ББК 39.

53
Б15
УДК 629.73.001.2

Рецензент акад. АН УССР О. К. Антонов

Бадягин А. А., Мухамедов Ф. А.

515 Проектирование легких самолетов. — М.: Машино­
строение, 1978.—208 с., ил.
В пер.: 80 коп.
В книге дана классификация легких самолетов по назначению, приведены
требования к ним, рассмотрены особенности проектирования легких самоле­
тов различного назначения. Особое внимание уделено созданию концепции,
расчету массы, аэродинамических и летных характеристик на стадии эскиз­
ного проектирования.
Книга рассчитана на инженеров авиационной промышленности и граж­
данской авиации. Она может быть полезна студентам авиационных вузов.

, 31808-177 ББК 39.53

* 038(01)-78 Z'78 6Т5.1

© Издательство «Машиностроение», 1978

 ПРЕДИСЛОВИЕ

Легкие самолеты находят все более широкое применение в на­

родном хозяйстве нашей страны. Самолеты Ан-2 на местных воз­
душных линиях перевозят значительную часть всех пассажиров
Аэрофлота, а сельскохозяйственные самолеты Ан-2с обрабатывают
огромные массивы полей и лесов. Непрерывно развивается сани­
тарная авиация, использующая легкие самолеты и вертолеты. Для
этой цели в СССР создано почти сто санитарных авпастанцпй и
около сорока их филиалов в труднодоступных районах страны.
Охрана лесов от пожаров — одна из важных задач, которая так­
же решается с помощью легкомоторной авиации. До 600 легких
самолетов и вертолетов ежегодно патрулируют лес, спасая его от
огня.
В промышленном освоении Севера и Востока страны легкие са­
молеты играют не последнюю роль. Они используются на изыска­
тельских работах, для связи, патрулирования газо- и нефтепрово­
дов и т. п. И все это лишь часть функций легкомоторной авиации
в народном хозяйстве страны.
Передовые позиции на мировой спортивной арене занимают и
наши летчики, выступающие на отечественных самолетах Як-18Г1М
и Як-50.
Возрастающие масштабы применения легких самолетов в народ­
ном хозяйстве страны заставляют все более внимательно относить­
ся к их проектированию. Сейчас недостаточно, как раньше, проек­
тировать легкие самолеты, используя в основном статистику, опыт
и интуицию конструктора. Требуется серьезная научно-исследова­
тельская работа с учетом новых технических идей, применением
вычислительной мощи ЭВМ при выборе параметров и конструкции
агрегатов. Без преувеличения можно сказать, что создать хороший
легкий самолет сейчас не проще, чем тяжелый, если конструктор
■тремится быть на уровне передовых научно-технических достижс-
шй.
Актуальными задачами при проектировании легких самолетов
являются следующие:
— создание легких, надежных и экономичных двигателей;
— оптимизация всех проектных решений на основе наибольшей
эффективности и надежности;
879 3
 ' — применение новых профилей крыла, в частности, суперкри­
тических, сочетающих большую подъемную силу с высоким аэро­
динамическим качеством;
— снижение аэродинамического сопротивления фюзеляжа;
— применение композиционных материалов и стеклопластиков
с целью уменьшения массы конструкции и числа деталей;
— снижение шума на местности и в кабине самолета;
— создание компактного радиоэлектронного оборудования для
легких самолетов на основе полупроводников и микроминиатюри­
зации.
Решением этих задач необходимо заниматься непрерывно и все­
рьез, используя научно-технический потенциал промышленности и
авиационных вузов.
Авторы надеются, что предлагаемая книга в какой-то мере по­
может созданию новых легких самолетов.
Предисловие, гл. 2, 3, 4, 7, 8 и приложение написаны А. А. Ба-
дягиным, гл. 1, 5, 6 — Ф. А. Мухамедовым, гл. 9 написана
Д. П. Осокиным и Ф. А. Мухамедовым, гл. 10 — К. М. Жидовец-
ким и А. А. Бадягиным.
Авторы книги выражают искреннюю благодарность Генераль­
ному конструктору О. К. Антонову, который взял на себя труд ре­
цензирования рукописи и дал много полезных советов.
 ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

а— скорость звука, м/с; расходы на 1 тонна-километр, коп/(т-км);

а— угол атаки крыла;
R— колея шасси;
о— хорда крыла;
Ьо— корневая хорда крыла;
Ьк — концевая хорда крыла;
&л — средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ);
С— стоимость;
£о — относительная толщина крыла у корня;
ск - - относительная толщина крыла на конце крыла;
Cf — аэродинамический коэффициент трения;
Ст — коэффициент аэродинамического продольного момента профи­
ля крыла;
Сто— коэффициент Ст при Суа=0;
Cvtt — коэффициент аэродинамической подъемной силы;
Ср — удельный часовой расход топлива ТРД, кг/даН • ч;
сс - удельный часовой расход топлива ТВД или ПД, кг/(л. с. -ч);
Схв — коэффициент лобового сопротивления;
С1а о — коэффициент Сха при Сув=0;
CXi — коэффициент индуктивного сопротивления;
СХр — коэффициент профильного сопротивления;
С“о — производная Суа по углу атаки а;
— диаметр фюзеляжа;
6 — угол отклонения органа управления;
F— площадь омываемой потоком поверхности;
f -- коэффициент трения, коэффициент безопасности;
g— ускорение свободного падения, м/с2;
gf = m,[Si — поверхностная плотность конструкции какой-либо части само­
лета, кг/м2;
Н — высота полета;
X— угол стреловидности крыла по 1/4 хорд;
К — аэродинамическое качество;
k — коэффициент;
I— размах крыла;
/ф — длина фюзеляжа;
L —■ дальность полета; длина разбега;
X — удлинение крыла;
X; — удлинение какой-либо части самолета;
1] — сужение крыла в плане;
Л» — КПД винта;
•ф — угол поперечного V крыла;
Фо— угол установки крыла;
М — число М полета;
V — скорость полета;
Vy — вертикальная скорость;
т — масса самолета, кг; степень двухконтуряости ДТРД;

5
 то — масса самолета при взлете, кг;
т, — масса какой-либо части (агрегата) самолета, кг;
т, — отношение массы какой-либо части самолета к то'.
Р — суммарная тяга двигателей, даН;
Ро — стартовая тяга двигателей, даН;
Poi — стартовая тяга одного двигателя, даН;
р^Ро/то— стартовая тяговооруженность, даН/кг;
•уд, = тдв/Аи — удельная масса двигателя, кг/даН;
V — суммарная мощность двигателей, л. с.;
No — стартовая мощность двигателей, л. с.;
Not —стартовая мощность одного двигателя, л. с.;
N~o = No/mo — стартовая энерговооруженность, л. с./кг;
S— площадь крыла (с подфюзеляжной частью);
— площадь миделя;
6, — относительная площадь какой-либо части самолета (отнесен­
ная к площади крыла);
Po=mo/So— удельная нагрузка на крыло прн взлете, кг/мг;
р — текущее значение удельной нагрузки на крыло, давление,
даН/см2;
q - - скоростной напор, даН/м2;
р — плотность воздуха (р0 — У земли);
Л^О/'Со— относительная плотность воздуха;
пр; пз — расчетный и эксплуатационный коэффициенты перегрузки;
ЛдВ —число двигателей;
Лпт- — число пассажиров;
Т — температура, ресурс;
г, t — время;
0 — угол наклона траектории полета к горизонту;
Ха — сила лобового сопротивления, даН;
Хт — расстояние центра масс самолета от носка САХ;
хг — расстояние фокуса самолета от носка САХ;
Ya — аэродинамическая подъемная сила, даН.

Сокращения

ВО— вертикальное оперение;

ВПП — взлетно-посадочная полоса,
ГО— горизонтальное оперение; ГТД— газотурбинный двигатель;
ДТРД — двухконтурный турбореактивный двигатель;
ТРД — турбореактивный двигатель;
ТВД — ту рбовинтовой двигатель;
ПД — поршневой двигатель;
СА— стандартная атмосфера,
УПС — управление пограничным слоем.

Индексы

в. о. — вертикальное оперение,
г. д. — гондола двигателя;
г. о—горизонтальное оперение;
г — груз, гондола;
дв — двигатель;
э — закрылки;
кон — конструкция;
кач — качение,
ком — коммерческий;
кр — крыло;
крейс — крейсерская;
Крит — критическое (значение);
м — мидель;
мт — материал;

6
 м. ф — мидель фюзеляжа;
о — начальное или стартовое значение величины;
н — нагрузка;
ц н — целевая нагрузка;
н. в—набор высоты;
н. з — навигационный запас;
об. упр — оборудование и управление;
омыв — омываемая поверхность;
оп — оперение,
отр — отрыв;
пас — пассажир;
пос — посадочный;
прерв — прерванный;
проб — пробег;
пуст — пустой;
р — расчетный;
разб — разбег;
р. " в —руль высоты;
рейс — рейсовая скорость;
р. и — руль направления;
сл — служебный;
с. у — силовая установка;
т— топливо;
ф — фюзеляж;
ш — шассн.
эк— экипаж.
 ГЛАВА 1

КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

В авиационной литературе имеется несколько подходов к клас­

сификации легких самолетов: по массе, по назначению, по мощно­
сти двигателей.
В 1925 г. в СССР были приняты такие определения [29]: легкий
самолет — это самолет с двигателем мощностью 35 ... 80 л. с.;
авиетка — самолет с двигателем мощностью до 35 л. с.
В работе [8] легкими самолетами предлагалось считать само­
леты с полетной массой до 454 кг и нагрузкой на крыло не более
29,3 кг/м2.
В последующие годы увеличение взлетной массы самолетов,
повышение мощности двигателей до 500... 1000 л. с. сделали эти
понятия весьма условными. В настоящее время граница массы, от­
деляющая область легких самолетов от тяжелых, в некоторой мере
стабилизировалась. По нормам ИКАО к легким самолетам отнесены
самолеты, имеющие взлетную массу менее 5750 кг.
Для проектирования весьма важной является классификация
легких самолетов по назначению.
В СССР легкие самолеты применяются в сельском и лесном
хозяйствах, в геологии и метеорологии, для транспортно-связаи-
ных и аэросъемочных работ, медицинского обслуживания населе­
ния, на рыбном и зверобойном промыслах, в промышленности и
т. д. (табл. 1.1).
Из приведенной таблицы видно, что легкие самолеты выполня­
ют обширный круг народнохозяйственных задач. Применение лег­
ких самолетов в ДОСААФ ограничено учебно-тренировочными и
спортивными полетами, включая полеты на специальных самоле­
тах (пилотажных, рекордных) и на планерах.
В США легкие самолеты объединены под названием авиации
общего назначения (АОН). Важнейшими составными частями АОН
являются: деловая авиация, самолеты личного пользования, воз­
душного туризма, авиационного спорта, учебно-тренировочные са­
молеты и санитарная авиация.
Данные о парке и типах легких самолетов США на 1976 г. при­
ведены в табл. 1.2.
Из общего количества полетов самолетов АОН, выполненных в
1976 г., 45% были деловыми, 35% — развлекательными, 10% — ту-
8
 1.1. Структура авиационных работ по видам применения [23]

Годы

Виды авиационных работ

1950-1955 1965-1970 1970 1973

Авиационно-химические в сельском 24,9 31,8 29,4 25,9

и лесном хозяйствах
Лесоавиационные (охрана лесов от 8,7 3,1 2,9 3,2
пожаров и др.)
Аэрофотосъемка 10,8 22,1 1,4 1,0
Авиаобслуживание: 19,5 37,8
22,1 19,8
геологии
газовой промышленности — — 10,0 13,1
нефтедобывающей промышлеп- 10,5 ““ 11,7
ностн
геодезии и картографии — 1,8 2,1 2,1
Прочих промышленных организаций 19,7 20,7
Санитарная авиация 25,6 3,4 2,9 2,5

Итого: 100% 100% 100% 100%

1. 2. Парк легких самолетов США в 1975 г.

Число, Нале г,
Категория СЫС. ШГ. млн. ч

Самолеты:
с одним ПД 135,3 24,3
с несколькими ПД 21,2 5,5
с ГТД 4,5 2,4
Вертолеты 3,4 1,2
Планеры, аэростаты и др. 2,6 0,2

Итого: 167,0 33,6

ристическими, 5% —тренировочными и 5% — нерегулярными поле­

тами по типу аэротакси.
Классификация легких самолетов в соответствии с их назначе­
нием показана на рис. I. 1.
Приведем краткую характеристику легких самолетов в зависи­
мости от их назначения.
Транспортные — выполняются с коммерческой (целевой) на­
грузкой до 2000 кг, на 4 ... 18 пассажиров, с дальностью полета в
диапазоне 100... 1000 км. Самолеты этого класса имеют один, два
или три двигателя (ПД, ТРД, ДТРД, ТВД). Легкие транспорт­
ные самолеты используются на местных воздушных линиях, на ко­
торые приходится в нашей стране свыше 30% грузо-пассажирского
потока.
Административные (деловые) — самолеты, обслуживающие дея­
тельность крупных производственных объединений, фирм и мини-
9
 аменти ль лые

~~j Спортивные :
——| Транспортные

-й»| Лассажирсние -
* j Пилотажные ~|
поташные

Грузовые, I 4Z Лекордные |
почтовые_______ |

ч Административные |
XX I X
Легкие
*
самолеты I i
\самолеты ЛАНХ '.

^Сельскохозяйственные [-
*■ •§

t I

уЛесного хозяйства, *
|-
-
4 I

| Санитарные
Санитарные
Мотопланеры |
| Геологоразведочные
Л 8а етни
^атрульной службы Учедно-трениро - I ________________ ____

\лзроротосьемочные J**-
Н
------ ----------------------
Вечные

Первоначального I
1 Пуристские |

Н обучения |

Тренировочные

Рис. 1. 1 Классификация легких самолетов

стерств. Использование самолетов в деловых целях значительно

ускоряет перемещение руководящего персонала, способствует уста­
новлению деловых связей, росту активности фирм и улучшению их
планово-экономических показателей.
В самолетном парке деловой авиации все большее место зани­
мают реактивные самолеты. Средняя дальность беспосадочных по­
летов поршневых самолетов деловой авиации составляет 370. ..
900 км, турбовинтовых самолетов— 1850 км, реактивных — 1860...
2800 км.
На выбор типоразмера делового самолета влияют: число мест
и комфорт пассажирской кабины, наличие навигационного обору­
дования, эксплуатация и стоимость производства самолета.
Самолеты ПАНХ. Наиболее специализированными самолетами
ю
ПАЯХ (применения авиации в народном хозяйстве) по назначе­
нию н виду работ являются: сельскохозяйственные, лесоавнацион-
ные и санитарные. Самолетами обслуживания геологии, газовой,
нефтедобывающей промышленности, геодезии и картографии мо­
гут быть транспортные и административные легкие самолеты.
Сельскохозяйственные — предназначены для выполнения авиа­
ционно-химических работ. Особенностями эксплуатации сельскохо­
зяйственных самолетов являются: сезонность работы, выполнение
полетов на малых скоростях (120... 180 км/ч) и малых высотах
(5 ... 10 м) с полевых аэродромов. Полеты сопровождаются часты­
ми взлетами и посадками.
Эти обстоятельства, а также виды авиахимических работ (вне­
сение удобрений, опрыскивание, дефолиация) формируют специаль­
ные требования: малая стоимость производства и эксплуатации,
простота ремонта и обслуживания, удобство работы экипажа, прин­
цип неповреждаемости кабины экипажа при авариях и т. п.
Лесоавиационные — предназначены для нужд лесной промыш­
ленности и лесного хозяйства. Преимущественно используются сухо­
путные самолеты, но могут использоваться и гидросамолеты, бази­
рующиеся в бассейнах рек и озер и имеющие специальное обору­
дование.
Условия эксплуатации и виды работ: патрульные полеты над
лесными массивами, борьба с вредителями и болезнями леса, аэро­
фотосъемка малых площадей и аэротаксация леса с целью рацио­
нальной эксплуатации лесных богатств страны.
Для обоснования типоразмера самолета, предназначенного для
лесоавиацнонных работ, должны учитываться такие факторы, как
коэффициент использования самолета, площадь патрулирования
одним самолетом, время и скорость патрулирования, необходимое
количество парашютистов-десантников, габариты сбрасываемого
оборудования для борьбы с лесными пожарами.
Санитарные — служат для перевозки больных и раненых с со­
провождающими их медработниками, а также для доставки меди­
каментов. В соответствии с назначением обеспечивают удобство
транспортировки, погрузки и выгрузки больного, оборудуются со­
временными средствами оказания скорой медицинской помощи в
воздухе.
Самолеты этого класса должны иметь современное навигацион­
ное оборудование, позволяющее совершать полеты в сложных ме­
теоусловиях, совершать посадку на неподготовленную площадку,
выбираемую с воздуха.
В требованиях к санитарному самолету учитываются такие фак­
торы, как средняя беспосадочная дальность полета, количество вы­
зовов в год и потребное количество самолетов.
Учебно-тренировочные самолеты подразделяются на самолеты
первоначального обучения курсантов и тренировочные — служащие
для тренировки летчиков, а также для использования в качестве
переходного типа от самолетов первоначального обучения к само­
летам, находящимся в эксплуатации. При создании современных
11
учебно-тренировочных самолетов должны учитываться такие фак­
торы, как простота управления, удобство работы инструктора,
а также наличие пилотажно-навигационного оборудования, позво­
ляющего проводить тренировки в ночных и сложных погодных УС­
ЛОВИЯХ.
Спортивные — предназначены для воздушного спорта. Специа­
лизированными спортивными самолетами являются пилотажные
(акробатические) и рекордные самолеты.
Пилотажные самолеты предназначены для воздушной акроба­
тики.
Рекордные самолеты по взлетной массе подразделяются на сле­
дующие категории ФАИ:
I категория — до 500 кг II категория — 500. 1000 кг
III категория —1000 1500 кг IV ка(егория —1500 3000 кг

Эти самолеты создаются для достижения рекордных результа­

тов на дальность полета, скорость и высоту. Методы и средства,
а также данные исследований, при помощи которых достигаются
рекордные результаты, используются в дальнейшем при проектиро­
вании самолетов других классов.
Экспериментальные — создаются с целью экспериментальных
проверок различных новых схем и компоновок самолетов, для про­
верки и отработки новых систем (управления пограничным слоем,
подъемной и боковой силами и т. д.), что накапливает эксперимен­
тальный материал для создания новых (большей массы) само­
летов.
Мотопланеры — планеры, оснащенные двигателями небольшой
мощности (25 ... 70 л. с.), обеспечивающими им независимость от
средств буксировки, самостоятельный взлет и набор высоты. Обла­
дая высокими аэродинамическими свойствами, мотопланеры широ­
ко применяются в последние годы в качестве весьма дешевых учеб­
но-тренировочных самолетов.
Авиетки — легкие одноместные «мини-самолеты», иногда люби­
тельской постройки Примерами удачно созданных авиеток явля­
ются БД-5, МС-10 и др. Современные авиетки оснащаются двига­
телями мощностью 25 . . 100 л. с. Создаются они главным образом
для спортивных полетов, являются простейшими и наиболее деше­
выми. Иногда создаются с целью установления рекордов в первой
весовой категории.

12
 ГЛАВА 2

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

2. 1. ПРОЦЕСС ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТОВ

Проектирование самолетов любых типоразмеров подчиняется

определенным закономерностям. В связи с этим многие изложенные
в настоящей главе вопросы являются общими для самолетов лю­
бого назначения и тоннажа, кроме тех, разумеется, которые связа­
ны со спецификой применения легких гражданских самолетов.
Схематично процесс премирования самолета изображен на
рис. 2. 1.
Последовательность этапов (от первого до двенадцатого), и их
количество является в определенной степени условностью, так как
некоторые из этапов часто выполняются параллельно ради эконо­
мии времени и средств, например этапы 1... 3, этапы 6 .. .8, 8 ...
10.
Между различными этапами создания самолета существуют об­
ратные связи, помогающие оперативно корректировать проект,
улучшать его качество, получать новую информацию для дальней-

Эпревглечие оотредности, I— 1Z\ Эксплуатация

1 в са.toneme а цели его ' *
еаао.гния______
i Испита
* -я

И НИР
—f—
h __________ I________
Производств-з
ТЗ 1 '^Технический tpa - I
---- Т—
4 Формулировка, идей
и концепций
Н у\Дочий) проект |

рек ион ьГй, проектК

макет |
Z
5 Анализ Моделирование
(физическое и.
мат ем ат ич с сипе)
"71 Техническое
| п р е Ул оонение

Д опустимое [Достигнутое I
состоялие состояние

[ ОУычная I
г
ржфи гураци конфигурация

I Новая
[конфигурация
J
Рис. 2. I. Процесс проектирования самолета
шего использования. Например, обратная связь этапов 12 п 1 по­
могает изучить условия эксплуатации и уточнить потребность в мо­
дификации самолета или потребность в создании нового самолета.
Разработке технического задания (ТЗ, этап <?) предшествует на­
учно-исследовательская работа (НИР, этап 2), проводимая для
обоснования требований к самолету и ограничений его летнотехнп-
ческих и других * характеристик.
В техническом предложении (этап 6) или эскизном проекте
(этап 8) нередко теперь обосновывается необходимость и рацио­
нальность создания унифицированной серии самолетов различного
назначения (на базе исходного варианта) и создается план моди­
фикаций самолета в соответствии с прогнозируемым изменением
потока пассажиров, грузов и другой целевой нагрузки.
Рассмотрим более подробно сравнительно новый этап создания
самолетов — формулировку идей и концепций (этап 4).

22. КОНЦЕПЦИИ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

*
Рассмотрим частные технические идеи (концепции), направ-
ленные на улучшение летных и в первую очередь взлетно-поса­
дочных характеристик, а также на уменьшение стоимости, эконо­
мию топлива и снижение уровня шума легких самолетов. Некото­
рые из этих идей проверены на практике, другие пока не являются
общепризнанными.

2.2.1. Новый профиль крыла GA(W) -1

Известным американским аэродннамиком Уиткомбом и его со­
трудниками разработан новый профиль крыла GA(W)-1 для срав­
нительно небольших дозвуковых скоростей полета [38]. Примени­
тельно к легким самолетам этот профиль дает возможность по срав­
нению с ранее применявшимися профилями (серий NACA230,
NACA63, NACA65 к др.):
снизить индуктивное сопротивление при Cve^0,9 и увели­
чить Vv;

Рис. 2.2. Профиль GA(W)-I

Безопасность акснауатацин, ресурс кокструкини, стоимость, комфорт, шум

и т. о.

14
 увеличить примерно на 30% максимальное значение Cva с ме­
ханизацией (до значения 3,8 при выдвижных закрылках по всему
размаху, без механизации передней кромки, Re=2,2-10eL
Новый профиль обеспечивает плавный срыв при а>16° без ме­
ханизации. Лобовое сопротивление его при с» 17% и Сцп^0,4
(крейсерские режимы) примерно такое же, как на ранее применяв­
шихся профилях.
Координаты профиля GA(W)-1 лапы ниже. Общий вид профиля
с закрылком приведен на рис. 2.2.

л/Ь И/Э *
-V //»

- 0,0000- 0,00000 0,00000 0,5500 0,09910 -0,05700

0,0020 0,01300 —0,00930 0,5750 0,09668 -0,05400
0,0050 0,02040 —0,01380 0,6000- 0,09371 —0,05080
0,0125- 0,03070 -0.02050 0,6250 0,09006 —0,04690
0,0250 0,04170 -0,02690 0,6500 0.08599 -0,04280
0,0375 0,04965 -0,03190 0,6750 0,08136 —0,03840
0,0500- 0,05589 -0,03580 0.7000- 0.07634 —0,03400
0,0750 0.06551 -0,04210 0,7250 0,07092 —0,02940
0,1000- 0,07300 —0,04700 0,7500 0,06513 —0,02490
0,|250 0,07900 -0,05100 0,7750 0,05907 -0,02040
0,1500- 0,08400 —0,05430 0,8000- 0,05286 —0,01600
0,1750 0.08840 —0.05700 0,8250 0,04646 -0,01200
0,2000- 0,09200 —0.05930 0,8500 0,03988 -0,00860
0,2500 0,09770 -0,06270 0,8750 0,03315 -0,00580
0,3000- 0,10160 —0,06450 0,9000- 0,02639 —0,00360
0,3500 0,10400 —0.06520 0,9250 0,0)961 -0,00250
t —0,4000- 0,10491 —0,06490 0,9500- 0,01287 -0,00260
0,4500 0,10445 -0,06350 0,9750 0,00609 -0,00400
0,5000. 0,10258 -0,06100 1,0000 —0,00070 -0,00800

Диаграмма С„в(а) представлена на рис. 2.3, профильная поляра —

на рис. 2,4 [38], зависимость Cvemax(Re) — на рис. 2.5.
Наибольшая толщина профиля расположена на 40% хорды от
носка, оптимальный угол отклонения закрылка, соответствующий
Суатах, составляет 4Сг.

2. 2.2- Механизация задней кромки крыла

по всему обтекаемому размаху.
Применение интерцепторов взамен элеронов
Зависающие элероны и флапероны (элероны-закрылки) приме­
няются давно. Примером отечественного легкого самолета с зави­
сающими элеронами является Ан-14 «Пчелка». На новом польско-
советском сельскохозяйственном самолете М-15 также установлены
зависающие на взлете и посадке элероны. Однако зависающие эле­
роны не обеспечивают ту максимальную эффективность, которую
могут обеспечить выдвижные закрылки по всему обтекаемому раз­
маху крыла, так как угол отклонения элеронов вниз (в режиме за­
крылков) приходится делать меньше угла отклонения закрылков
(из условия поперечной управляемости на больших углах атаки).
15
16
Рис. 2 .3 . Зависимость коэф ф ициента подъемной Рис. 2 .4 . Поляры профиля G A (W )-1 при
силы С ул от угл а атаки а профиля G A (W )-1 : различны х у гл а х отклонения закры лка.
6 , — у го л о ткл о н е н и я з а к р ы л к а П р едкр ы лки отсутствую т
Кроме того, выдвижные закрылки уве­
личивают эффективную площадь кры­
ла. Поэтому конструкторы уже давно
пытаются заменить элероны другими
устройствами для поперечного управ­
ления, чтобы освободить весь возмож­
ный размах крыла для закрылков.
Такими устройствами могут быть, па-
пример, интерцепторы.
Первое предложение об использо­
вании интерцепторов для поперечного
управления относится к 1932 г. [35].
В 1934 ... 1936 гг. эта идея проверя­
лась в летных испытаниях на легких
самолетах и в аэродинамических тру­
бах [35]. Выявились как преимущест­
ва, так и недостатки такой системы
управления. Рис 2.5. Зависимость макси-
Преимущества управления креном мального значения С„« без
механизации различных профи­
с помощью интерцепторов по сравне­ лей от числа Рейнольдса:
нию с управлением элеронами сводят­ 1—НАСА—154»; 2-NACA 633-0.18;
ся по итогам всех известных работ к 3—НАСА 63,-415; 4—NACA 4412;
5—6A(W).l
следующему.
1. Закрылки по всей задней кромке
крыла позволяют либо улучшить взлетно-посадочные характерис­
тики самолета (при S = const), либо увеличить скорость полета
(при Н — const) за счет уменьшения площади крыла при заданных
взлетно-посадочных характеристиках.
2. Интерцепторы предотвращают возникновение чрезмерных ко­
лебаний типа «голландский шаг» при входе самолета в крен вслед­
ствие уменьшения момента рысканья. Дело в том, что при отклоне­
нии интерцептора увеличение профильного сопротивления в значи­
тельной мере компенсируется уменьшением индуктивного сопротив­
ления благодаря уменьшению подъемной силы.
Это обстоятельство повышает качество управления, особенно
на малых скоростях.
3. Интерцепторы могут быть подключены к системе непосредст­
венного управления подъемной силой крыла (без изменения угла
атаки), а также к системе управления нагрузками, благодаря чему
можно улучшить точность пилотирования, уменьшись перегрузки
при полете в неспокойном воздухе. Снижение «болтаночных» пере­
грузок повышает комфорт пассажиров и экипажа, увеличивает
срок службы конструкции самолета.
4. Шарнирные закрылки (взамен элеронов) иа 30... 50% лег­
че элеронов той же площади (см. гл. 3), так как элероны рассчи­
тываются на скоростной напор ?тах. max, а закрылки — иа режим
взлета и посадки. Выдвижные закрылки имеют примерно ту же по­
верхностную плотность (кг/м2), что и заменяемые элероны.
Недостатки управления креном с помощью интерцепторов:
17
 — нелинейное изменение поперечного
и шарнирного моментов при отклонении
интерцептора;
— запаздывание действия интерцеп­
тора;
— возможность обратного действия
(реверса) интерцептора при весьма ма­
лых н боль_.,х углах отклонения его;
Рис. 2 6 Кинематика свя­
зи интерцептора (/) с де­
— уменьшение подъемной силы при
флектором (2) н пружи­ отклонении интерцептора вверх на одном
ной (3) крыле приводит к потере высоты.
Исследования, суммированные в ра­
ботах [35; 40], показали возможность устранения пли существенного
ослабления указанных недостатков, чем и объясняется все боль­
шая популярность ннтерцепторнон системы поперечного управ­
ления.
Например, нелинейность поперечного и шарнирного моментов
можно устранить, если кинематически связать интерцептор с ииж-
иим дефлектором и пружиной (рис. 2.6). Высота отклонения де­
флектора должна быть примерно вдвое меньше высоты отклонения
интерцептора. Уменьшает нелинейность также и щель между ин­
терцептором и верхней обшивкой крыла высотой примерно 1,5%
хорды крыла [35] (при максимальном отклонении интерцептора).
Запаздывание действия интерцептора зависит от следующих
факторов: расположения его по хорде, скоростей полета, выпуска н
уборки интерцептора, наличия щели между интерцептором и об­
шивкой крыла, причем запаздывание при уборке примерно вдвое
меньше, чем прн выпуске [40J.
Развитие подъемной силы при выпуске интерцептора схематич­
но показано на рис. 2. 7.
От начала выпуска (т=0) до момента п интерцептор практи­
чески ие изменяет подъемную силу, так как находится в погранич­
ном слое. Момент тг характерен максимальным реверсом интерцеп­
тора вследствие создания на верхней поверхности крыла замкнуто-
ю «пузыря» с разрежением и дополнительной циркуляцией. В мо­
мент т3 «пузырь» отделяется от поверхности крыла и подъемная
сила начинает уменьшаться вследствие выравнивания давления
сверху и снизу. В дальнейшем срыв потока усиливается и подъем­
ная сила падает до определенного значения.
Величина запаздывания определяется разностью ^^(т)-)-^ —
^ННГ-
На рис. 2.8 дан пример относительного запаздывания Таап./Тинт
в зависимости от характеристического времени (Ь — х1|11Т)/И, где
b — хорда крыла; х1|НТ — положение оси вращения интерцептора от
носка крыла; V — скорость полета. Эти данные получены в лабо­
раторных условиях п касаются интерцептора с хордой 5% от хор­
ды крыла [40].
Из рис. 2.8 видно, что запаздывание уменьшается при более
заднем расположении интерцептора.
18
 о 3

Рис. 2 7. Развитие подъемной силы при отклонении ин­

терцептора

Если, например, иа легком самолете £> = 1,5 м, х1ШТ=1 м, И=

= 100 м/с, то T3an/TraiT== 0,005. Считается, что запаздывание дейст­
вия интерцептора без щели при выпуске в 10 ... 13 раз больше, чем
(Ь — x1IllT)/V, а при уборке — в 5 ... 6 раз. Следовательно, в нашем
примере запаздывание при выпуске составит 0,05... 0,065 с, а при
уборке 0,025. . . 0,030 с, что значительно меньше времени реакции
летчика (около 0,2 с).
При посадке, когда Уж 25 м/с, запаздывание действия интер­
цептора без щели сравнимо со временем реакции летчика и может
вызвать у него неприятные ощущения. Наличие щели в этом слу­
чае помогает уменьшить реверс и запаздывание действия интер­
цептора при выпуске до Тзап^0,2 с, а при уборке до тЭапС0,1 с.
Реверс интерцептора возможен и при углах отклонения (dI1HT)
свыше 50° от поверхности крыла.
Поэтому бинт в режиме управления
креном не рекомендуется делать бо­
лее 45 ... 50°.
Что касается потерн высоты,
этот «классический недостаток»
терцепторов при поперечном управ­
лении легкими самолетами оказал­
ся сильно преувеличенным. Специ­
альный летный эксперимент на лег­
ком самолете Пайпер «Сенека»
(США) показал [35], что потеря вы­
соты при использовании интерцепто­
ров не превышает 0,3 м/с. Эта вели­
чина сравнима с Vv при полете в не­
спокойном воздухе, прн неправиль­
ном управлении рулем высоты во
время разворота и выхода из него. Рис. 2.8. Относительное запазды­
На существующих легких само­ вание действия интерцептора

19
летах интерцепторы для поперечного управления размещают толь­
ко на верхней поверхности крыла, на 60 ... 70% хорды от носка.
Ширина интерцепторов берется в пределах 5 . . . 10% хорды крыла,
а площадь нх составляет 3,3 . . .4,3% от площади крыла.
Заметим, что в каждом конкретном случае система поперечного
управления должна тщательно прорабатываться в лабораторных и
летных испытаниях, включая отработку усилий.
Первым легким самолетом, на котором осуществлена данная
концепция проектирования, является серийный пассажирский само­
лет Мицубиси MU-2 (Япония, 1963 г.). Самолет в различных ва­
риантах успешно эксплуатируется более 10 лет*. При больших
углах атаки MU-2 на взлете и посадке совместно с интерцепторами
работают небольшие поверхности на внешних секциях закрылков.
Интерцепторная система поперечного управления осуществлена
также и на серийном легком самолете GAF «Номад» (Австралия,
1972 г.). Здесь на больших углах атаки поперечное управление осу­
ществляется только интерцепторами, а в крейсерском полете роль
элеронов выполняют внешние секции закрылков.
Концепция поперечного управления с помощью интерцепторов
применяется и на легком гражданском самолете Хаслер-400 (США,
1977 г). Такое же управление проходит летные испытания на лег­
ких самолетах Пайпер «Сенека» и Цессна «Кардинал» (США).
Возможный экономический эффект установки закрылков по все­
му размаху крыла и поперечного управления с помощью интерцеп­
торов рассмотрен в гл. 7 на примере оптимизации параметров лег­
кого многоцелевого самолета для народного хозяйства.

2. 2.3. Цельноповоротное горизонтальное оперение

Мощная механизация крыла (например, выдвижные закрылки
по всему размаху) создает не только большие коэффициенты С,,-,,
но и большие пикирующие моменты тг. Для балансировки самоле­
та в этих случаях требуется увеличивать мощность горизонтально­
го оперения. Осуществить эту идею можно несколькими способами
при заданной длине фюзеляжа:
1) подобрать более несущий профиль ГО по сравнению с обыч­
ными симметричными профилями, например ьзять профили
GA(W)-2 — 13%, NACA 24—12%, NACA 63А — 12% и др.;
2) увеличить площадь ГО;
3) применить цельноповоротное горизонтальное оперение
(ЦПГО).
Первый способ ведет к более сложной и дорогой конструкции но
сравнению с обычными ГО (с симметричными профилями). Второй
способ ведет к увеличению массы и аэродинамического сопротивле­

* Многие зарубежные поенные самолеты не имеют элеронов и управляются

по крену с помощью интерцепторов и дифференциального цельноповоротного го­
ризонтального оперения. Это самолеты ХТ-2, Панавна-200, F-14 «Томкэт», Року-
эл В-1, F-l 11 А, Ягуар, Мираж G-8 и др. [40].

20
 ния ГО, что также неблагоприятно. Наиболее заманчивым является
третий способ, который дает возможность:
— снизить массу ЦПГО (неразрезного по размаху) ликвидаци­
ей руля высоты с узлами подвески и балансировочными грузами;
— упростить н удешевить конструкцию ГО путем уменьшения
числа деталей.
Цельноповоротнос горизонтальное оперение применяется на
многих планерах и мотопланерах *, а также на некоторых легких
гражданских самолетах — GAF-24 «Номад», Цессна «Кардинал»
(с механизацией по всему размаху), Хаслер-400 и др. Однако на
пути осуществления ЦПГО стоит ряд существенных трудностей.
Для снижения шарнирного момента ось вращения ЦПГО при­
ходится приближать к центру давления. При этом есть опасность
получиib па некоторых углах атаки ЦПГО псрскомпенсашпо шар­
нирного момента, что совершенно недопустимо при ручном управ­
лении.
Недостатком этой концепции является и то, что ЦПГО сущест­
венно уменьшает степень продольной статической устойчивости с
брошенной ручкой (при обычной механической связи между руч­
кой управления и ЦПГО). Другими словами, применение ЦПГО
требует доказательства возможности безопасного полета с брошен­
ной ручкой.

2.2.4. Убирающееся или неубирающееся шасси?

Этот вопрос встает перед конструктором каждый раз прн про­
ектировании сравнительно нескоростных спортивных самолетов,
легких самолетов для народного хозяйства — как частный случай
задачи о противоречии массы и аэродинамического сопротивления.
Самолет с убирающимся шасси имеет, как известно, меньшее
аэродинамическое сопротивление на основных режимах полета, од­
нако масса самолета растет за счет системы и механизмов уборки-
выпуска. колодцев для уборки шасси и т. п. Задача состоит в том,
чтобы с учетом изменения аэродинамического сопротивления и мас­
сы самолета найти при некоторых исходных условиях скорость
полета, до которой целесообразно применить неубирающееся шасси.
Допустим, что в техническом задании на проектирование само­
лета указаны расчетная дальность беспосадочного полета L, целе­
вая нагрузка, длина взлетно-посадочной полосы. Наиболее просто
задача о целесообразности применения иеубпрающегося шасси
(точнее — об условиях целесообразности) на легких самолетах ре­
шается при следующем условии:
(/«о, Ро, V, Н, S) = const. (2.1)
Условие (2. 1) означает, что задача решается при заданном
двигателе. Самолет с убирающимся шасси (УШ) можно считать
эквивалентным по взлетной массе самолету с неубнрагощимся шас­
си (НШ), если увеличение массы самолета с УШ компенсируется
*Лля этих летательных аппаратов главная цель применения ЦПГО—сниже­
ние массы и аэродинамического сопротивления.

21
уменьшением массы топлива вследствие меньшего аэродинамиче­
ского сопротивления, т. е. когда
i — ( д«г)уш=0;
(А^г)нш — (Ал1кин)нш=0 (2.2)
В данной постановке задачи предполагается, таким образом,
уменьшение тяги двигателей с УШ в крейсерском полете на задан­
ной высоте, вследствие чего и может быть получена экономия топ­
лива.
Другая постановка задачи, в которой тяга двигателей на само­
летах с УШ и НШ не изменяется, приводит к ряду осложнений:
при // = const увеличивается крейсерская скорость самолета с УШ,
растет расчетная перегрузка в неспокойном воздухе, появляются
новые проблемы, связанные с увеличением массы конструкции,
уменьшением ее ресурса *. При корректном сравнении вариантов
самолетов с УШ н НШ при Vy=consi требуется применять экономи­
ческий критерий вместо весового, что еще больше усложняет за­
дачу.
Очевидно, что всех этих затруднений можно избежать, если при­
нять условие (2. 1) и вытекающие из него равенства (2.2).
Определим (Дтт)нш. учитывая, что (Дтт)пш= — (Дтт)уш;
(Д/пг)нш=(^г)нш — (от ,,
Юнш—(£
* V^yni.
Здесь Рп— потребная тяга двигателей.
Пренебрегая разницей в ср из-за дросселирования на самолете'
с УШ, получим
(Дтат)нш=ср(£ Ю(Рп,нщ — Рп.уш)=с?(Ь V)CxauiSq, (2.3)
где Схаш — коэффициент лобового сопротивления шасси.
Коэффициент Оха ш для легких самолетов имеет следующие значе­
ния [2]:
Шасси с обтекателями на стойках (Ан-14; Скайвеи; ДНС-6) 0,0140
Шасси с обтекателями на стойках и колесах (Цессна А150;
OR-70; Беде-ВД-4; WH-1; Пайпер РА-32; Лерк-1В).................................... 0,0100
Носовая стойка убирается в фюзеляж, основные стойки убира­
ются в обтекатели (Л-410; Ан-28; GAF-24 «Номад»)............................... 0,0065
Пирамидальное шасси без обтекателей (Ан-2; 1AI-201 «Арава») 0,0180

Связь Схаш с размерами колес осуществляется с помощью фор­

мулы
С ха ш ~ п £хак0.^коли (2.4)

где Схвкад=0,242— коэффициент аэродинамического сопротивле­

ния полубаллонных колес, отнесенный к их лобовой площади; 'll —
коэффициент, учитывающий отличие аэродинамического сопротив­
ления шасси от сопротивления колес.

