Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Слесаренко В.Н.

Учебное пособие

Рекомендовано Дальневосточным региональным

учебно-методическим центром
Министерства образования и науки РФ

Владивосток
2009
УДК 621.431.74

Слесаренко В.Н.
Эксплуатация судовых энергетических установок: Учебное пособие
для вузов. – Владивосток: Изд-во МГУ им. адм. Г.И.Невельского, 2009. –
404 с.

В учебном пособии рассматриваются пропульсивные комплексы,

функционирующие во взаимодействии с двигателями внутреннего сгорания
(ДВС) и пароэнергетической установкой (ПЭУ). Раскрываются особенности
тепловой схемы каждого комплекса и формирующих его элементов. Изложе-
ны основы утилизации теплоты в СЭУ различного типа. Рассмотрены вопро-
сы эксплуатации СЭУ с главными двигателями внутреннего сгорания и паро-
турбинной установкой и методы определения технико-экономических пока-
зателей и условий, позволяющих обеспечить наибольшую тепловую эконо-
мичность при эксплуатации СЭУ.
Настоящее учебное пособие подготовлено в соответствии с учебным
планом для курсантов судомеханической специальности 180400 и програм-
мой курса «Судовые энергетические установки» морских высших учебных
заведений»
Рекомендуется судомеханикам при эксплуатации соответствующих
CЭУ и прохождении аттестации.

Книгу написали: В.Н.Слесаренко – предисловие, главы 1 –8, кроме па-

раграфа 8.1; Г.М.Липин – параграф 8.1.

Рецензенты:
д-р техн. наук, профессор, А.Н. Минаев,
д-р техн.наук, профессор. Б.И.Руднев

ISBN
© В.Н.Слесаренко, 2009 г.

2
Предисловие

Возрастающий уровень перевозки грузов и их объем во всем мире, раз-

витие рыболовства определили интенсивное строительство судов для мор-
ского флота. Опережающие темпы роста количества и тоннажа флота необ-
ходимы для общего прогресса в развитии страны, увеличения судоходства и
доходов от использования судов. Безопасное плавание судов полностью оп-
ределяется правильностью эксплуатации их энергетических установок.
Судовые энергетические установки (СЭУ) в преобладающей степени
оснащены в качестве главных двигателей двигателями внутреннего сгорания
(ДВС), что подтверждается возможностью использования тяжелых топлив и
высокой экономичностью двигателя.
Однако возрастание объема транспортировки грузов, сроков их достав-
ки и резко изменяющимися с мощностью СЭУ размерами главного двигателя
привело к необходимости пополнения флота судами с турбинными двигате-
лями, позволяющими обеспечить неограниченные мощности установки и по-
вышенную скорость хода. На судах большого водоизмещения работает про-
пульсивный комплекс с главной паротурбинной установкой, и проектируют-
ся установки с газотурбинной и парогазовой установками. Этот тип СЭУ по-
зволяет применять в тепловой схеме газ, транспортируемое судном мазутное
топливо, и вырабатывать необходимую энергию с эффективностью превы-
шающей значения, достигаемые ДВС при равной мощности установок.
Эксплуатация энергетических установок современных судов характе-
ризуется большой сложностью в связи с многообразием типов главных дви-
гателей, так и обсуживающих их систем.
Необходимо отметить, что в учебной литературе имеется значительный
пробел, показывающий, что имеемые источники по курсу «Эксплуатация су-
довых энергетических установок» или устарели, или в них не отражены ос-
новы эксплуатации при наличии в составе СЭУ различных типов главных аг-
регатов, в том числе и новых (паровые и газовые турбины). Анализ работ по
эксплуатации СЭУ показывает, что в них уделяется внимание вопросам, от-
носящимся к установкам, в которых главным двигателем является ДВС.
При работе над книгой учтены те подходы к представлению материала,
которые изложены в ранее опубликованной учебной литературе и одновре-
менно внесена принципиально новая информация, касающаяся вопросов экс-
плуатации СЭУ с современными типами главных энергетических агрегатов.
В учебнике предложена система, в соответствии с которой представля-
ется обобщающие положения, свойственные особенностям эксплуатации
энергетической установки с однотипным главным двигателем.
Курс эксплуатация судовых энергетических установок является базо-
вым и завершающим при подготовке инженера-судомеханика. Он взаимосвя-
зан со специальными дисциплинами, которые изучаются на 4 и 5 курсах су-
домеханической специальности.

3
 В настоящее время судостроительные фирмы осуществляют строитель-
ство новых судов различного назначения (танкеры, балкеры, нефтегазовозы и
др.) большого водоизмещения, оснащаемые дизельными, паротурбинными,
парогазовыми энергетическими установками высокой мощности.
Тепловые схемы установок обслуживаются системой автоматизации,
позволяющей управлять судном при несении вахты из каюты.
Эти положения позволяют утверждать, что при подготовке специали-
стов в учебных заведениях для морского транспорта требуется разработка
учебника с изложением материала, раскрывающего принципы эксплуатации
СЭУ для таких условий.
В первой части книги уделено внимание принципиальным схемам
энергетических установок с ДВС, паротурбинной и газотурбинной или ком-
бинированной установкой. Вторая ее часть посвящена рассмотрению прин-
ципов действия обслуживающего персонала при эксплуатации установки, от-
казах и аварийных ситуациях. В третьей части представлены особенности
управления СЭУ во взаимодействии с системами автоматизации. Четвертая
часть посвящена вопросам теоретической оценки технико-экономической
эффективности энергетических установок с различными типами главных
двигателей (ДВС, паровая или газовая турбина и др.)
Принято направление отразить те конструкции главных и вспомога-
тельных элементов СЭУ, которые определяют особенности ее эксплуатации.
На основе оправдавших себя ранее принципов эксплуатации судов раз-
личного типа и их установок, авторы сохраняют методы и средства, которые
способствуют повышению эффективности, надежности и безопасности их
действия при различных условиях плавания.
В соответствии с этим в учебник впервые внесены основы эксплуата-
ции тепловых схем и установок с паротурбинными и газотурбинными глав-
ными двигателями. В большей степени рассмотрены вопросы эксплуатации
оборудования, входящего в состав энергетической установки (главные, вспо-
могательные и утилизационные котлы, опреснительная установка, компрес-
соры, системы подготовки топлива и масла, сепараторы и др.).
Существенным добавлением, по сравнению с другой учебной литера-
турой, следует считать главу, раскрывающую управление главной энергети-
ческой установкой средствами автоматизации.
Вместо традиционного включения теоретических положений термоди-
намики и теплообмена включены вопросы, связывающие эксплуатационные
показатели с тепловым расчетом схемы силовой установки.
Для практического подкрепления и усвоения материала учебника в не-
го включены контрольные вопросы и задания.
Это особенно важно при изучении курса студентами заочной и откры-
той форм обучения.

4
ГЛАВА ПЕРВАЯ

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1.1. Тепловая и эксплуатационная эффективность судовых установок

Возрастающие объемы перевозки грузов морским флотом на большие

расстояния определили потребность строительства судов, характеризующих-
ся высокой скоростью хода и водоизмещением.
Это требование выполняется при условии оснащения судна энергети-
ческой установкой, имеющей достаточную мощность.
Создание ведущими мировыми фирмами (MAN B&W, Sulzer) дизелей
мощностью до 45 тыс. кВт способствовало оснащению эксплуатируемых су-
дов дизельными энергетическими установками, которые отличаются эконо-
мичностью, надежностью и безопасностью обслуживания. Этому способст-
вовали высокие КПД дизелей (до 52%) малый расход топлива и повышенная
удельная и агрегатная мощности.
Возрастающий спрос на суда, способные транспортировать такие про-
дукты как нефть газ, контейнеры, пищевые продукты, является определяю-
щим фактором перехода на энергетические установки с турбинным главным
двигателем, выпускаемыми фирмами (Мицубиси, Амагасаки, Нокошима,
Анальдо и др).

Таблица 1.1. Показатели эффективности судовых энергетических установок

Величина СДУ ПЭУ ГТУ ГТУ+ПЭУ
Предельная ~90000 Не ограничена 40000 Не ограничена
мощность,
кВт
Удельный рас- ~155 292 230 ~190
ход топлива,
г / (кВт.ч)
КПД, % 0,52 0,42 35 40

Для судовой энергетической установки (СЭУ) главными требованиями,

обеспечиваемыми при эксплуатации, являются:
– доступный вид топлива с высокой теплотой сгорания;
– низкий удельный расход топлива при всей режимах работы с обеспе-
чением автономности плавания при минимальных эксплуатационных затра-
тах;
– высокий уровень автоматизации рабочих процессов, защиты обору-
дования и контроля параметров:
– маневренность при выполнении операций;
– безопасность и надежность, как на рабочих режимах, так и морепла-
вании.
– минимальное экологическое воздействие на окружающую среду.

5
 К числу конструктивных требований, которыми наряду с эксплуатаци-
онными требованиями должна обладать СЭУ, относятся ее массогабаритные
характеристики и удобство обслуживания. От их совершенства зависит на-
дежность и безопасность работы обслуживающего персонала.
Классификация современных энергоустановок судна определяется ее
типом, взаимодействием с движителем, уровнем автоматизации.
Тип установки зависит от главного двигателя, установленного на суд-
не. Транспортные (сухогрузы, танкера, химовозы, газовозы) и рыболовные
суда малого водоизмещения (тральщики, морозильщики) используют в каче-
стве главного и вспомогательных двигателей двигатели внутреннего сгора-
ния (ДВС) и относятся к судовым дизельным энергетическим установкам.
Крупнотоннажные суда с большой скоростью хода и водоизмещением
(лайнеры, рыбообрабатывающие базы, танкеры, газовозы, контейнеровозы) в
связи с возрастающей интенсивностью судоходства и увеличением грузопе-
ревозок оснащаются пароэнергетическими или парогазовыми (газовыми) ус-
тановками, в качестве главного двигателя для которых служит турбина.
В зависимости от способа передачи мощности на винт СЭУ имеет пря-
мую, дизель-редукторную или дизель-электрическую передачу. Система
взаимодействия главного двигателя с винтом выполняется пропульсивеым
комплексом как на винт фиксированного, так и регулируемого шага (ВРШ).
Обеспечение надежности эксплуатации СЭУ и ее экономичность зави-
сят от уровня автоматизации. В соответствии с требованиями Регистра РФ
современные суда разделяются на классы (А1, А2). Энергетическая установ-
ка и технические средства судна при классе А1, обслуживаются несением
вахты из каюты, с периодическим освидетельствованием оборудования. Для
судов класса А2, управление агрегатами СЭУ централизованное с несением
вахты и наблюдением за работой оборудования в машинном отделении.
Операции маневрирования судна реализуются взаимодействием глав-
ного двигателя и гребного винта, через пропульсивный комплекс.
Надежность и безопасность работы СЭУ определяется степенью техни-
ческого состояния оборудования, соблюдением норм и правил эксплуатации,
квалификацией персонала.
Экологическая защищенность СЭУ зависит от соблюдения режимов
работы, исключения и минимизации количества вредных веществ, сбрасы-
ваемых в окружающую среду.
Дизельная энергетическая установка вырабатывает механическую
энергию при сгорании органического топлива (дизельное топливо, мазут) в
цилиндрах двигателя с подводом теплоты при постоянном объеме (цикл От-
то), с изобарным подводом (цикл Дизеля), со смешанным подводом (цикл
Тринклера).
Каждая из этих установок характеризуется определенными значениями
КПД и удельного расхода топлива.
Так КПД для двигателя со смешенным подводом теплоты находится

6
  k 1  1 1
 tvp 1 k 1
.
  1  k (  1) 

Если степень предварительного расширения ρ =1, двигатель работает

по циклу Отто и его КПД равен

1
.
 tv  1  k 1

При степени повышения давления   1 рабочий цикл двигателя соот-
ветствует циклу Дизеля и определяется величиной

 tp  1  { k 1 /[ k (  1)]} /  k 1 .

Сравнение термических КПД двигателей, работающих при одинаковых

степенях сжатия рабочего тела в цилиндрах с изохорным и изобарным под-
водом теплоты, показывает, что большей тепловой эффективностью характе-
ризуются двигатели с изохорным подводом теплоты. В тоже время при изо-
барном подводе теплоты достигается более высокая степень сжатия, что спо-
собствует повышению их экономичности. Однако двигатели с изобарным
подводом теплоты имеют ряд конструктивных недостатков (сложное устрой-
ство форсунок и системы распыла топлива и др.)
Работающие со смешанным сжиганием топлива двигатели, подающие
его насосом под высоким давлением, по экономичности уступают двум дру-
гим типам, но обладают возможностью использования тяжелого топлива (ма-
зут). Эта особенность определяет преобладающее использование фирмами в
составе СЭУ двигателей такого типа.
Выбор двигателя для СЭУ определяется способом передачи его мощ-
ности на гребной винт в зависимости от назначения судна.
На морских теплоходах с прямой передачей мощности на винт фикси-
рованного шага применяется главный двигатель малооборотный двухтакт-
ный крейцкопфный, работающий по циклу Дизеля.
Суда с дизель – редукторной установкой оснащаются несколькими че-
тырехтактными среднеоборотными двигателями с различными типами пере-
дачи мощности на винт через редуктор, оборудованный гидрозубчатой, элек-
трозубчатой или с фрикционными муфтами системами.
Дизель – электрические установки, работающие на ледоколах, паромах
рассчитаны на возможность достижения наибольшей маневренности.
При сравнении циклов четырех- и двухтактных двигателей доказано,
что при одинаковых размерах цилиндрово-поршневой группы, равной часто-
те вращения вала двухтактные двигатели способны развивать вдвое большую
мощность. Доля хода поршня такого двигателя в конце хода теряется и ре-
ально двигатель развивает мощность не выше чем на 70 – 80% превышаю-

7
щую мощность четырехтактного двигателя. Двухтактные двигатели, при
равных с четырехтактными двигателями мощностях, характеризуются мень-
шими массо-габаритными показателями. Их обслуживание отличается боль-
шей простатой. Устойчивость динамики двигателя при передаче движения
коленчатому валу более равномерная. Однако интенсивность и частота про-
цесса сгорания в двухтактном двигателе способствуют повышению темпера-
турных напряжений в деталях. По экономичности они проигрывают четы-
рехтактным двигателям, а обеспечение безотказного рабочего процесса труд-
нее реализуется.
Основные элементы, комплектующие дизельную установку, приведены
на рис.1.1.

Рис.1.1. Главные агрегаты дизельной СЭУ:

1 – главный двигатель; 2 – вспомогательный котел; 3 – вспомогательные двигатели с гене-
раторами; 4 – валогенератор; 5 – утилизационный котел;: 6 – линия валопровода; 7 – греб-
ной винт

На рисунке дизельной установки не показаны системы и оборудование

обслуживающие эксплуатацию ДВС, детальное описание которых представ-
лено при дальнейшем изложении материала.
Анализ энергетических установок, находящихся в эксплуатации, пока-
зывает, что в относительном представлении 85% теплоходов оборудованы
малооборотными и 13% среднеоборотными двигателями внутреннего сгора-
ния. Это положение объясняется возрастанием их удельной и агрегатной
мощности, высоким совершенством теплового цикла с расходом топлива до
160 г/(кВтч).
При эксплуатации следует учитывать, что оценка тепловой эффектив-
ности ДВС по значению эффективного КПД не вполне оправданна, так как с
термодинамической точки зрения, протекающие в процессы рассматривают-

8
ся только для двигателя и не учитывают затрат энергии на обслуживающие
его системы и устройства, участвующие в выработке механической энергии.
Недостатком СДУ является возвратно поступательное движение порш-
невой группы и возникающие большие инерционные усилия, что в значи-
тельной степени проявляется в мощных двигателях со значительной массой и
габаритами, количество которых преобладают на современных судах с глав-
ной дизельной установкой.
Устранение этого недостатка достигается на установках , где в качестве
главного двигателя используется газовая турбина, работающая как и ДВС на
жидком или газообразном топливе. Поток продуктов сгорания приводит во
вращение ротор, позволяющий газотурбинному двигателю функционировать
как быстроходному с высокой частотой вращения при большой мощности,
допустимых для судна размерах и массе. Принципиальная схема газотурбин-
ной установки (ГТУ) показана на рис.1.2.
Топливо насосами подается в камеры сгорания 2 газовой турбины 4,
количество которых зависит от ее мощности. При его сгорании в потоке воз-
духа, подаваемого компрессором 1, на соплах 3 происходит процесс расши-
рения продуктов сгорания с последующим преобразованием кинетической
энергии струи на лопатках турбины.
Тепловая эффективность установки возрастает за счет подогрева воз-
духа от компрессора на регенераторе 5. Выходная мощность турбины пере-
дается на гребной винт через редуктор 6. Отвод теплоты происходит или в
систему ее утилизационного потребления или выбрасывается в окружающую
среду. При использовании ГТУ они характеризуются возможностью быстро-
го запуска и выхода на заданный режим. По значению, достигаемых КПД
этот тип установки уступает СДВС.

Рис.1.2. Схема газотурбинной установки

Увеличение тоннажа танкеров, контейнеровозов, балкеров и оборачи-

ваемость перевозок потребовали возврата на такие суда пароэнергетической,
газотурбинной и парогазовой установок.
Пароэнергетические установки различаются по виду топлива, исполь-
зуемого в тепловом цикле. Так существуют установки, работающие на орга-
ническом или ядерном топливе. Отличительной особенностью каждой из них

9
является метод получения теплоты, конструктивное исполнение и комплекс
обслуживающих устройств и средств.
В большей части вводимых в эксплуатацию пароэнергетических уста-
новок в качестве топлива применяют транспортируемые судном мазут или
газ. Ядерное топливо имеет ограниченное использование на ледокольном и
военном флотах.
Преобразование энергии органического или ядерного топлива в меха-
ническую энергию происходит при движении рабочей среды по замкнутому
циклу, содержащему комплекс оборудования, получающий внешний подвод
топлива или газов. Процесс превращения химической энергии топлива или
деление ядер атомов в котле или парогенераторе сопровождается испарением
воды и выработкой потенциальной энергии пара. Энергия пара преобразуется
в механическую энергию на валу турбины, а неиспользованная часть пара
поступает в конденсатор, охлаждаемый забортной водой. Образовавшийся
конденсат проходит по элементам регенеративной схемы и возвращается в
котел (парогенератор) для повторения цикла.
На рис.1.3 показана принципиальная схема пароэнергетической уста-
новки (ПЭУ), работающей в качестве главного агрегата на судне.

Рис.1.3. Схема пароэнергетической установки

Топливо, поступающее из расходных цистерн 14, после очистки на

фильтрах 13 насосами 15, прокачивается через подогреватели 10 и поступает
в топку котла 1 где на поверхностях нагреве 2 образуется перегретый пар.
Дутьевые вентиляторы по воздуховоду подают в котел воздух. Из деаэратора
11 питательные насосы 12 прокачивают воду через подогреватели, после чего
она нагревается продуктами сгорания котла и превращается в пар. Пар на-
правляется на проточную часть турбины высокого давления 3 и затем турби-
ны низкого давления 4. Вращение роторов турбин передается редуктору, со-
стоящему из двух шестерен 5 и зубчатого колеса 6, которое передает крутя-
щий момент валу и гребному винту 7. Часть пара отбирается по магистрали
на вспомогательные потребители. Отработавший на турбинах пар сбрасыва-
ется в конденсатор 8 и охлаждается на его поверхностях забортной водой. Из

10
накопителя конденсатора конденсат насосами 9 подается на подогреватель 10
и деаэратор 11 для удаления растворенного в воде кислорода. Подача кон-
денсата из этого элемента тепловой схемы насосами подается в котел и паро-
силовой цикл повторяется.
В отличие от ДВС в паросиловой установке продукты сгорания непо-
средственно в цикле не участвуют, а являются только источником производ-
ства теплоты. Рабочим телом служит пар, получаемый при нагревании воды.
Удельная теплота, передается воде при постоянстве давления и опреде-
ляется
q1  h1  h2' ,
где h1 – энтальпия пара, поступающего в турбину; h2' – энтальпия поступаю-
щего в котел конденсата после конденсатора при давлении в нем.
Удельная теплота, отдаваемая паром в конденсаторе охлаждающей во-
де находится
q 2  h2  h2' ,
где h2 – энтальпия пара на выходе из турбины.
Термический КПД установки (цикл Ренкина) вычисляется

q 1  q 2 h1  h2
t   .
q1 h1  h2'
Для ПЭУ полезную работу паровой турбины учитывают относитель-
ным внутренним КПД, учитывающим наличием потерь на трение пара и осо-
бенностей динамики его течения в проточной части. Работа пара при этом
переходит в теплоту и повышает энтропию пара в конечном состоянии от
значения h2 до h2 д .
Относительный внутренний КПД турбины

h1  h2 д
 oi 
h1  h2
и достигает 80 – 90%, что выше внутреннего КПД ДВС.
Оценка тепловой эффективности такой установки производится по ве-
личине абсолютного внутреннего КПД равного отношению удельной, полез-
но использованной теплоты в турбине к удельной теплоте, затраченной в
цикле
h  h2 д
i  1   t oi .
h1  h2'
Для ПЭУ этот показатель достигает значений 40 –42%.
Эффективность ПЭУ при эксплуатации определяется применяемым
способом повышения использования теплоты в цикле. Экономичность уста-
новки возрастает при предварительном подогреве питательной воды (регене-
ративный цикл). В такой схеме, конденсат по выходе из конденсатора с низ-

11
кой температурой до поступления в котел нагревается в специальных подог-
ревателях паром, из промежуточных ступеней турбины. Отбор пара на по-
догрев конденсата снижает расход теплоты на выработку пара и уменьшает
полезную работу его на турбине. Однако противоречивый характер этих про-
цессов повышает термический коэффициент полезного действия ПЭУ, что
объясняется устранением подвода теплоты от внешнего источника за счет
конденсации отработанного пара турбины и увеличения средней температу-
ры подводимой теплоты в цикле.
В ряде судовых энергетических установок применяется вторичный пе-
регрев пара, что вызвано повышением степени влажности пара в конце рас-
ширения на ступенях турбины. Это явление наблюдается при стремлении по-
высить начальное давление перед турбиной с целью повышения КПД. При-
менение вторичного перегрева пара сводится к его расширению на первых
ступенях турбины и последующей подаче его во второй пароперегреватель
котла.
Температура пара доводится до значения равного входу на первую сту-
пень и долее пар поступает в остальные ступени турбины, проточная часть
которой работает на паре с большей степенью сухости. Высокая влажность
пара отрицательно влияет на состояние поверхностей лопаточного аппарата.
Верхний предел температуры водяного пара ПЭУ ограничивается прочно-
стью металла проточной части турбины и поверхностей нагрева котла.
Для газотурбинной установки допускается температура в камере сгора-
ния до 10000С, что выше используемых параметров ПЭУ (давление 30 МПа,
температура перегретого пара 6000С). На выходе температура газового пото-
ка ГТУ достигает 350 – 4500С. Наличие такого температурного потенциала
газа реализуется в комбинированных установках называемых парогазовыми
(рис.1.4).
Воздух компрессором поступает в топку парогенератора, где происхо-
дит сгорание топлива с получением перегретого пара, направляемого на па-
ровую турбину и затем в конденсатор. Часть газового потока парогенератора
превращается в полезную работу в газовой турбине, продукты сгорания ко-
торой имеют высокую температуру и отдают свою теплоту конденсату, про-
качиваемому через регенеративный подогреватель, охлаждающему их. Оста-
ток газов сбрасывается в окружающую среду. Мощность паровой и газовой
турбин передается редуктору и далее гребному винту.
Процесс комбинирования ПЭУ и газовой турбины на судах осуществ-
ляется также по утилизационному принципу (рис.1.5).
Газовый поток от турбины 11 по магистрали 1 подводится к утилиза-
ционному котлу 5. Вода из теплого ящика 17 насосом 22 проходит через па-
ровой сепаратор 23 и затем насосом 24 по магистрали 2 поступает в эконо-
майзер 6 и испарительные поверхности нагрева котла 4. Пароводяной поток
по магистрали 7 отводится в сепаратор, насыщенный пар из которого отдает-
ся общесудовым потребителям 20 по магистрали 8. Пар и конденсат потреби-
телей проходят конденсатор 21 и сбрасываются в теплый ящик.

12
Рис.1.4. Схема парогазовой установки:
1 – перегретый пар; 2 – паровая турбина; 3 – конденсатор; 4 – газовоздушный подогрева-
тель; 5 – высоконапорный парогенератор; 6 – воздушный компрессор

Пар, произведенный поверхностями нагрева 3,4, и 5 утилизационного

котла, поступает на паровую турбину 12, передающую вырабатываемую
мощность редуктору 10 и гребному винту 9. Доля пара отводится на пароге-
нераторную установку 13, генератор 14 которой вырабатывает электроэнер-
гию для судовых нужд. Паровые турбины оснащены собственными конден-
саторами 15 и 18 и насосами 16 и 19, работающими на теплый ящик.

Рис.1.5. Схема утилизационной парогазовой установки

Парогазовая установка снижает расход топлива на 15% по сравнению

раздельно эксплуатируемыми установками, но как следует из рассмотрения
принципиальных схем (рис.1.4, 1.5) характеризуется большей сложностью в

13
обслуживании и количеством комплектующих элементов. Ограниченное ис-
пользование газотурбинных и комбинированных установок связано с высо-
кой температурной напряженностью агрегатов, работающих при оговорен-
ных выше параметрах.
Современные ПЭУ как при обычной тепловой схеме, так и при разви-
той регенерации теплоты отработавшего пара не позволяют получить на экс-
плуатационных режимах значение эффективного КПД выше 40%.

1.2. Пропульсивный комплекс и его взаимодействие с СЭУ

Ходовой режим, маневренность и безопасность эксплуатации судна

определяется двумя основными элементами: пропульсивным комплексом и
главным двигателем энергетической установки.
Условия мореплавания налагают большую ответственность на про-
пульсивный комплекс, так как выход из строя одного из его устройств вызо-
вет отказ в работе всей СЭУ и аварийность для судна.
В состав комплекса входят: гребной винт, дейдвудный, промежуточ-
ный и упорный валы, главный упорный подшипник и система передачи
мощности от двигателя (ДВС, турбина и др.).
Современные суда в зависимости от их назначения оснащаются сле-
дующими типами пропульсивных комплексов:
– с прямой передачей и подключением линии валопровода к двигате-
лю;
– с прямой передачей и системой управления винтом регулируемого
шага;
– с редукторной передачей и обычным винтом или ВРШ;
– с передачей на винт через муфты сцепления.
Каждый из эксплуатируемых комплексов используется в зависимости
от двигателя, который установлен на судне.
Большая часть эксплуатируемых судов оснащена длинно-ходовыми
двухтактными малооборотными дизелями с прямоточно-клапанной продув-
кой способными передавать мощность непосредственно на винт
Для таких дизелей работающих в составе СЭУ, применяются пропуль-
сивные комплексы с прямой передачей мощности на гребной винт и одно-
вальным расположением главной установки в кормовой части судна. Жест-
кое соединение вала двигателя и короткая линия валопровода уменьшают на-
грузку на дейдвуд и способствуют повышению надежности работы промежу-
точных подшипников. На рис.1.6 показано расположение двигателя и вало-
провода для СЭУ такого типа.
Принципиальная схема пропольсивного комплекса с прямой передачей
крутящего момента от малооборотного двигателя на винт фиксированного
шага приведена на рис.1.6.

14
Рис.1.6. СЭУ судна с малооборотным двигателем:
1 – двигатель; 2 – валопровод; 3 – гребной винт; 4 – утилизационный котел

Если судно оснащено высокооборотным четырехтактным двигателем

(рис.1.7), выпускаемыми фирмами MAN B&W, Sulzer и Wa
rtsila
, то в состав
пропульсивного комплекса входит редукторная передача, для понижения
частоты вращения вала двигателя.
Для использования избыточной мощности на ходовых режимах к ре-
дуктору подключается валогенератор, способный закрыть энергетические
потребности собственных нужд судна.

Рис.1.7. Пропульсивный комплекс высокооборотного двигателя:

1 – двигатель; 2 – редуктор; 3 – гребной винт; 4 – валогенератор

15
 Двухтактные малооборотные двигатели этих фирм комплектуются
пропульсивным комплексом с винтом регулируемого шага (рис.1.8).
Передача крутящего момента и осевые усилия от упора винта переда-
ются корпусу судна через упорный подшипник.

Рис. 1.8. Пропульсивный комплекс двухтактного двигателя:

1 – двигатель; 2 – винт регулируемого шага; 3 – цистерна дейдвудной трубы; 4 – устрой-
ство контроля шага

Размерные характеристики пропульсивных комплексов, (указанные на

рис.1.7,1.8) и двигателей приведены в Приложении П.1.
Значение при эксплуатации валопровода имеют дейдвудный и упорный
подшипники. Первый обеспечивает исключение проникновения забортной
воды в корпус судна и надежную укладку вала. Второй воспринимает пере-
менные нагрузки двигателя и упора винта с передачей корпусу судна и соз-
дает требуемой скорость его хода.
Указанные подшипники отличаются по конструктивному исполнению,
предлагаемому фирмами изготовителями. Упорный подшипник скольжения
(рис.1.9) воспринимает передаваемую нагрузку двухсторонним сегментными
подушкам 1, смазываемым маслом, давление и температура которого кон-
тролируются измерителями 2 и 3. Подача масла производится через трубо-
провод 4 и отводится по трубопроводу 4.
В опорных подшипниках, устанавливаемых по длине валопровода,
смазка выполняется маслом, а охлаждение водой (рис.1.10.). Масло на вал
наносится при помощи кольца 1, перемещаемого вращающимся валом. Вода
поступает по трубопроводам 2 и 3, а сток масла происходи по каналу 5.
Утечки предохраняет отражатель 4.

Рис.1.9. Валопровод с прямой передачей мощности от двигателя:

1 – гребной винт; 2 – дейдвудный вал; 3 – промежуточный вал; 4 – упорный вал

16
Рис.1.10. Упорный подшипник скольжения линии вала

Дейдвудные подшипники, размещаются в направляющей корпуса и

имеют баббитовый или бакаутовый подшипники.
На рис. 1.11 приведен подшипник с баббитовым подшипником, смазы-
ваемый маслом, утечки которого устраняются уплотнением концевых частей
дейдвуда.

Рис.1.11. Опорный подшипник скольжения

Процесс смазки выполняется при помощи навесной цистерны, способ-

ной создать необходимый напор масла в зазор дейдвуда. С тем чтобы исклю-
чить контакт масла с забортной водой к наружному уплотнению предъявля-
ются повышенные требования. Это объясняется потерей плотности облицо-
вочных втулок и их старения при эксплуатации дейдвуда, что требует кон-
троля уровня масла в питающей дейдвуд цистерне. Утечки масла на аквато-
рию при стоянке судна также указывают на неудовлетворительную работу
втулок. Допустимые потери масла из системы не должны превышать 1 кг в
сутки. Уплотнительные кольца подлежат замене через 4 года, а втулки – 7–8
лет.

17
 а)

б)
Рис.1.12. Дейдвудный баббитовый подшипник:
а – наружное уплотнение; б – внутреннее уплотнение; 1 – облицовка вала с заливкой баб-
битом; 2 – бронзовый корпус наружного уплотнения; 3 – уплотнительное кольцо с залив-
кой; 4 – бронзовая втулка; 5 – уплотнение; 6 – система гравитационной смазки

Бакаутовые дейдвудные подшипники смазываются забортной водой и

нерастворимыми компонентами бакаута и уплотнительной системы не име-
ют. Поступление воды в дейдвуд происходит по канавкам, выполненным в
укладках, с последующим поступлением в сальник и к кранам продувки в
тоннель гребного вала (рис.1.13).
При эксплуатации валопровода осуществляются контрольные измере-
ния температуры всех подшипниках, состояние поверхностей и наличие уте-
чек выше допустимых значений.
Надежность взаимодействия линии валопровода с двигателем зависит
от крутильных, изгибающих и осевых колебаний, возникающих из-за инер-
ционности упругой системы «винт – вал – двигатель» и ее продольной жест-

18
кости. Поэтому для каждой системы следует выделить и контролировать за-
претные зоны длительности работы двигателя.

Рис.1.13. Бакаутовый подшипник и элементы набора:

а – уплотнение; б – элементы набора; 1 – краны дренажа; 2 – уплотняющий фланец; 3 –
набивка; 4 – укладки бакелита; 5 – проточные канавки

Усложнение пропульсивного комплекса установкой винта регулируе-

мого шага вызывается необходимостью достижения большей маневренности
и регулирования скорости хода судна. Однако при этом усложняются его об-
служивание и надежность в связи с дополнением рядом устройств, требуе-
мых для управления ВРШ.
На рис.1.14 приведена принципиальная схема системы управления вин-
том такого типа, включающая механизм разворота лопастей с гидравличе-
ским исполнительным механизмом, размещенным в ступице винта.
В зависимости от требуемой скорости хода судна, задаваемой устрой-
ством управления и контроля шага 1 масло системы под давлением от двух
насосов 2 через фильтры 3 из цистерны 4 подается в каналы дейдвуда.
Для обеспечения переднего хода масло подается по каналу, образуемо-
му трубой 5, в сторону кормы на исполнительный механизм 6, который раз-
ворачивает лопасти винта. При подаче масла в носовую полость по кольце-
вому каналу 7 лопасти изменяют положение на задний ход судна. Труба 5
при движении исполнительного механизма поворачивается, так как крепится
на нем жестко и выполняет возврат клапана обратной связи в нейтральное
положение. Цистерны 8 и 9 служат для смазки дейдвудной трубы и носового
сальника соответственно.
Надежность гидравлической системы управления ВРШ достигается за
счет установки двух насосов с одинаковой производительностью и резервно-
го с ручным обслуживанием. Такое резервирование позволяет произвести ус-
тановку лопастей винта в положение переднего хода при отказе системы
управления. Сложность системы управления ВРШ требует производить при

19
эксплуатации проверку состояния уплотнений на предмет наличия стока
масла из механизма управления и дейдвудной трубы

Рис.1.14. Дейдвудная труба и ВРШ

Контролировать работу сигнализаторов минимального уровня в грави-

тационных цистернах. Причиной отказа при работе системы управления по-
ложением лопастей является проникновение воздуха в масло, который требу-
ется периодически сбрасывать через воздушные краны. Наличие воздуха в
гидравлической системе вызывает ухудшение работы масляных насосов и их
перегрев.
При оборудовании СЭУ среднеоборотными четырехтактными ДВС они
оснащаются пропульсивным комплексом, получающим энергию от несколь-
ких главных двигателей, содержащим редукторную передачу и разобщитель-
ные муфты. В наибольшей степени комплекс работает на ВРШ. Повышенная
частота вращения вала ГД и увеличенное число цилиндров обеспечивают по-
требную мощность для судов любого типа. К числу такого типа двигателей
относятся: L 58/64 (MAN B & W), ZA40S (Sulzer) 46/58 ( Wa
rtsila
)/
Схема пропульсивного комплекса для судна со среднеоборотными ди-
зелями (СОД) показана на рис. 1.15.
К числу недостатков такого типа комплекса относятся:
– усложнение передачи от двигателя к винту;
– возрастание потерь на трение в подшипниках и колесах редуктора;
– сложная система управления жесткими и гидродинамическими муфтами.
Исключение возможностей аварийного режима при заклинивании ВРШ
с жесткими муфтами ход судна гарантируется блокировкой муфт защитными
устройствами от скольжения. Перед пуском двигателя производится их пред-
варительное включение.
Для управления ВРШ на судах с редукторной передачей от СОД также
используется гидродинамическая система с муфтами скольжения. В этом

20
случае допускается производить аварийный пуск двигателя и реверсирование
при высоких значениях скольжения (более 30%) с включенными муфтами.
Муфты скольжения предотвращают повреждение деталей двигателя и винт
от действующих в затрудненных условиях плавания судна динамических
воздействий, а линию валопровода от крутильных колебаний и неустойчивой
передачи крутящего момента на вал. Надежность такой системы увеличива-
ется при наличии жестких муфт.

Рис.1.15. Пропульсивный комплекс для СОД:

1 – ВРШ; 2 – устройство изменения шага винта: 3 – упорный подшипник; 4 – муфта сцеп-
ления; 5 – редуктор; 6 – гибкая муфта; 7 – муфта валогенератора; 8 – валогенератор; 9 –
главные двигатели

Эксплуатация пропульсивного комплекса с редуктором и муфтами тре-

бует большего внимания к исключению потерь на подшипниках и в зацепле-
нии шестерен редуктора. Жесткие и гидродинамические муфты и редуктор
оборудуются специальными системами управления и смазки. Защита жест-
ких муфт при высоком скольжении с отключением требует наличия уст-
ройств автоматики.
В ходовом режиме СОД с редукторной передачей снабжает судно
электроэнергией подключенным валогенератором, приводимым во вращение
через муфту сцепления и одноступенчатый редуктор. Применением специ-
альной программной системы регулирования главного двигателя энергетиче-
ская эффективность валогенератора может быть повышена, а диапазон рабо-
чих режимов расширен.
На электроходах передача мощности двигателя на гребной винт вы-
полняется прямым соединением с генератором постоянного или переменного
тока, функционирующим при постоянной частоте вращения.
Достоинством такой передачи является отсутствие зависимости возрас-
тания нагрузки от частоты вращения, за счет чего достигаются высокие про-
пульсивные мощности гребных электродвигателей и закрываются все по-
требности в электроэнергии судна.
Возрастающее строительство судов с пароэнергетическими. газотур-
бинными и комбинированными парогазовыми установками, работающими на
органическом и ядерном топливе, характеризуются различием тепловой схе-
мы получения теплоты, конструктивным исполнением и составом обслужи-

21
вающих технических средств. Это положение относится и к пропульсивному
комплексу.
Механическая энергия вращения роторов паровых и газовых турбин,
обладающих высокими частотами вращения, требует в составе комплекса ре-
дукторной передачи, отличающейся от подобной передачи ДВС.

Рис.1.16. Пропульсивный комплекс пароэнергетической установки: 1 – воздухоподогрева-

тель котла; 2 – экономайзер; 3 – пароперегреватель; 4 – главный котел; 5 – топливная рас-
ходная цистерна; 6 – топливный насос; 7 Подогреватель топлива; 8 – фильтры очистки то-
плива; 9 – ТВД; 10 – редуктор; 11 – перепускной ресивер; 12 – пар на турбину заднего хо-
да; 13 – эжектор; 14 –форсунки котла; 15 – конденсатор; 16 – циркуляционный насос; 17 –
конденсатный насос; 18 – подогреватель питательной воды; 19 – деаэратор; 20 – питатель-
ный насос; 21 – регенеративный подогреватель

Пароэнергетические установки комплектуются на основе одно-

вальной турбины с разделением потоков производимого котлом пара по сту-
пеням с различным давлением, расположенным в одном корпусе. Второй
принцип формирования главного агрегата состоит в раздельном подводе пара
в отдельные корпуса (высокого, среднего и низкого давления) с передачей
энергии каждого корпуса на общий редуктор.
Первая компоновка проточной части турбины позволяет выполнять
пропульсивный комплекс по аналогии со схемами, принятыми для судов с
ДВС. Во втором случае, понижающий частоту вращения отдельных роторов
редуктор многоступенчатый с шестернями, передающими энергию корпусов

22
турбины на общее колесо, связанное с линией валопровода. Остальные эле-
менты комплекса в зависимости от конструкции гребного винта эксплуати-
руются с соблюдением требований, предъявляемых для энергоустановок ди-
зельных судов.
На рис. 1.16. приведена принципиальная схема пропульсивного ком-
плекса с пароэнергетической установкой, способной работать на паре, полу-
чаемом от главных котлов, имеющих паропроизводительность от 9 до 25
кг/c при температуре перегрева 4700С. Вода, поступающая в котлы, подогре-
вается паром из отбора турбины в пределах 125 – 2250С. КПД котлов состав-
ляет 95 –98%. Раздельное исполнение корпусов турбины (высокого давления
– ТВД и низкого давления ТНД) позволяет производить регенеративный по-
догрев воды и пара в цикле, что сказывается на эффективном КПД установ-
ки, который достигает значения 36 –40%.. Охлаждение поверхностей конден-
сатора производится забортной водой. Маневрирование обеспечивается, рас-
полагаемой в корпусе ТНД турбиной заднего хода (ТЗХ). Турбины отдают
вырабатываемую мощность на винт через двухступенчатый понижающий ре-
дуктор
В судовых газотурбинных или комбинированных парогазовых уста-
новках передача мощности главного агрегата на винт производится через со-
единение выходного вала турбин с редуктором, который взаимодействует с
одной или несколькими турбинами. СЭУ, оснащенные газовой турбиной ра-
ботают по открытому циклу, когда рабочей средой для выработки энергии на
турбине является газ, образующийся при сгорании топлива в камере сгорания
в смеси с воздухом, подаваемым компрессором (рис.1.17) при постоянном
давлении. Воздух из атмосферы забирается многоступенчатым компрессо-
ром, где сжимается до давления равного примерно 0,4 МПа и поступает в ка-
меры сгорания, получающие топливо. Продукты сгорания в смеми с возду-
хом направляются на ступени газовой турбины, мощность которой передает-
ся на редуктор, по короткой линии валопровода турбина отдает ее гребному
винту.

Рис.1.17. Пропульсивный комплекс газотурбохода:

1 – компрессор; 2 – газовая турбина; 3 – пусковой двигатель; 4 – камера сгорания; 5 – ре-
дуктор; 6 – гребной винт

23
 Турбинный двигатель несет двойную нагрузку, так как вращает ком-
прессор и винт. Запуск установки выполняется электродвигателем, способ-
ным развить на компрессоре частоту вращения, при которой начинается по-
дача топлива в камеру сгорания. Низкое значение КПД такого комплекса,
компенсируется регенеративным подогревом воздуха или использованием
тепловой схемы, работающей по замкнутому циклу, а также комбинирова-
нию газовой и паровой турбин.
Пропульсивный комплекс парогазовой установки получает механиче-
скую энергию от роторов паровой и газовой турбин, передаваемой на общий
редуктор, взаимодействующий с ВРШ или напрямую с винтом.
Комбинированная установка, работающая по такому принципу, пред-
ставлена на рис.1.4 – 1.5.
При эксплуатации пропульсивного комплекса судов этого типа основ-
ное внимание необходимо уделять контролю за работой подшипников как
турбин, так и редуктора. В большей степени это относится к подшипникам
главного колеса редуктора, нагрузка которого связана как с изменениями ре-
жима турбин, так и упором винта в условиях плавания. Система смазки ре-
дуктора централизованная и подается к подшипникам насосами под давлени-
ем.
Сравнение различного типа передач СЭУ показывает, что наибольшей
простотой эксплуатации характеризуются дизель-редукторные прямого
взаимодействия с двигателем. Они позволяют поддерживать хорошие манев-
ренные качества при управлении ВРШ. При этом они способствуют сниже-
нию удельных расходов топлива, масел и отличаются хорошей надежностью.

1.3. Характеристики пропульсивного комплекса и винта

Пропульсивный комплекс, содержащий главный двигатель, передачу,

винт и корпус судна позволяют обеспечить ходовые показатели судна.
К таким показателям относится как ходкость, как способность двигаться в
воде с заданной скоростью, под действием передаваемой корпусу силы от
гребного винта.
Этот показатель определяется значением сопротивления воды движе-
нию и конструкцией гребного винта. Гребной винт преобразует механиче-
скую энергию двигателя в поступательное движение судна. Он поддерживает
непрерывную во времени движущую силу (силу тяги), передаваемую корпу-
су судна через упорный подшипник и позволяющую выполнять ходовые, ма-
невренные операции на пропульсивном комплексе с обеспечением безопас-
ности мореплавания.
Закономерности и характер взаимодействия забортной воды и корпуса
судна и конструктивное устройство гребного винта определяют значение си-
лы преодолевающей сопротивление воды и создающей условия для движе-
ния. Параметры, по которым рассчитываются эти закономерности, являются

24
основой для установления потребной мощности главного двигателя и оценки
влияния условий плавания, требуемыми для его устойчивой работы.
В процессе движения судно увлекает при взаимодействии с корпусом
попутный поток (рис.1.18). Поток распределен по всему корпусу с непрерыв-
но меняющейся скоростью по длине и при установлении ходкости во внима-
ние принимается только осевая составляющая скорости попутного потока в
кормовой части.

Рис.1.18. Распределение потока воды за корпусом судна:

V – скорость судна; - V p средняя скорость потока в диске гребного винта; U = cредняя
скорость попутного потока

От величины попутного потока зависит снижение поступи и увеличение

упора винта и поэтому отношение средней скорости его к скорости хода суд-
на оценивается коэффициентом попутного потока

U V  Vp Vp
  1 . (1.1)
V V V
Коэффициент (уравнение 1.1) характеризует уменьшение скорости по-
тока в диске винта и зависит от режима работы и размещения винтов, конфи-
гурации и состояния корпуса и численно равен 0,2  0,45 и определяет мо-
мент сопротивления вращению.
За время одного оборота при вращении винта изменяются направления
векторов скорости и углов атаки сучений лопасти, что вызывает неравномер-
ность и неоднородность распределения осевой скорости потока по площади
диска и способствует образованию периодических изменений упора и мо-
мента. Это явление повышает вибрацию в районе кормы, способствует раз-
витию крутильных колебании валопровода, циклических нагрузок на дейд-
вуде и лопастях винта.
Гребной винт при работе в вблизи корпуса увеличивает скорость обте-
кания кормовой оконечности. Это сопровождается падением давления в по-
токе жидкости с возникновением на обшивке корпуса силы, действующей в

25
направлении против движения судна, увеличивающей сопротивление и фор-
мирующей силу засасывания.
В связи с наличием этой силы для движения судна с заданной скоро-
стью, создаваемый винтом упор, превышает силу полезной тяги (буксиро-
вочное сопротивление).
Показателем работы винта за корпусом при силовом воздействии на
корпус является коэффициент засасывания.
Так как P  Pe  F , где Ре – полезная тяга; F – сила засасывания, то ко-
эффициент засасывания находится

Pe F
t 1  . (1.2)
P P

Численное значение коэффициента засасывания для одновинтовых су-

дов составляет 0,12  0,2 и судов с полными обводами (танкера, контейнеро-
возы, балкеры) 0.3.
Коэффициенты t указываются в судовых документах и могут корректи-
роваться при эксплуатации судна введением поправки.
Для одновинтовых судов с обтекаемым рулем за винтом t = k φ при k =
0,5 – 0,7, с обтекаемыми рулями на рудерпосте прямоугольного сечения k=
0,7 – 0,9 и для обычных пластинчатых рулей k = 0,9 –1,05. У двухвинтовых
судов с кронштейнами для винтов k = 0,7φ+0,06.
К числу показателей эффективности использования создаваемой греб-
ным винтом силы тяги, относится пропульсивный коэффициент комплекса
винт – корпус. Это отношение полезной мощности (буксировочной) Nб к
мощности переданной винту главным двигателем Nд для создания заданной
скорости хода.
Мощность Nд зависит от крутящего момента на гребном валу Мд и час-
тоты вращения винта nв и равна Nд = 2πnвМд. Мощность упора винта Nб = РеV,
где V – скорость хода судна.
Тогда пропульсивный КПД винта составит

PеV
п  . (1.3)
2n в M 
Подводимый момент Мд отличается от момента М, при вращении винта
в свободном потоке без взаимодействия с корпусом, из-за неравномерности
поля скоростей, турбулентности потока, влияния руля и других факторов.
Изолированно работающий винт определяется значением момента М и
упора Р для расчетной скорости Vр и определяется

PV р
п  (1.4)
2n в М

26
 Из зависимости (1.4) находится связь между коэффициентами φ и t, по-
зволяющая установить значение коэффициента влияния корпуса судна на  п .
Этот коэффициент учитывает влияние попутного потока и засасывания
на взаимодействие винта и корпуса.
После некоторых преобразований пропульсивный коэффициент винта
представляется в виде трех сомножителей

PV p PеV M
п  . (1.5)
2n в M PV p M д
Первый сомножитель оценивает значение КПД винта в свободной воде
без связи с корпусом. Третий имеет значение обратное коэффициенту влия-
ния неравномерности поля скоростей на момент при действии винта за кор-
пусом судна k1 = Mд/M.
Второй сомножитель определяет величину коэффициента влияния кор-
пуса

PеV P( 1  t )V 1t
k    . (1.6)
PV p P( 1   )V 1  

Пропульсивный коэффициент комплекса гребной винт – корпус судна с

учетом всех составляющих равен

 k
п  , (1.7)
k
где  – КПД изолированного винта, работающего в свободной воде.
Влияние неравномерности потока на  п учитывается поправкой k =
0,95  1,05.
Анализ уравнения пропульсивного КПД показывает, что влияние  k на
его значение тем больше, чем выше коэффициент попутного потока и мень-
ше t. Коэффициент влияния неравномерности потока на момент при работе
винта за корпусом вызывает понижение  п . Повышение КПД винта достига-
ется совершенствованием конструкции и гидромеханических характеристик.
Так его значение зависит от осевой скорости воды в диске винта, силы
упора, частоты вращения, числа лопастей, дискового и шагового отношений.
При эксплуатации наблюдается влияние обводов корпуса. Наиболее рацио-
нальный кормовой обвод корпуса уменьшает отрицательное влияние нерав-
номерности поля скоростей на момент, а также достаточный зазор между
винтом и корпусом и профиль лопастей.
Конструктивное совершенство винта позволяет для транспортных су-
дов получить  п равным 70%.

27
 С тем чтобы оценить эффективность пропульсивного комплекса урав-
нение (1.7) дополняется величиной, учитывающей механические потери в
главной передаче, как отношение буксировочной мощности к мощности на
фланце главного двигателя

N б N в PV p N б
 пп     гп k , (1.8)
N е N е N в PV p
где Nв – мощность подводимая к винту;  гп – КПД главной передачи.
Если вводится КПД главного двигателя  е  N е 3600 / GQнр , то опреде-
ляется полный КПД пропульсивного комплекса

N б 3600 N е 3600 N в N б N у
 пк     е гп k . (1.9)
GQнр GQнр N е N в N у
Значение  пп зависит от буксировочной мощности, затрачиваемой на
преодоление сопротивления при движении судна с заданной скоростью
N б  РеV , мощностей упора винта N у  РV p  N б /  k , подводимой к винту
N в  N у /  и эффективной главного двигателя N е  N в /  гп .
В уравнении (1.9) содержаться все мощности и потери в его элементах,
от значений которых зависит эффективность всего комплекса.
При эксплуатации пропульсивный комплекс под действием силового и
энергетического факторов следует рассматривать в стационарном состоянии
и при переменных режимах.
Взаимодействие его элементов в динамике для первого случая склады-
вается из вращательного движения валопровода как равенства движущего
момента главного двигателя сумме моментов сопротивления передачи и вин-
та и прямолинейного движения судна определяемого равенством буксиро-
вочной мощности и мощности сопротивления корпуса.
Эти закономерности позволяют получить характеристику пропульсив-
ного комплекса в виде относительной величины, связывающей все парамет-
ры комплекса

V M
 2 п в , (1.10)
nв Pе
где Мв – момент сопротивления винта.
Как показывает зависимость (1.10) в условиях работы комплекса при
неизменных внешних воздействиях и стационарном режиме имеет место
пропорциональная связь скорости судна V с частотой вращения винта nв.
Это определяет постоянство значений левой и правой частей уравнения
и подтверждает, что взаимодействие винта и корпуса в идеализированном
режиме характеризуется постоянством пропульсивного КПД и пропорцио-
нальностью изменения моментов винта и сопротивления движения.

28
 На переменных режимах движения судна (разгон, торможение) сопро-
тивление вращения винта и поступательное перемещение судна испытывают
дополнительное влияние инерционных составляющих вращающихся масс
dn dV
комплекса I и поступательно движущихся масс Dc , где Dc – водоиз-
dt dt
dn 2dn в dV
мещение судна,  – угловое ускорение валопровода и – уско-
dt dt dt
рение движения судна.
При переменных режимах уравнение движения системы винт – корпус
определяется значениями уравнений движения валопровода совместно с вин-
dn
том и массой воды и равно M гд  M п  M в  2 I в , и поступательного
dt
движения судна с учетом взаимодействия винта и корпуса с присоединенной
dV V
массой воды N е  ( Pб  Dc )  2nв M в .
dt  п
Показатель связи параметров взаимодействия элементов комплекса, в
условиях работы на переходных режимах определяется
V Mв
 2  . (1.11)
nв dV п
Pб  Dc
dt
Уравнение (1.11) в связи с зависимостью параметров пропульсивного
комплекса от режима и времени не позволяет произвести количественную
оценку показателя, а дает возможность сделать только качественное обосно-
вание.
Суда с дизельной СЭУ характеризуются меньшей инерционностью ли-
нии вала по сравнению с инерционностью судна, поэтому при ускоренном
движении судна с увеличением частоты вращения винта nв сила инерции
dV
массы судна Dc возрастает и препятствует повышению скорости хода,
dt
что понижает величину показателя. В режиме замедленного движения судна
V
инерция массы судна понижается и при снижении nв показатель возрас-
nв
тает. Такая закономерность свойственна работе комплекса при реверсирова-
нии, волнении и разгонах и остановках судна и сопровождается существен-
ными изменениями расчетных значений КПД винта.
На эффективность пропульсивных показателей комплекса в процессе
эксплуатации наибольшее влияние имеет КПД винта, зависящий от геомет-
рических и гидродинамических величин. Для установления влияния этих ве-
личин на изменение КПД при работе СЭУ требуется представить их физиче-
скую сущность и теоретическую связь между собой.
К числу основных геометрических элементов гребного винта и его
описания относятся следующие линейные и безразмерные величины:

29
 – диаметр винта D =2R, за который принимается диаметр соосного с
винтом цилиндра, описанного по кромкам лопастей;
– шаг гребного винта H, определяемый как величина осевого переме-
щения за оборот при движении в среде без проскальзывания. Шаг на нагне-
тающей и всасывающей поверхности имеют различное значение, и для ха-
рактеристики шага применяется понятие конструктивного шага HK, рассмат-
риваемого в качестве номинальной величины и определяемого по винтовой
линии проходящей через кромки профиля на радиусе r = 0,7R;
– шаговое отношение H/D;
– дисковое отношение  , как относительная величина, степени запол-
нения площади диска винта лопастями, спрямленными на плоскость и равная
4 zFz
 , где Fz – площадь лопасти, ограниченная спрямленным контуром ;
D 2
– число лопастей z;
– диаметр ступицы d0 (цельнотянутый винт d0 = 0,17D, ВРШ d0 = 0,3 D,
со съемными лопастями d0 = 0,25 D).
Максимальное значение КПД достигается при наличии у судна гребно-
го винта наибольшего диаметра, но размеры ограничиваются обводами кор-
мовой части корпуса и типом судна. Так у танкеров и балкеров из-за возмож-
ности движения в балласте с минимальной осадкой диаметр винта ограничен
значением D/T  0,65 и у контейнерных судов – 0,74, где T – конструктивная
осадка судна. Большие значения диаметра винта понижают частоту вращения
и увеличивают пропульсивный КПД на 1/4 –1/5 ее снижения.
Шаговое отношение зависит от частоты вращения и диаметра винта и
выполняется со значениями 0,8  H / D  1,2.
Дисковое отношение определяется числом лопастей и нагрузкой и при
количестве лопастей равном четырем наименьшее сопротивление наблюда-
ется при   0.55 и с установкой 5 –6 лопастного винта при   0,8.
Определение гидродинамических параметров гребного винта произво-
дится на основе теории идеального движителя (винта), работа которого ха-
рактеризуется потерями подводимой энергии, сопровождаемыми прираще-
нием скорости жидкости в ограниченной струе, истекающей через гидравли-
ческое сечение элементов движителя.
Оценка параметров идеального винта осуществляется в допущении, что
водная среда, в которой он работает, несжимаема, безгранична, а образую-
щаяся струя потока простирается бесконечно и не размывается. Границы
протекающей через винт струи сохраняют за ним цилиндрическую форму.
Винт рассматривается как тонкий проницаемый диск, способный непрерывно
увеличивать скорость протекающей через его элементы струи. Состояние
винта неподвижное, с натеканием среды. Сила (упор), действующая в на-
правлении движения судна, зависит от давления водного потока перед вин-
том р1 и за ним р2 и, следовательно, перепада давления в диске винта
р  р 2  р 1 .

30
 Возрастающая в диске гребного винта скорость струи V1 и бесконечном
расстоянии за ним V2 определяют значения вызванных осевых скоростей, как
разность между их значением и теоретической скоростью Vp в невозмущен-
ном винтом потоке V1  V1  V p V2  V 2  V p .
Течение струи по длине в сечениях на входе и выходе в соответствии с
V p2 V1
уравнением Бернулли выражается p0   p1  и
2 2
V1 V 2
p2   p0  , где р0 – давление потока невозмущенной жидкости,
2 2
 – плотность водной среды.
Совместным решением этих уравнений находится перепад давлений в
диске винта

 V 2 
p  p 2  p1  V 2 V p   (1.12)
 2 
и значение силы, возникающей на всей площади расчетного диска, характе-
ризующей упор идеального винта

P  pFz . (1.13)
Так как при постоянном расходе массу среды, протекающей через диск
винта, определяет значение m  Fz V1 , а количество движения
mV p  Fz V1V p вдали от движителя и mV 2  Fz V1V2 на бесконечном удале-
нии, то упор находится

P  m( V 2  V p )  FzV1 ( V 2  V p )
или

P  Fz ( V p  V1 )V2 . (1.14)

Сравнение уравнений (1.12) и (1.14) показывает, что вызванная осевая
скорость в диске идеального движителя вдвое выше скорости на бесконеч-
V 2
ном удалении от него, так как V1  .
2
Гребной винт за совершаемый один оборот проходит путь hp  H
меньший величины геометрического шага, определяющий значение абсо-
лютной поступи, а разность Н – hp = S абсолютного скольжения.
Расчетная скорость осевого перемещения гребного винта в воде равна
Vp = hpnв,, а скорость скольжения Vs = Vп – Vp = (H – hp)nв.
Для практических оценок гидродинамических параметров винта ис-
пользуются не абсолютные, а относительные величины.

31
 Кинематической характеристикой режима работы в водной среде явля-
ется относительная поступь, связывающая упор и момент сопротивления
вращению винта при помощи безразмерных коэффициентов k1 и k2.
Значения этих коэффициентов находятся на основе положений теории
гидродинамического подобия с принятием в качестве оценки скорости ее ве-
личины на концах лопастей Vr  n в R  n в D , а за характерный размер –
диаметр винта.
При таких условиях коэффициент упора представляется

P
k1  , (1.15)
n в2 D 4
а коэффициент момента сопротивления

Mв
k2  . (1.16)
n в3 D 5
Относительная поступь рассчитывается

hp
H Vp
p  ( 1  S ).
  (1.17)
D nв D D
Отставание работающего в воде гребного винта по сравнению с его
теоретическим движением определяется величиной скольжения, как отноше-
ние скорости скольжения Vc  Hnв  V p к осевой скорости винта в «твердой»
среде

Hn в  h p H  hp V (1   ) Vp
S  1 . 1
(1.18)
Hn в H nв H Hn в
С учетом коэффициентов k1 и k2 КПД винта, как отношение полезной
мощности, развиваемой винтом к мощности, затрачиваемой на его работу,
составит

k1  p
PV p
 .  (1.19)
2n в M в k 2 2
Коэффициенты k1 и k2 при соблюдении оговоренных выше условий
подобия не зависят от абсолютных размеров гребного винта и определяются
значениями  p , как характеристики режима его работы.
Гидродинамические зависимости k 1  f (  p ) , k 2  f (  p ) ,  p  f (  p )
представляются кривыми действия гребного винта (рис.1.16), которые позво-
ляют анализировать работу винта на различных режимах.

32
 На швартовых при (  p  0; S = 100%) коэффициенты k1 и k2, упор и
момент сопротивления вращению достигают максимальных значений. Это
соответствует углам атаки элементов лопастей близким к критическим. Уве-
личение поступи вызывает уменьшение углов атаки элементов и сил, возни-
кающих на лопастях.
При значении относительной поступи  p   k винт работает в режиме
обеспечения максимального значения КПД, а поступь соответствует расчет-
ному его режиму в заданных условиях эксплуатации судна.

Рис. 1.19. Зависимости для определения действия гребного винта фиксированного и регу-
лируемого шага в свободной воде

1
В точке с поступью  p = = 0, k2 > 0, винт развивает упор Ре = 0, и
k1
работает с нулевым скольжением и поступью H1 равной шагу нулевого упора
или гидродинамическому шагу. Поступающий от главного двигателя вра-
щающий момент расходуется на преодоление профильного сопротивления
лопастей. Такой режим соответствует режиму нулевого упора.

Если  p  2  0, k1 < 0, то подводимый к винту вращающий момент
k2
двигателя равен нулю и он развивает отрицательный упор, тормозящий дви-
жение судна, Это условие характеризует работу винта в режиме нулевого
момента с поступью H2.
В пределах поступей 0   p   1 винт работает с положительным упо-
ром как движитель за счет потребления мощности главного двигателя.
Для значений поступей 1   p   2 винт «парализован» и не является
движителем у судна.
Область «парализованности» определяется соотношением, именуемым
H  H 1 2
паралью и равной m  2   1.
H1 1

33
 Режимы с относительной поступью  p  1 не характерны для обыч-
ных условий эксплуатации пропульсивного комплекса.
Действие винта в широком диапазоне изменения значений  p и S про-
является на судне при больших воздействиях на сопротивление движению
судна (разгон, торможение, ледовая обстановка).
Приведенная оценка по кривым действия гребного винта (рис.1.16) вы-
полнена для равных значений H/D. Если геометрические размеры винта из-
меняются, то каждому отношению H/D при равенстве  p соответствует свое
значение  p (рис.1.20).

Рис.1.20. Кривые действия гребного винта при изменении H/D

1.4. Режимные характеристики пропульсивного комплекса судов с ДВС

Как показано в параграфе 1.1 на значительной части морских судов в

качестве главных двигателей используются ДВС, режим работы которых ха-
рактеризуется зависимостью вырабатываемой мощности или крутящего мо-
мента от частоты вращения коленчатого вала, представляющей поле допус-
тимых пределов изменения мощности и частоты в котором двигатель имеет
возможность взаимодействовать с потребителем энергии.
На рис.1.18. приведена графическая зависимость мощности двигателя
от частоты вращения с рабочими характеристиками двигателя.
Внешняя характеристика 1, определяет значение наибольшей эксплуа-
тационной мощности N е max при наибольшем расходе топлива на топливной
рейке. Эта характеристика является заградительной, так как устанавливает
режим топливного насоса высокого давления, подающего топливо. Разре-
шенный временной интервал работы для двигателя с такой характеристикой
составляет не более 1 – 3 часов с частотой вращения вала не выше 103% и
допускается в исключительных случаях (съемка с мели, вынос на преграду).
Верхняя ограничительная характеристика 2 по постоянному крутящему
моменту на валу определяет максимальную рабочую мощность двигателя без
ограничения временного использования в нормальных условиях. Эксплуата-

34
ция ДВС по этой характеристике на всех частотах за исключением номи-
нальной nнм сопровождается неполным использованием мощности. Она отно-
сится к условной, независящей от ограничений в конструкции двигателя и
системы регулирования. Постоянное значение номинального крутящего мо-
мента достигается поддержанием среднего эффективного давления в цилин-
драх.
Внешняя заградительная характеристика по топливу 3 обеспечивается
постоянством положения топливной рейки, при котором двигатель работает с
номинальной мощностью Nен и частотой вращения с «нормальным» винтом
при различных внешних нагрузках.
Нижняя ограничительная характеристика 4 не допускает длительную
работу двигателя на пониженных мощностях из-за конструктивного несо-
вершенства цилиндрово-поршневой группы деталей.
Характеристики 5, 6 и 7 относятся к регулировочным и в их пределах
поддерживают заданную частоту вращения при переменных внешних на-
грузках. Каждая из характеристик соответствует своей частоте вращения (ус-
тойчивой nmin, номинальной nнм и максимально допустимой nmax).
Площадь, ограниченная точками a-b-c-d относится к режимам длитель-
ной работы двигателя с потребителями его мощности, в то время как пло-
щадь e-f-g-h охватывает пределы кратковременных режимов.
При взаимодействии с гребным винтом использование мощности ДВС
зависит от типа винта (ВФШ, ВРШ). С теоретической точки зрения незави-
симо от этого условия в динамике момент сопротивления вращению винта
определяется M p  k 2 т в2 D 5 и равен крутящему моменту на валу двигателя
Nе
M гд  , который с учетом потерь энергии на линии валопровода и ре-
2 тв
Mp
дуктора составит M гд  , где  вп гп – КПД указанных элементов
 вп  гп
пропульсивного комплекса.
Мощность двигателя, работающего на гребной винт, находится

2
N гд  k 2  т в3 D 5 . (1.20)
вп  гп
В уравнении (1.20) все величины для данного судна за исключением nв
постоянны и поэтому значение мощности двигателя можно представить в ви-
де

N гд  С 0 n в3  CV 3 , (1.21)
где С = С0(nв/V)3, а V – скорость судна.

По аналогии крутящий момент двигателя

35
 M гд  С1 n в2 . (1.22)
Зависимости (1.21) и (1.22) являются винтовыми характеристиками
главного двигателя и совместно с характеристиками корпуса Р(V), гребного
винта Ре(V,nв), Mгд(V,nв), Nгд(V,nв) относятся к паспортным для гребного винта
и судна. Они строятся на основании кривых действия гребного винта и для
каждого судна служат критериями ходовых качеств, тяговых показателей
винта и способности пропульсивного комплекса при изменении сопротивле-
ния движению судна реализовать требуемый режим его работы.

Рис.1.21. Характеристики для мощностей устойчивой работы ДВС

В эксплуатационном режиме (ледовая обстановка, съемка с мели) у су-

дов с ВРШ сопротивление движению достигает максимального значения.
Винтовая характеристика такого режима, относящегося к швартовому, при
совместной работе системы винт – двигатель – корпус судна, обладает наи-
большим значением коэффициента С (кривая аb рис 1.19). Минимальное со-
противление движению наблюдается при плавании судна в балласте в тихую
погоду и чистым корпусом. Коэффициент С для этого режима имеет макси-
мальное значение из всех возможных.
Рабочие пределы длительных без перегрузок режимов двигателя на
судне с ВФШ ограничены площадью abfde. Если при номинальных значени-
ях мощности двигателя и частоте вращения винтовая характеристика прохо-
дит через точку F, то винт отвечает требованиям приемлемым для данного
двигателя. При выше указанных условиях плавания и полной загрузке суд-
ном достигается наивысшая скорость хода.
При эксплуатации пропульсивного комплекса в реальных условиях из-
за волнения и ветровых нагрузок, коррозии, обрастания корпуса и винта, на-
рушения покраски винтовая характеристика km выходит за пределы загради-
тельной характеристики (точка m) и двигатель способен обеспечить мощ-
Т н
ность N гд  N гд и частоту вращения n Tм  n нм .

36
 Повышение мощности и частоты вращения до номинальных значений
достигается увеличением подачи топлива, что сопровождается работой дви-
гателя при высоких температурных нагрузках и трудностью передачи мощ-
ности на гребной винт. При работе ДВС с винтовыми характеристиками, на-
ходящимися за номинальной (LF) относятся к утяжеленным, а винт считается
тяжелым в динамике.

Рис.1.22. Характеристики совместной работы двигателя и судна с ВРШ

Если судно движется в балласте значение момента сопротивления Мр и

работа двигателя происходит по характеристике (EH), что исключает воз-
можность обеспечения двигателем номинальной мощности и требует повы-
сить частоту вращения до значения n мл  n нм . Системой регулирования двига-
теля, управляющей подачей топлива на топливных насосах, уменьшается его
количество и он работает в режиме облегченных винтовых характеристик,
л н
расположенных ниже номинальной с N гд  N гд и n мл  n нм , что снижает теп-
ловую нагрузку и винт переходит в разряд легких.
Работа двигателя с номинальной мощностью без перегрузки обеспечи-
вается при удовлетворительном состоянии корпуса судна и винта. Как пока-
зано выше новый винт функционирует как облегченный, но при длительном
периоде эксплуатации переходит в серию тяжелых, что сказывается на на-
грузке ДВС и расходе топлива.
Суда, оснащенные ВРШ, отличаются видом совместных характеристик
двигателя и винта (рис.1.20). Линия (AB) относится к швартовому режиму,
когда на винте установлен наибольший шаг и не допускает возможности ра-
боты двигателя на низких частотах вращения.
При работе двигателя по винтовой характеристике (ED) он расходует
мощность на преодоление сил трения движущегося винта, опорных и упор-
ном подшипниках и закруткой потока за ним.

37
 Как видно из диаграммы двигатель при взаимодействии с таким
винтом и способен максимально использовать располагаемую мощность при
длительных и перегрузочных режимах (заштрихованная площадь). Наличие
ВРШ позволяет судну при изменениях потребляемой мощности, шага и но-
минальной частоты вращения ДВС работать с неизменной скоростью хода.

Рис.1.23. Характеристики взаимодействия двигателя с ВРШ

Имеется условие, при котором необходимая скорость достигается с

меньшими затратами мощности, что подтверждается рис.1.24, где показана
зависимость коэффициента упора в функции от КПД  p и  p .
Производимые при эксплуатации СЭУ осевые перемещения винта, дос-
тигаемые разворотом лопастей с сохранением постоянства относительной
Hу
поступи и установочного шагового отношения происходит изменение
D
КПД винта. Поэтому чтобы получить соответствующий КПД для требуемой
скорости судна необходимо затратить различную мощность двигателя.

Рис.1.24. Влияние шагового отношения ВРШ на работу двигателя

Эксплуатация судов с ВРШ показывает, что по надежности они не ус-
тупают ВРШ, но требуют достаточного внимания к техническому обслужи-

38
ванию. При длительных режимах работы системой управления ВРШ обеспе-
чивается постоянство шага и частоты вращения. Маневренные режимы тре-
буют регулировки шага с соблюдением неизменного направления вращения
и постоянства частоты вращения винта. Выполнение этих операций произ-
водится электрическими или пневматическими системами дистанционного
автоматического управления.
Долговечность и безотказность работы ВРШ зависят от соблюдения
требований технического обслуживания, к числу которых относятся еже-
дневный контроль за уровнем масла в расходных цистернах и баках, состоя-
ние системы его фильтрования и регулирующей арматуры (клапана, краны),
параметры в гидросистеме и маслобуксах (давление, температура), герме-
тичность уплотнений и соединений.
Подвергаются еженедельной проверке крепежные соединения, состоя-
ние смазки наружных поверхностей и их коррозионный износ.
Ежемесячно осматриваются рычажные соединения с устранением
люфтов и заеданий. Разборке подвергается фильтр-осушитель воздуха с по-
следующей осушкой. Контролируется состояние изоляции электрооборудо-
вания.
Анализ масла гидросистемы, исправность средств защиты и токопод-
водящих устройств, контролирующих приборов и покраска наружных по-
верхностей ВРШ выполняется раз в год.
Проворачивание винта на 2 – 3 оборота с перекладкой лопастей на 5 –
10 позиций в полном рабочем диапазоне валоповоротным устройством про-
изводится раз в месяц при длительном бездействии ВРШ.
Вывод ВРШ из эксплуатации требуется производить, если наблюдают-
ся утечки масла из гидросистемы механизма изменения шага. Имеет место
повышенная вибрация кормового подзора, отсутствует фиксирование лопа-
стей при регулировании шага, появляются шумовые явления в механизме
изменения шага при перекладке лопастей, отказывают в работе системы
управления и сигнализации, а время перекладки лопастей не соответствует
паспортному значению.
Приведенные для ВФШ и ВРШ паспортные диаграммы не позволяют
произвести анализ эксплуатационных режимов судна, так как носят незави-
симый характер без обобщенного взаимосвязанного анализа режимов про-
пульсивного комплекса.
Такому анализу удовлетворяют диаграммы взаимодействия корпуса.
винта и двигателя на основе относительных значений скорости судна, часто-
ты вращения и гидродинамических показателей винта.
В соответствии с рекомендациями С.В.Камкина относительные значе-
ния указанных величин представляются как текущие, соответствующие дан-
ному режиму по отношению к базовому полного хода судна в грузу при по-
строечном состоянии корпуса и нормированных условиях плавания (волне-
ние 3 балла, глубина под килем до 7 осадок.).

39
 Такой подход к оценке пропульсивного комплекса позволяет произве-
сти анализ переменных режимов его работы и установить оптимальные пока-
затели при эксплуатации.
Если выполнено постоянство названных условий, то при незначитель-
ной разницы в значениях поступи, пропульсивного КПД и передачи режим-
ные изменения выразятся в пропорциональности величин скорости судна и
частоты вращения винта, а также равенстве постоянных С, С1 в уравнениях
мощности и момента двигателя. Значения всех названных величие принима-
ются равными единице.
В соответствии с кривыми действия винта относительное значение
C  k 2 / k 2o  k 2' , что является условием швартового режима, и она опреде-
'

ляется уравнением
C '  C k' max  ( C max
'
 1 )' p . (1.23)
Для гребных винтов транспортных судов с   0,5 и Н/D = 0,6  1,1 при
k
'p = 0 значение C max '
 2 max и равно  2.
k2
На базовых режимах работы СЭУ из-за пропорциональности скорости
и частоты вращения C n'  1 и 'p  1. При режимах плавания, когда имеет
место значительное сопротивление движению судна средняя скорость судна
меньше частоты вращения с поступью винта ниже единицы при средней ве-
личине постоянной C n' > 1, что указывает на работу его с утяжеленной ха-
рактеристикой. Если судно находится в условиях плавания с пониженным
сопротивлением движению, то первые две характеристики возрастают, а по-
стоянная уменьшается и винт работает как облегченный.
Для режимов СЭУ, связанных с изменением характеристик сопротив-
ления движению судна, для винтов с размерами 0,6 < H/D < 1 и 0,5 <  < 0,6
зависимость постоянной C n' и КПД винта от средней поступи незначительна.
При повышенных сопротивлениях она не превышает 5%. У винтов с различ-
ными геометрическими параметрами, функционирующими в режиме пони-
женных сопротивлений корпуса зависимость 'p  f ( ' p ) , различна, и ус-
редненное значение постоянной C n' ограничено пределами поступи 1  'p 
1,1.
Приведенные на рис.1.22 – 1.24 диаграммы поясняют только взаимо-
действие винта и двигателя и не раскрывают представления о работе всего
пропульсивного комплекса (винт – двигатель – корпус судна).
С тем, чтобы устранить этот недостаток в соответствии с уравнением
(2.23) определяется постоянная величина C n' для различных значений сред-
ней поступи, позволяющая совместно с кривыми действия винта получить
винтовые характеристики связи момента M гд и мощностей N гд в зависимо-

40
сти от n ' с дополнением ограничениями нагрузки двигателя по величине до-
пустимого момента или эффективного давления ре.
В режиме базового исходного полного хода судна значение поступи и
коэффициента C n' равны единице и винтовые характеристики момента двига-
теля, расположенные слева от 'p  1, относятся к «тяжелым» винтам, а
справа к «легким» (рис.1.25, а). Если двигатель переходит на режим с момен-
том ограниченным характеристикой 5, то он недогружен по мощности из-за
уменьшения частоты вращения. При переходе на номинальную частоту вра-
щения, когда среднее значение n '  1 и N 'гд  N гд
0
это происходит из-за сни-
жения номинального крутящего момента двигателя. Швартовому режиму со-
ответствует характеристика 4 при среднем упоре равном нулю.
Зависимости крутящего момента двигателя от поступи винта и частоты
вращения, приведенные на рис.1.25, а не учитывают скорости судна и позво-
ляют судить о работе пропульсивного комплекса в переменных режимах.

Рис.1.25. Обобщенные зависимости взаимодействия элементов пропульсивного комплек-

са:
1 – базовая характеристика; 2, 3 – характеристики «легкого» и «тяжелого» винтов соответ-
ственно; 4 – швартовая характеристика; 5, 6 – ограничительные характеристики по момен-
ту и частоте вращения соответственно

Оценку этого влияния скорости на взаимодействие комплекса и корпу-

са судна характеризуют зависимости относительного значения момента в
функции от частоты и скорости (рис.1.25, б).
Такая графическая связь величин обладает возможностью анализа и
выбора оптимальных режимов работы СЭУ и судна. Это подтверждается
примером, когда при известных относительных значениях скорости V ' и час-
тоте вращения n ' , соответствующих точке а на графике, определяются отно-

41
сительные значения момента, мощности двигателя и эффективного давления
в этом режиме плавания. По относительным значениям рассчитываются дей-
ствительные их величины, как произведения относительных и базовых вели-
чин: M гд  M 'гд M гд
0
, N гд  N 'гд N гд
0
, Рe  Р'e Рe0 .
По характеристике M 'гд  f ( V ' ,n' ) = Cn' 2 устанавливается скорость судна
при изменении частоты вращения в пределах ограничений (кривые 5,6).

1.5. Факторы, влияющие на работу пропульсивного комплекса

Нормальное функционирование пропульсивного комплекса определя-

ется условиями плавания, осадкой и состоянием корпуса, правильным об-
служиванием комплекса.
Работа винта зависит от ветровой и волновой нагрузки на корпус судна
и с изменением направления и силы ветра сопротивление движению возрас-
тает, что вызывает снижение скорости до 20%. Анализ рис.1.25, б показыва-
ет, что для винтовой характеристики утяжеленного винта, соответствующей
этому условию плавания, при одном и том же значении относительного кру-
тящего момента двигателя и переходе из режима а в режим в происходит
снижение скорости судна на 15%, а частоты вращения на 5,5%. с одновре-
менным уменьшение поступи на 10% и возрастанием C ' до 1,1, что указывает
на необходимость повышения мощности двигателя.
На устойчивость режима работы двигателя и гребного винта влияет
волнение моря. Так в штормовую погоду двигатель из-за изменения упора и
момента винта в зависимости от состояния моря, направления и силы ветра,
параметров винта на различных глубинах погружения и движении в косом
потоке, удержания судна на курсе перекладками руля функционирует с пе-
ременными частотами вращения. Это вызывает возникновение механических
и тепловых напряжений в деталях движения.
Условия работы двигателя при волнении по частоте вращения и расхо-
ду топлива определяются загрузкой судна, обстановкой на акватории, зада-
нием режима регулятору и характеризуются различием при общем возраста-
нии момента винта, требующим ограничения нагрузки двигателя. Надежная
работа его достигается понижением мощности и скорости судна.
Частота вращения вала относится к одному из основных параметров, от
которых зависит как экономичность, так и безопасность двигателя. На уста-
новившихся режимах крутящий момент, развиваемый двигателем, и момент
сопротивления, требуемый для движения гребного винта равны, и частота
вращения имеет постоянное значение. При эксплуатации судна, указанные
внешние факторы, требуют изменения момента сопротивления. Для поддер-
жания необходимой частоты вращения воздействием на систему подачи топ-
лива двигателю регулятор изменяет крутящий момент.

42
 На рис.1.26 приведена статическая характеристика двигателя с прямой
передачей мощности на ВФШ, позволяющая представить зависимость кру-
тящего момента, необходимого для привода винта с заданной частотой.
Установившийся режим работы двигателя определяется равенством
Мдо = Мво. Это условие оценивается по пересечению характеристик подвода и
отвода энергии двигателя. Каждая из точек соответствует установившему
режиму при определенных нагрузках двигателя.
Если двигатель работает на винт фиксированного шага через прямую
передачу, то с увеличением сопротивления движению судна в силу внешних
факторов нагрузка на него увеличивается и как видно из рис.1.23 винтовая
характеристика смещается в положение ОВ при ее нахождении в установив-
шемся режиме для номинальной скорости судна в положении ОА. Это со-
стояние соответствует характеристике «тяжелого» винта.
Для таких условий при неизменном положении топливной рейки обра-
зуется разность между крутящим моментом двигателя Мгд и моментом со-
противления движения судна Мв, вызывающим изменение частоты вращения
двигателя по характеристике АВ, с восстановлением в точке В установивше-
гося режима ( М д1  М n1 n1 ; ).

Рис.1.26. Статическая характеристика двигателя в переменных режимах

При пониженной частоте вращения, соответствующей этому положе-

нию топливной рейки, двигатель будет перегружен по крутящему моменту.
Если имеет место оголение винта, то винтовая характеристика займет
положение ОС и частота вращения переместится по характеристике АС. Если
характеристика винта остается в этом состоянии некоторое время, то точка С
определяет устойчивый режим для двигателя ( М д4  М в4 ; n 4 ).
Статические характеристики показывают, что в пределах эксплуатаци-
онных режимов регулирования частоты вращения система двигатель – винт
работают как обладающие явлением самовыравнивания, способные содейст-
вовать устойчивой работе регулятора, который будет установлен на двигате-
ле. Частота вращения n4, возникающая при сбросе нагрузки, может превы-
сить допустимое значение, что приведет двигатель в аварийное состояние.

43
 Возможность существования такого режима исключается установкой
регулятора частоты вращения, который с возрастанием n на 10 – 12% выше
допустимой величины hн, уменьшает подачу топлива двигателю.
Тогда при сбросе нагрузки происходит изменение частоты вращения по
характеристике AD и при частоте вращения n2, воспринимающей возмущение
со стороны нагрузки, вступает в действие и по регуляторной характеристике
DE, являющейся статической характеристикой системы управления и
уменьшает подачу топлива двигателю.
Установившийся режим ( М д3  М в3 ; n3 ) определяет точка Е пересече-
ния характеристик DE и ОС. В этой точке регулятор обеспечивает промежу-
точное положение рейки топливных насосов с работой двигателя по частич-
ной характеристике h1.
Возрастание нагрузки на двигатель вызывает снижение частоты вра-
щения и при достижении величины n2 воздействием на топливную рейку ре-
гулятор повышает подачу топлива до номинального значения и прекращает
процесс управления.

Рис.1.27. Область возможных режимов работы судового двигателя

По аналогии с графиками устойчивой работы двигателя по мощности

(рис.1.18), область установившихся режимов работы двигателя ограничива-
ется статическими характеристиками подвода (максимальной М д1 ( hmax ) и
минимальной М д2 ( hmin ) ; минимальной характеристикой винта Мв(max);
линиями максимально nmax и минимально nmin допустимых частот вращения
(рис.1.27).
Эту область включений регулятора, когда он изменяет подачу топлива
к двигателю только с возрастанием частоты вращения превышающей номи-
нальную, называют предельной.
Эксплуатация двигателя допускается с учетом ограничительной харак-
теристики М дmax , устанавливаемой фирмой-производителем двигателя.

44
 Ограничительная характеристика определяется максимальной нагруз-
кой и частотой вращения, при которой не превышены допустимые значения
тепловой и механической напряженности двигателя.
В эксплуатационных условиях, с тем чтобы не допустить перегрузку
двигателя при плавании с высокой загрузкой винта следует понижать задание
регулятору таким образом, чтобы точка установившегося режима находилась
не выше ограничительной характеристики. Это достигается специальными
устройствами на регуляторе.
Заданный двигателю диапазон поддержания скоростных режимов оп-
ределяет тип регулятора. Если требуется обеспечить с необходимой точно-
стью только одну заданную частоту вращения, то для этого используется од-
норежимный регулятор, допускающий при номинальной нагрузке поддержи-
вать номинальную частоту вращения в пределах 95 – 105%.
При установке всережимного регулятора он поддерживает с требуемой
точностью частоту вращения в пределах не менее 30 –-105% номинального
значения. Изменение режимов производится регулированием подачи топли-
ва. Работу такой схемы управления поясняет рис.1.28.
Минимальному ходу судна с установившимся режимом работы систе-
мы управления, соответствует точка А, где пересекаются регуляторная R1 и
нормальная винтовая 2 характеристики, в которой двигатель функционирует
по частичной характеристике h1 с частотой вращения n1.
Переходный режим системы на среднем ходу судна осуществляется
быстрым повышением задания регулятору, вызывающим смещение его ха-
рактеристики в положение R2.
Для поддержания заданной частоты вращения регулятор воздействует
на рейку топливных насосов высокого давления с разгоном двигателя по
внешней характеристике hн с последующим уменьшением подачи топлива и
увеличением частоты вращения по регуляторной характеристике R2. Устано-
вившийся режим, соответствующий среднему ходу характеризуется точкой
D.
Частота вращения n2 соответствует работе двигателя по частотной ха-
рактеристике h2. Изменения нагрузки вызывают перемещение винтовой ха-
рактеристики в позиции 1 или 3 с непрерывным регулированием подачи топ-
лива и получением необходимого значения регулируемого параметра.
С возрастанием нагрузки (характеристика 1) устойчивый режим опре-
делится точкой С находящейся выше ограничительной характеристики ЕК,
где двигатель будет работать с перегрузкой понизить которую возможно но-
вым заданием регулятору.
К режиму полного хода переходят постепенным увеличением задания
регулятору до величины номинала, при котором регуляторная характеристи-
ка переместится в положение Rн.
Для двигателя приводящего в действие генератор устанавливают одно-
режимные регуляторы, которые постоянством частоты вращения в пределах

45
допустимой остаточной неравномерности формируют постоянную частоту
тока в электрической сети.

Рис.1.28. Статические характеристики всережимного регулятора

По всережимной схеме работают двигатели на винт регулируемого ша-

га, для которых изменение шага винта меняет наклон статических характери-
стик, и регулятор в такой системе работает с остаточной неравномерностью.
Требуемая точность частоты вращения вала двигателя зависит от его
назначения (табл.1.2)

Таблица 1.2. Допустимые значения показателей качества для двигателей

Показатель качества Главный двигатель Дизельгенератор

Остаточная неравномерность, , % 8 5
Нестабильность, % 2 1
Динамический заброс, % 15 10
Продолжительность регулирования, ТРЕГ, с 10 5

Влияние волнения на работу двигателя проявляется в изменении пока-

зателей, выражаемых закономерностями частичной характеристики (при
предельном регуляторе – кривая а) или нагрузочной (при всережимном регу-
ляторе – кривая б) с ограничением подачи топлива по первой и частоты вра-
щения по второй (рис.1.29). Ограничение в отличие от приведенного выше
анализа без учета волнения в данном случае задано допустимой величиной
среднего эффективного давления Ре.
При работе по частичной характеристике hа2 можно при сопоставлении
указанных режимов считать, что двигатель без перегрузки по Ре обеспечива-
ет большие мощность, скорость судна и частоту вращения винта, но пере-
ходный процесс регулирования (динамический заброс, продолжительность) в
действительности определяется состоянием моря и загрузкой судна
Повышенная неравномерность частоты вращения и переменных значе-
ний крутящего и опрокидывающего моментов при волнении способствуют

46
ускоренному движению ЦПГ двигателя. Сопровождаются возрастанием ди-
намической нагрузки на коленчатом и распределительном валах, а также
дейдвудного и упорного подшипников валопровода.

Рис.1.29. Режимные характеристики двигателя при наличии волнения

Если регулятор уставкой переводится на регулировочную характери-

стику hа3, то колебания частоты прекращаются, но происходящими значи-
тельными изменениями подачи топлива вызывается нарушение рабочих па-
раметров и возрастание тепловых нагрузок двигателя.
Двигатель, имеющий всережимный регулятор при задании режима ра-
боты по предельной схеме (линии 2с –2а) работает более устойчиво, а харак-
теристики качества переходного процесса обеспечиваются меньшими изме-
нениями подачи топлива и частоты вращения.
На надежность работы двигателя влияет бортовая качка, которая ска-
зывается на перекладке поршней и условиях смазки деталей ЦПГ. Действие
бортовой качки проявляется в образовании задиров поршней, перегревом по-
верхностей тронков на линии выпуска продуктов сгорания, что исключается
увеличением подачи масла на смазку поршней, в систему циркуляционной
смазки и повышенным контролем за температурой деталей движения.
Судовые энергетические установки с ВРШ и валогенераторами при
штормовых условиях плавания требуется введение ограниченного использо-
вания последних с переходом на энергообеспечение от дизель-генераторной
установки.
В обстановке ледового плавания комплекс работает во всем диапазоне
винтовых характеристик от C '  1 до C 'max . Обеспечиваемые моменты винта
и двигателя зависят от предельно допустимых величин топливоподачи ТНВД
с разрешающей перегрузкой не более 1 ч.
При движении во льдах винт испытывает их динамическое воздейст-
вие, требующее наличия у судна мер защиты винта и оснащения комплекса
муфтами скольжения.

47
 Представленный анализ не учитывает изменений состояния винта и
корпуса судна в период эксплуатации. Корпус и винт сопровождаются обрас-
танием, коррозией и кавитационным разрушением.
Эти факторы вызывают возрастание значения сопротивления движе-
нию , коэффициента попутного потока φ и снижение коэффициента засасы-
вания t, от которых зависит коэффициент влияния корпуса  k . Так при базо-
вых φ =0,2 и t =0,2 по данным С.В.Камкина за время эксплуатации судна 15
месяцев коэффициент влияния корпуса равный 7,5% через 24 месяца достиг
значения 13%.
Реальное состояние винта, достигнутое при эксплуатации комплекса,
влияет на изменение его гидродинамических характеристик.
Значения k1 коэффициента момента в зависимости от поступи  p воз-
растают, а коэффициента k2 упора уменьшаются, потери увеличиваются, и
КПД винта падает, чему способствуют также падение скорости судна и по-
ступи винта. Пропульсивный коэффициент по сравнению с КПД винта по-
нижается меньше. Снижение пропульсивного коэффициента объясняется
ухудшением состояния корпуса и винта и возникающим повышением сопро-
тивления движению и падением  p .
Ликвидацию обрастания корпуса и винта необходимо производить в
связи с нарушением нормального режима работы двигателя и винта. Опера-
ции выполняются при постановке судна в док и включают процессы удале-
ния отложений и шлифования поверхностей винта.
Внешними факторами, изменяющими эффективность работы пропуль-
сивного комплекса, являются осадка судна и дифферент. Уменьшение осадки
по сравнению с расчетной в полном грузу понижает сопротивление движе-
нию и винт работает как «легкий» с соответствующими изменениями гидро-
динамических характеристик (скорости, частоты вращения, C ' ). Коэффици-
енты попутного потока и засасывания в этих условиях изменяются одинако-
во. Поэтому с повышением относительной поступи эффективность работы
комплекса определяется величиной КПД винта и коэффициента момента k2 и
при снижении осадки и поверхности подводной части корпуса двигатель
имеет возможность обеспечить требуемую скорость затратами меньшей
мощности при пониженной частоте вращения.
Влияние дифферента проявляется в изменении величины скорости
примерно на 3%.
В течение всего срока использования судна его винт не в состоянии со-
ответствовать установленному двигателю, а восстановление первоначальных
пропульсивных качеств невозможно даже при соблюдении сроков докования
и ремонта.
Такое положение связано с тем, что наружная обшивка корпуса и по-
верхностей лопастей подвержены коррозии и старению и необратимым с те-
чением времени процессом износа деталей двигателя. Эти причины требуют
выполнения периодической корректировки элементов гребного винта для

48
поддержания гидродинамической степени облегчения или работы во взаимо-
действии с двигателем по винтовой характеристике приближенной к номи-
нальной.
Рассмотренные выше причины перехода винтов в состоянии «тяже-
лых» дополняются рядом не учитываемых при эксплуатации комплекса СЭУ
факторов.
1. Несоответствие винтов и двигателей, принимаемых для судна заказ-
чиком, приводящее к потерям скорости и износу деталей ЦПГ.
2. Ложное представление о наличии необходимого запаса облегчения
гребных винтов, обусловленное приемкой судна с балластной осадкой и
сложностью оценки этого свойства.
3. Отсутствие 100% режима нагрузки ДВС при ходовых испытаниях.
4. Видимость наличия резерва мощности в случае винта с предусмот-
ренным облегчением и исключением возможности работы двигателя с часто-
той вращения n= 1,03 nмн в первый период после постройки судна.
5. Отсутствие строгих требований на проектирование винтов и провер-
ку скоростных показателей судна.
6. Превышение фактического утяжеления винтовых характеристик, в
процессе эксплуатации судна по сравнению с нормативами при плавании
судна в южных морях, требует большего облегчения из-за интенсивности об-
растания корпуса.
Гидродинамическое облегчение винтов направлено на создание усло-
вий работы двигателя, позволяющих уменьшить тепловую напряженность,
повысить срок эксплуатации и экономичность. Повышение скорости хода
судна достигается более полным использованием мощности двигателя. Гид-
родинамическое утяжеление «легких» винтов практически не производится.
Диагностирование технического состояния элементов пропупульсивно-
го комплекса выполняется по значениям отклонений скорости судна и часто-
ты вращения двигателя для условий плавании в тихой воде. При эксплуата-
ции комплекса эти данные устанавливаются как изменения его характери-
стик, зависящих от состояния корпуса и винта.
У чистого винта кривые действия остаются неизменными, и состояние
корпуса характеризуется значением относительной поступи 'p < 1 и посто-
'
янной C ' > 1. Относительные значения скорости V ' и частоты вращения n
рассчитываются по сопоставлению текущих величин с базовыми значениями,
определяемыми на режиме полного хода в спокойной воде и принятом диф-
ференте.
Ухудшение состояния гребного винта за счет повышения шероховато-
сти поверхности лопастей вызывает рост коэффициента момента k 2' и сни-
жение коэффициента упора 'p с уменьшением КПД винта. Возрастание по-
терь на винте через 1 –1,5 года эксплуатации скорость судна падает и двига-
телю необходимо отдавать большую на 10 – 15% мощность для ее восста-

49
новления. При обнаружении такого фактора удается оценить состояние греб-
ного винта.
Для этого применяют относительные значения подачи топлива
   /  0 и частоты вращения n'  n / n0 и вводят постоянную
'

C'm  ' / n' 2 . В нормальных условиях плавания и нормальном состоянии

винта C m'  1.С ухудшением состояния винта коэффициент момента k 2 и по-
дача топлива возрастают и постоянная достигает значения C m' > 1.
Постоянная позволяет судить о возможных изменениях КПД винта при
чистом корпусе и постоянном КПД двигателя, взаимодействующего с ним.
Постоянство  е , при неизменном значении коэффициента подачи топ-
ливного насоса двигателя и механического его КПД, зависит от относитель-
ной величины  ' / M е' , где M 'е  C 'm n' 2 . При нормальном состоянии двигате-
ля отношение  ' / M е' =1, а с ухудшением условий работы (износ деталей,
топливной аппаратуры, системы наддува воздуха) оно принимает значение >
1.
С тем чтобы учитывать совместное реальное состояние всех элементов
пропульсивного комплекса ( корпус судна, винт, двигатель) диагностирова-
ние достигается комбинированием относительных значений поступи вин-
та 'p , постоянных C ' и C m' , а также показателя  ' / M е' , и на их основе при-
нимать решение по приведению винта и корпуса в соответствие с двигате-
лем.
Практически эта задача реализуется корректировкой геометрических
элементов винта, обработкой корпуса при нахождении в доке и соблюдением
условий эксплуатации двигателя.
К одному из методов корректировки геометрических элементов отно-
сится изменение шага винта.
Так как потребляемая гребным винтом мощность и эффективная мощ-
2 3 5
ность двигателя определяются уравнением N е  k 2  nв D , то с изме-
в  п
нением шага H при постоянстве диаметра винта D одновременно с шаговым
отношением изменяются поступь  p и коэффициент момента k 2 , как связан-
ные соотношением k 2  f (  p , H / D ). При уменьшении  p и k2 двигатель
должен отдавать меньшую мощность Nе, что соответствует гидродинамиче-
ски «легкому» гребному винту. Незначительное уменьшение шага не влияет
на его КПД. Этот метод рекомендуется применять для винтов со съемными
лопастями и неприемлемо у цельнолитых из-за сложности технологических
операций (нагрев, горячая правка, прессование, термообработка). Прибли-
женно считается, что на каждый процент разницы номинальной и действи-
тельной частот вращения требуется производить изменение шага на 1 – 1,5%.

50
 Как следует из уравнения мощности двигателя, она возрастает пропор-
ционально увеличению диаметра винта, поэтому корректировка этого разме-
ра является эффективным методом приведения винта в соответствие двигате-
лю. Облегчение происходит при подрезке концевых окончаний лопастей, а
утяжеление приваркой профильных наделок по их краям.
Ориентировочно изменение диаметра оценивается зависимостью

 H n1  n в 
D ув  D1  2  , (1.24)
 D n в 
где nв – частота вращения винта до корректировки, n1 тоже после корректи-
ровки, 1/мин.
Обрезка лопастей уменьшает КПД винта примерно на 8%.
Процесс приведения винта в согласование с двигателем производится
удалением концевых кромок выходящих и входящих лопастей. Этой опера-
цией для выходящих кромок удается уменьшить шаговые углы и кривизну
средних линий лопастей с облечением винта. Подрубкой входящих кромок
или нагнетательной поверхности с приданием вогнутости достигается утяже-
ление цельнолитых винтов при их облегчении. Изменение профиля с целью
облегчения понижает КПД винта на 1 –3%.

1.6. Управление и эксплуатация пропульсивного комплекса с ВРШ

Анализ условий работы пропульсивного комплекса с ВФШ показывает,

что они характеризуются надежностью и высоким КПД на всех режимах. По-
этому при эксплуатации судов транспортного флота наибольшее распростра-
нение в составе комплекса находят ВФШ без ограничения, как по размерам
гребного винта, так и подводимой мощности двигателя, конструктивно цель-
нолитые и со съемными лопастями.
Основным их недостатком является использование мощности главного
двигателя только на одном режиме движения. Двигатель, работающий на
ВФШ по винтовым характеристикам относительного крутящего момента и
мощности при низких частотах вращения и скорости судна, в значительной
степени не используются мощность и момент двигателя.
Внешние факторы морской акватории (волнение, ветер, нарушение со-
стояния корпуса и винта) изменяют сопротивление движению и характери-
стики комплекса, как показано выше, но суда транспортного флота при изме-
нениях сопротивления корпуса и величины C ' в пределах 0,95  C '  1,05
для полного хода судна эксплуатационные режимы нагрузки двигателя соот-
ветствуют оптимальным ( M е'  0,8 – 0,85; N е'  0,7 –0,8).
Для загрузки гребного винта на полную мощность, передаваемую дви-
гателем при номинальной частоте вращения, требуется для каждого значения
сопротивления устанавливать свой угол поворота вокруг собственных осей,

51
что связано с наличием на судне серии ВФШ одного диаметра с различной
круткой лопастей.
При использовании ВРШ появляется возможность осуществлять пово-
рот лопастей вокруг осей, перпендикулярных оси гребного вала. Плавным
регулированием углов установки лопастей достигается постоянство крутяще-
го момента и полное использование мощности двигателя на любом режиме
работы судна.
Это имеет особое значение для судов, работающих в большом диапазо-
не изменяющихся сопротивлений движению, (траулеры, ледоколы, буксиры,
спасатели) жесткая зависимость винтовых характеристик от частоты враще-
ния не допускает задания для системы автоматического управления опти-
мального режима нагрузки двигателю.

Рис.1.30. Характеристики пропульсивного комплекса с ВРШ

Работа двигателя с ВФШ при постоянной скорости судна и повышен-

ном сопротивлении движению сопровождается возрастающим расходом топ-
лива и момента, что при малом повышении частоты вращения оказывает
влияние на двигатель с приближением к режиму близкому к ограничитель-
ной характеристике.
Применение на некоторых судах «тяговых» винтов, позволяющих ис-
пользовать полную мощность двигателя при буксировках, не решает задачи.
В условиях эксплуатации судна при переменных сопротивлениях дви-
жению (траление, ледовый режим, буксировка) разворот лопастей у ВРШ по-
зволяет обеспечить соответствие между характеристиками нагрузки и скоро-
сти.
Работа такого винта протекает по идеальной тяговой характеристике с
постоянством скорости и мощности (рис.1.30).
К положительным качествам ВРШ относится высокий уровень манев-
рирования, подтверждаемый возможностью при развороте лопастей обеспе-
чить спокойный разгон или торможение судна. Остановка двигателя и ревер-

52
сирование для перемены хода не требуется. Все рабочие режимы двигателя
укладываются в пределы ограничительной характеристики.
Конструктивное устройство ВРШ включает несколько взаимодейст-
вующих узлов: полая ступица, гребной вал и механизм изменения шага
(рис.1.31).

Рис.1.31. Главный двигатель с ВРШ и валогенератором

1 – ВРШ; 2 – механизм изменения шага; 3 – редуктор; 4 – валогенератор; 5 – разобщи-
тельная муфта

Для выполнения операции разворота лопастей в полой ступице винта

устанавливается специальный механизм, управляемый с ходового мостика
(рис.1.32).
Основным узлом, размещенным в ступице, является подшипник лопа-
сти, выполняемый на основе подшипников скольжения, которому уделяется
наибольшее внимание по его уплотнению и уплотнению комля лопасти, как
узлам ВРШ при движении, соприкасающимися с морской водой. Механизм
поворота лопастей выполняется короткошатунного или кулисного типа.
В пустотелом обтекателе ступицы 1 и корпусе 3 располагается меха-
низм разворота лопастей и удержания их в заданном положении. Он управ-
ляется давлением масла, поступающим по каналу полого валопровода 7, свя-
занным непосредственно или через редуктор с двигателем. В состав этого
механизма входят: ползун 8, сухарь 9 и палец 10, передающие управляющий
сигнал через шайбу 6 на разворот лопасти до предела, фиксируемого упорной
шайбой 4. Предохранительный клапан 11 и компенсатор объема 12 служат
для защиты ступицы от превышения давления масла и перемещений поршня

53
в механизме изменения шага. Движение разворотного механизма фиксирует-
ся шлицовой втулкой 2 , а крепление лопастей стопорами 5.

Рис.1.32. Соединение ступицы ВРШ с гребным валом:

1 – обтекатель; 2 – шлицевая втулка; 3 – корпус ступицы; 4 – упорная шайба; 5 – стопор-
ная втулка; 6 – шайба лопасти; 7 – фланец; 8 – ползун; 9 – сухарь; 10 – палец; 11 – предо-
хранительный клапан; 12 – компенсатор

Как показано на рис.1.14. ступица винта соединяется с гребным валом

(рис.1.33), по которому подается под давлением масло от специальной сис-
темы, управляющей разворотом лопастей.
В гребном валу 1 при помощи размещения силовой штанги 3, цен-
трующейся с помощью опорной втулки 4, образуется полость, которая сооб-
щается с механизмом поворота лопастей, регулируемым силовым поршнем,
располагаемым внутри судна. Если поршень устанавливается внутри ступи-
цы, то в полости предусматриваются маслоподводящие трубки.
Подача масла производится по трубопроводу, связанному с масляным
насосом, через укрепленную на валу буксу 5 и отверстие на нем. Связь с но-
совым фланцем выполняется полумуфтой 6 и шпоночное соединение. Сту-
пица фланцевым соединением 2 крепится на валу, носовой фланец 7 которого
связан с механизмом изменения шага (МИШ) (рис.1.34).Система ввода мас-
ла, производимая из напорного бака укреплена на валу и удерживается от
проворачивания
Основным элементом механизма являются сервомотор, состоящий из
цилиндра 1 и поршня 2, создающий управляющее усилие на лопастях. При
гидравлической системе в нее входят циркуляционные насосы, расходные
баки, фильтры, контрольно-изменительные приборы.

54
 Передача мощности от двигателя осуществляется через вал 4, смазы-
ваемый через буксу 5. Предельные значения шага задаются фиксаторами 3, а
положения лопастей контролируются измерителями 6.

Рис. 1.33. Гребной вал ВРШ:

1 – кормовой фланец; 2 – гребной вал; 3 – штанга; 4 – опорная втулка; 5 – половинки бук-
сы маслопровода; 6 – полумуфта; 7 – носовой фланец; 8 – уплотнение

Для фланцевых соединений при установке болтов узлов ВРШ требует-

ся применение специальной смазки и соблюдение величины усилия затяжки
при помощи динамометрических ключей, последовательности и трехкратно-
го повторения операций при креплении.
Системой дистанционного управления двигателем и винтом при экс-
плуатации судна обеспечиваются нагрузочные (линия 1) с переменным ша-
гом и постоянной частоте вращения и комбинированные (линии 2, 3) харак-
теристики, достигаемые при программном задании H/D и ω (рис.1.29).
Эффективность и экономичность комплекса с ВРШ зависят от пра-
вильного выбора режима. Так на стационарном режиме или плавании во
льдах целесообразно поддерживать постоянство частоты вращения, а на пе-
ременных режимах наиболее выгодно работать по комбинированной схеме.
Из-за зависимости характеристик ВРШ от изменения шага на частич-
ных от номинального значения нагрузках не удается выполнить условие
 p  const, что сопровождается уменьшением  p и пропульсивного КПД
значения которых при H/D < (H/D)0 у ВФШ выше.
Возрастание потерь при скоростях хода судна V < V0 сопровождается
увеличением мощности и расхода топлива двигателем. По сравнению с ВФШ
на режимах с постоянством частоты вращения и пониженных H/D наблюда-
ется снижение КПД винта и увеличение потребляемой мощности.
Для комбинированной системы задания частоты вращения и шага за-
траты мощности понижаются. Так расчетная величина упора при нулевой
скорости хода и n  const равна ~ 0,3, в то время как при комбинированном
задании ~ 0,15. Если в режимах полного хода остается неизменной величина

55
шага, то экономичность двигателя повышается, так как с H/D = const такой
винт работает по характеристике N е'  C' n' 3 , что исключает дополнительные
потери.

Рис.1.34. Механизм изменения шага:

1 – цилиндр; 2 – поршень; 3 – фиксаторы шага; 4 – вал; 5 – букса; 6 – измеритель положе-
ния лопастей

Преимущества ВРШ, возникающие за счет улучшения условий работы

двигателя при регулировании шага винта, способствуют эффективному ис-
пользованию мощности, расширению пределов режимов функционирования
двигателя, маневренности судна. Исключаются возможности утяжеления
винта и влияние внешних факторов на его характеристику.
В сравнении с ВФШ для ВРШ в большей степени появляются условия
для возникновения перегрузки двигателя, требующие повышенных требова-
ний к системе управления и программе задания режимов.
Решение этой задачи реализуется совместным регулированием измене-
ния шага винта и частоты вращения двигателя, выполняемой системой дис-
танционного управления с ходового мостика или ЦПУ.
На рис.1.35 показана принципиальная схема регулирования, комбина-
тор которой управляет всережимным регулятором двигателя и механизмом
изменения шага ВРШ, взаимодействующим между собой по импульсам из-
мерителей положения рейки топливных насосов и частоты вращения двига-
теля и сервомотора МИШ.
Эксплуатация двигателя совместно с ВРШ требует наблюдения за все-
ми задаваемыми режимами с предварительным управлением процессами
прогревания и пуска с ЦПУ. Рабочий режим холостого хода выполняется при
положении топливной рейки ha  0,3 hном и частоте вращения n  0,55 nном .
По окончании прогревания и пуска двигатель готов к работе и управ-
ление последующими операциями производится с мостика сигналами от те-

56
леграфа, передаваемыми комбинатору и распределяемыми между механиз-
мом управления шагом и регулятором нагрузки, поддерживаемым заданные
значения H/D и n.

