Бурцев Вагис Селеменев

Борис Николаевич Виктор Павлович Сергей Витальевич

д.т.н., начальник заместитель начальника начальник отдела
отделения аэроупругости отдела несущей системы несущих винтов
и прочности и трансмиссии

СООСНЫЙ НЕСУЩИЙ ВИНТ ВЕРТОЛЕТА

КОНСТРУКЦИЯ И АЭРОМЕХАНИКА

Фирма КАМОВ, Московская Область, Россия

1
Введение
Перспективная техника основана на матема-
тическом моделировании (программное обеспе-
чение), на модельных испытаниях, на летных
испытаниях, на опыте развития вертолето-
строения и на новых конструкционных материа-
лах.
Рис.1 и Рис.2 показывают основные пара-
метры соосных вертолетов фирмы КАМОВ.
1. Математическое моделирование
соосного винта и физические
эксперименты
Обзор теоретических и экспериментальных
исследований по аэродинамике соосных винтов,
опубликован в работах Coleman, C.P. [4] и Бур-
цева, Б.Н. [9,10].
В работах [9, 10] представлены результаты
анализа относительного КПД как для одиночных
и соосных несущих винтов, так и для вертолета
с рулевым винтом и соосного вертолета. Анализ
был выполнен посредством простой физической
модели, основанной на результатах численного
моделирования, испытаний в аэродинамической
трубе и натурных летных испытаниях.
В работах [9, 10], показано, что характерная
особенность соосного несущего винта - высокое
аэродинамическое совершенство на режиме ви-
сения, вызвано дополнительным количеством
воздуха, всасываемого нижним несущим винтом
(Рис.3). Соосный винт на режиме висения имеет
на 13% большее значение относительного КПД
по сравнению с одиночным винтом, несбалан-
сированным крутящим моментом (Рис.3). От-
сутствие потерь мощности на привод рулевого
винта у соосного вертолета как винтокрылого
летательного аппарата, обеспечивает ему на
20% больший относительный КПД (Рис.3,
Рис.4). На Рис.5 представлены относительные
КПД соосных вертолетов. Эти результаты были
получены в натурных летных испытаниях на
режимах висения.
Натурные летные исследования вихревой
структуры струи винтов соосого вертолета Ка-32
выполнены успешно [5, 6]. Применен метод ды-
мовой визуализации, используя расположенные
в концах лопастей малые генераторы дыма.
Вихревая струя соосных винтов визуализирова-
на на висении, малых и средних скоростях по-
лета, вне влияния воздушной подушки (Рис.8).
При анализе результатов использован критерий
подобия, определяющий скорости полета и ин-
дуктивные скорости струи относительно вели-
чины индуктивной скорости идеального винта
на висении. Показано, что на висении верти-
кальная скорость концевых вихрей меньше ин-
дуктивной скорости идеального одиночного
винта. Измеренное поджатие струи составило
0.85R для верхнего винта и 0.91R для нижнего
винта (Рис.6).
В поступательном полете визуализирована
вихревая система струи соосных винтов. Пока-
зано, что в передней части винтов свободные
концевые вихри находятся над плоскостями
вращения верхнего и нижнего винтов. Эта пло-
ская часть вихревой системы может распро-
страняться назад по потоку до 3/4 радиуса
винтов (Рис.9).
2. Базовые технические решения
и аэроупругие явления
Очень важно иметь адекватное математиче-
ское представление явлений аэромеханики со-
осных винтов. Это дает возможность объяснить
и предсказать:
– собственные частоты лопастей винтов;
– нагрузки и деформации;
– границы аэроупругой устойчивости: границу
– флаттера, срывной флаттер, земной резо-
нанс;
– летные данные вертолета.
На фирме КАМОВ разработаны математиче-
ские методы, моделирующие явления аэроупру-
гости соосных винтов [1,2,3,8,9,10]. Аэроупругие
явления, которые можно моделировать показа-
ны на Рис.10, строкам ( 1-7 ) таблицы соответ-
ствуют:
(1) система уравнений движения упругих
лопастей;
(2) упругая модель проводки управления
вертолета (граничные условия);
(3) модель вихревой системы соосных вин-
тов;
(4, 5, 6) стационарные и нестационарные аэро-
упругие характеристики профилей лопа-
сти;
(7) упругомассовые и геометрические дан-
ные лопастей верхнего / нижнего винтов
и втулок.
Строки (1-8) таблицы на Рис.11 показывают
функциональные возможности математических
моделей (алгоритмов). Столбцы (1-5) соответ-
ствуют версиям математических моделей. Воз-
можно моделирование как установившихся, так
и неустановившихся режимов полета соосного
вертолета (маневров).
Базируясь на многолетнем опыте фирмы
КАМОВ, были разработаны новые подходы к
проектированию соосных винтов вертолета
Ka-50.
Аэродинамические профили лопастей были
специально спроектированы ЦАГИ для Ka-50,
