Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
вертолета Ми-8т
2
Предполетная подготовка.
Спецавтотранспорт
Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания ВС
должны быть укомплектованы средствами пожаротушения и упорными
колодками. Спецмашины для погрузочно-разгрузочных операций, помимо
этого, должны быть оборудованы амортизирующими устройствами,
предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем ВС.
Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживающему ВС,
отъезде от него и маневрировании в зоне обслуживания не должна
превышать 5 км/ч. Скорость движения спецмашин по перрону к местам
стоянок ВС должна быть не более 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома
– не более 40 км/ч.
Водитель обязан остановить спецмашину при подъезде к зоне
обслуживания не ближе 10 м от крайних точек ВС, далее должен
действовать по команде лица, руководящего подъездом спецмашин.
Остановка спецмашин при подъезде к ВС во избежание его повреждения
должна производиться на расстоянии:
- при погрузочно-разгрузочных операциях не менее 0,1 м от люка ВС
- при техническом обслуживании – не менее 0,5 м от крайних точек ВС, за
исключением:
- моторные подогреватели не менее 3 м
- маслотепловые обдувочные машины не менее 3,5 м
- топливозаправщики, передвижные заправочные агрегаты,
маслозаправщики не менее 5 м
Необходимо установить упорные колодки под колеса спецмашин после
остановки их у ВС. После окончания работ убрать колодку со стороны
отъезда спецмашины, а на дистанции до ВС не менее 5 м убирается
вторая колодка.
вертолет Ми-8
4
- угол поворота вертолета к оси автомашины при буксировке жестким
водилом по бетонному покрытию не должен превышать 60º.
- при буксировке в кабине летчиков должен находиться механик, который
в случае необходимости может пользоваться тормозами колес шасси.
- во избежание повреждения фиксаторов передней ноги, не разрешается
разворачивать вертолет при показании величины обжатия рычажной
амортизационной стойки передней ноги менее 40 мм по указателю.
- для буксировки ВС следует использовать тягачи, оборудованные
средствами внутриаэропортовой связи и радиосвязи с ВС, габаритными и
проблесковыми огнями, включенными при буксировки независимо от
времени суток, а также специальными буксировочными устройствами и
средствами пожаротушения (буксировка ВС с неисправными средствами
связи и проблесковыми огнями не допускается).
- перед началом буксировки инженер АТБ должен провести инструктаж
по особенностям выполнения буксировки.
- ответственный за буксировку ВС руководит действиями всех
участвующих в буксировке.
- пересекать (занимать) ВПП и РД при буксировке без разрешении
диспетчера ОВД запрещается.
- спецмашины аэропорта во всех случаях уступают дорогу рулящим и
буксируемым ВС, а спецмашины, буксирующие ВС, уступают дорогу
рулящим ВС на расстоянии до крайних точек не менее 10 м.
Проверка документации:
- свидетельство о государственной регистрации ВС
- сертификат летной годности ВС
- разрешение на бортовые радиостанции
- удостоверение о годности по шуму ВС (только за границу)
- свидетельство эксплуатанта
- эксплуатационные спецификации
- лицензия по выполнению полетов по маршруту или виду работ
- страховые полюса на членов экипажа и на третьих лиц
- форма донесения авиационного происшествия
- загрузочная ведомость
- бортовой журнал (устранение дефектов, отмеченных в предыдущих
полетах)
- санитарный журнал
- РЛЭ
- контрольные карты и листы контрольных проверок
- документы аэронавигационной информации
- РПП
- задание на полет
- папка с паспортами к магнитофонной ленте и самописцам
- справка наработки ВС и двигателей
- каталог дефектов
- требования на заправку ГСМ
- формуляры на борту находятся в трех случаях:
- при перегонки в ремонт и обратно
- при длительной работе в отрыве от базы
- при передачи ВС другому предприятию
Примечания: Судовые документы (эксплуатационные спецификации;
РПП; свидетельство эксплуатанта; лицензия по выполнению полетов по
маршруту или виду работ; страховые полюса на членов экипажа и на
третьих лиц) могут быть представлены в ксерокопиях.
8
• Изучить индивидуальные особенности вертолета.
Грузовая кабина - отсутствие посторонних предметов, чистота,
наличие ручных огнетушителей, топориков, отсутствие течи топлива и
масла, исправность привязных ремней, крепление груза.
Перед полетом, в котором предполагается работать с внешней
подвеской, необходимо:
- осмотреть узлы крепления фермы
- проверить надежность крепления замка ДГ-64
- осмотреть тросовую подвеску (бирка: завод-изготовитель; предельно-
допустимая масса груза; дата последующей проверки (два раза в год)
- проверить легкость вращения вертлюга
- проверить открытие замка при включенном самописце БУР-1-2Ж от
кнопок «Тактический сброс», «Аварийный сброс», «Автоматический сброс»
на самом замке «Ручной сброс» и с «Выносного пульта б/механика».
• Доложить командиру ВС о готовности к полету.
Управление вертолетом.
9
Гидросистема.
Технические данные:
- рабочая жидкость: АМГ-10 по ГОСТ-6794-53
- количество жидкости в системе: 22 л
- количество жидкости в гидробаке основной системы: 10 л
- количество жидкости в гидробаке дублирующей системы: 10 л
- максимальное давление жидкости после насоса НШ-39: 90+5 кг/см 2
- рабочее давление: 45 (± 3) - 65 (+ 8-2) кг/см 2;
- давление переключения с основной на дублирующую г/с
(срабатывание автоматического клапана ГА-59): 30 ± 5 кг/см2;
- давление азота в гидроаккумуляторах: 30 ± 2 кг/см2;
Диапазон температур рабочей жидкости: (-60) -(+100)°С
Диапазон температур окружающей среды: (-60) -(+60)°С
Проверка перед запуском.
- нет ли следов подтекания и течи АМГ-10;
- уровень масла в баках, нормально - 20 л (по верхней риски стекла).
- включить АЗС г/с основной, дублирующей;
- выключатель «дуб. г/с» закрыт предохранительным колпачком и
опломбирован.
В процессе запуска двигателей.
Возможно вступление в работу не основной, а дублирующей г/с. Перед
проверкой исправности основной г/с нажать кнопку «откл. дуб г/с» и
включить основную. Убедиться, что давление в основной г/с 42 -73 кг/см2.
Обратить внимание на частоту перемещения стрелки манометра основной
г/с. Если нарастание и падение давления происходит мгновенно –
г/аккумуляторы разряжены.
После прогрева двигателей до Т =+30, ВР-8 =-15, но не менее 1 мин
проверить работу органов управления:
- отклонением не более чем на 1/3 органов управления, убедиться в
плавности движения без рывков и заедания;
- давление в основной г/с меняется от 42 до 73 кг/см2, давление в
дублирующей г/с отсутствует
- выключить основную г/с, включится дублирующая и давление в
ней меняется от 42 до 73 кг/см2, прогрев дублирующей г/с 2 - 3 мин
Примечание: Если на МГ работы двигателей будете энергично работать
командными рычагами, то будет попеременное включение основной и
дублирующей ГС (возможное загорание обоих световых табло) – это не
является неисправностью, т.к. не хватает производительности
гидронасосов, чтобы восполнить жидкостью гидроагрегаты.
Неисправности гидросистемы.
1 Отказ основной г/с. Включится дублирующая г/с. Выключатель
основной выключить. Посадка на площадку.
2. Отказ автомата разгрузки насоса (резкое увеличение частоты
колебания стрелки манометра основной г/с, растет давление
до 78 + 10 кг/см2 и ниже не опускается);
10
- выключить основную г/с, задание прекратить;
- посадка на ближайшую площадку.
3. Разгерметизация газовой полости одного г/аккумулятора
основной г/с.Колебания стрелки в два раза чаще нормального.
Продолжить полет по заданию с выключенным автопилотом.
4. При повреждении магистрали «дозатор-фрикцион», нельзя нажимать
на кнопку «Расстопаривание фрикциона», иначе можно стравить всю
рабочую жидкость из основной ГС. Необходимо механическое
расстопаривание фрикциона.
Воздушная система.
- объем баллонов: 10 л
- давление воздуха в баллонах: (min - 40, нормальное - 50, мах - 54) кг/см2
- давление воздуха в тормозах колес: (min - 30, норм - 32, мах - 34) кг/см2.
- максимальное давление воздуха после клапана ПУ-7: 11 кг/см2
- трубопроводы окрашены в черный цвет
Проверка перед запуском.
Проверить зарядку воздушной системы по манометру МВУ-100:
40-54 кг/см2. Давление в тормозах по манометру МВ-60М: 32 ± 2 кг/см2,
после растормаживания не должно быть остаточного давления.
Неисправности:
- замерзание прямоточных воздушных фильтров (в переходные периоды в
ОЗН) – в зависимости какой фильтр замерз, либо нет Рв в системе (на
щитке), либо не работают тормоза (под полом) – необходимо подогреть;
- замерзание автомата давления АД-50 – в зависимости в каком
положении замерз, либо травит воздух из компрессора, либо идет рост
давления выше 54 кг/см2 – необходимо подогреть;
- замерзание фильтра отстойника – прекращается подача воздуха в ВС,
из-за роста давления на участке между АК-50 и фильтром-отстойником,
может произойти срыв АК-50 с ВР-8 – предпосылка к тяжелым
авиационным происшествиям;
- усыхание уплотнений – система травит;
- выкрашивание резиновых седел из клапанов впуска и выпуска ПУ-7 и
УПО 3/2 – система травит;
- порыв чулочных резиновых мембран ПУ-7 и УПО 3/2 – нарушается их
работоспособность;
11
- выбивание масла через ПУ-7 – из-за переполнения фильтра-отстойника
при неправильной эксплуатации;
- разрушение троса в буеденовской оболочке – нельзя управлять ПУ-7, т.е.
тормозить, может привести к повреждению вертолета.
Периодически сливать конденсат из фильтра-отстойника.
Шасси.
При правильной и равномерной зарядке пневматики воспринимают
30-35% энергии удара, амортстойки - 65-70%.
Выход штока при массе 7260 кг:
- передней опоры 65 ± 10 мм;
- основной опоры 220 ± 20 мм.
При массе 11000 - 12000 кг:
- передней 115 ± 20 мм;
- основной 105 ±20 мм.
Размеры колес:
- передних КТ-116 – 595-185 мм
- основных КТ-97/3 – 865-280 мм
Давление в пневматиках:
- передних – 4,5 ± 0,5 кг/см²
- основных – 5,5 ± 0,5 кг/см²
Обжатие шин:
- передней опоры – 35-55 мм;
- основной опоры – 60-80 мм.
Рабочий зазор между барабаном и колодками: 0,3-0,4 мм.
Примечание. Эксплуатация колес с какими-либо дефектами на боковой
поверхности пневматиков не допускаются. Для контроля за смещением
пневматиков, относительно барабана, на пневматик и реборду наносится
метка красной краской.
13
Порядок проверки:
1. Произвести запуск, прогрев двигателя и перевести его на взлетный
режим.
2. Установить переключатель "Контроль УРТ" на щитке системы
ограничения Т газов в положение "Включено", при этом частота
вращения турбокомпрессора должна уменьшиться до Nт.к. = 93 +1 -2% и
загорится зеленое светосигнальное табло (допускается мигание).
3. Выключить выключатель «Контроль УРТ-27», при этом погаснет
светосигнализатор и восстановится частота вращения оборотов ТК.
4. Перевести проверяемый двигатель на режим МГ, после чего
проверить работу регулятора Т газов второго двигателя.
Если частота вращения турбокомпрессора не соответствует
указанному значению - произвести регулирование агрегата ИМ - 40.
Примечание.
При Тн.в. ниже - 15°С, проверку не производить, т.к. частота вращения
ротора ТК на взлетном режиме может быть ниже 93 +1 -2%.
При отказе 1-го двигателя и невозможности продолжения безопасного
полета с одним работающим двигателем при Тн.в. = + 5 и выше,
разрешается отключать УРТ работающего двигателя. Выключение
производить АЗСом "Ограничение Т газов двигателя". Допустимое время
одноразовой работы двигателя при отключении УРТ - 27 не более 30
минут. Максимальная Т газов не должна превышать 925°С. В полете
необходимо следить за Т газов перед турбиной, которая не должна
превышать:
1. На крейсерском режиме ÷ 810°С
2. На номинальном режиме ÷ 860°С
3. На взлетном режиме ÷ 880°С
Если происходит увеличение Тгазов необходимо изменить режим
работы двигателя на меньший и если Тгазов не уменьшается - произвести
посадку. При срабатывании УРТ одного двигателя разница в показании
Nт.к. = 3 %.
14
Основным дефектом является разрушение лопаток рабочего колеса
(предпосылка к тяжелому ЛП).
Топливная система.
Для вертолета применяются следующие виды топлива: Т-1, ТС-1, РТ,
изготовленные по ГОСТ 10227-86, и их смеси в любых соотношениях.
Давление топлива:
– нормальное на МГ: 16-35 кг/см²
– нормальное на повышенных режимах: 40-60 кг/см²
Емкость баков:
- аварийный остаток топлива в расходном баке (рассчитано на 17 мин
полета): 270л;
- расходный, заполненный перекачивающими насосами: 415л;
- максимальное количество топлива в расходном баке при включенном
переключателе «Перепуск топлива»: 400 - 420л;
- расходный, заполненный сверху через горловину: 445л;
- дополнительный: 915л;
- правый подвесной: 1030л;
- левый подвесной: 1140л.
При контрольном осмотре вертолета снаружи перед полетом
осматриваются топливные баки на предмет вмятин, отсутствие течи
топлива, на чистоту дренажных трубопроводов, закрытие горловин
топливных баков, слив и проверка отстоя топлива. Трубопроводы
топливной системы окрашены в желтый цвет.
