малых
нагрузках?
22. Что такое скоростные и нагрузочные режимы работы двигателя?
23. Что такое винтовая характеристика двигателя?
24. При каких условиях может возникнуть наиболее тяжелый режим работы
ГД, чем он характеризуется?
25. Чем характеризуется наиболее легкий режим работы двигателя, какая при
этом существует ограничительная, характеристика?
26. Чем отличается режимы работы двигателя, работающего на ВФШ, от
режимов работы дизель-генератора?
27. Чем могут отличаться режимы работы двигателя работающего на ВФШ
или на ВРШ?
28. Укажите границы допустимых режимов работы дизеля.
29. Изобразите поле допустимых режимов работы дизеля.
16

2. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПРОПУЛЬСИВНОЙ


УСТАНОВКИ СУДНА С ВФШ

2.1. Ходовая характеристика судна


Работа главных судовых двигателей осуществляется в различных условиях
плавания судна и связана со значительными изменениями их показателей:
мощности, экономичности, тепловой и механической напряженности и др.
Совокупность значений этих показателей характеризует режим работы двигателя.
Главные судовые двигатели, предназначенные для вращения гребного
винта, получают от него нагрузку. Если не предусмотрен дополнительный отбор
мощности от главного двигателя (например, применение валогенератора), то для
любого режима плавания судна мощность, отдаваемая двигателем, будет
определяться мощностью, потребляемой гребным винтом, с учетом потерь в
передаче и линии валопровода. Мощность, потребляемая гребным винтом, в
свою очередь, зависит от скорости судна и сопротивления среды его движению,
которое в зависимости от условий плавания судна может существенно
изменяться (обрастание корпуса и гребного винта, изменение осадки, буксировка,
влияние мелководья, штормовые условия плавания и др.).
Увязать взаимодействие пропульсивного комплекса (главного двигателя,
гребного винта и корпуса судна) в разнообразных условиях плавания позволяет
расчет и построение ходовой или паспортной диаграммы судна [2].
На паспортной диаграмме наносятся графические зависимости
сопротивления воды движению судна R = f1 (υ1, n1) и полезной тяги Ре = f2 (υ2, n2)
от скорости судна υ и частоты вращения гребного винта n1.
При установившемся режиме хода судна уравнение равновесия сил,
действующих на корпус судна, имеет следующий вид:

где R — полное сопротивление воды движению судна, Н;


Q — тяга на гаке, Н;
Р — упор гребного винта, Н;
ZB — число работающих винтов;
t — коэффициент засасывания;
Ре — полезная тяга винта, Н.
Для определения величины полезной тяги воспользуемся уравнением из
теории движителей:

где k — безразмерный коэффициент упора, определяемый по кривым действия


гребного винта для данного значения относительной поступи винта λ р ;
nс — частота вращения гребного винта, с-1;
DВ — диаметр винта, м;
ρ — плотность забортной воды, кг/м3.
Относительная поступь гребного винта определяется по следующей
формуле:
17

где υp — расчетная скорость поступательного движения гребного винта, м/с.


Для определения расчетной скорости υp служит формула:

где υ — скорость судна, м/с;


ω — коэффициент попутного потока.
Путем наложения графиков R = f1 (υ1, nс) и Ре = f2 (υ1, nс) получаются режимы
совместного действия корпуса судна и гребного винта.
Пользуясь паспортной диаграммой, можно для каждых заданных значений
скорости судна и частоты вращения гребного винта определить полезную тягу
винта, тягу на гаке и оценить допустимость данного режима работы двигателя, не
переходя за границы ограничительных характеристик двигателя по крутящему
моменту Ме и частоте вращения вала пс
Для определения (анализа) режима, совместной работы гребного винта с
двигателем на паспортной диаграмме наносится графические зависимости
изменения мощности главного двигателя от частоты вращения вала и скорости
судна [2, 9].
Чтобы знать поле допустимых режимов работы главного двигателя
совместно с гребным винтом, на паспортной диаграмме указываются границы
этой области, для чего наносятся ограничительные характеристики по
максимальным значениям величин крутящего момента и частоты вращения вала
двигателя. Также на паспортной диаграмме могут быть показаны зависимости
изменения и других величин, характеризующих режим работы главного
двигателя (расход топлива, среднее эффективное давление, температура
выпускных газов, пропульсивный КПД и др.).

2.2. Расчет и построение паспортной диаграммы судна


Расчет и построение паспортной диаграммы связано с использованием
значительного количества показателей и зависимостей, данные о которых могут
быть получены опытным путем по результатам натурных испытаний судна и его
энергетической установки или же с помощью расчетов на основании имеющихся
величин, характеризующих элементы гребного винта, корпуса судна и главного
двигателя. Построение паспортной диаграммы по результатам натурных
испытаний практически не осуществимо, т. к. требует значительного количества
опытов для различных условий плавания судна (при разных осадках, скоростях
судна, частотах вращения гребного винта и т.п.). Это задача чрезвычайно
трудоемкая. С другой стороны, построение паспортной диаграммы только на
результатах теоретических расчетов, может привести к существенным
неточностям. Поэтому наиболее целесообразно строить паспортную диаграмму
по данным расчета, в котором используются и имевшиеся материалы испытаний
судна [2, 9].
18

2.2.1. Исходными данными для расчета и построения паспортной


диаграммы служат:
■ размерения корпуса судна:
длина судна между перпендикулярами L, м;
ширина судна по миделю В, м,
осадка по грузовую марку ТГ, м;
осадка судна в балласте Tб, м;
объемное водоизмещение в грузу V, м3;
■ коэффициент полноты корпуса судна δ, который определяется по формуле:

■ гидродинамические характеристики гребного винта:


диаметр винта Dв, м;
шаг винта Н, м;
число лопастей Z;
шаговое отношение H/Dв;
дисковое отношение θ;
■ КПД передачи (редуктора) ηп;
■ КПД линии валопровода ηвл

2.2.2. Расчет паспортной диаграммы следует начинать с определения


относительной поступи гребного винта λ р (по формуле 2.3), взяв за базовый
известный по паспортным данным режим работы судна:
■vГ — скорость судна в грузу, узл;
■nс — частота вращения гребного винта, с-1.
При этом величину коэффициента попутного потока можно определить по
формуле:

где показатель степени х учитывает количество винтов.


Или же можно применить следующие расчетные формулы:
■ ω = 0,5 δ - 0,05 — для одновинтовых судов;
■ ω = 0,55 δ — 0,20 — для двухвинтовых судов,
где δ — коэффициент полноты корпуса судна.

2.2.3. Затем выбираем несколько значений λ р , при этом одно значение λ р


берем больше выше определенного, а два-три значения λ р меньше его, с рас четом
того, чтобы охватить весь возможный диапазон режимов работы пропульсивного
комплекса.

2.2.4. После этого определяем коэффициенты упора k1, и момента k2 по


кривым действия гребного винта для каждого из выбранных значений
относительной поступи λ р .
19

2.2.5. Далее задаемся рядом значений (не менее четырех) частоты вращения
гребного винта (вала двигателя) nс, начиная с величины nс = (0,7... 0,8) nсн до
полного хода nспх = nсн с учетом охвата всего поля возможных нагруженных
режимов работы главного двигателя, где nсн — частота вращения гребного винта
на номинальном режиме работы главного двигателя.

2.2.6.Для всех выбранных значений относительной поступи и частоты


вращения гребного винта/главного двигателя рассчитываем скорость судна υ в
узлах по формуле:

Учитывая, что величины Dв — диаметр гребного винта и ω — коэффициент


попутного потока не меняются, можно формулу (2.5) записать в виде:

где постоянная с1 равна:

2.2.7. В формуле (2.2) такие величины как ρ — плотность забортной воды,


DB — диаметр гребного винта и t — коэффициент засасывания можно считать для
данных условий постоянными. Поэтому эту формулу можно представить в виде:

где постоянная с2 = ρ Dв4 (1-t) · 10 -3.


Используя формулу (2.2), рассчитываем величину полезной тяги Ре для всех
выбранных значений λ р . и пс.

2.2.8. Коэффициент засасывания t можно подсчитать по следующим


формулам:
■для одновинтовых судов t = 0,60 (1 + 0,67 ω) ω, где ω — коэффициент
попутного потока.
■для двухвинтовых судов t = 0,80 (1 + 0,25 ω) ω.
Плотность забортной морской воды обычно принимают равной
ρ=1025 кг/м3.

2.2.9. Из теории движителей известно, что момент Мв, потребляемый


гребным винтом, выражается через частоту вращения вала пс, коэффициент
момента kг и диаметр гребного винта DB следующим образом:

Тогда мощность, потребляемая винтом, будет равна Nв = Mв ω, где ω=2πпе


— угловая скорость вала, следовательно:
20

Nв = 2πk2 ρnс3 Dв5 ·10 -3 , кВт (2.7)


2.2.10. Отсюда находим эффективную мощность главного двигателя Ne,
кВт, учитывая потери мощности в передаче и валопроводе через КПД ηп и ηвл,
которые можно принять равными ηп = 0,97...0,99, а ηвл = 0,96...0,98:

По формулам (2.8) и (2.8,а) проводим расчеты Ne для всех значений k2 и пс.


