Вы находитесь на странице: 1из 30

Бурцев Вагис Селеменев

Борис Николаевич Виктор Павлович Сергей Витальевич


д.т.н., начальник заместитель начальника начальник отдела
отделения аэроупругости отдела несущей системы несущих винтов
и прочности и трансмиссии

СООСНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ ВЕРТОЛЕТА


КОНСТРУКЦИЯ И АЭРОМЕХАНИКА

Фирма КАМОВ, Московская Область, Россия

1
Введение концевые вихри находятся над плоскостями
вращения верхнего и нижнего винтов. Эта пло-
Перспективная техника основана на матема- ская часть вихревой системы может распро-
тическом моделировании (программное обеспе- страняться назад по потоку до 3/4 радиуса
чение), на модельных испытаниях, на летных винтов (Рис.9).
испытаниях, на опыте развития вертолето-
строения и на новых конструкционных материа-
2. Базовые технические решения
лах.
Рис.1 и Рис.2 показывают основные пара- и аэроупругие явления
метры соосных вертолетов фирмы КАМОВ. Очень важно иметь адекватное математиче-
ское представление явлений аэромеханики со-
1. Математическое моделирование осных винтов. Это дает возможность объяснить
соосного винта и физические и предсказать:
эксперименты – собственные частоты лопастей винтов;
– нагрузки и деформации;
Обзор теоретических и экспериментальных – границы аэроупругой устойчивости: границу
исследований по аэродинамике соосных винтов, – флаттера, срывной флаттер, земной резо-
опубликован в работах Coleman, C.P. [4] и Бур- нанс;
цева, Б.Н. [9,10]. – летные данные вертолета.
В работах [9, 10] представлены результаты На фирме КАМОВ разработаны математиче-
анализа относительного КПД как для одиночных ские методы, моделирующие явления аэроупру-
и соосных несущих винтов, так и для вертолета гости соосных винтов [1,2,3,8,9,10]. Аэроупругие
с рулевым винтом и соосного вертолета. Анализ явления, которые можно моделировать показа-
был выполнен посредством простой физической ны на Рис.10, строкам ( 1-7 ) таблицы соответ-
модели, основанной на результатах численного ствуют:
моделирования, испытаний в аэродинамической (1) система уравнений движения упругих
трубе и натурных летных испытаниях. лопастей;
В работах [9, 10], показано, что характерная (2) упругая модель проводки управления
особенность соосного несущего винта - высокое вертолета (граничные условия);
аэродинамическое совершенство на режиме ви- (3) модель вихревой системы соосных вин-
сения, вызвано дополнительным количеством тов;
воздуха, всасываемого нижним несущим винтом (4, 5, 6) стационарные и нестационарные аэро-
(Рис.3). Соосный винт на режиме висения имеет упругие характеристики профилей лопа-
на 13% большее значение относительного КПД сти;
по сравнению с одиночным винтом, несбалан- (7) упругомассовые и геометрические дан-
сированным крутящим моментом (Рис.3). От- ные лопастей верхнего / нижнего винтов
сутствие потерь мощности на привод рулевого и втулок.
винта у соосного вертолета как винтокрылого Строки (1-8) таблицы на Рис.11 показывают
летательного аппарата, обеспечивает ему на функциональные возможности математических
20% больший относительный КПД (Рис.3, моделей (алгоритмов). Столбцы (1-5) соответ-
Рис.4). На Рис.5 представлены относительные ствуют версиям математических моделей. Воз-
КПД соосных вертолетов. Эти результаты были можно моделирование как установившихся, так
получены в натурных летных испытаниях на и неустановившихся режимов полета соосного
режимах висения. вертолета (маневров).
Натурные летные исследования вихревой Базируясь на многолетнем опыте фирмы
структуры струи винтов соосого вертолета Ка-32 КАМОВ, были разработаны новые подходы к
выполнены успешно [5, 6]. Применен метод ды- проектированию соосных винтов вертолета
мовой визуализации, используя расположенные Ka-50.
в концах лопастей малые генераторы дыма. Аэродинамические профили лопастей были
Вихревая струя соосных винтов визуализирова- специально спроектированы ЦАГИ для Ka-50,
на на висении, малых и средних скоростях по- Ka-115, Ka-226 (Рис.12). Оптимальная комбина-
лета, вне влияния воздушной подушки (Рис.8). ция аэродинамических характеристик профилей
При анализе результатов использован критерий Cу,Cхр,Cm(α,M), обеспечила необходимые усло-
подобия, определяющий скорости полета и ин- вия достижения:
дуктивные скорости струи относительно вели- – высоких перегрузок и границы “срыва”;
чины индуктивной скорости идеального винта – достаточный запас скорости до границы
на висении. Показано, что на висении верти- флаттера в поступательном полете;
кальная скорость концевых вихрей меньше ин- – низких нагрузок на винтах и в проводке
дуктивной скорости идеального одиночного управления;
винта. Измеренное поджатие струи составило – низкого уровня вибраций;
0.85R для верхнего винта и 0.91R для нижнего – высоких летных данных вертолета.
винта (Рис.6).
Стреловидная законцовка лопасти, разрабо-
В поступательном полете визуализирована тана фирмой КАМОВ для тех же самых целей.
вихревая система струи соосных винтов. Пока- Использование базовых технических реше-
зано, что в передней части винтов свободные
2
ний, стало достаточным условием достижения Матрица - функция податливости проводки
высоких характеристик соосных винтов и как управления была измерена на натурных соос-
следствие вертолета в целом. ных вертолетах четырех типов.
Анализ экспериментальных результатов по-