Слив отстоя производится:
- при приемке вертолета (если не было заправки);
- перед заправкой (после останова двигателей не ранее чем через
5 мин);
- после заправки через 15 мин;
- после продолжительной стоянки более 12 час.
Слив отстоя производить, перед заправкой из всех сливных точек
вертолета, после заправки - кроме блока фильтров.
Перед заправкой проверить отстой в топливозаправщике.
При осмотре вертолета изнутри проверяются открытия перекрывных
кранов сообщения подвесных и дополнительных топливных баков. В
кабине экипажа поочередным включением выключателей перекачивающих
насосов, контролировать их работоспособность по загоранию зеленого
(погасанию желтого) светосигнальных табло «Левый бак», «Правый бак».
А также поочередным включением АЗС насосов расходного бака –
контролировать работоспособность подкачивающих насосов по загоранию
зеленого светосигнального табло «Расходный бак». Убедиться в
соответствие заправки топливом заданию на полет.
Перед запуском двигателей от бортовых аккумуляторов включается
«Расходный бак». Если запуск производится от аэродромного источника –
дополнительно включаются топливные насосы «Левый бак» и «Правый
бак».
15
В горизонтальном полете контролируются:
- количество топлива в расходном баке;
- через каждые 20 мин часовой расход и количество топлива по группам
баков и суммарный остаток топлива.
Погрешность топливомера при t = 20°С и U = 27 в:
на нулевой отметки шкалы ± 2,5%
на остальной части шкалы +- 5,0%
Маслосистема.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Запрещается эксплуатация двигателя при уровне
масла менее 6 л (нижняя риска), и редуктора при уровне масла ниже риски
«ДОЛЕЙ 24л» и выше риски «ПОЛНО 32л».
Перед запуском при Тм < - 30° подогреть двигатель и гл редуктор до
Т масла в редукторе не ниже -15°С но не менее 20 мин.
Маслосистема двигателя:
- применяемое масло: синтетическое Б-3В (МРТУ-38-1-157-65 с вязкостью
не менее 5 сст при 100ºС), ЛЗ-240 или Сastrol. (Смешивать масла между
собой запрещается)
- емкость маслосистемы: 16 л
- рабочее количество масла в баке: 8-10 л
- минимальное количество масла для запуска: 6 л
- расход масла, не более: 0,5л
- давление масла:
а) на запуске при Nтк более 45%: не менее 1 кг/см²
б) на малом газе: не менее 2 кг/см²
в) на остальных режимах: 3.0 - 4.0 кгс/см2
г) при запуске и прогреве в условиях отрицательных температур
наружного воздуха на двигателях с № С95201101 допускается
кратковременно (до 3 мин) увеличение давления масла до 5,5 кг/см²
с последующим восстановлением в пределах ТУ
- температура масла на выходе:
а) минимальная для запуска без подогрева: -30ºС
б) минимальная для выхода на режимы выше МГ: 30ºС
в) минимальная для длительной работы на режимах не ниже
крейсерского: 70ºС
г) рекомендуемая: 90-100ºС
д) максимальная: 125ºС
Контроль производится двумя трехстрелочными индикаторами
ЭМИ-3РИ, измеряющие Рт, Рм и Тм двигателей.
16
Маслосистема редуктора ВР - 8.
1. Применяемое масло: синтетическое Б-3В или Castrol, ЛЗ-240.
2. Емкость маслосистемы: 38 л
3. Минимальное количество масла: 24 л
4. Максимальное количество масла: 32 л
5. Количество несливаемого масла: 5 л
6. Расход масла: не более 0,5 л/час
7. Давление масла:
- на малом газе: не менее 0.5 кгс/см2
- в полете со скольжением кратковременно: не менее 2.5 кгс/см2
- в рабочем режиме: 3.0 - 4.0 кгс/см2
- при запуске и прогреве, при отрицательных Тн.в. кратковременно: до 5.0
- при переходе с малого газа на повышенный режим, при отрицательных
Т н.в. кратковременно допускается до 6.0 кгс/см2
8. Температура масла:
- минимальная для раскрутки без подогрева: -30°С
- минимальная для выхода на режимы выше МГ: -15°С
- минимально допустимая для длительной работы: не ниже + 30°С
- рекомендуемая на режимах: + 50 - + 80°С
- максимальная: + 90°С
Основные неисправности МС в ВР - 8:
1. Разбалтывание роликов в сепараторе – может привести к
разбалтыванию сепаратора и выключению двигателей (срабатывает
СЗТВ)
2 . Падение Р масла ниже допустимого.
а) заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении
б) негерметичность системы.
3. Высокая Т масла на входе более 90°с.
а) ухудшение эффективности системы ВМР (замерзание или засорение
ВМР, обледенение вентилятора, неправильная установка лопаток
вентилятора, полеты с большими углами тангажа)
б) отказ терморегулятора ВМР.
в) понижение уровня масла в ВР - 8.
г) нарушение маслоуплотнений (перетекание масла из двигателя через
рессору в ВР-8)
4. Мигание или горение табло «Стружка гл. редуктора»
а) начало разрушения или повышенный износ трущихся поверхностей
5. Колебание стрелки манометра Рм больше ±0,15 кгс/см2 (причина –
попадание воздуха в систему замера Рм, что довольно часто бывает
после длительной стоянке вертолета – необходимо стравить воздух из
клапана подвода масла к датчику ИД-8)
Приборы контроля за работой осуществляется:
- ЭМИ-3РВИ – для дистанционного измерения Рм в ВР-8 и Тм в ПР и ХР.
- ТУЭ-48 – для замера Тм в ВР-8 после ВМР
17
Втулки НВ, РВ, промежуточный и хвостовой редукторы:
Применяемые смазки во втулках НВ и РВ в зависимости от Тнв:
1. Осевой шарнир:
- МС-20 – от 0°С до +50°С (в течение 10 суток от 0°С до –10°С).
- МС-14 – от –25°С до +15°С.
- ВНИИ НП-25 – от –50°°С до +5°С (в течение 10 суток до +10°С).
- СМ-10 – от –40°С до +15°С (с подогревом от –40°С до –50°С).
- СМ-12 – от –25°С до +5°С с диапазоном работы 600 ч.
- ВО-12 – от –50°С до +50°С.
2. ГШ и ВШ:
- ТСгип – от 0°С до + 50°С (в течение 10 суток от 0°С до – 15°С).
- СМ-9 – от – 50°С до +5°С (в течение 10 суток от +5°С до + 10°С).
Подогрев Втулки НВ с Тнв: -40°С и ниже, при условии, что во всех
шарнирах находится смазка, соответствующая данной Тнв.
Уровень масла в контрольных стаканчиках должен быть не ниже нижней
риски. При этом масло в стаканчиках должно быть прозрачным (видна
вторая стенка стаканчика). Допускается помутнение масла, если
производилась замена ВНИИНП-25 маслом МС-14 или МС-20.
23
2) включить АЗС ППС при этом на панели «Противопожарная система»
загорятся желтые табло «Левый кран закрыт», «Правый кран закрыт» и
красное табло «Контроль датчиков»
3) включить главный выключатель ППС-ВГ-15К
4) установить галетный переключатель в положение «К». Сигнальное
табло «Кран открыт» не должно гореть. Если табло «Кран открыт» горит,
проверку систем прекратить и устранить неисправность.
4) установить последовательно переключатель 2ППГ-15К в положение
«1», «2», и «3» «Лев двигатель» при этом одновременно загорается
красное табло «Пожар в отсеке левого двигателя» и желтое «Кран открыт»
5) установить галетный переключатель в нейтральное положение между
«Лев. двиг.» и «Пр. двиг.», при этом погаснут загоревшиеся табло.
Примечание: Если табло «Кран открыт» после установки переключателя в
нейтральное положение горит или мигает, необходимо выключить
главный выключатель ППС и через 5 секунд снова включить. Если табло
погасло, проверку можно продолжать. Если продолжает гореть или мигать
необходимо прекратить проверку, иначе при переключении галетного
переключателя или переключателя «Огнетушение – Контроль
датчиков»произойдет срабатывание баллонов. Мигание табло «Кран
открыт» может возникнуть при быстром переключении галетного
переключателя, т.е. без выдержки времени порядка 5 секунд. Такое
явление не будет считаться дефектом кранов, если при выполнении всех
рекомендаций проверки это явление отсутствует.
6) произвести аналогичную проверку для «Пр. двиг.» («1», «2», «3»),
«Редук. отсек» («1». «2», «3», «4») и «Отсек обогрев.» («1», «2»), при этом
должны загораться табло о пожаре в проверяемом отсеке и табло «Кран
открыт».
7) после проверки исправности всех групп датчиков галетный
переключатель обязательно поставить в выключенное положение.
8) нажать последовательно каждую из четырех кнопок ручного открытия
кранов и убедиться в том, что загорается табло «Кран открыт».
9) выключить главный выключатель ППС-ВГ-15К
Внимание: С целью предотвращения сгорания обмотки запрещается
держать под током обмотку электромагнита более 20 мин.
Электролебедка ЛПГ-150.
Ограничения:
1) Длина выпускаемого троса: 40 м
2) Диаметр троса: 3 мм
3) Максимально допустимая масса груза: 150 кг (возможно применение
полиспасты)
4) При подъеме на стреле груза массой 150 кг в расходном баке должно
быть не менее 200 кг топлива в транспортном варианте и не менее 70 кг –
в пассажирском варианте
5) При выпуске и уборке натяжение троса должно быть не менее 3 кгс для
обеспечения нормальной работы тросоукладчика
6) Уборку и выпуск разрешается производить не более 10 раз подряд,
после чего перерыв до полного охлаждения лебедки
Работу в полете с ЛПГ-2 необходимо выполнять с надежно
закрепленным страховочным поясом.
Электросистема.
На вертолете имеются три самостоятельные электрические сети:
1) Постоянного тока: 28,5 В. Источниками являются:
а) два генератора-стартера ГС-18ТП (ГС-18МО). Переходят на работу в
генераторном режиме на запуске при Nтк = 63%. Проверку напряжения
производить по вольтметру В-1 при Nтк = 80%. Допустимая разность
между генераторами должна быть не более 0,5В. Контроль тока
нагрузки генераторов производится по двум амперметрам А-3К
(разность нагрузок генераторов не более 60А). После проведения
подряд пяти запусков с трехминутными перерывами или трех запусков
без перерыва, необходимо охладить стартер-генератор в течение 30
минут. При отказе одного генератора, другой берет всю нагрузку на
себя.
б) шесть аккумуляторов 12САМ-28. Обогрев АКБ включается при
Тнв =< -5ºС выключателем «Обогрев аккумул», при включенном
наземном источнике питания или ГС-18ТП. АКБ могут обеспечивать
работу подключенных к АКШ потребителей в течение 26 минут днем и
24 минут ночью. Запрещается производить запуск от аэродромного
питания при неустановленных на вертолете аккумуляторных батарей.
в) или четыре аккумулятора 2506А-2 фирмы SAFT)
25
При достижении максимальной температуры 71ºС аккумуляторной
батареи загораются четыре красных табло «Откл. задн. верхн.», «Откл.
задн. нижн.», «Откл. лев. верхн.», «Откл. лев. нижн.».
2) Однофазного переменного тока 115 В 400 Гц. Источники:
а) генератор СГО-30У (СГО-30УРС-А с 1992г).Подключается
автоматически в работу при Nнв не менее 90%. Проверку напряжения
производить при Nнв в пределах 94-97%. Контроль работы в
полете по вольтметру ВФ-04-150 и амперметру АФ1-200; питает:
- обогрев НВ и ХВ: 208В
- обогрев стекол кабины экипажа (через автотрансформатор АТ-8-3):
115В
- радиоэлектронное и навигационное оборудование (через
трансформатор Т/1-2): 115В
- приборы контроля работы двигателей и трансмиссии (через
трансформатор Тр115/36): 36В
- контурные огни лопастей НВ (через трансформатор ТН-115/7,5): 7,5В
б) преобразователь ПО-750 (резервирует работу СГО-30У, кроме
обогрева лопастей и стекол). Если Nнв ниже 88-90%, то автоматически
включается ПО-750.
3) Трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц. Источники:
а) два преобразователя ПТ-500Ц (рабочий и резервный); питают:
- два авиагоризонта АГБ-3К
- курсовую систему ГМК-1А
- автопилот АП-34Б
Эксплуатационные ограничения:
1) Напряжение бортсети постоянного тока, генераторов, аэродромного
источника питания:
- минимальное: 27,5 В
- нормальное: 28,5 В
- максимальное: 29,5 В
2) Минимальное напряжение АКБ под нагрузкой: 24,5 В
3) Напряжение однофазного переменного тока:
- минимальное: 115 В
- нормальное: 116 В
- максимальное 119 В
26
6) Включить нагрузку мощностью 360 Вт (два топливных подкачивающих
насоса)
7) Включать поочередно каждый выключатель АКБ на 3-5 секунд
8) Нагрузку АКБ проверить по амперметру аккумулятора А-2К
9) Напряжение аккумулятора проверить по вольтметру (если напряжение
менее 24 В - аккумулятор заменить)
Светотехническое оборудование.
Эксплуатация под напряжением, превышающем номинальное,
запрещается.