Рис.1.35. Система дистанционного управления пропульсивным комплексом с ВРШ:

1 – комбинатор; 2, 3 – регуляторы шага и нагрузки; 4 измерители импульсов4 5 – всере-
жимный регулятор; 6 – МИШ; 7 – ЦПУ; 8 – ходовой мостик

Для обеспечения возможных режимов работы пропульсивного ком-

плекса с ВРШ С.В.Камкин рекомендует пользоваться специальной диаграм-
мой (рис.1.36). Пунктирные линии указывают значения H/D и n, позволяю-
щие получить максимальную силу упора винта на швартовых, и обеспечить
длительные режимы работы двигателя с эксплуатационной и максимальной
мощностями.
При управлении комплексом по комбинированной схеме ее допускает-
ся использовать только на маневренные режимы при движении судна на пе-
редний ход (положение телеграфа  8). На режимах полного хода при увели-
чении нагрузки управление изменением шага прекращается, и работа двига-
теля происходит в условиях принятых для ВФШ.
При выполнении маневрирования и на установившихся режимах на со-
стояние двигателя влияют силы инерции корпуса судна, способствующие его
перегрузке или неполной передаче мощности комплексу.
Регулятор нагрузки, воспринимающий ее отклонения через систему
управления изменяет положение шага винта и во взаимодействии с всере-
жимным регулятором частоты вращения разворотом лопастей создают согла-
сование реальных и программных режимных параметров ha и n и стабилиза-
цию момента и мощности двигателя.
Задание регулятору нагрузки разрешается из ЦПУ с учетом назначения
судна и состояния двигателя при оптимальности программы появляется воз-
можность повысить тяговые свойства судна без перегрузки двигателя, что
особенно важно для таких судов как ледоколы, траулеры и буксиры.
Приведенная схема управления пропульсивным комплексом с ВРШ
способствует:

57
 – оптимальному расходу топлива для всех режимов работы двигателя
независимо от условий плавания и состояния корпуса и винта;
– повышению маневренности судна с сокращением тормозного рас-
стояния в экстремальных условиях с поддержанием оптимального потребле-
ния топлива;
– защита двигателя от перегрузки с выходом из эксплуатации энерго-
обеспечивающих и конструктивных деталей (топливные насосы высокого
давления, форсунки, разобщительные муфты и др.).
– регулированию режима двигателя при изменении топлива, переклю-
чением программ;
– устойчивой работе валогенератора в условиях изменения внешних
факторов и полной загрузке двигателя при колебаниях тока в его сети.

Рис.1.36. Программное комбинированное задание частоты вращения и шага винта

Основным возмущающим воздействием для регулятора нагрузки в пе-

реходном процессе является частота вращения, отклонение которой произво-
дит изменение шага винта без автоматического выхода на режим полного хо-
да по временной программе. Достигаемые за счет регулятора нагрузки дина-
мические показатели качества переходного процесса (динамический заброс,
перерегулирование, продолжительность) удовлетворяют условиям маневри-
рования судна.
Настройка регулятора лимитируется частотой изменений положения
лопастей винта и принимается по длительности возмущений выше 5 с, при
зоне нечувствительности регулятора  1,5  2%.
Реализация комбинированной системы управления двигателем и вин-
том возможна без регулятора нагрузки при его отключении при ω = const ре-
зервной кнопочной системой с мостика и наличии дополнительной защиты
перегрузки по топливу у двигателя. В этом случае механизм ограничения на-

58
грузки всережимного регулятора имеет возможность при приближении к до-
пустимому пределу подачи топлива воздействовать на механизм изменения
шага с его уменьшением до момента перехода рейки топливных насосов в
положение допустимого значения подачи топлива.
Двигатель, работающий на ВРШ, обладает возможностью функциони-
ровать в режиме холостого хода и с малой нагрузкой при повышенной часто-
те вращения. Для таких режимов необходимо наличие у двигателя регули-
руемой системы подачи масла и средств защиты от разноса.
Выбор способа управления: с переменными значениями шагового от-
ношения и частотой вращения или соответственно переменным значением
первого и постоянным значением второго определяется также температурой
выпускных газов.
На режимах маневрирования ее величина зависит от степени загрязне-
ния газовыпускных трактов, которая при T < 3000C сопровождается отложе-
нием на трактах выбросов масла. Даже если соблюдается режим с постоянст-
вом частоты вращения и температурой выпускных газов выше указанного
значения, понижение поступления масла в тракт не достигается, но при этом
сухой нагар отложений уносится газовым потоком.
Так как правило, на ВРШ работают среднеоборотные двигатели с ре-
дукторной передачей, то это позволяет использовать систему их реверсиро-
вания в случае заклинивания лопастей гребного вала. С этой целью отключа-
ется механизм блокировки, исключающий возможность подключения муфт к
резервным двигателям. Муфты соединяются с одновременно запускаемыми
двигателями, и выполняется требуемое маневрирование и выход на заданную
нагрузку по характеристике ВФШ.
Использование в составе пропульсивного комплекса гидрозубчатой пе-
редачи незначительно влияет на его КПД и на установившемся режиме рабо-
ты двигателя практически не отличается от его функционирования при нали-
чии прямой передачи.
Значительную роль при маневрировании судна, изменении скорости
хода, ледовой обстановке играет тип установленных гидромуфт, влияющих
на динамические свойства комплекса.
Для дизельных СЭУ используются механические и гидромеханические
муфты сцепления, работающие без изменения передаваемого двигателем мо-
мента или незначительной разницей частот вращения.
На рис. 1.37 приведена гидромуфта, роторы насоса и турбины которой
связаны валом.
В рабочем состоянии муфты моменты потребляемые насосом и переда-
ваемые турбиной равны крутящему моменту двигателя при различии мощно-
стей, зависящих от производительности насосов G, КПД насоса и турбины
 н ,  т и частот вращения их роторов nн, nт и определяемых
N н  GН н  / н  М н nн / 30;
N т  GН т  /  т  М т nт / 30.

59
Рис.1.37. Принципиальное устройство гидромуфты:
1 – рукоятка управления; 2 – ротор насоса; 3 – золотник отвода масла; 4 – ротор турбины;
5 – золотник подвода масла; 6 – ведущий вал; 7 – ведомый вал

Из условия равенства напора создаваемого насосом Нн и используемого

турбиной Нт КПД муфты составит

 гм  N т / N н   н т . (1.25)
Потери на муфте оцениваются величиной скольжения

nн  nт
S гм   1   гм . (1.26)
nн
Зависимость (1.26) подтверждает эффективность включения гидромуф-
ты между двигателем и ВРШ, так как при заклинивании винта nт = 0 закли-
нивание равно единице, а  гм  0, в то время как частота вращения двигателя
не равна нулю и отдаваемая им мощность полностью используется внутрен-
ними сопротивлениями муфты.
Процесс эксплуатации муфты в нормальных условиях протекает с по-
стоянным заполнением маслом и регулируется двигателем. Рабочее состоя-
ние муфты определяется положением золотника подвода масла, находящим-
ся в полном открытии. Поток масла из напорной цистерны по осевому каналу
вала поступает на всасывание насоса, и его энергия круговой циркуляции по-
требляется турбиной. По зазорам в сливных отверстиях на наружном корпусе
муфты масло поступает в сточную цистерну после фильтрования и охлажде-
ния перекачивается в напорную цистерну. Сброс масла из муфты выполняет-
ся одновременным открытием сливных отверстий и перекрытием золотника
подвода.
Рабочие режимы муфты определяются зависимостью момента, мощно-
сти и КПД от частоты вращения выходного вала. Анализ характеристик по-
казывает, что потери энергии в муфтах снижают КПД комплекса.
По возможности сцепления вала с винтом, гидромуфта относится к на-
дежным устройствам, способным передать максимальный момент, соответ-

60
ствующий восьмикратному номинальному моменту двигателя и обеспечить
тяговые и маневренные качества судну.
При плавании во льдах процесс демпфирирования, которым характери-
зуются муфты, позволяет защитить элементы пропульсивного комплекса от
ударов об лед и понизить нагрузки на них.
К числу особых требований предъявляемых к комплексу с ВРШ отно-
сится наличие у двигателя усложненной системы регулирования, содержа-
щей наряду с всережимным регулятором, регулятор безопасности и ограни-
читель нагрузки. Это исключает разнос двигателя при отключении муфты и
его перегрузку на пониженных скоростных режимах в случае остановки од-
ного из двигателей.
Пропульсивный комплекс ПЭУ в дополнение к рассмотренным эле-
ментам содержит редукторную передачу, которая напрямую соединяется с
турбиной. Передача крутящего момента на винт зависит от расположения
корпусов на судне, которое выполняется эшелонным, или многорядным. По-
этому редукторная передача соединяется с каждым корпусом посредством
своей шестерни, передающей мощность на общее рабочее колесо, фланцевое
соединение которого подключается к фланцевому соединению валопровода.
Отличительной особенностью такого комплекса является более удлиненная
протяженность линии вала, снабженного большим числом опорных подшип-
ников.

Контрольные вопросы и задания

1. Что называется термическим КПД двигателя?
2. Почему термический КПД теплового двигателя не может быть равным 100%7
3. Что входит в задачу анализа термодинамического процесса?
4. По каким циклам работают двигатели внутреннего сгорания?
5. Объясните, какой цикл ДВС наиболее выгодный и почему.
6. Назовите основные элементы паросиловой установки.
7. Какие элементы входят в состав пропульсивного комплекса?
8. Что такое коэффициент попутного потока?
9. Дайте определение коэффициента засасывания?
10. Что называется пропульсивным КПД?
11. Как влияет значение упора винта на пропульсивный КПД?
12. Назовите численное значение пропульсивного КПД.
13. Поясните смысл КПД пропульсивного комплекса.
14. Перечислите характеристики гребного винта.
15. Что такое коэффициент упора и относительная поступь винта?
16. Как мощность двигателя связана с числом оборотов и скоростью судна?
17. Проанализируйте взаимодействие ДВС с гребным винтом.
18. Что такое статическая характеристика ДВС?
19. Как влияет волнение на режим ДВС?
20. Перечислите элементы ВРШ.
21. Назначение механизма изменения шага ВРШ.
22. Перечислите типы гидромуфт и их функции.

61
ГЛАВА ВТОРАЯ

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ СЭУ

2.1. Типы ДВС, обеспечивающие работу СЭУ

Преимущественное применение дизельных установок на морских судах

объясняется тепловыми, эксплуатационными и конструктивными достоинст-
вами, проанализированными в первой главе.
В энергетическом цикле ДВС рассматривается как основной элемент,
обеспечивающий необходимую мощность для заданной скорости хода судна
данного типа.
Условная классификация ДВС основана на следующих признаках:
– по назначению – главные и вспомогательные. Первые обеспечивают по-
требную мощность на винте судна. Вторые вырабатывают энергию для по-
крытия расходов общесудовых нужд.
– по способу наполнения цилиндров свежим воздухом – с наддувом и без
наддува. При наличии наддува двигатель оснащается турбонагнетателем, по-
зволяющим повысить его мощность за счет увеличения массы воздуха в ци-
линдре и интенсивности сжигания топлива. Давление наддува составляет от
0,19 и более 0,25 МПа.
– по способу смесеобразования – однокамерные и двухкамерные. При форме
камеры определяемой формой днища поршня двигатели относятся к однока-
мерным. Если основная камера сферическая и расположена в крышке цилин-
дра, а вторая плоская, то двигатель считается двухкамерным.
– по направлению вращения коленчатого вала – реверсивные и нереверсив-
ные.
– по частоте вращения коленчатого вала – малооборотные (менее 240 мин–1),
среднеоборотные (240 – 750 мин–1) и высокооборотные (более 750 мин–1).
– по объему автоматизации – первой степени, с оснащением регулятором
частоты вращения, температуры смазочного масла и охлаждающей воды и
средствами сигнализации и защиты (время необслуживаемой работы не ме-
нее 4 ч); второй степени, когда устройств автоматики первой группы наличие
дистанционного управления с предпусковыми и после остановочными функ-
циями (время без облуживания не менее24 ч); третьей степени с выполнени-
ем функций второй дополненной средствами автоматизации на топливных,
масляных, водяных цистернах и воздушных баллонах, подогревателях, сепа-
раторах вспомогательных и УК (без обслуживания не менее 150 ч); четвертой
степени регулированием, контролем и диагностированием управляющими
ЭВМ (необслуживаемая работа не менее 250 ч).
– по конструктивному исполнению – одноцилиндровые и многоцилиндро-
вые, однорядные и двухрядные.
Комплектация СЭУ построена на использовании двигателей, выпус-
каемых различными фирмами.

62
 В эксплуатации на судах транспортного и рыбодобывающего флота на-
ходятся двигатели, выпускаемые фирмами MAN B&W (Германия-Дания),
Sulzer (в составе международной группы) и Mitsubishi (Япония)., В настоя-
щее время на судах смонтировало более 790 малооборотных двигателей с
суммарной мощностью примерно 9800 тыс.кВт с приоритетом первой фирмы
(66%), у второй 27% и третьей –7%. Эти фирмы также производят и монти-
руют на судах среднеоборотные двигатели, количество которых возросло на
25% за последние годы. Высокооборотные двигатели поставляются на флот
фирмой Wa rtsila
..
Малооборотные двигатели фирмы MAN B&W серии К, L и S имеют
десяти типоразмеров с диаметром цилиндра 260 – 980 мм, пятнадцати моде-
лей серии МС и десяти – серии МС-С.
Наибольшее распространение находят малооборотные (МОД) длинно-
ходовые, двухтакные, крейцкопфные с прямоточно-клапанной продувкой,
прямой передачей мощности на гребной винт фиксированного или регули-
руемого шага и изобарным наддувом. К ним относятся двигатели серии МС
фирмы MAN B&W с различным отношением хода поршня к диаметру. Отли-
чительными особенностями, характеризующими этих двигателей, являются:
их типоразмер, частота вращения вала, цилиндровая мощность, число цилин-
дров, среднее эффективное давление, расход топлива, отношение хода порш-
ня к диаметру цилиндра S/D.
Двигатели К-МС и К-МС-С с S/D = 2,45 – 2,88 ограниченны возможно-
стями размещения винта, и устанавливаются на контейнеровозах. На сухо-
грузах при умеренном и среднем водоизмещении используются двигатели L-
MC и L-MC-C S/D = 3,0 – 3,24. Cверх длинноходовые двигатели S-MC и S-
MC-C c S/D = 3,82 – 4,2 эксплуатируются на танкерах и балкерах. Двигатели
работают с достаточно высоким значением среднего эффективного давления
(до 1.9 – 1,95), за счет установки мощных турбокомпрессоров. Уменьшение
расстояния между цилиндрами позволило улучшить массогабаритные пока-
затели двигателей.
Параметрические и конструктивные характеристики двигателей фирмы
MAN B&W приведены в табл.П.1 приложения.
Поле мощностей двигателей этой фирмы приведено на рис. 2.1 и опре-
деляет множество сочетаний значений номинальной мощности и оборотов
при установке на судне с заданным режимом. Номинальный режим опреде-
ляется точкой L1, в соответствии с которой находятся значения
N 
N 'k  k ; 'k  k (2.1)
N L1  L1
где Nk,,ωk – номинальные значения параметров двигателя , требуемые для
данного типа судна.
Вся серия СОД этой фирмы отличается достаточно широким пределом
характеристик:
– агрегатная номинальная мощность 1100 – 86640 кВт;

63
– номинальная частота вращения 57 – 250 мин-1;
– среднее эффективное давление 1,09 – 1,95 МПа;
– удельный расход топлива 155 – 179 г/кВт ч;
– масса 32 – 2157 т;
– длина 2975 –24605 мм;
– высота 4825 – 14450 мм.

Рис.2.1. Поля мощности и оборотов МОД фирмы MAN B&W

Фирма Sulzer (Швейцария) поставляет потребителям МОД типа RTA

девяти типоразмеров с диаметром цилиндров 480 – 960 мм десяти моделей.
Общая характеристика двигателей этой фирмы представлена в табл П.2
приложения.
У двигателей этого типа и типа RTA фирмы Sulzer конструктивное ре-
шение позволяет производить их согласование и гребного винта при разли-
чии параметров и одинаковом типоразмере, что подтверждается пределами
допустимых значений мощности и частоты вращения, оговоренных областью
режимов L1 – L4 для ДВС модификации RTA и R1 – R4 для МС (рис.2.2).
Улучшение эффективности термодинамического цикла достигается
применением утилизационной термокомпаундной системы с силовыми тур-
бинами бустерного типа, микропроцессорной системы регулирования впры-
ском топлива и управления выпускным клапаном. Предельная достигнутая
мощность 14– цилиндрового двигателя составляет 80000 кВт. Энергетиче-
ские показатели соответствуют показателям, полученным фирмой MAN
B&W.
Показатели двигателей фирмы значительно возросли, что подтверждает
снижение расхода топлива на 5 – 7 г/кВт ч, уменьшение массы на 21% и уве-
личение S/D до 4,16.
Японская фирма Mitsubishi Heavy Industries «MHI» изготавливает 16
моделей МОД десяти типоразмеров, характеристики которых приведены в
табл.П.3 приложения.

64
 Двигатели модификации LA отличаются наименьшим значением сред-
него эффективного давления (1,57 МПа), а серии LS, LSC и LSII оно равно
1,69 – 1,81 МПа. Наибольшее значение имеет двигатель LSE
(1,9МПа).Диаметр цилиндра достигает значений 370 – 850 мм. Выпускаемые
фирмой двигатели UE (приложение табл.П.4) проигрывают двигателям ранее
рассмотренных типов по среднему эффективному давлению на 7%, цилинд-
ровой мощности на 10 – 13% и по максимальной мощности (не более 3900
кВт).
Наибольшей мощностью характеризуется двигатель UEC85LSC равной
46800 кВт. К числу наиболее экономичных двигателей этой фирмы относится
UEC85LSII, способный обеспечить максимальный пропульсивный КПД для
СЭУ и в пределах поля контактных мощностей работать с КПД 51,7 – 54%.
На рис.2.3 показано поле мощностей и оборотов двигателей серии UE.

Рис.2.2. Характеристика режимов двигателей типа МС и RTA

Современные двигатели рассмотренных фирм оснащаются высокоэф-

фективными системами регулирования и защиты.
Комплектование СЭУ двигателем со 100% мощностью, превышающей
потребные номинальную мощность (до 65%) и частоту вращения (до 82%)
неэффективно. Однако в этом случае экономия эксплуатационных затрат на
топливо, обслуживание двигателя, его ремонт оправдывает такое решение.
Как следует из рис.2.2 в области пониженных эффективных мощностей
и частот вращения двигатель расходует меньшие количества топлива с уве-
личением моторесурса и сроков наработки между чистками.
Снижение расхода топлива достигается также при работе двигателя на пони-
женных частотах вращения после увеличения диаметра винта и возрастании
его КПД. Так на 1% понижения частоты вращения КПД винта возрастает на

65
0,25%. Следовательно затраты на установку на судне двигателя с повышен-
ной мощности из-за возрастания его стоимости окупаются в процессе экс-
плуатации за 1 – 1,5 года.

Рис.2.3. Поле мощности и частоты вращения двигателей типа UE:

Малооборотные двигатели способствуют обеспечению судна электри-

ческой и тепловой энергией подключением валогенераторов и наличия сис-
темы утилизации теплоты выпускных газов от охлаждающей воды.
Возрастающее водоизмещение судов различного назначения является
основой для использования в составе СЭУ среднеоборотных двигателей
(СОД). Такая установка имеет несколько главных двигателей, работающих
на пропульсивный комплекс, оборудованный редукторной передачей, муф-
тами сцепления и ВРШ. Характерными особенностями таких СЭУ являются
повышенная частота вращения вала двигателя (450 – 500 1/мин), возросшее
число цилиндров (более 36), двухвальная и многомашинная компоновка,
умеренные габариты при приемлемой массе.
По организации процесса среднеоборотные двигатели относятся к че-
тырехтактным двигателям, работающим с повышенной степенью сжатия,
давления наддува и среднего эффективного давления, способствующим по-
вышению значения термического КПД. При этом сохраняется максимально
допустимое отношение S/D. Наличие ВРШ и выбор оптимальной частоты
вращения винта способствуют компенсации потерь на редукторе. Возраста-
ние габаритов и массы СОД сопровождается сокращением длины машинного
отделения за счет рациональной схемы компоновки расположения двигателя
и редуктора, отбора мощности на винт от носовой оконечности коленчатого
вала и проходом валопровода под двигателем.
Значительное число цилиндров ограничивается условиями обслужива-
ния и ремонта, и возникающее усложнение исключается повышением разме-
ров цилиндров и термодинамическим совершенствованием теплового про-
цесса двигателя, в частности, увеличением среднего эффективного давления.

66
 На надежность и безопасность эксплуатации СОД влияют устойчивая
работа редуктора и разобщительных муфт, которые находятся в выключен-
ном состоянии при прогревании и пуске двигателя.
Если двигатель работает с частотой вращения n = 0,5 nном, то ВРШ за-
дается нулевой шаг, значение которого изменяется по требуемой программе
управления при переходе к операциям маневрирования.
Как показано при анализе эксплуатационных особенностей пропуль-
сивного комплекса, редуктор и муфты в СЭУ с СОД увеличивают величину
потерь и затрат энергии на систему обеспечения муфт и редуктора маслом.
Жесткие муфты требуют наличия системы защиты и автоматического
отключения при заклинивании лопастей ВРШ и значительном проскальзыва-
нии.
При многомашинной компоновке пуск двигателей производится одно-
временно давлением воздуха с последующей подачей топлива и медленным
нагружением до заданного значения.
На судах с СОД используются пропульсивные комплексы с ВФШ,
снабженные гидрозубчатыми передачами, как позволяющие двигателю рабо-
тать при аварийных пусках и реверсировании с включенной муфтой и сколь-
жении выше 30%. Потери гидродинамических муфт компенсируются допол-
нением комплекса жесткими муфтами.
ДЭУ, оснащенные ВРШ и редукторной передачей обеспечивают судо-
вые потребности в электроэнергии от подключенных при помощи муфты
сцепления валогенераторов. Они позволяют уменьшить количество двигате-
лей при комплектовании судовой электростанции. Эффективность валогене-
ратора в составе электростанции подтверждается сроком окупаемости при
эксплуатации до 3 –5 лет. Время его работы составляет 50 – 80% от времени
работы двигателя.
Высокооборотные двигатели (n = 500 – 1500 мин–1) поставляются на
флот фирмой Wa 
rtsila
с линейным и V – образным расположением цилинд-
ров. Мощность, достигаемая двигателями, составляет от 720 до 34920
кВт.(табл.П 4 приложения). Отдельные модификации этих двигателей ис-
пользуются как вспомогательные для привода генераторов. Характерной
особенностью является возможность работы на газе или совмещении газа и
дизельного топлива. Частично высокооборотные двигатели изготовляются и
используются в СЭУ фирмами Sulzer и MAN B&W.
Суда с дизель-электрической СЭУ используют четырехтактные СОД с
прямой передачей мощности на привод генератора и работают с постоянной
частотой вращения. Преимуществом такой установки является возможность
получения большой мощности на гребных электродвигателях и покрытие
всех общесудовых нужд, что достигается за счет независимости частоты
вращения двигателя от нагрузки. Условия маневрирования установки доста-
точно высокие, что определяет ее использование на ледоколах и спасателях.
Обеспечение потребителей энергии и аварийных ситуаций при экс-
плуатации судна выполняется судовой электростанцией, оснащаемой вспо-

67
могательными ДВС для привода генераторов. Поддержание таких двигателей
в горячем состоянии, пуск, параллельная работа, перераспределение нагрузок
производится средствами автоматики.
Вспомогательные нужды таких двигателей обеспечиваются автоном-
ными насосами с электроприводом, так как они характеризуются простотой
монтажа, удобством размещения в машинном отделении, обслуживанием и
ремонтом и наименьшим потреблением энергии. При использовании агрега-
тированных двигателей на них размещаются все системы (подачи топлива,
охлаждения, смазки, воздуха и др.), что позволяет снизить расходы энергии.
Степень потребления энергии, некоторыми элементами, обслуживаю-
щими двигатель низкая и не учитывает режима его работы. Это, в частности,
относится к воздушной и охлаждения системам, при модернизации которых
снижается расход электроэнергии на 15 –20%.
Нормальные условия работы как главных, так и вспомогательных дви-
гателей зависят от использования в составе СЭУ с ДВС рациональной систе-
мы утилизации теплоты выпускных газов двигателя вспомогательными и
утилизационными котлами, охлаждающей воды опреснительной установкой.
Развитая система контроля за параметрами, регулирования частоты
вращения, средств защиты и наличие резервного и аварийного оборудования
способствуют надежности и безопасности работы двигателя на всех режимах.
Покрытие тепловых потребностей на судне и в энергетической уста-
новке производится паром от вспомогательных и утилизационных котлов,
который подается на подогрев топлива в танках основного запаса, отстойных
и расходных цистернах. Тяжелое топливо (мазут М 40) нагревается до темпе-
ратуры 1400С в подогревателе перед подачей на форсунки двигателя. Расхо-
дуемое на смазку масло циркуляционной системы подвергается нагреву в
танке и подогревателях сепараторов. Обогрев кингстонов подогрева и проду-
вания осуществляется горячей забортной водой при обледенении. Оп-
реснительная установка на стоянке получает пар от утилизационного котла.
Процесс осушения воздуха грузовых трюмов, подогрев воды для мытья и
функционирование системы отопления связаны с потреблением теплоноси-
теля.
Выпускные газы двигателя, поступающие в систему утилизации, выра-
батывают пар, который используется турбогенератором, производящим до-
полнительное количество электроэнергии. Система утилизации двигателя на
танкерах отдает теплоту пара на обогрев груза или привод грузовых насосов.

2.2. Требования к маневренности СДУ

Безопасные условия плавания в узких фарватерах, ледовой обстановке,

интенсивном приливном движении и при выполнении швартовых операций
зависят от надежности работы СДУ и ее маневровых качеств.
В соответствии с требованиями Морского Регистра РФ энергетическая
установка должна по завершении ходовых сдаточных испытаний позволять:

68
 – осуществлять быстрое и достаточное число пусков и реверсирований
главных двигателей;
– обеспечить требуемую мощность заднего хода при безопасном и дли-
тельном движении судна;
– допускать кратковременную перегрузку и обладать запасом мощно-
сти для маневрирования в трудных и экстремальных условиях;
– работать в устойчивом режиме при минимальной частоте вращения
гребного винта и скорости 3,5 – 4,5 узла, с сохранением безопасности швар-
товки и маневрирования при наличии сложностей.
Выполнение этих требовании осложняется реальными условиями, в ко-
торых находится оборудование СДУ (состояние ДВС, вспомогательных сис-
тем, редуктора, линии вала, движителя и др.).
К числу ответственных операций, связанных с пуском и реверсирова-
нием главного двигателя, относится швартовка судна, так как от изменения
режима двигателя зависит ход судна. Безопасность маневрирования опреде-
ляется возможностью обеспечения отсутствия отказов при пуске и реверси-
ровании.
Время пуска подготовленного двигателя воздухом от баллонов до пе-
рехода на работу на топливе составляет 10 – 15 с.
На процесс реверсирования двигателя с переводом системы управления
на обратный ход и новым пуском требуется 30 с. Это время выдерживается,
если система управления пускового воздуха обеспечивает требуемое число
пусков, а запас этого воздуха и производительность компрессоров соответст-
вуют требуемому значению.
При настройке системы управления по таким параметрам пуска как
продолжительность работы на воздухе, пусковая цикловая подача топлива,
минимальная частота вращения при работе на топливе не учитывается реаль-
ное состояние двигателя и условия работы при эксплуатации. Поэтому пуск
двигателя затрудняется сложностью настройки ДАУ и двигателя.
Изменение скоростного режима двигателя связано с количеством топ-
лива подаваемого двигателю. Для этого можно непосредственно воздейство-
вать на тягу ТНВД с поста управления и фиксировать ее в определенном по-
ложении.
Тогда у СЭУ с ВФШ частота вращения устанавливается на заданном
для данного режима значении за счет самовыравнивания, свойственного
комплексу главный двигатель – ВФШ, со снижением его устойчивости при
уменьшении частоты вращения. из-за падения коэффициента самовыравни-
вания, характеризующего устойчивость комплекса
Устойчивость работы системы управления связана с понижением час-
тоты вращения при изменении явления самовыравнивания и характеризую-
щего его коэффициента самовыравнивания. Так для режима, определяемого
минимально устойчивой частотой вращения nmin, сумма моментов вращения
винта и преодоления механических потерь в двигателе достигает значений,

69
превышающих его крутящий момент, что вызывает остановку двигателя при
фиксированном положении топливной рейки.
В точке F (рис.1.26) характеристики подвода и отвода находятся в та-
ком состоянии, при котором происходит переход двигателя в нулевое само-
выравнивание и затем в условие работы без самовыравнивания, что приводит
к потере устойчивости. Этому процессу способствуют периодичность рабо-
чего процесса, неодновременность вспышек топливной смеси, вызываемой
снижением скорости движения поршней и температуры стенок цилиндров
Успешное проведение операции пуска зависит от износа ЦПГ, состоя-
ния ТНВД и форсунок двигателя, недостаточной продувки и зарядки цилин-
дров топливом и при отсутствии нормального состояния возникает необхо-
димость в повторных пусках с перерасходом воздуха.
Настройка системы автоматического управления на установление дли-
тельности работы на воздухе tmin и минимальную частоту вращения ωmin про-
изводится при вводе двигателя в эксплуатацию, а также в процессе эксплуа-
тации при установлении ухудшения качества процесса регулирования, под-
тверждаемого постоянно возникающей причиной, затрудняющей пуск двига-
теля. Увеличение длительности запуска воздухом и получения минимальной
частоты вращения связано с повышенным разгоном компрессора и поддер-
жанием минимального давления воздуха к моменту перехода на топливо, что
приводит к увеличению расхода воздуха.
Продолжительная швартовка судна может вызвать режим работы СЭУ,
когда компрессоры не обеспечат необходимую подачу воздуха и его давле-
ние в пусковых баллонах понизится до (0,5 – -,7 МПа), что недостаточно для
пуска двигателя. Пуски по системе ДАУ при вторичной и последующей по-
пытке, сопровождающиеся увеличением подачи топлива реализация доста-
точно сложно.
Второй по значимости операцией при маневрировании судна является
реверсирование двигателя, которое в установках с ВФШ, прежде всего зави-
сит от начальной скорости судна и обеспечивает процесс торможения и дви-
жения судна задним ходом. На швартовых операциях с малой скоростью хо-
да реверсирование производится при нулевой частоте вращения за 15 – 30 с.
Экстренное реверсирование на среднем и полном ходах с полным из-
менением направления вращения винта доходит до 2 – 6 мин в зависимости
от начальной скорости и водоизмещения судна и сопровождается динамиче-
скими нагрузками на пропульсивном комплексе и выбегом до 3 – 6 длин кор-
пуса.
На реверсирование в ходовом режиме, связанным с плаванием в тума-
не, в районах повышенного движения оказывают влияние силы инерции ос-
танавливаемого судна и поэтому двигатель вынужден при остановке воспри-
нимать на себя действие отрицательного момента гребного винта равного 0,5
– 0,7 момента полного хода. Винт работает в этом случае в набегающем по-
токе как гидротурбина.

70
 Анализ экстренного реверсирования показывает, что в момент пониже-
ния частоты вращения двигателя до значения n = (0,35 – 0.4) nном.зависит от
типа движителя. При прямой передаче на винт с началом понижения частоты
вращения органы управления двигателем переводятся в положение «Назад»,
в цилиндры поступает воздух, тормозящий движение ЦПГ и останавливаю-
щий двигатель. По завершении этой операции двигатель запускается вновь с
заданием направления хода судна «Назад». Эта последовательность операций
останавливает движение судна.
Для пропульсивного комплекса с жесткой разобщительной муфтой при
работе двигателя на ВФШ наиболее сложной операцией при маневрировании
является подключение муфты к подвергнутому реверсированию двигателю
без нагрузки, с находящейся в отключенном состоянии муфтой. Это объясня-
ется появлением возможности проскальзывания дисков и их перегревом при
восприятии муфтой момента в момент торможения винта и работе на задний
ход. Длительность этих операции в первом случае составляет до 15 с, а во
втором – до 4 с.
Перемена хода для комплекса с ВРШ не вызывает трудностей, так как
не связана с временной зависимостью понижения частоты вращения гребно-
го винта до реверсивного уровня и происходит без превышения передаваемо-
го момента и нагрузки на ЦПГ. Экстренное торможение с полного хода
«Вперед» на полный «Назад» в таком случае сокращает выбег судна пример-
но вдвое.
Маневрирование при швартовых, ледовой обстановке, снятии с мели,
потери движения передним ходом, заклинивании лопастей ВРШ в положе-
нии заднего хода должно быть обеспечено безопасной и длительной работой
двигателя в таких условиях при движении судна задним ходом.
У судов с ДВС мощность заднего хода равна 80% от номинальной
мощности при неограниченной длительности работы в случае двухсторонних
параллелей у кривошипно-шатунного механизма. Пропульсивный комплекс с
ВРШ имеет одинаковые мощности заднего и переднего хода для установлен-
ных значений шага винта и неограниченное время работы.
Для ледоколов и при плавании судна во льдах важной способностью
двигателя является возможность развивать требуемый момент и мощность
при повышенных сопротивлениях движению судна и нагрузках винта. Эта
операция определяется тяговой характеристикой двигателя, соответствую-
щей у главного двигателя внешней скоростной, и представляющей зависи-
мость момента и мощности от частоты вращения гребного вала при неизмен-
ном положении органа управления и активном ходе плунжера. В таких усло-
виях и режиме частот 70 – 100% при постоянном ходе плунжера момент, раз-
виваемый двигателем и его эффективная мощность должны быть пропорцио-
нальна величине момента, а мощность частоте вращения, что в реальной экс-
плуатации реализовать сложно. Это связано с ограничениями подачи топлива
двигателю, с тем чтобы исключить повышение тепловых и механических на-
грузок, когда n < nном. Величина развиваемого двигателем момента с продол-

71
жительными режимами допускается в области помеченными линиями 1
(рис.2.4). Рабочие режимы в области А разрешается реализовать не более 1 ч.
с повторением после 21ч нормальной эксплуатации.

Рис. 2.4. Тяговые и ограничительные характеристики судовых дизелей:

1 – рабочее ограничение; 2 – предельное ограничение; 3 – швартовная характеристика; 4 –
винтовая характеристика

Пропульсивный комплекс с электроприводом, обеспечивает наилучшие

тяговые характеристики. Это объясняется свойствами гребных электродвига-
телей, которые при повышенном сопротивлении и понижении частоты вра-
щения гребного винта до 40% и неизменном положении системы управления,
способны подводимые к винту момент и мощность изменять по идеальной
тяговой характеристике с сохранением постоянства мощности и возрастани-
ем момента по гиперболическому закону при снижении частоты вращения.
Такая установка позволяет без воздействия на систему управления по-
лучить момент на валу в 2,6 раза выше номинального. В СЭУ с механической
передачей на винт при плавании во льдах обеспечение требуемой мощности
достигается установкой двигателя повышенной мощности. Наличие ВРШ по-
зволяет использовать запас мощности без перегрузки двигателя изменением
программ подачи топлива с изменением частоты вращения через регулятор
нагрузки системы управления винтом (рис.1.31).
Такое преимущество в тяжелых ледовых условиях программным
управлением задается режим двигателю с перегрузкой на 10%, так как бы-
строе изменения режима с мостика производить сложно.
Если судна движется через каналы и шлюзы или выполняет маневри-
рование в узких местах и сложном фарватере, то двигатель должен обеспе-
чить скорость хода в пределах 3,5 – 4,5 узлов. Устойчивость работы двигате-
ля для выполнения такого требования возможна при частоте вращения не
выше 30%, что примерно соответствует номинальной мощности 2,7% и по-
даче топлива 10%. Эти значения сохраняются и для ВРШ (nмин = 0,23 – 0,27).

72
 Сложность эксплуатации некоторых двигателей и неустойчивая работа
на требуемых режимах малого хода наблюдается в пределе частоты враще-
ния 0,40 – 0,45 от номинальной для скоростей судна 8 – 9 узлов. Это имеет
место у двухтактных ДВС фирмы B&W с газотурбинным наддувом и им-
пульсным поводом газов к турбине. Этот недостаток требует неоднократных
пусков двигателя при маневрировании и возможностью движения судна по
инерции, но с безопасной скоростью. Остановка двигателя, если частота
вращения < 40%, связана с его тепловыми процессами. Энергия выпускных
газов и мощность турбин наддува не поддерживают требуемого значения 0,7
–1,0 кПа продувочного воздуха. Неудовлетворительная продувка является
причиной неполного сгорания топлива, повышенного дымления и самовы-
ключения цилиндров.
Эти отказы в работе ликвидированы в модернизированных моделях
двигателей MAN B&W –с изобарным наддувом, снабженными одной или
двумя воздуходувками с электроприводом, работающими при пуске и режи-
мах малого хода судна. При их полном их отказе аварийный пуск останов-
ленного двигателя выполняется после запуска турбокомпрессоров сжатым
воздухом высокого давления и полной раскрутки до повышенной частоты
вращения.
У СЭУ снабженных ВРШ реверсирование и малый ход реализуются
значительно проще и выполняются системой управления через механизм из-
менения шага, на разворот лопастей в требуемом направлении движения
судна.

2.3. Система управления ДВС и ее настройка в процессе эксплуатации

В соответствии с Правилами Регистра РФ суда, энергетические уста-

новки которых обслуживаются на ходу одним вахтенным механиком и без-
вахтенно на стоянке относятся в символике Регистра к классу А-2. Безвах-
тенное обслуживание на ходу и стоянке имеют СЭУ класса А-1.
Уровень автоматизации судов класса А-2 отличается от А-1 и содержит
систему дистанционного управления главным двигателем с мостика. В число
средств автоматизации входят: устройство для регистрации маневров судна
(реверсограф); системы контроля параметров и сигнализации с передачей
обобщенных данных в рулевую рубку, каюты механиков, кают-компанию и
столовую; системы управления судовой электростанцией, компрессорами,
вспомогательными и утилизационными котлами, обслуживающими двига-
тель и дизел-генератор насосами; системами регулирования температур по-
догревателей топлива, масла, охладителей воды, расходных цистерн, сепара-
торов и вязкости, подачи масла в цилиндры двигателей, осушения колодцев
коридора гребного вала, детектор масляного тумана в картере; система пуска
и остановки пожарных насосов.
Средства автоматизации судов класса А-1 характеризуются более вы-
соким функциональным качеством перечисленных систем с дополнением

73
управления из ЦПУ; наличием системы дистанционной экстренной останов-
ки главного двигателя и элементов электронного и микропроцессорного
управления процессами СЭУ; системы воздухоподготовки при регулирова-
нии пневмоавтоматикой; сигнализации о отказе питания и контроля готовно-
сти и исправности цепей аварийной защиты и систем ДАУ главными меха-
низмами; автоматического установления неисправностей при управлении
системы централизованного контроля сигнализации и защиты; сигнализи-
рующие системы, как для главных механизмов, так и систем осушения ма-
шинного отделения.
Основным средством автоматизации по значимости выполняемых опе-
раций является дистанционное управление главными и вспомогательными
двигателями, взаимодействующее с пропульсивным комплексом и способное
выполнять операции пуска, остановки, наблюдения за тепловым процессом
двигателя и изменения режимов его работы при маневрировании судна.
С этой целью двигатель оснащается системой регулирования, способ-
ной при возникновении как со стороны внешних, так и внутренних возму-
щающих воздействий приводить его в устойчивое и безопасное состояние.
Система централизованного контроля, которой снабжается каждая
СЭУ, рассчитана на наблюдение за параметрами главного двигателя. К их
числу относятся температуры топлива и масла на входе и выходе, газов по
цилиндрам, топлива перед сепаратором тяжелого топлива, масла в системе
смазки компрессора, продувочного воздуха в воздушном ресивере. На линии
валопровода системой регулируется температура масла упорного, опорных и
дейдвудного подшипников. Для дизель-генераторов измерению подвергают-
ся давление масла на входе и воды в системе охлаждения, температура выпу-
скных газов, воды на выходе и масла на входе. Положение уровней масла в
сточном и циркуляционном и топлива в расходном танках.
Устройства автоматического контроля (давления, температуры, расхо-
да, уровня и др.) регистрируют параметрическое состояние объекта, методом
сравнения устанавливают отклонение от заданного на уставке значения и пе-
редают предупредительный или аварийный сигнал защитным системам. Сиг-
налы подтверждаются световой и звуковой сигнализацией и регистрируются
самописцами.
Автоматический контроль позволяет производить единичное измере-
ние параметра, многоточечное, обегающее измерение нескольких параметров
одним устройством со скоростью до 10 поочередно подключаемых к измери-
телям точек в секунду и программированный (запуск двигателя по програм-
ме). Современными зарубежными и отечественными фирмами разработаны
типовые системы автоматического централизованного контроля («Аутрони-
ка», «Норконтрол», «Шипка-М», EGS 2000 и др.) способных охватить значи-
тельное количество параметров.
Назначение системы аварийной защиты заключается в предотвращении
от снижения давления пресной воды или масла в системе охлаждения втулок
и поршней двигателя.

74
 Судовая дизельная установка, состоящая из главного и вспомогатель-
ных двигателей и систем обслуживания, при эксплуатации автоматически
осуществляет поддержание заданной частоты вращения двигателя, контроль
параметров, защиту от перегрузок и обеспечивает надежную, безаварийную и
экономичную работу.
Регулируемые параметры изменяются в пределах заданных значений
установленными на ДВС автономными регуляторами частоты вращения,
температуры и давления охлаждающих сред (воды, масла) в системах, вязко-
сти топлива при поступлении к форсункам.
Наблюдение за отклонениями значений давления и температуры вы-
полняется централизованно, и подают сигналы на пуск резервных насосов
обслуживающих систем при определенном изменении этих параметров.
Система централизованного контроля или автоматическая система
управления при перегрузке электрического генератора пускает двигатель ре-
зервного генератора и включает его в сеть.
Превышение допустимых значений таких параметров как частота вра-
щения вала ДВС, давления охлаждающей воды и смазочного масла и др.
приводит в действие устройства защиты.
Температурное состояние ДВС зависит от условий плавания судна и
определяет мощность и надежность функционирования СЭУ. Отказы в рабо-
те связаны с износом и напряженностью деталей движения, на количество
которых также влияют температурные изменения режима. Если нарушаются
значения температуры охлаждения двигателя, продувочного воздуха, топли-
ва, масла и не соблюдается их требуемое качество, то управляющая, контро-
лирующая и защитная системы, способствуют безопасности работы двигате-
ля.
Изменение скоростных режимов судна и маневрирование, как показано
выше постоянно связаны с управлением элементами пропульсивного ком-
плекса и прежде всего ДВС. Главным параметром, который изменятся при
переходе судна с одной скорости на большую или меньшую, и требует пере-
дачи на винт новой мощности и крутящего момента, является частота враще-
ния вала двигателя. Динамика двигателя характеризуется большой сложно-
стью и для устойчивой и безопасной его работы при возникновении внешних
возмущающих воздействий, как со стороны винта, вызванных условиями
плавания судна, так и внутренних возмущений, связанных с нарушениями
функционирования двигателя предусмотрен регулятор частоты вращения.
Различные модификации двигателей, эксплуатируемых на судах и постав-
ляемых фирмами, оснащаются гидравлическими и электронными регулято-
рами.
Обслуживающий двигатель персонал не участвует непосредственно в
операциях, связанных с капитальными работами по регулятору частоты вра-
щения и управляет только его действием применительно к изменениям, воз-
никающим при необходимости переводов двигателя на новый режим, в зави-
симости от условий плавания. Однако, знание устройства, принципа дейст-

75
вия и основных правил настройки позволят исключить отказы при управле-
нии регулятором и обеспечат безопасность и надежность работы двигателя.
Среди многочисленных разновидностей регуляторов чистоты враще-
ния вала ДВС на судах наибольшее распространение нашли регуляторы, вы-
пускаемые, как правило, фирмой «Вудвард» в рычажном и циферблатном
исполнении, работающие по ПИ или ПИД законам регулирования. В совре-
менных сериях наряду с использованием энергии масла регуляторы дополне-
ны электронной системой контроля. Кинетическая энергия, развиваемая ре-
гуляторами этого типа равна примерно 0,55 кгм. К числу базовых регулято-
ров этой фирмы относится регулятор марки UG8, продолжающий эксплуати-
роваться при регулировании ДВС.
Этот тип регуляторов является регулятором непрямого действия, уста-
навливаемым как на дизель-генераторах судовых электростанций, так и на
двигателях, работающих на винт, и относится к однорежимным или всере-
жимным регуляторам.
Регуляторы обладают возможностью изменять значения коэффициента
остаточной неравномерности и максимальной нагрузки на двигатель и вы-
пускается в двух модификациях дисковой (циферблатной) и рычажной и на-
ходит применение на двигателях любой мощности. Отличительной особен-
ностью, которых является только разница конструкций механизма задания,
панели корректирующих устройств и системы связи с пультом управления.
В дисковой модели задание величины частоты вращения выполняется
при помощи дисковых шестерен, фрикционной муфты, червячной пары и ре-
версивного сериесного двигателя. На панели корректирующих устройств
имеются шкалы и поэтому регулятор иногда называют шкальным.
Регуляторы серии UG всех типов и моделей состоят из однотипных
унифицированных узлов, в число которых входят: измеритель частоты вра-
щения вала, задатчик, управляющий золотник, исполнительный механизм,
механизм изодромной обратной связи, механизм остаточной неравномерно-
сти, предельный выключатель, механизм экстренной остановки, источник
энергии (насос, аккумулятор). На некоторых моделях применяются дополни-
тельные устройства по защите и блокировке, например, защиты по мини-
мальному давлению в системе смазки двигателя.
В рычажной модели в состав задающего механизма входят зубчатые
рейки и сектор, позиции которого изменяются вручную. На панели шкалы
отсутствуют. Гидравлическая система работает на масла марки SAF с допус-
тимой вязкостью 100 – 200 секунд Сайбольта в диапазоне температур 120 –
1800С.
На рис.2.5 приведена схема включения однорежимного регулятора
UG8 и предельного выключателя. При работе двигателя выходной вал регу-
лятора 16 через гибкое соединение поворачивает валик 3 топливного насоса
24 высокого давления
Шток 6 пружиной 7 прижат к донышку стакана 8 и при зазоре 3 = 0
создает минимальную длину гибкого соединения. Разворотом кулака 1 или

76
ручкой 13 ограничения подачи топлива регулятора 16 останавливают двига-
тель. При использовании кулака 1 убирается зазор 1 между кулаком и ры-
чагом 2, поворачивается валик 3, и тяги насоса высокого давления принима-
ют положение, соответствующее нулевой подаче топлива.
Как отмечено ранее при реальных условиях эксплуатации двигателя и необ-
ходимости их автоматической защиты от увеличения частоты вращения вала
выше номинального более чем на 20%устанавливаются предельные выклю-
чатели, останавливающие при таких условиях двигатель. Они управляют ре-
гулирующими подачу топлива и воздуха в двигатель механизмами. С увели-
чением частоты вращения выше допустимой сегментный боек 20, размещен-
ный на диске 23 распределительного вала за счет избыточной центробежной
силы преодолевает силы упругости пружины 22 и разворачивается на оси и
передает через толкатель этот разворот рычагу 19. Происходит отсоединение
рычага и штока 18 и под действием пружины 17 перемещается рычаг и ку-
лачковая муфта 5, устраняющая наличие зазора 2 . Поворотом валика 3 с
преодолением действия пружины 7 отключается подача топлива на двига-
тель.
Настройка предельного выключателя выполняется изменением сил уп-
ругости пружины 22 при помощи гайки 21. Запуск двигателя при остановке
предельным выключателем осуществляют сжатием пружины 17 муфтой 5
вручную поворотом рычага 2.

Рис.2.5. Схема включения регулятора фирмы « Вудврд» UG8

Задание двигателю требуемой частоты вращения производится уста-

новкой на панели регулятора ручкой 11 или электродвигателем 9, сигнал на
который поступает из ЦПУ. Ручка 13 предназначена для ручной корректи-
ровки ограничителя нагрузки двигателя по максимальной подаче топлива.
Изменение остаточной неравномерности выполняется ручкой 10, а
действие изодрома регулируется рычагом 12 с корректировкой постоянной
времени его иглой, находящейся под заглушкой 15. Через пробку 14 сливают

77
масло при ремонте регулятора. Каждая из ручек снабжена шкалами для от-
счета необходимых значений.
Элементы регулятора, принципиальная схема которого показана на
рис.2.4, подобраны таким образом, что при выполнении каждым из них своих
функций достигается устойчивая работа двигателя на всех переменных ре-
жимах и требуемые показатели качества переходного процесса
Так измеритель частоты вращения, сравнивает ее с заданной и в зави-
симости от направления сигнала и величины рассогласования воздействует
на управляющий золотник, который перемещается в сторону соответствую-
щую знаку разности частот и ее величине. Он расположен в корпусе регуля-
тора и состоит из грузов, пружины подшипников, приводной шестерни и
штока. Частота вращения измеряется центробежной силой, развиваемой гру-
зами, а заданная ее величина определяется силой сжатия пружины, дейст-
вующей на плечи грузов.
Механизм синхронизации выполняет функцию изменения заданной
измерителю частоты вращения за счет сжатия пружины измерителя. В его
состав входят реверсивный электромотор, червячная пара, эрикционная муф-
та, шестерни. Переключением электромотора воздействием на механизм
производится изменение сжатия пружины с контролем за величиной частоты
вращения по тахометру или частотомеру, если двигатель работает на генера-
тор. Защиту электродвигателя от перегрузки при заклинивании механизма
выполняет фрикционная муфта.
Управление частотой вращения и направлением движения поршня ис-
полнительного механизма осуществляется золотником и системой связанных
с ним рычагов. Переходный процесс при нарушениях режима производится
золотником, перемещающимся во втулке и пружиной. Среднее поле золотни-
ка по отношению к окнам выполнено без перекрышей. В верхней полости
над золотником масло находится под давлением, в то время как нижняя по-
лость соединена с системой стока. Пропорционально величине смещения зо-
лотника из среднего положения масло поступает или отводится из нижней
полости исполнительного механизма. Наличие пружины исключает влияние
на работу золотника его веса и качающегося рычага.
Перемещение рейки топливных насосов и соединительных тяг регуля-
тора выполняется исполнительным механизмом, который рассчитан на соз-
дание соответствующего усилия и скорости. Дифференциальный поршень
механизма движется в корпусе и связан с рычажной системой при помощи
штока. Верхняя полость имеет меньшую активную площадь и находится под
напорным давлением масла. Нижняя полость, с большей площадью поршня,
сообщается с напорным и сливным каналами через поля золотника.
На стояночном режиме усилия, развиваемые исполнительным меха-
низмом, составляют при движении вверх

Rmax = (Fн – Fв) рн (2.2)

и при движении вниз

78
 Rmax = (Fн рс – Fврн), (2.3)
где Fн, Fв – площади поршня в верхней и нижней полостях исполнительного
механизма; рс.рн – давление масла в сливной и напорной полостях золотника.
Усилия зависят от скорости исполнительного механизма, и чем она
выше, тем меньше Rmax из-за потерь напора в соединительных каналах.
Вспомогательная энергия, для силовых элементов регулятора подается
шестеренчатым насосом, приводимым от двигателя, который питает специ-
альный аккумулятор, который питает специальный аккумулятор. Насос име-
ет по два всасывающих и нагнетательных шариковых клапана. Его произво-
дительность рассчитана на обеспечение максимальной скорости исполни-
тельного механизма. При промежуточных скоростях и неподвижном поршне
лишнее масло перепускными клапанами аккумуляторов сбрасывается в сточ-
ную ванну регулятора. Давление масла в напорной полости регулируется
сжатием пружин аккумулятора.
Наибольшей сложностью в регуляторе характеризуется механизм гиб-
кой обратной связи, который ограничивает скорость движения поршня ис-
полнительного механизма. В его состав входят передающие тяги, качающие-
ся рычаги, подвижная опора с указателем, ведомый и ведущий поршни, воз-
вратная пружина, упирающаяся в подвижные шайбы, игольчатый клапан и
компенсирующая пружина.
Ведущий поршень соединен с поршнем исполнительного механизма
при помощи тяг и качающегося рычага. Подвижная опора позволяет изме-
нять передаточное отношение между перемещениями поршней исполнитель-
ного механизма и ведущего поршня. Пружина последнего, компенсирует вес
муфты в шарнирных соединениях тяг, а возвратная пружина не допускает
перемещения ведомого поршня при изменении в полости изодрома давления
масла. Игольчатый клапан при изменении давления перепускает масло из
ванны регулятора в полость изодрома в одном и другом направлениях.
В переходных процессах ведущий поршень движется синхронно с
поршнем исполнительного механизма, что вызывает изменение давления
масла в полости изодрома, которое пропорционально скоростям движения
поршней и обратно пропорционально площади открытия игольчатого клапа-
на. Изменение давления приводит к пропорциональному перемещению ведо-
мого поршня в направлении возврата золотника в среднее положение и огра-
ничению скорости движения поршня исполнительного механизма.
Ввод регулятора в действие на заданную частоту вращения (рис.2.4),
который смонтирован в едином корпусе и расположен на двигателе, произ-
водится через шестеренчатый привод. Он вращает шлицовый вал 36, через
который движение передается ведущей шестерне 37 масляного насоса и
втулке 35 золотникового преобразователя. Вращение втулки производится
для повышения чувствительности регулятора достигаемого за счет уменьше-
ния трения в масляном слое. Наличие четырех шариковых клапанов позволя-
ет масляному насосу работать как реверсивному.

79
 Масло забирается насосом из сточной ванны регулятора и независимо
от направления вращения шестерен подается под удерживаемые пружинами
поршни 30 масляных аккумуляторов. С возрастанием давления масла выше
допустимого происходит сжатие пружин поршнями, которые поднимаются
вверх и открывают слив масла в корпус.
При понижении давления масло за счет усилия пружин со стороны
поршня нагнетается к управляющему золотнику 34 и поршню исполнитель-
ного механизма 38. Это способствует работоспособности регулятора в преде-
лах 1 – 3 мин при остановленном двигателе. Ведомой шестерней насоса,
снабженной пружинной муфтой 33, которая гасит крутильные колебания
двигателя, приводится во вращение муфта измерителя частоты вращения с
грузами 39. На грузы действует через опорный шариковый подшипник кони-
ческая пружина 44, которая торцем упирается в шестерню 45. Шестерня име-
ет возможность перемещаться по резьбовому штоку 47 с изменением степени
сжатия пружины.
Управление шестерней 45 выполняется вручную ручкой 11 через шес-
терню 46 или автоматически электродвигателем 9. Нижняя опорная тарелка
пружины 44 своим штоком через дифференциальный рычаг АВС управляет
золотником 34. При движении приемного поршня 32 фиксируемого в сред-
нем положении двумя возвратными пружинами в переходных процессах на
рычаг АВС воздействует также гибкая обратная связь. Перемещение прием-
ного поршня происходит из-за изменения давления в полости обратной связи
и отклонении задающего поршня 31 от установившегося положения. В дви-
жение задающий поршень приводится выходным валом 43 регулятора, кри-
вошипом L и дифференциальным рычагом LMN, который разворачивается в
дисковой опоре М рычага 27. Дифференциальный поршень 38 исполнитель-
ного механизма при смещении управляющего золотника 34 из среднего по-
ложения выполняет разворот вала43 и производит регулирование тяги 42 то-
пливного насоса на величину h.
Исполнительный механизм работает по схеме подачи масла в нижнюю
полость, в то время как в верхней полости через проточку золотника, напор-
ное давление постоянно поддерживается аккумуляторами.
Изменение усилия на опорную тарелку пружины 44 и вместе с тем
движение резьбового штока 47 достигается при повороте выходного вала 43
через рычаг DEF, который вращается с осью EK в угловом рычаге 25. Этими
операциями воздействуют на управляющий золотник через силовую отрица-
тельную обратную связь.
Остаточная неравномерность регулируется в пределах до 10% при по-
мощи рычага DEF поворотом кулака 28 ручкой 10. Если совместить оси ЕК и
F, то можно получить нулевую неравномерность. Корректировка нулевой не-
равномерности осуществляется вращением винта 26 в
рычаге 25.
Гибкая обратная связь регулируется заданием соотношения плеч рыча-
га LMN и поворотом рычага 12. Время изодрома изменяется иглой 29.

80
Рис.2.6 Принципиальная схема регулятора «Вудвард» UG8. (Начальные номера деталей
см. рис.2.5)

Механизм ограничения максимальной нагрузки, которым оснащен ре-

гулятор, производит перемещение выходного вала и тяги топливной рейки в
пределах установленных статической характеристикой. Увеличение подачи
топлива перемещением тяги топливного насоса при возрастании нагрузки,
вызывающей снижение частоты вращения вала двигателя вызывает движение
поршня 38 исполнительного механизма и разворот дифференциального ры-
чага 40, который через шайбу 41 и кинематическую связь передвигает золот-
ник 34 до тех пор, пока он не займет среднее положение. Подача масла в
нижнюю полость исполнительного механизма ограничиться и поршень 38
остановится. Задание ограничителю производится поворотом кулака 41 при
помощи ручки 13. Остановка двигателя выполняется установкой ручки в ну-
левое положение с предварительным смещением золотника 34 вверх. Это
способствует сливу масла из нижней полости исполнительного механизма и
опусканию его поршня в нижнее положение. Поршень устанавливает тягу
топливных насосов на прекращение подачи топлива.
Если регулятор не выполняет этого требования, его действие корректи-
руют вращением кривошипа тяги гибкого звена на шлицах выходного вала
ми длиной штока 6.Нарушение этого условия на регуляторе может вызвать
увеличение динамического заброса частоты вращения с одновременным сра-
батыванием защиты на полный сброс нагрузки. Значительное ограничение
нагрузки приводит к провалам частоты вращения и затягиванию во времени
переходного процесса при резких колебаниях нагрузки.

81
 Действие регулятора при изменениях нагрузки на двигатель происхо-
дит следующим образом. Так при увеличении нагрузки и уменьшении часто-
ты вращения вала пружина 44 сдвигает грузы 39 к центру, а золотник 34 пе-
ремещает вниз от среднего положения. Масло под давлением направляется в
нижнюю полость исполнительного механизма и поднимает поршень 38 вверх
с воздействием на рейку 42 топливных насосов в сторону увеличения подачи
топлива. В это время рычаг DEF передвигает ведущий поршень 31 вниз и
создает в полости изодрома избыточное давление масла, которое ведомый
поршень 32 начинает двигаться вверх, сжимает пружину и возвращает золот-
ник 34 в среднее положение на величину пропорциональную скорости порш-
ня исполнительного механизма.
С уменьшением этой скорости ведомый поршень возвратной пружиной
и перепуском части масла из полости изодрома в ванну регулятора через
клапан 29 возвращается в исходное положение. Находящийся в движении
поршень 38 увеличивает подачу топлива до уровня восстановления заданной
двигателю частоты вращения с одновременным возвращением измерителем
золотника 34 в среднее положение. С уменьшением нагрузки и увеличением
при этом частоты вращения измерителем 39 золотник перемещается вверх. В
нижнюю полость исполнительного механизма из ванны под давлением по-
ступает масло, и поршень 38 начинает движение вниз, что соответствует
уменьшению подачи топлива двигателю. Одновременно рычаг DEF подни-
мает ведущий поршень 31 вверх и создает в в полости изодрома разрежение.
Это разрежение вызывает смещение поршня 32 вниз, сжатие пружины
и перемещение золотника 34 в среднее положение пропорционально измене-
нию скорости поршня исполнительного механизма.
При уменьшении скорости поршня исполнительного механизма ведо-
мый поршень пружиной поднимается в первоначальное положение из-за воз-
свостания давления масла в результате его подсоса из ванны через игольча-
тый клапан 29. Этот процесс продолжается до тех пор, пока измеритель час-
тоты вращения не возвратит золотник 34 в среднее положение.
Если увеличение заданной частоты вращения производится синхрони-
затором, действия регулятора аналогичны его функциям при увеличении на
грузки, а при уменьшении – действиям его при снижении нагрузки на двига-
тель. Механизм остаточной неравномерности снижает заданную частоту
вращения с возрастанием нагрузки и повышает – с уменьшением ее на двига-
тель. Его включение позволяет улучшить устойчивость системы управления
и сократить время возвращения двигателя в исходное состояние. Динамиче-
ские показатели системы управления улучшаются при повышении чувстви-
тельности регулятора на внешнее возмущение, что определяется скоростью
смещения золотника из среднего положения независимо от положения ка-
чающегося рычага АВС.
При смещении опоры 27 влево угол поворота этого рычага при пере-
ходных режимах возрастает, что понижает чувствительность регулятора и
повышает отклонение частоты вращения от заданного. С тем чтобы не до-

82
пустить этого следует располагать опору 27 возможно ближе к минимуму.
Конструктивное исполнение регулятора UG8 показано на рис.2.7.
Для современных типов регуляторов UG8 с циферблатной системой
разработано устройство, позволяющее управлять частотой вращения двига-
теля, расположенным независимо приводом, подающим электрический сиг-
нал. Блок управления имеет усилитель, который подает питание в пределах
от 4 до 20 мА на мотор с последовательным шаговым мультиплицированием.
Он содержит чувствительные электростатические компоненты. Этот мотор
приводит в действие вал, изменяющий скорость регулятора. Выходной вал
регулятора разворачивается на 420 и обеспечивает движение топливной рей-
ки. Эта модификация относится к группе регуляторов UG MAS.
На панели регулятора расположены четыре переключателя: задания
частоты вращения, индикатора задания, уменьшения частоты вращения, ог-
раничителя нагрузки.
Переключатель задания позволяет изменять частоту вращения двигате-
ля, когда блок дистанционного управления отключен. При работе дизель-
генератра в параллель он используется для регулировки нагрузки.
Кнопка индикатора частоты вращения служит при включении для ре-
гистрации показаний частоты вращения. Изменение режима выполняется

Рис.2.7. Конструктивное исполнение регулятора «Вудвард» UG8:

1 – вал регулятора; 2 – грузы регулятора; 3 – золотник; 4 – поршень исполнительного ме-
ханизма; 5 – поршень изодрома; 6 – возвратный поршень; 7 – регулирующая штанга; 8 –
втулка золотника; 9 – игольчатый клапан изодрома; 10 – задатчик частоты вращения; 11 –
плавающий рычаг;12 – распределительные отверстия; 13 – возвратная пружина; 14 – при-
вод от ДВС

переключателем скорости в пределах работы двигателя без нагрузки и при

полном ее значении. Шкала его нанесена в процентах. Рекомендуется произ-
водить изменение частоты вращения на 3 – 5%. Переключатель ограничителя
нагрузки не позволяет выходному валу регулятора выводить двигатель за

83
пределы допустимых расходов топлива и в нормальном режиме его указатель
находится на значении 10.
Контрольные функции, которые выполняет в UGMAS блок управле-
ния, заключаются в изменении положения потенциометра «увеличение час-
тоты вращения». Задается время перевода двигателя с холостого хода на ра-
бочий режим перемещением положения потенциометра «уменьшение часто-
ты вращения». Задается время перевода двигателя с рабочего режима на хо-
лостой ход регулированием потенциометра «холостой ход». Изменяется сила
тока входного сигнала; согласованием положения потенциометра «слабая пе-
регрузка». Производится ограничение максимальной скорости регулятора в
случае понижения давления масла или повышения температуры охлаждаю-
щей воды двигателя; регулированием потенциометра «частота вращения».
Определяется предел изменения частоты вращения при входном сигнале в 4
– 20 мА.
Регулятор на выходе способен обеспечить работу равную 13,2 дЖ. Он
рассчитан на эксплуатацию при температурах от – 400С до +850С. Питание
электрической сети может производиться как от стационарной сети, так и ак-
кумуляторной батареи с напряжением постоянного тока в 24 В на расстояние
до 10 м. Масса регулятора 22,7 кг. Количество потребляемого масла 1,4 л при
давлении в системе до 827 кПа.
Разновидностью регуляторов этого типа является UG40, который в на-
стоящее время эксплуатируется на судах в виде модификаций UG40 TL,
UG40 DI с рычажным и циферблатным исполнением. Механическая часть
регулятора незначительно отличается от типа UG8. По принципу управления
это всережимный непрямого действия регулятор с ПИД законом воздействия
на топливную рейку насосов высокого давления двигателя с встроенными
механизмами ограничения нагрузки по заданной частоте вращения и давле-
нию наддувочного воздуха, минимального задания, дистанционной системы
управления. Принципиальная схема серийного регулятора UG40 представле-
на на (рис.2.8).
Для рычажного типа регулятора, взаимодействие элементов которого
показано на рис. 2.9, задание частоты вращения двигателю производится раз-
воротом входного вала 29, которым кривошип 22 и палец 21 перемещают
зубчатый сектор 19, жестко сидящий на валу 29. Сектором приводится в
движение зубчатая втулка 23, в верхней головке которой находится ось О, с
расположенным на ней поворотным рычагом 18 и жестко соединенным ку-
лачковым рычагом 17, воздействующий на плунжер 24. Этой рычажной сис-
темой через плунжер регулируется натяжение пружины измерителя частоты
вращения. Движение плунжера 24 относительно втулки 23 через кулак про-
исходит также при повороте рычага 18, перемещении его конца вместе с
серьгой 20, обусловленном движением кривошипа 16 выходного вала 30.
Как видно из конструкции узла I профиль кулачка 17 цилиндрический
и его ось О1 совмещается с осью О при перемещении рычага по овальному
пазу ослаблением болта соединения с рычагом 18. С поворотом этого рычага

84
на оси О при перемещении выходного вала происходит перемещение кулака
по радиусу r и скольжение по поверхности плунжера 24 относительно втулки
23. Происходит изменение сил упругости пружины измерителя, вызывающее
включение в работу жесткой силовой обратной связи с увеличением остаточ-
ной неравномерности регулятора, величину которой можно регулировать
смещением кулака от 0 до 12%.
На установившемся режиме при работе регулятора силы, действующие
на измеритель частоты вращения, уравновешены силами упругости его пру-
жины, что обеспечивает удержание муфты и золотника 26 в среднем положе-
нии. Нижняя полость исполнительного механизма 25 находится в перекры-
том состоянии, и кривошипный механизм удерживает вал 30 в неподвижном
состоянии.

Рис.2.8.. Принципиальная схема регулятора UG40: с сигнализатором:

1 – насос; 2 – выходной вал; 3 – золотник; 4 – исполнительный механизм;
5 – аккумулятор; 6 – редукционный клапан; 7 – силовая пружина; 8 – противодействую-
щая пружина; 9 – ограничитель; 10 – приводной вал; 11 –рычаг; 12 – регулируемый центр;
13 – сигнализатор; 14 – фильтр; 15 – уставка; 16 –рычаг настройки

Нарушение равновесия сил с увеличением нагрузки и снижение часто-

ты вращения заставляет золотник 26 двигаться вниз и подавать масло в верх-
нюю и нижнюю полости исполнительного механизма из напорной магистра-
ли. Дифференциальная конструкция поршня исполнительного механизма
способствует его движению вверх и развороту выходного вала 30. Свободное
движение тяги топливных насосов высокого давления увеличивает подачу

85
топлива двигателю. С поворотом кривошипа 16 серьгой 20 в это время разво-
рачиваются на оси О рычаг 18 и кулак 17. Плунжер 24 смещением кулака
прижимается к пружине измерителя и движется относительно втулки 23
вверх.

Рис. 2.9. Кинематическая схема регулятора «Вудвард» UG40

Натяжение пружины уменьшается и снижается сила ее действия на

грузы и из-за возрастания подачи топлива увеличивается частота вращения
вала и центробежная сила грузов, восстанавливающая равновесие сил и воз-
врат золотника 26 в среднее положение с ограничением скорости движения
исполнительного механизма и подачи топлива. Так как установившийся ре-
жим наступает при меньшей частоте вращения, в связи с изменением сил уп-
ругости пружины измерителя, регулятор работает с остаточной неравномер-
ностью.
Нулевое действие жесткой обратной связи при установившемся режи-
ме не меняют состояния пружины измерителя, и равновесие возникает при
различных значениях нагрузки без изменения частоты вращения установлен-
ной задатчиком. Рост нагрузки может привести к снижению частоты враще-
ния при условии невозможности увеличить двигателю подачу топлива за
счет установки ограничителя.
На рис 2.10. приведена схема рекомендуемых перемещений выходного
вала регулятора, которое равно 38о, но его значение должно не превышать 2/3
от 38о. Действие изодромной обратной связи у этого регулятора протекает по
аналогии с регулятором UG8 и ее корректирование выполняется степенью
открытия игольчатого клапана 27 и поворотом рычага 31.

86
Рис.2.10. Схема рекомендуемых изменений положения выходного вала регулятора
А – предельное перемещение сверх допустимого предела; В – полный предел изменения
подачи топлива

Ограничитель нагрузки по заданной частоте вращения при возрастании

нагрузки уменьшает угол поворота выходного вала в сторону повышения по-
дачи топлива пропорционально установленной на уставке.
В рычажном регуляторе вильчатый вал 4, посаженный на ось 1, пружи-
ной через рычаг 33 прижимает серьгу 34 к пальцу кривошипа выходного вала
а серьгу 32 к пальцу кривошипа 22 его. Для номинального нагрузки и уста-
новившегося режима эти элементы схемы неподвижны. Между регулировоч-
ным винтом рычага 4 и штангой 6 выдерживается зазор 1.
С возрастанием нагрузки и понижением частоты вращения 26 движется
вниз, а вал 30 увеличивает подачу топлива. Серьга 34 воздействует на рычаги
33 и 4. Этот рычаг при повороте относительно оси 1 уменьшает зазор1. За-
тем при движении рычага 4 штанга 6 и рычаг 5 поворачиваются. Последний,
через толкатель 28 и промежуточный рычаг, вращающийся на оси О3, созда-
ют усилие на пальце штока золотника, и он возвращается в среднее положе-
ние.
Скорость движения выходного вала понижается, количество подавае-
мого топлива уменьшается, что приводит к ограничению нагрузки двигателя.
Максимальный угол поворота вала на увеличение подачи топлива регулиру-
ется уставкой регулятора.
Например, при повороте выходного вала 29 на уменьшение заданного
значения частоты вращения с поворотом вильчатого рычага 4 уменьшается
зазор 1 и в этом случае с ростом нагрузки необходим меньший угол разво-
рота выходного вала, при котором наступает ограничение подачи топлива.
Таким образом, действием этих элементов регулятора достигается ог-
раничение нагрузки двигателя по заданной частоте вращения.
Проверка статической характеристики механизма ограничения нагруз-
ки проводят или по данным теплотехнических испытаний двигателя или
приближенным методом его настройки по заданной частоте вращения
(рис.2.11).

87
Рис.2.11. Построение статической характеристики механизма ограничения нагрузки

С этой целью по показателям положений тяги топливных насосов h, и

соответствующих им заданиям уставок R, а также значениям частоты враще-
ния вала , принятым по вахтенным журналам, строят зависимость h = f(R)
для устойчивых режимов двигателя. Она является характеристикой механиз-
ма ограничения, которая установлена при режимах от самого малого до пол-
ного хода судна в грузу. Затем принимают точку А, с координатами равными
номинальной нагрузке и точку Е, принимаемую с допущением работы двига-
теля с минимально устойчивой частотой вращения. Проведенная между точ-
ками прямая является желаемой характеристикой ограничения нагрузки.
Если установлено, что характеристика I механизма, по углу наклона,
отличается от желаемой характеристики III, то изменением плеч рычага 33,
ее подвергают выравниванию. Это выполняют ослаблением крепления гайки
оси О2 и движением рычага 33 по прорези с уменьшением плеча ВО2. Если
при положении II характеристика механизма ограничения нагрузки парал-
лельна характеристике III, то винтом рычага 4 уменьшают зазор 1. При этом
один оборот винта передвинет характеристику, соответствующие примерно
двум значениям перемещения тяги насосов.
Установленный на регуляторе механизм ограничения нагрузки по дав-
лению наддувочного воздуха измеряет давление рк сильфоном 12, с жестко-
закрепленным на нем клапаном 11, который изменяет слив масла из правой
полости исполнительного механизма 10, соединенного с профильным кула-
ком 9. Между этими элементами расположена силовая пружина жесткой об-
ратной связи. Равновесие сил со стороны пружины сильфона и жесткой об-
ратной связи обеспечивает установившийся режим при давлении равном рк.
Неподвижное положение клапана способствует дросселированию масла из
напорной магистрали через дроссельную шайбу в правую полость исполни-
тельного механизма. Возрастание давления при разгоне двигателя из-за
инерционности системы газонаддува не соответствует количеству подавае-
мого топлива, что вызывает повышение дымности сгорания топлива.
При пониженном давлении происходит смещение кулака 9 влево и ры-
чаг 14 через серьгу 15 и палец кривошипа 16 поворачивает вильчатый рычаг
8. Уменьшение зазора 2 вызывает возвращение золотника 26 в среднее по-
ложение, что устраняет увеличение подачи топлива. С возрастанием давле-
ния наддува ограничение отключается, и двигатель постепенно разгоняется.
Задание давления рк выполняется при помощи гайки 13 пружины сильфона.

88
Винт 7 в схеме служит для установления минимально возможной устойчивой
частоты вращения двигателя, которым ограничивается движение вверх втул-
ки 23. При положении выходного вала развернутого на индекс «О» уставка
минимальной частоты вращения не изменяется и между кулаком 22 и паль-
цем 21 образуется зазор. Этим исключается случайная остановка двигателя
на самом малом ходу, если дистанционно чрезмерно уменьшено задание вы-
ходному валу регулятора.
Аварийная остановка двигателя с помощью регулятора производится
соленоидом 3, воздействующим на рычаг 2 и далее на золотник 26, который
приходит в крайнее верхнее положение при получении сигнала от устройств
защиты или по команде из ЦПУ. Происходит слив масла из под поршня ис-
полнительного механизма 25 и отключение подачи топлива на двигатель. Ра-
ботоспособность регулятора составляет 68 дЖ с возможностью эксплуатации
в пределах температур от – 290С до +990С. Максимальные рабочие темпера-
туры для масла на регуляторе 600С – 930С. Давление масла в системе 1724
кПа при его количестве 5,7 л.
Нижние пределы скорости регулятора 350 – 1050 1/мин при рекомен-
дуемых значениях 800 – 1500 1/мин для условий изменения частоты враще-
ния двигателя. Верхние пределы 550 – 1300 1/мин при рекомендуемых зна-
чениях 950 – 1300 1/мин для условий изменения частоты вращения двигате-
ля. Сухая масса регулятора 43 кг
Одной из модификаций регуляторов фирмы «Вудвард» является регу-
лятор PGPL с управляющим устройством (рис.2.10), рассчитанный на приме-
нение на судах с классом автоматизации А1. Он состоит из электрогидравли-
ческого механизма задания частоты вращения и пропорционального элек-
тронного управляющего устройства, которое способно обеспечить изменение
электрических сигналов от 0 до 200 мА. За счет преобразований на управ-
ляющем устройстве подаваемые электрические выходные сигналы управля-
ют положением выходного вала воздействием на соленоид и сопловой кла-
пан. Контактные сенсорные измерители, расположенные на исполнительном
механизме, обеспечивают обратную связь необходимую для закрытия.
Электрическая схема управляющего устройства регулятора питается
постоянным током напряжением 18 – 32 В. Ток возбуждения поступает от
сенсорных датчиков и подается на него в виде напряжения, которое генери-
руется соленоидом задающего механизма в пределах от 0 до 200мА.
Устанавливаемые на судах регуляторы различаются значением работо-
способности и при линейной передаче выходного сигнала на топливную рей-
ку, она составляет 15,6, 37,7, 75,4 Нм.
В механической схеме за основу приняты элементы, входящие в состав
серийных регуляторов PG, UG, UG-90, ALCO фирмы «Вудвард».
Механизм задания получает масло от шестеренчатого насоса с давле-
нием 896 кПа или 1655 кПа в зависимости от модели регулятора. Насос, в
пределах оборотов от200 до 1000, за счет наличия ограничивающего клапана,
работает как реверсивный. При оборотах в 1500 1/мин, насос работает как

89
одностороннего вращения. Масло, используемое в механизме в пределах до-
пустимых при эксплуатации температур (– 290С +1040С) должно иметь вяз-
кость от 22 до 68 сантистокс. Работоспособность регулятора составляет 68
дЖ с возможностью эксплуатации в пределах температур от – 290С до +990С.
Максимальные рабочие температуры для масла на регуляторе 600С – 930С.
Давление масла в системе 1724 кПа при его количестве 5,7 л.
В механической схеме за основу приняты элементы, входящие в состав
серийных регуляторов PG, UG, UG-90, ALCO фирмы «Вудвард».
Механизм задания получает масло от шестеренчатого насоса с давле-
нием 896 кПа или 1655 кПа в зависимости от модели регулятора. Насос, в
пределах оборотов от200 до 1000, за счет наличия ограничивающего клапана,
работает как реверсивный. При оборотах в 1500 1/мин, как одностороннего
вращения. Масло, используемое в механизме в пределах допустимых при
эксплуатации температур (– 290С +1040С) должно иметь вязкость от 22 до 68
сантистокс. Работоспособность регулятора 75,4 Н м.
Модели механизма задания частоты вращения с другими значениями
работоспособности отличается только меньшими габаритными размерами.
Особенность работы механизма по сравнению с применяемыми пнев-
матическими устройствами состоит в том, что при изменениях нагрузки или
регулировании частоты вращения двигателя происходит возрастание контро-
лирующего тока в электронной сети управляющего устройства. Это в свою
очередь вызывает увеличение тока на индукционном датчике и усилия со
стороны его плунжера, обеспечивающего перемещение регулирующего цен-
тра (рис.2.12). При увеличении нагрузки поток масла через сопло уменьшает-
ся, что сказывается на величине давления в верхней части площади диффе-
ренциального золотника. Это давление перемещает золотник вниз и позволя-
ет ему следовать как единое целое с плунжером датчика. Давление масла за-
тем поступает на исполнительный механизм, перемещающий выходной вал и
изменяющий подачу топлива двигателю.
При восходящем движении поршня исполнительного механизма разво-
рачивается сенсорный позиционер, уменьшающий напряжение тока, подан-
ного на индукционный датчик. При этом плунжер датчика отводится от со-
пла. Так как истечение масла через сопло менее ограничено, давление на
верхнюю площадь дифференциального золотника уменьшается, и он начина-
ет перемещаться по направлению вверх.
Вал исполнительного механизма и золотник постоянно перемещаются
до тех пор, пока возникшее понижение возвращаемого на управляющее уст-
ройство напряжения тока не станет равным контролируемому напряжению
посылаемому им на регулятор, что останавливает действие индукционного
датчика. Когда произойдет установление необходимого зазора между соплом
и регулирующим центром движение всех элементов остановится в новом по-
ложении требуемом для обеспечения подачи топлива, соответствующего
возросшей нагрузке двигателя или частоте вращения.

90
 Уменьшение нагрузки вызывает понижение контролируемого тока в
электронной схеме управляющего устройства и соответственно снижение то-
ка и усилия на индукционном датчике с последующим увеличением зазора
между планкой и регулирующим центром. Истекающее из сопла масло сте-
кает в дренаж, давление над поршнем исполнительного механизма понижа-
ется и выходной вал работает на снижение подачи топлива двигателю. Даль-
нейшее изменение электрического управляющего тока происходит по прин-
ципу, описанному выше, ни с действием элементов схемы в противополож-
ном направлении, направленном на обеспечение работы двигателя с меньшей
нагрузкой.
При понижении контролируемого напряжения на регуляторе или кон-
тролирующем сенсоре механизм задания понижает подачу топлива до мини-
мальной, и таким образом позволяет исключить аварийную работу двигателя.
Так как в этом случае от управляющего устройства и индукционного датчика
ток не поступает, то не создается необходимого магнитного потока для
управления планкой и зазором на сопле и его значение приобретает мини-
мальную степень открытия.

Рис.2.12. Принципиальная схема задающего механизма регулятора PGPL:

1 – насос; 2 – дифференциальный золотник; 3 – преобразователь; 4 – плунжер; 5 – силовой
цилиндр; 6 – планка; 7 – сопло и регулирующий центр; 8 – пружина настройки; 9 – пру-
жина задающего механизма; 10 – индукционный датчик; 11 – аккумулятор масла; 12 – вы-
ходной вал; 13 – регулируемый клапан; 14 – фильтр; 16 – сенсорный позиционер; 17 – ис-
полнительный механизм

91
 Масло стекает в дренаж и поршень исполнительного механизма дви-
жется по направлению вниз с изменением подачи топлива до минимума.
Потребляемый управляющим устройством постоянный ток равен от 18
до 22 В. Напряжение, на входе контролирующего сенсора 3,6 – 4,4 В и на вы-
ходе 12 В. Сенсор контактного типа, работает на эффекте Холла.
Механический преобразователь, связанный с валом двигателя выпол-
нен на основе моделей 701, 2301А, Peak150 и других, имеющих на выходе
ток от 0 до 300 мА.
К числу современных типов регуляторов фирмы «Вудвард» относится
регулятор UG40-DI, снабженный циферблатным устройством согласования
(интерфейсом). Давление масла в системе управления регулятора 1724 кПа.
Потребляемая мощность 0,37 кВт при возможной работоспособности 74,7
Нм. Предел продолжительности изменения подачи топлива от 0 до 20 с. До-
пустимые значения эксплуатационной температуры от –20 до +930С при
внешних условиях работы регулятора от –40 до 1000С.

Рис.2.13. Принципиальная схема регулятора UG40-DI:

1 – насос; 2 – преобразователь; 3 – исполнительный механизм; 4 – измеритель; 5 – шес-
терни; 6 –изодром; 7 – игольчатый клапан; 8 – передающий рычаг измерителя; 9 – пере-
дающий рычаг; 10 – палец ограничителя нагрузки; 11 – выключающая лента; 12 – указа-
тель положения; 13 – предельное выключение топлива; 14 – шаровой клапан; 15 – угловой
передающий рычаг; 16 – указатель нагрузки; 17 – концевой вал; 18 – рычаг обратной свя-
зи; 19 – аккумулятор; 20 – шестеренчатый привод; 21 –направляющая подвижная опора;
22 – шестерни ручного задания частоты вращения; 23 – указатель изменения частоты
вращения; 24 – ручная установка частоты вращения; 25 – отключение заданной частоты
вращения; 26 – шаговый переключающий мотор; 27 – корректировка пределов подачи то-
плива; 28 – шаговый мотор переключения пределов топлива; 29 – выключающий солено-
ид стопорного клапана; 30 – резервный соленоид

92
 Максимальный поворот выходного вала 380. Объем заполняемого мас-
ла равен 7 л. Требования к выбору его марки аналогичны указанным для дру-
гих регуляторов этой фирмы
Следует отметить, что все модели регуляторов этого типа выполнены на ос-
нове одной и той же кинематической схемы и различаются только наличием
контролирующих, задающих и настроечных механизмов.
Принципиальная схема регулятора UG40-DI и взаимодействующих с
ней устройств показана на рис.2.13.
Механическое и гидравлическое функционирование основных узлов
регулятора изложено при рассмотрении основополагающей разновидности
UG40 и поэтому далее проанализирована работа только дополнительных
устройств и в частности интерфейса.
Шкальный интерфейс рассчитан на выполнение следующих функций:
установка частоты вращения, вывод двигателя на увеличение и уменьшение
нагрузки, а также установление предельных расходов топлива. При установ-
ке частоты вращения с его помощью задается ее значение в пределах регули-
рования тока от 4 до 20 мА. Производится отключение зафиксированного
значения входной частоты вращения и переключение на повышение или по-
нижение ее. Фиксируются четыре различных предела нагрузки, два из кото-
рых регулируются при увеличении или уменьшении нагрузки на входе, и два
для снижения или увеличения частоты вращения в диапазоне тока 4 – 20 мА.
Интерфейсом управляются пределы расхода топлива, если зарегистри-
рован его перерасход, задается значение его при пуске и ограничение мини-
мального предела.
Это согласующее устройство выполнено как контролирующий
микропроцессор, который управляет всеми отключающими и аналоговыми
входными и выходными сигналами, преобразуемыми затем в механические
действия регулятора. В закрытом узле интерфейса находится мотор с шаго-
вым мультиплицированием, для изменения частоты вращения и пределов
расхода топлива. Соединение узла с регулятором осуществляется по много-
жильному кабелю. Контролирующая панель и шкала регулятора показаны на
рис.2.14. Частота вращения контролируется шаговым мотором из интерфейса
и осуществляется потенциометром, который предусмотрен для подачи элек-
трического сигнала. Если имеет место авария, то отключение частоты враще-
ния возможно нажатием кнопки переключения на интерфейсе. Это отключе-
ние воздействует на шаговый мотор регулятора без вывода из действия меха-
низма согласования. Сброс частоты вращения происходит через 5 секунд.
Действие ограничителя расхода топлива контролируется самостоятель-
ным шаговым мотором, имеющим свою линию связи. Положение мотора оп-
ределяются стоп сигналом интерфейса с интервалами в 10 или 20 секунд.
Аварийное отключение ограничителя производится кнопкой на корпусе узла
согласования. Соленоид контроля за работой регулятора и аварийным от-
ключением двигателя управляет через золотник и исполнительный механизм

93
сливом масла в дренаж. Это производится по независимой схеме из механиз-
ма согласования.
В схему регулятора включен бустерный исполнительный механизм, ко-
торый используется для повышения скорости запуска двигателя и уменьше-
ния расхода воздуха при пуске. Подача масла под давлением из полости бус-
терного исполнительного механизма в регулятор, одновременно с поступле-
нием воздуха на двигатель существенно ускоряет его запуск.

Рис.2.14. Элементы узла согласования и настройки:

а – контролирующая панель: 1 – кнопка переключения частоты врщения; 2 – светодиод
режима; 3 сигнальный светодиод; 4 – светодиод максимума; 5 – светодиод среднего зна-
чения; 6 – светодиод минимума; 7 – кнопка увеличения; 8 – кнопка ввода; 9 – кнопка
уменьшения; б – плата шкалы: 1 – переключатель уменьшения частоты вращения; 2 – пе-
реключатель частоты вращения; 3 – переключатель нагрузки; 4 – переключатель индика-
тора частоты вращения

При этом регулятор разворачивает выходной вал на подачу топлива,

что способствует мгновенному его воспламенению до момента полного
подъема давления масла шестеренчатым насосом регулятора при прокручи-
вании воздухом. Производительность исполнительного механизма 80 – 170
см3/с при давлении равном давлению пускового воздуха. Механизм сообща-
ется с регулятором через трубопроводы, заполненные маслом. С включением
пускового воздуха он поступает в нижнюю полость бустера и перемещает
расположенный в корпусе поршень, удерживаемый пружиной вверх, что соз-
дает повышенное давление в магистрали, подводящей масло через невоз-
вратный клапан в линию управления силовым исполнительным механизмом
регулятора.
Этим достигается опережающая подача топлива на двигатель. Распо-
ложенным в нижней части корпуса винтом производят регулировку началь-
ного открытия топливных реек. Его поворотом уменьшают или увеличивают
до требуемого значения подачу топлива, за счет изменения хода поршня бус-
тера.

94
 Современные как главные, так и электрогенераторные судовые двига-
тели с классом автоматизации А1 оборудуются электронными системами
управления многофункционального назначения.
Возможности такой системы основаны не только на управлении основ-
ными параметрами двигателя (частота вращения, температура и давление
масла и топлива), но и на контроле за работой всего пропульсивного ком-
плекса с соответствующими устройствами сигнализации, блокировки и дис-
танционного управления.
Отличительной особенностью электронных управляющих систем явля-
ется их гибкость и простота взаимодействия с различного назначения эле-
ментами системы при помощи централизованного наблюдения и управления
процессами, исключающими несение вахты в машинном отделении.
Количество воспринимаемых сигналов практически неограниченно. Их
представление и изменение легко выносится на дисплей, что позволяет вести
непрерывный контроль за значительным числом параметров и управлять
возникающими отклонениями от необходимых при эксплуатации значений.
С применением этих регуляторов решаются задачи автоматизации любых су-
довых энергетических объектов, требующих наблюдения за частотой враще-
ния, температурой, давлением, уровнем, расходом, содержанием кислорода в
водеи другими параметрами.
Это объясняется возможностью с помощью первичных приборов с ин-
дукционными и трансформаторными датчиками преобразовать контролируе-
мые параметры в пропорциональные электрические сигналы. Электронные
управляющие системы позволяют реализовать любые законы регулирования
в зависимости от требований эксплуатации судового оборудования и выбрать
наиболее приемлемый закон перестройкой электрического задания без кон-
структивных изменений регулятора. Характерной чертой для них является
быстрая замена элементов при выходе из строя. Габариты и масса имеют
значительное преимущество перед другими управляющими системами, ис-
пользуемыми на судах.
Многофункциональность назначения современной судовой электрон-
ной управляющей системы объясняется осуществлением функций, как авто-
матического контроля, так и управления процессами.
Электронные управляющие частотой вращения двигателя регуляторы
представляют собой (рис.2.15) блоки, содержащие электрические и элек-
тронные элементы, выполняющие сравнение сигнала Uвх от измерителя-
преобразователя 1 с выходным сигналом Uвых закона регулирования. В состав
регулятора входят измерительная схема 2 и блок формирования закона регу-
лирования 3. В состав схемы регулятора не входит измеритель, усилитель
выходной мощности и исполнительный механизм, которые выполнены как
самостоятельные. Выходной сигнал электронного регулятора воздействует
на управляющий элемент подвода подачи тока к преобразователю, что опре-
деляет работу регулятора в динамике зависимостью между входным и вы-
ходным электрическими сигналами, в отличие от зависимости выходного

95
сигнала р от регулируемого параметра  , определяющей закон регулирова-
ния в обычных регуляторах.

Рис.2.15. Структурная схема электронного регулятора

В настоящее время для автоматического управления частотой враще-
ния двигателей электронные регуляторы разработаны такими фирмами как
«Caterpillar», «Fiat». Системы управления типа «Викматик 2» на базе ЭВМ
для всего диапазона мощностей двигателей и «Виктроник 2» с аналоговой
системой для более низких мощностей двигателей фирмы « Wartsila», фирмы
«Norcontrol Autommation A/S» и рядом других, применительно к судовым
главным и вспомогательным двигателям мощностью от 450 до 5200 кВт.
Так электронные системы управления пропульсивным комплексом
фирмы «Wartsila» позволяют дистанционно воздействовать на изменение ша-
га гребного винта на судах с ВРШ, обеспечивать заданную частоту вращения
двигателя и ограничения по режиму, автоматически контролировать его пе-
регрузку. Автоматические системы фирмы «Caterpillar» рассчитаны как на
управление нагрузкой дизель-генераторов, так и на полный контроль за па-
раметрами двигателя.
Первая выполняет функции переключения с одной нагрузки на другую,
передают информацию необходимую для контроля и изменений режима,
осуществляет защиту дизель-генратора от перегрузок. Вторая система типа
EMCP II располагает рядом возможностей для контроля и управления двига-
телем.
К их числу относятся:
– автоматический пуск и остановка двигателя с программным
контролем за безопасностью этих операций;
– цифровая информация о давлении масла, температуры охла-
ждающей воды, мощности двигателя, времени работы двига-
теля, напряжении и силе тока генератора и его эффективно-
сти;
– включение светодиодов при снижении давления масла, тем-
пературы охлаждающей воды и ее уровня, перегрузке, ава-
рийной остановке;
– сигнализация об ошибочных операциях; запуск и остановка
в течение от 1 до 60 секунд;
– изменение режима системы охлаждения таймером;
– диагностика двигателя с выводом показаний на дисплей.
– запуск и остановка в течение от 1 до 60 секунд;
– изменение режима системы охлаждения таймером;
– диагностика двигателя с выводом показаний на дисплей.
–

96
Рис.2.16. Общий вид сенсоров системы управления двигателями фирмы «Caterpillar»
EMCP

В состав этой автоматической системы входят магнитные ударные сен-

соры для измерения частоты вращения, сенсоры с широкой пульсирующей
модуляцией для измерения давления масла и температуры охлаждения
(рис.2.16), электронный регулятор, реле изменения мощности, световая па-
нель, интерфейс режимных параметров, синхронизатор, потенциометр эф-
фективности генератора (cos). Система управления способна работать при
температурах окружающей среды от –40 до +700С
Для дизель-генераторов малой мощности (340 – 2240 кВт) «Caterpillar»
предлагает управляющую систему, с помощью которой возможно выполнять
как наблюдение за режимом двигателя, так и производить диагностическую
оценку его состояния..
Автоматическая электронная система ЕСМ (Engine Control Module)
способна регулировать частоту вращения двигателя и изменение подачи топ-
лива по быстро устанавливаемым параметрам. Автоматически настраиваться
на наилучшие условия запуска с ускоренным выходом на заданную мощ-
ность. Точно контролирует подачу топлива при его удовлетворительной эко-
номии, минимальной дымности двигателя и выбросах. Устраняет изменения
скорости плавным ускорением с последовательным набором скорости. При
работе в качестве дизель-генераторов позволяет осуществлять переход на па-
раллельный режим от одного регулятора. Обеспечивает детальной информа-
цией оператора для улучшения режима работы двигателя. Обладает гибко-
стью выбора контролируемых операций. Регистрирует и записывает наибо-
лее важные режимные данные. Сигнализирует о нестандартных условиях
эксплуатации. Защищает состояние двигателя от не запрограммированных
для него условий работы. Допускает ручное отключение двигателя при воз-
никновении аварийной ситуации. Устанавливает возможности и производит
корректировку режима при высоких коэффициентах избытка воздуха при за-
пуске.
Для судовых дизель-генераторных установок мощностью до 1000 кВт
предлагается электронная мониторинговая система (EMS), оснащенная ана-
логовым и цифровым дисплеями со световым наблюдением за характеристи-
ками процесса. В ее состав входят три самостоятельных элемента обслужи-
вающих основную установку: вариационный тахометр, блок диагностики и
четырех приборный блок измерения параметров. Основной блок системы

97
представляет собой цифровой светодиодный дисплей, способный произво-
дить контроль за параметрами двигателя и трансмиссии. Она выполняет пе-
редачу десяти предупреждающих сигналов лампам системы диагностики.
Блок вариационного тахометра выдает информацию от аналогового прибора,
показывающего частоту вращения двигателя, о скорости движения судна ус-
ловиях синхронизации и вибрации числовым светодиодом. Выбором показа-
ний можно постоянно оценивать критические параметры двигателя и транс-
миссии.
Сенсорные датчики, размешенные на двигателе и трансмиссии, позво-
ляют охватить контролем большое количество параметров и положений уст-
ройств системы управления, таких как частота вращения, давление масла и
его температура, резкое изменение давления, температура и уровень охлаж-
дающей воды, состояние регулятора и узла управления и ряда других.
Система этого типа для двигателей мощностью от 750 до 2300 кВт ис-
пользуется в компьютерном варианте, позволяющем получить на цветном
дисплее световое изображение параметров двигателя, семь критических зна-
чений параметров пропульсивной системы, и двенадцать диагностических
оценок для нее, световую информацию о синхронизации при переходе рабо-
ты дизель-генераторов на работу в параллель.
К достоинствам рассмотренных систем относится их гибкость в управ-
лении, выражающаяся в возможности вмешиваться в автоматический режим
работы ручным управлением, что существенно влияет на надежность экс-
плуатации двигателя.
Рассмотрение рис.2.17 позволяет представить состав устройств, входя-
щих в один из электронных регуляторов (STL 990), выпускаемых в Дании.
Устройство 1 в этом регуляторе выполняет функцию задатчика частоты
вращения, сигнал которого зд поступает на селектор минимума 2 для срав-
нения с по максимальному max и min значениями частоты вращения. От се-
лектора электрический сигнал передается на ПИ-регулятор 3, где происходит
его сравнение с показаниями тахометра .
Выходной сигнал регулятора вводится в электронный блок винтовой
характеристики двигателя 4, для корректировки соответствия виду действи-
тельной кривой и обеспечения, таким образом, устойчивой работы двигателя
на всей переменных режимах. От блока 4 сигнал поступает в селектор мини-
мума 5 выполняющий функции ограничения максимальной подачи топлива
hmax, корректировки давления продувочного воздуха рн и выработку команды
на остановку двигателя в аварийном режиме.
Эти операции выполняются по программе заданной компьютерной
схеме. Селектор минимума обладает возможностью установки любого поло-
жения топливной рейки. Суммарный сигнал селектора 5 в блок управления 6
исполнительным механизмом 7.На блок управления датчиком 10 расхода то-
плива hТ, контролирующим положение топливной рейки 8 и системой защи-
ты 9, осуществляющей наблюдение за техническим состоянием двигателя
посылаются дополнительные сигналы. Исполнительный механизм выполнен

98
как реверсивный электродвигатель с постоянной скоростью вращения вы-
ходного вала и редуктором в виде резьбового шпинделя с перемещающейся
гайкой, изменяющей положение топливной рейки.

Рис.2.17. . Схема электронного регулятора STL990

При неисправности исполнительного механизма он стопорится элек-

тронным устройством 7, управляемым через блок 6. Регулятор получает пи-
тание от сети переменного тока напряжением 127 В при работе исполнитель-
ного механизма на постоянном токе.
К числу современных электронных систем управления частотой вра-
щения ведомого вала как главных, так и вспомогательных двигателей отно-
сится система типа EGS 2000, которая основана на предыдущих системах
EGS 900 и RCS 990 фирмы «Lyngs Marine». Техническое решение основано
на новой технологии управления с привлечением специально предназначен-
ных компьютеров « STELLA  GAMMA» способных выполнять все требо-
вания по заданию, как от ЦПУ, так и при несении вахты из каюты. Эта схема
управления рассчитана на безопасную эксплуатацию двигателя в условиях
жестких штормовых условий.
Выходной мощностью двигателя EGS 2000 управляет с учетом измене-
ния состояния погоды, что исключает перегрузку двигателя в режиме макси-
мальной мощности. При благоприятных условиях она выбирает менее на-
пряженный режим двигателя, чтобы уменьшить износ топливных реек и на-
сосов.
Специальный программный модуль выполняет функцию быстродейст-
вующей защиты при полном автоматическом поддержании частоты враще-
ния в пределах близких к проектным значениям. Оценку параметров и пока-
заний можно произвести как на ЦПУ так и отдельными операторами по па-
ролю. Программа позволяет производить настройку системы управления
двигателя и актуатора. Выполнять проверку состояния при запросе.
Система автоматического управления состоит из нескольких функцио-
нальных блоков, часть из которых расположена на двигателе, в электронном
модуле или блоке управления, в число которых входят: контур управления

99
актуатора, тахо-система, селектор задания, линия переключения передачи ва-
ла, машинный модуль предельных параметров двигателя, система запуска и
остановки, минимальный селектор и модуль обнаружения неисправностей.
Каждый из этих элементов системы управления оснащен своими эле-
ментами и выполняет действия по взаимосвязанной схеме, исключающей
возможности возникновения аварийных режимов.
Система эксплуатируется на двухтактных малооборотных дизелях и
четырехтактных среднеоборотных дизель - генераторах с обычным движите-
лем и с винтом регулируемого шага.
На рис.2.18 приведена схема EGS 2000, иллюстрирующая основные
входящие в нее элементы.
Управление электронным регулятором осуществляется установкой,
располагаемой в ЦПУ и представляющей собой электронный модуль, преоб-
разующий входящие сигналы в команды, обеспечивающие точное перемеще-
ние топливных реек в зависимости от ситуации воздействием на них в соот-
ветствии с программой, заложненной в компьютер. В состав электронного
модуля входит компьютер типа «Stella» и электроника необходимая для пре-
образования сигналов, подаваемых от блока управления, рукоятки задания
скорости, системы ДАУ двигателя, внешних контролирующих работу двига-
теля измерителей и перемещений актуатора. Модуль совместно с компьюте-
ром через специальный адаптер позволяет производить настройку и диагно-
стику неисправностей.

Рис. 2.18. Структурная схема системы управления EGS 2000

Блок управления находится в ЦПУ и обеспечивает связь машинного

отделения с ESG 2000, с размещением на пульте. Он связан со всем оборудо-
ванием, входящим в электронную систему управления и дополнительно по-
зволяет оператору производить диагностику, контролировать состояние на-

100
стройки и имитировать для проверки отдельные режимы двигателя. Сообще-
ния поступают на светодиоды, постоянно показывающие полное состояние
системы управления. Информация от блока управления к электронному мо-
дулю поступает по коаксиальному кабелю. Питание блока и сигнал «блоки-
ровка» подаются от модуля.
Исполнительный механизм (актуатор) выполнен в виде электромеха-
нического устройства, смонтированного на корпусе двигателе, и преобразует
электрические сигналы, поступающие от блока управления в механическое
воздействие на топливные рейки ТНВД, и контролирует положение топлив-
ной тяги двигателя в соответствии с заданием. Электронный контур измери-
теля частоты вращения коленчатого вала также расположен в модуле и на-
блюдает за показаниями тахо-датчиков, считывающими частоту вращения
вала двигателя. Актуаторы имеют несколько размеров в зависимости типа
двигателя, на котором они устанавливаются и оборудованы надежным, без-
щеточным электродвигателем с быстрой реакцией на сигнал управления и
системой высокого момента торможения, способной блокировать актуатор в
момент неисправности. Он снабжен защитой от перегрузок и выполнен в за-
крытом исполнении. На рис.2.19 показано расположение актуатора на двига-
теле.

Рис.2.19. Расположение активатора на двигателе:

1 – кронштейн; 2 – электродвигатель; 3 – тяга

Контур управления актуатора содержит позиционный трансмиттер, ко-

торый производит быстрое переключение передач и включение других кон-
тролирующих и регулирующих контуров. В состав исполнительного меха-
низма (активатора) одновременно входят: двигатель, тормоз, тахо-генератор
и коробка передач. Его высокая точность достигается за счет эпициклическо-
го механизма, содержащего вращающиеся шестерни, которые передают
мощность главной шестерне. Шестерни установлены таким образом, что ме-
жду ними выдерживается хорошая контактная поверхность и незначитель-
ный зазор в зацеплении при циклических сдвигах.
С целью обеспечения безопасности при изменениях режимов и возни-
кающих при этом механических нагрузках на актиаторе предусмотрен тор-
моз, выполняющий функции блокировки. Он получает питание постоянным
током в 24 В на катушки для его освобождения. Способность блокировки
тормозом непрерывно контролируется компьютером. Электронная схема по-

101
строена таким образом, что даже при блокировке актуатора заброс чистоты
оборотов двигателя не произойдет.
Тахо-генератор передает в систему управления EGS информацию о
скорости вращения двигателя активатора. Позиционный трансмиттер обеспе-
чивает компьютер данными о состоянии и положениях, в которых находится
выходной вал активатора. Эта двойная информация позволяет выполнять
точные перемещения тяги с весьма небольшими отклонениями при незначи-
тельных изменениях частоты вращения вала регулируемого двигателя.
Силовая электрическая мощность блока контура управления питается
трехфазным переменным током 172 В, получаемым от преобразователя глав-
ной сети с напряжением 380/440 В и объединяет несколько вводов и обеспе-
чивает необходимую мощность двигателя активатора, тахо-генератора и
трансмиттера, а также такие сигнальные входы как коэффициент запроса и
положение предельных выключателей.
По коэффициенту запроса оценивают, на сколько силовой передачей
активатора установлено и поддерживается его положение. Предельные вы-
ключатели сигнализируют об экстремальных (максимум, минимум) переме-
щениях допустимых при работе активатора. При поступлении сигнала о лю-
бом крайнем состоянии активатор автоматически отключается и при поступ-
лении команд может перемещать выходной вал только в противоположном
направлении.
Частота вращения коленчатого вала в системе EGS 2000 измеряется
при помощи двух электромагнитных измерителей, установленных вблизи
маховика двигателя (рис.2.20).

Рис.2.20. Расположение тахо-измерителей при измерении частоты вращения вала ДВС.

Измерение частоты вращения производится одним измерителем, при

резервном назначении второго. Измерители считывают вращение зубьев ма-
ховика и подают импульс на вход схемы счетчика оборотов электронного
блока, который производит последующее его преобразование компьютером в
числовое значение с высвечиванием на дисплее блока управления и на мос-
тике. Вводы на системе управления выполнены таким образом, что позволя-

102
ют воспринимать два сигнала (телеграф мостика и рукоятка маневров ЦПУ),
но использует для изменения режимов двигателя только один из них.
Блок управления согласовывает сигналы задаваемой частоты вращения
с указанием на дисплеях и только после этого команда передается на двига-
тель.
Функцию, сигнальной обработки сигналов тахометра выполняет спе-
циальный процессор, который подает команду на переключение режима дви-
гателя через основной компьютер. Самостоятельный тахо-селектор контро-
лирует показания обеих измерителей и отдает решающее предпочтение тому
из них, который фиксирует наиболее высокую частоту вращения двигателя.
Дополнительно в системе управления предусмотрено время для обна-
ружения сбоя сигнала измерителя, если обнаружена его неисправность и ав-
томатически включается в работу резервный измеритель. Все отказы измери-
телей система сигнализации выдает на дисплей компьютера с указанием воз-
можности их устранения.

Рис.2.21. Структурная схема блока управления

1 – блок электроники; 2 – блок управления и контроля; 3– блок телеуправления; 4– акти-
ватор; 5– блок – защиты; 6 измерители частоты вращения; 7 – измерители давления над-
дува; 8– телеграф

Предусмотренный в электронной схеме селектор задания получает ко-

манды, как с мостика, так и от ЦПУ. Чтобы определить каким из них следует
руководствоваться на него приходит информация от ДАУ.
Блок управления, структурная схема которого показана на рис.2.21, ос-
нащен соответствующей клавиатурой, позволяющей оператору как воздейст-
вовать на состояние системы автоматического управления, так и контролиро-
вать нормальность ее функционирования.