* Если стремиться к сохранению расчетной перегрузки в неспокойном возду­

хе па самолете с УШ за счет увеличения высоты полета (с увеличением скорос­
ти), то возникает проблема массы гермокабины.

22
 Лобовая площадь колес
\ц.,.л=2 - 0.214BL). (2.5)

где В,,од —ширина колеса (шины); £)цОл — диаметр колеса.

Подставляя (2.5) в (2. 4), получим
Схвш=0,242(П] S)^ (^£>^-0,2145^). (2.6)

Коэффициент Л| имеет следующие значения.

Обтекатели только на стойках..................................................................... 4,2
Обтекатели на стойках и колесах..............................................................3,0
Пирамидальное шасси без обтекателей.................................................... 5.4
Носовая стойка убирается в фюзеляж, а основные стойки —
в специальные обтекатели.......................................................................................... 1,95

Для определения критической скорости полета, до которой це­

лесообразно применять неубирающееся шасси, воспользуемся ра­
венством (2. 2), где (Дткои)уш представим в виде
(— Дш,он)иш=(Лщкон)уш = л2то. (2.7)
Здесь можно принимать «2=0,02 — при наличии иа самолете
гидросистемы; «2=0,03— при отсутствии гидросистемы (при НШ).
Учитывая формулу (2. 3), имеем

Выражая скорость в км/ч, получим

|/_ I/ _ 2.3,6-ctq
к₽нг~ срДо5Слош ’
Если взять плотность q по формуле В. П. Ветчинкина
е=ео(20-Н)(20+/7),
где // в км, ос=О,125, а Сха ш по формуле (2. 6), то
у _ 860 Щр 20 + Н ______________ 1_____________ _
up.
ч‘иг“" «| ср£ 20-В J;(Slo,Oko.,-0,2I4Bk201)
Здесь т0 — в кг; ср — в кг/(даН-ч); L —в км; Я —в км; Вкол и
Яцол — В М,
Пример. Легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства с ДТРД.
Для самолета этого класса возможны следующие характеристики при тц. „ =
= 800 кг: L = 300 км, // = 3 км; щ0 = 3360 кг; ср = 0,68; $ко.|.л = 0,411 мг;
П/ = 4,2; л2 = 0,03.
Т г, о„л0.03 3360 23 1 „ „км
Тогда Им)нг = 860 -------------------------------------- 332 — .
1 4,2 0,68-300 170,411 ч

Если крейсерская скорость иа основном режиме полета больше

иа 5... 7% критической скорости, полученной по формуле (2.8),
следует все же предпочесть неубирающееся шасси, учитывая два
обстоятельства:
— самолет с неубирающпмся шасси надежнее. Статистика по­
казывает, что 3,3 ... 4,0% всех летных происшествий связано с йе­
ны пуском шасси;
23
 — самолет с неубирающимся шасси дешевле я проще в обслу­
живании.
Отметим, что методом, изложенным выше, можно решать и дру­
гие задачи иа противоречие массы и аэродинамического сопротив­
ления самолетов, например, задачу о целесообразности применения
подкосного крыла иа легких самолетах.

2. 2.5. Концепция «1 ’/г двигателя»

Известно, что перевозка пассажиров по требованиям междуна­
родной организации гражданской авиации (ИКАО) допускается
только иа самолетах с двумя и более двигателями. В случае отка­
за одного двигателя должна быть возможность продолжения и за­
вершения полета с оставшимися двигателями.
Если установить два двигателя различной тяги, то требование
ИКАО можно выполнить с меньшими весовыми и экономическими
затратами, чем в случае двух одинаковых двигателей.
Двигатель большей тяги в этом случае является основным, он
предназначен для работы в течение всего полета. Двигатель мень­
шей тяги является вспомогательным и применяется для улучшения
взлетных характеристик самолета, в случае отказа основного дви­
гателя, а также как пусковой двигатель и источник энергии для
кондиционирования кабин иа земле. Дополнительный двигатель
используется, таким образом, лишь при старте, взлете и в случае
отказа основного двигателя. Поэтому он может быть малоресурс­
ным, облегченным (с удельной массой порядка 0,15 ... 0,20).

Рис. 2.9. Легкий самолет «Хаслер»-400 (США)

24
 Особое значение эта концепция, получившая название «полтора
двигателя», имеет для легких самолетов.
Тяга дополнительного двигателя должна быть достаточной для
продолжения горизонтального полета с отказавшим основным дви­
гателем на небольшой высоте при максимальном аэродинамическом
качестве с убранной механизацией крыла и выпущенным шасси.
Таким образом,
Рцоп *
Кmax

Можно считать, что РДОП=0,95 Родоп, а расчетная масса самоле­

та /п=0,95 т<). Поэтому стартовая тяга дополнительного двигателя
может определяться по формуле
Ролон ^^0 Кпах
*

Примером осуществления дайной концепции может служить лег­

кий самолет «общего пользования» Хаслеп-400 (США, 1977 г.),
общий вид которого приведен на рис. 2. 9 [39].
На этом самолете в носовой части установлен основной двига­
тель— ТВД РТ6А-41 мощностью 850 э. л. с. на старте, а в хвосто­
вой части фюзеляжа дополнительный ТРД J 402 тягой 290 даН.
Взлетная масса самолета составляет 2720 кг.

2.2. 6. Ограничение уровня шума

Легкие самолеты, как и самолеты другого тоннажа, ограничи­

ваются по уровню шума на местности Со временем этн ограниче­
ния становятся все более жесткими. Сейчас, например, требуется
[12], чтобы шум при наборе высоты легких самолетов на расстоя­
нии 6,5 км от начала разбега (по осп ВПП) не превышал
93 EPN дБ, а в боковом направлении от осн ВПП на расстоянии
0,65 км шум ие должен превышать 102ЕРЫдБ. При посадке иа
расстоянии 2 км до торца ВПП (по ее осп) шум ограничивается
значением 102 EPN дБ.
Для выполнения этих требований конструктор может воспользо­
ваться следующими мероприятиями:
1) увеличить степень двухкоитурностц ТРД (снизить скорость
«холодной» струн выхлопных газов);
2) увеличить крутизну траектории при взлете и посадке при­
менением большей избыточной тяги, увеличением аэродинамическо­
го качества прн взлете и уменьшением его при посадке (например,
*;
с помощью интерцепторов)

' В применении к легким пассажирским самолетам осуществление этого ме­

роприятия возможно лишь при сохранении давления в герметической кабине.
В случае негерметической кабины вертикальная скорость самолета при ваяете
и посадке должна ограничиваться значением У^Й/Д м/с — тв условия комфорта
[6]. Здесь Д >— относительная плотность воздуха на уровне взлетно посадочной
полосы.

25
 3) применить шумоглушащую обработку сопловых труб и возду­
хозаборников двигателей;
4) установить шумоглушители на соплах ТРД;
5) использовать экранирующее действие конструкции самолета.
Для этой цели двигатели должны быть расположены над крылом
нли над фюзеляжем.
6) уменьшить диаметр воздушного винта и (нли) его частоту
вращения.

2. 2. 7. Ограничение стоимости создания самолета

Кроме тех проектных мероприятий снижения стоимости само­

летов, которые отмечены выше, можно назвать н другие мероприя­
тия, объединяемые концепцией создания самолета при ограничен­
ной стоимости:
1) уменьшение числа деталей и стыков конструкции;
2) простота внешних форм агрегатов (поверхности одинарной
кривизны, прямоугольные в плане несущие поверхности н т. п.);
создание самолета без опытных образцов.
Йэследиее требует пояснения. Традиционный путь создания са­
молета предусматривает постройку опытных образцов, которые пос­
ле испытаний и доводок конструкции и систем оборудования (вклю­
чая наземные стенды для различных систем оборудования и управ­
ления) являются базой для производства серийных образцов са­
молета. Очевидно, что этот путь не отличается экономией времени
и средств.
Можно идти и другим путем — создать вместо деревянного ма­
кета самолета, различных стендов и опытных образцов так назы­
ваемый технологический макет. Этот натурный макет является ме­
таллическим (как н все современные самолеты, включая легкие)
аналогом создаваемого самолета со всеми элементами конструкции
н оборудования. На технологическом макете отрабатываются все
узлы и стыки, монтаж и функционирование систем оборудования и
управления. Таким образом, можно до минимума свести различие
между первым серийным (и летным) образцом и последующими
серийными образцами самолета.
Объем и сроки летных испытаний также можно существенно со­
кратить путем «летных испытаний на земле» с помощью ЭВМ и
тренажеров.
Стремление к удешевлению конструкции часто сталкивается с
противоречием между стоимостью н массой, стоимостью и ресурса­
ми. Методика решения этих противоречий рассмотрена в рабо­
те (5).

2. 2. 8. Система непосредственного управления

подъемной силой (СНУПС)
Подъемной силой крыла можно управлять несколькими спосо­
бами:
26
 1) изменением угла атаки (при V=consl) посредством поворо­
та всего самолета относительно оси Z (с помощью горизонтально­
го оперения);
2) изменением кривизны профиля крыла с помощью поворота
закрылков, предкрылков и т. п.;
3) отклонением интерцепторов на верхней или нижней поверх­
ности крыла или другим воздействием на циркуляцию крыла.
Первый способ, являющийся традиционным, требует сравнитель­
но больших затрат времени на осуществление маневров относи­
тельно оси Z, так как необходимо преодолевать момент инерции Л.
Второй н третий способы принято называть непосредственным
управленцем подъемной силой. Основное их преимущество — умень­
шение времени переходного процесса при маневрах самолета в пло­
скости ХОУ. Другие преимущества самолета, оборудованного
СНУП С, отмечены в гл. 10.
Применительно к легким спортивно-пилотажным самолетам
СНУПС дает возможность существенно уменьшить время .манев­
ров и таким образом позволяет увеличить количество фигур высше­
го пилотажа за время, заданное соревнованиями.
Примерами самолетов, созданных с применением СНУПС, мо­
гут служить: легкий спортивно-пилотажный и экспериментальный
самолет «Квант» МАИ (1977 г.) [1], а также акробатический са­
молет «Акростар» (ФРГ) (см. гл. 10).
Рассмотренные в разд. 2.2 концепции, количество которых мож­
но, разумеется, продолжить, показывают, что в распоряжении кон­
структора имеется набор новых идей (или старых иа новом уров­
не), позволяющих значительно поднять эффективность самолета.
Не будет преувеличением сказать, что главной задачей конструк­
тора самолета сейчас является создание новых идей, новых кон­
цепций и разумное использование существующих.

2.3. О ВЫБОРЕ СХЕМЫ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

Все задачи поиска оптимума схемы и параметров самолетов

можно условно разделить на прямые и обратные. Характерной осо­
бенностью прямых задач является постановка «в стиле заказчи­
ка»: известны величина, состав и условия размещения целевой на­
грузки, расчетная дальность (пли время) полета и ограничения по
базированию, безопасности полета, шуму иа местности и т. д. Тре­
буется оптимизировать схему и параметры самолета, а также тип
силовой установки, если двигатель не задан.
Обратные задачи предусматривают задание взлетной массы.
Свободной оптимизируемой величиной в этом случае является либо
целевая нагрузка, либо расчетная дальность полета. Обратные за­
дачи более просты в решении, но страдают некоторой искусствен­
ностью (возможны малореальиые компоновки самолета при суще­
ственном изменении величины целевой нагрузки или неприемлемые
дальности полета).
27
 J

Степень унификации частей

(а ерегатдв самолетов)
НоличестВо моёифинаций самолета' Степень оптимизации самолетов
или степень оптимизации парни по назначению

Рис 2 10. Схема оптимизации ко­ Рис. 2.11. Процесс возникновения

личества модификаций самолета оптимума унификации агрегатов
(изменение числа модификаций самолета:
для наглядности считается непре­ /—за счет эксплуатации; 2—за счет
рывным): проектирования н нэготовлеиня; 3—сум­
марные затраты
/—затраты на эксплуатацию: 2—затра­
ты на проектирование н изготовление;
3—суммарные затраты

В работе [32] В. М. Шейниным сформулирована задача плани­

рования модификаций гражданских самолетов. Эту задачу можно
рассматривать как самостоятельную ветвь теории оптимального
проектирования самолетов.
Планирование модификаций состоит в решении следующей за­
дачи:
— каким образом следует изменять во времени самолет, адап­
тировать его в соответствии с изменяющимися условиями и потреб­
ностями эксплуатации, чтобы суммарные затраты на создание и
эксплуатацию парка всех самолетов данного типа за все время их
существования были бы наименьшими?
Из этой постановки видно, что:
— появилась новая независимая переменная (координата) оп­
тимизации — время;
— самолет рассматривается как часть сложной авиационной
системы (часть комплекса);
— в качестве критерия принимаются суммарные затраты на со­
здание и эксплуатацию парка (авиационного комплекса).
Движущими причинами, которые сделали актуальной данную
задачу, являются:
— противоречие между изменением условий эксплуатации (на­
пример, ростом пассажирского и грузового потоков с течением вре­
мени) и неизменностью размеров и других характеристик само­
лета;
— увеличение стоимости создания новых самолетов.
Поэтому в настоящее время большие надежды возлагаются на
модификацию самолетов.
Одной из конкретных и наиболее интересных задач планирова­
ния модификаций является задача о том, какие части самолета и в
какие сроки (то есть, сколько раз) целесообразно модифициро­
28
вать? Если модификации проводить часто, можно уменьшить за­
траты на эксплуатацию вследствие увеличения степени оптимиза­
ции самолета. Однако при этом увеличатся затраты на проектиро­
вание, строительство и испытания самолета (рис. 2. 10). Из рис.
2. 10 видно, что теперь речь идет об оптимизации самой степени
оптимизации.
Введение новой координаты — времени — существенно усложня­
ет задачу оптимального проектирования и в то же время дает в
руки конструктора новые интересные возможности, диктуемые эко­
номикой.
В последнее время возникло еще одно интересное ответвление
теории оптимального проектирования — унификация частей само­
лета и самолетов парка.
Появление этого нового направления, как и планирования мо­
дификаций, обязано стремлению сэкономить затраты и время на
создание новых образцов самолетов.
Задачу об оптимальной степени унификации частей самолета
по критерию «суммарные затраты» можно сформулировать следу­
ющим образом.
Допустим, что требуется спроектировать самолет для выполне­
ния заданного объема работы. Если стремиться к наибольшей уни­
фикации частей самолета (с ранее созданными частями самолетов
или самолетами другого назначения), то степень оптимизации па­
раметров нового самолета уменьшается, вследствие чего растут
расходы на эксплуатацию. Однако при этом будут уменьшаться
расходы на проектирование и изготовление самолета (рис. 2. И).
Очевидно, что возможна такая степень унификации (или опти­
мизации), при которой суммарные затраты будут минимальны.
Большое значение в этих задачах имеет и стратегия унифика­
ции, а также серийность изделия.
Задача об унификации в процессе проектирования агрегатов
легких многоцелевых самолетов формулируется аналогично: если
агрегаты самолета оптимизировать для каждого назначения, го
можно уменьшить затраты на эксплуатацию. Однако в этом слу­
чае агрегатов и типов самолетов надо сделать столько же, сколько
имеется назначений самолета. Очевидно, что этот путь ведет к уве­
личению расходов на проектирование и изготовление. Степень уни­
фикации здесь наименьшая.
Если же взять противоположный случай — применение одинако­
вых агрегатов (одного типа самолета) для всех назначений, резуль­
тат может быть отрицательным за счет расходов на эксплуатацию.
Отсюда видна возможность существования оптимальной уни­
фикации агрегатов и типов самолетов по назначению.
Если конструктора интересует лишь оптимизация схемы само­
лета, то параметры крыла «замораживаются». Встречается и дру­
гая ограниченная задача: найти оптимальные параметры крыла
при известной схеме и компоновке самолета (известны размеры
фюзеляжа и размещение нагрузки). Эта задача, как и задача вы­
бора схемы, может решаться для нескольк”х типов силовых уста-
29
 Рис. 2. 12. Схема расчета варианта легкого неманевречного
самолета

новок. В любом случае, при всех постановках задач необходим

расчет варианта самолета («узла многомерной сетки»—по терми­
нологии машинного проектирования), отличающегося схемой, ти­
пом силовой установки, параметрами агрегатов и летными харак­
теристиками.
Расчет варианта самолета, являющийся основой любого вычис­
лительного алгоритма эскизного проектирования, представляет, по
существу, последовательность определения летных, весовых и эко­
номических характеристик в зависимости от принятых исходных
данных и ограничений. Конечной целью расчета варианта самолета
является определение численного значения критерия оценки.
Схема одного из таких алгоритмов приведена на рис. 2. 12.
Вариант самолета, у которого значение критерия наилучшее
(минимальная взлетная масса, наименьшая стоимость эксплуата­
ции и т. п.), теоретически считается оптимальным. При окончатель­
ном выборе решения необходимо учитывать различные обстоятель­
ства, которые не всегда удается ввести в программу счета. Приме­
рами таких обстоятельств могут быть: ресурс конструкции, просто­
та обслуживания и эксплуатации самолета и двигателей, комфорт
пассажиров и экипажа, уровень шума на местности, возможность
эксплуатации на неподготовленных грунтовых аэродромах, безопас­
ность при аварийных ситуациях, возможность развития самолета,
надежность двигателей, технологичность конструкции и т. п.
30
 ГЛАВА 3

РАСЧЕТ МАССЫ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

Масса самолета обычно определяется методом последователь­

ных приближений. Первое приближение соответствует этапу пред­
варительного проектирования (техническое предложение), второе и
последующие приближения делаются при эскизном проектирова­
нии. Ниже рассмотрено определение массы легкого самолета (в кг)
при взлете (т0) в первом и втором приближениях.
3.1. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ САМОЛЕТА
В ПЕРВОМ ПРИБЛИЖЕНИИ

Из уравнения баланса массы самолета в относительных вели­

чинах
1 ^ткон_|_тио.упрИ-т,“| (тс.у-|_/71ц>н"|“тсл) (3. I)
7Л0
имеем в первом приближении
. , тс.у + "!ц.н + ГПС1
(«о)1 = -------=---------- =-------------- =~ (3-2)
1 — WhOW — /”об.упр —
Здесь предполагаются известными или заданными тип двигате­
ля и масса силовой установки, массы целевой и служебной нагру­
зок. Относительные массы конструкции тКон, оборудования и управ­
ления /йоб.упр в первом приближении берутся по статистике
(табл. 3. 1).
3. I. Относительные массы конструкции, оборудования
и управления легких самолетов

Назначение самолетов т т *
кои об. уир

Многоцелевые, а также для местных авна- 0,28 . . 0,30 0,10 . . . 0,12

линий
Спортивно-пилотажиые 0,30 . . 0,32 0,08 . • . 0,10
Специализированные для сельского хо- 0,24 . . 0,26 0,08 . . . 0,10
эяйства
Гидросамолеты 0,34. . 0,38 0,10 . . . 0,12
Мотопланеры 0,48 . . 0,52 0,05 . . .0,06

Относительную массу топлива /пт, входящ/ю в (3. 2), можно рас­

считать для самолетов с ТРД и ДТРД по формуле
т(= 1,3£рср'(УкрейЛ). (3.3)
Для самолетов с ПД и ТВД
т,= \М9се (270пЛ). (3.4)
Здесь £р в км, УКрейс в км/ч; для монопланов без подкосов в крей­
серском полете аэродинамическое качество А'=7 ... 9 — в случае
31
неубирающихся посадочных средств (колеса, поплавки); /<=
= 10 ... 12 — в случае убирающегося шасси. Значения ср, се, t]d для
заданного двигателя известны.
Входящие в числитель (3.2) величины тс, у, тслуж могут быть
рассчитаны в первом приближении следующим образом.
Для самолетов с ТРД и ДТРД
/тгс.у = 1,6удвР0- (3.5)
Для самолетов с Г1Д и ТВД
тс,у=2уд^о- (3.6)
Масса служебной нагрузки
«муж=85«эк. (3.7)
Масса целевой нагрузки та, н (масса пассажиров, грузов, поч­
ты — на многоцелевых самолетах, химикатов — на сельскохозяйст­
венных, медицинского персонала и пациентов — на санитарных са­
молетах и т. д.) обычно задается. На одноместных спортивных
самолетах и мотопланерах целевой может быть служебная на­
грузка.
3.2. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ЛЕГКОГО САМОЛЕТА
ВО ВТОРОМ ПРИБЛИЖЕНИИ

Основное отличие этого расчета от расчета (mo)i состоит в

учете зависимости йКои> «гов.упр> йгт от взлетной массы, парамет­
ров крыла и других частей самолета, от режима полета.
В связи с тем, что т^оп весьма сложным образом зависит от т0
(см. ниже), уравнение (3. 1) получается трансцендентным и отно­
сительно то в явном виде не решается (как в первом приближе­
нии). Поэтому приходится для вычисления (т0)ц применять либо
графический способ решения уравнения баланса массы самолета
(см. разд. 3. 2. 5), либо последовательно приближаться к решению
и находить его с помощью ЭВМ.
Рассмотрим определение (т0)ц по элементам. Приведенные ни­
же формулы названы именами их авторов. В ряде случаев форму­
лы несколько модифицировались применительно к легким само­
летам.

3. 2.1. Масса конструкции

Эту величину составляют массы крыла, фюзеляжа, оперения и
шасси:
«кон == «кр + «ф + + «ш- (3-8)

Масса крыла

Масса свободнонесущего (без подкосов) крыла легких самоле­

тов (mHV) может быть рассчитана по одной из следующих фор­
мул [4].
32
 Формула Зинина:

mKV= 16,4 • 10-«ЛмехФ«Р 4- 25. (3.9)

Т]
Формула Фомина:
Мнр = 16• 10-
** 4CX?rtpmo /Х5 (-£=-+------- - т/•
%р ,сх‘ р \ IOOcqD i) npm0-10—» v к!
(3. 10)
Формула Лебедева для прямых и стреловидных крыльев:
/reK=5.10-5?J^^S_Jd^(i_hZLlU25. (3.11)
«0 cos- X Л \ Л 3/

Формула Торнбика [32]:

11,675
х4-озг+О,4^(5Л)э/'6х (3. 12)

Формула для прямых и стреловидных крыльев, предлагаемая

нами:

/Пкр= 1,1 • 10-Ч.ех

*, ;ОЛ</Р«Р----- 11 tl -
cosl,5xp6co 11 + 1
(3- 13)
В этих формулах ткр — масса крыла, включая подфюзеляжную
его часть, но без учета массы герметизации баков-отсеков, кг; mv —
масса самолета без топлива, кг; /пкр—масса крыла первого при­
ближения (обычно принимается тКр=0,1/п0), кг; /3 — раз21ах_эа-
крылка, м; S, 53— площадь крыла и закрылка, м2; р.=со/с,,; с3 —
средняя относительная толщина закрылка; V3, р— скорость полета,
расчетная для закрылков, км/ч; б3 — наибольший допустимый угол
отклонения закрылков в градусах; kMex — коэффициент, учитываю­
щий тип и наличие механизации крыла, ймсх=0,9 — механизация
отсутствует, ймех= 1,0 — в случае применения щитков или одноще­
левых шарнирных закрылков, feM€x=l,15—в случае применения
закрылков Фаулера и предкрылков перед элеронами; #Коп—коэф­
фициент, учитывающий тип конструкции крыла; йкон=0,9— если
широко применяются монолитные элементы и сотовые конструкции,
&кон=0,95 — в случае клееклепаной конструкции, а также ограни­
ченного применения монолитных силовых элементов, &кОи=1,0—
в случае применения клепаной конструкции; £мт— коэффициент,
учитывающий марку основного материала конструкции
крыла, Лчт=1,2 — для АМГ6 (гидросамолеты), feMT—1,0 — для
Д16-Т; ^кон^мт=0,80 ... 0,85 — если для силовых элементов приме­
няются композиционные материалы (угле- и боропластики); 0 —
коэффициент, учитывающий эффективность работы продольных си­
ловых элементов, 6=1,0 — для однолонжеронного или кессонного
2 879 33
 I-206S
00 со § Ф 10 со

17,46
*
C4i0OOt0t i?8o8

347
сЗ to © сч © 8 ь-' S сч 3 2 5! - 3 о
я
ш
СО —' Ф
© сч © о ©
” 7 ”■ +” 1 ” +
3
ci. 4О - р QJ 00 CO g> о _ СО 00 _ со
© _L S 10 Г^ 00 ^ 10 © 1
я | и,- £ £ г-' ф о -Г ~ СО ’ СО _р СЧ |СО_рсОг
я © сч
X
ж
® в
я Ф о
© ф 00 ф сч 00 © о о >.8 . © _ 00
© » Ф _-
Ф
* ь»
10 со
• ф _•
S о сч © о — — — со
- + -7-г1-+-Т
— — з> *
°
3

8 о о © — ТГ я—
а тг Ф 3* сч ю сч
io <0 52 о
о со © Г-
* — -4
© о СО СЧ © _J- — ь» © © -
U Ф *8 —

0> о © СО 10 со
я Я “» ~ я? —• со оо р © о © 10 © м
* о - • © -•©©©.“
* + •ч- 7
• | 'г +
5 Ji io
со со
р о со о © -• ^8» СО

*м 00 10 10 10 10
gй © io- S?• ю• В•
сч
—' 00
8 8 —■ о
S? 2
сЗсоВ^^фЙсчВ^
X © ст> 00 g о сч о* © — ^ - rf. - 1 “ +- 1 “ ! “ +

-
*
г © сч сч 10 *
t г-
* о
00 © - Ь» * © • © 10 10 © © *
ЛК-11

S ча 3°. 10 © О © со Г 10
!«+•
*
+•
о ©
| ю +
СО 10 0^ СЧ Ф О со © — — © 10 t*»

ь» СО 10 10 _ СЧ
© Ф СЧ СО © — 10 t- © —. 01 Я 4 < 10 . • © • СЧ © ср . -
© со ь- !о 7 <О ’] «О 7 1 Й '|
© сч о —' -И о Ф о
10

*8
* Ф © — _ СЧ со . 10 _ сч
О <0 СО 10 — 00 ОО © О © og |т>ф~В<-'^?10СЧГ'-<$>©
i 1 о, | о г ) л |
S В о °°

10 —■ © © Ф Ь
* 10 10
© 10 оо со 0> © о © 84 о w ®
- | - |
'1 § п § о
СЧ + =Ч +- +
<Х *
- СО g <О о сч © © © ^
-

К
S
s Ф
5*
ны е

1 <0
X 8 г£ г£ г£
о. а Ф S . •0‘-иэЬ«Ль2лг;л
X м СЕ Ж <J г» - О < О • О
& Ф л -о.-До^о^о^о
Я 3
X X X £ а> а ° | - а - а - а

f 1 = X 8 8 U сТ U U ь
2.S. as- £■” &s. S.

S Б « «о <£.Ч1<? ₽■ Э-at.J 4 11 г ^«ОоООООООО

е б м °.ссссвсипсс

34
крыла, 9=0,9 — для двухлонжеронного крыла; <р — коэффициент
разгрузки, значение которого можно определять по формуле
<р=0,93 —0,014йСу—6,3- 10-^ш -m(.Kp(zT.KP)2, (3.14)
где kc у= 1,0 — если двигатели установлены на крыле; fec.v=0 —
если двигатели не соединены с крылом; йш=1,0 — если основные
стойки шасси установлены на крыле; £ш=0 — если основные стой­
ки шасси не соединены с крылом; тт кр=/пт. Кр1тй — относительная
масса топлива в крыле; г,лр=-^- —относительная наибольшая
координата топлива в крыле (в долях полуразмаха).
Результаты расчета массы крыла по приведенным выше фор­
мулам даны в табл. 3. 2, из которой видно, что формулы дают впол­
не приемлемую точность, за исключением массы крыла самолета
Бигл-2065 по формулам (3.9), (3.10), (3.11). Наименьшую по­
грешность дает формула (3. 13). В качестве расчетной величины
массы крыла рекомендуется принимать среднее арифметическое,
полученное по различным формулам.
Расчет массы крыла планеров и мотопланеров лучше проводить
по формуле Чернобровкина [28]:
тр — [■$//( ЮОёр) + 2,9$ + 5)
/Якр = «0- (3.15)
1 + 0,85- 10-5Лр/ (Х/с0 + 17)

Состав массы крыла легких самолетов по элементам (в %):

Силовая и несиловая обшивка (без элеронов и механизации) 35...40
Лонжероны................................................................................................... 23 ... 28
Стрингеры........................................................................................................... 4... 8
Нервюры................................................................................................................. 8... 10
Узлы, стыки........................................................................................................... 3... 4
Элероны, закрылки, предкрылки, интерцепторы.....................................10... 15
Крепеж и прочее......................................................................................................... 4 ... 6

Поверхностная плотность (кг/м2) закрылков и элеронов лег­

ких самолетов может быть определена при эскизном проектирова­
нии по следующим формулам:
*,(44-0,35/>,/100);
£,= (3.16)
£„ = *„(4.54- 1 «бухтах/ЮОО), (3. 17)
где />,=400... 1000 даН/м2; fe3= 1,0— однощелевые шарнирные за­
крылки; £3=1,3— однощелевые закрылки Фаулера; #3=1,5— двух­
щелевые закрылки Фаулера; £Эл«1,45— коэффициент, учитываю­
щий наличие балансировочных грузов; gmax max — расчетный скоро­
стной напор, даН/м2.
Массу крыла при проектировании можно снизить с помощью
комплекса мероприятий, основными из которых являются (при из­
вестных размерах крыла, заданных значениях ресурса и нагрузок):
— повышение уровня напряжений (главным образом критиче­
ских напряжений потери устойчивости) и жесткости тонкостенных
силовых элементов крыла, что может быть достигнуто применени­
ем композиционных материалов, сотовых конструкций, конструк­
35
ций с заполнителем из пенопластов, клееклепаных конструкций.
Это мероприятие может дать экономию 10... 15% массы крыла;
— снижение объемной плотности материала несиловых элемен­
тов крыла с помощью применения пластмасс, стеклопластиков и
т. п. Эта мера может привести к экономии 7... 10% массы крыла;
— отказ от конструктивных разъемов крыла по размаху, что
может дать дополнительную экономию 2,5 ... 3,0% массы;
— уменьшение количества деталей и стыков, что может дагь
2 ... 3% экономии массы крыла;
— применение интерцепторов в качестве органов поперечною
управления самолетом (взамен элеронов), что может дать эконо­
мию 1,5... 2,0% массы крыла (подробнее см. гл. 2);
— технологические мероприятия, направленные на повышение
уровня напряжений элементов конструкции, снятие излишней мас­
сы, применение минусовых допусков и т. п. С помощью этих мер
можно получить снижение массы крыла на 2...3%.
Таким образом, тщательная конструктивно-технологическая
проработка чертежей крыла, применение новых материалов могут
привести в сумме к снижению массы крыла легких самолетов на
25.. .30% [17].
Массу крыла, которую дают формулы (3. 9) ... (3. 12), надо рас­
сматривать в качестве верхней среднестатистической величины.
Формула (3. 13) предусматривает применение новых материалов.

Масса фюзеляжа

Для расчета массы однобалочного фюзеляжа легких самолетов

(при расчете т0 во втором приближении) можно воспользоваться
следующими формулами **• .
Формула Арефьева:
'»Ф=А1/ф(^ф+Аф)—£2. (3.18)
Здесь /ф, Ьф, Лф — длина, ширина и высота фюзеляжа, м;
fei = 24,4; £2=720— для самолетов с двумя ТВД на крыле, .
чение фюзеляжа круглое (Ьф=11ф=с1ф);
£1 = 37; £2 = 460 — для самолетов с двумя ТВД на крыле; се,,
ние фюзеляжа прямоугольное;
£, = 38; £2= 130—для самолетов с ТРД на фюзеляже; сечение
фюзеляжа круглое;
£,1=24,4; £2=460 — для самолетов с ТРД на фюзеляже; сече­
ние фюзеляжа прямоугольное.
Формула Хоуви [30]:
/Пф=£з/^[1,85 + /г.о (^+MF*2. (3- 19)
где Тп — скорость пикирования * *1м/£ 4.о — плечо горизонтальною
оперения относительно центра масс самолета, м; Рф— боковая по­

* Масса двухбалочных фюзеляжей легких самолетов рассмотрена, например,

в [5], гл. 6.
*• Для гражданских неманевренных самолетов Vn~ Укреяс+31,4 м/с.

36
верхность фюзеляжа, м2; #-,=0,086— для самолетов с т0<6000 кг;
£э=0,078 — для самолетов с пго=6ООО ... 10000 кг.
Предлагаемые нами формулы [4]:
тф=-- 1,14^.у(1 +0,4риэб)/^5/пГ; (3. 20)
в^/ф. (3-21)
где
§Ф=МоЧ4( 1 + 0,4- 10-VKPe#c)( 1 +0,4рюв)+ 1,384),; (3- 22)
^ф=2,6/фйГф.экв. (3.23)
Здесь Шф в кг, ёф в кг/м2, Гф в м2, Укрейс — в м/с; kc. у=1,0— если
двигатели не соединены с фюзеляжем; &су=1,14 — если двигатели
установлены на фюзеляже; рп3б — избыточное давление в гермока­
бине на наибольшей эксплуатационной высоте полета, даН/см’;
Укрейс в м/с, пр. ф — расчетная перегрузка фюзеляжа; £4=0,08—
для самолетов с ТВД на крыле (гн0< 10000 кг); й4=0,096 — для са­
молетов с ТРД на фюзеляже (т0< 10000 кг); г/ф. экв — диаметр,
рассчитанный по миделю фюзеляжа, м.
Результаты расчета массы фюзеляжа по приведенным форму­
лам даны в табл. 3.3, из которой видно, что формулы в основном
обеспечивают приемлемую точность. Наименьшую среднеквадра­
тичную погрешность (3,02%) дает формула (3. 20). Как и при рас­
чете массы крыла, рекомендуется пользоваться всеми проверенны­
ми формулами массы конструкции фюзеляжа, включая приведен­
ные выше. В качестве расчетной величины тф при определении т0
второго приближения следует принять среднее арифметическое по
всем формулам.
Для фюзеляжа характерно уменьшение относительной его мас­
сы с ростом т0 (рис. 3. 1). График Ятф(т0) можно использовать
для проверки результатов расчета тф легких самолетов.
На долю обшивки, стрингеров и шпангоутов приходится 60...
65% массы фюзеляжей легких самолетов. Процентный состав мас­
сы фюзеляжей:
Обшивка................................................... . 26. .30
Стрингеры и лонжероны .... . 12. . 15
Шпангоуты.............................................. . 20. . 22
Пол............................................................. . 6 . .9
Фонарь...................................................... . 10. . 12
Окна............................................................. . 3. .5
Двери-тралы, люки.............................. . 6. .8
Прочее (перегородки, соединения, багажник, герметизация,
крепеж)............................................................. 7...9

Применение новых материалов в конструкции фюзеляжа может

привести к снижению его массы па 15 ... 20% [17].
Например, пол кабины сотовой конструкции с применением стек­
ло- или углепластика (соты из полимерной бумаги высотой 9—
10 мм) имеет поверхностную плотность около 3 кг/м2, а трехслойный
пол из фанеры и пенопласта (пакет 15 мм) старой конструкции —
4,5 кг/м2, т. е. в 1,5 раза больше.
.37
 Й ю <*> »0 м»
ъ О 10 <0
X «. • о
10 Q
-л
О>
• сч -
О
”*•
*
0 * О -
с о а * Л ± ю
«
•
3 о ~ —>
со -
10 со еч «-
* о
СО
со со-со^со'соо
1 + +

ч^е ь- со ь-
| ■чГ О 10 О •-' СЧ *М О ЗЛ
О-ЧЛ
*
О »
СЧ - * о *
10 • СО • <0rtCpOOC4C4aOtw
2 СЧ 10 с5 со <0 40 10 _£. 10 _|_ 40 | 10
и

ж о i0®o',‘u?S’fi^
г
<я — - *
««i0-ibco ао *
^•10«^<0
оо
о. (О^
® - ’-’Ф’ГЬ’С^М 00 + 00
0> СЧ |1 00 со1 ао о1
Л К 1121

10 10 ЧГ —• гг (0 <0
О и, <4 П Ь О -■ й « Й 5 Ч S3 о‘ S - 2 Ж*
го •ч- — о ■» й о» М to «5 л а ь - «о I <о «о
«S - Si | + 1 |
В-101С
3 .3 . Расчет массы фюзеляжа легких самолетов

оЙЙ<010О®10СЧ *
3 соЙз'ОсоТ?0?®
§ 40 со S тГ ’| t0 ч£

i в 2 S 3 3 2 Л. 8 8 Ч s 1 8 'Л S 3.
8 О О й ’ ~ - + - - 7 - +

о 8 s. $ О и> 8 3 Б м 8 8 S- 8 я*
8 S-
Т го 2 el ч? " ,
* - « *
° З^-оч-о-йго
ч

*
8 СЧ *0 10 —*
ОО^ СЧОдоееЧ 1Q О СО *0 10 СО - ь- г-
о • Y О • <0 СЧ F— со <0 о * сю • г- -■• <0 •
<2 Ь- - sА ч5» "» -ч L0 и5сО10Х<0С>
10
** + + + |

*«•
о <о м" см о ч< « ем о оого&оооа
S со у о • оо 1Д И г- m 5
Ю1о
* 5 го
ж й . А ч- — • • ■ ГО го т го <о ГО го
< СО —« 10 СО СЧ О 1
—■ <0 00 со 1

я §
£ 3 га м8
Ж х S aS aS aS aS
н
ж 3 S= * £ * £ * £ £

ж S X х ~ «J ' х
s 2 л а сг.Е^Е^Еечгсчя
X 5 х л S ♦ ? s 'g - S
s£44istf^o?<?CA’Ae(£Soofeofcofc
X te о. с *
0 ft со “ Я CU С н 6 в С в я □

38
 —1

/ Сровнее значение
„г
N
ч ,, * 1
*' г
Га

»ь

* г •77я
7000

Рис. 3.1. Относительная масса фюзеляжа легких самолетов:

I-Цессна-195А; 2-Beech-65; 3—«Дав»; 4—Twin Pioneer; 5—«Героя»;
«-Пайпер РА-20; 7-ЯЯ-18; «-ЯК-12А; 9-IAI В-101С; 10-АК-1121;
11—Аа-4; 12—Бе-30; 13—Л-410

Масса оперения

При расчете (wo)ii можно использовать следующие формулы

массы оперения легких самолетов.
Формулы Хоуви [30] для легких неманевренных самолетов с
то <8000 кг:
mr.0«7,2S’:2o[0,44-(\/4)e(lc+113)/935]; (3.24)
т..о=6,851:?[0,4+(У1(ре.е+ ИЗ)/1100]. (3.25)
Здесь Укрейс в км/ч.
Предлагаемая нами формула для определения значения поверх­
ностной плотности оперения gon. кг/м2, входящей в формулу
^on==^r.o”l_^B.o==ffoo‘5oni (3.26)
имеет вид
gon^M«(4.4+0,8-10-3/no). (3.27)
Коэффициент kv учитывает скорость полета:
*0,643 +1,02 - Ю-ЗУ^.
= (3. 28)
Здесь то в кг, Укрвйс в км/ч.
Коэффициент kK учитывает маневренность самолета, Ам= 1,0 —
неманевренные самолеты; ^=1,5— маневренные самолеты.
Результаты расчетов по приведенным формулам сведены в
табл. 3. 4.
Распределение массы оперения легких самолетов по элементам
таково (в %):
Лонжероны и стрингеры................................... . , , . . 35... 38
Обшивка................................................................................. ’ ' ’ , •, 40... 44
Нервюры . . . .............................................. ’ . ' 4 „ , 7 ’ "ф ‘ g

39
 Узлы крепления......................................................................................................... 4.6
Прочее (законцовки, балансиры рулей, триммер, крепеж и т. ч ) 10. .12
3.4 Масса оперения легких неманевренных самолетов

Ха^ак iepitc (ики АК 1121 .1.410 Лнртжет-2Я Бе-30 Ан-14

то, кг 6350 5100 10660 5700 3500

•Sr о. М2 6,43 9,30 10,40 9,00 8,04
Sb о. № 4,60 6,52 8,12 5.16 7,54
Son, М2 11,03 15,82 18.52 14,16 15,58
Vi.peic, КМ/Ч 700 360 600 480 190
1 ,.357 1,01 1.255 1,132 0.837
тОп фактическая, кг 145 140 304 150 106

топ по Хоуви, кг 143,2 136,5 227 150 115,4

Погрешность, % -1.2 -2,5 —25,5 0 -ь9

тОп по (3. 26), кг 142 142 300 143,7 94

Погрешность, % -2,4 + 1,2 -1.2 “4.5 -13

Применение композиционных материалов в конструкции опере­

ния легких самолетов может дать экономию 20 ... 25% массы опе­
рения [17].
Интересную возможность снижения массы горизонтального опе­
рения (ГО) можно получить в случае двухбалочного фюзеляжа.
Такой фюзеляж иногда применяют на сельскохозяйственных само­
летах (например, на самолете М-15). Двухопорная схема крепле­
ния ГО может оказаться весьма рациональной также и для легких
грузовых самолетов и экранопланов.
Площадь эпюры изгибающих моментов по размаху (Fs) будет
в этом случае наименьшей, если ГО имеет опоры на оптимальном
расстоянии по размаху (табл. 3.5, где q — погонная равномерно
распределенная по размаху нагрузка).
Расчеты показывают, что (х /r.o)opt=(V' 12 ± 21 (2]/~Г2),
где х — расстояние от левого конца ГО до опор (табл. 3. 5).
Таким образом,
(*
i /r.oU = (/12-2)(2 |/12)= 0,211;
/r.JoPt=(/i2 + 2) (2 р'12)=0,789.
Если считать, что масса лонжеронов, воспринимающих АТИЗГ, со­
ставляет 25...30% массы стабилизатора, то горизонтальное опе­
рение с двумя оптимально расположенными опорами (схема 2) мо­
жет иметь массу на 20 ... 25% меньше массы обычного консольно­
го ГО (схема 3).
Замена ГО (т)г.0=1) на двух крайних опорах (схема 1) опере­
нием той же площади с оптимально расположенными опорами
[схема 2 при г)г о= 1; (cr,0. g)=const] позволит уменьшить массу
ГО также на 20... 25%. При этом улучшатся несущие свойства ГО
вследствие роста его удлинения.
40
 3.5. Изгибающие моменты, масса горизонтального оперения
и определяющие их параметры в зависимости от расположения опор

Эторы изгибающих моментов

Ж
Характеристика 1 1
1—Ад—I L >1

(хПг.ъ) .. » % 0,5 0,211; 0,789 0,5

''’так
*изг.
А та х КQ^г.оЛ % 100 17,8 100
F'-!(ql\.o), % 200 24 100
тг.о. % 103 .. . 106 75 . . .80 100

Масса шасси

При расчете тш удобнее пользоваться относительной массой

шасси: тт=гПш/то- Для массы колесного шасси с носовой опорой
можно использовать формулу Шейнина, несколько модифициро­
ванную нами применительно к легким самолетам:
тш=йкоиАобт(6й111.гл+11.3)- 10-’+0,0625йш У К7, (14-Рш.г.,)4-0,005,
(3.29)
где йКон= 1 —• если основные опоры шасси выполнены из стали сред­
ней удельной прочности (например ЗОХГСА), АКО„=0,65— если из
металла высокой удельной прочности (например, 30ХГСНА, ВТ-20,
ВТ-22); ^обт=1 —если на колесах неубирающегося шасси не име­
ется обтекателей, йОбт=1,05— если на колесах есть обтекатели,
£обт=1,2 — если обтекатели для шасси на фюзеляже по типу са­
молетов «Фрегат», Л-410, GAF-24 «Номад» и т. п.; £ш=1,0 — если
шины с обычными камерами, йш=0,93— для бескамерных пнев-
матнков; рш гл—давление в шинах главных колес, даН/см2;
йш гл — длина главной опоры шасси от поверхности ВПП до шар­
нира поворота стойки нли до узла крепления, м.
В случае неубирающегося шасси относительную массу крыла и
фюзеляжа следует уменьшить на 1,0... 1,5% от т0 — при наличии
гидро- или пневмосистемы и на 2 ... 3% — если от гидро- или
пневмосистемы решено отказаться в связи с применением неуби­
рающегося шасси.
Результаты расчетов по формуле (3.29) даны в табл. 3.6.
Для лыжного варианта самолета расчет массы шасси проводят
следующим образом.
Из массы шасси вычитается масса колес (известная по катало­
гам) и добавляется масса лыж:
^ЛЫЖ == ^Г.1ЫЖ'-\|ЫЖ»

41
 З.в. Расчет массы шасси легких самолетов с передней опорой

<1

В101С
Характеристики

Бе-30
и < S У
EI

Исходные данные
то» кг 3500 5700 6350 5670 990 3990 6124 5100]
гд» М ~1 2,2 ~1 -1 1.5 ~1 -1 -1
Рт. гл 4 4,5 6
* 6
* 4 4 4 4
&ков 1 1 0,65 0,65 1 1 1 1
&обт 1 1 1 1 1.05 1 1 1.2
кш 1 1 0,93 0,93 1 1 1 1
фактическая масса тш 0,0483 0,053 0,0365 0,0355 0,052 0,045 0,0457 0.0514
Расчетная масса тш 0,0473 0,0536 0,0363 0,0363 0,0513 0,0472 0,0473 0.0509
по (3.29)
Погрешность, % -2 +1.3 -0,5 +2,2 -1.3 +5 +3,6 -0.9

* Для аэродромов с искусственным покрытием

где £лыж=30 .. .35 кг/м2— поверхностная плотность лыж; 3ЛЫМ( —

площадь лыж в плане, м2; 5ЛыЖ=т0/рлын<; Рлыж= 1000 кг/м2 — для
снега.
Таким образом, в среднем, тл,,,ж=32,5-1О_3то кг; йЛыж = 0,0325.
При проектировании поплавкового варианта самолета масса по­
плавков определяется при запасе плавучести 100%: /Ппопл =
= *7попл упопл, Где <7попл = 40 ... 50 кг/м3.
Нижний предел плотности конструкции <7попл соответствует по­
плавкам из степлопластика, верхний — поплавкам из алюминиевых
сплавов. Определение потребного объема иПопл см. в [24].