Схема расчета для построения паспортной диаграммы приведена в таблице
2.1.
2.2.11. По результатам расчета строим графики изменения эффективной
мощности главного двигателя Ne = f3 (υ, nс) и полезной тяги гребного винта
Pе=f2(υ, nc) в зависимости от скорости судна υ при выбранных постоянных
частотах вращения гребного винта nc = const.
Выберем оси координат. На оси абсцисс откладываем скорость судна v в
узлах, начиная с первого меньшего значения, определенной расчетом, скорости
до скорости полного хода в балласте. На оси ординат выше оси абсцисс
откладываем величины эффективной мощности Ne, начиная с меньшего
расчетного значения Ne до Ne = 1,1 Nен, где Nен — мощность ГД на номинальном
режиме работы. Ниже оси абсцисс откладываем на оси ординат величины
полезной тяги Ре от минимального значения до максимального расчетного.
2.2.12. Графики изменения Ne = f3(v,nс) и Ре = f2(.v, nс) строим для
принятых постоянных значениях nс = const и для постоянных значений
относительной поступи λ р .= const.
Для чего при принятых постоянных значениях nс = const на оси абсцисс
откладываем величину скорости v для каждой заданной относительной поступи
λ р , а на оси ординат соответствующую величину мощности Nе. По точкам
пересечения ординат Ne и абсцисс v строим кривые изменения мощности Ne и
абсцисс при nс = const для разных принятых значениях λ р . Соединяя точки,
соответствующие значениям мощности для постоянных величин относительной
поступи λ р = const, получаем зависимости изменения мощности по винтовым
характеристикам.
Методика для построения кривых Ре = f2 (v, nс) при пс = const аналогична
методике, приведенной выше для Ne. В результате получается сетка кривых,
охватывающая основной диапазон нагруженных режимов работы главного
двигателя.
21

Таблица 2.1 - Расчет паспортной диаграммы

2.3. Ограничительные характеристики на паспортной диаграмме судна


Для выделения области допустимых режимов работы главного двигателя и
пропульсивного комплекса в целом на паспортную диаграмму наносится
ограничительные (заградительные) характеристики по крутящему моменту
главного двигателя Ме и частоте вращения гребного винта (главного двигателя)
пс.
2.3.1. Прочность вала (в том числе KB ГД и валопровода) определяется
исходя из допускаемых касательных напряжений [τ] величина которых
определяется по формуле:

при диаметре вала d, м.


Отсюда следует, чтобы выполнить условие прочности вала, нельзя
превышать расчетный крутящий момент Ме.
22

Для двигателей и валопроводов такой момент соответствует номинальному


режиму работы двигателя при Nен = 2πпснМен, откуда:

Двигатель считается перегруженным, если он работает на режиме,


превышающем номинальную эффективную мощность Neн, когда крутящий момент
Ме или частота вращения вала пс превышают номинальные величины (с индексом
«н»).

2.3.2. Для нанесения на паспортную диаграмму ограничительной


характеристики для Ne при Мен = const исходя из линейной зависимости
изменения мощности Ne = Мен 2πпсн, нужно определить две точки на диаграмме.
Одна точка соответствует номинальному режиму Neн и псн, а вторая точка может
быть определена для любой частоты вращения пс1 по формуле:

Проводя через эти две точки прямую линию, получаем границу изменения
величины эффективной мощности Ne при Мен = const.

2.3.3. Для нанесения ограничительной характеристики по Мен на графике


изменения полезной тяги Ре при Мен = const следует полученные расчетные точки
ограничительной характеристики для мощности Ne и частоты вращения пс
соответственно перенести по вертикали на кривые изменения Ре. Это точки
пересечения прямой Ne при Мен = const с линиями псн = const и пс1 = const.
Проводя прямую через эти точки на графике изменения Ре = f2(.v, nс),
получаем границу предельной располагаемой тяги, достижимой при данных
гребного винта и ГД, для соответствующей скорости движения судна.
Если на диаграмму Ре = f2(.v, nс) нанести кривую сопротивления судна R =
f1 (υ), то можно определить частоту вращения гребного винта и соответствующую
ей скорость хода судна. При пересечении графика R = f1 (υ) с границей
предельной тяги определяется скорость полного хода и соответствующая ей
частота вращения гребного винта.
Перенеся полученные точки пересечения кривых сопротивления и тяги при
различных частотах вращения гребного винта на диаграмму зависимости Ne = =
f3(v, nс), получаем значения требуемой мощности главного двигателя для
достижения соответствующей скорости судна и полезной тяги.
Зная границу предельной тяги, и кривую сопротивления судна, можно
определить буксировочные возможности судна. Тяга на гаке, которая может быть
использована для буксировки объектов, равняется разности между максимальной
полезной тягой и величиной сопротивления судна при данной скорости судна.
Предельная тяга, равная сумме сопротивления судна и буксируемых объектов,
позволяет определить достижимую скорость буксировки и соответствующие им
мощность и частоту вращения вала ГД.
Назначать режим работы главного двигателя выше ограничительной
23

характеристики по Мен = const не допускается.

2.3.4. В случае работы двигателя с так называемым легким винтом,


например, при ходе судна в балласте, двигатель обычно не развивает
номинальной мощности, и режим его работы находится в области ниже
ограничительной характеристики по Ме. В этом случае режим нагрузки двигателя
ограничивается величиной частоты вращения вала, которая не должна выходить
за пределы номинального значения псн.

2.3.5. Заводы-изготовители двигателей обычно предусматривают


возможность кратковременного режима работы, двигателей на максимальной
мощности, превышающей на 10% номинальную мощность Nemаx = 1,1 Neн [5]. На
режиме максимальной мощности, как правило, разрешается непрерывно
работать не более одного - двух часов. Исходя из кубической зависимости
изменения эффективной мощности двигателя Ne от частоты вращения вала при
работе по винтовой характеристике, т.е. Nе = сп3 можно определить предельную
частоту вращения вала пс тах при максимальной мощности дизеля (перегрузочный
режим работы ГД).

При этом перегрузочном режиме работы двигателя максимальный


крутящий момент равен:

Эти значения величин Ne maх и пс тгх можно нанести на паспортную диаграмму в


качестве предельных ограничительных характеристик. Методика расчета и
построения этих линий на диаграмме Ne = f3(v,nс) и Ре = f2(.v, nс) аналогична
ранее приведенной для номинального крутящего момента Meн = const и
номинальной частоты вращения псн = const.
При назначении данного режима работы всегда следует помнить, что
Правила технической эксплуатации судовых дизелей [9] требуют следующее:
«Работа дизеля с перегрузкой допускается в исключительных случаях, связанных
с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, только по распоряжению
капитана».
При работе дизеля с перегрузкой должны быть соблюдены все указания
заводской инструкции по эксплуатации в части допускаемых величин
превышения мощности и частоты вращения, а также в части продолжительности
работы дизеля в этом режиме.

2.4. Построение номограммы для определения пропульсивного КПД и


часового расхода топлива на главный двигатель
Для оценки некоторых экономических показателей судовой пропуль-
сивной установки (СПУ) можно на паспортной диаграмме судна построить
24

расчетным способом номограммы определения величин пропульсивного КПД η


и часового расхода топлива Вч на главный двигатель для различных режимов
работы судна.
Пропульсивный КПД η, который характеризует степень совершенства
взаимодействия элементов СПУ и зависит от их технического состояния, находим
по формуле:

где ре — полезная тяга, кН;


υ — скорость судна, узл.
Построение номограммы для определения значения пропульсивного
КПД η проводим в левой части паспортной диаграммы, где на оси абсцисс
откладываем величины буксировочной мощности Nб в пределах возможной
работы СПУ — от Nбmin до Nбmax.

Рис. 2.1. График зависимости Nб = f (Ре) при υ = const.

Затем строим график изменения Nб в зависимости от Ре при разных


значениях v, представляющий, согласно формуле (2.11) прямую зависимость.
Взяв два разных значения pe1 и ре2 для данной скорости v рассчитываем величину
Nб1 = Pe1 v и N62 = Pe2 v, находим точки 1 и 2, через которые проводим линию Nб =
f (Pe) при данной скорости v (рис. 2.1). Аналогично построение для других
значений v. Расчеты сводим в табл. 2.2.
Так как величина пропульсивного КПД η для различных условий
нагружения и совершенства СПУ лежит в пределах η = 0,5...0,8, то для
номограммы строим график изменения Nб в зависимости от Ne при разных (в
пределах вышеуказанных) значениях η. Этот график согласно формуле (2.10)
отображает прямую зависимость.
25

Таблица 2.2. - Определение N6 = f (Pe) при v = const

Рис. 2.2. График зависимости Nб = f (Nе) при η = const.

Взяв два разных значения Ne1 и Ne2 для данного КПД η, рассчитываем
величину Nб1 = Nе1 · ηвл · ηn · η и Nб2 = Nе2 · ηвл · ηn · η и по полученным значениям
через точки 1 и 2 проводим линию при данном КПД (рис. 2.2). Аналогично
построение для других значений КПД η. Расчеты сводим в табл. 2.3
Определив режим работы СПУ на ходовой характеристике по параметрам
Ne, n, υ, Ре с помощью номограммы (см. подраздел 2.7, рис. 2.5), находим
величину пропульсивного КПД η, который используется для анализа
экономических показателей работы судна.

Таблица 2.3. - Определение Nб = f (Nе) при nсн = const.

При оценке экономических показателей работы дизеля, следует указать на


то, что для ГД характерна незначительная зависимость величины эффективного
КПД ГД ηе и удельного расхода топлива Ве, [кг/кВт·ч] от скоростного режима, по
закону которого обычно работает ГД.
Используя эту стабильную экономичность работы дизеля на разных
режимах, определим часовой расход топлива на ГД, кг/ч, по формуле:
26

Значения ηе и Ве, следует взять из паспортных данных двигателя или


определить по результатам ходовых (теплотехнических) испытаний судна.
В процессе эксплуатации двигателя его экономические показатели такие,
как Ве и, соответственно ηе вследствие целого ряда причин могут изменяться.
Чтобы отобразить возможные отклонения этих показателей от нормальных
(паспортных) значений в левой части паспортной диаграммы строим зависимость
изменения часового расхода топлива на главный двигатель Вч от величины
эффективной мощности Ne для различных возможных значений эффективного
КПД ηе (у малооборотных двигателей (МОД) ηе = 0,40..0,55).
Как уже было сказано, по паспортным данным двигателя или по
результатам ходовых теплотехнических испытаний берем величину удельного
расхода топлива Ве и определяем значение эффективного КПД двигателя по
формуле:

Рис. 2.3. График зависимости В = f (Nе) при ηе = const.

На диаграмме (рис. 2.3) через полученные точки 1 и 2 с координатами «Ne1


— В1» и «Ne2 — В2» проводим линию. Аналогично построение графика для других
принятых значений эффективного КПД ηе. Расчеты сводим в табл. 2.4.
Величину низшей теплоты сгорания топлива Qнр можно взять из данных
паспорта (сертификата) используемого топлива, которая для различных марок
топлива разная (Qнр = 40000... 44000 кДж/кг).
Обычно расчет часового расхода топлива Вч обычно проводят для теплоты
27

сгорания Qнрy = 42000 кДж/кг.