Состоит:
1) Аэронавигационное оборудование (АНО)
- два бортовых аэронавигационных огня БАНО-45: 24Вт от АКШ
- хвостовой АНО типа ХС-39: 10Вт от АКШ
- одного или двух проблесковых маяков МСЛ-3 (работа при
неработающем несущем винте не более 10 минут): 60Вт от АКШ
- три строевых огня ОСП-57 (включаются только в полете): 23Вт от АКШ
- контурные огни: 9Вт, 7,5В через трансформатор 115/7,5
2) Огни внешней световой сигнализации
3) Посадочно-рулежное оборудование
- две посадочно-поисковые фары ФПП-7 (выключаются с высоты более
50-70 м): 450Вт от АКШ
- или две малогабаритные посадочно-рулежные фары МПРФ-1А (работа
не более 5 минут; выключаются с высоты более 50-70 м): с двумя
нитями накаливания на 200Вт и 130Вт от АКШ
4) Оборудование для освещения приборов и кабины экипажа
- освещение приборов СВ с реостатами РСКС-50: 1,4Вт от АКШ
- бело-красный светильник СБК: 4,8Вт от АКШ
- два бело-красных плафона освещение кабины экипажа ЭО-В72-902 от
АКШ
5) Оборудование для освещения грузовой кабины (пассажирского салона и
служебных помещений)
а) для пассажирской кабины:
- одиннадцать трехламповых плафона для освещения багажных полок:
10Вт от АКШ
- двенадцать плафонов общего и дежурного освещения: 10Вт, 115В,
400Гц от АКШ
- плафон освещения гардероба П-39: 10Вт от АКШ
- плафон для освещения входной двери: 20Вт от АКШ
- плафон для освещения входной двери П-39: 10Вт от АКШ
б) для грузовой кабины:
- одиннадцать плафонов П-39 общего и дежурного освещения (пять
белых и шесть синих): 10Вт от АКШ
- лампа освещения рабочего места медицинского работника КЛРСК-45
от АКШ
- фара освещения грузового люка ФР-100 (работа от АКБ не более 30
27
секунд): 70Вт от АКШ
- три плафона освещения радиоотсека П-39: 10Вт от АКШ
- два плафона освещения хвостовой балки П-39: 10Вт от АКШ
- четыре розетки для переносных ламп от АКШ
а) одна в кабине экипажа
б) две в грузовой кабине
в) одна на пульте освещения радиоотсека
6) Оборудование внутрикабинной сигнализации осуществляет контроль
(питание от АКШ)
- источников электроэнергии
- системы запуска двигателя
- системы регулирования температуры двигателей
- топливной системы
- системы пожаротушения
- основной и дублирующей гидравлических систем
- системы отопления
- обогрева ПВД
- замка внешней подвески (сигнализирует открытие)
- бортового устройства регистрации параметров
- грузовых створок (сигнализирует открытие)
Регистрирующие приборы.
9 разовых команд:
- аварийный остаток топлива 270 л
- отказ насосов ЭЦН-75
- обогрев левого двигателя
- обогрев правого двигателя
- отказ основной гидросистемы
- отказ дублирующей гидросистемы
- падения давления масла в главном редукторе
- пожар
- включение ПЗУ и время
29
Бортовое устройство регистрации БУР-1-2Ж.
Время готовности системы к работе после ее включения:
- при Тнв от +60°С до -40°С – не менее 3 мин
- при стоянки вертолета менее 1 часа – 3 мин
- при Тнв от -40°С до -60°С – не более 15 мин
Время непрерывной работы не более 15 часов
При отключении электропитания БУР установленные опознавательные
данные на полет обнуляются, а при запуске двигателей возможны сбои
опознавательных данных. В этом случае необходима повторная установка
данных на полет при работающих генераторах.
Включение системы БУР-1-2Ж осуществляется вторым пилотом перед
запуском двигателей и до полного их останова после полета.
Контроль за работай БУР-1-2Ж в полете производить через каждые 20
минут с докладом.
В случае отказа БУР в полете, необходимо записать на магнитофон
время отказа и продолжить полет до аэродрома базирования. Через
каждые 20-30 минут записывать на магнитофон режимы полета,
параметры работы СУ и остаток топлива
Вылет вертолета с неисправной системой БУР-1-2Ж запрещен
Магнитофон МС-61.
Включение магнитофона производить перед запуском двигателей, а
выключение после посадки и полном выключении двигателей с докладом
о выбеге ротора ТК. Кассеты магнитофона устанавливать только с полной
намоткой носителя, для непрерывной работы в течение 5,5 часов.
Контроль работы МС-61(контрольная лампочка горит) в полете
производить через каждые 20 минут с докладом.
Запрещается:
- в полете выключать магнитофон и переводить его работу в режим
«Ларинг»
- вылет с базового аэродрома с неисправным магнитофоном
32
Пилотажно-навигационное оборудование.
Авиагоризонт АГБ-ЗК.
Технические данные:
- углы крена ±360°, углы тангажа ± 80°;
- время готовности к работе - 3 мин;
- при кратковременном выключении и стоянке кренами 5° время
готовности 5-6 мин.
Погрешность по крену и тангажу ± 1°.
Питание - переменный ток 36В 100Гц, постоянный -27В.
Полет:
Перед входом в облака покачиванием по крену и тангажу ±5º убедиться
в исправной работе АГБ и ЭУП.
Неисправности:
В зависимости от характера отказа его проявление в показаниях АГБ по
крену и тангажу может быть выражено в виде:
- «застывание» индикации в произвольном положении
- индикации показаний с погрешностями;
- медленного завала (2-3 град/мин);
- быстрого завала (более 10 град/сек);
- колебаний.
Наибольшую опасность представляют отказы в виде «застывания»
индикатора в произвольном положении и завале со средней скоростью
1 - 3 град/сек. При появлении флажка отказа АГБ продолжить
пилотирование по исправному АГБ и ЭУП.
При отказе двух АГБ пилотировать по ЭУП, ГМК, ВР-10. Если полет по
ППП - выполнение задания прекратить.
При рассогласовании по тангажу необходимо сравнить показания АГБ,
ВР-10 и считать отказавшим АГБ, показания которого расходятся с
показаниями остальных приборов. Отказавший АГБ выключить.
Пользоваться арретиром АГБ-3К в полете запрещается.
33
Время непрерывной работы обогрева ПВД на земле при запущенных
двигателях не более 3 мин.
Включение обогрева ПВД необходимо осуществлять при плюсовых Тнв
за 1 мин, а при нулевых и отрицательных за 3 мин до начала взлета.
Автопилот АП-34Б.
Необходимые источники для работы автопилота АП-34Б:
- постоянный ток 27В
- переменный ток 36В
- гидропитание от основной г/системы
Предполетная проверка работоспособности автопилота АП-34Б
- Отклонить ручку управления циклическим шагом вправо и от себя, затем
влево и от себя. Убедиться, что шкалы КРЕН и ТАНГАЖ на пульте
управления автопилот вращаются против часовой стрелки, а затем по
часовой стрелке
- На пульте управления автомата нажать кнопки-лампы ВКЛ. КРЕН-
ТАНГАЖ, ВКЛ. ВЫСОТА
- Все кнопки лампы должны загореться
- На ручке управления левого пилота нажать кнопку ОТКЛ. АП
- Выполнить аналогичным способом проверки, отключая автопилот
кнопкой ОТКЛ. АП.на ручке управления правого пилота
- На пульте управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ. ВЫСОТА
- Кнопка-лампа должна загореться
- Нажать кнопку ФРИКЦИОН на ручке «ШАГ-ГАЗ» левого пилота
- Кнопка-лампа должна погаснуть
- Выполнить аналогичным образом проверки, отключая канал высоты
автопилота кнопкойФРИКЦИОН на ручке «ШАГ-ГАЗ» правого пилота
- Установить педали в нейтральное положение и снять ноги с педалей
- На пульте управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ.
НАПРАВЛЕНИЕ
- Кнопка-лампа ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна загореться, а стрелка «Н» на
индикаторе должна находиться в среднем положении (допускается
отклонение на толщину стрелки)
- На пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЯ повернуть по часовой
стрелке на три деления
- Стрелка «Н» на индикаторе должна отклониться вправо
- На пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЕ повернуть на 15 делений в
направлении правая педаль вперед, педали должны перемещаться
ПРЕДУПРРЕЖДЕНИЕ: Необходимо соблюдать осторожность при
отклонении педалей при вращающемся несущем винте. Не допускать
отклонение педалей более чем на ± 50 мм от нейтрального положения во
избежание разворота вертолета на земле.
- Поставить ноги на педали и убедиться, что стрелка «Н» на индикаторе
установилась в среднее положение
34
- Повторить проверку, отклоняя шкалу НАПРАВЛЕНИЯ на пульте
управления автопилота против часовой стрелки. При этом стрелка «Н»
должна отклониться влево, а педали в направлении левая педаль вперед
- На пульте управления автопилота нажать кнопку ОТКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ
- Кнопка-лампа ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна погаснуть. На пульте
управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ
- Лампа должна загореться, а стрелка «К» и «Т» на индикаторе должны
находиться в среднем положении
- Ручку управления пилота отклонить вправо и от себя
- На индикаторе стрелка «К» должна отклониться по часовой стрелке, а
стрелка «Т» вниз
- Нажать кнопку ОТКЛ. АП на ручке управления пилота
- Лампа ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ должна погаснуть, а стрелки «К» и «Т» на
индикаторе установиться в среднее положение
- Повторить проверку, отклоняя ручку управления влево и на себя
- Стрелка «К» на индикаторе должна отклониться против часовой стрелки,
а стрелка «Т» вверх
- На пульте управления автопилота шкалы КРЕН и ТАНГАЖ повернуть по
часовой стрелке на три деления
- Стрелка «К» на индикаторе должна отклониться по часовой стрелке, а
стрелка «Т» вниз. Повторить проверку, поворачивая шкалы КРЕН и
ТАНГАЖ против часово стрелки
- На индикаторе стрелка «К» должна отклониться против часовой стрелки,
а стрелка «Т» вверх
- Ручку «ШАГ-ГАЗ» поставить в среднее положение
- На пульте управления нажать кнопку-лампу ВКЛ. ВЫСОТА
- Лампа должна загореться, а стрелка «В» на индикаторе – находиться в
среднем положении
- На пульте управления автопилота переключатель КОНТРОЛЬ нажать
вверх
- Стрелка «В» на индикаторе должна отклониться вверх
- На пульте управления нажать кнопку ОТКЛ. ВЫСОТА
- Лампа ВКЛ. ВЫСОТА должна погаснуть, а стрелка «В» - находиться в
среднем положении
- Повторить проверку, отклоняя переключатель КОНТРОЛЬ на пульте
управления автопилота вниз. Стрелка «В» на индикаторе должна
отклониться вниз
- Отключить автопилот кнопкой ОТКЛ. АП. На ручке управления левого и
правого пилота включить каналы КРЕН, ТАНГАЖ автопилота
Ограничения:
1) Пользоваться АП-34Б не ранее чем через 3 минуты после включения
2) При полете в сильной турбулентности атмосферы автопилот не
включать
3) Разгоны и торможения выполнять с выключенным каналом
«Направление»
4) Пользоваться АП-34Б при рулении запрещается
35
5) Включать канал «Высота» разрешается на установившейся скорости и
высоте не менее 50 метров
36
Указатель высоты ВД-10К.
Допустимые погрешности показаний:
Проверяемое Погрешность Проверяемое Погрешность
значение показаний, м значение показаний, м
высоты, м высоты, м
0 ± 15 2700 ± 45
300 ± 15 3000 ± 45
600 ± 20 3300 ± 45
900 ± 25 3600 ± 45
1200 ± 35 3900 ± 45
1500 ± 35 4200 ± 60
1800 ± 35 4500 ± 60
2100 ± 45 4800 ± 60
2400 ± 45 5100 ± 60
Ограничения:
Допустимые расхождения показаний шкалы барометрического давления
с атмосферным давлением на уровне аэродрома для ВД-10К ± 1,5 мм рт.
ст. при Тнв = +15 - +35ºС, а при других температурах: ± 2,0 мм.рт.ст. При
большей разности давлений вылет запрещается.
Радиовысотомер А-037.
(Применяется вместо РВ-3)
Основные технические данные:
- диапазон измеряемой высоты: 0 – 300 м
- время непрерывной работы: 6 ч
- время готовности не более: 2 мин
При углах крена и тангажа более 20º погрешность измерения высоты
полета увеличивается за счет влияния наклонной дальности. При полетах
на малых высотах (менее 50 м) над слоем льда (снега) и над лесными
массивами радиовысотомер может измерять высоту с большой ошибкой.
37
Включение радиовысотомера необходимо производить только после
запуска двигателей или от наземного источника питания, а выключать –
после посадки вертолета до останова двигателей.
Примечание: В случае транспортировки на вертолете грузов на внешней
подвеске показаниями А-037 запрещается, т.к. они могут искажаться за
счет сигналов, отраженных от груза.
38
Доклад готовности к полету в начале летного дня:
«Товарищ командир, вертолет осмотрен к полету готов, судовая
документация на борту проверена замечаний нет (были такие-то,
устранены). Заправка … кг. Ресурс для выполнения задания
достаточен. Бортовое снаряжение и аварийно-спасательные
средства на бору проверены. Смазка в шарнирах соответствует
Тнв. Сигнализатор лонжеронов – «Красный поясок» не виден.
Заглушки двигателей и вентилятора – 5 шт, чехлы ПВД – 2 шт,
чехол с сигнализатора обледенения РИО-3 (заглушка с СО-121),
штормострубцины сняты на борту. Отстой слит, проверен».
Запуск двигателей.
Электрическая система запуска двигателя ТВ2-117А
Газотурбинные двигатели ТВ2-117А (АГ), установленные на вертолете
МИ-8, оборудованы электрической системой запуска, в состав которой
входят:
- стартер-генераторы ГС-18МО;
- пусковая панель ПСГ-15 (ПСГ-15М);
- система зажигания;
- топливная аппаратура системы запуска.