3.2. 2. Масса силовой установки

Массу силовой установки можно определить по формуле

Щс.у Н” ^проч’

где Шдв — масса всех сухих двигателей без системы запуска и без
винтов (для ПД и ТВД); тпрОч — масса гондол двигателей, узлов
установки, системы запуска, масляной системы, охлаждения (для
ПД), воздушных винтов (для ПД и ТВД), топливной системы, си­
стемы огнетушения, масса противопожарных перегородок, управле­
ния двигателями и т. д.
Выразим массу ПД н ТВД, а также /Ппроч в функции мощности:
Wc.y = M)(YaB-Hc.y). (3.30)
где No — стартовая мощность всех двигателей, л. с.; Удв=гаДв/Лго —
удельная масса двигателей, кг/л. с. Если значение удв не извест­
но, то его можно найти по приближенным формулам.
Для ПД воздушного охлаждения
Ужв=0,9 - 0,012ЛГ°>«. (3.31)
42
 Ряс. 3.2. Зависимость удельной
массы ТРД я ДТРД от старто­
вой тяги двигателя:
1—Астафая; 2—Марборе-11; 3—Дас-
со МД-30; 4— Габнэо; 5—Гудрон; б—
1Т-12А-6; 7—BS-76; в— ITF-I0A; 9-
RB-I63: W—Энон RA.29; 22-CI-8O5;
12—Соей.2Б; 13—1-65; 14—Орфей;
16—Испано-Сюяээ R-804; 16—АИ-2Б;
77—Ларзак М-49; 13—TFE-731-2; 19—
1Т-15Д; 29-ATF-J; 21—Авко ALF-50I:
33—13-1Н1-Г; 73—Лбяск-1А: 34-
M-45H-OI; 25— M-45F-3

Для ПД жидкостного охлаждения

Yx,= l — 0,012№Л (3.32)
Для ТВД удв=0,18 ... 0,22 (при
мощности одного двигателя Afoi>
£>300 л.с ). Коэффициент fec.y легких
самолетов с ПД и ТВД лежит в пре­
делах; fec.y = 0,5 ... 0,6 — самолеты с
ПД; fecу = 0,22 ... 0,25 — самолеты с
ТВД. С увеличением числа двигателей значение fec.y увеличивается
в указанных пределах. По аналогии с (3.30) масса силовой уста­
новки легких самолетов с ТРД и ДТРД равна
«с.у = ^о(Ти + *с.у). (3.33>
где Ро — стартовая тяга всех двигателей, даН.
Удельная масса ТРД и ДТРД ул»^=тлл/Р0 весьма сложно зави­
сит от стартовой тяги (рис. 3.2).
Коэффициент fee. у в формуле (3. 33) зависит от количества дви­
гателей:
Лд, 1 2 3 4
Ас у 0,114 0,120 0,128 0,144

3.2. 3. Масса оборудования и управления

Для легких-евмолетов по статистике (рис. 3.3) масса одинар­
ного управления, в среднем, равна 772^=0,0135 т». Сдвоенное уп-

43
 где m06. о — масса оборудования самолетов общего назначения, не­
обходимого для безопасного полета, перевозки пассажиров и эки­
пажа; /Лоб. с—масса специального оборудования, связанного со
специальным назначением самолета (для сельскохозяйственных
работ, санитарной службы, геологоразведки, патрулирования
и т. п).
При расчете (/п0)ц, можно принимать:
— для спортивных самолетов тОб = (0,045 ... 0,05)т0;
— для легких пассажирских самолетов
^=200+ 0,06/710+0,2оти.н(1+0,1£р 1/рсйс). (3.34)
Массу оборудования можно уточнить в дальнейшем путем диф­
ференциации его состава. Так, массу оборудования общего назна­
чения можно записать в виде суммы масс электрооборудования
(<п»л.об). радиооборудования (тр Об). гидропневмооборудования
(Wm. об) , аэронавигационного оборудования (тл„. 0), бытового обо­
рудования (/Иб.об), антиобледенительного оборудования (гноч.оп),
противопожарного оборудования (тп. <>б), прочего оборудования
(^пр. об) •
Статистика по массе некоторых групп оборудования «общего на­
значения» приведена в табл. 3. 7.
3.7. Масса оборудовании легких пассажирских самолетов с двумя двигателями

Масса Ан-14 Бс-ЗО *

.Дав .Герои- АК 1121 B-I01C

т0, кг 3500 5700 3390 6124 6350 5670

П?эл. об» КГ 142 280 260 164
V 4,05 4,91 4,1 2,9
Юр. об. КГ 90 80 93 93 88,5
тр. ов, % V 2,57 1,4 2,33 1,52 1,4
mrn. об. КГ 18,8 80 29
И1гп. об» % м 0,537 1,4 0,511
/Пан. о. КГ 27,5 50 45,4
% V 1,36 0,877 0,714

Следует иметь в виду, что масса электрооборудования однодви­

гательных самолетов меньше, чем двухдвигательных (табл. 3.7).
Можно считать, что на легких самолетах общего назначения с од­
ним двигателем тЭл. об ~0,032 ... 0,034. На спортивных самолетах
теэл. об — 0,026 ... 0,028.
На самолетах с малой дальностью полета (спортивные, сель­
скохозяйственные и т. п.) масса радиооборудования значительно
меньше указанных в табл. 3. 10 значений и составляет:
3 ... 6 кг — спортивные самолеты;
12... 20 кг — сельхозсамолеты.
Если на самолете установлено неубирающееся шасси, то гидро­
пневмосистему можно не устанавливать (за включением тормозной
системы колес массой 8 ... 10 кг).
44
 Масса бытового оборудования (кресла, теплозвукоизоляцпя,
кондиционирование, декоративная отделка) составляет
^б-об ~ 1 («„ас 4“ «эк)" (3.35)
Антиобледенительное оборудование, устанавливаемое на много­
целевых самолетах, имеет массу
«ган.оо ~ 3/, (3.36)
где I — размах крыла, м; 3 — статистический размерный коэффи­
циент.
Масса противопожарного оборудования, устанавливаемого в ка­
бине легких самолетов, составляет 3 ... 5 кг.
Прочее оборудование (швартовочное, приборы контроля систем,
разрядники статического электричества и т. п.) имеет массу 2...
7 кг — в зависимости от размеров и массы самолета.
Масса специального оборудования обычно известна из техни­
ческого задания на проектирование легкого самолета. Например,
масса сельхоэоборудования для опрыскивания при бункере для хи­
микатов из стеклопластика
«?с.х.об=0,079/пл-|-38. (3.37)
Здесь тх — масса химикатов, кг.
Масса специального медицинского оборудования легкого само­
лета, рассчитанного на перевозку двух больных и двух медработ­
ников, составляет примерно 120 кг.

3. 2. 4. Масса топлива
При расчете (т0)ц может быть использована следующая фор­
мула для массы топлива:
'»г = '»г.ра<:х + «1н.э + 'гаг.ост. (3-38)
где /лт. расх — масса расходуемого топлива; тн. з— навигационный
запас; /ит. ост — невырабатываемый остаток (для легких самолетов
/Пт. ост 0,002tlloj .
В свою очередь
«Ъ.расх = .зем 4“ «^г.наб 4” «Ъ.крейс 4“^г.с> (3. 39)
где Отт аем — масса топлива, расходуемого на земле (при прогреве
двигателей, рулении, разбеге); шт.наб — масса топлива, расходуе­
мого при наборе высоты и разгоне; /пт. крейс—масса топлива, рас­
ходуемого на основном (крейсерском) режиме полета; /пт.с — мас­
са топлива, расходуемого при снижении самолета и заходе на по­
садку.
Все составляющие сумм (3.38) и (3.39), кроме тг. 0Ст> можно
выразить в общем виде для самолетов с ТРД и ДТРД так:
пг^Р.с^^,
а для самолетов с ПД и ТВД в виде

45
где Pt, Nt — потребные тяга и мощность на данном этапе полета,
определяемые из аэродинамического расчета; ср<, се( — удельные
часовые расходы топлива, известные для принятого двигателя; —
время на данном этапе полета, определяемое из аэродинамического
расчета или по приближенным формулам (см., например, рабо­
ту [6]).
Обычно А»м=0,10 ... 0,16 ч. В соответствии с практикой эксплуа­
тации легких самолетов за рубежом /нз=0,5 ч — для самолетов,
имеющих время между посадками не более одного часа; з=
= 0,75 ч — для многоцелевых самолетов при визуальном полете.
Потребная тяга при полете легких самолетов с навигационным
запасом соответствует обычно режиму /Стах и может быть принята
= 0,95/Яо/К„ан
где /Стах — максимальное аэродинамическое качество.

3. 2.5. Методика расчета (т0)п

Взлетная масса самолета во втором приближении (то)п нахо­

дится по уравнению баланса массы
(«о)п ==^К0Н_1_ ^1упр Ч” «С.у Ч” ^об Ч” ^СЛуЖ 4“ 'Лц.нЧ
* ^ТОП» 40)

где составляющие правой части берутся по формулам (3.9) ...

(3. 39).
Так как эти составляющие сами являются функциями т0, то ре­
шение достигается методом итерации (последовательным прибли­
жением). Для этой цели вначале вычисляются слагаемые правой
части уравнения (3.40) при (m0 )i, где (m0)i берется по формуле
(3.2). Обычно (т0)п не совпадает с (m0)t- Поэтому расчет повто­
ряется при некоторых последовательно задаваемых значениях
(та) t до тех пор, пока сумма правой части не станет равной по­
следнему заданному значению (m0)i, т. е. когда разность
| (то) п — (mo) i| не станет равной нулю (с некоторой допустимой

Такой расчет обычно выполняется с помощью ЭВМ. Графиче­

ская схема его дана на рис. 3. 4.

Рис. 3.4. Схема расчета

взлетной массы самолета
во втором приближении
 ГЛАВА 4

КОМПОНОВКА И ЦЕНТРОВКА

В процессе компоновки самолета производится пространствен­

ная увязка силовых элементов конструкции с размещением целе­
вой нагрузки, топлива, силовой установки и оборудования — из ус­
ловия заданного (оптимального) положения и допустимого диапа­
зона центровок.
Таким образом, центровка является одним из ограничений ком­
поновки, а сам процесс определения центра масс самолета ведется
параллельно с компоновкой.
Компоновка самолета условно разделяется на аэродинамиче­
скую, объемную, силовую и весовую. Цель такого разделения со­
стоит в том, чтобы вначале отдельно оптимизировать компоновку
по аэродинамическим, весовым и объемным характеристикам, а за­
тем синтезировать эти «частные» компоновки с учетом соображе­
ний удобства и безопасности эксплуатации, экономики, комфорта,
шума на местности и т. п.
Исходными (известными) материалами при компоновке явля­
ются:
— технические требования к самолету;
— взлетная и посадочная массы самолета (номинальные и мак­
симальные значения);
— масса пустого самолета;
— параметры крыла;
— состав и масса целевой нагрузки, условия ее размещения;
— состав, габариты и массы элементов оборудования;
— тип, количество, масса и габариты основных и вспомогатель­
ных двигателей;
— номинальная и максимальная масса топлива;
— количество членов экипажа;
— желательное положение центра масс самолета при взлете,
желательный диапазон центровок;
— эксплуатационные и другие требования к размещению обо­
рудования, топлива, двигателей и целевой нагрузки (габариты лю­
ков, окон, дверей, трапов и т. п.).
Для определения длины фюзеляжа в процессе компоновки лег­
ких самолетов можно воспользоваться следующей формулой:
(4.1)
где /н.ч и /хв.ч — длина носовой и хвостовой части фюзеляжа;
/ср. ч — длина кабины для размещения целевой нагрузки (цилинд­
рический средний участок фюзеляжа).
Большие.значения /„. Ч-Нхп. ч (рис. 4. 1) соответствуют компонов­
кам двигателей на фюзеляже, меньшие значения — на крыле (рис.
4. I используется для компоновки первого приближения). Длина
кабины
/ср.ч--1 4“ [(Wliac//7l) (4-2)
47
 ч»м

Рис. 4. 1. Длина носовой и

хвостовой частей фюзеляжа
легких самолетов:
/—двигатели на крыле; 2—дви­
гатели на фюзеляже

где пПас — число пассажирских мест; т — число пассажирских мест

в поперечном ряду; /ш. к— шаг кресел, м; Д/= /Т-Нбаг— длина туа­
лета и багажника, м.
Если время полета менее двух часов, то на легких самолетах
туалет можно не устанавливать и /т=0. Часто багажники распо­
лагают в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. В этих случаях
^Оаг = О'
Плечо ГО, определяемое длиной хвостовой части фюзеляжа,
можно при необходимости увеличить применением стреловидного
вертикального оперения, на котором размещается ГО.
4.1. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА КОМПОНОВКИ

Практика конструирования легких самолетов выработала не­

сколько основных правил их компоновки.
.1. Плоскость воздушных винтов ПД или ТВД не должна пере­
секать места расположения людей на борту.
2. Если число пассажиров более 4...6, необходимо одно из
окон пассажирской кабины совмещать с аварийным люком разме­
ром не менее 0,5X0,9 м. Аварийный люк должен быть выше ватер­
линии на случай приводнения.
3. Центр масс топлива, пассажиров и грузов следует распола­
гать возможно ближе к центру масс пустого самолета.
4. Для улучшения характеристик устойчивости и управляемости
самолета необходимо стремиться к уменьшению разноса масс по
размаху крыла и длине фюзеляжа.
5. Линия тяги двигателей на боковой проекции самолета долж­
на проходить возможно ближе к центру масс самолета, чтобы ис­
ключить влияние режима работы двигателей на положение рулей
высоты.
6. Воздушные винты должны располагаться на достаточном рас­
стоянии от травяного или снежного покрова, если самолет будет
эксплуатироваться на грунтовых неподготовленных аэродромах.
Воздухозаборники двигателей следует защищать от попадания
грязи н камней с земли, а также от воды в случае проектирования
гидросамолета.
48
 7. Легкие многоцелевые самолеты должны допускать переобо­
рудование колесного шасси на лыжное и поплавковое.
8. Конструктивно-силовая схема, разрабатываемая в процессе
компоновки, должна обеспечивать простую технологию общей и аг­
регатной сборки, удобное расположение люков и разъемов для до­
ступа к силовой установке, оборудованию и управлению в процессе
обслуживания и ремонта.
Специфические требования к компоновке легких самолетов раз­
личного назначения изложены в гл. 7, 8, 9, 10.
Рассмотрим более подробно аэродинамическую, объемную, сило­
вую и весовую компоновки легких самолетов.

4.2. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА

Цель этого вида компоновки в том, чтобы обеспечить летные

данные не хуже требуемых ТЗ при безусловном соблюдении всех
других ограничений по устойчивости, управляемости и безопасности
полета, комфорту, шуму на местности в районе аэропорта, удобст­
ву изготовления, эксплуатации и т. д.
Аэродинамическая компоновка практически сводится к тому,
чтобы:
1) обеспечить наибольшие значения аэродинамического качест­
ва и Септах, наименьшие значения Сха при оптимальных парамет­
рах крыла и других агрегатов и наиболее рациональной схеме са­
молета;
2) добиться наименьшего вредного и наибольшего полезного
аэродинамического взаимовлияния частей самолета;
3) получить плавное развитие срыва потока при а^аКппт- Же­
лательно, чтобы срыв начинался в корневой части крыла и распро­
странялся к его концу;
4) обеспечить устойчивую работу воздухозаборников реактив­
ных двигателей и самих двигателей во всем допустимом диапазоне
углов атаки и скольжения;
5) усилить положительное влияние поверхности земли как
экрана;
6) обеспечить эффективность управляющих поверхностей во
всем диапазоне углов атаки, включая закритические (при свалива­
нии, штопоре);
7) увеличить число AfnpiIT околозвуковых легких самолетов;
8) ликвидировать местные застойные зоны и нежелательные
вихревые течения.
Для достижения перечисленных целей конструктор может вос­
пользоваться следующими средствами:
— уменьшить до рационального минимума смачиваемую по­
верхность самолета (оптимизировать площадь крыла и других аг­
регатов) ;
— свести до возможного минимума мидели ненесущих частей
самолета (фюзеляжа, обтекателей, гондол двигателей);
49
 летах:
а—легкие самолеты дли народного хозяйства: б—спортивные
акробатические самолеты; а—экспериментальные самолеты, мо-
топланеры

50
 1 23

51
 — оптимизировать площадь и плечо горизонтального оперения,
а также степень продольной статической устойчивости самолета с
целью снижения балансировочного сопротивления,
— выбрать оптимальною степень механизации крыла, исходя
из решения противоречия межд\ приростом массы и Суа различных
видов механизации,
— стремиться к схемам «среднеплан» или «полунизкоплан» —
с минимальными зализами между крылом и фюзеляжем,
— применить специальные законцовки крыла для уменьшения
внхреобразования и индуктивного сопротивления,
— стремиться применять более простую крутку профилей
(аэродинамическую, а не геометрическую крутку) по размаху кры­
ла В частности, хорошие срывные характеристики (начало срыва
в корне крыла) дает простое уменьшение относительной толщины
крыла по размаху — от 18 до И Дело в том, что большинство про­
филей, применяемых на легких самолетах, имеет Cyemax при
«12%, и срыв на плоском крыле (без геометрической крутки) на­
чинается в корневых сечениях,
— применить ламинаризированные (для умеренных чисел М)
или суперкритические (для околозвуковых чисел М) профили
— установить перегородки (гребни) для устранения нежела­
тельных течений и вихреобразований (например, на нижней поверх­
ности фюзеляжа в районе задней кромки крыла низкоплана),
— создавать положительные градиенты давления, увеличивать
энергию пограничного слоя в потенциальных застойных зонах

4 3 ОБЪЕМНАЯ КОМПОНОВКА

Этот вид компоновки делается для увязки объемов служебной

и целевой нагрузки, топлива, оборудования и управления с объе­
мами крыла и фюзеляжа При этом уточняются, в частности, быто­
вое оборудование и интерьер кабин, принимаются решения о вход­
ных устройствах в самолет, т е решаются вопросы, связанные с
компоновкой кабин
Данные по удельным объемам для размещения пассажиров в
кабинах легких самолетов приведены в гл 7 Багаж пассажиров,
почта и грузы размещаются, исходя из следующих удельных обье-
мов 120 кг/м3— багаж пассажиров, 270 кг/м3 — почта, 300 кг/м3 —
грузы
Объем и размеры кабины пилотов зависят от количества чле­
нов летно подъемного состава (в соответствии с ТЗ), от способа
размещения и допустимой позы летчиков (рис 4 2)
На рис 4 3 дана боковая проекция компоновочного чертежа
транспортно связного самолета На рис 4 4 представлена компо
нсвка кабин легкого реактивного пассажирского самолета, а на
рис 4 5, 4 6 — компоновка легкого многоцелевого самозета дня
народного хозяйства в санитарном (рис 4 5) и грузовом (рис 4 6)
вариантах
52
 о

Рис 4 4 Компоновьа кабин самолета «Джет Драгон» (Ангчия)

53
 Рис. 4 6 Компоновка кабины самолета в грузовом варианте

Рис 4 7 Интерьер пассажирской кабины самолета

<Фолкон-10» (Франция)

54
Рис 4 8 Интерьер пассажирской кабины самолета
«Корвет» (Франция)

Рнс. 4.10. Окно со шторкой иа са-

к молете MU-2
”i

55
 Рис 4 11. Трап-дверь на легком Рис 4 12 Подножка, выпускаю­
самолете щаяся при открытии двери

Рис 4 13 Трап дверь с тросовой

опорой па легком самолете

56
 Рис. 4. 14. Пилотская кабина самолета Мицубиси МС-2

Рис 4 15 Приборная доска самолета Ан-14 «Пчелка» (СССР)

57
 Рис 4 16 Пилотская кабина легкого TvpitcTCKoro са­
молета «Ралье» (Франция)

Для современных легких пассажирских самолетов характерно

применение облегченных пассажирских кресел с укороченными
спинками и без подлокотников (рис 4. 7 и 4 8).
Тем не менее условия размещения пассажиров на современных
легких самолетах соответствуют весьма высокому уровню. Иллю­
страцией этого служат интерьеры, показанные на рис. 4 7 ... 4.10.
Важным элементом объемной компоновки является организация
входа и выхода пассажиров (рис 4 11, 4. 12, 4. 13). Подножка, по­
казанная на рис. 4 12, выпускается в процессе открытия двери.
Недостатками встроенных трапов-дверей, показанных на рис.
4.11 и 4 13, являются их большие длина и масса по сравнению с
коротким трапом, приведенным на рис 4 5
Ручное управление легкими пассажирскими самолетами осуще­
ствляется обычно с помощью штурвала (рис. 4. 14, 4. 15, 4. 16).
На спортивных самолетах более удобной считается ручка
(рис. 4. 17).
На рис. 4.14 4. 17 видна также большая насыщенность при­
борами пилотских кабин современных легких самолетов, особенно
самолетов с двумя двигателями (рис. 4. 14 и 4. 15).
4. 4. СИЛОВАЯ КОМПОНОВКА

Основная цель силовой компоновки самолета состоит в отыска­

нии наиболее рациональных силовых схем крыла, фюзеляжа и опе-
58
 Рис 4 17 Кабина спортивного акробатического самолета Z 50L
(ЧССР)

рения В качестве критерия рациональности обычно используется

масса конструкции При этом ограничениями являются габариты,
нагрузки и жесткость конструкции Учитываются и конструктивно­
технологические ограничения габариты и расположение вырезов,
типы и расположение стыков, характеристики материалов.
В последнее время силовая компоновка самолетов все чаще де­
лается с использованием метода конечного элемента (МКЭ)
По МКЭ конструкция агрегата разбивается на конечное число
элементов — поясов (стержней) и панелей (стенок, пластин). По­
верхность силовой части крыла, например, покрывается сеткой ли­
ний, расположенных вдоль лонжеронов и нервюр Эта сетка расчле­
няет конструкцию на т дискретных элементов в виде поясов про­
дольного силового набора и п элементов в виде пластин (клетки
обшивки, стенок лонжеронов и нервюр) [19]. Расчетная схема по
МКЭ позволяет учесть и взаимное влияние агрегатов в районе
стыка на их напряженно-деформированное состояние.
59
 В более общем виде конечный элемент крыла может представ­
лять собою трехслойную пластину с изотропными несущими слоя­
ми и заполнителем, играющим роль стенок лонжеронов и нервюр,
с постоянной или переменной жесткостью [16]- Такой конечный
элемент позволяет по специальному алгоритму определить (и ви­
зуализировать с помощью графопостроителя) потоки главных уси­
лий в продольном силовом наборе и главные потоки касательных
сил в заполнителе (стенках), что дает возможность анализировать
различные силовые схемы и определить наиболее рациональную с
помощью критерия «силовой вес», впервые введенного А. А. Кома­
ровым [15].
Силовой вес (масса) учитывает интенсивность внутренних усилий
и протяженность их действия. Для ферменных конструкций сило­
вая масса имеет выражение:

где п — число стержней фермы; N, — усилие в Аом стержне; I, —

длина стержня.
В безмоментных тонкостенных конструкциях

wx=23«"SjSi,
/-1
где п—число элементов, на которые разбивается конструкция;
— эквивалентное напряжение; S, — площадь Аго элемента;
б{ — толщина Аго элемента.
В общем случае
* = j 3,’ах dv,
т

где dv — элементарный объем конструкции; атах максимальное

из нескольких случаев нагружения (по нормам прочности) эквива­
лентное напряжение, вычисленное по какой-либо теории прочности.
Силовая масса, как показано в [15], слабо зависит от распре­
деления материала в конструкции и определяется ее силовой схе­
мой. Это обстоятельство позволяет достаточно просто оценивать
относительную эффективность различных силовых схем и близость
их к теоретически оптимальным конструкциям.
Применение МКЭ при проектировании силовой схемы крыла
легкого гражданского самолета (тп0=3000 кг, Х=8, S=30 м2) с
учетом заделки на фюзеляже [22] позволило, например, сделать
вывод о том, что крыло с несколькими моментными узлами стыка
обеспечивает меньшую концентрацию напряжений в зоне узлов
стыка *, чем крепление одним моментным и одним шарнирным уз­
лами. Такое крыло с двумя или тремя моментными узлами (двух-
или трехлонжеронное крыло) имеет на 3...4% меньше силовую
массу по сравнению с однолонжеронным крылом.
* Больше получается и ресурс конструкции.

60
 Жесткостные же характеристики равнопрочных крыльев с раз­
личными вариантами заделки на фюзеляже практически одинаковы.

4.5. ВЕСОВАЯ КОМПОНОВКА И ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА

Весовая компоновка и центровка являются составной частью

весового проектирования самолета х [31] и рассматривают сле­
дующие вопросы:
— расчет массы самолета и центра масс (ц. м.), построение
диаграммы ц. м. по времени полета;
— приведение ц. м. в требуемое положение относительно сред­
ней аэродинамической хорды (САХ), а практически относительно
средней геометрической хорды (СГХ) в процессе центровки;
— исследование связей между расположением нагрузки и мас­
сой конструкции, между схемой самолета и массой пустого самоле­
та, вообще — между размерами, нагрузкой и массой;
— изучение влияния различных ограничений на компоновку и
массу агрегатов самолета (например, влияния условий комфорта
пассажиров, ограничений по шуму на местности, требований по ре­
сурсу и т. п.) ;
— разработка рекомендаций по компоновкам, обеспечивающим
минимум массы агрегатов при заданных ограничениях.
Ниже мы ограничимся вопросами центровки. Расчет массы са­
молета рассмотрен в гл. 3.

4. 5.1. Расчетные случаи центровки

Центр массы легких самолетов необходимо определять для сле­

дующих случаев эксплуатации.
1. Масса самолета взлетная, номинальная; шасси выпущено;
шасси убрано (для самолетов с убирающимся шасси). Целевая
нагрузка 100%.
2. То же, но целевая нагрузка и ее расположение варьируются
(например, масса целевой нагрузки 0%, 20%, 40% и т. д., располо­
жение ее — в передней части кабины, в задней части).
3. Масса самолета посадочная, шасси выпущено, топливо на бор­
ту превышает навигационный запас на 10... 15%. Масса целевой
нагрузки и ее расположение варьируются.
4. Самолет без нагрузки (пустой, на земле). Этот случай цен­
тровки является проверкой на неопрокидывание (на хвост) самоле­
та, имеющего шасси с передней опорой.
5. Масса самолета взлетная, максимально допустимая; шасси
убрано; шасси выпущено; масса топлива максимально возможная
по объему баков; целевая нагрузка отсутствует или часть ее ими­
тируется для центровки. Этот случай соответствует перегоночному
варианту эксплуатации самолета.

* Весовое проектирование рассматривает также вопросы весового планиро­

вания и контроля, расчет моментов инерции самолета и др.

61
 4. 5. 2. Основные правила центровки
Практика проектирования и эксплуатации самолетов выработа­
ла следующие основные правила центровки:
— необходимо, чтобы в процессе расходования топлива центр
масс самолета не перемещался или перемещался незначительно
(не более 3% СГХ);
— после сброса целевой нагрузки (химикатов, парашютистов,
грузов и т. п.) центр масс самолета не должен перемещаться бо­
лее, чем на 2 ... 3% СГХ;
— в процессе сброса целевой нагрузки центр масс самолета не
должен перемещаться более, чем на 10... 15% СГХ (когда, напри­
мер, люк находится в хвостовой части фюзеляжа).

4.5.3. Проектное положение центра масс.

Диапазон центровок
Проектное (желательное) положение центра масс самолета при
взлете и допустимый диапазон центровок зависят от расположения
фокуса самолета [5], определяемого схемой и параметрами его,
а также от предельно передней допустимой центровки, определяе­
мой эффективностью горизонтального оперения. Для современных
легких самолетов (кроме акробатических, см. гл. 10) классической
схемы (ГО позади крыла) проектное положение центра массобыч»
но находится в пределах:
xt=(0,23...0,26)//Eos5c,

где Хт=хт/Ьсгх; хт — координата ц. м.; Ьсгх —длина СГХ (см.

ниже); % — угол стреловидности крыла по 1/4 хорд.
Для удобства эксплуатации желательно, чтобы диапазон цент­
ровок был возможно большим (^20% СГХ). Поэтому следует
стремиться к тому, чтобы предельно передняя допустимая центров­
ка была равна 16... 18% СГХ, а предельно задняя центровка
36 ... 38% СГХ при запасе продольной статической устойчивости не
менее 5... 7% СГХ.

4. 5. 4. Расчет средней геометрической хорды (СГХ)

Средняя геометрическая хорда находится в центре площади

крыла, и в случае трапециевидного крыла (рис. 4. 18) величина
£сгх вычисляется по формуле
»сгх=;-£р^+ O+Jj-l/A, (4.3)
3 I ft + IP J г X 1 '
где т)— сужение крыла в плане; S— площадь крыла; X — удлине­
ние крыла.
Координата хсгх (см. рис. 4. 18):•*
•*сгх=4-^Ь- (4Л>

62
 Рис. 4.18. К расчету сред­ Рис. 4.19. Средняя геометрическая хор­
ней геометрической хорды да составного крыла
трапециевидного крыла

Если крыло составлено из нескольких трапециевидных в Плане

фигур (рис. 4.19), то величина бсгх находится по формуле

^crx=(2/S)2(^/)crx<S/, (4.5)
Г-1
где' (Мсгх — средняя геометрическая хорда какой-либо части
полукрыла; — площадь соответствующей части полукрыла; S —
площадь всего крыла (двух половин).
Положение СГХ в этом случае удобно находить графически (см.
рис. 4. 19).
4.5.5. Расчет центра масс самолета
Расчет (рис. 4.20) ведется по формулам теоретической механики
(4-6)
(4.7)
где пи — масса какого-либо элемента; yt— координаты центра
масс элемента.
Относительная координата ц. м. по оси X в %:

63
 Расчет центровки делается с помощью центровочной ведомости
(табл 4 1)
4. 1. Центровочная ведомость

Наименование чг
«5
Ез £ Z

1 Конструкция
1 Крыло
2 Фюзеляж
3 Горизонтальное оперепче
4 Вертикальное оперение
5 Носовая стойка шасси
b Основные стойки шасси
11 Силовая установка
1 Двигатели
2 (и т д)

Типовая весовая сводка, по которой составляется табл 4. 1, при­

ведена в [5].
4. 5. 6. Методы исправления центровки
Если в процессе центровки и компоновки центр масс самолета
не совпадает с проектным (желательным) положением относитель­
но бсгх , то можно воспользоваться следующими методами при­
ведения ц м. в проектное положение:
1) сдвижением крыла по оси Х\
2) изменением координат установки отдельных агрегатов;
3) изменением стреловидности крыла (на 2...3°)к.

Г—проектное (желательное) положение центра масс самолета

* Этот метод следует применять с осторожностью так как при изменении

стреловидности крыла изменяются многие проектные параметры самолета мас­
са крыла аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость.

64
 Используя второй метод, можно получить по оси X:
&xr=mt <Л-)исх-(х,)НОЙ, (4 9)
^сгх
где —относительная масса переставляемого агрегату
(^i)ncx и (Xi)hob — исходная и новая координаты агрегата.
Удобный метод центровки состоит в следующем. Если отдельно
скомпоновать фюзеляж со всеми агрегатами, которые к нему при­
соединяются (кроме крыла), и определить ц. м. фюзеляжа с «на­
чинкой», затем таким же образом скомпоновать крыло (рис. 4.21),
ю нетрудно найти размер х, при котором ц. м. самолета окажется
в проектной точке Т:
/71ф.

Здесь /Икр и /Пф — массы крыла и фюзеляжа со всей нагрузкой и

оборудованием; а — расстояние между ц. м. крыла с нагрузкой и
проектным положением ц. м. самолета.

’ ГЛАВА 5

РАСЧЕТ ПОЛЯР ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

Приведем расчет коэффициента лобового сопротивления Ста и

коэффициента подъемной силы Суа при дозвуковых скоростях.
Коэффициент лобового сопротивления самолета определяется
как сумма коэффициентов сопротивления изолированных частей:
крыла, фюзеляжа, оперения и т. д. с учетом аэродинамического
взаимодействия между ними. Коэффициент подъемной силы само­
лета принят равным коэффициенту подъемной силы изолированно­
го крыла Кроме того, все части самолета делятся на несущие, ха­
рактеризуемые профильным и индуктивным сопротивлением, и на
ненесущие, характеризуемые только профильным сопротивлением.
Эти допущения хорошо подтверждаются опытом аэродинамических
расчетов дозвуковых легких самолетов.
Исходными данными для расчета поляр самолета служат об­
щие виды самолета, а также расчетная скорость и высота полета,
задаваемые в ТЗ
Общий вид легкого самолета нормальной схемы с принятыми в
расчете обозначениями и схемой членения на части приведен на
рис. 5. 1.
5.1 ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ САМОЛЕТА

Полное лобовое сопротивление самолета равно сумме профиль­

ного и индуктивного сопротивления.
xa=xa0+xat, (5.1)
3 879 65
 Рис. 5.1. Общий вид и геометрия агрегатов легкого самолета

откуда получаем безразмерный коэффициент лобового сопротивле­

ния или уравнение поляры самолета:
^л-в = ^лао4-^ха/ = ^х<1о+ АС^а, (5.2)
где Ста0 — коэффициент лобового сопротивления при нулевой подь-
емной силе (C!/fJ = 0); Сxai= АС‘а— коэффициент индуктивного
сопротивления, зависящий от подъемной силы; А — коэффициент
отвала поляры.
Коэффициент лобового сопротивления самолета при CV(1=0 от­
носится к полной площади крыла S и равен
Схай = Огокр-^кр S + С_гаг.о^г.о 4"хав.о^в.о/^ + СЛвф5н.ф 5 -f-
+^мЛ.чг5+Сгаш5м.,115, (5.3)
ГДе кр. Сха <|>. С\а г. о» б?ха в. о, Суа г. д, Сха ш — коэффициенты мини­
мального лобового сопротивления (при С;,а=0) изолированных
крыла, фюзеляжа, оперения, гондол двигателя и шасси; 5кр, Sr п,
•$в о. ■Sm. ф, 5м.г. д. 5М. ш — соответственно площадь омываемой ча­
сти крыла, площади горизонтального и вертикального оперения,
мидели фюзеляжа, гондол двигателей и шасси.
5.2. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ КРЫЛА

Минимальный коэффициент аэродинамического сопротивления

крыла при дозвуковых скоростях равен
0гакр = 0г<»р4~^ (5.4)
где Схар — коэффициент профильного сопротивления; ДСха—

66
 Рис. 5. 2. Коэффициент трения плоской пла­
стинки

сумма коэффициентов дополнительных сопротивлений для учета

конструктивных особенностей крыла, надстроек, щелей и т. д.
Коэффициент профильного сопротивления крыла определяется
по формуле
СЛ.вр=0,925А1Супс'П.м, (5.5)
где kt — коэффициент, учитывающий наличие гондол двигателей:
Ai = 2 — если крыло без гондол двигателей; k{ = 2 — SK1>.r.a/S —
если крыло с гондолами двигателей; SKp. г. а— часть площади кры­
ла, занятой гондолами двигателей; С/ — коэффициент трения пло­
ской пластинки; т)С — коэффициент, учитывающий переход от пло­
ской пластинки к профилю крыла; т;м— коэффициент, учитываю­
щий влияние сжимаемости воздуха на профильное сопротивление.
Коэффициент трения плоской пластинки зависит от чисел Рей­
нольдса крыла и от положения точки перехода хт (в долях хорды
крыла) ламинарного пограничного слоя в турбулентный: хт=0 —
турбулентный пограничный слой; 0<хт<1—смешанное обтека­
ние; х-г= 1 — ламинарный пограничный слой.
Для большинства легких самолетов с ПД и ТВД и крыльев,
обдуваемых винтами, в расчете можно принимать хт=0.
Тогда коэффициент трения определяется по графику (рис. 5. 2)
при хт=0 пли по формулам
С/=0,072 Re0’2 при 105<Re<10e; (5.6)
С,=----------------- ------------------------ при Re>106. (5.7)

В этих формулах число Рейнольдса крыла определяется для

расчетной высоты и скорости полета:
Re = V%,v, (5.8)
3’ 67
 где V — скорость полета в м/с; bcp=S/l — средняя геометрическая
хорда крыла в м; v=ji/q — кинематический коэффициент вязкости
воздуха; q—плотность воздуха; ц—коэффициент вязкости воз­
духа.
Число М полета в формуле (5.7)
М = У/а, (5.9)
где а — скорость звука в м/с.
Значения v и а берутся для расчетной высоты полета по таб­
лице стандартной атмосферы.
Коэффициент т)с и т]м при турбулентном пограничном слое
(хт=0) определяется в зависимости от средней относительной тол­
щины профиля и числа М полета по рис. 5. 3 и рис. 5.4 или, при
аналитических расчетах, по формулам
Лс= 14-3,5с(.р: (5.10)
ПЛ1=1+0,1М2, (5.11)
где сСр= (ёо+ск)/2 — средняя относительная толщина профиля
крыла; со — относительная толщина корневого профиля; ск — от­
носительная толщина концевого профиля.