Таблица 2.4 — Часовой расход топлива в зависимости от Ne и ηе


Nе1 = Nе2 =
ηе р
3600 Nе1 / ηе Qн = В1 3600 Nе2 / ηе Qнр = В2
ηе1
ηе2

Если фактическая теплота сгорания Qнрф, взятая из данных паспорта


(сертификата) используемого топлива, отличается от заданной теплоты сгорания
Qнрy , то необходимо провести перерасчет часового расхода топлива по формуле

где ρ15 — плотность топлива при 15 °С кг/м3;


х, у, S — массовые содержания воды, золы и серы, % [5].
В сущности, сочетание паспортной диаграммы судна с номограммой для
определения пропульсивного КПД и шкалой часового расхода топлива на ГД
представляет собой режимную карту пропульсивной установки судна.
Режимная карта пропульсивной установки, рассчитанная на основании
паспортных характеристик судна и его энергетической установки, позволит
обслуживающему персоналу осуществлять оценку изменения технико-
экономических показателей в процессе эксплуатации судна. Сопоставление
текущих значений основных контролируемых теплоэнергетических параметров с
паспортными данными на режимной карте, позволяет судить о качестве рабочих
процессов и техническом состоянии энергетического оборудования СПУ.
Выявленные отклонения параметров от паспортных данных служат основой для
анализа и принятия соответствующих организационно-технических решений.

Вопросы к разделу 2
1. Что такое ходовая характеристика или паспортная диаграмма судна?
2. Какие данные требуются для расчета паспортной диаграммы судна?
3. Как условия плавания судна влияют на нагрузку главного двигателя?
4. Какие факторы влияют на мощность, потребляемую гребным винтом?
5. Какие графические зависимости наносятся на паспортную диаграмму?
6. Напишите уравнение равновесия сил, действующих на корпус судна при
28

установившемся режиме хода судна.


7. Как определяется величина полезной тяги гребного винта?
8. Что такое относительная поступь гребного винта?
9. Какие основные показатели пропульсивной установки можно определить,
пользуясь паспортной диаграммой?
10. Какие показатели режима работы ГД можно определить по паспортной
диаграмме судна?
11. На основании каких данных производится построение паспортной
диаграммы судна?
12. Что такое коэффициент полноты корпуса судна?
13. Как определяются коэффициенты упора и момента?
14. Какие величины необходимы для определения полезной тяги?
15. Какие величины необходимы для определения момента на ГВ?
16. Как определяется величина мощности, потребляемая ГВ?
17. Чем отличается мощность на ГВ от мощности ГД?
18. Как рассчитывается и наносится на паспортную диаграмму
ограничительная характеристика по механической напряженности?
19. Как на паспортной диаграмме определяется граница предельной
(располагаемой) тяги ГВ?
20. Что такое тяга на гаке и как ее можно определить по паспортной
диаграмме?
21. Укажите предельные значения мощности, частоты вращения и крутящего
момента ГД при кратковременном режиме работы с перегрузкой.
22. В каких случаях допускается работа ГД с перегрузкой?
23. Что такое буксировочная мощность?
24. Как определяется пропульсивный КПД пропульсивной установки?
25. Как определяется эффективный КПД ГД по расходу топлива?
26. Что такое режимная карта СПУ?
27. Как определяется скорость судна по величине относительной поступи ГВ?
28. С какой целью рекомендуется устанавливать на судне облегченный
гребной винт?
29. Какой резерв мощности ГД рекомендуется при установке облегченного
ГВ?
30. Какая максимальная частота вращения ГД допускается при работе на
облегченный ГВ?
31. Какой щадящий режим работы ГД рекомендуется в эксплуатации?
32. Определите на паспортной диаграмме режим работы ГД при различных
скоростях хода судна.
33. Определите на паспортной диаграмме величину сопротивления корпуса
судна при различных скоростях судна.
34. Определите тягу на гаке для различных скоростей судна по пас портной
диаграмме.
35. Определите величину буксировочной мощности на режимной карте при
различных скоростях судна.
29

3. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПРОПУЛЬСИВНОЙ УСТАНОВКИ


СУДНА С ВРШ

3.1. Некоторые особенности режимов работы главного двигателя с


винтом регулируемого шага
При работе на гребной винт (ГВ) режим главного двигателя подчиняется
прямому силовому действию ГВ, т.е. развиваемая мощность ГД на различных
режимах работы соответствует мощности, потребляемой ГВ. В этом случае
двигатель работает по так называемой винтовой характеристике.
В установках с гребным винтом фиксированного шага (ВФШ) изменение
режима работы двигателя в обычных эксплуатационных условиях осуществляется
непосредственно путем управления и регулирования двигателя за счет изменения
подачи топлива. При этом жесткая связь работы ГД и ГВ их совместная
согласованность, определяет режим работы ГД и ограничивает его возможности
полного использования номинальной мощности в различных изменяющихся
условиях плавания судна. Такая связь ГД с ВФШ в зависимости от
эксплуатационных условий судна, когда существенно меняется сопротивление
его движению (изменение осадки, мелководье, штормовые условия, обрастание
корпуса и ГВ и др.), приводит к режимам работы ГД на гидродинамически
«тяжелый» или «легкий» винт, а также значительно сужает маневренные качества
судна.
Применение ВРШ во многом снимает вышеуказанные недостатки ВФШ за
счет того, что изменение нагрузки двигателя в установках с ВРШ может
осуществляться не только за счет изменения подачи топлива, а также путем
воздействия на шаг винта. Это значительно расширяет область эксплуатационных
режимов энергетической установки, увеличивает возможность полного
использования номинальной мощности ГД, улучшает маневренное качества
судна, компенсирует влияние внешних факторов на характеристику винта и
исключает режимы работы в области «тяжелого» винта.
При использовании установки с ВРШ можно выделить три основные
возможные сочетания режимов работы ГД и ГВ:
1.Режим работы ГД при постоянной частоте вращения вала (n = const) и
переменном шаговом отношении ГВ (H/D = var) где Н — шаг винта, D — его
диаметр.
2.При работе двигателя с переменной частотой вращения вала (n = var) и
изменяемым шаговым отношением (H/D = var).
3.Режим работы установки в условиях фиксированного шага, т.е. когда не
меняется шаговое отношение (H/D = const), а мощность двигателя и частота
вращения изменяются в соответствии с законом винтовой характеристики (n =
var, Ne = cn3, где с — постоянная винтовой характеристики).
Первый вариант — управление ВРШ при постоянной частоте вращения,
применяется для транспортных судов, траулеров и других типов судов, где есть
возможность использования валогенератора на различных нагрузочных режимах
работы двигателя.
Второй способ — управление путем изменения частоты вращения и шага
30

винта, так называемое комбинаторное управление, применяется в основном для


частичных нагрузок двигателя и маневренных режимов. Этот вариант, как
показывает практика, позволяет снизить расход топлива по сравнению с другими
способами управления.
Третий способ — работа ВРШ по характеристике фиксированного шага
используется, как правило, на режимах полного хода.
Следует отметить, что при работе на ВРШ условия для перегрузки ГД
становятся более вероятными, чем при работе на ВФШ, так как управление
может осуществляется одновременно изменением подачи топлива на ГД и
изменением шага ГВ. Т.е. в отличие от работы ГД на ВФШ в пропулъсивной
установке с ВРШ вместо одного управляемого воздействия вводятся два (топливо
и шаг ГВ).
Эти обстоятельства выдвигают специфические требования к назначению
режимов работы ГД, к системам управления и зашиты. В программах
дистанционного управления главным двигателем с ВРШ обычно
предусматривается регулятор нагрузки, который связывает положение рейки
топливного насоса и разворот лопастей винта, не допуская возможности
перегрузки двигателя путем воздействия на изменение шага винта [5].
Как было показано в разделе 2 данного конспекта и в методических
указаниях для выполнения курсовой работы, для установок с ВФШ
разрабатываются паспортные диаграммы пропульсивной установки, на которых
строятся графики изменения мощности ГД, полезной тяги винта и других
показателей работы СЭУ в зависимости от скорости движения судна и частоты
вращения ГВ. Такие графики, показывая взаимодействие ГД и ГВ, позволяют
назначать и контролировать режимы работы пропульсивной установки в
различных эксплуатационных условиях плавания судна.
В отличие от установок с ВФШ такую паспортную диаграмму для
установок с ВРШ практически рассчитать и построить очень сложно, т.к.
требуется увязать (согласовать) между собой значительно большее число
изменяющихся показателей (Ne, H/D, n, v) работы пропульсивной установки
(ПУ). Следовательно, для этой цели нужно рассчитать и построить множество
частных паспортных диаграмм для различных условий плавания судна с ВРШ
[11].

3.2. Расчет и построение частной паспортной диаграммы судна с винтом


регулируемого шага при постоянной частоте вращения гребного винта
Для построения паспортной диаграммы судна с ВРШ, работающего при
переменой частоте вращения винта, в общем случае потребуется значительное
количество показателей (Ne, H/D, n, v), характеризующих согласование между
собой режимы работы ГД и ВРШ. Для этой цели обычно используют
универсальную ходовую характеристику судна — зависимость мощности ГД Ne
от скорости судна v при различных частотах вращения винта п и его шагового
отношения H/D выполненную для определенных условий плавания судна.
Построение такой универсальной ходовой характеристики может быть
сделано на основании значительного количества испытаний для получения
31

значений Ne, H/D, n, v в различных условиях работы судна. Трудоемкость


выполнения таких испытаний весьма высока и не всегда имеются условия для
их проведения.
Для транспортных морских судов в силу специфики их работы можно
ограничиться рассмотрением совместного управления ГД и ВРШ при постоянной
частоте вращения винта. Это намного упрощает задачу построения паспортной
диаграммы судна. В таком варианте работы ГД с ВРШ при n=const назначение
режима пропульсивной установки осуществляется путем изменения шагового
отношения H/D, т.е. разворотом лопастей винта. Для эксплуатационных условий
работы транспортного судна в этом случае можно с достаточной точностью
принять зависимость изменения скорости движения судна v прямо
пропорциональной величине шага винта Н или шаговому отношению H/D, т.е.
v/Н= const.
Практика и данные испытаний установок с ВРШ подтверждают
справедливость такого допущения в диапазоне эксплуатационных скоростей
движения судна.