Ka-115, Ka-226 (Рис.12). Оптимальная комбина-
ция аэродинамических характеристик профилей
Cу,Cхр,Cm(α,M), обеспечила необходимые усло-
вия достижения:
– высоких перегрузок и границы “срыва”;
– достаточный запас скорости до границы
флаттера в поступательном полете;
– низких нагрузок на винтах и в проводке
управления;
– низкого уровня вибраций;
– высоких летных данных вертолета.
Стреловидная законцовка лопасти, разрабо-
тана фирмой КАМОВ для тех же самых целей.
Использование базовых технических реше-
2
ний, стало достаточным условием достижения
высоких характеристик соосных винтов и как
следствие вертолета в целом.
3. Передовые технологии фирмы КАМОВ
3.1. Стекло- и углепластиковые
лопасти несущего винта
В конце 1950-х годов на фирме КАМОВ были
разработаны, изготовлены и испытаны стекло-
пластиковые лопасти несущего винта. В 1965г.
первые серийные стеклопластиковые лопасти
винта были успешно облетаны на вертолете
Ka-15. В 1967г. серийные стеклопластиковые
лопасти винта были успешно облетаны на вер-
толете Ka-26. В конце 1970-х фирмой КАМОВ
были успешно разработаны стеклоуглепласти-
ковые лопасти винта.
Угольные волокна имели потенциальные
удельные значения жесткости которые в шесть
раз превышали значения используемых в то
время конструкционных материалов. Это было
существенным для решения проблем упругой
устойчивости и аэроупругих проблем конструк-
ции.
Использование комбинации стеклянных и
угольных волокон определило благоприятные
формы разрушения композита и обеспечило
решение проблем аэродинамики, конструкции и
динамики.
Вертолет Ka-50 имеет передовые техниче-
ские решения в геометрии несущего винта:
– специальный аэродинамический профиль;
– оптимальная крутка лопастей;
– стреловидная законцовка лопасти (Рис.13).
Все лопасти фирмы КАМОВ оснащены электри-
ческой противообледенительной системой.
3.2. Современные втулки
несущих винтов
Все вертолеты фирмы КАМОВ, предшест-
венники Ka-50, имели полностью шарнирные
втулки несущего винта с шарнирно закреплен-
ными лопастями. Вертолет Ka-32 имеет метал-
лические втулки, механические и эластомерные
шарниры и демпферы (Рис.14).
Вертолет Ka-50 имеет металлокомпозицион-
ную втулку, упругий шарнир и демпфер, упругие
элементы движения лопастей по общему шагу,
взмаху и в плоскости вращения (Рис.14).
3.3. Проводка управления
несущего винта
Параметры проводки управления определя-
ют движение лопасти "взмах-вращение-шаг" и
устойчивость движения лопастей винта (Рис.11,
Рис.14, Рис.15).
Математическая модель проводки управле-
ния соосного винта была разработана фирмой
КАМОВ [1]. Эта математическая модель ис-
пользуется для проектирования проводки
управления и для анализа частот и устойчиво-
сти.
Матрица - функция податливости проводки
управления была измерена на натурных соос-
ных вертолетах четырех типов.
Анализ экспериментальных результатов по-
зволил разработать математическую модель
проводки управления и адекватные формулы
для "аппроксимации-вычисления" матрично -
функциональных элементов. Посредством этих
формул характеристики жесткости агрегатов
проводки управления были определены без их
непосредственного физического измерения для
соосных вертолетов четырех типов. Показано,
что собственные векторы матрицы податливо-
сти – есть крутильные формы колебаний шести
лопастей на проводке управления, и собствен-
ные числа - есть динамические податливости,
которые обычно измеряются другим способом –
в частотных натурных испытаниях. Результаты
представлены на Рис.16 [1].
4. Аэроупругие проблемы соосного
вертолета были исследованы и
передовые технологии были
реализованы
4.1. Опыт фирмы КАМОВ сконцентри-
рован в боевом вертолете Ka-50
Приемлемый запас по скорости полета до
границы флаттера и срывного флаттера, был
предсказан математическим моделированием и
подтвержден данными летных испытаний
(Рис.17). Результаты летных испытаний показа-
ны на Рис.17 в координатах (ωR-V). Показана
только часть результатов летных испытаний, а
именно: от V~300 до VMAX=350 км/ч и далее до
V=390 км/ч. В расчетах флаттер не обнаружен,
что подтверждается летными испытаниями
(Рис.18). Расчетная граница флаттера показы-
вает, что сравнительно с данными (точками)
летных испытаний имеется запас по скорости не
менее 50 км/ч (Рис.18).
Низкий уровень вибраций соосных вертоле-
тов обсуждался в работе [2]. Вибрации корпуса
вертолета возбуждает суммарная сила от пе-
ременных сил приложенных на втулках верхне-
го и нижнего несущих винтов. Конструкция