103
 К ее числу относится индикатор блокировки актуатора и при его свето-
вом сигнале на дисплее система не способна управлять частотой вращения
двигателя.
Предусмотрена защита двигателя от перегрузок по частоте и по давле-
нию наддува. Характер зависимостей статических характеристик для этих
функций, («ограничение по крутящему моменту» и «ограничение по давле-
нию наддува»), заложен в программу системы управления.
Наличие указателя « максимальное положение» позволяет при управ-
лении ограничивать изменение положения актуатора в пределах 50 – 100% от
предела максимально заданного. Установка базового значения максимума
производится с панели управления с учетом невозможности перехода за этот
предел.
Система автоматики в рабочем режиме производит операции самопро-
верки с получением информации о возникающих ошибках при помощи кла-
виши «тест». Подтверждение аварийного сигнала выполняет световой инди-
катор, не снимающий сигнала до полного устранения неисправности. Этот
сигнал отображается сообщением на дисплее.
Для проверки параметров или их корректировки система управления
позволяет лицам, владеющим правом «пароля» контролировать пределы кру-
тящего момента, давления наддува, селектор оборотов.
Рассматриваемая электронная система автоматического управления ос-
нащена рядом дополнительных устройств сигнализации и информации (дос-
туп к системе, меню для отображения на дисплее панели управления изме-
ренных и аварийных сигналов). Диагностическая схема вносит для соответ-
ствующего персонала изменения в работу актуатора, выбирает автоматиче-
ский или принудительный режимы переключения измерителя частоты вра-
щения, изменяет пределы ограничения статических характеристик.
Вся электронная система EGS 2000 рассчитана на четыре режима
управления: авто-выбор, быстрого реагирования, режим мощности и инди-
цирования. Режим авто-выбор позволяет компьютеру системы выбрать или
режим быстрого реагирования или мощности в зависимости от условий рабо-
ты двигателя и погодных условий. При неспокойном море выбирается режим
мощности, а нормальные условия плавания позволяют автоматике управлять
двигателем в режиме быстрого реагирования.
Режим быстрого реагирования позволяет поддерживать обороты двига-
теля постоянными, без соблюдения оптимального расхода топлива и мини-
мального износа топливной рейки.
Режим мощности обеспечивается регулятором с поддержанием посто-
янной мощности двигателя в зависимости от изменения частоты вращения
вала. Он не допускает тепловой перегрузки двигателя и обеспечивает эконо-
мию в расходе топлива даже при неустойчивой погоде. Поддерживается пол-
ная защита двигателя.
Режим состояния двигателя (индицирование, регулировка) использует-
ся для проведения измерений. При этом вручную удерживают положение то-

104
пливной рейки в неподвижном состоянии с поддержанием указанной на дис-
плее частоты вращения неизменной.
По отношению к гидравлическим системам управления она характери-
зуется большей точностью, на наличие сложной электронной схемы делает
их менее надежными при эксплуатации.
Необходимо отметить, что при эксплуатации электронных систем
управления ДВС вмешательство в изменившееся состояние функционирова-
ния отдельных элементов и устранение отказов допускается только специ-
ально подготовленными специалистами или представителями фирмы по-
ставщика.
В процессе эксплуатации ДВС системы автоматического управления,
устройства контроля и защиты подвержены отказу от нормального функцио-
нирования и для приведения их в устойчивый режим работы допускается
производить в настройку систем автоматизации. Эта операция выполняется
периодически или в случае, если установлено, что качество процесса регули-
рования понизилось.
Если регулятор работает с повышенной колебательностью частоты
вращения, то это не является фактором его неисправности или нарушения
настройки. Это чаще связано с нарушением процесса или дефектами деталей
двигателя или обслуживающих устройств. При установлении неисправности
необходимо убедится, что не происходит ли это с изменениями характера на-
грузки или положением элементов регулятора, от которых зависит его на-
стройка. На устойчивость влияют состояние топливных насосов и люфта и
значительного трения у механизма передачи движения от выходного вала ре-
гулятора к насосам. Следует проверить равномерность распределения на-
грузки между цилиндрами. Проконтролировать давление в гидравлической
системе регулятора. Для регуляторов с дистанционной системой управления
заданием частоты вращения проверяется чувствительность на поступающий
сигнал и стабильность характеристик задания.
Процесс настройки при эксплуатации дизельной СЭУ выполняется
различными методами, в зависимости от типа двигателя и установленного
регулятора или других устройств автоматизации.
Если система управления позволяет устойчиво работать при отключен
ном регуляторе частоты вращения, то настройка выполняется по снятой кри-
вой переходного процесса разомкнутой системы. Этот метод применяется
для главных двигателей с прямой передачей мощности на гребной винт, ко-
гда мощность и частота вращения, связаны кубической зависимостью.
Для двигателей передающих мощность генераторам такой метод не
приемлем, так как при отключенном регуляторе частоты вращения устойчи-
вость работы двигателя обеспечить невозможно и размыкать систему его
управления не допускается.
Настройка регулятора по переходной характеристике наиболее прием-
лем, выполняется штатной аппаратурой при минимальных нарушениях ре-
жима СЭУ, так как снятие характеристик происходит в пределах низких час-

105
тот, в которых работает двигатель. Переходная характеристика разомкнутой
системы устанавливается при наличии всех элементов системы управления,
за исключением регулятора, что позволяет по ее виду рассчитать параметры
настройки.
При таком методе на двигателе допускается нанесение возмущающего
воздействия подачей топлива и по тахометру зафиксировать во времени из-
менение частоты вращения. Выходной сигнал регулятора в этом случае от-
ключается, что позволяют осуществить имеемые в схеме управления пере-
ключатели. Режим работы двигателя должен быть стабильным в течение не
менее 10 – 15 мин при состоянии акватории в 3 балла. Опыт повторяется 2 –
3 раза. Кривая выражается экспонентой зависимостью, обработка которой
позволяет оценить значение параметров настройки, системы управления дви-
гателем. Методика определения параметров настройки подробно описана
В.Ф.Сыромятниковым, В.Н.Слесаренко, В.П. Ширяевым.
Необходимо указать, что процесс получения переходной характеристи-
ки требует от обслуживающего персонала соответствующей подготовки и
чаще всего выполняется представителями фирмы-поставщика регулятора.
В практике эксплуатации средств автоматизации используется на-
стройка любого объекта СЭУ по характеристикам замкнутых систем с опре-
делением критического коэффициента усиления замкнутой системы и пре-
дельного периода колебаний. Этот метод трудно реализуется в судовых ус-
ловиях, так как требует вывода двигателя в колебательный режим с соблю-
дением заданного декремента затухания.
Некоторые неисправности, возникающие при эксплуатации системы
управления двигателем, устраняются в судовых условиях.
Если наблюдается колебательность частоты вращения двигателя, то это
связано с низким значением постоянной времени интегрирования, вызван-
ным чрезмерным закрытием игольчатого клапана или неправильной на-
стройкой регулятора. Изменением положения рычага, который управляет
устройством изменения коэффициента усиления регулятора, это явление ли-
квидируется.
Возможно наличие люфта в механизме передачи сигнала от измерителя
частоты вращения и топливными насосами или жесткий режим работы при-
вода регулятора. Недостаточное значение хода штока исполнительного меха-
низма, которое в пределах полного и холостого ходов двигателя должно вы-
держиваться значением 50% от всего предела, а также мала жесткость пру-
жин бустерного поршня.
Если при пуске двигателя воздухом, он не переключается на топливо,
то значение индекса пусковой подачи недостаточно и точку уставки следует
переместить на увеличение размера, определяющего ход измерителя.
При вибрации выходного валика регулятора жестко работает привод
регулятора или присутствует дефект в центробежном регуляторе. Эта причи-
на возникает при эксплуатации из-за износа зубьев или шлицевого соедине-
ния приводного вала, нарушении положения осей передачи. После контроля

106
бокового зазора зубьев и приведения его в требуемое состояние, а также про-
верки соединения опоры центробежных грузов, которые в нормальных усло-
виях вращается без трения и задержки эти отказы исчезают.
Двигатель не обеспечивает значений параметров номинального режи-
ма, что связано с неудовлетворительной настройкой измерителя давления
наддува, которая, например, у регулятора типа PGA, восстанавливается кор-
ректировкой уклона кулачка к оси поршня измерителя наддува.
Если при запуске двигателя регулятор не перемещает топливную рейку
на подачу топлива, то заданная частота вращения пуска недостаточна, а ус-
тановленное ограничение топливоподачи по давлению наддува завышено
или давление масла весьма низкое. В этом случае следует слить масло из ре-
гулятора, проверить состояние невозвратных клапанов и залить чистое мас-
ло. Топливоподачу на период пуска увеличить.
При нормально работающем регуляторе двигатель не разгоняется до
полной частоты вращения или не развивает необходимой нагрузки, то требу-
ется повысить значение ограничения максимальной частоты вращения, уве-
личить установленный при настройке предел частот вращения. Такое дейст-
вие регулятора связано со значительным ограничением топливоподачи по
давлению наддува или загрязнением фильтра этого устройства. Эти недос-
татки ликвидируются без вывода двигателя из эксплуатации корректировкой
задающих устройств и выполняются вахтенной службой.
Наблюдается повышенное дымление выпускных газов при пуске, что
способствует подрыву предохранительных клапанов двигателя при первых
вспышках, что вызывается повышенной пусковой подачей топлива, которая
регулировкой уставки рычажной передачи регулятора устраняется.
Дымный выпуск газов и перегрузка двигателя при изменении режимов
имеет место, если недостаточно согласована работа система настройки изме-
рителей давления наддува и частоты вращения.
Выше указанные факторы проявляются при управлении режимом дви-
гателя гидравлическими регуляторами фирмы «Вудвард» и рекомендации по
их устранению относятся только для таких типов как UG, PGA.
При управлении двигателем электронными или микропроцессорными
системами с использованием единой аппаратной базой и имеющими децен-
трализованную структуру и общие шины передачи информации между объ-
ектами управления, возникающие отказы в работе устраняются заменой бло-
ков в системе или отдельных плат специалистами, обладающими достаточ-
ным опытом с переводом двигателя на ручное управление.

2.4. Обслуживание СДУ при эксплуатации

К числу операции, выполняемых при эксплуатации двигателей отно-

сятся:
– подготовка к пуску и запуск двигателя;

107
– выполнение маневровых операций, заключающихся в остановке, реверси-
ровании, пуске на реверсивный ход и изменения частоты вращения коленча-
того вала;
– управление судном в различных условиях работы судна (ледовая обстанов-
ка, сильное волнение и др.);
– остановка двигателя на периоды ремонта и устранение отказов в работе;
– проведение мероприятий по предупреждению, выяснению и устранению
возникших повреждений;
– выполнение плановых работ.
Все эти функции по подготовке двигателя к пуску оговариваются инст-
рукциями по эксплуатации и зависят от конструктивной особенности двига-
теля. Предварительная оценка состояния двигателя сводится к проверке сис-
тем информации и связи машинного отделения с ЦПУ. Устанавливается на-
дежность работы противопожарных, водоотливных и осушительных средств
и системы освещения, так как их состояния гарантирует надежный пуск и
безопасную последующую работу ДЭУ. После длительной остановки и ре-
монта двигателя он подвергается расконсервации и осмотру.
Двигатель нагревают горячей водой до 90 – 950С от системы охлажде-
ния. Картер и маслосборник промываются дизельным топливом, а остатки
масла удаляются сжатым воздухом при открытых пусковых и индикаторных
кранах. Нанесенный на детали слой консервантов смывается дизельным топ-
ливом или керосином и тщательно протирается. Через отверстия для форсу-
нок осматриваются внутренние полости цилиндров. Подготовке к пуску под-
вергаются все системы двигателя (топливная, масляная, охлаждения, сжатого
воздуха) в соответствии с требованиями Морского Регистра РФ.
После непродолжительной стоянки (до 12 ч) подготовка к пуску за-
ключается во внешнем осмотре двигателя, уточняется уровень умягченной
воды в расширительном баке системы охлаждения и осуществляется ее по-
полнение при необходимости.
Определяется запас топлива в расходном баке и спускается отстой во-
ды и механические примеси. Прокачиваются топливные насосы и форсунки.
Открываются краны и пробки на топливных фильтрах, ТНВД и трубопроводе
удаления из системы воздуха. Уровень масла в расходном баке должен рав-
няться не менее 3/4 его объема. Масляная система прокачивается при помо-
щи резервного насоса.
Контролируется давление воздуха в пусковых баллонах и при необхо-
димости запускается компрессор. Давление воздуха доводится до значения
достаточного для пуска двигателя из холодного состояния. Баллоны проду-
ваются, и производится их присоединение к пусковой магистрали. Коленча-
тый вал проворачивается валоповоротным устройством или сжатым возду-
хом на 2 – 3 оборота с проверкой свободного перемещения топливной рейки
ТНВД и элементов управления двигателем и оценкой нормального набора
двигателем оборотов и свободного вращения ротора турбокомпрессора. Если
двигатель работает на ВРШ, то в действии проверяется его система управле-

108
ния с контролем за показаниями указателей шага винта. Лопасти после про-
верки возвращаются в положение нулевого шага.
Пуск холодного двигателя из-за неблагоприятных условий в цилиндрах
сопровождается самовоспламенением топлива, которое при его сгорании
протекает с большой скоростью, способствующей росту температурных и
механических напряжений в деталях. Поэтому операция пуска выполняется
после прогревания двигателя горячей водой. При этом убеждаются, что вы-
полнена прокачка масляной системы, отключено валоповоротное устройство,
индикаторные и спускные краны перекрыты.
Давление и температура воды, смазочного и охлаждающего масла, дав-
ление пускового воздуха в баллонах по окончании подготовки двигателя
поддерживаются в рекомендуемых пределах.
Последовательность операций по пуску двигателя в ход строго соблю-
дается. Рекомендуется при возможности осуществлять пуск без нагрузки.
Топливная рейка ТНВД при пуске переводится в положение, позво-
ляющее получить устойчивое значение угловой скорости коленчатого вала, и
затем переводят систему управления в положение «Пуск». Наличие вспышек
топлива позволяет перевести систему управления двигателем в положение
«Работа».После пуска двигатель вводится в режим эксплуатационной нагруз-
ки в течение времени указанного в инструкции по эксплуатации для данного
типа, установленного на судне. Запрещается сокращать время ввода в режим,
за исключением случаев, от которых зависит жизнь человека или безопасно-
сти судна.
Режим длительной работы главного двигателя определяется главным
механиком с согласия капитана на основании реальных условий плавания без
выхода за пределы ограничительной характеристики. В этом режиме реко-
мендуется вести наблюдение за значениями индикаторного давления Рi мак-
симального давления сгорания Pz с тем, чтобы их значение соответствовало
номинальному. Выхлопные газы должны иметь температуру не выше пре-
дельно допустимой, а частота вращения не превышать величины 103% от
номинальной. Если имеет место снижение частоты вращения из-за увеличе-
ния сопротивления движению судна или аварийного повреждения винта, то
требуется уменьшить подачу топлива (корректировка Рi) в соответствии со
скоростной ограничительной характеристикой или рассчитать предельное
допустимое его значение по зависимости

 n 
Pi  0 ,5 Piн 1  , (2.2).
 n н 
где Рiн, nн – номинальные значения индикаторного давления и частоты вра-
щения соответственно.
Надежность пуска связана с эффективностью воспламенения и сгора-
ния топлива в цилиндрах и нормально продолжается 3 – 5 с. Продолжитель-
ность прогрева двигателя в пусковом режиме определяется типом двигателя,

109
его мощностью, частотой вращения коленчатого вала, начальной температу-
рой воды и масла, сортом сгораемого топлива. У высокооборотных двигате-
лей оно равно 10 – 15 мин, среднеоборотных – 15-25 мин и малооборотных –
30 –50 мин.
Во время работы двигателя требуется обеспечить его безостановочную
работу, и поэтому функционирование всех вспомогательных систем обеспе-
чивается потребным количеством рабочих сред (топливо, вода, масло).
Периодически проверяются значения, определяющих устойчивость и
надежность его работы параметров и характеристик. Наибольшее внимание
обращается на частоту вращения, давление и температуру масла, подаваемо-
го на смазку и охлаждение узлов двигателя и фильтров.
Контролю подвергаются уровень масла в цистернах, от которого зави-
сит работа системы смазывания, картера, лубрикаторов и маслосборников
турбокомпрессоров.
Параметры охлаждающей воды, производящей обеспечение системы
охлаждения ЦПГ и всех устройств тепловой схемы ДВС (компрессор, водо- и
воздухоохладители, форсунки) проверяются на соответствие значениям, оп-
ределяемым режимом работы и нагрузкой.
В документации по эксплуатации двигателя указываются температура
охлаждающей воды и смазочного масла, при которых по завершении прогре-
ва разрешается переводить двигатель в режим 100% нагрузки. Этому соот-
ветствует температура охлаждающей воды на выходе из двигателя, равная 50
– 550С и смазочного масла – 40 – 450С.
Безопасность эксплуатации двигателя зависит от давления топлива на
выходе из подкачивающего насоса и его вязкости перед топливными насоса-
ми. Количество топлива и степень его подогрева в расходных цистернах из-
меряются и сопоставляются с нормативными величинами.
Нормальные условия действия системы сжатого воздуха в пусковом и
рабочем режимах характеризуются заданным значением давления воздуха в
пусковых баллонах, стабильностью параметров продувочного воздуха на
воздухоохладителях по ступеням наддува.
За значениями температуры выпускных газов по цилиндрам, в коллек-
торах, на турбокомпрессоре и узлах трения двигателя осуществляется посто-
янное наблюдение.
При осмотре двигателя по смотровым окнам проверяется непрерыв-
ность масляного потока и отсутствие их отпотевания, что связано с проник-
новением воды в масло.
Периодичность контроля зависит от технического состояния двигателя,
класса автоматизации СЭУ, возможности оценки условий работы средствами
диагностирования и устанавливается старшим механиком.
Изменение режимов и снижение нагрузки двигателя влияет на темпера-
турные напряжения в его узлах и деталях. Особое значение при этом имеет
переход с полной нагрузки на быструю остановку. Если операция остановки
производится без предварительного охлаждения, то появляется ряд причин,

110
способствующих перегреву поршней, цилиндровых втулок, головок и кры-
шек двигателя. Возрастают условия формирования отложений нагара на по-
верхностях втулок и накипи в охлаждаемых полостях. Резко увеличивается
количество механических повреждений (задиры, трещины, обрыв крепленй).
Возрастает парообразование масла из-за значительного температурного пе-
репада на перегретой поверхности ЦПГ сопровождаемое взрывом.
С тем, чтобы исключить возможность возникновения аварийных си-
туаций уменьшение нагрузки и остановка двигателя производится постепен-
но в 6 – 7 ступеней с продолжительностью каждой 2 – 5 мин. В этот период
двигатель переводится на режим, соответствующий 30% нагрузке с после-
дующим переходом на малый ход.
Если двигатель находился в работе с высоковязким топливом, то при
переводе его на дизельное топливо время такого перевода выдерживается
достаточным для полной промывки топливной системы и осуществляется
подогрев и циркуляция высоковязкого топлива на выключенном двигателе.
Перед началом маневренных операций двигатель работает в режиме
50% от номинальной нагрузки в течение не менее 30 мин.
Не разрешается уменьшать время вывода двигателя из ходового режи-
ма, кроме случаев аварийной ситуации судна.
После остановки двигателя отключаются топливоподкачивающий на-
сос и насос охлаждения форсунок. Продолжается охлаждение водой и цирку-
ляционным маслом до полного падения перепада температур на входе и вы-
ходе. С подачей значительного количества масла в цилиндры производится
проворачивание вала валоповоротным устройством на 2 – 3 оборота. Возду-
хом заполняются пусковые баллоны, а топливом – расходные цистерны. При
открытой крышке картера выполняется осмотр деталей движения. Открыва-
ние крышки рекомендуется производить по истечении 10 – 15 мин после ос-
тановки двигателя, так как в картере возможно образование паров масла с
высокой степенью концентрации и взрывоопасной. В неработающем состоя-
нии (более 5 суток) коленчатый вал проворачивается на несколько оборотов с
фиксированием в новом положении. Проворачивание коленчатого вала до-
пускается выполнять только при возрастании давления масла в трубопроводе
после фильтра при подаче смазочной системой. При остановке до10 суток
двигатель следует запускать в работу на 10 –15 мин с малой нагрузкой.

2.5. Обеспечение эксплуатационной надежности ДВС

При эксплуатации СЭУ, независимо от типа главного агрегата, обеспе-

чивающего ее мощность, основными предъявляемыми требованиями являют-
ся надежность и экономичность, которые зависят правильного обслуживания
оборудования и своевременного проведения обследований и ремонтных опе-
раций, поддерживающих его в соответствующем состоянии.
Под понятием надежности понимается способность всех элементов
СЭУ обеспечить необходимым количеством требуемой энергии при сохране-

111
нии эксплуатационных показателей в определенных пределах на всех пере-
менных режимах в течение заданного времени.
Надежность характеризуется общим комплексом показателей, опреде-
ляемых безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью всех узлов
и деталей элементов СЭУ, закладываемых в конструкцию при проектирова-
нии, изготовлении и эксплуатации.
В процессе использования оборудования отдельные его элементы отка-
зываются выполнять предписываемые им функции. Под понятием отказа
подразумевается полная или частичная утрата свойств деталями или целыми
агрегатами, понижающая или приводящая к полной потере их работоспособ-
ности. Работоспособность характеризуется таким состоянием оборудования,
при котором она способно выполнять заданные функции при определенных
условиях эксплуатации.
От показателя безотказности зависит способность поддержания эле-
ментами СЭУ работоспособности без ограничения во времени.
Потеря работоспособности при отказе отдельных устройств подверга-
ется восстановлению выполнением ремонта или заменой, что определяется
их ремонтопригодностью. Это свойство связано, с возможностью предупре-
ждения, обнаружения и устранения отказав, за счет проведения профилакти-
ческих работ, планово-предупредительных осмотров и ремонтов. При нор-
мальной ремонтопригодности обеспечивается удовлетворительный доступ
для ремонта, обнаружения неисправностей, достаточным количеством запас-
ных частей.
Надежность оборудования зависит от подтверждения его долговечно-
сти, оцениваемой предельным временем безопасной технической безопасно-
сти при эксплуатации, и определяется сроком службы и ресурсом СЭУ до
списания.
Показатели надежности устанавливаются на основании инженерных
методов анализа проектируемых деталей, узлов и элементов установки с со-
вершенствованием конструкции и применением новых технологий.
Достижение требуемой надежности оборудования СЭУ основывается
на сборе информации об отказах в процессе эксплуатации их систематизации
и установлении тех элементов, которые в наибольшей степени им подверже-
ны с последующим внесением изменений исключающих возникновение в
дальнейшем. При таком отборе определяются показатели безотказности, тре-
бующиеся для оценки уровня качества, разрабатываются и корректируются
нормативные положения по периодичности проведения восстановительных и
ремонтных работ, и устанавливаются факторы, способствовавшие возникно-
вению отказов и неисправностей.
В соответствии с систематизированными данными определяются еди-
ничные и комплексные показатели надежности.
К единичным показателям надежности относятся: наработка на отказ,
вероятность безотказной работы, коэффициент отказов и среднее время вос-
тановления.

112
 Комплексные показатели включают: среднюю суммарную трудоем-
кость технического обслуживания и ремонтов, коэффициент готовности и
коэффициент технического использования.
Наработка на отказ оценивается временем работы до обнаружения час-
тичного и ли полного отказа. При полном отказе оборудование выводится из
эксплуатации из-за неисправности, в то время как при частичном отказе про-
исходит снижение нагрузки на оборудование или переход на ручное управ-
ление.
Вероятность безотказной работы характеризует работу оборудования в
определенном интервале времени без наличия отказов. Относительная вели-
чина отказов отдельных деталей или узлов к общему количеству отказов на
каждом из агрегатов (котел, турбина, ДВС) оценивается коэффициентом от-
казов. Время восстановления регистрируется по продолжительности всех
производимых операций.
Высокоэкономичные судовые двигатели, выпускаемые ведущими фир-
мами, отвечают требованиям надежности по таким показателям, как безот-
казность, работоспособность, долговечность, ремонтопригодность.

2.6. Оценка надежности и маневренных качеств ДВС

Длительная и безаварийная работа установки обеспечивается совокуп-

ностью факторов, зависящих от энергетической установки, обеспечения
энергоносителями, устойчивой работы средств автоматизации главных и
вспомогательных агрегатов и систем, конструктивных и технологических
решений при изготовлении СЭУ.
Стремление повысить экономичность установки за счет форсирования
мощности, усложнения тепловой схемы энергосберегающими элементами в
СДУ, повышение параметров пара и развитых систем регенерации в ПЭУ со-
провождаются функциональным, конструктивным усложнением СЭУ. В су-
довых условиях значительной степени проявляется правильность выполне-
ния монтажных работ при строительстве судна. Отступление от регламенти-
рованных режимов работы оборудования и отсутствие контроля за выработ-
кой ресурса способствуют понижению надежности, отказам в работе и безо-
пасности СЭУ.
Применительно к СДУ недостаточная надежность при незначительной
экономичности обнаруживается в двухтактных двигателях с наддувом не
подвергнутых существенному изменению конструкции. Последующие усо-
вершенствования подтвердили экономическую эффективность наддува и
обеспечили значительное повышение мощности и КПД двигателя без ущерба
для безопасности.
Главным критерием безопасной эксплуатации двигателей является ста-
тистически анализ аварийных ситуаций по причине недостаточной надежно-
сти обеспечения технических, организационных и эксплуатационных факто-
ров. Надежность главных агрегатов и всего оборудования СЭУ характеризу-

113
ется отсутствием отказов в работе, вызванных повреждением деталей узлов и
выводящих установку из эксплуатации.
Для работоспособности судовых двигателей, определяющим является
фактор эксплуатационной надежности, так как условия, в которых они рабо-
тают и обслуживание отличаются достаточной сложностью. Правильное тех-
ническое обслуживание, без выхода из строя отдельных деталей увеличивает
моторесурс и долговечность двигателя.
Отказы в работе двигателей разделяются на внезапные и постепенные.
Внезапные отказы возникают по причине некачественного изготовления де-
талей и монтажа двигателя. Отказы из-за износа и усталости вызываются ка-
чеством металла. Повышенные износы, связанные с нарушением смазки
движущихся и вращающихся деталей и последующими температурными де-
формациями и возрастанием напряжений определяют постепенные отказы
Эти отказы зависят от эксплуатационной перегрузки двигателя при измене-
нии условий плавания.
Надежность работы двигателя определяется такими факторами как ре-
жим работы, правильный выбор масла с учетом применяемого топлива, тех-
нического состояния аппаратуры, устойчивости процесса регулирования па-
раметров на оборудовании, своевременной профилактики (контрольные
вскрытия, моточистка и др.).
Рассчитанный на длительную работу с полной нагрузкой двигатель в
процессе эксплуатации подвергается усталостным, износным и коррозион-
ным воздействиям, вызывающим изменение геометрии, работающих в поле
высоких температур деталей. Техническое состояние двигателя продлевает
срок его использования.
Факторы, от которых зависит эксплуатационная надежность двигателя
и его деталей, проявляются при изменении конструкции деталей под дейст-
вием тепловых и напряженно-деформирующих процессов и условий в кото-
рых он работает.
С тем, чтобы поддерживать двигатель в исправном состоянии, опреде-
лены требования, изложенные в «Правилах технической эксплуатации судо-
вых технических средств»
Безотказная работа двигателя, прежде всего, связана изменениями ре-
жима и заданными значениями мощности. Так как плавание судна происхо-
дит в различных условиях, для которых выбираются соответствующие режи-
мы для двигателя, оптимальные показатели которых, как показано в преды-
дущей главе, зависят от многих факторов.
Задание режима, от которого зависит надежность и безопасность СЭУ,
определяется техническим состоянием и паспортными возможностями дви-
гателя. Двигатель располагает возможностью работать на номинальной (пол-
ной), максимальной и минимальной мощности, каждая из которых характе-
ризуется определенным состоянием надежности. Максимальная мощность
или работа с перегрузкой допускается не более 1 ч по мощности на 10%, и по
угловой скорости коленчатого вала – на 3% выше номинальной. Минималь-

114
ная эффективная мощность (10 – 20% от номинальной) определяет предель-
ное значение скорости судна. Обеспечение маневренных качеств судна зави-
сит от минимальной мощности и угловой скорости, при которых энергоза-
траты на двигатель составляют 3 – 4% от номинального значения.
Перегрузка вызывается температурным режимом двигателя, частотой
циклов и эффективным давлением.
При длительном режиме полного хода не разрешается перегрузка по крутя-
щему моменту, максимальному давлению сгорания и температуре выпуск-
ных газов за цилиндрами и их перегрузка, а также температура за и перед
турбонагнетателем.
Успешная работа двигателя, исключающая наличие отказов обеспечи-
вается, если отсутствует перегрузка двигателя, и обеспечиваются расчетные
запасы прочности его деталей.
С тем, чтобы не перегрузить двигатель на практике рабочие параметры
постоянно контролируются и сравниваются с допустимыми значениями.
Указанные выше режимы задаются в зависимости от ограничительных ха-
рактеристик, без перехода за значение запаса по подаче топлива (5 – 10%).
СЭУ, имеющие средства автоматики оценивают перегрузку режима с
периодичностью, принятой для необслуживаемой работы или при смене
вахт.
Наибольшая тепловая напряженность деталей двигателя возникает под
действием цикловой подачи топлива и изменений коэффициента избытка
воздуха, вызываемых форсированными режимами двигателя, возрастание ве-
личин которой пропорционально увеличению первой и уменьшению второй.
Такая зависимость тепловой напряженности от цикловой подачи объясняется
требованием к допустимым значениям неравномерности распределения на-
грузки по цилиндрам и перегрузке двигателя, отклонение от которых сопро-
вождается ускоренным износом ЦПГ.
Перегрузка двигателя возникает при неудовлетворительной работе то-
пливной аппаратуры и нарушения вследствие этого газораспределения с рез-
ким повышением температуры выпускных газов.
К числу факторов, которые при перегрузке ухудшают работу двигателя
относятся: нарушение условий сгорания топлива в цилиндрах; повышенный
расход топлива; прогорание головки поршня и пригорание поршневых колец
с прерыванием режима смазки деталей ЦПГ. Значительные перегрузки со-
провождаются механическими повреждениями деталей (трещины, задиры),
выплавление подшипников, прорыв газов в картер и взрыв масла в нем.
При работе двигателя, с изменяющимися режимами, зависящими от на-
грузки, снижается надежность камеры сгорания из-за старения металла.
Изменение температуры, происходящее при частых и резких изменени-
ях нагрузки особенно при маневрировании и плавании во льдах с нарушени-
ем топливоподачи, является причиной формирования усталости металла, об-
разования трещин и разрушения элементов двигателя. Температурные на-

115
пряжения возрастают при загрязнении поверхностей. Так загрязнение систе-
мы газообмена проявляется в изменении величины весового заряда воздуха

 1 Ра
Gвв  V S  н  а  V S a В , (2.3)
  1 1  kг Т а 1   а 
где B – постоянная;   степень сжатия; V S  объем весового заряда;
Pa ,Ta  давление и температура в начале сжатия соответственно; k г  ко-
эффициент остаточных газов;  а  плотность воздуха.
На режиме полной нагрузки двигателя повышение сопротивления в
системе газообмена при неизменной циклической подаче топлива уменьшает
значение коэффициента избытка воздуха и его сгорание в цилиндрах. Воз-
растет температура выпускных газов и тепловые напряжения в деталях. Ис-
ключение тепловой перегрузки достигается при уменьшении подачи топлива
и работе двигателя с меньшим индикаторным давлением.
Как отмечено ранее устойчивая работа двигателя зависит от мощности
и частоты вращения вала, поэтому чрезмерные и систематические изменения
этих факторов оказывают влияние на возникновение повышенных напряже-
ний и динамическую перегрузку таких узлов как механизм газораспределе-
ния, приводы, движение. Переход в область частот вращения, определяющих
возникновение крутильных колебаний, проявляется на линии валопровода,
попадающего в зону резонансного режима с нарушением запаса усталостной
прочности. Работа двигателя на таком режиме запрещается. Крутильные ко-
лебания оказывают влияние на повреждение и поломку коленчатого вала.
Обеспечение оптимальных условий и требуемого режима работы для
двигателя в значительной степени повышает надежность его эксплуатации.
При форсировании и повышенной скорости значение механических и темпе-
ратурных напряжений резко возрастает, что указывает на целесообразность
работы на номинальных режимах.
Выбор режима (номинальный, частичный, долевой) и его влияние на
возрастание напряженного состояния двигателя определяется характеристи-
ками (скоростной, нагрузочной, специальной), работа при заградительном
значении которых позволяет предупредить возникновение тепловых перегру-
зок и разрушения деталей. Нагружать двигатель по мощности, превышающей
величину заданную ограничительной характеристикой, не разрешается.
Судовые двигатели эксплуатируются на режиме более низком по срав-
нению с нормальным и при нормальной осадке и чистом корпусе и винте на
спокойной воде (до 3 баллов) тепловая нагрузка не превышает ограничитель-
ного значения, но изменение состояния корпуса, повреждение винта и другие
причины запас по тепловой напряженности переходит допустимое значение
и максимальная эксплуатационная мощность выходит на ограничительную
характеристику.
Работа на частичных и долевых режимах не исключает возможности
снижения надежности. Температурный потенциал рабочего процесса двига-

116
теля при малых ходах понижается, что сказывается на интенсивности горе-
ния топлива и росте отложений на узлах и деталях (турбокомпрессор, камера
сгорания, клапана, газовыпускной канал, канавки поршневых колец) и нару-
шение их механической и конструктивной надежности. Продолжительность
работы на малых ходах может вызвать взрывные и пожарные аварии.
Влияние метеорологических и навигационных условий (ветер, волне-
ние и др.) на теплонапряженность узлов двигателя проявляется в геометриче-
ской ориентации двигателя и его узлов, переходящих на работу при неравно-
мерном распределении нагрузки на соприкасающиеся поверхности.
Изменение плотности воздуха перед впускными органами создает до-
полнительные напряжения, так как коэффициент избытка воздуха связан та-
кими параметрами как температура и давление. Установлено, что при посто-
янном удельном расходе топлива изменение температуры окружающего воз-
духа на 150С приводит к возрастанию температуры втулки в районе выпуск-
ных окон на 10 – 150С и теплового потока через корпус на 6 – 7%.
Проведение плановых моточисток и профилактических работ при тех-
ническом обслуживании на двигателе повышает его надежность и безопас-
ность при эксплуатации.
Продолжительность (ресурс) эксплуатации двигателей с плановыми
перерывами на ремонт и наработка в часах (километрах пробега) устанавли-
ваются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала: 1000 – 2000
мин–1 до капитального ремонта или полной замены 8 – 14 тыс.ч, а с частотой
вращения 175 – 600 мин–1 до 28 – 50 тыс.ч.
СЭУ при соблюдении высокой надежности и безопасности требуется
выполнять функции обеспечения качественного маневрирования судна. Это
требование подтверждается тем, что при выполнении швартовых операций,
плавании в проливах и узкостях и ледовой обстановке условия функциони-
рования двигателя значительно изменяются.
К числу маневренных качеств, которым должен удовлетворять двига-
тель относятся:
– возможность производить срочное и достаточное число пусков и реверсов;
– способность поддержать требуемую мощность для длительного и безопас-
ного плавания задним ходом;
– допущение кратковременной перегрузки и наличие запаса мощности;
– устойчивость работы на минимальных скоростях судна (3,5 – 4,5 узла) с
допустимой частотой вращения.
Для судна с ВФШ при пуске и реверсировании главного двигателя
пропульсивный комплекс осуществляет движение судна и поэтому отказ в
работе приведет к нарушению безопасности маневрирования. Время пере-
ходного процесса при реверсировании составляет примерно 30 с, которое при
пуске воздухом и переходе на топливо для обычного режима равно 10 – 15 с.
Отказы, которыми сопровождается пуск двигателя при маневрирова-
нии, связаны с неудовлетворительным состоянием ТНВД, форсунок, слабой
продувкой и зарядкой цилиндров, чем объясняется необходимость повтор-

117
ных пусков. На надежность пуска влияет настройка системы ДАУ. Процесс
реверсирования зависит от начальной скорости судна.
Экстренное реверсирование (туман, интенсивное движение судов) при
среднем и полном ходе судна сопровождается существенным возрастанием
нагрузки на пропульсивный комплекс и по продолжительности оценивается
временем от 2 до 6 мин с выбегом судна на 3 –6 длин корпуса. Реверсирова-
ние на ходу характеризуется наличием инерции судна, и двигатель при оста-
новке преодолевает сопротивление гребного винта равного 0,5 – 0,7 от мо-
мента полного хода, так как винт, работающий в набегающем потоке как
гидротурбина, требует затрат дополнительной мощности.
Процесс реверсирования в пропульсивной установке с разобщительной
жесткой муфтой и ВФШ сопровождается усложнением в момент подключе-
ния ее к реверсированному двигателю не несущему нагрузки, что может при-
вести к перегреву дисков при проскальзывании в режиме динамической на-
грузки муфты тормозящим винтом и движении задним ходом.
Для судов с ВРШ при реверсировании время выбега судна сокращается в 1,5
– 2 раза и рабочий процесс двигателя не испытывает возрастания давления в
цилиндрах и крутящего момента на валу, что важно для надежности работы
деталей движения.
Режим работы задним ходом обеспечивает маневрирование при швар-
товке, плавании в ледовой обстановке, снятии с мели. Он реализуется соот-
ветствующей мощностью, которая равна 80% от номинальной эффективной,
и неограниченной длительностью работы. Для установок с ВРШ мощности
переднего и заднего хода одинаковы.
СЭУ ледоколов и судов ледового плавания способны развивать тре-
буемый момент и мощность, необходимые для преодоления повышенного
сопротивления движению судна и нагрузок со стороны гребного винта.
Для оценки такого перегрузочного режима используется тяговая харак-
ном
теристика как зависимость N гд  f n  при фиксированной системе управ-
ления. В соответствии с этой характеристикой режимы за пределами ограни-
чительной разрешаются реализовать в течение 1 ч и повторе через 12 ч.
Наилучшую тяговую характеристику имеют двигатели электроходов.
На судах ледового плавания с прямой передачей на винт требуемая мощность
обеспечивается перегрузкой двигателя за счет запаса мощности примерно на
10%.
При плавании судна через каналы и узкие проливы и маневрировании в
условиях узкостей и сложных фарватеров двигатель должен устойчиво рабо-
тать с частотой вращения не выше 30%, что соответствует мощности 2,7%
ном
N гд , а подача топлива составляет 10%.
В некоторых фирменных двигателях при частоте вращения менее 40%
от номинальной энергии выпускных газов и мощности турбонагнетателей не
хватает для поддержания давления наддува в пределах 0,7 – 1,0 кПа и поэто-
му имеет место неполнота сгорания топлива, произвольное отключение ци-

118
линдров, дымление и остановка двигателя. Этот недостаток устранен на дви-
гателях с изобарным наддувом (MAN B&W,Sulzer), на которых установлены
две воздуходувки с электрическим приводом, работающие при пуске и ре-
жиме малого хода. Отказ в работе одного агрегата покрывается вторым и при
их обоюдном отключении турбокомпрессор разгоняется пусковым воздухом
высокого давления.
Суда, снабженные ВРШ, не встречают трудностей при маневрировании
на малых ходах, так как изменение положения лопастей винта гарантирует
плавное регулирование мощности.

2.7. Неисправности СДУ и отказы деталей судовых двигателей

Неисправности, возникающие как при работе двигателя, так и обслу-

живающих его систем, в процессе эксплуатации переходят в отказ в выпол-
нении своих функций деталями, узлами и системами СДУ. Неисправности
проявляются при пуске двигателя, его работе на заданном режиме, в систе-
мах топливо- и маслоподачи, охлаждения, газораспределения и управления.
От своевременного обнаружения неисправности обслуживающим пер-
соналом зависят надежность и безопасность эксплуатации СДУ.
Двигателям, выпускаемым различными фирмами характерны незави-
симые неисправности. Однако большинство из них свойственно всем двига-
телям.
Если при пуске двигателя не удается провернуть коленчатый вал вало-
поворотным устройством, то не отключено тормозное устройство, заклинен
гребной винт, отсутствует подача смазки на подшипники двигателя и вало-
провода. Устранение производится после внимательного осмотра и обнару-
жения повреждения с недопущением повторения дефектов.
Пуск двигателя сжатым воздухом затрудняется из-за торможения вало-
поворотным устройством, недостаточности давления воздуха в пусковых
баллонах, отказ разобщительной арматуры воздушной магистрали, зависание
клапанов на цилиндрах. Неисправности ликвидируются приведением в нор-
мальное состояние системы воздухоснабжения, регулировкой газораспреде-
ления и зазоров в приводе клапанов и прессовкой пусковых клапанов.
Отсутствие пуска на топливе связано с недостаточной степенью про-
грева, повышенным содержанием воды в топливе или его вязкости, низкое
давление в конце процесса сжатия, неудовлетворительная подготовка фильт-
ров и подающих магистралей и регулировка форсунок и ТНВД.
После проверки состояния топлива на наличие воздуха и воды, а также
значения температуры подогрева и приведения в нормальное состояние
фильтровальной установки, следует проверить герметичность впускных кла-
панов. Определить давление в конце процесса сжатия, а затем отрегулиро-
вать угол опережения и нулевой подачи топлива. Убедится в правильности
подачи топлива насосом и форсунками. Запустить двигатель повторно.

119
 Запущенный двигатель не развивает заданной мощности, что вызыва-
ется наличием загрязнений в воздушных фильтрах или отложений на ступе-
нях турбокомпрессора. Отсутствует подача или недостаток топлива, посту-
пающего в цилиндры и недостаточный коэффициент избытка воздуха из-за
его утечек. Плохая регулировка системы управления частотой вращения, и ее
взаимодействия с топливной рейкой и ТНВД.
Эта неисправность, прежде всего, связана с регулированием режимов
подачи топлива и воздуха и поэтому необходимо, обратить внимание на та-
кой агрегат как турбокомпрессор и привести его в нормальное состояние,
проверить трубопроводы подачи и подвода топлива к двигателю и систему
регулирования частоты вращения, не обеспечивающую согласования нагруз-
ки с количеством подаваемого топлива.
Значительная часть неисправностей выявляется при работе двигателя
на различных режимах, которые обнаруживаются вахтенным персоналом при
его внимании к техническому состоянию эксплуатируемого оборудования в
соответствии с заведованием.
Гидравлические удары и перегрузка цилиндров на работающем двига-
теле, вызывающие металлические шумовые эффекты с повторением при ка-
ждом ходе поршня связаны с образованием повышенных зазоров между
поршнями и втулками цилиндров и в подшипниках и втулке верхней головки
шатунов. Падение частоты вращения коленчатого вала является причиной
заклинивания поршней или повреждением поршневых колец.
С тем, чтобы не допустить аварийной ситуации понижается подача то-
плива с переходом двигателя на работу с пониженной частотой вращения и
усилением смазки, за счет повышения давления масла. Затем производится
остановка двигателя с последующим обследованием цилиндров и подшипни-
ков с контрольным обмером зазоров и оценкой технического состояния
поршневых пальцев втулок головки шатуна, которые при значительном из-
носе подлежат замене.
При падении частоты вращения вала двигатель требуется остановить и
перевести поршни в положение верхней мертвой точки и через картерные
люки произвести осмотр втулок цилиндров. Возможные задиры на поршнях
и втулках при вскрытых цилиндрах следует попытаться устранить.
Отслоение с разрушением или оплавление коренных и шатунных под-
шипников сопровождается стуками в картере, при наличии которых двига-
тель срочно останавливается. Проверяется положение уровня масла в картере
и следов металла от подшипников. Подшипники проверяют на возможное
отслоение и выкрашивание баббита, а шейки вала зачищают и осматривают
на предмет обнаружения трещин или перегрева поверхности. Это поврежде-
ние исключает дальнейшее использование двигателя.
Причиной появления металлических стуков служат большие зазоры в
приводе клапана, неисправность демпфера и поломка пружины, а также за-
едание штока клапана в направляющей втулке. На остановленном двигателе
заменяют поврежденные детали или регулируют зазоры привода.

120
 Возникновение шума или стука повторяющегося через два оборота ва-
ла двигателя вызывается перегрузкой отдельных цилиндров или увеличением
угла опережения подачи топлива. В положении поршня в в.м.т. стук создает-
ся значительным износом иглы распылителя форсунки. Замена деталей или
форсунки, а также при отключенном ТНВД, регулировка угла опережения
подачи топлива, снимают этот недостаток.
Эксплуатационная неисправность двигателя характеризуется повы-
шенной дымностью. При нормальном режиме работы выпускные газы имеют
бледно-серый цвет. Плохое смесеобразование и горение топлива в цилиндрах
и темный цвет дыма указывают на неисправное состояние топливной систе-
мы и перегрузку двигателя. Неисправности выражаются в заеданиях игл фор-
сунок и плохой посадке на гнездо, а также закоксовании каналов распылите-
лей с образованием трещин или при поздней подаче топлива в цилиндры.
Распыление топлива не соответствует требованиям. Режимные параметры
сгорания топлива не выдержаны (недостаточное давление конца сжатия, за-
труднительный выпуск газов). Отмеченные неисправности сопровождаются
колебаниями температуры выпускных газов и снижением давления сгорания
топлива. Дефекты топливной аппаратуры ликвидируются заменой деталей
или форсунки на отдельном цилиндре, регулировкой угла опережения в слу-
чае наблюдаемой поздней подаче топлива и притиркой нагнетательного кла-
пана ТНВД.
Перегрузка цилиндров и двигателя способствуют повышенному дым-
лению, и рекомендуется произвести уменьшение нагрузки. Перегрузку ци-
линдров оценивают по температуре газов на выходе из цилиндра или давле-
нию в нем с последовательным отключением топливоподачи. Эти параметры
при перегрузке превышают нормальные значения. Темный цвет дымления
прекращается, если угол опережения подачи и цикловая подача топлива
строго отрегулированы.
Черное дымление связано с недостаточными тепловыми зазорами впу-
скных и выпускных клапанов выработки кулачковых шайб топливного насо-
са, возросшим сопротивлением выпускного газопровода из-за отложений.
Низкое качество топлива, его несоответствие двигателю, недостаточный по-
догрев и низкое давление и высокая температура продувочного (надувочно-
го) воздуха определяют недопустимый цвет газов. С тем, чтобы эти факторы
устранить регулируют величину теплового зазора в клапанном приводе и на
кулачковых шайбах ТНВД, проверяют качество топлива и при текущей оста-
новке двигателя очистить газопроводы.
Если выпускные газы имеют голубой цвет, то это признак попадания в
топливо значительного количества масла в камеры сгорания. Его проникно-
вение возможно через трещины в головках поршней, возросшие зазоры в
маслосъемных кольцах, повышенное количество масла в картере и высокое
давление в системе смазки. Нормальное горение восстанавливается при за-
мене дефектных узлов и очистке сетки маслосборника и сливной трубы кар-
тера, ухудшающих слив масла.

121
 При проникновении в топливо воды выпускные газы имеют белый
цвет. Вода поступает в камеры сгорания по трещинам в крышках и втулках
цилиндров, а также при наддуве. Недостаточная плотность трубок воздухо-
охладителя и температура воздуха после него являются причиной ее попада-
ния в двигатель. Восстановлением герметичности этот фактор устраняется.
Устойчивая работа двигателя зависит от исправного состояния системы
газораспределения. Однако в работе системы имеют место неисправности,
которые сопровождаются нарушением газообмена и появлением механиче-
ских шумов. Эти неисправности на работающем двигателе приводят к сни-
жению номинальной мощности, которую невозможно получить из-за не-
удовлетворительной подачи воздуха и полной продувки цилиндров повы-
шенной дымности процесса горения и высокой температуры выпускных га-
зов.
Если турбокомпрессор работает с недостаточной мощностью из-за за-
грязнения его проточной части и фильтровальной установки, давление воз-
духа снижается утечками в надувочном коллекторе и имеет место высокая
температура и влажность забираемого воздуха, то нормальное функциониро-
вание системы реализовать достаточно сложно. Проверить техническое со-
стояние системы газораспределения разрешается при пониженной частоте
вращения коленчатого вала с выполнением операций очистки проточной час-
ти турбокомпрессора, смене фильтров и определении и устранении возмож-
ных утечек воздуха. Проконтролировать действие клинкетов на выпускном
трубопроводе.
Неисправности этой системы не позволяют произвести пуск двигателя
или он работает с бессистемным чередованием вспышек. Поворот коленчато-
го вала сопровождается выбросом воздуха или газов из цилиндров. Если на-
блюдаются такие явления, то они вызваны пригоранием, износом, деформа-
цией тарелок клапанов или их притиркой. После вскрытия цилиндров при-
тиркой клапанов этот недостаток ликвидируется.
В работе системы наблюдаются стуки клапанного привода, возникаю-
щие в результате увеличения зазоров между штоками клапанов и рычагами,
вызванными тепловой перегрузкой, при поломках пружин, заедании штоков
или толкателей штанг. Восстановление нормальной работы газораспределе-
ния при обнаружении этих причин достигается проведением ремонтных опе-
раций с изношенными деталями с последующей их регулировкой.
От удовлетворительного состояния систем, обсуживающих главный
двигатель, зависит надежность и безотказность работы двигателя. Непрерыв-
ность их функционирования и участие в цикловом процессе приводят к есте-
ственному старению и неисправностям при техническом обслуживании дви-
гателя.
Так наиболее распространенным неисправностям топливной системы
относятся: отсутствие подачи топлива к ТНВД, неравномерное распределе-
ние мощности по цилиндрам, отсутствие подачи топлива в отдельные цилин-

122
дры или его недостаточное количество, в проникновение воздуха и воды в
топливо.
Каждая из этих неисправностей зависит от работы тех элементов, кото-
рые обеспечивают их действие. Если нет подачи топлива на ТНВД, наблюда-
ется наличие воды и воздуха, а вязкость не соответствует норме, то неудов-
летворительно работает топливоперекачивающий насос, загрязнены топлив-
ные фильтры, нарушена герметичность топливного трубопровода, имеет ме-
сто зависание игл форсунок обводнение и отсутствие топлива в расходных
цистернах. Промывание фильтров, проверка и ремонт топливного насоса,
устранение утечек воздуха и попадания воды с продуванием системы, кон-
трольная проверка сепараторов и нормализация подогрева топлива позволя-
ют исключить эти неисправности.
Отсутствие или недостаточность подачи топлива в цилиндры опреде-
ляется повреждением деталей ТНВД (поломка пружины, заедание толкателя
или плунжера, разгерметизация, отказ нагнетательного клапана), его непра-
вильной регулировкой, плохой герметичностью иглы форсунки в направ-
ляющей и порывами в трубках высокого давления. Для восстановления нор-
мальной подачи требуется проверить динамику перемещения деталей ТНВД,
произвести притирку или замену нагнетательного клапана с седлом, изно-
шенную иглу с распылителем поменять на новую, выполнить прессовку на-
соса, трубки высокого давления поменять.
Плохой распыл топлива не позволяет двигателю развить заданную
мощность, так как топливо не достаточно подогрето, засорены и изношены
каналы распылителя форсунок, а конус иглы изношен, она зависла из-за по-
ломки пружины или недостаточного давления для открытия.
Восстановить нормальные функции распыла можно, если довести тем-
пературу и вязкость до требуемого значения, прочистить или заменить рас-
пылитель, притереть или заменить иглу и произвести прессование форсунку
с последующей регулировкой.
Пропуски сальника топливоподкачивающего насоса и нарушение гер-
метичности соединительных трубок высокого давления является причиной
утечек топлива в систему смазки двигателя с повышением уровня масла в
маслосборнике и температуры его на выходе. Эти причины устраняются вос-
становлением нормального состояния насоса и соединительных трубок.
Чтобы не допустить неравномерного распределения мощности по ци-
линдрам из-за неудовлетворительного регулирования цикловой подачи про-
изводится систематическое измерение температуры и давления газов, воды и
оценка цвета выпускных газов.
Для смазочной системы характерны неисправности, вызывающие сни-
жение подачи масла и давления масляным насосом, возрастание его темпера-
туры на входе в двигатель, недостаточная сепарация, проникновение масла в
систему охлаждения и воды в масло.
Уменьшение подачи масла и давление зависят от состояния шестерен
насоса при повышенных зазорах в которых, и недостатке масла в маслосбор-

123
нике, выполнить условие стабильности этих характеристик сложно. Подсосы
воздуха на всасывающем и утечки масла на нагнетательном трубопроводах с
нарушением нормального состояния перепускного клапана и клапанов мас-
ляного насоса создают условия к нарушению работы системы. Этому способ-
ствуют загрязнение маслопровода или масляного охладителя, пониженная
вязкость масла из-за перегрева или наличия в нем топлива. Контрольные
операции по устранению недостатков сводятся к пополнению количества
масла в маслосборнике, переводу системы на работу с резервным насосом и
устранения указанных неисправностей насоса и соединительных магистра-
лей. Произведению очистки, промывки и продувки охладителя и маслопро-
водов и замене фильтрующих элементов. Требуется проверить и установить
нормальные зазоры в подшипниках коленчатого вала.
Температура масла на входе в двигатель возрастает, если двигатель пе-
регружен или имеет место загрязнение полостей охладителя, произошло
уменьшение подачи насоса забортной воды за счет засорения приемного
фильтра. После уменьшения нагрузки, очистки маслоохладителя и устране-
ния повреждений насоса функционирование системы будет восстановлено.
Изменение цветовой окраски масла (мутно-серый цвет) вызывается об-
разованием течи трубной поверхности охладителей или уплотнений цилинд-
ровых втулок. Нарушение плотности деталей охладителя приводит или к
проникновению воды в масло или масла в систему охлаждения и поэтому его
требуется опрессовать и проверить при отсоединенном маслопроводе на воз-
можные пропуски воды в охладитель. Устранение возникшей разгерметиза-
ции уплотнений втулок выполняется на неработающем двигателе.
Неисправности в системы охлаждения проявляются в форме отклоне-
ния температуры охлаждающей среды (вода, масло) на входе и выходе дви-
гателя или отдельных цилиндров от нормального значения, падения давления
в системе и уровня в расширительном баке.
Изменение температурного режима охлаждения связано с перегрузкой
двигателя, подачей циркуляционного насоса, загрязнением водоохладителей,
уменьшения давления из-за засорения каналов в головках поршней, проник-
новения газов в охлаждающую воду через трещины в крышках и втулках ци-
линдров и подводящей трубе. С тем, чтобы исключить неисправности необ-
ходимо перейти на работу резервным насосом и отрегулировать его клапан-
ную систему, продуть трубопроводы и устранить утечки, произвести попол-
нение охлаждающей среды.
При снижении уровня воды в расширительной цистерне возможно от-
ключение системы, вызванное падением давления на трубопроводах или ох-
ладителе. Восстановление герметичности и ремонт трубной поверхности ох-
ладителя с установкой заглушек позволяют запустить систему в работу.
Недостаточное давление в системе охлаждения зависит от состояния
приемника (кингстон, фильтры), слабой подачи насоса и значительных уте-
чек трубопроводов. Очистка приемника, восстановление герметичности сис-
темы и режима работы насоса исключают указанные неисправности.

124
 Под понятием отказа подразумевается полная или частичная потеря
свойств установкой или ее деталей, снижающая и приводящая к утрате рабо-
тоспособности.
Условия работы деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя,
сопровождаемые неисправностями, в конечном итоге приводят к поврежде-
ниям. К тяжелым повреждениям, выводящим двигатель из эксплуатации, от-
носятся: поломка коленчатого вала, трещины во втулках, поршнях и крыш-
ках, обрыв шатунов, шатунных болтов и противовесов, погибы деталей, по-
верхностные повреждения в опасных сечениях деталей движения, смещениях
щек, насаженных на шейки в горячем состоянии и др.
Возникновение отказов зависит от конструктивного исполнения двига-
теля, рекомендуемого фирмой, условий плавания судна и тепловой и механи-
ческой напряженности деталей ЦПГ при работе двигателя.
Причины отказов отдельных деталей трудно поддаются классификации
и поэтому анализируются на основе реальных условий, вызвавших появление
отказа на данном двигателе. Как показывает анализ, повреждение коленча-
тых валов связано: с образованием трещин от крутильных колебаний вала и
отказе в работе демпфера; перегрева шеек при плавлении подшипников; пе-
рераспределения напряжений; коррозия шеек вала из-за воздействия агрес-
сивной среды или паров. Заедание поршня в цилиндре, обрыв противовеса
при повреждении резьбы крепления, нарушение геометрии шейки, в месте
расположения отверстия для смазки, плохого качества материала.
Наиболее частыми отказами цилиндровых втулок являются трещины,
которые образуются в верхней части втулки с огневой стоны вертикально,
под опорным буртом или в выточках с огневой стороны горизонтально. Они
возникают при чрезмерных механических напряжениях, чрезмерном охлаж-
дении пусковым воздухом, недостаточном зазоре между втулкой и поршнем.
Разрушение верхнего посадочного бурта втулки при перекосе в блоке,
связанной с монтажом, загрязнением посадочного пояса требуют замены
втулки. К характерной особенности отказа втулок относится износ и повреж-
дение со стороны охлаждения за счет явления кавитации, переохлаждения
при покрытии маслом или коррозии.
Значительный износ, пригорание и поломка поршневых колец вызыва-
ются при нарушении зазоров между кольцами и канавками поршня, плохой
работой систем смазки и охлаждения, наличием топлива в масле, нарушении
процессов смесеобразования и горения топлива, прорыв масла в камеру сго-
рания. При появлении этих факторов двигатель не способен развить требуе-
мую мощность, газы прорываются в картер, происходит заклинивание порш-
ней с остановкой двигателя.
Тепловой процесс двигателя при отсутствии достаточного контроля за
его параметрами разрушает поршни с образованием прогаров головок, износа
канавок, задиров и трещин, ослабления крепления юбки поршня к головке,
смещении пальцев до соприкосновения с втулкой и выходом поршня из
строя.

125
 При эксплуатации двигателей фирмы MAN B&W наблюдается отказ в
работе из-за образования трещин в крышках цилиндров, которые объясняют-
ся потерей упругих свойств материалом, различием жесткости на отдельных
поверхностях, недостатками системы охлаждения крышек, кратковременны-
ми эксплуатационными отключениями насосов системы охлаждения, при от-
казе в работе дизель-генераторов.
Образование трещин протекает стадийно. На первой стадии происхо-
дит потеря упругости днища с незначительной его колебательностью, что
подтверждается пульсацией струи воды контрольной трубки крышки, совпа-
дающей с частотой вспышек в цилиндре. При снижении нагрузки дефект ис-
чезает. На второй стадии повышается уровень воды в расширительной цис-
терне и при нормальной работе насоса охлаждения цилиндров закономерной
пульсации водяной струи не происходит.
Наблюдается нарушение сплошности струи, что указывает на появле-
ние трещины в днище крышки и поступление газа из цилиндра через трещи-
ну в охлаждающую воду и переход во всасывающую магистраль насоса. Газ
через трубку не отводится. На третьей стадии начинается выброс газа и воды.
Цистерна переполняется с одновременным колебанием давления и наруше-
нием устойчивости работы насоса. Скопление газа в системе вызывает от-
клонения уровня в цистерне с выбросом воды.
У малооборотных двигателей фирмы Sulzer характерны отказы из-за
задира поршней со стороны выпуска газов, что связано с конструкцией ци-
линдровых втулок с двухрядным расположением окон петлевой продувки
цилиндра, которые вызывают ослабление корпуса втулки и повышенную не-
равномерную концентрацию напряжений при переменных нагрузках, режи-
мах охлаждения и смазывания. Происходит повышенный износ втулок с за-
клиниванием поршня и растрескиванием оконных перемычек.
Бортовая качка судна ускоряет возможности появления отказа и требу-
ет особого обслуживании цилиндров с усилением смазывания на сторону
выпуска газов или понижения нагрузки. Верхние пояски втулки имеют про-
точки для воды и выдерживают давление сжатия только при натяге и нали-
чии проставочного силового кольца (рис.2.22,а). В процессе работы переме-
щение кольца и коррозия нарушают натяг и образуют радиальный зазор и по-
этому сохранение надежности втулки можно достичь при снижении давления
сжатия. В двигателях фирмы MAN B&W этот недостаток исключается вне-
дрением прямоточно-клапанной продувки, а у двигателей Sulzer – толсто-
стенной втулки с внутренним охлаждением (рис.2.22, б).
Повреждению втулок в районе продувочных окон у двигателей
MAN B&W способствует их коксование и возгорание отложений в проду-
вочном поясе цилиндра и подпоршневом пространстве, которое вызывает пе-
регрев и задир поршня и втулки с последующим обрывом по сечению окон.
Процесс коксования окон и возрастание температуры отложений связа-
ны с процессом газообмена, нарушение которого сопровождается перетека-
нием газов их цилиндра в ресивер в момент открытия окон.

126
Рис.2.22.Система охлаждения цилиндровых втулок двигателей фирмы Sulzer:
1 – втулка; 2 – проточки; 3 – силовое кольцо; 4 – каналы охлаждения

Втулки двигателей этой фирмы с форсированным режимом выполня-

ются монолитными без теплового аксиального зазора и поэтому с возраста-
нием температуры, возникающие деформации перемычек выпускных и про-
дувочных окон с ее изменением в поясе уплотнений, сопровождаются по-
ломкой колец, перегревом и задиром тронка поршня, втулки и образованием
трещин пропускающих воду (рис.2.23).

Рис.2.23. Посадочный пояс втулки двигателя MAN B&W:

1 –блок цилиндра; 2 – цилиндровая втулка; 3 – трещины

Двигатели фирмы MAN B&W с прямоточно-клапанной продувкой

имеют выпускной клапан, омываемый потоком высокотемпературного газа,
который при работе двигателя на тяжелом топливе подвергается износу и
эрозионному разрушению по периметру посадочного клапана и седла через 2
–3 тыс. ч работы. Срок действия клапана продлевается до 5 – 6 тыс. ч при
проворачивании клапана, охлаждении седла и использовании гидропневма-
тического привода (рис.2.24).

127
Рис.2.24. Камера сгорания двигателя фирмы Sulzer^
1 – клапан; 2 – импеллер вращения клапана; 3 – седло; 4 – поршень; 5 – втулка; 6 – крыш-
ка; 7 – форсунка

Повышенная частота вращения и большее число цилиндров СОД ха-

рактеризуют их как менее надежные при эксплуатации, это относится прежде
всего к газораспределительному механизму, для которого свойственны отка-
зы при повреждении выпускных клапанов и приводов. Надежность их функ-
ционирования достаточно сложная и поэтому может быть обеспечена при от-
сутствии перегрузок или снижением подачи воздуха и продувки камеры сго-
рания.
Сложность обслуживания объясняется значительным количеством по-
вреждений выпускных трубопроводов газа, которые выходят из эксплуата-
ции при прогорании труб и компенсаторов, нарушении герметичности флан-
цевых соединений и понижают значение давления и температуры наддува.
Попадание масла в компенсаторы на пониженных режимах работы двигателя
и его возгорание разрушает компенсатор.
Отрицательным фактором в работе СОД является возможное образова-
ние неплотного соединения крышки с цилиндром, образование которого воз-
никает из-за неравномерности температуры по периметру крышки и опорно-
го бурта втулки. Затяжка шпилек не позволяет устранить полностью этот не-
достаток. Тепловая и механическая напряженность деталей возрастает при
работе СОД на переменных режимах.

128
 Безотказная работа двигателей МОД и СОД и их деталей зависит от ог-
раничения количества отказов в элементах обслуживающих систем, рабочие
характеристики которых рассмотрены выше.
Однако необходимо дополнить, что нарушение таких процессов как
очистка, подогрев и обеспечение вязкости топлива оказывают влияние на
долгосрочную безотказную работу двигателя. Нарушение правил перехода с
тяжелого топлива на дизельное топливо при резкой смене температур и в ус-
ловиях маневрирования, приводит к заклиниванию плунжерных пар ТНВД и
остановке двигателя.
При работе смазочной системы следует учитывать бортовую качку и
крен, вызывающие срыв подачи масла из-за попадания воздуха или останов-
ку масляного насоса.
В системе охлаждения возможно возникновение гидравлических уда-
ров в подводящих и отводящих трубопроводах с последующей вибрацией,
влияющей на их герметичность.
Надежность выполнения пусковых и управляющих операций на двига-
теле зависит от состояния их систем, что регламентируется подачей главного
и резервного компрессоров и вместимостью пусковых баллонов. Заполнение
воздухом баллонов от давления 0,5 МПа до рабочего 2,5 – 3,0 МПа компрес-
сором должно осуществляться в течение 1 ч и обеспечивать 12 пусков каждо-
го реверсивного двигателя и 6 пусков нереверсивного.

Контрольные вопросы и задания

1. Признаки классификации ДВС.

2. Приведите маркировку современных МОД и расшифруйте ее.
3. Приведите маркировку СОД и расшифруйте ее.
4. Назовите предельные значения мощности, частоты вращения, удельного расхода
топлива и КПД для МОД.
5. Назовите предельные значения мощности, частоты вращения, удельного расхода
топлива и КПД для СОД.
6. Охарактеризуйте по показателям ВОД.
7. Поясните значение полей мощности при выборе типа двигателя.
8. Требования к маневренности судна при работе с ДВС.
9. При наличии какого винта лучше выполняется маневрирование при сложных ус-
ловиях плавания и почему?
10. Как зависит процесс маневрирования от наличия и типа разобщительных муфт?
11. Приведите вид тяговой и ограничительной характеристик и допустимые режи-
мы для двигателя.
12. Назначение системы автоматического управления ДВС при его эксплуатации.
13. Опишите принцип действия и устройство гидравлических регуляторов фирмы
MAN B & W.
14. Чем при эксплуатации отличаются регуляторы частоты вращения UG 8, UG 40,
UG DI, UG MAS?
15. Назовите достоинства и приведите принципиальную схему злектронного регу-
лятора частоты вращения ДВС.
16. Перечислите операции при эксплуатации ДВС.

129
 17. Последовательность операций при пуске двигателя.
18. Укажите состояние устройств защите при подготовке к запуску ДВС.
19. Перечислите действие механика в процессе эксплуатации двигателя.
20. Особенности остановки двигателя из эксплуатации в обычных условиях и при
аварийном режиме.
21. Управление двигателем в особых условиях плавания судна.
22. Перечислите операции и укажите временной интервал периодической оценки
технического состояния двигателя.
23. Плановые работы по поддержанию двигателя в нормальном техническом со-
стоянии.
24. Перечислите причины, вызывающие повреждение цилиндровых втулок.
25. Как влияет режим приработки двигателя на состояние ЦПГ?
26. Назовите отказы, характерные для камеры сгорания ДВС.
27. Каким повреждениям при эксплуатации ДВС подвергаются продувочные окна и
под действием каких факторов?

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЭУ

3.1. Анализ режимов работы элементов пароэнергетической установки

Пароэнергетическая установка содержит в своем составе комплекс тех-

нических средств, способных обеспечить потребности судна в энергии для
выполнения требуемых условий плавания и создания нормальной среды пре-
бывания экипажа и пассажиров на судне. Современные ПЭУ используются
как главные, передающие вырабатываемую мощность на гребной винт и
вспомогательные, обеспечивающие энергией технические средства судна и
работающие на тепловой энергии, утилизируемой от выхлопных газов ДВС
или ГТУ. Установки полностью отвечают таким требованиям, как минималь-
ные габариты и масса, простая конструкция, повышенная надежность и про-
стата в эксплуатации при неограниченной мощности главного агрегата – тур-
бины. Устойчивость и надежность работы обеспечены при крене до 450 и де-
ференте до 100 в условиях эксплуатации с температурой окружающей среды
до 650 и относительной влажности 100%.
ПЭУ защищена от инерционных, вибрационных и ударных нагрузок,
так как по принципу действия содержит главный двигатель роторного типа.
Пожарная безопасность выше, чем у СДУ. Воздействие паров масла и топли-
ва минимальные.
Принципиальная схема такой установки показана на рис.3.1. Она со-
держат в своем составе несколько функциональных комплексов технических
средств, выполняющих определенные энергетические преобразования на па-
ропроизводящей (котел, парогенератор), турбинной и конденсационной ус-
тановках. Каждая установка в зависимости от выполняемых функций обслу-
живается собственными системами технических средств.

130
 Режим работы ПЭУ при эксплуатации характеризуется значением па-
ропроизводительности, параметрами пара поступающего на турбину и отво-
димого к конденсатору (давление, температура), мощностью и частотой вра-
щения, передаваемой турбоагрегатом движителю.

Рис.3.1 Схема главной паротурбинной установки:

1 – воздухоподогреватель; 2 – экономайзер; 3 – пароперегреватель; 4 – котел; 5 – топлив-
ная цистерна; 6 – топливные насосы; 7 – подогреватели топлива; 8 – фильтры; 9 – турбина
высокого давления; 10 – редуктор; 11 – ресивер; 12 – паропровод; 13 – эжектор; 14 – топка
котла; 15 – конденсатор; 16 – циркуляционный насос; 17 – конденсатный насос; 18 –
вспомогательный конденсатор; 19 – деаэратор; 20 – насос; 21 – подогреватель

Функционирование ПЭУ протекает в установившемся или неустано-

вившемся режимах. При производстве установкой равных значений выраба-
тываемого и потребляемого количеств энергии она работает в установив-
шемся режиме. Параметры и характеристики теплового процесса (давление и
температура пара, частота вращения роторов турбин, уровень воды в котле,
расход топлива и др.) в этом режиме постоянны и их корректирование вы-
полняется управляющими системами каждого из элементов ПЭУ.
В неустановившемся режиме в установке происходит нарушение ра-
венства производимой и потребляемой энергий, за счет необходимости изме-
нения условий плавания, маневрирования, влияющих на производительность

131
и параметры пара, производимого котлом и его количества потребляемого
турбиной. Восстановление энергетического баланса достигается системой
управления с доведением до требуемых значений, соответствующих нагрузке
на установку.
Параметры установившегося режима позволяют обслуживающему пер-
соналу задать оборудованию ПЭУ условия работы, отвечающие получению
оптимального КПД. По сравнению с эксплуатацией СДУ, турбинная уста-
новка относится к сложным объектам, действие, элементов которого взаимо-
связано, а эффективность работы зависит от каждого из составляющих (ко-
тел, турбина, конденсатор и др.).
Изменение режима ПЭУ, определяется возмущающими и управляю-
щими воздействиями, поступающими на ее элементы, в отличие от СДУ, для
которой они воспринимаются главным двигателем. К числу главных возму-
щающих воздействий, как и у СДУ, относится нагрузка, зависящая от изме-
нения сопротивления движению судна. В то время как для котла возможно
нарушение режима в зависимости от количества потребляемого пара, состоя-
ния поверхностей нагрева или условий регулирования параметров. Главный
турбозубчатый агрегат получает возмущающие воздействия при задании
судну новой скорости хода, перекладке руля, оголении гребного винта, ско-
рости течения на акватории. Конденсатор изменяет режим за счет температу-
ры охлаждающей воды. Все возмущающие воздействия элементов оказывают
влияние на надежность и экономичность ПЭУ, которые в СДУ связаны толь-
ко с нормальной работой главного двигателя.
Управляющие воздействия, от которых зависит безопасность плавания
судна с ПЭУ, реализуются при изменении степени открытия регулирующих
органов на оборудовании (топочных агрегатов, воздушных заслонок, пита-
тельных клапанов котла, клапанов подачи пара на турбину и др.).
Нормативные условия эксплуатации турбинной установки и ее элемен-
тов подтверждаются, если судно движется с заданной скоростью хода, расхо-
дует допустимое количество топлива на единицу пройденного пути для про-
пульсивного комплекса, производительность и параметры пара у котлов.
Тепловой процесс ПЭУ характеризуется трудностью накопления энер-
гии из-за недостаточной аккумулирующей способности котла, от которой за-
висит его производительность и, следовательно, мощность турбины и тре-
буемая нагрузка. Поэтому эти величины для нормальной эксплуатации уста-
новки требуется согласовать по времени.
На рис.3.2. показана функциональная схема управления мощностью
ПЭУ. Баланс между расходом пара вырабатываемого котлом и потребляемо-
го турбиной при эксплуатации обеспечивается при условии управления про-
изводительностью котла 1 и связанного с ней изменения давления р перед
турбиной, поддерживаемого на выходе автоматикой котла. Согласование
между подводимым количеством теплоты и мощностью турбины определя-
ется частотой вращения ротора ω и реализуется системой регулирования

132
турбины. Механическая энергия турбины передается редуктору и затем на
гребной винт.

Рис.3.2. Принципиальная схема управления мощностью ПЭУ

Управляющее воздействие на пропульсивный комплекс при необходи-

мости изменения движения судна поступает во все элементы ПЭУ с перево-
дом установившегося режима в новое состояние при помощи систем управ-
ления котла, турбин и другого оборудования. Операции выполняются авто-
матически или вручную топливными агрегатами или клапанами котла,
управляющими значением давления пара и автоматическим изменением по-
ложения паровпускных клапанов турбин, позволяющим поддерживать по-
стоянное его давление на входе в турбины.
Управление подачей топлива в котел при переменном давлении произ-
водимого пара сводится или к изменению его количества для главных котлов,
или расхода топлива, поступающего на топливный агрегат (Манарх, AWO)
для вспомогательных котлов, а также степени открытия топливных клапанов,
соответствующей значениям требуемого количества и параметров пара.
Переменное значение параметров пара оказывает влияние на его расход
и мощность турбин. В зависимости от режима работы ПЭУ давление пара на
котле поддерживается переменным по величине. С повышением производи-
тельности оно должно возрастать. Последовательность управления при пере-
ходе ПЭУ на новый установившийся режим для установок, оснащенных
прямоточными котлами с многократной принудительной циркуляцией, про-
изводится первоначально изменением режима работы котла с дальнейшим
воздействием на турбины и вспомогательные механизмы.
Положение паровпускных клапанов, от которого зависит мощность
турбин, выполняется из центров местного или дистанционного управления.
У установок, на которых установлены котлы с естественной циркуля-
цией, первоначально, требуется изменить режим работы турбин. С после-
дующим переходом на управление режимом котла и вспомогательными ме-
ханизмами.
Метод управления паровпускными клапанами при постоянном давле-
нии пара производимого котлом реализуется на турбинах при помощи сопло-
вого, дроссельного, смешанного и обводного управления их мощностью.
Сопловое (количественное) регулирование мощности турбины произ-
водится изменением расхода пара количеством открытых сопловых клапа-
нов, связанных с группами сопел. В этом случае давление пара на входе в со-
пла и перепад энтальпий, определяющий процесс расширения в проточной
части турбины, сохраняются примерно постоянными по значению. Маневро-
вый клапан при сопловом регулировании полностью открывается, независи-

133
мо от режима хода судна. Эффективность этого способа и его экономичность
наиболее приемлемы при длительных установившихся режимах работы
ПЭУ.
Дроссельное (качественное) регулирование переменных режимов тур-
бины, выполняется изменением степени открытия маневрового клапана, со-
провождающегося дросcелированием пара за клапаном, давления, перепада
энтальпий и расхода его через ступени турбины. Использования этого спосо-
ба рекомендуется применять при маневрировании, так как он понижает эко-
номичность турбины.
Смешанное регулирование мощности характеризуется плавным ее из-
менением с выполнением части эксплуатационных режимов полным откры-
тием сопловых клапанов и изменением расхода пара на турбину, в проме-
жутках между ними дросселированием на одном из сопловых клапанов или
всего подаваемого пара в маневренном клапане.
Высокая экономичность работы турбины при частичных нагрузках
достигается при обводном регулировании, когда изменение расхода пара
осуществляется отключением числа работающих ступеней. Такой способ
применяется при наличии у турбины нескольких корпусов (высокого, сред-
него и низкого давления) или раздельной системы подвода пара к отдельным
проточным частям.
Реализация термодинамического цикла ПЭУ требует наличия в его со-
ставе холодного источника, которым служит конденсатор с обслуживающей
его конденсатно-питательной системой.
Отработавший пар турбины поступает в конденсатор, где охлаждается
морской водой, протекающей по трубной поверхности, и конденсируется.
Конденсатно-питательной системой выполняется питание котла водой,
забираемой насосами из конденсатора. При этом система подачи воды от
конденсатора до котла относится к питательной, а часть общей системы, от
конденсатора до приемного патрубка питательных насосов, относится к кон-
денсатной системе. Составляющими устройствами системы при рабочих ре-
жимах ПЭУ конденсат непрерывно отводится из конденсатора, подвергается
процессу деаэрации для удаления растворенных в нем газов, охлаждению те-
плообменников, включенных в систему, аккумулированию избытков конден-
сата и устранению утечек.

Рис.3.3. Схема конденсатно-питательной системы ПЭУ

134
 На рис.3.3 показана схема конденсатно-питательной системы, конден-
сат из конденсатора 1, которой забирается насосом 2 и прокачивается через
охладитель эжекторов, испарители и подогреватели 3 и 4 и поступает в де-
аэратор 5. В том случае, если количество конденсата в системе при перемен-
ных нагрузках снижается, то осуществляется его рециркуляция на выходе из
теплообменников 2 через клапан 6, обеспечивающий работу эжектора, соз-
дающего разряжение в конденсаторе. Накопление конденсата происходит в
цистерне горячих конденсатов (теплом ящике) 7 и затем насосом 8 подается в
конденсатный трубопровод, сообщающийся с уравнительной цистерной 9,
выполняющей функции накопителя избытков конденсата или его восполне-
ния при недостатке. Деаэрированная вода насосом 10 направляется в котлы.
Положение уровня в конденсаторе определяет срывы в работе и кави-
тационный износ рабочих колес насосов. Повышение уровня переполняет
конденсатом теплообменники системы и вызывает их затопление и падение
вакуума, а также эрозию лопаток последних ступеней турбины из-за переув-
лажнения пара.
Процесс переохлаждения конденсата, зависит от температуры на выхо-
де из конденсатора, и поэтому ее значение должно удерживаться ниже тем-
пературы насыщения соответствующей значению давления в нем. Такое тре-
бование определяется возрастанием содержания кислорода в конденсате при
его переохлаждении, влияющим на эффективный КПД установки.
Процесс управления параметрами и средами конденсатно-питательной
установки иллюстрируется рис.3.3.
На режимах маневрирования количество поступающего в деаэратор
конденсата из конденсатора не соответствует его значению, откачиваемому
насосом деаэратора, что вызывает нарушение непрерывности потока, пода-
ваемого котлам. В связи с чем, при эксплуатации возникает необходимость
регулирования режима на деаэраторе, позволяющее исключить падение рас-
хода воды в котлы.
Это достигается за счет контроля параметров на входе конденсата в де-
аэратор и приемный патрубок питательного насоса. При управлении систе-
мой на участке после конденсатора необходимо обеспечивать поддержание
уровня конденсата в сборнике конденсатора на пределе нижнего ряда труб-
ной поверхности с тем, чтобы не допустить затопления и исключения из ра-
боты, сопровождаемого переохлаждением конденсата. При этом следует со-
хранить значение минимально необходимого напора на всасывании насоса
без срыва подачи.
Рециркуляцией конденсата через рециркуляционный клапан на выходе
из теплообменников на частичных нагрузках ПЭУ достигается устранение
срыва работы паровых эжекторов, охладители которых включены совместно
с охладителями отсоса пара от уплотнений турбины в комплекс этих тепло-
обменников.

135
 Во избежание переохлаждения конденсата и перенасыщения его ки-
слородом осуществляется изменение количества охлаждающей воды подачей
на конденсатор, что способствует экономии энергии на привод насосов.
При плавании в северных широтах наблюдается понижение температу-
ры на трубопроводах забортной воды, что вызывает конденсацию влаги из
машинного отделения и повышенную коррозию оборудования.

Рис.3.4. Схема управления параметрами конденсатно-питательной системы:

1 – конденсатор; 2 – деаэратор; 3 – цистерна горячих конденсатов; 4 –теплообменник
эжектора; 5 – теплообменник подогрева конденсата из отбора турбины; 6 – теплообмен-
ники на линии подачи питательной воды в котел; 7 –уравнительная цистерна; 8 – коллек-
тор котла; 9 – регулирующий клапан; 10 –рециркуляционный клапан; 11 – измеритель
уровня в деаэраторе; 12 – регулятор верхнего уровня в деаэраторе; 13 – регулятор нижнего
уровня в деаэраторе 14 – регулятор уровня в цистерне горячих конденсатов; 15 –– пита-
тельный насос 16 – насос деаэратора; 17 – дренажный насос;

Сброс горячих конденсатов в сборник происходит от поверхностных

теплообменников системы, уравнительной цистерны при регулировании
уровня регуляторами, что позволяет возвращать их через дренажную линию
в схему ПЭУ. Подогрев конденсата выполняется паром отбора турбин.
Поддержание температуры конденсата и степень его переохлаждения
осуществляется изменением количества охлаждающей забортной воды в за-
висимости от изменения мощности, развиваемой ПЭУ.
Для выполнения процесса деаэрации требуется подавать пар из отбора
турбины с нагреванием до температуры кипения. При нагревании конденсата

136
до указанной температуры часть растворенных в ней газов удаляется из нее
сравнительно быстро, а некоторое количество постепенно выделяется в про-
цессе диффузии. При большей поверхности раздела воды и пара в деаэраторе
скорость выделения растворенных газов возрастает. Этому способствуют
распыление и смешивание конденсата с греющим паром. Соответствие тем-
пературы конденсата давлению насыщения достигается при постоянном дав-
лении в деаэраторе. Пар отбора не только удаляет газы, но и нагревает воду.
Скорость удаления газов должна поддерживается достаточно высокой, так
как в противном случае повышается значение их парциального давления га-
зов и уменьшение их выделения. Одновременно с выводом газов из деаэра-
тора постоянно имеет место выход некоторого количества пара, что относит-
ся к числу потерь деаэратора. Чтобы выполнять свое назначение деаэратор
включается в число ступеней регенерации теплоты в схеме ПЭУ.
К числу требований, которые предъявляются к деаэратору, для эффек-
тивного функционирования относятся:
– достаточное нагревание деаэрируемого конденсата;
– формирование максимально возможной поверхности жидкой фазы
при удалении газов;
– быстрый отвод выделяющихся газов.
Подогрев конденсата для деаэрации в судовых паровых установках за-
висит от ее тепловой схемы и производится разбрызгиванием и распылением
воды в паровом потоке форсунками, расходующими часть напора конденсат-
ного насоса, и дырчатых тарелок, стекающий по которым конденсат, раз-
брызгивается и перемешивается с восходящими потоками пара.
В некоторых установках деаэрация осуществляется барботированием
греющего пара через массу конденсата, с выносом паровых пузырей при час-
тичном конденсации и выходе на поверхность зеркала испарения с после-
дующим разрушением. Деаэрация выполняется нагревом или перегревом
(выше температуры насыщения в деаэраторе) в независимом поверхностном
подогревателе с дальнейшим дроблением.
Наибольшей эффективностью характеризуются деаэраторы первого
типа, как максимально использующие объем деаэратора. Распыл воды в паре
наиболее эффективен, так как способствует созданию большей поверхности
контакта, турбулентности в массе конденсата, что не наблюдается при барбо-
тировании паром. В таком случае пар из сопел или дырчатых камер проника-
ет в массу конденсата и при деаэрировании вызывает явление «набухания»
уровня и ухудшает процесс.
Качество пара зависит от времени пребывания конденсата в деаэраторе
и при недогреве на 30С остаточное содержание кислорода доходит до 0,5
мг/л. В тепловых схемах ПЭУ используются атмосферные или вакуумные де-
аэраторы, эксплуатация последних затрудняется оснащением эжектора и на-
личием подсосов воздуха соединительными системами. Судовой атмосфер-
ный деаэратор наряду с основным назначением используется как теплый

137
ящик или подогреватель питательной воды с температурой на выходе 102 –
1050С.
В составе пароэнергетической установки функцию основного и пер-
вичного деаэратора выполняет конденсатор (главный и вспомогательный).
Он отвечает всем указанным выше требованиям и содержит собственный па-
роструйный эжектор.
Если допущено переохлаждение конденсата в конденсаторе, то на каж-
дый 10С переохлаждения в нем содержится 0,03 – 0,05 мг/л растворенного
кислорода, поэтому при наличии в системе и нормальной работе деаэратора
поддерживается допустимое присутствие кислорода и растворенных газов в
конденсате.
Совершенствованию деаэрации и уменьшению переохлаждения кон-
денсата способствует применение регенеративных конденсаторов, в которых
по каналу, проходящему между пучками трубок в сборник конденсата, пода-
ется некоторое количество отработавшего пара турбины. Такой же эффект
достигается распылением воды в паровое пространство конденсатора.
Конденсатно-питательная система не обладает возможностью обеспе-
чить глубокую деаэрацию и поэтому переохлаждение достигает от 3 до 200С,
что влияет на экономичность установки.
Общее устройство судового атмосферного деаэратора приведено на
рис.3.5.

Рис.3.5. Конструкция судового деаэратора:

1 – корпус; 2 – успокоители; 3 – разбрызгивающие клапаны; 4 – верхний конус головки; 5
– направляющая; 6 – камера; 7 – камера конденсатора выпора; 8 – воздушный клапан; 9 –
кожух конденсатора выпора; 10 – конденсатор выпара; 11 – разбрызгивающая головка; 12
– подвод греющего пара; 13 – нижний конус головки; 14 – смесительно-разбрызгивающая
головка; 15 – невозвратный клапан; 16 – пружина; 17 – тяги; 18 – рычаг

138
 В верхней части, представляющей смесительный подогреватель пита-
тельной воды, происходит процесс деаэрации, в то время в нижней части ак-
кумулируется деаэрированный конденсат, уровень которого подвергается ре-
гулированию. Из конденсатора и охладителей его главных эжекторов кон-
денсат подается в камеру конденсатора выпара, расположенного в корпусе
деаэратора, из которой конденсат через внутреннюю камеру направляется в
разбрызгивающую головку, снабженную, пружинными клапанами. Конден-
сат разбрызгивается в свободное пространство, заполненное восходящим по-
током пара с выполнением первой стадии деаэрации. Главным устройством,
через которое греющий пар поступает в деаэратор, является смесительно-
разбрызгивающая головка, из которой конденсат по направляющей стекает
на верхний конус головки, состоящей из двух конусов и парового клапана.
По верхним кромкам конуса конденсат перетекает в нижний конус, а
пар из трубы открывает невозвратный клапан и поступает с большой скоро-
стью в спиралеобразные каналы нижнего конуса. Поступающий в конус кон-
денсат перемешивается с паром и подогревается до температуры насыщения
и разбрызгивается в корпус деаэратора. Процесс дробления и смешения с па-
ром сопровождается выделением растворенных в конденсате газов. Поток
неконденсирующихся газов и пар направляются в верхнюю часть корпуса и
дополнительно подогреваются и подвергаются деаэрации. Газы и некоторая
часть пара (примерно 0,5 1,0%) отводятся в конденсатор выпара и через ав-
томатический воздушный клапан газы отводятся в атмосферу, а конденсат в
корпус деаэратора. Для повышения концентрации газов при приближении к
выходу несколько рядов трубок конденсатора выпара отделены кожухом.
Избыточное давление в корпусе обеспечивается силой упругости пружины,
изменяемой рычагом и тягами, и воздействующей на тарелку парового кла-
пана. Влияние качки устраняется при помощи успокоителей.

3.2. Обслуживание главных и вспомогательных котлов ПЭУ

В связи с преобладающим количеством флота, оснащенного двигате-

лями внутреннего сгорания, входящий в состав ПЭУ котел судна обеспечи-
вает энергией главный двигатель (турбину), вспомогательные технические
средства, технологическое оборудование и общесудовые потребители. По-
требление пара и горячей воды на судне зависит от его назначения (пасса-
жирское, промысловое, транспортное и др.), а также водоизмещения и мощ-
ности энергетической установки, автономности плавания и количества по-
требителей жизнеобеспечивающих сред.
Энергетическая мощность котла и его техническая сложность опреде-
ляется количеством необходимого для нормального функционирования ПЭУ
пара. Поэтому по этой характеристике транспортные суда имеют котлы с
наименьшей производительностью. К особой категории следует отнести
только суда танкерного флота. Вторую позицию занимают промысловые и

139
рыбообрабатывающие суда, расходующие большое количество пара на тех-
нологические нужды. К третьей группе относятся пассажирские суда, тре-
бующие обеспечения комфортных максимальных условий при нахождении
на судне.
Наиболее высокими показателями качества характеризуется котел в ус-
ловиях любого судна, если его работа является надежной и устойчивой при
минимальных расходах топлива. Выполнения этих требований зависит от ос-
нащения, как основного элемента тепловой схемы котла, так и обслуживаю-
щих установку элементов, средствами автоматического управления, защиты
и блокировки.
С точки зрения значимости при эксплуатации по своей сложности и от-
ветственности котел в составе ПЭУ занимает второе место и поэтому осна-
щен значительным количеством средств автоматизации.
Уровень автоматизации котла зависит от его типа. Так главные и вспо-
могательные агрегаты характеризуются большей степенью оснащенности ав-
томатизацией, чем утилизационные котлы.
Котел необходимо следует рассматривать как многоемкостный объект
управления со значительным количеством аккумулирующих емкостей (водя-
ной объем, поверхности нагрева, топочное пространство и т.д), что не позво-
ляет анализировать его эксплуатацию как единое целое с изменением нагруз-
ки, процесса горения, уровня и других переменных параметров. Поэтому ко-
тел разделяют на независимые схемы управления, среди которых котел яв-
ляется одноемкостным объектом, аккумулятором теплоты и среды с незави-
симыми системами функционирования питания и горения. Для каждой из
них анализируются процессы и меняющиеся параметры, которыми необхо-
димо управлять при эксплуатации с целью поддержания заданных значений.
При питании котла водой система управления должна обеспечит в не-
обходимом пределе уровень с предотвращением возможности ее потери или
лишней подачи при резких отклонениях паровой нагрузки. Отклонения
уровня зависят от изменений количества подаваемой воды и расхода пара,
колебаний давления, температуры питательной воды, тепловой нагрузки.
Взаимодействие этих факторов в одной системе управления реализовать дос-
таточно сложно и поэтому в зависимости от типа котла для этого процесса
используют одно- двух и трех - импульсные системы управления. Одноим-
пульсная система поддерживает в заданном интервале такой параметр как
уровень и конструктивно является наиболее простой. Двух - импульсная –
наблюдает за изменениями уровня и расходом пара.
Максимальные положительные качества при регулировании питания
достигаются при трех - импульсном управлении, когда регулятор контроли-
рует уровень воды, изменение производительности котла и давление или
расход поступающей в него воды. Процесс питания котлов с естественной
циркуляцией, к числу которых относятся судовые котлы, обеспечивается
двумя контурами автоматики: уровнем воды в пароводяном коллекторе и
давлением в напорном трубопроводе питательной системы.

140
 При эксплуатации изменение уровня в котле производится автоматиче-
ским управлением степенью открытия питательного клапана, а также обеспе-
чением постоянного давления в подающем воду напорном трубопроводе.
Изменение перепада давлений на питательном клапане даже при неизменном
его открытии вызывает нарушение расхода воды в котел.
Пароэнергетическая установка судна в зависимости от назначения мо-
жет использоваться как одноцелевая для получения механической энергии на
ГТЗА. В этом случае обеспечение паровой турбины паром выполняют глав-
ные котлы установки, параметры пара на выходе из которых, обеспечивают
заданную мощность ПЭУ. Если потребителями пара являются парогенерато-
ры, подогреватели топлива, технологические или бытовые нужды судна, то
тепловую энергию для них вырабатывают вспомогательные или утилизаци-
онные котлы.
В составе производящей пар установки основным элементом является
котел и обеспечивающие его надежную эксплуатацию питательные и топ-
ливные насосы, вентиляторы, подогреватели топлива и воды и т. п., связан-
ные передающими трубопроводами.
Главные котлы ПЭУ, которыми оснащаются суда выполняются водо-
трубными, в то время как вспомогательные – газотрубными и водотрубными.
Водотрубные котлы с движением воды по трубам, которые нагревают-
ся продуктами сгорания топлива, отличаются разнообразием компоновки по-
верхности нагрева (секционные, шатровые, двух- и трехколлекторные, одно-
и двухпроточные и др.) Котлы газотрубные, в которых газовый поток дви-
жется внутри трубной поверхности, омываемой водой оснащаются горизон-
тально и вертикально расположенной поверхностями нагрева.
В настоящее время на значительной части новых судов используются
водотрубные котлы, что объясняется возможностью получения большей па-
ропроизводительности и меньших массовых показателях, по сравнению с га-
зотрубными. Газотрубные котлы ограничены значениями давления и темпе-
ратуры пара (~2 МПа, 300 –3500С). Достоинством водотрубных котлов явля-
ется продолжительность подъема давления пара до рабочего значения, кото-
рое составляет 1,5 – 3,0 ч, при ее значении у газотрубных котлов – 4 – 24 ч.
Высокая теплонапряженность котлов водотрубных и малая аккумуля-
ция воды в поверхностях нагрева сопровождаются интенсивными отложе-
ниями нагрева и необходимостью наличия усложненной системы автомати-
ки, как системы питания, так и топливосжигания. Газотрубный котел облада-
ет повышенной устойчивостью к изменениям нагрузки, из-за большой акку-
мулирующей способности.
Процесс выработки пара в котле протекает за счет передачи теплоты
сгорания топлива топке с радиационным теплообменом и конвективным по-
верхностям нагрева с конвективным теплообменом, а также теплоты переда-
ваемой поверхностям нагрева экономайзера, подогревающим воду до темпе-
ратуры на 20 – 400С ниже температуры насыщения, и поверхностям с полу-
чением из воды пара (испарительная, парообразующая). Влажный насыщен-

141
ный пар подвергается перегреву в пароперегревателе с целью удаления вла-
ги, отрицательно влияющей на проточную часть турбины. Воздух, совместно
с топливом поступающий в топку котла, предварительно подогревается раз-
мещенным в его газоходах воздухоподогревателем. Для регулирования тем-
пературы перегретого пара предусматривается пароохладитель.
Требуемые условия работы котла, при помощи которых достигается
наибольшая экономичность и безопасность обеспечивается вспомогательны-
ми системами. Они производят очистку питательной воды от солей и газов
(водоподготовительная), осуществляют подачу воды, топлива и воздуха в ко-
тел (питательная, топливная, воздухоподводящая), и выброс продуктов сго-
рания топлива в атмосферу (газоотводящая).
Показателями, характеризующими эффективность работы котла, отно-
сятся его производительность, давление и температура пара, а также пара-
метры рабочих сред для всех элементов, участвующих в его производстве.
Экономичность определяется значениями КПД, тепловой мощности топки,
коэффициентом избытка воздуха, массой и габаритами, себестоимостью и
приведенными затратами на выработку пара.
К числу характеристик, от которых зависит эффективность рабочего
режима котла, относится циркуляция воды, оцениваемая кратностью цирку-
ляции, как отношение количества воды, движущейся в поверхностном кон-
туре, к его паропроизводительности за одинаковый промежуток времени.
Избыточная часть напора, расходуемого на преодоление сопротивления цир-
куляционного контура, характеризует значение полезного напора котла.
При эксплуатации котлов наблюдаются отрицательные явления, свя-
занные с застоем и опрокидыванием циркуляции, возникающими в связи с
замедлением движения пароводяной смеси относительно поверхности нагре-
ва или одновременным подъемом пара и опусканием воды. Возникновение
указанных явлений вызывается неравномерным температурным нагревом
поверхностей, нарушения условий передачи теплоты, которые зависят от со-
стояния поверхности нагрева.
Основным требованием, предъявляемым к котлу, является обеспечение
ПЭУ паром с параметрами и в количестве требуемыми для получения задан-
ной мощности на главном турбоагрегате и нормальной работы всех потреби-
телей его на судне при наименьших расходах топлива и энергии собственны-
ми нуждами и высокой надежности.
Расход топлива главными котлами достигает значений соответствую-
щих расходу его главными двигателями и величина относительного запаса
котельного топлива по отношению к дизельному составляет 0,1 – 0,7.
Отношение тепловой мощности главных и вспомогательных котлов Nk
к эффективной мощности двигателя (ДВС, ГТЗА) Nе для транспортных судов
равно 0,3 – 0,7. Эти величины указывают на высокую тепловую потребность
котла, зависящую от расхода топлива и требующую большого внимания к
соблюдению правильности проведения эксплуатационных режимов.

142
 На рис.3.6 приведена схема главного типового судового котла с проис-
ходящими процессами преобразования рабочих сред и энергии.

Рис.3.6. Схема котла и обеспечивающих технических средств:

1 – боковой экран; 2 – опускные трубы; 3 – притопочный пучек; 4 – крепление паропере-
гревателя; 5 – вспомогательный пароохладитель; 6 – паровой коллектор; 7 – воздухопо-
догреватель; 8, 10, 12 – сажеобдувочные устройства; 9 – экономайзер; 11 – конвективный
пучек; 13 – пространство между трубами; 14 –пароперегреватель; 15 – водяной коллектор;
16 – коллектор пароперегревателя; 17 – экранный коллектор; 18 – защитные щиты; 19 –
форсунки
Экономайзер, воздухоподогреватель и пароперегреватель располагают-
ся в выходном газоходе котла и на схеме не приводятся.

143
 Производимый главными котлами пар используется турбоагрегатом и
расходуется на выработку мощности необходимой пропульсивному комплек-
су данного типа судна. Танкерный флот большого водоизмещения получает
пар от вспомогательных котлов большой производительности (более 80 т/ч) с
давлением 1,2 – 3 МПа. Этот пар потребляется грузовыми турбонасосами,
турбогенераторами и подогревателями нефтепродуктов танков. Бытовые ну-
жды сухогрузных и пассажирских судов обеспечиваются вспомогательными
котлами при производительности 0,5 – 6 т/ч и давлении 0,3 – 0,7 МПа. Экс-
плуатация вспомогательных котлов отличается от главных котлов и выпол-
няется релейными схемами автоматики, изменяющими подачу топлива на
форсунки.
Утилизационные котлы устанавливаются на большей части судов,
главным двигателем которых служит ДВС. Теплота газа на выходе из двига-
теля используется схемой утилизации, в которую входит котел.
Энергетическая установка. содержащая утилизационный котел (УК) на
ходовом режиме. позволяет получить избыточное количество пара, способ-
ное обеспечить работу турбогенератора, подогревателей топлива и других
потребителей и получить экономию топлива от 8 до 12 %, за счет отключе-
ния вспомогательного котла и дизель генераторов. Конструктивно УК вы-
полняются работающими на тех же принципах, что и вспомогательные котлы
и отличаются только компоновкой поверхности нагрева по отношению к
движения потока выпускных газов ДВС.
Сложность обслуживания УК в составе СЭУ заключается в существен-
ном усложнении процесса управления подводом количества теплоты, отво-
димой с газами при переменных режимах работы ДВС. Эксплуатационная
надежность УК зависит от коррозионного выхода из работы поверхностей
нагрева и повышенной пожароопасности.
Условия эксплуатация современных главных котлов ПЭУ зависят от
качественного поддержания переменных значений параметров котла при из-
менении режима работы турбоагрегата. Такими параметрами являются дав-
ление и температура пара.
Переменные значения давления возникают при изменении нагрузки на
ГТЗА и количеств расходуемого пара из котла и сгораемого топлива. Про-
цесс преобразования энергии топлива в энергию производимого пара зависит
от горения топлива, лучистого и конвективного теплообменов между про-
дуктами горения и рабочими средами, парообразования, циркуляции парово-
дяной фазы, движения газов, воды и пара и сепарации его.
Переменные режимы работы котла сопровождаются отклонениями
поддерживаемого давления и температуры пара, восстановление их значений
достигается при наличии средств автоматического контроля и управления,
без наличия которых невозможно выполнить это условие. Постоянство дав-
ления выдерживается, если имеет место баланс между нагрузкой на турбинах
и количеством производимого пара. При нарушении такого соответствия

144
котлом аккумулируется излишнее или недостаточное количество теплоты,
вызывающее изменение давления и температуры пара.
Обеспечение заданных значений параметров пара на котле зависит от
правильной организации процесса горения топлива в топке и работы обслу-
живающих ее устройств (форсунки, топочные агрегаты, воздухонаправляю-
щее устройство), которые выдерживают соответствующее соотношение рас-
ходов топлива и воздуха в топку, его качественный распыл.
Сжигание топлива в топке носит факельный характер, на который
влияет устройство топки. Нормальное протекание процесса топливосжигания
достигается при непрерывной подаче предварительно подогретого и находя-
щегося при требуемом давлении топлива в соответствии с режимом котла.
Правильное количество поступающего в топку топлива и воздуха оп-
ределяется техническим состоянием форсунок и воздухоподающего устрой-
ства. Поддержание высокой температуры факела способствует выполнению
требований по соблюдению экологической безопасности при выбросе газов в
атмосферу. От полноты удаления продуктов сгорания из топочного про-
странства зависит температурный напор, воспринимаемый поверхностями
нагрева. Топливосжигание жидкого топлива сопровождается несколькими
взаимодействующими процессами, к которым относятся: распыливание. по-
догрев, испарение, термическое разложение, окисление, воспламенение и го-
рение, поэтому при эксплуатации устойчивое горение топлива при достаточ-
ном количестве воздуха позволяет получить на котле требуемые параметры
пара и паропроизводительность.
Температура горения жидкого топлива превышает значение температу-
ры кипения составляющих его фракций, и подводимое количество теплоты
первоначально расходуется на поверхностное испарение топлива, пары кото-
рого при смешении с воздухом нагреваются до температуры воспламенения
и загораются.
Время горения определяется суммарной затратой на каждый указанных
выше процессов

   х   ф   х   исп   см   под ,
где  ф и  х – время протекания физических и химических процессов;
 исп ,  см ,  под – соответственно время испарения капли топлива, смешения с
кислородом воздуха и подогрева топливной смеси.
Эффективность процесса горения топлива зависит от концентрации
смеси топлива с воздухом, что следует учитывать при задании котлу соответ-
ствующего коэффициента избытка воздуха. Концентрация топлива в смеси
оговаривается значениями нижнего и верхнего его пределами, первый из ко-
торых оценивает невозможное горение, а второй, когда избыточная концен-
трация топлива также прекращает горение. Так нижний предел концентрации
водорода в воздухе составляет 4,0%, а верхний – 74,2% по объему. Для СО
12,5 и 74,2% соответственно. При факельном способе топливосжигания топ-

145
лива находится в топочной камере ~0,5 – 2 с и позволяет обеспечить при
этом объемную плотность теплового потока в топке до 2.103 кВт/м3.
Камерные топки котлов характеризуются повышенной чувствительно-
стью к внешним воздействиям, так как запас топлива в объеме незначитель-
ный, а количество аккумулированной теплоты невелико. Это в значительной
степени проявляется в случае обводнения топлива, подаваемого в котел, рез-
ких изменениях нагрузки и количественном изменении подачи топлива или
воздуха.
Котел является одной из составляющих пароэнергетического цикла, и
надежность его работы определяет устойчивость функционирования других
элементов ПЭУ (турбин, конденсатора, подогревателей, насосов).
К вспомогательным элементам, изменяющим как выработку пара кот-
лом, так и его параметры относятся: приемные патрубки топливного насоса,
котельные вентиляторы и клапана питательной воды и впускные клапаны
подачи пара турбинам.
К числу ответственных параметров, от которых зависит безопасность
работы котла, относится уровень воды в пароводяном коллекторе, изменение
которого происходит при переменных значениях производительности, дав-
ления, подачи питательной воды, тепловой напряженности топки и утечках
котловой воды. В установившемся режиме давление в питательном трубо-
проводе должно поддерживаться превышающим давление в котле с соблю-
дением соответствия подачи воды в котел с расходом пара.
От правильной организации процесса горения топлива, при котором
выдерживается соответствующее соотношение расходов топлива и воздуха в
топку, его качественный распыл, зависит экономическая эффективность ра-
бочего процесса котла.
Эти функции реализуются многочисленными регуляторами: давления
пара, изменяющими подачу топлива; давления топлива, управляющими кла-
паном подвода пара к топливному турбонасосу; уровня воды, воздействую-
щими на питательный клапан; давления питательной воды, связанными с
приводом питательного насоса; расхода воздуха, изменяющими степень от-
крытия исполнительного механизма на магистрали подачи воздуха, в зависи-
мости от перепада на фронте котла или воздухоподогревателе; давления воз-
духа, изменяющими подачу пара на привод котельного вентилятора.
При высоком уровне автоматизации СЭУ главные котлы дополнитель-
но снабжается: регулятором температуры топлива, взаимодействующим с
клапаном подачи пара на подогреватель; регулятором перегрева пара, регу-
лятором распыла топлива и др.
Для главных котлов при эксплуатации в установившемся режиме зна-
чения передаваемых на турбину параметров должны выдерживаться с точно-
стью: давление пара  0,05 МПа: уровень воды  30 мм; давление топлива за
насосом  0,1 МПа; перепад давления топлива на топливном клапане  0,03
МПа; температура топлива  20С.

146
 При изменениях режимов «провал» давления пара с изменением на-
грузки на котел от минимальной до максимальной должен укладываться в
10% от номинального значения. Подрыв предохранительных клапанов при
возрастании давления, в указанном интервале нагрузок, регламентируется
пределом не менее 30 с. Давление пара и изменение расхода с возрастанием
нагрузки системой регулирования выдерживается со скоростью 1,5%/c и
снижении нагрузки – 3%/c.
Устойчивым для вспомогательных котлов считается режим, при кото-
ром средства автоматизации позволяют поддержать: давление пара  2%, но
не менее  0,02 МПа; уровень воды  15 мм; вязкость топлива  3 мм2/c; дав-
ление распыла топлива  0,01 МПа; перепад давления топлива на регуляторе
давления пара  0.02 МПа; давление воздуха в коробе  10–4МПа.
При предельных изменениях нагрузки система управления вспомога-
тельным котлом в течение 2 мин должна поддерживать давление пара без
подрыва предохранительных клапанов и при бездымном горении и сохране-
нием номинального уровня воды без срабатывания защиты по уровню.

3.3. Регулирование параметров главных котлов

Переходные режимы котлов, определяются изменением нагрузки и за-

висят от маневров выполняемых судном. Управление характеризующихся
быстротечностью процессов, протекающих в котле возможно только регули-
рующими средствами.
К числу таких основных средств, как указано ранее, относятся средства
регулирования питания котлов водой, давления пара, расхода воздуха и топ-
лива, температуры топлива и перегрева пара.
Надежность и безопасность эксплуатации котла достигаются при усло-
вии, если возникающие отклонения параметров быстро восстанавливаются
количественным изменением топлива, воздуха, воды, за счет управления со-
ответствующими регулирующими органами.
Для современных главных и вспомогательных котлов управление про-
цессом питания реализуется при помощи трех схем, в состав которых входят
насосы с постоянной и переменной частотой вращения. Если в питательной
системе котла предусмотрен центробежный насос с постоянной частотой
вращения, то регулирование выполняется по величине изменения частоты
(рис.3.7, а). Такая возможность объясняется тем, что такие питательные на-
сосы в области рабочих режимов характеризуются падающей характеристи-
кой В, что позволяет установить расход G в зависимости от сопротивления
трубопровода, а, следовательно, напор насоса.
С тем чтобы изменить степень открытия питательного клапана следует
произвести поворот характеристики трубопровода из положения А в положе-
ние А1 при постоянстве частоты вращения, что приведет к отклонениям со-
противления, расхода и напора насоса. При такой схеме автоматики возни-

147
кают большие перепады давлений при резких колебаниях нагрузки, что уве-
личивает скорость потока на клапане и его значительный износ.
В такой схеме участок регулирования обладает самовыравниванием со
степенью  = 0,45, а котел по расходу воды имеет малую инерционность и
характеризуется временем разгона до 2 – 3 с, поэтому процесс питания ус-
пешно выполняется регулятором без обратной связи с поддержанием апе-
риодического переходного процесса с нулевой остаточной неравномерно-
стью и плавным управлением клапаном.