3.2.1. Для расчета необходимых величин для построения паспортной


диаграммы судна с ВРШ исходными данными служат:

номинальная частота вращения nсн, с-1;


удельный расход топлива Ве, кг/кВт·ч;
эффективный КПД ηе..
32

3.2.2. Расчет паспортной диаграммы следует начинать с определения


относительной поступи гребного винта λР, взяв за базовый известный режим
работы судна в грузу, при этом из паспортных данных судна берем:
vГ — скорость судна в грузу, узл;
п — частота вращения ГВ на номинальном режиме работы ГД, с-1.
Относительную поступь ГВ определяем по формуле:

где ω — коэффициент попутного потока определяется из выражений:


■ ω = 0,5 δ - 0,05 — для одновинтовых судов;
■ ω = 0,55 δ — 0,20 — для двухвинтовых судов,
Здесь δ — коэффициент полноты корпуса судна.

3.2.3 Затем задаемся несколькими значениями λР, при этом одно значение λР
берем больше определенного λРР для расчетного режима, а два - три значения λР
меньше его с учетом того, чтобы охватить весь возможный диапазон режимов
работы пропульсивного комплекса. Ориентировочно можно рекомендовать
диапазон изменения λР от 0,75 до 1,15 от расчетного значения λРР.

3.2.4. Далее задаемся рядом значений (не менее четырех) шагового


отношения H/D меньше величины расчетного шагового отношения H/D <
(H/D)Р, с учетом охвата всего поля возможных нагрузочных режимов работы ГД.
Ориентировочно можно рекомендовать задаваться величинами H/D в пределах
0,7...1,0 расчетного шагового отношения (H/D)Р.

3.2.5. Для всех выбранных значений относительной поступи λР и шагового


отношения винта H/D, учитывая соотношение v/H = const при n=const,
рассчитываем скорость судна v в узлах по формуле:

где постоянную с1 находим из выражения для известной из паспортных данных


скорости судна в грузу

Здесь индексы «р» у всех величин соответствует расчетному режиму при


движении судна в грузу.

3.2.6. Выполняем расчет мощности ГД по закону винтовой характеристики


при движении судна в грузу (расчетная номинальная винтовая характеристика),
используя кубическую зависимость изменения мощности от скорости движения
судна Ne = c2 v3, где постоянную с2 определяем из известных судовых паспортных
данных Nен = с2υГ3, откуда сг = Nен / υГ3.
33

3.2.7. Для выполнения дальнейших расчетов, необходимых при


построении паспортной диаграммы пропульсивной установки, находим по
кривым действия гребного винта (по Z и θ) безразмерное коэффициенты момента
k2 для всех принятых значений относительной поступи λР и шагового отношения
H/D.
Производим расчет определения мощности ГД Nе для всех принятых
значений λР и H/D по формуле, взятой из теории гребных винтов:

Схема вышеприведенных расчетов Ne сведена в табл. 3.1.


3.2.8. По результатам расчетов строим графики изменения эффективной
мощности ГД в зависимости от скорости движения судна v и шагового
отношения винта H/D при постоянных λР (винтовые характеристики) и
постоянных H/D (нагрузочные характеристики).
3.2.9. Для проведения расчетов и построения ходовой характеристики
судна, показывающей зависимость изменения полезной тяги винта Ре от скорости
судна v и величины шагового отношения винта H/D, находим по кривым
действия ГВ (по Z и θ) безразмерные коэффициенты упора k1 для всех принятых
значений относительной поступи λР и шагового отношения H/D.
3.2.10.Производим расчет определения полезной тяги винта Ре для всех
принятых значений λР и H/D по формуле, взятой из теории движителей,
Ре =k1ρn2D4(1-t)·10-3 кH,
где k1 — безразмерный коэффициент упора ГВ;
t— коэффициент засасывания, который можно определить по следующему
выражению:
t = 0,60 (1 + 0,67 ω) ω — для одновинтовых судов,
t = 0,80 (1 + 0,25 ω) ω — для двухвинтовых.
Здесь ω — коэффициент попутного потока.
При постоянных величинах частоты вращения ГВ и коэффициента
засасывания (n = const, t = const) в формуле для определения Ре можно выделить
34

постоянную с4 = ρn2D4(1-t), тогда Ре = с4 k1.


Схема расчета Ре приведена в табл. 3.1.

Таблица 3.1. – Расчет паспортной диаграммы судна с ВРШ

3.2.11. По результатам расчетов строим ходовую характеристику судна, т.е.


зависимость изменения Ре от скорости хода судна и шагового отношения Н/D в
координатных осях «Ре — υ» [3].
3.2.12. Для определения максимально достижимой полезной тяги Ре при
различных скоростях движения судна, когда ГД может работать с постоянными
величинами номинальной мощности (Neн=const) и частоты вращения (n=const), но
с переменном шаговым отношением (H/D=var) находим по кривым действия
винта значения безразмерных коэффициентов упора k1 из условия, что при
постоянной мощности ГД соответствует постоянный безразмерный коэффициент
момента k2, т.к. Nе = 2πk2 ρn3 D5 = const, то и k2=const (см. рис. 3.1).
35

3.2.13. Определяем значения полезной тяги Ре по формуле Pe=c4k1 для выше


найденных величин k1 и строим зависимость изменения достижимой величины Ре
в области режимов работы пропульсивной установки от расчетного (υ = υГ) до
швартовного (υ = 0). При скоростях v > vГ (малые осадки, ход в балласте)
предельно достижимой тягой можно считать ее равной при работе ВРШ с
расчетным шаговым отношением (H/D)Р = const.

Рис. 3.1. Определение k1 при k2 = const

3.3. Ограничительные характеристики на паспортной диаграмме судна


Для выделения области допустимых режимов работы ГД и пропульсивного
комплекса в целом на паспортной диаграмме наносятся ограничительные
(заградительные) характеристики, чтобы не допустить перегрузки СЭУ по
механической напряженности.
Как уже было сказано, двигатель считается механически перегруженным,
если он работает в режиме, превышающем номинальные показатели мощности,
крутящего момента, частоты вращения вала.
Эффективная мощность двигателя на номинальном режиме работы
равняется:
Neн=2πncнMен
Величина номинального крутящего момента Мен служит ограничителем
допускаемой мощности. Если же двигатель на ВРШ работает с постоянной
36

частотой вращения (n=const), то в этом случае ограничительной характеристикой


будет служить величина номинальной эффективной мощности (Neн = const) в
области режимов работы ГД от расчетного номинального (υ = υГ) до
швартовного (v = 0).
При движении судна в балласте и при осадках меньше грузовой марки
следует, очевидно, принимать в качестве ограничительной характеристики
режим работы ГД при постоянном расчетном шаговом отношении винта (H/D)p
=const). Для этого режима работы при п = const эффективная мощность ГД будет
меньше номинального значения Nен.
Нанесение ограничительной характеристики на графике изменения
полезной тяги при работе двигателя в режиме Nен = const, H/D=var следует
данные для построения этой границы взять из методики расчета предельно
допустимой полезной тяги Ре, приведенной в пп. 3.2.13, 3.2.14.
Можно также воспользоваться ограничительной характеристикой на
паспортной диаграмме, соответствующей режиму работы ГД при Nен = const. Для
этого следует точки пересечения прямой Nен = const с прямыми H/D=const
перенести по вертикали на ходовую характеристику изменения Ре в зависимости
от H/D и определить точки пересечения на соответствующих прямых H/D.
Проводя прямую через эти точки, получаем границу предельной тяги,
достижимой при данных ГД и ГВ, для соответствующей скорости движения
судна.
Если на диаграмму Pe=f2 (v, H/D), нанести кривую сопротивления судна
R=f1(v), то можно определить нужное шаговое отношение ГВ и
соответствующую скорость хода судна. При пересечении графика с границей
предельной тяги определяется скорость полного хода и соответствующее ей
шаговое отношение гребного винта.
Перенеся полученные точки пересечения кривых сопротивления и тяги при
различных шаговых отношениях ГВ на диаграмму зависимости Ne =f3(v, H/D),
получаем значения требуемой мощности ГД для достижения соответствующей
скорости судна и полезной тяги.
Зная границу предельной тяги и кривую сопротивления судна, можно
определить буксировочные возможности судна. Тяга на гаке, которая может быть
использована для буксировки объектов, равняется разности между максимальной
полезной тягой и величиной сопротивления судна при данной скорости судна.
Предельная тяга, равная сумме сопротивления судна и буксируемых объектов,
позволяет определить достижимую скорость буксировки и соответствующие им
мощность двигателя и нужное для этого шаговое отношение ГВ.
Режим работы ГД выше ограничительной характеристики по Nен = const
назначать нельзя.
Заводы-изготовители двигателей обычно предусматривают возможность
кратковременного режима работы двигателя на максимальной мощности,
превышающей на 10% номинальную мощность Nеmax =1,1 Nен.
На режиме максимальной мощности, как правило, разрешается непрерывно
работать не более одного - двух часов. Исходя из кубической зависимости
изменения эффективной мощности двигателя Ne от частоты вращения вала при
37

работе по винтовой характеристике» т.е. Ne = сп3, можно определить предельную


частоту вращения вала nmax при максимальной мощности (перегрузочный режим
работа главного двигателя) сп3шах=1,1с п3сн, откуда определяем величину
птзх=1,03псн.
При этом перегрузочном режиме работы двигателя максимальный
крутящий момент равен

Эти значения величин Nеmax и nmax можно нанести на паспортную диаграмму в


качестве предельных ограничительных характеристик. При назначении этого
режима работы всегда следует помнить, что, как и в случае ПУ с ВФШ, ПТЭ
судовых дизелей предусматривают работу дизеля с перегрузкой только в
исключительных случаях, также должны быть соблюдены требования заводов-
изготовителей при работе на этом режиме.
При работе с перегрузкой должны быть соблюдены все требования
заводской инструкции по эксплуатации в части допускаемых величин
превышения мощности и частоты вращения, а также в части продолжительности
работы дизеля в режиме перегрузки.