5.2. 1. Крылья с ламинаризированнымн профилями

Для расчета профильного сопротивления крыла с ламинаризиро-
ваннымп профилями (необдуваемыми винтами) и с высоким клас­
сом чистоты поверхности надо знать положение точки перехода
ламинарного пограничного слоя в турбулентный хт.
Метод определения хт для обычных крыльевых профилей лег­
ких самолетов, имеющих наибольшую относительную толщину на
25 ... 30% хорды, имеется в работах [18, 21].
Для крыла с ламинаризированнымн профилями при числах Рей­
нольдса 10е... 107 в первом приближении можно принимать, что
точка перехода близка к точке минимума давления на профиле или
к месту максимальной толщины профиля [33], т. е.
х,тхс. (5.12)
68
 При условии (5. 12) методика расчета сводится к следующему.
Коэффициент трения С/ определяется в зависимости от числа
Re и хт по графику (рис. 5. 2) или, при аналитических расчетах,
по формуле
Cf=Cfs, + CfT(\-xt). (5.13)
Коэффициент трения в условиях ламинарного пограничного
слоя
С/л=1,328-/Ё^, (5.14)
где Rea — число Рейнольдса ламинарного пограничного слоя, оп­
ределяется по формуле
Re„=WcpxTv. (5.15)
Коэффициент трения в условиях турбулентного пограничного
слоя С(Г определяется по формуле (5.7), где число Рейнольдса
равно
Rer = Vftcp(l-xr) V. (5.16)
Коэффициент 1]С определяется в зависимости от относительной
координаты точки перехода хт и относительной толщины профиля
(см. рис. 5.3).
Коэффициент определяется в зависимости от хт, средней
относительной толщины профиля и числа М полета по графику (см.
рис. 5. 4).

5. 2. 2. Дополнительное сопротивление крыла

Коэффициент дополнительного сопротивления ^ДСХ<1 вводит­

ся для учета конструктивных особенностей крыла и его слагаемые
ДСха имеют следующие значения.
Металлическое крыло с заклепками впотай, листы обшивки сое­
динены встык . ...................................................... ............................... 0,0012
Металлическое крыло с выступающими головками заклепок, рас­
положенных на участке хорды
100%............................................................................................. . . 0,0020
90%......................................................................................................................... 0,0017
80%......................................................................................................................... 0,0013

Из приведенных данных видно, что увеличение длины носовой

части профиля, свободной от выступающих головок заклепок,
уменьшает ДСГ0.
Сопротивление щелей на крыле можно учесть с помощью сле­
дующих зависимостей.
Щель между крылом и предкрылком:
ДСХЙ=0,002/щ 7 + 0,0001. (5. 17)
Щель между крылом и закрылком:
ДСХЙ = 0,0017/щ//. (5.18)
69
 профилированная щель между крылом и элероном с осевог
компенсацией:
ДСЛ<г = 0,0017/щ/ом. (5.19
В этих формулах /щ — размах щелей предкрылка, закрылка р
элеронов; /о.ч — размах крыла за вычетом ширины фюзеляжа (омы
ваемый размах).
Для учета увеличения сопротивления вследствие обдувки частр
крыла винтами вводится слагаемое ЛСД« <>6=0,0003.

5.2.3. Коэффициент сопротивления крыла

с учетом аэродинамического взаимодействия крыла
и фюзеляжа
Сопротивление крыла с учетом интерференции при дозвуковые
скоростях определяется по формуле
Схйкр = Схдр(1-Аа.Л,ф5), (5.20
где Схар — профильное сопротивление изолированного крыла;
^а. в — коэффициент, учитывающий аэродинамическое взаимодейст­
вие крыла и фюзеляжа; Sn(|> — площадь подфюзеляжной части кры­
ла (см. рис. 5. 1).
Коэффициент аэродинамического взаимодействия кй, в в зависи­
мости от схемы самолета имеет следующие значения.
Высокоплан............................... . 0,95
Зреднеплан ............................... . 0,85
Низкоплан, поперечное сечение
круглое ..................................... . 0,25
овальное ............................... . 0,50
с плоскими стенками . 0.60

5.3. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ

Схема расчета профильного сопротивления горизонтального

оперения аналогична расчету профильного сопротивления крыла:
С1.лг.о=0,925 2С/г]с + ^лг.„+V ДСГЛ, (5. 21)

где коэффициенты 2Q и г)с для оперения, обдуваемого воздушным

винтом, определяются по графикам (см. рис. 5.2 и 5.3) при хт = 0
или по формулам (5.6) и (5.7); ДС<аг. 0= 0,002 — если рули вы­
соты ГО без аэродинамической компенсации; ДСХОГ. о = 0,003 — если
рули с осевой компенсацией; ДСхД — см. разд. 5.2.2.
Коэффициент трения 2С/ определяется по числу Рейнольдса
Rer.(, = l4p.r.o v, (5.22)
где Ьср. г. u=Sr. о//г. о — средняя геометрическая хорда ГО.
Коэффициент профильного сопротивления вертикального опере­
ния определяется аналогичным способом.
 5 4. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА

Для легких самолетов СХОф можно найти по следующей фор­

муле:
С>йф = СлЯр.ф + ДСжаф + 2 ДСн"511ад/5м.ф, (5.23)

где СХар ф — профильное сопротивление фюзеляжа; ДС.чаф— ко­

эффициент дополнительного сопротивления, учитывающий конст­
руктивные особенности фюзеляжа; ДС”’1 — коэффициент сопро­
тивления надстроек фюзеляжа; Д|1ад— площадь миделя какой-либо
надстройки.
Коэффициент профильного сопротивления фюзеляжа без над­
строек равен
Огар.ф=£/'Пх'П ,|Sini/>SM ф, (5.24)
где Cj — коэффициент трения плоской пластинки; тр — коэффици­
ент, учитывающий влияние удлинения фюзеляжа; р.м — коэффици­
ент, учитывающий влияние сжимаемости роздуха.
Коэффициент трения определяется по графику (рис. 5. 5) в за­
висимости от числа Рейнольдса фюзеляжа:
Реф=У/ф/у. (5.25)
Коэффициент тр, определяется по графику (рис. 5. 6) в зависи­
мости от удлинения фюзеляжа:

(5.26)
'* V 45ч.ф'л ’
Коэффициент w находится по графику (рис. 5. 7) в зависимо­
сти от удлинения носовой части фюзеляжа:
\..ч = /н.ч
(5.27)
К45мф'л’

Рис. 5.5. Коэффициент трения Рис. 5. 6. Коэффициент

плоской пластинки

71
 Рис. 5.7. Коэффициент tj.w Рис. 5.8. Прирост коэффициента со­
противления фюзеляжей, имеющих
отогнутую хвостовую часто:
а—угол атаки относительно продольной
оси самолета; Р—угол отклонения хвосто­
вой части

где /н. ч — длина носовой части фюзеляжа до миделевого сечения

(см. рис. 5.1).
Омываемая поверхность фюзеляжа определяется по приближен­
ной формуле
=(5фЛ 4- 5Ф.П) (2 - 0,4^.,,/^), (5.28)
где 5ф.п—площадь проекции фюзеляжа в плане; S<t>. б— площадь
проекции фюзеляжа сбоку.
В формуле (5.24) ДСЛЛф учитывает увеличение коэффициента
сопротивления из-за неровностей фюзеляжа, а также в зависимости
от типа и места размещения силовой установки. Коэффициент
ДСХПф имеет следующие значения.
Фюзеляж металлический, обшивка внахлест . 0,0004 ... 0,0005
Обшивка без уступов, клепка впотай................................ 0,00015 ... 0,00020
Обшивка полотняная.................................................................. 0,0003
Средняя часть фюзеляжа прямоугольная .... 0,01... 0,015
На фюзеляже установлен поршневой звездообразный
двигатель.................................................................................................. 0,025 ... 0.03Ф;
На фюзеляже установлен рядный поршневой двигатель 0.005... 0,010
На фюзеляже установлен газотурбинный двигатель . 0,005

Если фюзеляж имеет отогнутую хвостовую часть (транспорт­

ные, грузовые самолеты), то прирост коэффициента сопротивления
таких фюзеляжей можно оценить по графику (рис. 5.8).
В формуле (5. 24) ДС"ЛЛ — увеличение коэффициента сопротив­
ления за счет надстроек фюзеляжа (фонарей, обтекателей и т. п.).
Значения коэффициента ДС"аЛ таковы.
Фонарь кабины с плоскими гранями и коротким гаргротом (ти­
па Як-18) ....................................................................................................................... 0,040
Тот же фонарь со скругленной передней частью (типа Z-326
<Акробат»).................................................................................................................0,035
Тот же фонарь со скругленной передней частью и длинным гар­
гротом ......................................................................................................................... 0,010

72
 Фонарь, плавно переходящий в хвостовую часть фюзеляжа (ти­
па Як-18Т, Злин-42)................................................................................................. 0.005
Фонарь с плоским передним стеклом, плавно переходящий в хэо-
стовую часть фюзеляжа.......................................................................................... 0,012
Фонарь на фюзеляже транспортного самолета (типа Як-10,
Ан-14, Л-410)................................................................................................................. 0,012
Фонарь со скругленной передней частью на фюзеляже транспорт­
ного самолета (типа Фолкон-10)..................................................................... 0,0095
Открытая кабина с козырьком (типа По-2) .... 1,ЗС„ ф

5.4.1. Ламинаризированные фюзеляжи

Здесь имеются в виду фюзеляжи легких самолетов с малой ше­

роховатостью поверхности, без надстроек и необдуваемые винтами.
Коэффициент профильного сопротивления таких фюзеляжей
можно приближенно рассчитывать по формуле (5.24), где коэффи­
циент трения плоской пластинки представляется в виде
С/=Суллг-ф-1-Сут(1 х, ф), (5.29)
где С/л — коэффициент трения при ламинарном пограничном слое;
С/т — коэффициент трения при турбулентном пограничном слое.
Точку перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный
на фюзеляже принимаем, как и в случае с крылом, по условию
*т.ф=
*м4>> (5.30)
где хм.ф=х1М//ф — относительная координата положения миделя
фюзеляжа по его длине (рис. 5. 9).
На ламинарном участке коэффициент трения определяется по
формуле (5. 14), где число Re фюзеляжа
*..,
Re = %7r.0'v. (5.31)
На турбулентном участке коэффициент трения рассчитывается
в зависимости от Кеф по формуле (5.6), где число Рейнольдса
фюзеляжа на турбулентном участке
*.
Re T=V^(l-7T4)v. (5.32)
Коэффициент, учитывающий влияние толщины фюзеляжа, опре­
деляется как для обычных фюзеляжей при хт=0 (см. рис. 5.6).

Рис. 5.9. Определение точки пере­

хода ламинарного пограничного
слоя в турбулентный:
хс—положение максимальной толщины
профиля по хорде крыла; хм—положе-
ине инделя фюзеляжа по его длине

73
 5. 5. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ
ГОНДОЛ ДВИГАТЕЛЕЙ

Схема расчета коэффициента сопротивления гондол двигателей

аналогична схеме расчета коэффициента сопротивления фюзеляжа:
^х<2г.д=СуТ)л'Пд|'5’оч г., — ¥0ГЛ 4- V (Сллгл5гл)ная/5м.гл, (5.33)
где Cf, т]л, r).v — определяются по рис. 5. 5... 5. 7 при хт = 0 и чис­
ле Re гондол двигателей; ЛСха г.д— определяют по аналогии с
разд. 5. 4; — омываемая поверхность гондолы двигателя за вы­
четом части, занятой крылом (пилонами); SM.г.д—площадь миде­
левого сечения гондолы двигателя в м2; (Огаг.д\.л\<ад— сумма
сопротивлений надстроек гондол двигателей.
Сумму сопротивлений деталей для самолета с ПД можно оце­
нить по следующим формулам [24].
Сопротивление всасывающего воздухозаборника с обтекателем,
выступающего за габариты капота
CraS=(0,012...:0,015)W 1000, (5.34)
где N — мощность ПД в л. с.
Сопротивление выхлопных патрубков рядного ПД воздушного
охлаждения
CxaS 0,0 IN 1000. (5.35)
Внутреннее сопротивление всасывающих патрубков
C(.eS^0,0015;V ИД, (5.36)
где V — скорость полета, м/с; \—qhIqo — относительная плотность
воздуха.
5. 6. СВОДКА КОЭФФИЦИЕНТОВ СОПРОТИВЛЕНИИ
ПРИ НУЛЕВОЙ подъемной СИЛЕ

В конструкциях легких самолетов весьма часто применяются

подкосы, стойки, расчалки и т. д., лобовое сопротивление которых
в общей сумме сопротивлений самолета учитывается членом
с«д=(2с;л-)5’ (5-37)

где Cje — коэффициент сопротивления какой-либо детали самоле­

та; S4.n — площадь миделевого сечения детали в м2; 5 — площадь
крыла в м2.
В табл. 5. 1 и 5. 2 приведены коэффициенты лобовых сопротив­
лений наиболее часто используемых детален легких самолетов.
Для определения Сха0 всего самолета составляется сводка ло­
бовых сопротивлений (табл. 5.3).
Коэффициент минимального лобового сопротивления всего са­
молета
^во=1.О5(2Схв5,-)/5, (5.38)
где коэффициент 1,05 учитывает лобовое сопротивление не подда­
ющихся расчету деталей легких самолетов.
74
 5.1. Аэродинамическое сопротивление деталей самолета (21]

Сд $м 1 Детали Схема
ха

0,012 Антенны легких самолетов

Г'--.-,.-
0,01 Хвостовое колесо

ч
*
0,08 Хвостовой костыль

0,1185» Колеса с обтекателями

-О-
*
0,08
чР 1
*
0,095

0.012 Открытые части куполов шасси

0,014 Открытые части куполов шасси

гСЪ,

75
 Продолжение

76
 Продолжение

Сл >
ГО М.Д Детали Схема

*
2,3 Ступеньки, ручки и т. д.

* Здесь указаны значения только С’,

5.2. Аэродинамическое сопротивление подкосов (по данным работ (10, 21])

Размер Cxas Креплений

1 метра креплений

£>=20 мм 0,0010 0,0026 Профилированные подкосы B/D=3

30 0,0016 0,004
40 0,0022 0,0066
50 0,0026 0,0086 "та
75 0,0035 0,0124
100 0,0043 0,0150

£>=25 мм 0,026 0,008 Круглые трубы

50 0,052 0,018
75 0,078 0,025
100 0,105 0,033

8=1 мм 0,0004 0,0009 Авиационные ленты

2 0,0006 0,0019
3 0,0008 0,0030
4 0.0010 0,0044
5 0,0012 0,0063

Диаметр Сха Модель Трос двойного плетения

4=2,01 мм 0,62 dl
3,01 0,57
4,00 0,55
5,02 0,55

5. 7. КОЭФФИЦИЕНТ ИНДУКТИВНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ

Индуктивное сопротивление ненесущих частей дозвуковых са­

молетов весьма мало и им можно пренебречь.
Для крыльев с удлинением Х>3 индуктивное сопротивление оп­
ределяется по формуле
= (5.39)
ЯАэф
где б — коэффициент, учитывающий форму крыла в плане; опре­
деляется в зависимости от удлинения и сужения, крыда в плане по
77
 5.3 Сводка лобовых сопротивлений при (V, Н) = const

Плои а ть Общая
ИЛИ площадь С.а CiaSt
О Наименование чапей Ко1ичес1во мн четь ИЛИ МИ.
к
м’ *
дель, м
*

1 Крыло
2 Горизонтальное оперение
3 Вертикальное оперение
4 Фюзеляж
5 Моторные гондолы
6 Радиаторы
7 Шасси
8 Отдельные детали
подкосы,
расчалки;
......................................... и т д

Итого ZC.aS.

графику (рис. 5.10), Суа — коэффициент подъемной силы крыла;

Лэф — эффективное удлинение крыла.
Для легких самолетов с ПД для расчета Аоф рекомендуется фор­
мула [21]
Хэф
яЬ=л----- ГТ.
1 -г S,/S
‘ v(5-40)'

где k = l2/S — удлинение крыла; S,=Sn ф+5г д — площадь подфю­

зеляжной части крыла и площадь крыла, занятая гондолами двига­
телей (см. рис. 5. I).
Коэффициент k учитывает установку охлаждающих устройств,
Л=0,82 — при установке ПД воздушного
охлаждения в носовой части фюзеляжа и
с выходным отверстием, расположенным
внизх;
ft=0,74 — при установке ПД в носовой
части фюзеляжа и с выходным отверсти­
ем, расположенным сбоку фюзеляжа под
крытом;
fc = 0,80 — при тоннельных радиаторах,
расположенных под фюзеляжем или под
крылом.
Если легкий самолет рассчитывается
на числа М полета, близкие к МКрИт, то
для расчета Хэф рекомендуется формула
^эф =
_ ____________________ X_______________________
= 1 + 1,53х(М —0,4)+ (0,018+ 0.1521) X ’
(5.41)
Рис 5 10. Коэффициент 5 где X в рад.
78
 5 8. КОЭФФИЦИЕНТ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ
подъемной силы самолета

Для легких дозвуковых самолетов нормальной схемой можно

принять, что подъемная сила создается только крылом:
Cya=CyaKf. (5.42)
Коэффициент подъемной силы крыла при углах атаки а< 10...
12°
Суа = СуО(а — «о). (5.43)
где Суа— производная коэффициента подъемной силы по углу
атаки крыла а; а0 — угол атаки крыла, а также угол атаки при
нулевой подъемной силе крыла (зависит от кривизны и крутки
крыла);
а0 = а0/ + а0т. (5.44)
Здесь сщ/ — зависит от кривизны и определяется по характеристи­
кам профиля крыла; aot —зависит от крутки крыла и вычисляется
по формуле
а0, = --^-т, (5.45)

где т —угол крутки крыла (для легких самолетов т=0...5°).

В случае линейной крутки крыла производная вычисляется
дх
по формуле
^2= 0,093 - 0,00057 arctg [1 + , (5.46)
* L ? J 1 Ki
где р=1^1 — М12 при М < 1.
Угол атаки самолета
*
а=аф + ?уст, (5.47)
где аф — угол атаки относительно продольной оси фюзеляжа;
<Р>ст — установочный угол крыла относительно фюзеляжа.
Для углов установки крыла в первом приближении можно ре­
комендовать следующие статистические значения <руст;
легкие многоцелевые самолеты . ... 2. . 3
*
легкие спортивные самолеты . . ... .... 0 2
*
планеры и мотопланеры........................................................................................ 4.6°

Для расчета производной коэффициента подъемной силы по уг­

лу атаки при дозвуковых скоростях рекомендуется формула
(5-48)
рК + 2
Здесь р — отношение полупернметра крыла к его размаху,
1------ Ь—5------- - —’ (5.49)
2 \ COS Xu.K cos Хэ.к / Х(1+ 1)

где х„ к; Ха. к — стреловидность крыла соответственно по передней

и задней кромке крыла, в градусах.
79
 5. 8. 1. Построение зависимости коэффициента
аэродинамической подъемной силы от угла атаки Cya—f_(a)
Зависимость Cya = f(a) самолета строится по уравнению
Суа = С^п (a Uq).
Линейная часть зависимости проводится по двум точкам (рис.
5. 11).
Первая точка: а=ао; Cya=Q.
Вторая точка: а« 12°;Ci,o=Cj<J(a—а0).
Критический угол атаки крыла можно определить так:

акр=Дак₽ Ч—„ + «о- (5- 50)

<JaP7,3

где Да|ф— приращение критического угла атаки (в градусах) из-за

того, что линейность изменения Cya = f(a) при приближении к аиР
понижается (см. рис. 5.11); Сртах — коэффициент максимальной
подъемной силы крыла самолета.
Анализ кривых Cya=f(a) для ряда легких самолетов показы­
вает, что Дакр=1°. Верхняя нелинейная часть кривой от точки 2
до точки 3 проводится приближенно лекальной кривой.
5.9. ПОСТРОЕНИЕ ПОЛЯРЫ САМОЛЕТА

5. 9.1. Немеханизированное крыло

Для построения поляры необходимо определить коэффициент
максимальной подъемной силы крыла. Метод расчета Cvmax кры­
ла, когда известна характеристика профилей, из которых составле­
но крыло конечного размаха, имеется в работе [21].

Рис. 6.11. Построение зависимо­ Рис. 5. 12. График для опреде­

сти Cva=f(a) ления ПОПраВКИ ДСха р ‘ '

80
 При приближенных расчетах максимальный коэффициент подъ­
емной силы немеханизированного крыла можно определить по фор­
муле [20]
С,втах = С;₽таЛ(1 + с05Х)/2, (5.51)
где Суетах— максимальный коэффициент подъемной силы профи­
ля крыла, берется для сечения по средней геометрической хорде
крыла; kn —коэффициент, зависящий от сужения крыла в плане.
х) 12 3 4
0,90 0,94 0,93 0,92

Поляра самолета рассчитывается по формуле

СХЛ=Схл0+1Ш1с^+ДСХЛ/;, (5.52)
ЛА. эф

где Ст» — коэффициент минимального лобового сопротивления са­

молета при нулевой подъемной силе; ДСжар—поправка, которая
учитывает изменение профильного сопротивления самолета с изме­
нением коэффициента подъемной силы крыла. Определяется по
рис. 5. 12 в зависимости от параметра СуЯ=Суа/Суап1ах-
Поляру самолета рекомендуется строить в следующей последо­
вательности.
1. Пользуясь данными общего вида самолета, найти коэффици­
ент 6 и эффективное удлинение крыла.
2. Задаваясь рядом значений коэффициента подъемной силы от
нуля до Суа = Суа тат, вычислить значения индуктивного сопро­
тивления.
3. Определить значения ДСжар (по рис. 5. 12) в зависимости от
параметра Суа.
4. По формуле (5. 52) вычислить значения коэффициента сопро­
тивления самолета.
Вычисления удобно вести по форме (табл. 5.4).
Значения углов атаки на поляру самолета наносятся по данным
зависимости Cya=f(a).
5.4. Расчет поляры самолета

6 = const, X50 = COttSt

СУа С
0 0.1 0.2 0,3 0,4 0,5 0,6 ya max

с2
'•'ьа
Cjtai
- Суа
— г
^уа max
&Схар
Сха

81
 5. 9.2. Механизированное крыло
Аэродинамические характеристики самолета (Су„. Стп) во
взлетно-посадочной конфигурации могут быть определены по сле­
дующей методике [37].
В табл. 5.5 приведена сводка характеристик наиболее часто
применяемых систем механизации для увеличения подъемной силы
крыла.
5. 5. Аэродинамические характеристики механизированных крыльев

№ »0 Число
НО Конфигурации Тич механизации ®opt л^-хлш1п
пор ПИХ Re

1 Исходное крыло: — 6-106

— Суд иа: — 1,0;

Сад mlia = 0,009

1 Простой щиток 60 0,80 0,23 6-10«

3 Шиток ЦАП 45 1,15 0,21 6-10«

4 Простой 60 0,9 0,12 6-10«

закрылок

5 Однощелевой 40 1,18 0,13 3,5106

закрылок

6 Двухщелевой 30/55 1,4 0,23 6-106

закрылок

7 Трехщелевой 30/44/55 1.6 0,23 6-106

закрылок

8 Закрылок 30 1.67 0,1 3,5-106

Фаулера

82
 Продолжение
м
г° Число
по
пор.
Когфнгурания Тим механизации сор
* max Ы-ла mln Re

9 Двухщелевой 15’30 2,25 0,15 3,5-106

закрылок Фаулера

10 Предкрылок 25...30 0,6...0,9 -0 6-106

11 Щиток Крюгера 40...45 0,4...0,5 ~0 8,2-106

12 Отклоняемый 30 0,55 -0 6-10®

носок крыла (№ 2-4)
0,75 для
№ 4-8

Здесь _ оптимальное значение угла отклонения органа механизации для

°Р получения Суа mai;
ДСИО nai — приращение коэффициента максимальной подъемной силы;
ДСхо mm — приращение сопротивления от механизации при 6“pt;
Re— число Рейнольдса прн испытании систем механизации.
Все табличные значения даны для следующей исходной геометрии крыла:
Х=12, т)=1.0. с= 10%, Х=0°, закрылки с хордой 30% от хорды крыла по всему
размаху и предкрылки с хордой 15% хорды крыла.
На рис. 5. 13.. .5. 15 приведены значения поправочных коэффи­
циентов, которые необходимо ввести в исходные табличные зна­
чения аэродинамических коэффициентов для пересчета на другие
геометрические данные.
Коэффициент максимальной подъемной силы крыла с механи­
зацией записывается в следующем виде:

Суата^ — ^-ymnax “I” ^^yamai (^1> ^2» ^3’ 4~

+ ДСугипах^, ks, ka, fe,)-)-ДСрпф, (5.53)

где С„а тах — определяется по формуле (5.51) ;
ACj£nux—приращение коэффициента подъемной силы от
механизации задней кромки крыла (табл. 5.5);
ЛС^кП1ах—приращение коэффициента подъемной силы от
механизации передней кромки крыла (табл.
5.5);
^СуаФ — приращение коэффициента подъемной силы
из-за влияния фюзеляжа (см. рис. 5. 15).
83
84
Рис 5. 13 Поправочные коэффициенты k . . . f a для оп-
t Рис 5 14 Поправочные коэффициенты fa . .. fa и при
ределения приращения коэффициента подъемной силы рост Д С „ а ф
от механизации крыла:
 Рис. 5 15 Поправочные коэффициенты для опреде­
ления приращения коэффициента сопротивления от
механизации крыла:
2—исходное значение

Поправочные коэффициенты ki... kj учитывают влияние:

— относительной толщины крыла на Л Слотах;
— угла отклонения закрылка на &Cvatn&i,
k3 — относительной хорды закрылка на ACpamaxl
k< — относительного размаха закрылка (предкрылка) на
ДСуо шах»
ks — стреловидности по 1/4 хорд крыла;
k6 — угла отклонения органа механизации передней кромки на
АСиа maxi
k7— относительной хорды механизации передней кромки на
АСуо max-
Коэффициент лобового сопротивления самолета с учетом меха­
низации крыла самолета
+ + Cjraui + &хар+ j"' Суа
* (5. 54)
ЛЛЭф

где — приращение сопротивления от механизации крыла;

ш — коэффициент сопротивления шасси, см. формулу (2.6);
АСЛОр— поправка для учета изменения профильного сопротивления
85
(см. рис. 5. 12); ХЭф ме» — эффективное удлинение крыла с механи­
зацией.
Приращение сопротивления от механизации крыла по предла­
гаемой методике определяется по формуле
ДС-к = ДСхат|п^?^/. (5.55)

где ДСхат1п — определяется в зависимости от типа механизации

(см. табл. 5. 5).
На рис. 5. 15 приведены значения поправочных коэффициентов,
которые учитывают влияние:
kt —относительной хорды закрылка на ДСХmtn;
fer— относительного размаха механизации;
Лф — ширины фюзеляжа;
кг— угла стреловидности по оси шарниров закрылка.
Порядок построения поляры самолета с механизированным кры­
лом сводится к следующему.
1. По табл. 5.5 выбирают тип механизации крыла легкого са­
молета.
2. По формуле (5. 53) вычисляют коэффициент максимальной
подъемной силы крыла с механизацией.
3. Задаваясь рядом значений Су„ от нуля до Суа—Су"„„ .вы­
числяют значения индуктивного сопротивления.
4. По формуле (5. 55) вычисляют приращение сопротивления от
механизации крыла.
5. По формуле (5.54) определяют коэффициент сопротивления
самолета.

ГЛАВА 6

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В главе приводится расчет летных характеристик по методу

мощностей и методу тяг [21, 20]. Достоинствами этих методов яв­
ляются наглядность и простота.
Исходными данными для аэродинамического расчета служат
поляры самолета (см. гл. 5) и характеристики авиационных двига­
телей.
6.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

На современных легких самолетах применяются ПД, ТВД иля

ДТРД. Характеристики наиболее распространенных ПД мощностью
до 360 л. с. приведены на рис. 6. 1 ... 6. 5, а основные данные —
в табл. 6.1.
Газотурбинные двигатели (ГТД) имеют, как известно, сущест­
венные преимущества перед ПД в размерах, массе и компактности,
отличаются надежностью и находят все большее применение на
легких самолетах.
86
 На рис. 6. 6 приведены дроссельные характеристики отечествен
*
ного ТВД-10. Основные данные некоторых отечественных н зару­
бежных ГТД представлены в табл. 6. 2.
6. 1. Основные данные поршневых двигателей мощностью до 360 л. с

У ильный рас­
Диига *e.ib Взлетная Расположение С) хан ход топлива У дельнам
(«прана) мощное и,, II число НИЛИН
* масса, (номинальный масса,
л. с. ЛрОВ кг режим). кг/л. с.
КГ/(.1.СЧ)

М332 (ЧССР) 140 Рядное-4 102 ±2% 0,260 0,73

MI37A (ЧССР) 180 Рядное-4 137 ±2% 0,260 0,76
М337 (ЧССР) 210 Рядное 6 140x2% 0,25-0,26 0,665
М14 (СССР) 300 Звезда-5 192±2% 0,285-0,315 0,64
М14П (СССР) 360 Звеэда-9 214 ±2% 0,285-0,315 0,595
«Нельсон» (США) 48 Оппоэнтное-4 38 — 0,79

6.2. Основные данные ГТД

Взле1ный Номинальный
режим режим
Дннга<ель (орана) Тдв»
кг кг/л. с.
АГ, се N,
л. с. кгДл.оч) КГ/(Л. С
*»1)

1. ГТД-350 (СССР) 400 0,365 320 135 0,337

2. ТВД-10 (СССР) 900 0,255 780 0,273 210 0,224
3. ГТД-550 (СССР) 800 0,240 700 0,247 120 0,15
4. Астазу-Х (Франция) 640 0,254 — — 128 0,2
5. Астазу-Xll (Франция) 700 0,243 640 0,256 128 0,183
6. Астазу-XV (Франция) 800 0,250 — — 134 0,17

6.2. ОБОБЩЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПД, ТВД, ДТРД

При отсутствии характеристик конкретного двигателя при рас­

четах можно пользоваться обобщенными характеристиками, полу­
ченными на основе обработки данных современных двигателей.
Для аэродинамического расчета необходимы дроссельные, вы­
сотные и скоростные характеристики.

6.2.1. Дроссельные характеристики

На рис. 6. 7 приведены дроссельные характеристики ПД, ТЗД и
ДТРД, полученные в работе [9], где с«, ср — удельные расходы топ­
лива, отнесенные к номинальному удельному расходу для ПД, ТВД
(сР) и ДТРД (ср)_£ IV, Р — степень дросселирования по мощности
для ПД и ТВД (N), а также по тяге для ДТРД (Р).
На рис. 6. 7 приведены принятые в расчете величины удельного
расхода топлива рассматриваемых двигателей на номинальном
режиме.
Для ПД и ТВД часовой расход топлива (кг/ч) равен
q4=ctN, (6.1)
87
 N.n.c

2ООО
st Z500 3000n,of/мин

Рис. 6. I. Характеристики двигате­ Рис. 6. 2. Характеристики двигате­

ля М332: ля М337:
—------- без наддува*.----------------- с над­ ------------ б«з наддува:---------------- с над­
дувом дувом

N.fl.C

N,n.c

1300 2100n,af/Mut

Рис. 6. 3. Характеристики двигателя Рис. 6.4. Внешняя (,/) и

М14: дроссельная (2) характе­
1— мощность по внешней характеристике;
ристики двигателя М14П
2— мощность ло дроссельной характери­
стике; 3—удельный расход топлива по
дроссельной характеристике; 4—часовой
расход топлива по внешней характеристике

88
 N,fl.c

70000 22000 2W00 26000 26000

n,e<fi'uun

Рис. 6.5. Внешняя н дроссельная Рис. 6. 6. Дроссельные характеристики дви­

характеристики маломощного ПД гателя ТВД-10
«Нельсон Н-63-СР»:
/—мощность по внешней характери­
стике: 2—удельный расход топлива по
внешней характеристике; 3, 4—мощ­
ность н удельный расход по дроссель­
ной характеристике

Тед
А ГРД X

-н
—1 __

Рис. 6. 7. Дроссельные характе­ Рис. 6.8. Дроссельные характери­

ристики двигателей [9] при стики различных типов двигателей
с«1юи = 0,25 кг/(л. с.ч) —ПД; (по часовому расходу)
Св вом = 0,27... 0,28 кг/(э. л. с.Х
Хч) — ТВД. срном =
= 0,38 кг/(даН • ч) — ДТРД,
т=6; ДТРД-25Б — гипотети­
ческий- двухконтурный дви­
гатель

89
 Рис 6 9 Зависимость тяги и удель­ Рис 6 10 Обобщенная высот­
ного расхода топлива от высоты по­ ная характеристика ТВД
лета (ДТРД; т = 6)

для ТРД и ДТРД

q4 = cvP. (6.2)
Под коэффициентом часового расхода топлива понимается от­
ношение часового расхода топлива к часовому расходу на номи­
нальном режиме работы двигателя.
Для ПД и ТВД
4ч = +М/(сг0М))=+Л7, (6.3)
для ТРД и ДТРД
^ч=срР'(ср0Р0>=СрР, (6.4)
где Ce^Ns, ср!)Р0 — соответственно номинальные часовые расходы
топлива для ПД, ТВД, ТРД и ДТРД.
На рис. 6.8 приведены зависимости коэффициентов часового
расхода топлива дч от степени дросселирования двигателя [9].
Для ПД
^ = 0,18 + 0,82^; (6.5)
для ТВД
q4=0,27 + 0,737V; (6.6)
для ТРД и ДТРД
дч=0,12-t-0,88P. (6.7)
Приведенные на рис. 6.7, 6.8 зависимости, а также формулы
(6. 5)... (6.7) позволяют определить расход топлива при отсут­
ствии дроссельных характеристик конкретного двигатедя.

6. 2.2. Высотные характеристики

На рис. 6.9, 6. 10 приведены обобщенные высотные характери­
стики ТВД и ДТРД.
90
 Для невысотного ПД высотная характеристика может быть по­
строена приближенным способом при помощи значений коэффици­
ента падения мощности с высотой.
Мощность, снимаемая с ПД на высоте:
N„ = AN0, Гб. 8)
где No— мощность на земле; А — коэффициент падения мощности
при подъеме на высоту имеет следующие значения:
Н. м 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
А 1.00 0.883 0.775 0.680 0.592 0,515 0,446

Он определяется по формуле
А=1,11(С///во)/7^7^-0,11. (6.9)
Здесь qh, TfI — плотность н температура на заданной высоте;
Qo, То — плотность и температура на земле.

6. 2. 3. Скоростные характеристики ПД, ТВД и ДТРД

Для определения летных характеристик по методу мощностей и
методу тяг необходимо иметь изменение мощности или тягч дви­
гателя и удельных расходов по скорости полета.
Располагаемые мощности для ПД и ТВД. Скорости полета
большинства легких самолетов (сельскохозяйственных, транспорт­
ных, спортивных) сравнительно малы. Числа М полета обычно не
превышают 0,2 ... 0,3. Анализ высотно-скоростных характер!.ст нк
существующих ПД и ТВД (М-14, М-332, ТВД-10 и др.) показыва­
ет, что в указанном диапазоне скоростей полета номинальная мощ­
ность и удельный расход топлива практически не зависят от ско­
рости полета.
Располагаемая мощность винтомоторной группы с ПД и ТВД
зависит только от КПД воздушного винта.
Для ПД
(6. 10)
ДляТВД
ЛГр..=ЛГоЛп., (6.11)
где — номинальная мощность ПД; N — степень дросселирова­
ния двшате.>я; Л''л — эквивалентная мощ-оегь ТЕД на номиналь­
ном режиме; т)п — КПД винта, полученный с учетом взаимного
влияния винта и самолета.
Зависимость КПД ряда воздушных винтов изменяеиого шага,
применяемых на легких самолетах типа Ан-2, Як-18 и др., от ско­
рости почета приведена иа рис. 6.11. Анатитичсская зависимость
КПД винтов этой серии от скорости полета приближенно описы­
вается следующей формулой:
т|в(У) = 3,295-10-3- 1,07-10-«I/24-1>85. 12)
Для винтов указанной серии по формулам (6.10), (6.11) и
91
 Рис. 6.11. Изменение КПД от
Рис. 6. 12. Скоростная характеристика
скорости полета воздушных
винтов, применяемых на легких ДТРД (расчет)
самолетах

(6. 12) можно построить кривые располагаемых мощностей по ско­

рости полета на номинальном режиме работы двигателя.
Располагаемые тяги ТРД и ДТРД. Расчетные скоростные ха­
рактеристики ДТРД со степенью двухконтурности т = 5 и степенью
повышения давления в компрессоре первого контура лк*=10 при
различных температурах газа перед турбиной получены в работе
[9] и приведены на рис. 6. 12.
Для определения изменения максимальной тяги и удельного
расхода топлива в интервале скорости 0^V^200 м/с можно ис­
пользовать следующие формулы.
Для максимальной тяги
Р0(И)=Р0[1- м)1(1-0,07М/п)Д°’6, (6.13)

где т— степень двухконтурности ДТРД; Д=р/ро — относительная

плотность воздуха; М — число М полета.
Для удельного расхода топлива
<?р=О,93[ср0 + (0,494-0,0145//)М], (6.14)
где Н — высота полета в км; ср0=0,85/(1удельный
расход топлива при скорости и высоте полета, равных нулю.
6.3. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ
ПОТРЕБНЫХ МОЩНОСТЕЙ ИЛИ ТЯГ

Методы мощностей или тяг [21] представляют собой графоана­

литические методы решений уравнений движения самолета Для оп­
ределения их летных характеристик.
92
 Обычно для самолетов с ПД и ТВД пользуются методом мощно­
стей, а для самолета с ТРД и ДТРД — методом тяг.

6.3.1. Потребные мощности

Расчет диаграмм потребных мощностей для горизонтального
полета выполняется по следующим формулам:

где Na— потребная мощность горизонтального полета, л. с.; V» —

скорость горизонтального полета, м/с; К — аэродинамическое каче­
ство самолета; т — масса самолета, кг.
При переходе к высотам, не равным нулю, пользуются форму­
лами
1/=И0//Д; N„=(N„^1, (6.16)
где V, N„ — скорость и мощность на заданной высоте;
■Д = рн/Оо (6. 17)
— относительная плотность воздуха.
Схема вычислений Nn приведена в табл. 6. 3.
6.3. Вычисление потребных мощностей или тяг

(Н, A; rn)=const Примечания

Сца 0,05 0,08 0,10 0,20 ДО Суа = Cyamai

Сха Снимают с Суа = / (Сха)

к К = Суа!Сха

у = 4 1/ т _ *
> nst
V
$Суа У^Суа

т V
ЛГ„ N"~ 75 К

Р„

6.3. 2. Потребные тяги (ДТРД или ТРД)

Потребные тяги для всех высот вычисляются по формуле
Ра=т]К, (6. 18)
93
где tn — масса самолета, кг; К — аэродинамическое качество.
Схема расчета для выбранной высоты приведена в табл. 6.3.