соосных винтов Ka-50 обеспечивает минималь-
ные переменные суммарные силы на корпусе
вертолета. Соответственно минимальны и виб-
рации вертолета.
Уровень вибраций не превосходит 0.01g на
основных режимах полета. Маятники на лопа-
стях и антирезонансная подвеска редуктора не
используются. Пример показан на Рис.19 [2].
Специфической для соосного вертолета яв-
ляется задача обеспечения приемлемого рас-
стояния между концами лопастей верхнего и
нижнего винтов. Как задача аэромеханики она
аналогична задаче обеспечения зазора между
лопастями несущего винта и хвостовой балкой
вертолета с рулевым винтом.
На фирме КАМОВ используются как расчет-
3
ные методы исследования этой проблемы, так и
летные исследования [3, 8]. В летных испыта-
ниях с помощью фотооптических приборов рас-
стояние измеряется в каждой из 6-ти “точек
встречи”, в которых лопасти верхнего винта
оказываются над лопастями нижнего винта при
их относительном вращении с удвоенной угло-
вой скоростью.
Ниже кратко описана механика явления
сближения концов лопастей (Рис.20). На режи-
ме висения плоскости концов лопастей верхнего
и нижнего винтов параллельны. Расстояние
между ними несколько больше конструктивного
расстояния между втулками винтов (Н0).
В поступательном полете возникают пере-
менные по азимуту воздушные силы, которые
вызывают маховое движение лопастей. В след-
ствии этого в продольном направлении плоско-
сти концов лопастей верхнего и нижнего винтов
наклоняются на равные углы в направлении
скорости полета (вперед или назад).
В поперечном направлении ( при виде по по-
лету ) плоскости концов лопастей наклоняются
навстречу друг другу, вследствие противопо-
ложного направления вращения лопастей верх-
него и нижнего винтов (Рис.20).
Поэтому на одной стороне диска расстояние
между плоскостями концов лопастей уменьша-
ется, а на противоположной – увеличивается. В
поперечном направлении угол наклона плоско-
сти концов лопастей примерно равен углу взма-
ха лопасти (влево / вправо) и зависит от режима
полета (Рис.20). Как известно из аэромеханики,
имеются зависимости между маховым движе-
нием лопасти и параметрами винта, особенно
числом Локка, углом геометрической крутки ло-
пасти и крутильной жесткостью лопасти / про-
водки управления.
Расчеты и результаты летных испытаний оп-
ределили значения параметров соосных винтов,
упомянутых выше, которые гарантируют прием-
лемое безопасное расстояние между концами
лопастей.
На Рис.20 показаны измеренные в ходе лет-
ных испытаний вертолета Ка-50 углы махового
движения концов лопастей в сравнении с рас-
четными данными.
Обобщенные результаты измерений для го-
ризонтального полета и маневров вертолета Ка-
50, представлены на Рис.21, Рис.22.
Приемлемые расстояния между концами ло-
пастей соосного винта были обоснованы мате-
матическим моделированием и подтверждены
результатами летных испытаний для всего ут-
вержденного перечня маневров.
Приемлемые расстояния между концами ло-
пастей нижнего винта и хвостовой балкой были
проверены и обеспечиваются.
4.2. Особенности маневренности
вертолета Ka-50
Зависимость – перегрузка / скорость полета
вертолета Ka-50 была рассчитана и подтвер-
ждена результатами летных испытаний:
– в пределах эксплуатационных ограничений
(тангаж, крен, частота вращения винта, на-
грузки на лопастях, …);
– в пределах специальных ограничений акро-
батического пилотажа.
На Рис.23 представлена лишь часть точек
летных испытаний, а именно:
для 2 < nY < 3.5 и для nY ≈ 0.
Каждая точка соответствует одному из вы-
полненных маневров. Большая часть точек по-
казана на Рис.23. Никакие из установленных
ограничений не были превышены.
На Рис.23 также показаны данные летных
испытаний вертолета “Tiger” [13].
Таблица на Рис.24 представляет параметры
некоторых маневров в пределах специальных
ограничений для акробатических показательных
полетов. Особо следует отметить параметры
"плоского разворота" и вывода из пикирования
после “косой петли” ( nY ≈ 3.5 ).
4.3. Средства контроля и анализа
акробатического полета
Программное обеспечение NSTAR было соз-
дано, чтобы обеспечить обработку и анализ
данных полета вертолета Ka-50. При использо-
вании записей, сделанных испытательной кон-
трольно-измерительной аппаратурой вертолета
программное обеспечение NSTAR делает воз-
можным восстановить траекторию маневра и
вычислять дополнительные значения парамет-
ров полета [14].
Программное обеспечение NSTAR совмес-
тимо как с аппаратурой летных испытаний, так и
со штатными бортовыми магнитными регистра-