3.4. Пример расчета и построение частной паспортной диаграммы судна с


винтом регулируемого шага
3.4.1. Исходные данные взяты из паспортных характеристик того же судна,
использовавшегося в раннее приведенных примерах:
■ Размерения корпуса судна:
длина судна между перпендикулярами L=172,86 м;
ширина судна по миделю В=22,87 м;
осадка но грузовую марку Т=9,54 м;
водоизмещение судна в грузу Vr= 30900 т;
скорость полного хода в грузу υг = 18 узл.
■ Гидродинамические характеристики гребного винта:
диаметр винта D= 6,05 м;
расчетный (конструктивный) шаг винта Нр=5,75 м;
число лопастей Z=4;
дисковое отношение θ=0,45;
расчетное (конструктивное) шаговое отношение (Н/D)р=0,95;
■ Данные по главному двигателю
номинальная эффективная мощность Nен=10200 кВт;
номинальная частота вращения и псн=107 мин-1 =1,78 с-1;
удельный расход топлива Ве=0,175 кг/кВт·ч;
эффективный КПД ηе=0,49.
■Передача мощности от ГД к гребному винту — прямая.
■КПД линии валопровода принимаем равным ηвл=0,98
38

Коэффициент полноты корпуса судна определяем по формуле:

3.4.6. Выполняем расчет мощности ГД по закону винтовой


характеристики при движении судна в грузу (расчетная номинальная винтовая
характеристика), используя кубическую зависимость изменения мощности от
скорости движения судна, Ne=c2v3.

3.4.7. По кривым действия гребного винта (по Z и θ) находим


безразмерные коэффициенты момента k2 для всех принятых значений
относительной поступи λр и шагового отношения H/D.
39
40

3.4.12. Согласно расчетам проводим построение ходовой


характеристики судна, т.е. зависимости изменения Ре от скорости хода судна и
шагового отношения в координатных осях «Ре - υ».
3.4.13. Для определения максимально достижимой полезной тяги Ре
при различных скоростях движения судна, когда ГД может работать с
постоянными величинами номинальной мощности (Nен=10200 кВт) и частота
вращения (псн=1,78 с-1), но с переменным шаговым отношением (H/D=var),
находим по кривым действия винта значения безразмерных коэффициентов
упора k1 из условия, что при постоянной мощности ГД будет соответственно
постоянный коэффициент момента k2=const.
41

3.4.14. Определяем значения полезной тяги Ре по формуле Pe-= c4k1


для выше найденных величин k1 и строим зависимость изменения достижимой
величины Ре в области режимов работы пропульсивной установки от расчетного
(υ = υГ) до швартовного (υ = 0).
Для построения номограмм для определения пропульсивного КПД и
расхода топлива на ГД воспользуемся данными расчетов, приведенными в
методических указаниях для выполнения курсовой работы.
По результатам вышеприведенных расчетов на рис. 3.2 представлена
режимная карта пропульсивной установки судна с ВРШ.

Вопросы к разделу 3
1. В каком случае ГД работает по винтовой характеристике?
2. Чем отличаются управления главным двигателем судна с ВРШ и с ВФШ?
3. Какие основные возможные режимы работа ГД и ГВ можно осуществить в
установке с ВРШ?
4. Почему при работе на ВРШ условия работы для перегрузки ГД становятся
более вероятными?
5. Что такое регулятор нагрузки и для каких целей он предназначен?
6. В чем заключается сложность расчета и построения паспортной диаграммы
для пропульсивной установки с ВРШ?
7. Почему значительно упрощается расчет и построение паспортной диаграммы
судна с ВРШ при постоянной частоте вращения ГВ?
8. Какие необходимо иметь данные для расчета паспортной диаграммы
установки с ВРШ?
9. Какая зависимость существует между скоростью судна и шагом ВРШ?
10.Какие режимы работы ПУ с ВРШ характеризуются постоянной величиной
безразмерного коэффициента момента k2.
11.Какие ограничительные характеристики режимов работы ГД существуют при
работе на ВРШ?
12.Определите на паспортной диаграмме величину располагаемой полезной тяги
при различных скоростях хода?
13.Определите на паспортной диаграмме величину тяги на гаке при различных
скоростях хода судна.
14.Определите на паспортной диаграмме величину сопротивления корпуса судна
при различных скоростях хода.
15.Пользуясь режимной картой ПУ, определите пропульсивный КПД установки
при различных скоростях хода судна.
16.Пользуясь режимной картой ПУ, определите часовой расход топлива ГД при
различных режимах его работы.
17.Пользуясь кривыми действия ГВ, определите коэффициенты упора k1 и
момента k2 для разных значений H/D.
42

Рис. 3.2. Режимная карта пропульсивной установки судна с ВРШ


43

4. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПРОПУЛЬСИВНОЙ УСТАНОВКИ СУДНА ПРИ


БУКСИРОВКЕ ОБЪЕКТОВ

4.1. Условия работы пропульсивной установки судна при буксировке


В практике эксплуатации флота иногда приходится встречаться с
неординарными задачами по выполнению буксировки объектов (плавкраны,
плавучие доки, несамоходные суда и др.) транспортными судами, не
предназначенными для использования их по такому назначению. При буксировке
про-пульсивная установка судна должна обеспечить величину полезной тяги
гребного винта Ре не только для преодоления сопротивления движению
собственного корпуса судна R, но и для преодоления сопротивления
44

буксируемого объекта Q, т.е. при установившемся режиме буксировки Pe=R + Q.


Гребной винт у транспортного судна обычно согласуется с главным
двигателем для работы в режиме движения в полном грузу, т.е. при этом может
использоваться номинальная мощность Neн ГД. При других условиях работы
судна мощность ГД ограничивается или максимальной частотой вращения вала,
не превышающей номинальную величину Neн (например, в балластном переходе
или при малых осадках), или режим устанавливается без превышения
механической и тепловой напряженности, обычно с соблюдением условия, чтобы
крутящий момент на валу двигателя не превышал номинальное значение Ме<Мен.
Гребной винт в новых условиях работы в режиме буксировки становится
гидродинамически более тяжелым, чем при обычной транспортной работе судна.
При этом работа ГД, обеспечивающего вращение гребного винта и
подчиняющегося закону потребляемой им мощности, будет происходить в
режиме более крутой винтовой характеристики (Ne=cn3), расположенной левее
спецификационной или эксплуатационной, что может привести к перегрузке
главного двигателя.
Чтобы исключить перегрузку ГД, режим его работы следует назначать не
переходя пределы ограничительной характеристики, указанные на паспортной
диаграмме судне, соблюдая при этом все допускаемые величина параметров
работы ГД (давления, температуры), характеризующие его нормальней режим без
превышения тепловой и механической напряженности.
Используя паспортную диаграмму (ходовую характеристику) судна,
увязывающую режимы работа ГД (его основные параметры) в зависимости от
скорости движения судна, можно, определив величину скорости при буксировке
объекта υ2, назначать эксплуатационный режим работы ГД (точка 2 на рис. 4.1)
Знание величины скорости буксировки также необходимо для
планирования ходового времени буксировки. Поэтому первоочередной задачей
является определение скорости судна при буксировке объекта [1].
Если известна характеристика изменения сопротивления движению
буксируемого объекта в зависимости от скорости движения Q=f(v), а также
имеется тяговая характеристика судна-буксировщика, т.е. зависимость изменения
полезной тяги на гаке (тяговое усилие) от скорости буксировки F=f(v), то эта
задача решается путем наложения этих двух графиков, точка пересечения
которых покажет величину скорости буксировки данного объекта (рис. 4.2:
точка 1, скорость v1) при Q=F.
45

Рис. 4.1. Режим работы ГД при буксировке: Рис. 4.2. Определение скорости
I — ограничительная характеристика ГД буксировки: F — полезная тяга на
Meн=const; II — расчетная винтовая харак- гаке буксировщика; Q — сопро-
теристика ГД тивление буксируемого объекта

Обычно тяговые характеристики F=f(v) определяются при натурных


испытаниях специальных буксирных судов или буксиров-толкачей, а для
транспортных судов, как правило, построение этих характеристик не
предусматривается.

4.2. Располагаемая полезная тяга гребного винта и тяговое усилие на гаке


Чтобы построить зависимость изменения тягового усилил F (полезная тяга
на гаке) от скорости буксировка для транспортного судна- буксировщика,
необходимо знать закон изменения располагаемой полезной тяги гребного винта
PеР от скорости движения судна, а также характеристику изменения
сопротивления движению корпуса судна в зависимости от скорости R=f(v).
При этом под термином «располагаемая полезная тяга гребного винта PеР
подразумевается предельная величина полезной тяги Ре, достижимая для
данного гребного винта и ГД, работающего без перегрузки по ограничительной
характеристике при Mен=const, для соответствующей скорости движения судна.
Т.е. располагаемая полезная тяга гребного винта PеР — это максимально
возможное значение полезной тяги гребного винта Ре для различных
скоростей движения судна при условии работы двигателя с максимальной
эффективной мощностью Ne без перегрузки.
Определив характеристику изменения PеР = f(υ) и зная закон изменения
сопротивления корпуса судна-буксировщика R=f(v), можно вычислить величину
полезного тягового усилия судна-буксировщика при различных скоростях движения
как разность между располагаемой полезной тягой и сопротивлением корпуса судна
(рис. 4.3):
F = PеР — R (4.1)
46

Рис. 4.3. Определение полезной тяги на гаке:


Р
Pе — располагаемая полезная тяга гребного винта;
R — сопротивление корпуса судна-буксировщика;
F — полезная тяга на гаке буксировщика

Конечные точки кривой F=f(v) соответствуют условиям:


■ работа судна на швартовах, когда скорость движения равна нулю и
соответственно, сопротивление корпуса также равно нулю; эта точка
характеризует максимальную величину тяги на гаке, равную Fmах = Peш (индекс
«ш» относится к режиму на швартовах);
■ когда PеР = R, т.е. располагаемая полезная тяга используется только для
преодоления сопротивления корпуса судна-буксировщика R (для буксирных
судов для этого режима — работа буксира без воза — применятся термин
«легкачем»).
При этом достигается максимальная скорость хода буксира при тяге на
гаке, равной нулю — F=0 (на рис. 4.3 — это точка 1).
Изменение величины сопротивления корпуса транспортах судов /?, как
известно, приближенно подчиняется закону квадратичной параболы в
зависимости от скорости движения судна R = аυ2, где а — постоянная для
данной характеристики корпуса судна.
На паспортной диаграмме судна (ходовой характеристике) обычно
наносятся графики изменения сопротивления R в зависимости от скорости и для
различных условий работы судна в режимах гидродинамически легких гребных
винтов, согласованных (расчетных) и тяжелых.
На паспортной ходовой диаграмме судна может быть также показано
изменение располагаемой полезной тяги PеР в зависимости от скорости движения
судна, полученное графическим путем, совмещая точки ограничительной
характеристики режимов работы главного двигателя при различных скоростях и
частотах вращения вала с таковыми на графике изменения полезной тяги Ре. На
рис. 4.4 показано перенесение точек I и 2 с ограничительной характеристики ГД
на соответствующие частоты вращения гребного винта графика изменения
полезной тяги.
47