6.4. ПОДБОР ВОЗДУШНОГО ВИНТА К САМОЛЕТУ

В некоторых случаях, когда самолет спроектирован п двигатель

к нему выбран, возникает необходимость подбора воздушного вин­
та. Задача ставится так.
Имеются характеристики самолета в виде кривых потребной
мощности для ряда высот. Требуется подобрать винт, который дал
бы наибольший КПД на заданном режиме полета.
Процесс выбора винта для легкого самолета включает следу­
ющие задачи:
1) выбор расчетного режима, на который выбирается винт;
2) выбор серии винтов;
3) выбор диаметра винта;
4) выбор шага в случае винта фиксированного шага (ВФШ)
или диапазона углов установки для винта изменяемого шага
(ВИШ).
Расчетный режим, на который выбирается винт, зависит от ти­
па и назначения самолета. Для спортивного скоростного самолета
расчетным является режим максимальной скорости на полной мощ­
ности мотора. Для легких туристических, учебных, сельскохозяйст­
венных и т. п. самолетов расчетным будет режим взлета или режим
горизонтального полета на скорости, обеспечивающей минимальный
расход топлива на километр пути.
На рис. 6. 13... 6. 15 приведены характеристики серии винтов,
рассчитанных на относительно невысокие мощности и скорости по­
лета и пригодных для установки на легких самолетах.
Подбор винта выполняется последовательными приближениями,
как указано ниже.
1. Имея мощность мотора и задаваясь КПД винта (порядка
0,81, по кривым потребных мощностей определяют приближенно
расчетную скорость и высоту, для которых должен быть подобран
винт.
2. Задаются рядом частот вращения воздушного винта
п (об/мин).
3. Приближенно определяют диаметр винта (в м) по статисти­
ческой формуле

D (6. 19)

где N—мощность двигателя в л. с.; пм — частота вращения винта

в об/мин; V — расчетная скорость в км/ч; А — относительная плот­
ность воздуха.
Значения коэффициента kI} выбирается в зависимости от типа
винта (табл. 6. 4).
4. Вычисляют коэффициент мощности винта
'i = 75N /(Qn^D5) (6.20)
94
 Рис. 6. 13. Характеристики серии деревянных винтов
ЦАГИ СДВ-1:
ft—шаг винта

и поступь винта
Х=и/(Я€У), (6.21)

6.4. Значения коэффициента kD

Материал оинюв

Число 'lonaciefi

2 4 2 3

Скорост ьой 98 82 96 89
Скороподъемный ПО 92 108 103
Экономичный 104 89 103 99

где /;с — частота вращения винта в об/с; Q — плотность воздуха:

V — скорость полета в м/с.
По характеристикам винтов различных серий и коэффициентам
(р и X) определяют КПД и угол установки винта.
5. Выбирают диаметр и серию винта, соответствующие макси­
мальному КПД.
При выборе диаметра винта необходимо учитывать конструк­
тивные ограничения;
— расстояние от конца лопасти до земли — не менее 250 мм;
— расстояние от воды (для гидросамолетов) — не менее 500 мм;
— расстояние между дисками соседних винтов — не менее
200 мм;
— расстояние от конца винта до любой части самолета, лежа­
щей в плоскости вращения винта, — не менее 200 мм.
Схема выбора винта приведена в табл. 6. 5.
95
 с гондолой рядного мотора

96
 6. 5. Схема выбора винта

(Ир, N)-const Примечания

лч, об/мин Пх пг Пз задаются

пс, об/с Пс = Пм/60

D Формула (6. 19)

₽ Формула (6.20)

X Формула (6.21)

f
По характеристикам
винта

D По

6.5. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ

РАСПОЛАГАЕМЫХ МОЩНОСТЕН

В аэродинамическом расчете самолетов с ПД и ТВД обычно

пользуются методом мощностей. Задача при этом ставится так:
имеются характеристики мотора и характеристики винта; требует­
ся построить кривые Np=f(V) для ряда высот.

6.5. 1. ПД с винтом фиксированного шага

Для легких самолетов, имеющих относительно небольшие ско­
рости полета (число М полета меньше 0,2), расчет располагаемых
мощностей можно вести по следующей схеме.
1. Задаются рядом частот вращения по внешней характеристике
мотора.
2. Определяют соответствующие им значения мощности н вы­
числяют для каждой пары значений (п, /V) коэффициент мощности
винта:
р = 75^(ел?О5). (6.22)
3. По характеристике винта для полученных значений 0 и угла
установки лопасти выбранного винта определяют значения относи­
тельной поступи винта и КПД.
4 879 97
 4. Вычисляют скорости полета (в м/с) по формуле
V = f.ncD. (6.23)
5. Располагаемая мощность для каждого значения скорости
будет равна
= (6.24)
где Уо — взлетная или номинальная мощность двигателя.
Схема расчета приведена в табл. 6.6.
Такое построение повторяют для ряда высот.
6. 6. Схема расчета располагаемой мощности ПД с винтом
фиксированного шага

Угол установки лонассей <ро—const

Bwcoia полета //-const Примечание

пс Л1 п2 Пз Задаются

N Снимают с характеристик двига­

теля

₽ Формула (6. 22)

Снимают с характеристик винта

V, м/с V=XncD

N рп Мр = ЛГот]в

6. 5. 2. ПД с винтом изменяемого шага

На легких самолетах для улучшения их летных характеристик
чаще применяют винты изменяемого шага, поддерживающие посто­
янное число оборотов мотора на всех режимах работы.
Таким образом, располагаемые мощности в этом случае стро­
ятся для условий: jV=const — номинальная мощность для данной
высоты по высотной характеристике двигателя; w = const — частота
вращения, соответствующая номинальной мощности мотора.
Коэффициент мощности винта
₽=-Ч£г=const. (6.25)
cD5
Qn3 1 ’

Расчет располагаемых мощностей в этом случае ведется по сле­

дующей схеме.
98
 1. Задаются рядом значений скорости полета от Vmin до Ушах-
2. Вычисляют значения относительной поступи винта по формуле
a = V7(/icD). (6.26)
3. На диаграмме .характеристик винта проводят горизонталь для
данного значения р, которая пересечет ряд характеристик ВФШ.
В точках пересечения р и X получают значения КПД и угла уста­
новки, которые примут лопасти винта изменяемого шага.
Схема расчета приведена в табл. 6. 7.
6. 7. Схема расчета располагаемой мощности ПД
с винтом изменяемого шага

(V; л; р; Н) =const Примечания

V, м/с И У2 Vi Задаются

к Формула (6.26)

Снимают с винтовой характерно -

ТИКИ
уО

6.6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Летные характеристики самолета определяют из совмещения

кривых располагаемых и потребных мощностей (или тяг), постро­
енных в одних и тех же координатах для разных высот.
На рис. 6. 16 показаны совмещенные на одном графике кривые
мощностей, а на рис. 6. 17 — кривые тяг легких самолетов.

6. 6.1. Горизонтальные скорости полета

Максимальная скорость полета определяется из условия равен­
ства потребной и наибольшей располагаемой мощности. На диа­
грамме мощностей (рис. 6.16) соответствует точке пересечения
кривых потребной и располагаемых мощностей для каждой высоты.
Для самолетов с ПД и ТВД скорость (км/ч)
150т]в A^inax
Игах=3,6 (6-27)
С xaQ S

где Nmai— максимальная мощность двигателя на расчетной высоте

в л. с.; г)в — КПД воздушного винта на максимальной скорости по­
лета.
4» 99
 N,n.C Р,даЛ

Рис. 6. 16. Кривые потреб­ Рис. 6. 17. Кривые потребных и

ных и располагаемых мощ­ располагаемых тяг для само­
ностей для самолета с не­ лета с ДТРД
высотным ПД

Для самолета с ТРД и ДТРД

^=3,6 /гр^дс,^), (6.28)
где Ртах — максимальная тяга двигателя на максимальной скорости
и на расчетной высоте, даН.
Наивыгоднейшая скорость полета. Если провести на диаграмме
мощностей касательную из начала координат к кривой потребных
мощностей, можно определить Инв (в км/ч):

VHR=3,6 (6. 29)

где Сиа „в — коэффициент подъемной силы, соответствующий наи­

выгоднейшей скорости.
Для самолетов с ПД и ТВД [20]
х<Л- (6.30)
Для самолетов с ТРД и ДТРД [22]

(6 31)

Минимальная скорость (скорость срыва) (в км/ч):

^>0=3,6 1/-^- , (6.32)

где Суетах—максимальный коэффициент подъемной силы; опре­

деляется из поляры самолета.
100
 На диаграмме мощностей минимальной скорости соответствует
точка касания вертикальной касательной к кривой потребных мощ­
ностей.
Определив Ушах, Упв и Ущщ для всех заданных высот, можно
построить диаграмму их изменения в зависимости от высоты полета.

6.6. 2. Вертикальная скорость и потолок самолета

Определение вертикальных скоростей самолета выполняется по
кривым потребных и располагаемых мощностей в зависимости от
скорости полета.
Набор высоты самолетом возможен при наличии избытка мощ­
ности:
ДЛГ=./Ур —/V,,.
Из этого условия вертикальная скорость (в м/с) самолета с ПД
или ТВД равна
1/^ = 75(170/71. (6.33)
При пользовании кривыми потребных и располагаемых тяг
Vy=^PW!m, (6.34)
где ДР=Ррп — Ра — избыток тяги при данной скорости полета;
Ррп — располагаемая тяга; Рп — потребная тяга для горизонтально­
го полета.
Для определения наибольшей на данной высоте вертикальной
скорости необходимо определить наибольший избыток мощности
(A/V)max или тяги (AP)max по скорости полета.
Расчет выполняется по следующей схеме.
1. По кривым потребных и располагаемых мощностей (пли тяг)
определяют избытки мощностей для ряда значений скорости поле­
та для одной заданной высоты и строят (рис. 6.18) зависимости
ДМ=/(У).
ANл.с
Н,км

Рис. 6. 19 Зависимость вер­

тикальной скорости от вы­
соты полета длч самолета с
невысогиым ПД

101
 2. По кривым ЛЯ—/(V) определяют максимальные избытки
мощности на каждой высоте и Vv max по формуле (6.33).
3. Определяют скорости, соответствующие ДЯгаах, т. е. наивы­
годнейшие скорости набора высоты, по графику (см. рис. 6. 18).
4. Строят зависимости максимальных вертикальных скоростей
от высоты полета Vvmzx=f (Н) и определяют теоретический и
практический потолки самолета (рис. 6.19).
Практическим потолком легкого самолета считается такая вы­
сота, на которой Vy max = 0,5 ... 1,0 м/с.

6. 6. 3. Время, дальность полета

и расход топлива при наборе высоты
Одной из важных характеристик самолета является время набо­
ра различных высот и потолка. Для ее определения строят кри­
вую зависимости времени подъема от высоты
Время набора (в мин) высоты Н
н
t = ^-\—dH, (6.35)
60 J Vy

где — вертикальная скорость набора высоты в м/с; Я — высота

набора в м.
Время набора высоты (в мин) можно вычислить по приближен­
ной формуле (численно интегрируя 6. 35)
н
(6.36)

где ДЯ— интервал высоты при наборе высоты от Я, до Vvi —

вертикальная скорость на высоте Я,, определяемая по зависимости
Vy=f(ff); Vyi^i — вертикальная скорость на высоте Я<+).
Схема вычисления времени набора высоты приведена в табл. 6.8.

в. 8. Схема вычисления времени набора высоты

//, м 0 1000 2000 3000 3500

Vy, М/с

^.с/м

АН / 1 1 \
ЛЬ’120 +J

t, мин

102
 В результате расчета строится
зависимость времени набора от вы­
соты полета (рис. 6.20).
Дальность полета по горизонта­
ли (в км) при наборе высоты АД:

ДА = 0.06Д/ К- Vy max,

(6.37)
где А/ — время набора высоты АД
в мин; |/под — скорость полета по
траектории в м/с; Vv — вертикаль­
ная скорость набора высоты в м/с.
Массу топлива (в кг), необходимую для набора высоты Д/7,
можно определить по следующим формулам.
Для самолета с ПД или ТВД
^.иб^наб^/60; (6.38)
6. 9. Схема вычисления дальности и расхода топлива при наборе высоты

Н. М 0 |000 2000 3000 ДО Н - ЯцраК;

Уна.'., М/С V„.f,=/(H)

Vy щах, М/С V,max=/(W)

Д/, мин Табл. 6. 8

/наб, МИН Табл. 6. 8

ДД, КМ Формула (6. 37)

/■паб, км 2Д£

А^наб, Л. С. Диаграммы мощностей или

тяг

ДгПт, кг Формулы (6.38 ... 6.39)

ГПт наб. КГ 2Дп»т

для самолета с ТРД или ДТРД

A"»,=Cp.-A^/60, (6.39)
103
 где с<>набЛ^нпп = <7ч.наб — часовой расход топлива при наборе высоты
для ПД И ТВД; Ср.набРнаб = <7ч.наб — то же для ТРД или ДТРД.
При отсутствии характеристик конкретного двигателя часовые
расходы топлива можно определить по формулам (6.5), (6. 6) _ii
(6.7) в зависимости от степени дросселирования двигателя /V и Р,
где N=N„^INHOm, Р= Рнаб/Рно^ — соответственно, степени дроссе­
лирования двигателя по мощности и тяге при наборе высоты: НИЯб,
Рнаб — мощность и тяга двигателя при наборе высоты, определяе­
мые по кривым потребных и располагаемых мощностей (или тяг).
Схема указанных вычислений приведена в табл. 6.9.

6. 6.4. Планирование с установившейся скоростью

при наличии тяги
Данный режим встречается при снижении самолета перед захо­
дом на посадку.
Путь планирования при снижении с высоты Hi до //1+i
^■м = Н'^‘ + ' > (6.40)

где впл — угол планирования в радианах.

Для самолетов с ПД и ТВД угол планирования при наличии тя­
ги определяется по формуле
О —{с*« ая \ (6 41)
"л И11Лт )

где CWaпл® (0,5... 0,6)Сватах; Суаmax — коэффициент максималь-

ной подъемной силы крыла без механизации; ?V=0,l—степень
дросселирования двигателя при планировании; т|,.пл — КПД вин­
та, определяемый по характеристикам винта или по формуле (6. 12)
при V= Упл-
Для самолетов с ТРД или ДТРД
в..л=(C^o.VCya.M - (6.42)
где Рх.х®0,15Рном — тяга холостого хода; т — масса самолета.
Время планирования
tn,=L„.JVu,- (6.43)
Расход топлива (в кг) при планировании для самолетов с ПД
и ТВД
"1г=^..Л.,Л«60, (6.44)
где с,пл — удельный часовой расход топлива при снижении на ре­
жиме работы двигателя; /Пл — время снижения в мин.
При пользовании обобщенными характеристиками двигателей
тг = ^ном^иоЛл/60, (6.45)
где q4 — коэффициент часового расхода топлива, определяемый по
формулам (6.5), (6.6), (6.7) или по рис. 6.8 в зависимости от
степени дросселирования двигателя при N»0,1.
104
 Для самолетов с ТРД или ДТРД
тт= ^p.hoA,xA>.i/60, (6- 46)
где q4 — коэффициент часового расхода топлива, определяется по
формулам (6. 5), (6. 6), (6. 7) в зависимости от Р.
6. 6. 5. Дальность и продолжительность полета
Для легких самолетов представляют интерес следующие задачи:
1) определение дальности полета при заданных значениях ско­
рости и высоты полета, т. е. по заданному профилю полета;
2) определение режимов наибольших возможных дальности или
продолжительности полета при заданном запасе топлива.
Общая дальность полета определяется как расстояние, пролетае­
мое самолетом по горизонтали при расходовании запаса топлива
(исключая навигационный запас).
У неманевренных легких самолетов топливо расходуется на
следующих этапах:
1) запуск, проба двигателя и выруливание на старт с места
стоянки;
2) взлет самолета;
3) набор эшелона;
4) горизонтальный полет на крейсерской скорости;
5) планирование с высоты эшелона на высоту /7=15 м;
6) посадка самолета и подруливание к месту стоянки.
Расчет горизонтальной дальности и продолжительности полета
ведется, исходя из соответствующего запаса топлива:
^т.гл = ^т.эем' ^глаб ^т.си ^ЛНЗ ^т.ост’ * 47)
(6

где mT r n — располагаемый запас топлива для горизонтального

полета в кг; ткзем, тгна6, т,ли, /Панз. /иг-0„ — соответст­
венно, полный запаса топлива в баках; топливо, расходуемое при
работе двигателя на земле; на подъем самолета на заданную вы­
соту; на снижение самолета, аэронавигационный запас, несливае-
мый остаток.
Топливо, расходуемое при работе двигателя на земле, склады­
вается из расхода топлива на запуск и опробование двигателя,
а также на руление по аэродрому.
На запуск и пробу двигателя
"»г.эап = GsanG иочЛэа.Аап/ЗбОО, (6. 48)
где /эап = 45с — время запуска и пробы для всех типов двигателей
по осредненным данным; Сезап «0,8— коэффициент удельного рас­
хода топлива при запуске; Мзап=0,5Л^ном — средняя мощность дви­
гателя при запуске.
При выруливании на старт и подруливании к месту стоянки
расходуется

/пг.рул = ^рулСгном-^рул Уру 3600

* (6.49)

где Л^рул6,5 .Vhom — мощность двигателя при рулении; Урул«

105
«5,5— средняя скорость рулением в м/с; /_рулта550 м — путь, про­
ходимый самолетом за время руления; СеРул—коэффициент удель­
ного расхода топлива при рулении, определяемый при 7V = 0,5 по
рис. 6. 7 в зависимости от типа двигателя.
Аэронавигационный запас топлива для легких самолетов выби­
рается из расчета продолжительности полета 0,5 или 0,75 часа на
режиме максимального качества:
^АНЗ = ^ч.крейс^ном^,Гном^н.в’ (6.50)
где </ч. «рейс — коэффициент часового расхода топлива на режиме
Кшах; определяется по формулам (6.5), (6.6), (6.7) в зависимости
от /7 или Р; с«ночЛ\<ом — часовой расход топлива на номинальном
режиме в кг/ч; Лп = 0,5 ... 0,75 ч — продолжительность полета.
Дальность и расход топлива на участке подъема определяется
по расчету, приведенному в разд. 6. 6. 3.
Дальность и расход топлива на участке снижения — см.
разд. 6. 6. 4.
Несливаемый остаток топлива можно взять равным 0,5 ... 0,7%
от суммарного запаса топлива на борту самолета.
Далее приводится расчет дальности и продолжительности го­
ризонтального полета на крейсерской скорости (при Н—const).

Самолеты с ПД и ТВД

Для большинства легких самолетов относительный запас топ­

лива тт<0,3, поэтому расчет дальности крейсерского полета мож­
но вести для средней массы самолета
т^=пц — 0,5/n,.pa(.lt=/no(l — 0,5/»..^), (6. 51)
где mT. Pacx=WT.pacx/wio — относительная масса расходуемого топ­
лива.
При расчете по средней массе дальность и продолжительность
крейсерского полета определяются по формулам [21]:
LkPc =270К (6. 52)
/ПСр Се
= —. (6.53)
V /ПСр
где К—аэродинамическое качество самолета; се—удельный ча­
совой расход топлива в кг/(л. с ч); т|в—КПД воздушного винга
при заданной скорости; тт г п — запас топлива на крейсерский ре­
жим полета (// = const) в кг.
Расчет горизонтальной дальности и продолжительности полета
при заданных (V, /7)=const ведется по следующей схеме.
1. Определяют значение Cva:
Cya = 2mcf (SqhV2), (6.54)
где V — заданная скорость полета в м/с.
10S
 2. По найденному значению Суа находят по поляре величину
Сха и аэродинамическое качество самолета:
/С = ^а Сха.
3. Определяют крейсерскую мощность двигателя, потребную
для горизонтального полета:
(6.55)
4. Удельный часовой расход топлива се определяют по характе­
ристикам двигателя (при МКр) или по следующему соотношению,
использующему обобщенные дроссельные характеристики двчга-
телей:
^=^иом. (б-56)
где О|юм = 0,25—номинальный удельный расход топлива в
кг/(л. с.-ч); се—коэффициент удельного расхода топлива, опреде­
ляется в зависимости от .У=М,р/Л^Ном (см. рис. 6. 7).
5. Определяют КПД воздушного винта:
— для винтов фиксированного шага — по характеристикам вы­
бранного винта [P=f(X)J и по коэффициентам
Х= V (псВ)-, '^SA^/fo^D5); (6. 57)
— для винтов изменяемого шага — по формуле (6. 12).
6. Дальность полета вычисляют по формуле (5.52).
Продолжительность крейсерского полета (в ч) при const
Арейс = ^-ьрейс (3, 6l/hpenc). (6.58)
Схема расчета приведена в табл. 6. 10.
Наибольшая дальность полета. При данной полетной массе и
располагаемом запасе топлива согласно (6. 52) наибольшая даль­
ность полета получается при
К^„/се = тах.. (6.59)
При сравнительно малых скоростях полета легких самолетов
можно принять, что для ПД и ТВД удельный расход топлива се
практически не зависит от скорости полета [9]. Тогда при выбран­
ном винте и известных его характеристиках можно приближенно
принять, что максимальная дальность соответствует режиму мак­
симального аэродинамического качества и наивыгоднейшей скоро­
сти полета:
^нв = /2/П,'( Q/jSCyaK ), (6.60)
Где СуаК= — коэффициент подъемной силы при
== Ктах-

Наибольшая продолжительность полета соответствует режиму

полета, при котором
/О1,У(Угг)=тах. (6.61)
Условие (6.61) приближенно соответствует экономической ско­
рости полета. Этой скорости на кривых располагаемых и потребных
107
мощностей соответствует точка касания горизонтальной касатель­
ной к кривой потребных мощностей.
6.10. Схема расчета горизонтальной дальности и продолжительности полета

V, м/с V, V'3 Зачаю’ся

Суа По формуле (6. 54)

С.а Снимают с поляры

К К=Суа/Сха

Nкр» л.с. По формуле (6. 55)

се, г/(л. с.-ч)

Чв По формуле (6. 12)

^■крейс, км По формуле (6. 52)

АсреЙс» 4 По формуле (6.58)

Зная скорости УНв н Рэк, по формулам (6. 52), (6. 53) можно оп­
ределить максимальную дальность и продолжительность полета

Самолеты с ТРД и ДТРД

Как и в предыдущем случае, расчет можно вести по средней

полетной массе. Дальность (в км) и продолжительность (в ч) крей­
серского полета можно определить по формулам
I_______/Пг.г.п .
^креЯс (6.62)
Ср КЛЗ mcf

1 <П,.г.п
(6.63)
ШСр

где Д=оо/(?н — относительная плотность воздуха.

Расчет дальности полета при заданных значениях высоты и ско­
рости полета ведется по следующей схеме.
1. Для средней массы по формуле (6.54) определяют значение
коэффициента подъемной силы.
2. По поляре самолета снимают значение Сха в зависимости
ОТ Суц.
108
 3. Определяют крейсерскую тягу двигателей:
^крейс = (Сха/Сув)ОТср- (6.64)
4. По обобщенным характеристикам определяют удельный рас­
ход топлива:
Cp = Vp.H0M- t6-65)

где ср — относительный удельный расход топлива, определяемый по

рис. 6. 7 в зависимости от степени дросселирования по тяге Pt
Ср. ном — удельный расход топлива на номинальном режиме.
Приведенные на рис. 6.7 значения ср соответствуют режиму
(V, Я) = 0.
Удельный расход на заданной скорости и высоте полета можно
определить для ТРД и ДТРД по высотно-скоростным характери­
стикам двигателя или по приближенным формулам, например по
формуле (6. 14).
Максимум дальности горизонтального полета для самолетов с
ТРД и ДТРД приближенно соответствует_режиму полета по фор­
муле (6.62) при максимуме отношения УСуа/Сла.
Значение Суи, соответствующее максимуму отношения
Усуа/сха, из поляры самолета равно [21]
= ^^эфСгаО/З. (6. 66)
При этом скорость полета _________
VL = \f , (6.67)

а аэродинамическое качество на режиме максимума дальности для

самолетов с ТРД и ДТРД равно [21]
^^x = 0’5^nax = 0’866^x. (6.68)
Схема расчета аналогична схеме расчета дальности самолетов
с ПД и ТВД (см. табл. 6. 10).

6. 6. 6. Взлетно-посадочные характеристики

Условия взлета накладывают ограничения на выбор основных

параметров самолета: энерговооруженности, нагрузки на крыло и
массы самолета.
В работе [27] даны требования к взлетно-посадочным харак­
теристикам легких самолетов, исходя из условий их эксплуатации
на сети существующих ВПП.
Для самолетов, эксплуатирующихся на ВПП с искусственным
покрытием, должно выполняться условие
£пВПП=1раэб + 4 + ^приб+15°<65Э м. (6.69)
Здесь Ln впп — потребная длина ВПП с искусственным покрытием;
^-раэб — длина разбега самолета; £Пров— длина пробега; Lt — рас-
109
 Рис. 6.21. Расчетная схема параметров ВПП для легких само­
летов

стояние, проходимое самолетом за время срабатывания автоматики

тормозов и принятия пилотом решения при прерванном взлете,
= 16.70)
где #е = 3 с — суммарное время принятия решения пилотом и вре­
мя срабатывания автоматики тормозов.
Общая потребная длина ВПП грунтового аэродрома равна
АиВПП I £,+Д1М + 25< 550 м. (6.71)
На рис. 6. 21 приведена расчетная схема размеров ВПП для лег­
ких самолетов по данным работы [31].

Расчет взлетной дистанции

Взлетная дистанция легких самолетов определяется в соответст­

вии со схемой (рис. 6. 22) и складывается из длины разбега и воз­
душного участка, на котором самолет разгоняется до безопасной
скорости и поднимается на высоту 10 м:
£»зл = ^раэб + ^-в.уч’ (6.72)
где LB.y4 — длина воздушного участка в м.
Длина разбега определяется по приближенной формуле [11]
/ __ сто
V2огр
^-раэб— 2g (6.73)
1 /»о
Рср —
3 Квзл

где Рср — средняя тяга двигателей, начиная с момента старта до

скорости отрыва, даН; Квэл — аэродинамическое качество самолета
на угле атаки, соответствующем скорости отрыва, определяемое по
поляре самолета; f — коэффициент трения колес о землю.
Средняя тяга двигателей для самолетов с ТРД и ДТРД
Рср = (О,95...О,97)Р0. (6.74)
по
 Для самолетов с ПД и ТВД
Рср=150МвзЛ.о1Р/К,,Р, даН; (6.75)
Лп.отр — КПД винта, берется на скорости У = 0,71/ОТр.
Коэффициент трения колес при взлете определяется в зависи­
мости от вида и состояния ВПП и имеет следующие значения.
V Сухое бетонное покрытие ............................ 0.03. .0,04
Мокрое бетонное покрытие .... 0.04 . .0,06
ВПП с травяным покровом .... 0,06. .0,07
мВПП с мокрым травяным покровом 0,10. . 0,12
Твердый грунт.................................................... 0,08 . .0,10
Покрытая снегом, обледеневшая ВПП . 0,10. . 0,12
Мягкий песчаный грунт............................... 0,12. .0.3
Мокрый снег...................................................... 0,3

Скорость отрыва (в м/с) для самолетов с ТРД и ДТРД

V'otp=V2mfl/(Q05Cf/aotp), (6.76)
где Суа отр=0,7 Суа тах; Суп тах — коэффициент максимальной подъ­
емной силы при взлетной конфигурации самолета.
Для самолетов с ПД и ТВД
кГР=V^K^scya„vk;;9), (в. 77)
где £отр — коэффициент, учитывающий увеличение СуоОтР вследст­
вие обдувки крыла винтом,
Л =1 отрЛв $252.) (6. 78)
р ?orPfB s ’
где РОТр~ •ДЛ^взл — тяга воздушного винта на скорости V—■
= 0,7VOTp [9]; «в — количество винтов; FB — площадь диска одного
винта в м2; <7Отр — скоростной напор, определяется при скорости
V= l,2Vnim; 5обд — обдуваемая площадь крыла в м2.
Длина воздушного участка взлетной дистанции (в м) определя­
ется приближенно по формуле

16'7”

где ДРср — избыточная средняя тяга при выдерживании и наборе

высоты Н= 10 м;
ДРср = 0,.5(ДРотр + ДРиа6), (6.80)
111
где ДРотр — избыточная тяга при V= У0Тр; ДРяаб — избыточная тя­
га в конце воздушного участка.
Для самолетов с ТРД и ДТРД избыточные средние тяги ДРОтр
и ДРНаб определяют как разницу между располагаемыми и потреб­
ными тягами при скорости Уотр и скорости в конце набора безопас­
ной высоты Н = 10 м.
Скорость в конце набора высоты //=10 м:
— для самолетов с ПД и ТВД
^«абЛ^(1.2..,1,3)И0ТР; (6.81)
— для самолетов с ДТРД
^^(ЪЕ.Л.г)^. (6.82)
Для самолетов с ПД и ТВД избыточные тяги (в даН) опреде­
ляют по формулам
ДРотр=75ДДГотр/Иотр; (6.83)
ЛР«вж=75Д^мвж/Уиав.к, (6.84)
где ДЛ/ОТр, <ДМВаб. к — избыточные мощности (определяют из диа­
грамм располагаемых и потребных мощностей при скорости Уотр и
^наб. к) •

Длина посадочной дистанции

Длина посадочной дистанции определяется в соответствии со

схемой (рис. 6. 23):
Т'пос.д 7>пя-|- АаырН" ^*выд “Ь Т.цРоб» (®
*
где Lnp — длина участка планирования с высоты //=15 м; LBbip —
длина участка выравнивания; Ьвыл — длина участка выдерживания;
/•проб — длина участка пробега.
Длина участка планирования
1о — Нвыр
L------------ , (6.86)

где //выр — высота участка выравнивания самолета в м; в — угол

планирования в град.

Рис. 6. 23. Стадии посадки

112
 Для самолетов с ТРД и ДТРД угол планирования (в рад) равен
(6. 87)
'Л пос /

где Суа пл— (0,4 ... 0,5) Суапос’, пос—О.бСув max *, СЛО пл — значение
Сха при планировании определяется по поляре самолета; Cva max —
коэффициент максимальной подъемной силы при посадке; Рк х«
«ОДРном — тяга холостого хода; тпос— посадочная масса само­
лета.
Для самолетов с ПД и ТВД
9П1 = ---- 75Ух.хх)„.„л \ (g. gg)
\Судцл ^II.I^IIOC /

где Wx. х«0,15ЛГлом — мощность мотора при планировании; Цв пл —

КПД винта, определяется по характеристикам винта при V=izm
или по формуле (6. 12).
Высота (в м) участка выравнивания
^P=W..-v (6-89)
Длина (в м) участка выравнивания
V2 6,1,
__ __________г вырм»л
'ВЫ₽_3,6^ (СудВЫр/Судп.,-1)’
(6.90)

где C,jn выр~ (0,5 ... 0,6) Суа max — коэффициент подъемной силы
при выравнивании самолета;
V.up=(Vn.1 + K1IIJ'2, (6.91)
Увыр — скорость выравнивания.
Скорость планирования и посадочная скорость определяются,
соответственно, по формулам:
V1M=/2m,(,./.e/SCyO1„>; (6.92)
^noc=0,94T<2mlloc/(eo5CJ/ainax). (6.93)
Длина участка выдерживания определяется по приближенной
формуле
(6.94)

где /Стах — максимальное качество самолета в посадочной конфи­

гурации (определяется по поляре самолета).
Длина участка пробега (в м)

L „роб__
—
тЛОС
(6.95)

где /=0,2...0,25 — коэффициент трения заторможенных колес о

покрытие ВПП; Кст — аэродинамическое качество самолета при его
стояночном положении в посадочной конфигурации; Кст — опреде­
ляется по поляре самолета.
из
 ГЛАВА 7

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛЕГКИХ

МНОГОЦЕЛЕВЫХ САМОЛЕТОВ
ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

7. 1 ОБЛИК ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Многие отрасли народного хозяйства нашей страны — здраво­

охранение, лесное хозяйство, метеослужба, служба геодезии и кар­
тографии, строительные и промышленные предприятия — использу­
ют легкие самолеты. Потребность в простых, сравнительно деше­
вых и небольших самолетах диктуется, в частности, бурным раз­
витием северных и восточных районов СССР (перевозка пассажи­
ров, грузов и почты, работы, связанные с прокладкой нефте- и газо­
проводов, строительством железных дорог и т. п.); она связана
также с увеличением подвижности сельского населения, особенно
в связи с ростом его благосостояния. Если пассажирские, грузовые
и почтовые перевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) Аэро­
флота в среднем по Союзу удваиваются за каждые 10 лет, то на
Востоке и Севере страны они удваиваются за каждые 5 лет.
Масса и размеры легких самолетов определяются следующими
условиями их эксплуатации и характеристиками потребной целе­
вой нагрузки.
1. Средняя протяженность МВЛ составляет 250 . .. 270 км, сред­
нее расстояние между дозаправками около 400 км [34].
2. Время патрулирования лесов должно быть не менее четырех
часов.
3. Суточные отправки на 50% МВЛ не превышают семи человек,
а на 80% МВЛ они составляют 8... 15 пассажиров.
4. Взлетно-посадочные полосы длиной 500 м и более составляют
97% всех аэродромов МВЛ. Только 2 ... 3% полос имеют длину не
более 400 м. Основная масса аэродромов МВЛ имеет длину 600...
650 м [34].
5. Физический налет легких самолетов распределяется пример­
но следующим образом (без учета сельскохозяйственных работ):
патрулирование лесов и тушение лесных пожаров . 9 ... 11%
санитарные перевозки........................................................................... 10... 12%
воздушные съемки, работы в геодезии ч картографии . 6 ... 7%
перевозки пассажиров, грузов и почты * ............................... 36 . .. 38%
транспортные и административно-связные работы в про­
мышленности .................................................................................................... 34 ... 36%

6. Потребная целевая нагрузка:

— в пассажирском варианте 5... 7 пассажиров, почта, груз
(всего 500... 700 кг) — первая весовая категория легких самоле­
тов МВЛ; 15... 18 пассажиров, почта, груз (всего 1500...
* Среднегодовой коэффициент коммерческой нагрузки на МВЛ с суточной
отправкой 5... 7 пассажиров составляет 75%, а с суточной отправкой 8...
15 пассажиров — 72,5<|/«.

114
1800 кг) — вторая весовая категория легких самолетов МВЛ;
— в санитарном варианте — двое носилочных больных и двое
сопровождающих медработников, медоборудование объемом не ме­
нее 1 м3 (всего около 400 кг);
— в лесопатрульном варианте — четыре napai. потиста-пожар-
ннка, оборудование и груз габаритами 0,5х0,4х0,4 м (в сумме око­
ло 400 кг).
Для патрулирования лесов, санитарной службы, для перевозки
5 ... 7 пассажиров, для воздушных съемок, а также для транспор г-
но-связных работ целесообразно иметь легкий самолет первой весо­
вой категории * Такие самолеты принято называть многоцелевы­
ми. Они должны допускать быстрое (не более шести человеко-ча­
сов) переоборудование одного варианта в другой, возможность
эксплуатации на колесах, лыжах и поплавках.
На облик и массу легких многоцелевых самолетов оказывают
влияние, кроме изложенного выше, следующие требования.
1. Шум в кабине экипажа и в пассажирской кабине не должен
превышать значений, регламентируемых предельным спектром.
2. Шум на местности от самолета не должен превышать 93 ...
95 PN дБ.
3. Компоновка кабины экипажа должна предусматривать воз­
можность размещения двух членов экипажа и установку двойного
управления.
4. Удельный объем багажников должен быть не менее 0,2 м3 на
одного пассажира. Почтовое помещение объемов 0,2 ... 0,4 м3 не­
обходимо изолировать.
5. Общий технический ресурс конструкции самолета — не менее
20 ... 30 тыс. полетов.
6. Расчетная посадочная масса должна быть равна взлетной.
7. На колесном шасси самолет должен обеспечить регулярную
эксплуатацию на грунтовых подготовленных и неподготовленных
аэродромах с удельной прочностью не менее 3 даН/см2.
8. Самолет должен допускать эксплуатацию в диапазоне темпе­
ратур наружного воздуха —60 ... 4-50° С при относительной влаж­
ности 100%, а также при боковом ветре не менее 10 м/с.
9. Самолет должен быть оборудован системой отопления и вен­
тиляции кабин. Если расчетная высота полета более 3 км, то ка­
бина должна быть герметичной.
10. Должна быть обеспечена защита двигателей от попадания
камней и грязи при взлете и посадке.
11. Навигационно-пилотажное оборудование должно обеспечи­
вать визуальный полет, полет по приборам вне видимости земли
и заход на посадку по минимуму 60X800 м (60 м — высота нижней
кромки облачности, 800 м — дальность горизонтальной видимо­
сти).
* В связи с тем. что условия эксплуатации и потребные летные характери­
стики самолетов для сельского хозяйства резко отличаются от условий эксплуа­
тации самолетов другого назначения, сельскохозяйственные самолеты обычно вы­
деляются в специальный тип легких самолетов (см. гл. 8).