торами. Результаты работы NSTAR использу-
ются для следующих целей:
– анализа действий и помощи в обучении пи-
лотов;
– контроля ограничений критических парамет-
ров;
– как входные данные для математического
моделирования.
Рис.25 представляет пример восстановле-
ния траектории “косой петли”.
5. Заключение
Основные проблемы аэромеханики и аэро-
упругости соосных винтов были исследованы и
передовые конструкции были реализованы.
Передовые конструктивные решения опре-
деляют летные данные и маневренность верто-
лета.
4
6. Литература
1. Bourtsev, B.N., “Aeroelasticity of Coaxial Heli-
copter Rotor”, Proceedings of 17th European
Rotorcraft Forum, Germany, Berlin, Sept. 1991.
2. Bourtsev, B.N., “The Coaxial Helicopter Vibra-
tion Reduction”, Proceedings of 18th European
Rotorcraft Forum, France, Avignon, Sept.
1992.
3. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., “The Flap
Motion and the Upper Rotor Blades to Lower
Rotor Blades Clearance for the Coaxial Heli-
copters”, Proceedings of 19th European Rotor-
craft Forum, Italy, Como, 14 – 16 Sept. 1993.
4. Coleman, C.P., “A Survey of Theoretical and
Experimental Coaxial Rotor Aerodynamic Re-
search”, Proceedings of 19th European Rotor-
craft Forum, Italy, Como, 14 – 16 Sept. 1993.
5. Akimov,A.I., Butov, V.P., Bourtsev, B.N., Sele-
menev, S.V., “Flight Investigation of Coaxial
Rotor Tip Vortex Structure”, ASH 50th Annual
Forum Proceedings, USA, Washington, DC,
May 1994.
6. Акимов,А.И., Бутов, В.П., Бурцев, Б.Н., Се-
леменев, С.В., “Летные исследования и
анализ вихревой структуры винтов соосного
вертолета”, Российское Вертолетное Об-
щество, Труды 1го Форума, Россия, Моск-
ва, 20 – 21 Сентября 1994.
7. Bourtsev, B.N., Gubarev, B.A., “A Ka-115 Heli-
copter a New Development of KAMOV Com-
pany”, Proceedings of 22nd European
Rotorcraft Forum, Russia, Saint-Petersburg, 30
August – 1 Sept., 1995.
8. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., “The Flap
Motion and the Upper Rotor Blades to Lower
Rotor Blades Clearance for the Coaxial Heli-
copters”, Journal of AHS, No1, 1996.
9. Bourtsev, B.N., Kvokov, V.N., Vainstein, I.M.,
Petrosian, E.A., “Phenomenon of a Coaxial
Helicopter High Figure of Merit at Hover”, Pro-
ceedings of 23rd European Rotorcraft Forum,
Germany, Dresden, 16 – 18 Sept. 1997.
10. Бурцев, Б.Н., Вайнштейн, И.М., Квоков, В.Н.,
Петросян,Э.А., “Феномен высокого коээфи-
циента полезного действия соосных несу-
щих винтов на режиме висения”, Российское
Вертолетное Общество, Труды 3го Фору-
ма, Россия, Москва, 24 – 25 Марта 1998.
11. Bourtsev, B.N., Koptseva, L.A., Animitsa, V.A.,
Nikolsky, A.A., “Ka-226 Helicopter Main Rotor
– as a New Joint Development by KAMOV &
TsAGI ”, Aviation Prospects 2000, International
Symposium, Russia, Zhukovsky Moscow Re-
gion, 19 – 24 August 1997.
12. Бурцев, Б.Н., Копцева, Л.А., Анимица, В.А.,
Никольский, А.А., “Несущий винт вертолета
Ка-226 – новая совместная разработка
фирмы КАМОВ и ЦАГИ”, Российское Вер-
толетное Общество, Труды 3го Форума,
Россия, Москва, 24 – 25 Марта 1998.
13. Kurt Gotzfried, “Survey of Tiger Main Rotor
Loads from Design to Flight Test”, Proceedings
of 23rd European Rotorcraft Forum, Germany,
Dresden, 16 – 18 Sept. 1997.
14. Bourtsev,B.N., Guendline,L.J., Selemenev,
S.V., “Method and Examples for Calculation of
Flight Path and Parameters While Performing
Aerobatics Maneuvers by the Ka-50 Helicopter
based on Flight Data Recorded Information”,
Proceedings of 24th European Rotorcraft Fo-
rum, France, Marseilles, 15 – 17 Sept. 1998.
15. Mikheyev,S.V., Bourtsev,B.N., Selemenev,
S.V., “Ka-50 Attack Helicopter Aerobatic
Flight”, Proceedings of 24th European Rotor-
craft Forum, France, Marseilles, 15 – 17 Sept.
1998.
16. Mikheyev,S.V., Bourtsev,B.N., Selemenev,
S.V., “Ka-50 Attack Helicopter Aerobatic
Flight”, ASH 55th Annual Forum Proceedings,
Canada, Montreal, 25 – 27 May 1999.
17. Самохин, В.Ф., Ермилов, А.М., Котляр, А.Д.,
Бурцев, Б.Н., Селеменев, С.В., “Импульсное
акустическое излучение вертолета соосной
схемы при крейсерских скоростях полета”,
Тезисы докладов на семинаре “Авиационная
акустика”, Россия, Дубна Московской об-
ласти, 24 – 27 Мая 1999.
18. Bourtsev, B.N., Selemenev, S.V., Vagis V.P.,
“Coaxial Helicopter Rotor Design & Aerome-
chanics”, Proceedings of 25th European Ro-
torcraft Forum, Vol.1, Paper No.G22, Italy,
Rome, 14 – 16 Sept. 1999.
5
 Основные параметры
соосных вертолетов фирмы KAMOВ
НАГРУЗКА НА МОЩНОСТЬ