На рис. 4.4 изображены: I —


располагаемая полезная тяга PеР; II —
полезная тяга при расчетной винтовой
характеристике главного двигателя; III —
ограничительная характеристика ГД; IV —
расчетная винтовая характеристика ГД. В
таком случае построение графика тяговой
характеристики F=f(v) осуществляется
расчетом согласно выражению F = PеР — R
[12].Т.к. ограничительная характеристика
режимов работы ГД при постоянном
номинальном крутящем моменте
представляет линейную зависимость
эффективной мощности Nе от скорости
движения судна υ, то и располагаемая
полезная тяга PеР подчиняется этому закону,
что, в частности, показывает графическое
решение определения PеР, изложенное выше
и показанное на рис. 4.3.
Рис. 4.4. Графическое определение
располагаемой полезной тяги гребного винта

4.3. Аналитическое определение полезной тяги гребного винта и тяги на гаке


Можно решить задачу определения располагаемой полезной тяги PеР
аналитически, для этого необходимо найти величину PеР хотя бы при двух
значениях скорости движения судна v.
В паспортных данных судна или в отчетах проведенных теплотехнических
испытаний обычно указываются параметры эксплуатационного расчетного
режима движения судна в полном грузу с определенной скоростью v1, частотой
вращения гребного винта п1, развиваемой ГД мощностью Ne1.
Используя эти данные, можно определить величину располагаемой
полезной тяги PеР1 для этого режима (индекс 1), когда вся располагаемая полезная
тяга гребного винта затрачивается на преодоление сопротивления движению
корпуса судна, т.е. PеР1=R.
Для определения величины полезной тяги ре воспользуемся формулой из
теории движителей:

■ t = 0,60(1 + 0,67ω) ω — для одновинтовых судов;


48

■ t = 0,80(1 + 0,25 ω) ω — для двухвинтовых, судов.


Величину коэффициента попутного потока ω определяют по следующим
выражениям:
■ ω = 0,5δ - 0,05 — для одновинтовых судов;
■ ω = 0,55δ - 0,2 — для двухвинтовых судов.
Здесь δ — коэффициент полноты корпуса
δ = V/(LBT)
Взяв необходимые данные из паспорта судна или из результатов
теплотехнических испытаний, определяем первое значение располагаемой
полезной тяги PеР1, используя выше приведенные выражения и формулы. В то же
время эта величина равняется сопротивлению движения корпуса судна R1 при
данной скорости υ1, т.е. PеР1 = R1. Учитывая известную квадратичную
зависимость изменения сопротивления корпуса судна, от скорости R=av2,
находим постоянную а для этой зависимости а= R1/ v12.
Теперь мы можем рассчитать и построить график изменения сопротивления
корпуса судна в зависимости от скорости R=f(v) по формуле R = =v2.
Для нахождения второго значения PеР2 (вторая точка на графике)
необходимо взять данные режима работы ГД на ограничительной
характеристике — его мощность Nе2 и частоту вращения n2 при скорости
движения судна υ2. Т.к. ограничительная характеристика режимов работы ГД
предусматривает постоянство крутящего момента Me1=const, то соответствующая
мощность Ne2 при n2 определяется из выражения Ne2 = Ne1 (n2 / n1 ). Для частоты
вращения п2 на ограничительной характеристике по ходовой диаграмме находим
скорость движения судна v 2 (см. рис. 4.1).
Тогда расчет величины располагаемой полезной тяги PеР2 для этой скорости
v 2 производим аналогично вышеприведенному расчету для скорости v 1 .
Графическое отображение этих расчетов показано на рис. 4.5 [4].

Рис. 4.5. К определению располагаемой тяги на гребном винте:


I — PеР — располагаемая полезная тяга;
II — сопротивление корпуса судна-буксировщика R;
PешР — располагаемая полезная тяга на швартовах
Обозначим отношение разностей известных величин полезной тяги к
разности скоростей движения судна через b:
49
50
51
52
53
54

Рис. 4.7. Графики зависимостей величин Q, R, PеР, F, f от скорости хода судна v:


PеР — располагаемая полезная тяга;
R — сопротивление корпуса судна;
F — тяга на гаке;
Q — сопротивление буксируемого объекта;
f — приведенная тяга на гаке;
q — приведенное сопротивление

Вопросы к разделу 4
1. Чем отличается режим работы пропульсивной установки при буксировке
объектов от работы ПУ при свободном плавании судна?
2. Как изменяется винтовая характеристика ГД при буксировке?
3. Каким образом следует назначать режим работы ГД при буксировке, чтобы
избежать его перегрузки?
4. Какие данные нужны, чтобы определить скорость буксировки?
5. Что такое располагаемая полезная тяга ГВ?
6. Как можно определить величину тяги на гаке?
7. Как изменяется величина тяги на гаке в зависимости от скорости хода
судна?
8. Какая существует зависимость сопротивления корпуса от скорости судна?
9. Определите граничную линию располагаемой полезной тяги на паспортной
диаграмме.
10. Покажите алгоритм расчета величины сопротивления корпуса судна при
различных скоростях хода.
11. Какие параметры характеризуют швартовный режим судовой ПУ?
12. Что такое приведенное сопротивление воза и приведенная тяга на гаке?
55

5. СОГЛАСОВАННОСТЬ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ГРЕБНЫМ ВИНТОМ

5.1. Выбор главного двигателя для прототипа судна


При выполнении курсовых работ и дипломных проектов по дисциплине
«Техническая эксплуатация судовых энергетических установок» производится
расчет и построение паспортной диаграммы для выбранного прототипа судна.
В начале обосновывается тип судовой энергетической установки и
главного двигателя, и определяется его мощность, необходимая для обеспечения
движения судна с заданной скоростью.
Обычно для определения мощности ГД рекомендуется использовать
эмпирические формулы, из которых наиболее приемлемой служит формула с так
называемыми адмиралтейскими коэффициентами:

где V — объемное водоизмещение судна, м3;


v — скорость хода судна в узлах;
Са — адмиралтейский коэффициент (для большинства одновальных грузовых
судов по опытным данным Са = 390...425);
ηвл = 0,96...0,98 — коэффициент полезного действия линии валопровода;
ηN = 0,97...0,98 — коэффициент полезного действия передачи (при наличии
редуктора).
Подставляя в формулу (5.1) значения V и v, соответствующие данному
прототипу судна, находим величину Ne главного двигателя.
Определив величину мощности ГД, можно по каталогам для выпускаемых
дизелестроительными заводами марок и модификаций дизелей (см. Приложения)
подобрать соответствующий данной мощности двигатель.
Следует учесть при этом, что в судовых условиях мощность, развиваемая
ГД, соединенным прямой передачей с винтом фиксированного шага, находится в
тесной зависимости от мощности, затрачиваемой на вращение ГВ.
В этих условиях режим работы двигателя полностью определяется
режимом работы и гидродинамическими характеристиками ГВ, т.е. мощность,
развиваемая двигателем, полностью подчиняется закону потребления мощности
на вращение ГВ — закону винтовой характеристики.
Учитывая это, следует проверить согласованность (соответствие)
выбранного ГД с характеристиками ГВ прототипа судна.
Согласованным с ГВ, очевидно, будет такой двигатель, при работе с
которым он может развивать номинальную мощность Neн при номинальной
частоте вращения псн в определенных эксплуатационных условиях, когда судно в
полном грузу при чистом корпусе движется в штилевую погоду [2].

5.2. Оценка согласованности главного двигателя с гребным винтом


Если при подборе ГД по каталогам окажется, что номинальные параметры
(Ne2 и п2) выбранной марки двигателя несколько отличаются от таких параметров
двигателя прототипа судна (Ne1 и п1), то при оценке согласованности нового ГД с
56

установленном на прототипе судна ГВ возможны нижеследующие основные


варианты несоответствия этих параметров [5].
При этом будем считать, что на прототипе судна ГД согласован с ГВ, и на
последующих рисунках его винтовая характеристика изображается кривой I, а
согласованному режиму работы ГД с ГВ соответствует точка 1.

Вариант 1.
Номинальная мощность выбранного двигателя Ne2 равна мощности ГД
прототипа судна Ne1, но частота вращения его вала п2 больше, чем у прототипа п1,
т.е. Ne2 = Ne1; n2 > п1 (рис. 5.1).
На графике винтовой характеристики ГД прототипа судна (кривая I)
номинальный режим нового ГД
обозначится точкой 2, правее кривой I.
Это свидетельствует о том, что для
данного двигателя ГВ будет
гидродинамически тяжелым. Чтобы не
допустить перегрузки ГД придется
работать на пониженной частоте
вращения n3 и уменьшенной
мощности Nе3 , чему на рис. 5.1
соответствует точка 3, которая
находится на пересечении винтовой
характеристики (кривая I) с
ограничительной характеристикой
двигателя по максимальному
допустимому крутящему моменту
(линия II).
Рис. 5.1. Режим Ne1 = Ne2; n2 > п1

При этом режиме работы скорость движения судна v снизится на величину


Δυ:

где υ1 — скорость движения судна при частоте вращения п1 (точка 1);


υ3 — скорость хода судна при частоте вращения n3 (точка 3).
При повышении сопротивления корпуса судна вследствие естественных
факторов (обрастание, штормовые условия и др.) во избежание перегрузки
двигателя придется в дальнейшем соответственно понижать частоту вращения и
мощность двигателя. И, следовательно, снижать скорость хода судна. Очевидно,
выбор такого двигателя не эффективен и нежелателен.

Вариант 2.
Номинальная мощность выбранного двигателя Ne2 равна мощности ГД
прототипа судна Ne1, но частота вращения п2 меньше, чем у прототипа судна п1 т.е.
57

Ne2=Ne1, п2<п1 (рис. 5.2). На винтовой характеристике номинальный режим нового


ГД соответствует точке 2, левее кривой I. Для данного двигателя ГВ будет
гидродинамически легким. Режим его работы на винтовой характеристике будет
соответствовать точке 3, на пониженной мощности Ne3 при номинальной частоте
вращения п2.