Запуск двигателей осуществляется от аэродромного источника питания
постоянного тока или от бортовых аккумуляторных батарей. После запуска
двигателя генератор ГС-18МО автоматически переходит с режима
стартера в режим генератора.
Пусковая панель ПСГ-15 (ПСГ-15М)предназначена для автоматического
управления запуском двигателей. Панель обеспечивает запуск двигателей
на земле и в полете, холодную прокрутку и прекращение процесса
запуска.Панель установлена на стенке шпангоута № 5Н за сиденьем
левого пилота.
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной
смесь при запуске двигателя на земле и в условиях полета. Система
зажигания каждого двигателя включает в себя агрегат зажигания СКНА-22-
2Т (СКНА-22-2А) и две полупроводниковые свечи СП18У (СП-18УА).
Агрегат зажигания представляет собой низковольтную конденсаторную
систему являющуюся источником электрической энергии, необходимой
для образования электрического разряда между электродами запальной
свечи. Установлен в отсеке двигателя.
Запальная свеча представляет собой полупроводниковую,
экранированную свечу (угольник с керамической изоляцией и фланцевым
39
креплением). Рабочий зазор свечи равен (1,4±0,4) мм, пробивное
напряжение - не более 2000В.Свечи монтируются в пусковых
воспламенителях двигателя, установленных на корпусе диффузора
камеры сгорания двигателя.
В топливную аппаратуру системы запуска входит блок электромагнитных
клапанов, предназначенный для открытия и закрытия канала подвода
пускового топлива к пусковым форсункам и для включения продувки
пусковых топливных магистралей после прекращения подачи к ним
топлива. Работа блока электромагнитных клапанов происходит по
сигналам пусковой панели ПСГ-15 (ПСГ-15М). Блоки клапанов
установлены на корпусах компрессоров двигателей.
Импульсатор питания И-2 предназначен для увеличения высотности
запуска двигателей и улучшения наземного запуска в зимних условиях.
Импульсатор выдает электрические сигналы частотой 60 импульсов в
минуту, которые управляют включением клапана пускового топлива
двигателей. В цепь питания электросхемы импульсатора введен
выключатель ВГ-15К «ИМПУЛЬСАТОР ВКЛ-ВЫКЛ», установленный на
щитке предохранителей, справа у шпангоута № 4Н. Рядом установлена
лампа СЛЦ-51 с зеленым светофильтром, мигающая при работе
импульсатора. Выключатель импульсатора законтрен во включенном
положении и опломбирован.
Пусковая система двигателей с установленным импульсатором питания И-
2 отлажена под импульсную подачу топлива. Допускается эксплуатация
этих двигателей без импульсатора. В этом случае при запуске «горячего»
двигателя запуск может быть нестабильным. Для обеспечения надежности
запуска необходимо предварительно произвести холодную прокрутку
двигателя. Импульсатор И-2 установлен в кабине пилотов, на стенке
правого аккумуляторного отсека.
41
10. При достижении Nтк близких к 56-58% открывается
распределительный клапан второго контура рабочих форсунок и рабочее
топливо поступает во второй контур.
42
1 * ПОС НВ, РВ, стекол Включена ( в «Автомате»)
1
2
1 *Обогрев ПВД Включен
1
3
1 Проверены, параметры СУ
Режимы работы двигателей 1
4 соответствуют расчетным
Ложный запуск.
Ложный запуск производится при:
- проверке систем участвующих в запуске;
- для определения частоты вращения раскрутки ТК. стартером;
- при консервации и расконсервации двигателя.
Запуск аналогичен обычному, при этом:
- Может быть осуществлен в положении стоп-крана «открыто» или
«закрыто»
- АЗС «Зажигание» выключено;
- время работы пусковой панели – 40 сек;
- обороты Т.К. – 21 – 31%.
- после ложного запуска производится холодная прокрутка
Доклад
- обороты растут
- напряжение в норме
- давление масла в норме
- обороты … %
- ложный запуск завершен, цикл … сек
45
Холодная прокрутка.
Холодная прокрутка производится:
- перед запуском после длительной стоянки;
- перед запуском после стоянки в течении ночи или дня при t н.в. -5°С
и ниже;
- для охлаждения двигателя после неудавшегося запуска, если не
произошло загорание топлива или после ложного запуска;
- перед первым запуском вновь установленного двигателя;
- перед запуском «горячего» двигателя без импульсатора ИМ-40
При этом:
Производится аналогично запуску, при этом кран останова закрыт,
переключатель «прокрутка-запуск» в положении «прокрутка».
Время холодной прокрутки - 27 сек
Доклад:
- обороты растут
- напряжение в норме
- давление масла в норме
- обороты …%
- прокрутка двигателя выполнена, цикл … сек
Запуск от АПА.
Переключатель «аэродр-аккумулятор» в положение «аэродромное».
Далее запуск аналогичен запуску от АКБ. Двигатель должен выйти на
режим МГ не более чем за 40сек. После запуска включить переключатель
«акк-а/пит» в положение «аккумуляторы» и убедиться в отсоединении
рукавов аэродромного питания.
Останов двигателя:
- включить секундомер на оборотах НВ не более 70%
- отстегнуть привязной ремень
- выключить РИ-65
- *продуть и выключить КО-50
- *выключить ПВД
- включить дублирующую г/систему
-*выключить ПОС НВ, РВ, стекол
- выключить систему «Мигалка»
- установить переключатель «Преобразователь 115В - генератор» в
положение «Преобразователь 115В»
- установить переключатель «Преобразователь 36В ОСН-ЗАП» в
50
нейтральное положение
- включить «сеть на аккумулятор»
- охладить двигатель на МГ в течении 1-2 мин – летом и 2-3 мин – зимой.
- доклад «двигатели отработали … мин, к выключению готов»
- по команде КВС выключить:
-*ПОС двигателей
- перекачивающие топливные насосы
- установить переключатель «Преобразователь 115В - генератор» в
нейтральное положение
- выключить генераторы постоянного тока
- закрыть «стоп-краны» двигателей
- при выключении замерить выбег ротора ТК (не менее 40 сек)
- доклад «выбег двигателей … сек»
- выключить основной переключатель ППС
- закрыть пожарные краны
- выключить подкачивающие насосы расходного бака
Проверка приемистости:
Производится при опробовании вновь установленного двигателя, а в
дальнейшем при необходимости. Проверку производить на прогретом
двигателе при неработающем втором, в порядке:
- перевести рычаг раздельного управления работающего двигателя в
верхнее положение
- коррекция правая
- рычагом «Шаг-Газ» увеличить режим Nнв = 80-90%
Время приемистости двигателя определяется с режима МГ до взлетного,
(при перемещении рычага раздельного управления за 1-2 сек) 15 секунд,
при этом допускается повышение Т газов на 20°С выше Т газов взлетного
режима, но не выше max допустимой.
Остальные режимы.
1. MAX допустимые Nтк в зависимости от Тнв определяются по графику
РЛЭ 7.5. л 26.
2. Измеренные MAX Nтк на всех высотах и скоростях
- крейсерском 96,5%
- номинальном 98%
- взлетном 101%
- повышенном взлетном 103%
3. Измеренная MAX Тг на всех Н и V:
- крейсерском 810°С
- номинальном 860°С
- взлетном 880°С; (на земле 875)
- повышенном взлетном 925°С.
4. Т масла на выходе из двигателя:
- min для длительной работы 70°С
52
- нормальная 90 - 100°С
- max 125°С
5. Т масла на входе в главный редуктор:
- min 30°C,
- нормальная 50 - 80°С,
- мах 90°С.
6. Давление топлива - мах 60 кг/см.
7. Давление масла в двигателе:
- min 3 кг/см,
- нормальное 3 - 4 кг/см,
- мах 4 кг/см.
8. Давление масла в главном редукторе в полете скольжением:
- min 2,5 кг/см
- на остальных режимах 3-4 кг/см.
9. Разница в N т.к. двигателей: на неустановившихся режимах и ниже
крейсерского не ограничивается:
- на установившихся режимах 2%;
- для двигателей с суфлирующими отверстиями – трубопроводов
СО-40 2,5%;
- на взлетном режиме при срабатывании ограничителей оборотов
или Р (на N т.к. = 101 - 105%) – 4%
- при срабатывании ограничителя t газ - 3%.
10. Расход масла в двигателе и редукторе < 0,5 л/ч.
11. МАХ допустимое время работы двигателя и редуктора за ресурс,
% от ресурса:
- крейсерском без ограничения,
- номинальном – 40
- взлетном - 5
- повышенном взлетном - 3,5
- повышенном взлетном при t газ > 880 град. - 2 (в счет 3,5%)
12. Допустимое время работы редуктора от одно двигателя, % от
ресурса - 10 (по 5 от каждого двигателя).
13. Допустимое время непрерывной работы, двигателя и редуктора, мин:
- крейсерском без ограничения
- номинальном 60мин
- взлетном 6 мин.
14. Время между повторными выходами на взлетном или номинальном
режиме - 5мин.
15. Время непрерывной работы на взлетном режиме в случае отказа
второго двигателя - 60 мин, после чего двигатель снимается.
Выполнение полета.
Руление.
• Перед рулением вертолета убедиться:
- что расстояние от концов лопастей НВ до препятствий не менее
половины диаметра НВ.
- наличие Р воздуха в системе не менее 40 кг/см²
- исправность тормозов основных колес
- получить разрешение диспетчера УВД и ответственного лица ИАС,
обеспечивающего выпуск (встречу) ВС .
• Руление разрешается производить на ровном грунте.
- Обороты Н.В, 95% ±2%;
- Скорость регулировать отклонением РЦШ, рычагом общего шага и
тормозами колес;
- Скорость руления не более 30 км/ч, на снегу и пыли не более 10 км/ч.
• Развороты выполнять плавно, не допуская «юза». При появлении
«юза» уменьшить ОШ и вывести коррекцию, удерживая вертолет от
кренения отклонением РЦШ в сторону, противоположную крену, плавно
отклонить педаль в сторону «юза» и остановить вертолет. При
невозможности рулить без «юза», например, на скользком грунте с
боковым ветром, необходимо выполнить перемещение.
• Чтобы остановить вертолет на рулении, необходимо уменьшить
мощность двигателей до минимальной, плавно взять РЦШ на себя до
положения, близкого к нейтральному и использовать тормоза.
• Руление ночью, а также днем при видимости 2000м и менее
осуществляется с дополнительно включенными АНО, контурными огнями
и фарами.
• Запрещается:
- обгон рулящего ВС.
- пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении без разрешении
диспетчера ОВД.
54
Висение, перемещение и полет на малой высоте.
• При висении, перемещении на высоте до10 м, взлете и посадке
вертолета расстояние от концов лопастей НВ должно быть не менее:
- до воздушных судов – двух диаметров НВ (45 м)
- до других препятствий – половины диаметра НВ, но не менее 10 м
• Висение выполняется перед каждым полетом для проверки управления,
работы силовой
установки, в целях тренировки и при спец. работах.
• Перед вертикальным взлетом установить обороты н.в. (95 ±2)%,
вертолет против ветра - при отделении вертолета от земли не допускать
падения оборотов н.в. ниже 89%.
• Взлетная мощность достигается на оборотах н.в. 92-93%,
• Висение над водой не менее 15 м. Развороты на висении с угловой
скоростью не более 12°/сек.
• Один оборот не менее чем за 30 сек.
• При перемещениях учитывать направление и скорость ветра у земли.
• При скорости ветра до 3 м/с перемещения выполнять в любом
направлении с разворотом на 360°.
• При скорости ветра 5 м/с перемещение против ветра с разворотом на 90°
к ветру.
• Не допускать скорости перемещения назад и в сторону более 10 км/ч.
• Иметь запас высоты над площадкой 2 - 3 м, над препятствиями 10 м, над
самолетами и вертолетами 45 м.
• Висение над водной поверхностью производится на высоте не менее
одного диаметра НВ (22 м)
• Полеты на малой Н над сильно пересеченной местностью выполнять на
высотах не менее 20 м, над рельефом на V по прибору не менее 60 км/ч.
Доклады:
- обороты ТК (начиная с номинального)
- обороты НВ
- высоты висения
Доклады при взлете ночью:
- скорость от 60 км/ч до 140 км/ч через 20 км/ч
- высоты: 3, 5, 10, 15, 50, 70, 200м
- контроль АГБ
- контроль давления: слева-справа показания одинаковые
Взлет запрещен в случаях:
- имеются опасные метиоявления или скопление птиц, угрожающее
безопасности взлета
- в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость
составляет менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается)
- фактическая погода ниже минимума
55
- скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов не
соответствует требованиям РЛЭ
- поверхность ВПП не соответствует установленным требованиям
- поверхность ВС покрыта льдом, инеем или мокрым снегом
- взлетная масса превышает допустимую для фактических условий взлета
- другое ВС уходит на второй круг
- впереди на ВПП имеются препятствия
56
Если вертолет с массой, не превышающей максимально допустимую для
фактических условий и способа взлета, устойчиво висит на высоте не
менее 1 метра на режиме вплоть до взлетного можно производить взлет.
После контрольного висения приземлить вертолет. Отклонением РЦШ от
себя и увеличением общего шага разогнать вертолет до
V = 30 - 40 км/ч. При достижении V = 30 - 40 км/ч увеличением общего
шага и взятием РЦШ на себя вертолет отделяется от земли. После отрыва
довести скорость до 60- 70 км/ч с одновременным набором высоты.
Если вертолет на контрольном висении висит на h > 1,5 м можно
производить взлет с разбегом до V = 5-30 км/ч.
При всех видах взлета набор высоты до преодоления препятствий
производить на V = 60 - 70 км/ч. После преодоления препятствий (но на h
не менее 20 м) необходимо разогнать V до 120 км/ч и сохранять ее до h=
100 м.