G MAX / N, [кГ / л.с.]

8
7
6
5
4
3
2
1
0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
7,1 7,1 5,2 5,3 5 4,5 3,7 4 2,9 2,6 2,5 2,6

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ

VMAX , [км / ч ]

350

300

250

200

150

100

50

0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
80 115 150 150 160 190 200 220 250 280 310 300

Рис. 1
 Основные параметры
соосных вертолетов фирмы KAMOВ
ОТНОСИТЕЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВТУЛКАМИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ

H0 / D

0,1

0,08

0,06

0,04

0,02

0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
0,098 0,1 0,085 0,085 0,09 0,09 0,09 0,095 0,093 0,093 0,097 0,097

НАГРУЗКА НА ДИСК ВИНТА

G MAX /( π R ), [ кГ / м ]
2 2

80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ka - 8 Ka - 10 Ka - 15 Ka - 18 Ka - 26 Ka -126 Ka -226 Ka - 25 Ka - 32 Ka - 29 Ka - 50 Ka - 52
13 14,8 18,7 19 24,5 24,5 25,6 37,5 63,5 57,9 65,4 73,1

Рис. 2
 Одиночный и Соосный винты
площади активных дисков , эффективные диаметры ,
мощность и тяга на висении
ОДИНОЧНЫЙ ВИНТ ( s ) СООСНЫЙ ВИНТ ( c )
R

R 0,85R

0,78R 0,91R

F F

δ F = 0,28F
Fs = F = πD 4
2
Fc = π D 2 4 + δ F = 1, 28 Fs
D EFF = 4 Fs π = 1,13 D
2 2
Ts = (33,25 ⋅ ηS ⋅ D ⋅ N ∆ ) 3 Tc = (33,25 ⋅ ηC ⋅ D ⋅ N ∆ ) 3

D EFF
ηC = ⋅ ηS = 1,13ηS
D
Рис. 3
 Одиновинтовой и Соосный вертолеты
диаметр несущего винта , мощность и тяга на висении
Рис. 4
ВЕРТОЛЕТ С РУЛЕВЫМ ВИНТОМ СООСНЫЙ ВЕРТОЛЕТ
Ts Tc
0,9N 0,5N

0,5N
N N РВ = 0,1N

Ls Lc

Ts = ( 33,25 ⋅ηS ⋅Ds ⋅ 0,9N ∆ ) 2/3 Tc = ( 33,25 ⋅ηC ⋅Dc ⋅ N ∆ ) 2/3

При ηc / ηs = 1,13 и Nc = Ns = N и N PB= 0,1N:

2/3
1. При Dc = Ds отношение тяг Тc / Тs = (1,13 / 0,9) = 1,16 ;
2. При Ts = Tc отношение диаметров Ds / Dc = 1,13 / 0,9 = 1,26 .
Рис. 4
Рис. 5

Рис. 5
 Форма вихревого следа на висении
Аппроксимация формы следа
0.0 Рис. 6 0.7

РАДИАЛЬНАЯ КООРДИНАТА , r / R
K1 Ка - 32 СООСНЫЙ ВИНТ
y/R
ОСЕВАЯ КООРДИНАТА , y / R

АППРОКСИМАЦИЯ ФОРМЫ СЛЕДА :

K2 Верхний винт : K1 = 0.0371 , K2 = 0.1028
Нижний винт : K1 = 0.0431 , K2 = 0.0854

0.2 0.8

0.85
2π
3

r/R
0.4 0.9

r / R = A + ( 1 - A ) / ch ( n λ ψ )
Верхний винт : 2 2
A = 0.82 , n = 2 Aнв / Aвв = Cтвв / Cтнв = 1.23
Нижний винт : A = 0.91 , n = 4