Чтобы избежать перегрузку


двигателя превышать номинальную
частоту вращения, как известно, не
допускается, так как частота вращения
п2<п1 следовательно, судно будет иметь
пониженную скорость υ3. Снижение
скорости Δυ, как и в варианте 1, будет
равняться:

Рис. 5.2. Режим Ne1=Ne2, п2<п1

При повышении сопротивления корпуса судна винт становится более


тяжелым (винтовая характеристика — кривая II). В этом случае использование
мощности двигателя можно увеличить до Nе4 при постоянной частоте вращения
п2, что соответствует точке 4, лежащей на ограничительной характеристике по
максимальному крутящему моменту для валопровода — линия III. Увеличение
мощности более величины Nе4 (выше точки 4) не допускается из-за возможной
механической перегрузки валопровода.
В результате двигатель при работе на данный ГВ не сможет развивать
номинальную мощность Ne2, равную Ne1, при номинальной частоте вращения п2.
Таким образом, выбор такого двигателя не эффективен и нежелателен.
Однако, здесь следует рассмотреть вариант, когда частота вращения у
выбранного двигателя отличается от прототипа менее, чем на 3%, т.е.

Как известно из раздела 2, в этом случае при работе на ГВ двигатель будет


иметь до 10% резерва мощности, большую часть которой затем можно будет
реализовать при естественном гидродинамическом утяжелении ГВ.
Следовательно, такой двигатель можно считать практически согласованным с
ГВ. Потеря скорости при этом будет незначительна.

Вариант 3.
Частоты вращения вала у выбранного двигателя п2 и ГД прототипа судна п1\
совпадают, т.е. п2=п1, но мощность двигателя Ne2<Ne1 (рис. 5.3). На винтовой
58

характеристике с такими параметрами показана точка 2, находящаяся правее


кривой I. Это значит, что для данного двигателя винт гидродинамически
тяжелый. При работе на ГВ, чтобы не допустить перегрузки, двигатель должен
работать на режиме пониженной частоты вращения п3 и, соответственно, на
меньшей мощности Ne3. Точка 3 лежит на пересечении винтовой характеристики I
и ограничительной по максимальному крутящему моменту для выбранного
двигателя — линии II.
Такой двигатель всегда должен будет
работать в режиме с пониженной
мощностью Ne3 и меньшей частотой
вращения п3, следовательно, судно
будет иметь пониженную скорость
хода. Ясно, что выбранный двигатель
явно не согласуется с ГВ.

Рис. 5.3. Режим Ne2<Ne1; п1=п2

Вариант 4.
У выбранного двигателя мощность Ne2 больше, чем у прототипа судна Ne1
т.е. Ne2>Ne1, а частоты вращения совпадают п2=п1 (рис. 5.4). На винтовой
характеристике параметрам данного двигателя соответствует точка 2, которая
расположена левее кривой I. Следовательно, ГВ для данного двигателя будет
гидродинамически легким. Согласованность работы этого двигателя с ГВ
характеризуется точкой 1, номинальная мощность двигателя при этом не
используется полностью. В процессе естественного утяжеления ГВ двигатель при
постоянной частоте вращения п1 может перейти на работу по новой винтовой
характеристике — кривая II.
Однако при этом придется снизить частоту вращения до п3, мощность
двигателя уменьшится до величины Ne3, чтобы не перейти ограничительную
характеристику по максимальному крутящему моменту для валопровода (линия
III). Точка 3, лежащая на пересечении винтовой характеристики II с
ограничительной характеристикой III, соответствует этому режиму работы
двигателя.
Таким образом, избыточная мощность двигателя не может быть
реализована. При таком режиме работы двигателя уменьшается скорость судна
соответственно снижению частоты вращения гребного винта.
59

Рис. 5.4. Режим Ne2>Ne1; п2=п1

В практике судостроения выбираемые номинальные параметры Neн и псн


устанавливаемого на судно дизеля обычно согласуются с исходной
характеристикой винта (рис. 5.5, кривая I) для чистого нового корпуса судна в
полном грузу таким образом, чтобы при п1= псн был обеспечен запас мощности
10... 15%.

Рис. 5.5. Облегченная и утяжеленная винтовые характеристики

Следовательно, в начальный период эксплуатации дизель работает по


облегченной винтовой характеристике (кривая II), а запас мощности
используется для поддержания скорости при обрастании корпуса, и винта
(постепенный переход режима работы с винтовой характеристики II на винтовую
характеристику I при постоянной частоте вращения п1 от точки 2 до точки 1).
В дальнейшем при работе двигателя по более утяжеленной винтовой
характеристике (кривая III) также придется снижать частоту и мощность
двигателя (точка 3) во избежание перегрузки по максимальному крутящему
60

моменту (линия IV).


61
62
63

Этому режиму работы соответствует точка 3, для которой мощность


Ne3<Ne1 и скорость судна v3< v1.
В случае увеличения сопротивления судна при переходе с исходной
винтовой характеристики (кривая I), на работу с более гидродинамически
утяжеленной винтовой характеристикой (кривая II), двигатель может работать на
номинальной частоте вращения n2=ncн=const до ограничительной характеристики
по максимальному крутящему моменту для валопровода, (линия III, точка 4),
используя резерв мощности до величины Ne4.
В отличие от диаграммы (рис. 5.2) ходовая характеристика судна (см. рис.
5.7) дает дополнительную информацию о том, что работа двигателя при
постоянной частоте вращения п2=const от точки 3 до точки 4 сопровождается
снижением скорости от v3 до v4 вследствие уменьшения относительной поступи
гребного винта λр.
В варианте подбора двигателя при п2 ≥0,97 п1 и резерве мощности Ne1—
Ne3≤0,1Ne1 винт практически можно считать согласованным с главным двигателем,
т.к. режим работы его мало отличается от исходного (точка 1), а резерв
мощности может быть использован при утяжелении винтовой характеристики.

Для варианта 3 (Ne2<Ne1; n2<n1) на паспортной диаграмме судна (рис. 5.8)


видно, что при работе по
винтовой характеристике, кривая
I, использование номинальной
мощности Ne2 невозможно из-за
ограничения по номинальному
моменту двигателя (линия II,
точка 3). При повышении
сопротивления судна
(утяжелении винтовой
характеристики)
недоиспользование мощности
увеличивается пропорционально
снижению частоты вращения вала.
Рис. 5.8. Режим Ne2<Ne1; n2<n1
В случае варианта 4 (Ne2>Ne1; п2=п1) при работе по исходной винтовой
характеристике (рис. 5.9, кривая I) без превышения номинальной частоты
вращения вала п3=п1 двигатель не может развить номинальную мощность Ne2, и
его режим будет соответствовать точке 1 с меньшей мощностью, равной Nе1. С
увеличением сопротивления судна переход двигателя на работу с винтовой
характеристики (кривая I) на более утяжеленную винтовую характеристику
(кривая II) может осуществляться без перегрузки при постоянном крутящем
моменте — линия III от точки 1 до точки 3 при уменьшении частоты вращения
от п1 до п3 и снижении мощности двигателя с Ne1 до Ne3. Соответственно
произойдет и снижение скорости судна от v1 до v3.
64

Если устанавливаемый на судно


двигатель при работе по
облегченной винтовой
характеристике — кривая II имеет
резерв мощности 10...15% при
номинальной частоте вращения п1
(рис. 5.10), его режим работы
характеризуется точкой 2,
мощность Ne2 ≥ 0,85 Ne1, то при
увеличении сопротивления
движению судна переход на
режим работы с облегченной
винтовой характеристики (кривая
II) на расчетную винтовую характеристику Рис. 5.9. Режим Ne2>Ne1; п2=п1
(кривая I) от точки 2 до точки 1 может осуществляться при постоянной
номинальной частоте вращения п1 пока не реализуется резерв мощности, равный
Ne1—Ne2.
Хотя в этом случае двигатель работает на режиме с постоянной частотой
вращения п1, но скорость судна снизится при этом с v2 до v1 вследствие
уменьшения относительной
поступи винта λр. Это совершенно
не отражается на диаграмме (рис.
5.5).В дальнейшем при увеличении
сопротивления судна и переходе с
расчетной винтовой
характеристики (кривая I) на
утяжеленную (кривая III) двигатель
переходит с режима работы от
точки 1 до точки 3 не превышая
мощности при постоянном
крутящем моменте (рис. 5.10,
линия IV).
Рис. 5.10. Переход режима работы ПУ с
облегченной характеристики на утяжеленную
5.4. Корректировка элементов гребного винта для согласования его с
главным двигателем
В том случае, когда нет возможности подобрать двигатель, согласованный
с установленным на прототипе судна гребным винтом, возникает необходимость
в корректировке элементов ГВ. Согласование ГВ с ГД можно осуществить за
счет изменения шага Н и диаметра D винта. Обычно на практике согласование
ГВ с ГД производится за счет изменения шага винта при неизменном его
диаметре. Этот способ корректировки элементов ГВ может применяться для
любого несогласованного с двигателем винта (гидродинамически легкого или
тяжелого). Согласования ГВ с ГД за счет изменения диаметра может привести к
увеличению вибрации и повышению кавитации, а также значительному
65

уменьшению коэффициента полезного действия винта. Поэтому этот способ


корректировки винта, как правило, применяется в качестве временной меры, в
основном для согласования с двигателем гидродинамически «тяжелых» винтов
путем его «облегчения» — уменьшения диаметра.
Как известно из теории движителей, винтовая характеристика двигателя,
работающего на гребной винт, описывается следующей зависимостью:

где k2 — безразмерный коэффициент момента;