115
 12. Пол грузовой кабины должен быть рассчитан на удельную
нагрузку 400 даН/м2.
Более подробные требования к многоцелевым легким самолетам
излагаются в технических заданиях на проектирование конкретных
типов самолетов.
Из всех вопросов проектирования легких многоцелевых самоле­
тов для народного хозяйства ниже рассмотрены особенности схе­
мы самолета и выбор его основных параметров.
7. 2. О СХЕМЕ ЛЕГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА

При проектировании самолетов любого назначения обычно ана­

лизируются несколько возможных (конкурирующих) схем. Если
этот анализ проводится при фиксированных значениях скорости и
дальности полета, заданной ВПП, известном типе и количестве дви­
гателей, одинаковом во всех вариантах оборудовании и при задан­
ной целевой нагрузке, то критерием выбора наилучшей схемы яв­
ляется взлетная масса самолета. Можно также использовать при­
ращение взлетной'массы для различных схем самолетов, опреде­
ляемое, например, методом градиентов взлетной массы [5].
Схемы «утка» и «бссхвостка» не получили, как известно, рас­
пространения в дозвуковой авиации. По-прежнему доминирующей
схемой дозвуковых самолетов, в том числе и легких многоцелевых,
является нормальная схема с оперением позади крыла.
Представляет интерес развитие этой схемы для обсуждаемого
класса самолетов с реактивными двигателями.
Задача состоит в следующем.
Если на легком самолете, у которого эквивалентный диаметр
фюзеляжа сравнительно небольшой (1,7... 1,8 м), а оптимальная
относительная толщина крыла у корня, наоборот, весьма значи­
тельная (14... 18%). расположить крыло в районе центра масс
целевой нагрузки — снизу или сверху (для уменьшения разбега
центровки загруженного и пустого самолета), то мидель фюзеляжа
вместе с центропланом существенно возрастает. Примерами таких
самолетов-низкопланов являются Як-40 и HS-125 «Джет Драгон»
(рис. 7.1 и 7. 2). При этом на 15 ... 20% растет коэффициент аэро­
динамического сопротивления самолета Ст0, а максимальное аэро­
динамическое качество уменьшается на 7 ... 9% по сравнению со
схемами, представленными на рис. 7. 3 ... 7. 5 (самолеты-среднепла-
ны нли полунизкопланы с кормовым расположением двигателей).
Продольные силовые элементы центроплана в последнем случае
(рис. 7. 3 ... 7.5) располагаются позади целевой нагрузки. У этой
схемы возрастает разбег центровки загруженного и пустого самоле­
та, а для взлета требуется более мощное горизонтальное оперение,
чем в первом случае (см. рис. 7. 1, 7.2). И все же данная схема
в последнее время все чаще применяется на легких реактивных
пассажирских самолетах, так как кроме аэродинамического совер­
шенства дает возможность существенно (в 1,6... 1,8 раза) умень­
шить расстояние от земли до пола кабины (улучшаются условия
погрузки и разгрузки), снизить массу двери-трапа и носовой стойки
116
 Рис. 7. I. Самолет Як-40 (СССР)

Рис 7.2. Самолет HS-125 «Джет Драгой» (Англия)

Рис. 7. 3. Самолет HFB «Ганза» 320 (ФРГ)

Рис. 7.4. Самолет IAI «Уэствинд» (Израиль)

117
 Рис. 7.5. Самолет Цессна «Ситейшн» (США)

Рис. 7. 6. Самолет Бе-32 (СССР)

118
119
шасси. Кроме этого в новой схеме (рис. 7. 3 ... 7. 5) более рацио­
нально используется объем хвостовой части фюзеляжа (возрастает
плотность компоновки).
Что касается схемы легких многоцелевых самолетов с ПД и ТВД,
то классическая (нормальная) схема здесь не имеет какого-либо
развития. На новых легких турбовинтовых самолетах Бе-32 (рис.
7.6), GAF-24 «Номад» (рис. 7.7) применяется высокопланная схе­
ма. Схему, аналогичную GAF-24, имеет и самолет Ан-28, являю­
щийся развитием легкого самолета Ан-14 «Пчелка».
Большинство американских легких турбовинтовых самолетоз
«общего пользования» имеют классическую низкопланную схем\'
(рис. 7.8; 7.9).
Параметры названных выше легких самолетов даны в прило­
жении.
7.3. ЧАСТНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ
ЛЕГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА
ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА [31

Выбор параметров самолетов производится, как известно, на ос­

нове решения задачи многопараметрической оптимизации. При
окончательном выборе учитываются как теоретические оптимумы
параметров, так и практические соображения, не вошедшие в кри­
терий оценки, например возможность развития (модификации) са­
молета, удобство эксплуатаций и т. п. При этом немаловажную
роль играет и такое обстоятельство, как глубина оптимума. Если
оптимум данного параметра пологий, то свобода выбора величины
его, естественно, возрастает.
Рассмотрим в качестве примера четырехмерн) ю задачу прибли­
женной оптимизации взлетной массы, площади и удлинения кры­
ла, а также крейсерской скорости гипотетического легкого много­
целевого самолета при заданных (варьируемых) значениях дально­
сти полета, длины разбега и двух вариантах механизации крыла:

Рис. 7.9. Самолет «Супер Кинг Эр 200» (США)

120
 — шарнирных закрылках и зависающих элеронах;
— шарнирных закрылках по всему омываемому размаху кры­
ла (роль элеронов в этом случае выполняют интерцепторы).
Будем считать, что самолет имеет свободнонесущее нестрело­
видное крыло по схеме полунизкоплан п Т-образное оперение. Си­
ловая установка соответствует концепции (Р/г) двигателя (см. гл.
2) и состоит из ДТРД АИ-25 со взлетной тягой 1500 даН и допол­
нительного пускового и аварийного ДТРД тягой 275 даН, исполь­
зуемого при запуске основного двигателя АИ-25, а также в случае
его отказа в полете.
Считаем, что самолет будет иметь следующий налет по видам
работ:
в лесной промышленности............................................................................ 10%
санитарные перевозки................................................................................... 12%
в геодезии н картографии............................................................................ 6%
перевозки пассажиров, грузов и почты..............................................37%
работы в промышленности............................................................................ 35%

Итого 100%

Целевая нагрузка самолета на первых трех видах работ состав­

ляет 400 кг, на местных воздушных линиях Аэрофлота—700 кг,
в промышленности — 600 кг.
В качестве критериев оценки параметров самолета в различных
вариантах его применения выбираем:
A/Vpeac. коп/км — в лесной промышленности, в санитарной авиа­
ции, на траспортно-связных работах;
А, коп/ч — в геодезии и картографии;
А/^ком/ЯкочУрепс), коп/(т-км) —при перевозке пассажиров, гру­
зов и почты на местных воздушных линиях (МВД).
Здесь А — стоимость часа полета; йком=0,75— коэффициент
средней годовой загрузки на МВД.
Суммарный критерий oi, коп/(т-км), многоцелевого самолета
имеет вид составного (суммарная себестоимость перевозок):
а£ = (/г,Г, + kj2) А. 1/рейс + k3T3A + Г4А/(АМРрти.нИрей£), (7.1)
где fe|, k2, k3 — размерные коэффициенты, приводящие к размерно­
сти [коп/(т • км) ];
fci= 1/тц.н= 1/0,4, 1/т — на лесоавиационных и санитарных рабо­
тах; Л2= 1//Пц н= 1/0,6, 1/т — на транспортно-связных работах;
k3= 1/(щц.нИд) = 1/(0,4Ид), ч/(т-км) — на аэрофотосъемках и в
геодезии; VA — скорость полета, соответствующая минимуму часо­
вых расходов; Т’|=0,22 — доля налета в лесной промышленности и
на санитарных работах; 7г=0,35— доля налета на транспортно­
связных работах; 73=0,06 — доля налета в геодезии и картогра­
фии; 74=0,37 — доля налета на МВД.
Расчет стоимости летного часа ведем по методике, изложенной
в [5] при следующих константах, взятых для примера:
амортизационный ресурс конструкции самолета . . . 20000 ч
межремонтный срок службы конструкции самолета . . . 54)00 ч

121
 амортизационный ресурс двигателя..................................................... 6 000 ч
межремонтный срок службы двигателя . . . . • . . 2 000 ч
серия самолетов.............................................................................................1 000 шт.
среднегодовой коэффициент коммерческой загрузки . . . 0,75

Другие ограничения при решении задачи: самолет должен экс­

плуатироваться с грунтовых аэродромов (средний коэффициент
сопротивления качению колес /Кач = 0,1); шасси неубиракмцееся с
обтекателями; высота полета не более 3 км (в расчетах 2 км);
служебная нагрузка 900 кг; суммарная масса силовой установки
500 кг; угол отклонения закрылков при взлете 6Мкр=20°; угол
атаки крыла при отрыве аотр=10°; длина фюзеляжа /ф=10,5м; ме­
ханизация передней кромки крыла отсутствует.
Особенность вычислительного алгоритма данной задачи состо­
ит в определении взлетной массы самолета из двух условий: за­
данного значения Ара1б [6]; из уравнения баланса массы самолета.

7.3.1. Вычислительный алгоритм

Взлетная масса самолета из условия заданной длины разбега
находится из уравнения
/Пт
ina3e =------------------------- —------------------------ ----- COllSt, (7.2)
*SCVo(p^Qo /кач)

где Лу=0,91 — коэффициент, осредняющий тягу на взлете; <>о=

= 0,125; f«a4 = 0,l; g=9,8l.
Коэффициент подъемной силы при отрыве, входящий в (7.2),
равен
Суа огр=^««о/р + [0,03528? - 0,413.IO"3 (8°)%P.3/S+
+ [0,0338эл - 0,413 ■ 1О-3 (8эл)2] (1 - SkP.3/S)+1Сиа м ч + 0,15. (7.3)
При сужении крыла в плане ц = 2,5
С;в=0,104д/(л4-2). (7.4)
Прирост СУотР вследствие влияния земли равен [Ю]
ЬСуа зеч=0,3 - 0,255Л Ьк + 0,075 (й/й х )2, (7-5)
где h — расстояние от земли до конца САХ крыла в м;

(7.6)

Если, например, принять т] = 2,5; Л=1,24 м; аОтр=10°; дэ = 20\

Shp.3/S = 0,72, то
(^=1,041 ().+2)-0,288 j/^/S+ 0,096X/S +
+О,ОО9258°л - 0,116 • 10"3 (8°эл)’’ + 0,84. (7.7)
Определение тй из уравнения баланса массы самолета. Пред­
ставим взлетную массу самолета в виде суммы масс крыла, опере­
ния, фюзеляжа, шасси, оборудования и управления, силовой уста­
новки, служебной нагрузки, целевой нагрузки, топлива:
122
 mo ~"^р + m01, + тф+тш + ,уир +/»с,у + т„+тал+т,.
Возьмем массу крыла по формуле (3. 13), массу оперения по
формуле (3. 26)» массу фюзеляжа — по формуле (3. 20), массу шас­
си по формуле (3.29) при следующих ограничениях:
^мех=1» ^кок— Il 'f=0,825;
яр=6; 0=1; со=О,18; П=2,5; / = 0°;
*и=1.0; Лм=1; soii/s=0)4; Асу=1,14; Рю6=0;
^Ф~ Ю’5 м; £„
*1= 1; Аш=1; Рш.п—4 даН/см2;
Лш.гя=1,25 м.
Тогда имеем ткр=23,8-Ю-^Х /5; (7.8)

mon = 0,4S(4,4 + 0,8- 1О-3/по); (7.9)

/пф=44,3/«Г; (7. 10)
тш=0,0488/По. (7.11)
По конструктивной проработке принимаем
^об.уир —37O-f-O,O158/no; /ису = 500 кг; /лсл=90 кг; (7. 12)
/Пц.н=б00 кг (среднее значение).
Таким образом,
/«0=23,8-10-X
* /5+0,43(4,44-0,8- 1О-3/«о) +
+44,3«гУ+1560+«гг. (7.13)
Уравнения (7. 2) ... (7. 7) и (7. 13) решаются на ЭВМ совмест­
но методом итераций.
Входящая в (7. 13) масса топлива вычисляется по формулам
(3. 38), (3.39).
При расчетах могут быть приняты следующие зависимости.
Максимальное аэродинамическое качество:
Л'пвх=0,5 р лХэф/Сжао- (7. 14)
Эффективное удлинение крыла
А»Ф=Ц1+0,03л). (7.15)
Коэффициент Схао с неубирающимся шасси
C„o=0,021 + 0,013-30/S. (7.16)
Значения тяги, удельного часового расхода топлива и времени
на различных этапах эксплуатации самолета с двигателем АИ-25
каковы.
Этапы полета / 2 3 4 5
Р, даН 100 4 O,95mo/Xn, а1 Рпотр(К S
Ср, кг/(даН ч) 0,73 1,00 0,68 0,70 0,5354-
4-0.613Х
X10-’V
/, ч 0,278 0,278 0,10 0,75 L/V—90/V

123
 Здесь этапы полета: 1 — набор высоты; 2 — снижение; 3 — на земле; 4— по­
лет с навигационным запасом; 5 — крейсерский полет. Значения / = 0,278 ч по­
лучены при /7 = 2 км и Vy = 2 м/с. В столбце 5 L в км, V в км/ч.

Несливаемый остаток топлива принят равным 6 кг.

Расчетное уравнение для определения потребной массы топли­
ва (в кг) имеет вид

mr=O,794/no O.O13^/S)(. -Ю.оз/эу^

+(0,535 + 0,613- 10-V)(£ V-90/1/)Ркрейс + 60, (7.17)

где тяга (даН) в крейсерском полете
Ркрейс=0,0814-10-г$1/Ч0,00151И2+^^ (1 + 0,03Х) . (7. 18)

Здесь скорость полета V в км/ч.

7. 3. 2. Результаты и анализ решения

Результаты решения задачи на ЭВМ представлены на рис.

7. 10... 7. 15.
Оптимальная скорость полета (рис. 7. 10).
Увеличение VOpt при уменьшении £р есть, с одной стороны, ре­
Рис. 7. 10. Зависимость опти­
мальной скорости полета от
расчетной дальности при раз­
личной длине разбега;
^раэв — ,5в м; 2—+азв“|75 м-
3—/-раэб=-200 м;------------на взлете
зависающие элероны (10°) и закрыл­
ки (20°);-------------- на взлете за­
крылки по всему омываемому раз­
маху (20°)
124
акция критерия оценки на уменьше­
ние рейсовой скорости, а с другой
стороны, рост Vopt объясняется
уменьшением площади крыла и си­
лы аэродинамического сопротивле­
ния при заданном двигателе.
Увеличение длины разбега при­
водит к уменьшению площади кры­
ла и, соответственно, к росту Kopt.
Переход к более мощной механи­
зации крыла приводит к некоторому
росту Hopt (при ЬРазб= 150 м).
Заметим, что значение VOpt=
= 340...400 км/ч при Lp=400...
... 500 км и £Разб= 150 ... 175 м сов­
пало с результатом, полученным
Л. В. Коноваловой путем исследо­
вания операций для случая патру­
лирования лесов, а также в сани­
тарной авиации [4].
Скорость полета более 400 км/ч
на высоте <2 км представляется
 Рнс. 7.11. Зависимость оптимального Рис. 7.12. Зависимость оптималь­
удлинения крыла от расчетной даль­ ной площади крыла от расчетной
ности полета при различной длине дальности полета при различной
разбега. Обозначения аналогичны длине разбега. Обозначения ана­
рис. 7. 10 логичны рнс. 7.10

нецелесообразной, так как приведет к увеличению перегрузок от

порывов ветра, уменьшению срока службы конструкции самолета,
снижению комфорта пассажиров и экипажа. Кроме этого, при
У>400 км/ч необходимо переходить к убирающемуся шасси, что
снижает уровень надежности и простоты самолета.
Оптимальное удлинение крыла по Lp представлено на рис. 7. И.
Увеличение Xopt при Lp=300 км объясняется уменьшением пло­
щади крыла. Для сохранения длины разбега при уменьшении S
система стремится к увеличению Су«отр вследствие роста X (точ­
нее, вследствие увеличения Суа по а). Чем меньше площадь кры­
ла — с ростом Lp,— тем больше Xopt при Lp^400 км.
Увеличение Xopi при Lp^500 км по сравнению с X<>pt при Lp=
=400.- 450 км объясняется реакцией вычислительного алгорит­
ма на рост массы топлива, взлетной массы и, в итоге, на рост
суммарной себестоимости 1 т-км.
Известно, что с увеличением X снижается сила индуктивного
сопротивления и потребная тяга силовой установки. Уменьшается
также и масса потребного топлива при полете на заданную даль­
ность.
Интересно, что минимум XoPt лежит в диапазоне Lp=400...
...500 км для всех исследованных значений £раэб= 150.. . 200 м.
При этом Xopt=7,5 ... 8,1.
125
Рис. 7 13. Оптимальная взлетная Рис. 7 14. Оптимальная нагрузка на
масса легкого самолета для народно­ I м2 крыла при взлете. Обозначения
го хозяйства Обозначения аналогнч- аналогичны рис. 7. 10
ны рис. 7 10

Переход к более мощной механизации — закрылкам по всему

размаху — приводит к незначительному изменению Xopt (AXOnt^
^0,2) при Lp=400.. ,500 км.
Несмотря на пологий характер оптимума аг(\) отступать от
Xopt нецелесообразно, так как:
— с уменьшением X при S=const ухудшаются посадочные ха­
рактеристики самолета;
— с увеличением X. растет Суа и перегрузка при полете в не­
спокойном воздухе, что приводит к уменьшению ресурса конст­
рукции крыла. Увеличение к на 10% в диапазоне к=7. ..9 приво­
дит к уменьшению ресурса конструкции крыла также примерно
на 10%.
Оптимальная площадь крыла по Lp дана на рис. 7. 12.
Рост оптимальной площади крыла с увеличением Lp объясня­
ется увеличением взлетной массы при (/.разе, /%) =const. Приме­
нение закрылков по всему размаху взамен закрылков и зависаю­
щих элеронов приводит к уменьшению оптимальной площади крыла
на 1 ... 2 м1.
Оптимальная взлетная масса самолета по дальности полета
представлена на рис. 7. 13, откуда видно, что применение более
мощной механизации крыла приводит, как правило, к уменьше­
нию взлетной массы. Наибольшее снижение т0 (90,8 кг) полу­
чается при Лр=400 км и Ьразб= 175 м.
126
 Оптимальную нагрузку на 1 м2 крыла при взлете иллюстрирует
рис. 7. 14. Интересной особенностью данной задачи является не­
соблюдение линейного закона «квадрата-куба» при изменении мас­
сы самолета по дальности полета, что видно из рис. 7. 14.
В самом деле, при линейном подобии нагрузка на 1 м2 крыла
должна следовать закону Ро=; у (где £ — коэффициент про­
порциональности), т. е. должна расти с увеличением т0 [5].
В рассматриваемой же задаче нагрузка на 1 м2 крыла умень­
шается с ростом взлетной массы. Известно, что статистика по
самолетам во всем диапазоне взлетных масс (1 ...300 т) прибли­
женно следует закону линейного подобия [5]. Объясняется это
тем, что размеры самолетов, характеристики силовой установки и
летные данные (дальность полета, длина разбега и др.) непре­
рывно изменяются с ростом взлетной массы. В нашей же задаче
эти предпосылки линейного подобия не соблюдаются: размеры
фюзеляжа при изменении £р остаются неизменными, как и длина
разбега. Тяга двигателя и масса сило­
вой установки также являются конс­
тантами. Поэтому в данной задаче при
увеличении £р взлетная масса растет
медленнее, чем площадь крыла, а от-
ношение этих величин po = mo/S
уменьшается.
Из рис. 7.14 видно, что переход к
более мощной механизации крыла
приводит к росту оптимальной нагруз­
ки на 1 м2 крыла при взлете на 5. ..
10 кг/м2.
Зависимость суммарной себестои­
мости перевозок от длины разбега да­
на на рис. 7.15. Видно, что за уменьше­
ние длины разбега приходится распла­
чиваться ухудшением экономичности
самолета при £p=const. Основная
причина этого — увеличение площади
крыла и, как следствие, уменьшение
скорости полета при уменьшении рас­
четной длины разбега *.
Увеличение суммарной себестои­
мости перевозок с ростом расчетной Рис 7. 15. Зависимость суммар­
дальности при Lpa35 = const объясня­ ной себестоимости перевозок
ется увеличением массы потребного от длины разбега при раз лич­
ной расчетной дальности по­
топлива, массы пустого самолета и лета:
взлетной массы. Не менее важной при­ /—1р=300 км; 2—Lp-400 км; 3—
чиной роста fls(£p) является сниже­ Lp®500 км; — на взлете зави­
ние скорости полета при увеличении *)
сающие элероны (10 и закрылки
(20
*); — — — — на взлете закрылки
£р вследствие роста площади крыла. *)
по всему омываемому размаху (20
* В данном случае — при неизменном двигателе и на заданной высоте по­
лета

127
 Чтобы оценить годовую экономию, связанную с увеличением
расчетной длины разбега и применением более мошной механиза-
ци крыла, воспользуемся формулой
Э= Ю-з - [Длв| тамУ^йсВГ0^с (7- 19)
где Э — годовая экономия, руб.; Дав — приращение суммарной
себестоимости 1 т-км, коп/(т-км); ВГОд— средний годовой налет
одного самолета, ч/год; Nc — количество самолетов; Урейс — рей­
совая скорость, км/ч; ти. н — целевая нагрузка, т.
Возьмем для примера ти ц=0,6 т; УРейс=300 км/ч; Вг03=
= 1000 ч/год; JVC=1OOO; механизации крыла — закрылки и зави­
сающие элероны. При переходе с 1разв=150 м к Lpa36=175 м и
при Lp=500 км значение Aas, вычисленное по методике, указан­
ной в [5], равно 2,866 коп/(т-км). Тогда можно получить следую­
щую годовую экономию; Э= 10_3-2,866-0,6>300-10 *=5 16 000 руб.
Длина разбега 150 м при МСА соответствует потребной длине
ВПП 400 м, а £раЭб= 175 м —длине ВПП 500 м. Если учесть, что на
долю L впп ^400 м на местных воздушных линиях приходится
всего 2... 3% аэродромов, а также приведенную выше экономию,
то становится очевидным: при проектировании рассматриваемого
легкого многоцелевого самолета следует принять Евпп =500 м.
В этом случае самолет может использовать 97... 98% всех аэро­
дромов МВЛ.
Применение закрылков по всему размаху * взамен закрылков и
зависающих элеронов может дать следующую годовую экономию
при Lp=500 км, £раЭб= 175 м и Ms=0,5 коп/(т-км):
*==90
Э= IO"3 0,5-0,6-300-10 000 руб.
В итоге решения получены следующие характеристики оптими­
зированного легкого самолета при ограничениях: ЕраСч=500 км,
7-разб=175 м (Двпп =500 м), Н=2 км, х=0’, со=О,18, с двигателем
АИ-25 и закрылками по всему омываемому размаху: т0=3285 кг;
S = 28 м2; m0/S=117,5 кг/м2; 1=7,64; Суаотр= 1,68; УКоейс=
= 395 км/ч; Л=67,8 руб/ч; as = 40,6 коп/(т-км) — критерий
оценки.
Интересно, что по критерию «часовые летные расходы» резуль­
тат оптимизации при тех же исходных данных будет другим: ш0=
= 2960 кг; S=22 м2; m0/S=135 кг/м2; 1=6,5; Сва0Т0= 1,65;
Укрейс = 207 км/ч; А =51,2 руб/ч — критерий оценки, ав = 87,6 ко
(т-км).

7.4. ПАРАМЕТРЫ ПАССАЖИРСКИХ КАБИН

И ФОРМА СЕЧЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ
ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Размеры кабины для размещения пассажиров на легких само­

летах должны удовлетворять определенным требованиям и реко-
* Роль элеронов в этом случае выполняют интерцепторы (как, например, на
легком самолете «Мнцубисн MU-2»).
 Рис 7 16 Высота и ширина пассажирской кабины легких
гражданских самолетов

мендациям [7]. Желательно, чтобы удельный объем кабины (на

одного пассажира) был не меньше 0,8 м3/пас.
Параметры пассажирских кабин легких самолетов /каб, ^каб.
£каб> ^каб (длина, высота, ширина и объем кабин) даны в табл. 7.1.
Статистика по параметрам пассажирских кабин легких само­
летов показывает (рис. 7. 16, 7. 17), что ширина, высота и удель­
ный объем г’1,аб=Уьаб/Лпас приближенно следуют линейным зависи­
мостям:
/>ка6 = 0,92 4-0,062га11ас, м; (7.20)
Лкаб= 1,09 4-0,0364«пас, м; (7.21)
t’kaS = 0,655~г 0,0145га„ас, м3/пас. (7.22)
На легких гражданских самолетах, в том числе многоцелевых,
фюзеляж в сечении делают либо в виде прямоугольника со скоуг-
ленными углами (фюзеляж с таким сечением часто называют «ле­
тающим вагоном»), либо овальной бочкообразной формы, либо,
наконец, в виде круга с d$ — 1,7 м (см. табл. 7.1).

Рис 7. 17. Удельный объем кабины

5 879 129
 X X X XX
= s S = X
е- 5 5 £и X XX
и t Л -0 иэ
X § § £ 5
* ч ч ч
X u tZ X 2 о 2 2
г 5 >» >. >»
2 ° 1 о. о о о
£ U Ч ь- Ч 2 L. х = S 4 S u S ч
2 I J А А ® J Х« it
3- ® О. ® CLQ. v 1 о. a a. a. cl а
Е Щ ОЬ? ОЕ^ са gE ОЕ^СС
е

к|1 t©
СО Ю ем 0D 3 СЧ ОС 1© ь- счг»
Г- IQ со о сь СЧ Ф Ю С© *
~Ф *-
-ФСМГ -10ФеЧ1©еч£оеч
*
оо©ь-с>ао
сч©с©г —’©ооюфоофг-
<О| и -Ф-ФФОФФФ-дФФ^ФФ© to© ©©© — © ©
•ч| W
Пассажирские кабины легких гражданских самолетов

—Г *
о ©

Z ао Ф ас ас»© too © —t© © t©SSrt<3©i©o

ь» ~ ао»© — с©с©исФс©аоюо>©ас—■
«о — ст> — со * г-»' © ао сч с©
с© сч х
■«

Z «а©Фе-©©ффь-м© ем г- ем г*. «© «
о *м оаоас
юем10иэю1©1© ,*гФ1/>ь- — с© с© —• -* со со е- © ©
•о

S
<о to'c re© 'crt rt м со й Ч
Ч,^3-
* ,Ч«^4©©

*
еч — -*• * 1© —>
Ч
**
—< —< —«г—ь-фь-Г'-С'-©х>©М'СЧ© ‘Ф
X '©^е5с©юсчечс©’Г1©^ем — ?©-* —<?ч со —* ео ч с© © io t©

ее
з *
'(£©<£Х>
)ФФЬО ’Ч • © с© *
*м е© М o©eet©
-^
* ©a>r
«Г —« —• — — СМ со —
7 . 1.

<
HS-125 «Д ж ет Драгои» (А ш лня)

3
Цессна «Фэнджет-500» (С Ш А )

Аэро-Коммандер 1121 (С Ш А )
SN -600 «Корвет» (Франция)

_ U *
я
Л -200 Д «Морава» (Ч С С Р)

х О« 2
Мицубиси M U 2 (Япония)
Цессна «Ситэйшн» (С Ш А )

H FB «Ганза» 320 (Ф Р Г )

«
Л и р -Д ж е т-2 4 Д (С Ш А )
Л и р -Д ж е т 25В (С Ш А )

Фолкон 10 (Франция)

Фолкон 20 (Франция)
Самолет

А *
G A F-24 (Австралия)

Уэствинд (Израиль)

a. Т = 8~ В
С багажником
Аэро 45 (Ч С С Р)

t. о х =S —С _
Як-18Т (С С С Р)
А н -14 (СССР)

s S-s<?5 sp:

=sis|26s

Q л s
eio2 “i=;e(<

130
 Каждая из форм сечений име­
ет свои преимущества и недоста­
тки. Так, преимуществами фюзе­
ляжа типа «летающий вагон» яв­
ляются простота пзг010вленпя
плоских панелей ' фюзеляжа и
наилучшие условия дтя перевоз­
ки крупногабаритных грузов. Од­
нако фюзеляж с такой формой
сечения не может быть герметич­
ным, так как плоские панели не
могут воспринимать необходимое
избыточное внутреннее давление.
Не отличается прямоугольная
форма сечения и экономным пе­
риметром (смачиваемой площа­
дью внешней поверхности фюзе­
ляжа) при заданном уровне ком­
форта.
Рис 7 18 Сечение фюзеляжа тина Фюзеляж круглого сечения не
«летающий вагон» имеет этих недостатков, однако
мидель его увеличивается.
Представляет также интерес и овальное сечение, которое дает
возможность получить наибольшую высоту кабины при равном с
кругом миделе, что видно из рис 7. 18, 7. 19, 7. 20.
Аэродинамическое сопротивление и масса бочкообразного в се­
чении фюзеляжа (рис. 7. 19), как правило, не получаются больше,
чем у «летающего вагона» (рис. 7. 18). Однако применять оваль­
ное сечение целесообразно лишь при ограниченной высоте полета
(ограниченном избыточном давлении). Если высота полета боль­
ше 5...6 км, то наилучшей формой сечения фюзеляжа легких са­
молетов является крут.

ГЛАВА 8

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
САМОЛЕТОВ ДЛЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

С каждым годом увеличивается значение самолетов в сельско­

хозяйственном производстве. Особенно это касается нашей стра­
ны в связи с интенсивной химизацией и механизацией сельского
хозяйства, о чем свидетельствуют следующие данные [23] об из­
менении с годами размеров обработанных с воздуха земель
(в млн. га):
1955 1961 1965 1966 1968 1969 1970 1974
9,5 23,3 55,1 63,2 74,8 76,2 83,2 90,4

Развитие сельскохозяйственной авиации объясняется следующи­

ми ее преимуществами по сравнению с наземными видами сельско­
хозяйственных машин: ч
5* 131
132
Рис 7 .1 9 . Б очкообразное сечение фюзе- Рис 7 .2 0 К р у гл о е сечение ф ю зел яж а
 — в 2... 3 раза снижается стоимость обработки гектара, осо­
бенно при малых нормах расхода химикатов;
— обеспечивается независимость от времени года, состояния
почвы и рельефа местности;
— исключаются повреждения сельскохозяйственных культур,
что на 10 ... 15% увеличивает урожай;
— значительно увеличивается производительность работ: при
внесении минеральных удобрений в 1,4 ... 1,5 раза, при химической
прополке посевов от сорняков в 4... 5 раз, при дефолиации хлоп­
чатника в 3,5... 3,7 раза, при борьбе с вредителями растений в
3..
. 5 раз;
— обработка сельскохозяйственных угодий ведется в наиболее
выгодные агротехнические сроки, например ранней весной, когда
наземная техника еще не может работать из-за распутицы.
В нашей стране более 40% общего объема химических работ
в сельском хозяйстве выполняется авиацией. Распределение основ­
ных видов авиационно-химических работ дано в табл. 8. 1 [23; 26].
8. 1. Основные виды авиационно-химических работ
в сельском хозяйстве СССР [23]

Вилы работ 1965 г. 1970 г. 1974 г.

Борьба с вредителями и болезням» 48,7 30,9 27,1

с.-х. растений %
Борьба с сорняками, % 17,6 25,2 26,1
Внесение минеральных удобре- 30,4 39,3 41,7
ннй, %
Дефолиация н десикация расте­ 3,3 4,6 5,1
нии, %
Всего 100% 100% 100%

В сельском хозяйстве нашей страны стали применять самолеты

еще в 20-е годы. В настоящее время основным сельскохозяйствен­
ным самолетом (СХС) у нас является Ан-2с.

8.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Известно, что специально спроектированные сельскохозяйствен­

ные самолеты в 1,5... 2 раза более экономичны, чем переоборудо­
ванные или многоцелевые. Такая важнейшая характеристика, как
отношение максимальной массы химикатов к взлетной массе со­
ставляет для переоборудованных и многоцелевых с/х самолетов
.
23.. 30%, а для специальных сельскохозяйственных самолетов —
35 ... 49%. Интересно отметить, что специализированные СХС име­
ют самую высокую отдачу по целевой нагрузке (химикатам) среди
самолетов любого другого назначения.
В приложении даны основные характеристики специализирован­
ных СХС, откуда видно, что все эти самолеты являются одномотор­
ными, с тянущим винтом.
133
 Рис. 8 1 Специализированный сельскохозяйственный самолет Аэро Ком­
мандер S 2D (США)

134
Рнс. 8 2 Новозеландский специализированный сельскохозяйствен
ный самолет PL 12 «Эйртрак»
 Статистика показывает, что наибольшую относительную массу
химикатов (до 49%) имеют специализированные СХС взлетной
массой около 2000 кг.
Анализ конструкций сельскохозяйственных самолетов позволя­
ет выделить несколько основных направлений (концепций) их про­
ектирования и развития.
Первое направление — создание максимально простых, надеж­
ных и дешевых сельхозсамолетов. Низкорасположенные крылья
таких самолетов имеют умеренную механизацию, звездообразные
двигатели часто ставят без капота.
Типичным представителем данного направления является само­
лет Аэро-Коммандер S-2D (рис. 8. 1).
Второе направление — создание самолетов-цистерн. Полезная
весовая отдача их достигает 45... 49%. Типичный самолет этого
направления показан на рис. 8. 2.
Третье направление развития сельскохозяйственных самоле­
тов — переход на турбовинтовые двигатели, работающие на более
дешевом топливе (керосине) и имеющие меньшую удельную массу.
Представителями этого направления являются самолеты: РС-6
«Турбо-Портер» (рис. 8.3), «Траш Коммандер» (рис. 8.4), «Эг
Кэт» (США), «Турбо-Трэктор» (США) и др.

в. 2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
к сельскохозяйственным самолетам

Обобщение литературы по эксплуатации СХС дает возможность

составить следующие общие требования к специализированным са­
молетам этого типа.
Требования к конструкции самолета

1. Неубирающееся шасси должно обеспечить регулярную экс­

плуатацию на грунтовых аэродромах с удельной прочностью грун­
та не менее 3 даН/см2.
2. При полетах на оперативные точки должна быть обеспечена
транспортировка стремянок, чехлов, багажа членов экипажа, швар-
товочных приспособлений и т. п. Кроме кресла пилота в самолете
необходимо предусмотреть не менее двух меот (легкосъемные или
откидные сидения) для перевозки пассажиров.
3. Конструкция самолета должна обеспечивать максимально воз­
можную защиту пилота в случае аварийной посадки (в том числе
при капотировании самолета). Кабину пилота желательно распо­
лагать в задней части фюзеляжа, за бункером для химикатов.
4. Прочность крепления агрегатов самолета, угрожающих жиз­
ни пилота в случае аварийной посадки, а также прочность крепле­
ния кресла и привязных ремней должна быть рассчитана на пере­
грузку не менее nv* = 15.
5. Баки для топлива и химикатов должны быть максимально
приближены к центру масс пустого самолета с тем, чтобы цент­
ровка загруженного самолета в полете существенно не изменялись
при различных вариантах загрузки.
136
Рис 8.4. Турбовинтовой сельхозсамолет «Траш Коммандер» (США)

137
 6 Необходимо обеспечить некоторый наддув кабины пилота для
защиты от попадания вредных для здоровья химикатов и тщатель­
ную фильтрацию поступающего воздуха. Должен быть предусмот­
рен индивидуальный обдув пилота воздухом.
7. Должна быть обеспечена защита от коррозии деталей и агре­
гатов самолета и сельхозаппаратуры, которые могут иметь контакт
с ядохимикатами.
8. Должен быть обеспечен хороший круговой обзор из кабины
пилота при рулении, взлете, в полете и при посадке. Для обзора
задней полусферы допускается установка в кабине зеркала.
9. Лобовое стекло кабины пилота должно иметь стеклоочисти­
тель и обогрев.
10. В кабине пилота должен быть микроклимат, позволяющий
работать в различных климатических условиях.

Требования к силовой установке

1. Должна быть обеспечена надежная защита двигателя от по­

падания с земли камней и грязи при рулении, взлете и посадке,
а также химикатов при загрузке.
2. Запуск двигателя должен надежно обеспечиваться от авто­
номного источника питания в течение всего летного дня.
3. Должен быть предусмотрен привод сельскохозяйственной ап­
паратуры от двигателя самолета.

Требования к специальному оборудованию

Кроме пилотажно-навигационных приборов самолет должен

быть оснащен специальными для СХС приборами:
— дистанционным измерителем количества химикатов, в баке-
бункере;
— указателем текущего расхода химикатов в полете;
— сигнализатором критической скорости в горизонтальном по­
лете и на разворотах, если самолет имеет режим сваливания;
— регистратором количества взлетов-посадок и времени работы
двигателя на земле и в полете;
— самописцем малых высот с записью сигнала от высотомера.

Требования к сельхозалпаратуре

1. Аппаратура должна обеспечить выполнение следующих видов

работ:
— рассев гранулированных п порошковидных химикатов;
— высев семян и отравленных приманок;
— опрыскивание жидкими растворами, эмульсиями и суспен­
зиями.
2. Бак (бункер) для химикатов (и другие элементы аппаратуры)
должен быть выполнен, в основном, из пластмасс, стойких к воз­
действию химикатов. Необходимо обеспечить возможность легкой
очистки, мойки и дегазации бака.
138
 3. Аппаратура должна иметь устройство для перемешивания су­
спензий и эмульсий в полете.
4. Следует предусмотреть аварийный сброс сыпучих и жидких
ядохимикатов.
При проектировании конкретных СХС указывают также требо­
вания к летно-техническим и экономическим характеристикам, та­
ким как:
— емкость бака для химикатов;
— диапазон рабочих скоростей (Краб);
— минимальная скорость полета;
— диапазон рабочих высот полета (Яраб);
— допустимая скорость бокового ветра (IF);
— скороподъемность;
— время разворота при челночном способе обработки (/разе);
— длина ВПП;
— продолжительность полета без дозаправки топливом;
— минимально допустимая доля химикатов от взлетной массы
самолета;
— максимально допустимая стоимость часа полета;
— ресурс конструкции;
— максимально допустимая стоимость серийного самолета.
Обычно КРаб=120... 180 км/ч (иногда Краб=220 ... 230 км/ч);
Ут(п = 80 ... 85 км/ч — без механизации крыла; Яраб = 5...5О м
(за рубежом допускается Яраб^1 и); 1Г=10... 12 м/с; К„^3 м/с;
,разв=40 ... 60 с; £впп =400... 500 м; mvini^0,4. Другие пара­
метры и характеристики сельскохозяйственных самолетов приведе­
ны в приложении.
Из сравнения приведенных данных с характеристиками легких
многоцелевых самолетов (гл. 7) видно, что характеристики сель­
скохозяйственных самолетов существенно отличаются (как и тре­
бования к самолетам) от характеристик многоцелевых самолетов,
что и объясняет необходимость создания специализированных сель­
скохозяйственных самолетов.
8.3. О СХЕМЕ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Эволюция схемы СХС (специализированных и многоцелевых)

показана на рис. 8. 5. Видно, что доминирующей схемой СХС за
рубежом в настоящее время является низкоплан, что объясняется
следующими достоинствами самолетов низкопланной схемы:
— улучшается качество авиахимработ вследствие увеличения
скоса потока на меньшем расстоянии крыла от земли. Частицы
химиката попадают не только на вершину растений, но проникают
также и вглубь, что весьма важно;
— шасси удобнее крепить к крылу по сравнению с высокопла­
ном;
— уменьшается масса крыла и фюзеляжа;
— по сравнению с бипланом уменьшается вредное аэродинами­
ческое сопротивление за счет исключения многочисленных стоек и
расчалок;
139
 Рис 8 5 Эволюция схемы сельхоэсамолетов-
7—низкоплан, 2— биплан, 3— высокоплан

— улучшаются взлетно-посадочные характеристики вследствие

близости земли;
— удобнее крепить штанги для опрыскивания по всему разма­
ху крыла;
— при расположении кабины пилота за крылом (и за бунке­
ром) существенно улучшается обзор боковой полусферы во время
многочисленных разворотов. Это обстоятельство повышает уровень
безопасности полета;
— облегчаются работы по техническому обслуживанию самоле­
та — осмотру, заправке топливом и т. п.
Типичные специализированные СХС-нпзкопланы показаны на
рпс. 8. 6 и рис. 8. 7.
Часто применяемый верхний крыльевой подкос на современных
СХС-низкопланах (рис. 8. 5 и 8.6) позволяет на 10... 15% умень-

Рис. 8.6. Специализированный сельскохозяйственный самолет фирмы Цесс­

на (США)

140
 Рис. 8.7. Польский специализированный сельскохозяйственный самолет
PZL-I06 «Крук»

шить массу крыла, что весьма важно для весовой отдачи по хими­
катам и для экономики самолета. Вообще снижение массы конст­
рукции сельскохозяйственного самолета, как правило, важнее рав­
ноценного роста аэродинамического сопротивления.
Интересной особенностью эволюции схемы СХС за рубежом
является некоторое увеличение доли бипланов в 50 . . 60-е годы
(см. рис. 8.5). После второй мировой войны большинство дово­
енных многоцелевых самолетов-бипланов было направлено в сель­
ское хозяйство, чем и объясняется эта особенность. Затем, когда
бипланы были списаны, а конструкторы более внимательно отнес­
лись к выбору схемы, доля бипланов стала резко уменьшаться.
Возможная компоновка сельскохозяйственного самолета с од­
ним ТВД показана на рис. 8. 8
*.
Компоновка, показанная на рис. 6. 8, а, отличается лучшей защи­
той пилота при аварии и возможностью наблюдения за действием
сельскохозяйственной аппаратуры. Однако, вследствие ухудшения
обзора вперед-вниз, самолет этой схемы больше предрасположен к
летным происшествиям. Схема имеет и другие недостатки:
— опасность для пилота воспламенения горючих химикатоз в
случае подтекания их из бункера;
— возможность проникновения в кабину (при недостаточной се
герметичности) химикатов при загрузке и загрязнения фонаря;
х Двухдвигательиые СХС не строят, так как при полете иа высоте I . 5 м
отказ одного двигателя невозможно (по времени) компенсировать форсированием
работающего двигателя Аварийная посадка неизбежна К томх же одиодннга-
тельиые самолеты проще и экономичнее

141
 Рнс 8 8. Компоновка кабины и бункера для химикатов
на сельскохозяйственных самолетах с одним ТВД

— увеличение миделя фюзеляжа (вместе с фонарем) при оди­

наковом размере бункера, что ведет к росту аэродинамического
сопротивления.
В итоге схемы 8. 8, а и 8. 8, б можно считать примерно равноцен­
ными (конкурентоспособными). Широко применяются обе схемы.

ПРИМЕР ВЫБОРА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И ХАРАКТЕРИСТИК

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО САМОЛЕТА

Данная задача, как и все задачи оптимизации самолетов дру­

гого назначения, является комплексной, системной. При ее реше­
нии необходимо иметь:
— информацию об условиях эксплуатации сельскохозяйствен­
ных самолетов (средняя длина обрабатываемых угодий пли «дли­
на гона»; покрытие и длина ВПП; виды и объем сельхозработ,
динамика их изменения на ближайшие 10... 15 лет; время заправ­
ки химикатами и топливом, зависящее от степени механизации ра­
бот);
— характеристики самолетной сельскохозяйственной аппарату­
ры (производительность, необходимые затраты мощности, аэроди­
намическое сопротивление и т. п.);
— обоснованные прогнозы ресурсов конструкции самолета и
двигателей, стоимости самолета и стоимости его эксплуатации;
— обобщенные характеристики силовой установки, материалов
конструкции;
— схему самолета.
При этих условиях необходимо ответить на два основных во­
проса :
142
 1) о рациональном парке и типаже сельскохозяйственных само­
летов;
2) об оптимальных параметрах и характеристиках самолетов к
каждой весовой категории.
Многие авторы — Касторский В. Е., Назаров В. А., Сарымса-
ков X. Г., Френкель М. А. и др. — считают [9; 23], что наиболее
целесообразно иметь два типа специализированных СХС:
— легкий СХС, рассчитанный на массу химикатов до 600...
... 800 кг; -----------------
— тяжелый СХС, рассчитанный на массу химикатов до 2000...
... 2200 кг. ________
В настоящей работе рассматривается только вторая, «внутрен­
няя» задача. Допустим, что при решении этой задачи известны:
— схема самолета и вид механизации крыла;
— тип двигателя;
— вид технологического процесса обработки сельскохозяйствен­
ных угодий — «загонный» или «челночный» [23]. рис. 8.9;
— расчетная масса химикатов;
— летное время без дозаправки и распределение его по этапам
полета;
— требования по безопасности полетов, прочности и долговеч­
ности конструкции самолета и т. п.;
— критерий оптимизации параметров и характеристик СХС.
Для примера рассмотрим приближенную трехмерную задачу
оптимизации нагрузки на 1 м2 крыта (р0), рабочей скорости поле­
та (Краб) и удлинения крыла (А).
В качестве объекта исследования принимаем специализирован­
ный СХС, имеющий схему «полунизкоплан без подкосов». Шасси
неубирающееся. Другие ограничения задачи:
— силовая установка включает один ТВД;
— механизация крыла: выдвижные закрылки и предкрылки, за­
висающие элероны;
— масса химикатов /лхич = 800 кг;
— минимально допустимая вертикальная скорость Vv = 4 м/с;
— годовой налет 825 ч;
— основной вид авиахимработ — опрыскивание;
— нормативный коэффициент эффективности капиталовложе­
ний Е = 0,15;
— коэффициент резервных двигателей kp дв= 1,23;
— ресурс конструкции самолета при двух капитальных ремон­
тах Тс= Ю 000 ч налета;
— ресурс двигателя при одном капитальном ремонте Тчп~
=5000 ч;
— коэффициент стоимости одного капитального ремонта конст­
рукции самолета kp с = 0,25 (от первоначальной стоимости само­
лета);
— коэффициент стоимости одного капитального ремонта дви­
гателя kp д=0,3 (от первоначальной стоимости двигателя);
143
 л л лX ! i
7i
' !