0.6 1.0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
АЗИМУТАЛЬНЫЙ УГОЛ СЛЕДА , ψ ( ГРАД )
Рис. 6
 СТАТИСТИЧЕСКАЯ ДИАГРАММА
Нагрузка на мощность - Нагрузка на диск - Относительный КПД
для соосных вертолетов и вертолетов с рулевым винтом
G max / (
100
πR ) , [ кГ / м
0.5
2

0.6 0.7
Рис.
η
2
7 ]
c = 0.8
Gmax < 13 000 [ кГ ]
9
8
ηs = 0.6 0.7 0.8
ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ КПД
Ka-52
( Висение , ∆ = 1)
7 Ka-50
Ka-31,32 2 Gmax Gmax
_____ ηC ≈ ⋅
Нагрузка на диск винта 6 Ka-29
Ka-27 75 N πR 2 ⋅ ∆
2 G max G max
5 _ _ _ ηS ≈ ⋅
75 0,9 ⋅ N πR 2 ⋅ ∆

4 Ka-25
ГТД

Ka-226 ПД
3 (Airfoil TsAGI-4M)
Статистические данные

Kамов /coосные/ Ka-126 Ka-26

Aerospatiale
Agusta
2 Bell Ka-15,18
Hiller
Hughes ( MDH )
Kaman Ka-10
MBB
Ka-8
Mиль
Sikorsky
Westland
0.3 0.4
0.3 0.4 0.5
10
2 3 4 5 6 7 8
G max / N , [ кГ / л.с. ] - Нагрузка на мощность Рис. 7
Боковой вид формы вихревого следа соосного винта
для нескольких скоростей полета вне влияния земли
Рис. 8
Vвозд = 5 [км/ч]

Vвозд = 73 [км/ч]

Vвозд = 138 [км/ч]

Vвозд = 227 [км/ч]

Рис. 8
Положение передней границы вихревого следа
по скорости горизонтального полета
Рис. 9

Рис. 9
 Моделируемые аэроупругие явления
соосных несущих винтов
Моделируемые
явления Рис. 10
ВЕРСИИ МОДЕЛИ
ULISS-6 ULISS-1 ULMFE FLUT MFE
EIx (r/R,ωt)
1 EIy (r/R,ωt) 9 9
GIp (r/R,ωt)
2 ϕo=||υij||×M 9 9 9
3 Vi (r/R, ψ) 9
Cy , Cxp , Cm
4 • M, M)
(α, α,
• 9 9 9
Cy_MAX
5 • M)
(α, α, 9 9 9
Аэроупругая
деформация
6 профиля
лопасти
9 9 9 9
Данные
7 верхн. / нижн.
винтов
9 9 9 9 9
Рис. 10
Результаты аэроупругого моделирования
соосных несущих винтов
Результаты ВЕРСИИ МОДЕЛИ
анализа Рис. 11
ULISS-6 ULISS-1 ULMFE FLUT MFE
Граница соосные
1 срывного
флаттера
винты
лопасть лопасть

Изгиб. моменты ,
нагрузки проводки соосные
2 управления , винты
лопасть лопасть
нагрузки бустера
Упругие соосные
3 деформации винты лопасть лопасть
Переменные
соосные
4 нагрузки
на втулках винты
Расстояние соосные
5 между концами
лопастей
винты

Флаттер в летных соосные

6 испытаниях винты
лопасть лопасть

Флаттер
соосные
7 в наземных
испытаниях винты
лопасть

Собственные
8 частоты
лопасть лопасть

Рис. 11
 Аэродинамические характеристики существующих
аэродинамических профилей ЦАГИ-2, ЦАГИ-4
и перспективного профиля ЦАГИ-4M
Рис. 12
CУ
2.0

1.5

1.0

0.5

M=0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

0
-0.2 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
Cm ( 0.25 хорды )
Рис. 12
 Аэродинамический профиль лопасти
1.8

ПРОФИЛИ
Рис. 13
Ka-50 Аэродинамический профиль
OA313
1.6
Су MAX AT ( M = 0.4 )

RAE9645 OA213 VR-12 Антиэррозионная кромка Обшивка Задняя

DM-H4 кромка
OA312
Ka-50 профиль
1.4 NACA-23012 ЦАГИ-4
OA212BFM
RAE9648 Углепластиковый
ЦАГИ-2 OA309 лонжерон
DM-H3 OA209 Балансировочный Соты
SC 1095 RAE9634
1.2 груз
VR-15 OA207
NACA-0012
Нагревательный
ЦАГИ-3 элемент
1.0 Стреловидная законцовка
0.70 0.75 0.80 0.85 0.90
MDD AT ( Сy = 0 )

Узел крепления лопасти Хвостовая секция Триммерная пластина

Рис. 13
Модель проводки управления несущими винтами
вертолета Ka-32

Рис. 14

Модель проводки управления несущими винтами

вертолета Ka-50

Рис. 14
 Схема эксперимента
Рис.
по определению
матрицы податливости
15
проводки управления