ρ — плотность забортной воды, кг/м3;
п — частота вращения ГВ, с-1;
Dв — диаметр винта, м.
Рассмотрим возможную методику корректировки ГВ для его согласования с
ГД прототипа судна, основные данные которого по корпусу, ГВ и ГД известны.
На судне установлен штатный двигатель номинальной мощностью Ne1,,
обеспечивающий частоту вращения ГВ, равную п1 и скорость хода v1. Но этот
двигатель устаревшей модификации и имеет низкую экономичность, в связи с
этим его следует заменить на современную модель. По каталогам
дизелестроительных фирм выбирается новый двигатель (ближайший по
параметрам со штатным) номинальной мощностью Ne2 при частоте вращения вала
п2. Эти параметры могут несколько отличаться от показателей исходного ГД
прототипа судна. В этом случае, чтобы лучше использовать ходовые качества
судна, можно прибегнуть к корректировке элементов ГВ для согласования его с
ГД путем изменения шага Н или диаметра Dв, оставив остальные его
характеристики (число лопастей Z и дисковое отношение θ) неизменными. Для
определения шага и диаметра согласованного с ГД винта целесообразно
воспользоваться существующими расчетными диаграммами или так
называемыми кривыми действия гребного винта, представляющими при
известных Z и θ графическое изображение следующей функции:
66
67
68
69
70
71
72
73

6. ПРОПУЛЬСИВНАЯ УСТАНОВКА СУДНА


С ВИНТОРУЛЕВОЙ КОЛОНКОЙ

К недостаткам традиционных СЭУ следует отнести большую длину


валопровода, особенно, при расположении МО не в корме судна, что требует
места для туннеля гребного вала и соответственно уменьшает грузовместимость
судна. Суда обладают плохой управляемостью на малых ходах, что особенно
важно в реках, где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды
не равна нулю. Кроме того «больным местом» судов с такой ПУ нередко
является техническое состояние дейдвудного устройства из-за особенностей его
конструкции, которое может интенсивно ухудшаться в неблагоприятных условия
эксплуатации (в загрязнённых водах, на мелководье и т.п.). Ремонт дейдвудного
устройства должен производится в доке, что требует значительных финансовых
затрат, а также снижает эксплуатационный период работы судна
Альтернативой традиционным валолиниям является применение
винторулевых колонок (ВРК) [7].
Винторулевая колонка представляет собой навешенный на корму судна
движитель. Широко применяются на флоте ВРК фирмы «Schottel», Германия [13].
Конструкция ВРК подобна латинской букве Z и состоит из следующих главных
частей:
■верхней коробки передач и масляной уравнительной ёмкости для смазки и
гидравлических систем;
■баллера;
■нижней коробки передач с винтом.
Для защиты от коррозии ВРК покрыта многослойной водостойкой краской
с анодами.
Крутящий момент Ме от ГД (мощностью до 6000 кВт), установленного в
корпусе судна, передается к ВРК (рис. 6.1) через силовой вход 1 к ее верхней
коробке передач 2, вращающей баллер 3. Оттуда Ме передается через нижнюю
коническую зубчатую передачу 4 к гребному валу 5 и винту 6.

Рис. 6.1. Винторулевая колонка


74

Нижняя коробка передач с винтом может вращаться вокруг оси баллера на


360°. Таким образом, гребной винт толкает судно в любом желаемом
направлении. В результате достигается наилучший вариант совместной работы
двигателя, рулевого устройства и винта.
Обычно пропульсивный комплекс с использованием ВРК состоит из двух
среднеоборотных главных двигателей, соединённых с винторулевыми
колонками промежуточными валами небольшой длины (рис. 6.2.).

Рис. 6.2. Судно с винторулевыми колонками

Концепция ВРК обладает рядом преимуществ по сравнению с


традиционным пропульсивным комплексом.
Длина машинного отделения (МО) может быть сокращена на 2О÷ЗО%.
Это достигается за счёт короткого валопровода, отсутствия дополнительного
редуктора (роль редуктора выполняет ВРК), а также вследствие того, что гребные
винты могут быть расположены дальше в корме ввиду отсутствия рулей.
Укороченное МО позволяет увеличить объём грузовых трюмов.
Масса пропульсивного комплекса с использованием ВРК ниже
традиционного на 20÷30 %.
Полностью отсутствует дейдвудное устройство в традиционном понимании
этого узла. Упрощается конструкция кормовой оконечности. Монтаж ВРК
значительно проще, чем укладка валолинии, выполняется быстрее и требует
менее квалифицированный персонал. При этом надёжность таких важных узлов
как подшипники и уплотнения гребного вала выше, т.к. они собираются и
тестируются в условиях завода изготовителя ВРК, а не в условиях верфи.
В целом ВРК обладают высокой надёжностью. При техническом
обслуживании по фактическому состоянию замена уплотнений требуется раз в
5÷8 лет. Срок службы зубчатых передач более 25 лет [13].
В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства,
ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки
судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для
75

серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без


вывода судна из эксплуатации - замена колонки осуществляется во время стоянки
с грузовыми операциями в течение одного дня.
Еще одним преимуществом ВРК является то, что при постройке судна
колонки могут быть установлены после спуска судна на воду, что позволяет
раньше освободить слип. Кроме того, закупка и монтаж оборудования вин-
торулевого комплекса может быть осуществлена позже на несколько месяцев,
что также приводит к экономии средств при постройке судна.
ВРК позволяет направить упор в любом направлении, обеспечивая
отличную управляемость на всех режимах, включая режимы малого и заднего
хода и тем самым, повышая безопасность судна.
Также повышается и манёвренность: судно способно развернуться на
месте, а при развороте колонок на 180° с полного хода вперёд до остановки
судно проходит всего 1,5÷2 длины корпуса (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Примеры маневров судна с двумя ВРК


76

Ещё одним достоинством ПУ с расположением ВРК в корме является то,


что диаметры винтов могут быть увеличены, что приводит к повышению
пропульсивного КПД, а, следовательно, к сокращению расхода топлива.
При развороте ВРК возникает режим работы винта в косом потоке, что
приводит к изменению гидродинамических характеристик гребного винта и в
частности к изменению потребляемой им мощности.
По мере увеличения угла скоса потока φ (рис. 6.4) момент на валу
увеличивается, но при некотором, достаточно большом угле, произойдёт срыв
потока, приводящий к колебательному изменению момента с последующим
резким падением его значения. Эту особенность работы ПУ с ВРК необходимо
учитывать при проектировании и эксплуатации пропульсивного комплекса.
Для небольших углов скоса потока увеличение момента на валу можно
объяснить уменьшением осевой составляющей скорости набегающего потока, а,
следовательно, уменьшением абсолютной величины относительной поступи
гребного винта, обуславливающим рост коэффициента момента. При больших
углах скоса потока к указанному обстоятельству прибавляется и то, что боковая
составляющая скорости набегающего потока, оказываясь одного порядка с
аксиальной, существенно изменяет вихревую систему обтекания гребного винта,
что и приводит к резкому увеличению крутящего момента.

Рис. 6.4. Режим работы ВРК в косом потоке

К сожалению, расчёт винтовых характеристик ПУ с ВРК, особенно в


области углов скоса потока от 20° до 90°, в настоящее время не имеет точной и
совершенной методики [8]. Решение данного вопроса позволит правильно
осуществлять выбор оптимальных режимов работы ДВС, что обеспечит
надёжную и эффективную эксплуатацию пропульсивных комплексов с ВРК.
77

Вопросы к разделу 6
1. Каковы конструктивные недостатки традиционных пропульсивных
установок?
2. Какие неисправности дейдвудного устройства выявляются в процессе его
эксплуатации?
3. Из каких основных элементов состоит винторулевая колонка?
4. Почему судно с ВРК обладает большой маневренностью?
5. Каковы преимущества конструктивного исполнения судовой ПУ с ВРК?
6. Каковы достоинства ВРК проявляются при постройке судна и в его
дальнейшей эксплуатации?
7. Почему снижается расход топлива ГД, работающего на ВРК?
78

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алфимов В.Н. и др. Судовые тяговые расчеты. - М.: Транспорт, 1970.


224 с.
2. Взаимодействие элементов судового пропульсивного комплекса:
Учебное пособие / Под ред. В.П. Мануйлова. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.-
48 с.
3. Завьялов А.А., Небесное ВВ. Расчет и построение паспортной
диаграммы пропульсивной установки судна с ВРШ // Судовые
энергетические установки: науч.-техн. сб. - 2003. - Вып. 8. - Одесса: ОНМА.
-С.100-103.
4. Завьялов А.А., Небесное В.В, Тяговые возможности транспортного
судна при буксировке // Судовые энергетические установки: науч.- техн. сб. -
2003. - Вып. 9. - Одесса: ОНМА. - С. 69-73.
5. Камкин СВ., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых
дизелей: Учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1990. - 344 с.
6. Капитонов И.В. Режимы работы судовых дизелей на экономичном ходу:
Учебное пособие - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1985. - 48 с.
7. Колесник Д.В. Тенденции развития пропульсивных комплексов судов,
эксплуатирующихся во внутренних водных путях/УСудовые энергетические
установки: науч.-техн. сб. - 2005. - № 14. - Одесса: ОНМА. -С. 45-49.
8. Колесник Д.В. Влияние скоса потока на гидродинамические
характеристики судовых винторулевых колонок // Судовые
энергетическиеустановки: науч.-техн. сб. - 2005. - № 15. - Одесса: ОНМА. - С.
32-36.
9. Мануйлов В.П. и др. Эксплуатационные режимы судовых
энергетических установок: Учебное пособие. - Одесса: ОГМА, 1992. - 76 с.
10. Правила технической эксплуатации морских и речных судов КНД
31.2.002.-96. - Министерство транспорта Украины, 1996.
11. Справочник судового механика по теплотехнике / И.Ф. Кошелев,
АИ. Пилюшенко, Г.А. Попов, В.Я. Тарасов. - Л.: Судостроение, 1981. 480с.
12. Ходкость и управляемость судов: Учебник для ВУЗов / Под ред. В.Г.
Павленко. - М.: Транспорт, 1991. - 397 с.
13. SCHOTTEL for the Shipping World. Standard Types. Информационный
материал фирмы SCHOTTEL GmbH & Co. KG, Германия, 2005.
79
80
81
82
83
84
85
86

роо

© Радченко Олег Петрович

Техническая эксплуатация судовых энергетических установок


Конспект лекций для студентов 5-го курса дневной формы обучения и
6-го курса заочной формы обучения специальности 7.100302 «Эксплуатация
судовых энергетических установок»

Тираж_________экз. Подписано к печати______________


Заказ №__________. Объем 2,63 п.л.
Изд-во «Керченский государственный морской технологический университет»
98309 г. Керчь, Орджоникидзе, 82.