Набор высоты.
• Наивыгоднейшая V набора, на высотах от земли до потолка, составляет
Vnp = 120 км/ч.
Набор высоты, как правило, производится на номинальной мощности.
Взлетную можно использовать не более 6 мин.
• С набором h обороты т.к. могут возрасти до 101% и дальше
ограничиваются регулятором max оборотов. Если обороты т.к. возрастает
более 101%, то «ШАГ-ГАЗОМ» уменьшить до 101%.
• При изменении температуры воздуха на высоте не по стандартной
атмосфере max доп. обороты т.к. номинального режима на h = 0 - 4000 м
определяются по графику РЛЭ 7.5.л.27. в зависимости от t н.в. на высоте,
а обороты т.к. крейсерского режима по величине ниже на 1,5%
номинальных.
Примечание. При наборе h не менее 50 м выключить ПЗУ.
• При полетах по ПВП или ОПВП после набора заданной h установить
задатчик РВ-3 на величину, соответствующую 80% истинной безопасной
высоты, определенной НПП ГА для полетов по ПВП или ОПВП. Если
задатчик опасной высоты не позволяет установить такую высоту, то
установить его на наибольшее значение (300 м).
• После взлета проверить исправность РИ-65Б
Крейсерский полет.
• Полет должен выполняться на наивыгоднейшей h, если это не
противоречит заданию на полет и метеоусловиям.
• Приборные скорости, обеспечивающие min километровые расходы
топлива, приведены в табл. На рисунке РЛЭ 4.4.Л.7. При полетах выше
2500 м min километровые расход достигаются на max разрешенных
скоростях полета. Допускается использование номинального режима для
получения скоростей, указанных в таблице, с таким расчетом,
чтобы время его использования не превышало первой трети расчетной
продолжительности полета, но не более 1 часа, после чего режим надо
уменьшить до крейсерского.
57
• Наименьшие часовые расходы топлива получаются на приборных
скоростях, приведенных в таблице РЛЭ 4.4.Л.7.
• В полете каждые 20 мин контролировать расход и остаток топлива с
докладом о работоспособности МС-61 и САРПП-12 (БУР-1-2Ж)
• В полете каждые 30 мин производится осмотр грузовой кабины с
докладом «грузовая кабина осмотрена, системы герметичны, посторонних
шумов нет, пассажиры пристегнуты, входная дверь закрыта и
зафиксирована.
• Продолжительные полеты на Vnp = 20-50 км/ч, сопровождающиеся
сильной вибрацией, не производить. При полетах в болтанку max скорость
необходимо уменьшить на 20 км/ч.
• Рекомендуемая V г.п. по кругу 160 км/ч.
ВНИМАНИЕ. Полеты на h > 4000 м должны выполняться с
использованием кислорода экипажем и пассажирами.
Пилотирование по приборам.
• Полеты в облаках рекомендуется выполнять на режимах:
- набор h на Vnp = 150 км/ч с вертикальной скоростью 3-4 м/с;
- Vmin горизонтального полета 100 км/ч;
- снижение на скоростях 120 - 200 км/ч с вертикальной скоростью
3-4 м/с;
- скорость горизонтального полета при заходе на посадку по ОСП
160 км/ч.
• В болтанку Vmax уменьшить на 20 км/ч. Отказ АГБ может быть
обнаружен по появлению флажка, загоранию табло БСПК, сравниванием
показаний левого и правого АГБ, ГМК, УС, ВР, ЭУП-53, ВД-10.
• При полете по приборам чаще контролировать курс, т.к. даже при
небольшом крене вертолет отклоняется от заданного курса.
• Перед входом в облака проверить исправность авиагоризонтов, меняя
крен и тангаж ± 5°и сравнивая показания левого с правым. Распределение
внимания при полетах по приборам, примерно, следующее: авиагоризонт-
вариометр, АГБ-УГР-ВД, АГБ-УС и далее в том же порядке.
Полеты ночью.
• Взлеты и посадки разрешаются на аэродромах, имеющих упрощенное
светообозначение места приземления.
• Включить светосигнальное оборудование вертолета (аэродромное
оборудование) с наступлением сумерек или при видимости 2000м и менее.
• Полеты с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы
(посадочные площадки) не оборудованные светотехническими средствами
и взлет с них разрешается не ранее чем через 30 минут после
наступления рассвета и не позднее чем за 1час до наступления темноты.
• Полеты ночью, а также днем при видимости 2000м и менее
осуществляется с дополнительно включенными АНО и контурными
огнями.
58
• Контроль высоты полета до 60м производить по радиовысотомеры РВ-3.
Свыше 60м по барометрическому высотомеру ВД-10К.
• Висение и маневрирование у земли на h не ниже 5м.
• Перед взлетом установить фары на нужный угол выпуска.
• Разгон вертолета и набор до 50 м производятся более плавно, чем днем.
• На h = 30 - 50 м перейти на пилотирование по приборам или по
естественному горизонту и выключить фары.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После взлета и набора h проверить исправность
АГБ. При расхождении показаний левого и правого > 2° произвести
посадку на аэродроме вылета. Быть готовым перейти к полету по
приборам, т.к. затрудняется определение входа в облака.
• При заходе на посадку на h = 50 - 70 м включить фары.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Если в снег или дождь от фар создается экран, то
их выключить и заходить на посадку по световым ориентирам.
Снижение на РСНВ.
• Снижение на РСНВ разрешается как с выведенной коррекцией, так и с
введенной.
Обороты Н.В. поддерживать ручкой «ШАГ-ГАЗ». Рекомендуемые
Nнв = 98 - 100%.
Скорости на РСНВ такие же как и в Г.П. Вертикальная скорость зависит
от поступательной. Наименьшая Vy на V = 120 км/ч. Наибольшая
дальность с 2000 м на скорости 180 км/ч, Vy при этом 10,5 м/с.
Максимальный крен на РСНВ - 20°. Во избежание уменьшения оборотов
Н.В. ниже min допустимых вывод из РСНВ необходимо производить
плавным увеличением шага.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Обороты Н.В. на РСНВ с min шагом не должны быть меньше величины,
определенной по номограмме РЛЭ 4.5.л.9.
2. Если снижение выполняется с левой коррекцией, то перед выводом
вертолета из снижения необходимо в начале ввести полностью
коррекцию, а затем увеличивать общий шаг Н.В.
Снижение.
• На вертолете возможны следующие режимы снижения:
- вертикальное снижение с работающими двигателями;
- снижение с работающими двигателями;
- снижение на режиме самовращения несущего винта.
• Вертикальное снижение разрешается производить:
- с высоты 10 м до земли во всех случаях;
62
- с 200 м до 10 м только при невозможности снижения с
поступательной V;
- от потолка до 200 м со скоростью не менее min допустимой по
высотам.
Скорость вертикального снижения с 200 м до 10 м не более 2 м/с. Если
Vy самопроизвольно возрастает, необходимо ее уменьшить увеличением
общего шага. Если мощности окажется недостаточно, перейти на полет с
поступательной скоростью.
• Снижение с работающими двигателями является основным режимом
снижения.
Рекомендуемая скорость снижения с 2000 м 120-180 км/ч по прибору,
вертикальная 3-5 м/с.
ВНИМАНИЕ! При уменьшении О.Ш. с одновременным гашением V
обращать внимание на обороты Н.В. (92 - 97%).
Для уменьшения посадочной дистанции и шума на местности снижение
производить с V = 60 - 70 км/ч и Vy с высоты 300 м 2 - 4 м/с с постепенным
уменьшением ее в процессе снижения.
Заход на посадку.
Перед заходом на посадку КВС и 2 пилот должны выполнить действия
согласно листов контрольного осмотра и контрольной карты. В
зависимости от конкретных условий выход на аэродром выполняется на
одном из низших эшелонов зоны ожидания или на высоте круга. На высоте
круга установить задатчик РВ-3 на 60 м. Бортмеханик контролирует высоту
полета по барометрическому высотомеру (ВД-10) до 60 м. С 60 м – по
радиовысотомеру через 10 м и значение скорости.
ВНИМАНИЕ! Во всех случаях вне видимости земли запрещается
снижение при срабатывании сигнала опасная h 60 м. При этом вертолет
перевести в набор h до прекращения сигнала. Основной схемой захода на
посадку по ОСП является малый прямоугольный маршрут. Скорость на
схеме после траверза ДПРМ-160 км/ч, после 4-го разворота скорость 140
км/ч. Vy установить на 0,2 - 0,5 м/с больше расчетной до h ДПРМ, далее
горизонтальный полет до пролета ДПРМ, после ДПРМ снижение на БПРМ
с расчетной Vy. На ВПР+30 м КВС начинает устанавливать визуальный
контакт с наземными ориентирами, второй пилот осуществляет контроль
только по приборам. Если на ВПР установлен контакт с огнями подхода и
боковые уклонения не более 150 м, КВС дает команду «САДИМСЯ» и
выполняется визуальная посадка. Если ВПР не установлен визуальный
контакт с огнями подхода, дается команда «УХОДИМ» и выполняется уход
на 2 круг. Если к пролету БПРМ КВС не дал команду «САДИМСЯ» или
«УХОДИМ», второй пилот уходит на 2 круг.
63
- наблюдаются опасные метеоявления или скопление птиц,
представляющие угрозу для выполнения посадки
- в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость
составляет менее 1000 м ( значение по ОВИ не учитывается)
- для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима
работы двигателей до номинального
- экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые
ниже минимума, даже если установлен надежный контакт с наземными
ориентирами
- до установления надежного визуального контакта с огнями приближения
или другими ориентирами сработала сигнализация ВПР и (или) опасного
сближения с землей
- после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или)
вертикальной скорости превышают допустимые
- до ВПР не установлен необходимый контакт с огнями приближения
(огнями ВПР) или наземными ориентирами
- к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры
его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки
- потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПР) или
наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимально допустимой
- в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия,
угрожающие безопасности полета
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения
- при комплексном сочетании параметров:
а) поступательная скорость – 50-70 км/ч
б) вертикальная скорость – 2-3 м/с
в) режим работы двигателей (шаг) – не менее 3°
г) угол тангажа вертолета – не более +10°
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение КВС.
Посадка.
• На вертолете возможны следующие виды посадки:
1. По вертолетному без ВВП, т.е. гашение V до зависания на h,
превышающей не менее чем на 3-5 м h препятствий и вертикальное
снижение до приземления.
2. По вертолетному с ВВП, т.е. гашение V до зависания на h = 2 - 3 м от
земли и вертикальное снижение до приземления.
3. С коротким пробегом на двух работающих двигателях.
4. С коротким пробегом на одном работающем двигателе.
5. На РСНВ.
• Заход на посадку по возможности против ветра.
• Снижение при всех видах посадок с h = 200 -100 м на V = 60 - 70 км/ч с Vy
= 2 - 4 м/с.
При необходимости снижение разрешается на большей V и меньшей Vy.
Скорость 60 - 70 км/ч с Vy = 2 - 4 м/с соответствует углу траектории
снижения 6 - 13 град в штиль. Встречный или попутный ветер приводит к
64
изменению угла наклона траектории при постоянной V и Vy. Для V = 60 -
70 км/ч эта зависимость приведена на графике РЛЭ 4.7л. 18.
При всех видах посадки, за исключением посадки по вертолетному без
ВВП, в целях повышения безопасности полета в случае отказа двигателя
уменьшение V производить с таким расчетом, чтобы на h = 3 - 10м
скорость была не менее 20 - 40 км/ч.
Доклады:
- высота 100 м, скорость
- высота 60±10 м, скорость
- с высоты 50 м, докладывать высоту и скорость полета через каждые 10 м
- обороты НВ менее 95%
- вертикальную скорость снижения более 2,5 м/сек
- Шаг-Газ менее 3° по УШВ
66
к Экипаж выполняем висение, взлет по вертолетному вне
зоны (в зоне) ВВП.
в, б Готов.
в 24570, взлетаем с Т-1 с курсом 150°.
• Размеры площадок определяются глазомерно. Для исключения ошибок в
определении размеров их линейные размеры следует увеличивать на
20 - 30%.
• Воздушные подходы к площадке должны обеспечивать уход на 2-й круг с
h = 3 м.
• Посадочная масса вертолета при первой посадке в течение дня на
подобранную с воздуха площадку естественного происхождения,
специально не предназначенную для посадки вертолета, должна
обеспечивать висение вне зоны ВВП.
• Предварительный выбор площадки с воздуха выполняется с безопасной
h, установленной НПП ГА (50 или 100 м ист. в зависимости от цели
полета). По усмотрению КВС осмотр площадки может выполняться путем
повторных пролетов над ней или облета по кругу на V не менее 80 км/ч.
• При ветре более 5 м/с не рекомендуется выбирать площадки с
подветренной стороны массивных препятствий (стен, гребней гор, опушки
леса), чтобы не попасть в нисходящий поток, а ниже их в зону затенения,
где скорость ветра значительно меньше, чем над препятствиями.
• Если нет уверенности, что вертолет зависнет над подобранной
площадкой, нужно на h = 50 м в Г.П. погасить V до 30 - 40 км/ч (режим
тряски). Если при этом не возникает просадки вертолета, можно
выполнять посадку.
• Если масса вертолета больше допустимой, то подобрать другую
площадку.
• При невозможности приземления погрузку-выгрузку груза и посадку
пассажиров можно выполнять на высоте до 0,5 м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при стоянке с выключенными двигателями
произошло кренение > 3° или изменение тангажа > 5°, запуск двигателей
ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Если указанные изменения крена и тангажа произошли
при работающих двигателях, их необходимо выключить и восстановить
стояночное положение наземными средствами.
Полеты на пыльных и заснеженных площадках.