3. Передовые технологии фирмы КАМОВ зволил разработать математическую модель
проводки управления и адекватные формулы
3.1. Стекло- и углепластиковые для "аппроксимации-вычисления" матрично -
лопасти несущего винта функциональных элементов. Посредством этих
формул характеристики жесткости агрегатов
В конце 1950-х годов на фирме КАМОВ были проводки управления были определены без их
разработаны, изготовлены и испытаны стекло- непосредственного физического измерения для
пластиковые лопасти несущего винта. В 1965г. соосных вертолетов четырех типов. Показано,
первые серийные стеклопластиковые лопасти что собственные векторы матрицы податливо-
винта были успешно облетаны на вертолете сти – есть крутильные формы колебаний шести
Ka-15. В 1967г. серийные стеклопластиковые лопастей на проводке управления, и собствен-
лопасти винта были успешно облетаны на вер- ные числа - есть динамические податливости,
толете Ka-26. В конце 1970-х фирмой КАМОВ которые обычно измеряются другим способом –
были успешно разработаны стеклоуглепласти- в частотных натурных испытаниях. Результаты
ковые лопасти винта. представлены на Рис.16 [1].
Угольные волокна имели потенциальные
удельные значения жесткости которые в шесть
4. Аэроупругие проблемы соосного
раз превышали значения используемых в то
время конструкционных материалов. Это было вертолета были исследованы и
существенным для решения проблем упругой передовые технологии были
устойчивости и аэроупругих проблем конструк- реализованы
ции. 4.1. Опыт фирмы КАМОВ сконцентри-
Использование комбинации стеклянных и рован в боевом вертолете Ka-50
угольных волокон определило благоприятные
формы разрушения композита и обеспечило Приемлемый запас по скорости полета до
решение проблем аэродинамики, конструкции и границы флаттера и срывного флаттера, был
динамики. предсказан математическим моделированием и
Вертолет Ka-50 имеет передовые техниче- подтвержден данными летных испытаний
ские решения в геометрии несущего винта: (Рис.17). Результаты летных испытаний показа-
– специальный аэродинамический профиль; ны на Рис.17 в координатах (ωR-V). Показана
– оптимальная крутка лопастей; только часть результатов летных испытаний, а
– стреловидная законцовка лопасти (Рис.13). именно: от V~300 до VMAX=350 км/ч и далее до
Все лопасти фирмы КАМОВ оснащены электри- V=390 км/ч. В расчетах флаттер не обнаружен,
ческой противообледенительной системой. что подтверждается летными испытаниями
(Рис.18). Расчетная граница флаттера показы-
3.2. Современные втулки вает, что сравнительно с данными (точками)
несущих винтов летных испытаний имеется запас по скорости не
менее 50 км/ч (Рис.18).
Все вертолеты фирмы КАМОВ, предшест-
венники Ka-50, имели полностью шарнирные Низкий уровень вибраций соосных вертоле-
втулки несущего винта с шарнирно закреплен- тов обсуждался в работе [2]. Вибрации корпуса
ными лопастями. Вертолет Ka-32 имеет метал- вертолета возбуждает суммарная сила от пе-
лические втулки, механические и эластомерные ременных сил приложенных на втулках верхне-
шарниры и демпферы (Рис.14). го и нижнего несущих винтов. Конструкция
Вертолет Ka-50 имеет металлокомпозицион- соосных винтов Ka-50 обеспечивает минималь-
ную втулку, упругий шарнир и демпфер, упругие ные переменные суммарные силы на корпусе
элементы движения лопастей по общему шагу, вертолета. Соответственно минимальны и виб-
взмаху и в плоскости вращения (Рис.14). рации вертолета.
3.3. Проводка управления Уровень вибраций не превосходит 0.01g на
несущего винта основных режимах полета. Маятники на лопа-
стях и антирезонансная подвеска редуктора не
Параметры проводки управления определя- используются. Пример показан на Рис.19 [2].
ют движение лопасти "взмах-вращение-шаг" и
устойчивость движения лопастей винта (Рис.11, Специфической для соосного вертолета яв-
Рис.14, Рис.15). ляется задача обеспечения приемлемого рас-
Математическая модель проводки управле- стояния между концами лопастей верхнего и
ния соосного винта была разработана фирмой нижнего винтов. Как задача аэромеханики она
КАМОВ [1]. Эта математическая модель ис- аналогична задаче обеспечения зазора между
пользуется для проектирования проводки лопастями несущего винта и хвостовой балкой
управления и для анализа частот и устойчиво- вертолета с рулевым винтом.
сти. На фирме КАМОВ используются как расчет-
3
ные методы исследования этой проблемы, так и 4.2. Особенности маневренности
летные исследования [3, 8]. В летных испыта- вертолета Ka-50
ниях с помощью фотооптических приборов рас-
стояние измеряется в каждой из 6-ти “точек Зависимость – перегрузка / скорость полета
встречи”, в которых лопасти верхнего винта вертолета Ka-50 была рассчитана и подтвер-
оказываются над лопастями нижнего винта при ждена результатами летных испытаний:
их относительном вращении с удвоенной угло- – в пределах эксплуатационных ограничений
вой скоростью. (тангаж, крен, частота вращения винта, на-
грузки на лопастях, …);
Ниже кратко описана механика явления – в пределах специальных ограничений акро-
сближения концов лопастей (Рис.20). На режи- батического пилотажа.
ме висения плоскости концов лопастей верхнего
и нижнего винтов параллельны. Расстояние На Рис.23 представлена лишь часть точек
между ними несколько больше конструктивного летных испытаний, а именно:
расстояния между втулками винтов (Н0). для 2 < nY < 3.5 и для nY ≈ 0.