ϕ = ϑ I ,J × M

ϕ1 ϑ11 ϑ12 ϑ13 ϑ14 ϑ15 ϑ16 M1

ϕ2 ϑ 21 ϑ 22 ϑ 23 ϑ 24 ϑ 25 ϑ 26 M2
ϕ3 ϑ 31 ϑ 32 ϑ 33 ϑ 34 ϑ 35 ϑ 36 M3
= ×
ϕ4 ϑ 41 ϑ 42 ϑ 43 ϑ 44 ϑ 45 ϑ 46 M4
ϕ5 ϑ 51 ϑ 52 ϑ 53 ϑ 54 ϑ 55 ϑ 56 M5
ϕ6 ϑ 61 ϑ 62 ϑ 63 ϑ 64 ϑ 65 ϑ 66 M6

Рис. 15
 Матрица податливости
АППРОКСИМАЦИЯ : ϑ I ,J (ψ1LR ) = f ( TC, TK , TПОП , ТПР , ТВАП , ТОШ , ТВОШ , ψ1LR )
ВЫЧИСЛЕНИЕ :
ϑ I ,J (ψ1LR ) =
KАЧ J KАЧ I
⋅
Рис. 16
⋅ {TK ⋅ [KA I ⋅ (Sinϕ I + Cosϕ I )− 1]⋅ [KA J ⋅ (Sinϕ J + Cosϕ J )− 1]+
ρ ПJ ρ ПI
+ KA I ⋅ KA J ⋅ (ТПОП ⋅ Cosϕ I ⋅ Cosϕ J + ТПР ⋅ Sinϕ I ⋅ Sinϕ J )}+ ТС + ТВАП + ϑ0 I ,J ;
 π 2π
ТОШ 2ТОШ ψ
 1LR + ОП − − (I − 1); I = 1 , 2 , ... , K
ϑ0 = ; ϕI =  2 K
4ТОШ + ТВОШ π π
2ТОШ 2 π − (ψ 1LR + ОП + DFI ) − − 2 (I − K − 1); I = K + 1 , ... , 2 K
 2 K

Главные жесткости матрицы податливости

и динамические жесткости из частотных испытаний
t + ϑ −1ϕ = C1 ; 1/ λK , кГм / рад
 Mϕ 0 1000
 2 тон
1/λ2
 ϕ = u ⋅ e ipt
 1 тон 1/λ1
 ( ϑM − E / P 2
K) u
⋅ =0 500
1/ λ - расчет собственных чисел
 PK2 = 1 /(λ K I ) C1 - частотные испытания Ка-32

0
ИЗМЕРЕННЫЕ ЖЕСТКОСТИ ПРОВОДКИ
УПРАВЛЕНИЯ НЕСУЩИМИ ВИНТАМИ Ка-32 ⇒ -200 -100 0 100 200
Ψ1нв , град
Рис. 16
 Диапазон скоростей винтов
260
0.9 0.92 Рис. 17
Число М конца лопасти ( МСА, уровень моря )
0.98 1.0
maх.Переходные: 255[м/с] (98%)
1.02

0.88 Расчет: НЕТ ФЛАТТЕРА

Скорость конца лопасти, ΩR [м/с]

250 maх.Переходные: 246[м/с](98%)

240 Ka-50
- Ка-50 летные испытания

230

220 Ka-32
min.Переходные: 216[м/с] (83%)
210

min.Переходные:208[м/с](83%)

200
150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 17
 Граница срывного флаттера
Cт / σ
0.5
Рис. 18Cт / σ = n у. G

0.4
ρ / 2 .Fв.( Ω R ) 2
Коэф. тяги винта

Граница флаттера ( теория )

Новые профилиDMH4, DMH3
TIGER, EC135, BO105 KWS
0.3
Ka - 50 летные испытания
( аппроксимация )
Ка-50 летные испытания

0.2 TIGER , PAH2 / HAC

TIGER , HAP
EC135 Stress Flights
0.1 WG13 Lynx Record
Dauphin DGV Test

0.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

Относительная скорость , µ Рис. 18
 g, м/сeк
0.25

Базовый

Рис. 19
вариант

Вертикальные 0.20
В центре тяжести

вибрации 0.15

с частотой 3ω 0.10
Вибрации
снижены

0.05

2
g, м/сeк
0.00
0.25
0 50 100 150 200 250
Базовый V, км/ч
вариант
0.20 В кабине

0.15

0.10 Вертолет Ka - 25
Вибрации
снижены

0.05

0.00

0 50 100 150 200 250

Рис. 19
V, км/ч
 Коэффициенты махового движения конца лопасти
Сравнение расчетов и результатов испытаний
Рис. 20
500
Level
Горизонтальный полет Flight
400 ВВ НВ ∅ 14500 мм B1_ВВ < 0
- Ka-50 аппроксимация
300 летных испытаний
- ULYSS-6 расчеты
B 1 [м м ]