Особенности фразеологии радиообмена и внутрикабинной связи экипажа
при полете на площадку с пыльным или снежным вихрем.
Абонент Информация Примечание
На этапе взлёта
к Экипаж, площадка заснежена, взлет вне зоны влияния
воздушной подушки.
к Экипаж выполняем висение.
к Землю вижу.
в Землю вижу.
б Н-1м, Н-2м, Н-3м. и т. д. Н приблизительно 20м.
67
к Взлетаем.
б На курсе без крена, V-…Н...до Н-50м. Обороты винта…
режимы двигателей....
На этапе посадки
к Возможно образование снежного вихря. Ориентир
намечен -Флажок на площадке слева.
в Ориентир намечен, флажок на площадке справа.
к Контроль по карте перед посадкой
э Выполняет контрольную карту.
в Препятствия прошли, справа, сзади свободно.
в Вихрь подходит, землю вижу.
к Землю вижу.
б Землю вижу, на курсе, без крена, V
к Посадка.
Руление.
По возможности избегать, буксировать. При глубоком снеге производить
подлет вне зоны ВВП. Перед вводом коррекции убедиться, что нет
препятствий в направлении руления, затем при правой коррекции
прорулить 20 - 25 м по компасу, остановиться и после появления
видимости, продолжить руление так же. При сильном ветре сзади можно
рулить с малой V, чтобы вихрь был впереди вертолета.
68
Заход на посадку выполняется так, чтобы вихрь до момента
приземления оставался позади вертолета. При этом скорость 30-40 км/ч в
штиль. В случае ухудшения видимости немедленно уйти на 2-ой круг и при
приземлении скорость должна быть на 5 -10 км больше чем в предыдущем
заходе. Направление пробега выдерживается по УГР.
Послеполетный разбор.
В конце летного дня после выключения двигателей и полной остановки
винтов бортмеханику необходимо:
- произвести записи в бортжурнале о неисправностях, обнаруженных в
полете;
- передать ВС ИАС или экипажу, продолжающему рейс;
- передать документацию технику ИАС, обслуживающего ВС;
- доложить КВС о работе авиационной технике.
Послеполетный разбор в экипаже, как правило, проводится (не менее 1
часа в базовом аэропорту и не менее 30 минут в промежуточном) в кабине
ВС или в штурманской комнате. Разбор полётов в экипаже проводится
после выполнения полётного задания (по окончании летного дня на
авиационных работах). В исключительных случаях послеполетный разбор
может быть проведен позднее, но обязательно до начала следующего
полета (летного дня).
71
Если пожар обнаружен визуально, а 1-я очередь не сработала, нажать
кнопку ручного включения 1-ой очереди и далее действовать согласно
рекомендациям РЛЭ.
Перед приземлением на высоте 70 м по команде КВС выключить ПОС
двигателей и открыть все аварийные люки и двери.
После посадки КВС полностью выключает оба работающих двигателя.
2П, по команде КВС, обесточивает вертолет. БМ по команде КВС,
эвакуирует пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м.
Предупреждения:
1. Допускается кратковременное падение Nнв до 80 % при отказе одного
двигателя.
2. Допускается при выполнении посадки с коротким пробегом с одним или
двумя неработающими двигателями на малой высоте при подрыве
шага, падение оборотов Н.В. до 70% в течение 15 сек. Дальнейшая
эксплуатация этого двигателя и ВР-8 допускается после полного
заключения представителя завода изготовителя.
При отказе одного двигателя на h < 20 - 30 м посадка прямо перед собой
или с отворотом от препятствий.
При отказе на h > 30 - 50 м и возможности выполнить однодвигательный
полет, выполняется полет по кругу с посадкой на площадку взлета.
При отказе одного двигателя на взлете при видимости ниже минимума
для посадки:
- на h < 20 м произвести посадку на летную полосу;
- на h не менее 20 м продолжить взлет, разогнать V до 120 км/ч на
взлетном режиме двигателя, набрать безопасную h и следовать на
запасной аэродром.
Отказ двигателя на висении:
- на h < 5 м увеличением О.Ш. плавно приземлить вертолет;
- на h > 5 м незначительно уменьшить О.Ш. отклонением РЦШ от
себя, придать поступательное движение для приземления с «подрывом».
При посадке на лес выбирать участок с расстоянием между стволами
деревьев 10 - 15 м. Уменьшение V и Vy с h = 40 - 50 м от уровня верхушек
так, чтобы в момент касания колесами деревьев режим был взлетный, а V
не более 10-15 км/ч. Перед касанием деревьев увеличить тангаж на
кабрирование и выключить двигатель. Энергично увеличить О.Ш. в момент
касания деревьев фюзеляжем. При посадке на лес h < 4 - 5 м за
поверхность приземления выбирать землю,
«Земной резонанс».
Это совпадение вынужденных колебаний НВ с собственными
колебаниями вертолета на шасси.
Факторы возникновения земного резонанса:
- неправильная и неравномерная зарядка пневматиков и амортстоек
- малое количество жидкости в гидродемпферах и компенсационном бачке
вертикальных шарниров втулки НВ
- руление на повышенной скорости по неровному грунту
Конструктивные противорезонансные мероприятия:
- трехстоечная схема шасси
- установка двухкамерных амортизационных стоек главных колес
- установка гидродемпферов на вертикальных шарнирах втулки НВ
При возникновении на земле «земного резонанса», необходимо сбросить
шаг Н.В. и вывести коррекцию. При возникновении «земного резонанса» на
пробеге, при взлете и рулении отклонением на себя РЦШ и применением
тормозов уменьшить поступательную V сбросить шаг Н.В. и вывести
коррекцию.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ. Если в указанных случаях колебания вертолета
не прекратятся, выключить двигатели. Пытаться устранить «земной
резонанс» отрывом вертолета от земли ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Отказ генераторов.
Отказ определяется по загоранию табло «отказал левый (правый)
генератор» и падению стрелки амперметра отказавшего генератора до
нуля. При установке переключателя «генер. шина» на отказавший
генератор на вольтметре будет ноль. Один генератор полностью
обеспечивает полет.
При отказе обоих генераторов автоматически отключается:
- питание обогревателя КО-50
- кабинные вентиляторы
- ДГ-64
- механизма МКЛ-2
- термометра ТВ-19
80
Предупреждение: Аккумуляторы 12САМ-28 обеспечивают работу
потребителей подключенных к аккумуляторной шине в течение 26 мин
днем и 24 мин ночью.
При отказе 2-х генераторов нужно выключить потребители, без которых
может продолжаться полет и, в зависимости от условий, или продолжить
полет до ближайшего аэродрома или произвести посадку на площадку.
При необходимости включить любой потребитель, надо включить
выключатель «сеть на аккум.».
Дальнейшее выполнение задания по усмотрению КВС в зависимости от
условий (до ближайшего аэродрома или подобрать площадку с воздуха).
При отказе СГО-ЗОУ отключается:
- питание обогрева лопастей Н.В. и Р.В.
- стекол кабины.
Отказ определяется по загоранию табло «включи преобразов. 115 в» и
падению стрелки амперметра до 0.
Включение преобразователя 115 в продублировать включением вручную.
Дальнейшее выполнение задания по усмотрению КВС в зависимости от
условий.
Отказ авиагоризонта АГБ-ЗК.
• В визуальном полете определяется сравнением его показаний с
положением вертолета, в приборном полете - сравнением с показаниями
второго АГБ и дублирующих приборов (указателя поворота, компаса, УС и
ВР). При прекращении питания постоянным или переменным током
появляется флажок на фоне шкалы.
• При отказе левого АГБ пилотирование по правому, при отказе обоих -
по дублирующим приборам. Если при этом полет выполняется по ППП,
выполнение задания прекратить.
• При выключении левого АГБ отключать автопилот не следует, т.к. в
него поступают сигналы с датчиков угловых скоростей.
Вихревое кольцо.
Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при
скорости полета менее 40 км/ч и вертикальной V снижения более 4 м/с.
Режим характерен самопроизвольным увеличением Vy до 14 -16 м/с с
появлением тряски и бросков вертолета, ухудшением эффективности
управления и неустойчивой работой УС и ВР.
Для вывода из режима ВК необходимо:
- отклонением РЦШ от себя создать угол тангажа (-5) - (-10)° для
разгона V;
- после достижения V = 60 - 80 км/ч увеличить О.Ш. и перейти в
горизонтальный полет.
Примечание. Потеря h при таком выводе из режима ВК составляет 20 -
200 м и зависит от V входа в режим ВК, времени до начала отдачи РЦШ от
себя и темпа разгона вертолета.
83
Загорание желтого табло повышенной вибрации или красного
опасной вибрации двигателя.
В полете при загорании желтого табло «лев. (прав.) двиг. вибрация
повышен.», а уровень вибрации по прибору 40 мм/с и более:
- Второму пилоту нажать кнопку «контроль ИВ-500», при этом должны
гореть табло «лев. (прав.) двиг. вибрация повыш.», «лев. (прав.) двиг.
вибрация (опасная», а показания прибора УК-68В должны быть в пределах
75 - 100 мм/с;
- КВС продолжить полет, усилив контроль за параметрами работы
двигателя.
Если загорелось красное табло «лев. (прав.) двиг. вибрация опасная», а
показания прибора 60 мм/с и более:
- Второму пилоту проверить ИВ-500, нажав кнопку «контроль ИВ-500»;
- КВС изменить режим для снижения вибрации, чтобы погасло красное
табло и продолжить полет;
- если вибрация не снижается, выключить двигатель и действовать в
соответствии с указаниями РЛЭ разд. 6.6. «Отказ одного двигателя».
Внимание:
1. При загорании красного табло опасной вибрации с изменением хотя бы
одного параметра двигателя, двигатель выключить.
2. В полете разрешается мигание красного табло, полет продолжать, если
параметры не выходят за нормы.
3. Деление шкалы уровня вибрации на УК-68В в % соответствуют
делениям шкалы в мм/с.
Растрескивание 1 1 Если
85
электро- растрескивание не
обогреваемого стекла мешает обзору
кабины экипажа
Термометр наружнего 1 1
воздуха
Часы АЧС-1
Ограничения.
Минимумы.
Для полетов по ПВП (ОПВП):
Взлет разрешается:
89
При летной полосе не менее 600 х 30, Gвзл рассчитанной вне зоны ВВП
и уменьшенной на 1,3 т (при включении ПОС на 2 т) и при наличии
запасного аэродрома, время полета до которого не менее 1 ч.
При невыполнении указанных условий мин. для взлета должен быть не
хуже мин. для посадки аэродрома вылета.
Летные ограничения.
Массы и центровки.
Максимальная взлетная масса Gмах для взлета, посадки 12000 кг. Gмах
с внешней подвеской определяется по номограмме без использования
ВВП. При монтажных работах эта масса уменьшается на 500 кг, а обороты
ТК на висении с грузом на необходимой высоте должны быть на 1%
меньше взлетных.
90
MAX количество В пассажирском В транспортном
людей варианте 28 варианте 22
Спереди 0° 25 25
Слева 270° 15 10
Справа 90° 10 5
Сзади 180° 8 5
91
Висения и полеты на малых Н рекомендуется проводить в диапазоне
высот и скоростей (см. рис.)
I – Mпол = 11000-12000
II-Мпол = 10000-11000
III-Мпол < 10000
Маневренность.
Развороты на висении у земли выполнять с угловой скоростью не более
12 град/сек (полный оборот не менее 30 сек). Перекладка педалей не
быстрее чем за 3 сек.
Развороты и виражи выполняются:
- при полетной массе более 11000 кг:
Н ≤ 2000 м с креном не более 30°;
Н > 2000 м с креном не более 15°.
- при полетной массе менее 11000 кг крен не более 30°.
- при полетах с включенным автопилотом и с грузом на внешней
подвеске крен не более 15°.
- при снижении на РСНВ крен не более 20°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- изменение ОШ Н.В. на переходных режимах полета с
одновременным энергичным Отклонением РЦШ в продольном отношении
при скорости V > 80 км/ч;
- отклонение РЦШ на себя от нейтрального более чем на 1/2 хода при
скорости V > 80 км/ч.
Min обороты н.в. при РСНВ, малый газ. При выкл. двиг. Nнв уменьш на 2 %
Максимальная высота полета.
МАХ допустимая Н полета - 6000 м. Взлеты и посадки разрешается
выполнять на площадки, расположенные на Н до 4500 м.
92
Запуск и выключение двигателя при высотах:
до 3000 м разрешается во всех случаях.
от 3000 м до 4000 м при выполнении рекомендаций РЛЭ раздел
4.8.2. и 4.8.3.
Разные ограничения.
ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты в условиях обледенения при Тнв < -12°С.
Снижение при обледенении производить на оборотах двигателя не менее
85%.
ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты при t н.в. от -5° до +5° в условиях ливневых
осадков при видимости < 2000 м. При непреднамеренном попадании в
указанные условия принять меры для выхода из этой зоны вплоть до
выполнения посадки на подобранную площадку.
ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты с ПЗУ в условиях возможного обледенения.
Геометрические данные, м
0,455 – расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс)
0,825 – ширина проема двери грузовой кабины
0,88 – расстояние от конца лопасти до хвостовой балки на стоянке
1,405 – высота проема двери грузовой кабины
1,62 – высота проема фюзеляжа в районе грузовых створок
1,9 – высота грузовой кабины
2 – площадь стабилизатора, м²
2,228 - ширина проема фюзеляжа в районе грузовых створок
2,3 – ширина грузовой кабины
3,908 – диаметр трехлопастного рулевого винта
4,51 – колея главных опор шасси
93
4,756 – высота вертолета без РВ
5,34 – длинна грузовой кабины
5,654 – высота вертолета с вращающимся РВ
18,3 – длина вертолета без несущего и рулевого винтов
21,288 – диаметр пятилопастного несущего винта
25,33 – длина вертолета с вращающимися РВ и НВ
Температура масла, Tм °С
ниже -30 – (на выходе из двигателя или на входе в ВР-8А)
выполняется одновременный подогрев двигателей и ВР-8А
от наземных подогревателей до Тм в гл редукторе не ниже -15°С,
но не менее 20 мин.