В поступательном полете возникают пере- Каждая точка соответствует одному из вы-


менные по азимуту воздушные силы, которые полненных маневров. Большая часть точек по-
вызывают маховое движение лопастей. В след- казана на Рис.23. Никакие из установленных
ствии этого в продольном направлении плоско- ограничений не были превышены.
сти концов лопастей верхнего и нижнего винтов На Рис.23 также показаны данные летных
наклоняются на равные углы в направлении испытаний вертолета “Tiger” [13].
скорости полета (вперед или назад).
Таблица на Рис.24 представляет параметры
В поперечном направлении ( при виде по по- некоторых маневров в пределах специальных
лету ) плоскости концов лопастей наклоняются ограничений для акробатических показательных
навстречу друг другу, вследствие противопо- полетов. Особо следует отметить параметры
ложного направления вращения лопастей верх- "плоского разворота" и вывода из пикирования
него и нижнего винтов (Рис.20). после “косой петли” ( nY ≈ 3.5 ).

Поэтому на одной стороне диска расстояние 4.3. Средства контроля и анализа


между плоскостями концов лопастей уменьша- акробатического полета
ется, а на противоположной – увеличивается. В
поперечном направлении угол наклона плоско- Программное обеспечение NSTAR было соз-
сти концов лопастей примерно равен углу взма- дано, чтобы обеспечить обработку и анализ
ха лопасти (влево / вправо) и зависит от режима данных полета вертолета Ka-50. При использо-
полета (Рис.20). Как известно из аэромеханики, вании записей, сделанных испытательной кон-
имеются зависимости между маховым движе- трольно-измерительной аппаратурой вертолета
нием лопасти и параметрами винта, особенно программное обеспечение NSTAR делает воз-
числом Локка, углом геометрической крутки ло- можным восстановить траекторию маневра и
пасти и крутильной жесткостью лопасти / про- вычислять дополнительные значения парамет-
водки управления. ров полета [14].
Расчеты и результаты летных испытаний оп- Программное обеспечение NSTAR совмес-
ределили значения параметров соосных винтов, тимо как с аппаратурой летных испытаний, так и
упомянутых выше, которые гарантируют прием- со штатными бортовыми магнитными регистра-
лемое безопасное расстояние между концами торами. Результаты работы NSTAR использу-
лопастей. ются для следующих целей:
На Рис.20 показаны измеренные в ходе лет- – анализа действий и помощи в обучении пи-
ных испытаний вертолета Ка-50 углы махового лотов;
движения концов лопастей в сравнении с рас- – контроля ограничений критических парамет-
четными данными. ров;
Обобщенные результаты измерений для го- – как входные данные для математического
ризонтального полета и маневров вертолета Ка- моделирования.
50, представлены на Рис.21, Рис.22. Рис.25 представляет пример восстановле-
ния траектории “косой петли”.
Приемлемые расстояния между концами ло-
пастей соосного винта были обоснованы мате- 5. Заключение
матическим моделированием и подтверждены
результатами летных испытаний для всего ут- Основные проблемы аэромеханики и аэро-
вержденного перечня маневров. упругости соосных винтов были исследованы и
передовые конструкции были реализованы.
Приемлемые расстояния между концами ло-
пастей нижнего винта и хвостовой балкой были Передовые конструктивные решения опре-
проверены и обеспечиваются. деляют летные данные и маневренность верто-
лета.