Рис.3.7. Схемы автоматики питания котлов водой и их статические характеристики:

а) – с постоянной частотой насоса; б) – с регулятором давления; в) с регулятором перепада
давления; 1 – насос; 2 – привод насоса; 3 – регулятор частоты; 4 – регулятор давления; 5 –
регулятор перепада; 6 – регулятор уровня

Если используется схема управления давлением в напорном трубопро-

воде (рис.3.7,б), то максимальная подача воды соответствует точке к пересе-
чения характеристик насоса В и трубопровода А на статической характери-
стике, в которой подача воды в котел превышает нормальную примерно в 1,5
раза. С уменьшением нагрузки регулятор уровня 6 прикрывает клапан, со-
противление трубопровода возрастает и характеристика подвода поворачива-
ется против часовой стрелки, что соответствует ее положению А1. Давление
воды перед регулирующим клапаном возрастет, и регулятор давления пони-
жает подачу пара на насос. Характеристика насоса перемещается до тех пор,
пака не восстановится давление перед клапаном, а его характеристика не
пройдет через точку m пересечения линии статических режимов и характери-
стики А1 C и не примет положение В1. Необходимый для регулирования пе-
репад давления для клапана определяется отрезком mn. Его величина тем
больше, чем меньше открыт питательный клапан, при изменении нагрузки
котла.
В схеме, работающей на принципе измерения перепада давления на ре-
гулирующем питательном клапане (рис.3.7,в), регулятор управляет клапаном
на линии подвода пара к насосу. Линия статических режимов С параллельна
характеристике трубопровода, а разность между ними определяет перепад
давлений реализуемый на регулирующем клапане, так как не зависимо от на-
грузки регулятор уровня 6 работает с постоянным давлением. Максимальное

148
количество воды, поступающее в котел характеризует точка к, находящаяся
на пересечении линий В и С. Значение расхода воды при этом ниже заданно-
го, определяемого точкой к. В случае снижения воды в котел регулятор уров-
ня прикрывает питательный клапан, а регулятор 5 уменьшает подачу пара к
насосу. Происходит поворот и смещение характеристик с пересечением в
точке m. Эта схема при работе по линии статических режимов С наиболее
экономична и позволяет клапану управлять процессом в оптимальных усло-
виях.
Главные высоконапряженные котлы оснащаются двухимпульсными
пропорциональными регуляторами с дополнительным импульсом по скоро-
сти изменения давления пара. При изменении уровня и расхода пара из котла
регулятор управляет клапаном на линии подачи питательной воды с восста-
новлением значения ее расхода, соответствующего нагрузке при помощи
элемента обратной связи.
К основным недостаткам, свойственным таким регуляторам в эксплуа-
тации относится повреждение мембраны расхода, что устраняется наличием
на импульсных трубопроводах сблокированных клапанов.
Наибольшей устойчивостью процесса питания котла водой при экс-
плуатации обладают трех - импульсные регуляторы, контролирующие уро-
вень, расход пара и расход воды.
Эксплуатационная надежность котла при отклонениях уровня резко
повышается при управлении его значения регулятором с дополнительным
импульсом по скорости изменения давления пара в коллекторе.
Положение уровня с резким возрастанием расхода пара на турбину за-
висит от скорости изменения давления, сопровождаемой явлением «набуха-
ния» уровня, поэтому наличие дополнительного импульса понижает перво-
начальное отклонение уровня в таком режиме работы ПЭУ.
Конструктивное исполнение регуляторов питания котла водой различ-
но и связано с системой автоматики котла в целом. В настоящее время ис-
пользуются гидравлические, пневматические или электронные системы, реа-
лизующие П-,ПИ- и ПИД законы регулирования. Их конструкции описаны в
работах Беляева И.Г., Ширяева В.П. и Слесаренко В.Н.
На судовых котлах с относительным водосодержанием  0,5 ч продол-
жает использоваться пропорциональный термогидравлический регулятор
уровня (рис.3.8).
Принцип действия этого одноимпульсного регулятора основан на из-
менении давления в замкнутом объеме измерителя, подключенного к паро-
вому и водяному пространствам котла, которое затем управляет клапаном на
линии подачи воды.
Измеритель выполнен в виде трубки 1 сообщающейся с паровым и во-
дяным объемами коллектора при помощи клапанов 3 и 4 через соединитель-
ную трубку 2. К наклонной части трубки 1 приварен кожух 5 с ребрами 6.
Внутреннее пространство измерителя между трубкой 1 и кожухом 5 заполне-
но конденсатом. Трубка 1 в нижней части, сообщающейся с водой в коллек-

149
торе, снабжена крестообразными ребрами 7 для большей степени охлажде-
ния воды, а в верхней части, подключенной к паровому объему, закрыта изо-
ляцией.

Рис.3.8. Термогидравлический регулятор уровня:

Отклонение уровня в котле, при изменения нагрузки, изменяет долю

пара и воды в соединительной трубке 1, что определяет интенсивность теп-
лопередачи к конденсату, находящемуся в замкнутом пространстве измери-
теля. С увеличением в трубке 1 паровой фазы давление в нем возрастает, а
при большем количестве воды понижается, чему способствуют ребра на на-
ружной поверхности, через которые тепловой поток отводится в атмосферу.
Такое изменение давления объясняется тем, что при снижении уровня давле-
ние в замкнутом пространстве возрастает быстрее, чем с падением уровня в
коллекторе из-за большего значения коэффициента теплопередачи от пара к
конденсату и меньшей его величине при отводе теплоты кожуха воздуху. Это
определяет высокую инерционность регулятора. Давление измерителя по
трубке 6 подается на питательный клапан.
Инерционность измерителя лежит в пределах 15 – 30 с и при снижении
уровня она ниже, а при повышении выше. Наличие инерционности положи-
тельно влияет на работу регулятора в условиях качки. Так при периоде качки
до 7 с относительное изменение давления на выходе измерителя в 20 раз
меньше изменений уровня в коллекторе котла, что указывает на отсутствие
влияния качки на измеритель.
Этот измеритель отличается длительностью переходного процесса, до-
ходящего для некоторых котлов до100 – 140 с, что отрицательно сказывается
на колебательность уровня при изменениях нагрузки котла. Перерегулирова-
ние уровня незначительное. Степень неравномерности лежит в допустимых
при эксплуатации пределах. Управление уровнем таким регулятором более
эффективно на вспомогательных барабанных котлах, в то время как главные

150
котлы при изменениях нагрузки надежнее поддерживают уровень трех им-
пульсными системами с дополнительным импульсом по скорости изменения
давления пара в коллекторе котла (рис.3.9).

Рис 3.9. Управление питанием котла системой с использованием дополнительного им-

пульса

С резким изменением расхода пара из котла при переменных нагрузках

наблюдается набухание уровня в коллекторе, которое в этот момент непо-
средственно связано с режимом работы топки. Так как количество топлива,
поступающего в котел при распыле паровыми форсунками, зависит от давле-
ния пара, а скорость его изменения определяется паровой нагрузкой котла, то
дополнительный импульс по скорости изменения пара в переходных режи-
мах понижает возникающее при возмущении отклонение уровня и сопрово-
ждается улучшением показателей качества процесса управления. Это допол-
нение оправданно тем, что отклонение уровня в коллекторе, прежде всего,
вызывается скоростью изменения давления производимого котлом, опреде-
ляемой его нагрузкой.
В приведенной схеме управление процессом поддержания уровня вы-
полняется сжатым воздухом с давлением 1,4 кПа.
Мембранный измеритель 1 контролирует изменение уровня в успокои-
тельном сосуде 2 и на выходе формирует (магистраль I) давление воздуха
пропорциональное отклонению уровня в коллекторе. Переменные режимы
паровой нагрузки котла измеряются реле 4, элементы которого подключены
к трубопроводу сжатого воздуха 3, подающему к нему импульс измерителя
давления пара системы топливосжигания.
Давление в камерах а и с выравнивается, так как в реле 6 снабжено
дросселем и аккумулирующим объемом 5, а равновесие рычага рыле проис-
ходит только при изменении давления пара на котле. Выходной импульс реле
4 (трубопровод II) в связи с этим пропорционален скорости изменения дав-
ления пара. Сравнение давлений в трубопроводах I и II производится реле 7,
выполняющим одновременно функцию обратной связи, так как его камеры d

151
и e сообщаются через дроссель и аккумулирующий объем 8, и изменением
степени открытия первого обладают возможностью корректировки времени
обратной связи. Выходной импульс реле 7 (трубопровод III) воздействует на
систему подачи воды в котел и его давление сжатого воздуха поступает на
реле 9, позволяющее выполнять управление уровнем дистанционно, затем на
позиционер 10 и исполнительный механизм 11, изменяющий степень откры-
тия питательного клапана 12 котла. Корректировку величины дополнитель-
ного импульса допускается осуществлять вахтенному механику при помощи
дросселя b, если наблюдаются резкие колебания давления пара на котле, ска-
зывающиеся на значениях уровня. Установлено, что рассмотренная система
характеризуется высокой точностью поддержания уровня и малыми его ди-
намическими забросами в период изменения паровой нагрузки котла.
Обслуживание системы требует большого внимания к чистоте сжатого
воздуха, что достигается периодической заменой фильтров на подающих
трубопроводах. К числу недостатков относится разрыв мембран у реле, коли-
чество которых весьма значительно.
Управление изменениями уровня на современных вспомогательных
котлах транспортных судов выполняется системами непрямого действия с
позиционным регулированием. Это объясняется тем, что они характеризуют-
ся малым временем исполнительного механизма и, следовательно, высоким
быстродействием, что весьма важно для такого объекта как коллектор котла,
где отсутствует явление самовыравнивания и управляющее устройство
должно возвращать уровень к заданному значению достаточно быстро.
Такие регуляторы поддерживают заданный уровень в пределах нечув-
ствительности независимо от нагрузки (рис.3.10,а).
Характерной особенностью управления уровнем является наблюдаемая
частая периодичность включения и выключения регулирующего органа на
питательном насосе и переходный процесс, в пределах зоны нечувствитель-
ности, имеет незатухающий характер (рис.3.10,б), что подтверждает протека-
ние процесса с остаточной неравномерностью равной нулю.

Рис.3.10. Схема и динамические показатели позиционного регулятора уровня

152
 Изменение нечувствительности влияет на частоту включений и выклю-
чений регулирующей релейной системы регулятора и ее уменьшением число
включений увеличивается, а с увеличением снижается. Продолжительность
работы питательного насоса tp возрастает, а время стоянки tc уменьшается
при росте нагрузки.
Регуляторы уровня с позиционной системой управления применяются
на судовых вспомогательных котлах в связи с тем, что большая их часть ха-
рактеризуется медленно меняющимся уровнем и по условиям эксплуатации
допускается непрерывное изменение положения регулирующего органа в
сравнительно широких пределах. Устройство и обслуживание не вызывают
трудностей,
На рис.3.11. показана система регулирования уровня с магнитоэлек-
трическими измерителями.
Наблюдение за отклонениями уровня выполняется при помощи по-
плавка 1, расположенного в коллекторе котла. Соединенный с поплавком
магнит 2 при изменениях уровня движется вдоль укрепленного на коллекторе
бронзового колпака 3. На поверхности колпака на бронзовых опорах 4 укре-
плены четыре стеклянные ампулы 5, внутри которых находятся две контакт-
ные пластины 6. На одной пластине имеется магнитный сердечник 7, кото-
рый расположен напротив впаянного в ампулу сердечника 8.
Движение магнита, вызываемое отклонениями уровня от заданного
значения, вдоль ампулы происходит притяжение сердечника 8 к к сердечнику
7 и контакты ампул замыкаются или размыкаются в зависимости от направ-
ления изменения уровня. Контакты включены в электрическую цепь усили-
тельного реле. В нечетных ампулах А и С контакты работают как нормально
замкнутые, а в четных B и D как нормально разомкнутые. Ампулы на колпа-
ке смонтированы на различной высоте, что соответствует нижнему и верхне-
му уровням, а также двум предельно допустимым.
Контакты ампул А и B питают цепь а соленоида питательного клапана,
в то время как контактная схема ампул С и D управляет цепью б аварийной
защиты котла. Управление соленоидом К1 питательного клапана выполняет-
ся блок-контактами исполнительного механизма. Воздействием на соленоид
быстрозапорного топливного клапана системы регулирования топливосжи-
гания котла производят отключение подачи топлива с одновременной свето-
вой и звуковой сигнализацией о аварийном уровне. Принцип действия этого
одноимпульсного регулятора основан на изменении давления в замкнутом
объеме измерителя, подключенного к паровому и водяному пространствам
котла, которое затем управляет клапаном на линии подачи воды.
Измеритель выполнен в виде трубки 1 сообщающейся с паровым и во-
дяным объемами коллектора при помощи клапанов 3 и 4 через соединитель-
ную трубку 2. К наклонной части трубки 1 приварен кожух 5 с ребрами 6.
Внутреннее пространство измерителя между трубкой 1 и кожухом 5 заполне-
но конденсатом. Трубка 1 в нижней части, сообщающейся с водой в коллек-

153
торе, снабжена крестообразными ребрами 7 для большей степени охлаждения воды, а в
верхней части, подключенной к паровому объему, закрыта изоляцией.

Рис. 3.11. Схема и элементы магнитоэлектрического измерителя уровня:

А – продольный разрез; б – поперечный разрез; в –усилительное реле

Когда магнит 2 взаимодействует с ампулой А, то ее нормально замкну-

тые контакты  и  разомкнуться и обесточат реле К1, что приведет к отклю-
чению цепи управляющего питательным клапаном соленоида и клапан за-
кроется. При опускании магнита 2 до положения ампулы В замыкаются кон-
такты  и  , ток поступает на реле К1 питание получает система управления
питательным клапаном и он откроется. В этот момент замкнется блок-
контакт 2а и сохранит питание током катушки реле К1 даже после прохож-
дения магнитом ампулы В, когда произойдет размыкание ее контакта.
Реле К1 разомкнется с размыканием контакта , что произойдет когда
уровень достигнет верхнего предельного положения. Уровень в коллекторе
котла соответствует заданному, при перемещении магнита в пределах рас-
стояния между ампулами А и В.
Если уровень снижается до аварийного состояния, то магнит 2 прибли-
жается к положению ампулы D и замыкает контакты  и , которые питают
реле К2 и замыкает цепь аварийной остановки котла. Это сопровождается
прекращением поступления топлива к форсункам за счет закрытия быстроза-
порного электромагнитного клапана и остановкой через 20 – 30 с электриче-
ских двигателей на вентиляторах дутья и форсуночного насоса.
Так как при срабатывании реле К2 замыкается блок-контакт 4а, то оно
обесточится с размыканием контактов  и , а это наступит при восстановле-
нии на котле нормального уровня, что определяется возвращением магнита
до положения ампулы С.

154
 Позиционное электромагнитное регулирования уровня применяется
также на утилизационных котлах. К их числу относится регулятор непрямого
действия фирмы «Мобрей», число которых на котел равно двум (рис.3.12).
Каждый работает независимо: один управляет по двухпозиционному
принципу уровнем на котле с воздействием на питательный насос, а второй
обеспечивает безопасность при снижении уровня до минимально допустимо-
го.

Рис.3.12. Регулятор уровня утилизационного котла типа «Мобрей»:

а – принципиальная схема; б – общий вид

Поплавковый узел регулятора, расположенный в специальной камере,

состоит из поплавка 1, закрепленного на полом рычаге 2, в который встроен
магнит 3. Рычаг совместно с поплавком разворачиваются на оси 4. Контакт-
ная система регулятора размещена в герметичном корпусе 5 и оснащена
магнитом 7 с контактом 8, способным разворачиваться на оси 6 и при изме-
нениях уровня в котле замыкающим управляющие электрической цепью пи-
тательного насоса контакты 9. Магниты 3 и 7 обращены друг к другу одно-
именными полюсами и поэтому в зависимости от направления изменения
уровня они отталкиваются друг от друга, разворачиваются на своих осях и
происходит включение или контакта на подачу воды в котел или на ее
уменьшение. Снижение уровня до аварийного контролирует второй регуля-
тор, контакты которого включены в релейную схему подачи топлива.
Оба рассмотренных электромагнитных регулятора имеют систему ава-
рийной сигнализации. При эксплуатации необходимо следить за обрастанием
магнита и поплавка, камеры в которых эти элементы регулятора расположе-
ны должны периодически продуваться. Контактные устройства в связи с вы-
сокой частотой срабатывания требуют регулярной проверки. В противном
случае возрастет число пусков и остановок питательного насоса, а также
ложное направление включения.
Для управление питанием водой на утилизационных котлах применяют
двухпозиционный регулятор уровня фирмы «Игема», с ртутным уравнеме-
ром. В одной из трубок уравнемера находится легкий поплавок с магнитом,
управляющий релейной схемой пускателей электродвигателя питательного
насоса.(рис.3.13).
Уравнемер 10 при помощи соединительных трубок 2 и 5 сообщающих-
ся паровым и водяным пространствами котла через конденсационный сосуд 4
и патрубок 3. На стойки 1 и 5 уравнемера воздействует переменное давление

155
столба воды, возникающее при отклонениях уровня от заданного, передаются
стойке 6 и вызывает движение поплавка 7 относительно расположенных на
стойке контактных магнитных выключателей Р1 и Р2, включенным в элек-
трическую сеть специальных реле, воздействующих на магнитные пускатели.

Рис.3.13. Регулятор уровня фирмы «Игема»:

а – принципиальная схема; б– принцип действия магнито-контактной схемы

Нижний выключатель контролирует минимально допустимый уровень

воды в котле. Верхний выключатель перемещается по стойке червяным при-
водом с целью задания верхнего допустимого уровня в зависимости от на-
грузки котла. Пределы зоны регулирования фиксируются стрелкой 8 на шка-
ле с указателями «Насос включен» или «Насос выключен».
Конструкция выключателей выполнена в вид стеклянной безвоздушной
колбы 12 с разворотными магнитами, оси которых впаяны в стенки колбы и
одним неподвижным, а вторым подвижным контактами 11. Движение вместе
с уровнем ртути в уровнемере поплавка 7 воздействует на ближайший полюс
магнита колбы и при его повороте срабатывает контактная пара в колбе.
Отклонение уровня в сторону уменьшения приведет к движению ртути
в стойке 6 по направлению вниз и магнит поплавка выключателем нижнего
уровня Р2 замкнет его контакт, который подаст питание электрической цепи
питательного насоса на подачу воды в котел. Возрастание уровня в котле вы-
зывает движение поплавка с магнитом вверх, с выключением нижним полю-
сом контактов выключателя Р2 нижнего уровня. Дальнейшее движение по-
плавка с магнитом вверх достигнет положения выключателя Р1 и своим
нижним полюсом замкнет контакт в колбе с подачей в релейную схему на
обесточивание катушки пускателя питательного насоса с отключением его.

156
 Эта цепь питательного насоса разомкнута, до тех пор сохранится верх-
ний уровень в котле. С понижением уровня магнит поплавка разомкнет кон-
такты выключателя Р1 и подадут импульс релейной схеме насоса и запустят
его. Патрубок 3 служит компенсационной системой исключающей влияние
на работу уравнемера переменного давления пара в котле. Трубка 5 заполне-
на конденсатом, лишнее количество которого возвращается по патрубку в
котел, что обеспечивает постоянство уровня в уравнительном сосуде и дав-
ления на ртуть в стойке 6. Маховиком 9 уменьшают частоту включений на-
соса за счет установления предельно допустимой зоны регулирования уров-
ня. Недостатком этого регулятора является наличие в сообщающихся каналах
уровнемера ртути, как опасного рабочего тела.
Наряду с рассмотренными регуляторами уровня котлы оснащаются
системами индикации сигнализации и защиты по уровню, что достаточно
приемлемо для судов с высоким классом автоматизации при развитой и
сложной схеме ПЭУ, свойственной судом новой постройки.
Реализация таких схем основана на базе релейных схем с магнито-
управляемыми контактами, включающими соответствующие схемы индика-
ции и сигнализации воздействием поля постоянного магнита.
Более сложным управляемым участком на котле является процесс го-
рения, так как он определяет экономичность и экологическую безопасность
котла. Эти положения достигаются при обеспечении соответствующих соот-
ношений между топливом и воздухом, которые подаются в котел. Мини-
мальные потери теплоты при сгорании топлива имеют место при определен-
ном коэффициенте избытка воздуха, что требует от системы и элементов,
входящих в управление процессом горения высокой точности поддержания
соотношения топлива и воздуха. КПД котла понижается, как при недоста-
точном количестве, так и избыточном количестве воздуха, вносимого в ко-
тел. Значение коэффициента избытка воздуха превышающее оптимальное
сопровождается возрастанием потерь теплоты с уходящими газами и хими-
ческим недожогом.
Избыток воздуха повышает температуру точки росы и коррозию низкотемпе-
ратурных поверхностей нагрева, а его количественное уменьшение способст-
вует отложениям на них и высокой дымлению котла.
В большей части судовых главных и вспомогательных котлов разряже-
ние в топке, также влияющее на совершенство процесса горения выполняется
естественной вентиляцией газа из топочного пространства через раструбы
при движении судна. Однако, современные главные котлы оснащаются при-
нудительной вентиляцией за счет наличия дымососов, что в связи с усложне-
нием конструкции находит применение только для ПЭУ. Наибольшая эконо-
мичность процесса горения достигается при регулировании по величине ко-
эффициента избытка воздуха в уходящих газах, так как при этом возможно
учитывать потери теплоты с уходящими газами и химическим недожегом.
Однако измерители, при помощи которых устанавливается доля кислорода в

157
газе, обладают большой инерционностью и низким быстродействием, что
сдерживает внедрение таких схем автоматики.
Для судовых главных котлов автоматическое управление процессом
горения обеспечивается изменением подачи топлива и воздуха исполнитель-
ными органами при изменении параметров и производительности котла. По
принципу взаимодействия регуляторов, работающих по системе связанного
регулирования, в эксплуатации находят применение схемы: «топливо – воз-
дух», «топливо – газы», «кислород – топливо воздух». Процесс управления
соотношениями реализуется через главный регулятор с распределением сиг-
налов другим регуляторам или по индивидуальным сигналам, измеряемым
каждым регулятором.
На рис.3.14 представлены структурные схемы регулирования горения,
используемые в ПЭУ, отличающиеся формированием управляющих сигналов
на котле.
При параллельной подаче топлива и воздуха в котел (рис.3.14,а) воз-
мущение подается на регуляторы с изменением нагрузки по величине давле-
ния пара. Независимо от простоты ее реализации она не обеспечивает точно-
сти соотношения топливо – воздух, что объясняется невозможностью подбо-
ра однозначных характеристик измерителей.
В схеме, показанной на рис.3.14,б, способ подачи регулируемых сред
сохранен, но поступление воздуха в котел постоянно дополнительно контро-
лируется и корректируется включенной обратной связью, способствующей
пропорциональности сигнала подачи воздуха в топку.
Последовательное регулирование (рис.3.14,в) обеспечивает при изме-
нении давления пара первоначальную подачу воздуха с последующим управ-
лением регулятором топлива. Выбором соответствующих измерителей дос-
тигается необходимое соотношение регулируемых средств. Такая схема ха-
рактеризуется наличием запаздывания и меньшей устойчивостью.
По схеме (рис.3.14,г) происходит параллельная подача топлива и воз-
духа с корректировкой соотношения изменением подачи топлива, что может
повлиять на недожег и повышенное дымление.
В переходных процессах котла, когда требуется изменить его режим по
условиям плавания система регулирования горения не должна превысить
значения поддерживаемых параметров выше следующих значений: падение
давления пара на 10% при продолжительности в 60 с в переходе с минималь-
ной нагрузки котла на максимальную; допустимость поддержания повышен-
ного давления не вызывающего подрыва клапанов в течение 30 с; поддержа-
ние давления пара при изменениях расхода с повышением нагрузки должно
поддерживаться со скоростью 1,5% с секунду и при снижении –3% в секун-
ду; продолжительность переходного процесс не может превышать 60 –90 с.
Котельная установка содержит в своем составе наряду с котлом ряд
вспомогательных обслуживающих ее устройств: контроля обрыва факела,
подготовки топлива, вентиляции и других, которые также имеют свои систе-
мы автоматики.

158
Рис. 3.14. Судовые системы регулирования процесса топливосжигания

Установка содержит в своем составе наряду с котлом ряд вспомога-

тельных обслуживающих ее устройств: контроля обрыва факела, подготовки
топлива, вентиляции и других, которые также имеют свои системы автома-
тики.
Для ПЭУ с турбинным главным двигателем, основным параметром, от
которого зависит эффективный КПД установки и характеризует баланс меж-
ду производимым котлом паром и расходуемым его количеством является
давление пара. При наличии нескольких параллельно работающих на турби-
ну котлов пар от них подается на общий паропровод и его давление поддер-
живается одним общим регулятором, или подключенными к нему отдельны-
ми регуляторами котлов и главным регулятором давления пара (рис.3.15).

Рис.3.15. Схемы управления давлением пара на котле:

а – с общим регулятором (Р); б – с главным регулятором (РГ) и регуляторами котлов (Рк)

От расхода воздуха в топку котла зависят экономичность. устойчивость

и бездымное горение при режимах маневрирования. С тем, чтобы обеспечить
необходимее значение коэффициента избытка воздуха, который определяет
соблюдение этих условий, на котле требуется поддержать в коробе соответ-
ствующее режиму давление воздуха и его перепад на топочном фронте.
Управление давлением воздуха в коробе главных котлов производится
простыми регуляторами с повышенной чувствительностью, но не позволяю-
щими учесть изменение сопротивления газового тракта котла, что сопровож-
дается понижением расхода воздуха, требуемого для данного режима и по-
вышенным дымлением. Для исключения этого недостатка при эксплуатации
котла следует поддерживать в коробе более высокое давление по отношению
к оптимальному значению соотношений расходов топлива и воздуха.
При наличии на котле регулятора перепада давлений на топочном
фронте проведение такой операции не требуется, так как при полных нагруз-

159
ках (   1,03 – 1,05) и частичных (   1,1 – 1,15) достигается устойчивое го-
рение топлива.
Плавное изменение расхода топлива при изменении нагрузки позволяет
исключить резкие отклонения давления пара, отдаваемого турбине. В глав-
ных котлах это реализуется при помощи трех схем управления: качествен-
ным изменением давления топлива перед форсунками при неизменном коли-
честве; смешенным (количественно-качественным) изменением числа фор-
сунок и давления топлива перед ними; комбинированным, сочетающим ко-
личественное изменение подачи топлива при полных нагрузках и смешанное
в пределах малых нагрузок.
Каждый из методов применяется в сочетании с форсунками различного
типа: механическими, сливными механическими (слив топлива из вихревой
камера распылителя) и паромеханическими.
Форсунка характеризуется отношениями максимального Bmin и макси-
мального Bmax расходов топлива и соответствующих давлений pmin и рmax , оп-
ределяющими диапазон управления

h  В max / Вmin  p max / p min . (3.1)

Переменные режимы котла можно обеспечить отключением части фор-
сунок на фронте.
На рис. 3.16 показаны схемы разновидностей форсунок, изменяющих
подачу топлива в котел.

Рис.3.16. Схемы различных форсунок котла

a – механическая; б – сливная

Сливные механические форсунки эффективнее чисто механических,

так как работают с большим значением h, но характеризуются пожарной
опасностью из-за значительного количества горячего топлива, сбрасываемо-
го в расходную цистерну.
Паромеханические форсунки отличаются наибольшей равномерностью
распыла топлив и максимальным значением показателя h (до10 и выше).

160
 Эффективность процесса топливосжигания зависит не только от типа
форсунок, размещенных на фронте котла, но и от смешения с воздушным по-
током, вносимым в топку. Этот процесс связан с подготовкой топлива на по-
догревателях, отбираемым от турбины паром. Наблюдение за температурой
топлива при подаче на форсунки выполняется регуляторами вязкости.
Особенностью эксплуатации главных котлов ПЭУ является выработка
перегретого пара, качество которого влияет как на собственную надежность
поверхностей пароперегревателя, так и безопасность работы турбины.
Допустимые отклонения температуры производимого пара не должны
превышать  50С. Температура перегрева определяется нагрузкой котла, со-
стоянием поверхности и тепловосприятием пароперегревателя, температурой
питательной воды и качеством ее подготовки и работы сепарирующих уст-
ройств. Температура перегрева для пароперегревателей различной конструк-
ции изменяется в зависимости от принятого размещения в потоке движущих-
ся газов.
Так как пароперегреватель комплектуется из радиационной и конвек-
тивной поверхностей нагрева, то с изменениями нагрузки котла при эксплуа-
тации наблюдается перераспределение тепловосприятия каждой из них, что
сказывается на различии режимов работы перегревателя. Для радиационного
пароперегревателя характерно повышение температуры перегрева пара с
увеличением нагрузки на него, что объясняется снижением роста удельного
тепловосприятия поверхностей, по отношению к повышению нагрузки.
Через конвективный пароперегреватель объем проходящих продуктов
сгорания пропорционален значению увеличения нагрузки, сопровождающей-
ся ростом температуры на выходе их из топки, температурного напора и ко-
эффициентом теплопередачи. Поэтому тепловосприятие пароперегревателя
возрастает с большей скоростью, чем нагрузка котла, что повышает темпера-
туру пара на выходе из котла. С тем, чтобы исключить зависимость темпера-
туры перегрева пара от нагрузки при изменениях режимов, следует рацио-
нально изменять потоки горячих газов через их поверхности.
При постоянной нагрузке котла на тепловосприятии пароперегревателя
сказывается протекание топочного процесса и понижается с увеличением
степени загрязнения поверхностей, ростом коэффициента избытка воздуха,
качества топлива. Влияние эксплуатационных факторов (переменность ско-
ростей потоков газа и пара, смещение факела и др.) не позволяет получить
для пароперегревателя установившееся значение температуры. Это вызывает
колебания температуры пара на выходе из котла при всех возможных внут-
ренних и внешних возмущениях.
Процесс управления температурой перегрева барабанных котлов вы-
полняют при помощи пароохладителя (рис.3.17). В качестве возмущающих
воздействий, вызывающих отклонения температуры пара, служат расход па-
ра потребителем и изменение количества теплоты, отдаваемое газами по-
верхностям пароперегревателя. Регулирующее воздействие осуществляется

161
подачей охлаждающей воды в поверхностные или впрыскивающие пароох-
ладители, в зависимости от конструкции установленной на котле.

Рис.3.17. Схема управления температурой перегрева пара барабанного котла:

1 – коллектор; 2 – пароперегреватель; 3 – пароохладитель; 4 – регулирующий клапан
впрыска; 5 – охладитель пара ; 6 – сборник конденсата; 7 – дифференциатор; 8 – регуля-
тор; 9 – задающее ручное устройство

Система управления измеряет температуру термопарами, которые,

равно как и пароохладитель, обладают высокой инерционностью, поэтому
регулятор температуры получает два импульса. Основной импульс по изме-
нению температуры пара на выходе из пароперегревателя и дополнительный,
пропорциональный скорости ее изменения. Он поступает на регулятор с опе-
режением за счет установки дифференциатора, выполняющего функцию
дифференцирующего звена с тем, чтобы контролировать возникающее воз-
растание энтропии частично перегретого пара. В установившемся режиме
действие этого импульса прекращается. Воздействие на пароохладитель вы-
полняется регулирующим клапаном впрыска водой из сборника конденсата.
Одновременно с проанализированными независимыми участками кот-
ла он подвергается зависимому управлению такого основного процесса как
топливосжигание (рис.3.14).
Реализация систем управления процессом топливосжигания выполня-
ется регуляторами непрямого действия с П, ПИ и ПИД законами регулирова-
ния, использующими в качестве вспомогательной энергии в преобразовате-
лях воду, воздух или электронику или позиционного, а также комбинирован-
ного принципа действия, описание которых дано в работах СлесаренкоВ.Н.,
и Беляева И.Г.
В современных ПЭУ находит применение весьма эффективный метод
управления топливосжиганием на котле, основанный на принципе тепловос-
приятия. Сигнал по теплоте отличается простатой и надежностью, но имеет
большое запаздывание на изменение выделения теплоты в топке из –за не-
контролируемых возмущений (качество топлива, неравномерность работы
форсунок, колебания расхода первичного воздуха). На рис 3.18 представлены
кривые переходного процесса для схемы «по теплоте» при нанесении возму-
щения топливом.

162
Рис.3.18. Кривые переходного процесса топливосжигания котла:
а – по теплоте: б – по давлению пара при возмущении топливом

В схеме управления горением на котле по тепловосприятию (рис.3.19)

сигналы по сопротивлению циркуляционного контура рq равно как и Gq ус-
ловно определяет отклонения тепловыделения в топке, но имеет меньшие за-
паздывания на неконтролируемые возмущения.

Рис 3.19. Схема формирования сигнала по тепловосприятию:

а – схема регулирования по рq; б – кривая переходного процесса; 1 – измеритель перепада
давлений в циркуляционном контуре; 2 – измеритель давления пара в коллекторе; 3 – кол-
лектор; 4,5 – коллектора подъемных и опускных труб соответственно; 6,7 – подъемные и
опускные трубы соответственно; 8 – преобразующий электронный блок регулятора

Отбор импульсов усредненных статических напоров производится на

перепускных трубах между коллекторами боковых экранов и основным кол-
лектором. Полные напоры отбираются устройствами в опускных трубах на
расстоянии от днища коллектора. Это импульсные трубки, направленные
против протока. Возникающий между точками А и Б напор единичного кон-
тура циркуляции, способствует движению воды в опускных и подъемных
трубах составляет

р с  Н ( '  '' )  p г , (3.2)

где рс – разность статических напоров; рг – гидравлическое сопротивление
одиночного контура; Н – длина участка пароводяной смеси на подъемной
трубе; ’ ’’ – средние плотности воды и пароводяной смеси в опускной и
подъемной трубах

163
 С тем, чтобы повысить чувствительность рс к возмущениям со сторо-
ны топки отбирают импульс по полному напору среды в опускной трубе,
оцениваемому по скорости движения воды V, который составляет ’V2/2g и
сумма величин полного напора и рq служит сигналом тепловосприятия кот-
ла для системы регулирования топливосжигания.
Значение входного сигнала определяется

' V 2 '
''
р q  Н (    )   p г . (3.3)
2g
Определяющие значение p q величины Н,V, связаны с количеством
теплоты поглощаемой экраном, зависящей от его расстояния до ядра факела
в топке. В тоже время Н и  изменяются в зависимости от давления в коллек-
торе. С тем чтобы учесть эту двойственное влияние этих факторов на рq и
наиболее правильно установить величину тепловыделения в топке произво-
дят его коррекцию как по расстоянию до ядра факела, так и давлению в кол-
лекторе.
Компенсация этого влияния на численное значение сигнала по тепло-
восприятию производится настройкой коэффициентов усиления по соответ-
ствующим каналам измерений при запуске системы управления процессом..
Сигнал, подаваемый на измерительный блок, после корректировки од-
новременно с сигналом задания с целью изменения подачи топлива или воз-
духа определяется

p q  k 1V1  k 2V2  k 3V3  V0 , (3.4)

где k1, k2, V1,V2 – коэффициенты усиления и значения электрических сигналов
на выходе первичных измерителей pq боковых панелей; k3,V3 – коэффициент
усиления и значение электрического сигнала на выходе первичного измери-
теля давления пара в коллекторе.
Как видно из представленной на рис.3.19,б кривой переходного про-
цесса при возмущающем воздействии топливом электронный измерительный
блок восстанавливает давление по монотонному принципу без запаздывания.
При регулировании по теплоте наблюдается запаздывание на сигнал возму-
щения, а на скорость изменения давления в коллекторе влияет явление набу-
хания уровня. Однако, при сигнале управления по теплоте, по сравнению с
сигналом по давлению, первый обладает меньшей инерционностью и запаз-
дыванием и имеет большую скорость изменения давления
Следует отметить, что проанализированные процессы относятся к вы-
соконапряженным котлам с развитой поверхностью нагрева, которые нахо-
дят на судах только в последнее время. В большей степени регулирование
топливосжигания реализуется на основе количественного соотношения топ-
лива и воздуха, как показано на рис.3.14.

164
 Среди многочисленных способов и схем основная решаемая цель сво-
дится к достижению максимальной экономичности котла. Если первичные
измерители позволяют измерить расход топлива с достаточной точностью, то
оптимальный избыток воздуха удовлетворительно реализуется схемой топ-
ливо – воздух. Такой способ приемлем для жидкого топлива (мазута), так как
скорость воздуха и его расход способны обеспечить приемлемую полноту
сгорания. При регулировании экономичности по соотношению пар – воздух,
если оценивать тепловыделение в топке по расходу пара и изменять подачу
воздуха в зависимости от него, то можно обеспечить оптимальный избыток
воздуха и, следовательно, наилучший КПД котла.
Тепловыделение в топке, можно оценить по расходу перегретого пара и
скорости изменения давления его в коллекторе и как показывают результаты
испытаний (рис.3.19,а) инерционность этого сигнала Gq при возмущениях
возникающих в топке ниже инерционности сигнала по расходу пара Gk.
По величине заданного тепловыделения в систему регулирования по-
дается сигнал или по перепаду давления на воздухоподогревателе, или дав-
лению воздуха в напорном патрубке вентилятора и такая схема работает как
регулятор экономичности.
Одним из вариантов достижения экономичности топливосжигания
служит система функционирующая по принципу соотношения задание – воз-
дух с дополнительным импульсом по содержанию О2 в дымовых газах, но
использование такой схемы затруднено высокой инерционностью и низкой
надежностью кислородомеров. На рис.3.20 приведены разновидности схем,
способных выполнить принцип регулирования экономичности.
В дополнение к сказанному при анализе схем количественного управ-
ления топливосжиганием (рис.3.20) каждая из схем экономичности имеет
свои недостатки при эксплуатации. Так при управляющих системах теплота -
воздух и пар – воздух при относительной простоте и надежности не удается
поддерживать давление на выходе из котла с требуемой точностью. Наи-
большую экономичность позволяет получить схема задание – воздух с сигна-
лом по О2, которая совмещает возможности управления процессом по воз-
мущению и отклонению. Регулятор воздуха 1 при отклонениях давления по-
лучает команду от главного или корректирующего регулятора 5, который
служит задатчиком нагрузки котла.
Пропорциональный расходу воздуха сигнал корректирует возмущения
не связанные с управлением основным процессом и выполняет функцию же-
сткой отрицательной обратной связи. Включение в схему корректирующего
регулятора 4 по О2 совершенствует подачу воздуха при возмущениях со сто-
роны топки и полностью решает проблему поддержания заданного избытка
воздуха в топке.
Эти схемы характеризуются достаточной сложностью и поэтому такие
принципы находят применение на новых судах танкерного флота или турбо-
ходах пассажирского типа. Вспомогательные котлы теплоходов эксплуати-

165
руются с автоматикой топливосжигания, действующей по схеме экономич-
ности, в которой используется принцип соотношения топливо – воздух.

Рис.3.20. Принципиальные схемы регулирования экономичности:

а – топливо – воздух; б – пар – воздух; в – теплота – воздух; г – нагрузка – воздух с им-
пульсом на О2; 1 – регулятор подачи воздуха; 2 – регулирующий орган; 3 – дифференциа-
тор; 4 – корректирующий регулятор на О2; 5 – регулятор задания по нагрузке

Для достижения в верхней части топки нормального топочного режима

на котле необходимо поддерживать разряжение в топке. В судовых котлах,
имеющих небольшую производительность, с достаточной устойчивостью
поддержание факела обеспечиваются подачей воздуха дутьевым вентилято-
ром. Котлы специальных судов регулируют разряжение в топке индивиду-
альными дымососами, получающими сигнал на управление из топочной ка-
меры. Внешним возмущающим воздействием при этом служит изменение
количества воздуха с тепловой нагрузкой, а к внутренним – нарушения газо-
воздушного режима. Пульсации расходов топлива и воздуха влияют на эф-
фективность процесса этого участка котла, поэтому перед первичными изме-
рителями разряжения предусматривают специальные устройства для сглажи-
вания пульсаций (шайбы, заборные трубки большого диаметра, электриче-
ские демпферы). Процесс разряжения в топке выполняется при помощи на-
правляющих аппаратов, поворотных многоосных дроссельных заслонок,
гидромуфт с изменением числа оборотов дымососа при помощи одноим-
пульсного ПИ-регулятора. Наличие такой схемы не требуют те котлы, в ко-
торых процесс горения протекает с небольшим коэффициентом избытка воз-
духа, к их числу относятся типовые вспомогательные судовые котлы.
На вспомогательных судовых котлах широкое распространение нашел
регулятор типа «Монарх» с позиционным регулированием давления пара.
Электромеханическая система управления работает на параллельном воздей-

166
ствии на регулирующие органы, подающие топливо и воздух в котел. В схе-
му включен автоматический электрический подогреватель топлива и сопел
форсунки в случае работы котла на тяжелом топливе.

Рис.3.21. Общий вид регулятора топливосжигания «Монарх»

В соответствии со схемой, показанной на рис.3.21, электродвигатель 1

приводит в действие вентилятор 2 и топливный шестеренчатый насос 9. Из
расходной цистерны профильтрованное топливо поступает к штуцеру 10 и
затем насосом через электромагнитные клапаны 6 подводится к двухсопло-
вой форсунке 5. Расход топлива и качество распыливания контролируется по
давлению в напорной магистрали, и корректируется натяжением пружины
топливного золотника 11, который поддерживает давление топлива обрат-
ным сливом по штуцеру 8 во всасывающий трубопровод перед фильтром.
Количество воздуха, подаваемого в топку, изменяется степенью откры-
тия шиберов 12 и 13 всасывающего патрубка вентилятора. Шибер 13 служит
для ручной установки рукояткой 14 подачи воздуха на обеспечение бездым-
ного горения при работе двух сопел форсунки. Шибер 12 управляет электри-
ческим исполнительным механизмом 16 ограничение поступления воздуха
при работе агрегата на одном сопле и автоматическое его открытие с вклю-
чением второго сопла. Перемещение шиберов ограничено упорами 15.
Высоковольтный трансформатор 7 подает питание на электроды 4 для
формирования искры при запуске котла. Наблюдение за факелом ведется фо-
тореле 3.
На рис.3.22. приведена схема взаимодействия автоматики питания и
топливосжигания и программный механизм последовательности выполнения
операций на агрегате.
Шкаф 3 автоматики топливосжигания и шкаф 2 управляющий подачей
воды в котел взаимодействуют по схеме исключения запуска топливосжига-
ния при условии выключенной системы питания или аварийном положении
уровня воды в котле.
Процесс ручного или автоматического управления выполняется эле-
ментами, находящимися в электротехническом шкафу с расположенными в

167
нем программным механизмом, пускателями двигателей и электрической за-
щитой системы.
Программный механизм выпускается в нескольких разновидностях в
зависимости от способа предварительной подготовки топлива и выполняет в
определенной последовательности операции пуска. С этой целью электро-
двигатель через редуктор вращает кулачковый вал, управляющий коммути-
рующими цепями переключателей.

Рис.3.22. Принципиальная схема агрегата «Монарх»

Если система запускается на автоматический режим с подогревом топ-

лива при нормальном уровне воды и давлении пара ниже 375 кПа, то на элек-
тродвигатель программного механизма подается питание и по сигналу реле
температуры 7 на подогреватель топлива 8. Контакты программного меха-
низма и реле давления 4 включают цепь питания двигателя М, приводящего
во вращение вентилятор 20 и топливный насос 22. Насос забирает топливо из
цистерны 24 и подает на золотник 23, в котором давлением топлива отжима-
ется пружина золотника и масса топлива идет в подогреватель и на рецирку-
ляцию через фильтр 21 к насосу. Закрытый электромагнитный клапан 9 на-
правляет нагретое топливо в полость форсунки. Нагнетательный канал сопла
12 форсунки в этот период запирается подпружиненным золотником 14, то
топливо через открытый электромагнитный клапан 15 и фильтр возвращается
в насос.
Так как в это время топка котла вентилируется, то топливо подогрева-
ется в процессе замкнутой циркуляции. При достижении заданной темпера-
туры реле 7 выключает нагреватели подогревателя топлива, и их включение
происходит вторично только при снижении его температуры.
Через 20 с вращающийся вал программного механизма переключате-
лями подает питание на трансформатор 13 зажигания и клапан 15, с закрыти-

168
ем которого возрастает давление в полости форсунки, отжимающее запорный
золотник, и распыленное топливо из сопла 12 подается в топку и воспламе-
няется зарядом искры запала.
Освещенный факелом фотоэлемент посылает импульс на электромаг-
нитный преобразователь, который при нормальном воспламенении топлива
разрешает продолжать выполнять программу. Если котел не запущен , то че-
рез 24 с произойдет остановка программного механизма и двигателя М .с
включением сигнальной световой информации. Система подогрева топлива и
форсунок продолжают работать.
При успешном розжиге механизм на 37 с контактами реле давления 5
замыкает цепь питания исполнительного механизма 17, управляющего раз-
воротом заслонки 19 с увеличением количества подаваемого воздуха и по-
сылкой сигнала на клапан 9 через конечный выключатель 18. Распыленное
топливо по соплу 11 направляется в топку, где воспламеняется первичным
факелом. На 42 с отключается трансформатор зажигания и на 44 с останавли-
вается программный механизм.
С возрастанием давления до 400 кПа сигнал реле давления 5 при по-
мощи исполнительного механизма 17 понизит подачу воздуха, а сопло 11 от-
ключится. При значительном расходе пара и снижении давления до 375 кПа
по сигналу реле давления 4 происходит отключение первого сопла и двигате-
ля М, в то время как двигатель программного механизма находится под пита-
нием. Кулачковый вал устанавливается в исходное положение, и механизм
останавливается, а система подготовлена к новому пуску.
Защитная система начинает работать при прекращении горения топли-
ва в виде звукового и светового сигналов, по сигналу от датчика уровня 1 при
аварийном его значении, с ростом давления до 500 кПа от реле давления 6, и
нарушении герметичности соединения агрегата с топкой поступает сигнал от
конечного выключателя 16.
Настройка системы выполняется при первоначальном запуске агрегата
и заключается в задании величин параметров способствующих достижению
экономичности котла и минимального количества включений релейной схе-
мы и продолжительности работы агрегата. Производительность обеспечива-
ется установкой давления топлива за насосом и сменой распылителей фор-
сунки при последующей корректировке подачи воздуха, Оптимальное число
включений допускается производить судовому электромеханику задатчиком
на реле давления 4 и 5.
Английской фирмой Hamworthy Combustion Systems на судовых верти-
кальных вспомогательных котлах производительностью до 25 т/ч и давлени-
ем 1020 кПа эксплуатируется топочный агрегат типа «AWO» более совер-
шенной конструкции, чем «Манарх». Подробное описание конструкции агре-
гата и его элементов, функциональных особенностей и системы управления
приведено в работе Слесаренко В.Н.
Агрегат отличается наличием автоматически управляемого механизма
распыла топлива, процесс приготовления топлива в котором основан на ро-

169
тационном принципе, осуществляемом за счет вращения вала со смонтиро-
ванным на его конце диффузором распылителя и вала, приводящего в дейст-
вие топливный насос, при помощи двух ременных приводов, связанных с
электродвигателем. Первичный и вторичный воздух к механизму распыла
подается составным вентиляционным комплексом. Поток первичного возду-
ха по каналу проходит к кольцевому завихрителю, расположенному вокруг
диффузора распылителя и его количество изменяется специальной заслон-
кой. Количество вторичного воздуха, поступающего на сопла механизма,
контролируется самостоятельной заслонкой.
Система управления агрегатом выполняет несколько функций: теле-
управление, координирующее программное и пропорциональное регулиро-
вание, за счет которого соблюдается определенная последовательность опе-
раций при розжиге и отключении агрегата; пропорциональное управление
параметрами агрегата для поддержания устойчивого горения.
Обеспечение надежности и безопасности при эксплуатации достигается
соответствующей последовательностью выполнения блокирующих операций
мониторами:
– переключение направления вращения смесеобразующих элементов агрега-
та, с тем чтобы предотвратить при стартовом розжиге недопустимый порядок
операций, если не открыта система вентиляции;
– переключение при отказе подачи топлива на резервную систему с запира-
нием соответствующей арматуры и повторное включение;
– управление заслонками на выходных каналах воздуха, с тем чтобы гаран-
тировать достаточное открытие воздушной заслонки и заслонки газохода до
последующего зажигания контрольного топлива;
– блокировка подачи первичного и вторичного воздуха на дозатор через воз-
душную заслонку, с тем чтобы удостоверится в слабом режиме горения пе-
ред пробным зажиганием;
– контролирование процесса горения топлива на начальной стадии перед по-
следующим открытием главных топливных клапанов;
– наблюдение за низким уровнем в котле, который задан двумя состояниями.
Первое, когда отключение топочного агрегата безопасно и с восстановлением
на нем нормального режима производится автоматическое включение подачи
воды. Второе состояние при низком уровне и полном отключении агрегата
гарантируется питанием котла водой;
– восстановление пониженной интенсивности горения стабилизацией про-
порционального регулирования.
Одновременно при слабом горении процесс горения контролируется
системой телеуправления и управлением в соответствии с заданной про-
граммой запуска котла. Элемент пропорционального управления контроли-
рует процесс топливосжигания по измерениям давления, поступающим на
потенциометр, в соответствии с показаниями которого, включается исполни-
тельный механизм на изменение степени открытия воздушных заслонок и
режима работы дозатора топлива. Оптимальное соотношение «топливо-

170
воздух» устанавливается применительно к заданной нагрузке котла переме-
щением лекал на двигателе исполнительного механизма специальным тросом
на угол до 90о.
Топочные агрегаты оснащаются системами подготовки топлива, позво-
ляющими поддерживать его вязкость в пределах 55 – 70 сантистокс. Агрегат
«AWO» выпускается в нескольких модификациях и при 80% нагрузке спосо-
бен вырабатывать от 2390 до 23300 кг/ч пара с предельными значениями рас-
хода мазута 160 – 1540 кг/ч.
При эксплуатации агрегата «Манарх» следует соблюдать требования,
оговоренные для топочного агрегата «AWO».

3.4. Основы эксплуатации судовых котлов

Техническая эксплуатация котла складывается из мероприятий по ис-

пользованию, обслуживанию и ремонту.
Процесс использования включает проверку готовности котла к вводу и
выводу из эксплуатации, поддержания и изменения режимов работы, наблю-
дения за возникающими отклонениями и их регистрация и общую оценку его
технического состояния
Эксплуатационный режим определяется, установившимися во времени
производительностью, параметрами пара. воздуха подаваемого в топку, ухо-
дящих газов. Оценка режима производится по выработке пара, расходу топ-
лива, потерям теплоты с уходящими газами, полезному использованию теп-
ловых потерь.
Показателем режима работы котла, определяющим его нагрузку слу-
жит коэффициент времени работы:
t Э   / 8760,
где τ – продолжительность работы на данном режиме, ч.
Показателем эффективности работы котла является КПД нетто при
эксплуатации на нагрузках приближенных к номинальной, которые считают-
ся расчетными. У установок транспортных судов за расчетный принимается
режим работы при мощности ГТЗА с номинальными значениями производи-
тельности котла и частотой вращения гребного винта. Режимы, отличающие-
ся от расчетной величины, относятся к переменным, переходным и аварий-
ным.
Установившиеся режимы, для которых параметры процесса и показа-
тели работы характеризуются постоянством во времени, но не соответствуют
расчетным, относятся к переменным. При этих режимах выполняются такие
операции как обеспечение частичных нагрузок, поддержание пара, постоян-
ной готовности и перегрузки котла.
Для главного и утилизационного котлов при длительной работе с по-
ниженной нагрузкой разрешается понижение давления пара на выходе до
значения с сохранением безопасной работы ПЭУ.

171
 В режиме поддержки пара следует сохранить в работе стояночную
форсунку и уменьшить поступление воздуха и топлива в топку, а также пара
на его подогрев и обеспечить непрерывное управление топливосжиганием,
что позволяет быстро переходить на увеличенную нагрузку котла.
Постоянная готовность обеспечивается поддержанием параметров пара
и наблюдением за работой элементов автоматики системы топливосжигания
и питания котла водой. Требуется выполнение операций верхнего продува-
ния и подпитки водой, пополнение расходных топливных цистерн и очистка
фильтров на топливных магистралях.
Перегрузочный режим допускается до 110% от номинального и сопро-
вождается недожегом топлива, возрастанием температуры уходящих газов,
влажности и солесодержания пара и температурных напряжений в поверхно-
стях нагрева.
Работа котла зависит от расхода пара потребителями, а на оптималь-
ность его режима влияют параметры рабочих сред и их количество при изме-
нениях режима.
С переходом на новую нагрузку тепловосприятие поверхностей нагрева
и интенсивность теплового потока изменяется, что сказывается на значении
температуры за топкой, которая достигает величины

TT  T0 Bo 0 ,6 /(a 0,6 M  Bo 0 ,6 )
где Bo = B  ( VC p )ср /(  FT03 ) – число Больцмана; В – массовый расход то-
плива; ТO – температура горения топлива; V – объем продуктов сгорания; С P
– изобарная теплоемкость продуктов сгорания; а – степень черноты топочной
камеры; М – параметр, характеризующий зону максимальных температур
топки; F – площадь поверхности топки; ψ – коэффициент тепловой эффек-
тивности; σ – степень черноты.
Температура в топке котла при постоянном коэффициенте воздуха не
зависит от величины расхода топлива, так как с изменением нагрузки тепло-
выделение в топке изменяется незначительно, в то время как по топливу тем-
пература газов на выходе из топки повышается. Коэффициент прямой отдачи
топки λ = φ (Qтв – Iзт)/Qтв, где Qтв – полное удельное тепловыделение в топ-
ке; Iэт – удельная энтальпия продуктов сгорания.
Прямая отдача с возрастанием поступления топлива снижается, так как
происходит рост Iэт при неизменном Qтв. Скорость газового потока и интен-
сивность теплообмена при увеличении расхода топлива вызывают возраста-
ние передачи теплоты конвективным поверхностям нагрева. Расход топлива
влияет на производительность и температуру перегрева пара котла. Произво-
дительность с увеличением расхода топлива возрастает пропорционально по-
вышению передачи теплоты в топке и конвективных поверхностях. Темпера-
тура перегретого пара зависит от значений лучистого и конвективного тепло-
восприятия пароперегревателя и его расположения в котле. Это подтвержда-

172
ется зависимостью характеризующей количество теплоты переданной пару в
результате излучения и конвекции

i п  i л  i k  B( I л  I k )Dпп ,
где i л , i k – количества теплоты воспринятой паром за счет излучения и
конвекции; I л , I k – понижение энтальпии дымовых газов из-за передачи
теплоты излучением и конвекцией; Dпп – количество перегреваемого пара.
Увеличение нагрузки котла способствует возрастанию расхода пара че-
рез пароперегреватель и в связи с понижением коэффициента прямой пере-
дачи λ доля I л в соотношении тепловых потоков уменьшается. Так как рас-
ход топлива и производительность находятся в пропорциональной зависимо-
сти друг от друга, то параметры перегретого пара понижаются. Это происхо-
дит из-за снижения величины i л . Если происходит повышение паровой на-
грузки котла, то возникающее увеличение конвективной доли теплоты, вы-
званной интенсификацией теплообмена и возрастанием температурного на-
пора на поверхностях пароперегревателя, приводит к повышению значения
i k . Таким образом, с изменением нагрузки котла топливом величины лучи-
стого и конвективного потоков теплоты с возрастанием доли i л значение
i k убывает, а при противоположном соотношении, последняя величина воз-
растает.
Изменение разности температур перегретого пара для номинального и
частичного режимов при различных расходах топлива на котле приведено на
рис.3.23.
С возрастанием паровой нагрузки повышаются параметры уходящих
газов и объем, а так как количество теплоты, поступающей в топку с возду-
хом и топливом при постоянстве коэффициента избытка воздуха, сохраняет-
ся неизменным, то потери с уходящими газами увеличиваются. Потери в ок-
ружающую среду в таком режиме понижаются.

Рис.3.23. Влияние нагрузки котла на температуру перегретого пара

Коэффициент полезного действия котла   ( Q mв – Iух)/Qp, где Iух – эн-

тальпия уходящих газов; Qp – количество располагаемой теплоты; из-за
уменьшения потерь с уходящими газами при снижении расхода топлива воз-

173
растает. Это состояние котла сохраняется для нагрузки до 0,8, но при малых
нагрузках его значение падает вследствие того, что достаточно резко повы-
шаются потери в окружающую среду по сравнению со снижением теплоты
уходящих газов, а их суммарная величина возрастает.
На рис.3.24 показано влияние на нагрузку котла, возникающих при его
работе потерь.

Рис.3.24. Изменение КПД и потерь теплоты от нагрузки котла

1 – КПД котла; 2 – суммарные потери теплоты; 3 – потери с уходящими газами; 4 – потери
в окружающую среду

Сопротивление котла по паровому, газовому и воздушному потокам с

повышением нагрузки котла по топливу квадратично возрастает относитель-
но ее значения, что связано с скоростными характеристиками движущихся
сред (пара, воздуха, газа), расходом топлива и объемом продуктов сгорания.
Этот положение следует учитывать при работе котла, как на расчетном,
так и переменных режимах. Изменение сопротивления сказывается на полно-
те сгорания топлива, тепловой нагрузке топки и поверхностей газового трак-
та и производительности котла.
Из общего числа характеристик мазута, сжигаемого в судовом котле, на
его параметры оказывают влияние содержание в топливе воды и серы. До-
полнительный расход теплоты, затрачиваемой на испарение воды, понижает
величину тепловыделения в топке. Происходит падение температуры дымо-
вых газов, температуры перегретого пара, производительности котла и его
КПД. При этом наблюдается повышение температуры и величины потерь с
уходящими газами, за счет увеличения объема продуктов сгорания, вызван-
ного наличием паров воды. Неудовлетворительная подготовка топлива и ра-
бота топливной системы являются причиной обрыва факела. Увеличение
расхода топлива для восстановления понижающейся производительности не
позволяют повысить КПД котла, так как имеет место возрастание потерь с
уходящими газами.
Содержание повышенных значений серы в топливе, влияет на темпера-
туру уходящих газов и сопровождается ее понижением, что вызывает появ-
ление коррозии поверхностей котла, работающих при пониженных темпера-

174
турах. Этот фактор проявляется при работе на частичных нагрузках и в осо-
бенности на вспомогательных котлах.
Одной из причин, определяющих эффективность работы котла, являет-
ся температура питательной воды. Изменение ее значения независимо от со-
хранения теплового потока в парообразующих поверхностях влияет на ре-
жим экономайзера и пароперегревателя, так как количество предаваемой те-
плоты в этих элементах котла не сохранит своего значения.
Как известно, поддержание стабильного значения коэффициента из-
бытка воздуха на всех режимах работы котла способствует получению опти-
мального КПД. Однако выполнение этого условия практически невозможно.
Понижение  вызывает интенсификацию теплообмена в топке и на
конвективных поверхностях нагрева, что повышает КПД котла. На частич-
ных режимах процесс горения топлива требует повышенных значений коэф-
фициента избытка воздуха. Возникающие снижения паровой нагрузки котла
сопровождаются ростом потерь с уходящими газами и падением КПД. Как
отмечалось ранее, оптимальный режим достигается на котлах с регулирова-
нием содержания RO2 в уходящих газах.
Надежность, безопасность и экономичность эксплуатации котла зави-
сит от правильности выполнения подготовительных операций к действию и
пуску в работу. Эти операции осуществляются в соответствии с правилами
ПТЭ и ПТБ на морских судах.
Подготовка котла к действию должна включать: осмотр и подготовку
котельных вентиляторов; питательной и топливной систем; заполнения во-
дой; средств автоматизации.
Подготовка начинается с осмотра котла и всех его элементов. Требует-
ся проверить чистоту поверхностей нагрева и остатков топлива в топке. Убе-
дится в отсутствии дефектов и посторонних предметов и обнаруженные по-
вреждения подвергнуть внутреннему осмотру.
Контрольной проверке подвергаются топочные устройства, правиль-
ность расположения форсунок и диффузоров шиберов и заслонок на предмет
свободного хода. Состояние паропроводов должно соответствовать правиль-
ности сборки и изоляции.
Устанавливается, что управление приводами арматуры котла и трубо-
проводов имеет свободное перемещение. Водоуказательные колонки и их
арматура находятся в состоянии, допустимом при эксплуатации.
Контрольно-измерительные приборы проверяются на отсутствие по-
вреждений и соответствие срокам проверки, а также достаточного освеще-
ния.
Котельные вентиляторы при подготовке к действию проверяются на
состояние заслонок газоходов и воздуховодов с сохранением в открытом со-
стоянии, а для форсунок на топочном фронте в закрытом состоянии. Венти-
ляторы испытываются пробным пуском на наличие воздушной плотности
котла с выполнением контроля показаний напоромеров перед топочным
фронтом и осмотром правильности установки съемных щитов и их уплотне-

175
ния. Перед зажиганием огня в топке котла необходимо убедится в нормаль-
ном функционировании манометров и водоуказательных колонок. Проверя-
ется свободное перемещение и крепление котла к фундаменту. Обеспечива-
ется пожарная безопасность при пуске котла, и оцениваются условия воз-
можного возникновения пожара (воспламеняющиеся материалы, посторон-
ние предметы). Котельное помещение вентилируется.
Перед заполнением котла водой к работе подготавливаются питатель-
ные насосы и инжектора с соответствующей оценкой питательной системы и
ее арматуры. Качество и количество воды в цистернах проверяется и насос
заполнения, и дозировочные устройства химреагентов готовятся к действию.
Разобщительные, питательные клапана и клапан продувания выходного
коллектора пароперегревателя находятся в открытом состоянии. Уровень во-
ды перед разводкой при наличии независящего от котла питательного сред-
ства устанавливается ниже рабочего, но не ниже минимально допустимого по
водоуказательной колонке. Заполнение осуществляется водой с температу-
рой 20 –300С.
Для топливной системы подготовительные операции наряду с осмот-
ром цистерн и арматуры требуется произвести проверку форсунок на плот-
ность и их предварительное прогревание паром. На систему подогрева топ-
лива подается пар и вводится в действие топливный насос и подогреватель
топлива. Система прокачивается для удаления воздуха и холодного топлива.
Вязкость топлива и его температура контролируются и должны соответство-
вать величинам, указанным в инструкции по эксплуатации.
Средства автоматизации осматриваются с оценкой исправности. К ре-
гулирующим устройствам подается рабочая среда с установлением давления
в управляющей системе, и проверяется свободный ход исполнительных ме-
ханизмов и клапанов.
При обслуживании котла в рабочем режиме производится периодиче-
ский контроль показаний контролирующих приборов и сигналами средств
аварийно-предупредительной сигнализации. В число контролируемых пара-
метров и характеристик включаются: уровень воды, параметры питательной
воды, пара топлива и воздуха, температура и состав уходящих газов, расходы
воды и топлива, показатели качества потребляемой воды и производитель-
ность котла.
Система автоматического управления и средства защиты находятся в
рабочем состоянии. Не допускается подрыв предохранительных клапанов с
целью понижения давления пара.
Несение вахты у котла является постоянным и обязательным и все из-
менения режима работы котла согласуются с машинной командой, которой
следует иметь полную информацию о цистернах, из которых расходуется ос-
новное и добавочное топливо.
Процессы разводки огня и подъема давления пара начинаются, если
имеются достаточное количество топлива е требующее соответствующего
подогрева, пара и электроэнергии на судне. До зажигания форсунок топка

176
подлежит осмотру на предмет отсутствия остатков топлива и произведено ее
вентилирование. При отказе зажигания от электровоспламенителя закрывает-
ся быстрозапорный топливный клапан, и топливо подвергается дополнитель-
ному подогреву, топка повторно вентилируется в течение 3 мин и розжиг по-
вторяется. Зажигание форсунок водотрубных котлов выполняется последова-
тельно с соблюдением нумерации, а для огнетрубных и комбинированных в
нижних топках. Работа форсунок должна происходить без утечек топлива, а
подъем горения должен быть плавным.
Подъем давления пара до рабочего значения по продолжительности
осуществляется в замедленном режиме и с выполнением требований ПТЭ.
Этот процесс сопровождается непрерывным наблюдением за состоянием
котла и устранением возможных неполадок. В случае неустойчивой работы
форсунок процесс розжига подлежит остановить.
Подъем, пара контролируется соблюдением определенных операций.
Разобщительная паровая аппаратура, кроме той, которая выполняет подачу
потока пара на пароперегревателель, при непрерывном истечении пара из
воздушного клапана, закрывается. Производится подрыв предохранительных
клапанов и оценка их технического состояния. В период подъема давления
пара выполняется продувка пароперегревателя и контроль параметров и по-
ложением уровня. Средства автоматизации находятся в рабочем режиме.
Проверке в работе подвергаются вспомогательные механизмы. Котел счита-
ется действующим при достижении значения рабочего давления.
Подачу пара внешним потребителям разрешается осуществлять при
удовлетворительном функционировании резервных питательных и топлив-
ных насосов и установившемся в пределах рабочего уровне в верхнем кол-
лекторе. Трубопроводы подвода пара к потребителям прогреваются и проду-
ваются с осмотром всей линии и системы охлаждения пароперегревателя.
Автоматика котла настраивается на заданные значения параметров и прове-
ряется на устойчивое и качественное подержание параметров. Считается, что
при этом котел включен в работу.
На действующем котле главное внимание сосредотачивается на воз-
можности упуска воды за счет неудовлетворительного подержания уровня
системой автоматики и наблюдения за водоуказательными приборами. По-
этому их нормальная работа возможна при периодической продувке не реже
одного раза за вахту и выполнении верхней и нижней продувок котла. Если
один из водоуказательных прибор вышел из строя котел выводится из экс-
плуатации до его восстановления. При наличии на котле одного прибора ра-
бота его не допускается. Таким же фактором, влияющим на безопасность ис-
пользования котла, является попадание нефтепродуктов в паро-водяной
тракт, требующий тщательной очистки в порту или усиление продувок и по-
нижение паровой нагрузки до прибытия в порт.
Если производятся периодическое маневрирование судна с переходом
на новые нагрузки и наблюдается ухудшение качества регулирования, то

177
средства автоматизации требуется подвергать корректировке задающих зна-
чений или перенастраивать.
В процессе эксплуатации необходимо периодически осматриваются
(видимые поверхности нагрева, газовоздушный тракт трубопроводы, армату-
ра и др.) на предмет отказов и устранения повреждений. Выполнение работ
сопровождаемых ударами, сверлением и сваркой в рабочем режиме произво-
дить запрещается. Защитные устройства срыва факела и уровня воды реко-
мендуется проверять не реже раза в месяц. С записью в машинном журнале и
присутствии старшего механика осуществляется подрыв предохранительных
клапанов с целью проверки их исправности.
Условия нормальной эксплуатации котла обеспечиваются не только
соблюдением последовательности и периодичности выполнения указанных
операций, но и правильностью ведения и контроль таких процессов, как пи-
тание водой, горение, накипеобразование и отложения по газовой стороне.
До поступления воды в котел она подогревается как на стояночном, так
и ходовом режимах на подогревателях. При наличии значительного волнения
в работу запускаются резервные насосы, вводятся корректировки на показа-
ния водоуказательных приборов и усиливается оценка показаний автоматики
питания с целью достижения допустимого значения остаточной неравномер-
ности.
Эффективное сжигание топлива с величиной расхода, соответствую-
щей нагрузке, достигается при поддержании на котле нормативных значений
параметров рабочих сред (пара, воздуха). Исправное состояние распылите-
лей, положение форсунок и диффузоров способствуют правильной форме
факела и качеству горения, а также виду пламени в топке, которое должно
быть прозрачным, а цвет – соломенно-желтым или ярко-оранжевым. Нару-
шение этого состояния вызывается закоксованием распылителей на форсун-
ках. Управление коэффициентом избытка воздуха предотвращает появление
сернистой коррозии низкотемпературных поверхностей нагрева. Это условие
выполняется, если при высокой температуре воздуха перед воздухоподогре-
вателем, минимально необходимом избытке воздуха и номинальной темпера-
туре питательной воды.
Уменьшению выпадений накипи на внутренних поверхностях труб и
коррозионного их износа зависит от водного режима котла, который контро-
лируется штатными приборами (солемеры, кислородомеры, рH-метры) и пе-
риодической проверкой качества котловой воды переносными средствами
водоконтроля. Качество воды подаваемой в котел проверяется по содержа-
нию хлоридов, кислорода, нефтепродуктов и общей жесткости и должно от-
вечать существующим требованиям. Повышение качественных показателей
достигается поддержанием температуры в теплом ящике не ниже 50 – 600С и
исключением возможностей переохлаждения конденсата в конденсаторе, что
понижает содержание кислорода, докотловой и внутрикотловой обработкой
воды химическими методами. Солесодержание котловой воды зависит от пе-
риодичности и объема продуваемой воды, значение которого определяется

178
типом котла, и требует восполнения. Так для огнетрубных и водотрубных
котлов, работающих на сырой воде, добавляется– 5%, для водотрубных по-
лучающих умягченную воду в смеси с конденсатом – 2%, и этих котлов, пи-
тающихся на смеси дистиллята с конденсатом –0,5% в зависимости от значе-
ния производительности. Возникающие уносы котловой воды с паром влия-
ют на проточную часть турбин, и при их систематичности рекомендуется по-
низить ее солесодержание и щелочность.
Наличие отложений по газовому тракту сопровождается ростом темпе-
ратурных напряжений поверхностей нагрева и снижением интенсивности те-
плообмена, поэтому очистка поверхностей обдувкой перегретым паром вы-
полняется не реже одного раза в сутки. Особое внимание обращается на па-
роперегреватель и газоходы котла.
В процессе обдувки необходимо следить за возможным ростом темпе-
ратуры перегрева пара выше 200С и понижения давления более 5% от рабо-
чего и при таких значениях нагрузка котла уменьшается.
Дизельная энергетическая установка судна для повышения эффектив-
ности оснащается развитой системой утилизации теплоты главного или
вспомогательных двигателей. К одному из таких агрегатов, входящих в со-
став системы, относится утилизационный котел, работающий на теплоте вы-
пускных газов главного двигателя. Его эксплуатация характеризуется неко-
торыми отличительными особенностями, по сравнению с главным котлом.
Режим котла зависит от метода управления потоком газа на выходе из двига-
теля.
Находящиеся в эксплуатации судовые утилизационные котлы отлича-
ются организацией процесса производства пара. В зависимости от типа раз-
личаются: котлы газотрубные, водотрубные, с естественной и принудитель-
ной циркуляцией; котлы, используемые как сепараторы пара, работающие на
жидком топливе и с автономным сепаратором пара; котлы, получающие теп-
ловую энергию выпускных газов двигателя его полным или частичным пере-
пуском. На значительной части утилизационных котлов получение требуе-
мой производительности достигается методом байпасирования газов. В тоже
время выработка пара при утилизации отработавших газов регулируется из-
менением площади эффективной поверхности нагрева рабочего давления па-
ра, температуры или расхода циркуляционной воды; сбросом излишков пара
в конденсатор или контур низкого давления ПЭУ.
На рис.3.25 показана схема управления утилизационным котлом газо-
перепускными заслонками, относящаяся к методу байпасирования.
Котел имеет цилиндрический корпус 4, содержащий прямые водогрей-
ные трубки, развальцованные в верхней и нижней трубных досках, положе-
ние которых формирует газовую и водяную полости. Газовый поток движет-
ся внутри трубок, омываемых с внешней стороны подаваемой в корпус во-
дой. Управление котлом выполняется релейной системой, получающей сиг-
нал от измерителя уровня 5 через преобразователь 7, поступающий затем на
питательный насос с электроприводом. Давление пара изменяется за счет пе-

179
репуска части газов через поверхности нагрева. Эту задачу решает пневмати-
ческий регулятор 6, который через позиционер 1 и исполнительный меха-
низм 2 управляет двумя заслонками 3. При падении давления прикрывается
заслонка а, а заслонка б открывается, что сопровождается возрастанием ко-
личества газов, поступающих на поверхности нагрева котла.

Рис.3.25. Управление производительностью утилизационного котла байпасированием га-

зов.

К особенностям обслуживания утилизационных котлов по сравнению с

главными и вспомогательными, для которых наряду с основным требованием
поддержания заданных значений давления пара, уровня воды при оптималь-
ном расходе топлива, на таких котлах дополнительно требуется исключить
возможность коррозионного износа поверхностей нагрева и возникновения
пожара.
Целью поддержания давления пара является обеспечение его парамет-
рических и удельных характеристик при сохранении условий защиты по-
верхностей от коррозии. Для реализации этой задачи применяют ряд методов
регулирования давления пара: сброс излишков пара в конденсатор: перепуск
газов мимо котла; частичное отключение поверхности нагрева.
Первый метод находит наибольшее распространение в связи с проста-
той, так как величина давления при сбросе пара в конденсатор оно устанав-
ливается за счет перераспределения его количества, отдаваемого потребите-
лю и сбрасываемого в конденсатор. К числу недостатков метода относятся:
засоление питательной воды в конденсаторе, охлаждаемом морской водой;
дополнительные затраты энергии на перепуск пара; наличие конденсатора.
Второй метод характеризуется возможностью изменения давления на
всех режимах работы котла с обеспечением монотонного переходного про-
цесса. Для выполнения регулирования давления пара этим методом требует-
ся значительное усложнение конструкции котла, добавлением обводного га-
зохода, направляющих заслонок и системы управления процессом перепуска.
Третий метод применяется для секционных котлов, но отличается по-
вышенной пожароопасностью.

180
 Управление давлением выполняется релейной системой, так как коле-
бания этого параметра для утилизационных котлов допустимы, а характер
процесса замедленный. Как показано на рис.3.25 схема регулирования со-
держит измеритель (сильфон, манометрическую трубку) реле давления, кон-
тактор с преобразователем электрического сигнала в пневматический или
гидравлический, выполняющий поворот газонаправляющих заслонок. Работа
такого регулятора иллюстрируется графиком изменения давления и расхода
газа через котел (рис.3.26).

Рис.3.26. Характеристики релейной схемы управления утилизационным котлом:

р – давление; Q – паровая нагрузка

При возрастании нагрузки давление на котле начинает снижаться и

система управления по сигналу измерителя увеличивает расход газов от дви-
гателя с выдержкой определенного интервала времени. Давление на котле
возрастает и поток газов, за счет изменения степени открытия заслонок
уменьшается, и давление пара понижается. Такое изменение давления проис-
ходит при всех отклонениях нагрузки.
Регулирование уровня утилизационных котлов не отличается от котлов
вспомогательных, так как последний часто используется как сепаратор пара.
Процесс управления сводится к сигнализации об отклонениях уровня и за-
щите воздействием на процесс горения. Отклонения уровня влияют на уро-
вень в теплом ящике и сброс из него в танк запаса питательной воды, режим
питания вспомогательного котла.
Обеспечение переменных ходов, подогрев грузов, плавание во льдах,
проход узкостей, мытье танков достигается выработкой пара при совместной
работе вспомогательного и утилизационного котлов. Такой режим работы
осуществляется на общую паровую магистраль с распределением нагрузок и
значения давления периодическим подключением вспомогательного котла.
Если потребление пара незначительное, то в работе находится только утили-
зационный котел с поддержанием давления схемой, подобно показанной на
рис.3.26. С возрастанием паровой нагрузки подключается вспомогательный
котел. Совместная работа и требуемое значение давления обеспечивается
системой автоматики вспомогательного котла. Наиболее экономичным ре-

181
жимом по расходу топлива является режим, когда большую нагрузку несет
утилизационный котел, а меньшую вспомогательный.
Понижение давления пара в утилизационных котлах зависит от темпе-
ратуры воды, омывающей поверхности нагрева, скорости двухфазного пото-
ка, геометрии и размеров поверхности котла.
Такой котел обладает возможностью утилизации максимально возмож-
ного количества теплоты газового потока с сохранением значения давления,
если поддерживается наибольшее значение температурного напора между га-
зом и жидкостью. Это условие при эксплуатации выполняется, если понижа-
ется температура циркуляционной воды, так как изменение температуры га-
зов ограничено режимом работы двигателя.
Изменение температуры циркуляционной воды влияет на производи-
тельность котла. Это объясняется тем, что при установившемся давлении
пара и расходе воды наблюдается снижение производительности из-за повы-
шения кратности циркуляции и температуры циркуляционной воды. Повы-
шение температуры воды способствует палению производительности из по-
нижения температурного напора. Уменьшение кратности циркуляции влияет
на коррозионный износ поверхностей нагрева, так как сопровождается пони-
жением температуры воды.
Для совершенствования процесса совместной работы котлов и равно-
мерности распределения нагрузок в тепловую схему включается охладитель
питательной воды. Если в работе находится только утилизационный котел, то
этот теплообменник не влияет на количество потребляемой теплоты и темпе-
ратуру воды перед котлом, так как происходит процесс смешения питатель-
ной и кипящей воды из движущегося двухфазного потока. При взаимодейст-
вии котлов в теплообменнике циркуляционная вода охлаждается питатель-
ной водой до значения, исключающего коррозию с потребным распределени-
ем паровой нагрузки.
Возникновение пожаров на утилизационных котлах связано с накопле-
нием отложений продуктов сгорания, имеющих температуру воспламенения
примерно 1500С и выпадающих на поверхностях котла при работе двигателя
на пониженных нагрузках. Увеличение отложений связано с пониженной
температурой трубной поверхности, способствующей конденсации паров то-
плива и масла на ней. Понижение величины отложений и исключение веро-
ятностей возникновения пожаров достигается, если газовый поток движется
через котел с скоростью не менее 12 – 15 м/c, а также при регулярной очист-
ке поверхности по газовой стороне.
Развитию пожара, вызванного отложениями, способствует понижение
расхода воды, поступающей в котел. Поэтому не разрешается понижать рас-
ход воды на управление процессом давления, так как при пожарной ситуации
нагрев воды возрастает, давление пара повышается, что сопровождается
уменьшением расхода циркуляционной воды и интенсификацией пожара.
При обслуживании утилизационных котлов с байпасными газоходами
при подготовке к пуску требуется проверить положение заслонок и свобод-

182
ный ход приводов, и перемещение их исполнительных механизмов. На ре-
жимах малых нагрузок и разводке, с тем чтобы исключить выпадение сажи
из газового потока осуществляется обвод газов мимо котла. Особенностью
эксплуатации является немедленный пуск основного и резервного циркуля-
ционного насосов с запуском двигателя. Все режимные параметры подлежат
периодическому контролю. При неизменной нагрузке котла и параметрах га-
зов наблюдается повышение температуры, сопротивление газового потока и
снижение давления пара, что объясняется возрастанием отложений сажи и
гудрона на поверхностях нагрева, которые следует удалить.
Наличие воды в сливных воронках от труб водяных затворов указывает
на повреждение труб или клапанов котла. Как и для водотрубных главных и
вспомогательных котлов, так и утилизационных колебания давления и уров-
ня находятся под постоянным наблюдением вахтенного персонала. Возмож-
ности возгорания гудрона в двойной обшивке устраняются паротушением и
пожарной водяной системой.

3.5. Эксплуатационные отказы в работе котла

При эксплуатации котла возникают условия, связанные с выходом из

строя отдельных элементов, требующие работы с ограниченной нагрузкой,
допускаемой при согласовании с Регистром РФ.
К наиболее характерным особым режимам работы относятся изменение
параметров пара с сохранением постоянства расхода топлива, уровня воды и
ее параметров за экономайзером, корректировка процесса горения и пара-
метров газовоздушного потока, отключение экономайзера и пароперегрева-
теля, неисправности предохранительной арматуры.
Не допустимое изменение такого параметра пара как давление вызыва-
ется повреждением труб поверхности нагрева, газовой трубы, отказом в ра-
боте предохранительного клапана или нарушениями нормального функцио-
нирования систем автоматики котла.
При повреждениях трубной системы или предохранительного клапана
требуется заглушить котел и устранить возникшие повреждения. Автоматика
переводится на ручное управление. Понижение температуры перегретого па-
ра возникает при отказе управления процессом регулятором или появлении
утечек воды в пароохладителе. Восстановление температуры при таких при-
чинах в судовых условиях практически не выполняется и поэтому пароохла-
дитель отключается с сохранением рабочего режима на котле, а его ремонт
производится при прибытии в порт.
Снижение температуры пара наблюдается (при отключенном пароох-
ладителе) из-за повышенной влажности насыщенного пара, вызванной по-
вышением уровня в коллекторе, солесодержания котловой воды или повы-
шенного загрязнения поверхности пароперегревателя. Этот фактор устраня-
ется обдувкой, продуванием, а также понижением уровня воды.

183
 Неудовлетворительный распыл топлива приводит к догоранию топлива
в газоходах, что вызывает появление избыточных отложений на хвостовых
поверхностях и в том числе на пароперегревателе. Избыточная подача возду-
ха влияет на интенсивность процесса горения. Понижение температуры пи-
тательной воды экономайзера определяет ухудшение теплообмена. Эти при-
чины являются следствием падения температуры перегрева пара на выходе
из котла. Устранение возникшего понижения достигается совершенствовани-
ем качества распыла, очисткой поверхностей и снижением паровой нагрузки.
Резкие отклонения уровня от заданного свидетельствуют о нарушении
работы питательного насоса или регулятора питания и неисправности водо-
указательного прибора. Возможной причиной колебаний уровня является за-
сорение прибора или подводящих магистралей. На рис.3.27 показана конст-
рукция водоуказательного прибора с клапанами.
Продувание водоуказательного прибора может исключить это явление,
для чего открывается нижний клапан, закрывается паровой и затем попере-
менно перекрываются оба клапана со сбросом воды. Если уровень не уста-
навливается, то включается резервный насос или управление положением
уровня выполняется вручную. Положение уровня нарушается при упуске или
перепитке котла. В первом случае процессы горения, питания водой и подача
воздуха прекращаются с одновременным закрытием стопорных клапанов.
При помощи средств ручного управления открываются предохранительные и
продувочные клапаны пароперегревателя. Необходимо исключить возмож-
ность резкого охлаждения котла, и после падения давления отключаются за-
слонки воздухо-направляющего устройства. Питание котла при предельно
низком уровне производить категорически запрещается. Перепитка ликвиди-
руется уменьшением подачи топлива и воды при закрытых стопорных клапа-
нах.
Повышение температуры воды за экономайзером возникает при
загрязнении парообразующей поверхности котла, вызывающей в нем интен-
сификацию теплообмена. Этому способствует неудовлетворительный распыл
топлива и его догорание в смеси с воздухом в газоходе. При повышении сте-
пени нагрева топлива, давления его перед форсунками, технического их со-
стояния такой отказ не происходит. Если понижается температура питатель-
ной воды, то это влечет за собой понижение температуры за экономайзером.
Загрязнение питательной трубы коллектора, недостаточная степень открытия
разобщительного клапана на участке котел-экономайзер и неустойчивая ра-
бота регулятора на питательном насосе являются причиной повышения дав-
ления воды на входе в экономайзер. Они ликвидируются без вывода котла из
рабочего режима.
Неудовлетворительный распыл топлива из-за недостаточного подогре-
ва топлива и повышения его давления перед форсунками при их загрязнении
и их износа одна из причин, связанных с ухудшением процесса топливосжи-
гания. Нарушение конструктивных установок топливной аппаратуры котла,

184
пониженная температура воздуха, ухудшают смесеобразование и, следова-
тельно, процесс горения.

Рис.3.27. Конструкция водоуказательного прибора котла высокого давления:

1 – сальник; 2, 3 – штуцеры; 4 – водоуказатель; 5 – быстрозапорные клапаны; 6 – рукоят-
ки; 7 – рычаги; 8 – головка с осветительной лампой; 9, 10 – паровой и водяной клапаны
соответственно; 11 – стакан; 12 – пружина; 13 – тяга

Повышенное дымление на выходе из котла указывает на недостаточное

количество воздуха, плохой распыл топлива или отказ в работе дутьевого
вентилятора, требующее понижения нагрузки вплоть до прекращения подачи
топлива.
Обесцвечивание дымовых газов связано с попаданием в топливо влаги,
перегревом топлива, разрывом труб поверхности нагрева. Доведение вязко-

185
сти и температуры топлива до нормативного значения это явление прекраща-
ется, что позволяет избежать обрыв факела. Визуальным наблюдением оце-
нивается положение и форма факела и при его повышенной длине, вызван-
ной отложениями или дымлением, уменьшается подача воздуха.
Утечка пара через предохранительные клапаны возникает из-за значи-
тельного износа соприкасающихся поверхностей (клапан, седло), требующих
и восстановления. Недостаточное давление на подрыв клапана указывает на
перекос штока и его заедание в направляющей втулке или отказ пружины,
которую необходимо заменить.
При эксплуатации котла разрешается временная его работа с выклю-
ченным перегревателем пара или экономайзером. В таком режиме для эко-
номайзера увеличивается температура питательной воды, подаваемой в кол-
лектор, или снижается паровая нагрузка. Если отключается пароперегрева-
тель, то следует поддерживать минимально допустимый уровень воды с тем,
чтобы не произошло заброса воды в главный паропровод. Клапаны, как пере-
гревателя, так и трубопровода остаются открытыми, что исключает возмож-
ность возникновения гидравлических ударов.

3.6. Конструктивное исполнение элементов и эксплуатация ПЭУ

Эксплуатация ПЭУ основывается на соблюдении Правил технической

эксплуатации судовых технических средств, которые содержат указания и
рекомендации по использованию и обслуживанию СЭУ, в том числе и осна-
щенной пароэнергетическими элементами. Детальные указания по обслужи-
ванию каждого конкретного турбинного привода излагаются в Инструкции
по обслуживанию и относятся к основному и юридически признанному до-
кументу.
Эксплуатационные операции, выполняемые на ПЭУ, складываются из
подготовки к действию, прогреванию и пуску в действие, обслуживанию во
время работы, ревизии оборудования и устранения возможных отказов, при-
емлемых в судовых условиях.
Подготовка к действию требует от вахтенных механиков и старшего
механика проведения проверки готовности турбоагрегата к пуску. Выполня-
ется прогревания паропровода и включение обслуживающих систем, в том
числе конденсационной установки. До подготовки к действию производится
наружный осмотр агрегата на предмет готовности к пуску. Следует обратить
внимание на состояние узлов, подвергавшегося вскрытию бездействующего
механизма. Ознакомится в вахтенном журнале с записями об устраненных
неисправностях оборудования, обнаруженных в процессе работы перед его
последней остановкой. Замеряется осевое и радиальное положение ротора
турбины. Если разбег ротора в упорном подшипнике превышает максималь-
но допустимое значение, оговоренное заводскими условиями, то подготовка
ПЭУ к действию запрещается.
В процессе подготовки к действию выполняются следующие операции:

186
– осуществляется осмотр оборудования ПЭУ с оценкой готовности к пуску;
– проверяется состояние скользящих опор, обеспечивающих нормальное
расширение корпуса, и при необходимости осуществляется их очистка и
смазка;
– устанавливается наличие всех контрольно-измерительных приборов, сво-
бодное открывание продувочных кранов манометров и вакуумметров, доста-
точное количество смазывающего материала у тахометра (костяное масло);
– выполняются функции, по подготовке системы смазки элементов ПЭУ к
действию.
Эти функции выражаются в проведении удаления воды и шлама из
масляного бака и контрольной проверке солености отстойной воды. Если со-
лесодержание воды превышает допустимую величину, то запуск агрегата не
допускается до ликвидации пропусков морской воды. Масляный бак допол-
няется свежим маслом до требуемого уровня и пополняется его уровень в
корпусах подшипников. Очищаются масляные фильтры промывкой сетчатой
конструкции и поворотом рукоятки щелевой тип. Контролируется темпера-
тура масла и при ее значении ниже рекомендуемого предела (35 – 400С) про-
изводится его прогрев подогревателем масляного бака с последующей сепа-
рацией или работой продолжительное время с ним на пусковом электромас-
ляном насосе. После пуска этого насоса поверяется давление в системе смаз-
ки и непрерывность поступления масла ко всем подшипникам и зацеплению
редуктора.
Одновременно проверяется:
– действие средств автоматизированного (дистанционного) запуска основных
и резервных масляных насосов с удалением в трубопроводах воздуха;
– давление в системах смазки управления и регулирования доводится до не-
обходимого значения, с проверкой наличия утечек и перелива масла из на-
порной цистерны, уровня в сточном баке при установившемся режиме цир-
куляции.
– поступление масла к подшипникам и зубчатому зацеплению редуктора
вторично контролируется по показаниям приборов;
– выполняется смазывание минеральным маслом шарнирных передач систе-
мы регулирования и защиты;
– вручную проворачивается на несколько оборотов ротор турбины с прослу-
шиванием на наличие заеданий.
Дальнейшие операции цикла подготовки к действию заключаются в
анализе состояния и готовности паропровода.
Для этого:
– внешним осмотром оценивается положение закрытия разобщительных кла-
панов и открытие клапанов продувки паропровода и арматуры.
– полным открытием и закрытием контролируется исправность быстрозапор-
ного и сопловых клапанов с исключением возможности заедания при подаче
греющего пара, и они оставляются закрытыми.
– производится прогревание паропровода.

187
 При подготовке ГТЗА к эксплуатацию вводится в действие конденса-
ционная установка с первоначальным включением циркуляционного и по-
следующим конденсационного насосов.
Эти операции сопровождаются:
– после пуска конденсатного насоса проверкой в работе резервного с подачей
конденсата к уплотнениям насосов и клапанов, находящихся под вакуумом;
– анализом по солемеру солености конденсата и сравнения с допустимым
значением и исключением причин засоления при его наличии;
– проверкой функционирования регуляторов уровня и температуры конден-
сата и циркуляции конденсата через охладители эжекторов и маслоохладите-
ли.
Перед пуском циркуляционного насоса открываются приемные и от-
ливные кингстоны, спускают воздух из водяных камер и перекрывают дре-
нажные краны. С тем чтобы запустить конденсатный насос конденсатор до
среднего уровня в водомерном стекле заполняется конденсатом. Насос за-
пускается в действие при закрытой задвижке на напорной магистрали, с по-
следующим ее открытием после выхода насоса на нормальную частоту вра-
щения. Включается линия рециркуляции конденсата через охладитель эжек-
тора в конденсатор. При устойчивой его работе открываются клапаны грею-
щего пара, и эжектор прогревается с сохранением открытия клапана продув-
ки с доведением давления пара перед соплами до заданного значения. При
вакууме, поддерживаемом эжектором, в соответствии с нормативной вели-
чиной, открывается клапан на трубопроводе отсоса паровоздушной смеси и
эжектор подключается к конденсатору.
Прогревание турбоагрегата перед пуском требуется в связи с тем, что
при поступлении греющего пара из котлов возможно возникновение высоких
температурных напряжений и остаточной деформации в деталях, а также
контакта неподвижных и подвижных элементов турбины с последующим
разрушением. Процесс прогревания выполняется при открытых клапанах
продувания.
В судовых условиях турбина находит применение в качестве турбопри-
вода насосов, электрогенераторов и главных турбоагрегатов. Для привода на-
сосов используются турбины малой мощности, снабжаемые паром вспомога-
тельных котлов СЭУ и входящих в состав системы утилизации теплоты ДВС.
Турбина такого типа имеет один ротор с двумя ступенями скорости и в
отдельных случаях работает с противодавлением и передачей отработавшего
пара на подогрев питательной воды. Исполнение турбопривода может быть,
как горизонтальное, так и вертикальное с расположением рабочего колеса
насоса на выходе вала турбины. Примером такого привода является показан-
ный на рис.3.28 питательный турбонасос, поступление пара на который после
быстрозапорного клапана (БЗК) по патрубку 5 осуществляется в сопловую
коробку 8. После расширения на проточной части пар отводится по патрубку
4. На коробке расположен сопловой аппарат 7 и направляющие лопатки 6.
Двухвенечный диск 3 насажен на вал ротора 2, на котором расположено ра-

188
бочее колесо насоса 1. Угольное концевое уплотнение 9 предотвращает утеч-
ки пара из корпуса.

Рис.3.28. Питательный турбонасос вспомогательного котла

Турбоприводы электрогенераторов представляют собой автономные

агрегаты, содержащие многоступенчатую турбину, редуктор с самостоятель-
ным вспомогательным оборудованием, обслуживающим агрегат.
К выполняемым главным турбозубчатым агрегатом (ГТЗА) основным
задачам относятся: взаимодействие с пропульсивным комплексом, передача
развиваемого момента ротора на гребной винт и обеспечение условий манев-
рирования судна. ГТЗА вводимые в эксплуатацию на судах в настоящее вре-
мя рассчитаны на потребление пара котлов среднего и высокого давления.
Они характеризуются наличием турбин высокого (ТВД) и низкого давления
(ТНД), двухступенчатого редуктора и конденсатно-питательной системы, ос-
нащенными средствами автоматического управления и защиты. Мощность
агрегатов достигает значений от 15000 до 45000 кВт при частоте вращения
гребного вала 110 мин–1 .
Особенности конструктивного исполнения судового ГТЗА отечествен-
ного производства приведены на рис.3.29. Турбина высокого давления
(рис.3.29,а) состоит из одновенечной ступени скорости и восьми ступеней
давления, расположенных на роторе 2. Подвод пара к соплам скоростной
ступени производится от коробок 4, снабженных сопловыми клапанами 5,
сообщающимися с маневровым клапаном по трубе 11. Корпус 3 на выходе
заканчивается патрубком 14, по которому пар направляется к ТНД. и отвод-

189
ным трубопроводом 13 для аварийного сброса пара в конденсатор при отказе
ТНД. Отбор пара на регенеративный подогрев воды тепловой схемы произ-
водится из патрубка 12. Осевой сдвиг турбины из-за наличия реакции на ло-
патках ротора контролируется реле 8. Ротор укладывается на стулья 9 и 15,
соединенные с корпусом турбины. К носовому стулу привариваются гибкие
опоры 10, способствующие продольному расширению корпуса. Опорные
подшипники 1 самоустанавливающейся конструкции, а упорный подшипник
7 снабжен уравнительным устройством. Концевые утечки пара защищены
уплотнениями гребенчатого типа 6.
Турбина низкого давления (рис.3.29,б) активного типа содержит 11 од-
новенечных ступеней давления с присоединенной на носовом конце двухсту-
пенчатой турбиной заднего хода. Пар из ТВД по ресиверу подается на ступе-
ни турбины из кольцевой полости. Часть пара отбирается после пятой ступе-
ни на регенеративный подогрев воды в цикле. Из выпускного патрубка отра-
ботавший пар направляется в конденсатор. Элементы корпуса и подшипники
выполнены подобными деталям, принятым в ТВД.
На турбине высокого давления лопатки активных ступеней давления
имеют степень реактивности от12 до 23%, а на турбине низкого давления от
11 до 68%, что способствует использованию работоспособности протекаю-
щего пара.
Агрегат имеет систему сигнализации и защиты на срабатывание быст-
розапорного клапана при падении давлении масла, срыве выпуска в главном
конденсаторе, превышении допустимой частоты вращения ротора турбины,
превышения значения осевого сдвига роторов.
Система автоматики поддерживает необходимую величину давления
отсасываемых утечек из лабиринтовых уплотнений. Наблюдение за темпера-
турным состоянием турбин и перемещениями роторов на крышках подшип-
ников предусмотрены термометры и микрометры, а также маслоуказатель-
ные приборы.
Централизованное измерение температуры на подшипниках выполня-
ется термометрами сопротивления с импульсами, поступающими на элек-
тронный блок с сигнализатором. Температура перегретого пара на входе в
БЗК измеряется электронным мостом с сигнализацией. Мощность, выраба-
тываемая ГТЗА и передаваемая гребному валу, определяется при помощи
индукционного торсиометра.
Для передачи мощности от турбины к гребному винту устанавливается ре-
дуктор, позволяющий использовать на судах высокооборотный экономичный
двигатель. Редуктор, представляет собой зубчатую передачу с ведущей шес-
терней, соединенной с ротором, и ведомым колесом, связанным с пропуль-
сивным комплексом.

190
 а)

б)

Рис.3.29. Судовые турбины высокого и низкого давления:

a – ТВД; б – ТНД: 1 – подвод пара из ТВД; 2 – корпус; 3 – отбойник пара; 4 – ТЗХ; 5 –
опорный подшипник; 6 – термометр; 7 – импеллер; 8 – гибкие опоры; 9 – рабочие лопатки;
10 – разделительные диафрагмы; 11 – дренажный канал; 12 – кормовой стул; 13 – реле
осевого сдвига; 14 – упорный подшипник

Зацепление редуктора косозубое, как обладающее возможностью не-

прерывного и плавного вхождения зубьев в зацепление. Передача редуктора
состоит из шестерни 5, соединяемой с ротором турбины при помощи эла-
стичной муфты и колеса 2. Нагрузка воспринимается подшипниками 3 и 4,

191
расположенными в корпусе 1, закрытом крышкой 6. Крутящий момент тур-
бины предается гребному валу соединительной муфтой 7.

Рис.3.30. Конструктивное исполнение редуктора

Подача масла на подшипники осуществляется маслораспределителем 8,

который получает масло от общей системы смазки ГТЗА. Через дифлектор 9
производится удаление паров масла. Люк 10 позволяет выполнять осмотр ре-
дуктора, измерять прогибы вала и температуру на подшипниках. Приведен-
ная конструкция относится к одноступенчатой и способна работать, только
при малой мощности турбины. Для СЭУ с турбоагрегатом большой мощно-
сти применяются двухступенчатые редукторы.
Режим работы судовых паровых турбоагрегатов зависит от значения
нагрузки и условий плавания судна. Расчетным является 100- или 75% ре-
жим. На холостом ходу турбоагрегат расходует пара 12 –16% от его значения
на полной нагрузке. Длительная работа на холостом ходу сопровождается
повышенным нагревом выпускной части корпуса и увеличением тепловой
нагрузки конденсатора, что приводит к искривлению ротора, повышенной
вибрации турбины, износу уплотнений и температурным деформациям кор-
пуса, поэтому длительная эксплуатация на таком режиме не допускается.
Как и для остальных элементов ПЭУ турбоагрегат до запуска подверга-
ется предварительной подготовке, включающей подготовку турбин, конден-
сатора. редуктора, паропроводов и средств автоматизации, ввода в действие
масляной системы, проворачивание валоповоротным устройством.
При подготовке турбин и редуктора осмотром и контрольными заме-
рами оценивается состояние опор и указателей удлинения корпусов. регист-
рирующих их удлинение при нагреве. Проверяется соответствие радиального
и осевого положение роторов и валов редуктора. Вводятся в действие средст-
ва автоматики. Подготавливается и запускается в работу масляная система.
Масло прогревается до температуры 35-400С и пропускается через
фильтры и сепаратор, с последующим запуском обслуживающих агрегат на-
сосов. Проверяется значение давления масла в системах смазки и его устой-

192
чивое поступление на подшипники турбины и редуктора. Производится за-
пуск конденсатного насоса, выполняющего подачу охлаждающей воды на
маслоохладитель.
После проверки готовности валопровода, оценки состояния быстроза-
порного и маневрового клапанов (находятся в закрытом состоянии) и завер-
шения выполнения указанных выше требований валоповоротным устройст-
вом турбоагрегат проворачивается. Эта операция сопровождается прослуши-
ванием ГТЗА, так как возможные контакты ротора и шестерен редуктора с
корпусами являются причиной при переходе на рабочий режим. Наличию
аварийного состояния свидетельствует перегрузка валоповоротного устрой-
ства.
Для проверки готовности конденсационной установки необходимо
произвести запуск в действие циркуляционной системы охлаждающей воды,
с тем, чтобы она обладала способностью обеспечить безопасную работу кон-
денсатора при переходе на пусковой режим всей ПЭУ. Циркуляционный на-
сос должен работать на пониженной производительности, а сборник конден-
сата заполнен питательной водой наполовину водомерного стекла.
Запускаются в действие фильтрующие элементы системы очистки кон-
денсата и конденсатный насос для подачи конденсата на вакуумные уплотне-
ния клапанов. Пуск насоса выполняется при закрытой задвижке на напорном
трубопроводе и при достижении им нормальной частоты вращения ее посте-
пенно открывают. Клапаны на системе рециркуляции конденсата через охла-
дители эжекторов в конденсатор открываются.
Циркуляция конденсата через охладители эжекторов и маслоохладите-
ли определяется по значениям давления на контролирующих приборах.
Эжектор прогревается частичным открытием клапанов свежего пара с сохра-
нением в открытом состоянии клапана продувки. Подключение эжектора к
конденсатору выполняется при условии, когда вакуум в приемном патрубке
соответствует спецификационному. При помощи солемера выполняется про-
верка содержания солей в конденсате.
Основное внимание при подготовке паропроводов уделяется разобщи-
тельным, продувочным, клапанам отбора пара из турбины, сопловым и быст-
розапорным клапанам, от безотказного действия которых зависит безопас-
ность ПЭУ.
Паротурбинный двигатель до ввода в эксплуатацию подвергается про-
греванию с целью предотвращения возникновения недопустимых тепловых
напряжений и остаточных деформаций в элементах турбины при подаче пара
и исключения задевания деталей ротора о неподвижные части корпуса.
Прогревание производится при открытых клапанах продувания и тре-
буется, прежде всего, осуществить открытие клапана отработавшего пара на
турбине и установить соответствие давлений пара турбины и в трубопроводе
отработавшего пара.
Пар подается на уплотнение турбины и его расход регулируется с уче-
том поддержания нормального давления в системе укупорки уплотнений.

193
 Производится подъем вакуума в конденсаторе за счет пуска главного
эжектора. Валоповоротное устройство находится в рабочем состоянии.
Эжектор пара из уплотнений запускается на режим установления требуемого
разряжения в камерах отсоса.
Медленное страгивание ротора достигается пуском пара на пусковом
клапане с наблюдением за давлением его перед соплами и давлением отрабо-
тавшего пара. После установления отсутствия шумовых эффектов или заде-
вания частота вращения ротора доводится до значения оговоренного заво-
дской инструкцией и турбина прогревается в течение 10 – 15 мин. Если при
максимально допустимом давлении ротор не пришел во вращение, то подача
пара прекращается.
Процесс прогревания сопровождается прослушиванием концевых уп-
лотнений, подшипников, редуктора и приводного механизма. Причиной шу-
мовых явлений может быть процесс расширения пара на лопатках, поэтому
рекомендуется закрыть пусковой клапан и прослушать турбину на выбеге.
Вибрационные возмущения понижаются регулированием частоты вра-
щения ротора. Эта операция повторяется трехкратно, и если она не устраняет
вибрации, агрегат выводится из предварительной подготовки.
После завершения прогревания в течение 5 – 10 мин постепенно увели-
чивается открытие пускового клапана с доведением частоты вращения до
номинального значения, повышением вакуума в конденсаторе, наблюдением
за смазкой и температурой подшипников и прослушиванием агрегата.
Вступление основного масляного насоса в работу проверяется по вели-
чине развиваемого им давления, позволяющего отключить пусковой насос.
Подача воды в маслоохладитель осуществляется при температуре масла рав-
ной 450С.
После установившейся частоты вращения турбоагрегата контролирует-
ся давление систем смазки и регулирования, уровень масла в масляном баке.
Выключением вручную опробуется действие БЗК и определяется функцио-
нирование системы регулирования и устройств защиты. При нормальном со-
стоянии всех элементов турбина имеет возможность принять нагрузку. При-
ем полной нагрузки у главных турбоагрегатов происходит за 15 – 40 мин.
После введения турбины в рабочий режим закрываются клапаны продувания
корпусов, БЗК, уравнительного коллектора и режим работы регулируется до
условий, оговоренных для ее эксплуатации.
Обслуживание во время работы направлено на наблюдение за техниче-
ским состоянием всех элементов, обеспечивающих надежное, безопасное и
экономически оправданное их действие.
Поэтому анализ таких показателей как мощность, частота вращения,
температура и перепад давления масла на маслоохладителе, температура и
давление в системах смазки и управления, температура подшипников турби-
ны и редуктора, уровень масла в расходных и сточной цистернах, параметры
пара на входе и выходе из турбины и вакуум в конденсаторе, качество кон-
денсата и охлаждающей воды, позволяет выполнить указанные требования.

194
 При работе ГТЗА через каждый час рекомендуется производить про-
слушивание турбин и редуктора и запись в вахтенный журнал значений от-
меченных выше параметров. Необходимо следить за тепловым удлинением
корпусов турбин и относительным удлинением и прогибом роторов с ис-
пользованием штатных указателей.
Плотность систем и устранение утечек пара масла и воды производится
подтягиванием соединений, за исключением главного паропровода, находя-
щегося под нагрузкой. Нагрузка и частота вращения должны соответствовать
режиму работы агрегата и условиям плавания. При понижении частоты вра-
щения и давления нагнетания насоса открываются добавочные клапаны. По-
казания тахометра периодически контролируются. Давление в системе смаз-
ки поддерживается на всех режимах в пределах 0,05 – 0,15 МПа, а в управ-
ляющей системе подачи пара 0,5 – 0,8 МПа.
Допустимая температура масла после охладителя составляет 35 –450С
при ее значении на входе на подшипники примерно 400С и на выходе 50 –
600С. При превышении температуры на 3 –50С анализируется причина такого
отклонения, так как появляются возможности плавления баббта.
Температура масла на подшипниках равная 750С не разрешает эксплуа-
тировать ГТЗА. Перепад давлений на маслоохладителе должен поддержи-
ваться в пределах 0.02 – 0,03 МПа, и при более высоких значениях маслоох-
ладитель подвергается чистке с одновременным удалением отложений на
масляных фильтрах. С падением давления масла на смазку подшипников ни-
же оговоренной величины агрегат останавливается.
Ежедневно удаляются отстой воды и масла из сточной цистерны, и
проверяется его соленость. Повышение солености устраняется его заменой и
причин проникновения морской воды.
При переходе на установившийся режим открываются сопловые клапа-
ны с учетом требуемого хода судна. Подлежит корректировке работа систе-
мы рециркуляции конденсата. Продувание главного паропровода, БЗК, ма-
неврового и сопловых клапанов прекращается после поступления на турбину
пара с заданной температурой. Доводится до требуемого значения режим
эжектора, обслуживающих насосов и уплотнений.
Переход на управление турбоагрегатом при маневрировании начинает-
ся с получения соответствующего предупреждения с мостика. Он сопровож-
дается подготовкой котлов к новому режиму работы и переключения паро-
вых магистралей на охлажденный пар.
Отбор пара из турбин прекращается, для чего закрываются разобщи-
тельные клапаны. Частота вращения гребного винта доводится до значения
полного хода при маневрировании или при ВРШ, уменьшается его шаг.
Вспомогательные механизмы приготавливаются к работе по наибольшему
ходу, возможному при маневрировании. Переходные режимы с переднего на
задний ход и наоборот производятся постепенным повышением частоты
вращения турбоагрегата.
Немедленный вывод ГТЗА из эксплуатации производится:

195
– при отказе защиты турбины и превышении допустимой частоты вращения;
– при поломке или нарушении соединений в элементах системы защиты;
– при появлении резких шумовых явлений и гидравлических ударов в про-
точной части;
– при сильной вибрации частей агрегата;
– если имеет место осевой сдвиг ротора;
– при повышении температуры масла на подшипниках и падении давления в
системе смазки;
– если понизился уровень масла в сточной цистерне;
– при отказе в работе обслуживающих вспомогательных механизмов.
Аварийная остановка осуществляется воздействием на БЗК. Со сниже-
нием частоты вращения и остановки турбин на ГТЗА продолжается подача
масла от пускового насоса и выполняется кратковременное проворачивание
агрегата, для исключения возникновения неравномерных температурных на-
пряжений в его элементах.
В процессе нормальной остановки соблюдаются определенная после-
довательность операций не допускающая повреждения элементов ГТЗА.
Корпуса турбин подвергаются полному осушению, в течение не менее
2 ч и не допускается появление прогиба роторов и повышения нагрева под-
шипников. Подача пара от главного паропровода прекращается и он проду-
вается.
При давлении 2 КПа приоткрывается маневровые клапаны и по истече-
нии 2 –3 мин закрывается вся разобщительная арматура агрегата. Понижает-
ся давление в конденсаторе и уменьшается подача на него охлаждающей во-
ды. На маслоохладителе обеспечивается температура масла не ниже 350С.
По завершении осушения турбин откачивается конденсат из конденса-
тора, прекращается подача пара на уплотнения, останавливаются конденсат-
ный и циркуляционный насосы и зарываются клапана продувания. Через 5 –6
часов прекращается проворачивание роторов валоповоротным устройством,
и агрегат становится бездействующим.