200 Нижний винт H0 = 1400 мм

100
Верхний винт B1_НВ > 0
0 ψ = 90° ψ = 270°
-100
-200
ψ - Азимут нижнего винта
600 0 50 100 150 200 250 300 350
A1_ВВ > 0
500
Нижний винт A1_НВ > 0
400
A 1 [м м ]

300
200
100 Нижний винт Верхний винт
ψ = 180° ψ = 0°
0
600 0 50 100 150
Верхний винт
200 250 300 350
A0_ВВ > 0
500 Нижний винт A0_НВ > 0
400
Ao [м м ]

300 Y_ ВВ(ψ) = A0_ВВ + A1_ВВ • Cos ψ + B1_ВВ • Sin ψ + . . .

200 Y_ НВ(ψ) = A0_НВ + A1_НВ • Cos ψ + B1_НВ • Sin ψ + . . .
100 Расстояние: H(ψ) = H0 + Y_ВВ (ψ) - Y_НВ (ψ)
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V_возд, [км/ч]
Рис. 20
 Расстояние между концами лопастей
верхнего и нижнего винтов
в зависимости от скорости полета и азимута лопасти
H, мм Рис. 21 Аппроксимация
летных испытаний
1500-2000

2000
1000-1500
• 500-1000
850 -1000
1500 Горизонтальный
ПОЛЕТ
1000
167°
227°
500

0
287° 107°
0 47
50
287
100
150 47°
167
200
ψ, град. 347°
V ВОЗД , км/ч 250 47 ψ = 0°
300
- VВОЗД ≈ 70 км/ч
- VВОЗД ≈ 300 км/ч Рис. 21
 Измеренные расстояния между концами лопастей
верхнего и нижнего винтов
По правому борту
ψ = 47°, 107°
←|→
Рис. 22
По левому борту
ψ = 227°, 287°
←|→ По правому борту
ψ = 47°, 107°
1500
Ho
Измеренные расстояния, Н_min [мм]

1250
Горизонтальный полет
- Ка-50 летные испытания
( аппроксимация )
МАНЕВРЫ :
1000
- ГОРКА
- ПЛАНИРОВАНИЕ
- ВЫХОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
- ФОРС. ВИРАЖ
750 - БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
- БЫСТРОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
- ВВОД-ВЫВОД ИЗ КРЕНА
- КОСАЯ ПЕТЛЯ

500

ИЗМЕРЕННЫЕ РАССТОЯНИЯ ДЛЯ ВСЕХ РЕЖИМОВ

( при спецограничениях для акробатического полета )
250
ЗАПАС РАССТОЯНИЯ : Н = 500 [мм]

0
-150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 22
 Огибающие зависимостей
коэффициента перегрузки от скорости полета
4
Рис. 23
Коэффициент перегрузки Пу, [-]

МСА
уровень моря
Огибающие ( Пу - Vвозд )
- Kа-50 летные испытания
3 Kа-50 (G=9800[Kг ])

- - - - AH-64A (G=6650[Kг ])
- Tiger летные испытания
Tiger (G=5400[Kг ])
2

-1
-150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
V_возд, [км/ч]

Рис. 23
 Маневры демонстрационных полетов Ka-50
Рис. 24
ИЗМЕРЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ( MAX / MIN )

МАНЕВРЫ Воздушная Коэффициент перегрузки Углы Углы ОПИСАНИЕ

cкорость Пу тангажа крена
Vвозд, [км/ч] [-] [град] [град]
Форсированный Неустановившийся
вираж 280 ÷ 60 1.0 → 2.9 → 2.0 20 ÷ 50 0 ÷ - 70 вираж
( правый / левый ) с тангажом и креном
Плоский Величина
разворот 220 ÷ 0 1.0 → 1.5 → 1.0 ±5 ± 20 скольжения
( правый / левый ) ± 80 ÷ ± 90 [град.]
Разворот
на горке 280 ÷ 0 1.0 → 2.9 → 1.0 → 2.9 → 1.0 0 ÷ 90 ± 90
( правый / левый )
Ввод,
Пикирование 0 ÷ 390 1.0 → 0.25 → 2.9 → 1.0 0 ÷ - 90 ± 30 пикирование,
вывод
Косая
петля 280 ÷ 70 1.0 → 2.9 → 1.2 → 3.5 → 1.0 0 ÷ 360 ± 150
( правая / левая )
Быстрое Тангажом / креном
торможение 150 ÷ 40 1.0 → 2.0 → 1.2 → 1.0 0 ÷ 40 ± 55 торможение
( правое / левое )
Горка Разгон на хвост
хвостом - 90 ÷ 0 1.0 → 1.5 → 1.0 0 ÷ - 70 ± 10 и горка
вперед хвостом вперед

Рис. 24
Траектория полета при косой петле ( правой )

Рис. 25

Вид на северо-запад от
наблюдателя Рис. 25