4
6. Литература 12. Бурцев, Б.Н., Копцева, Л.А., Анимица, В.А.,
Никольский, А.А., “Несущий винт вертолета
1. Bourtsev, B.N., “Aeroelasticity of Coaxial Heli- Ка-226 – новая совместная разработка
copter Rotor”, Proceedings of 17th European фирмы КАМОВ и ЦАГИ”, Российское Вер-
Rotorcraft Forum, Germany, Berlin, Sept. 1991. толетное Общество, Труды 3го Форума,
Россия, Москва, 24 – 25 Марта 1998.
2. Bourtsev, B.N., “The Coaxial Helicopter Vibra-
tion Reduction”, Proceedings of 18th European 13. Kurt Gotzfried, “Survey of Tiger Main Rotor
Rotorcraft Forum, France, Avignon, Sept. Loads from Design to Flight Test”, Proceedings
1992. of 23rd European Rotorcraft Forum, Germany,
Dresden, 16 – 18 Sept. 1997.
3. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., “The Flap
Motion and the Upper Rotor Blades to Lower 14. Bourtsev,B.N., Guendline,L.J., Selemenev,
Rotor Blades Clearance for the Coaxial Heli- S.V., “Method and Examples for Calculation of
copters”, Proceedings of 19th European Rotor- Flight Path and Parameters While Performing
craft Forum, Italy, Como, 14 – 16 Sept. 1993. Aerobatics Maneuvers by the Ka-50 Helicopter
based on Flight Data Recorded Information”,
4. Coleman, C.P., “A Survey of Theoretical and Proceedings of 24th European Rotorcraft Fo-
Experimental Coaxial Rotor Aerodynamic Re- rum, France, Marseilles, 15 – 17 Sept. 1998.
search”, Proceedings of 19th European Rotor-
craft Forum, Italy, Como, 14 – 16 Sept. 1993. 15. Mikheyev,S.V., Bourtsev,B.N., Selemenev,
S.V., “Ka-50 Attack Helicopter Aerobatic
5. Akimov,A.I., Butov, V.P., Bourtsev, B.N., Sele- Flight”, Proceedings of 24th European Rotor-
menev, S.V., “Flight Investigation of Coaxial craft Forum, France, Marseilles, 15 – 17 Sept.
Rotor Tip Vortex Structure”, ASH 50th Annual 1998.
Forum Proceedings, USA, Washington, DC,
May 1994. 16. Mikheyev,S.V., Bourtsev,B.N., Selemenev,
S.V., “Ka-50 Attack Helicopter Aerobatic
6. Акимов,А.И., Бутов, В.П., Бурцев, Б.Н., Се- Flight”, ASH 55th Annual Forum Proceedings,
леменев, С.В., “Летные исследования и Canada, Montreal, 25 – 27 May 1999.
анализ вихревой структуры винтов соосного
вертолета”, Российское Вертолетное Об- 17. Самохин, В.Ф., Ермилов, А.М., Котляр, А.Д.,
щество, Труды 1го Форума, Россия, Моск- Бурцев, Б.Н., Селеменев, С.В., “Импульсное
ва, 20 – 21 Сентября 1994. акустическое излучение вертолета соосной
схемы при крейсерских скоростях полета”,
7. Bourtsev, B.N., Gubarev, B.A., “A Ka-115 Heli- Тезисы докладов на семинаре “Авиационная
copter a New Development of KAMOV Com- акустика”, Россия, Дубна Московской об-
pany”, Proceedings of 22nd European ласти, 24 – 27 Мая 1999.
Rotorcraft Forum, Russia, Saint-Petersburg, 30
August – 1 Sept., 1995. 18. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., Vagis V.P.,
“Coaxial Helicopter Rotor Design & Aerome-
8. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., “The Flap chanics”, Proceedings of 25th European Ro-
Motion and the Upper Rotor Blades to Lower torcraft Forum, Vol.1, Paper No.G22, Italy,
Rotor Blades Clearance for the Coaxial Heli- Rome, 14 – 16 Sept. 1999.
copters”, Journal of AHS, No1, 1996.

9. Bourtsev, B.N., Kvokov, V.N., Vainstein, I.M.,


Petrosian, E.A., “Phenomenon of a Coaxial
Helicopter High Figure of Merit at Hover”, Pro-
ceedings of 23rd European Rotorcraft Forum,
Germany, Dresden, 16 – 18 Sept. 1997.