ссс а
^1

Рис 8 9 Челночный (а) и загонный (б) способы обработ­

ки сельхозугодий

— стоимость тонны топлива _с учетом непроизводственного на­

лета (облет, тренировки и т. п.) Ст = 52 руб/т;
— удельная стоимость двигателя Сдп = 40 руб/э.л.с.;
— удельная стоимость самолета без двигателя (при серии
1000 шт.) С’с = 44 руб/кг;
— неварьируемые параметры самолета и его агрегатов: ц=2,5;
со = 0,18; х = 0°; /ф=9.2 м; 6Ф=1,2 м; SOn=0,4; ЛШгл=1.2 м;
Рш.гл = 3 даН/см2; удв = 0,22; ftc. у = 0,22; тов = 250 кг; /псл = 80 кг;
«р=5,25;
— рабочая высота полета 5 м;
— высота при разворотах 50 м;
— средняя длина гона 1200 м;
— часовая зарплата летчика 12 руб/ч;
— косвенные (аэропортовые) расходы 14 руб/ч;
— летное время без дозаправки топливом 1,5 ч. Распределение
времени по этапам полета принималось по статистике (табл. 8.2).
8 2. Распределение времени работы сельскохозяйственного самолета
при одной заправке топливом

Основное ле i ное время

Прочее ньемн
Время Рабо1а (загсуэка
В зле 1Ы и перелеты Развороты Поездки химика он)

в % 3 50 45 2 -

в ч 0,045 0,75 0,675 0,03 0,5

суммарное 1,5 ч (100%) 0,5

Длина разбега самолета варьировалась.

144
 В качестве критерия оценки СХС взяты приведенные затраты на
обработку одного гектара угодий (аПр), включающие не только
себестоимость обработки одного гектара, но и капиталовложения,
необходимые для проведения авиационных сельскохозяйственных
работ [9].

8.4.1. Особенности вычислительного алгоритма

В данной задаче, кроме перечисленных выше констант, известен

тип двигателя — ТВД. Взлетная мощность его выбирается в про­
цессе оптимизации самолета.
Вначале методом последовательных приближений определяем
взлетную массу из уравнения баланса масс в относительных вели­
чинах:
1= + '«ф -г /»оп + + /пупр -г /ис.у -f
+ (l/wo) (+ т * им + wj + отг. (8-1)
Здесь относительные массы крыла, фюзеляжа, оперения, шасси,
управления и силовой установки определяются по формулам, при­
веденным в гл. 3, а /Поб+'лх1,м-НнСл=250+80СН-80= 1130 кг—
= const.
Для решения уравнения (8. 1) необходимо определить энерго­
вооруженность No, входящую в формулу (3. 30),_а также в форму­
лы для относительной массы топлива. Значения No находятся обыч­
но из нескольких заданных ограничений, в данном случае из трех
условий:
— длины разбега при МСА (варьируемой величины);
— рабочей скорости (независимой оптимизируемой величины);
— вертикальной скорости 4 м/с в расчетных условиях (темпера­
тура воздуха +30° С, давление 730 мм рт. ст.).
. При каждом сочетании независимых величии (ро, Ураб.
i-раэб) решение уравнения (8. 1) считается действительным (значе­
ние то) лишь при (27о)тах,_найденной из перечисленных условий".
Поскольку определить No невозможно, не определив т0, a ш0=
=f(No), то расчет та и No ведется на ЭВМ совместно для каж­
дого ИЗ условия — Драэб, Ураб. Уу
Таким образом, при каждом сочетании независимых оптимизи­
руемых величин ро, X, Ураб и величины ограничения — Аразе — выби­
рается то, соответствующее (TVo)ma.v
Из условия длины разбега
(8.2)

где g = 9,81; qo=0,125; /кач=0,1 — по грунту;

(8-3)

Чтобы удовлетворить всем условиям — ДрапС, УраО. У».

6 879 145
а= 1,1 —коэффициент, зависящий от степени механизации крыла;
1 = V'Knps‘рй— размах крыла; Ьф= 1,2 м.
Из условия обеспечения рабочей скорости
jy _ If СгаЗ^рзб | 5,1ро ), (8.4)
° 7эт)4 \ 16,90 Аэф^раб

где г)в=0,72 — КПД винта;

^эф ~а/( 1 -j- 0,025л) (8-5)
— эффективное удлинение крыла;
Сжв0=0,038+0.02//S. (8.6)
Здесь 0,038 — коэффициент Схао СХС с неубирающимся шасси,
без учета сопротивления сельскохозяйственной аппаратуры;
O,O2//S=O,O2 у p^Kirttj— аэродинамическое сопротивление штан­
гового опрыскивателя.
При заданной вертикальной скорости (4 м/с) в расчетных усло­
виях

(8-7)

где V = l,2l/otp, Uo.P = 4,19y Ро/С^(1ГР; ро=0,114.

Относительная масса топлива, входящая в (8.1), определяется
по этапам полета—для взлета, перелетов и периода опрыскива­
ния растений, разворотов, посадки, загрузки. На каждом участке
(m,)t=(Nb cett = =
=NokwceO (8.8)
Здесь k№=NilNo — коэффициент дросселирования.
При взлете £др=1,0; при посадке 6др=0,25; при загрузке #цр=
=0,20; при перелетах, опрыскивании растений и разворотах 6ЛР=
=JVi/jV0, тде N, — потребная мощность.
В соответствии с работой [9]
се = сеОсе = c*o(O,73 -|-0,27/£др);
сг0=0,25 кг/(л. с.-ч)—при У = 0; £лр=1,0.
В формуле (8. 8) Л — в ч (см. табл. 8. 2).
Критерий оценки ащ>, руб/га — приведенные затраты на обра­
ботку одного гектара сельскохозяйственных угодий — имеет вид
апр= А/П Дтипл.,! (8.9)
где А — стоимость летного часа, руб/ч; П — часовая производитель­
ность самолета, га/ч; аКап. вл — удельные капиталовложения,
руб/га.
Более подробный расчет приведенных затрат см. в работе [9].
В краткой записи алгоритм задачи имеет вид
(«о» АГф, /лт) * лгПуСт ■ > > ^'пр- (8.10)
146
 “По, кг
Здесь «пуст и тт — массы пус­
того самолета и расходуемого
топлива, необходимые для опре­
деления стоимости часа полета и
приведенных затрат на обработку
одного гектара полей.

Рис. 8. 10. Влияние рабочей Рис. 8. II. Оптимальная рабочая ско­

скорости на взлетную массу рость сельхозсамолетов в зависимости
сельскохозяйственного самолета от длины гона и способа обработки:
/—челночный способ; 2—загонный способ

8.4. 2. Результаты решения

Некоторые результаты решения задачи на ЭВМ даны на рис.
8.10 . . . 8. 14.
В процессе решения выяснилось, что оптимумы рабочей скоро­
сти полета, удлинения и нагрузки на 1 м2 крыла практически сов­
падают по приведенным затратам и по взлетной массе самолета.
Однако более наглядными являются графики оптимизируемых пара­
метров по весовым критериям.
Из рис. 8. 10 видно, что оптимальной рабочей скоростью оказа­
лась скорость порядка 140 км/ч. Оптимум гпо(Ураб) не является
сильным. Если допустить возможность увеличения проектного зна­
чения т0 на 1% от (wio)min, то рабочую скорость можно увеличить
до 165 ... 180 км/ч.
Существование оптимума рабочей скорости физически (упро­
щенно) объясняется следующим.
С увеличением Ураб уменьшается рабочее время при заданной
длине гона, что приводит к уменьшению расхода топлива, взлетной
массы и приведенных затрат. Однако с ростом ИРаб увеличивается
время разворотов в связи с увеличением радиуса их (при фиксиро­
ванной перегрузке), что приводит к противоположному результату
по критериям оценки. Поэтому существует такое значение Краб,
при котором имеет место минимум суммы времени гона и разво­
рота. Эта скорость и является оптимальной.
6* 147
 я 150м
Vptuf

г —

1
50 60 70 80 30 <00рс,м1м'

Рис. 8. 12. Относительная масса химика- Рис. 8. 13. Оптимальное удлинение

тов в зависимости от нагрузки на 1 м2 крыла сельскохозяйственного само-
крыла лета с ТВД

Рис. 8.14. Влияние длины разбега на взлет­

ную массу сельскохозяйственного самолета

148
 Исследования, проведенные X. Г. Сарымсаковым [25], а также
Э. А. Мусаевым, показали, что оптимальная рабочая скорость сель­
скохозяйственных самолетов мало зависит от типа двигателей и су­
щественно зависит от длины гона и способа обработки (рис. 8. 11).
Оптимальной нагрузкой на 1 м2 крыла по весовому и экономи­
ческому критериям оказалась нагрузка в пределах 75...85 кг/м2
(рис. 8. 12).
На рис. 8. 13 дана зависимость оптимального удлинения крыла
рассматриваемого СХС от нагрузки на 1 м2 крыла.
При выборе удлинения крыла сельскохозяйственного самолета
конструктор сталкивается со следующим противоречием. С умень­
шением X при S=const уменьшается масса крыла и взлетная мас­
са самолета, что ведет к снижению затрат на обработку одного
гектара. При этом улучшается и качество обработки растений, гак
как с уменьшением X увеличивается скос потока за крылом (растет
вертикальная скорость частиц химиката). Однако уменьшение X
ведет и к противоположному по экономичности результату вслед­
ствие уменьшения ширины рабочего захвата.
Решением этого противоречия и является Xopt=6 ... 8—в за­
висимости от нагрузки на 1 м2 крыла.
На рис. 8. 14 показано влияние расчетной длины разбега на
взлетную массу рассматриваемого СХС. Видно, что длина разбега
менее 150 м нерациональна в связи с резким ростом взлетной мас­
сы самолета. Увеличивать же расчетное значение Граэб более 170...
... 180 м также нерационально, так как рост потребной длины ВПП
уменьшает возможности использования самолета. Поэтому рацио­
нальные значения длины разбега исследуемого СХС лежат в пре­
делах 150 ... 170 м.
В заключение приведем основные параметры и характеристики
оптимального СХС с ТВД при Lp^= 150 м.
Взлетная масса ...................................... . 2210 кг
Масса химикатов...................................... . 800 к.
Относительная масса химикатов 0,362
Стартовая мощность ТВД.................................... 550 э л с.
Стартовая энерговооруженность .... 0.249
Рабочая скорость...................................................... . 140 .180 км/ч
Скорость отрыва При взлете............................. . 85 км ч
Посадочная скорость без химикатов ... .70 км/ч
Площадь крыла............................... . . . 28.7 м2
Удлинение крыла...................................................... .6.8
Размах крыла .... .... 13.95 м
Нагрузка на 1 м2 крыла при взлете ... 77 кг м2
Относительная масса конструкции . 0.298
Относительная масса пустого самолета . . 0.520
Относительная масса топлива при одной заправке 0.0815
Средняя норма расхода химикатов . . 40 i.i /га
Стоимость часа полета ... . 48.7 руб/ч
Себестоимость обработки 1 га . 0.61 руб/га
Приведенные затраты на I га . . 0,768 руб/га

149
 ГЛАВА 9
ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕГКИХ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

Понятие «легкий гидросамолет» охватывает большое количест­

во самолетов, предназначенных или приспособленных для эксплуа­
тации на водной поверхности и имеющих стартовую массу до
5700 кг.
Легкие гидросамолеты могут быть поплавкового и лодочного ти­
па, а также гидросамолеты-амфибии.
Поплавковые гидросамолеты (рис. 9. 1), как правило, переобо­
рудуются из сухопутных самолетов путем замены колесного шасси
на поплавковое. Имея невысокие мореходные качества, они приме­
няются лишь при относительно спокойном состоянии водной по­
верхности в закрытых водных бассейнах — реках и озерах.
Наиболее распространенной схемой легкого поплавкового гид­
росамолета является двухпоплавковая схема, обеспечивающая хо­
*,
рошую поперечную остойчивость простоту крепления поплавков и
минимальные потребные доработки конструкции сухопутного само­
лета.
Лодочные гидросамолеты или летающие лодки (рис. 9. 2) имеют
более высокие летные и мореходные качества.
Амфибии (рис. 9. 3) составляют наиболее универсальную груп­
пу гидросамолетов. Наличие убирающегося колесного шасси позво­
ляет эксплуатировать самолет-амфибию как на сухопутных, так и
на гидроаэродромах.
Большинство амфибий, находящихся в эксплуатации,— это са­
молеты лодочного типа. Поплавковые гидросамолеты-амфибии
встречаются реже.
9.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Ниже приведен примерный перечень технических требований к

гидросамолету и краткое содержание вопросов, подлежащих раз­
работке при проектировании.
Назначение гидросамолета. Условия эксплуатации. В требова­
ниях указывают основные и вспомогательные варианты использо­
вания гидросамолета. В этом же разделе записывают сведения о
географических и климатических характеристиках тех районов, где
предполагается применение гидросамолета, сведения об условиях
и возможностях его базирования и эксплуатации.
Экономические требования. Требования к себестоимости пере­
возок, к стоимости летного часа и другим экономическим показате­
лям должны учитываться при разработке и реализации всех раз­
делов технических требований к гидросамолету.
Коммерческая нагрузка и экипаж. Коммерческая нагрузка зада­
ется в виде перечня, включающего число пассажиров и массу ба­
гажа— для пассажирского варианта, массу и размеры грузов —
* Остойчивость — способность гидросамолета сохранять равновесие на воде.

150
Рис. 9. I. Поплавковый гидросамолет

151
 2x680
Ц-

2 ТВД

15,49
12,07

0,239
2/(1
Ф

1967

5670
380
< Й £ 1 1 <2 t?
8
5
X = t.
N- со тг Ф СЧ 00 со ф ф т? еч
о ф
сг> сч СО ф"
сч 2 *
ф 8
U

о • ф ф
о ф
сч —Т? о о 8 о 1 ф 1
< Е v - - Ф Ф Сч 1
еч ф ф со СЧ 3 00
еч сч сч — еч сГ
s •
*
п 00 Ф 1 * 8
СО СО E-f
Ф СО ф ф ф ф 8 1 1 ф ф
*х =: 5) - Е Ф “ Г? ** о
x’Q □0
гидросамолетов

• . - СЧ ф Ч( ф СО Ф СЧ ф N. оо со ф
5 ф!Х сч N. ф аб Я 1 00 сч N-
< *
Tf со - ‘ ф сч
СЧ 00 ~
N.
ф
N»
ф *
ф со
—
- 00
ОО Сч сч
ф со Ф СО Ф Ю S г- 1 8 еч
< N» ~— 00 * - о со 1 .■ со
00
9 . 1. Основные характеристики легких

ф
S ф
<О со ’£ ®Л.£3 ф ф 8 ф
ф 1 Й
< 3 ~ еч — оо со — ф 8 СО ф
£ '• ф
Ф
N.
СО
оз ь о о | ф ф ф N. сч ■ф
8, к < ф — О Ф N- сч Ф ф $ ф
5х. Ф

N-
■У< ■ еч сГ со Ф ,п 03 ■V
* Ф
Ф ь- — со — “Г е±
Ф — С — с? N.' '3 S N- ф
< ф *ч -о ф Ф
летающая лодка

St- •

З.Й — со еч
о Ф Ф СЧ 00 N. сч СО сч со
о. Г ci N» Ф Сч ф е о" Ф ф
ч
cd

оо
ф
ЛЛ —

* гу
Г о =1 СЧ — Ф ф Ф 1 ф 1 О сч
ч N. —< Е Ф N.
Расчетные данные.

а§ ф * - s z ф
s8 •— 00 ф сч
в;
А — амфибия,

6 -У 3 6
3 s * 2 а г?
о. у О 3 л.
в ? а* га с
* М v га си к л
с ”. 5 s 5 s 3 = л 3
Я га S S ф к & (-
1 н л а 2 я Л Н2 ©
>» С t- « Я * Я 9 N О. 11
S о ид 2<" о га се
g 5 <0 2 = 1 fry4 О = •Ч
о N.*3?
о з O. 0
“ S 3 я = £. g “ «“ 3 ей * Л о
к *
= S
St 4 з S о
о -* 5 га Ч н " £ 5 s. 5
S! в. Е( Q 5? & Ф
и СП
&• сц с. f- я =;

152
для грузового варианта. Для легких гидросамолетов количество
членов экипажа не превышает дв) х человек.
Летные характеристики. Обычно указывают требуемые крейсер­
ские скорости на соответствующих высотах, скороподъемность,
практический потолок, дальность (или продолжительность) полета
при определенной нагрузке, скоростях и высотах, длину разбега,
скорость отрыва и посадки, взлетно-посадочные характеристики
амфибии на сухопутных аэродромах и т. п.
Для двух-, трехдвигательных самолетов ставится обязательное
условие продолжения полета при отказе одного из двигателей и
приводятся соответствующие требования к летным характеристи­
кам.
Представление о летных характеристиках легких гидросамоле­
тов дает табл. 9. 1.
Мореходность. В это понятие входит комплекс качеств, обеспе­
чивающих безопасную эксплуатацию гидросамолета на воде при
заданных скоростях ветра и высоте волны. Например, для речных
и озерных гидросамолетов в требованиях обычно указывается ско­
рость ветра не более 10... 12 м/с и высота волны не более 0,5 ...
... 0,6 м.
Безопасность при взлете и посадке обеспечивается, если гидро­
самолет плавно выходит на глиссирование, обладает продольной,
поперечной и путевой устойчивостью и остойчивостью во всем диа­
пазоне скоростей движения по воде — не имеет тенденции к зары­
ванию носом, к продольной раскачке с возрастающей амплитудой,
к самопроизвольным разворотам, рысканию и крену. Требуется,
чтобы отрыв при взлете и приводнение при посадке не сопровожда­
лись «барсами» — рикошетированием, чтобы перегрузки при по­
садке и ударах о волну не превышали допустимых величин. Долж­
но быть исключено заливание и забрызгивание остекления фонаря
кабины пилотов и попадание всплесков воды на лопасти вращаю­
щихся винтов и в воздухозаборники двигателей.
Безопасность при плавании, т. е. при рулении, буксировке, дрей­
фе и стоянке на якоре считается обеспеченной, если гидросамолет
обладает плавучестью, продольной и поперечной остойчивостью,
разворачивается носом против ветра (приводится к ветру) при дрей­
фе, может, несмотря на наличие ветра, выполнять развороты в лю-
6}ю сторону при рулении и устойчиво движется на буксире. Тре­
буется также, чтобы гидросамолет сохранял плавучесть и остойчи­
вость при частичном повреждении подводной части лодки или по­
плавков. Повреждение или отрыв подкрыльного поплавка не долж­
ны приводить к опрокидыванию и переворачиванию гидросамолета.
С этой целью обычно требуется герметизация концевых отсеков
крыла.
Для обеспечения непотопляемости в требованиях указывается на
необходимость установки водонепроницаемых переборок и задает­
ся запас плавучести
£=^^-°-100%, (9.1)
"о
153
где Vq — объем погруженной части лодки или поплавка, соответст­
вующий стартовой массе гидросамолета; v—полный объем лодки
или поплавка.
Обычно требуются следующие значения запаса плавучести [24].
Лодки при t»o менее 2,5 мэ . . . . /? = 250%
Лодки при 2,5<v0<9 м5 ... . Л = 250 ... 350%
Поплавковые гидросам >леты . . ft = 9O...I2O%

Меньший потребный запас плавучести поплавковых гидросамо­

летов связан с возможностью установки в поплавках достаточного
количества водонепроницаемых переборок и с отсутствием в них
бортовых люков, через которые может поступать вода.
В связи с ростом скоростей полета гидросамоаетов намечается
тенденция и к уменьшению запаса плавучести корпусов летающих
лодок, что позволяет уменьшить площадь мчдслевого сечения и ло­
бовое сопротивление корпуса.
Удовлетворить всем требованиям мореходности, не проигрывая
при этом в летных характеристиках, практически невозможно. По­
этому при проектировании принимаются компромиссные решения
вопросов мореходности и аэродинамики.
Оборудование. Кроме обязательного стандартного комплекса
оборудования и приборов гидросамолет имеет специфическое мор­
ское оборудование, к которому относится:
— оборудование для якорной стоянки и дрейфа (донный якорь
с тросом и плавучий якорь, уменьшающий скорость дрейфа);
— оборудование для буксировки и швартовки (буксирный трос,
бросательный конец с кошкой, багор);
— спасательные средства — спасательные пояса пли жилеты для
каждого пассажира и члена экипажа, надувная резиновая лодка,
насос для откачки воды из корпуса.
Кроме перечисленных выше требований, указываются также
требования к конструкции, обзору экипажа, комфорту пассажиров,
а также требования к эксплуатационной технологичности и др.

9 2. КОМПОНОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ЛЕГКИХ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

Компоновочные схемы, встречающиеся в практике легкого гид­

роавиастроения, показаны на рпс. 9. 4. Их многообразие отражает
противоречивость требований, предъявляемых к гидросамолету,
и поиски наилучших решений применительно к конкретным про­
ектным заданиям.
Одним из сложных вопросов при компоновке одномоторного гид­
росамолета является размещение двигателя и воздушного винта,
который требует надежной защиты от брызг и захлестывания во­
дой. Наиболее простое решение — установка двигателя над кры­
лом (рис. 9. 4, а) — не является лучшим, так как помимо роста
лобового сопротивления приводи г и к нежелательной реакции са­
молета на изменение режима работы двигателя. При увеличении
тяги впита поясняется ni к.'.рующ'. й момент, при ее хменьшенни—
кабрирующий. Тем не менее эта схема, главным образом вследствие
151
Рис. 9. 4. Компоновочные схемы легких гидросамолетов

155
ее простоты, часто привлекает внимание конструкторов легких само­
летов. Применение тянущего винта улучшает охлаждение двигателя
на рулении и при наборе высоты; толкающий винт, расположенный
на большем удалении от кабины, менее опасен в эксплуатации.
Стремление снизить сопротивление мотоустановки привело к
размещению двигателя в корпусе лодки с передачей мощности на
винт трансмиссионными валами (рис. 9.4,6, в, г, д). Общим недо­
статком всех этих схем являются усложнение и утяжеление силовой
установки, проблемы, связанные с охлаждением двигателя, и за­
трудненный доступ к нему при обслуживании. В аэродинамическом
отношении наиболее выгодны схемы с расположением впита па
хвостовом оперении или позади него (рис. 9.4, а, г), так как при
этом отсутствует обдувка корпуса струей от винта. Для предохра­
нения толкающего винта от забрызгивания требуется механизм,
обеспечивающий его подъем на взлете и посадке (рис. 9. 4, г). Фик­
сированная установка винта в наклонном положении (рис. 9.4,6)
невыгодна из-за наличия вертикальной составляющей тяги, направ­
ленной вниз, и дополнительного сопротивления вала винта, нахо­
дящегося вне корпуса.
Несмотря на относительную простоту и хорошие аэродинамиче­
ские характеристики, нельзя признать удачной установку двигате­
ля на Т-образном хвостовом оперении (рис. 9.4,е). При этом для
сохранения нужной центровки самолета требуется смещение назад
крыла, что приводит к увеличению дестабилизирующих моментов
носовой части корпуса с одновременным уменьшением плеча хво­
стового оперения. Растет потребцая площадь оперения, а это, на­
ряду с дополнительными нагрузками на киль от двигателя, увели­
чивает массу оперения и хвостовой части лодки. К числу недостат­
ков схемы относится и разнос масс по длине лодки.
Винт, расположенный перед кабиной (рис. 9. 4, ж) затрудняет
посадку и высадку пассажиров через переднюю палубу при подхо­
де гидросамолета к берегу или причалу носом (швартовке бортом
мешают подкрыльные поплавки). Обзор верхней и нижней полу­
сферы ухудшен, а уровень шума в кабине высок из-за близости
двигателя и винта. Обдувка потоком от винта надстроек корпуса
увеличивает их лобовое сопротивление.
Применение двигателя с толкающим винтом (рис. 9. 4, э) при­
емлемо в аэродинамическом отношении, обеспечивает хороший об­
зор из кабины и пониженный уровень шума в ней. Как показывает
практика эксплуатации, охлаждение двигателя не представляет
сложной проблемы при относительно невысоких мощностях, харак­
терных для легких гидросамолетов, и обеспечивается набегающим
потоком воздуха. К недостаткам схемы относится утяжеление кон­
струкции вследствие малой строительной высоты хвостовой части
корпуса, несущей оперение, и ухудшение мореходности из-за близо­
сти винта к воде.
Аналогичные достоинства и недостатки присущи лодочному гид­
росамолету с расположением оперения на хвостовых балках
(рис. 9. 4, и).
156
 е

Рис. 9. 5. Обеспечение поперечной остойчивости

На двухмоторных гидросамолетах двигатель с тянущими винта­

ми устанавливают в крыле (рис. 9.4, к), которому для удаления
винтов от поверхности воды может придаваться форма «чайки»
(рис. 9. 4, н). Как и на сухопутных самолетах, требуется, чтобы
плоскость вращения винтов не пересекала корпус в зоне размеще­
ния экипажа и пассажиров. Выгодная в аэродинамическом отноше­
нии и из-за низкого уровня шума в кабине схема с толкающими
винтами (рис. 9. 4, л) встречается редко вследствие большой конст­
руктивной сложности, трудности защиты винтов от воды, а также
вследствие уменьшения эффективности механизации крыла.
Полностью вышли из употребления аэродинамически несовер­
шенные схемы двухмоторных легких гидросамолетов с рядной или
тандемной установкой двигателей над крылом (рис. 9. 4, м).
ТВД на легких гидросамолетах размещают подобно поршневым
двигателям. При установке ТРД и ДТРД (рис. 9. 4, о, и) основное
внимание должно уделяться защите воздухозаборников от попада­
ния в них воды.
Вопросы поперечной остойчивости на воде решаются примене­
нием подкрыльных поплавков и плавников-жабр. Внутренние объе­
мы поплавков иногда ис­
пользуют в качестве допол­
нительных топливных баков.
Несущие поплавки (рис. II
9.5, а), частично погружен­ II
ные в воду на плаву и раз­ гДл

вивающие гидродинамиче­ •
скую силу при разбеге, име­
ют большие размеры и мас­
су, повышают лобовое соп­
ротивление в полете и в сов­
ременных 'конструкциях при­ Рис. 9. 6. Схемы уборки
меняются редко, как и плав- подкрыльных поплавков

157
 Рис 9.7. Применгние гидролыж па вэлгте

ники-жабры (рис. 9.5, в) и их разновидность — погруженное кры­

ло (рис. 9.5, г).
Опорные или поддерживающие поплавки (рис. 9. 5, б) устанав­
ливают ближе к концам крыла; они не касаются воды при разбеге.
Их размеры значительно меньше, чем несущих, и для уменьшения
сопротивления опорные поплавки часто выполняются убирающими­
ся в полете (рис. 9.6).
При низком расположении крыла над водой поперечная остой­
чивость может обеспечиваться отгибом вниз герметизированных
концевых участков крыла (рис. 9. 5, д). В полете эти участки вы­
полняют роль концевых шайб, повышающих эффективное удлине­
ние и аэродинамическое качество крыла.
С увеличением скорости полета усложняются аэродинамиче­
ские требования к форме корпуса гидросамолета. Значительное со­
противление. вызываемое ступенькой-реданом, может быть умень­
шено применением механизации днища лодки — убирающийся ре­
данов, выдвижных зареданных обтекателей, заменой реданов уби­
рающимися гидролыжами и подводными крыльями (рис. 9.7).
Невысокое гидродинамическое качество лыж допускает их установ­
ку только на самолетах с большой энерговооруженностью. Подвод­
ные крылья снижают мощность, потребную для взлета, но из-за
возникновения кавитации и связаной с ней гродольной неустойчи­
вости гидросамолета на разбеге могут применяться лишь при ско­
ростях отрыва, не превышающих 90 ... 100 км/ч.

9 3. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

Возможность и полнота реализации технических и экономиче­

ских требований, предъявляемых к гидросамолету, зависит от вы­
бора его схемы и основных параметров, к которым относятся: про­
филь, удлинение и сужение крыла; нагрузка на крыло р0, мини­
мальный коэффициент_лобового сопротивления — Сха0 и стартовая
энерговооруженность No- Принципиальных отличий в подходе к
выбору параметров гидросамолета и сухопутного самолета не су­
ществует.
158
 К профилю крыла предъявляются требования высоких значений
Cva на посадочных углах атаки, высокого значения аэродинамиче­
ского качества на крейсерском режиме полета, минимальных зна­
чений С,ао и Сто- Средняя относительная толщина профиля свобод-
нонесущего крыла нескоростных гидросамолетов выбирается в пре­
делах 15... 16% (18... 20% у корня крыла; 10 ... 11 % — на кон­
це). Подкосная схема крыла допускает применение более тонких
профилей (с=8 ... 12%).
Удлинение крыла легких гидросамолетов находится в пределах
5,5... 10. Наряду с трапециевидными встречаются прямоугольные
крылья (подкосные и свободнонесущие) с постоянным профилем по
размаху, простые и технологичные в производстве, но, соответст­
венно, более тяжелые.
Нагрузка на крыло р0 выбирается с учетом требуемой макси­
мальной скорости, взлетно-посадочных характеристик, скороподъ­
емности, объемов отсеков крыла, необходимых для размещения
топлива. Меньшая стесненность гидросамолетов в размерах аэро­
дромов допускает повышение взлетно-посадочных скоростей и, со­
ответственно, нагрузок на крыло по сравнению с сухопутными са­
молетами, но эти различия для легких машич невелик!!, а у амфи­
бий вообще не имеют места.
Минимальное значение коэффициента лобового сопротивления
Схао оценивается в первом приближении по данным гидросамоле­
тов, близких по схеме и размерам к проектируемому:
Схаа = Схай Pt>! Pot (9-2)
где Сда0 и ро — коэффициент Счло и нагрузка на крыло гидроса­
молета-прототипа; р0 — нагрузка на крыло проектируемого гидро­
самолета.
При отсутствии сведений о лобовом сопротивлении самолета-
прототипа значение С'хай можно определить, если известна ско­
рость полета на определенной высоте и соответствующая этой ско­
рости и высоте суммарная мощность (тяга) двигателей Nz(Pt).
Расчет выполняется в такой последовательности:
Crap=150nAs/(Q«l/35) или
CXflt, = 2/>s/(e„V2$); (9-3)
Cvav=2m!{QH IZ2S1; (9-4)
Cxai =- Cyav! (9-5)
Схао=4- Cxai. (9.6)
Здесь рн — массовая плотность воздуха на высоте полета; цв —
КПД винта. Для металлических ВИШ принимается 1]в=0,78...
0,80; для винтов фиксированного шага с деревянными лопастями
t)B=0,75; kx «0,85 — коэффициент перехода от геометрического к
эффективному удлинению.
Методика приближенной оценки Сха0 неприменима для скоро­
стей полета, на которых начинает проявляться влияние сжимаемо-
159
 Рис 9. 8. Зависимость Рис. 9. 9. Влияние формы ску­
коэффициента k0 от ловой линии на аэродинамиче­
отношения Н/В ское сопротивление корп\с1

сти воздуха. Для гидросамолетов, не имеющих ограничений макси­

мальной скорости у земли, в формулы (9. 3) ... (9. 6) подставляют
значения V= Vomax. Рн=0.125, 7VE=^ais, где —суммар­
ная номинальная мощность двигателей у земли с учетом скоростно­
го наддува.
При' построении поляры гидросамолета, необходимой для его
аэродинамического расчета, определение Сжа0 проводится по мето­
дике, изложенной в гл. 5. Коэффициент сопротивления лодки СЖ1,3я
при Суа=0 рассчитывается с учетом поправочных коэффициентов,
связанных с формой и параметрами лодки:
Сгоо.,=С/Пс11,Пл1 + (9.7)

где Cf — коэффициент трения плоской пластинки при хт=0 (см.

рис. 5.5), S,«(2,7...2,8)/л — полная поверхность лодки;
■>)с — коэффициент, учитывающий удлинение корпуса (см. рис. 5 6);
пи — коэффициент, учитывающий влияние сжимаемости (см. рис.
5.7); 1]л = &о(£1+&2+6э4-&4)—поправочные коэффициенты;
2д^да.1— прирост коэффициента сопротивления при наличии над­
строек на корпусе лодки.
Поправочные коэффициенты определяются по формулам и гра­
фикам: k9=f(HIB) по рис. 9.8; &1 = 1+3,78Л хвДл» и /д показ 1-
ны на рис. 9. 10, а; /г2=0,072 — коэффициент, учитывающий попереч­
ную килеватость; k3 — коэффициент, учитывающий форму в плане
второго редана; £3=0,22— для лодок с прямым вторым реданом,
fe3 = 0,09 — для лодок с заостренным реданом; £4 — коэффициент,
учитывающий форму скуловой линии (рис. 9. 9).
Аэродинамическое сопротивление поддерживающих подкрыль­
ных поплавков обычно не превышает 2. ..3% от полного сопротив­
ления гидросамолета; Сжоп— минимальный коэффициент сопротив­
ления поплавка, отнесенный к его миделю, составляет 0,1 ... 0,3.
При определении потребной энерговооруженности гидросамоле­
та сравнивают между собой ее значения, полученные из расчета
наиболее тяжелых (по величине потребляемой мощности) режимов
полета, к которым относятся:
160
 — полет с максимальной скоростью на расчетной высоте;
— полет на высоте потолка;
— взлет с заданной длиной или временем разбега;
— набор высоты с заданной вертикальной скоростью;
— полет при отказе одного из двигателей.
Методика расчета потребной энерговооруженности приведена в
гл. 6. В результате расчетов выбирают большее из полученных зна­
чений энерговооруженности.
9.4. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ

В первом приближении взлетная масса гидросамолета может

быть найдена по формуле
тэк + л1о6-1- (1 + У а, 90) ткоч
/7^0 т /— — — — к • (-'
*
I — ("‘кон -г 4- mc.y -J- и,.,)

Масса экипажа и оборудования его рабочих мест — /п„:, аэро­

навигационного, радио- и морского оборудования — /поб и коммер­
ческой нагрузки (пассажиров с багажом) —/пком определяется на
основании соответствующих разделов технических требований.
Можно принимать m3h= 100 лэк, где лэк — число членов экипажа.
Масса агрегатов оборудования кабины а„ приходящаяся на од­
ного пассажира (кг/пассажир) такова:
Пассажирское сиденье ............................... 7... II
Теплоэвукоизоляция и отделка.............................................................. 5... 10
Бытовое оборудование (гардероб, туалет)...............................4 ... 10
Высотное оборудование (для самолетов с герметическими
кабинами)......................................................................................................... 7 . . 10
Спасательный пояс (жилет)................................................................0,9... 1.2

Относительная масса конструкции и системы управления.

К конструкции гидросамолета относится крыло, лодка, оперение,
подкрыльные поплавки и колесное шасси (для амфибий). Относи­
тельные массы крыла, оперения и шасси определяются по форму­
лам, приведенным в гл. 3.
Относительная масса лодки
тд = (1 4- 0,01£)£|9,/q, (9-9)
где k — запас плавучести; — коэффициент, учитывающий усиле­
ние корпуса амфибий при установке сухопутного шасси: для лодоч­
ных гидросамолетов А]=1,0; для амфибий k,i= 1,06... 1,07; </л=
= 25... 35 кг/м3 — средняя плотность конструкции лодки; р—
плотность воды: у пресной речной или озерной воды (>=1000 кг/м3;
у морской воды р= 1025 кг/м3.
Для подкрыльных поплавков можно принимать йп = 0,01 ...
0,02. Большие значения берутся для убирающихся поплавков.
Относительная масса систем управления и несъемного оборудо­
вания гйупр принимается по данным статистики:
Основное управление . . ... 0,01...0,015
Гидро-газовая система . . ... 00°3 0.020
Электрооборудование . . ... 0,01... 0,05

161
 Противообледенительное оборудование.................................... 0,008
Противопожарная система........................................................... 0,002 ... 0,005

Относительная масса топлива и масла. Относительная масса

топлива у легких гидросамолетов не превышает 20 ... 25%. Поэто­
му изменение массы самолета при выгорании топлива можно без
существенного ущерба для точности учесть осредненной величиной
массы и тт определять в такой последовательности:
*
1 ^увьрейс Vxpjiic)» (9.10)
где рср=Ро(1—0,5тт). В первом приближении /йт=0,1 ... 0.2 —
в зависимости от дальности полета; Ккрсйс« (0,8 ... 0,85) Vmax, м/с;
(9.П)

(9.12)

Где КПД ВИНТа Т)в ирсйс ~ T)n max — 0,8... 0,82.

4. Относительная масса топлива, потребного для взлета, набо­
ра вых-оты, посадки и работы двигателей при рулении и прогреве;
(9.13)

Здесь // (в км)—рабочая (крейсерская) высота полета; с=

= 0,003 ... 0,0035 для самолетов с ПД; с=0,004 . .. 0,005 для само­
летов с ТВД.
(9.14)

где /н 3=0,5 ... 1,0 ч — время полета на навигационном запасе

топлива; с<,Кр<>й<- — удельный расход топлива на крейсерском режи­
ме полета. В предварительных расчетах можно принимать Оьп'п =
=0,23 ... 0,24 кг/л. с ч — для ПД; сеКрейс=0,3 ... 0,35 кг/э. л с X
Хч — для ТВД.
Запас масла составляет около 8% от максимального количества
топлива для са.молстов с ПД и около 3% — для самолетов с ТВД.
Соответственно, ОТх =0,08 Йт max (ДЛЯ ПД); Йч = 0,03 тТ1пах (для
ТВД},
ГДС FH- max — относительная масса топлива, потребного для’полета
на максимальную (перегоночную) дальность /-щах-
Суммарная относительная масса топлива и масла
/71лч = /7гг-г/71ч.