3.7. Управление элементами конденсатно-питательной системы

Конденсатно-питательная система ПЭУ относится к числу вспомога-

тельных систем, от которой зависят: параметры конденсата, поступающего в
котлы, содержание растворенных в воде газов, динамика потоков, движу-
щимся по трубопроводам перекачивающими насосами.
Главная конденсационная установка паротурбинного судна обеспечи-
вает вакуум в конденсаторе при номинальной мощности турбины при темпе-
ратуре охлаждающей воды 20 – 250С. При переменных режимах работы
ГТЗА при неизменных значениях ее расхода давление в конденсаторе пони-
жается и сопровождается эрозионным износом проточной части турбины,
переохлаждением и повышением содержания кислорода в конденсате, под-

196
вергающем коррозии водяные экономайзеры котлов. Потребителем значи-
тельного количества энергии характеризуется питательный насос установки.
Устойчивость режима конденсационной установки зависит от энтро-
пии, количества пара и воздуха, поступающего в конденсатор, температуры
охлаждающей воды, значения вакуума и переохлаждения конденсата.
Обеспечение этого условия достигается при регулировании уровня в
сборнике конденсата изменением производительности конденсатного насоса
и подачи охлаждающей воды.
Так изменение количества охлаждающей воды в большей степени ска-
зывается на вакууме, чем больше нагрузка конденсатора и температура воды
на входе. Повышение вакуума на 1 кПа сопровождается ростом мощности
ГТЗА на ~1%.
Регулирование уровня в сборнике в судовых установках выполняется
тремя способами: дросселированем напорного трубопровода; рециркуляцией
конденсата; комбинированием этих способов (рис.3.31).
В первой схеме конденсатный насос работает с постоянной частотой
вращения и из сборника 1 конденсат насосом 2, производительность которо-
го изменяется регулирующим клапаном 3, проходит через теплообменники 4
и поступает в деаэратор 5 (рис.3.31,а). В установившемся режиме степень от-
крытия клапана обеспечивает баланс подвода пара в конденсатор и расхода
воды в деаэратор.
Производительность насоса и напор зависят от сопротивления на линии
от клапана до деаэратора, сопротивления теплообменников и характеристики
распылителя. При снижении нагрузки такая схема сохраняет равенство под-
вода и отвода среды конденсатора с уменьшением открытия клапана до сте-
пени наименьшего давления в сети насоса. Независимо от простоты и эконо-
мичности этот способ используется на ПЭУ, где расход конденсата при ми-
нимальных нагрузках способен произвести охлаждение теплообменников и в
частности охладителей эжекторов турбины.
При изменении уровня конденсата в сборнике рециркуляцией
(рис3.31,б) в установившемся режиме изменяется степень открытия клапана
рециркуляции регулятором 3 с сохранением баланса подвода среды в кон-
денсатосборник и отводом насосом 2 в деаэратор 5

Рис.3.31. Схемы управления уровнем в конденсаторе:

а – дросселированием папорного трубопровода; б – рециркуляцией конденсата; в – ком-
бинированное; г – саморегулированием

197
 Соответствующее минимальному расходу давление перед деаэратором
обеспечивается понижением напора насоса и при постоянной его частоте
вращения повышением производительности. К числу недостатков этой схе-
мы относится возрастание мощности привода насоса при малых нагрузках
установки, требующих повышения его производительности.
Комбинированная схема позволяет управлять поддержанием уровня в
сборнике, как при номинальной, так и малой нагрузке. В этом случае штоки
регулируемых клапанов жестко связаны и клапан 6 располагается на конден-
сатном трубопроводе перед теплообменниками 4, а клапан 7 на линии рецир-
куляции конденсата в конденсатор.
Если ПСУ несет номинальную нагрузку, то клапан 7 закрыт, при пол-
ном открытии клапана 6, и тогда конденсат насосом 2 прокачивается через
деаэратор 5. Уровень в сборнике при падении нагрузки понижается, и регу-
лятор начинает прикрывать (частично) клапан 6, но с дальнейшим ее падени-
ем откроется клапан рециркуляции 7 с сохранением открытия клапана 6.
В процессе эксплуатации ПЭУ допускается управление изменением
уровня в конденсаторе саморегулированием конденсатного насоса, на основе
кавитации, производимой чередованием процессов парообразования и кон-
денсации на рабочем колесе.
При понижении подачи пара в конденсатор и неизменной производи-
тельности насоса уровень в сборнике начинает понижаться, что сказывается
на падении давления подпора всасывания, и если его значение становится
меньшем того, при котором закипает конденсат для данной температуры, то
в насосе образуется пар. Подача насоса уменьшается, а возрастание объема
пароводяной смеси и давления, а конденсация паровых пузырей понижает
его напор. Количество пара поступающего в конденсатор возрастает, уровень
в сборнике повышается, и насос начинает работать на увеличение подачи.
Такое саморегулирование насоса позволяет использовать схему только при
малых нагрузках установки.
Примером управляющей уровнем системы в конденсаторе является
схема, приведенная на рис 3.32.

Рис 3.32. Схема управления уровнем в конденсаторе

198
 Процесс управления уровнем конденсата в конденсаторе удовлетвори-
тельно обеспечивается одноимпульсными регуляторами непрямого действия,
содержащими обратную связь. При комбинированном способе управления
измеритель уровня с плоской мембраной 10 под действием постоянного на-
пора уравнительной трубки 2, соединенной через клапан 3 с трубопроводом
конденсатного насоса 12 и переменного уровня в сборнике конденсата 1 воз-
действует на регулятор, выполненный на основе гидравлического струйного
усилителя 9.
Если происходит изменение уровня в сборнике, то мембрана через ры-
чаг и валик 8 перемещает трубку усилителя, перепад давления воды на кото-
ром изменяет степень открытия дроссельного 11 и рециркуляционного 5 кла-
панов при помощи исполнительного механизма 4. Количественная рецирку-
ляция производится при малых нагрузках установки. Возникающее отклоне-
ние уровня конденсата в сборнике уравновешивается изменением натяжения
пружины задатчика 7 и действия пружины жесткой обратной связи 6, соеди-
ненной со штоком исполнительного механизма.
В такой схеме каждым открытием дросселирующего клапана, завися-
щим от нагрузки конденсатора по пару, обеспечивается определенное поло-
жение уровня в сборнике. Точность поддержания уровня удовлетворяет тре-
бованиям эксплуатации.
Понижение температуры на выходе из конденсатора и связанным с
этим увеличением степени переохлаждения конденсата при неизменном дав-
лении в нем вызывается повышенным расходом охлаждающей воды или
уменьшением ее температуры. Поэтому в ПЭУ предусматривается система
управления температурой и давлением в конденсаторе. Изменение режима
возможно подачей охлаждающей воды, от которого также зависит давление.
Обслуживание конденсатора на линии подачи забортной воды выпол-
няется ступенчатым, непрерывным регулированием подачи на входе в кон-
денсатор. Как отмечено выше от правильного поддержания разряжения в
конденсаторе зависит экономичность всей установки, а его значение и пере-
охлаждение конденсата связны с количеством и температурой забортной во-
ды.
Ступенчатая подача производится изменением или одновременно за-
пускаемых в работу циркуляционных насосов, или скоростного режима их
приводов. Процесс управления определяется режимом конденсационной ус-
тановки и расходом пара на всю энергетическую установку судна. При этом
учитывается зависимость мощности насоса от давления в конденсаторе. В
соответствии с этими условиями строится система средств подачи охлаж-
дающей воды для каждой конкретной установки.
Непрерывная подача забортной воды на конденсатор при помощи цир-
куляционного насоса экономичнее предыдущего способа из-за снижения
расходов энергии на привод и меньшего переохлаждения конденсата. В этом
случае лучший результат имеет место, если используются пропеллерные на-

199
сосы с регулируемым шагом. Работа такой схемы подачи забортной воды с
программным управлением показана на рис.3.33.

Рис.3.33. Управление подачей охлаждающей воды по заданной программе

Подвод пара к пароструйным эжекторам 3 изменяется клапаном 2, по-

лучающим сигнал от электронного задатчика 1, в программу которого зало-
жены значения нагрузки турбины по величине расхода пара на конденсатор и
степень возможной перегрузки эжекторов. Количество охлаждающей воды
изменяется сравнительной оценкой сигналов по давлению в конденсаторе и
температуры конденсата в сборнике на вычислительном устройстве с задан-
ной программой, которое управляет подачей воды пропеллерным циркуля-
ционным насосом 4. Давление в конденсаторе контролируется измерителем 9
формирующим электрический сигнал пропорциональный его изменению. За-
тем вычислительное устройство 10 усиливает сигнал измерителя 9, в соот-
ветствии с температурой насыщения при значении давления в конденсаторе.
Задатчиком 8 на вычислителе 10 корректируется величина его электри-
ческого выходного сигнала, в зависимости от значения переохлаждения по
отношению к абсолютному давлению в конденсаторе. На сумматор 7 подает-
ся сигнал измерителя 6 температуры конденсата в сборнике, где он сравнива-
ется с выходным сигналом корректировки и далее посылается схемой управ-
ления на исполнительный механизм 5, воздействующий на разворот лопастей
насоса и изменение количества подаваемой охлаждающей воды в конденса-
тор.
На ПЭУ требуется поддерживать значение температуры воды на входе
в конденсатор, так как от этого зависит степень переохлаждения и вакуум,
влияющие на эффективный КПД установки. Эта операция выполняется пере-
пуском горячей воды из отливного трубопровода на приемный патрубок
циркуляционных насосов.
В такой схеме (рис.3.34) температура забортной воды измеряется ма-
нометрическим термометром 6 и подается на пневматический преобразова-
тель 2, давление командного воздуха которого через приемное устройство 4
поступает на исполнительный механизм 3. Наличие изодромной обратной
связи у преобразователя позволяет получить различную степень открытия за-
слонок 5 на линии перепуска воды для одинаковых изменений температуры и
различных количеств перепускаемой воды. Система обслуживается двумя
насосами 1.

200
Рис.3.34. Схема управления температурой охлаждающей воды на входе в конденсатор

Надежность работы ПЭУ определяется управлением процессами, про-

текающими в деаэраторе. Так значение устойчивого уровня в нем способст-
вует поддержанию необходимого количества рабочей среды в тепловой схе-
ме при различных нагрузках. Это условие реализуется обменом количеств
воды конденсационной системы с цистерной питательной воды в случае пе-
реполнения или понижения уровня в деаэраторе. На судах функционируют
два типа систем: предельного поддержания уровня и непрерывного среднего
его значения. В системе предельного поддержания уровня, управляемого ав-
томатически, (рис.3.35,а) при повышении уровня в деаэраторе 4 до верхнего
предела регулятор 3 открывает клапан на напорном трубопроводе конденсат-
ного насоса 7 и сбрасывает излишек конденсата в цистерну 2. За снижением
уровня наблюдает регулятор 5, производящий подпитку конденсатора 1 из
цистерны. Возникающее повышение уровня в конденсаторе контролируется
регулятором 6 повышающим подачу воды в деаэратор и воздействующим на
уровень в нем.

Рис.3.35. Схемы управления уровнем воды в деаэраторе:

а – предельная; б – среднего уровня

Непрерывное управление средним уровнем выполняется регулятором

4, воздействующим на сдвоенный клапан (рис.3.35,б). Падение уровня в де-
аэраторе 5 восстанавливается открытием клапана 3 и подключающим цис-
терну 2 к конденсатору 1 для подачи воды в конденсатную систему. При воз-

201
растании уровня регулятор через клапан 6 сбрасывает избыток воды в цис-
терну насосом 7.
Нормальная работа деаэратора зависит от значения температуры кипе-
ния и количества воды, изменяющейся с переходом ПЭУ на новый режим.
Однозначной зависимостью температуры деаэрируемой воды от давления
определяется управление процессом деаэрации по этому параметру с измере-
нием перепада давления в деаэраторе и трубопроводе греющего пара. ПЭУ
для которых перепад давления составляет (50 –80) 103 кПа применяется раз-
дельное управление давлением в деаэраторе и трубопровде греющего пара.
При отсутствии перепада управление осуществляется сбросом пара из тру-
бопровода в конденсатор.
Режимы, связанные с понижением давления в деаэраторе при эксплуа-
тации ПЭУ оказывают отрицательное влияние на работу всей тепловой схе-
мы, так как способствуют понижению температуры воды в объеме и давле-
ния на всасывании питательных насосов, сопровождаемого срывом подачи
из-за «запаривания». Однако такие режимы используются при работе уста-
новки, когда из-за значительного снижения нагрузки турбины происходит
падение давления пара в отборах и на деаэратор подается дополнительное
количество охлажденного пара. В тоже время возрастает подача питательных
насосов, что увеличивает значение потерь располагаемого перепада на вса-
сывании.
Система трубопроводов греющего пара входит в состав конденсатно-
питательной системы и обеспечивает паром деаэратор, испарители котловой
воды и грязных конденсатов, подогреватели питательной воды. Греющий пар
поступает из отборов промежуточных ступеней турбины и вспомогательных
турбоприводов. На стоянке или при недостатке количества греющего пара
его подают от котла. Сброс пара производится в конденсатор.
На ПЭУ эксплуатируются системы управления с последовательным со-
единением паропроводов. Они обладают высокой надежностью и эффектив-
ностью. На рис.3.36 показана типовая схема трубопровода греющего пара де-
аэратора, пар в которую подается после отработки на турбопитательном на-
сосе (70%) и из отбора турбины.

Рис.3.36. Схема подачи и управления давлением пара перед деаэратором:

а – от насоса; б – в конденсатор; в – отбор турбины; г – охлажденный пар; д – на деаэратор

202
 Поддержание давления достигается изменением подачи пара из отбора
регулятором, на котором задатчиком 4 устанавливается требуемое давление и
который управляет исполнительным механизмом 5. Для достижения устой-
чивой работы при переменных нагрузках и маневрировании на трубопроводе
предусматриваются два регулятор давления с задатчиком 6 и исполнитель-
ным механизмом 7, управляющие добавлением охлажденного пара в деаэра-
тор и сбросом излишков во вспомогательный конденсатор, снабженные за-
датчиком 1 исполнительным механизмом 2 и позиционером 3.
В судовых ПЭУ давление в деаэраторе поддерживается самостоятель-
ной системой, испытывающей влияние других его управляемых участков. К
их числу относится изменение количества поступающего в деаэратор кон-
денсата и его пульсационный характер на входе, зависящий от неравномер-
ности управления уровнем в сборнике конденсата, дренажный насос из кото-
рого перекачивает конденсат в тепловую схему. В штормовых условиях
пульсация вызывается регулятором уровня в сборнике из-за качки изменяю-
щей положение измерителя и перемещение регулирующего клапана и следо-
вательно давления в деаэраторе.
Система управления давлением в паровой магистрали приведена на
рис.3.37.

Рис.3.37. Схема управления паровыми магистралями турбохода

Пар в магистрали поступает от трех отборов турбины, котла и турбопи-

тательного насоса и в отборах защищено заслонками 3,4,6, исключающими
проникновение пара в турбину из магистралей при маневрах, малых нагруз-
ках и стоянке судна. Давление пара 0,55 МПа в магистрали высокого давле-
ния, отбираемого в первом отборе, поддерживается регулятором 13 за счет
подачи охлажденного пара из котла 14. Эта магистраль предназначена для
снабжения паром испарителя грязных конденсатов 1 подогревателя пита-
тельной воды высокого давления 12 и подпитки трубопровода среднего дав-
ления. Давление вторичного пара (0,3 – 0,35 МПа) испарителя на выходе
обеспечивается регулятором 2 изменением количества пара трубопровода
высокого давления, поступающего на его поверхности нагрева. Этот пар рас-
ходуется на привод палубных механизмов, для масляных и топливных по-
догревателей, а также бытовых нужд. Магистраль среднего давления (0,2

203
МПа) питается отработавшим паром турбопривода 11 питательного насоса,
отбора от турбины и магистрали высокого давления и его давление поддер-
живается регуляторами 5 и 8. Пар подается на деаэратор 7 и на подпитку
трубопровода низкого давления. Изменение открытия паровпускного клапана
в деаэраторе осуществляется отдельным регулятором, позволяющим удержи-
вать давление 0,13 МПа. Если давление в магистрали понижается, то регуля-
тор 5 первоначально воздействует на клапан увеличения подачи пара из от-
бора турбины, и при недостаточном его количестве подключает подпитку из
линии высокого давления. Сбросом избытка пара в конденсатор с давлением
0,21 – 0.22 МПа управляет регулятор 8. Паропровод низкого давления (0,13
МПа) получает пар из третьего отбора или при недостатке – из трубопровода
среднего давления и отдает его подогревателю питательной воды низкого
давления и испарителю 10 при помощи регулятора 9, предусмотренного на
трубопроводе среднего давления. Лишнее количество пара сбрасывается в
подогреватель низкого давления.
С тем чтобы предотвратить утечки пара в машинное отделение и воз-
можность проникновения воздуха в конденсатор турбинный двигатель снаб-
жается вспомогательной системой, управляющей давлением пара в концевых
уплотнениях (рис.3.38).

Рис.3.38. Схемы управления давлением пара в уплотнениях турбин:

а – внутренними; б – наружными

Схема, управляющая давлением пара в концевых уплотнениях 3 и 6

турбин, и паровпускного клапана 5, состоит из эжектора 9 с двухсекционным
конденсатором 10 и уравнительного коллектора 4, обеспечивающего регуля-
тором 1, соответствующее давление в уплотнительных камерах. Внутренние
камеры сообщаются с уравнительным коллектором, а наружные – с конден-
сатором. Паровоздушная смесь наружных камер трубопроводом 8 соединена
с правой секцией конденсатора, в которой за счет наличия эжектора, пере-
пускающего поток смеси в левую секцию, поддерживается разряжение. Ле-
вая секция под действием потока из эжектора находится под избыточным
давлением и обеспечивает выброс воздуха в атмосферу, а конденсата в цис-
терну. Охлаждение конденсатора эжектора производится конденсатом из на-
порного трубопровода 11. В переменных режимах работы турбины давление
в секциях конденсатора не изменяется из-за постоянства расхода пара на
эжектор, в то время как в уравнительном коллекторе происходит его измене-

204
ние в связи с тем, что в одних внутренних камерах уплотнений оно выше,
чем установленное в коллекторе, по сравнению с другими. Следовательно,
переменное направленное движение потоков пара является возмущающим
воздействием для коллектора, вызывающим изменение давления в нем. Ко-
личество пара из уплотнений 3 и 5 и на внутреннее уплотнение 6 зависит от
значений давления пара в корпусах турбин 2 и 7, паровпускных клапанов и
коллектора. Требуемое давление в коллекторе поддерживается подачей пара
по трубопроводу 15 через клапан 12 и трубопровод 12 или сбросом избытка
пара в конденсатор по линии трубопроводов 12, 14 и клапан 13. Управление
величиной давления в коллекторе выполняется регулятором 1, воздействую-
щим на клапан 13, с целью подвода пара на него или отвода излишков в кон-
денсатор.
К особенностям эксплуатации конденсатной установки относится тре-
бование поддерживать в главном конденсаторе вакуум близкий к экономиче-
ски обоснованному значению для данной нагрузки ГТЗА, что достигается,
если производительность циркуляционного насоса и эжектора обеспечива-
ются температурой забортной воды и соответствуют паровой нагрузке кон-
денсатора. Причиной, вызывающей понижение вакуума, является подсос
воздуха через неплотности соединений и уплотнений турбины.
Требуется производить регулярное наблюдение за уровнем воды в кон-
денсаторе, отклонение которого в сторону снижения приводит к срыву в ра-
боте конденсатного насоса, а при увеличении до рядов трубок – к уменьше-
нию поверхности охлаждения конденсатора и переохлаждению конденсата.
Если имеет место переохлаждение конденсата, которое не должно пре-
вышать 10С, то возрастает расход теплоты на нагрев воды, подаваемой в ко-
тел. Содержание кислорода в конденсате указывает на неудовлетворитель-
ную работу деаэратора. Тепловой контроль таких параметров как вакуум,
температурный напор охлаждающей воды и ее температура контролируется
не менее одного раза в сутки с точностью 0,50С. Оценка плотности, по скоро-
сти падения вакуума возможна с использованием следующей таблицы:

Скорость падения вакуума, кПа/мин Оценка плотности

0,27 – 0,4 Отличная
0,4 – 0,67 Хорошая
0,67 – 1,07 Удовлетворительная
Выше 1,07 Неудовлетворительная

Водяная плотность конденсатора устанавливается по значению солесо-

держания конденсата, оцениваемому солемером. Для системы давление пара
перед эжектором, и давления на всасывании и нагнетании конденсатного и
циркуляционного насосов на всех режимах работы ПЭУ следует поддержи-
вать в заданных инструкцией по эксплуатации пределах. В условиях плава-
ния с бортовой качкой забортная вода для конденсатора принимается через

205
донный кингстон, а на мелководье и в пределах акватории порта – через бор-
товой.

3.8. Эксплуатационные режимы турбоагрегатов

По режимам работы ПЭУ, как и установки с ДВС, при полной нагрузке

должны развивать номинальную мощность, при которой агрегат длительно
работает на оптимальных параметрах (давление и температура пара на выхо-
де из котла, перед турбиной, давление в конденсаторе и др.) или при измене-
нии их, определяемых условиями плавания. Номинальная мощность является
основной паспортной характеристикой ПЭУ.
Режим с нагрузкой, обеспечивающей максимальный КПД ГТЗА, назы-
вается экономическим. Номинальная или максимальная длительная нагрузка
равна экономической или превышает ее на 10 – 20%. Максимальная перегру-
зочная мощность допускается на кратковременный срок работы. Режимы, от-
личающиеся от номинального значения или с неустановившимися нагрузка-
ми, относятся к переменным режимам.
При переменных режимах отдельные параметры ПЭУ могут иметь но-
минальные значения, в то время как некоторые изменяются в допустимых
пределах. Так при частичной нагрузке турбоагрегата давление и температура
пара перед турбиной имеют номинальное значение, а вакуум в конденсаторе
и давление в отборах изменяется. Это происходит при пуске и остановке аг-
регата, сбросе и набросе нагрузки.
Для установления зависимости между затратами теплоты или расходом
пара и полученной мощностью при различных нагрузках в установившемся
режиме для ПЭУ применяются энергетические характеристики (паровая и
тепловая).
Паровая характеристика представляет зависимость мощности агрегата
N ту от расхода пара D , а тепловая характеристика – от расхода теплоты Q .
Первая характеристика для конденсационного турбоагрегата при дро-
сельном регулировании имеет вид прямой, и при сопловом регулировании
характеризуется наличием переломов, в точках соответствующих полному
открытию регулирующих клапанов. Аппроксимация криволинейной зависи-
мости в пределах эксплуатационных режимов выражается прямыми линиями
(рис.3.39).
Паровая характеристика (рис.3.39,а) учитывает расход пара на агрегат
на холостом ходу ( D x ), так как при N ту  0 , доля пара подается на турбину
для компенсации внутренних и механических потерь и запуска масляных на-
сосов и автоматики. Значение холостого хода определяется отношением D x
к номинальной нагрузке D и учитывается коэффициентом холостого хода х
= 0.03 – 0,08. Общий расход пара в пределах N ту  N эк выражается:

206
 D  D x  r1 N ту .

Рис. 3.39. Влияние нагрузки турбоагрегата на общий и удельный расход пара:

а – D  F ( N ту ); б – d  F ( N ту )

Значение r1 определяет относительный прирост расхода пара для рабо-

чего предела нагрузок и позволяет установить удельный расход пара в анали-
зируемом интервале нагрузок турбины в виде

d  xD / fN эк  1  х d н  1  х1 / f  1d н , (3.5)

где f  N ту / N эк  коэффициент нагрузки турбоагрегата.
При работе ПЭУ в реальных условиях с уменьшением нагрузки значе-
ние d возрастает из-за того, что расход пара на холостом ходе относится к
меньшей мощности (рис.3.39,б) и при нагрузках, превышающих экономиче-
скую, расход пара находится:


D  D x  r1 N ту  r2  r1  N ту  N эк ,  (3.6)
где r2 – относительный прирост расхода пара при N ту  N эк .
Удельный расход пара для этого диапазона нагрузок:

Dx
d  r1  r2  r1  f  1 / f  . (3.7)
N ту
Уравнение (3.7) справедливо для f  1 и при учете холостого хода при-
водится к виду

207
 xD r  f  1  r1
 2
d . (3.8)
fN эк f
Для всего диапазона нагрузок, приведенные на рис.3.39 зависимости,
представляют паровые энергетические характеристики, которые для различ-
ных турбин (работа на насыщенном или на перегретом паре) имеют одинако-
вый характер.
С изменением нагрузки расход теплоты на производство пара в ПТУ
изменяется и поэтому экономичность при различных нагрузках требуется
дополнительно оценивать тепловой характеристикой (рис.3.40).

Рис.3.40. Тепловая характеристика турбоагрегата

Количество теплоты, отдаваемой паром турбоагрегату

Q  Dq o , (3.9)
где q o  ho  hпв   п q п ;  п  относительный расход пара в регенеративный
подогреватель; q n  удельный расход теплоты на подогреватель.
Для нагрузок N ту  N эк с учетом уравнения (3.6) количество теплоты
находится


Q  D x  r1 N ту q o
и при N ту  N эк
 
Q  D x  r1 N ту r2  r1  N ту  N эк qo . 
Если принять q  dq o , то удельный расход теплоты составит:

xQoн r2'  f  1  r1'

q  , (3.10)
fN эк f
где Qoн  q o D ; r1'  r1q o , r2'  r1q o .

208
 При одинаковом давлении в конденсаторе у турбоагрегатов с регенера-
тивным подогревом питательной воды относительные приросты расхода теп-
лоты r1' и r2' не постоянны и поэтому тепловая характеристика имеет нели-
нейный характер, но может быть аппроксимирована прямой.
Обеспечение условий оговоренных паровой и тепловой характеристи-
ками и правильный выбор нагрузки турбоагрегата позволяет получить наи-
большую экономичность.

3.9. Техническое обслуживание турбоагрегата

Техническое обслуживание главного турбоагрегата сводится к разбор-

ке, сборке и выявлению дефектов, как всего агрегата, так и отдельных его уз-
лов и деталей. Проведение вскрытия всего агрегата производится не реже од-
ного раза в год, а отдельных частей (ТВД, ТНД, редуктор, маневровое уст-
ройство) в различное время с заданной периодичностью.
Вспомогательные турбоприводы (обслуживание насосов, приводы ге-
нераторов) вскрываются один раз в два года и при наличии резерва выпол-
нять эту операцию во время рейса.
В период бездействия ревизия производится с целью выявления корро-
зионного состояния турбоагрегата, вызванного попаданием воды в смазочное
масло, которая выполняется после полного его остывания (3 – 6 ч).
Агрегат проворачивается и прослушивается стетоскопом с проверкой
наличия пропусков пара в турбину от быстрозапорного клапана (БЗК). Мас-
ляный фильтр очищается с последующей сепарацией масла и его дополнени-
ем в сточной системе до полного уровня. Положение ротора контролируется
по штатным приборам.
При длительной стоянке рекомендуется один раз в сутки проворачи-
вать ротор с подачей масла на подшипники. Отстоявшаяся вода и шлам сточ-
ной цистерны и подшипников ежедневно подлежат сбросу. Быстрозапорный
и предохранительный клапаны периодически проверяются в действии. Для
исключения попадания пара в турбину и на уплотнения клапаны продувки
находятся в открытом состоянии. Обслуживающая арматура ежедневно про-
ворачивается.
Если агрегат не работает в течение более 25 – 30 суток, то вода из сис-
темы циркуляции охлаждения конденсатора и маслоохладителя сливается.
Операция разборки производится через 5 –8 ч рослее остановки при
температуре корпуса турбины равного 200С.
Предварительная подготовка сводится к снятию арматуры, приборов,
ресивера и БЗК, трубопроводов, соединенных с крышкой и обшивки корпуса.
Вскрытие начинается с разборки контрольных шпилек и отворачивания
всех гаек горизонтального стыка и установки отжимных болтов с дальней-
шей установкой смазанных турбинным маслом направляющих стоек и рав-
номерным вращением отжимных болтов подорвать крышку на несколько

209
миллиметров. После отжатия болтами подъем крышки выполняется талями
(рис.3.41).

Рис.3.41. Схема подъема крышки и ротора турбины:

1 – крюк; 2 – талрепы; 3 – направляющие стойки; 4 – поперечины

Подъем выполняется медленно с остановками через 15 см. Необходимо

следить за равномерностью и параллельностью подъема и отсутствием заде-
ваний об проточную часть. Изменения по высоте у направляющих выдержи-
ваются строго одинакового значения. Крышка укладывается на деревянное
основание из брусьев и накрывается брезентом. Все отверстия закрываются
заглушками.
Ревизия опорных подшипников преследует проверку просадки ротора и
масляные зазоры в подшипниках, и выкатывание вкладышей для осмотра.
Измерения выполняются скобой (рис.3.42) с размещением на пригнанных
местах стула и контроля щупом зазора между шейкой вала и язычком скобы.
Величина зазора характеризует износ подшипника. Допустимая просадка не
должна превышать 0,12 – 0,15 мм. Масляные зазоры проверяются свинцовы-
ми оттисками длиной 30 –40 мм и диаметром 1,5 раза выше возможного за-
зора, располагаемыми на шейках ротора в трех местах перпендикулярно его
оси.

Рис.3.42. Скоба для измерения износа вкладышей:

210
1 – горизонтальный зазор; 2 – скоба; 3 – вертикальный зазор; 4 – корпус; 5 – вал; 6 – вкла-
дыш; 7 – упоры
При осмотре вкладыша подшипника проверяют качество прилегания
баббита к основанию, отсутствие разрушения и оплавления баббита. Отста-
вание характеризуется появлением масла в стыке между заливкой и основа-
нием подшипника, а прилегание по звуку при постукивании по баббиту (глу-
хой стук – отслаивание). Имеющие механические повреждения и ранее ука-
занные вкладыши подлежат замене. Равномерный износ подтверждается на-
тиром на дуге в 60 – 40о.
Все процессы технической эксплуатации заносятся в в техническую и
отчетную документацию.
К технической документации относятся: отчетные чертежи главной
турбины, механизмов, систем и трубопроводов; сменных и запасных деталей
и приспособлений; ПТЭ, инструкции по обслуживанию завода-изготовителя;
технический формуляр; акты осмотров и ремонтов и документы, определяю-
щие пуск и обслуживание турбоагрегата.
Отчетная документация включает: хурнал регистрации отказов, дефек-
тов и неисправностей судового оборудования, машинный вахтенный журнал,
ремонтные ведомости, отчеты о ремонтных работах, произведенных экипа-
жем и акты.

3.10. Отказы в работе турбоагрегата и их устранение

Возникающие при работе турбоагрегата неисправности в дальнейшем

переходят в отказ отдельных элементов ПЭУ, так как тепловая схема состоит
из комплекса составляющих (котел, турбина, конденсатор, системы).
Характерными неисправностями в работе турбоагрегата являются: от-
казы при пуске, неудовлетворительное действие системы управления и сма-
зывания, вибрация, неполадки конденсационной системы, редуктора, повре-
ждение подшипников.
Все изменения технического состояния турбоагрегата зависят от каче-
ства изготовления, правильности обслуживания, условий эксплуатации,
своевременного восстановления повреждений и т.п.
К наиболее значимой неполадке при пуске ГТЗА относится проворачи-
вание валоповоротным устройством, сопровождающееся колебанием силы
тока или повышенным значением потребляемой мощности на нем, что вызы-
вается низкой температурой масла или аккумуляцией воды в корпусе турби-
ны. Эта причина возникает, если имеет место задевание ротора турбины о
статор или деформация на зубьях редуктора увеличивает сопротивление тре-
ния не преодолеваемое устройством.
Недостаточная смазка или загрязнение подшипников при высокой сте-
пени коррозионного износа шеек вала также приводят к отказу в работе ва-
лоповоротного устройства.

211
 С тем, чтобы восстановить нормальное функционирование устройства
следует проконтролировать значение температуры масла и подогреть его при
необходимости, продуть корпус с предварительной прочисткой каналов и
трубопровода. После остановки и охлаждения турбины произвести провора-
чивание вручную с проверкой осевого и радиального положения ротора и
при нарушении состояния выполнить действия по вскрытию турбины и уст-
ранению дефектов. Выполнить контрольный осмотр состояния зубчатого за-
цепления редуктора. Валоповоротное устройство отремонтировать.
В период запуска турбины не взводится или не садится на место БЗК,
что возможно из-за низкого давления масла, поступающего на исполнитель-
ный механизм, или происходит заедание штока БЗК. Такое явление возника-
ет при неправильно отрегулированной системе защиты, в которой засорены
масляные каналы, и перемещение основного золотника не происходит. Если
стопорящие защелки значительно изношены, БЗК не взведется.
После промывки системы, ремонта приводного устройства золотника
защиты и ее настройки и устранения дефектов в защелке штоке клапана на
повышенном давлении запустить БЗК в работу.
В момент пуска требуется подавать повышенное давление на страгива-
ние турбины из статического состояния, которое связано с пониженным ва-
куумом в конденсаторе из-за плохой работы эжектора и высокой температу-
ры охлаждающей воды. При доведении вакуума до требуемого значения не-
поладка ликвидируется.
Если установлены ненормальные механические звуковые явлении при
пуске, то требуется остановить турбоагрегат. Так как эти причины возникают
из-за возможного задевания проточной части или уплотнений, вызванных
повышенным темпом изменения частоты вращения при пуске, тепловым
прогибом ротора или не приемлемого относительного удлинения. Шумовые
эффекты вызываются в результате водяного гидравлического удара с перехо-
дом вибрацию или выброс пара или воды из уплотнений. Причиной стука
служит поломка и деформация зубьев редуктора. Пуск агрегата допускается
только по устранении повреждений.
Влияние системы автоматики (защита, регулирование) при работе тур-
боагрегата сказывается на ряде неисправностей. В отказе перекрытия манев-
рового клапана на остановку турбины или возникновении резких изменений
давления пара при выполнении этой операции. При постоянстве нагрузки от-
сутствует устойчивое значение частоты вращения. Наблюдается повышенная
нечувствительность системы управления к изменениям нагрузки.
В рабочем состоянии регулятор частоты вращения не поддерживает
холостой ход, а на сброс нагрузки реагирует чрезмерным динамическим за-
бросом частоты вращения. Предельный регулятор не останавливает турбину
при предельной и минимальной частотах вращения. Отказывает в работе ва-
куум-реле и не срабатывает при снижении вакуума до предельного или
включается с опережением. Нет устойчивости автоматики в управлении дав-

212
лением пара в системе уплотнений. Происходит произвольное включение ре-
ле осевого сдвига.
Для маневрового клапана причина отказа вызывается заеданием штока
клапана или его исполнительного механизма, плохой притиркой клапана и
седла и их повреждением, трещинами в корпусе. Устранение дефектов дос-
тигается производством ремонтных операций (притирка, сварка, проточка).
Переходный процесс со значительной колебательностью при измене-
ниях нагрузки объясняется пониженным давлением масла в системе регули-
рования, попаданием воздуха, загрязнением трущихся поверхностей золот-
ников и исполнительных механизмов, люфтов и зазоров в рычажных соеди-
нениях, снижением жесткости управляющих и задающих пружин.
Системе регулятора требуется разборка, чистка и замена деталей с уда-
лением воздуха и подъемом давления масла.
Колебательность возрастает с одновременным повышением перерегу-
лирования при обрыве одного из сопловых клапанов или значительном изно-
се. Нарушена последовательность открытия сопловых клапанов при возмож-
ном отсутствии взаимодействия передающей рычажной системы регулятора.
Необходимо понизить нагрузку на турбину и проконтролировать со-
стояние элементов регулятора.
Работа предельного регулятора зависит от зазоров, заедания и состоя-
ния пружин его деталей (боек, собачка, золотники, рычаги). Поэтому после
исключения этих дефектов регулятор приходит в нормальное состояние.
Реле осевого сдвига и вакуум-реле характеризуются отказами в виде
загрязнения проходных каналов и частичного износа. Порыва мембраны,
плохой затяжки пружин. Требуется регулировка затяжки пружины, устране-
ния заеданий, подсоса воздуха в полость, соединяющую реле и конденсатор
турбины.
Регулятор уплотнений способен выходить из строя при износах золот-
ника или поломки сильфона, при замене которого и переборке деталей регу-
лятора его работа восстанавливается.
Указанные отказы требуют корректировки настройки регуляторов за
счет изменения коэффициентов усиления и времени обратной связи.
Неисправности, появляющиеся в работе подшипников и в масляной
системе подобны для них наблюдаемых для ДРС и поэтому рассмотрены в
шестой главе.
Отличительной особенностью для турбоагрегата является вибрация,
которая возникает при пуске и возрастает с увеличением частоты вращения и
пропорциональна квадрату от ее значения и по мере прогрева турбины уве-
личивается с течением времени. Она появляется на определенных значениях
частоты вращения вала и на подшипниках, где сопровождается нагревом и,
наконец, сильная вибрация с шумовыми явлениями. Это явление способно
вызвать отказы, приводящие к остановке агрегата.
Вибрация при пуске с ростом частоты вращения возникает при тепло-
вом прогибе ротора из-за неравномерного прогрева турбины, низкой темпе-

213
ратуры масла, поступающего на подшипники и быстрого развития хода суд-
на. Неуравновешенность ротора за счет неправильного размещения лопаток и
недостаточность осевых зазоров между дисками увеличивает амплитуду час-
тоты вращения. Возрастание вибрации со временем эксплуатации, связыва-
ется с состоянием подвижных опор корпуса и его деформацией присоеди-
ненными трубопроводами, а также неверной центровкой ротора в корпусе
или без учета тепловых напряжений для концевых уплотнений. Возникнове-
ние резонанса с совпадением частоты вращения ротора с критической часто-
той системы ротор-статор или гребного винта с колебаниями корпуса приво-
дит к вибрации на определенных частотах вращения. Подшипники подвер-
жены вибрации в результате неудовлетворительной центровки в районе со-
единительной муфты. Повышенная вибрация возникает при обрывах бандажа
или лопаток.
Устранение вибрации возможно снижением частоты вращения, умень-
шением скорости хода, а также техническими мерами (регулирование пере-
мещения опор, увеличение зазоров в уплотнениях, восстановление крепления
и натяга вибрирующего подшипника).
Достаточно большим количеством отказов характеризуется работа
конденсационной установки. Прежде всего, это связано с падением вакуума
из-за срыва подачи циркуляционного насоса, нарушения режима эжектора и
сообщения конденсатора с атмосферой. Если вакуум ниже нормального, то
значение температур охлаждающей воды высокое, а давление пара в системе
уплотнений ниже атмосферного. Повышение нагрева охлаждающей воды за-
висит от гидравлического сопротивления поверхностей охлаждения конден-
сатора, не достаточное значение имеет давление в приемном трубопроводе
циркуляционного насоса. В камерах конденсатора содержится большой объ-
ем воздуха. Имеют место локальные присосы воздуха на фланцах, сальниках,
клапанах.
Наблюдается переохлаждение конденсата, происходящее при повы-
шенном уровне конденсата в конденсаторе, за счет избыточного поступле-
ния. Нарушение режима пароструйного эжектора, вызванного низким давле-
нием пара перед соплами, малым количеством конденсата и его температу-
рой, проходящим через охладитель эжектора, нарушено состояние поверхно-
стей охладителя, изношен диффузор.
Повышенное значение по отношению к допустимому имею соленость
конденсата и содержание воздуха. Соленость повышается при неисправности
испарителя или главного конденсатора, поверхности которых пропускают
морскую воду, попадающую в конденсат. Переохлаждение конденсата и при-
сосы способствуют наличию воздуха в конденсате.
При отказе циркуляционного насоса турбоагрегат отключается. Работа
эжектора восстанавливается обеспечением температуры охлаждающей воды
и снижением присосов воздуха контрольной проверкой герметичности со-
единений и трубопроводов. Повышенный уровень конденсата в конденсаторе
ликвидируется регулированием положения измерителя или изменением от-

214
крытия клапана системы рециркуляции. Поверхности трубных досок и от-
верстия трубок конденсатора и охладителя требуется очистить.
В работе зубчатой передачи возникают отказы по причине питтинга на
поверхностях зубьев и отслаивания металла с дальнейшим выкрашиванием. с
дальнейшим выкрашиванием. На вершинах зубьев образуются «гребешки» и
заусеницы, а вдоль высоты глубокие борозды из-за сваривания частиц метал-
ла. В зацеплении отсутствует нормальный контакт между зубьями, и они вре-
заются друг в друга. Коррозия присутствует на поверхностях. и обнаружива-
ются трещины.
Обеспечение нормального осевого положения и разбега шестерен от-
носится к одной из мер исключения питтинга. Зачисткой поверхностей зубь-
ев наждачной шкуркой с маслом и снятием острых краев борозд и скруглени-
ем вершин восстанавливается геометрия зубьев. Значительный нагрев шестерен
и колеса устраняется интенсификацией охлаждения. Нарушение условий ра-
боты редуктора зависит от вязкости масла, температуру которого при подаче
необходимо строго контролировать.

3.11. Работа ПЭУ на переменных режимах

При работе на режимах частичной мощности, в соответствии с требуе-

мой скоростью хода и маневрированием судна, рабочий процесс в паровой
турбине и элементах ПЭУ значительно отличается от того, который имеет
место при режиме полной мощности. Это объясняется тем, что при уменьше-
нии расхода пара изменение режима происходит только на регулировочной
ступени, в то время как работа остальных ступеней остается неизменной.
Так как эффективная мощность турбины определяется расходом пара
Gт, перепадом энтальпий Hа и эффективным КПД турбины ηое и равна
N е  G т H а  ое , то управлением этими величинами одновременно или раз-
дельно можно изменить мощность турбины. Наиболее приемлемым при экс-
плуатации является понижение мощности подачей пара одним из указанных
ранее способов (дросселированием, сопловое, смешанное).
Качественное (дроссельное) регулирование относится к наиболее про-
стому способу и заключается в изменении степени открытия маневрового
клапана, располагаемого перед турбиной. При перекрытии в зазоре между
клапанной тарелкой и седлом происходит дросcелирование пара, сопровож-
даемое падением давления за клапаном с изменением качества пара. Такое
регулирование не экономично и поэтому используется редко. Количествен-
ное (сопловое) регулирование выполняется изменением числа сопловых кла-
панов и следовательно сопел, подающих пар на проточные ступени. Такой
способ применяется при наличии у турбины первой ступени активного типа.
Способ ограничивается числом допустимых к отключению групп сопел
(от 2 до 6). При переменных режимах используется смешанное регулирова-
ние, когда первоначально используется количественное регулирование, а за-

215
тем дополнительно перекрывается маневренный клапан или один из сопло-
вых клапанов с выполнением качественного регулирования.
Номинальный режим турбины обеспечивается значениями расчетных
параметров на каждой ступени, что позволяет поддерживать высокий внут-
ренний КПД. В переходных режимах расход пара, поступающего на турбину,
понижается и происходит изменение нагрузки, которую несет отдельная ее
ступень. В камере регулировочной ступени давление пара падает и ступень
работает с перегрузкой из-за необходимости использования большего значе-
ния перепада энтальпии. При этом выходная скорость пара с уменьшением
давления возрастает.
Так как с уменьшением потребляемой мощности частота вращения ро-
тора падает, то понижается окружная скорость, что сказывается на КПД ре-
гулировочной ступени, который характеризуется меньшим значением. Одно-
временно на малых мощностях работы паровой поток ударяется в вогнутые
поверхности лопаток, возрастает значение концевых потерь и дополнитель-
ное снижение КПД ступеней турбины.
Если турбина работает на количественном регулировании, то с увели-
чением расхода пара давление его за регулировочной ступенью повышается,
а срабатываемый перепад энтальпий уменьшается. При качественном регу-
лировании подача пара более низкого давления сопровождается ухудшением
работы последней ступени и понижением экономичности турбины.
Переменные режимы влияют на изменение степени реактивности на
ступенях, что сказывается на нагрузке упорного подшипника. Изменение
температуры перегрева пара также влияет на КПД турбины, который с ее
уменьшением падает. Возрастание влажности пара отрицательно сказывается
на состоянии поверхностей лопаток, подвергаемых эрозии, поэтому при по-
нижении давления рекомендуется понижать давление на входе в сопла.
Уменьшение давления за турбиной сопровождается уменьшением ее
мощности и возможно возникновение перегрева выпускной части корпуса
из-за прекращения работы последней ступени.
При выполнении маневрирования котельная установка переводится на
новый режим, а паровые магистрали отборов от турбин переключаются на
охлажденный пар с проверкой функционирования автоматики.
Отбор пара прекращается перекрытием клапанов, а механизмы, приво-
димые от ГТЗА, переводятся на автономный режим работы.
Открываются клапаны продувки и выполняется постепенное пониже-
ние частоты вращения гребного винта до значения, требуемого на полном
ходу при маневрировании. Все вспомогательные механизмы перестраивают-
ся на режим, способный обеспечить работу турбины при наибольшем значе-
нии хода судна при маневрировании.
В ходе подготовки к маневру проверяется состояние резервных меха-
низмов, а при наличии самопроточного конденсатора он переводится на об-
служивание от циркуляционного насоса.

216
 До перехода на задний ход проверяются на свободное открытие манев-
ровые клапаны при закрытых разобщительных клапанах заднего хода, и за-
тем они открываются с контрольной проверкой системы управления с постов
управления.
При маневрировании не допускается превышение нормированных ус-
ловиями эксплуатации частоты вращения полного хода, повышенных значе-
нии давления контрпара. Эта операция разрешается только по команде «Са-
мый полный» при экстренном торможении судна.
В случае отсутствия на установке системы блокировки маневровых
клапанов изменение направления хода судна осуществляется одновременным
открытием маневрового клапана заднего хода и закрытием клапана на перед-
ний. В режиме маневрирования отключение блокирующей системы манев-
ренных клапанов не допускается.
Когда ГТЗА работает в режиме полного заднего хода, вахтенный пер-
сонал ведет наблюдение за температурой корпусов турбин, конденсатора и
выпускного патрубка. Параметры пара, частота вращения ротора и продол-
жительность режима заднего хода требуется поддерживать на уровне, ука-
занном в инструкции по эксплуатации.
Переход на передний ход с длительного заднего реализуется с соблю-
дением постепенного повышения частоты вращения.
При маневрировании в особых условиях плавания (узкости, ледовая
обстановка, волнение и др.) переход на резервное обеспечение ГТЗА и вклю-
чение мощных потребителей электроэнергии допускается только в исключи-
тельных случаях.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные элементы ПЭУ и опишите их назначение и фукции.

2. Охарактеризуйте особенности режимов ПЭУ и назовите параметры установки.
3. Приведите схему управления ПЭУ и опишите назначение ее узлов.
4. Дайте классификацию турбин и поясните особенности процесса истечения пара.
5. Что такое сопловое и дроссельное регулирование пара в турбинах.
6. Каково назначение конденсационного устройства?
7. Что такое переохлаждение конденсата и как оно влияет на работу ПЭУ?
8. Приведите конденсационно-питательную схему ПЭУ.
9. Опишите работу конденсатно-питательной схемы при маневрировании работающего
котла?
10. Какие действия выполняются при управлении процессами горения и питания котла?
11. Представьте описание и схему устройства главной паровой турбины.
12. Какими подшипниками оснащается турбина?
13. Как защищается при работе турбина от осевого сдвига и прогиба?
14. Назовите детали редуктора ГТЗА и объясните, почему шестерни выполняются с на-
клонными зубьями.
15. В каком порядке производится подготовка ГТЗА к действию?
16. Для чего выполняется прогрев турбины?
17. Как запускается в действие конденсационно-питательная система?
18. В чем заключается запуск на рабочий режим ПЭУ?

217
19. Когда требуется произвести срочный вывод из эксплуатации турбины и выполняемые
при этом операции?
20. Что такое ревизия ПЭУ и ее задачи?
21. Перечислите требования к системе регулирования частоты вращения тербины.
22. Для чего предусмотрена система укупорки и отсоса пара из концевых уплотнений тур-
бины?
23. Какое назначение имеет быстрозапорный клапан?
24. Приведите схему циркуляционной системы конденсатора.
25. Назовите отказы в работе ПЭУ.
26. Какие повреждения вызывают отказ в работе турбины?
27. При каких нарушениях выводится из эксплуатации конденсатор?
28. Когда разрешается экстренная остановка турбоагрегата?
29. Перечислите операции безопасного вывода турбины из действия.
30. В чем заключаются действия обслуживающего персонала при поддержании турбоаг-
регата в готовности?
31. Какие условия требуется соблюдать при работе редуктора?
32. Чем отличаются количественное, качественное и смещанное регулирование турбины?
33. Опишите особенности рабочего процесса турбины на переменных режимах.
34. Охарактеризуйте условия перехода ПТУ на задний ход.
35. Назовите ограничения в работе ПТУ при маневрировании.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОЧИХ СРЕД СИСТЕМ СЭУ

4.1. Характеристика свойств топлива СЭУ

Функционирование дизельных, пароэнергетических и газотурбинных

установок зависит от качественного состава потребляемого топлива.
В элементах СЭУ (двигатели, котлы, парогенераторы) используется то-
пливо, полученное из сырой нефти в процессе ее переработки, включающей
атмосферную и вакуумную дистилляции, термический и каталитический
крекинги. В ходе этих процессов, протекающих при различных значениях
температур, образуются различные углеводороды (газы, бензин, керосин,
бензол, дизельное топливо, моторные тяжелые топлива, соляровое масло и
мазуты и др).
Составляющими каждого из названных топлив являются горючие эле-
менты и негорючие примеси или балласт. К числу горючих элементов отно-
сятся: углерод (С), водород (Н), и горючая (летучая) сера (S), которые совме-
стно с топливным балластом – кислородом (О) и азотом (N), образуют слож-
ные химические соединения. К внешнему балласту топлива относится зола
(А) и влага (W). Поступающее на судно топливо относится к рабочим и его
состав выражается соотношением

Cp H p
 S p  O p  N p  AP  W p
 100%. (4.1)

218
 Современные энергетические установки ориентируются на применение
основными агрегатами таких топлив, которые отвечают требованиям доступ-
ности и экономической эффективности. Поэтому наибольшее распростране-
ние находят дизельное топливо, тяжелые сорта топлив и мазуты. В связи со
значительно возросшей добычей природного газа и строительством судов-
газовозов их СЭУ переводятся на потребление части перевозимого собствен-
ного продукта.
С тем, чтобы выполнить указанные требования и при приемке топлива
на борт судна и оценить его качество необходимо знать такие свойства топ-
лива как теплота сгорания, вязкость, плотность, температуры вспышки и за-
стывания, содержание серы, ванадия, натрия, алюминия, влаги, асфальтосмо-
листых веществ, золы, механических примесей. Это подтверждается стоимо-
стью приобретаемого топлива, так как оплата производится не за массу, а за
количество тепловой энергии, способной выработать элементами СЭУ.
Для тяжелых топлив, в связи с повышенным содержанием в них арома-
тических соединений и асфальтенов, отрицательно влияющих на воспламе-
нение и сгорание топлива; нарушения однородности при смешении, проник-
новения алюмоселикатов, способствующих абразивному износу цилиндров,
разработаны международные требования к морским топливам (CIMAC, BSI,
ISO), по которым поставщику требуется указывать такие показатели как со-
держание асфальтенов, способность к самовоспламенению, стабильность и
совместимость, наличие алюминия и кремния.
Одной из главных характеристик топлива является теплота сгорания,
определяющая количество теплоты, выделяемое при сгорании 1 кг или 1 м3
топлива при полном сгорании, за единицу, измерения которой принят Дж/кг
или кДж/кг. При оценке топлива указывают высшую и низшую теплоту сго-
рания, в то время как в реальных условиях оценка производится по низшей
рабочей теплоте, так как этот показатель не учитывает теплоты, которая вы-
деляется при конденсации влаги топлива и сжигании водорода, содержаще-
гося в его химическом составе. Высшая теплота сгорания топлива определя-
ется без учета расхода теплоты на испарение этой влаги.
Значение низшей теплоты сгорания топлива Qнр связано с присутствием
в топливе парафиновых углеводородов и ароматических веществ и при нали-
чии первых величина Qнр выше, чем у вторых. На снижение показателя теп-
лоты сгорания влияют содержание воды, серы и золы.
Связь между высшей и низшей теплотой сгорания рабочей массы топ-
лива описывается уравнением

Qнр  Qвр  0,025 W p  0,223 Н р , (4.2)

где количества теплоты на испарение влаги и сгорания водорода выражены в
процентах.

219
 Низшая теплота сгорания топлива вычисляется по формуле Д.И. Мен-
делеева

Q pн  0,339 С р  1,03 Н р  0,109 ( О p  S p ) – 0,025 W p . (4.3)

На судне значение низшей теплоты сгорания топлива проверяется по
известной плотности топлива ρ при температуре 150С уравнением

Qнр  (46,7 – 8,8 10 6  2  3,17 10 3  )[1 – (W – A – S)] + 9,42 S – 2,45 W,

где величины воды, золы и серы принимаются как массовые содержания, в
%/100.
На сгорание топлива влияет его способность к самовоспламенению, от
которой зависят тепловые и механические напряжения в конструктивных
элементах, как двигателей, так и котлов и их экономичность.
Показателем способности топлива к самовоспламенению является пе-
риод задержки или индукции (начало видимого сгорания), определяемый оп-
ределенным временем. Процесс образования горючей смеси связан с разру-
шением топливной струи на капли, формированием факела и его взаимодей-
ствием с воздушным потоком. На образование смеси влияют подогрев ка-
пель, испарение и перемешивание паров с воздухом.
Температура и давление среды, в которую происходит распыл топлива,
его химический состав, размер частиц, скорость их перемешивания с возду-
хом и концентрация в нем кислорода определяют значение периода задерж-
ки. Продолжительность периода задержки самовоспламенения является
функцией цетанового числа топлива и чем оно выше, тем меньше период за-
держки. Это время связано с химическим групповым составом топлива и по-
нижением его испаряемости из-за присутствия тяжелых фракций.
Дизельные топлива имеют меньшее значение периода задержки само-
воспламенения (ЦЧ до 55 ед.), а для тяжелых топлив, в том числе и мазутов,
(ЦП до 35 ед.) затрачивается большее время на подготовку к возгоранию.
При оценке качества топлива учитывается, что повышенное содержа-
ние в нем парофиновых углеводородов и пониженное ароматических улуч-
шается показатель способности к самовоспламенению, а при возрастающем
количестве ароматических составляющих этот показатель ухудшается.
Для судовых условий предлагается оценивать воспламеняемость топ-
лив по известному значению плотности при температуре 150С и вязкости –
500С с помощью зависимости

C   t  140,7 lg lg ( t  0,85) – 80,6. (4.4)

Стабильность топлива определяется способностью при перекачивании
и нагревании не подвергаться шламообразованию, выделению осадков и рас-
слаиванию. Этой способностью характеризуются тяжелые остаточные сорта
топлив, содержащие асфальтены и высокомолекулярные твердые вещества.

220
 Подвергаемые смешиванию топлива, чаще всего, отвечают требованиям
совместимости, но топлива, содержащие высокий процент асфальтенов про-
являют явления несовместимости, и поэтому производить их смешивания с
легкими сортами не допускается.
Надежность работы топливной системы СЭУ и экономичность процес-
са сжигания топлива в ДВС и котлах зависят не только от правильного об-
служивания системы, но и от качества подготовки топлива. Это условие ус-
пешно выполняются, если обеспечены требуемые значения всех характери-
стик топлива, которые выдерживаются при наличии в составе вспомогатель-
ных обслуживающих систем СЭУ устройств, контролирующих свойства топ-
лива.
Так соблюдение параметров вязкости вызывается возрастающими тре-
бованиями МОРПОЛа к загрязнению окружающей среды, а также переходом
двигателей на тяжелые сорта топлива и низкокачественные мазуты. Наличие
такой системы управления будет способствовать наиболее полному сгоранию
топлива и снижению выбросов в атмосферу. Поддержание заданного значе-
ния плотности позволяет повысить качество распыла топлива и эффектив-
ность получения наибольшего количества теплоты. Исключение примесей
влияет на надежность работы, потребляющих топливо агрегатов.
К числу важнейших физических характеристик топлива, определяю-
щих величину сопротивления при его движении в топливной системе, отно-
сится, вязкость, характеризующая способность жидкости сопротивляться на-
пряжениям сдвига, возникающим между ее частицами и зависящая от темпе-
ратуры. Величина этой зависимости для нефтепродуктов неоднозначна. По-
этому, как топливо одной марки, так и его смеси могут иметь различную вяз-
кость. Этим объясняется необходимость установки для ДВС и котлов систе-
мы управления, способной обеспечить требуемую величину вязкости исполь-
зуемого нефтепродукта.
С тем, чтобы обеспечить заданное для данного сорта топлива значение
вязкости топливная система снабжается регуляторами вязкости. Наибольшее
значение для СЭУ имеют регуляторы топлива, вязкость которого весьма вы-
сока, и требует предварительной подготовки с целью доведения до состоя-
ния, позволяющего получить наиболее удовлетворительный распыл на фор-
сунках.
Значение вязкости зависит от физических свойств топлива и определя-
ется коэффициентом
F
 , (4.5)
Adv / dh
где F– сила, приходящаяся на единицу площади пластины А, перемещаемой
в канале глубиной h, со скоростью жидкости у поверхности пластины равной
v.
Различают динамическую и кинематическую вязкости. Единицей ди-
намической вязкости служит пуаз (П), равный 0,1 Па с, или в тысячу раз

221
меньшая – сантипуаз. Кинематическая вязкость определяется как отношение
динамической вязкости к плотности вещества .

 (4.6)
2
Эта характеристика имеет размерность см /с и называется стоксом (Ст).
На практике используется величина в миллион раз меньшая, именуемая сан-
тистоксом (мм2/с). Вязкость дистилляционных топлив указывается при 200С,
а тяжелых – при 50 или 800С.
Значение вязкости нефтяных топлив зависит от способа получения и
для дистилляционных сортов изменяется в пределах от 2 –10 мм2/c и для сор-
тов вторичных процессов переработки – 400 – 700 мм2/c. Показатель вязкости
разделяет топлива на маловязкие (вязкость до 12 мм2/c при 200С), средневяз-
кие (вязкость от 12 мм2/c при 200С до 35 мм2/c при 500С) и высоковязкие
(выше 35 мм2/c при 500С). Требуемая вязкость топлива достигается подогре-
вом и регулированием
Тяжелые высоковязкие топлива подогреваются в танках запаса с тем
чтобы обеспечить соответствующую (до 1000 мм2/c) текучесть при подаче в
трубопроводы. Подогрев осуществляется в отстойных и расходных цистер-
нах, перед сепараторами и ТНВД двигателя и форсунками котлов. Он выпол-
няется паровыми или электроподогревателями. Показатель вязкости не явля-
ется паспортной характеристикой топлива, а служит в качестве критерия при
заявке поставщику и установлении ценового значения.
СЭУ в главных двигателях используют в качестве тяжелое топливо ма-
зут. В зависимости от назначения, содержания серы и зольности ГОСТ 10585
– 99 устанавливает следующие марки мазута: флотский Ф5; флотский Ф12;
топочный 40 – малозольный; топочный 100 – малозольный, зольный. В обо-
значения флотского мазута входит марка и классифмкация по содержанию
серы, а для топочного мазута – классификация по сере, зольности и темпера-
туре застывания. (Например: Флотский мазут Ф5, II вида; Топочный мазут
100, III вида, малозольный, с температурой застывания 250С).

Рис. 4.1. Схема управления температурой подогрева топлива

222
 Требуемая при эксплуатации СЭУ вязкость поддерживается и контро-
лируется специально предусмотренными на топливной системе регулирую-
щими устройствами. По своим качествам системы управления вязкостью вы-
полняются астатическими, т.е. способными на выходе получить постоянное
значение заданной вязкости для любых нагрузок двигателя или котла.
В таблице Приложения П.5 приведены основные характеристики ма-
зутного топлива.
Наиболее простым способом, поддерживающим необходимую вязкость
топлива, является его подогрев паром в отдельном подогревателе (рис.4.1),
включенным в топливную систему при его транспортировке к потребителю.
По трубопроводу топливо прокачивается насосом по трубкам подогре-
вателя 1, которые обогревается потоком пара. Процесс управления основан
на поддержании теплового баланса на подогревателе. Постоянство темпера-
туры топлива, а, следовательно, и его вязкость на выходе из подогревателя
зависят от степени открытия клапана 2, изменяющего подачу пара. Измене-
ние температуры топлива на выходе контролируется манометрическим тер-
мометром 3, термобаллон которого воздействует на сильфон 4, производя-
щий перемещение штока клапана 2. Настройка системы управления на за-
данную температуру осуществляется пружиной 5. Регулятор работает по
принципу прямого действия.
Вязкость дистилляционных топлив оценивается при температуре 200С,
а тяжелых – при 50 или 800С. Топливо характеризуется вязкостью изменяю-
щейся в пределах от 2 до 10 сСт у дистилляционных сортов и до 400 – 700
сСт, для полученных при вторичной перегонке.
Маловязкие топлива имеют вязкость до 12 сСт, средневязкие от 12 до
35 сСт при температуре 200С и высоковязкие – свыше 35 сСт при температу-
ре 500С. Вязкость относится характеристикам, используемым в качестве кри-
терия при выборе топлива для СЭУ.
Для управления вязкостью топлива ДВС используется несколько раз-
новидностей конструктивных схем, источником энергии, в которых служит
сжатый воздух. В этих схемах изменение вязкости контролируется капилляр-
ными или дисковыми измерителями. На рис.4.2 показан капиллярный изме-
ритель вязкости топлива, основным узлом которого является трубка 1, про-
качиваемая незначительным количеством топлива при помощи шестеренча-
того насоса 4. Принцип измерения основан на возникновении на концах ка-
пиллярной трубки разности давлений, прямо пропорциональной изменению
вязко8сти топлива и его коэффициента динамической вязкости .
Это положение подтверждается зависимостью

d 4
 p , (4.7)
8lG
где d и l – диаметр и длина капилляра; р – разность давлений; G –
объемный расход топлива.

223
 Топливо через всасывающий канал 5 поступает к насосу, которым оно
подается по магистрали к двигателю. На подводе к капилляру патрубками 3
производится измерение перепада давления в отводном канале и основном
потоке топлива. С изменением вязкости топлива величина р изменяется, что
служит импульсом измерителя в систему регулирования. Контроль над тем-
пературой выполняет термометр 2.

Рис.4.2. Измеритель вязкости топлива

На основе такого измерителя основана работа пневматической системы

управления вязкостью топлива (рис.4.3).
Из расходной цистерны 8 насосами 11 топливо после подогрева в по-
догревателе 13 и очистки на фильтрах 15 поступает к двигателю 1 и к изме-
рителю вязкости 4. Необходимый подогрев топлива в подогревателе произ-
водится паром с регулированием его количества мембранным клапаном 12.
Конденсат греющего пара удаляется по отводчику 14. Изменение пере-
пада давлений на капиллярной трубке измерителя через клапаны DE посту-
пает к преобразователю 6, формирующему на выходе пневматический сиг-
нал, пропорциональный изменяющемуся значению вязкости.
Преобразователь воздействует на пропорционально-интегральный ре-
гулятор 7 управляющий клапаном на линии подачи греющего пара 12. При
подаче в двигатель тяжелого топлива, с переходом его от режима пуска к но-
минальному режиму, цистерна дизельного топлива 10 клапаном 9 переклю-
чает насосы 11. Температурные изменения топлива контролируются мано-
метрическим термометром 2 и сигнализатором 3. Шестеренчатый насос из-
мерителя приводится в действие электродвигателем 5
Входящий в состав системы управления преобразователь разности дав-
лений измерителя воспринимает эту величину при помощи диафрагмы 1
(рис.4.4). В полости с двух сторон диафрагмы через краны 12 заливается гли-
церин, что исключает контакт диафрагмы с топливом. Уплотнение полостей
достигается при помощи сильфонов 2. Толкатель диафрагмы воздействует на
рычаг 5 пневматического преобразователя, размещающегося в корпусе 3. В
рычаг упирается донышко сильфона 9 обратной связи. Во внутренней полос-
ти сильфона создается давление воздуха, поступающего из объемного ци-
линдра, на котором закреплен сильфон. Воздух к цилиндру подается через
патрубок в верхней его части.

224
Рис.4.3. Схема подогрева и управления вязкостью топлива капиллярным измерителем

Таким образом, уравновешивается действие сил со стороны диафрагмы

и сильфона 9. Опорой рычага служит пластина 6. Винтами 4 и 10 произво-
дится изменение натяжения пружины рычага при настройке преобразователя
на нуль и изменение диапазона измерений, который зависит от сорта топли-
ва. Донышко сильфона соединено с заслонкой перекрывающей сопла 8 (впу-
скное) и 7 (атмосферное). С изменением вязкости топлива перепад давления
на измерителе вызовет перемещение диафрагмы, что повлечет за собой изме-
нение давления воздуха на выходе 11. Усилие со стороны сильфона обратной
связи приведет восстановлению равновесия на рычаге. Выходной сигнал
преобразователя, поступающий на регулирующий подачу пара в подогрева-
тель клапан, пропорционален по величине и совпадает по знаку с разностью
давлений на диафрагме, и, следовательно, вязкости топлива.
В состав системы регулирования для обеспечения повышенной точно-
сти регулируемой вязкости входит пропорционально-интегральный регуля-
тор, схема которого показана на рис.4.5. Управление регулятором осуществ-
ляет преобразователь, посылающий изменяющееся со значением вязкости
переменное давление воздуха на сильфон 1.
Толкатель сильфона поворачивает сидящий на опоре сектор и шестер-
ню со стрелкой 2, показывающей на шкале 3, достигаемое значение вязкости
в пределах от 0 до 810 мм2/c. При этом тяга 4 и рычаг 5 производят разворот
спаренной заслонки 6 относительно сопла 7, из которого сжатый воздух
стравливается в атмосферу, в зависимости от степени его открытия заслон-
ками.

225
Рис. 4.4. Преобразователь разности давлений капиллярной трубки

Изменением положения сопла, установленным на нем краном, можно,

при необходимости изменения направления действия регулятора, менять
контакт заслонок с соплом. Эта перестановка через опору 20 и рычаг 19 вы-
зывает поворот сектора со шкалами А и В механизма 17 для регулировки ши-
рены зоны пропорциональности. При взаимодействии сопла с верхней за-
слонкой рабочей является шкала В и возникающее увеличение давления на
сильфоне 1 уменьшает управляющее давление на выходе из регулятора и на
регулирующем подачу пара к теплообменнику клапане.
Положение заслонок задают в зависимости от требуемого направления
движения исполнительного механизма «на закрытие» или «на открытие».
Задание требуемой для данного двигателя значения вязкости произво-
дится маховиком 9 перемещающим сопло относительно поверхности заслон-
ки, а заданная величина регистрируется стрелкой 8 указателя. Стрелки 2 и 8
имеют различную окраску: черную и красную соответственно. Усиление
мощности управляющего сигнала достигается за счет наличия аккумулятора
воздуха 11.
Сжатый воздух поступает на сопло через специальный дроссель 10,
снабженный кнопочным игольчатым очистителем
Регулятор обеспечивает ПИ-закон управления при помощи изодромной
обратной связи, реализуемой сильфоном 13 и системой тяги 14 рычагов 18 и
19. С изменением давления воздуха на выходе из сопла 7 создается перепад
давления во внешней и внутренней полостях сильфона, который вызывает
перемещение тяги 14 и передающих рычагов, а также перемещение опоры
20, что соответствует действию пропорциональной составляющей обратной
связи.
Для того, чтобы сработала гибкая обратная связь, на линии поступле-
ния воздуха в корпус сильфона установлен дроссель 12, позволяющий изме-
нять постоянную времени изодрома и снабженный шкалой с предельными
его значениями от 0,05 до 8 мин.

226
Рис.4.5. Схема управления вязкостью топлива

Действие пропорциональной составляющей обратной связи, как по ве-

личине, так и по знаку регулируется вращением диска со шкалами винтом 16,
изменяющим передаточное отношение рычажной системы, что определяется
величиной угла  между кривошипом 18 и шатуном 14. Шкалы А и В позво-
ляют обеспечить на регуляторе ширину зоны пропорциональности от 0 до
200% поворотом винта 16 относительно фиксатора 15.
На судах применяется капиллярный регулятор вязкости фирмы «Аска-
ния» (рис.4.6), в котором подогретое топливо в подогревателе 1 подается на
измеритель вязкости 26, оснащенный капиллярной трубкой 25, после которой
оно поступает на регулятор расхода 21, управляющий клапаном 20 при по-
мощи мембраны 24, для поддержания постоянства расхода через трубку. Раз-
ность давлений на мембране обеспечивается дросселем 22.Топливо от клапа-
на 20 в зависимости от позиции клапана 16 направляется в расходную цис-
терну или сливной бак по трубопроводам г и д. Разность давлений на мем-
бране 24 воздействует на сильфоны 14 и 17 преобразователя 13. Усилия
сильфонов уравновешиваются пружиной задатчика 12 и сильфона обратной
связи 19. По трубопроводу б сжатый воздух через фильтр 18 поступает в
преобразователь и позиционер 2.При изменении перепада давления на ка-
пилляре, с изменением вязкости топлива, сильфоны переместят заслонку 11
относительно сопла 10. Выходой сигнал по воздуховоду в от преобразователя
направляется на позиционер. Сильфон 19 произведет выключение управ-
ляющего сигнала и выполнит функцию жесткой обратной связи до восста-
новления давления в воздуховоде, соответствующее заданному значению
вязкости топлива. Усилие со стороны сильфона 8 на заслонку 3 уравновеши-
вается пружинами 9 и 7.
При изменении сигнала, поступающего по воздуховоду к сильфону 8 и
регистрирующим приборам, заслонка 3 займет новое положение относитель-
но сопла, давление в воздухопроводе а изменится и мембранный исполни-

227
тельный механизм 6 переместит клапан 4, который отрегулирует подачу пара
на подогреватель.
В это время из-за натяжения пружины 7 жесткой обратной связи про-
изойдет возвращение заслонки в прежнее положение, и уменьшение откло-
нения согнала в воздуховоде а. При равенстве усилий со стороны пружин 7 и
5 перемещение клапана прекратится.
Измерительное устройство регулятора периодически промывают топ-
ливом посредством насоса 27 при соответствующих положениях клапанов 15
и 16. Очистку дросселя 22 производят при помощи кнопки 23.
Измеритель регулятора обладает свойством самовыравнивания, что об-
легчает его эксплуатацию, так как не требует сложной настройки.. В то время
как измеритель в схеме, показанной на рис. 4.7 характеризуется колебатель-
ностью системы управления. Этот фактор не зависимо от простоты конст-
рукции регулятора изменением вязкости топлива нагревом паром определяет
использование более сложных схем с наличием ПИ-преобразователя.
Второй разновидностью системы управления вязкостью топлива явля-
ется система с дисковым измерителем, выполненным в форме двух соосных
дисков, помещаемых в поток протекающего топлива или масла.
Один из дисков приводится во вращение электродвигателем с постоян-
ной частотой вращения и снабжен радиальными пазами с изогнутыми нару-
жу краями, что позволяет пропускать по зазору между дисками некоторое
количество топлива. Этот поток топлива на втором диске создает вращаю-
щий момент, пропорциональный его вязкости.
Коэффициент динамической вязкости, определяемый в пуазах, связан с
моментом уравнением:

ln sM
  0 ,0103
d 3n
где М – вращающий момент; s – величина зазора; d – диаметр диска; n – час-
тота вращения ведущего диска.
На рис.4. приведены два элемента, входящие в состав принципиальной
схемы: измеритель вязкости (а), пневмопреобразователь (в) и их взаимодей-
ствие (б).
В рассматриваемой схеме измерителя (а), приводимый во вращение двигате-
лем вал 2 создает на ведомом диске 4 ведущим диском 1 крутящий момент,
который валом 3 передается преобразователю. Возникающий крутящий мо-
мент разворачивает валик 3 на угол пропорциональный изменению вязкости
топлива и зазору S между дисками. При этом на преобразователе (б и в) про-
исходит изменение зазора между соплом 7 и заслонкой 8 и за счет наличия
сопротивления 5, повышающего чувствительность схемы, происходит изме-
нение сигнала на выходе из усилителя 6 и значение управляющего сигнала 14
взаимодействующий одновременно с сильфонами 12 обратной связи.

228
Рис.4.6. Схема управления вязкостью топлива фирмы «Аскания»

Сильфоны расположены относительно заслонки 8 со смещением, что

соответствует противоположному по знаку создаваемому ими моменту по
отношению к крутящему моменту валика 3. Требуемая величина коэффици-
ента усиления измерителя устанавливается перемещением левого сильфона.
С уменьшением расстояния между осями сильфонов коэффициент усиления
увеличивается и наоборот. Диапазон измерений вязкости и равновесное со-
стояние преобразователя задается пружиной 10. Пружина 11 служит как
компенсационная. Для ограничения хода заслонки предусмотрены ограничи-
тели 9. Правильность настройки проверяют грузом 15, который размещают
на рычаге 16. На линии подачи сжатого воздуха установлен редукционный
клапан 13.
В систему управления вязкости с дисковым измерителем входит пнев-
матический ПИ-регулятор, на вход которого подается заданное давление воз-
духа 5 и выходной сигнал преобразователя (рис.4.8)
Направление действия регулятора задают поворотом пластины 4. Пе-
репад поступающего давления воспринимается дифференциальной мембра-
ной 9, создающей усилие на управляющем штоке 7. Вторая камера 8 разделя-
ется мембраной на две полости, обеспечивающие действие пропорциональ-
ной и интегральной составляющих обратной связи. Камера 10 при помощи
своей мембраны формирует на штоке 7 усилие, соответствующее отрица-
тельной жесткой обратной связи Давление воздуха на выходе к исполнитель-
ному механизму зависит от положения шарикового клапана 2 усилителя 3 и
количества воздуха сбрасываемого в атмосферу из отверстия в отводном пат-
рубке. Статическая настройка производится пружиной 11 и винтом 12.

229
Рис.4.7. Принципиальная схема управления вязкостью топлива с дисковым измерителем

С изменением вязкости топлива возникает разность давлений воздуха

на мембране камеры 9. Происходит перемещение штока 7 и патрубка 1 и со-
вместно с ними клапана 2. Эти операции приводят к изменению выходного
давления, управляющего клапаном 16 на линии подачи пара к подогревателю
топлива. Действие обратной связи определяется положением штока 7 и зна-
чениями усилий отрицательной обратной связи мембран камер 10 и 8 с одной
стороны и положительной обратной связи мембраны камеры 8 с другой.
Дросселями 13 и 14 устанавливаются постоянная времени интегрирования и
коэффициент усиления соответственно.
Для данной системы регулирования коэффициент усиления при закрытом
дросселе 15 составляет 300%, а время интегрирования варьируется от 0,06 до
20 мин.
Настройку регуляторов вязкости и их обслуживание для рассмотрен-
ных схем допускается выполнять вахтенным персоналом на основании ана-
лиза кривой переходного процесса, установленной при небольшом возмуще-
нии (до 10%) на клапане, регулирующем подачу пара в подогреватель.
В соответствии с экспериментально полученной кривой устанавливают
величину времени запаздывания  и скорость изменения регулируемого па-
раметра (вязкости), корректировку которых производят штатными уставками
системы, при их повышенном значении.
Особенностью эксплуатации регуляторов вязкости является необходи-
мость постоянного наблюдения за их состоянием.
Так при запуске в работу системы с капиллярным измерителем
(рис.4.3), прежде всего следует открыть клапаны К и М и закрыть L с тем
чтобы направить топливо к двигателю через измеритель вязкости. Затем не-
обходимо открыть уравнительный клапан F на входе преобразователя 6 и за-
крыть клапаны D и Е измерителя. Для удаления из соединительных трубо-

230
проводов между измерителем и преобразователем воздуха отсоединяют шту-
цер плюсового клапана Е. и постепенным открытием клапана D стравливают
имеемый воздух до момента появления на выходе топлива. Корректируют
при необходимости положение нуля показывающей стрелки винтом регули-
ровки на преобразователе разности давлений

Рис.4.8. ПИ – регулятор системы регулирования вязкости топлива

По завершении этих операций запускают в работу привод 5 шестерен-

чатого насоса измерителя. Открывают клапаны D и Е и отключают клапан F.
Включение мотора измерителя допускается только при условии реги-
страции на контролирующем приборе регулятора величины вязкости топлива
близкой заданной. Затем переключателем режимов переводят регулятор на
автоматическое положение с заданием требуемого значения вязкости.
Вывод регулятора из рабочего режима производят переводом переклю-
чателя на панели управления в позицию ручного управления. Дистанционно
изменяют открытие парового регулирующего клапана и с заполнением сис-
темы топливом уменьшают подачу пара на подогреватель. Вся разобщитель-
ная аппаратура должна быть закрыта, а мотор отключен.
Если система регулирования управляет вязкостью тяжелого топлива, то
его предварительно следует подогреть до состояния соответствующего тре-
буемой вязкости подачей пара на подогреватель вручную и только тогда за-
пускать насос измерителя. С целью исключения влияния пульсации давления
на линии топливного трубопровода в период пуска игольчатые клапаны Е и
D следует закрыть весьма плотно.
Для системы регулирования вязкости с дисковым измерителем, приве-
денной на рис.4.7, необходимо произвести контроль и установку нулевой
точки натяжением или ослаблением пружины 10, что позволяет сохранить
неизменным значение коэффициента усиления преобразователя. Если требу-
ется произвести значительную корректировку положения нулевой точки, то
используют пружину 11.

231
 Заданное значение выходного сигнала контролируют грузом 15, значе-
ния величины которого, указаны на маркировке преобразователя. При этом
следует произвести последовательно остановку двигателя измерителя, снять
груз 15 и поместить его на рычаге 16. По штатному манометру сравнить зна-
чения заданного и действительного выходных сигналов преобразователя.
Требуемую корректировку произвести пружиной 10.
Так как коэффициент усиления зависит от зазора S на дисках и поло-
жения сильфона 12, то его устанавливают на размер 5 мм, регулировкой. По-
ложение сильфонов обратной связи настраивают ослаблением удерживаю-
щей контргайки и перемещением ведущего штифта с последующим закреп-
лением гайки.
К числу наблюдаемых при эксплуатации этой системы недостатков от-
носятся: малая величина выходного сигнала преобразователя; недостаочная
чувствительность к изменениям вязкости.
На измерителе вязкости топлива установлен термопереключатель,
обеспечивающий допустимые пределы температур. Он производит запуск
двигателя на нижнем уровне температуры и остановку при перегрузке.
Поэтому для устранения первого недостатка следует проконтролиро-
вать значение выходного сигнала и при его рассогласовании с заданным от-
регулировать на требуемую величину грузом 15. Убедится в работе двигате-
ля и срабатывании термовыключателя. Проверить герметичность воздушных
соединений и исправность редукционного клапана. Давление воздуха должно
составлять 140 кПа.
Второй недостаток может быть вызван значительным изменением за-
зора между дисками или состоянием уплотнения выходного вала измерителя.
Система регулирования с измерителем дискового типа позволяет изме-
нять время изодрома от 3,6 до 1200 с при ширине зоны пропорциональности
300%.
В качестве практической характеристики плотности топлива использу-
ется ее относительное значение, как отношение массы единичного объема
топлива при температуре 200С к массе подобного объема пресной воды при
40С с размерностью кг/м3.
На судно тяжелые сорта топлива поставляются при температурах, пре-
вышающих стандартную, и требуется привести их плотность к значению со-
ответствующему действительной температуре t с тем, чтобы определить мас-
су принятого топлива по уравнению

 t   ст  k ( t  20 ) , (4.8)

k = 0,7 k = 0,6 k = 0,5

 ст = 820  889 кг/м3  cn = 890  969 кг/м3  ст = 970  1000 кг/м3

232
 Плотность относится к косвенным характеристикам качества топлива и
зависит как от способа получения, так и его сорта. Поэтому при использова-
нии топлива двигателями и котлами СЭУ необходимо учитывать, что высо-
кая плотность затрудняет сепарирование, ухудшает воспламеняемость, при-
водит к неполноте сгорания и увеличению длительности этого процесса, а
также повышенному нагарообразованию. Это объясняется наличием в топли-
ве тяжелых углеводородов.
Такой показатель топлива как температура вспышки характеризуется
значением ее низшей величины, при которой нагреваемое топливо испаряет-
ся, и его пары в смеси с воздухом образуют массу, воспламеняющуюся при
контакте с факелом пламени. К числу факторов, от которых зависит темпера-
тура вспышки топлива и его пожарная безопасность относятся: температура
кипения, испаряемость и упругость паров. Выделение легких углеводородов
при нагревании происходит у всех сортов топлива, поэтому на судне требу-
ется соблюдение определенных условий хранения и температурных режимов.
Температурный режим в аккумуляторах топливной системы, сооб-
щающихся с атмосферой должен иметь температуру ниже температуры
вспышки топлива на 150С. Оборудование топливной системы (вентиляцион-
ные трубы, пламегасящие сетки и ловушки) подлежат периодической про-
верке на состояние и достаточную вентиляцию заполненного объема танков,
а сетки и ловушки на отсутствие расположения в зоне вентиляционных труб.
Подогреватели топлива, расположенные в танках при заполнении и
подпитке опустошенных танков требуется отключить, с тем, чтобы исклю-
чить местный перегрев топлива.
По требованию Регистра РФ на судно разрешается бункеровать топли-
во с температурой вспышки в закрытом тигле не ниже 610С. Для тяжелых то-
плив, характеризующихся меньшей испаряемостью, допускается ее значение
75 –850С.
Показатель вязкости и текучесть топлива изменяются с понижением
температуры, которая способствует или его загустению, или застыванию.Эти
процессы зависят от качества нефти, способа получения конечного продукта
и содержания парафина, смолистых веществ и других составляющих.
Так процесс загустения сопровождается возрастанием вязкости некри-
стализующихся углеводородов и тем он происходит сильнее, чем выше ха-
рактеристика их собственной вязкости.
Застывание определяется преобладающей кристаллизацией парафино-
вых углеводородов. Температура застывания относится к более важному по-
казателю, так как препятствует свободному движению массы топлива в топ-
ливной системе. Допустимые пределы для отечественных топлив составляют
–5  +200С и для тяжелых сортов до +300С. Подогрев топлива в танках запа-
са примерно на 100С выше температуры застывывания понижает значение
вязкости топлива.
На эксплуатационные и экологические характеристики СЭУ значи-
тельное влияние оказывает присутствие в топливе серы, сероводорода и ее

233
высокомолекулярных соединений. Повышенное содержание серы (до 5%) и
внимание к ее наличию вызывается появлением в судовой энергетике серни-
стых топлив произведенных в результате глубокой переработки нефти и
уменьшении малосернистых ее запасов. Повышенное содержание серы в то-
пливе снижает теплоту сгорания, и ее соединения способствуют появлению
шлама в танках запаса.
Влияние серы и производных на работу двигателя весьма значительное,
так как при горении она окисляется до сернистого ангидрида SO2. Водяные
пары топлива насыщаются SO2 и конденсируются на стенках цилиндров, в
зависимости от температуры конденсации, которая определяется количест-
вом серы в топливе и давлением в ЦПГ. С повышением содержания серы и
давления наддува возрастает температура точки росы, и температурные на-
пряжения поверхностей ЦПГ увеличиваются, что требует изменения темпе-
ратуры охлаждения двигателя и перевода надувочного воздуха с охлаждения
на подогрев.
Совместно с регулированием температурного режима двигателя при
содержании серы и ее соединений в топливе возникает ряд причин пони-
жающих эффективность его работы.
При окислении воздухом сернистый ангидрид превращается в SO3, на-
личие которого увеличивает значение температуры точки росы, содержащих-
ся в продуктах сгорания кислот, которые являются основой коррозионного
износа деталей двигателя.
Процесс конденсации на стенках цилиндра SO3 и влага паров топлива
образуют слабый раствор серной кислоты и вызывают электрохимическую
коррозию, которые служат причиной разрушения втулок цилиндров и порш-
невых колец. Этот процесс сдерживается использованием высокощелочных
масел для внутренней смазки ЦПГ.
Образовавшаяся при конденсации окислов серы серная кислота прони-
кает через кольцевое уплотнение поршня в нижнюю его полость и далее по
зазорам уплотнения сальника штока попадает в циркуляционное масло и на
подшипники движения с последующей коррозией цапф. Износ ЦПГ в трон-
ковых двигателях кислотой и окислами значительно выше из-за простоты их
проникновения в масло и накопления в объеме.
Окислы серы активно воздействуют на масляный слой между поршнем
и втулкой цилиндра, что вызывает их коррозию и абразивное разрушение, а
при реакции с продуктами неполного сгорания топлива формируют нагар на
поршневых кольцах, головке и тронке поршня, в окнах и каналах выпускных
клапанов. Отложения, вызываемые остатками несгоревшей серы и ее окис-
лами, являются причиной выпадения отложений на выпускных клапанах, со-
плах и лопатках турбокомпрессоров и как следствие их преждевременный
отказ в работе.
Низкотемпературная коррозия, возникающая в результате повышения
точки росы кислот в продуктах сгорания, разрушает хвостовые поверхности

234
паровых котлов, выпускную трубу, и поверхности нагрева утилизационных
котлов, что сказывается на значении достигаемых КПД.
Присутствие в топливе химических элементов ванадия и натрия оказы-
вает основное влияние на коррозионный износ выпускных клапанов. Этому
способствует высокотемпературная коррозия, возникающая при сгорании и
окислении топлива в цилиндрах с появлением окислов, имеющих высокую
температуру плавления (850 – 19000С). В процессе расширения газов в ци-
линдрах имеет место падение температуры, которое вызывает переход оки-
слов из жидкого в твердое состояние. Этот фактор сопровождается выпаде-
нием части золы на клапанах. Коррозия является причиной образования на
наплавке клапана канавок, пропускающих выпускные газы с последующей
эрозией, перегревом и разрушением клапана. Срок службы выпускных кла-
панов при появлении разрушающих факторов снижается до 2000 – 6000 ч.
При обводнении топлива морской водой в его массе появляются соли
натрия, которые также сказываются на образовании натрий-ванадиевой золы.
Промывание горячей водой с последующим сепарированием топлива
уменьшает долю выпадающей золы. Срок службы клапанов возрастает при
понижении температуры рабочей поверхности клапана до 5000С во время
эксплуатации двигателя, использовании топливных присадок (соединений
магния и кальция), а также работе на дизельных сортах топлива.
Низкотемпературной коррозии подвергаются штоки клапанов, которая
вызывается натриевыми соединениями, соляной и серной кислотами, обра-
зующимися из продуктов сгорания топлива, содержащего примеси назван-
ных элементов. Если при эксплуатации ДВС производится охлаждение кор-
пуса клапана водой высокой температуры и контролируется величина зазора
в направляющей клапан и производится наблюдение за появлением лаков и
других соединений, вызывающих зависание клапана, то выпадение зольных
отложений уменьшается, а работа его протекает устойчиво.
При бункеровке и заполнении балластных танков, а также конденсации
поверхностей нагрева паровых подогревателей в состав топлива проникает
вода, присутствие которой является следствием коррозии прецизионных пар
топливных насосов и форсунок, понижением способности распыла и теплоты
сгорания топлива. Для дистилляционных топлив вода легко удаляется при
отстое, в то время как для тяжелых топлив для этой цели оно подогревается в
отстойных цистернах до 600С. Образование эмульсий следует избегать. До-
пустимое количество воды в топливе по международным требованиям 1%, а
по отечественным 2%.
Значительные отказы в работе и повреждения, как в двигателях, так и в
котлах вызываются наличием в топливе кокса и асфальтенов. Их количество
зависит от сорта и при сжигании топлива с высоким процентом содержания
кокса (до 20%) у высокофорсированных двигателей возрастает образование
нагара на поршнях в области поршневых колец и выпускных окон, высокая
дымность. В котлах переходные зоны поверхностей нагрева и карманы фути-
ровки подвергаются нагарообразованию.

235
 Твердые высокомолекулярные соединения (асфальтены) содержатся в
топливе в виде коллоидного раствора. Их наличие влияет на процесс сгора-
ния, так как увеличивает время запаздывания при воспламенении, понижают
полноту сгорания и увеличивают длительность горения и дымного выпуска.
Появляется увеличение длины факела пламени и контакт его с днищем
поршня у стенок цилиндра, выгорание слоя масла и нагар на головке поршня
и других деталях ЦПГ. Дистилляционные топлива характеризуются коксо-
вым числом не более 0,05%, в то время как у тяжелых сортов оно колеблется
от 5 – до 20% в зависимости от нефти, из которой они получены. Содержание
асфальтенов изменяется от 3% до 12% в соответствии со способом получения
при плотности 1160 кг/м3, температуре плавления 2000С.
В соответствии с новым способом переработки нефти (каталитический
крекинг) в составе топлива присутствуют в незначительных количествах со-
единения алюминия и кремния в форме катализаторной пыли, подвергающей
ускоренному износу топливной аппаратуры и всех деталей ЦПГ. ИЗ эксплуа-
тации выходят топочные агрегаты котлов (Манарх, AWO), распыл топлива в
которых осуществляется соплами. Только контроль за наличием этих компо-
нентов в топливе позволяет понизить их воздействие на энергетическое обо-
рудование СЭУ. Приемлемое содержание алюминия и кремния 80 мг/кг.
Механические примеси органического и неорганического типа, вызы-
вают абразивный износ, как движения двигателей, так и поверхностей нагре-
ва котлов и поэтому их наличие строго нормируется (0,1 – 0,2%).
Выбор марки топлива определяется его использованием в СЭУ. ДВС с
высокофорсированным рабочим режимом работы и высокими значениями
коэффициента избытка воздуха обладают возможностью быстрого сгорания
топлива в цилиндрах. Этот процесс зависит также от частоты вращения дви-
гателя и для малооборотных двигателей время рабочего цикла характеризу-
ется большей продолжительностью. Высокая степень сжатия и температура
воздуха перед поступлением топлива в цилиндры определяют эффективность
его сгорания. Как показано выше процесс сгорания топлива тем эффектив-
нее, чем выше его способность к самовоспламенению, испарению частиц
распыла и их дисперсного состояния. Нефтяные топлива при утяжелении
компонентного и расширения фрикционного состава снижают способность к
самовоспламенению и быстроте сгорания. В котлах использование топлива
замыкается на тяжелые сорта и как правило мазуты.
Для эффективной и надежной работы ДВС рекомендуется применять
на малооборотных крейцкопфных двигателях любые судовые топлива: мало-
вязкое (СМТ), высоковязкое легкое (СВЛ) высоковязкое тяжелое (СВТ) и
высоковязкое сверхтяжелое (СВС) и их аналоги. На главных тронковых дви-
гателях транспортных судов с частотой вращения коленчатого вала до 500
1/мин используется топливо СМТ, СВЛ и СВТ и их аналогах. Тронковые
двигатели с частотой вращения вала до 1000 1/мин на вспомогательных судах
и как дизель-генераторы транспортных судов работают на топливе СМТ,

236
СВЛ и его аналогах. При частотах выше 1000 1/мин тронковым двигателям
разрешается работать только на топливе СМТ и его аналогах.
Топлива характеризуются способностью к микробиологическому зара-
жению с формированием кислот и шламов, снижающих надежность работы
магистралей и устройств на топливной системе. Установить признаки зара-
жения можно по наличию шлама и слизи в топливных пробах и присутствию
запаха сероводорода. При соблюдении правил хранения (отсутствие воды,
повышенная температура подогрева, введение присадок) этот недостаток ли-
квидируется.

4.2. Характеристика масел СЭУ

Обеспечение безопасной и безаварийной работы главных двигателей

СЭУ и значительной части обслуживающих механизмов достигается при
правильном выборе масел, производящих смазывание соприкасающихся в
режиме движения поверхностей.
Выбор масла зависит от типа двигателя (турбина, ДВС) или механизма,
где оно используется (редуктор, насос и др.). Применяемые на судах масла
классифицируются на моторные (цилиндровые тронковых двигателей, сис-
темные или циркуляционные крейцкопфных двигателей) масла для вспомо-
гательных механизмов и устройств (турбинные, трансмиссионные, компрес-
сорные, холодильных машин, гидравлические, и консистентные смазки).
Масло относится к многофункциональной среде, при помощи которой
выполняются такие функции как понижение трения и износа, устранение в
области трения загрязнений, охлаждение трущихся деталей, повышение их
плотности и предотвращение коррозии.
Эксплуатационные свойства масел обеспечиваются введением соответ-
ствующих присадок в базовую основу масла. Так антифрикционные присад-
ки уменьшают износ, предупреждают образование задиров и увеличивают
противостояние масляной пленки воздействию нагрузок. Добавление в масло
антиокислителей производится для снижения скорости окисления и процесса
полимеризации при высокой температуре. Антикоррозионные присадки ней-
трализуют действие сильных кислот процесса сгорания сернистых топлив,
так как наделены щелочными свойствами. С тем, чтобы исключить вспени-
вание масла вводятся противопенные присадки. Текучести масла при пони-
женных температурах способствуют депрессоры. Предотвращение шламовых
выделений за счет наличия образований сажи и нерастворимых материалов
достигается добавкой дисперсантов, которые взаимодействуют с маслом при
мелкодисперсном взвешенном его состоянии.
Рабочий процесс двигателя протекает с различной интенсивностью, за-
висящей от конструкции, степени форсировки, быстроходности, сорта топ-
лива и условий эксплуатации. Отличительными особенностями характеризу-
ются условия смазки в цилиндрах и деталях механизма движения. Поэтому

237
требования, предъявляемые к маслам различных типов двигателей (малообо-
ротных, среднеоборотных и быстроходных) неоднозначны.
Масло паротурбинной установки подается на смазку подшипников и
зацепления в зубчатой передаче, а также систему автоматического регулиро-
вания.
К качественным характеристикам масла относятся:
– антифрикционные свойства, уменьшающие потери на трение;
– высокая устойчивость окислению кислородом воздуха при высоких
температурах;
– стабильное значение вязкости и низкая испаряемость;
– высокая деэмульгирующая способность;
– низкая начальная кислотность и зольность и отсутствие механиче-
ских примесей.
Антифрикционное свойство направлено на уменьшение износа тру-
щихся поверхностей как в ДВС, так и турбин. Предохранение деталей от
коррозии для отечественных масел производится добавлением 0,2% олеино-
вой кислоты.
При нагревании в смазочной системе до 45 – 600С и соприкосновении с
воздухом масло способно повысить окисляемость, что влияет на стабильное
его состояние. Скорость демульгирования зависит от способности быстро, и
полностью отделятся от воды, проникающей в систему смазки и смешиваться
с маслом. Зольность масла не должна превышать 0,005%.
Вязкость масла относится к одному из основных показателей и опреде-
ляет способность сопротивляться относительному движению его частиц, вы-
зывающему появление силы внутреннего трения между слоями масла при
наличии различных скоростей движения. Масло, как и топливо, оценивается
коэффициентом кинематической вязкости  и динамической  равными

  и измеряемой в мм2/c или сСт.

У моторных масел кинематическая вязкость зависит от температуры и
сорта топлива и указывается при температуре 1000С или 500С. В стандартах
на масло приводится значение индекса вязкости, представляющее характери-
стику масла в зависимости от скорости изменения вязкости в заданном пре-
деле температур. Низкое значение этого показателя указывает на значитель-
ное изменение вязкости с температурой, а высокое на незначительное изме-
нение. Предпочтение отдается маслам с высоким индексом вязкости величи-
на которого изменяется в пределах 100 – 160. Масло с пониженной вязко-
стью неудовлетворительно работает при высоких температурах, так как по-
нижает несущую способность масляного клина. Действие вязкости проявля-
ется при режимах пуска двигателя, так как при низких температурах ухудша-
ется процесс смазывания.
Влияние вязкости на процесс смазки различно и чем она выше, тем
лучше уплотняющее действие и несущая способность. Понижение вязкости

238
сопровождается уменьшением трения и нагарообразования, повышенным от-
водом теплоты и удалением отложений, улучшением смазывания.
Смазывание определяется законами гидродинамического жидкостного
трения, которые зависят от параметрического состояния масла. Так повыше-
ние температуры, давления и характера течения определяет толщину масля-
ной пленки, и при малых ее значениях (менее 0,02 –0,1 мкм) закономерности
нарушаются.
Одной из характеристик масла является температура застывания, при
которой масло теряет текучесть. В этом случае с понижением температуры
увеличивается вязкость масла. Температура застывания моторных масел рав-
но минус 10 – 150С.
Процесс смазывания трущихся деталей двигателей и турбин, а также
различных механизмов СЭУ сопровождается нагреванием масла, которое при
высокой температуре способствует потере легких фракций и ухудшает свой-
ства и увеличивает расход масла. Это свойство оценивается испаряемостью
масла, которая связана с его составом и температурой вспышки и чем она
ниже, тем выше испаряемость.
Деэмульгирующие свойства масла имеют особое значение для турбин и
судовых механизмов. Это свойство определяет способность масла отделять
воду при смешении.
Коррозия деталей ДВС, турбин и других элементов СЭУ, повышение
вязкости, образование шлама и ухудшение смазывающих свойств вызывается
формированием эмульсий в слое масла или его массе. Улучшение деэмуль-
гирующего свойства масла достигается применением специальных присадок.
Пенообразование происходит в результате образования в слое масла га-
зовой эмульсии с появлением пузырьковой массы и пенного слоя. Оно нару-
шает смазывание поверхностей с прекращением подачи масла, перегрева де-
талей и ускорением окисляемости. Понизить пенообразование возможно по-
вышением температуры масла или введением селиконов, обладающих слабой
растворимостью в масле и малым поверхностным натяжением.
Стабильность масел определяется устойчивостью и неизменностью со-
става и свойств, при физических и химических процессах, протекающих при
его использовании.
Выпадение на поверхности камеры сгорания, головках поршней, кла-
панах и других деталях ДВС, соприкасающихся с нагретой массой масла и
подвергающейся глубокому окислению, является основой накипеобразова-
ния. Образования нагара из масла и топлива, сгорающих в двигателе, зависит
от продолжительности контакта с горячей поверхностью, их качества и рас-
хода. Высокие температуры в цилиндре исключают возможность образова-
ния нагара, так как он сгорает с образованием твердых частиц, уносимых с
выпускными газами. По структуре нагар может быть монолитным, пластич-
ным и рыхлым и содержать 50 –70% карбоидов и карбенов, 3 – 6% асфальте-
нов и оксикислот, 15 – 40% смол и масла и 1 – 2% золы. Устранение накип-
ных отложений достигается добавлением определенных присадок.

239
4.3. Марки масел для смазывания деталей ДВС и турбин

Используемые для смазывания деталей ЦПГ делятся на цилиндровые и

циркуляционные. Для цилиндрового масла выбор марки зависит от его вяз-
кости, так как при низкой вязкости оно не обладает способностью обеспече-
ния гидродинамической устойчивости тонкого масляного слоя, а при высо-
кой вязкости препятствует равномерному распределению по поверхности.
Кроме этого низкая вязкость влияет на испаряемость масла, что вызывает
оголение отдельных участков поверхности цилиндра. Вязкие масла являются
причиной нагарообразования в поясе окон.
Для двигателей с петлевой схемой газообмена рекомендуются цилинд-
ровые масла с вязкостью 14 – 16 сСт, а у длинноходных двигателей с прямо-
точной схемой газообмена 20 сСт.
Если принять во внимание, что величина расходуемых средств на мас-
ла от общей суммы эксплуатационных затрат по судну равна примерно 2%,
то при смазывании цилиндровой группы рекомендуется применять высоко-
легированные масла. Однако их использование во взаимодействии с мало-
сернистыми топливами влечет за собой образование зольных отложений на
боковых поверхностях поршней в полостях выхода масляных штуцеров и,
следовательно, появление полос натиров на втулках, нежелательной поли-
ровки поверхности цилиндра.
Использование высокощелочных (лигированных) масел наиболее оп-
равданно на современных двигателях повышенным уровнем форсирования
рабочего режима, давления наддува и температуры в цилиндрах, но при этом
следует соблюдать условие совместимости.
Системными (циркуляционными) маслами обеспечивается смазывание
деталей движения двигателя, поддержание масляного клина, воспринимаю-
щего высокие нагрузки при температуре 70 – 900С, что определяет повышен-
ные требования к их вязкости, которая должна составлять 10 – 12 сСт.
Продолжительность работы системного масла крейцкопфных двигате-
лей без замены равна десяткам тысяч часов, что определяет требование со-
хранения работоспособности и свойств и способности исключения окисляе-
мости при повышенной температуре и воздействии кислорода воздуха. С
тем, чтобы не допустить окисления в масла этой группы вводятся присадки –
антиоксиданты. Коррозионные повреждения этих двигателей вызываются
проникновением в масло воды из маслоохладителей, с возникновением за
счет отложений задиров на шейках вала. Щелочность циркуляционных масел
регулируется введением присадок.
В тронковых двигателях масло выполняет двойную функцию: систем-
ного и цилиндрового масла, так как смазывание цилиндров производится
системным маслом, за счет разбрызгивания из подшипников кривошипно-
шатунного механизма. Организация процесса смазки отличается тем, что ци-
линдры двигателя не отделены от картера и поэтому агрессивные продукты
сгорания, сажа и часть цилиндрового масла выносятся в картер, где происхо-

240
дит их смешение с цилиндровым маслом, сопровождаемое загрязнением и
окислением. Этот процесс сказывается на условиях работы масла в двигателе
и более жестких требованиях к ним.
Свойства масел должны соответствовать требованиям, предъявляемым
к моторным маслам и одновременно обладать антикислотными, антикорро-
зийными и диспергирующими характеристиками. Приемлемая вязкость мас-
ла равна 10 – 12 сСт. При работе двигателя на топливе с содержанием серы
ниже 1,5% для масла рекомендуемое значение щелочности 8 – 10 мгКОН/г, а
на тяжелых топливах с содержанием серы 2 – 3% – 30 – 40 мгКОН/г.
В процессе эксплуатации оборудования СЭУ, используемые масла под-
вергаются старению, поэтому их качества подвергаются контролю.
Одной из таких характеристик является значение кинематической вяз-
кости, увеличение величины которой указывает на образование в масле вы-
соковязких продуктов окисления. Определение вязкости осуществляется при
помощи вискозиметров, принцип действия и методика измерений, с помо-
щью которых описан в литературе по измерениям физических величин, при-
веденных в перечне литературы.
Процесс разжижения масла топливом оценивается показателем – тем-
пература вспышки. Падение температуры свидетельствует о возможности
разряжения масла и способности изменения паспортного значения темпера-
туры вспышки.
Вводимые в масло присадки при работе подвержены потере своих
свойств. Так снижение щелочности по сравнению с допустимым значением и
образование кислотных продуктов подтверждает потерю маслом кислотно-
основных свойств, оцениваемых водородным показателем рН. Низкие значе-
ния рН характеризуют масло как обладающее высокой коррозионной актив-
ностью.
Накопление в масле минеральных и органических кислот вызывается
окислением углеводородов кислородом воздуха при высоких температурах.
Это накопление определяется кислотным числом. Образующиеся кислоты
по-разному влияют на детали, с которыми соприкасаются. Органические ки-
слоты способствуют коррозионному износу и нагарообразованию и воздей-
ствуют в большей степени на цветные металлы элементов СЭУ, в то время
как минеральные кислоты вызывают коррозию стольных и чугунных узлов
ДВС и турбин.
Диспергирующе-стабилизирующая способность масла определяется
методом пятна, который заключается в сбросе капли на фильтровальную бу-
магу с выдержкой в течение 24 ч до полного высыхания. Оценка производит-
ся по величине зоны диффузии, и чем эта зона шире, тем лучше указанное
свойство масла. По мере срабатывания присадок появляется ядро в зоне, а
полосы ярко-желтого и светло-коричневого ореола подтверждают взаимо-
действие с высокой температурой. Черная окантовка с рваными краями сви-
детельствует о наличии в масле воды.