10. Бурцев, Б.Н., Вайнштейн, И.М., Квоков, В.Н.,


Петросян,Э.А., “Феномен высокого коээфи-
циента полезного действия соосных несу-
щих винтов на режиме висения”, Российское
Вертолетное Общество, Труды 3го Фору-
ма, Россия, Москва, 24 – 25 Марта 1998.

11. Bourtsev, B.N., Koptseva, L.A., Animitsa, V.A.,


Nikolsky, A.A., “Ka-226 Helicopter Main Rotor
– as a New Joint Development by KAMOV &
TsAGI ”, Aviation Prospects 2000, International
Symposium, Russia, Zhukovsky Moscow Re-
gion, 19 – 24 August 1997.

5
Основные параметры
соосных вертолетов фирмы KAMOВ
НАГРУЗКА НА МОЩНОСТЬ

G MAX / N, [кГ / л.с.]

8
7
6
5
4
3
2
1
0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
7,1 7,1 5,2 5,3 5 4,5 3,7 4 2,9 2,6 2,5 2,6

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ

VMAX , [км / ч ]

350

300

250

200

150

100

50

0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
80 115 150 150 160 190 200 220 250 280 310 300

Рис. 1
Основные параметры
соосных вертолетов фирмы KAMOВ
ОТНОСИТЕЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВТУЛКАМИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ

H0 / D

0,1

0,08

0,06

0,04

0,02

0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
0,098 0,1 0,085 0,085 0,09 0,09 0,09 0,095 0,093 0,093 0,097 0,097

НАГРУЗКА НА ДИСК ВИНТА

G MAX /( π R ), [ кГ / м ]
2 2

80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
13 14,8 18,7 19 24,5 24,5 25,6 37,5 63,5 57,9 65,4 73,1

Рис. 2
Одиночный и Соосный винты
площади активных дисков , эффективные диаметры ,
мощность и тяга на висении
ОДИНОЧНЫЙ ВИНТ ( s ) СООСНЫЙ ВИНТ ( c )
R

R 0,85R

0,78R 0,91R

F F

δ F = 0,28F
Fs = F = πD 4
2
Fc = π D 2 4 + δ F = 1, 28 Fs
D EFF = 4 Fs π = 1,13 D
2 2
Ts = (33,25 ⋅ ηS ⋅ D ⋅ N ∆ ) 3 Tc = (33,25 ⋅ ηC ⋅ D ⋅ N ∆ ) 3

D EFF
ηC = ⋅ ηS = 1,13ηS
D
Рис. 3
Одиновинтовой и Соосный вертолеты
диаметр несущего винта , мощность и тяга на висении
Рис. 4
ВЕРТОЛЕТ С РУЛЕВЫМ ВИНТОМ СООСНЫЙ ВЕРТОЛЕТ
Ts Tc
0,9N 0,5N

0,5N
N N РВ = 0,1N

Ls Lc

Ts = ( 33,25 ⋅ηS ⋅Ds ⋅ 0,9N ∆ ) 2/3 Tc = ( 33,25 ⋅ηC ⋅Dc ⋅ N ∆ ) 2/3

При ηc / ηs = 1,13 и Nc = Ns = N и N PB= 0,1N:


2/3
1. При Dc = Ds отношение тяг Тc / Тs = (1,13 / 0,9) = 1,16 ;
2. При Ts = Tc отношение диаметров Ds / Dc = 1,13 / 0,9 = 1,26 .
Рис. 4
Рис. 5

Рис. 5
Форма вихревого следа на висении
Аппроксимация формы следа
0.0 Рис. 6 0.7

РАДИАЛЬНАЯ КООРДИНАТА , r / R
K1 Ка - 32 СООСНЫЙ ВИНТ
y/R
ОСЕВАЯ КООРДИНАТА , y / R

АППРОКСИМАЦИЯ ФОРМЫ СЛЕДА :


K2 Верхний винт : K1 = 0.0371 , K2 = 0.1028
Нижний винт : K1 = 0.0431 , K2 = 0.0854

0.2 0.8

0.85

3

r/R
0.4 0.9

r / R = A + ( 1 - A ) / ch ( n λ ψ )
Верхний винт : 2 2
A = 0.82 , n = 2 Aнв / Aвв = Cтвв / Cтнв = 1.23
Нижний винт : A = 0.91 , n = 4

0.6 1.0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
АЗИМУТАЛЬНЫЙ УГОЛ СЛЕДА , ψ ( ГРАД )
Рис. 6
СТАТИСТИЧЕСКАЯ ДИАГРАММА
Нагрузка на мощность - Нагрузка на диск - Относительный КПД
для соосных вертолетов и вертолетов с рулевым винтом
G max / (
100
πR ) , [ кГ / м
0.5
2