-15 – минимальная в ВР-8А для выхода на режим выше МГ
(прогревать не менее 1 мин.)
- допускается увеличение давления масла в гл редукторе до 5 кг/см²
30 – минимальная в ВР-8А для длительной работы на режиме выше МГ
- минимальная в двигателе для выхода на режим выше МГ
(прогревать не менее 1 мин.)
70 – min в двигателе для длительной работы на Кр. режиме и выше
50-80 – нормальная в главном редукторе
90 – максимальная в главном редукторе
90-100 – нормальная в двигателе
110 – максимальная в ПР и ХР
125 – максимальная в двигателе
96
30±2 – давление азота в гидроаккумуляторах (при отсутствии давления в
гидросистеме)
32 - начальное давление в амортизаторе передней опоры
60,5 - начальное давление в амортизаторе основной опоры в камере
высокого давления
Емкость баков, л
1,3 – объем заливаемого масла в ХР-8
1,6 - объем заливаемого масла в ПР-8
5 – объем баллона воздушной системы (2шт = 10л)
6 – минимальное количество масла в двигателе
8-10 – нормальная заправка масла в двигателе
11 – максимальное количество масла в двигателе
20 – максимальное количество масла в г/баке
24 – минимальное количество масла в главном редукторе
32 – максимальное количество масла в главном редукторе
270 – аварийный остаток топлива в расходном баке (рассчитано на
17 мин полета)
415 – расходный бак, заполненный от перекачивающих насосов
400-420 – максимальное количество топлива в расходном баке при
включенном переключателе «ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА»
445 – расходный бак, заполненный сверху, по нижний обрез горловины
(полный)
680 – правый подвесной бак
745 – левый подвесной бак
915 – дополнительный бак в грузовой кабине
1030 – правый подвесной бак увеличенной вместимости
1140 – левый подвесной бак увеличенной вместимости
4415 - максимальная заправка вертолета топливом с двумя
дополнительными бочками
Время, t
15 сек – время выхода двигателя на взлетный режим с МГ
(приемистость)
38.5 сек – время работы секции ПОС НВ и РВ
- время охлаждения секции ПОС РВ
40 сек – минимальный выбег ротора компрессора после выключения
двигателей
- максимальное время цикла работы пусковой панели во время
ложного запуска
- максимальное время запуска двигателя от наземных источников
50 сек – максимальное время запуска двигателя от АКБ
50-60 сек – по истечении данного время включить ПОС левого двигателя,
при включенном ПОС правого двигателя во время полета
115.5 сек - время охлаждения секции ПОС НВ
1 мин – максимальное время проверки ПВД на земле
1-2 мин – охлаждение двигателей перед выключением в летний период
(+5 и выше)
2 мин – минимальное время утренней предполетной проверки ПОС винтов
при правой коррекции на оборотах НВ не менее 93%
2 мин – минимальное время для повторного нажатие кнопки «имитация»
(при необходимости повторной проверки СО-121), последующие
нажатия осуществлять не ранее чем через 15 мин.
2-3 мин – охлаждение двигателей перед выключением в зимний период
(ниже +5)
– необходимое время предполетной проверки дублирующей ГС
после запуска двигателей
99
3 мин – необходимо для прогрева авиагоризонтов АГБ-3К перед взлетом
- время готовности автопилота АП-34Б к работе после включения
5 мин – слить отстой топлива после остановки двигателей перед
заправкой
- минимальное время между повторными выходами на взлетный
или номинальный режим после отработанного максимально
допустимого времени
- максимально допустимая продолжительность включения
посадочной нити «Большой свет» фары МПРФ-1
не менее чем через 5 мин – разрешается пользоваться показаниями
курсовой системы после включения электропитания
6 мин – максимальное беспрерывное время работы двигателей на
взлетном и повышенном взлетном режимах
10 мин – контроль обстановки в грузовой кабине во время полета с грузом
на внешней подвеске и с сопровождающими пассажирами (не
более 3 человек) в грузовой кабине.
- максимальное непрерывное время работы маяка МСЛ-3 на земле
без обдува
15 мин – слить отстой топлива после заправки
более 15 мин – при висении вертолета в местах с наличием сухой травы
листьев и мелких веток, а также не позже, чем через 5
посадок производится очистка ПЗУ
15-20 мин – контроль воздухозаборников двигателей на отсутствие льда
во время полета в условиях обледенения
17 мин – возможное время полета на скорости по прибору 220 км/ч и
высоте 500 м, при загорании табло «Осталось 270 л»
20 мин – максимальное беспрерывное время работы на режиме МГ
- время прогрева двигателей и ВР-8 от наземного подогревателя
при Тнв ниже –30°С
- контроль во время полета остатка топлива, работу
САРПП-12Д1М (БУР-1-2Ж) и МС-61
24 мин – АКБ 12САМ-28 подпитывают потребители при отказе
генераторов ночью
26 мин – АКБ 12САМ-28 подпитывают потребители при отказе
генераторов днем
30 мин – контроль во время полета систем на герметичность и отсутствия
шумов в грузовой кабине
– максимально допустимое время одноразовой непрерывной
работы двигателя при отключении УРТ-27
- минимально допустимое время передачи ВС на земле от
экипажа экипажу без заправки
45 мин – минимально допустимое время передачи ВС на земле экипажем
экипажу с учетом заправки
60 мин – максимальное беспрерывное время работы на номинальном
режиме
66 мин – максимально допустимое непрерывное суммарное время работы
100
двигателей в полете на номинальном и взлетном режимах (после
чего охлаждать на крейсерском не менее 5 мин)
4 часа – максимальное время стоянки вертолета в аэропортах и на
площадках с техническим персоналом, после чего необходимо
сдать в/с под роспись в бортовом журнале
4 часа 25 мин – наибольшая продолжительность полета на
экономическом режиме с запасом топлива 4415 литров
6 час - максимальное время между контрольными проверками топлива
службами ГСМ с отметкой в паспорте даты и времени, подписи и записи
«заправку разрешаю»
12 час - слить отстой топлива (длительная стоянка)
без ограничения – работа двигателей на крейсерском режиме
Обжатие штока, мм
65±10 – выход зеркала штока амортизатора передней опоры при массе
7260 кг
105±20 – выход зеркала штока амортизатора основной опоры при
массе 11000-12000 кг
115±20 – выход зеркала штока амортизатора передней опоры при
массе 11000-12000 кг
220±10 – выход зеркала штока основной опоры при массе 7260 кг
Параметры работы МС в ВР - 8.
В процессе запуска двигателей проследить за плавным нарастанием
давления в ВР - 8.
1. Применяемое масло: синтетическое Б-3В или Castrol
2. Емкость маслосистемы: 38 л
3. Минимальное количество масла для выполнения полета: 24л
4. Максимальное количество масла для выполнения полета: 32л
5. Количество несливаемого масла: 5 л
6. Расход масла: не более 0,5 л/час
7. Давление масла:
- на малом газе: не менее 0.5 кгс/см2
- в полете со скольжением кратковременно: не менее 2.5 кгс/см 2
- в рабочем режиме: 3.0 - 4.0 кгс/см2
- при запуске, при отрицательных Тн.в.. кратковременно: до 5.0 кгс/см 2
- при переходе с малого газа на повышенный режим, при отрицательных
Т н.в. кратковременно допускается до 6.0 кгс/см2
8. Температура масла:
103
- минимальная для раскрутки без подогрева: -30°С
- минимальная для выхода на режимы выше МГ: -15°С
- минимально допустимая для длительной работы: не ниже + 30°С
- рекомендуемая на режимах: + 50 - + 80°С
- максимальная: + 90°С
Основные неисправности МС в ВР - 8:
1. Разбалтывание роликов в сепараторе – может привести к
разбалтыванию сепаратора и выключению двигателей (срабатывает
СЗТВ)
2 . Падение Р масла ниже допустимого.
а) заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом
положении;
б) негерметичность системы.
3. Высокая Т масла на входе более 90°С.
а) ухудшение эффективности системы ВМР (замерзание или
засорение ВМР, обледенение вентилятора, неправильная установка
лопаток вентилятора, полеты с большими углами тангажа)
б) отказ терморегулятора ВМР.
в) понижение уровня масла в ВР - 8.
г) нарушение маслоуплотнений (перетекание масла из двигателя через
рессору в ВР-8)
4. Мигание или горение табло «Стружка гл. редуктора»
а) начало разрушения или повышенный износ трущихся
поверхностей
5. Колебание стрелки манометра Рм больше ± 0,15 кгс/см2 (причина –
попадание воздуха в систему замера Рм, что довольно часто бывает
после длительной стоянке вертолета – необходимо стравить воздух из
клапана подвода масла к датчику ИД-8)
Приборы контроля за работой осуществляется:
- ЭМИ-3РВИ – для дистанционного измерения Рм в ВР-8 и Тм в ПР и ХР.
- ТУЭ-48 – для замера Тм в ВР-8 после ВМР
ПР и ХР:
- ТСгип – от +5°С до +50°С (с подогревом от +5°С до –15°С).
- СМ-9 – от –30°С до +5°С (с подогревом от –30°С до –50°С).
- Маслосмесь 50/50 – от –45°С до +50°С (с подогревом от –45°С
до – 50°С).
Рабочее время.
1. Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени
полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и
времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению)
работодателя.
2. Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного
экипажа не может превышать 36 часов в неделю. Максимально
допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не
может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения
суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом 3.
3. В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена
ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени,
членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени
с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
Учетный период может быть увеличен до 1 квартала с учетом мнения
представители работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей,
если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном
периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 4.
4. Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с
письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных
пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с
письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей
работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров,
багажа, грузов и почты (транспортные полеты) и полетов при выполнении
авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа
четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в
течение двух дней подряд (за исключением случаев, предусмотренных
пунктом 29.), 20 часов в месяц и 120 часов в год.
5. Член летного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего
выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлен, что это
может неблагоприятно повлиять на безопасность полета, в порядке,
установленном в РПП.
Полетная смена.
6. Период рабочего времени с начала времени предполетной подготовки
до завершения послеполетных работ (полетная смена) включает:
114
а) время процедур, связанных с прохождением предполетного
медицинского, таможенного, пограничного контроля и оформления
полетной документации перед вылетом, исчисляемое с момента явки
члена экипажа на вылет в соответствии с РПП до момента начала
полетного времени (далее - время предполетной подготовки):
б) время с начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне
перед взлётом до момента выключения двигателя (двигателей) после
окончания полёта - для самолетов, и с момента начала вращения
лопастей несущих винтов и до момента их полной остановки - для
вертолетов (далее - полетное время);
в) время регламентированного технологического перерыва;
г) время кратковременных перерывов;
д) время послеполетных работ с момента окончания полетного времени
до момента окончания полетной смены (завершение послеполетных
работ) в соответствии с РПП;
е) время стоянки во внебазовых аэропортах при промежуточных
посадках без смены экипажа и предоставления условий для отдыха в
гостинице или специальном помещении для отдыха, обеспечивающих
возможность полноценного отдыха без отвлекающих факторов и
соответствующих действующим санитарно-гигиеническим требованиям
(далее - условия для отдыха);
ж) время задержки вылета без предоставления условий для отдыха.
Полетное время.
7. Максимально допустимая продолжительность полётного времени при
выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать
80 часов в месяц и 800 часов в год.
8. Продолжительность полётного времени с письменного согласия
члена экипажа может быть увеличена на 25 процентов не более трех раз в
год с тем, чтобы продолжительность полётного времени в течение года не
превышала нормы.
Время работы на земле между полётными сменами
9. Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле
после завершенной полетной смены не ранее окончания времени
ежедневного отдыха, установленного пунктами 42., 43., 44., и не позднее
12-ти часового периода отдыха перед началом очередной полетной
смены.
10. Время работы члена экипажа на земле между полётными сменами
включает:
а) время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы
полетов, профессиональная учеба, тренировки на тренажерах, проверка
знаний, оформление полетной и другой служебной документации,
изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и
выполнение полетов;
б) время дежурства и пребывания в резерве;
в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во
внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на
115
полёт (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между
полётными сменами) в размере, установленном пунктом 27 настоящего
Положения;
г) время погрузки и выгрузки воздушных судов;
д) время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с
выполнением задания на полёт.
Время начала и окончания работы на земле, указанной в подпунктах «а»
и «д» устанавливается коллективным договором или правилами
внутреннего трудового распорядка организации.
Продолжительность полётной смены увеличенного
состава экипажа при выполнении транспортных полетов
11. В том случае, если плановая продолжительность полетной смены
превышает максимально допустимую, для выполнения функций члена
экипажа в полете на время регламентированного технологического
перерыва вводятся дополнительные члены летного экипажа (увеличенный
состав экипажа).
12. Продолжительность полетной смены увеличенного состава летного
экипажа устанавливается работодателем в зависимости от числа
дополнительных членов экипажа и количества посадок, запланированных
заданием на полет.
13. Выполнение полётов увеличенным составом экипажа может
осуществляться только при условии обеспечения дополнительных членов
экипажа в салоне пассажирского или грузового воздушных судов
специальными местами, оборудованными креслами с возможностью
быстрого доступа к кислородному оборудованию, при этом с учетом
конструктивных особенностей конкретного воздушного судна кресла и
салоне пассажирского воздушного судна должны быть изолированными от
пассажиров.