241
 Показатели качества масла можно проверить в судовых условиях отбо-
ром проб с определенной периодичностью. Для тронковых двигателей и тур-
бин, экспресс-анализ следует выполнять через каждые 150 ч работы и крейц-
копфных – через 500ч.
Масло, не соответствующее предельно допустимым браковочным зна-
чениям требуется подвергнуть замене. В табл. 4.1 указаны некоторые пре-
дельные показатели качества масла.
Таблица 4.1. Значения браковочных показателей

Показатель Браковочное значение

Кинематическая вязкость Разбавление топливом  20%, без топли-
ва  30% от вязкости свежего масла.
Температура вспышки Ниже 1700С
Щелочное число Менее 10% значения для свежего масла при
системном смазывании крейцкопфных
ДВСи менее 5мг КОН/г для главных СОД и
менее 2 мг КОН/г – вспомогательных ДВС
Кислотное число 2 мг КОН/г
Содержание водорастворимых кислот и рН ниже 4,5
щелочей
Содержание топлива Более 5%
Содержание воды Более 0,5% для главных МОД, более0,3%
для главных СОД
Капельная проба Черный цвет пятна, блестящий, с разме-
ром размера капли с отсутствием зоны
диффузии

Используемые при эксплуатации СЭУ моторные масла в соответствии

с ГОСТами 17479,0 – 17479,3, –85, 17479.4 – 87 и в зависимости от области
применения подразделяются на шесть групп: А – для нефорсированных; Б –
малофорсированных; В – среднефорсированных; Г – высокофорсированных
двигателей; Д – высокофорсированных дизелей; Е – малооборотных дизелей,
работающих на тяжелом топливе. Для масел марки Б, В и Г у дизелей к марке
топлива добавляется индекс 2, а для карбюраторных двигателей –1. Масло
без цифрового индекса является универсальным.
Моторное масло маркируется буквой М. В каждую группу входят мас-
ла, имеющие вязкость от 6 до 20 сСт при 1000С.
Масло каждой группы характеризуется определенными свойствами и
показателями качества.
Группа А относится к маслам не имеющим присадок или содержащим
незначительное количество присадок антикислотного назначения и употреб-
ляемым для бензиновых карбюраторных двигателей и малонапряженных ди-
зелей, работающих на малосернистом топливе.
В группу Б (Б1,Б2) включаются масла с наличием присадок (3 – 4%) для
малофорсированных двигателей, рассчитанных на работу с топливом, содер-

242
жащих до 0,2 – 0,5% серы и работающих в условиях, сопровождающихся об-
разованием высокотемпературных отложений и коррозии.
Группа В (В1,В2) содержит от 4 до 7% различных присадок и применя-
ется на среднефорсированных двигателях, потребляющих сернистое топливо
с содержанием серы до 1%, эксплуатируемых в режимах способствующих
окислению масла с образованием отложений, для которых предъявляются
высокие требования по антикоррозионным и противоизносным свойствам и
имеющим тенденцию к образованию высокотемпературных отложений..
Для группы Г (Г1, Г2) характерно содержание присадок до 7 – 12% и
она рассчитана на использование в высокофорсированных дизелях с надду-
вом и работе на сернистом топливе и передающих производимую мощность
в тяжелых эксплуатационных условиях, при которых проявляются все виды
отложений на деталях двигателя, коррозия и ржавление..
Масло группы Д (Д1,Д2) способно работать в сверхтяжелых условиях
форсированных дизелей с повышенным наддувом и включающее до 12 – 20%
присадок. При работе такое масло должно обладать нейтрализующей спо-
собностью, противоизносными и антикоррозионными свойствами и не до-
пускать образования всех видов отложений.
Масло группы Е (Е1,Е2) рассчитано на смазывание цилиндров судовых
малооборотных дизелей с наддувом, расходующих тяжелые сернистые сорта
топлива и имеет значительное количество присадок (до 25%), отличающихся
повышенной диспергирующей способностью и высокими противоизносными
свойствами при работе в сверх тяжелых условиях..
Вязкость масла в соответствии с классом для каждой группы указыва-
ется числовым ее значением. Например, в марке М-16 В2, вязкость равна 16
сСт при 1000С.
В марку масла добавляются буквенные и цифровые индексы, характе-
ризующие его назначение и свойства.
Так в циркуляционных смазочных системах (ЦС) некоторых типов
двигателей используется масло М-10-Г2(цс). Работающие на высокосерни-
стом топливе малооборотные дизеля смазываются маслами марок М-16-Е30
и М-16-Е60, где 30 и 60 – щелочные числа. Ряд деталей высокооборотных
двигателей получают смазку маслом с высокой степенью очистки раствори-
телями, или обработанным серной кислотой.
На смазывание зубчатых, гидромеханических и гидрообъемных пере-
дач СЭУ рекомендуется использовать трансмиссионное масло (ТМ). По экс-
плуатационным свойствам они разделяются на пять классов.
Первый класс включает миниральные масла без присадок и рассчитан
на смазывание конических и червячных передач, работающих при темпера-
туре до 900С при значениях контактного напряжения не выше 1600 МПа.
Второй класс позволяет использовать масло с противоизносными при-
садками при его температуре до 1300С и нагрузке в 2100 МПа.
В третью и четвертую группы относятся масла, способные производить
смазывание цилиндрических конических, червячных и гипоидных передач

243
при его температуре до 1500С и контактных напряжениях до 2500 МПа,
снабженные соответственно умеренными и высокой эффективности присад-
ками.
Специальные передачи (спирально-конические, гипоидные), испыты-
вающие высокие нагрузки (более 3000МПа) при работе с температурой до
1500С смазываются маслами с противозадиными многофункционального
действия присадками. Примером такого типа масла является масла ТМ-2-93,
где ТМ – трансмиссионное масло; 2 – масло с противоизносными присадка-
ми; з – масло содержит загущающую присадку; 9 – класс вязкости.
Масла этой группы характеризуются четырьмя классами вязкости (9,
12, 18, 34) с предельными значениями от 6,0 до 41,0 сСт.
По функциональным признакам использование масла для смазывания
ГТЗА и газотурбокомпрессоров направлено на снижение износа подшипни-
ков и зубчатых передач, уменьшение нагрева и предотвращения коррозии
трущихся поверхностей и деталей. Одновременно масло используется как
рабочая жидкость в системе регулирования и управления ГТЗА. По сравне-
нию с ДВС турбинная установка работает в более легких условиях, поэтому
позволяют не производить их замену длительное время без добавления све-
жих порций. Расход масла составляет 0,01 – 0,014 г/(кВт ч), что значительно
ниже, чем у двигателей. Основным требованием, предъявляемым к турбин-
ным маслам, является сохранение стабильности свойств на всем периоде ис-
пользования. Особое значение имеет требование к окислению, так как от это-
го процесса зависят вязкость, коррозионная стойкость и выпадение отложе-
ний.
Для смазки деталей паровых турбин рекомендуется применять турбин-
ное масло марок ТП 22, ТП 30 и ТП 46 с добавлением присадок. Первые две
марки применяются для турбопитательных приводов, не имеющих редукто-
ра, а масло большой вязкости на турбинах с редуктором.
Цифровые индексы в маркировке относятся к величине вязкости при
50 С. Температура вспышки составляет не ниже 190 – 1950С и температуре
0

застывания (–100С), при числе деэмульсации примерно 5 мин.

Смазывание некоторых легко нагруженных поверхностей двигателя и
защиты от коррозии выполняется пластичными материалами (солидол. кон-
сталин).При температуре деталей от –20 до –800С применяется солидол мар-
ки СКа 2/8-2, где Ка – загуститель в виде кальциевого мыла, а при темпера-
туре от –30 до –1300С многоцелевая смазка МЛн 3/13 -3 с загустителем ли-
тиевым мылом.
Группы масел А – Д предназначены для циркуляционных смазочных
систем. Группа Д допускается к использованию как системное масло средне-
оборотных дизелей большой мощности и как цилиндровое для малооборот-
ных, работающих на малосернистых топливах. Цилиндровая смазка осущест-
вляется маслами группы Г.
В зарубежной практике используется несколько систем классификации
масел, наибольшее распространение из которых имеют: SAE (Society of

244
Automotive Engineers) и API (American Petroleum Institute). Соответствие
классов моторных масел отечественного производства и по классам вязкости
и эксплуатационным свойствам, приведены в Приложении табл. П.6 и П.7.
В судовой энергетике рекомендуется использовать следующие отечест-
венные группы масел: Г2(цс), Д2(цс)..
Масло М-10-Г2(цс) используется для МОД, вспомогательных двигате-
лей на топливах с содержанием серы до 1%, компрессоров, подшипников ли-
нии вала, механизмов и редуктора. В циркуляционных системах вспомога-
тельных двигателей и редукторов, требующих смазки с высокой вязкостью
следует употреблять масло М-14-Г2(цс).

Таблица 4.2. Характеристики марок масла

Марка масла Плот- Вяз- Индекс Щелоч- Темпе- Темпе- Золь-

ность кость, вязко- ное чис- ратура ратура ность,%
при сСТ сти (не ло (не вспыш- засты-
200С, менее) менее) ки вания
кг/м3(не
более)
М-20-A 915 20 85 – 200 –15 0,005
Дп11у 920 11 65 4,7 210 –20 1,15
М-10-В2 950 11 85 3,5 205 –15 1,2
М-10-В2(c) 950 11 83 3,5 200 –15 0,6
М-14-В2 950 14 85 4,8 200 –12 1,0
М-14-В2(цл) 940 14 88 4,8 200 –12 1,0
М-16-В2 950 16 90 3,5 200 –15 0,6
М-10-Г2 920 11 85 6,0 205 –15 1,65
М-10-Г2(цс) 920 10 90 9,0 210 –10 1,5
М-14-Г2(цс) 920 14 90 9,0 210 –10 1,5
М-16-Г2(цс) 920 16 90 9.0 210 –10 1,5
М-10-Д2(м) 930 11 83 9,0 200 –10 1,6
М-10-Д2(цл 930 10 90 18 200 –10 3,0
20)
М-14-Д2 (цл 930 14 90 18/27 200 –10 3,0/4,6
20)
М-14-Д2 (цл 930 16 90 18 200 –10 3,0
30)
М-16-Е30 950 16 85 30 205 –12 10,0
М-16-Е60 950 16 90 60 205 –12 10,0

Цилиндровая смазка МОД, при длительной работе на топливе с нали-

чием серы до 1% и циркуляционная смазка редукторов и вспомогательных
двигателей выполняется маслом марки М-16-Г2(цс). Циркуляционная смазка
главных и вспомогательных СОД, работающих на топливе с S = 2%, и при
лубрикаторной смазке осуществляется маслом М-10-Д2(цс20).
Если СОД работает на топливе с содержанием серы выше 2%, а также
при смазке насосов, то рекомендуется применение масла М-14-Д2(цс30).

245
 Для крейцкопфных двигателей используются масла М-16-Е30 и М-16-
Е60 в зависимости от содержания серы в потребляемом топливе: первое при
малосернистом топливе, второе – при содержании серы более 2%.
Характеристики отечественных марок масла приведены в табл.4.2.

Контрольные вопросы и задания

1. Назовите марки топлива, которое используется в двигателях внутреннего сгорания.

2. Топливо каких марок используется в котлах и предъявляемые к нему требования?
3. Какие элементы входят в состав топлива и определяют процесс горения?
4. Какие элементы являются балластом в топливе?
5. Почему присутствие серы в топливе является отрицательным?
6. Что такое условное топливо и для чего производится пересчет натурального топли-
ва в условное?
7. Назовите значение теплоты сгорания и дайте определение этого понятия.
8. Что такое коэффициент вязкости топлива?
9. Назовите приборы и поясните принцип их действия для измерения вязкости?
10. Каким свойствам должно отвечать топливо?
11. Назовите численные значения характеристик топлива7
12. Какая подготовка топлива выполняется для использования в котлах и двигателях?
13. Назовите марки масел, которые допустимы при эксплуатации двигателей.
14. Какие марки масел используются для смазывания ГТЗА?
15. Перечислите свойства, которым должно отвечать масло.
16. Чем отличается масло для смазки цилиндров от масла, которое используют для
смазывания подшипников?
17. Объясните разницу между кинетическим и диффузионным горением.
18. Как определяется значение теоретического количества воздуха, необходимого для
сжигания 1 кг топлива, и что такое коэффициент избытка воздуха?

ГЛАВА ПЯТАЯ

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ СЭУ

5.1. Характеристика топливной системы СЭУ

Эксплуатационная эффективность ДВС как главных, так и вспомога-

тельных, а также турбоагрегатов и котлов ПЭУ, наряду с необходимостью
регулирования частоты вращения и параметров рабочего процесса, обеспе-
чивающих потребное количество топлива или пара при изменении нагрузки
на главном агрегате и маневрировании судна, зависит от устойчивой работы
вспомогательных систем. К числу таких систем относится топливная, спо-
собствующая поддержанию такого параметра как температура и давление
топлива, и его вязкость.
Управление этими параметрами в большей степени осуществляется ре-
гуляторами прямого действия, устанавливаемыми на системах, в связи с тем,
что по отношению к главным агрегатам СЭУ они не требуют высокой точно-

246
сти и достигаемое при управлении значение остаточной неравномерности не
оказывает существенного влияния на тепловой режим установки.
Однако с ростом тепловой напряженности деталей цилиндрово-
поршневой группы (ЦПГ) современных двигателей и котлов, применение
при сжигании тяжелых сортов топлива, оказывающих влияние на тепловой
процесс, приводит к целесообразности использования во вспомогательных
системах более сложных контролирующих устройств, характеризующимися
лучшими статическими и динамическими показателями.
Топливная система как ДВС, так и ПЭУ относится к одной из основных
обслуживающих систем и главным требованием, предъявляемым к ней, явля-
ется обеспечение надежной и безотказной работы на дешевых сортах топли-
ва. Она выполняет приемку и хранение топлива на судне, предварительную
его подготовку с проведением таких процессов как отстаивание, подогрев,
сепарирование, фильтрование и подачу топлива к двигателям, главным и
вспомогательным котлам.
В состав топливной системы входят трубопроводы приема и перекачи-
вания топлива, оснащенные насосными агрегатами, способными обеспечить
необходимые напоры и производительности. Системы сепарации и подогрева
топлива доводят топливо до условий, при которых горение его в цилиндрах
двигателя и топке котла будет наиболее эффективным. Расходный трубопро-
вод соединен с цистернами, из которых топливо подается энергопотребите-
лям.
По трубопроводу приема и перекачивания топлива на судно от берего-
вого нефтехранилища или судна снабженца оно поступает в цистерны основ-
ного запаса, находящиеся в междудонном пространстве или диптанке. С его
помощью выполняется перепуск топлива между цистернами и подача тяже-
лого топлива из запасных в отстойные, а дизельного – в расходные.
Трубопровод обслуживается приемными и соединяющими станциями,
которые содержат отстойные и расходные цистерны, топливоперекачиваю-
щие насосы, фильтры и разобщительные клапана, самозапорный клапан от-
бора проб топлива. Имеет переливную трубу со смотровым стеклом. Емкости
оборудуются устройствами для замера уровня (мерительные трубы, поплав-
ковые измерители и др.) и воздушными трубами, выведенными на верхнюю
палубу и снабженными предохранительными колпаками с огнезащитной
проволочной сеткой. Топливные насосы выполняются винтового или шесте-
ренчатого типов с электрическим приводом.
При эксплуатации топливные трубопроводы системы должны нахо-
диться независимо от других систем и не допускается их расположение над
двигателями, газовыпускными и паровыми магистралями. Запорная арматура
располагается на цистернах, в том числе быстрозапорные клапаны расходных
систем с дистанционным управлением.
Из отстойных или основных систем, вместимость которых соответст-
вует 12 – 24 часовому расходу, топливо насосами сепараторов подается на
подогрев в подогреватели до температуры 80 – 950С с последующей очист-

247
кой от механических примесей и воды сепараторами. Затем чистое топливо
по трубопроводу сепарации сбрасывается в расходные цистерны с обеспече-
нием как раздельной, так и совместной работы сепараторов (рис.5.1).

Рис.5.1.. Система сепарирования топлива главного двигателя:

1 – отстойные цистерны; 2,3 расходные цистерны; 4 – регулирующий клапан; 5,10 – по-
догреватели; 6 – расходомер; 7 – манометр; 8,9 – сепараторы; 11,12 – насосы
Подогретое и очищенное топливо с необходимой вязкостью по расход-
ному трубопроводу поступает на двигатели и котлы СЭУ.

Рис.5.2. Подогреватель топлива:

1 – трубная доска; 2,4 – входной и выходной патрубки; 3 – крышка; 5 – перегородка; 6 –
водоуказательное стекло; 7 – клапан отвода конденсата; 8 – Разделительные диафрагмы; 9
корпус; 10 – петлеобразные трубы; 11 – клапан подачи пара
Подогрев этого топлива выполняется паровым рециркуляционным тру-
бопроводом, расположенным в расходной цистерне или смесительном танке,

248
где при работе ДВС на разных сортах топлива происходит его смешение
только при работе на маневрах. В нормальных условиях плавания для ДВС
смешение топлив не допускается.
У двигателей подогрев осуществляется также на подходе к топливному
насосу высокого давления и дублируется электроподогревателями. . Для кот-
ла подогрев топлива производится в многоходовом подогревателе (рис.5.2),
способного обеспечить необходимую температуру подогрева даже тяжелых
топлив (мазут).
В соответствии с правилами эксплуатации топливной системы требует-
ся контролировать такие параметры как температура и давление топлива в
системе, уровни в цистернах. На судне с классом автоматизации А-1 для ус-
тойчивого функционирования системы аварийно-предупредительной сигна-
лизации дополнительно контролируются уровни топлива в расходных цис-
тернах и танке протечек, вязкость и давление топлива перед топливным на-
сосом двигателя, температура топлива и воды в сепараторах.
На рис. 5.3. показана топливная система, обеспечивающая ДВС тяже-
лым и дизельным топливом.

Рис.5.3. Топливная система ДВС:

До подачи топлива к двигателю или котлу оно подвергается обработке

для удаления механических примесей и воды, которые выполняются методом
использования гравитационных (отстаивание) или центробежных сил (сепа-
рирование), а также фильтрованием через полупроницаемые материалы.
В топливной системе котла, работающего на мазуте (рис.5.4) его пода-
ча производится из цистерн 1 и 2, в одной из которых находится мазут, а во

249
второй – дизельное топливо, используемое для растопки котла. Из придонно-
го танка 9 топливо после клапанной системы 10 перекачивается шестеренча-
тыми насосами 11 в расходную цистерну 1. Топливо подвергается очистке на
фильтрах 8 и насосами 7 нагнетается к форсункам предварительно подогре-
тым на подогревателях 5 и окончательно очищенным на фильтрах 4. При пе-
рекрытии нагнетательной линии трубопровода через предохранительный
клапан 6 топливо сбрасывается из нагнетательной линии насоса 7 в прием-
ный трубопровод. Если уменьшается нагрузка котла, часть топлива клапаном
3 сбрасывается в линию рециркуляции.
Топливная система оборудуется в соответствии с требованиями Правил
Регистра РФ. Должна иметь не менее чем два комплекта насосов и фильтров
на приемном и нагнетательном трубопроводах и двойное количеством по-
догревателей. Они должны обеспечивать максимальную производительность
котлов и номинальную мощность ДВС. Насосы, обслуживающие систему, не
разрешается использовать на другие нужды. Они управляются из местного
поста и снабжаются средствами остановки из независимого места.
На трубопроводе подачи топлива к форсункам устанавливается быст-
розапорный клапан.

Рис.5.4. Схема топливной системы котла.

Подогрев в танках и цистернах допускается выполнять змеевиковыми
паровыми или водяными теплообменниками паром с давлением не более 0,7

250
МПа с соблюдением условия, чтобы максимальная температура в цистернах
не превышала 100С значения температуры вспышки паров топлива.
Расходные и отстойные цистерны оснащаются клапанами самозапорно-
го типа для сброса отстоя, а сточные трубы должны иметь смотровые стекло
или воронки с поддоном.
Поступление топлива на судно при бункеровке производится через
приемный патрубок топливной системы. При приеме в танки двойного дна
требуется не допустить смешения бункеруемого топлива с имеемым запасом,
чтобы не вызвать явлений потери стабильности и несовместимости. Тяжелые
сорта топлив подлежат подогреву до получения значения вязкости 1000
мм2/c, что достигается при перегреве на 100С по отношению к температуре
застывания. Топлива, характеризующиеся высокими значениями вязкости
или температуры застывания, размещаются в танках двойного дна с долей
меньшего соприкосновения с обшивкой корпуса судна. Для перекачивания
топлива используются винтовые насосы, снабженные на входе фильтрами
грубой очистки. Чрезмерный подогрев топлива выше 80 – 850С и процесс об-
воднения способствуют последующему выпадению отложений на подогрева-
телях, расположенных в танках и образованию шлама.
Бункеровка топлива выполняется службой старшего механика с соблю-
дением соответствующих правил.
1. Соответствие документов по качеству и количеству документам заказа.
2. До бункеровки производится контроль объема танков запаса.
3. Режим насосов по скорости подачи, доливке и прекращению бункеров-
ки и отбор проб согласуются с бункеровщиком.
4. При осуществлении бункеровки ведется наблюдение за уровнями в
танках и давлением подачи.
5. По завершении бункеровки выполняется промер всех танков судна с
подсчетом объема принятого на борт судна топлива с корректировкой
на крен, дифферент и температуру в танках.
Установление измеренного объема топлива V при реальной температу-
ре t в стандартный объем Vc с температурой 150C производится по форму-
ле

Vc  V (1 – kt ), (5.1)
0
где t  t – 15 C.
Поправочный коэффициент k принимается по величине стандартной
плотности топлива..
Выполнение всех указанные операции входит в обязанности третьего
механика.
Отбор проб топлива следует производить непрерывно с помощью ре-
комендуемых устройств и документации Классификационного общества
DnV – PS.
Содержащиеся в топливе механические частицы и воду необходимо
удалить, так как они их присутствие сказывается как на износе поверхностей

251
энергетического оборудования, так и изменении вязкости топлива. Этот про-
цесс осуществляется за счет отстаивания, происходящего из-за различия
плотности загрязнителей и топлива. Эффективность отстаивания зависит от
его сорта и в наибольшей степени приемлемо для мало- и средневязких топ-
лив. Как метод подготовки топлива отстаивание относится к вспомогатель-
ным и используется при эксплуатации СЭУ достаточно редко. Это объясня-
ется применением более рационального метода, к которому относится сепа-
рация, позволяющая производить осаждение механических частиц и глобул
воды в центробежном поле.
Очистка топлива от примесей на судах осуществляется или в непод-
вижных гидроциклонах или тарельчатых центробежных сепараторах (цен-
трифугах).
По закону Стокса при числах Re  1 скорость осаждения любой части-
цы под действием центробежной силы находится

2
d 2 (  ч   ж ) у rч
Vц  , (5.2)
18 
где d – диаметр частицы; ρч и ρж – плотность частицы и жидкости соответст-
венно; rч – расстояние частицы от центра центробежного поля; μ – динамиче-
ская вязкость топлива; ωу = π/ω – угловая скорость поля; ω – частота враще-
ния.
Коэффициент полноты очистки при центрифугировании топлива опре-
деляется на основании известного фактора разделения, времени пребывания
топлива в центробежном поле центрифуги и ее производительности по урав-
нению

Vбц d 2 (  ч   ж ) 2 у rч
k оч  , (5.3)
18 Q( R  R0 )
где Vбц – объем барабана центрифуги; R – радиус внутренней поверхности
барабана; R0 – радиус потока жидкости в барабане.
Теоретическая производительность центрифуги при полной очистке
топлива с учетом любых значений расхода Qi рассчитывается

Q = kочQi. (5.4)
Значение коэффициента полноты очистки от механических примесей с
увеличением расхода на центрифугу понижается и его повышение возможно
при уменьшении пути осаждения частицы в барабане, что достигается в та-
ких конструкциях центрифуг, которые имеют многокамерные ротора с паке-
том конических тарелок.
Теоретическая производительность тарельчатой центрифуги зависит от
числа тарелок в роторе n, угла их наклона  , и максимального rmax и мини-

252
мального rmin радиусов конической части тарелки, угловой скорости ротора и
динамических свойств топлива.
Процесс полного удаления примесей в центрифуге оценивается коэф-
фициентом отсева по значению теоретической производительности

Qц d 2  р (  ч   ж )tg ( rmax
3 3
 rmin )i
k от   , (5.6)
Qцi 27 Qцi
где Qцi – заданная рабочая производительность центрифуги.
Повышение эффективности центрифуги связано с вязкостью топлива и
зависит от геометрических ее размеров. Максимальный размер частиц, дос-
тигаемый на центрифуге при эксплуатации 0,2 – 0,6 мкм.
Получения требуемых качеств топлива имеет место при соблюдении
условий нагрева не выше 980С, позволяющих получить вязкость менее 40
мм2/c. Топливо после подогрева поступает в сепаратор, где под действием
напора и вращения между тарелками подвергается основной очистке. Дли-
тельность процесса определяет ее качество.
Обработка тяжелых сортов топлива выполняется на двух сепараторах, а
дизельного на одном. Из сепараторов топливо насосами перекачивается в
расходную цистерну (рис.5.1). Сепарация топлива в режиме с наличием у се-
паратора водяного затвора называется пурификацией, а при его отсутствии –
кларификацией. В первом случае производится отделение механических
примесей и влаги, во втором – только механических примесей. Если в топ-
ливной системе предусмотрены оба режима и два пурификатора, то эффек-
тивность очистки составляет 80 – 90%. При этом главную роль в обработке
топлива играет пурификатор, где удаляется до 70% примесей и только 10% в
кларификаторе.
Для современных конструкций центробежных сепараторов качество
топлива на выходе обеспечивается непрерывным контролем, а проскок воды
регулированием открытия клапана, сбрасывающего избыток воды из бараба-
на. Сепарация тяжелых топлив усложняется необходимостью отделения во-
ды, поэтому рекомендуемый подогрев его поддерживается в пределе 980С,
который соответствует верхнему пределу плотности (ρт =991 кг/м3) и позво-
ляет отделить воду от топлива.
Очистка сепараторов от грязевых и шламовых отложений для топлив с
вязкостью 120 – 380 мм2/c выполняется автоматикой через 2 –4 ч., а для вяз-
ких топлив не реже 1 – 2 ч.
Топливная система в дополнение к сепараторам располагает дополни-
тельной схемой грубого и тонкого фильтрования. Грубая очистка фильтрами
производится до поступления топлива на перекачивающие, подкачивающие
сепараторов и бустерные насосы, чтобы не допустить повреждения крылаток
механическими частицами. Тонкая очистка защищает топливную аппаратуру
двигателя от примесей не удаленных сепарацией. Размер загрязняющих час-
тиц, проникающих через фильтр, оценивается значением показателя тонко-

253
сти отсева. К числу характеристик относятся коэффициент очистки и степень
фильтрации. По тонкости отсева фильтры разделяются на предварительный,
предохраняющий топливную систему от крупных частиц, грубый, исклю-
чающий проникновение частиц до 40 мкм и тонкий, удаляющий примеси с
размерами 4 – 5 мкм.
Коэффициент очистки выражается отношением массы удаленных при-
месей к их исходному значению G0 и равен k ф  ( G0  Gост ) / G0 , где Gост –
масса примесей не удаленных фильтром из топлива.
Фильтрование топлива осуществляется отдельными фильтрами или са-
моочищающимися фильтровальными установками. Конструктивно фильтры,
устанавливаемые для очистки топлива на судах разделяются на поверхност-
ные и объемные. Поверхностный фильтр позволяет осаждением отделить
примеси на поверхности фильтрующего материала (ткань, бумага, сетка) или
специального элемента в виде пластин, ленты, витков проволоки. Объемный
фильтр улавливает примеси материалом, имеющим множество каналов и
пор, что возможно достичь пропусканием топлива через фетр, металлокера-
мику, пористую бронзу, древесноволонистые материалы. Этот тип фильтра в
большей степени очищает топливо и не подвержен быстрому выходу из
строя. Указанные типы фильтров характеризуются малым сроком службы,
так как обладают пониженной способностью к фильтрования тяжелых топ-
лив при высоком обводнении.
Высокую эффективность имеют самоочищающиеся фильтрационные
установки, которыми оснащаются топливные системы как ДВС, так и ПЭУ.
Это объясняется малыми расходами энергии, простотой конструкции и об-
служивания, надежностью, независимостью от свойств топлива и незначи-
тельными его потерями при очистке. Управление процессом выполняется
устройствами автоматики.
Пропускная способность по мере загрязнения резко падает, о чем сви-
детельствует возрастание перепада давления на фильтре, требующая очистки
или замены. Качество приготавливаемого топлива возрастает при химиче-
ской обработке добавлением специальных присадок, способствующих более
интенсивному его сгоранию за счет понижения испаряемости и улучшения
низкотемпературных свойств и оказывающих положительное влияние на
экологию воздушной среды. Подобное состояние наблюдается, если на топ-
ливо воздействовать гидродинамической обработкой в форме ультразвуко-
вых или кавитационных сил.

5.2. Способы подготовки топлива для элементов СЭУ

Энергетическая установка судна независимо от ее принципа действия

(СДУ, ПЭУ) до подачи топлива агрегатам требует соответствующей его под-
готовки с тем, чтобы обеспечить полное и качественное сгорание с сохране-
нием состояния использующего оборудования и надежностью и экономично-
стью функционирования СЭУ.

254
 Технология обработки топлив в судовых условиях слагается из трех
этапов: предварительного, основного и дополнительного.
Предварительная обработка для высоковязкого типа топлива заключа-
ется в подогреве в танке запаса с последующей подачей перекачивающими
насосами к агрегатам главной установки.
Основной обработке топливо подвергается с целью очистки от механи-
ческих примесей и воды естественным отстаиванием в цистернах и центри-
фугированием в сепараторах.
Маловязкое топливо после отстоя сепарируется и перекачивается в
расходную цистерну. Продукты сепарации (шлам и вода) сбрасываются в
грязевую цистерну. Отличительной особенностью обработки высоковязкого
топлива является необходимость его подогрева перед сепарацией для пони-
жения вязкости, способствующей качеству очистки.
Процесс сепарации такого топлива выполняется или в режиме пурифи-
кации, когда происходит непрерывное удаление воды из топлива с накопле-
нием в барабане сепаратора примесей с периодическим сбросом в грязевик
или в режиме кларификации, который производится после пурификации как
стадия дополнительной очистки на сепараторе с удалением накопившихся
остатков из барабана. Количество подогревателей зависит от требований к
качеству подготовленного топлива.
Дополнительная обработка топлива необходима перед подачей его в
цилиндры двигателя и к форсункам котла.
Топливная система до ввода в эксплуатацию подвергается предвари-
тельной подготовке и для нее требуется выполнить определенные условия
при обслуживании независимо, какой из объектов СЭУ она обслуживает (ко-
тел, ДВС). Отстой воды из расходных цистерн удаляется и контролируется
положение уровня. К вводу в работу подготавливаются фильтры, регулятор
вязкости, подогреватели и охладители топлива. Устанавливаются в рабочее
положение клапаны на топливном трубопроводе и опробуются в действии.
Запускаются автономные насосы топливоподкачивающей и системы охлаж-
дения форсунок двигателя. Высоковязкое топливо подогревается при непре-
рывной циркуляции. Степень подогрева определяется его вязкостью и для
ДВС составляет (9 –15 сСт) с темпом не выше 20С в минуту и временем цир-
куляции не менее 1ч, а для котлов 16 – 26 сСт. Возможность перехода двига-
теля с маловязкого топлива на высоковязкое топливо обеспечивается предва-
рительным подогревом в расходных и отстойных цистернах и его температу-
ра перед сепаратором не должна превышать 900С.
При подготовке топливной системы как для ДВС, так и котла выполня-
ется несколько дополнительных операций. Открывается перепускной клапан
на топливном трубопроводе и система заполняется подогретым в подогрева-
теле топливом и прокачивается для вытеснения воздуха. По достижении ука-
занного выше значения температуры топлива отрегулировать подачу грею-
щего пара. Проверяется исправность электрического воспламенителя на кот-
ле.

255
 В процессе обслуживания топливной системы как у ДВС, так и у котла
наполнение расходных цистерн производится поочередно с тем чтобы, из то-
плива максимально удалить влагу и избежать подъема осадков и загрязнения
фильтров. Накопление отстоя регулярно удаляется. Расход топлива в штор-
мовых условиях не должен превышать 2/3 объема топлива, находящегося в
расходных цистернах.
Не допускается утечек и скоплений топлива и его паров в льялах, арматуре и
соединениях трубопроводов низкого и высокого давления. Загрязнение
фильтров и увеличение перепада давлений на них выше 0,1 МПа требуется
замена или для ДВС вывод его из эксплуатации. Повышение температуры
топливных насосов и трубок форсунок указывает на засорение сопел или ще-
левого фильтра форсунки у двигателей, которые устраняются заменой.
Для котлов отказ насосов ликвидируется понижением производитель-
ности с поддержанием давления и отсутствием резкого охлаждения. В рабо-
чем состоянии иглы форсунок двигателя проверяются щупами, которые по-
казывают, что при отсутствии толчков щупа и незначительной величине
пульсаций в трубке, иглы засорены. Такой цилиндр отключается, и иглу фор-
сунки заменяют. На работающем двигателе замена форсунок запрещается.
У котлов выход из строя подогревателя и понижение допустимого зна-
чения вязкости топлива котел переводится на работу от пусковой системы
или отключается. С тем, чтобы не допустить срыва подачи топлива к фор-
сункам котла насос на прием переключается до полного опорожнения рас-
ходной цистерны.
Более сложными операциями характеризуется перевод двигателя с ма-
ловязкого топлива на высоковязкое, так как при этом производится пониже-
ние его мощности. При этом подогрев топлива в расходных цистернах дово-
дится до значения на 100С ниже температуры вспышки паров топлива. По-
степенный подогрев дизельного топлива производится в режиме с частотой
вращения вала 80 – 85% и мощности до 60% от номинального значения.
Вязкость и температуру подаваемого топлива требуется поддерживать
в ранее указанных пределах. С возрастанием температуры разрешается на-
ращивать нагрузку двигателя. Следует контролировать температуру топлива
для исключения вскипания при всасывании при подводе к топливным насо-
сам.
С целью повышения качества процесса топливосжигания как в котлах,
так и в ДВС разрабатываются способы сжигания тяжелых топлив в виде во-
дотопливных эмульсий.
Как показано выше наличие воды в тяжелом топливе топливе, содер-
жащем остаточные фракции, относящиеся к числу хороших эмульгаторов
встречается с трудно реализуемым решением проблемы удаления воды из
топлива, которая способствует коррозионному износу и отказу при работе
топливной аппаратуры. Это в большей степени наблюдается при использова-
нии тяжелых сортов топлив с присутствием повышенного содержания серы.
В современных сортах тяжелых топлив содержатся соединения, исключаю-

256
щие непосредственный контакт водяных составляющих с нагретой поверхно-
стью, что позволяет допускать в них содержание лимитированного количест-
ва воды.
Вода в каплевидном состоянии с диаметром капель 6 –15 мкм, при рав-
номерном распределении в массе тяжелого топлива при сгорании сопровож-
дается интенсификацией процесса, снижением сажеобразования и уменьше-
нием содержания окислов азота в выбрасываемых газах. Считается, что эф-
фективность сгорания связана с эффектом «микровзрыва» происходящего из-
за разности температур кипения воды и топлива когда каждая капля эмуль-
сии возрастает в объеме и образовавшийся пар разрывает ее.
Микроразрыв капли сопровождается разрушением оболочки из смоли-
стых соединений и асфальтенов топлива, окружающих ее с последующим
интенсивным смешением с воздухом, что способствует более быстрому про-
греву массы смеси, испарению тяжелых составляющих топлива и ускорен-
ному его сгоранию.
Присутствие воды в топливе оказывает также положительное влияние
на протекание химических реакций окисления топлива, которые повышают
скорость распространения пламени при определенных пределах содержания
воды. Повышение уровня обводнения топлива при впрыскивании в цилинд-
ры ДВС требует увеличения цикловой подачи и ее продолжительности, что
отрицательно сказывается на экономичности.
Установлено, что для ДВС введение воды в цилиндры улучшает смесе-
образование, снижает токсичность газов и теплонапряженность деталей, а
также повышает чистоту поверхностей. При содержании в дизельном и мо-
торном топливе 15 –20% воды подтверждает эффективность обводнения так
как экономит при номинальной мощности двигателя 2 –3% топлива, а на час-
тичных нагрузках – 5 – 7%. Эти данные характерны для средне- и высоко-
оборотных двигателей. При применении эмульгированного тяжелого топлива
при добавлении 10% добавлении воды на МОД обеспечивает экономию топ-
лива до 4%.
Эксплуатация двигателей, использующих водотопливную эмульсию,
показывает, что в них происходит снижение нагара примерно в два раза. При
этом наблюдается изменение структуры на более легко удаляемую, и про-
дление рабочего ресурса до 7 тыс.ч.
Испытания котлов, работающих на мазуте, при переводе на водотоп-
ливную эмульсию с содержанием воды в пределах 5 – 10% подтвердили
снижение интенсивности нагароотложений с газовой стороны и изменение
их структуры, которая приобретает рыхлый и легко удаляемый вид. Срок
между чистками понизился в 1.5 раза с сохранением КПД котла.
Процесс топливосжигания при повышенном количестве воды положи-
тельно влияет на экологическую защиту окружающей среды, что подтвер-
ждено разработками фирм MAN B & W и Sulzer.
5.3. Системы смазывания ДВС и турбинного агрегата

257
 Системы смазывания ДВС и турбинного агрегата предназначаются для
решения основной задачи, связанной с обеспечением безопасной работы для
всех режимов и нагрузок. Каждая из систем в отдельности наделяется своими
функциями.
Так для ДВС система производит подачу масла на трущиеся поверхно-
сти и охлаждает их до необходимой температуры, выполняет регенерацию
масла и очистку. В турбинном двигателе обеспечивает смазку подшипников
и зацепления редуктора и рабочей средой элементы регулирующей схемы.
К числу задач, выполняемых системами как ДВС, так и турбинного аг-
регата относятся: приемка, хранение свежего и отработавшего масла и транс-
портировка к потребляющим элементам. Для ДВС используются проточный
и циркуляционный способы смазывания деталей. Проточный способ харак-
теризуется одноразовой подачей масла к трущимся деталям. Таким способом
производится смазывание цилиндров насосами в малооборотных и средне-
оборотных двигателях. При циркуляционном способе смазочная система ра-
ботает по замкнутому контуру с многократным перемещением от расходной
цистерны к деталям и возвратом в цистерну. Такой способ позволяет произ-
вести смазывание трущихся узлов, выполнить их охлаждение и удалить ме-
ханические и химические отложения.
По способу создания давления системы разделяются: на напорные и
гравитационные. В напорных системах давление масла создается насосом
двигателя или насосом с элекроприводом и обеспечивают давление 0,2 – 0,8
МПа. Гравитационная система создает давление за счет высотного располо-
жения расходной цистерны с подачей масла на смазывание самотеком. В та-
ком случае давление достигает значений 0,07 – 0,1 МПа.
ДВС и турбинный агрегат обслуживаются напорными (циркуляцион-
ными) системами смазывания, которые разделяются на внутренние и внеш-
ние. Внутренняя система ДВС работает непосредственно на двигателе, в то
время как внешняя выполняет все функции, связанные с обеспечением агре-
гатов потребным количеством масла, с заданными значениями температуры
и степени очистки.
По компоновке, связанной с типом и размещением маслосборника цир-
куляционные смазочные системы выполняются с мокрым или сухим карте-
ром. В системе с мокрым картером масло собирается в поддоне фундамент-
ной рамы. Система с сухим картером оборудуется наряду с картером допол-
нительной цистерной для сбора масла.
Внутренняя система ДВС содержит главную распределительную трубу,
подающую масло к рамовым подшипникам и затем по сверлениям к коленча-
тому валу. От этой трубы масло подводится к шатунным подшипникам и да-
лее по сверлениям в шатунах к головным подшипникам (рис.5.5). Подача
масла к подшипникам распределительного вала, промежуточной шестерне и
приводу смазочного насоса осуществляется по специальной трубке, которая
подает его также на редукционный клапан с давлением 0,01 – 0,015 МПа и
тахометр. Маслопроводы снабжают маслом направляющие блоки для смазы-

258
вания толкателей, роликов, цапф и подшипников коромысел. Давление, по-
ступающее на вход распределительной трубки, регулируется клапаном.
В состав внешней системы включаются: резервный и предпусковой на-
сосы, имеющие электрический привод, навесной масляный шестеренчатый
насос, маслоочиститель, маслоохладитель, сдвоенный фильтр тонкой очист-
ки, термостат для перепуска масла при снижении его температуры.

Рис.5.5. Внутренняя система смазывания высокооборотного двигателя:

1 – измеритель уровня масла в поддоне; 2 – горловина наполнения масла; 3 – 3,8 – регули-
рующие клапаны; 4 – распределительная трубка; 5,14,15,16 – соответственно смазочный,
масляный, ручной и предпусковой насосы; 6 – направляющий блок; 7 – коромысло; 9 –
трубка подачи масла; 10 – термостат; 11 – фильтры; 12 – охладитель масла; 13 – очисти-
тель масла

В системе с мокрым картером масло аккумулируется в картере двига-

теля, который используется как резервуар для сбора масла. Масляный насос
подает его через фильтры и охладитель по трубке к коренным и шатунным-
подшипникам, распределительному валу, клапанным рычагам, приводу час-
тоты вращения, на турбокомпрессор и другие узлы двигателя. При такой сис-
теме от 3 до 15% масла возвращается после очистки в поддон.
Система с мокрым картером отличается простотой обслуживания, но
при сбросе масла в картер продукты сгорания топлива проникают в картер,
где оно подвергается ускоренному старению. На отстой масла в картере
влияет качка судна.
Поэтому мощные судовые малооборотные и среднеоборотные двигате-
ли оснащаются системами смазывания с сухим картером.
В такой системе предусматривается дополнительная расходная цистер-
на, размещаемая под фундаментной рамой двигателя. При этом основная
масса масла находится в картере, из которого оно самотеком поступает в
цистерну и затем насосом прокачивается через фильтровальную установку и

259
охладитель к деталям двигателя. Недостатком системы является ее зависи-
мость от запаса масла в системе, при снижении которого в картере надеж-
ность функционирования системы понижается.
Система характеризуется такими показателями как общая и удельная
вместимость, производительность насоса, кратность циркуляции масла (от-
носительное значение производительности и массы масла в системе).
Наибольшей вместимостью обладают системы МОД, для которых при
водяном охлаждении она составляет 0,8 – 2 л/кВт и при масляном – 2,2 – 3,5
л/кВт. Кратность циркуляции, позволяющая увеличит срок использования
масла, равна 4 – 12.
Системы среднеоборотных двигателей имеют меньшие значения отно-
сительной вместимости (1,2 – 1.5 л/кВт) и повышенную кратность циркуля-
ции масла (15 – 17) при производительности насосов 15 – 22 л/ (кВт/ч). Эти
параметры способствуют сокращению срока службы масла.
На рис.5.6 приведена циркуляционная система смазывания малообо-
ротного главного двигателя, в которой масло из расходной цистерны, распо-
лагающейся в днищевом наборе судна, очищенное на приемной сетке от ме-
ханических примесей, подается насосом на фильтрационную установку и ох-
ладитель, а затем во внутреннюю систему смазывания двигателя. Для систе-
мы предусматривается несколько дополнительных цистерн, выполняющих
функции восполнения и хранения запасов свежего, цилиндрового, отсепари-
рованного отработавшего и грязного масел. На сепарирование масло подает-
ся навесным насосом из циркуляционной или грязевой цистерн заполняемых
главным масляным насосом.
Повышение надежности работы масляной системы достигается при на-
личии цистерны, расположенной выше фундаментной рамы двигателя. В
этом случае, масло из картера перекачивается двухсекционным насосом. Од-
на из секций насоса работает на откачивающий трубопровод, а другая на на-
гнетательную магистраль с включенными фильтрами и охладителем. Воз-
можность возникновения аварийного режима при качке исключается соеди-
нением подающего трубопровода шестеренчатого масляного насоса к носо-
вой и кормовой частям картера двигателя.
Часть масла нагнетательного трубопровода после очистки в сепараторе
перепускается в картер. Давление нагнетания насоса поддерживается регули-
рующим клапаном в пределах 0,2 – 0,9 МПа, а заданное значение температу-
ры терморегулятором с манометрическим измерителем.
Необходимо отметить, что используемые для смазки элементов СЭУ
(газотурбонагнетатели редукторов, дейдвудных подшипников и др.) гравита-
ционные системы характеризуются некоторыми преимуществами перед цир-
куляционными, так как обеспечивают постоянный напор, имеют достаточ-
ный запас масла для выполнения пусковых и остановочных операций эле-
ментов СЭУ с навешенным масляным насосом или его аварийном отключе-
нии.

260
 Принципиальная схема гравитационной смазки турбокомпрессора по-
казана на рис.5.7.

Рис.5.6. Система смазывания главного двигателя:

1 – сепаратор; 2 – подогреватель; 3,4 – соответственно цистерны цилиндрового и масла
главного топливного насоса; 5,6 – соответственно цистерны свежего и грязного масла; 7 –
охладитель; 8 – фильтр; 9 – главный масляный насос; 10 – дизель; 11 – циркуляционная
цистерна; 12 – коффердам; 13 – приемная сетка

В такой системе смазывания масло из цистерны запаса самотеком по-

ступает в сточную цистерну и после предварительной грубой очистки на
фильтрах и пропускания через регулируемый охладитель перекачивается в
напорную цистерну, из которой поступает на смазывания турбокомпрессора
двигателя.

Рис. 5.7. Система смазывания турбокомпессора:

1 – патрубок контроля перелива; 2,6,10 – напорная, запасная, сточная цистерны соответст-
венно; 3 – охладитель; 4 – терморегулятор; 5 – фильтр; 7 – насос; 8 – насос с электропри-
водом; 9 – компрессор
В смазочной системе ЦПГ крейцкопфных двигателей насос забирает
масло из запасной цистерны, и после очистки подается в расходно-напорную
цистерну с устройствами контроля уровня. Масло самотеком подводится к

261
лубрикаторам, обеспечивающим дозированную подачу масла в цилиндры
при помощи штуцеров, расположенных во втулках и смазывает цилиндры,
кольца, поршни и забрасывается в камеру сгорания и окна втулки у двух-
тактных двигателей и затем поступает в картер. Система подачи цилиндрово-
го масла показана на рис.5.8.
Тонкопленочное разделительное смазывание поверхностей трения со-
провождается нагревом от теплового потока поршня и агрессивным действи-
ем газовых компонентов продуктов сгорания и воздуха, что оказывает влия-
ние на окислительные и нагарообразующие свойства масла.
Толщина масляной пленки при смазывании цилиндров зависит от мно-
гих факторов. Прежде всего, на ее размер влияют количество и способ фор-
мирования пленки. Скорость движения поршня и частота вращения коленча-
того вала определяют скоростной режим поршневых колец и, следовательно,
равномерность распределения пленки по поверхности цилиндра. От нагрузки
цилиндра, упругости колец и правильного расположения их на поршне, а
также величины радиального давления колец на втулку зависит как толщина
пленки, так и гидродинамический характер ее течения.
Изменение температурных параметров газовой среды и давления в ци-
линдре, температуры смазываемых поверхностей втулки и поршня оказывает
влияние на турбулизацию слоя масленой пленки и гидравлическое сопротив-
ление при течении для толщины образующейся пленки, имеют значение та-
кие свойства масла как вязкость, термическая стабильность и др., а также со-
стояние рабочей поверхности.

Рис.5.8. Система подачи цилиндрового масла:

1 – насос 2 – фильтр; 3,4 – запасная и расходная цистерны соответственно; 5 – двигатель
В двигателях с подачей масла разбрызгиванием возобновление и осве-
жение пленки масляного слоя осуществляется при каждом ходе поршня. При
принудительном смазывании наблюдается нарушение стабильности возоб-
новления из-за нерегулярного поступления масла из штуцеров.

262
 Для нормальных условий сохранения толщины пленки масла является
равенство количества возмещаемого масла его расходу в процессах испаре-
ния, сгорания, сброса кольцами в камеру сгорания и выпускные окна, уноса с
выпускными газами.
При нормальном смазывании на большей части хода поршня толщина
пленки достигает значения более 20 мкм и ЦПГ работает в устойчивом гид-
родинамическом режиме. Нарушение смазывания происходит в местах про-
пуска газов по образующей цилиндра, через первое поршневое кольцо или
замки. Явление пропуска проявляется в виде локальных Ожегов и темных
полос на втулке. Значительный износ поверхности втулки имеет место в поя-
се окон в двигателях с петлевой продувкой.
Паротурбинные двигатели снабжаются напорной системой смазывания,
объединяемой с системой регулирования и защиты, и обслуживается едины-
ми насосами и фильтрующими устройствами. Принцип действия такой сис-
темы представлен рис.5.9.

Рис.5.9. Схема смазывания турбогенератора.

I – рабочее масло; II – смазочное масло; III – всасывающий трубопровод; IV – слив масла

При пуске схемы шестеренчатый насос с электроприводом забирает

масло из расходной цистерны и подает его в общую смазочную систему че-
рез невозвратный клапан 2. Повышение давления за масляным насосом (за-
грязнение фильтра) приводит к образованию избытка масла, который слива-
ется в масляный бак через предохранительный клапан 1. В установившемся
режиме масло подается в систему двумя шестеренчатыми насосами 15, рабо-
тающими в параллельном режиме от привода турбины 13. После очистки на
фильтрах 11, масло поступает к распределительному клапану 10, разделяю-
щему его на два потока: в систему регулирования и защиты с давлением 0,6
МПа и смазочную под давлением 0,17 МПа.
После охлаждения в охладителе 8 масло направляется на подшипники
турбины, редуктора 4 и генератора 5, смазывание и охлаждение зубчатых и

263
червячных передач, имеемых в конструкции агрегата. Охладитель снабжает-
ся терморегулирующим клапаном 7 и поддерживающим температуру масла
перед подшипниками 32 – 370С. При подводе масла к подшипникам и редук-
тору устанавливаются дроссельные шайбы 6, 12, 14, регулирующие его рас-
ход. Избыток масла из смазочной системы клапаном 9 сбрасывается в масля-
ный бак.
В гравитационной смазке масло из сточной цистерны, находящейся как
и у ДВС в междонном пространстве забирается насосом и подается в напор-
ные цистерны на высоту 10 – 12 м над турбиной. Самотеком масло из цис-
терн стекает в распределительные коллекторы, из которых поступает на
подшипники и зубчатое зацепление редуктора. Надежность такого смазыва-
ния оценивается в 5 –7 мин работы при отказе масляного насоса.
При обслуживании смазочной системы ДВС и турбины температура
масла после маслоохладителя и на выходе из подшипников должны соответ-
ствовать допустимым значениям, оговоренным в инструкции по эксплуата-
ции. Давление масла в маслоохладителе поддерживается выше, чем давление
забортной охлаждающей воды. Требуется обеспечивать нормальное значение
перепада давления в масляных фильтрах. Не допускается наличие воздуха в
масляных полостях охладителя и фильтров. Плотность соединений трубо-
проводов и масляных уплотнений должна исключать возможность утечек.
С этой целью при эксплуатации как ДВС, так и ГТЗА давление и тем-
пература масла и его качество находятся под постоянным контролем.
У крейцкопфных дизелей допустимая температура масла на выходе из
двигателя составляет 60 – 650С, а в форсированных СОД поддерживается
равной 75 –780С.
Если произошло внезапное падение давления или возрастание темпера-
туры масла в циркуляционной системе, то двигатель требуется остановить.
Система смазывания турбины при падении давления масла или пре-
кращении перелива из напорной системы переводится на работу т резервного
масляного насоса и в случае невозможности восстановления подачи масла
турбину останавливают.
Уровень масла в картере двигателя, сточных и напорных цистернах
контролируется не реже одного раза в час и периодически пополняется. Пе-
риодически необходимо проверять расход масла по точкам смазки. Недоста-
точная и избыточная смазка цилиндров не допускается.
Для лубрикаторной системы смазывания цилиндров требуется выпол-
нять условие согласованности удельного расхода масла относительно мощ-
ности двигателя при любом режиме, по сравнению с нормативным расходом.
Это расход не может быть меньше последнего.
Процесс сепарации масла, имеющего присадки, как для ДВС, так и для
турбин выполняется без промывки водой при температуре 900С, а без приса-
док с промывкой водой при подогреве не более 750С.
Масляные фильтры при увеличении на них перепада давления подвер-
гаются очистке или замене фильтрующих элементов. Это требование обу-

264
славливается возможностью перегрева поршней у двигателей и плавлением
баббита на подшипниках турбины. Работа на неисправных фильтрах запре-
щается. Наличие при очистке в шламе металлических включений указывает
на повышенный износ или повреждение деталей двигателя, зубчатого зацеп-
ления редуктора, подплавление антифрикционного слоя подшипников.
В случае засоления масла устанавливается источник проникновения
морской воды в смазочную систему, для чего оно подвергается сепарирова-
нию. Если соленость отсепарированной воды выше 50 мг/ л Cl–, то сепаратор
выводится из действия, а масло перекачивается в отстойную цистерну.
Характер струи масла и ее температура при истечении из поршней дви-
гателя влияют на перегрев цилиндровых поршней, так как уменьшение струи
масла вызывает повышение температуры масла из-за падения интенсивности
отвода теплоты и повышенного отложения асфальтосмолистых компанентов
из масла циркуляционной системы смазывания. Поэтому необходимо вести
систематическое наблюдение за работой ЦПГ двигателя.
Особое внимание следует обращать на недопустимость смешения тур-
бинных и гидравлических масел с моторными маслами, вызывающее при та-
ком смешении понижение деэмульгирующей способности масел к воде и
ухудшение противопенных свойств. Правильное обслуживание системы сма-
зывания позволяет использовать его более 20 тыс.ч без замены.
Суммарный расход масла Gм на ДВС и ГТЗА зависит от энергетиче-
ской мощности установки Nе и определяется в соответствии со значением
удельного расхода, г/(кВт ч)
G
g м  м 10–3. (5.7)
Nе
У двигателя значение расхода определяется расходами на угар (89 –
95%) и слив (5 – 15%) в зависимости от времени срабатывании присадок.
Крейцкопфные двигатели расходуют большую часть масла на смазыва-
ние цилиндров, где оно в максимальном количестве сгорает. Остатки масла
стекают в подпоршневые полости, из которых попадает в сточные цистерны,
или подвергается регенерации и добавляется в циркуляционное масло или
сжигается в котлах. Для МОД двигателей удельный расход изменяется в пре-
делах от 0,55 до 1,1 г/(кВт ч).
Расход масла тронковыми двигателями существенно больше, так как
смазывание цилиндров, выполняемое разбрызгиванием, не регулируется.
Старения масла таких двигателей протекает быстрее из-за проникновения га-
зовой среды и сбрасываемого отработавшего цилиндрового масла в картер.
Величина расчетного удельного расхода при умеренной форсировке
теплового процесса равна 1,6 – 1,8 г/(кВт ч). Для мощных СОД с форсиро-
ванным режимом и использованием тяжелого топлива при высоком содержа-
нии серы – 1,5 – 2,5 г/(кВт ч). Расход увеличивается примерно в 1,5 раза и
более по мере износа ЦПГ.

265
 Такое увеличение расхода у тронковых СОД связано с конструктивны-
ми и эксплуатационными особенностями двигателя. На его значение влияет
число и конструкция колец, их износ и зазор в замке, а также расположение
на поршне. Возникающие в процессе эксплуатации торцевой износ колец и
канавок, потеря упругости колец способствуют повышенной степени перека-
чивания масла. Расход зависит от конструкции поршня, его способности при-
способится к изменениям формы цилиндра и сохранению цилиндрической
формы при переменных нагрузках. Его значение определяется состоянием
масла, его температурными параметрами и нагрузкой двигателя.
Масла, работающие в системе смазки и регулирования турбины, под-
вергаются старению в меньшей степени, чем у ДВС, так как основным фак-
тором, влияющим на этот процесс, является воспринимаемая ротором на-
грузка и скоростной режим турбины, изменяющие гидродинамику течения
масла на подшипниках и его температуру. Масло, подаваемое на редуктор
ГТЗА. практически характеризуется теми же особенностями, что и масло
двигателей, так как ведущие шестерни и ведомое колесо испытывают нагруз-
ку, как со стороны турбины, так и со стороны гребного винта и поэтому по
своим качествам должны отвечать требованиям, предъявляемым к маслам
ДВС.
Процесс старения масла при эксплуатации определяется его взаимо-
действием с физическими и химическими процессами работающего оборудо-
вания СЭУ. Масляная основа масла при этом изменяется с одновременным
загрязненем и выработкой свойств, введенных присадок. К внешнему при-
знаку, характеризующему старения масла, относится приобретение темной
окраски.
Основным процессом, изменяющим свойства используемого масла, яв-
ляется его окисление, которое протекает в цилиндрах и картере двигателя,
зацеплении редуктора и на подшипниках по-разному. Высокотемпературный
режим цилиндра, покрытого масляной пленкой, контактирующей с газами и
воздухом, сказывается на интенсивности и характере процесса окисления.
Этому способствует выпадение накипеобразующих веществ. Поэтому окис-
ление масла на втулках значительно превышает интенсивность в картере, за-
цеплениях редуктора и на подшипниках.
В тронковом двигателе скорость окисления зависит от общего состоя-
ния двигателя, состава присадок, качества очистки, величины расхода и по-
вышении нагрузки. Начало процесса в цилиндрах переходит в картер, где ак-
тивности окисления способствуют продукты окисления цилиндрового масла,
сажа, водяные пары и остатки топлива, а также масляный туман. На опреде-
ленном временном интервале процесс старения стабилизируется. Однако ак-
кумулирование продуктов с кислотной основой и увеличение вязкости масла,
угар интенсифицируют процесс старения и вызывают в силу этого повышен-
ный износ трущихся поверхностей.
В крейцкопфном двигателе, где смазывание цилиндров и движения
производится раздельно, процесс старения масла наступает значительно поз-

266
же, по сравнению с тронковым двигателем и зависит от накопления продук-
тов износа и коррозии, что удлиняет срок службы масла. В этом типе двига-
теля истощение присадок происходит достаточно медленно. Только прорыв в
картер сильных кислот вызывает истощение присадок.
Старение масла в системах смазывания турбин и редуктора протекает
значительно медленнее, что сказывается на более устойчивой их работе и
длительности использования. Это заключение относится и к старению масла
на подшипниках.

5.4. Системы охлаждения и сжатого воздуха

Наибольшее значение, из числа вспомогательных систем взаимодейст-

вующих с двигателем, имеет система управления температурой охлаждаю-
щей воды, так как стабильность ее функционирования определяет процесс
смазки деталей движения.
Изменение температуры охлаждающей воды, омывающей поверхности,
вызывает изменение количества теплоты, отводимого водой, и при ее более
высоком значении потери теплоты рабочего процесса составляют меньшую
величину, что сказывается на количестве полезной работы, производимой
каждым цилиндром.
С другой стороны повышение этой температуры приводит к уменьше-
нию коэффициента наполнения цилиндров и снижает индикаторную мощ-
ность двигателя. Режим охлаждения оказывает существенное влияние на на-
гарообразование и окисление масла. От верхнего допустимого предела тем-
пературы воды зависит безопасность и надежность работы двигателя. При-
менение низкокачественных сортов топлива является причиной повышения
температуры поверхностей и как следствие возрастание температуры охлаж-
дающей воды с одновременной интенсификацией таких процессов как корро-
зия и эрозия.
У двигателей большой мощности с целью снижения износа деталей ци-
линдрово-поршневой группы из-за повышенного содержания серы в топливе
температуру охлаждающей воды повышают до 70 – 850С. Пределы темпера-
туры определяются конструктивными особенностями двигателя и сортами
применяемых масел и топлив.
В применяемых в составе СЭУ централизованных системах охлажде-
ния пресная вода охлаждает: главные и вспомогательные двигатели; ком-
прессоры; масляные охладители и другое оборудование. Это производится
отбором теплоты забортной водой в одном или двух охладителях, что
уменьшает количество оборудования (насосы, фильтры, теплообменники),
взаимодействующего с морской водой. Стоимость системы понижается и это
позволяет применить более стойкие против коррозии элементы и повысить
надежность функционирования системы.

267
 Эффективная работа современной системы охлаждения двигателя зави-
сит от оснащения средствами автоматизации как определяющей надежность
его эксплуатации.
При оценке системы охлаждения двигателя она рассматривается как
теплообменное устройство, для которого необходимо обеспечить постоянст-
во средней температуры охлаждающей воды по высоте цилиндра, за счет
поддержания ее температуры на входе в двигатель в заданных пределах.
Нормальные условия работы системы охлаждения достигаются при соответ-
ствующей скорости забортной воды, прокачиваемой через холодильник пре-
сной воды, подаваемой на двигатель.
Главные тихоходные двигатели большой мощности оборудуются авто-
номными системами охлаждения для цилиндров, крышек, поршней и форсу-
нок. Так для системы охлаждения цилиндров (рис.5.10) по замкнутому кон-
туру через зарубашечное пространство 2 циркулирует пресная вода, пода-
ваемая насосом 1.
Компенсация расширения воды и исключение утечек происходит при
помощи расширительной цистерны 3. Процесс отвода теплоты осуществля-
ется последовательно в двух теплообменных устройствах: от газов к стенке
цилиндровой втулки и пресной воде (первый теплообменник) и от нее через
холодильник 4 (второй теплообменник) забортной воде, подаваемой насосом
5. Температурное состояние стенки втулок зависит от температуры воды на
выходе из двигателя t2, которая принимается за регулируемый параметр.

Рис.5.10. Принципиальная схема охлаждения двигателя

Поток тепловой энергии к системе охлаждения от горячих газов к воде

в единицу времени выражается

qпод = KдвFдв(tг – t2), (5.8)

где Kдв – коэффициент теплопередачи от газов к воде; Fдв – теплообменная
поверхность цилиндров; tг – температура газов.
При допущении постоянства коэффициента теплопередачи для каждой
нагрузки двигателя уравнение статической характеристики может быть пред-
ставлено уравнением прямой qпод = а – bt2 при tг = const, где а = KдвFдвtг; b =
KдвFдв.

268
 В соответствии с уравнением теплового баланса количество теплоты
отводимого охлаждающей водой от двигателя равно

qотв = СpG0 (t2 – t1), (5.9)

где Ср – теплоемкость воды; G0 – расход воды через зарубашечное простран-
ство; t1 – температура пресной воды на входе в двигатель.
При постоянных значениях t1 и G0 уравнение (5.9) выражается прямой
линией qотв = сt2 – d, где с = СрG0 ; d = CpG 0 t1.
На рис.5.11 приведены статические характеристики подвода и отвода
теплоты системой охлаждения двигателя.

Рис.5.11. Характеристики подвода и отвода теплоты

Взаимное положение характеристик подвода и отвода показывает, что
система охлаждения обладает самовыравниванием и является устойчивой,
что подтверждается фактором устойчивости температурного режима охлаж-
дения двигателя.

дqотв дqпод
Fд   (5.3)
дt2 дt1
Процесс управления можно реализовать двумя способами: изменением
температуры поступающей на охлаждение воды или расхода ее через зару-
бежное пространство
Из двух возможных принципов изменения условий отвода теплоты
(изменением G0 и изменением t1) принцип, основанный на изменении коли-
чества охлаждающей воды, прокачиваемой через двигатель, на судах само-
стоятельно не применяется. Это объясняется тем, что при малых количест-
вах, а, следовательно, малых скоростях воды возможно нарушение циркуля-
ции и появление местных перегревов стенок втулок с образованием мешков.
Реализация принципа отвода теплоты от двигателя путем изме-
нения t1 при постоянном количестве воды осуществляется несколькими спо-
собами: перепуском во внутреннем контуре; обводом, перепуском и дроссе-
лированием в контуре забортной воды (рис.5.12).

269
 Регулирующий орган в виде трехходового клапана устанавливается на
выходящем из двигателя водяном трубопроводе и при его помощи вода рас-
пределяется на два потока. В водо-водяной теплообменник, охлаждаемый за-
бортной водой и на перепуск в приемную магистраль насоса забортной воды.
Способ перепуска во внутреннем контуре – единственный способ, позво-
ляющий изменить температуру t1 воды при постоянном ее расходе.

Рис.5.12. Схемы способов управления системой охлаждения двигателя по принципу изме-

нения температуры воды на входе:
а – перепуском в контуре; б – дросселированием; в – обводом в контуре забортной воды; г
– перепуском в контуре забортной воды; НПВ – насос пресной воды; НЗВ – насос заборт-
ной воды; ХПВ – холодильник пресной воды

Способ дросселирования реализуется только в контуре забортной воды.

Внутренний контур замкнут. Количество пресной воды, проходящей через
двигатель и холодильник, постоянно. Для изменения температуры t1 регули-
рующий проходной клапан устанавливается на напорной магистрали насоса
забортной воды и изменяет количество забортной воды, проходящей через
холодильник.
На малых нагрузках двигателя регулирующий клапан создает для насо-
са забортной воды добавочное сопротивление, понижающее скорость цирку-
ляции и вызывающее недостаточное заполнение холодильника, что является
недостатком способа. Поэтому он применяется для низких температур в воз-
душно-тепловых теплообменниках для охлаждения продувочного воздуха
двигателя.
Способ обвода в контуре забортной воды отличается от способа дрос-
селирования только принципом действия регулирующего органа, выполнен-
ного как трехходовой клапан, установленный на напорной магистрали насоса

270
забортной воды. Он изменяет расход воды, прокачиваемой через холодиль-
ник, и сбрасывает часть ее за борт без пропуска на него.
При способе перепуска в контуре забортной воды количество циркуля-
ционной пресной воды G0 во внутреннем контуре не изменяется, как и в
контуре забортной воды Gx.Изменение количества отводимой теплоты обес-
печивается регулированием температуры забортной воды, направляемой в
холодильник. Регулирующий трехходовой клапан возвращает часть нагретой
забортной воды Gn в приемную магистраль насоса. При этом нагретая вода из
холодильника в точке А смешивается с холодной забортной водой, и в холо-
дильник после насоса поступает забортная вода с температурой t x1  t3.

Рис.5.13. Схема систем отвода теплоты способом перепуска во внутреннем контуре

Переходный процесс или неустановившийся режим в системах охлаж-

дения возникает при нарушении статического равновесия между количест-
вом подводимой и отводимой теплоты. Уравнение динамики для замкнутой
системы с перепуском во внутреннем контуре описывает ее поведение в не-
установившемся режиме. На рис. 5.13 приведена схема системы охлаждения
с ее элементами и параметрами и схема обмена теплоты между емкостями
системы (рис.5.14).
При нарушении равновесия со стороны нагрузки изменяется величина
tг и регулируемый параметр t2. Для восстановления t2 через регулирующий
орган на систему оказывает воздействие m. Сигналы прохождения нагрузоч-
ного и управляющего воздействий на систему различны.
Возмущающее воздействие возникает внутри цилиндров и передается
стенками втулки охлаждающей воде к месту измерения ее температуры, а
управляющее воздействие – от регулирующего органа по контуру охлажде-
ния к цилиндру.

271
 Температурный режим ДВС оказывает влияние на мощность, надеж-
ность и экономичность его работы. При существенных изменениях темпера-
туры возрастают износ деталей и тепловые нагрузки во всех элементах дви-
гателя.
В соответствии с этим возникает необходимость значения температуры
охлаждающей среды и продувочного воздуха поддерживать на двигателе в
заданных пределах. Это достигается за счет выравнивания количеств подво-
димой и отводимой к двигателю теплоты соответствующей системой охлаж-
дения и регулирования.

Рис.5.14. Схема обмена теплоты между емкостями системы охлаждения ДВС

1 – газы; 2 – стенка втулки; 3 – вода, омывающая втулку; 4 – вода в холодильнике; 5 –
трубки холодильника; 6 – забортная вода

Это требование выполняется при наличии в составе СЭУ системы цен-

трализованного контроля, которая позволяет оценивать значения давления
пресной охлаждающей воды при подаче на ЦПГ и форсунки, и морской воды
на выходе, а также температуру воды по вызову. Аварийно-
предупредительная сигнализация такой системы срабатывает и включает
средства информации при отклонениях от заданного значения давления на
входе воды в ЦПГ, на выходе морской воды. Также при снижении уровня
ниже допустимого в расширительной и сточной цистернах в соответствии с
режимом. Срабатывание сигнализация происходит при повышении темпера-
туры воды на выходе из ЦПГ и форсунок и снижении расхода воды на порш-
ни. Система автоматической защиты выполняет включение и пуск резервных
насосов при снижении давления охлаждающей воды на элементах ЦПГ и за-
бортной воды на выходе из системы охлаждения.
Процесс изменения температуры, как указано выше, производится
дросселированием охлаждающей среды на регулирующем органе, изменяю-
щем количество и давление пропускаемой среды.

272
 Вторым способом регулирования температурного режима двигателей
является регулирование перепуском, заключающееся в изменении темпера-
туры охлаждающей среды на входе в контур охлаждения за счет перепуска
доли нагретой на выходе из него, при неизменном расходе и давлении через
двигатель. На рис.5.15 приведены схемы, иллюстрирующие последний прин-
цип регулирования для системы охлаждения цилиндров и продувочного воз-
духа.
В первой схеме морская вода насосом 8 из кингстона 7 поступает в хо-
лодильники воды 6 и продувочного воздуха 5, где происходит отвод теплоты
от внутреннего контура пресной воды, поступающей от двигателя и воздуха,
от газотурбонагнетателя.
Нагретая морская вода при помощи трехходового клапана 11 и регуля-
тора температуры 16, распределяется на два потока: сбрасываемого за борт и
через перепускной трубопровод возвращаемого на всасывание насоса 8.
При поступлении импульса от измерителя, расположенного на нагнета-
тельном трубопроводе насоса, регулятор 16 поддерживает температуру мор-
ской воды перед холодильником 6 смешением потоков воды, поступающей к
насосу и перепускаемой от двигателя. Если температура морской воды ниже
заданной регулятору, то будет обеспечено постоянство температуры заборт-
ной воды на входе в холодильник, что улучшает качественные показатели
для контура пресной воды при низких нагрузках работы двигателя для тем-
пературы забортной воды 10 – 150С.

Рис.5.15. Схемы автоматизации систем охлаждения цилиндров и продувочного воздуха

В контуре пресной воды циркуляционный насос 10, работающий с по-

стоянным расходом подает воду в полости цилиндров и крышек. Измеритель
температуры, установленный на выходе воды из двигателя, посылает им-
пульс регулятору 17, воздействующему на трехходовой клапан 11 , в котором
происходит смешение потоков охлажденной в холодильнике 6 воды и про-
пускаемой мимо него.

273
 Такой способ регулирования не допускает возникновения высоких на-
пряжений в деталях двигателя за счет постоянства расхода охлаждающей во-
ды и минимального перепада температур. При нормальном режиме работы
насоса исключается образование застойных зон в контурах охлаждения дви-
гателя.
Для схемы регулирования температуры продувочного воздуха исполь-
зуется способ обвода, когда воздух от турбонасоса газотурбонагнетателя ох-
лаждается в холодильнике 5 и постоянство его температуры на входе в дви-
гатель обеспечивается регулятором температуры 18, который управляет рас-
ходом морской воды через холодильник 5. Возрастание температуры воздуха
приводит к изменению расхода воды через трехходовой клапан 11 на холо-
дильник и уменьшению его величины в обвод.
При регулировании температуры циркуляционной системы смазки и
охлаждения поршней в качестве параметра служит температура среды на
входе в двигатель и с ее изменением регулятор 18 изменяет степень открытия
трехходового клапана и перепуском смешивает холодные и горячие потоки
(рис.5.16).
В ряде схем охлаждения смазки вся масса масла проходит через холо-
дильник и тогда регулирование температуры производится изменением рас-
хода воды пропускаемой через него, а регулирующий орган располагается на
магистрали С морской воды с регулированием обводом с помощью патрубка
на магистрали Д.
Наряду с наличием соответствующих схем регулирования система ох-
лаждения оснащаются контролирующими защитными и сигнализирующими
устройствами автоматизации.
С этой целью на пульт управления и сигнализации ПУС от измерителя
2 поступают предельные значения температуры. На расширительной 4 и
сточной 15 цистернах контролируется изменение уровня измерителем 3. Из-
мерители 9 и 13 следят за отклонениями давления на насосах 8,10 и 14 и пе-
репада его на фильтре 12.Система защиты управляется измерителем 1, рас-
полагаемым на выходных магистралях охлаждающей среды двигателя.
Системы охлаждения ДВС, как следует из рассмотрения рис.5.10 и
5.11, в системе забортной охлаждающей воды контролируют давление на
входе и выходе ее и температуру на входе и выходе воздухоохладителя над-
дувочного воздуха.
В системе охлаждения поршней ее функция сводится к измерению дав-
ления на выходе из насосов и текущего и нижнего аварийного уровней воды
в сточном танке.
Для процесса охлаждения цилиндров требуется измерять давление на
входе и выходе и соответствующий режиму и аварийный уровень в расшири-
тельной цистерне, с тем, чтобы не допустить упуска воды и производить ее
пополнение.

274
Рис.5.16. Схема автоматизации циркуляционной смазки и охлаждения поршней
(обозначения смотри на рис.5.15)

В зависимости от места, установки измерителя регулятора температур-

ного режима двигателя, изменяется статическая характеристика системы ре-
гулирования.
Так если измеритель температуры расположен на выходной магистрали
двигателя и установлен настроенный на заданную температуру астатический
регулятор, то статическая характеристика системы представляется линией АВ
(рис.5.17,а) и при изменении нагрузки температура на входе в ДВС будет по-
нижаться по закону СД.

Рис.5.17. Статические характеристики системы регулирования температуры охлаждающей

воды двигателя: а – со астатическим регулятором; б – со статическим регулятором
Из статической характеристики видно, что при минимальной нагрузке
величина температурного перепада температуры на входе и выходе меньше
чем при максимальной. Для схемы, в которой измеритель астатического ре-
гулятора находится на входе воды в двигатель, чтобы при 100% нагрузке по-
лучить заданное значение температуры необходимо настроить регулятор на
поддержание более низкой температуры соответствующей положению, опре-

275
деляемому точкой D характеристики CD. Статическая характеристика займет
положение FD и с изменением нагрузки двигателя, значения температуры
охлаждающей воды на выходе сохранятся в том же пределе ( t max  t min ) и
примет вид ЕВ.
Этот вывод указывает, что при статическом режиме и астатическом ре-
гуляторе место установки измерителя не влияет назначение перепада темпе-
ратур и тепловую напряженность, и они почти одинаковы и зависят только от
нагрузки двигателя. Для статического регулятора, (рис.5.17,б) при установке
измерителя на выходе воды из двигателя и прочих равных условиях, в стати-
ческом режиме, температура выхода, с изменением нагрузки, выражается в
виде характеристики АВ, лежащей в пределах статической неравномерности
t 'min
При сохранении оговоренных ранее тепловых перепадах температура
воды на входе изменяется по характеристике CD и общее изменение темпе-
ратуры остается равным t 'max .
Если рассматривать систему, у которой измеритель установлен на входе во-
ды в двигатель и при 100% нагрузке настроить регулятор на температуру оп-
ределяемую точкой В характеристики АВ, то с уменьшением нагрузки двига-
теля на установившихся режимах температура на выходе изменится по ха-
рактеристике FD в пределах неравномерности системы регулирования t 'min
Температура охлаждающей воды на выходе изменится в этом случае по ха-
рактеристике ЕВ. Суммарное изменение температуры на входе и выходе со-
ставит t 'max
'
и превысит значение t 'max в большей степени, чем выше статиче-
ская неравномерность системы регулирования.
В динамическом режиме системы при измерителе установленном на
входе воды в ДВС его реакция на изменение температуры возникает только
после прохождения воды с новой температурой через холодильник, что вы-
зовет транспортное запаздывание и ухудшение характера переходного про-
цесса.
Следовательно, при статическом типе регулятора в схемах терморегу-
лирования двигателей целесообразнее расположение измерителя на выходе
воды из двигателя, так как при этом будет обеспечен меньший перепад тем-
ператур на входе и выходе.
В системах терморегулирования на современных судах находят приме-
нение как регуляторы прямого, так и непрямого действия, с преобразовате-
лями пневматического или пневмо-электронного типов, использование кото-
рых зависит от требуемой точности поддержания параметра.
При малонагруженных двигателях с малыми диаметрами магистралей
охлаждения (до 80 мм) устанавливаются регуляторы прямого действия.
Регуляторы этого типа относятся к манометрическим терморегулято-
рам и состоят из термосистемы и седельного клапана с силфонным приво-
дом.

276
 В зависимости от конструктивной разновидности в настоящее время
при применяются следующие типы регуляторов: РТНДМ, ТПД, ПТ, АКО,
«Волтэн», «Мертик» и ряд других.
К числу отличительных особенностей регуляторов температуры прямо-
го действия относятся: различное исполнение регулирующего клапана (одно
или двух седельный, корончатый или игольчатый); наличие промежуточного
усилителя; с указателем положения или без него; а также заполнителем тер-
мобаллона измерителя (жидкостные, газовые, конденсационные и твердые).
Измеритель температуры встраивается в регулятор или управляет клапаном
дистанционно с передачей сигнала на него через капиллярную трубку. Их
использование ограничено диаметрами трубопроводов не превышающими 80
мм.
Внутренние полости термобаллона с сильфоном капилляром и камерой
сильфона исполнительного механизма выполнены как замкнутая система.
В зависимости от заполнителя системы манометрические регуляторы спо-
собны работать в пределах температур от –150 до 6000С.
В жидкостных системах заполнение производится толуолом, ксилолом,
метансилолом, пропиловым спиртом. Для конденсационных регуляторов
часть объема термобаллона на 3/4 заполнено жидкостью, а остальная – на-
сыщенным паром этой жидкости, в то время как соединительный наполнен
другой жидкостью. В этой группе регуляторов рабочими жидкостями служат:
фреоны (–25 – +800С), пропилен (– 50 – +600С), хлористый метил (0 – 1250С)
ацетон (100 – 2000С), этил бензол (160 – 3000С). Для газовых регуляторов за-
полнение выполняют ацетоном.

Рис.5.18. Регулятор температуры прямого действия типа РТ:

1 – корпус; 2 – седло; 3 – плунжер; 4 –разгрузочный сильфон; 5 – сильфон перестановки
плунжера; 6 – шкала настройки; 7 – винт настройки; 8 – сильфон настройки; 9 – термобал-
лон; 10 – капилляр

277
 На рис.5.18 приведена конструкция регулятора типа РТ, который ха-
рактеризуется пропускной способностью до 60 т/ч при перепаде давления ре-
гулируемой среды 100 кПа, и до 16,8 кг/с при перепаде давления 0,1 МПа.
Регулятор способен работать в условиях температуры окружающей среды от
– 15 до 500С.
С изменением температуры регулируемой среды возрастает объем жидкости
в термосистеме и давление жидкости, которое перемещает донышко сильфо-
на с плунжером на уменьшение или увеличение пропускаемого количества
регулируемой среды.
Это обеспечивается за счет воздействия на плунжер, который при дви-
жении вниз с ростом температуры закрывает проход среды и при обратном
плунжере он увеличивает расход через клапан. Последняя схема сборки ре-
гулятора применяется для регулирования температуры частичным перепус-
ком воды мимо холодильника с расположением клапана на линии охлаж-
дающей воды.
Этот тип регулятора позволяет задавать требуемую температуру разво-
ротом винта и контролировать ее при перемещении стрелки на шкале. Это
позволяет настраивать температуру с учетом ее изменения в окружающей
среде.
Для регулирования температуры в системах главных двигателей при-
меняют регуляторы типа АКО – «Опладен».
Эта конструкция (рис.5.19) по принципу действия не отличается от ре-
гулятора РТ, с той разницей, что в первом клапан имеет корончатую форму, а
второй – игольчатую.
Настройка выполняется изменением силы упругости пружины. На ре-
гуляторах предусматривается защитное устройство, так как они имеют опре-
деленный предел допустимой температурной перегрузки по отношению к
температуре, установленной при настройке, который составляет от 25 до
400С.
Высокая надежность в силу меньших механических повреждений, про-
стота конструкции и устойчивость переходного процесса, удобство визуаль-
ных наблюдений на специальном указателе температуры, вводимым в конст-
рукция регулятора относятся к их достоинствам.
Одновременно они имеют ряд недостатков: высокая инерционность,
влияние температуры окружающей среды, большая степень неравномерности
(до 100С).
Автоматическое управление температурой в системах охлаждения со-
временных двигателей требует значительно большей работоспособности ре-
гулятора, что трудно достигается при прямом воздействии измерителя на ре-
гулирующий орган.
Поэтому этот недостаток регуляторов прямого действия устраняется
при переходе к способу непрямого управления с привлечением вспомога-
тельной энергии, способной развить на клапане значительные перестановоч-
ные усилия.

278
Рис.5.19. Регулятор типа АКО – «Опладен»:
1 – латунный термобаллон; 2 – сильфон; 3 –;шток; 4 – капилляр; 5 – передающий сильфон;
6 – шток клапана; 7 – пружина клапана; 8 – клапан; 9 – пружина настройки

В тоже время статические и динамические характеристики отличаются

лучшим качеством. Рабочей средой для усилителей служит сжатый воздух,
как не требующий двухканальной магистральной связи. В настоящее время
на СДВС применяются регуляторы температуры РТНДМ, «Плайгер», GRW-
«Тельтов».
Регулятор РТНД, выпускаемый для установки на трубопроводах с ус-
ловным диаметром 100, 200, и 250 мм и пропускной способностью 160, 680 и
1000 т/ч, получает сжатый воздух давлением до 200 кПа, позволяющим
управлять средой, находящейся под давлением в 1000 кПа.
Принципиальная схема регулятора, измеритель которого и преобразо-
ватель располагается независимо от регулирующего органа, показана на
рис.5.20.
Если температура регулируемой среды соответствует заданному значе-
нию сильфон, возвратная пружина, резьбовой шток и траверса находятся в
равновесии и удерживают в определенном состоянии рычаг, толкатель и ста-
кан, на который действует задающая пружина преобразователя.
Давление подаваемого на мембрану сверху воздуха уравновешивает
действие силы упругости пружины на нее снизу, что соответствует закрыто-
му состоянию клапана преобразователя. Давление воздуха на преобразовате-
ле и исполнительном механизме имеет одно и тоже значение. Регулирующий
клапан пропускает к двигателю определенное количество среды обеспечи-
вающей требуемую температуру.
Все изменения температуры, вызываемые нарушениями нагрузки
двигателя, воспринимаются манометрическим термометром регулятора и че-

279
рез рычаг, толкатель, стакан и задающую пружину регулятора перекрывается
сброс воздуха в атмосферу и увеличивается его давление на мембрану ис-
полнительного механизма.

Рис.5.20. Регулятор температуры типа РТНДМ:

1 – сильфон; 2 – траверса; 3 – возвратная пружина;4 – резьбовой шток; 5 – стрелка; 6 –
пружина задатчика преобразователя; 7 – стакан; 8 – толкатель; 9 – рычаг; 10 – винт; 11 –
исполнительный механизм; 12 – рукоятка; 13 – гайка; 14 – клапан

Как видно из схемы, приведенной на рис.5.21 таким объектом управле-

ния служит холодильник, на котором подачей забортной воды можно обес-
печить постоянство температуры охлаждающей воды, масла или воздуха
двигателя.

Рис.5.21. Система регулирования температуры охлаждения рабочих сред двигателя за-

бортной водой

Такая система способна исключить конденсацию паров на магистралях

машинного отделения и улучшить условия теплообмена поверхностных теп-

280
лообменников, что достигается подачей подогретой воды в приемный патру-
бок насоса забортной воды.
Регулятор температуры прямого действия дилатометрическим термо-
метром 2 измеряет температуру на выходе из насоса 1 и подает сигнал на
мембранный исполнительный механизм 8, управляющий сбросом подогретой
воды за борт. Перемещение исполнительного механизма осуществляется
давлением воздуха от измерителя 2 пропускаемого электромагнитным клапа-
ном 6, поступающим из позиционера 5. Настройку системы производят кла-
паном 3, позволяющим изменять коэффициент усиления регулятора, клапана
7, регулирующего скорость мембранного исполнительного механизма, а так-
же клапана катаракта 9 для уменьшения гидравлических ударов. Питание
системы управления воздухом производится через фильтр 4.
При изменении температуры забортной воды измеритель 2 увеличивает
или уменьшает в пределах 20 – 100 кПа давление сжатого воздуха, посту-
пающего на сильфон позиционера 5, питаемого независимо поступающим в
его корпус воздухом давлением 150 кПа. Заслонка, укрепленная на донышке
сильфона, изменяет сброс воздуха из корпуса позиционера в атмосферу, и
возрастающее давление включает электромагнитный клапан на пропуск воз-
духа к мембране. Скорость мембранного исполнительного механизма 0,5 – 3
мм/с. Температура забортной воды определяет температуру на выходе из ре-
гулируемого теплообменника.
Статическая неравномерность при управлении составляет от 2 до 6оС
при инерционности измерителя 2 – 20 с в зависимости от системы его защи-
ты. Система способна удовлетворительно работать при температурах окру-
жающей среды 0 – 80оС. Расход воздуха в пределах регулируемых нагрузок
равен 200 – 500 л/ч.
Система контроля над температурой охлаждающей воды двигателя ре-
гулятором прямого действия показана на рис.5.22.
Процесс управления температурой выполняют два дилатометрических
термометра, один из которых 5 реагирует на изменение температуры, а вто-
рой 2 – на температуру в холодильнике пресной воды. Отклонение выходных
параметров, измеренных на трубопроводах, поступают в селектор 8. Дейст-
вия их сигналов противоположны по знаку. Назначение селектора – сравне-
ние сигналов термометров и пропуск наибольшего по величине к позиционе-
ру 9. Мембранный исполнительный механизм 10 отдает предпочтение сигна-
лу от того измерителя, который зафиксировал более низкое значение темпе-
ратуры охлаждающей воды.
Такая схема управления не допускает переохлаждения поверхностей
охлаждения двигателя независимо от возникновения возмущающих воздей-
ствий. Процесс контроля над температурным режимом двигателя осуществ-
ляется по принципу аналогичному в схеме (рис.5.21) с изменением расхода
охлаждающей воды на насосе 1.Очистка и понижение давления рабочего
воздуха выполняется фильтрами 6 и 7. Клапаны 3 и 4 предусмотрены для

281
корректировки коэффициентов усиления, а клапан 11 позволяет изменять
скорость исполнительного механизма.

Рис.5.22. Схема регулирования температуры охлаждающей воды ДВС

Устойчивость температурного режима двигателя возрастает при введе-

нии между селектором и позиционером регулятора с ПИ-законом управле-
ния, что понизит значение остаточной неравномерности до нулевого значе-
ния. По техническим характеристикам эта система подобна предыдущей.
При обслуживании систем охлаждения пресной воды необходимо убе-
дится в том, что расширительные цистерны располагаются выше уровня во-
ды в системах и присоединений к приемным трубам насосов. Отвод охлаж-
дающей воды от двигателей производится из точек, находящихся выше верх-
него уровня охлаждаемых полостей. Воздух из циркуляционных систем по-
лостью удален. Водяное охлаждение форсунок выполняется независимой
системой и обслуживается двумя насосами. Охлаждение цилиндров и порш-
ней выполнено раздельным. Перед пуском двигатель предварительно про-
грет. Система снабжена смотровыми окнами и контрольно-измерительными
приборами и регулирующей и защитной аппаратурой.
Замкнутая система охлаждения пресной водой, применяемая в настоя-
щее время на судах, по сравнению с проточной системой, работающей на
морской воде, обеспечивает более высокий температурный режим, понижает
коррозионный износ узлов двигателя. Однако, такая система становится бо-
лее сложной из-за дополнения охладителями и наличия разветвленной сети
трубопроводов. Количество теплоты, отводимой от двигателя, в зависимости
от его типа и габаритов составляет 25 – 35% от выделяемого при сгорании
топлива.
Низкотемпературный циркуляционный контур, по которому вода с
температурой 35 – 450С, подается из напорной цистерны центробежными на-
сосами в охладители высокого контура с одновременным обслуживанием

282
смазочной системы двигателя, системы наддува и распределительного вала.
Высокотемпературный контур, снабженный самостоятельными насо-
сами, обслуживающими внутренние полости двигателя водой с температурой
55 – 800С, опреснительную установку, и замыкающийся на расширительную
и деаэрационную цистерны. Температура в контурах поддерживается авто-
матически манометрическими термометрами (рис.5.21, 5.22) и мембранным
исполнительным механизмом.

Рис.5.23. Централизованная система охлаждения:

1,3 – донный и забортный кингстоны; 2 – фильры; 4,5,15 – насосы; 6 – главный холодиль-
ник; 7 – манометрический термометр; 8,11 – напорная и расширительная цистерны;
9,10,13 – охладители масла систем смазывания распределительного вала, двигателя, наду-
вочного воздуха соответственно: 12 – цистерна деаэрации; 14 – двигатель; 16 – подогрева-
тель; 17 – холодильник пресной воды; 18 – опреснитель

В высокотемпературный контур включается подогреватель, который

обеспечивает прогрев двигателя перед пуском.
Эксплуатационной особенностью систем охлаждения является повы-
шенное требование к качеству охлаждающей воды, которая подвергается
термообработке и умягчению введением присадок (Кавикор-24М, Веком D -
99 и др.). В расширительной цистерне необходимо поддерживать требуемый
уровень, давление и температуру. При повышении температуры на выходе из
цилиндров и двигателя возрастает до 90 – 1000С открывается клапан на слив-
ной трубе и проверяется отсутствие выброс пара, так как его образование
указывает на перегрев и недостаточное охлаждение верхней части цилиндра.

283
Двигатель выводится из эксплуатации и подвергается охлаждению при за-
крытом клапане на сливной трубе.
По истечении 10 –15 мин клапан приоткрывается, для возможности за-
полнения полости охлаждения, оголенной паром. Поступление воды контро-
лируется по появлению воды на вентиляционном клапане. Применение ин-
тенсификации охлаждения не допускается, так как оно сопровождается рос-
том температурных напряжений в деталях двигателя. Изменение разности
температур охлаждающей воды на выходе их цилиндров свидетельствует о
наличии неисправностей. Корректировку температуры воды допускается вы-
полнить уменьшением или выключением подачи топлива.
При упуске воды двигатель останавливается и проворачивается вало-
поворотным устройством. Перед запуском двигателя проверяется отсутствие
воды в цилиндрах и подпоршневой полости через продувочные и выпускные
окна. Слив воды необходимо контролировать и при его отсутствии остано-
вить двигатель. Качество воды проверяется не реже одного раза в месяц.
К числу устройств, работающих в напряженном температурном режи-
ме, относится форсунка, торцевая поверхность распылителя которой сопри-
касается с горячими газами. Охлаждение форсунок производится водой, ди-
зельным топливом или маслом. Количество теплоты, воспринимаемое фор-
сункой, распределяется на крышку цилиндра и охлаждающую ее воду, охла-
ждающую жидкость, нагрев топлива и потери в окружающую среду.
Процесс охлаждения форсунки сводится к обеспечению нормального
температурного режима (160 – 1800С) на поверхности иглы, направляющей и
распылителя в районе сопловых отверстий. Нарушение режима сопровожда-
ется зависанием иглы и увеличением нагара на сопловых наконечниках осо-
бенно при работе на тяжелом топливе.
На рис 5.24 приведена система охлаждения форсунок, в состав которой
входят расширительная цистерна 1, перекачивающие насосы 5, подогрева-
тель 4 и холодильник 6 и воронка для отстоя 2. Управление температурным
режимом выполняется при помощи регуляторов прямого действия 3 и 7 с из-
мерителем манометрического типа. Назначение подогревателя состоит в вы-
полнении подогрева охлаждающей воды при работе двигателя на низкой на-
грузке поддержать температуру распылителя 120 – 1600С с тем, чтобы не до-
пустить электрохимической коррозии распылителя. При охлаждении фор-
сунки топливом ее система подключается к цистерне дизельного топлива.
Отсутствие системы охлаждения форсунок у ДВС достигается совершенст-
вованием распылителя.
Повышение температуры воды на выходе из двигателя понижает тем-
пературные напряжения в деталях ЦПГ и их изнашивание. Уменьшается вяз-
кость масляной пленки между поршнем и втулкой, способствующая росту
механического К.П.Д и мощности двигателя и снижению расхода топлива.
Применение присадок к охлаждающей воде, несмотря на их токсич-
ность, оправдывается при эксплуатации двигателей. Однако ее качество под-
лежит регулярной проверке на определение концентрации присадок и водо-

284
родного показателя воды, который не должен превышать значение рН более
7 – 10 при 200С, так как при его уменьшении возможен прорыв выпускных
газов.
В соответствии с требованиями при изменении нагрузки на двигатель
от 25 до 100% температура воды на выходе не должна изменяться более чем
на 18 – 200С. При повышении нагрузки и сбросе отклонения температуры не
должны превышать 60С в переходном режиме.

Рис.5.24. Система охлаждения форсунок

Для снижения температурной коррозии в цилиндрах и напряжений в

деталях двигателя при введении современных высокоэффективных присадок
типа Эстрол, Формет-326, Амерод DEWN-NC удается поднять значение тем-
ператур охлаждающей воды до 105 -1080С, что положительно влияет на эф-
фективную мощность двигателя.
Запуск двигателя в работу, реверсирование, продувка систем и функ-
ционирование систем автоматики обеспечивается системой сжатого воздуха,
получаемого от установки, которая содержит два компрессора: навешенный
на двигатель и автономный с электроприводом.
Для пуска двигателя требуется сжатый воздух давлением 2,5 –3 МПа, а
в некоторых случаях до 15 МПа. Системы сжатого воздуха выполняются
двухступенчатыми, снабженными поршневыми компрессорами, которым не-
обходимо обеспечить наполнение баллонов за один час от давления 0,1 МПа
до рабочего значения 3 МПа.

285
Рис.5.25. Система сжатого воздуха:
1 – двигатель; 2 – компрессоры; 3 –редукционный клапан; 4 – валоповоротное устройство;
5 – главный стопорный клапан; 6 – пусковые баллоны; 7 – клапаны спуска конденсата;
8 – сепараторы воды и масла; 9 – главный пусковой клапан; 10 – редуктор давления воз-
духа

286
 При пуске двигателя воздухом, цилиндры которого находятся в поло-
жении рабочего хода, его давление через главный пусковой клапан от балло-
нов поступает к распределителю и затем направляется в цилиндры двигателя.
Воздух в определенной последовательности подводится к клапанам, которые
открываются при смещении поршня на 3 – 15о ниже в.м.т.
Если вал двигателя находится в произвольном положении, то клапан
каждого следующего по порядку движения цилиндра открывается раньше
перекрытия работающего на воздухе цилиндра.
Подача воздуха в цилиндры возрастает с увеличением продолжитель-
ности открытия клапанов и поэтому наибольшее ее значение осуществляется
при положении угла поворота вала не более 140о.
Наименьшее число цилиндров допускающих запускать четырехтакт-
ный двигатель сжатым воздухом независимо от положения коленчатого вала
при максимально возможной продолжительности открытия пусковых клапа-
нов составляет 720/140. Следовательно, у такого шестицилиндрового двига-
теля при подаче воздуха в один цилиндр осуществляется его пуск.
Для пуска двигателя с меньшим числом цилиндров требуется провер-
нуть его вал валоповоротным устройством в пусковое положение. Системы
пуска оборудуются клапанами с пневматическим или автоматическим управ-
лением.
На рис.5.25 представлена система сжатого воздуха двигателя, компрес-
соры которой запускаются и останавливаются автоматически. Воздух нагне-
тается в баллоны и подается в цилиндры мимо главного стопорного клапана.
Объем воздуха в баллонах рассчитан на осуществление 12 последовательных
пусков холодного двигателя. По независимым трубопроводам воздухом за-
пускаются вспомогательные двигатели, он поступает в систему ДАУ и на
очистку топливных и масляных фильтров с давление 0,8 МПа.
Наименьшее число цилиндров допускающих запускать четырехтакт-
ный двигатель сжатым воздухом независимо от положения коленчатого вала
при максимально возможной продолжительности открытия пусковых клапа-
нов составляет 720/140. Следовательно, у такого шестицилиндрового двига-
теля при подаче воздуха в один цилиндр осуществляется его пуск.
Для пуска двигателя с меньшим числом цилиндров требуется провер-
нуть его вал валоповоротным устройством в пусковое положение. Системы
пуска оборудуются клапанами с пневматическим или автоматическим управ-
лением

Контрольные вопросы и задания

1. Назовите функции, которые выполняет топливная система СЭУ.

2. Перечислите элементы, входящие в состав топливной системы котла.
3. Перечислите элементы, входящие в состав топливной системы ДВС.
4. Почему не разрешается производить смешения топлива, и в каком случае это до-
пускается?

287
 5. Какие параметры топлива топливной системы подлежат контролю при работе
СЭУ?
6. Как выполняется бункеровка судна топливом?
7. Назначение сепарационной системы и ее элементов.
8. Требования к фильтровальной установке топливной системы.
9. Покажите схемами, как поступает топливо к форсункам котла и ДВС.
10. Какие операции выполняются при переводе двигателя на высоковязкое топливо?
11. Как производится наполнение расходных топливных систем?
12. Когда включается резервный фильтр?
13. Назовите контрольные операции на форсунках двигателя и котла.
14. Как и в каких элементах топливной системы выполняется подогрев топлива?
15. Какие функции выполняет система смазывания СЭУ?
16. Что смазывается в ГТЗА и ДВС?
17. Укажите свойства, которым должно соответствовать масло для элементов СЭУ.
17. Как классифицируются системы смазывания?
18. Перечислите особенности и достоинства гравитационной и напорной систем
смазки?
20. Чем отличаются проточный и циркуляционный способы смазывания и где они
применяются?
21. Что такое сухой и мокрый картер?
22. В каких элементах СЭУ при работе контролируется температура и давление мас-
ла?
23. Как разрешается производить очистку фильтров и особые условия обслуживания
фильтровальной установки?
24. Почему система смазывания турбины связана с системой регулирования частоты
вращения?
25. Укажите периодичность удаления воздуха из полостей маслоохладителя и фильт-
ров в ДВС.
26. В чем выражаются характерные отказы в работе масляной системы?
27. Приведите и опишите принципиальную схему системы охлаждения двигателя.
28. Почему у двигателей большой мощности повышают температуру охлаждающей
воды?
29. Какие устройства ДВС охлаждаются водой?
30. Приведите схемы способов охлаждения ДВС.
31. Что такое дроссельное, обводное и охлаждение перепуском?
32. Выполняемые при обслуживании операции на системе охлаждения.
33. В каком случае переходят на охлаждение ДВС от резервного насоса?

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ЭНЕГОСБЕРЕГАЮЩИЕ СИСТЕМЫ СЭУ

6.1. Вторичные энергоресурсы СЭУ и их энергетическая оценка

Основными источниками энергии для современной СЭУ при эксплуа-
тации являются ДВС, паротурбинная или газотурбинная установки.
Количественный и качественный потенциал энергии в этих установках
различен и отличается возможностью полезного использования теплоты в
основной тепловой схеме. Как показано в первой главе тепловая эффектив-
ность каждого из типов энергетических установок характеризуется значе-

288
ниями своего термического КПД, как основного показателя при оценке ис-
пользования тепловой энергии.
При сравнении тепловых схем СЭУ с различными главными двигате-
лями (ДВС, паровая и газовая турбины) установлено, что ДВС обладает наи-
большим термическим КПД, по сравнению с другими установками.
Однако в тепловой схеме ДВС количество теплоты уносимой с выпу-
скными газами, образующимися при сгорании топлива, составляет значи-
тельную величину. Такая потеря возмещается при использовании этой доли в
так называемых утилизационных установках, способствующих повышению
эффективного КПД судовой энергетической установки.
В паротурбинной СЭУ такой избыток тепловой энергии имеет меньшее
значение, так как часть ее выполняет работу в системе регенеративного по-
догрева воды, поступающей в котлы.
Для оценки экономичности СЭУ применяются два КПД: энергетиче-
ской установки ηу и пропульсивного комплекса ηпк. Значения этих КПД
взаимосвязаны и зависят не только от топливной экономичности главного
агрегата, но и от системы утилизации теплоты, обеспечивающей судно энер-
гией электростанции и обслуживающих вспомогательных механизмов.
Количество потребляемой главным агрегатом установки энергии опре-
деляется произведением расхода топлива на теплоту сгорания Qнр и равно
G гд Qнр .
Затраты энергии на вспомогательные нужды судна складываются из
электрической энергии производимой дизель-генераторами и тепловой энер-
гии, вырабатываемой котлами и по аналогии определяются Gдг Q нр и G k Q нр .
При незначительном различии теплоты сгорания, используемых топ-
лив, расход его на установку составляет

G у  G гд  G k  Gдг , (6.1)
где G гд – расход топлива главным двигателем; G k – расход топлива на
вспомогательные котлы; Gдг – расход топлива дизель-генераторами.
Сумма долевых расходов на названные элементы тепловой схемы СЭУ,
как отношение каждого из расходов к общему расходу на установку равна
единице и при равной теплоте сгорания характеризует долевые затраты топ-
лива на главный двигатель и на вспомогательные потребители и выражается:
G G G
g гд  гд ; g k  k ; g дг  дг .
Gу Gу Gу
Величина полезной энергии установки, затрачивается на перевозку и
обслуживание груза и пассажиров на транспортных судах. Однако на судах
типа сухогрузных теплоходов, танкеров и балкеров передаваемая энергия оп-
ределяется ее значением Nв, передаваемым на гребной винт.

289
 При таком допущении КПД энергетической установки находится как
отношение мощности на гребном винте к величине общих затрат на установ-
ку

N в 3600
у  . (6.2)
G у Qнр
С учетом значений КПД главного двигателя  гд , КПД передачи  п и
долевого расхода энергии на главный двигатель КПД установки составит:

 у  g гд гд п . (6.3)

Эффективный КПД главного двигателя определяется значениями теп-
ловых потерь на охлаждение qох, с уходящими газами qух и механических по-
терь, оцениваемых КПД ηм

ηгд= [1 – (qох + qух)] ηм. (6.4)

На главной передаче потери складываются из потерь на редукторе qр,
муфтах qм и валопроводе qв

ηп = 1 – (qр + qм + qв). (6.5)

В уравнениях (6.2) и (6.3) учитываются только значения потерь зави-
сящие от процесса двигателя, работы систем и его технического состояния.
Энергетическая установка взаимодействует с пропульсивным комплек-
сом, который характеризуется, как показано в первой главе, наличием собст-
венных потерь, зависящих от гидродинамической связи гребного винта с
корпусом судна, и изменяющейся в условиях волнения, осадки судна, глуби-
ны под килем.
Эффективность работы пропульсиного комплекса оценивается его КПД
и выражается отношением полезной энергии, зависящей от буксировочной
мощности, расходуемой на преодоление судном сопротивления движению с
заданной скоростью, к величине подведенной от главного двигателя энергии.
Гидродинамические потери на гребном винте при взаимодействии с
корпусом рассмотрены в параграфе 1.3 первой главы, где приведены уравне-
ния (1.8) и (1.9) для вычисления КПД пропульсивного комплекса.
Совокупность рассмотрения приведенных значений КПД, позволяет
ввести обобщенный показатель, способный учитывать тепловые, гидродина-
мические и потери на вспомогательные нужды, как отношение буксировоч-
ной мощности к суммарным затратам энергии на установку

N б 3600
 об  , (6.6)
G у Q нр
где Nб – буксировочная мощность.

290
 При известных значениях, указанных выше КПД общая экономичность
СЭУ находится:

 об  g гд гд п , (6.7)

где  – пропульсивный КПД винта.
В соответствии со значениями КПД  у , пп и  об при определении эф-
фективности СЭУ рассчитываются удельные расходы топлива, отнесенные к
буксировочной мощности или мощности на винте.
Так на гребном винте удельный показатель эффективности равен
3600 G у
qу   . Удельный показатель относительно буксировочной мощ-
 у Qнр N в
3600 G гд
ности и пропульсивного комплекса q пк   и относительно бук-
 пп Q нр Nб
3600 Gу
сировочной мощности и общих затрат q об   .
 об Qнр Nб
Если в качестве энергетической установки на судне эксплуатируется
пароэнергетическая установка, то показателем ее эффективности является
абсолютный эффективный КПД, выражаемый отношением мощности турбо-
агрегата N т к расходу теплоты на турбоустановку Qту

N т H i мт
 ту     t oi мт , (6.8)
Q ту Qо
где H i – использованный перепад энтальпии пара; Qo – количество теплоты,
получаемой от котла;  t – термический КПД цикла;  oi – внутренний отно-
сительный КПД турбины;  мт – механический КПД турбозубчатого агрега-
та.
Расход теплоты на турбоустановку слагается из затраты на выработку
внутренней мощности турбины N т и потери теплоты в конденсаторе Qk и
составляет Qту  N т  Qk .
Теплота топлива расходуется в котле на производство пара Qk и по-
крытие его собственных потерь Q k и равна Qc  Qk  Qk .
Потери теплоты в системе трубопроводов определяется как
Qk  Qту  Qтр .
Тепловой баланс паротурбинной установки находится:

Qпту  N i  Qk  Qтр  Qk , (6.9)

где N i  внутренняя мощность турбины.

291
 Вторичной мерой тепловой экономичности паротурбинной установки
является отношение произведенной мощности N э к затраченному количест-
ву теплоты

Nэ
 пту  . (6.10)
Qпту
Уравнения (6.8) и (6.10) позволяют произвести их корректировку с уче-
том долевой величины g гд и затем учитывать при оценке общей эффектив-
ности СЭУ по описанной методике.
Для того чтобы оценить экономическую эффективность СЭУ требуется
в соответствии с приведенной системой уравнений рассчитать абсолютные
значения определяющих КПД величин, позволяющих сделать заключение о
рациональном использовании топлива двигателем, доли его затрат на про-
пульсивный комплекс.
Совершенствование энергетической установки достигается снижением
затрат топлива при заданном значении мощности. В судовых установках
наибольшее влияние на экономичность оказывает пропульсивный комплекс,
так как его КПД зависит от показателей эффективности главного двигателя,
передачи и пропульсивного КПД винта. Поэтому наименьшая величина
удельных затрат на каждом из этих элементов СЭУ способствует возраста-
нию общего КПД установки.
В настоящее время наблюдается существенное перераспределение со-
ставляющих энергетического баланса двигателя за счет рационального ис-
пользования теплоты, выделяющейся при сгорании топлива.
Это условие реализуется на ДВС форсированием мощности наддувом,
применением комплексной системы утилизации теплоты, повышением вели-
чины давления сгорания, модернизацией конструктивного исполнения двига-
теля.
С возрастанием давления наддува и мощности турбокомпрессора про-
исходит уменьшение тепловых потерь в изобарном цикле двигателя, что по-
зволяет управлять воздухообменом при большей степени расширения газов
цилиндре и меньшем предварении открытия выпускных клапанов. Увеличе-
ние хода поршня, связанное с давлением наддува, способствует повышению
индикаторного и эффективного КПД. Потери энергии и температура с ухо-
дящими газами понижаются.
Так для МОД прирост эффективного КПД составляет 6 –8%, потери теплоты
с выпускными газами уменьшаются на 7 –9%. Температура воздуха после
турбокомпрессора повышается примерно на 500 С при увеличении его КПД
до 70%. Температура газов на выходе СДУ понижается на 80 – 1000С и дос-
тигает значений 235 – 2900С.
Получение этих результатов определяется также изменением геомет-
рических размеров цилиндров (S/D), понижением частоты вращения, пара-

292
метров цикла: возрастание давления сгорания до 14 МПа и среднего эффек-
тивного давления до 1,95 МПа.
Увеличение давления наддува p s способствует росту максимального
n
давления сгорания p z так как p z   p s , значение которого влияет на теп-
ловую напряженность деталей ЦПГ. Внутриканальное охлаждение деталей
(втулки, поршни, крышки) позволяет понизить действие давления на величи-
ну напряжений. Сдерживающим фактором повышения p z являются допус-
тимые значения степени повышения давления  и степени сжатия  .
Повышенное значение p z достигается при высокой полноте расшире-
ния газов в цилиндре и малых потерях теплоты с выпускными газами и по-
ложительно сказывается на экономичности двигателя.
Конструктивное усовершенствование, выражающееся в переходе на
длинноходовые двигатели, сопровождается повышением КПД пропульсив-
ного комплекса, который в соответствии с уравнением (1.9) зависит от про-
пульсивного коэффициента  и эффективного КПД двигателя. Переход на
такой двигатель позволяет снизить расход топлива на 12 – 15%. Этот показа-
тель обеспечивается за счет увеличения S/D и применения винтов большого
диаметра, характеризующихся высоким пропульсивным КПД.
На эффективность СДУ оказывает влияние способ передачи мощности
двигателя на винт и тип передачи. В связи с обеспечением судов транспорт-
ного флота малооборотными двигателями наиболее распространенной явля-
ется прямая передача, как не требующая больших затрат на обслуживание и
полностью отвечающая требованием надежности и экономичности. Это под-
тверждается величиной потерь на трение в подшипниках валопровода (до
1,5%). Такая передача для МОД повышает значения пропульсивного коэф-
фициента и КПД винта.
Суда с СОД передают мощность от двигателя через редуктор, снаб-
женный разобщительными муфтами для работы на частичных нагрузках. Ве-
личина потерь в такой гидрозубчатой передаче составляет около 5%.