0.6 0.7
Рис.
η
2
7 ]
c = 0.8
Gmax < 13 000 [ кГ ]
9
8
ηs = 0.6 0.7 0.8
ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ КПД
Ka-52
( Висение , ∆ = 1)
7 Ka-50
Ka-31,32 2 Gmax Gmax
_____ ηC ≈ ⋅
Нагрузка на диск винта 6 Ka-29
Ka-27 75 N πR 2 ⋅ ∆
2 G max G max
5 _ _ _ ηS ≈ ⋅
75 0,9 ⋅ N πR 2 ⋅ ∆

4 Ka-25
ГТД

Ka-226 ПД
3 (Airfoil TsAGI-4M)
Статистические данные

Kамов /coосные/ Ka-126 Ka-26


Aerospatiale
Agusta
2 Bell Ka-15,18
Hiller
Hughes ( MDH )
Kaman Ka-10
MBB
Ka-8
Mиль
Sikorsky
Westland
0.3 0.4
0.3 0.4 0.5
10
2 3 4 5 6 7 8
G max / N , [ кГ / л.с. ] - Нагрузка на мощность Рис. 7
Боковой вид формы вихревого следа соосного винта
для нескольких скоростей полета вне влияния земли
Рис. 8
Vвозд = 5 [км/ч]

Vвозд = 73 [км/ч]

Vвозд = 138 [км/ч]

Vвозд = 227 [км/ч]

Рис. 8
Положение передней границы вихревого следа
по скорости горизонтального полета
Рис. 9

Рис. 9
Моделируемые аэроупругие явления
соосных несущих винтов
Моделируемые
явления Рис. 10
ВЕРСИИ МОДЕЛИ
ULISS-6 ULISS-1 ULMFE FLUT MFE
EIx (r/R,ωt)
1 EIy (r/R,ωt) 9 9
GIp (r/R,ωt)
2 ϕo=||υij||×M 9 9 9
3 Vi (r/R, ψ) 9
Cy , Cxp , Cm
4 • M, M)
(α, α,
• 9 9 9
Cy_MAX
5 • M)
(α, α, 9 9 9
Аэроупругая
деформация
6 профиля
лопасти
9 9 9 9
Данные
7 верхн. / нижн.
винтов
9 9 9 9 9
Рис. 10
Результаты аэроупругого моделирования
соосных несущих винтов
Результаты ВЕРСИИ МОДЕЛИ
анализа Рис. 11
ULISS-6 ULISS-1 ULMFE FLUT MFE
Граница соосные
1 срывного
флаттера
винты
лопасть лопасть

Изгиб. моменты ,
нагрузки проводки соосные
2 управления , винты
лопасть лопасть
нагрузки бустера
Упругие соосные
3 деформации винты лопасть лопасть
Переменные
соосные
4 нагрузки
на втулках винты
Расстояние соосные
5 между концами
лопастей
винты

Флаттер в летных соосные


6 испытаниях винты
лопасть лопасть

Флаттер
соосные
7 в наземных
испытаниях винты
лопасть

Собственные
8 частоты
лопасть лопасть

Рис. 11
Аэродинамические характеристики существующих
аэродинамических профилей ЦАГИ-2, ЦАГИ-4
и перспективного профиля ЦАГИ-4M
Рис. 12

2.0

1.5

1.0

0.5

M=0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8


0
-0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
Cm ( 0.25 хорды )
Рис. 12
Аэродинамический профиль лопасти
1.8

ПРОФИЛИ
Рис. 13
Ka-50 Аэродинамический профиль
OA313
1.6
Су MAX AT ( M = 0.4 )

RAE9645 OA213 VR-12 Антиэррозионная кромка Обшивка Задняя


DM-H4 кромка
OA312
Ka-50 профиль
1.4 NACA-23012 ЦАГИ-4
OA212BFM
RAE9648 Углепластиковый
ЦАГИ-2 OA309 лонжерон
DM-H3 OA209 Балансировочный Соты
SC 1095 RAE9634
1.2 груз
VR-15 OA207
NACA-0012
Нагревательный
ЦАГИ-3 элемент
1.0 Стреловидная законцовка
0.70 0.75 0.80 0.85 0.90
MDD AT ( Сy = 0 )

Узел крепления лопасти Хвостовая секция Триммерная пластина

Рис. 13
Модель проводки управления несущими винтами
вертолета Ka-32

Рис. 14

Модель проводки управления несущими винтами


вертолета Ka-50

Рис. 14
Схема эксперимента
Рис.
по определению
матрицы податливости
15
проводки управления