14. Время регламентированного технологического перерыва включается
во время полетной смены в полном размере.
Рабочее время при дежурстве и нахождении в резерве
15. Член экипажа может быть назначен в резерв не более четырех раз за
учетный период. Продолжительность времени пребывания на дежурстве и
в резерве не может превышать 12 часов в течение непрерывных 24 часов.
16. Время пребывания на дежурстве и в резерве в специально
отведенном для этой цели помещении засчитывается в рабочее
время полностью, в месте жительства - в размере не менее 25 процентов.
Время работы на земле при ожидании вылета во внебазовом аэропорту
между полётными сменами и при задержке вылета
17. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными
сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые
четыре часа времени ожидания. Во время ожидания вылета во
внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время
еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием.
18. Время задержки вылета исчисляется от времени вылета,
установленного заданием на полет, до фактического времени вылета.
116
Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при
выполнении полетной смены, разделенной на части при выполнении
транспортных полетов
19. При разделение полетной смены на части допускается разделение
не более двух полетных смен в течение учетного периода рабочего
времени и не более двух полетных смен подряд.
Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время
не включается.
20. Разделение полетной смены на части при выполнении полетов
увеличенным составом экипажа не допускается.
21. После выполнения двух полетных смен, разделенных на части,
подряд члену экипажа в базовом аэропорту предоставляется отдых не
менее 48 часов.
Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа
в качестве пассажира
22. Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в
качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается
в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее, чем за 40
минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения
на отдых).
23. Член экипажа, перемещенный в качестве пассажира на воздушном
судне, может выполнить без предоставления ежедневного отдыха
полетную смену установленной продолжительности с учетом времени
явки для перелета, уменьшенной на 50% времени перемещения
(перелета). При этом если указанной продолжительности полетной смены
недостаточно для выполнения задания на полет, то задание на полет
может быть выполнено только после предоставления члену экипажа
ежедневного отдыха
Продолжительность рабочего времени при выполнении учебных и (или)
тренировочных полетов
24. При выполнении учебных и (или)тренировочных полетов
устанавливаются следующие ограничения по продолжительности
полетной смены, полетному времени и количеству заходов на посадку:
а) продолжительность полетной смены не может превышать 10 часов;
б) полетное время в полетной смене не может превышать 6 часов;
в) количество заходов на посадку не может превышать 40.
Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при перегонке
воздушного судна с неисправностями
25. При перегонке воздушных судов с неисправностями, при которых не
разрешается перевозка пассажиров и груза, продолжительность полетной
смены члена экипажа не может превышать 12 часов.
26. Отдых между полётными сменами члена экипажа при перегонке
воздушного судна с неисправностями должен составлять не менее 10
часов, а после перегонки в базовом аэропорту - не менее 42 часов.
Рабочее время и время отдыха членов экипажа при непредвиденных
обстоятельствах
117
27. При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями,
невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения,
отказами авиационной техники в полете и других случаях, не
предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна
обладает исключительным правом увеличить установленную
продолжительность полетной смены в следующих размерах:
а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе
летного экипажа;
б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе
летного экипажа.
Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа
оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет.
28. В том случае, если командиром воздушного судна не использовано
право на увеличение продолжительности полетной смены или
использование этого права не позволяет продолжить полет, командир
воздушного судна может принять решение о завершении полетной смены
и предоставлении ежедневного отдыха членам экипажа с
предоставлением условий для отдыха. При этом продолжительность
ежедневного отдыха, может быть уменьшена, но не менее, чем до 10
часов с соответствующим увеличением ежедневного времени отдыха в
базовом аэропорту непосредственно после окончания полетной смены.
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов летных
экипажей при выполнении авиационных работ
29. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена
летного экипажа не может превышать (при выполнении авиационных
работ - 12 часов; при выполнении авиационно-химических работ - 10
часов (при внесении минеральных удобрений - 12 часов).
30. При перегонке воздушного судна в ремонт, из ремонта на
оперативную точку, с оперативной точки на базу продолжительность
полетной смены не может превышать 12 часов.
31. При выполнении отдельных видов авиационных работ максимально
допустимая продолжительность полетного времени не может превышать:
а) при полётах с применением высокотоксичных и ядовитых веществ
(чрезвычайно опасных, высокоопасных) - 4 часов;
б) при раскатке токоведущих проводов - 4 часов;
в) при трелевке древесины на внешней подвеске - 5 часов;
г) при выполнении строительных и монтажных работ - 5 часов;
д) при в-нении гравиметрической съемки с посадками на лед - 5 часов;
е) при перевозке грузов на внешней подвеске - 6 часов;
ж) при отстреле диких животных с воздуха - 6 часов.
з) при выполнении аэровизуальных, съемочных, поисковых, аварийно-
спасательных работ, радиационной разведки местности, полетов на
морские (плавучие) буровые установки - 7 часов;
Для завершения полетной смены с грузом на внешней подвеске
допускается увеличение летного времени на один час.
118
Член экипажа может выполнить в течение одной полетной смены два
разных вида работ, указанных в подпунктах «а», «б», «в», «г»
При этом максимально допустимая суммарная продолжительность
полетного времени определяется пропорционально по видам работ в
пределах норм, установленных пунктом 31.
32. Для члена летного экипажа при выполнении авиаиионно- химических
работ устанавливается предельное количество 55 посадок в течение
полетной смены.
33. Продолжительность непрерывного пребывания члена летного
экипажа на оперативной точке при выполнении авиационных работ не
может превышать 15 последовательных календарных дней, при
выполнении авиационно-химических работ- 30 последовательных
календарных дней.
Если сроки непрерывного пребывания члена летного экипажа на
оперативной точке превышают нормы, то повторное направление члена
экипажа на оперативную точку допускается не ранее, чем через семь
календарных дней нахождения в месте постоянной работы.
34. При выполнении авиационно-химических работ члену экипажа с его
согласия полетная смена может быть разделена на части с
продолжительностью перерыва между двумя частями не менее двух
часов.
Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время
не включается.
Общая продолжительность полетной смены, разделенной на части, не
должна превышать продолжительности полетной смены.
35. Члену летного экипажа предоставляются кратковременные
перерывы следующей продолжительности:
а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полётного времени или
после выполнения 10 посадок;
б) не менее 1,5 часа после каждых четырех часов полетного времени
или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть
совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи.
36. Члену летного экипажа предоставляется еженедельный
непрерывный отдых после последовательно отработанных шести
календарных дней в базовом аэропорту или месте выполнения
фактической работы продолжительностью не менее 42 часов.
Время прохождения обязательного медицинского освидетельствования
37. Работодатель обеспечивает предоставление следующих периодов
времени для прохождения членом экипажа обязательного
медицинского освидетельствования, медицинских осмотров (по
предписанию врача):
а) квартальное медицинское освидетельствование - два календарных
дня;
б) полугодовое и годовое медицинское освидетельствование четыре
календарных дня;
119
Время отдыха.
38. Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) отдых ежедневный (отдых между полётными сменами);
б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни)
в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).
Отдых ежедневный.
39. Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными
сменами должна составлять не менее двойной продолжительности
завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:
а) продолжительности времени завершенной полётной смены;
б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по
всемирно-скоординированному времени;
в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.
40. При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени
между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более
продолжительность отдыха между полётными сменами должна быть
увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым
аэропортом.
41. После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по
всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре
часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после
возвращения в базовый аэропрорт должно составлять не менее 48 часов.
42. Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60
минут, то продолжительность отдыха между полётными сменами должна
быть увеличена на продолжительность дорожного времени,
соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после
окончания полётной смены до момента его размещения на отдых, а также
время с момента убытия члена экипажа от места отдыхало момента
начала предполётной подготовки.
43. В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних
прилётах (с 22.00 до 06.00) работодатель предоставляет членам экипажа
условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и
из аэропорта к месту проживания.
Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)
44. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может
быть менее 42 часов.
Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как
правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по
местному времени базового аэропорта.
45. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может
предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при
длительном ожидании вылета (трое суток более) во внебазовых
аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена
экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет.
120
46. Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже, чем
через шесть рабочих дней подряд или три ночные полетные смены
подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены 50
процентов и более продолжительности которых приходится на местное
время базового аэропорта с 22.00 до 06.00.
Требовании к планированию и учету рабочего времени и времени отдыха
47. Графики работы составляются работодателем с учетом мнения
представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до
сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие.
В случае производственной необходимости допускается изменение
графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом
указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее, чем
за пять дней до введения их в действие.
48. Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ.
49. Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени и
времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке:
а) полётное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных
книжках членов экипажа;
б) продолжительность полётной смены регистрируется в задании на
полет;
в) продолжительность рабочего времени, времени отдыха и
сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени.
123
Памятка бортмеханика при полетах ночью.
Взлет:
- Доклад V от 60 км/час до 140 км/час через 20 км/час.
- Доклад Н-3, 5, 10, 15, 50, 70, 200м.
- Контроль АГБ.
- Контроль Ррт.ст. (слева –справа) Р=760 мм- показания одинаковые
Полет по маршруту:.
- Через- 20 минут: контроль ГСМ, ПОС, САРПП-12, МС-61.
- Через –30 минут: контроль герметичности систем, осмотр грузовой
кабины;
- Работа с секундомером;
- Показания АГБ (при разворотах) –правый, левый –крен 10, показания
одинаковые, горизонтальный полет.
- Доклад Н -через 100 м до ДПРМ (отклонения до 20-30 м)
- Доклад V –контроль, не допуская 10 км/час.
- Пролет ДПРМ, переключение на БПРМ.
- За 30 м до ВПР сообщает «Оценка»
- Пролет ВПР Н-до 60 м- барометрическая, а с 60 м- по
радиовысотомеру.
Посадка:
- Н- 70 м- фары.
- Контроль приборов.
- Доклад Н
- Доклад V
Запуск двигателя
-Часы включены (для контроля времени цикла работы пусковой панели)
Доклад:
-Обороты - растут, Тгазов - есть.
-U борт. сети--------- в норме.
-Обороты Т.К.—40% ,Тгазов-------.
-Р масла, Р топлива,Р масла в ВР-8-в норме.
-Обороты Т.К.—без зависания, Тгазов без заброса.
-Двигатель вышел на режим Малого газа.
Висение.
-Обороты Т.К, обороты Н.В. (начиная с номинального)
-Н висения.
Пример: nт.к-96%, nн.в-93%, Н-4 м.
Взлет.
-Часы включены.
-Показания приборов – нормальные.
-Высота –3, 10, 20, 50-100 (ПВП), 3, 5, 10, 15, 50, 70, 200 (ППП)
-Скорость – 60, 80, 100. 80 160
124
-Обороты Н.В. и Т.К.-(начиная с номинального режима СУ) доН-100 м или
высоты указанной КВС. При полетах ППП –предельные значения
оборотов НВ менее 93% докладывает 2 пилот.
Пример: Часы включены, показания приборов нормальные; nн.в-94%,
nт.к- «Взлетный», Н-3м,10м; Н-20м, V-60км/час, nн.в-93%, nт.к-«Взлетный»;
Н-50м, V-80 км/час, nн.в-93, nт.к-«Взлетный»;nн.в-95%, nт.к-«Взлетный»,
Н-100м, V-110км/час.
Посадка.
-Н-100м, V км\час ,Н-6010м,V км/ч.
-Если до Н-50м нет команды КВС «Садимся» бортмеханику запросить
по СПУ «Решение»
-С Н-50м докладывает Н и V полета через каждые 10м
-Обороты НВ-менее 95%
-Вертикальную скорость снижения более 2,5 м/сек.
-Шаг-Газ –менее 3 по УШВ
При отклонениях от заданного режима по скорости- +20 км/час,
снижению2,5м/сек, общему шагу 3 по УШВ-докладывает
по СПУ Н-100, V-110, шаг-3, снижение-2,8
Пример: Н-100м, V-110км/час, Н-60м, V-60км/час, «Решение»,
«Готов».
Н-50м,V- 50км/час; Н-40м, V-50км/час; Н-30м, Н-20м, Н-10м; nн.в-94%;
Н-5м, nн.в-95%, Н-3м, Н-1м.
125
Схема подцепки груза
1,4
l1
a l2
L1
L2
a
=0,9 - 1,1
l1 + l2
Ветро-холодовой индекс
Температур
Фактическое показание термометра (в °С)
Скорость 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40 -45 -50
ветра
м/сек
126
10 -1 -7,5 -16 -23 -31 -37 -45 -51 -58 -67 -73 -80 -88
11-12 -1,5 -8 -17 -24 -32 -38 -46 -52 -60 -67 -76 -83 -91
13-14 -2 -10 -18 -26 -34 -40 -49 -54 -63 -71 -78 -87 -94
15-16 -3 -11 -19 -27 -35 -42 -51 -57 -64 -73 -81 -89 -97
17-18 -3,5 -12 -20 -28 -36 -43 -52 -58 -65 -74 -82 -91 -99
Режим
Параметры Взлетный
Крейсерск Номиналь
МГ (повышенный
ий ный
взлетный)
Частота вращения несущего винта, % 45 +-10 +2
95 - 93-1
Температура масла на
Режим
Параметры Повыше
Крейсерс Номина Взлетны нный
МГ
кий льный й взлетны
й
128
Частота Ротора
64+2 Согласно графику
вращения, турбокомпрессора
-1
%
Минимальная для
-30
запуска без подогрева
Минимальная для
Температу выхода на режим +30
ра масла выше МГ
на выходе, Минимальная для
0
С длительной работы на
70
режимах крейсерском
и выше
Рекомендуемая 90-100
максимальная 125
Без
Время непрерывной работы 20 ограниче 60 6
ний
Для заметок
129
130