6.2. Использование вторичных энергоресурсов ДВС

Улучшение экономичности СЭУ с главной установкой оснащен-

ной двигателями внутреннего сгорания возможно при использовании вто-
ричных ресурсов двигателя и разработки рациональных систем их утилиза-
ции, повышающих теплоиспользование цикла.
В табл.6.1 приведены относительные значения вторичных энергоресур-
сов, которыми располагает современный малооборотный двигатель фирмы
MAN B&W, энергия которых отводится от отдельных систем.
Как видно из таблицы, значительное количество вторичных энергоресурсов
на ходовом режиме судна в состоянии покрыть его потребности в тепловой и
электрической энергии

293
 Источником тепловой энергия на СЭУ являются вспомогательные и
утилизационные котлы, снабжающие паром судовые потребители.

Таблица 6.1. Энергетический баланс двигателя внутреннего сгорания

Тип двигателя Полезная Энергия от Энергия от Энергия от Энергия от

энергия, отработавших охлаждения охлаждения охлаждения
% газов, % воздухом, % цилиндров, масла, %
%
К-МС,
L-MC, 47,09 - 27,10 -27,97 12,58 -13,62 5,72 -7,29 3,04 -5,41
S-MC 50,47

K-MC-C,
L-MC-C, 48,44 - 27,62 -29,38 12,97 -13,89 5,27 -6,36 2,99 -3,42
S-MC-C 50,47
Температура,0С 235 -270 150 - 165  80 53 - 57 –

В соответствии с существующими рекомендациями потребители разде-

ляются на работающие с постоянным, периодическим и случайным расходом
энергии. Первая группа потребителей относится к числу использующих наи-
более значительные количества теплоты (подогреватели топлива, теплооб-
менные аппараты для обогрева цистерн и арматуры, системы отопления и
кондиционирования воздуха). Вторая группа охватывает подогреватели топ-
лива и масла перед сепараторами, средства подогрева груза и бытовые по-
требители (камбуз, прачечная, душевые). Третья группа потребляет пар для
систем паротушения, паровой сигнализации, защиты от обледенения.
Тепловые потребители в зависимости от потребляемого количества па-
ра классифицируются на независящие и зависящие от внешних условий.
Так подогреватели топлива перед главным двигателем, масла и топлива
перед сепараторами относятся к первому признаку, а основные и расходные
топливные цистерны, бытовые обогреватели, кондиционеры – ко второму.
Потребные расходы теплоты зависят от назначения судна, мощности
его энергетической установки, дедвейта, периода эксплуатации и произво-
дятся по приближенной оценке.
Анализ тепловых потребителей показывает, что значение удельных
расходов пара для тех, которые не зависят от внешних условий, не определя-
ется мощностью двигателя, но возрастает с нагрузкой. Потребители, завися-
щие от внешних условий, с ростом мощности значительно увеличивают рас-
ход пара. Для обеих групп характерно влияние климатических условий.
Предельное усредненное значение удельного расхода пара для двигате-
лей с мощностью от 10000 до 40000 кВт изменяется в пределе 0,12 – 0,02
кВт/кВт ч.
Электрическая энергия на ходовом режиме потребляется механизмами,
обслуживающими главный двигатель, дизель-генераторные и турбогенера-
торные установки, средства навигации и связи, холодильную установку и ру-

294
левую машинку и обслуживающие системы судна (вентиляция, кондициони-
рование). Энергия расходуется на электроприводы сепараторов, привод ком-
прессоров, осушительные и балластные насосы, опреснительную установку,
а также электрооборудование вспомогательных устройств (мастерская, водо-
отливные насосы и др.).
Для потребителей электрической энергии с ростом мощности двигателя
наблюдается снижение удельного расхода у независящих от внешних усло-
вий, и укладываются в значение 0,036 – 0,014 кВт на единицу мощности дви-
гателя. Для зависящих потребителей при большей мощности двигателя по-
вышается количество удельного расхода от 0,008 до 0.002 кВт/кВт
Как следует из приведенного анализа, количество избытков теплоты в
тепловой схеме ДВС с вторичными энергоносителями способствует внедре-
нию на судах систем утилизации и одновременно требует разработки конст-
руктивно оправданных приводов вспомогательных механизмов, совместно
позволяющих повысить эффективность СЭУ.
Это подтверждается значением относительной величины расхода энер-
гии на главный двигатель, которое составит g гд  1 – ( g k  g дг ) , и так как
входит в уравнение (6.3) для определения КПД установки, повысит его вели-
чину.
Наличие утилизационной схемы при достаточной выработке энергии
позволяет уменьшить расход топлива на вспомогательные двигатели и котлы
на ходовом режиме и, следовательно, при g k  0, и g дг = 0 g гд  1, а КПД ус-
тановки становится максимальным и равным КПД пропульсивного комплек-
са.
На морских транспортных судах теплота отработавших газов двигате-
ля, как наибольшая доля вторичных энергоресурсов (табл.6.1),используется в
схемах частичной или глубокой утилизации в утилизационном котле (УК)
теплофикационного типа, имеющего испарительную поверхность для пере-
дачи насыщенного пара потребителям и котле с циркуляционным контуром,
производящем как насыщенный, так и перегретый пар для турбогенератора.
Частичная утилизация теплоты отработавших газов двигателя реализо-
вана в схеме рис.6.1. Такое название определяется частичным использовани-
ем теплоты газов. Вырабатываемый на ходовом режиме УК пар подается на
подогрев топлива, масла, воды и в систему отопления. Схема работает на те-
плофикационном принципе, способствующем снижению потерь в УК и по-
догревателях.
Котел запускается открытием газовой заслонки и пуском циркуляцион-
ного насоса. При полном замещении вспомогательного котла УК заданная
производительность достигается при температуре уходящих газов 160 –
1800С.
Если двигатель работает с нагрузкой более 50%, то потребности в паре
снижаются и релейным регулятором производится сброс его в конденсатор.

295
 Регулирующий клапан при долевых режимах котла поддерживает дав-
ление перепуском пара в конденсатор. При снижении мощности двигателя в
действие вводится вспомогательный котел, а УК отключается.
К одной из схем (рис.6.2), которая осуществляет утилизацию теплоты
отработавших газов главных двигателей судов танкерного флота, относится
схема, использующая вспомогательный котел типа КУП-1100, которая рабо-
тает по замещающей схеме глубокой утилизации.
Поток газов от двигателя перегревает вырабатываемый УК пар и посы-
лает на турбогенератор, энергия которого потребляется судовыми вспомога-
тельными приводами и устройствами. Насыщенный пар поступает на обще-
судовые потребители.

Рис.6.1. Частичная схема замещения вспомогательного котла утилизационным:

1 – сепаратор пара; 2 – УК; 3 – регулятор с исполнительным механизмом; 4 – редукцион-
ный клапан; 5 – вспомогательный котел; 6 – опреснительная установка; 7 – теплый ящик;
8, 9, 10 – конденсатный, питательныйи циркуляционный насосы; 11 – регулирующий кла-
пан; 12 – конденсатор

В этой схеме газы в количестве 184 т/ч поступают на УК от двигателя с

мощностью 15,5 МВт с температурой на входе 3000С и на выходе 1860С и
обеспечивает получение пара в количестве 9,2 т/ч. Коэффициент использова-
ния теплоты 44%. Экономия топлива на судах с двигателями различной
мощности и установленной схемой утилизации находится в пределах от 45
до 155 кг/ч. Упрощенная схема: отсутствие подогрева питательной воды,
слабая стационарная система обмыва поверхностей нагрева и снижение эф-
фективности работы на долевых режимах относятся к ее недостаткам.

296
 Наличие паротурбинной установки, характеризующейся низким КПД,
приводит к необходимости увеличения производительности котла. Конст-
руктивное исполнение УК существенно усложняется за счет включения эле-
ментов для выработки перегретого пара.
СЭУ значительной части судов на ходовом режиме потребляют элек-
троэнергию от вспомогательных дизель-генераторов, Это объясняется тем,
что энергообеспечение по такой схеме характеризуется высоким качеством
вырабатываемого тока, простотой обслуживания, возможностью запуска ре-
зерва при аварийной ситуации, надежностью независимого электропитания.
В тоже время КПД дизель-генераторов достаточно низкий, они рассчи-
таны на использование дизельного топлива, отличаются повышенным расхо-
дом масла и затратами на обслуживание.
В схеме замещения вспомогательных дизелей при глубокой утилизации
теплоты главного двигателя на ходовых режимах при мощности двигателя
более 10 тыс.кВт исключается использование вспомогательных дизель-
генераторов или совмещается работа турбогенератора и дизель-генераторов и
полностью покрывается расход электроэнергии на установку.
Этот вывод подтверждается данными фирмы MAN B&W, которой
применительно к танкерам и балкерам, оснащенным малооборотными двига-
телями мощностью от 5 до 45 тыс. кВт (K-MC/MCE, L-MC/MCT, S-
MC/MCE), располагающими температурой уходящих газов от 230 до 2500С и
системой глубокой утилизации установлено, что наличие УК с давлением
пара 0,7 МПа, температурой перегрева до 2400С, температурой питательной
воды 500С и давлением в конденсаторе 6,5 кПа, позволяет увеличить расход
пара на турбогенератор с 6,6 до 8,1 кг/кВт.
Одновременно показано, что изменение эксплуатационной мощности
двигателя влияет на производительность УК и турбогенератора. Так для дви-
гателя L-MC мощностью 15 тыс. кВт производительность УК на 100% режи-
ме равна 4,3 т/ч при мощности турбогенератора 500 кВт, а на 50% режиме 2,5
т/ч и 200 кВт соответственно.
Как следует из схемы, глубокая утилизация позволяет использовать те-
плоту наддувочного воздуха для подогрева воды УК и покрытия бытовых
нужд, но сопровождается усложнением. Требуется установка вакуумного де-
аэратора, экономайзера и дополнительных средств автоматизации.
Совершенствование схем глубокой утилизации при эксплуатации на
судах двигателей с постоянным наддувом, и пониженными температурами
уходящих газов достигается использованием утилизационного валогенерато-
ра, перевода циркуляционных насосов на привод от главного двигателя, сни-
жение запасов мощности и производительности вспомогательных механиз-
мов, применение двухконтурных систем.
Крейцкопфные двигатели снабжаются валогенераторами с приводом от
коленчатого вала. Постоянство частоты вращения достигается применением
повышающего планетарного редуктора и гидростатического регулятора в
широком диапазоне изменения режимов главного двигателя (70 –104%).

297
Рис.6.2. Схема глубокой утилизации теплоты двигателя:
1 – УК; 2 – сепаратор пара; 3,12 – циркуляционные насосы; 4 – турбогенератор; 5 – кон-
денсатор; 6 – эжектор; 7,10, 13 – насосы конденсатный, питаельный, забортной воды; 8 –
вакуумный деаэратор; 9 – теплый ящик; 11 – подогреватель; 14 – воздухоохладитель

Система утилизации теплоты с валогенератором позволяет сохранить

мощность вспомогательных двигателей и получить экономию топлива. Для
установок с длинноходовыми двигателями, не обладающими значительными
количествами избыточной теплоты уходящих газов, наличие валогенератора
покрывает расходы теплоты, необходимой для подогрева топлива и общесу-
довых нужд.
Мощность турбогенератора в схеме глубокой утилизации, для крупных
двигателей может превышать потребности СЭУ в несколько раз и поэтому ее
избыток позволяет использовать часть мощности на привод валогенератора,
работающего на винт (рис.6.3), что повышает значение КПД как двигателя,
так и СЭУ.
При такой схеме повышается надежность энергоснабжения установки
на переменных режимах и устойчивость поддержания частоты вращения на
генераторе.
Часть пара низкого давления УК отбирается и подается на лопатки по-
следней ступени турбины, а тепловая эффективность котла повышается уста-
новкой экономайзера в воздухоохладителе главного двигателя. Валогенера-
тор работает на редуктор главной передачи и в зависимости от типа винта
(ВПШ, ВРШ) дополняется гидростатическими муфтами.
На ходовом режиме ограниченная мощность электростанции в схеме с
валогенератором не встречает трудностей с отбором мощности от двигателя.

298
Рис.6.3. Схема глубокой утилизации теплоты с подключенным валогенератором:
1 – экономайзер в воздухоохладителе главного двигателя; 2 – главный двигатель; 3 – ре-
дуктор; 4 – гидромеханический редуктор; 5 – турбогенератор; 6 – утилизационный котел;
7 – сепаратор пара для последней ступени турбины; 8 – сепаратор пара общих нужд; 9 –
вспомогательный котел; А, Б – поступление газа и воздуха

За время эксплуатации судна его ходовые характеристики изменяются

(обрастание корпуса, винта) запас построечной мощности двигателя умень-
шается и при подключении валогенератора понижается потребное для его
функционирования значение мощности. Поэтому для судов с ВРШ этот де-
фицит покрывается уменьшением шага винта. Однако при эксплуатации та-
кой установки сильное волнение моря вызывает повышение заброса частоты
тока из-за недостаточной устойчивости частоты вращения вала главного дви-
гателя и срабатывания защиты валогенератора. Это происходит в связи с от-
ключением муфты валогенератора, вызывающим обесточивание установки.
При прохождении узостей и каналов валогенератор отключается, с тем чтобы
не допустить остановки двигателя.
Если установка работает на ВФР, понижается частота вращения при-
мерно на 2,5% с сохранением расхода топлива главным двигателем.
Применение усовершенствованных схем глубокой утилизации снижает
количество электропотребления на переменных режимах эксплуатации суд-
на, мощность турбогенератора.
Давление пара вырабатываемого УК схемы утилизации по-разному
влияет на ее эффективность. При современном оснащении судов, системами,
работающими на низких параметрах пара, понижение давления, прежде все-
го, уменьшает количество теплоты, потребляемой при подогреве воды в УК
до состояния насыщения. Снижение давления пара связано с удельным его
объемом, что положительно влияет на размеры лопаток и внутренний отно-

299
сительный КПД турбины. Поверхности нагрева УК сокращаются, и степень
утилизации теплоты уходящих газов возрастает.
С другой стороны понижение давления приводит к росту теплоты на
парообразование, уменьшению значения располагаемого теплоперепада на
турбину, увеличению массы и стоимости трубопроводов, сепараторов УК.
Снижение давления пара в схеме глубокой утилизации до 0,3 МПа спо-
собствует росту мощности турбогенератора и обеспечивает экономию топли-
ва на 10%.
Реализация пониженного давления достигается в двухконтурных сис-
темах глубокой утилизации (риc.6.4), когда в одном контуре производится
пар высокого давления, поступающий на парогенератор, а во втором, расхо-
дуемый на судовые нужды.

Рис.6.4. Схема двухконтурной системы утилизации теплоты:

1– утилизационный котел; 2,6 насосы высокого и низкого давления; 3 –сепаратор пара
низкого давления; 4 – сепаратор пара высокого давления; 5 – потребители насыщенного
пара; 7 – смесительный клапан 8 – теплый ящик; 9 – питательный насос; 10 – конденсат-
ный насос; 11 – конденсатор; 12 – турбогенератор

В предлагаемой фирмой MAN B&W двухконтурной системе охлажде-

ние газов двигателя от температуры 2400С до 1450С предполагается выработ-
ка перегретого пара с температурой 2200С при изменении давления в преде-
лах 0,35 –0,7 МПа.
Такая система по сравнению с одноконтурной располагает возможно-
стью увеличить степень охлаждения газов в УК, поднять производительность
и мощность турбогенератора за счет параметров пара, но по оснащенности
оборудованием такая схема проигрывает одноконтурной.

300
 Рассмотренные системы утилизации при работе на частичных нагру-
зочных режимах требуют перераспределения нагрузок, что сказывается на
эффективности использования вторичных энергоресурсов и не обеспечивают
потребностей транспортных судов в теплоте и электроэнергии. Снижение
температуры выпускных газов на 100 –1400С и повышение температуры над-
дувочного воздуха по выходе из турбокомпрессора на 50 –700С является при-
чиной уменьшения производительности УК и мощности турбогенератора для
указанных схем утилизации.
В соответствии с этим в СЭУ применяются комплексные системы ути-
лизации, как покрывающие потребности в тепловой, так и электрической
энергии. Утилизация теплоты осуществляется не только от газов двигателя,
но и охлаждающей воды втулок цилиндров, надувочного воздуха и других
вторичных энергоисточников. Разработка и использование комплексных
схем на судах осуществлены японскими фирмами Hitachi и Mitsui, Sulzer и
MAN B&W, которые подтверждают их высокую эффективность.
На рис.6.5 приведена комплексная система утилизации теплоты фирмы
MAN B&W, в которой используется теплота надувочного воздуха.

Рис. 6.5. Комплексная схема утилизации теплоты двигателя:

1 – пароперегреватель УК; 2 – поверхность нагрева УК; 3 – экономайзер; 4 – турбогенера-
тор; 5 – конденсатор; 6 – подогреватель топлива; 7,8 – подогреватели сепараторов топлива
и масла; 9 – потребители пара; 10 – конденсатный насос; 11 – теплый ящик; 12 – пита-
тельный насос; 13 – циркуляционный насос; 14 – сепаратор пара; 15 – охладитель; 16 –
подогреватель системы отопления; 17 – подогреватель расходных систем; 18 – подогрева-
тель топлива в танках; 19 – подогреватель питьевой воды; 20 – циркуляционный насос;
21,22 – секции воздухоохладителя
Нагревание пресной воды, в высокотемпературной секции воздухоох-
ладителя производится надувочным воздухом до 100 – 1050С, и в виде воды
или насыщенного пара затем используется для подогрева питательной воды

301
УК, в теплофикационных целях и при обогреве цистерн. На турбогенератор
подается максимальное количество перегретого пара.

Рис.6.6. Утилизация теплоты по схеме фирмы Sulzer:

1 – двигатель; 2,3,4 – секции воздухоохладителя; 5 – турбокомпрессор; 6 – пароперегре-
ватель; 7 – поверхность нагрева; 8 – экономайзер; 9 – сепаратор; 10,23 – насосы; 11 – тур-
богенератор; 12 – главный конденсатор; 13,19 – конденсатные насосы; 14 – деаэратор; 15 –
потребители пара; 16 – подогреватель топлива; 17 – атмосферный конденсатор; 18 – теп-
лый ящмк; 20 – питательный насос УК; 21 – паровой подогреватель; 22 – потребители те-
плой воды; 24 – охладитель

В двух- или трехсекционном воздухоохладителе этой схемы выпускные

газы нагревают воду, поступающую из замкнутого контура, в котором она
отдает свою теплоту подогревателям питательной воды УК, обогрева топли-
ва в танках, обогрева расходных цистерн, системе отопления помещений и
концевому охладителю. Питательная вода после сепаратора подогревается в
экономайзере и перепускается в испарительную поверхность УК. Насыщен-
ный пар сепаратора поступает в пароперегреватель и затем подается на тур-
богенератор и после конденсатора сбрасывается в теплый ящик. Часть насы-
щенного пара из сепаратора подается потребителям СЭУ.
Утилизация теплоты в таких схемах может выполняться двумя парооб-
разующими контурами (высокого и низкого давления), что сопровождается
усложнением системы. Пар подается на турбину при двух возможных давле-
ниях (0,17 и 0,6 МПа) и позволяет получить мощность на выходе 1200 кВт
при мощности главного двигателя в 90% режиме 13,3 МВт.
В системе комплексной утилизации (рис.6.6) фирмы Sulzer воздухоох-
ладитель разделен на три секции без ухудшения массогабаритных показате-
лей из-за наличия ребер на биметаллической поверхности с утилизацией до
7% теплоты, от общего расхода главным двигателем.

302
 Поток газов после двигателя подается турбокомпрессор главного дви-
гателя, который забирает воздух, прокачиваемый через трехсекционный воз-
духоохладитель с различной степенью охлаждения воздуха и нагрева пре-
сной воды. Из высокотемпературной секции горячая вода проходит паровой
подогреватель, обогреваемый паром УК и отводится на потребителей теплой
воды.
После среднетемпературной секции в деаэраторе удаляется воздух и
неконденсирующиеся газы и поток воды насосом подается в экономайзер УК
и после сепарации поступает в поверхности испарения и затем в паропере-
греватель. Перегретый пар подается на турбогенератор, охлаждается на глав-
ном конденсаторе и перекачивается в воздухоохладитель. Сброс горячих
конденсатов принимает теплый ящик. Пар УК используется судовыми потре-
бителями и на подогрев топлива.
Комплексная утилизация повышает коэффициент использования теп-
лоты до 75 – 80%.
Применение высокоэкономичных главных двигателей снабженных
турбокомпрессорами с КПД до 70% позволяет применить на судах компа-
ундную систему утилизации, построенную на принципе (двигатель + газовая
турбина). Переход на такой принцип утилизации теплоты ДВС объясняется
снижением температуры выпускных газов (230 – 2500С), не позволяющей
обеспечить высокую степень утилизации теплоты для современных двигате-
лей.
Если СЭУ оборудована эффективными двигателями и турбокомпрессо-
рами, то электроэнергия на ходовом режиме вырабатывается валогенерато-
рами главных двигателей с утилизацией до 10% теплоты газов в силовой га-
зовой турбине.
Такую систему удается получить благодаря тому, что выпускные газы
для тепловой схемы с высокоэкономичными турбокомпрессорами обладают
избыточной энергией.
В настоящее время разработано несколько вариантов использования
избыточной энергии газов. К ним относятся: отвод мощности от ротора тур-
бонаддувочного агрегата главного двигателя, от дополнительной ступени
турбины этого агрегата, от силовой газовой турбины и ряд других.
Наиболее эффективной системой у двигателей средней и большой
мощности является включение в тепловой цикл силовой газовой турбины,
подключаемой параллельно турбонаддувочному агрегату для выработки ме-
ханической энергии, передаваемой через понижающий редуктор на вал глав-
ного двигателя (рис.6.7).
Турбина связана с двигателем при помощи планетарного редуктора и
гидромуфты, которые подключаются к редуктору отбора мощности.

303
Рис.6.7. Схема турбокомпаундной системы утилизации:
1 – двигатель; 2,3 – газовый и воздушный ресиверы; 4 турбокомпрессор; 5 – редуктор от-
бора мощности; 6 – гидромуфта; 7 – планетарный редуктор; 8 – силовая газовая турбина; 9
– регулятор потока газа; 10 – аварийный клапан

Расход газа в обход турбонаддувочного агрегата к силовой турбине со-

ставляет примерно 10%. По данным фирмы Sulzer экономия топлива на но-
минальном режиме двигателей типа RTA за счет дополнительной мощности
силовой турбины достигает 5,5 г/кВт ч и уменьшается при дефорсировании
двигателя (рис.6.8).

Рис.6.8. Зависимость удельного расхода топлива двигателем g гд от расхода газа на си-

ловую турбину (двигатель RTA).

В турбокомпаундной системе, предлагаемой фирмой MAN B&W с дви-

гателями типа МС, относительная мощность турбокомпаунда равна 2,5%, что
уменьшает расход топлива двигателя на 4,0 – 6,8 г/кВт ч.

304
 Подключение силовой турбины сопровождается уменьшением расхода
отработавших газов на утилизацию до 8% и повышением температуры на
300С, что позволяет использовать в системе УК.
Эксплуатация системы на долевой мощности главного двигателя пока-
зывает, что она в этом случае характеризуется меньшей эффективностью. Так
на 50% режиме дополнительная мощность от системы турбокомпаунда по-
нижается до значения ~ 0,7% и система отключается. Однако наблюдается
экономия расхода топлива (~ 2 г/кВт ч) по сравнению с работающим турбо-
компаудом и до 5 г/кВт ч для двигателя без такой системы.
Как отмечается Г.Д.Седельниковым, такое преимущество на до-
левых режимах двигателя при отключении силовой турбины связано с конст-
руктивным изменением проточной части турбокомпрессора, для которой
увеличивают площадь проходного сечения сопел, что понижает давление га-
за на входе в турбину и объясняется стремлением снижения ее мощности до
значения, требуемого компрессором.
Эта мера уменьшает затраты энергии на продувку цилиндров и удель-
ный расход топлива при работе двигателя в номинальном режиме. Поэтому
изменение давления наддува при долевых нагрузках двигателя протекает бо-
лее благоприятно (рис.6.9).

Рис. 6.9. Изменение удельного расхода топлива на долевых режимах работы турбокомпа-
ундной системы утилизации фирмы Sulzer (двигатель RTA)

Переход на долевые режимы при таком изменении проточной части

турбины сопровождается снижением расхода газа и резким падением его
давления. Если схема наддува содержит силовую турбину, то как отмечается
выше, расход газа на турбокомпрессор наддува на 10 – 15% ниже и изменять
проточную его часть не имеет смысла..
Отключение силовой турбины при низких нагрузках двигателя (менее
50%) приводит к возрастанию потока газа через турбонаддувочный агрегат,
что равносильно уменьшению площади сопел. Экономичность двигателя на

305
долевых режимах повышается из-за наполняемости цилиндров и давления
сгорания.
Целесообразность установки турбокомпаунда для СЭУ подтверждается
сроком ее окупаемости (2 – 3 года) и экономическим эффектом до 100 тыс.$
при мощности двигателя 20 тыс.кВт.
Применение на СДУ турбокомпаундных систем с валогенератором по-
вышает возможности покрытия расходов электроэнергии на судна транс-
портного флота с МОД и СОД, работающими на винт фиксированного шага.
Потребление теплоты покрывается насыщенным паром теплофикаци-
онного УК, вырабатываемым на ходовом режиме.
Система глубокой утилизации теплоты с валотурбогенератором приве-
дена ранее на рис.6.3.
В составе этой установки содержаться все элементы предыдущей схе-
мы, но она дополняется валогенератором, который подключается на главный
редуктор через вспомогательный редуктор или редуктор с гидростатическим
приводом, работающим на режиме полного хода и обеспечивающим значе-
ние частоты вращения n = const.
Вырабатываемая турбогенератором мощность передается на винт, а ее
недостаток компенсируется отбором от главной передачи. За счет установки
воздушного экономайзера на главном двигателе температура питательной
воды для УК существенно повышается, что способствует снижению расхода
теплоты газов на УК.
Подача пара низкого давления из отдельного сепаратора в последнюю
ступень турбины турбогенератора, получаемого при дополнительном отборе
теплоты выпускных газов, повышает ее внутренний КПД.
Включение валогенератора в систему утилизации теплоты газового по-
тока повышает эффективность как всей СЭУ, так и пропульсивного комплек-
са из-за возрастания КПД главного двигателя. Это подтверждается его значе-
нием

1
 увг   гд п , (6.11)
1   изб
где  изб  N изб / N гд .
Сомножитель 1 / 1   изб  показывает, что эффективность, как двига-
теля, так и установки возрастают.
Наибольшее распространение находят системы, в которых валогенера-
тор приводится от главного двигателя, компоновка которого показана на
(рис.6.10), а принципиальная схема планетарного редуктора с гидростатиче-
ским регулятором частоты вращения на рис.6.11.
Система состоит из силовой утилизационной турбины 1, редуктора 2 и
генератора 3. От планетарного редуктора водилом 4 приводится в действие
гидронасос 13, на зубчатое зацепление которого воздействует гидромотор 14.
Силовая турбина через муфту 12 и зубчатую передачу турбины 11 передает

306
мощность повышающему редуктору 10, выходной вал которого, зубчатой
муфтой 9 связан с главным редуктором 2.

Рис.6.10. Расположение системы «валогенератор – турбокомпаунд» на двигателе фирмы

MAN B&W

При изменении частоты вращения двигателя гидронасос изменяет по-

дачу масла к гидромотору, управляющему скоростью эпицикла планетарного
редуктора. При этом частота вращения его солнечной шестерни 5 и генерато-
ра 3 поддерживаются постоянными. Повышающий редуктор эластичной
муфтой 7 связан с коленчатым валом 6. Частота вращения регулируется элек-
тронным блоком.
В настоящее время разработано значительное количество вариантов
компоновки валогенераторных систем, имеющих различную передачу и ее
расположением по отношению к двигателю.
Система утилизации на принципе «валогенератор – турбокомпаунд»
характеризуется значительной экономией топлива и меньшими капитальны-
ми затратами, чем каждая из них в отдельности. Долевые режимы двигателя
при взаимодействии с валогенератором становятся более экономичными.
Усложнение комбинированной системы утилизации теплоты ДВС, од-
новременным использованием турбокомпаунда, турбогенератора и валогене-

307
ратора выполнено японской фирмой Mitsubishi Heavy Industries для танкера
дедвейтом 258000 т.
Высокоэффективный турбокомпрессор некоторую долю газов подает в
радиальную утилизационную турбину, которая совместно с паровой турби-
ной утилизационного типа, потребляющей пар нескольких давлений, пере-
дают мощность общему редуктору, с подключенным валогенератором. Вы-
работка электроэнергии для судна при такой системе возрасла на 40 –
60%.Тепловая схема СЭУ дополнена обратимым валогенератором, способ-
ным при избытках электроэнергии превращаться в электродвигатель, рабо-
тающий совместно с главным двигателем на винт. Система покрывает по-
требности во всех видах энергии на любых режимах.

Рис.6.11. Редуктор фирмы RENK c регулятором частоты:

1 – гидронасос; 2 – гидродвигатель; 3 – контролирующий блок; 4 – солнечное колесо; 5 –
планетарные колеса; 6 – колесо с внутренним зацеплением; 7 – муфта

Для обобщенной оценки эффективности способов утилизации вторич-

ных энергоресурсов ДВС Г.Д Седельников предлагает обобщенную схему,
объединяющую возможные варианты производства на их основе тепловой и
электрической энергии (рис.6.12).
Схема комплектуется на основе главного двигателя с турбонаддувоч-
ным агрегатом и содержит все типовые элементы СЭУ (вспомогательный ко-
тел, дизель-генератор, опреснительную установку, вспомогательное обору-
дование, потребители энергии) и дополняется возможными системами ути-
лизации теплоты.
Такая обобщенная система позволяет оценить эффективность всех воз-
можных способы использования вторичных энергоресурсов, которыми рас-
полагает главный двигатель СЭУ. Одновременно выделением отдельных са-
мостоятельных упрощенных схем подтвердить экономическую значимость
их при наличии в составе СЭУ при эксплуатации. Решение этой задачи дос-

308
тигается на основе закономерностей термодинамического и теплофизическо-
го процессов протекающих в отдельных элементах системы утилизации при
работе как при установившемся, так и переменных режимах.

Рис.6.12. Обобщенная схема утилизации теплоты МОД:

1 –главный двигатель; 2,3 секции воздухоохладителя; 4,5 турбонаддувочный агрегат; 6 –
редуктор; 7 – утилизационная газовая турбина; 8,9 – регулятор и электрогенератор;
10,18,23,28,32,33,35 – насосы; 11,25 –подогреватели воды УК; 13,36 – концевые охладите-
ли; 14 – дизель-генератор; 15,16,17 – элементы УК; 19 – сепаратор; 20,22 – паровая турби-
на и генератор; 26,31 – потребители теплоты; 27 – атмосферный конденсатор; 29 – теплый
ящик; 30 – паровой подогреватель; 34 – маслоохладитель

В этой схеме элементы 6,8,9 формируют валогенераторную установку,

6,7 – турбокомпаундную систему, а 6.7,8.9 – комбинированную систему ути-
лизации теплоты.

6.3. Конструктивное совершенство систем утилизации теплоты ДВС

Эффективность энергосберегающей системы как ДЭУ, так и ПЭУ оп-

ределяется конструктивным совершенством схемы, утилизирующей тепло-
вые потери установки, так и подтверждением энергетического преимущества
системы при усложнении СЭУ устройствами утилизации или рационального
использования теплоты. Поэтому в настоящее время применяются два мето-
дических подхода к доказательству совершенства энергосберегающих сис-
тем: на основе их математического моделирования и оптимизации с оценкой
стоимостных затрат на создание утилизационной системы и установления ее

309
массово-габаритных показателей и определения значения изменения КПД
установки при эксплуатации с системой утилизации.
Первая методика направлена на достижение наиболее рационального
конструктивного решения при создании энергосберегающих систем СЭУ, в
то время как вторая позволяет сравнить эксплуатационные преимущества ус-
тановки при оснащении такими системами и без них.
Необходимость утилизации теплоты ДВС подтверждается значитель-
ным выбросом ее после совершения полезной работы в двигателе и возмож-
ностью частичного потребления вырабатываемой им мощности на долевых
режимах. Рациональное использование избытков теплоты возможно при ус-
ловии разработки оптимизированной системы утилизации, отвечающей
стоимостным затратам и допустимым размерам при размещении на судне.
Моделирование и оптимизация по такой методике предусматривает как
параметрическую так схемную оценку энергосберегающей системы по раз-
личным критериям эффективности.
Построение математической модели в этой методике основывается на
представлении системы утилизации как самостоятельной части СЭУ, для ко-
торой при оптимизации учитываются как параметрические, количественные
характеристики, так и конструктивные, технологические особенности.
Методика разработана применительно к МОД ведущих фирм (MAN B
& W и Sulzer) характеризующихся высокой металлоемкостью и стоимостью
и поэтому установление технико-экономической эффективности оснащения
тепловой схемы СДУ элементами утилизации при проектировании и изго-
товлении является наиболее оправданным.
Реализация систем глубокой утилизации сопровождается возрастанием
массы и габаритов СЭУ, в элементах которой происходит изменение тепло-
вых потоков и их параметрических характеристик.
Определение конструктивного совершенства систем утилизации произ-
водится разделением всей системы на отдельные блоки, входящие в состав
системы и нахождения зависимостей для расчета стоимостных и массо-
габаритных показателей.
Как показано выше в составе тепловой схемы системы утилизации
присутствует УК. В обобщенную схему блока включаются: экономайзер, ис-
парительная поверхность, пароперегреватель, сепаратор пара, питательный и
циркуляционный насосы и рециркуляционная система.
Подвод питательной воды в УК, как известно, осуществляется подачей
в экономайзер в случае предварительного подогрева воды или в сепаратор,
если вода поступает из теплого ящика.
Оптимизации для блока подвергаются параметры: давление перегрето-
го пара (рпе) или давление в сепараторе (рсеп); температура перегретого пара
(tпе) или температурный напор на входе в пароперегреватель(Δtвх);
темпера турный напор между газом и двухфазным потоком на выходе из
испарительной поверхности (Δtmin); недогрев воды в экономайзере (Δtн);
кратность циркуляции в испарительной поверхности (кц) и сопротивление

310
циркуляции в испарительной поверхности (кц) и сопротивление газового
тракта (Δрг).

Рис.6.13. Схема блока УК с экономайзером питательной воды, расходными характеристи-

ками и параметрами газового потока, пара и воды

В соответствии со схемой блока УК (рис.6.13) с подводом питательной

воды в экономайзер в основу моделирования и оптимизации положены урав-
нения теплового баланса ее элементов:
Теплота отходящих газов ДВС, передаваемая циркулирующей воде d
экономайзере определяется

    
G г hгэ1  h ух  э  G ук  G рц hэ2  hэ1 ,
где Gг – массовый расход газов ДВС; G ук  паропроизводительность УК;
G рц  количество рециркулирующей воды; ξэ – коэффициент, учитывающий
потери энергии в экономайзере; hгэ1 , h ух , hэ1 , hэ2 – соответственно энтальпии
газового потока, уходящих газов, питательной воды на входе и выходе из
экономайзера.
Испарительной поверхностью УК воспринимается теплота газового по-
тока равная

       
G г hги1  hгэ1  и  G цн  G рц хh's'  Gцн  G рц 1  х h's  Gцн  G рц hи1 ,
где Gцн – подача циркуляционного насоса; h's , h's' , hи1  соответственно эн-
тальпия воды и пара в состоянии насыщения и воды на входе в испаритель;
x – степень сухости пара.

311
 На перегрев пара в пароперегревателе передается теплота, определяе-
мая как

 
G г hгп1  hги1  п  G пе hпе  hсн  ,
где G пе  количество перегреваемого пара;  п  коэффициент, учитываю-
щий потери энергии в перегревателе; hпв , hсн  соответственно энтальпия пе-
регретого и сухого насыщенного пара.
Тепловой баланс сепаратора определяется

   
Gцн hи1  G ук hсн  G ук  G рц hэ2  Gцн  G рц хh's'  Gцн  G рц 1  х h's .  
Система рециркуляции описывается зависимостью


G ук hпв  G рц hи1  G ук  G рц hэ1 , 
В соответствии с уравнением расхода пара УК G ук  G пе  Gcн и ко-
Gцн
эффициентов кратности циркуляции насоса k цн  , рециркуляции УК
G ук
G рц
k ук  , кратности циркуляции испарительной поверхности
G ук
k ц  k цн  k рц система предлагаемых уравнений приводится к виду:

    
G г hгэ1  h ух  э  1  k рц G ук hэ2  hэ1 ; 
G г hги  hгэ  и  G ук h's'  k цн  k рц  1h's  k цн  k рц hи ;
1 1 1

G г hгп  hги  п  G ук  Gcн hпе  hсн  ;

1 1

k цн hи  hсн  h's'  k цн  k рц  1h's  1  k рц hэ ;

1 2

hпв  k рц hи  1  k рц hэ .
1 1

Последняя система уравнений решается относительно неизвестных

( G ук , h ук , hги1 , hи1 , hэ1 ) для каждой комбинации оптимизируемых параметров
с дополнительным введением значений теплофизических параметров, содер-
жащихся в уравнениях системы.
В системе утилизации с УК, когда подвод питательной воды произво-
дится в сепаратор (рис.6.14) уравнение теплового баланса для экономайзера
записывается как

  
Gг hгэ1  h ух  э  Gцн hэ2  hэ1 , 
испарительная поверхность характеризуется уравнением

312
  
G г hги1  hгэ1  и  Gцн хh's'  Gцн 1  х h's  Gцн hэ2 .
Для пароперегревателя уравнение сохраняет свой вид:

 
G г hгп1  hги1  п  G пе hпе  hсн 
и у сепаратора тепловой баланс составляет

Gцн hэ1  G ук hсн  G ук hпв  Gцн хh's'  Gцн 1  х h's .

С учетом значений относительных коэффициентов система уравнений
для этой схемы принимает вид:
   
G г hги1  hгэ1  и  G ук h's'  k цн  1 h's  k цн hи1 ;  
  
G г hгп1  hги1  п  G ук  Gcн hпе  hсн  ; 
 
G г hгп1  hги1  п  G ук  Gcн hпе  hсн  

Рис.6.14. Схема блока УК с экономайзером циркуляционной воды с расходными характе-

ристиками и параметрами газового, парового и водяного потоков

   
G г hги1  hгэ1  и  G ук h's'  k цн  1 h's  k цн hи1 ;  
   
G г hгп1  hги1  п  G ук  Gcн hпе  hсн  ;
G г hгп 1
 hги  п  G ук  Gcн hпе  hсн  .
1

С тем, чтобы получить показатели, характеризующие конструктивную

оптимальность блока с определением поверхности нагрева УК и его предель-
ных габаритов каждую из полученных систем для блоков (рис.6.13, 6.14) ре-
комендуется дополнить уравнениями теплопередачи, неразрывности и эмпи-

313
рическими зависимостями из нормативного и аэродинамического расчета
котлов и соотношения для определения габаритов УК.
Решение системы уравнений выполняется методом последовательных
приближений, позволяющим по задаваемым значениям скоростей газа в эко-
номайзере, испарительной поверхности и пароперегревателе определить в
первом приближении поверхности нагрева каждого из указанных элементов,
проходные сечения для газа с последующим установлением общей поверхно-
сти нагрева УК и его габаритов.
По рекомендации автора методики Г.Д.Седельникова решение закан-
чивается при выполнении условия сходимости

p г  p грасч  р (6.12)
и ограничения

l k  l kmax ; bk  bkmax ; hk  hkmax , (6.13)

где p г  заданное значение сопротивления газовому потоку УК; p – до-
пустимое рассогласование заданного и расчетного значений газового сопро-
тивления; l k , bk , hk – длина, ширина и высота УК и их максимально допус-
тимые значения.
Для исключения образования низкотемпературной сернистой коррозии
вводится ограничение на температуру питательной воды на входе в эконо-
майзер t э1  t эmax .
1

Оценку массы и стоимости УК на базе данных КУП-1500Р и КУП-3100

предлагается производить по полученным эмпирическим уравнениям:

3
M ук  55 ,9  0 ,292 F ук  8,6  10  4 F ук
2
 0,97  10 6 F ук ;
2 3
S ук  217 ,2  1,037 F ук  25,7  10  4 F ук  2 ,4  10 6 F ук .
справедливыми при F ук  350 м2 и при F ук  350 м2 получены значения
M ук  15,8 кг/м2, а S ук  62,3$ /м2.
Технико-экономические показатели питательного насоса УК типа ЭПН
ЭПНМ, применяемые для подачи воды вспомогательных и УК получены за-
висимости:
с
M пн  31,1  8,66 N пн  2 ; с
 1,4 N пн
с
S пн  837,9  207,28N пн  40,478N пн
с 2
  2,719559N пнс 3 ,
с
где N пн  спецификационная мощность электродвигателя питательного на-
соса.
Для циркуляционного насоса УК для насосов типа ЭКН и ЭЦН, рабо-
тающих в схеме принудительной циркуляции :

314
 с
M цн  74 ,2  8,24 N цн  2 ;
с
 0 ,79 N цн

 0,60768
с
S цн  579,67 N цн .
В уравнениях для питательного насоса допустимый предел мощности
принят от 1 до 18.5 кВт, а в уравнениях для циркуляционного насоса – от 1
до 11 кВт.
Сравнительная погрешность при использовании уравнений для опреде-
ления массовых и стоимостных критериев эффективности элементов систе-
мы УК не превышает 4%.

Рис.6.15. Изменение КПД турбогенераторов в зависимости от номинальной мощности и

параметров пара

При оценке утилизиционного турбогенератора (УТГ), в состав блока

которого входит паровая турбина, редуктор, конденсатор, конденсатный и
циркуляционный насос забортной воды и электрогенератор доказано, что при
определении экономичности и мощности УТГ по значению удельного расхо-
да пара не учитывается степень совершенства его конструкции и рабочего
процесса в паровой турбине и поэтому необходимо исходить из уравнения
КПД турбогенераторов.
Для нахождения КПД рекомендуется использовать зависимость:

315
 
 утг  0 ,4936  0 ,2489  10 3 N утг  0 ,0978  10 6 N утг
2

к р кt к х ;
к р  1,0631  4 ,5045  10  2 р о  19 ,3888  10  4 р о2 ;
к t  0 ,965  0 ,000350t o  t s ;
к х  0 ,983  0 ,395  10  2 р к  0 ,724  10  4 р к2 ,
где к р , к t , к х  коэффициенты, учитывающие давление ро и температуру to
пара перед турбиной и давление в конденсаторе рк; ts – температура насы-
щенного пара.
Возможность использования приведенных аппроксимированных зави-
симостей  утг в математической модели для блока УТГ на рис.6.15 приведе-
ны результаты сравнения, с находящимися в эксплуатации КПД турбогенера-
торами при различных значениях номинальной мощности и параметрах пара,
показывающими удовлетворительное совпадение.
При выборе массовых и стоимостных критериев эффективности УТГ
следует учитывать понижение их значений с повышением мощности
(рис.6.16).
Их численные значения с достаточной точностью определяются:

M утг  61,92  0,13188N утг  1,2435  10  4 N утг

2
 3,983  10 8 N 3утг ;
S утг  85,37  55689 / N утг ,
где Nутг – номинальная мощность УТГ.

Рис.6.16. Зависимость относительной массы и стоимости турбогенераторов от мощности

Уравнения характеризуются достаточной точностью и справедливы для

УТГ с мощностью от 100 до 1250 кВт.

316
 При подборе конденсатора, входящего в состав блока УТГ, для него
критерии эффективности в процессе оптимизации выводятся на основе варь-
ирования двух независимых переменных: нагрева охлаждающей воды и дав-
ления в конденсаторе. Так как они совместно с конструктивными параметра-
ми влияют на оптимальные значения поверхности теплообмена, расход и
скорость охлаждающей воды, напор насоса и другие характеристики, от ко-
торых зависит оптимальность конструкции конденсатора.
Для определения исходных уравнений математической модели конден-
сатора Г.Д.Седельниковым предлагается наряду с обобщенной системой
уравнений, определяющих расход охлаждающей воды, ее скорость в трубках
конденсатора, поверхность теплообмена, гидравлическое сопротивление тру-
бок, использовать при решении условную скорость охлаждающей воды, по-
зволяющей исключить число последовательных приближений при вычисле-
нии критериев эффективности.
Относительная стоимость и масса конденсатора зависят от поверхности
теплообмена и находятся:

M к  0 ,01184  0 ,00668 ln Fк 1 ;

S к   0 ,00358  0 ,00283 ln Fк  1 ,
где Fк – поверхность теплообмена конденсатора.
На рис.6.17 приведены зависимости, на основании которых получены
уравнения для конденсатора, построенные по параметрам двух типов ХВ и
ХВС. Максимальная погрешность для проанализированных значений по-
верхностей теплообмена (от 7,5 до 135 м2) составляет 6%.

Рис. 6.17. Зависимость массы и стоимости конденсаторов от поверхности теплообмена

Определение конструктивных характеристик остальных элементов (на-

соса забортной воды, конденсатного насоса) производится в соответствии с
уравнениями:

317
   с
M нз  441,04 / 1  30,71ехр  0 ,523 N нз ;
  с
S нз  2786,68 / 1  1760 ,41 exp  1,223 N нз , 
с
где N нз  спецификационная мощность электропривода насоса.
Относительные масса и стоимость конденсационного насоса со спе-
с
циификационной мощностью N кн до 10 кВт при оптимизации схемы рассчи-
тываются:

с с2 с3
M кн  67 ,7  4 ,33N кн  0 ,063 N кн  0 ,0032 N кн
с с2 с3 с4
S кн  1312  448,32 N ке  75,118 N кн  5,5973 N кн  0 ,15154 N кн
Величины максимальных погрешностей: для насоса забортной воды по
критерию массы примерно 7%, а стоимости – 2%; для конденсатного насоса:
по обоим критериям – 4%.
В математическую модель блока УТГ при использовании алгоритма
расчета оптимизации рекомендуется ввести ограничения:
– на скорость воды в трубках конденсатора 0.6  Vов  4,5 (м/c);
– на мощность УТГ Nутг  60 (кВт);
на влажность пара в процессе расширения на лопатках турбины:
1  x п   0,12.
Ограничения по скорости направлены на предотвращение отложений
на трубках и эрозионного разрушения, а по влажности – с тем, чтобы исклю-
чить эрозию лопаток турбины и сохранить значение внутреннего относи-
тельного КПД.
Моделирование энергосберегающих систем для СЭУ способствует на
ходовом режиме при изменении нагрузки, частоты вращения вала двигателя
и скорости судна подключением валогенератора или турбокомпаундной сис-
темы производить за счет отбора мощности от главного двигателя дополни-
тельную энергию. Так при взаимодействии валогенератора и ГД, как под-
тверждают эксплуатационные данные построенных в последнее время судов,
достигается существенная экономия топлива.
Моделирование таких сложных систем, так и оценка их энергетической
эффективности характеризуются некоторыми особенностями.
Как показано ранее, после присоединения валогенератора к ГД наблю-
дается возрастание потерь энергии при передаче мощности, доходящее до 8 –
19%. Усложняется работа системы стабилизации частоты вращения вала
электрогенератора.
Наличие валогенератора увеличивает номинальную мощность ГД, ме-
няется положение контактной точки на мощностном поле, возрастает номи-
нальная мощность двигателя и его среднее эффективное давление. Происхо-
дит перераспределение тепловой энергии вторичных ресурсов и изменение
экономичности ГД. Возрастает теплонапряженность таких элементов двига-
теля как охладители надувочного воздуха, масла и пресной воды.

318
 Нарушение теплового баланса (возрастание температурного потенциа-
ла энергоносителей) оказывает влияние на систему утилизации теплоты.
При работе МОД двигателей на долевых режимах при пониженной
скорости судна имеет место уменьшение пропульсивной мощности при не-
изменной мощности валогенератора, что отрицательно сказывается на энер-
гопотреблении от судовой электростанции.
Система турбокомпаундной утилизации способна использовать до 15%
расхода отходящих газов, но при моделировании требуется учитывать ее
значительную сложность, независимо от достигаемого снижения расхода то-
плива.
Это объясняется тем, что система позволяет ее использовать при доле-
вых режимах работы МОД при пониженной собственной мощности. Произ-
водимая дополнительная мощность сопровождается уменьшением удельного
расхода топлива двигателем.
Режим ее работы зависит от температуры и расхода отходящих газов и
влияет на изменение потенциала других теплоносителей, используемых в
системе утилизации теплоты.
Значение для моделирования такой системы имеет суммарная стои-
мость и достигаемая величина энергетического и экономического критериев.
Расход топлива ТКС определяется значением мощности, передаваемой
системой валу двигателя, относительное значение которой связано со сред-
ним эффективным давлением (положением контактной точки на поле мощ-
ностей двигателя) (рис.6.18).

Рис.6.18. Относительное значение номинальной мощности ТКС от положения контактной

точки на поле мощностей двигателей фирмы MAN B &W

При происходящем снижение мощности ТКС на долевых режимах

МОД (50 – 55%) по рекомендациям выпускающих фирм, как отмечено в па-
раграфе требуется ее отключение. В этом случае поток газа ГД подается на
турбокомпрессор, что способствует наполнению цилиндров и уменьшению
расхода топлива по сравнению с СДУ, не имеющей ТКС. Изменение мощно-

319
сти системы на долевых режимах характеризуется графиком, показанным на
рис.6.19.

Рис 6.19. Влияние долевых режимов на мощность ТКС

Для двигателей RTA фирмы Sulzer имеющих ТКС предлагается при ра-
боте на заданном режиме рассчитывать удельный расход топлива ГД с уче-
том поправок:

g гд  g R1  g k  g   g ТКС ,
где g R1  удельный расход топлива на номинальном режиме в точке R1 паля
мощности; g k , g  , g ТКС – поправки на положение контактной точки на
поле мощности, на долевой режим МОД и ТКС.
Нахождение поправок позволяет произвести номограмма (рис.6.20).

Рис. 6.20. Номограмма поправок к вычислению расхода топлива для двигателей типа RTA
c турбокомпаундной системой

Изменение температурного потенциала вторичных энергоресурсов из-

за включения в тепловую схему СДУ турбокомпаундной системы сказывает-

320
ся на экономичности ГД, так как происходит возрастание температуры отхо-
дящих газов двигателей фирмы MAN B&W на 300С при одновременном
уменьшении расхода на 8%.
Стоимостная оценка энергосберегающих систем с различным оборудо-
ванием приведена на рис.6.21.

Рис.6.21. Относительная стоимость оборудования для комплектования энергосберегаю-

щих систем:
ДГ – дизельгенератор; ВГ – валогенератор; ТГ – турбогенераторная установка с УК одно-
го давления

При моделировании валогенераторных, турбокомпаундных и комбини-

рованных систем их стоимость может быть принята из условия, что

S ткс S кус
 0 ,78;  0 ,72 ,
S вгс S вгс
и и и
S вгс S ткс S кус
где S вгс  ; S ткс  ; S кус  ; N – мощность для каж-
н н н н
N вгс N ткс N ткс  N вгс
дой системы; н – номинальное значение; и – истинное значение.
По принятой методике устанавливаются критерии эффективности от-
дельных блоков, рассмотренных в параграфе 6.2 систем утилизации. Затем по
сокращенной матрице циклов для комплексной системы утилизации теплоты
и алгоритму расчета тепловой системы выполняется полная оценка энерго-
сберегающей системы.
На рис.6.22 приведена структура программного комплекса для оптими-
зации и проектирования энергосберегающих схем СЭУ с ДВС.
Комплекс включает:
– управляющую программу, способную обеспечить ввод-вывод информации
и обработку алгоритма нелинейного программирования;
– универсальную программу для расчета вариантов тепловых схем систем
утилизации;

321
– совокупность подпрограмм по тепловым, конструктивным, гидравлическим
и аэродинамическим расчетам элементов и блоков утилизационных систем;
– подпрограммы позволяющие получить зависимости для расчета теплофи-
зических характеристик различных сред ( газа, воздуха, масла, пресной и за-
бортной воды и пара);
– блок по расчету мощности вспомогательных механизмов;
– блок для определения массы и стоимости элементов оборудования и пока-
зателей технико-экономической эффективности.

Рис.6.22. Структура программного комплекса:

НП – нелинейное программирование; МО – маслоохладитель; ВО – воздухоохладитель;
ТО – теплообменник; УК – утилизационный котел; УТГ – утилизационный турбогенера-
тор; КП – конденсатор пара УТГ; СЭС – судовая электростанция

В настоящем учебном пособии на примере анализа нескольких блоков

системы утилизации показан новый подход к подтверждению использования
таких систем для совершенствования тепловой эффективности СЭУ.
Отличительной особенностью рекомендуемой методики установления
математических моделей блоков, из которых комплектуется система утили-
зации теплоты в ДВС, является возможность проектирования и модерниза-
ции СЭУ на основе рассчитанных значений массовых и стоимостных показа-
телей и выбор в соответствии их значениями оборудования, характеризую-
щегося оптимальными показателями.
Программный комплекс оптимизационного решения задач, связанных с
энергосберегающими системами построен с привлечением операционной
платформы Win 32 с сохранением совместимости с операционными система-
ми Windows 9x и Windows NT.

322
 С полным объемом производимых операции, их теоретическим описа-
нием и последующей программной реализацией можно ознакомиться в рабо-
тах Г.Д.Седельникова.
Наряду с рассмотренной выше методикой С.В. Камкиным предложено
рассматривать эксплуатируемые системы утилизации теплоты ДВС как эле-
мент СЭУ, который способен уменьшить расход энергии на вспомогательное
потребление, и для оценки их эффективности применять значение коэффици-
ента использования теплоты выпускных газов двигателя, как приращение его
КПД за счет замещения устройств основного оборудования утилизационной
системой.

6.4. Анализ теплоиспользования СДУ при различных схемах утилизации

Каждая из возможных энергосберегающих систем ДВС оценивается на

основе многочисленных термодинамических и расходных параметров, а
энергетическая эффективность схем утилизации определяется сравнением
величины располагаемой теплоты выпускных газов с возможностью ее по-
требления на собственные нужды установки для обеспечения тепловой и
электрической энергией. Использование теплоты газов, как показано выше,
зависит от предусмотренной для СЭУ системы утилизации и агрегатов, из
которых она формируется.
Так для системы использующей утилизационный паровой турбогенера-
тор и УК перегретого пара, работающих на теплоте отработавших газов, над-
дувочного воздуха и пресной воды, охлаждающей цилиндры ГД, число неза-
висимых параметров составляет 22 наименования. В турбокомпаундной сис-
теме с принципом построения аналогичным, указанному выше оно равно 29.
К числу наиболее значимых относятся: давление перегретого пара;
температурный перепад на входе газа в пароперегреватель; давление в кон-
денсаторе утилизационного турбогенератора; разница температур газа и па-
роводяного потока на выходе из испарительной поверхности и кратность
циркуляции в ней для УК; сопротивление газового тракта; температурные
напор на воздухоохладителе и пароперегревателе; нагрев забортной воды в
конденсаторе.
Эти переменные по-разному влияют на критерии эффективности.
Уменьшение теплоперепадов передающих и воспринимающих теплоту сред
сказывается на производительности УК и мощности турбогенератора, но
увеличивают поверхности нагрева и массо-габаритные показатели системы
утилизации. Давление перегретого пара способствует увеличению внутрен-
него КПД турбины, но отрицательно сказывается на выработке пара УК. По-
вышенное сопротивление газового тракта сопровождается более эффектив-
ным использованием теплоты газов, но повышает удельный расход топлива
двигателем.
Для заключения об эксплуатационной эффективности различных сис-
тем утилизации необходимо произвести количественное и качественное оп-

323
ределение располагаемой и необходимой теплоты выпускных газов исполь-
зуемых в различных системах утилизации ее для СДУ.
За располагаемую теплоту газов принимается теплота, максимальное
количество которой отбирается от газов на систему утилизации с охлаждени-
ем до предельно допустимой по условиям эксплуатации оборудования тем-
пературы.
Так для использования газов в УК при известном расходе Gг распола-
гаемая теплота рассчитывается

Q p  G г ( hвх  hвых ), (6.13)

где hвх, hвых – энтальпии газа на входе и выходе из котла.
При выражении через температуру при допущении незначительной
разницы в теплоемкостях удельное значение располагаемой теплоты, кДж/кг
находится

h p  C p (Tвх – Tвых). (6.14)

Минимальное значение температуры на выходе зависит возможного
коррозионного разрушения хвостовых поверхностей котла сернистыми со-
ставляющими газов, которые при взаимодействии с водой образуют серную
кислоту. Поэтому при выборе Тmin это необходимо учитывать введением по-
правки на температуру точки росы Tтр  Tk  98,5 S1/3., где Тk – температура
конденсации водяного пара при парциальном давлении р = 5 кПа и темпера-
туре Тk = 313 K; S – содержание серы в топливе, %.
Величина Тmin составляет 443 – 448 К и при работе на топливе с высо-
ким содержанием серы (4 –5%) достигает 463 – 4730С.
Условия плавания в тропиках изменяют относительную влажность воз-
духа до 100%, а парциальное давление до 5 кПа, что соответствует темпера-
туре конденсации 600С.Плаание в тропиках уменьшает значение располагае-
мой теплоты газов и вызывает рост температуры точки росы и поэтому Твых
требуется корректировать на величину 293 – 295 К.
Указанной температурой определяется эффективность рабочего режи-
ма утилизационного котла в схеме глубокой утилизации, так как от нее зави-
сит коррозионный износ поверхностей экономайзера.
Значением температуры Твых определяется давление производимого па-
ра, увеличение которого изменяет температуры насыщения, трубной поверх-
ности и газа на выходе их котла, а располагаемое количество теплоты выпу-
скных газов уменьшается. С этим связано применение двухуровневой систе-
мы давления в УК систем глубокой утилизации. Поступление перегретого
пара повышенного давления на вход турбины повышает ее КПД, а подача
пониженного давления в систему способствует увеличению располагаемой
теплоты газа, повышающей мощность турбогенератора и отвод пара на по-
догрев энергоносителей. Коррозия поверхностей УК зависит от долевых ре-
жимов работы двигателя, связанных с падением температуры газа на входе и

324
сопровождаемой понижением их температуры на выходе и давления пара, от
значений которых зависит точка росы. Работа УК при таких условиях не до-
пускается. Рост производительности котла имеет место при повышенных
значениях температуры питательной воды поступающей в экономайзер. Для
этой цели в системе утилизации прибегают к ее подогреву в воздухоохлади-
теле двигателя или отдельном подогревателе.
Значение располагаемой теплоты определяется температурой газа на
входе в УК. Наибольшее влияние на нее имеют режим работы двигателя и
конструкция ДВС. У двухтактных двигателей с прямоточной продувкой Твх
=573 – 623 К, с контурным газообменом 523 – 573 К. Для четырехтактных
дизелей – 673 – 723 К. Длинноходовые двигатели характеризуются понижен-
ной величиной температуры на входе в УК (503 – 543 К), что определяет зна-
чение располагаемой теплоты и меньшие возможности ее использования при
утилизации.
Определение температуры на входе Твх основывается на тепловом ба-
лансе двигателя по выпускным газам, в соответствии с которым общая отно-
сительная потеря теплоты газами qг складывается из потерь теплоты за тур-
биной компрессора qт и теряемой в воздухоохладителях с забортной водой
qво.
Значение qво рассчитывается как разность теплоты потребляемой тур-
бокомпрессором qтк, и возвращаемой двигателю с надувочным воздухом qнв.
Тогда относительная потеря теплоты с газами за турбиной находится:

q т  q г  q тк  q нв . (6.15)
Температура газа за турбиной зависит от температур газа выпускном
коллекторе Тг, воздуха в ресивере Тнв и на входе в компрессор Твхк и опреде-
ляется из уравнений удельного значения тепловых потерь для каждой из со-
ставляющих уравнения (6.15):

q г Q нр   а Lo C p (Тг – Тнв); q тк Q нр   а Lo Ср(Тг – Тт);

q нв Qнр   а L0 C p (Тнв – Твхк),
где  – коэффициент избытка воздуха; L0 – теоретическое количество воз-
духа для сгорания 1 кг топлива;  а – коэффициент продувки; Ср – изобарная
теплоемкость газа; Q нp – теплота сгорания топлива.
В соответствии с уравнением (6.15) и приведенными зависимостями
для составляющих потерь, потери теплоты с газами за турбиной составляют:

q т Q нp   а Lo C p (Тт – Твхк). (6.16)

Температура газа за турбиной на основании (6.16) равна

325
 q т Q нp
Tт  Т вхк  .
 а Lo C p
Значение относительной потери qт связано со значениями ее состав-
ляющих, зависящих от давления наддува и типа двигателя. Так для обычных
двигателей, по данным С.В.Камкина, с давлением наддува 0,15 –0,2 МПа qг =
0,4 –0,45, а qво = 0,08 – 0,1. Для длинноходовых двигателей с давлением над-
дува 0,2 – 0,3 МПа qг =0,3 – 0,35 и qво = 0,1 – 0,15.
При оценке температуры за турбиной у двухтактных двигателей с пря-
моточным газообменом  а  1,45 –1,55 и с контурным – 1,55 – 1,65. Для че-
тырехтактных двигателей с импульсным наддувом  а  1,1 –1,3 и изобарным
– 1,0 –1,1. Температура воздуха на входе в компрессор при температуре в
машином отделении 200С принимается равной 293 К. Среднее значение тео-
ретически потребного количества воздуха L0 = 14.3 –14,5 кг.
На входе в УК имеет место снижение температуры Тт из-за длины вы-
пускного тракта от турбокомпрессора до УК на 1,2 –1,50С на один метр.
Расчетное располагаемое значение теплоты подлежит корректировке на
величину, учитываемую коэффициентом использования  (0,7 – 0.9).
Количество теплоты реально отдаваемой газами в УК на производство
пара и выработку электроэнергии в системах замещения вспомогательных
котлов и дизелей характеризует ее необходимое значение для реализации
этих целей и равно, как и располагаемая теплота выпускных газов определя-
ется разностью энтальпий на входе и выходе УК и расходом газов.
В схеме, приведенной на рис.6.1 с замещением в ходовом режиме
Q
вспомогательного котла на УК, необходимая теплота hн  н рассчитыва-
Gг
ется в соответствии с количествами, производимыми утилизационным и
вспомогательным котлами:

D ук (h o  hпв ) =  вк Dвк( ho  hпв ), (6.17)

где Dук,Dвк – паропроизводительность утилизационного и вспомогательного
котлов соответственно; h0, hпв– энтальпии пара и питательной воды;  вк –
коэффициент замещения вспомогательного котла.
Коэффициент замещения при равенстве единице показывает, что котлы
работают с равной производительностью по пару, а при  вк < 1 осуществля-
ется частичное замещение.
Так как КПД котлов:

D ук hо  hпв  Dвк hо  hпв 

 ук  ; вк  , (6.18)
 а Lo  1G гд hнz G вк Q нр

326
где Qнвк – необходимая теплота вспомогательного котла, то с учетом преоб-
разований и введения относительных величин расходов получим:

 вк g вк Q нр вк
hнz  . (6.19)
 а Lo  1g гд ук
При известных значениях g вк , Q нвк, , g гд на исходном режиме работы
установки без утилизации и коэффициентах  , а при  вк = 0, 7 – 0,8 и  ук =
0.94 – 0,98 определяется коэффициент замещения из сравнения необходимой
и располагаемой теплоты.
Для схемы (рис.6.1) устанавливается возможность полного замещения
вспомогательного котла по уравнению (6.19) при условии  вк  1 и сопос-
тавляют полученную величину необходимой теплоты со значением распола-
гаемой теплоты   hp и если hн   h p , то полное замещение вполне оп-
равдано.
При полученном соотношении hн   h p требуется рассчитать коэф-
фициент замещения  вк   h p / hн .
Замещение вспомогательных дизелей утилизационным турбогенерато-
ром (рис.6.2), направленное на глубокую утилизацию теплоты, оценивается
значением необходимой теплоты hн из условия равенства мощности произ-
водимой турбогенератором N тг и вспомогательными дизель-генераторами
N вд , в соответствии с которым

N тг тг   вд N вд вд , (6.20)

где  вд – коэффициент замещения дизель-генераторов.
Зависимость (6.20), при известных значениях КПД утилизационной ус-
тановки и дизель-генераторов выражается

 a Lo  1g гд hн уу птг   вд Qнр вд пвд , (6.21)

где  птг =  пвд = 0,75 – 0,8 учитывают потери на передачу энергии от турбо-
генератора и дизель-генераторов на главный распределительный щит.

Эффективные КПД утилизационной установки и вспомогательных ди-

зель-генераторов находятся

N тг 3600 N вд 3600
 уу  ;  вд  (6.22)
 а Lo  1G гд hн G вд Q нр
Значение необходимой теплоты для реализации рассматриваемой сис-
темы утилизации определяются

327
  вд g вд Q нвд вд пвд
h н  . (6.23)
 а Lo  1g гд уу птг
Сравнение количества необходимой теплоты hн для систем утилиза-
ции с замещение вспомогательного котла УК и дизель-генераторов турбоге-
нератором показывает, что при равных g гд , g вд , g вк , полученное по уравне-
нию (6.19) и (6.23) для второй системы в 2 – 3 раза превышает первую, что
подтверждает ее преимущество.
Такая разница объясняется низкой эффективностью термодинамиче-
ского цикла ( уу =0,15 – 0,18).
Для рассматриваемой системы при сопоставлении необходимой и рас-
полагаемой теплоты полное замещение реализуется при условии  вд  1, ес-
ли hн   h p . Если hн   h p , то  вд  1 из-за использования распола-
гаемой теплоты газов.
В схеме замещения вспомогательных котлов и двигателей (рис.6.3) не-
обходимая теплота составляет

hн   вк hвк   дг hдг , (6.24)

где hвк , hдг – необходимая теплота, определяемая по уравнениям (6.19,
6.23).
Целесообразность полного замещения устанавливается, если при
 вк  1; и  вд  1 выполняется условие hн  h p . Для соотношения
hн  h p вычисление коэффициентов замещения производится из условия
использования располагаемой теплоты

h p   вк hвк   вд hвд (6.25)

В этом случае для оценки коэффициентов замещения один из них при-
нимается равным единице.
Совершенствование схемы глубокой утилизации, показанной на рис 6.3
достигается совместной работой валотурбогенератора на винт. Применение
такой схемы дает результат при использовании на СЭУ с мощными четырех-
тактными и форсированным режимом двигателями. Она характеризуется
возможностью передачи избыточной мощности, работающего на выпускных
газах турбогенератора на винт и полным замещением вспомогательных котла
и двигателей.
Целесообразность схемы оправдывается, если располагаемая теплота
превышает значение используемой в схеме с замещением вспомогательных
котла и дизель-генераторов.
Тогда при условии срабатывания в УК всей располагаемой теплоты
h p и максимальной доли ее ( h p  hнвк ), которая расходуется на полу-
чение избыточной мощности турбогенератора N изб значение ее находится

328
  а Lo  1Gгд
N изб  (  h p  hнвк ) (6.26)
3600
При известной мощности вспомогательных дизель-генераторов N вд на
режиме полного хода значение относительной избыточной мощности соста-
вит

N изб  а Lo  1g гд

 (  h p  hн ) уу (6.27)
N вд g вд Q нр eвв
где hн принимается по значению, полученному из уравнения (6.23).
Численно величина относительной избыточной мощности равна 1,0 –
1,5.
Компаундная система с валогенератором рассматривается по принципу
принятому при анализе замещения выше предлагаемых систем утилизации с
той разницей, что отбор выпускных газов производится не только на УК, но
и на силовую газовую турбину, а мощность главного двигателя отбирается на
валогенератор.
Относительное значение массового расхода газа на силовую турбину
определяется из уравнения теплового баланса турбокомпрессора наддува

1  g ст Н т т  Н к
/ к , (6.28)
при условии  тк   т к удельный расход на силовую турбину составляет

Нк
g ст  1  , (6.29)
Н т  тк
где    a Lo  1 /  a Lo – коэффициент учитывающий увеличение расхо-
да газа по сравнению с расходом воздуха; Нк,Нт – адиабатный напор ком-
прессора и турбины турбокомпрессора.
Напоры Нк,Нт определяются на основании температуры, степени по-
вышения и понижения давления, показателя адиабаты процесса в агрегатах.
Тогда массовый расход газа на силовую турбину находится

g ст  а Lo  1G гд
Gст  g ст G г  , (6.30)
3600
где Gгд – расход топлива на главный двигатель.

Эффективность СЭУ с турбокомпаундной системой утилизации рас-

считывается по отношению к индикаторной мощности главного двигателя и
с учетом зависимости (6.30) равно

329
 g ст  а Lo  1H ст 'т 'м 'п
 ст  , (6.31)
Q нр i
где  i – индикаторный КПД двигателя;  'т ,
 'м ,  'п – КПД силовой турбины,
муфты скольжения, передачи на вал двигателя соответственно.
Мощность силовой турбины со встроенным редуктором, передаваемая
на вал двигателя при равенстве адиабатных напоров выражается как

N ст  Э ст  'т ,  'м ,  'п , (6.32)

G ст Н ст
где Эст = – располагаемая энергия силовой турбины.
1000
Целесообразность использования мощности валогенератора в системе
утилизации теплоты определяется условием замещения вспомогательных ди-
зель-генераторов сравнением основного режима электростанции с дизель-
генератором и дополнительного с подключенным валогенераором.
Определение мощности оценивается в допущении, что имеются запас
ее относительно мощности станции и возможность полного замещения вспо-
могательных двигателей, а валогенератор и дизель генератор работают в па-
раллель.
Если учитываются потери в передаче мощности на щит вспомогатель-
ных генераторов ( пг ), передаче от валогенератора ( пвг ) и редукторе отбора
мощности ( р )от главного двигателя, то равенство подаваемой энергии ва-
логенератора и замещаемой энергии дизель-генераторов находится

N вг р пвг   вг N вд пг , (6.33)

где  вг – коэффициент замещения; N вг – мощность, отбираемая от вала
главного двигателя на привод валогенератора; N вд – эффективная мощность
вспомогательных двигателей.
Как и для компаундной системы утилизации теплоты, мощность вало-
генератора выражается через индикаторную мощность главного двигателя с
учетом расходов топлива на оба типа двигателей в виде

 вг G гд Q нр i p пвг   вг G вд Q нр пг е , (6.34)

где  i – индикаторный КПД главного двигателя;  е – эффективный КПД
вспомогательного двигателя.
В соответствии с зависимостью (6.34)относительное значение мощно-
сти, достигаемое включением в систему валогенератора, при одинаковом
сорте топлива, используемого на главном и вспомогательных двигателях, со-
ставит

330
  вг g вд пг е
 вг  . (6.35)
g гд i p е
Долевая мощность на привод валогенератора зависит от отношения
расходов топлива на рабочем режиме и для частичного замещения определя-
g g
ется  вг   вг вд и для полного –  вг  вд . Так как КПД главного двига-
g гд g гд
теля превышает его значение для вспомогательного, то это влияет на целесо-
образность наличия в системах утилизации вологенераторной установки.

6.5. Критерии эффективности СДУ

Критерием, от которого зависит эффективность СДУ, является КПД ее

главного двигателя, зависящий от расхода топлива, оказывающий в свою
очередь влияние на другие показатели.
Для оценки энергетической экономичности СДУ используются два ос-
новных показателя: удельный расход топлива и эффективный КПД установ-
ки.
Значение удельного расхода топлива без учета системы утилизации оп-
ределяется его общим количеством Gу, (кг/ч) потребляемым установкой на
обеспечение всех судовых нужд g СДУ (кг/кВт ч) по отношению к пропуль-
сивной (эффективной) мощности установки N е (кВт) и находится

GуG гд  Gдг  Gвк

g СДУ   ; (6.36)
Nе Nе
Общий КПД установки зависит от производимой установкой мощности
и количества теплоты, затрачиваемой каждым из основных агрегатов СДУ

3600 N е
у  . (6.37)
Q гд  Qдг  Qвк

Количество теплоты, затрачиваемой главным двигателем Q гд , дизель-

генераторами Qдг и вспомогательным котлом Qвк рассчитываются в соот-
ветствии с расходом использованного топлива каждым в отдельности при
средней теплоте сгорания как G Qн.р
Показатели тепловой эффективности установки g СДУ и  у характери-
зуют ее эффективность только при работе на полном ходу и номинальной на-
грузке и не учитывают долевых режимов, когда на малых ходах общесудовое
потребление энергии практически не изменяется, а указанные показатели
существенно ухудшаются.

331
 Во время стоянки судна потребление энергии на погрузо-разгрузочные
операции, бытовые расходы не прекращается, в то время как считается, что
 у  0 и следовательно g СДУ становится не приемлемой для оценки тепло-
вой эффективности установки.
Поэтому к числу критериев, характеризующих работу установки, ос-
нащенной системой утилизации теплоты главного двигателя, добавляется ко-
эффициент использования теплоты, или новый КПД установки, как показа-
тель, учитывающий уменьшение расхода топлива в соответствии с условия-
ми замещения вспомогательных потребителей.
Коэффициент использования относится к условным показателям, в от-
личие от КПД любого механизма.
Для транспортного судна энергия топлива, используемая на транспорт-
ные расходы (перевозка, подготовка и сохранность грузов, обслуживание
пассажиров) относятся к полезной энергии, а энергия, расходуемая на вспо-
могательное потребление (обслуживание главных и вспомогательных двига-
телей, экипажа и судна в целом) характеризуют потери, так как в уравнениях
(6.36, 6.37) они способствуют выработке пропульсивной мощности N е .
Эти условные потери энергии должны быть сведены к минимуму, что
удается реализовать в системах глубокой утилизации теплоты двигателей
СЭУ и совершенствованием привода вспомогательных механизмов.
Судовые установки с однозначной эффективностью главного двигателя
и конструктивным его и остального оборудования исполнением на судах,
имеющих различный уровень энергопотребления, отличаются значениями
КПД установки и удельным расходом топлива. Это подтверждает необходи-
мость оценки СДУ с привлечением указанного показателя.
Коэффициент использования теплоты для установления эффективности
энергосберегающих систем СЭУ предлагается фирмой Sulzer как показатель,
зависящий от КПД главного двигателя  гд и относительных потерь теплоты
с уходящими газами qух, охлаждения надувочного воздуха qов и охлаждения
водой цилиндров главного двигателя qоц при отсутствии системы утилизации
и q 'ух , q 'ов , q 'оц – их значений с использованием вторичных энергоресурсов.

     
 'гд   гд  q ух  q 'ух  q ов  q 'ов  q оц  q 'оц . (6.38)
Показатель  'гд учитывает использование системы утилизации на хо-
довых режимах и эффективность выработки пропульсивной мощности в со-
четании с работой системы утилизации.
В соответствии с рекомендациями С.В.Камкина для всей СДУ коэффи-
циент использования теплоты определяется

Qпод 3600 N е  N эп  N вм   Qсн  Qоу  Qтн

 'у   , (6.39)
Qпол 
G у Qнр гд 
 G у Q нр дг 
 G у Qнр вк
332
где Qпод – энергия, вырабатываемая для внешних потребителей; Qпол –
энергия подводимая к установке для получения Qпод ; N эп , N вм – электропо-
требление судна и мощность вспомогательных механизмов; Qсн , Qоу , Qтн –
количество теплоты потребляемой общесудовыми нуждами, опреснительной
установкой и технологическими потребителями (мойка танков, подогрев гру-
за и др.)
Достоинством коэффициента использования теплоты является возмож-
ность учета эффективности использования энергосберегающих систем для
любых режимов работы двигателя и всех потоков энергии отводимых от него
на внешние потребители, а также достигаемый выигрыш от утилизации вто-
ричных энергоресурсов.
Величина коэффициента использования теплоты отражает техническое
совершенство потребления топлива СЭУ по прямому назначению, и его мак-
симальные значения обеспечиваются в процессе проектирования и эксплуа-
тации.
Проектирование позволяет получить наиболее выгодные значения ко-
эффициента за счет рационального выбора двигателя, его параметров, схемы
утилизации, привода вспомогательных механизмов. При эксплуатации его
величина обеспечивается правильным согласованием режимов работы эле-
ментов СЭУ, поддержанием их в хорошем техническом состоянии и номи-
нальным распределением энергетических потоков на систему утилизации.
Однако необходимо отметить, что этот показатель учитывает только
количественные закономерности распределения различных потоков энергии.
Его числитель представляет сумму механической и электрической мощно-
стей и теплоты, имеющих неравнозначную ценность. Он не учитывает появ-
ления необратимости процессов в элементах установки и поэтому не позво-
ляет установить истинные причин ее несовершенства.
Для каждого типа судов значение коэффициента использования тепло-
ты характеризуется энергозатратами, зависящими от назначения.
Сухогрузные теплоходы, для которых полезная энергия, идущая на
транспортные расходы на подготовку и сохранность грузов и обслуживание
пассажиров Qг = Qп = 0, этот показатель определяется

 'у  g гд гд пгд , (6.40)

где  пгд – КПД передачи главного двигателя.
У судов танкерного флота Qп = 0, а Qг  0 имеем

 'у  g гд гд пгд   вк q вк , (6.41)

где  вк – КПД вспомогательного котла; q вк – доля теплоты, расходуемая на
подогрев груза от общей теплопроизводительности вспомогательного котла.
Рефрижераторный флот характеризуется значениями Qп = 0; Qг  0, при
которых

333
  'у  g гд гд пгд   вд пвд хм q ог , (6.42)
где КПД:  вд –вспомогательного двигателя;  пвд – его передачи; хм  хо-
лодильной машины; q ог – доля энергии, расходуемой на охлаждение груза,
от общей мощности электростанции.
Для пассажирского судна Qп  0; Qг = 0 и тогда коэффициент использо-
вания теплоты определяется

g гд гд пгд  3600na

 'у  , (6.43)
G у Qнр
где n – число пассажиров; а – затраты энергии на пассажира, кВт ч/чел.
Экономическая эффективность режимов работы СЭУ различными
энергосберегающими системами устанавливается на основе сравнения с ис-
ходным режимом без утилизации теплоты и оценивается величиной прира-
щения нового КПД установки (коэффициента использования теплоты).
С тем, чтобы при анализе энергосберегающих систем с различными ва-
риантами утилизации теплоты установить их влияние на грузоподъемность
судна рекомендуется учитывать их массовые показатели.
Масса СЭУ определяется массой энергетического комплекса, вклю-
чающего главный двигатель, дизель-, турбо-, валогенераторы, вспомогатель-
ный и утилизационный котлы, валопровод, движители, вспомогательные ме-
ханизмы и аппараты, трубопроводы и другое оборудование, работающее на
комплекс.
Критерием массы СЭУ является показатель, учитывающий сухую мас-
су оборудования СЭУ и энергетические запасы на рейс

М  М сух  М Т  М М  М В , (6.44)
где МТ, ММ, МВ – масса запасов топлива, масла. воды на рейс.
Значение Мсух складывается из массы каждого элемента СЭУ Мк и мас-
сы неучтенных элементов Мк (цистерны, трубопроводы и др.) и находится

к п
М сух  Мк  Мн.
к 1
Массовые показатели выражаются также в относительном виде

М сух М
м сух  ; м 
.
N гд N гд
Термодинамическое совершенство, влияющее на эксплуатационные
критерии СЭУ, в том числе, имеющие систему утилизации теплоты ДВС,
оценивается эксергетическим КПД, позволяющим учитывать количествен-
ные и качественные особенности энергетических потоков, участвующих в
преобразующих процессах энергетической установки.

334
 Значение этого критерия для СДУ выражается эксергией, полезно ис-
пользованной в установке E пол , и эксергией затраченного топлива E т и на-
ходится

E пол 3600 N гд  N эл  N вм   E сп  E оу  E тн
 ех   , (6.45)
Eт G гд  Gдг  Gвк Qнр
где E сп , E оу , E тн  эксергия, потребляемая общесудовыми потребителями,
опреснительной установкой, на технологические нужды соответственно;
N гд , N эл , N вм  пропульсивная мощность установки, потребность в электро-
энергии на судне, мощность вспомогательных механизмов соответственно.
Теплота сгорания топлива принимается по усредненному сортовому
составу.
Определение технико-экономической эффективности при оптимизации
параметров и схем утилизации рекомендуется производить для рассматри-
ваемых вариантов, функционирующих при различных значениях параметров
и схем по годовому полезному эффекту с учетом потоков различных видов
энергии (тепловой, механической, электрической), потребляемых внешними
судовыми потребителями.
Значение полезного энергетического эффекта рассчитывается
.
(кВт ч/год):

n n n n n 
 
П г    N е i    N пэ  N вм i    Qcн i   Qоу   Qтн i Tну .
i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 
Дополнительный экономический эффект достигаемый рассматривае-
мой системой утилизации теплоты СЭУ по сравнению с системой без утили-
зации находится:

 P  З г   Pг  З г 
Э  Э - Э0   г   , (6.46)
 k p  Ен   k p  Ен 
   0
где Э, Э0 – соответственно экономический эффект установки с анализируе-
мой системой утилизации и без нее
Стоимостная оценка затрат на осуществление системы утилизации за
расчетный период определяется:
З г  И  k p  Е н К ,
где И – годовые текущие издержки при использовании системы утилизации
(без учета амартизации на реновацию); К – капитальные затраты; Ен – норма-
тивный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1.
Норма реновации основных фондов при использовании системы утили-
зации

335
 Ен
kp  ,
t
1  Е н 
1
где t – срок службы системы утилизации, приравненный к сроку службы суд-
на.
С учетом сравнения вариантов СЭУ с утилизационной системой и без
нее для одного судна значения стоимостных затрат Рг = Рго и величина
 0
k p  Ен  k p  Ен .
С учетом принятых допущений в качестве технико-экономического
критерия, оценивающего экономический эффект от оснащения СЭУ систе-
мой утилизации теплоты, принимается равным:

З го  З г
Э  (6.47)
k p  Ен

6.6. Экономичность работы СДУ с энергосберегающими системами

Эксплуатационная эффективность энергосберегающих систем СДУ и

ПЭУ связана с реализованной на судне схемой рационального использования
теплоты.
На морских транспортных судах, с СДУ, оборудованных системами
утилизации теплоты главного двигателя обеспечивается значительная эконо-
мия топлива, а для ходовых режимов покрываются все судовые потребности
в теплоте и электроэнергии.
Модернизация тепловых схем СЭУ в направлении повышения пара-
метрических и мощностных характеристик сопровождается снижением тем-
пературных напоров, требующихся при внедрении систем утилизации тепло-
ты, и приводит к повышению стоимости оборудования и увеличению массо-
вых и габаритных характеристик СЭУ.
Рассмотренные в настоящей главе энергосберегающие системы для
СДУ (комплексная утилизация, турбокомпаундные и валогенераторные агре-
гаты и др.) при одновременном уменьшении расхода топлива сохраняют вы-
сокую стоимость комплектующего оборудования и усложняют его эксплуа-
тацию.
Эффективность энергосбережения для СДУ зависит от типа систем
утилизации и долевых режимов работы главного двигателя, преобладающих
при эксплуатации судна. Работа двигателя на нерасчетных режимах не по-
зволяет получить от него достаточные количества теплоты отработавших га-
зов, надувочного воздуха, охлаждающей воды и другого энергетического по-
тенциала, что повлияет на работу утилизационной системы.
При работе двигателя на долевых режимах понижаются возможности
полного и устойчивого обеспечения судовых потребителей от системы ути-
лизации всеми видами энергии, усложняются условия эксплуатации, пони-

336
жается надежность и расходы на обеспечение утилизационной системы. Так
как система взаимодействует с главной энергетической установкой, то не ис-
ключается нарушение общего цикла СДУ.
Однако при определенной правильной компоновке системы утилиза-
ции выборе оборудования и оценке ее показателей, как показывает опыт экс-
плуатации энергосберегающих систем на судне, достигаются вполне удовле-
творительные их значения.
Так по проработкам тепловой и экономической эффективности систе-
мы комплексной турбогенераторной утилизации, произведенной ЦНИИ МФ
затраты на топливо и смазочные материалы понижаются на 11%, а для сис-
темы «валогенератор – турбокомпаунд» и вариант с валогенератором приве-
денные затраты понижаются на 14 –16% по сравнению с комплексными сис-
темами и до 3% – с дизель-генераторными. Анализ энергосберегающих сис-
тем СДУ с использованием теплоты энергоносителей проведенный
А,Г.Курзоном показал, что по сравнению с существующими теплофикацион-
ными системами комплексная система отличается экономией топлива до 15 –
17% и ее оборудование окупается за 3 –4 года. По данным фирмы MAN
B&W экономический выигрыш от включения в цикл двигателя системы ути-
лизации теплоты составит от 60 до 90 тыс.USD в год в зависимости от на-
грузки (90 – 50%) и принимаемой схемы.
Каждая из возможных энергосберегающих систем характеризуется
термодинамической и экономической эффективностью, к числу показателей,
в определенной степени их оценивающих, относятся: коэффициент исполь-
зования теплоты (КПД новой дизельной установки с утилизацией) и новый
долевой расход топлива на главный двигатель.
Базовый режим работы СДУ без утилизации по величине долевых рас-
G 'у
ходов топлива оценивается как  g гд  g дг  g вк  1. При переходе на
Gу
использование теплоты отработавших газов двигателя в системе утилизации
без изменения мощности двигателя и скорости судна новый расход топлива
на установку G 'у изменяется в зависимости от принятых условий замещения
вспомогательных потребителей.
При полном замещении вспомогательного котла утилизационным
 вк  1 (рис.6.1) уменьшение расхода топлива происходит за счет отключе-
ния котла и поэтому g вк  0, а относительное снижение расхода топлива на
G 'у
установку = g гд  g дг  1 – g вк .
Gу
Тогда новый КПД установки G 'у / G у   у / 'у , характеризующий зна-
чение коэффициента использования теплоты находится

337
 1 1
 'у  у  у (6.48)
g гд  g дг 1  g вк
или

 'у   гд п g гд /( 1  g вк )   гд пгд g 'вк (6.49)

Величина 1/(1 – g вк ) в уравнении (6.48) определяет повышение КПД
установки, а g гд /( 1  g вк )  g 'вк в уравнении (6.49) является новым доле-
вым расходом топлива на главный двигатель при режиме работы в системе
утилизации.
Для условий частичного замещения вспомогательного котла (  вк  1 )
некоторая часть долевого расхода топлива на котел g вк ( 1   вк ) сохраняется
и корректируется из-за возможного изменения КПД котла при режиме с по-
'
ниженной производительностью, когда Gвк / G у  ( 1   вк ) вк /  'вк g вк .
Так как при таком замещении имеет место изменение КПД вспомога-
тельного котла, то относительное уменьшение расхода топлива на установку
определяется

G 'у / G у  1  g вк  ( 1   вк ) вк /  'вк g вк  g гд  g дг  ( 1   вк ) вк / 'вк g вк

Откуда новый КПД установки и новая доля расхода топлива на глав-
ный двигатель:

1
 'у    гд пгд g 'гд ; (6.50)
1  g вк  ( 1   вк ) вк /  'вк g вк

g гд
g 'гд  . (6.51)
1  g вк  ( 1   вк ) вк /  'вк g вк
Из анализа уравнений (6.49) и (6.51) следует, что на эффективность
рассматриваемой системы утилизации теплоты отработавших газов двигате-
ля, влияет главным образом изменение расхода топлива g 'гд , а на значение
последней режим вспомогательного котла, определяющий величину g вк .
Сравнение условий полного и частичного замещения для этой системы
утилизации показывает, что новый КПД достигает больших значений при
частичном замещении, так как в знаменателе уравнения (6.51) появляется
член, учитывающий затраты энергии на вспомогательном котле, который от-
сутствует в уравнении (6.48) для нахождения нового КПД установки при по-
лом замещении.
Изменение КПД вспомогательного котла корректируется на основании
зависимости его значения от паропроизводительности (рис.6.23).

338
 С уменьшением нагрузки на котел  вк понижается (график 1) и повы-
шается относительное значение  вк /  'вк , что сопровождается уменьшением
экономии топлива за счет утилизации. Для условий замещения, когда
 'вк   вк  const (график 2) работа котла на долевом режиме не имеет допол-
нительного расхода топлива и отношение  вк /  'вк = 1.

Рис.6.23. Зависимость значения поправок КПД вспомогательного котла от производитель-

ности

Режим (график 3) характеризуется повышенным значением  вк и

большей экономичностью.
Замещение вспомогательных двигателей утилизационным турбогене-
ратором (рис.6.2) определяется величиной относительного расхода топлива
на дизель-генераторы и при полном их замещении (  дг  1; g дг  0) относи-
тельное снижение расхода топлива на установку и новый КПД рассчитыва-
ются

G 'e
 g гд  g вк  1  g дг ; (6.52)
Gу

1 1 g гд
 'у  у   у   гд пвд . (6.53)
g гд  g вк 1  g дг 1  g вк
Равно, как для предыдущей системы утилизации теплоты двигателя ве-
личина 1/(1 – gдг) оценивает достигаемое повышение КПД установки, а зна-
чение g гд / (1 – g дг ) является новым долевым расходом топлива на главный
двигатель.
Если производится частичное замещение вспомогательных двигателей
(  дг  1 ) с учетом незначительного расхода на вспомогательные двигатели

339
 '
Gвд / G у  (1 –  у )  дг g дг и изменения их КПД, то соотношение для
уменьшения расхода топлива на установку и новый КПД установки выразят-
ся в виде:
G 'у
 1  g дг  (1 –  дг )  дг g дг ; (6.54)
Gу

1 g гд
 'у   у ; g 'гд  , (6.55)
1  g дг  1   дг  дг g дг 1  g дг  1   дг  дг g дг

Рис.6.24. Зависимость удельного эффективного расхода топлива вспомогательного котла

от его мощности

В уравнения (6.54) и (6.55) вводится поправка на изменение КПД ди-

зель-генераторов  дг , работающих при частичной нагрузке параллельно с
турбогенератором, которая находится по зависимости удельного эффектив-
ного расхода топлива от мощности дизель-генераторной установки
(рис.6.24).
Как следует из графика по отношению к исходному режиму (точка 0)
при снижении нагрузки дизель-генератора наблюдается уменьшение эконо-
мичности установки за счет возрастания расхода топлива ~на 3,5%
Поэтому при такой системе утилизации теплоты требуется согласова-
ние мощностей дизель-генераторов и турбогенератора из условия, чтобы на
ходовом режиме их совместная работа происходила при минимальном
удельном расходе топлива на вспомогательные механизмы.
Эффективность утилизации теплоты в системе с замещением вспомога-
тельного котла и вспомогательных двигателей определяется теми же факто-
рами, что и две предыдущие схемы. Если система выполнена для усло-
вий полного замещения, то  вк  1 , g вк  0 ,  дг  1, g дг  0 и в выражении
относительного изменения расхода топлива отсутствуют дополнительные
расходы на вспомогательный котел в двигателе и оно выразится

340
G 'у
 g гд  1  ( g дг  g вк ) и КПД установки достигнет максимального зна-
Gу
чения  max
у   у / g гд   гд пгд при расходе топлива только на главный дви-
гатель ( g 'гд  1, g 'вк  0 , g 'дг  0 ).
При условиях частного замещения (  вк  1;  дг  1 ) значения уменьше-
ния расхода топлива на двигатель и новый КПД установки составляют:

G 'у
 g гд  ( 1   вк ) вк /  'вк g вк )  ( 1   дг ) дг g дг ; (6.56)
Gу

1
 'у   у   гд пгд g 'гд (6.57)
g гд  1    вк  вк /  'вк g вк
 1   дг g дг  дг
Долевые расходы топлива на главный и вспомогательные двигатели
равны:

g гд
g 'гд  ;
'
g гд  1   вк  вк /  вк g вк  1   дг g дг  дг

1   дг g дг  дг
g 'дг  ;
'
g гд  1   вк  вк /  вк g вк  1   дг g дг  дг
на вспомогательный котел

 
g 'вк  1  g 'гд  g 'дг .

На критерии эффективности системы с замещением вспомогательного

котла и дизель-генераторов оказывает влияние загрязнение УК и периодич-
ность его чистки, которые способствуют росту противодавления выпуска га-
зов за турбиной, снижению давления и температуры наддува и в целом паде-
нию экономичности всей установки.
Увеличение сопротивления УК по газовой стороне примерно в 2,5 раза
понижает КПД главного двигателя ~ на 1%.
Корректировка значений КПД и расхода топлива на установку можно
произвести введением в уравнения (6.55) и (6.56) соответствующей поправки
на увеличение расхода топлива на главный двигатель, вызванный указанной
причиной. Ее значение определяется G гд /G у  G 'гд  G гд
1
Gу

и при посто- 
янном значении мощности двигателя принимает вид
G гд /G у   гд  1g гд .

341
 Тогда уравнение (6.56) для изменения расхода топлива запишется:

G 'у '
 g гд  1   вк  вк /  вк g вк  1   дг  дг g дг   гд  1g гд
Gу
или

G 'у
 g гд  гд  1   вк  вк /  'вк g вк  1   дг  дг g дг .
(6.58)
Gу
При известном изменении расхода топлива на установку по уравнению
(6.57) ее новый КПД с учетом использования теплоты выхлопных газов дви-
гателя и в соответствии с условием G 'у / G у   у /  'у определяется

1
 'у  у. (6.58)
g гд  гд  1   вк  вк /  'вк g вк  1   дг g дг  дг

или при выражении через КПД двигателя с долевой экономией топлива

 'гд   гд / гд новый КПД установки выразится как  'у   'гд пгд g гд.
Новая доля расхода топлива на главный двигатель по отношению
' ' ' ' '
G 'у
к новому его расходу на установку g гд  G гд / G у  G гд / G гд  g гд G гд / ;
Gу

g гд  гд
g 'гд  ;
g гд  гд  1   вк  вк /  'вк g вк  1   дг g дг  дг
и на дизель генераторы, как отношение нового расхода на них к новому рас-
G 'дг G 'у
' ' '
ходу на установку g дг  Gдг / G у  G дг
Gу
'
  '
/ G у  g дг g дг /
Gу
;

1   дг g дг  дг
g 'гд  ;
'
g гд  гд  1   вк  вк /  вк g вк  1   дг g дг  дг

и на вспомогательный котел g 'вк  1  g 'гд  g 'вк . 
При условии полного замещения вспомогательного котла (  вк  1 ) и
дизель-генераторов (  дг  1 ) коэффициент использования теплоты или но-
вый КПД установки определяется:

342
 G 'у  гд 1
 g гд ; max
у    'гд пгд , (6.60)
Gу  'гд  гд
g гд
 'гд
где уменьшение КПД двигателя за счет утилизации его теплоты характеризу-
1
ется значением =  'гд /  гд .
 гд
 'гд
Критерии эффективности энергосберегающей системы в виде нового
'
G 'у
КПД  у и относительного снижения расхода топлива на установку пока-
Gу
зывают, что условия замещения по-разному проявляют себя в рассмотренных
системах.
При этом возможности использования энергии вспомогательных по-
требителей практически ограничены. Уменьшение долевой мощности двига-
теля за счет его собственного ресурса снижается, утилизационная система
работает не достаточно надежно, а для ее элементов нарушается взаимодей-
ствие.
Применение комплексных систем утилизации теплоты (рис.6.5 и 6.6),
работающих по двухконтурной парообразующей схеме, с переходом тепло-
потребителей с пара на воду по данным фирмы MAN B&W энергетическим
преимуществом обладает только утилизационный турбогенератор.
При этом мощность судовой электростанции для судов типа контейне-
ровозов, лихтеровозов, ролькеров зачительно возрастает, и возникает необ-
ходимость на параллельную работу дизель-генераора и утилизационного
турбогенератора, что влияет на  'у
В комплексной системе (рис.6.6), предлагаемой фирмой Sulzer ее рабо-
чая температура надувочного воздуха при номинальном режиме максималь-
ной долевой мощности на входе в высокотемпературную секцию воздухоох-
ладителя достигает 1700С, а воды на выходе – 1300С. При снижении нагрузки
главного двигателя до 50% схема позволяет получить эти температуры толь-
ко 85 и 800С соответственно.
Увеличение степени утилизации вторичных энергоресурсов главного
двигателя снижением температуры газов после УК, повышения температуры
воды, охлаждающей цилиндры, разделение воздухоохладителя на секции с
применением оребренной поверхности повышает долю утилизируемой теп-
лоты до 7 –9%.
Возможности комплексных систем утилизации при работе в значитель-
ном диапазоне изменения нагрузок ГД возрастают при использовании тепло-
ты воздуха после турбокомпрессора, охлаждающей воды двигателя для по-
догрева морской воды опреснительной установки, конденсата пара утилиза-

343
ционного турбогенератора и других энергоносителей, но при этом наблюда-
ется значительное усложнение СЭУ, надежность и безопасность обслужива-
ния.
Более эффективным применение энергосберегающих систем становит-
ся с подключением к главной установке валотурбогенератора (рис.6.3), когда
в условиях полного замещения вспомогательного котла и двигателей сохра-
няются все особенности предыдущей схемы, с получением снижения расхода
топлива на установку за счет реализации мощности N изб , передаваемой на
винт.
Относительное уменьшение расхода топлива на главный двигатель при
суммарной мощности N гд  N 'гд  N изб зависит от изменения КПД главного
  
  
двигателя G гд / G у  G гд  G 'гл / G гд G у  1  гд  g гд.
 ' 
 гд 
Если производится полное замещение вспомогательных потребителей,
то относительное уменьшение расхода топлива на установку рассчитывается:

G 'у    
 g гд  1  гд  g гд  g гд гд , (6.61)
Gу  '   'гд
 гд 
а КПД установки достигает второго предельного значения

1
 max
у  у   'гд пгд.
 гд
g гд
 'гд

В соответствии с уравнением (6.61) в энергосберегающей системе с ва-

логенератором повышение экономичности по отношению к системе с заме-
щением вспомогательных потребителей достигается за счет  'гд /  гд .

Величина гд определяется избыточной мощностью передаваемой на
 'гд
винт, которая из-за постоянства механических потерь у главного двигателя
как с валотурбогенератором, так и без него равна
N изб  N гд  N 'гд  N iгг  N i'гд
при относительном значении  изб  1  N i'гд / N iгд  N изб / N iгд .
Если отношение  'гд /  гд представить с учетом механического КПД
двигателя  мгд и сравнительное изменение индикаторного удельного расхо-
G 'гд
да топлива на него , то получим:
Giгд

344
 G 'гд
 'гд
/  гд =  iгд мгд /  i' гд 'мгд
.   мгд /  'мгд
(6.62)
Giгд
На основании принятого постоянства мощности, передаваемой двига-
телем на винт

 'гд /  гд = N i'гд / N iгд  1   изб .

Тогда расход топлива на установку, имеющую систему утилизации те-

плоты, дополненную валотурбогенератором составит

G 'у G 'гд
 1   изб g гд
Gу Giгд
Максимум КПД установки при подключении валотурбогенератора

1 1
 max
увг    гд пгд   'гд пгд. (6.63)
G 'гд G 'гд
1   изб g гд 1   изб 
Giгд Giгг
Возможность повышения эффективного КПД двигателя при наличии
валотурбогенератора при новом долевом расходе топлива на главный двига-
1
тель подтверждается наличием в уравнении величины , при
G 'гд
1   изб 
Giгг
1
которой его новое значение будет равно  'гд   гд .
'
G
1   изб  гд
Giгг
Если двигатель не обладает значительной избыточной мощностью, то
подключение валотурбогенератора существенно не изменяет значения его
индикаторного КПД, то при условии, что избыточная мощность находится из
сравнения располагаемой и используемой теплоты, изменение расхода топ-
лива на установку и новый ее КПД преобразуются к виду:

G 'у 1
 1   изб g гд ;  max
увг   уmax , (6.64)
Gу 1   изб 
где  max
у  КПД установки при замещении вспомогательного котла и вспо-
могательных дизель-генераторов.

345
 max
Коэффициент  увг   'гд пгд показывает, что при наличии валотурбо-
генератора появляется возможность наряду с использованием теплоты газов
для покрытия нужд в тепловой и электроэнергии, получить дополнительную
механическую энергию для передачи на винт, так как значение max max
увг   у
определяемое  уmax   гд пгд имеет меньший КПД двигателя.
В настоящее время фирмой MAN B&W валогенераторные системы ти-
па PTO/RCF, PTO/GCR, PTO/GFE для установок с МОД установлены более
чем на 260 судах. Сдерживающее использование таких систем связано с эко-
номической эффективности вспомогательных дизель-генераторов.
Появление на СЭУ с мощными двухтактными двигателями экономич-
ных турбокомпрессоров и разработка силовых турбин, а также гидромехани-
ческого редуктора постоянной частоты вращения фирмы Renk Tacke (Герма-
ния), фирмы MAN B&W и Sulzer, а также японская фирма Mitsubishi предла-
гают комбинированные системы «валогенератор-турбокомпаунд» и более
сложные сочетания энергосберегающих систем.
Турбокомпаундная система с валогенератором (рис.6.11) позволяет вы-
полнять одновременный подвод и отвод мощности главного двигателя.
Силовая турбина такой системы отдает мощность валу двигателя, что
способствует повышению его КПД или совместно с валогенератором заме-
щать функции вспомогательных двигателей. Система позволяет отключать из
работы вспомогательный котел с потреблением теплоты газов на УК.
Режим полного замещения в такой системе на восполнение всех нужд
потребителей в тепле и электроэнергии описывается зависимостью

G 'у G 'гд
 1   вг   ст g гд , (6.65)
Gу Giгг
где  вг , ст  относительные мощности валогенератора (  вг  N вг / N iвг ) и
силовой турбины (  ст  N ст / N iгд ) соответственно.
Новый КПД турбокомпаундной установки находится

Gу 1
 'у  у =
G 'у G 'гд
1   вг   ст g гд
Giгд
или

1 1
 'у   гд пгд   'гд пгд , (6.66)
G 'гд 1   вг   ст 
1   вг   ст 
Giгд

346
 В уравнении (6.65) отношение  'гд /  гд определяет изменение КПД
главного двигателя с системой работающей с его взаимодействием с валоге-
нератором и силовой турбиной.
Новый долевой расход топлива на двигатель равен

1
g 'гд  .
1   вг
  ст 
Можно принять, что при незначительном изменении индикаторной
G 'гд
мощности в уравнениях (6.65) и (6.66) значение =1, которое соответст-
Giгд
вует  вг   ст , что имеет место при равенстве подводимой и отводимой
G 'у
мощностей и соответственно  g гд , 'у   уmax   гд пгд , g 'гд  1.
Gу
Для такого условия эффективность системы компаундной и с замеще-
нием вспомогательного котла и дизель-генераторов не отличаются разницей.
Даже если относительные мощности  вг   ст не равны, как принято
выше, то КПД компаундной установки не характеризуется значениями
меньшими, чем в системе глубокой утилизации, в которой  гд <  'гд высоко-
экономичного двигателя рассматриваемой системы. В реальных установках с
двигателями МС фирмы MAN B&W и RTA фирмы Sulzer при 100% нагрузке
способны обеспечить  вг  0,04  0,08 и  ст  0,025  0,035 при значении
0,01 для 50% нагрузки.
Энергосберегающая система может комплектоваться на основе взаи-
модействия главного двигателя с валогенератором, так как сложность турбо-
компаундной системы из-за допустимой мощности газовой турбины и пони-
женного КПД в реальных условиях работы ограничивает ее использование.
Поэтому в условиях полного замещения вспомогательного котла и ди-
зель-генераторов эффективность такой системы в соответствии с уравнения-
ми (6.64) и (6.65) при  ст  0 оценивается уменьшением расхода топлива на
установку и нового ее КПД

G 'у G 'гд 1 1
 1   вг g гд ;  'у    'гд пгд .
Gу Giгд G 'гд 1   вг
1   вг g дг
Giгг
Если пропульсивная мощность главного двигателя остается неизмен-
'
ной, то на значение нового КПД двигателя  гд влияет только изменение ин-
дикаторного процесса, а изменение механического его КПД определяется от-
бором мощности на валогенератор и новым долевым расходом топлива на ГД

347
 1
равным g 'гд  .
1   вг
Следовательно, экономичность турбокомпаундной системы с валогене-
ратором определяется значением  вг , которая зависит от разницы величин
КПД главного и вспомогательных двигателей.
Режим работы установки с подключенным к двигателю валогенерато-
ром и полным замещением дизель-генераторов можно выразить как

G 'у  
 1  g дг   гд  1 g гд .
Gу  ' 
 гд 
G 'гд G 'гд
Так как  'гд
/  гд = (1 +  вг ) и при допущении = 1 изменение
Giгд Giгд
расхода топлива на установку составит

G 'у
 1  g дг   вг g гд . (6.67)
Gу
при новом значении КПД установки  'у   у / (1  g дг   вг g гд ).
Эти критерии экономичности для такого режима показывают, что она
связана с разницей в расходах топлива на дизель-генераторы и дополнитель-
ным его значением на главные двигатели.
Если,  вг  g дг / g гд то разница в расходах равна нулю, а значения
расхода топлива G у и КПД установки  у остаются без изменения. Снижение
расхода и повышение КПД достигается в случае  вг  g дг / g гд .
Из рассмотрения уравнения (6.35) видно, что относительная мощность
 вг в схеме с замещением вспомогательных двигателей валогенератором с
повышением индикаторного КПД главного двигателя и редуктора валогене-
ратора понижается и тем существеннее, чем ниже значение КПД дизель-
генераторов.
G 'гд
Проведенные расчеты показывают, что для =1 снижение расхода
Giгд
топлива при одноступенчатом редукторе привода валогенератора и работе
двигателя на ВРШ составляет 1,1%. В схеме с планетарным редуктором с
гидростатической стабилизацией частоты вращения для работы на ВФШ
экономия топлива равна 1%.
Значение эксплуатационных затрат на установку, из-за разницы в
стоимости топлив для главного и вспомогательных двигателей, оправдывает
использование валогенератора и при полном отсутствии экономии топлива.
Эффективность подключения валогенератора подтверждается снижением

348
расхода циркуляционного масла, которое в условиях полного замещения оп-
   вг
ределяется временем его использования   х и составляет
х
G м   вг N дг g м , где   коэффициент ходового времени валогенератора;
 х  общее ходовое время;  вг  рабочее время валогенератора; g м  удель-
ный расход масла на дизель-генераторы.
Характерной особенностью для энергосберегающих систем с валогене-
ратором являются устойчивая работа во взаимодействии с утилизационным
турбогенератором и дизель-генератором во всем диапазоне частот (75 –
100%) Однако стоимость валогенератора при равных мощностях на 20 – 30%
дороже дизель-генератора

6.7.Эффективность ПЭУ и схемы использования теплоты пара

Эксплуатируемые судовые пароэнергетические установки оснащены

конденсационным турбоагрегатом, получающим пар и котла с последующей
его конденсацией в конденсаторе.
Мерой тепловой эффективности такой установки служит расход тепло-
ты, зависящий от параметров пара. Так как выработка пара и его дальнейшее
использование осуществляется в замкнутом цикле, то общая оценка эффек-
тивности определяется КПД всей установки. Рациональное использование
теплоты зависит от минимальных затрат теплоты в элементах установки (ко-
тел, турбина, конденсатор, система транспорта пара и подготовки топлива).
КПД пароэнергетической установки находится

 пэу   к тр ту , (6.68)

где  к  КПД парогенератора;  тр  КПД транспорта теплоты (трубопрово-
дов);  ту  КПД турбинной установки.
Общий расход пара на конденсационную турбину Do ,кг/c

N ту N ту
Dо   , (6.69)
ho  hк  o i м p ho  h'т  м р
где N ту  мощность турбинной установки; H a  ho  hк и H i  ho  h'т –
соответственно адиабатное располагаемое и действительное теплопадение
пара, кДж/кг; ho  начальная энтальпия пара перед турбиной; hт и h'т – ко-
нечная энтропия пара в турбине при адиабатном и действительном процес-
сах;  оi , м , р – соответственно относительный внутренний КПД и механи-
ческий турбины и редуктора.
Мерой механического совершенства турбины служит удельный расход
пара г/кДж

349
 10 3
do  . (6.70)
ho   м p
'
hт
Удельный расход пара не оценивает тепловую экономичность турбо-
установки, так как не отражает потерю теплоты в конденсаторе и поэтому в
качестве такого критерия используется расход теплоты, как разность коли-
честв теплоты, подведенной к установке с греющим паром и отведенным с
питательной водой:

Qту  Do ho  hпв  .