ϕ = ϑ I ,J × M

ϕ1 ϑ11 ϑ12 ϑ13 ϑ14 ϑ15 ϑ16 M1


ϕ2 ϑ 21 ϑ 22 ϑ 23 ϑ 24 ϑ 25 ϑ 26 M2
ϕ3 ϑ 31 ϑ 32 ϑ 33 ϑ 34 ϑ 35 ϑ 36 M3
= ×
ϕ4 ϑ 41 ϑ 42 ϑ 43 ϑ 44 ϑ 45 ϑ 46 M4
ϕ5 ϑ 51 ϑ 52 ϑ 53 ϑ 54 ϑ 55 ϑ 56 M5
ϕ6 ϑ 61 ϑ 62 ϑ 63 ϑ 64 ϑ 65 ϑ 66 M6

Рис. 15
Матрица податливости
АППРОКСИМАЦИЯ : ϑ I ,J (ψ1LR ) = f ( TC, TK , TПОП , ТПР , ТВАП , ТОШ , ТВОШ , ψ1LR )
ВЫЧИСЛЕНИЕ :
ϑ I ,J (ψ1LR ) =
KАЧ J KАЧ I

Рис. 16
⋅ {TK ⋅ [KA I ⋅ (Sinϕ I + Cosϕ I )− 1]⋅ [KA J ⋅ (Sinϕ J + Cosϕ J )− 1]+
ρ ПJ ρ ПI
+ KA I ⋅ KA J ⋅ (ТПОП ⋅ Cosϕ I ⋅ Cosϕ J + ТПР ⋅ Sinϕ I ⋅ Sinϕ J )}+ ТС + ТВАП + ϑ0 I ,J ;
 π 2π
ТОШ 2ТОШ ψ
 1LR + ОП − − (I − 1); I = 1 , 2 , ... , K
ϑ0 = ; ϕI =  2 K
4ТОШ + ТВОШ π π
2ТОШ 2 π − (ψ 1LR + ОП + DFI ) − − 2 (I − K − 1); I = K + 1 , ... , 2 K
 2 K

Главные жесткости матрицы податливости


и динамические жесткости из частотных испытаний
t + ϑ −1ϕ = C1 ; 1/ λK , кГм / рад
 Mϕ 0 1000
 2 тон
1/λ2
 ϕ = u ⋅ e ipt
 1 тон 1/λ1
 ( ϑM − E / P 2
K) u
⋅ =0 500
1/ λ - расчет собственных чисел
 PK2 = 1 /(λ K I ) C1 - частотные испытания Ка-32

0
ИЗМЕРЕННЫЕ ЖЕСТКОСТИ ПРОВОДКИ
УПРАВЛЕНИЯ НЕСУЩИМИ ВИНТАМИ Ка-32 ⇒ -200 -100 0 100 200
Ψ1нв , град
Рис. 16
Диапазон скоростей винтов
260
0.9 0.92 Рис. 17
Число М конца лопасти ( МСА, уровень моря )
0.98 1.0
maх.Переходные: 255[м/с] (98%)
1.02

0.88 Расчет: НЕТ ФЛАТТЕРА


Скорость конца лопасти, ΩR [м/с]

250 maх.Переходные: 246[м/с](98%)

240 Ka-50
- Ка-50 летные испытания

230

220 Ka-32
min.Переходные: 216[м/с] (83%)
210

min.Переходные:208[м/с](83%)

200
150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 17
Граница срывного флаттера
Cт / σ
0.5
Рис. 18Cт / σ = n у. G

0.4
ρ / 2 .Fв.( Ω R ) 2
Коэф. тяги винта

Граница флаттера ( теория )


Новые профилиDMH4, DMH3
TIGER, EC135, BO105 KWS
0.3
Ka - 50 летные испытания
( аппроксимация )
Ка-50 летные испытания

0.2 TIGER , PAH2 / HAC


TIGER , HAP
EC135 Stress Flights
0.1 WG13 Lynx Record
Dauphin DGV Test

0.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7


Относительная скорость , µ Рис. 18
g, м/сeк
0.25

Базовый

Рис. 19
вариант

Вертикальные 0.20
В центре тяжести

вибрации 0.15

с частотой 3ω 0.10
Вибрации
снижены

0.05

2
g, м/сeк
0.00
0.25
0 50 100 150 200 250
Базовый V, км/ч
вариант
0.20 В кабине

0.15

0.10 Вертолет Ka - 25
Вибрации
снижены

0.05

0.00

0 50 100 150 200 250


Рис. 19
V, км/ч
Коэффициенты махового движения конца лопасти
Сравнение расчетов и результатов испытаний
Рис. 20
500
Level
Горизонтальный полет Flight
400 ВВ НВ ∅ 14500 мм B1_ВВ < 0
- Ka-50 аппроксимация
300 летных испытаний
- ULYSS-6 расчеты
B 1 [м м ]

200 Нижний винт H0 = 1400 мм


100
Верхний винт B1_НВ > 0
0 ψ = 90° ψ = 270°
-100
-200
ψ - Азимут нижнего винта
600 0 50 100 150 200 250 300 350
A1_ВВ > 0
500
Нижний винт A1_НВ > 0
400
A 1 [м м ]

300
200
100 Нижний винт Верхний винт
ψ = 180° ψ = 0°
0
600 0 50 100 150
Верхний винт
200 250 300 350
A0_ВВ > 0
500 Нижний винт A0_НВ > 0
400
Ao [м м ]

300 Y_ ВВ(ψ) = A0_ВВ + A1_ВВ • Cos ψ + B1_ВВ • Sin ψ + . . .


200 Y_ НВ(ψ) = A0_НВ + A1_НВ • Cos ψ + B1_НВ • Sin ψ + . . .
100 Расстояние: H(ψ) = H0 + Y_ВВ (ψ) - Y_НВ (ψ)
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V_возд, [км/ч]
Рис. 20
Расстояние между концами лопастей
верхнего и нижнего винтов
в зависимости от скорости полета и азимута лопасти
H, мм Рис. 21 Аппроксимация
летных испытаний
1500-2000

2000
1000-1500
• 500-1000
850 -1000
1500 Горизонтальный
ПОЛЕТ
1000
167°
227°
500

0
287° 107°
0 47
50
287
100
150 47°
167
200
ψ, град. 347°
V ВОЗД , км/ч 250 47 ψ = 0°
300
- VВОЗД ≈ 70 км/ч
- VВОЗД ≈ 300 км/ч Рис. 21
Измеренные расстояния между концами лопастей
верхнего и нижнего винтов
По правому борту
ψ = 47°, 107°
←|→
Рис. 22
По левому борту
ψ = 227°, 287°
←|→ По правому борту
ψ = 47°, 107°
1500
Ho
Измеренные расстояния, Н_min [мм]

1250
Горизонтальный полет
- Ка-50 летные испытания
( аппроксимация )
МАНЕВРЫ :
1000
- ГОРКА
- ПЛАНИРОВАНИЕ
- ВЫХОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
- ФОРС. ВИРАЖ
750 - БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
- БЫСТРОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
- ВВОД-ВЫВОД ИЗ КРЕНА
- КОСАЯ ПЕТЛЯ

500

ИЗМЕРЕННЫЕ РАССТОЯНИЯ ДЛЯ ВСЕХ РЕЖИМОВ


( при спецограничениях для акробатического полета )
250
ЗАПАС РАССТОЯНИЯ : Н = 500 [мм]

0
-150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 22
Огибающие зависимостей
коэффициента перегрузки от скорости полета
4
Рис. 23
Коэффициент перегрузки Пу, [-]

МСА
уровень моря
Огибающие ( Пу - Vвозд )
- Kа-50 летные испытания
3 Kа-50 (G=9800[Kг ])

- - - - AH-64A (G=6650[Kг ])
- Tiger летные испытания
Tiger (G=5400[Kг ])
2

-1
-150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 23
Маневры демонстрационных полетов Ka-50
Рис. 24
ИЗМЕРЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ( MAX / MIN )

МАНЕВРЫ Воздушная Коэффициент перегрузки Углы Углы ОПИСАНИЕ


cкорость Пу тангажа крена
Vвозд, [км/ч] [-] [град] [град]
Форсированный Неустановившийся
вираж 280 ÷ 60 1.0 → 2.9 → 2.0 20 ÷ 50 0 ÷ - 70 вираж
( правый / левый ) с тангажом и креном
Плоский Величина
разворот 220 ÷ 0 1.0 → 1.5 → 1.0 ±5 ± 20 скольжения
( правый / левый ) ± 80 ÷ ± 90 [град.]
Разворот
на горке 280 ÷ 0 1.0 → 2.9 → 1.0 → 2.9 → 1.0 0 ÷ 90 ± 90
( правый / левый )
Ввод,
Пикирование 0 ÷ 390 1.0 → 0.25 → 2.9 → 1.0 0 ÷ - 90 ± 30 пикирование,
вывод
Косая
петля 280 ÷ 70 1.0 → 2.9 → 1.2 → 3.5 → 1.0 0 ÷ 360 ± 150
( правая / левая )
Быстрое Тангажом / креном
торможение 150 ÷ 40 1.0 → 2.0 → 1.2 → 1.0 0 ÷ 40 ± 55 торможение
( правое / левое )
Горка Разгон на хвост
хвостом - 90 ÷ 0 1.0 → 1.5 → 1.0 0 ÷ - 70 ± 10 и горка
вперед хвостом вперед

Рис. 24
Траектория полета при косой петле ( правой )

Рис. 25

Вид на северо-запад от
наблюдателя Рис. 25