Показателем тепловой экономичности является удельный расход теп-
лоты:
Qту
q ту   d o ho  hпв  . (6.71)
N ту
Q ту
Тогда значение КПД турбоагрегата рассчитывается  ту  .
N ту
Тепловая нагрузка котельного агрегата с учетом потерь теплоты при
транспорте пара и воды

Do ho  hпв 

Qк  Dк hк  h'пв    тр
. (6.72)

'
где hк , hпв – энтальпии пара на выходе из котла и питательной воды на входе
в котел соответственно.
Удельный расход теплоты на ПЭУ

Q ту
q пэу  . (6.73)
N ту к тр
В соответствии с заданной мощностью N ту и коэффициентом  пэу по-
лезного действия ПЭУ определяется удельный расход топлива:

В 1
g пэу   . (6.74)
N ту 29 ,31 пэу
Изменение приведенных критериев экономичности при эксплуатации
ПЭУ рассматривается с целью оценки совершенства тепловой схемы уста-
новки.
Повышению эффективности ПЭУ, как и установки с ДВС, способству-
ют параметрические характеристики процесса, происходящие в ее элементах
(котел, турбина, конденсатор и др.). Так как с термодинамической точки зре-
ния работа, совершаемая каждым из этих элементов зависит от значений па-

350
раметров, то поддержание их в установившемся и долевых режимах при экс-
плуатации имеет большое значение.
Наиболее целесообразно в рабочем состоянии установки обеспечить
высокие значения температуры и давления пара, производящего получение
требуемой мощности.
Стабильное значение параметров пара повышает его работоспособ-
ность, располагаемый теплоперепад, и является источником экономии топли-
ва, что связано с ростом термического КПД цикла, где особое значение име-
ют начальная и конечная его температуры. Значение начальной температуры
ограничивается свойствами металлов в конструкциях агрегатов ПЭУ.
Повышение начального давления увеличивает плотность пара, его мас-
совый расход и совершаемую работу благоприятно отражаются на габарит-
ных характеристиках установки.
Приведенные на рис.6.25 зависимости показывают, что при одновре-
менном повышенном значении давления и температуры пара тепловая эф-
фективность установки возрастает.
Это требование реализуется в развернутых тепловых схемах ПЭУ,
функционирующих в составе СЭУ и оснащенных рациональной схемой реге-
нерации теплоты.
К таким возможностям относятся: промежуточный перегрев пара и ре-
генеративный подогрев питательной воды.

Рис.6.25. Влияние начальных параметров пара на значение термического КПД  t .

Для снижения энергетических затрат конденсационной ПЭУ она до-

полняется схемой промежуточного перегрева пара, которая повышает ее
КПД и ограничивает конечную влажность пара в турбине при высоком его
начальном давлении. Промежуточному перегреву подвергается частично от-
работавший на ступенях турбины пар, который отводится в промежуточный
перегреватель для удаления влаги и повышения температуры, и после пере-
грева возвращается в остальные ступени турбины.

351
 При промежуточном перегреве работа в турбине возрастает и снижает-
ся расход пара:

N ту
Do 
Н 'а  H 'а'  oi м , (6.75)

где H 'a  H 'a'  ho  hпп

пк
– теплоперепад до и после промежуточного перегре-
ва; ho  энтальпия пара перед турбиной.
Повышение адиабатного теплоперепада пара определяется повышени-
ем температуры после его перегрева, а действительное увеличивается из-за
роста внутреннего относительного КПД ступеней турбины.
Расход теплоты на турбоустановку с промежуточным перегревом пара:

Q у  Do Qoпп  Do ho  hпв   пп q пп  , (6.76)

где теплота, переданная пару при перегреве q пп  hпп  h'пп , зависит от дав-
ления и температуры пара на выходе их турбины к перегревателю и на входе
в последующие ступени после перегрева. Коэффициент  пп  1 – определяет
долю пара пропускаемого через перегреватель.
Коэффициент полезного действия установки конденсационного типа с
промежуточным перегревом определяется, как и без перегрева  ту  N у /Q у ,
а КПД транспорта теплоты  тр  Q у / Qк .
Тепловая нагрузка котла находится по аналогии с (6.76)

 к
Qк  Dк hк  hпв   пп q пп ,  (6.77)
где D к  паропроизводительность котла; hк , hпв  энтальпия пара на выходе
к к пк к пк
из котла и питательной воды соответственно; q пп  hпп  hпп ; hпп , hпп  эн-
тальпия пара после перегрева и до перегрева соответственно.
Тепловой баланс котла при известном КПД выражается

 к
G у Qнр к  D к hк  hпв   пп q пп , (6.78)
где  к  КПД котла.
Характеристики ПЭУ при наличии промежуточного перегрева пара со-
ставляют

Nу Nу 3600 123
 пту     т тр к   . (6.79)
G у Q нр Qу qу gу
При промежуточном перегреве пара наблюдается потеря давления пара
в промежуточном перегревателе до 10%, что сказывается на параметрах пара
турбины и котла. Экономия топлива достигает значения 4 –7%.

352
Рис.6.26. Схема конденсационной ПЭУ с промежуточным перегревом пара:
а – газовый перегрев; б – перегрев паром из котла (1) и отбором турбины (2); 1 – котел; 2 –
турбина высокого давления; 3 – турбина низкого давления ; 4 – промежуточный перегре-
ватель; 5 – конденсатор; 6 – питательный насос; 7 – передача на винт

Промежуточный перегрев в ПЭУ реализуется размещением перегрева-

теля в конвективной шахте котла, имеющую высокую температуру газов, что
способствует повышению надежности и упрощению операции пуска и оста-
новки установки за счет отсутствия необходимости его охлаждения.
Температура перегрева соответствует начальной температуре греюще-
го пара. Перегрев выполняется или свежим паром от котла или паром отбора
турбины.

353
 Возможным решением является использование для перегрева пара га-
зового потока отработавших газов ДВС.
Газовый перегрев характеризуется высокой тепловой экономичностью,
но им свойственны высокие потери теплоты из-за их протяженности трубо-
проводов и усложнение котла, в котором размещается перегреватель.
Аккумулирующая способность паропроводов и перегревателя при
сбросе нагрузки сопровождается разгоном турбины и требует надежной сис-
темы защиты, способной произвести сброс пара из системы перегрева в кон-
денсатор.
Система регулирования котла оснащается дополнительной автомати-
кой температуры перегрева после перегревателя.
На рис.6.26 приведены две используемые системы промежуточного пе-
регрева пара.
В первой схеме перегрев происходит в перегревателе, размещенном в
газоходе котла, где поток уходящих газов подогревает пар из промежуточ-
ных ступеней турбины и затем вновь отправляет его на последующие ступе-
ни. Подача долевого количества пара от котла во второй схеме как с нагре-
вом паром из котла, так и из отбора происходит в специальном подогревате-
ле. Такая схема не позволяет получить высокую степень перегрева и отлича-
ется пониженной эффективностью, но уменьшение конечной влажности пара
повышает КПД установки на 2 – 3%.
Промежуточный перегрев пара при эксплуатации положительно сказы-
вается на внутреннем относительном КПД турбины, значение которого воз-
растает на 5 – 7% в связи с повышением температуры пара и уменьшением
влажности. Наиболее приемлемое давление после перегрева пара p пп  (0,15
 0,20) p o .
Влияние начальных параметров пара и внутреннего КПД для установки
с одноступенчатым промежуточным перегревом пара (рис.6.17) показывает,
что оптимальное значение давления при постоянной температуре возрастает
при работе с перегревом пара.
Расход теплоты на промежуточный перегрев составляет

 
Q пп  C р t пп  t 'пп ;
t пп , t 'пп  температуры пара после и до промежуточного перегрева соответст-
венно; C p – удельная теплоемкость пара.
В дополнительном цикле с перегревом величина работы находится

 
N пту  Q пп  Qкн  C р t пп  t 'пп  t оп s пп  s o ,
где Q кн  потери тепла в конденсаторе; t оп  температура отработавшего
пара в схеме с перегревом; s пп , s o  значения энтропии после и до промежу-
точного перегрева соответственно.

354
Рис.6.27. Зависимость термического  t и внутреннего абсолютного  i КПД турбоуста-
новки от начального давления p o

Увеличение термического КПД установки при дополнительном пере-

греве пара оценивается

Tпп
 '
N o  C p Tпп  Tпп 
 t оп С р ln
'
Tпп
 tпп  . (6.80)
 '
Qo  C p Tпп  Tпп 
где N o  мощность установки при работе без перегрева пара; Qo  количе-
ство теплоты, подводимой для такого цикла. Значения температур принима-
ются в К.
Из уравнения (6.80) видно, что по сравнению с обычным циклом нали-
чие перегрева пара повышает термический КПД, и, следовательно, и внут-
ренний КПД турбины.
Такой вывод подтверждается зависимостью  i от параметров перегре-
ва (рис.6.28).
Работа турбоагрегата на повышенных параметрах и плотности пара,
обеспечиваемой перегревом, позволяет турбине развивать большую мощ-
ность. Однако при эксплуатации необходимо учитывать возможность сниже-
ния надежности оборудования.
В конденсационной схеме ПЭУ повышение эффективности достигается реге-
неративным подогревом питательной воды паром из отбора турбины. Перво-
начально теплота пара совершает работу в турбине, а затем передается воде,
при температуре которой возвращается в котел.
Поэтому исключаются потери теплоты отработавшего пара регенера-
тивных отборов в конденсаторе с охлаждающей водой.

355
Рис.6.28. Зависимость внутреннего абсолютного КПД турбоустановки с промежуточным
перегревом пара от параметров.

Уменьшение потери теплоты в конденсаторе турбины из-за отбора ее

на регенерацию питательной воды повышает тепловую и энергетическую
эффективность установки.
Современные системы регенеративного подогрева воды выполняются
как одноступенчатыми, так и многоступенчатыми. В простейшей схеме
(рис.6.29) пар отбираемый между ступенями турбины подается на один по-
догреватель.
Количество отбираемого пара определяется тепловым балансом подог-
ревателя и является незначительной долей от общего количества пара, участ-
вующего в процессе расширения на ступенях турбины. При многоступенча-
той схеме регенерации отбираемого пара, количество подогревателей возрас-
тает и в состав установки включается деаэратор, который позволяет в боль-
шей степени использовать теплоту отбираемого от турбины пара.
В регенеративной схеме подогрева воды работа пара в турбине из-за
отборов уменьшается, а расход его на обеспечение мощности ПЭУ возраста-
ет.
Значение расхода пара на турбину с регенеративными отборами:

z
Do'  Do   y x D x , (6.81)
1
где Do  расход пара для турбины без отбора; y x  коэффициент недовыра-
ботки мощности паром х – ого отбора; D x  количество пара отбора.

Расход пара на турбину без отбора:

N ту
Do 
H к м р

356
где Н к  теплоперепад конденсационного потока пара в действительном
процессе турбины.
H
Коэффициент недовыработки равен y x  1  x , здесь H x  теплопе-
Hк
репад пара х – ого отбора.

Рис.6.29. Схема регенеративного подогрева воды.

Количество отбираемого пара зависит от расхода воды через подогре-

ватель и параметров пара и воды на входе и выходе и его типа.
Для целей регенеративного нагрева воды используются подогреватели
смешивающего и поверхностного типов. В подогревателях смешивающего
типа теплопередача от пара к жидкости осуществляется в при борботаже и
конденсации пара на струях и каплях воды с ее нагревом до температуры на-
сыщения греющего пара отбора.
Подогреватели поверхностного типа выполняются с охладителями или
без них. В первом случае пар из отбора конденсируется на поверхности на-
грева и температура на выходе из него ниже температуры насыщения кон-
денсирующегося пара.
В подогревателе с охладителями перегретого пара после подогрева в
части подогревателя, нагреваемой конденсирующимся паром, вода протекает
через поверхность, обогреваемую перегретым паром и поэтому температура
на выходе ниже ее значения соответствующего температуре насыщения.
Подогреватели поверхностного типа в соответствии с уравнением теп-
лового баланса, когда греющей средой является только пар отбора, и нет дру-

357
гих источников нагрева воды в нем, расходуют на нагрев воды количество
пара из отбора турбины:

x 
D x   x Do   вx Do  x Dвx , (6.82)
qx qx
где Dвx  расход воды через регенеративный подогреватель, как доля расхо-
да греющего пара на турбину Dвx   вx Do ;  x  hвых  hвх – подогрев воды
при значении hвых , hвх  энтальпии воды на выходе и на входе в подогрева-
тель соответственно; q x  h x  h'x – количество теплоты, отдаваемой грею-
щим паром при h x , h'x  энтальпии пара отбора и его конденсата соответст-
венно;  вx  доля расхода воды, через данный подогреватель.
Уравнение для определения расхода смешивающего подогревателя
имеют вид подобный (6.82).
Расход греющего пара на конденсационную турбину с регенеративны-
ми отборами выражается:

3600 N ту
Do  . (6.83)
 z 
H к 1   у x x  м р
 1 
при удельном его значении

3600
d (6.84)
H экв м р

не с учетом отборов и равном теплоперепаду в турбине без отборов при рав-

ных значениях мощности и расходе греющего пара.
Значение абсолютного внутреннего КПД установки с регенеративным
подогревом воды представляются двумя способами.
В первом случае он находится как отношение работы установки, рав-
ной разности количеств затрачиваемой теплоты на установку Qo , и теряемой
в конденсаторе Qк к расходу теплоты на установку:

Qк
 xi  1 
. (6.85)
Qo
Приведенное уравнение (6.84) определяет КПД установки с учетом ра-
боты турбины и питательного насоса без других обслуживающих ее насосов.
Для схемы без промежуточного перегрева, но с регенеративном подог-
ревом воды, расход теплоты на установку Qo  ho  hпв . Потери в конденса-
торе выражаются в виде  '
Qкн   к н hкн  hкн 
  кн q кн ,здесь

358
 z
 кн  1    х  часть пара, сбрасываемого в конденсатор; q кн  теплота,
1
теряемая в конденсаторе при энтальпии пара hкн , поступающего в него и от-
'
водимой воды hкн i
. '
к

Тогда при регенеративном подогреве

 кн q кн
 xi  1  (6.85)
Qo
При промежуточном перегреве пара изменяется значение расхода теп-
лоты на установку и находится:

Qo  ho  hпв   пп q пп .
где ho , hпв  энтальпии греющего пара и питательной воды соответственно;
 пп  долевое значение пара перепускаемого через подогреватель; q пп  те-
плота, воспринимаемая паром при перегреве.
Если сравнивать значения  к и q к для установок с одинаковыми схе-
мами и начальными параметрами, то при наличии промежуточного перегрева
они превышают значения без перегрева,
Для  к – за счет уменьшения доли регенеративных отборов пара с бо-
лее высокой температурой, а q к  за счет возрастания энтальпии отработав-
шего пара.
Уравнение (6.86) позволяет производить анализ схемы регенеративного
подогрева воды и ее оптимизацию, но не показывает, насколько увеличивает-
ся величина  i из-за подогрева воды, поступающей в котел паром отбора.
Эффективность регенеративного подогрева питательной воды и дости-
гаемое при этом увеличение КПД установки позволяет установить его значе-
ние, полученное при допущении, что общий поток пара разделен, на потоки,
работающие в регенеративной схеме в виде отдельных отборов в сравнении с
работой пара в обычной конденсационной схеме.
При таком подходе к оценке регенеративного подогрева питательной
воды в подогревателях внутренний абсолютный КПД определяется выраже-
нием

z
 к Н к    х hx
1
 xi  , (6.86)
 к q 'к    х h x

где q 'к  расход теплоты на поток пара, поступающий в конденсатор;

359
 Если в схеме не предусмотрен промежуточный перегрев пара, то
теплоперепад конденсационного потока пара H к  ho  hк , а пара регенера-
тивных отборов h x  ho  hкр , где hкр – энтальпия пара отбора.
Числитель уравнения (6.86) характеризует работу, совершаемую паром
в турбине при наличии регенеративных отборов. Знаменатель определяет
расход теплоты на установку Qo  ho  hпв .
Последнее заключение подтверждается тем, что при значении энталь-
z
пии питательной воды в регенеративной системе i пв   к i 'к    x h x , а об-
1
z
щем потоке пара равном  к    х  1 расход теплоты на установку скла-
1
дывается из доли отдаваемой в конденсатор и распределения по отборам:

 z  z z
  ' '
 
Qo    к    х ho   к hк    x h x   к ho  hк  ho  h x   x ,
 1  1 1
z
или Qo   к q 'к    x hx ,
1
В уравнении для абсолютного относительного КПД (6.86) не учитыва-
ется работа питательного насоса и потери в окружающую среду в регенера-
тивных подогревателях, но их влияние на повышение КПД регенеративным
подогревом воды не имеет значения.
С учетом промежуточного перегрева пара соотношение, определяющее
величину Qo , не изменяет вида приведенного выражения и характеризуется
теми же составляющими.
Уравнение абсолютного относительного КПД  xi является общим для
турбоустановок с промежуточным перегревом и без него и после преобразо-
ваний запишется:

z
1
1   х ho  hx 
 xi 

 к ho  h'к 1 . (6.87)
z
1
1   х ho  h x 
 к ho  hк  1
Тепловая эффективность ПЭУ с развитой схемой использования тепло-
ты пара выражается уравнением абсолютного относительного КПД и позво-
ляющим оценивать общую экономию топлива, так как он входит в уравнения
для расчета эффективного КПД.
После преобразования уравнение (6.87) принимает вид:

360
 1  Ax
 хi  к  к R , (6.88)
1  Ax к
где  к  абсолютный внутренний КПД установки без регенерации;
Ax  энергетический коэффициент регенеративного процесса.
1  Ax
Величина R   1, так как  к  1 .
1  Ах к
При большем значении энергетического коэффициента из-за возраста-
ния работы потоков отбираемого пара, по сравнению с работой пара конден-
сационного потока, эффект применения регенеративного подогрева воды
выше. Повышение КПД тепловой системы с регенерацией пара достигается
вследствие сокращения потери теплоты в конденсаторе и выработки энергии
паром отборов.
Относительное повышение КПД составляет

 xi   к 1 к
 xi    R  1. (6.89)
к 1
к
Ах
По численному значению величина  xi положительная, что подтвер-
ждает повышение КПД при регенеративном подогреве воды. В то время как
промежуточный перегрев пара при снижении давления пара понижает КПД
установки.
Уровень повышения эффективности установки в связи с регенерацией
зависит от давления в отборах и температуры подогрева воды, которая по-
вышает КПД котла и понижает его расход топлива.
Одноступенчатый подогрев воды как при значительном значении дав-
ления (в пределах давления греющего пара), так и при низкой его величине
(приближенного к давлению в конденсаторе) повышает КПД незначительно.
Отсутствие отборов пара на регенерацию (  x  0 ) приводит к равенст-
ву  xi   к , что имеет место тогда, когда на подогрев питательной воды от-
водится греющий пар из линии, питающей турбину. В этом случае
ho  h x  0 и нулю равен энергетический коэффициент регенерации. В соот-
ветствии с уравнением для  xi его значение определяется величиной Ax и
чем она выше, тем больше относительный абсолютный КПД.
Как видно из (рис.6.30) одноступенчатый регенеративный подогрев во-
ды характеризуется наличием максимума  xi . Увеличение числа отборов
сопровождается повышением КПД установки. Регенерация при повышении
числа ступеней отбора в пределе до 5 повышает КПД примерно на 13%.
В эксплуатационных условиях эффективность работы отборов
зависит от давления и температуры пара и поэтому требуется регулировать
их значения в соответствии с изменениями температуры питательной воды.

361
 На энергетическую эффективность ПЭУ оказывает влияние использо-
вание теплоты отработавшего пара для подготовки топлива и воздуха.

б)
Рис. 6.30. Зависимость повышения  xi от температуры подогрева воды при различном
числе ступеней подогрева.

Необходимость во взаимодействии котла и турбины объясняется замк-

нутым циклом, в котором рабочие среды, участвующие в процессе выработ-
ки пара определяют эффективный КПД установки.
Паровой подогрев топлива в цистернах и при подаче в котлы выполня-
ется в подогревателях, включаемых в систему отбора свежего пара с после-
дующим редуцированием или регенеративного подогрева.
С тем, чтобы установить влияние затрат теплоты на подогрев топлива
на КПД установки вводится самостоятельный КПД, который учитывает их
значение

Q гт
 тп  , (6.90)
Q хт  Qп
где Q гт , Q хт , Qп  теплота, отводимая с подогретым топливом, подводимая с
холодным топливом и паром то установки соответственно.
Для определения коэффициента использования теплоты при подогреве
мазута он может быть рассчитан как количество использованной для его по-
догрева при подводе к котлам Q'п ко всей теплоте, затраченной на подогрев в

362
расходных и сливных цистернах, подогревателях и других емко-
Q 'п
стях тп  .
Qп
Qп
Доля теплоты, отпускаемой установкой на подогрев топлива  т 
Qту
в соответствии с которой КПД установки находится

 ту тр к тп
 пэу  . (6.91)
1   т тр к тп
Этот критерий эффективности ПЭУ становится выше с применением
системы подогрева топлива, как и для СДУ, так как значение  т  0,05.
Для подогрева мазута ПЭУ с целью снижения расхода теплоты при по-
даче топлива и воздуха в котел последний подогревается паром, отбираемым
от турбины или конденсатом перед воздухоподогревателем в калориферах.
На подогрев воздуха для котла доля расхода теплоты принимается равной
 ту
 т   в , а значение КПД установки рассчитывается  пэу  .
1 /  тр к   в

Контрольные вопросы и задания

1. Назовите показатели экономической эффективности СЭУ.

2. Какие расходы энергии определяют экономичность СЭУ?
3. Что такое долевой расход топлива на главный двигатель, дизель-генератор и вспо-
могательный котел?
4. Приведите уравнение для КПД пропульсивного комплекса и покажите как он свя-
зан с буксировочной мощностью.
5. Какие параметры двигателя влияют на пропульсивный КПД?
6. Как конструктивное исполнение ДВС влияет на экономичность и какой из типов
наиболее эффективен?
7. Что такое энергосберегающая система для ДВС?
8. На какой показатель при эксплуатации двигателя влияет утилизация теплоты вы-
пускных газов?
9. Приведите схему частичной утилизации теплоты ДВС.
10. Что влияет на эффективность СДУ при замещении вспомогательного котла утили-
зационным котлом?
11. Проанализируйте схему замещения вспомогательных двигателей утилизационным
турбогенератором?
12. Приведите схему глубокой утилизации теплоты ДВС.
13. Какие элементы СДУ входят в состав турбокомпаундной системы утилизацации?
14. Докажите целесообразность наличия валогенератора;
15. Из каких составляющих складывается значение относительных потерь теплоты с
выпускными газами ДВС?
16. Что такое коэффициент замещения, и на какой показатель эффективности СДУ он
влияет?

363
 17. Приведите зависимости для определения коэффициента замещения для систем
глубоко утилизации.
18. Проделайте анализ принципиальной системы турбокомпаунд и валогенератор.
19. Какие показатели определяются при анализе работы СЭУ с различными схемами
утилизации?
20. Как влияет регенеративный отбор пара от турбины на ее экономичность?
21. Зачем в ПЭУ производится отбор пара от турбины?
22. Почему перегрев пара повышает эксплуатационную надежность ПЭУ?
23. Приведите схему регенеративного подогрева питательной воды в ПЭУ?
24. Какие способы перегрева пара используются в ПЭУ?

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЭУ

7.1. Эксплуатационные режимы СЭУ и их обеспечение

Техническая эксплуатация СЭУ объединяет комплекс организацион-

ных и производственно-технических мероприятий, обеспечивающих беспе-
ребойную и надежную работу всех агрегатов при минимальных материаль-
ных и финансовых затратах, которые включают техническое использование,
обслуживание и ремонт.
Для успешного выполнения этой задачи необходимо:
– поддерживать в исправном состоянии и готовности к работе оборудование
СЭУ с заданными показателями;
– осуществлять рациональные, надежные и экономичные режимы загрузки и
использования оборудования в течение длительного времени работы с при-
влечением средств автоматизации;
– доброкачественно и экономично производить ремонт оборудования с час-
тичным или полным восстановлением;
– совершенствовать эксплуатацию в направлении экономии топлива и масел
и соблюдения правил технического обслуживания судовым экипажем;
–обеспечивать охрану труда и безопасность персонала, охрану окружающей
среды.
Руководство технической эксплуатацией СЭУ осуществляют механики
судов на основании прав и обязанностей, оговоренных Уставом службы на
судах Министерства морского и речного флота РФ.
Ответственность за состояние и правильную эксплуатацию возлагается
на командный состав, который должен:
– полностью владеть знаниями о физической сущности процессов, проте-
кающих в элементах установки при изменении условий плавания судна;
– уметь распознавать возможные нарушения в работе оборудования и вла-
деть методами их устранения;
– знать и учитывать влияние различных факторов на возникновение отказов
при работе оборудования.

364
 Обслуживание СЭУ при эксплуатации осуществляется вахтенным пер-
соналом под руководством старшего или главного механика и включает вы-
полнение следующих функций:
– подготовка к пуску и пуск главного энергетического агрегата (турбина,
двигатель);
– выполнение маневровых операций (остановка, реверсирование, переход на
задний ход, изменение частоты вращения);
– управление СЭУ при различных условиях плавания (волнение, ледовая об-
становка);
– остановка двигателя на короткое и длительное время;
– выполнение профилактических мероприятий по предупреждению, выявле-
нию и устранению отказов в работе и неисправностей;
– производство плановых работ, связанных с надежностью и безопасностью
работы оборудования.
Решение этих задач и выполнение требований связано с соблюдением
регламентированных для данного судна скоростей хода при различных усло-
виях плавания и соответствующих им мощностей, при которых должен рабо-
тать главный агрегат.
Отличительной особенностью эксплуатации СЭУ является необходи-
мость наличия на судне требуемых при работе ее элементов на всех режимах
требуемых запасов топлива, масел, воды и других расходных материалов.
Эта особенность реализуется на основе нормативных требований, опреде-
ляемых скоростью судна, продолжительностью плавания и его условиями.
Исходным положением, регламентирующим скорость судна, служит
его контрактная (паспортная) скорость, установленная на ходовых сдаточных
испытаниях.
Применительно к этой скорости судно оснащается энергетической ус-
тановкой, отвечающей построечному состоянию корпуса и способной разви-
вать заданную скорость.
Мощность установки при полной осадке составляет величину от 0,75
до 0,85 номинальной эффективной мощности при рабочем значении частоты
вращения вала двигателя. Запас мощности в 15 – 25% принимается для обес-
печения условий плавания, связанных с ухудшениями условий плавания и
соответственно сопротивления движению судна.
Снижение скорости судна в связи с износом корпуса, винта и линии ва-
лопровода приводят к возрастанию нагрузки на главный двигатель, и приня-
тый запас мощности превышает заданную величину и достижение контакт-
ной скорости судна становиться невозможным.
Такое снижение скорости корректируется и определяется заданной
технической скоростью Vт , учитывающей возможное изменение тепловой и
механической напряженности главного двигателя и технические отказы про-
пульсивного комплекса.
Эта скорость устанавливается из условий нормальной безопасной рабо-
ты судна со скоростями приемлемыми для плавания в грузу, полугрузу и

365
балласте при усредненном состоянии корпуса и винта и погодными характе-
ристиками: волнении до 3 баллов и глубине под килем не менее 7 осадок. За-
данная техническая скорость покрывается мощностью двигателя на 25 –30%
ниже паспортной мощности.
Условия плавания (волнение, ветер, глубины, узкие проходы, ледовая
обстановка) учитываются заданной эксплуатационной скоростью V э .
При целесообразности сокращения времени длительности рейса разре-
шается корректировка скорости V э за счет режима экономического хода.
К числу нормируемых мощностей для главных двигателей СЭУ отно-
сятся:
– номинальная мощность, соответствующая максимальному значению
мощности в точке L1 или R1 на диаграмме мощность – частота вращения дви-
гателя;
– спецификационная (построечная) мощность регламентируется для
судна из условия достижения контрактной скорости;
– заданная мощность, которая назначается судовладельцем с учетом
технических ограничений при обеспечении скорости Vт ;
– расчетная мощность полного хода, реализуемая при выполнении рей-
са и движении судна заданной эксплуатационной скоростью;
– мощность экономичного хода ограничивается 50 –70 % от мощности
спецификационной, но не ниже 40% ее значения.
Нормы расхода топлива рассчитываются на основе удельного расхода
условного топлива, за которое принимается 1 кг топлива с теплотой сгорания
29,3 МДж. Удельный расход определяется на единицу технической работы
агрегата (кг/кВт ч) или единицу транспортной работы (кг/1000 тоннаже-
миль).
Значения нормативных удельных расходов задаются из расчета работы
главного агрегата на полном ходу при спецификационной мощности 50% и
выше ( g iогд ), среднем ходу (25 – 50%) ( g 'iгд ) и малом ходу (до 25%) ( g 'i'гд ) и
принимаются как отношение часового расхода топлива к индикаторной
мощности главного агрегата СЭУ на режимах работы от полного до малого
хода. При известном времени работы на указанных ходах (  o , ' , '' ) опреде-
х х х x
ляется месячный расход топлива в т : G гд  g гд N i  10 3 , где N ix – инди-
каторная мощность для каждого режима, а знак х указывает для какого хода
рассчитывается расход.
Топливоиспользование на судне оценивается по абсолютной
G гд  Gн  Gф и относительной G гд / G н  100% .
При расчете нормативного расхода топлива на эксплуатационный кри-
Gу
терий вводится дедвейт судна и его значение находится: G н  1000 ,
DW V э

366
где G у  норма расхода топлива на установку, кг/ч; Vэ – эксплуатационная
(заданная) скорость хода, миль/ч.
Экономия топлива также контролируется сопоставлением фактическо-
го расхода за месяц G м , кг/1000 т-миль, DW и пройденным расстоянием L по
соотношению Gф  G м /  DW L  1000 и в сравнении с нормативным крите-
 
рием G / Gн  1  Gф / Gн  100,%
Нормирование расхода масла осуществляется в кг/судо-ч при работе
установки на ходу G хмл с дополнением на времени маневрирования, на сто-
г с
янке с перегрузочными операциями G мл и на стоянке без перегрузки G мл .
Ходовой режим и маневрирование определяются суммарным расходом масла
с учетом временных затрат, а перегрузка и стоянка временем выполнения
операций.
ф н
Сопоставлением фактического G мл и нормированного G мл расходов
масла устанавливается значение перерасхода G мл  1  G млф
 н
/ G мл 100,% .
Для эксплуатационных условий расходы топлива, масла и пресной во-
ды определяются техническими нормам установленными службами паро-
ходств и судовладельцами.
В них указываются техническая и эксплуатационная мощность главных
двигателей, скорость хода судна в грузу и в балласте, расход топлива на ходу
в грузу и в балласте на главный двигатель, вспомогательные двигатели и
котлы и его расход при маневрировании, стоянке с грузовыми операциями и
без них, расход смазки на все двигатели.
Запас пресной воды для экипажа и технологических нужд принимается
с учетом наличия на судне опреснительной установки и зависит от типа суд-
на. По санитарным нормам требуется обеспечить в сутки одного члена эки-
пажа 60 л мытьевой и 40 л питьевой воды.
Потребные запасы топлива, масла и воды определяются на основе
дальности и автономности плавания судна и заданных скоростей на основ-
ных ходовых режимах.
Автономность плавания судов по времени  a слагается из суммарных
продолжительностей i ходовых режимов   х и j стояночных режимов
i
  ст за период рейса.
j
Каждый ходовой режим по времени зависит от заданных дальности
плавания S и скорости судна V на рейс и равен  х  S / V .
Запас топлива на рейс судна рассчитывается

G т  к з  g х х   g ст ст ,
i j

367
где g х , g ст – удельные расходы топлива на ходовом и стояночном режиме,
кг/ч, соответственно.
Для судов с СДУ при одинаковом сорте топлива

g х  g 'гд  g 'дг  g 'вк ,

где g 'гд , g 'дг , g 'вк  удельные расходы топлива главным двигателем, дизель-
генератором и вспомогательным котлом, соответственно.
Паросиловые установки, имеющие главные и вспомогательные котлы и
вспомогательные стояночные двигатели при одинаковом сорте топлива рас-
ходуют

g х  g 'гд  g 'дг  g 'гк  g 'вк ,

где g 'гд , g 'дг , g 'гк , g 'вк – удельные расходы топлива на главный двигатель, ди-
зель-генератор кВт/ч, главный и вспомогательные котлы, кг/ч, соответствен-
но.
Запас котельного топлива принимается на основании удельного расхо-
да парового котла

G 'к 

D i ''  i пв ,
 к Q нр
Расходы топлива на главный двигатель и дизель-генератор в зависимо-
сти от их мощности N гд , N дг

G гд  N гд g 'гд и Gдг  N дг g 'дг .

При использовании на СЭУ различных сортов топлива их запасы рас-
считываются раздельно.
Для дизельных транспортных судов с малооборотными двигателями,
работающими на тяжелом моторном топливе марки ДТ, дизельном мазуте
ДМ или других его сортах запас, определяется:

 ' Dвк ст ( i ''  i пв )  –3

G т  0 ,85 к м N гд g гд х   10 , т.
р
  к Qн 
Запас легких сортов топлива, используемых для работы главных и
вспомогательных двигателей, устанавливается:

   
G л  к м 0 ,15 N гд g 'гд  N дг g 'дг  г  N дг g 'дг ст 10–3, т.
На время стоянок запас топлива в период рейса судна рассчитывается:

368
  
Gст  g 'ст ст 10 3   ст  g 'дг  N дг  g 'к'  10–3, т (7.1)
 j

 
'
где g ст – удельный расход топлива на стоянке судна с грузовыми операция-
ми и без них;  ст  суммарное время стоянки судна за время автономии или
рейса;
Если судно работает с различными стояночными режимами (грузовые
операции и без них, в готовности), то запасы определяются по зависимости
(7.1) для каждого режима и суммируются.
При определении расходов топлива на стоянке судна они учитывается
для двух основных режимов: стоянка с грузовыми операциями и без них с
учетом фактического времени стоянок или норм обработки грузовых трюмов
и судна в целом.
Расход топлива на вспомогательные двигатели и котлы рассчитывается
раздельно как расход на главную энергетическую установку и как расход на
собственные нужды судна.
При оценке запаса топлива на рейс судна он складывается из всех пе-
речисленных расходов.
В общем виде запас топлива и масла для СДУ рассчитывается

n n n 
М Т  к з  G тгд i   G тдг i   G твк i T p ;
i 1 i 1 i 1 
 n n n 

М М   G мгд i   G мдг i   G мутг T p ,
i 1 i 1 i 1 
где T p – продолжительность рейса;  i  Ti / T p – относительная продолжи-
тельность i-го режима (ходового, маневренного, стояночного с грузовыми
операциями и без грузовых операций); Gт , Gм – расходы топлива и масла на
главный двигатель, дизель-генератор, вспомогательный котел и утилизаци-
онный генератор; кз – коэффициент морского запаса.
Расход и запас смазочных масел для СЭУ с учетом продолжительности
рейса рассчитывается с учетом их назначения и удельных расходов, допус-
тимых для данного сорта масла. При этом необходимо учитывается число
моточисток и замен масел в период рейса, запаса, находящегося в расходной
и запасной цистернах.
Перед определением запасов смазочных масел устанавливаются необ-
ходимые сорта для различных элементов СЭУ, как указано в четвертой главе.
Учитываются утечки и угар при работе двигателей, которые принима-
ются равным расходу масла при их работе на номинальной мощности, так
как потери масла определяются удельным эффективным расходом, не зави-
сящим от нагрузки двигателей. Замена масла циркуляционной системы ого-
варивается установленным сроком службы.

369
 В расход масла главным двигателем по уравнению для значения MТ
требуется добавлять расход цилиндрового масла, расход на угар в подшип-
никах и на замену циркулирующего масла:

G сс  м
G мгд  g мц N гд  G уг  ,т (7.2)
к мТ м
где g мц  удельный расход цилиндрового масла; G уг  расход масла на угар;
Gcc  объемный расход масла в циркуляционной системе смазки; к м  крат-
ность циркуляции масла; T м  время работы масла до замены;  м  плот-
ность масла.
Аналогично (7.2) вычисляется расход масла для дизель-генератора с
заменой мощности на N дг и на утилизационный генератор при g мц  0.
Запас масла для смазки цилиндров главных двигателей при удельном
эффективном расходе g ц составляет

Gц  ( к з g ц N гд х ) 10–3, т (7.3)

Запас масла циркуляционной системы главного двигателя рассчитыва-
ется

 
Gцс  к з к гд g цс N гд Gцс х 10–3, т (7.4)
где к гд – количество смен масла в системе смазки главного двигателя; Gсц –
количество масла в сточной цистерне или картере двигателя, кг; g цс  удель-
ный эффективный расход циркуляционного масла при номинальном режиме
двигателя, кг/кВт.ч.
Коэффициент к гд принимается равным единице, если  х /  м <1 или
при  х /  м >1 округляется до ближайшего целого, которое вводится в расчет;
 м  срок службы масла до замены по нормам, ч..
Запас масла циркуляционной системы смазки дизель-генераторов оп-
ределяется

 
Gцдг   g 'ц к з N дг х  N дг ст    Gсц
'
к дг  10–3, т (7.5)
 
где g 'ц  удельный эффективный расход циркуляционного масла дизель-
генераторов, кг/ кВт ч; N дг  суммарная номинальная мощность дизель-
генераторов, работающих на ходовом и номинальном режимах с грузовыми
'
операциями, кВт; Gсц  количество масла в циркуляционной цистерне или

370
картере вспомогательного двигателя, кг; к дг  количество смен масла в сис-
темах смазки дизель-генераторов за рейс судна по нормам.
При определении запасов топлива и масла коэффициент к з = 1,1 – 1,2.
Расчетные значения запасов для паротурбинной установки находятся
по уравнениям (7.4 – 7.5) с учетом смены масла..
Для современных судов с ДЭУ удельный расход топлива составляет
(0,16 – 0,25) кг/кВт ч, а расход смазочного масла 1,8 – 6 г/кВт ч у турбинных
установок он не превышает (0,2 – 0,5) г/кВт ч.
Определение запасов технической воды производится с учетом воз-
можных утечек пара и воды через не плотности трубопроводов и потерь, свя-
занных с продувкой паровых котлов, кингстонов (при паровом продувании)
утечек пара и конденсата в концевых уплотнениях турбин.
В соответствии с правилами Регистра морского судоходства РФ требу-
ется предусмотреть возможность одной аварийной замены питательной воды
котлов, сепараторов, деаэраторов, трубопроводов и теплообменниках кон-
денсатно-питательной системы или системах охлаждения двигателей.
Если пополнение запасов технической пресной воды осуществляется от
опреснительной установки, то ее запас для судов с главным паротурбинным
двигателем определяется

 
G пв   а гп Z гп D гп х  а вп Z вп Dвп ст   G в  10–3, т
 i 
Для судов с СДУ или газотурбинными установками

G пв  ( а уп Z уп D уп х  а вп Z вп Dвп ст   G в ) 10–3, т

i
где а гп , а вп , а уп – коэффициенты, учитывающие компенсацию утечек пара и
воды главного, вспомогательного и утилизационного котлов; Z гп , Z вп , Z уп –
количество главных, вспомогательных и утилизационных котлов соответст-
венно; D гп , Dвп , D уп  номинальная производительность каждого из котлов;
 Gв  суммарная масса воды в котлах, сепараторах, теплообменниках кон-
i
денсатно-питательной системы паротурбинной установки или утилизацион-
ном и вспомогательном котлах и системе охлаждения двигателей.
При наличии опреснительной установки запас технической воды, со-
ставляет 5 –10% от запасов топлива и определяется

 
G тв   а вп Z вп Dвп cт   G в  10–3, т
 
 i 
Значения коэффициентов а гп  0,004 – 0,012 и а вп  а ут  0,025 – 0.04.

371
 Достаточная емкость цистерн, предусмотренных для хранения расчет-
ных запасов топлива, масла и технической воды находится

к1к 2 Gn
V  n
,
n
где к 1 – коэффициент, учитывающий загромождение цистерн набором, кни-
цами, змеевиками подогрева; к 2 – коэффициент, учитывающий использова-
ние цистерн или полноту осушения. G n – расчетное значение запасов топли-
ва, масла, технической воды;  n – плотность сохраняемой среды.
Корректирующие коэффициенты равны к 1  1,035 и к 2  1,05.

7.2. Оптимизация режимов энергосберегающих систем ДВС

При эксплуатации главных двигателей на долевых режимах системам

утилизации, рассчитанным на полную нагрузку, приходится работать в не-
догруженном состоянии, что вызывается недостаточным количеством тепло-
ты отработавших газов, надувочного воздуха и других источников, от кото-
рых отбирается теплота.
Поддержание работоспособности и эффективности функционирования
СЭУ на долевых режимах работы ДВС возможно установить при задании ус-
тановке таких характеристик как мощность, расход топлива и скорость судна
с соблюдением условий оптимальности, определяемых долевым режимом
работы двигателя и учетом изменения нагрузок, частот вращения винта и те-
пловых параметров процесса.
Оптимизация энергосберегающих систем СДУ основывается на моде-
лировании, позволяющем производить контроль параметров термодинамиче-
ских и теплофизических процессов, происходящих в энергетической уста-
новке и выбирать оптимальные долевые режимы для возникающих условий
плавания.
Такой подход к оценке процесса эксплуатации позволяет при одновре-
менном учете мощности, скорости, расходе топлива ввести в число оптими-
зируемых величин такие критерии как путевые расходы рабочих сред, выра-
ботку ресурса двигателем, ходовые эксплуатационные затраты на судно.
Путевой расход топлива связан с нормативным расходом на 1000 т-
миль дедвейта и относительной скоростью V  V / Vo , где V  рейсовая те-
кущая скорость, а Vo  базовая скорость. Его значение рассчитывается
gv  Gу / V и определяется зависимостью потребления топлива на милю
пройденного пути как g 'v  g v / g vo  G у / V .

372
 Относительные величины расхода топлива G 'у  G у / G оу и скорости V '
для текущего режима определяются по осредненным значениям расхода топ-
лива на установку G у и скорости V (вахта, сутки).
На значение путевого расхода топлива оказывают влияние изменения
режима работы главного двигателя, которое на различных режимах зависит
от их величины, как у главного двигателя, так и у вспомогательных потреби-
телей.
Так как эффективная мощность главного двигателя при текущем режи-
ме работы на винт определяется частотой вращения или скоростью в третьей
степени N 'гд  С n n 3  C vV 3 , где значения постоянных зависят от условий
плавания (волнение, состояние корпуса и винта, мелководье и др.) и при
фиксированной осадке и загрузке судна могут быть одинаковыми и равными
единице, то для ВФШ мощность N 'гд  n 3  V 3 .
Для ВРШ эта зависимость выражается в виде N 'гд  С vV 3  P 1  V 2 
Тогда удельный путевой расход топлива на главный двигатель при ра-
боте как на ВФШ, так и на ВРШ составит:

2 '
g vгд  g гд С vVg гд ; g vгд  g гд
 
С vV 3  P 1  V 2 '
g гд , (7.6)
V
где Р – сила упора; g 'гд – расход топлива двигателем на текущем режиме.
Значение путевого расхода топлива на вспомогательные потребители
 
равно g всп  1  g 'гд / V , а путевой расход на установку оценивается суммой
значений, рассчитанных по уравнению (7.6) и величине g всп .
На рис.7.1 приведены относительные путевые расходы для главного
двигателя и вспомогательных потребителей.

Рис.7.1. Относительные путевые расходы топлива

373
 Как видно из графиков путевой расход топлива пределах относитель-
ной скорости до 0,5 для главного двигателя сопровождается значительным
снижением, и основное влияние на суммарный путевой расход оказывает из-
менение скорости хода.
При снижении скорости в 2 раза путевой расход топлива на установку
может уменьшиться в 4 раза. Этому способствует уменьшение долевого рас-
хода топлива на вспомогательные нужды, поэтому работа на экономичных
ходах систем утилизации достаточно эффективна. Отключение устройств
утилизации показывает, что значение g v гд при средних скоростях хода
(V  50% ) резко возрастает. Этот режим характеризуется так же технологи-
ческим несовершенством процессов в элементах СЭУ (отложения на поверх-
ностях УК, цилиндрах, подпоршневых зонах).
Путевой расход топлива СДУ в поле рабочих режимов зависит не толь-
ко от значений скорости судна, но и от использования средств утилизации.
При наличии на работающей установке одной из энергосберегающих
систем (УК, утилизационный турбогенератор, вспомогательный котел – ди-
зель-геератор, валогенератор) и условии частичного замещения вспомога-
тельного котла и вспомогательных двигателей путевой расход топлива опре-
деляется:

g гд N 'гд ' 1   дг g 'дг g дг  1   вк g 'вк g вк

g v   гд g гд  , (7.7)
V V
где  гд – снижение КПД главного двигателя от повышения сопротивления
на газовом тракте УК; g 'вк – удельная производительность вспомогательно-
го котла.
Для турбокомпаунда и валогенератора путевой расход топлива по
сравнению к базовому находится

g гд N 'гд '  вг   ст ' 1   вг g дг g 'дг  1   вк g 'вк g вк

g v  g iгд g гд   iгд g гд 
V V V
Если сравнить теоретическую оценку, рассмотренных в шестой главе
систем утилизации и реальные условия работы судна с замещением полным
или частичным соответствующего оборудования (вспомогательного котла,
дизель-генераоров) или подключением силовой турбины и валогенератора на
текущих ходовых режимах, то явно видно, что эффективность СДУ возраста-
ет. Это подтверждается примером эксплуатации валогенератора, работающе-
го с двигателем на ВРШ. При увеличении шага винта в такой схеме путевой
расход топлива уменьшается, и эффективная мощность растет (рис.7.2).
Базовый режим характеризуется точкой 0 и перевод двигателя на рабо-
ту с V = 0,9 при трех различных режимах (1,2,3), что соответствует обозначе-
ниям в подрисуночном тексте, путевой расход снижается. Наибольшая эф-
фективность достигается для режима с постоянным шагом винта Н. Отклю-

374
чение валогенератора на режимах 2 и 3, как менее выгодных не целесообраз-
но, так как получаемая экономия, выражающаяся в отключении дизель-
генераторов, работающих на дорогом дизельном топливе при этом теряется.
В реальных условиях независимо от этого фактора, если двигатель ра-
ботает на ВРШ, то валогенератор не отключается даже при 70% скоростном
режиме.

Рис.7.2. Режимные характеристики ВРШ при наличии валогенератора:

1 – n  const; 2 – n  var; H  var; n  var; H  const

Экономические показатели работы судна в не меньшей степени зависят

от стоимости масла при выборе соответствующего режима двигателя. По-
этому значение путевого расхода учитывается критерием энергоиспользова-
ния, подобно значению для топлива g мv  G му / V , где G му  расход масла
на установку или относительно базовой скорости g 'мv  g мv / g мvo . Значение
g 'мv учитывает расход масла на главный двигатель и дизель-генераторы на
исходном режиме полного хода:

g 'мv  G мгд g мо / V  1  g мо  / V (7.8)

Изменение расхода масла G мгд для главных двигателей на ВФШ с
лубрикаторной смазкой пропорционально частоте вращения вала  и тогда
относительный расход масла:

g 'мv  g мо / V  1  g мо  / V
На рис.7.3 представлены относительные путевые расходы масла, кото-
рые показывают, что для нормируемых условий  / V  1 путевой расход
масла на главный двигатель остается постоянным, при меняющемся расходе
на установку (кривая 1). Предполагается, что при работе двигателя на эко-
номичных ходах увеличивается расход масла и ухудшается состояние двига-
теля (нагар), УК и выпускных трубопроводов. С тем, чтобы исключить эти
факторы вводиться используется корректировка взаимодействия приводов

375
смазочных насосов с топливным насосом высокого давления, позволяющая
согласовать подачу топлива и масла.
Зависимость (7.8) справедлива, как для двухтактных, так и четы-
рехтактных двигателей.
Дизелестроительная фирма MAN B&W обеспечивают экономию масла
заданием зависимости путевого его расхода от крутящего момента двигате-
лей типа МС при работе на ВФШ в текущем режиме, что позволяет получить
изменение расхода пропорциональное скорости (кривая).
Фирма «Sulzer» достигает снижения путевого расхода масла согласова-
нием часового расхода на главный двигатель с его мощностью (кривая 3).
Эксплуатационные расходы СЭУ включают такую составляющую, как
затраты на обслуживание, ремонт оборудования и запасные детали.

Рис.7.3. Относительные путевые расходы масла на СДУ при различной смазке цилиндров:
1 – без корректировки привода смазочных насосов; 2 – по схеме фирмы MAN B&W; 3 –
по схеме фирмы Sulzer

Для оценки этой составляющей и ее влияние С.В.Камкиным предлага-

ется применить показатель надежности – относительный ресурс главного
двигателя до переборки. Этот показатель зависит от конструкции двигателя,
технологичности его деталей и от режимных характеристик, может быть ре-
комендован для корректировки сроков между моточистками, но не приемлем
для нормирования показателей ресурса.
Эксплуатационные режимы с учетом вырабатывания ресурса до пере-
борки выражаются:

К
R рес  , (7.9)
К о N 'гд
где К – режимный коэффициент ресурса.
Обратная величина значения уравнения (7.9) рассматривается как кри-
терий вырабатывания ресурса, позволяющий корректировать временную на-

376
 1
работку на ресурс τ показателем  рес  . Коэффициенты ресурса К и
R рес
Ко принимаются в зависимости от мощности текущего режима и исходной
мощности полного хода соответственно.
Уравнение (7.10) показывает, что изменение коэффициента вырабаты-
вания ресурса определяется режимной мощностью и коэффициентом ресурса
Ко при значении исходной мощности.
Из рис.7.4 следует, что для режимов экономического хода
(0,8  V  1,0 ) падение параметра 1 / R рес для значений К о  0 ,55;0 ,8 более
интенсивное, по сравнению с понижением скорости. Экономия ресурса на
дистанции плавания S на режиме полного и экономичного ходов равна
 1 
 рес  V   эк ,
 R 
рес 

где  эк  S / V эк ; V эк  скорость экономичного хода

Рис.7.4 Режимные характеристики остаточного ресурса до переборки:

1 – Ко.= 0,5 при КN =1; 2 – Ко =0,8 при КN = 0,725; 3 – Ко =1 при КN = 0,5
.
Полученные значения g v , g мv ,1 / R рес характеризуют изменение путе-
вых расходов топлива, масла, ресурса и учитывать их влияние на стоимость
эксплуатации судна по отношению к нормированному базовому режиму
полного хода с известными долевыми расходами рабочих сред и мощности
двигателя.
В реальных рейсовых условиях и при включении энергосберегающих
устройств для оценки режима работы главного и вспомогательных двигате-
лей показатели будут отличаться от нормируемых.
Поэтому корректировкой удельных расходов на двигатель, дизель-
генераторы, вспомогательный котел с утилизационными схемами, заданием
конкретной скорости и частоты вращения винта как на полном ходу, так и на
частичных режимах можно установить значение изменения относительного
д
путевого расхода топлива на установку при новом долевом расходе g гд по

377
отношению к базовому значению путевого расхода топлива на установку за
час, вахту или сутки g 'vo .
Это изменение находится:

 
g v  g гд N гд g 'vo / V  g iгд 1  g 'vo / V . (7.10)
Определение новых долей расхода на главные и вспомогательные по-
требители производится для каждой системы утилизации самостоятельно с
учетом указанных показателей.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие задачи решает обслуживающий персонал при технической эксплуатации СЭУ?

2. Назовите документы, в соответствии с которыми осуществляется надежная и безава-
рийная эксплуатация энергетической установки.
3. Охарактеризуйте скорости хода судна.
4. Как нормируются скорость хода судна и мощность?
5. От каких показателей зависят запасы топлива, масла и воды?
6. Перечислите показатели, которые учитываются при правильном выборе режима двига-
теля и скорости судна.
7. Что называется путевым расходом рабочей среды двигателя?
8. Как зависит путевой расход от системы утилизации теплоты выходящих газов двигате-
ля?
9. Приведите и поясните зависимости путевых расходов для ВФШ и ВРШ.
10. Как путевой расход масла зависит от способа подачи на смазывание цилиндров?
11. Что такое остаточный ресурс до переборки?

ГЛАВА ВОСЬМАЯ

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЭУ

8.1. Экологически опасные вещества СЭУ

Возрастающее количество флота, используемого для решения многих

экономических задач, сопровождается при эксплуатации воздействием на ок-
ружающую среду и становится причиной экологической опасности и нару-
шения ее равновесия.
Решение экологической проблемы для строящихся и эксплуатируемых
судов должно быть направлено на исключение возможных выбросов вредных
веществ, как в атмосферу, так и на морскую акваторию.
Специфика эксплуатации судна накладывает определенные требования
к средствам и методам охраны окружающей среды, так как территориальное
пребывание судна и используемое энергетическое оборудование способны
наносить вред собственному экипажу, атмосфере и океану от таких источни-
ков загрязнения как дымовые газы, сбросы топлива, масел, сточных вод и
твердых отходов.

378
 Наиболее опасным источником, от которого страдает атмосфера, отно-
сятся вещества, образующиеся при сгорании топлива в котельных и дизель-
ных агрегатах, токсичность продуктов сгорания которых, зависит от эффек-
тивности реализуемого теплового режима.
При эксплуатации котлов, равно как и ДВС, процесс сгорания топлива
сопровождается образованием веществ, которые выбрасываются в атмосферу
и морскую акваторию. Установлено, что котел с малой производительностью
(~ 0,3 кг/c) использующий мазутное топливо способен выбросить в атмосфе-
ру до 4 кг SO2 и 2,25 кг NOх в час.
В продуктах сгорания содержаться твердые вещества, количество ко-
торых при определенных условиях составляет 0,15 – 7,0 г. Их формирование
зависит от эффективности сжигания топлива, определяемой тепловой напря-
женностью поверхностей оборудования, температурой подогрева топлива и
воздуха, участвующих в процессе, его распылом и техническим состоянием
смесеприготовительного устройства. Минимальная величина твердых частиц
получается при подогреве мазута ~ до 4200С и воздуха до 4000С.
Использование мазута и дизельного топлива на судах с ПЭУ и СДУ
определяет качественный состав газов, выбрасываемых в атмосферу, харак-
теризующихся повышенной опасностью, как к окружающей среде, так и че-
ловеку. В составе дымовых газов содержатся компоненты, представляющие
экологическую опасность и относящиеся к категории вредных.
Такими веществами в продуктах неполного сгорания топлива являют-
ся, окислы азота, сернистый и серный ангидрид, окись углерода, соединения
ванадия, соли натрия, частицы сажи, удаляемые с поверхностей нагрева при
обдувке, коксовые частицы и летучие углеводороды.
Вредность указанных веществ подтверждается их действием на орга-
низм человека, вызывающим кислородное голодание и нарушение централь-
ной нервной системы (окись углерода), раздражение слизистой оболочки глаз
и дыхательных путей (окислы азота). Образующиеся при контакте с водой
азотная и азотистая кислоты и серная кислота, основой для которой служат
сернистый и серный ангидрид подвергают разрушению металлы и уничто-
жают растительность. Выбросы сажи при высокой влажности воздуха фор-
мируют смог. Состав компонентов, содержащихся в газовых выбросах, зави-
сит от типа топлива, введенных присадок и элемента СЭУ, в котором проис-
ходит процесс преобразования энергоносителя (котел, ДВС, газовая турби-
на).
На экологическую безопасность при эксплуатации СЭУ влияет наличие
на судне значительных запасов жидкого топлива и смазочных материалов,
пополнение и хранение которых рассчитывается из временной потребности в
рейсе. Операции, выполняемые при бункеровке, в процессе подготовки топ-
лива, очистке танков запаса и сбор отходов мойки сопровождаются наличием
утечек. Очистка масел многоразового использования и отработок цилиндро-
вого масла, чистка масляных отложений с применением моющих средств –

379
факторы способные вызвать загрязнение при разливе. Легкие компоненты
топлива и масла подвержены испарению с переносом в атмосферу.
Таким образом, с одной стороны выбрасываемые газы энергетической
установки, а с другой: разливы, утечки и испарения топлив и масел подтвер-
ждают зависимость СЭУ в необходимости оснащения средствами экологиче-
ской безопасности.
Образование наиболее опасных загрязнителей происходит в процессе
сгорания топлива. Так двуокись азота (NO2) образуется из окиси азота (NO)
при окислении кислородом атмосферного воздуха, а получение (NO) проис-
ходит в результате окисления части азота, поступающего в топку котла со-
вместно с воздухом при температуре горения топлива (17000С) или в цилин-
драх двигателя при температуре более 15000С.
Интенсификация процесса в двигателе (наддув, смесеобразование и
др.) при пониженном содержании кислорода замедляет образование окислов
азота. Уменьшение образования окислов азота достигается понижением тем-
пературы в топке котла рециркуляцией части дымовых газов в зону горения
или при двухстадийном сжигании топлива.
Окислы серы (SO2,SO3) образуются из органической и колчеданной се-
ры топлива в результате окисления, происходящем с выделением теплоты,
что сказывается на эффективности процесса в двигателях и котлах. Особую
долю теплоты отдает SO3. Однако газы, содержащие окислы серы и в осо-
бенности SO2 отрицательно влияют на окружающую среду, так как служат
основой получения серной кислоты. С тем, чтобы защитить энергетическое
оборудование от действия кислоты температура газов на выходе должна на-
ходиться в пределах точки росы.
Образование сернистых соединений при сгорании топлива относится к
неуправляемым процессам и потому не поддается устранению при эксплуа-
тации котлов и двигателей. С тем чтобы уменьшить влияние этих соединений
на окружающую среду, из топлива стремятся удалить серу до его сжигания
или очистить продукты сгорания от них. Применяемые методы очистки от
SO2 (магнезитовый, каталитического окисления и др.) характеризуются
сложностью и высокой стоимостью.
При совместном наличии в выбрасываемых энергетической установкой
сернистого ангидрида и окислов азота их совместное действие учитывается
влиянием на окружающую среду обоих компонентов. Общая концентрация
их смеси не должна превышать единицу:

C SO2 C NOx
  1,
ПДК SO2 ПДК NOx
где C SO2 и C NOx – концентрации сернистого ангидрида и окислов азота со-
ответственно; ПДК – предельные их концентрации.
Сравнение сортов мазута, содержащего различное количество серы,
как топлива, продукты которого при сгорании загрязняют атмосферу, позво-

380
ляет произвести обобщенный показатель, выраженный суммой частных по-
казателей вредности каждой примеси с учетом токсичности (табл.8.1).
По сравнению с сернистыми соединениями концентрация окислов азо-
та в газах зависит от правильности организации процесса горения и опреде-
ляется концентрацией кислорода в зоне горения, температурой и временем
взаимодействия с температурным потенциалом, что подтверждается уравне-
нием для оценки массовой концентрации NO2:

C NO2  k C O2 C N 2 exp 21500RT  ,

где k = 0?023 – 0,069; C O2 , C N 2 – массовые концентрации кислорода и азота
соответственно; R – газовая постоянная; T – температура.
Из окислов азота наиболее опасным является азотный ангидрид N2O5,
образующий при окислении и соединении с водой азотную кислоту.
Таблица 8.1. Величины относительной вредности дымовых газов

Относительные значения слагаемых общей вредности ды- Суммарная

Топливо мовых газов вредность
SO2 NO2 V205 Сажа
Мазут
0,76 6,41 1,91 0,01 9,09
S=0,5%
Мазут
1,53 6,41 3,82 0,01 11,77
S=1,0%
Мазут
3,82 6,41 9,54 0,01 19,78
S=2,5%

Окись углерода СО и двуокись СО2 являются продуктами сгорания то-

плива и последняя как конечное газообразное вещество получаемое при сго-
рании топлива не возможно исключить из состава уходящих газов котлов и
двигателей техническими средствами и поэтому она представляет наиболь-
шую экологическую опасность как загрязнитель атмосферы.
Неполное сгорание топлива возникает в результате низкого качества
топлива, неудовлетворительного распыла из-за износа аппаратуры и регули-
рования топливоподачи. Оптимизация процесса горения топлива исключает
избыточное содержание СО2 в газе. В процессе горения топлива образование
окиси углерода и окислов азота определяется прямой пропорциональной за-
висимостью и чем больше в газах первой, тем выше содержание второй.
Твердые продукты сгорания топлива (смолы), переходящие при недос-
таточном окислении в твердые загрязнения выбрасываются в виде сажи с
выпускными газами и относятся к числу опасных для экологии веществ.
В процессе эксплуатации СЭУ содержание экологически опасных ве-
ществ в дымовых газах превышает ПДК и зависит от технического состояния
оборудования.
8.2. Средства борьбы с экологически опасными веществами

381
 Использование жидкого топлива для получения требуемой мощности
СЭУ связано с последующим влиянием продуктов сгорания на окружающую
среду. Качество топлива наряду с такой характеристикой, как теплота сгора-
ния зависит от содержания в нем вредных веществ, которые при контакте с
кислородом воздуха в рабочем процессе котлов, ДВС превращаются в про-
дукты, оказывающие вредное влияние на экологию.
Наиболее оправданным решением вопроса рационального использова-
ния нефтепродуктов на судах при максимальной безопасности образующихся
выбросов является снижение непосредственно на нефтеперерабатывающих
заводах в процессе перегонки нефти для получения дизельного топлива и ма-
зутов содержания вредных веществ до минимального уровня.
К числу вредных химических элементов в топливе относится сера. Вы-
деление серы из мазута встречается с большими трудностями, так как основ-
ная ее часть находится в мазуте в виде малоактивных соединений, обладаю-
щих высокой термостойкостью не поддающихся разрушению кислотами и
щелочами. Так для выделения серы из мазута его подвергают нагреву при
высокой температуре в сочетании с химическими веществами, что позволяет
довести ее содержание до требуемых пределов (0.5 – 1.0%).
Образование окислов азота в процессе сгорания топлива уменьшается
при понижении температуры горения, концентрации кислорода и длительно-
сти пребывания продуктов сгорания в зоне высоких температур. При высо-
кой степени турбулизации топливо-воздушного потока в ДВС, правильном
выборе и размещении форсунок на котле удается уменьшить образование
окислов азота в уходящих газах.
Технология подготовки топлива и масел для повышения термодинами-
ческого совершенства тепловых схем ПЭУ и СДУ сопровождается их подог-
ревом, имеющим место и при хранении в цистернах и танках. Эта операция
оказывает влияние на испаряемость этих продуктов и наносит вред окру-
жающей среде, выбросом указанных выше соединений.
Для снижения токсической вредности и дымности продуктов сгорания
топлива котлов, камер сгорания ГТУ и ДВС и их влияния на экологическую
защиту от вредностей в него добавляют соответствующие присадки, совер-
шенствуют условия бункеровки, хранения и качества горюче-смазочных ма-
териалов. Применение присадок способствует снижению испаряемости топ-
лива и масел. Количество испаряющегося топлива определяется температу-
рой и поэтому ее значение необходимо поддерживать на наиболее низком
значении, что позволяют сделать депрессорные присадки (ВЭС-6, ВЭС- 408 и
др.).
Завершающим решением проблемы охраны окружающей среды от
вредных выбросов является конструктивное понижение токсичности в спе-
циальных устройствах (нейтрализаторы, очистители).
Конструктивные способы нейтрализации экологически опасных ве-
ществ дымовых газов основаны на механической и химической очистке с

382
созданием условий, исключающих при работе установки и выбросе вредно-
стей формировать безопасное состояние окружающей среды.
Одна из предлагаемых схем механической нейтрализации выпускных
газов ДВС реализуется в устройстве (рис.8.1) когда газ, поступающий в кор-
пус, омывает очистительную перегородку, орошаемую водой и проходит
нейтрализацию на пакетах для газа и воды. Сажа задерживается перегород-
кой из гофрированных полос и смывается потоком струй оросителя и сбра-
сывается в пакет для воды. Нейтрализующие пакеты для воды и газа одина-
ковы и выполнены из синтетического волокнистого или керамического мате-
риала, закрепленного на сетчатых перегородках и пропитанных щелочью,
способной реагировать с кислыми продуктами газа. Замкнутая система уст-
ройства позволяет забирать насосом, накопившуюся в нижней части воду,
пропускать ее через охладитель и подавать на ороситель. Время использова-
ния пакетов не менее 1500 ч, после чего они требуют очистки заполнения пор
щелочным составом. Твердые отложения подлежат удалению.
Пламенное или каталитическое дожигание выпускных газов при-
меняется в ДВС. При пламенной нейтрализации на выпускном трубопроводе
монтируется специальная камера, в которой углеводородные соединения и
окись углерода дожигаются.

Рис.8.1. Устройство для механической нейтрализации выпускных газов двигателя и очи-

стки от сажи:
1 – корпус; 2 – ороситель; 3,11 – сетчатые перегородки; 4 – сопла; 5 – противоточная пере-
городка; 6,9 – нейтрализующие элементы; 7 – охладитель; 8 – насос; 10 – емкость для во-
ды; 12 – люк
Каталитический нейтрализатор имеет поверхности покрытые слоем
марганца, никеля, хрома, окислов кобальта, которые при взаимодействии с

383
подводимым воздухом вступают в восстановительную или окислительную
реакцию с выпускными газами, способную перевести углеводороды и окись
углерода в конечный продукт сгорания топлива (углекислый газ, вода), а
окись азота в азот и углекислый газ. Располагают нейтрализатор совместно с
глушителем.
Более совершенной системой является селиктивная каталитическая
очистка для сокращения выбросов NOx типа SCR, в которой отработавшие
газы проходят через реактор питаемый газообразным аммиаком. В реактору
происходят реакции между NOx и NH3 при температуре до 4500С, завершаю-
щиеся образованием азота и водяного пара. Габаритные размеры реактора
весьма значительны, при одновременно высокой стоимости сдерживают ис-
пользование системы.
Химические вещества, образующиеся при сгорании топлива (NOx, CO,
SOx и др.), вызывают нарушение экологического баланса за счет образования
слабых кислот. Доля таких вредных выбросов как NOx и SOx с отработавши-
ми газами ДВС, преобладающими на транспортных судах, составляет более
80%. В камере сгорания двигателя образуются преимущественно SO2 и окис-
лы азота из-за большого количества азота, кислорода и высокой температу-
ры. Окисление азота происходит при температуре выше 12270С с ускорением
реакции при 20270С и так как температура в зоне факела форсунки равна
17300С, то выход NOx резко возрастает.
Международным стандартом ИСО для оценки выпускаемых вредных
выбросов ДВС рекомендуется пользоваться такими показателями как состав
выбросов Сi, %; скорость выделения выбросов Еi, кг/ч; удельный выброс еi,
кг/(кВт.ч); выброс вредного компонента на 1 кг топлива  i , кг/кг.
Эти показатели определяются уравнениями:

E i   i G т ; ei  Ei / N гд
E
еi   i g e ; C i  k i 100 ,
Gг
где G т – расход топлива на двигатель; N гд  эффективная мощность двига-
теля; g e  удельный эффективный расход топлива; G г  массовый расход
газов; k   г /  i  коэффициент, характеризующий отношение молекуляр-
ной массы газов к молекулярной массе вредного компонента.
Расход газов через двигатель находится:

G г   а Lo  1G т
Совместное рассмотрение значений C i и G г показывает, что объемная
концентрация вредных компонентов в газах зависит от коэффициента избыт-
ка воздуха  и поэтому значение C i рассчитывают относительно концентра-
ции кислорода в сухом выбросе, принимаемом равным 15%.

384
 Количество вредных компонентов в отработавших газах зависит от ти-
па двигателя, числа цилиндров и интенсивности теплового процесса.
Предельные вредные выбросы лимитируются Международными доку-
ментами (The Marine Environment Protecting Committee – MEPC) при Между-
народной морской организации (ИМО) и требованиями по ограничению вы-
броса вредных компонентов с отработавшими газами объектов морского
транспорта (МОРПОЛ-73/78).
Как отмечено выше выбросы серного и сернистого ангидрида зависят
от наличия серы в топливе и в случае качественного состава получаемого то-
плива независимо от повышенных затрат при переработке следует признать
оправданным.
Борьба с выбросом NOx проводится по двум направлениям: первичным,
связанным с совершенствованием рабочего процесса в котлах и двигателях и
вторичным, позволяющим производить очистку газов каталитической ней-
трализацией, характеристика которой рассмотрена ранее.
В итоге снижение образования вредных окислов возможно при соблю-
дении таких условий эксплуатации, при которых температура в зоне актив-
ного горения топлива не будет превышать 15500С, а коэффициент избытка
воздуха составит 1,03 –1,05. Процесс смесеобразования топлива и воздуха
должен быть весьма интенсивным, что позволит сократить время горения то-
плива  .
С целью понижения содержания вредных веществ в газах при выбросе
из котлов и ДВС а также повышения качества процесса сгорания топлива
разрабатываются способы сжигания тяжелых сортов топлива в виде водотоп-
ливных эмульсий.
Приготовление смеси можно произвести непосредственно на судне при
помощи специальных устройств или многократной перегонкой ее по схеме
насос – цистерна – насос. Основное требование, которое предъявляется к
смеси ее стабильная структура на период хранения до использования.
Фирмой MAN B&W предлагается технология снижения борьбы с вы-
бросом NOx переводом двигателя на работу на водотопливной эмульсии ус-
тановлено, что при этом наблюдается уменьшение температуры газов при
сгорании топлива, от которой, как отмечалось ранее, зависит скорость обра-
зования NOx в цилиндрах в сочетании с уменьшением угла опережения пода-
чи топлива.
Опытами доказано, что независимо от имеющегося увеличения расхода
топлива (2 г/(кВт.ч) при обводнении его до 22% при понижении угла опере-
жения подачи на 2о поворота коленчатого вала концентрация в пределе обес-
печивается значением 600 промиль. Режим сопровождается увеличенной
продолжительностью впрыска топлива и пониженным значением макси-
мального давления сгорания.
Предполагается, что при применении рециркуляции части выпускных
газов на всасывании центробежного компрессора, можно понизить концен-
трацию кислорода в смеси в цилиндрах, что будет способствовать возраста-

385
нию ее теплоемкости и газовой постоянной и соответственно падению тем-
пературы газа в процессе сгорания топлива и меньшему значению образую-
щихся NOx в цилиндрах. Метод эффективен при работе двигателя при малых
нагрузках, так как изменение потока газов, приводит к снижению коэффици-
ента избытка воздуха. Подобное направление борьбы с выбросами, содержа-
щими NOx,принято фирмой Sulzer, опробовавшей сжигание топлива в сиеми
с водой. Использование на СЭУ высокосернистых топлив затрудняет приме-
нение указанной технологии, так как при наличии в надувочном воздухе во-
дяных паров вызывает образование серной кислоты в цилиндрах и воздуш-
ном тракте и приводит их к быстрому коррозионному износу, а в главных и
вспомогательных котлах разрушаются хвостовые поверхности нагрева, и по-
нижается эффективность работы УК.
Количество сбрасываемых судами нефтесодержащих вод с возрастаю-
щим их числом и интенсивностью морских транспортных перевозок оказы-
вает влияние на экологическое загрязнение морской акватории.
Процесс загрязнения морской акватории возникает при сбросе отрабо-
тавших остатков масел и топлив СЭУ очистных операций с расходными и
запасными цистернами. К числу наибольших загрязнителей относятся ионы
Fe++и Cu2+ а также H+ и OH–. От последних зависят морская флора и фауна.
Другие компоненты, находящиеся в сбрасываемых за борт отработках и сли-
вах различного типа заметного влияния при смешении с морской водой на ее
структуру и состояние не оказывают.
Международное законодательство запрещает сброс любых отходов на
акватории портов или рейдовых стоянок и требует строгого выполнения оп-
ределенных требований.
1. Все активные реагенты в сбросах необходимо подвергнуть нейтрализа-
ции до уровня сточных вод (6  pH  8).
2. Сброс разрешается производить при скорости судна не менее 5 узлов,
3. За борт разрешается сбрасывать загрязнители не менее чем в 12 милях
от ближайшего берега и вне пределов культурно-бытового пользова-
ния.
4. Загрязнители из льял можно сбрасывать только по штатной системе их
очистки.
5. Продувки котлов сбрасываются под давлением или самотеком.
6. Очистная способность судового сепарационного и фильтрующего обо-
рудования не должна превышать 15 млн -1.
Очистительные устройства для сепарирования и фильтрации нефтесо-
держащих сбросов предложены фирмами Японии (HSN-F, HMS), Германии
(FRAM, Turbolo-compact), (Heli-Sep) США Голландии (TCS), Франции
(Gudropur)и других стран, отвечающие требованиям МАРПОЛ 73/78, спо-
собных произвести очистку стоков до степени 15 млн -1.
На судах отечественной постройки очистка нефтесодержащих вод про-
изводится нефтеводяными сепарационными установками типа СК и СК-М
производительностью от 1,0 до 2,5 м3/ч, обеспечивающими очистку до 200

386
млн -1, а на судах зарубежной постройки установлен как сепарирующее так и
фильтрующее оборудование для чистки нефтесодержащих вод.
Характерной особенностью при эксплуатации сепарационного типа ус-
тановок в наибольшей степени реализованных на судах является ограничен-
ный срок паспортного ресурса (до 600 ч) и необходимость полной замены
фильтроэлементов.
Это объясняется использованием при их изготовлении материалов (на-
пыливаемого расплавленного полипропилена, заполнения внутреннего объе-
ма утрамбованной крошкой из пенопласта) накапливающих и образующих на
коалесцирующей (укрупняющей) поверхности фильтров пленку асфальтенов
и парафинов и механических примесей из нефтесодержающей воды, тре-
бующей вывода ступеней сепаратора из эксплуатации и монтажа новых
фильтров.
В схеме очистки (рис.8.2), разработанной МГУ им. адм.
Г.И.Невельского, сепарационная установка СК-М подвергнута модернизации
с применением принципиально новых фильтроэлементов вместо коалесци-
рующих из термофицированного полипропилена, заполненных зернистой за-
грузкой из анионита марки АВ 17-8 с частицами диаметром 0,7  1,8 мм..

Рис.8.2. Схема очистной установки типа МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Очищаемая вода подводится в корпус сепаратора 1 через механический

фильтр 2 по касательной, что создает возможность организовать в верхей по-
лости корпуса фильтра гидроциклон для отделения капельного нефтепродук-

387
та. Отвод отфильтрованных нефтепродуктов фильтра производится по труб-
ке, снабженной клапаном 5.
Между фильтрующими сетками с поролоном 6 и 7 на 2/3 высоты кор-
пуса выполнено заполнение полипропиленом 8 с частицами диаметром 3  5
мм. Всплытию полипропилена препятствует горизонтальная сетка 9. От кла-
панной коробки 4 винтовым насосом 3 после слива отстоя из фильтра при
помощи клапана 5 предварительно очищается от нефтепродуктов, собираю-
щихся в нефтесборнике 10.
Опускающаяся через сетку в нижнюю часть фильтра вода соприкасает-
ся с плавающей массой зернистой загрузки их полипропилена и отделяется
от оставшегося капельного нефтепродукта, налипающего на зерна загрузки, и
создает устойчивый фильтрующий слой, который после остановки насоса,
всплывает в нефтесборник.
После удаления на фильтре крупных капель нефтепродукта вода из
фильтра подогревается до 40 – 500С паром из магистрали 11 на подогревателе
12 и поступает в полость первой очистки сепаратора 13. Остаток капель неф-
тепродуктов всплывает в сборник, а вода подвергается обработке на фильт-
роэлементах с загрузкой из анионита. Из фильтров по горизонтальным труб-
кам вода прокачивается через вторую ступень очистки 14 и после оконча-
тельной очистки по вертикальной трубе 15, снабженной невозвратным кла-
паном сбрасывается в отливной трубопровод.
Установка обеспечивает качество очистки менее 15 млн -1 на сепарато-
рах СК-М всей серии производительностей (!,6 – 2,5 м3/ч и одобрена к ис-
пользованию Российским морским регистром судоходства.
Достоинством принятой трехступенчатой системы очистки является
возможность регенерации засыпки (промывка и восстановление коалесци-
рующих свойств) стойкость при взаимодействии с нефтепродуктами и долго-
вечность при эксплуатации. Для практического использования на судах раз-
работана простая конструкция устройства для регенерации фильтроэлемен-
тов при помощи сжатого воздуха, подаваемого в течение 15 – 20 мин.
На рис.8.3 показана, работающая на сепарационном принципе зару-
бежная очистная установка «Гидропур 300», с разделением смеси на основе
разности содержащихся компонентов. Основным элементом в схеме является
сепаратор 1, в который нефтесодержащая смесь, прошедшая через накопи-
тель 2, поступает в диффузор сепаратора 3 и растекается по успокоителю 4
понижающему скорость движения потока. Из нижней камеры сепаратора на-
сос 5, включающийся автоматикой по сигналу от уровня образующегося объ-
ема смеси в танке сбросов, начинает прокачивать смесь через фильтр 6 с ак-
кумулированием в сборнике 7, из которого очищенный от нефтепродуктов
поток сбрасывается за борт. По мере накопления нефтепродуктов в верхней
полости сепаратора они автоматическим регулятором 8 через фильтр 9 на-
правляются в бак 10 и затем в мусоросжигательную печь 11. Процессу разде-
ления способствует вакуумная подача смеси на диффузор, что понижает уро-
вень ее эмульгирования.

388
 Рис.8.3. Очистное устройство для фильтрации нефтесодержащих вод

Современные системы очистки нефтесодержащих вод снабжаются раз-

витой системой фильтрующего оборудования, содержащего сепаратор и на-
порный фильтр, на котором достигается предельное содержание нефтепро-
дуктов на выходе.
К числу работающих на таком принципе относятся, выпускаемые США
установки фирмы «World Waters System, Inc.», типа Heli-Sep производитель-
ностью до 10 м3/ч.
Примененный принцип очистки заключается в том, что вакуумирован-
ный подогретый поток смеси проходит очистку после удаления механиче-
ских примесей на грубом фильтре и пакете коалесцирующих пластин, где
происходит его разделение на множество тонких слоев с движением частиц с
одинаковой скоростью по волнообразной траектории. Такой характер пере-
мещения слоев способствует укрупнению частиц за счет соприкосновения с
пластинами и собственного взаимодействия. Вертикально направленный по-
ток интенсифицирует процесс и уменьшает уровень обводнения капель.
Недостатком оборудования является ее способность работать только на
смеси не содержащей эмульгированных и растворенных в ней нефтепродук-
тов.
Фильтрующее оборудование, выпускаемое фирмой Blohm+Voss AG
(Гамбург) типа «Турбуло-компакт» выполнено как агрегатированная уста-
новка, работающая в вакуумном режиме на принципе гравитационной сепа-
рации с включением фильтрующих элементов из олеофильного пластика, за-
полняющего объем сепаратора.
Это оборудование не располагает возможностью работать на смесях, в
которых присутствуют поверхностн-активные или очистительные средства.

389
Рис.8.4. Схема фильтрующего оборудования HMS-200

К интересным решениям относится фильтрующее оборудование япон-

ской фирмы «HEISHIN PUMP WORK CO. LTD типа НMS-200 (рис.8.4).
Прямоугольный корпус разделен на две ступени 1 и 2. В первой ступени
смонтированы горизонтально три пакета прямоугольных металлических пла-
стин 3 покрытых специальной эпоксидной смолой. Во второй ступени раз-
мещен фильтроэлемент 4, состоящий из пакета тонких пластин горизонталь-
ной ориентации.
Поток смеси, поступающий через патрубок 5, проходит трехкратно па-
кет 3, где происходит отделение крупных капель за счет налипания и образо-
вания пленки, увлекаемой потоком воды с накоплением в верхней части сту-
пени. Поток воды по патрубку 6 и имеющийся фильтр поступает на элемент
второй ступени. Нефтепродукты накапливаются на пластинах и через щели
всплывают в верхнее пространство второй ступени.
Отделившиеся нефтепродукты отводятся через патрубки 7, а очищен-
ная вода по трубопроводу 8. Измерители уровня 9 контролируют накопление
продукта и управляют операцией слива воздействием на электромагнитные
клапана. Подогрев исходной смеси выполняется подогревателями 10.
Такая схема не способна работать на смеси, содержащей легкие нефте-
продукты (плотность до 0,87 г/см3). Поршневой насос, подающий нефтесо-
держащую смесь на очистку, вызывает ее эмульгирование, что отрицательно
влияет на процесс разделения воды и продуктов нефти.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите виды экологически опасных веществ и произведите оценку их особенно-

стей.
2. Какие процессы в котле и двигателе сопровождаются образованием экологически
опасных веществ?

390
3. Приведите типичный состав выпускных газов в процентном отношении.
4. Какими способами предотвращается загрязнение окружающей среды?
5. Как обрабатываются топливо и масла для понижения содержания опасных веществ?
6. Охарактеризуйте правильность выполнения эксплуатационных операций, исключаю-
щих повышенные выбросы опасных веществ, для котлов и двигателей.
7. Покажите возможные схемы нейтрализации выбросов.
8. Назовите нормативные требования МОРПОЛА и поясните их значение.
9. Какими особенностями обладает обводненное топливо при борьбе с азотными окисла-
ми?
10. Объясните физическое явление коалесцирование.
11. В чем различие сепарационной и фильтрационной систем очистки нефтесодержащих
вод?
12. Назовите компоненты в фильтрующих элементах, способные разделять нефтесодер-
жащие продукты .

391
392
ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица П.1. Характеристики МОД фирмы МАN В &W

Удельный
Точка расход
Эффективное
диа- Частота Удельный топлива
давление, Мощ- Число
Марка грам- враще- расход при нали-
кПа. ность цилин-
двигателя мы ния n, топлива, чии тур-
Отношение Nе, кВт дров
нагру- мин–1 .
г(кВт ч) боком-
S/D,мм/мм
зок прессора
и ТКС
S90MC-T 18; 3188/900 L1 75 22800 169 162 5 –7
14,4 L2 75 18250 162 158 5–7
18 L3 56 17100 169 162 5 –7
14,4 L4 56 13700 162 158 5–7
S80MC 18; 3056/800 L1 79 14560 169 166 4 –12
11,5 L2 79 9320 156 154 4–12
18 L3 59 10920 169 166 4 – 12
11,5 L4 59 7000 156 154 4 – 12
S70MC 18; 2674/700 L1 91 10480 171 165 4–8
11,5 L2 91 6720 159 156 4–8
18 L3 68 7880 171 165 4–8
11,5 L$ 68 5040 159 156 4–8
S60MC 18; 1944/600 L1 123 7680 173 166 4–8
11,5 L2 123 4920 160 158 4–8
18 L3 92 5760 173 166 4–8
11,5 L4 92 3680 160 158 4–8
S50MC 18; 1620/500 L1 148 5320 174 167 4–8
11,5 L2 148 3400 162 159 4–8
18 L3 111 4000 174 167 4–8
11,5 L4 111 2560 162 159 4–8
S42MC+ 18,5;1360/420 L1 176 3980 174 4 – 12
14,8 L2 176 2540 169 4 – 12
18,5 L3 132 2980 174 4 – 12
14,8 L4 132 1920 169 4 – 12
S35MC+ 18,4;1050/350 L1 210 2800 175 4 – 12
14,7 L2 210 2240 170 4 – 12
18,4 L3 178 2380 175 4 – 12
14,7 L4 178 1900 170 4 – 12
S26MC+ 18,4; 960/260 L1 250 1600 179 4 – 12
14,8 L2 250 1280 174 4 – 12
18,4 L3 212 1360 179 4 – 12
14,8 L4 212 1100 174 4 – 12
L90MC 17: 2916/900 L1 82 17240 171 165 4 –12
10,9 L2 82 11040 159 156 4 – 12
17 L3 62 12920 171 165 4 – 12
10,9 L4 62 8280 159 156 4 – 12
L80MC 17; 2592/800 L1 93 13720 173 166 4 – 12

393
 Продолжение табл. П.1
Удельный
Точка расход
Эффективное
диа- Частота Удельный топлива
давление, Мощ- Число
Марка грам- враще- расход при нали-
кПа. ность цилин-
двигателя мы ния n, топлива, чии тур-
Отношение Nе, кВт дров
нагру- мин–1 г(кВт.ч) боком-
S/D,мм/мм
зок прессора
и ТКС
10,9 L2 93 8800 160 158 4 – 12
17 L3 70 10280 173 166 4 – 12
10,9 L4 70 6600 160 158 4 – 12
L70MC 17; 2268/700 L1 106 10480 173 166 4–8
10,9 L2 106 6720 160 158 4–8
17 L3 80 7880 173 166 4–8
10,9 L4 80 5040 160 158 4–8
L60МС 17; 1944/600 L1 123 7680 174 167
10,9 L2 123 4920 162 159
17 L3 92 5760 174 167
10,9 L4 92 3680 162 159
L50MC 17; 1620/500 L1 148 5320 175 169
10,9 L2 148 3400 163 160
17 L3 111 4000 175 169
10,9 L4 111 2560 163 160
L42MC+ 18; 1360/420 L1 176 3980 177
11,5 L2 176 2540 165
18 L3 132 2980 177
11,5 L4 132 1920 165
+
L35MC 18,4;1050/350 L1 210 2600 177
14,7 L2 210 2080 171
18,4 L3 178 2200 177
14,7 L4 178 1760 171
+
К90МС 18; 2550/900 L1 94 18280 173
11,5 L2 94 11700 160
18 L3 71 13720 173
11,5 L4 71 8800 160
К90МС-С+ 18; 2300/900 L1 104 27360 173
14,4 L2 104 21900 166
18 L3 89 23280 173
14,4 L4 89 18600 166
+ – двигатели оборудованы только турбокомпрессором.

Таблица П.1,а. Характеристики СОД фирмы MAN B & W

Марка дви- Отношение 720 мин–1 750 мин–1 900 мин–1 Число ци-
гателя S/D Мощность, кВт линдров
5L23/30H E 225/300 530 550 5
5L23/30H 650 680 800 5
6L23/30H 780 810 960 6

394
 7L23/30H 910 950 1120 7
8L23/30H 1040 1080 1280 8
5L28/32H E 280/320 880 930 5
5L28/32H 1050 1100 5
6L28/32H 1260 1320 6
7L28/32H 1470 1540 7
8L28/32H 1680 1760 8
9L28/32H 1890 1980 9
12V28/32H E 280/320 2100 2220 12
12V28/32H 2520 2640 12
16V28/32h 3360 3520 16
18V28/32H 3780 3960 18

Примечание: 1)Эффективное давление – 18 кПа у всех двигателей кроме серии Е, где оно
равно 15 кПа. 2) Данные приведены для топлива HFO c вязкостью 700 сСт при температу-
ре 500С.
Таблица П.2. Характеристики судовых двигателей фирмы Sulzer
Удельный
расход
Эффективная
Точка на Частота Мощность топлива
Марка мощность, Число ци-
диаграммы вращения, двигателя, при 100%
двигателя кПа. S/D, линдров
нагрузок n, мин–1 Nе, кВт и 85% на-
мм/мм
грузке,
г/(кВт.ч)
RTA96C 18,2 R1 102 34320 171/166 6
2500/960 R1 40040 7
R1 45760 8
R1 51480 9
R1 57200 10
R1 62920 11
R1 68640 12
R1 80080 14
RTA96C 12,7 R2 24000 163/160 6
R2 28000 7
R2 32000 8
R2 36000 9
R2 40000 10
R2 44000 11
R2 48000 12
R2 50000 14
RTA96C 18,2 R3 92 30960 171/166 6
R3 36120 7
R3 41280 8
R3 46440 9
R3 51600 10
R3 56760 11
R3 61920 12
R3 72240 14
RTA96C 14,3 R4 92 24000 164/160 6
R4 28000 7

395
 Продолжение табл. П.2
Удельный
расход то-
Эффективная
Точка на Частота Мощность плива при Число
Марка мощность,
диаграммы вращения, двигателя, 100% и цилинд-
двигателя кПа. S/D,
нагрузок n, мин–1 Nе, кВт 85% на- ров
мм/мм
грузке,
г/(кВт.ч).
R4 32000 8
R4 36000 9
R4 40000 10
R4 44000 11
R4 48000 12
R4 56000 14
RTA84C 17,9 R1 102 24300 171/168 6
2400/840 R1 28350 7
R1 32400 8
R1 36450 9
R1 40500 10
R1 44550 11
R1 48600 12
RTA84C 12,6 R2 102 17040 163/162 6
R2 19880 7
R2 22720 8
R2 25560 9
R2 28400 10
R2 31240 11
R2 34080 12
RTA84C 17,9 R3 82 19500 172/169 6
R3 22750 7
R3 26000 8
R3 29250 9
R3 32500 10
R3 35750 11
R3 39000 12
RTA84C 15,6 R4 82 17040 167/165 6
R4 19880 7
R4 22720 8
R4 25580 9
R4 28400 10
R4 31240 11
R4 34080 12
RTA84T 18,5 R1 76 20500 168/164 5
3150/840 R1 24600 6
R1 28700 7
R1 32800 8
R1 36900 9
RTA84T 13,0 R2 76 14350 160/160 5
R2 17220 6
R2 20090 7

396
 Продолжение табл.П.2
Удельный
Эффек- расход то-
тивная Точка на Частота Мощность плива при
Марка Число ци-
мощность, диаграммы вращения, двигателя, 100% и
двигателя линдров
кПа. S/D, нагрузок n, мин–1 Nе, кВт 85% на-
мм/мм груз-
ке,г(кВт.ч)
R2 22960 8
R2 25830 9
RTA84T 18,5 R3 61 16450 168/165 5
R3 19740 6
R3 23030 7
R3 26320 8
R3 26610 9
RTA84T 16,2 R4 61 14350 164/162 5
R4 17220 6
R4 20090 7
R4 22960 8
R4 25830 9
RTA72U 18,3 R1 99 15400 171/168 5
2500/720 R1 18480 6
R1 21560 7
R1 24640 8
RTA72U 12,8 R2 99 10775 165/165 5
R2 12930 6
R2 15085 7
R2 17240 8
18,4 R3 12300 171/168 5
R3 14760 6
R3 17220 7
R3 19680 8
16,1 R4 10775 167/166 5
R4 12930 6
R4 23415 7
R4 17420 8
RTA68T 19,0 R1 94 14700 169/165 5
2720/680 R1 17640 6
R1 20580 7
R1 23520 8
RTA68T 13,3 R2 94 10300 161/160 5
R2 12360 6
R2 14420 7
R2 16480 8
RTA68T 19,0 R3 75 11750 169/166 5
R3 14100 6
R3 16450 7
R3 18800 8
RTA68T 16,7 R4 75 10300 165/163 5
R4 12360 6

397
 Продолжение табл.П.2
Удельный
Эффек- расход то-
тивная Точка на Частота Мощность плива при
Марка Число ци-
мощность, диаграммы вращения, двигателя, 100% и
двигателя линдров
кПа. S/D, нагрузок n, мин–1 Nе, кВт 85% на-
мм/мм грузке
г(кВт.ч)
R4 14420 7
R4 16480 8
RTA62U 18,4 R1 115 11425 173/170 5
2150/620 R1 13710 6
R1 15995 7
R1 18280 8
RTA62U 12,9 R2 115 8000 167/167 5
R2 9600 6
R2 11200 7
R2 12800 8
RTA62U 18,4 R3 92 9150 173/170 5
R3 10980 6
R3 12810 7
R3 14640 8
RTA62U 16,1 R4 92 8000 169/168 5
R4 9600 6
R4 11200 7
R4 12800 8
RTA60C 19,5 R1 114 11800 170/167 5
2250/600 R1 14160 6
R1 16520 7
R1 18800 8
RTA60C 13,7 R2 114 8250 164/164 5
R2 9900 6
R2 11550 7
R2 13200 8
RTA60C 19,5 R3 91 9400 170/167 5
R3 11280 6
R3 13160 7
R3 15040 8
RTA60C 17,0 R4 91 8250 166/165 5
R4 9900 6
R4 11550 7
R4 13200 8
RTA58T 19,0 R1 105 10625 170/166 5
2416/580 R1 12750 6
R1 14875 7
R1 17000 8
R3 16450 7
R3 18800 8
RTA68T 16,7 R4 75 10300 165/163 5
R4 12360 6

398
 Продолжение табл.П.2
Удельный
Эффек- расход то-
тивная Точка на Частота Мощность плива при
Марка Число ци-
мощность, диаграммы вращения, двигателя, 100% и
двигателя линдров
кПа. S/D, нагрузок n, мин–1 Nе, кВт 85% на-
мм/мм грузке,
г(кВт.ч)
RTA58T 19,0 R3 84 8500 170/167 5
R3 10200 6
R3 11900 7
R3 13600 8
RTA58T 16,7 R4 84 7450 166/164 5
R4 8940 6
R4 10430 7
R4 11920 8
RTA52U 18,3 R1 137 8000 174/171 5
R1 9600 6
R1 11200 7
R1 12800 8
RTA52U 12,8 R2 137 5600 168/168 5
R2 6720 6
R2 7840 7
R2 8960 8
RTA52U 18,3 R3 110 6425 174/171 5
R3 7710 6
R3 8995 7
R3 10280 8
RTA52U 16,0 R4 110 5600 170/169 5
R4 6720 6
R4 7840 7
R4 8960 8
RTA48T 19,0 R1 127 7275 171/167 5
R1 8730 6
R1 10185 7
R1 11640 8
RTA48T 13.3 R2 127 5100 163/162 5
R2 6120 6
R2 7140 7
R2 8160 8
RTA48 T 18,9 R3 102 5825 171/168 5
R3 6990 6
R3 8155 7
R3 9320 8
RTA48T 16,6 R4 102 5100 167/165 5
R4 6120 6
R4 7140 7
R4 8160 8

399
 
Таблица П.3,а. Характеристики двигателей фирмы Wartsila


Тип дви- Мощность, кВт; частота вращения, мин–1

гателя 600 720 750 900 1000 1200 1500
4L20 720
5L20 825
6L20 1080
8L20 1440
9L20 1620
12V200 2100
16V200 2800
18V200 3150
6L26A 1860 2025
8L26A 2480 2600
9L26A 2790 2925
12V26A 3720 3900
16V26a 4960 5200
18V26A 5580 5850
4R32 1620 1640
6R32 2430 2460
8R32 3240 3280
9R32 3645 3690
12V32 4860 4920
16V32 6480 6560
18V32 7290 7380
6L32 2700 2760
8L32 3600 3680
9L32 4050 4140
12V32 5400 5520
16V32 7200 7360
18L32 8100 8280
12V26X 4800
16V26X 6400
18V26X 8200

Таблица П 3 б.
Эффективное давление 24,5 Эффективное давление 26,9
Тип двигателя кПа кПа
Мощность, кВт при частоте вращения 600 мин–1
6L38 3960 4350
8L38 5280 5800
9L38 5940 6525
12V38 7920 8700
16V38 10560 11600
18V38 11880 13050

400
 Таблица П.3,в
Эффективное
Эффективное давле- Эффективное давле-
давление, 22,5
Тип двигателя ние, 25,0 кПа ние, 21.9 кПа
кПа
Мощность, кВт
Частота вращения,
450 500 514 500 514 500 514
мин–1
Отношение S/D,
580/460 580/460 580/460
мм/мм
6L46 5430 5430 5430 5850 5850 6300 6300
8L46 7240 7240 7240 7800 7800 8400 8400
9L46 8145 8145 8145 8775 8775 9450 9450
12V46 10860 10860 10860 11700 11700 12600 12600
16V46 14480 14480 14480 15600 15600 16800 16800
18V46 - 16290 16290 17550 17550 18900 18900

Таблица П.3,г
Частота вращения, мин–1
Тип двигателя
327,3/60 Гц 333,3/50 Гц 400/60Гц 428,6,/50Гц
6L64 12060 12060
7L64 14070 14070
8L64 16080 16080
9L64 18090 18090
12V64 - - 23280 23280
16V64 - - 31040 31040
18V64 - - 34920 34920

Таблица П.3,д
Тип двигателя Отношение S/D,мм/мм Среднее эффективное дав-
ление, кПа
20 280/200 22,5 – 25,8
200 240/200 21,2 – 23,2
26 320/260 24,3 – 23,0
26Х 320/260 28,2
32GD 350/320 24,0 – 21,3
32 400/320 23,3 – 22,9
38 475/380 24,5 – 26,9
46 580/460 25,0 – 21,9
64 900/640 25,5 –25,0

Примечание:
1)При линейном расположении цилиндров (L) двигателей типа 64 отношение S/D равно
900/640 и V-образном расположении – 700/640.
2) Данные в таблицах П.1 – П.3 приведены фирмами для топлива с вязкостью 730сСт при
температуре 500С и стандартных условий ISO 8217, категории ISO–F–RMK 55.
3) Данные приведены фирмами для топлива с вязкостью 730сСт при температуре 500С и
стандартных условий ISO 8217, категории ISO–F–RMK 55.

401
 Таблица П.4. Характеристики двигателей фирмы Mitsubishi Heavy Industries

Тип двига- Отношение Частота Цилиндровая Число ци- Среднее эф- Удельный
теля S/D, мм/мм вращения мощность, линдров фективное расход
n, мин–1 кВт давление, топлива,
кПа г/(кВт.ч)
UEC85LSC 850/2360 102 3900 5–10,12 1,71 165
UEC85LSII 850/3150 76 3860 5–10,12 1,7 163
UEC75LSII 750/2800 84 2940 4–10,12 1,7 165
UEC60LSII 600/2300 105 1985 4–8 1,75 166
UEC50LSII 500/1950 124 1375 4–9 1,74 167
UEC43LSII 430/1500 160 1050 4–8 1,81 173
UEC50LSII 370/1290 186 772 5–8 1,79 175
UEC37LSII 330/1050 215 566 4–8 1,76 177
UEC733LSII 680/2690 95 2940 5–8 1,9 165
UEC62LSE 520/2000 127 1705 4–8 1,9 167
UEC60LS 600/2200 100 1770 4–8 1,71 166
UEC52LS 520/1850 120 1330 4–8 1,69 167
UEC60LA 600/1900 110 1550 4–8 1,57 166
UEC52LA 520/1600 133 1180 4–8 1,57 167
UEC45LA 450/1350 158 890 4–8 1,57 170
UEC37LA 370/880 210 520 4–8 1,57 175

Таблица П.5. Харакеристики мазута

Характеристика топлива Ф5 Ф12 40 100
Вязкость кинематическая при 500С, сСт 36,2 89 – –
Вязкость кинематическая при 800С, сСт – – 59 118,0
Вязкость кинематическая при 1000С,
– – – 50
сСт
Динамическая вязкость при 00С 0,127 – – –
Зольность, % для мазута:
малозольного – – 0,04 0,05
зольного 0,05 0,10 0,12 0,14
Массовая доля механических приме-
0,10 0,12 0,5 1,0
сей, %
Массовая доля воды, % 0,3 0,3 1,0 1,0
Содержание водорастворимых кислот и Отсут- Отсут- Отсут- Отсутствие
щелочей ствие ствие ствие
Массовая доля серы, % для мазута ви-
дов:
I – – 0,5 0,5
II 1,0 0,6 1,0 1,0
III – – 1,5 1,5
IV 2,0 – 2,0 2,0
V – – 2,5 2,5
VI – – 3,0 3,0
VII – – 3,5 3,5
Коксуемость, % 6,0 6,0 – –
Продолжение табл.П.5

402
 Отсут-
Содержание сероводорода – – –
ствие
Температура вспышки, 0С
в открытом тигле 80 90 – –
в закрытом тигле 90 110
Температура застывания, 0С
для мазута высокопарафинистых неф- –5 –8 10-25 25-42
тей
Теплота сгорания, кДж/кг
Для мазутов
I, II, III, IV 41454 41454 40740 40530
V,VI,VII – – 39900 39900
Не Не
Плотность при 200С, кг/м3 955 960 норми- нормирует-
руется ся

Таблица П.6. Соответствие классов вязкости моторных масел стандарта 17479 –85
классификации SAE

Класс вязкости по Кинематическая Класс вязкости по Кинаматическая

ГОСТ 17479.1 –85 вязкость при 1000С, SAE вязкость по SAE при
сСт 1000С, сСт
10 9,3 – 11,5 30 9,3 – 12,5
12 11,5 – 12,5 – –
14 12,5 – 14,5 40 12,5 – 16,3
16 14,5 – 16,5 – –
20 16,3 – 21,9 50 16,3 – 21,9
24 21,9 – 26,1 60 21,9 – 26,1
43/10 9,3 – 11,5 10W-30 Не менее 4,1
53/10 9,3 –11,5 15W-30 Не менее 5,6
53/12 11,5 – 12,5 15W-40 –
63/10 9,3 – 11,5 20W-30 Не менее 9,3
63/14 12,5 – 14,5 20W-40 –
63/16 14,5 –16,3 – –

Таблица П.7. Соответствие моторных масел ГОСТ 17479 – 85 классификации API

Группа ма-
Группа масел
сел Классификация Классификация
по ГОСТ
по ГОСТ АPI АPI
17479.1 –85
17479.1 –85
А SB Г1 SE
Б SC/CA Г2 CC
Б1 SC Д CD/SF
Б2 CA Д1 SF
В SD/CB Д2 CD
В1 CD Е CF-4/SG
В2 CB Е1 SG
Г SE/CC Е2 CF-4
Библиографический список

403
1. Башаров Б.П. Причины отказов основного оборудования некоторых
систем судовых дизелей и пути повышения их работоспособности. /
Б.П.Башаров, А.В.Балякин // Двигателестроение. – 2001. – С18 – 22.
2. Беляев И.Г. Автоматизация процессов в судовой энергетике /
И.Г.Беляев, В.И.Седых, В.Н.Слесаренко // Учеб.для вузов. / Под ред.
В.Н.Слесаренко. – М.: Изд-во транспорт, 2000. – 395 с.
3. Беляев И.Г. Автоматизация судовых пароэнергетических установок. /
И.Г.Беляев // Учеб.для вузов. – М.: Изд-во транспорт,1991.– 368 с.
4. Верите А.Г. Судовые паровые и газовые энергетические установки /
А.Г.Верите, А.К.Дельвиг // Учеб. для морск. училищ. – М.: Изд-во
транспорт, 1990. – 240 с.
5. Григорьев А.М. Повышение теплоиспользования на судах промысло-
вого флота перспективной постройки / А.М.Григорьев, М.И.Калинина
// Судостроение. – 1986. – №11. – С.23-25.
6. Данилов В.С. Оценка возможностей утилизации отбросной теплоты в
судовых дизельных установках / В.С.Данилов, Г.Ф.Никулин, В.А Пе-
тухов // Двигателестроение. – 1984. – №12. – С42-45.
7. Емельянов Н.Ф. Ходкость водоизмещающих морских судов. /
Н.Ф.Емельянов // Учеб.пособие. – Влад-сток Изд-во ДГТРУ, 2003. –
285 с.
8. Камкин С.В. Эксплуатация судовых дизельных энергетических устано-
вок / С.В.Камкин, И.В.Возницкий, В.Ф.Большаков, А.В.Большаков,
И.В.Вознесенский и др. // Учеб.для вузов. – М.: Изд-во транспорт,
1996. – 432 с.
9. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского суд-
на. // Учеб. для вузов. – М.: Изд-во транспорт, 1987. – 219 с.
10. Курзон А.Г. Основы теории и проектирования судовых паротурбинных
установок. / А.Г.Курзон // Учеб. для вузов. – Л.: Изд-во судостроение,
1974. – 536 с.
11. Левенберг В.Д. Судовые турбоприводы. / В.Д.Левинберг // Справоч-
ник. – Л.: Изд-во судостроение, 1983. – 327 с.
12. Липин Г.М. Эксплуатация СДУ теплохода. / Г.М.Липин, Г.В.Пантелеев
// Учеб. пособие. – Влад-сток.: Изд.-во МГУ, 2007. – 36 с.
13. Липин Г.М. Взаимодействие элементов пропульсивного комплекса
судна./ Г.М. Липин, С.Г.Лукьянов, В.К Варкулевич // Учеб. пособие. –
Влад-сток.: Изд-во МГУ, 2004. – 72 с.
14. Правила технической эксплуатации судовых технических средств. Рд
31.21.30 –83. – М.: В/О Мортехинформреклама,1984. – 388 с.
15. Рыжкин В.Я. Тепловые электрические станции. / В.Я.Рыжкин //
Учеб.для вузов. – М.: Изд-во энергия, 1976. – 448 с.
16. Сборник стандартов. Нефть и нефтепродукты. Общие правила и нор-
мы. // М.: ИПК. Изд – во стандартов, 2003. – 90 с.

404
17. Седельников Г.Д. Энергосберегающие системы малооборотных дизе-
лей – / Г.Д.Седельников // Влад-сток.: Изд-во дальнаука, 2003. – 230 с.
18. Сизых В.А. Судовые энергетические установки. / В.А.Сизых // Учеб.
для вузов – M.: Изд-во РКонсульт, 2003. – 264 с.
19. Слесаренко В.Н. Опреснение морской воды. / В.Н.Слесаренко // М.:
Изд-во энергоатомиздат, 1999. 242 с.
20. Слесаренко В.Н. Автоматизированные системы управления судовыми
энергетическими установами. / В.Н.Слесаренко // Учеб.для вузов. –
Влад-сток. Изд-во МГУ, 2006. – 340 с.
21. Слободянюк Л.И. Судовые паровые и газовые турбины и их эксплуата-
ция. / Л.И.Слободянюк, В.И.Поляков // – Л.: Изд-во судостроение,
1983. – 358 с.
22. Соболенко А.Н. Теоретические основы безопасной эксплуатации судо-
вых дизелей / А.Н.Соболенко // Влад-сток.: Изд-во дальнаука, 2001. –
278 с.
23. Стерман Л.С. Тепловые и атомные электростанции / Л.С.Стерман,
С.А.Тевлин, А.Т.Шарков. // Учеб.для вузов. – М.: Изд-во энергоиздат,
1982. – 456 с.
24. Тихомиров Г.И. Судовое фильтрующее оборудование для очистки неф-
тесодержащиз вод / Г.И.Тихомиров // Учеб.пособие. – Влад-сток. Изд-
во МГУ, 2002. – 52 с.
25. Федоренко В.М. Эксплуатация судовых котельных установок /
В.М.Федоренко, В.М.Залетов, В.И.Руденко, И.Г.Беляев. // Учеб.для ву-
зов. – М.: Изд-во транспорт, 1991. – 272 с.

405