Силовая установка
(9. 15)
где kc у= 1,4 ... 1,6 — коэффициент, учитывающий массу капотов
и системы крепления поршневого двигателя на самолете, массу обо­
рудования силовой установки, смонтированного на двигателе и в
гондоле двигателя; для_ТВД kc у= 1,7 ... 2,0; уДп=/ПдВ/Л/01 — удель­
ная масса двигателя; No — стартовая энерговооруженность; iTtT с —
162
 <-го

Рис 9. 10. Основные размеры н геометрические характеристики

корпуса

относительная масса баков и агрегатов топливной и :..асляной си­

стем, пропорциональная максимальному количеству топлива и
масла:
т, с=(0,07... 0,09) mr.,nax+ 1,25/пм. (9.16)

9.5. РАЗМЕРЫ И ФОРМА ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ

ГИДРОСАМОЛЕТА

Методика определения параметров сухопутных самолетов, изло­

женная в гл. 7, остается в силе при проектировании гидросамоле­
тов и амфибий. Поэтому здесь рассматривается определение основ­
ных размеров и анализируется форма только специфических агре­
гатов гидросамолета — лодок в поплавков (рис. 9. 10).
Ширина корпуса по редану (В) являет важнейшим линейным
параметром лодки или поплавка, влияющим на гидродинамиче­
ские, аэродинамические и весовые характеристики гидросамолета.
Значение В определяется по формуле

где /По — взлетная масса гидросамолета (для двухпоплавковых гид­

росамолетов в эту и в последующие формулы вместо то подстав­
ляется 0,5/По); е—плотность воды; сио —коэффициент начальной
нагрузки на воду. В первом приближении, при отсутствии резуль­
163
татов буксировочных испытаний моделей значения с до можно
взять из табл. 9. 2.
S. 2. Значения коэффициента с д0 и удлинения корпуса лодки
(поплавка) 1н

Схема гнтросамоле а «■до

Летающие лодки 0,3. ..1,2 4,0. . 6.5

Однопоплавковые гидросамолеты 1,2. ..1.7 5,5. .7.0
Двухпоплавковые гидросамолеты 1,7. .. 1,9 6,0. . 8,75

Следует иметь в виду, что уменьшение с до (увеличение ширины

корпуса) облегчает выход на глиссирование и уменьшает брызго-
образование при разбеге, но одновременно возрастает сопротивле­
ние на предвзлетных скоростях и аэродинамическое сопротивление
в полете, увеличиваются перегрузки при посадке, растет масса кон­
струкции лодки или поплавка. Меньшие из указанных в табл. 9.2
значения сдо рекомендуются для самолетов с малой стартовой
энерговооруженностью и относительно невысокими скоростями от­
рыва. Полученная в результате расчета по формуле (9. 17) ширина
корпуса должна быть увязана с требованиями к размещению эки­
пажа и пассажиров.
Длина корпуса от форштевня до второго редана
/1 -|- /j = XhS,

где /| —длина носовой части (до первого редана); /2— длина меж-
реданной части корпуса.
Значения Ак приведены в табл. 9. 2. С ростом удлинения кор­
пуса уменьшается коэффициент его лобового сопротивления и улуч­
шается продольная остойчивость гидросамолета. Но рост удлине­
ния ведет также к увеличению массы корпуса и к некоторому
ухудшению маневренности гидросамолета на воде.
Длина носовой части /ц влияет на продольную остойчпзость и
на угол начального дифферента * гидросамолета. При больших
сю увеличение длины носовой части устраняет опасность зарыва­
ния носом и затопления палубы при разбеге. Обычно принимается
1\= (2,3 ... 3,5) В — для лодок и/1= (3,5 ... 5) В — для поплавков.
Можно также воспользоваться соотношениями:
/,= (0,52 ... 0,60) (/1+/2) — для поплавков п двухреданных
лодок;
/2= (0,43 .. .0,47) (/(-|-/2) — Для однореданных лодок.
Положение лодки (поплавка) относительно центра масс гидро­
самолета рекомендуется выбирать таким, чтобы расстояние по го­
ризонтали между центром масс и первым реданом (размер «а») со­
ставляло (0,15... 0,3) В. Увеличение размера «а» (передняя цент­
ровка гидросамолета) снижает углы дифферента во всем диапазо­
не скоростей разбега и облегчает выход на редан, но приводит к
•Дифферент — наклон продольной осн гидросамолета к поверхности вода.

164
 росту гидродинамического сопротнзлення на предвзлетных скоро­
стях.
Полная длина корпуса двухреданной лодки определяется с уче­
том потребного, по условию устойчивости в полете, плеча горизон­
тального оперения 1Г. <>:
4~Л —а + 4.0 + д(- (9.18)
Можно принимать /г.о= (2,8 ... 3 2)ЬА, где ЬА — средняя аэро­
динамическая хорда крыла; Д/ — назначается по конструктивным
соображениям.
Полная длина корпуса однореданной лодки или поплавка:
1,
=^ + ^. (9.19)
Цилиндрическая вставка—участок длиной /ц с постоянным по­
перечным сечением — перед первым реданом улучшает гидродина­
мические характеристики корпуса при выходе на глиссирование.
Обычно принимается 1а= (1,2 ... 1,5) В.
Высота корпуса лодки или поплавка, обеспечивающая требуе­
мый запас плавучести, определяется по формуле
н> Л1г,(1 + 0,01
*
)
(9.20)

где k — запас плавучести (задан техническими требованиями) ; б —

коэффициенты полноты объема корпуса. В первом приближении
можно принимать 6^0,45 — для лодок и 6=^0,47 — для поплавков.
Ниже уровня, определяемого высотой Н, корпус не должен
иметь отверстий и негерметичных лючков, через которые внутрь его
может попадать вода.
Форма в плане и высота реданов. Передний (основной) редан
способствует отрыву воды от зареданного участка днища, что при­
водит к резкому снижению гидродинамического сопротивления на
участке глиссирования. Наиболее часто встречается прямой в пла­
не передний редан (рис. 9. 11,а) с постоянной высотой ступеньки.
Недостаточная высота ступеньки может вызвать появление «бар­
сов» — рикошетирования — при по­
садке гидросамолета. Заостренная з
плане форма переднего редана (рис.
9.11, в) дает меньшее сопротивление
в полете и меньшее брызгообразозанпе
при малых сдо, но ухчдшает путевую
устойчивость в начале разбега.
Второй редан улучшает продольную
устойчивость при разбеге и уменьшает
заливание водой кормовой части лод­
ки. Для уменьшения аэродинамиче­
ского сопротивления корпуса второму
редану часто придается заостренная
форма в плане (рис. 9.11. б, в). При
прямом заднем редане его ширина сос­
тавляет приблизительно 80% от шири­ Рис. 9. II. Форма реданов
ны переднего редана. иа виде в плане

165
 Продольная килеватость межреданной и кормовой частей кор­
пуса характеризуется углами у1 и у2 (см. рис. 9. 10).
Угол продольной килеватости межреданной части yi выби­
рается в пределах 5 ... 9°. При меньших значениях угла yi возра­
стает скорость, потребная для выхода на редан, увеличивается гид­
родинамическое сопротивление при глиссировании и может быть
затруднен перевод гидросамолета на взлетный угол атаки. Кроме
того, малые значения угла yi приводят к увеличению посадочной
скорости, так как препятствуют приводнению на больших углах
атаки крыла.
Чрезмерное увеличение угла yi сопровождается увеличением
дифферента при разбеге, что также ведет к снижению гидродина­
мического качества.
Во избежание подсасывания воды и заливания кормовой части
лодки, угол продольной килеватости у2 принимается достаточно
большим (20...30°). Желательно, чтобы верхняя линия контура
кормовой части лодки не имела подъема, приводящего к росту со­
противления в полете.
Поперечная килеватость днища (см. рис. 9.10,6) нужна для
уменьшения перегрхзок прч посадке и при движении по взволнован­
ной поверхности воды. Поперечная килеватость улучшает также
путевую устойчивость гидросамолета при разбеге, рулении и бук­
сировке. Наиболее целесообразной формой днища считается плос-
ко-кнлеватая со скуловыми накладками, уменьшающими брызго-
образование. Углы поперечной килеватости днища на переднем ре­
дане имеют следующие значения: 01 = 10 ... 30°; (32 = Pi — (4 ... 6)°.
Уменьшение угла Pi повышает гидродинамическое качество на глис­
сировании и уменьшает осадку гидросамолета, что является суще­
ственным фактором при эксплуатации на мелководных реках к озе­
рах. Увеличение угла pi улучшает амортизирующие свойства дни­
ща— уменьшает величину действующих перегрузок. Для повыше­
ния мореходности требуется большая килеватость, но принимать
угол Pi более 30° нецелесообразно, а при р.^600 глиссирование
становится невозможным.
За передним реданом, по направлению к корме, килеватость
днища изменяется незначительно, перед цилиндрической вставкой
корпуса (к носу) возрастает до 48 ... 65°.
Носовая часть корпуса должна разваливать встречную воину
и не создавать буруна и брызг. Этому требованию отвечают пло-
ско-килеватые носовые образования с небольшим отгибом у скул.
Пр идание носовой части закругленной обтекаемой формы без рез­
ко выраженной скулы приводит к зарыванию на разбеге и залива­
нию палубы.
Скула препятствует прилипанию воды к бортам. Рекомендует­
ся, чтобы при плавании гидросамолета скула выходила из воды
примерно на половине длины носовой части корпуса и образовы­
вала с поверхностью воды угол <5« 11° (см. рис. 9.10, а).
Борт выше ватерлинии и палуба не влияют на гидродинамиче­
ские характеристики корпуса. Ниже ватерлинии желателен верти-
166
кальный noflbtM бортов.
На участке заостренного
в плане второго редана
допускается развал бор­
тов наружу.
Поддерживающие по­
плавки поперечной остой­
чивости устанавливают п >
возможности ближе к
концам крыла. Размер
стойки поплавка подбира­
ют таким, чгсбы на сто­
янке гидросамолет при­
нимал остойчивое поло­
жение при крене, не пре­
вышающем 2 .. .3°. Рас­
подбору поплавков попереч­
четным случаем для опре­ Рис. 9. 12. К ной остойчивости
деления потребного объ­
ема поплавка является
положение гидросамолета на скате волны с одновременным воз-
действием бокового ветра (рис. 9.12, а). Для прикидочных расче­
тов можно применять формулу
__ 2km,hy sin (9,, + fl) 2]^

где А = 2,5 ... 3,5 — запас поперечной остойчивости; Лл~2, md'Q —

метацентрическая высота корпуса лодки — разность вертикальных
координат центра масс гидросамолета и метацентра корпуса (бе­
рется абсолютное значение); 0о = 3° — начальный крен; 0 — уве­
личение угла крепа из-за волнения и воздействия ветра. Угол О
принимается не менее 4"; q — плотность воды; /П1> — разнос по­
плавков по размаху.
После определения потребного объема поплавка его основные
размеры определяются в такой последовательности:
ширина поплавка Ва= (0,82 ... 0,88) у оп;
длина поплав; a ZP= (3,4 . 3.0) В„;
высота поплавка Нп= (0,85 ... 1,0)В„.
Угол поперечной килеватости в миделевом сечении 0)=16...
... 20°.
Во избежание зарывания поплавка в воду угол q>n между по­
верхностью воды и линией киля у заднего обреза поплавка или у
редана (если применяют поплавки с реданами) принимается не ме­
нее 1 ... 4° (рис. 9. 12,б, в).
те. КОМПОНОВКА ГИДРОСАМОЛЕТА

В процессе разработки компоновочного чертежа уточняется вза­

имное расположение основных агрсгаюв гидросамолета. По най­
денным размерам, с учетом приведенных выше рекомендаций, вы­
черчивается контур боковой проекции лодки или поплавка, наме-
D7
 Рис 9 13 Установка крыла

чается отвечающее требованиям гидродинамики положение центра

масс гидросамолета относительно носа лодки и положение хвосто­
вого оперения. Для нейтрализации пикирующего момента от тяги
винта, линия действия которой обычно проходит выше центра масс
гидросамолета, целесообразно располагать стабилизатор под соот­
ветствующим углом установки в струе винта. Подъем стабилизато­
ра рекомендуется также и в целях его защиты от повреждения
волной, поднимаемой при разбеге гидросамолета.
Определяется (приближенно) осадка Т в сечении по первому
редану:
Т зг Bq), (9.221
где /«о — взлетная масса (для двухпоплавкового гидросамолета
берется 0,5/«о); Lw— грузовая ватерлиния, соответствующая /п0
(0,5/По); (0,92 ... 0,96) (Zi+/2)—для двухреданных лодок;
Lw— (0,82 ... 0,96) (/i+4)—для однореданных лодок; 6 — коэф­
фициент полноты водоизмещения погруженной части корпуса (6«
«0,43... 0,50). Меньшие значения б соответствуют большим угла я
поперечной килеватости днища. Для лодок и поплавков с плоским
днищем 6=0,5.
Грузовая ватерлиния проводится под углом начального диффе­
рента <ро, отсчитываемого от линии параллельной килю цилиндри­
ческого участка корпуса (рис. 9. 10, а); <ро~ 1,5 ... 2,5° — для ло­
док; <ро«2,5 ... 3,5° — для поплавков.
Определяется положение крыла. Угол его установки должен
обеспечить возможно меньшее сопротивление корпуса на крейсер­
ском режиме полета, посадку гидросамолета на два редана и отрыв
при взлете на углах атаки, не превышающих критического значе­
ния. Этим противоречивым требованиям соответствуют следующие
условия (рис. 9. 13):
Фус г= ак₽еИс >
фуст ®кри r.uoc (2...3 ) X У I,
фуст ®КРИС.П31 (2...3 ) X Фогр
*
Здесь фуст — угол установки крыла относительно оси фюзеляжа
поплавкового гидросамолета или корпуса лодки; х— угол установ­
ки поплавка относительно оси фюзеляжа; х=0— Для лодок, х=
= 0...3°— для поплавковых гидросамолетов; аКрейс — угол атаки
168
 крыла на крейсерском режиме полета; анрит.пос и акрит. взл — крити­
ческие углы атаки крыла на посадке и при взлете; <рОтР~8 ... 9° —
угол дифферента гидросамолета при отрыве. Значения аЬР11Т пос и
«крпт вэл берутся с учетом положения механизации крыла на взлете
и посадке.
Получить углы атаки при посадке, близкие к критическому зна­
чению, обычно не удается, так как при этом требуются большие уг­
лы установки крыла, невыгодные в условиях крейсерского полета,
и поэтому посадка гидросамолета выполняется на повышенных
скоростях.
Расположение воздушного винта намечается с учетом следую­
щих рекомендаций и требований.
1. На основном (крейсерском) режиме полета направление тяги
винта должно совпадать с линией полета или составлять с ней угол
<рг не более 1,5 ... 2,5° (см. рис. 9. 10, а).
2. Зазор между концом лопасти винта и палубой лодки должен
быть не менее 50 ... 75 мм.
3. Для исключения возможности попадания воды на винт двух­
поплавкового гидросамолета зазор между концами лопасти и по­
верхностью воды (ватерлинией) должен быть не менее 500 мм.
С этой же целью плоскость вращения винта должна проходить над
точкой пересечения скулы с ватерлинией или впереди ее.
4. Для гидросамолетов с установкой двигателей на крыле зазор
между винтами и водой рекомендуется выбирать не менее 500 мм.

ГЛАВА ю

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕГКИХ СПОРТИВНЫХ САМОЛЕТОВ

В настоящее время существует несколько подклассов легких самолетов, пред­

назначенных для выполнения задач, связанных с авиационным спортом. Это мно­
гоцелевые самолеты, обеспечивающие буксировку спортивных планеров и обслу­
живающие спортсменов — парашютистов, учебно-пилотажные, акробатические и
рекордные самолеты Но если многоцелевые спортивные самолеты представляют,
как правило, разновидность легких многоцелевых самолетов, то акробатические
самолеты отличаются ярко выраженной специфичностью предъявляемых к ним
требований Именно такие самолеты, предъявляемые к ним требования п осо­
бенности их проектирования и рассматриваются в этой главе.

10.1. ТРЕБОВАНИЯ К СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫМ САМОЛЕТАМ

Рассмотрим требования, которые определяют техническую концепцию совре­

менного акробатического самолета и являются специфичными только для самоле-
юв данного назначения.
Пилотажные требования непосредственно формируют облик акробатического
самолета, влияют на выбор весовых, геометрических и аэродинамических пара­
метров, определяют характеристики устойчивости н управляемости. Болес под­
робно эти требования рассмотрены ниже.
Компоновочные требования влияют на выбор схемы и определяются (лавным
образом необходимостью обеспечения особого обзора из кабины летчика на пило­
таже и особенностями придания акробатическому самолету требуемых штопор-

169
них характеристик. Эти требования также будут более подробно рассмотре 1Ы
ниже при выборе схемы самолета.
Специфичными являются требования к силовой установке акробатического
самолета. Они предусматривают прежде всего хорошую приемистость двигателя
(не более двух секунд) и бесперебойную, надежную его работу во асем диапа­
зоне эксплуатационных скоростей и перегрузок при любом положении самолета
в пространстве. Управление силовой установкой не должно обременять летчика,
отвлекать его внимание и требовать сложных или частых манипуляций.
Эти требования тесно смыкаются с требованиями к приборному и специаль­
ному оборудованию. Акробатический самолет должен иметь упрощенный состав
пилотажио-навигационного и радиооборудования. Это соображение вытекает, во-
первых, из того, что на акробатических самолетах, как правило, летают пилоты
высокой квалификации, не требующие так называемых «ученических» пр|:б.»роа.
и, во-вторых, из того, что полеты на акробатический пилотаж проводятся всегда
в условиях хорошей видимости, освещенности и достаточно высокой облачности.
Радиотехническое оборудование акробатического самолета обычно ограни­
чивается применением одной командной ультракоротковолновой радиостанции и
резервной аккумуляторной батареи для ее питания. Такой радиостанции вполне
хватает для обеспечения надежной двусторонней радиосвязи в районе аэродро­
ма, где обычно и расположены пилотажные зоны. Что касается дальних переле­
тов, то по установившейся практике они происходят за самолетом-лидеро,.:, обо­
рудованным более мощной связной радиостанцией. Командная радиостанция дол­
жна быть легкосъемиой, так как по требованиям большинства спортивных сорев­
нований оснащение радиостанциями самолетов-участников запрещено.
Требования к конструкции и эксплуатационные требования определяются
тактикой применения акробатического самолета. Планер самолета должен обес­
печивать возможность разборки, быстрой сборки и регулировки без использо­
вания сложного вспомогательного оборудования или высококвалифицированных
специалистов. Одной из отличительных черт акробатических самолетов является
большая интенсивность полетов с максимально разрешаемым нагружением кон­
струкции. Требуется принимать меры по созданию безопасно разрушающейся
конструкции, обеспечить подход к жизненно важным элементам конструкции для
своевременного обнаружения трещин, течей, задиров и т п. Для уменьшения мас­
сы акробатических самолетов (учитывая непродолжительность полетов) практи­
куется минимальная их заправка топливом и маслом. По этой причине дозаправ­
ка акробатических самолетов производится довольно часто и требует удобного
подхода к заливным горловинам, зарядным штуцерам и к разъемам аэродром­
ного питания.
Несмотря на меры по обеспечению безопасности полетов, на акробатическом
самолете должна быть предусмотрена возможность надежного аварийного поки­
дания его летчиком. Для этого современный акробатический самолет должен
иметь либо безотказно открывающийся в любой полетной ситуации фонарь ка­
бины, либо систему' аварийного отделения (сброса) фонаря.
Следует иметь в виду, что к акробатическим самолетам предъявляется и мно­
жество других требований, касающихся экономичности, технологичности и т. п.
Эти требования также влияют на облик акробатического самолета и должны
приниматься во внимание при его проектировании.

10. 2. ОЦЕНКА И ВЫБОР СХЕМЫ

СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫХ САМОЛЕТОВ

Схемы современных спортивно-пилотажных самолетов не отличаются боль­

шим разнообразием. Все последние акробатические специализированные самоле­
ты представляют собой либо cno6oiuo!iecyui"c х.он-ч1ланы портальной схемы,
либо одностоечные бипланы нормальной схемы, причем предпочтение все больше
отдается монопланам. Аппараты других схем («утка», «таидем», «бесхвостка»)
считаются непригодными для выполнения современного высшего пилотажа из-за
их динамических особенностей, в частности, неудовлетворительных штопорных
свойств.
Современный спортивно-пилотажный самолет должен четко и энергично вы­
полнять штопор плоский и крутой, прямой и перевернутый, быть максимально

170
приспособленным для выполнения штопорных бочек при разном положении в
пространстве и должен иметь при эюм минимальные запаздывания иа выходе
из штопорных фигур. Перечисленным требованиям в большой мере отвечает би­
планная схема как более компактная, с меньшим аэродинамическим демпфиро­
ванием, и именно этими ее качествами о первую очередь, а не маневренными
свойствами объясняется ее применение. На рис. 10.1 ... 10.5 показаны типичные
акробатические самолеты.
Выбирая между биплаииой и моиопланной схемами, нужно иметь d чиду,
что зрелищно пилотаж самолета-моиоплаиа более привлекателен, при этом си­
луэт самолета, его фиксации и угловые перемещения лучше просматриваются с
земли, и это позволяет уверенней судить о качестве пилотажа и квалификации
летчика-спортсмена.
Одной из основных задач, решаемых при проектировании современного акро­
батического самолета, является придание ему как можно более полной симмет­
ричности в прямом и перевернутом полете. Требование симметричности опреде­
ляется большой насыщенностью современного высшего пилотажа фигурами, вы­
полняемыми с отрицательной перегрузкой. Это оказывает влияние как иа выбор
параметров несущих и управляющих поверхностей, так и на выбор схемы са­
молета в целом. Таким требованием можно объяснить примеиеиие иа акробати­
ческих самолетах симметричных лцбо близких к ним профилей крыла п пояп-
ление самолетов со средиерасположеиным крылом, имеющим нулевую V-Образ-
ность, нулевой угол заклинивания и среднерасположеиное горизонтальное опере­
ние (рис. 10.3, 10.4, 10.5, 10.6). Такие самолеты имеют, как правило, и оди­
наковую эффективность рулей оысогы для создания положительных и отрица­
тельных перегрузок.
На выбор схемы акробатического самолета оказывает влияние используемая
силовая установка. Лучше всего отвечают требованиям силовые установки, по­
строенные на базе легких поршневых двигателей воздушного охлаждения. Имен­
но эти двигатели — звездообразные, рядные или опознтные — установлены на
всех современных акробатических самолетах. Газотурбинные двигатели пока не
получили широкого распространения, хотя спортнвно-политажные и тренировог-
ные самолеты с такими двигателями создаются во многих странах.
Традиционным местом расположения двигателя является носовая часть са­
молета. В принципе не исключается и установка двигателя в хвосте с примене­
нием толкающего воздушного винта, однако связанные с этим трудности соблю­
дения нужной центровки, компоновки шасси и обеспечения безопасности поки­
дания самолета в полете делают такую схему размещения винтомоторной уста­
новки трудноосуществимой.
Большое влияние иа схему акробатического самолета оказывает требование
особого обзора из кабины летчика. При выполнении фигур пилотажа летчик по­
стоянно ориентируется по горизонту п наземным ориентирам для выдерживания
требуемых угловых положений самолета и места пилотажа. Обзор из кабины
акробатического самолета должен позволять видеть горизонт и границы пило­
тажной зоны иа земле при любом положении самолета в пространстве. Акроба­
тический самолет с достаточно высокими пилотажными характеристиками, ио с
неудовлетворительным обзором ие позволяет летчику раскрыть все возможности
этого самолета, а связанные с затрудненной ориентировкой неизбежные ошибки
пилотирования отрицательно сказываются на качестве пилотажа. Вот почему
требованиям обзора на акробатическом самолете уделяется особое внимание.
Обычно эти требования удовлетворяются применением фонарей кабин с полным
круговым обзором, включая и обзор назад (самолеты Як-50, Z-50L, «Acroslar->),
и специальных остеклений в полу кабины, дающих возможность летчику видеть
землю прямо под самолетом либо видеть горизонт при нахождении самолета па
вертикали (самолеты Z-526AFS, Pitts-Special). Остекление в полу кабины хоро­
шо показало себя иа практике и может быть рекомендовано для акробатиш-
ских самолетов везде, где это не сопряжено с большими конструктивными ус­
ложнениями и ослаблением конструкции.
Остановимся на выборе схем отдельных агрегатов акробатических самолетов.
Как уже было отмечено, на современных самолетах этого типа чаще исполь­
зуется свободноиесущее крыло и моноплаииая схема и реже используется схема
одностоечного биплана. Подкосная конструкция крыла не получила раслростра-

171
 Рис 10 3 Самолет Stephens Akvo (США)

]72
 Рис. 10 4 Самолет Hirlh «Acroslar» (ФРГ)

иения на акробатических самолетах хотя известны самолеты для прямого пило­

тажа п с такой схемой крыла При пыполнении же фигур обратного пилотажа
подкосы нижнего расположения, используемые в случае высокорасположенного
крыла, воспринимают значительные сжимающие нагрузки, что приводит к воз
растанпю их массы и сечения В случае низкорасположенного крыла с верхними
подкосами масса нх хвеличивается еще больше, так как положительные расчет­
ные перегрузки, иа которые проектируется акробатический самолет обычно иоло
ше отрицательных на несколько единиц Таким образом, подкосная схема пред­
ставляется невыгодной для акробатического самолета, тем более, что самолет,
имеющий крыло такой схемы, мало отвечает требованиям симметричности в пря­
мом и перевернутом полете Для крыла современных акробатических самолетов
характерен полный отказ от всех видов взлетно посадочноп механизации, чго
заметно упрощает и удешевляет конструкцию крыла и сокращает состав борто­
вого оборудования Исключением из сказанного являются так называемые маиев
ренные закрылки, которые стали появляться в последнее время на некоторых
акробатических самолетах (западногерманский спортивно-пилотажный самолет
«Acroslar», советский экспериментальный самолет «Квант») Такие закрылки

173
 Рнс. 10.6. Самолет с симметричным профилем крыла. Ла
фонаре видны метки для ориентирования при пилотаже

включаются в канал управления по тангажу и совместно с рулем высоты или с

цельноповоротным оперением и зависающими элеронами образует систему непо­
средственного управления подъемной силой самолета.
Если среди схем крыла акробатических самолетов можно выделить некото­
рые наиболее типичные, то схемы оперения этих самолетов отличает большое
разнообразие. Это п свободионесущая схема (Як-50, Z-526AP) и подкосная схе­
ма (Z-50L), расчалочная схема (Pitts-Special, Stephens Akro) и цельноповоротиое
горизонтальное оперение («Acrostar»). Выбор той или иной схемы оперения зави­
сит от общей конструктивно-технологической концепции акробатического само­
лета, поэтому трудно выделить из них какие-то наиболее прогрессивные. Следу­
ет тем не менее отметить, чго на конструкциях последнего времени реже встре­
чается расчалочная схема, ч.-.ше свободионесущая или подкосная. Что касается
(ельноповоротпого оперения (рис. 10.7), то несмотря на его привлекательность.
наблюдается некоторая осторожность в его
применении, которою можно объяснить, в
частности, трудностями доводки такого
оперения по шарнирным моментам п слож­
ностью обеспечения жесткости узлов его
пазеск:!.
Наиболее типичной схемой шасси сов­
ременного акробатического самолов являет­
ся схема с хвостовой опорой. Имея иап-
пучшие весовые и компоновочные характе­
ристики, она, бесспорно, лучше других от-
зечает требованиям к шасси акробатическо­
го самолета. Отрицательные качества этой
схемы, связанные, в основном, с неустойчи­
востью. движения по земле, неудовлетвори­
тельными капотажными свойствами, ск.юн-
(остыо к подскокам на посадке, недоста­
точным обзором из кабины при рулении и
г. п. допустимы, так как акробатические
самолеты пилотируются, как правило, лет-
шками высшей квалификации, у которых
преодоление перечисленных недостатков
Рис. 10. 7. Целыюпоооротнос гори­ схемы шасси с хвостовой опорой не вызы­
зонтальное оперение самолета вает значительных затруднений. Кроме то­

174
го, как уже было скаазно, акробатические самолеты экспуатируются с подготов­
ленных аэродромов, где капотаж из-за наезда самолета из неожиданное пре­
пятствие маловероятен
Важнейшим вопросом, решаемым при выборе схемы шасси акробатического
самолета, является вопрос о целесообразности его уборки о полете. Все требо­
вания к акробатическому самолету заставляют конструкторов склоняться к при­
менению не убирающегося в полете шасси, и именно такое шасси является сей­
час самым типичным для спортивно-пилотажных самолетов.

10.3. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫХ САМОЛЕТОВ

Основные параметры акробатического самолета полностью определяются

пилотажными требованиями, о которых упоминалось ранее. Эти требования не­
посредственно вытекают из особенностей высшего пилотажа, поэтому, прежде
чем перейти к рассмотрению собственно пилотажных требований, отметим ха­
рактерные отличия комплексов фигур современного высшего пилотажа.
Пилотажные комплексы, выполняемые акробатическим самолетом, год от
года становятся разнообразнее и сложнее. Усложняются как сами пилотажные
фигуры и их взаимосвязь, так и условия их выполнения. Характерным является
введение в комплексы большого числа фигур, выполняемых с отрицательной пе­
регрузкой (до 50%), штопорных фн,ур и фигур, связанных с полной потерей
скорости полета. При этом подавляющее число фигур выполняется с использо­
ванием вертикального маневра. На рис. 10.8 приведен типичный современный
комплекс фигур пилотажа, который разыгрывался как обязательное упражнение
на VIII чемпионате мира по высшему пилотажу (1976 г.). Как видно из при­
веденной схемы, десять фигур из восемнадцати выполняются с отрицательной

2 J S

3 L--
1--- 1 /
I—'
Б 7 8 1(1
Н

3»
А
-•н

11 12

1
14 15
4 l~s
>

Z1
1Б 17 18

__
Рис. 10.8. Типичный комплекс фигур высшего пилотажа:
------------ нормальный полет;---------------- перевернутый полет; /—фиксиро­
ванная бочка на угле 45е; 2—обратный штопор; 3—фиксированный че­
рез 90’ рутерннмаи: 4—полубочка на угле 45е; S—отрицательная што­
порная нисходящая бочка; 6—«восьмерка»; 7—восходящая полубочка;
9—«полтора витка штопора; 9—3/4 восходящей бочкн; /0—3/4 нисходя­
щей бочки; //—колокол; /2—рутерннман; 13—обратная полупетля;
/4—вираж с вписанными бочками; /5—обратная дуга вверх; /6—што *
порная бочка на угле 45е вниз; /7—поворот на вертикали; /5—фикси­
рованная через 90е восходящая полубочка

175
 Рис. 10.9. Связь между пилотажными требованиями и параметрами акро­
батического самолета:
------------ необходимость уменьшения значения параметра; -* ----------- необходимость узе-
лнчення значения параметра; ч ■ > параметры подежат взаимной корректировке

перегрузкой, пять являются штопорными и лишь одна является фигурой в гори­

зонтальной плоскости. Комплексы фигур пилотажа выполняются в строго опре­
деленной эоне воздушного пространства, ограниченной по высоте, длине и ши­
рине, и в течение заданного времени, причем с годами размеры пилотажной
зоны имеют тенденцию к уменьшению. Спортивными судьями штрафуются не
только неточности, допускаемые пилотами при выполнении отдельных фигур,
недоворотов по углу, нечетких фиксаций и т. п., но и все выходы за пределы пи­
лотажной зоны, а также несоответствие фактического времени выполнения ком­
плекса времени, предусмотренному на выполнение упражнения. Большую роль
при оценке качества спортивного выступления играет чясто зрелищная сторона
вопроса, слитность фигур, их согласованность, энергичность или плавность их вы­
полнения. Чтобы самолет можно было в течение выполнения всего комплекса
фигур удержать в пределах пилотажной зоны, он должен иметь минимально
возможные радиусы фигур, хорошие разгонные характеристики, эффективное воз­
душное торможение, достаточную скороподъемность. Должны быть также обес­
печены четкие угловые фиксации самолета при выполнении фигур, связанных с
вращением самолета вокруг его центра масс. Самолет должен энергично выпол­
нять все штопорные фигуры, включая штопор крутой и плоский, прямой и об­
ратный, штопорные перевороты и бочки без запаздывания на выходе из этих фи­
гур. Эти требования влияют на выбор таких важнейших параметров, как нагруз­
ка на крыло, энерговооруженность самолета, его аэродинамические н инерцион­
ные характеристики. Взаимосвязи между перечисленными пилотажными требова­
ниями, определяемыми ими параметрами и существующими ограничениями для
этих параметров показаны на рис. 10.9.

176
 Рассмотрим полет по криволинейной траектории в горизонтальной плоскости,
т. е. вираж самолета. Исходя из условия равновесия, можно заключить, что чем
большую подъемную силу способен развить самолет на вираже, тем с большим
креном, а следовательно, и перегрузкой самолет сможет выполнять вираж, не
снижаясь при этом, и тем меньше будет радиус виража
Явир = 2p/(gCyaQ sin у), (10.1)
где р — нагрузка на м2 крыла, Cva—коэффициент аэродинамической подъемной
силы, q — плотность воздав, у — угол крена.
Учитывая, что у большинства акробатических самолетов вираж без сниже­
ния практически возможен при крене не более 60...65° и что высший пилотаж
выполняется в среднем на высоте около 500 м, получим
<^=1,92^. (10.2)

Теперь рассмотрим, каким образом можно «сэкономить» пространство пи­

лотажной зоны, необходимое для выполнения одного из наиболее распростра­
ненных вертикальных маневров — вывода из пикирования с последующим вво­
дом самолета в очередную вертикальную фигуру (рис. 10.10).
Пусть в точке А пространства, расположенной вблизи нижней границы пило­
тажной зоны, самолет имеет скорость поступательного движения близкую к ну­
лю, что возможно, например, при выполнении в этой точке фигуры «поворот
на вертикали». Далее должно последовать отвесное пикирование с разгоном до
скорости V н вывод из пикирования с перегрузкой nv. Связь между скоростью
и перегрузкой устанавливается следующей зависимостью;
лу = (еИ2/2)(С!/в/р). (10.3)
При условии, что на выходе самолет не должен пересекать нижнюю границу
пилотажной зоны, вывод может быть осуществлен с разными по значению пере­
грузками, с разгоном самолета на пикировании до различных скоростей. Как
следует из рисунка, разгон самолета на пикировании до большей скорости свя­
зан с большей потерей высоты и соответствует большим перегрузкам,
действующим на летчика н на конструкцию самолета. Однако именно такой
способ вывода из пикирования акробатического самолета наиболее распростра­
нен. Объясняется это тем, что самолет, выходящий из пикирования с большой
перегрузкой, обладает большим запасом кинетической энергии, необходимой для
выполнения следующей фигуры пилотажа. Кроме этого, при таком выводе эко­
номится пространство пилотажной зоны по оси X, т. е. ДХ=0. По этим сооб­
ражениям подобные маневры часто выполняются на перегрузках близких к мак­
симально допустимым, т. е. при лв=9. Таким образом, для конкретных условий
высшего пилотажа из выражения (10.3) получаем минимальное значение ско­
рости (в м/с) вывода с данной перегрузкой:
^',"=12.3/^,. (Ю.4)

Зависимость между скоростью и перегрузкой дана на рис. 10. 11.

Из выражений 10. 2 н 10. 4 следует, что для уменьшения радиусов фигур в
горизонтальной плоскости и для снижения потерь высоты при выполнении фи­
гур в вертикальной плоскости необходимо понижать удельную нагрузку на кры­
ло и повышать его несущую способность. При этом произвольному выбору дан­
ных параметров акробатического самолета препятствуют соответствующие огра­
ничения. Чрезмерное занижение удельной нагрузки на крыло, как правило, при­
водит к неоправданному для акробатического самолета увеличению размеров и
массы, а также приводит к ухудшению аэродинамических характеристик, что
отрицательно сказывается на пилотажных свойствах. Кроме того, переразмереи-
пому акробатическому самолету с заниженной удельной нагрузкой на крыло
свойственны излишние демпфирование и инерционность, которые предопределяют
вялое выполнение фигур, связанных с вращением самолета вокруг его центра
масс, и ведут к ухудшению характеристик управляемости.
Таким образом, из сказанного следует, что удельная нагрузка на крыло ак­
робатического самолета может быть выбрана лишь в результате компромисса
между пилотажными требованиями и соответствующими ограничениями. Этот

7 879 177
 Рис. 10. 10. Выход из пикирования Рис. 10. 11. Связь между скоростью и
перегрузкой

компромисс обычно приводит к удельным нагрузкам на крыло в диапазоне

50 ... 70 кг/м2, типичном для современных акробатических самолетов (табл. 1
в приложении).
Что касается придания крылу акробатического самолета необходимых несу­
щих свойств, то здесь приходится также разрешать противоречие между тре­
бованием иметь крыло с повышенными несущими характеристиками и требова­
нием как можно более полной аэродинамической симметрии акробатического са
молета в прямом и перевернутом полете. Эта задача в конечном счете сводится
к выбору профиля крыла, причем требования симметричности самолета все ча­
ще приводят к применению малонесущих симметричных профилей. Из табл. 4
в приложении видно, что шесть современных акробатических самолетов имеют
симметричные или близкие к симметричным профили крыла. Следует заметить, что
недостаток несущих свойств крыла с симметричными профилями может быть
частично компенсирован либо занижением удельной нагрузки на крыло, нахо­
дящейся тем ие менее в указанном выше диапазоне, либо применением системы
непосредственного управления подъемной силой, как это сделано на акробати­
ческом самолете «Acrostar». Использование такой системы позволяет в среднем
на 20... 25% увеличить несущую способность крыла, что практически эквива­
лентно применению несимметричного хорошо несущего профиля.
Величина радиусов фигур, выполняемых акробатическим самолетом в гори­
зонтальной и вертикальной плоскостях, в значительной степени зависит и от энер­
говооруженности самолета. Выражение (10.1) может быть записано следующим
образом:

Я.ир = И2/(£ (10.5)

откуда видна связь между величиной радиуса виража и скоростью, с которой

самолет его совершает. Чем больше скорость самолета на вираже, тем с боль-1
шей перегрузкой и креном будет совершаться вираж и тем меньше будет его
радиус. Такая же зависимость между скоростью и нормальной перегрузкой, но
уже при вертикальном маневре, вытекает из выражения (10.3) и из рис. 10.11.
Но скоростные качества самолета определяются его энерговооруженностью, по­
этому очевидна непосредственная связь между энерговооруженностью и величи­
ной радиусов фигур. От энерговооруженности акробатического самолета зависит
его скороподъемность (м/с):
Vy max = 75 ДМ/mg. (10.6)
Достаточная скороподъемность является также одним из пилотажных требо­
ваний, вытекающих из необходимости придать пилотажному комплексу, выпол­
няемому акробатическим самолетом, компактный характер. Этими же сообра­
жениями продиктованы требование отсутствия непродуктивных потерь высоты на
разгоне и требование хороших разгонных характеристик.

178
 Рассмотрим пример (рис. 10. 12). Допустим, что в точку О пространства пи­
лотажной эоны самолет попал после завершения фигуры, на выполнение кото­
рой был израсходован почти весь запас скорости (например, штопорной бочки
на угле 45’). Для входа в следующую фигуру и выполнения ее с требуемой пере­
грузкой самолету нужно разогнаться до скорости Vi>Vo. При этом самолет,
обладающий достаточной энерговооруженностью, после короткого разгона будет
иметь нужную скорость 1Л в точке А. Самолет же с меньшей энерговооружен­
ностью достигнет необходимой скорости либо в точке В после более продолжи­
тельного горизонтального разгона, либо в точке С, в которую он попадает в ре­
зультате разгона со снижением. На самолетах с недостаточной энерговооружен­
ностью такой способ разгона (с «прижимом»), при котором составляющая мас­
сы самолета суммируется с тягой двигателя, используется довольно широко.
В обоих последних случаях при недостаточной энерговооруженности мы имеем
непродуктивную потерю пространства эоны: АХ — при разгоне по горизонтальной
траектории и ДН — при разгоне по наклонной траектории.
На основании сказанного можно сделать вывод, что энерговооруженность
является важнейшим параметром акробатического самолета, увеличения которо­
го требуют сразу несколько выделенных нами пилотажных требований. Этот па­
раметр имеет ярко выраженную тенденцию к увеличению по мере совершенст­
вования акробатических самолетов. Если первые, даже специализированные спор­
тивно-пилотажные самолеты имели энерговооруженность порядка 0,20...
.. .0,25 л. с./кг, то у современных акробатических самолетов, как видно из табл.
4 в приложении, ее значение доходит до 0,36. .. 0,37 л. с./кг, а у нового оте­
чественного спортивно-пилотажного самолета Як-50 энерговооруженность дове­
дена до 0.4 л. с./кг. Однако следует иметь в виду, что чрезмерное увеличение
энерговооруженности, использование воздушных винтов с большими кинетически­
ми моментами может привести к значительному возрастанию вредных гироско­
пических и реактивных моментов, действующих на самолет. Эти моменты услож­
няют пилотирование акробатического самолета и в условиях выполнения высше­
го пилотажа являются весьма нежелательными, так как требуют непрерывного
парирования их летчиком и придают самолету как объекту управления ярко вы­
раженную несимметричность. Выход из подобной ситуации может быть найдем в
использовании соосных воздушных винтов, но необходимость применения слож­
ных редукторов и неизбежное увеличение массы, связанные с наличием второго
винта, препятствуют распространению таких винтов.
Энерговооруженность акробатических самолетов всегда тесно связана с об­
шей аэродинамической концепцией, закладываемой в проект самолета. Рассмот­
рим эту связь.
Путь, проходимый самолетом на горизонтальном разгоне, определяется уско­
рением, которое он способен развить. Это ускорение может быть выражено сле­
дующим образом:
= (10.7)

Из этой формулы видно, что разгонные характеристики самолета зависят и

от его аэродинамического сопротивления. Это обстоятельство должно учитывать­

7* 179
 ся при проектировании, например, ири решении вопроса о целесообразности при­
менения убирающегося шасси, использовании иодкосной схемы оперения и т. п.
Очевидно, что любое аэродинамическое улучшение самолета, которое вызывает
возрастание массы конструкции, мелет, с одной стороны, к снижению энергово­
оруженности и, следовательно, влечет за собой ухудшение разгонных характе­
ристик, а с другой стороны, уменьшаемое при этом аэродинамическое сопротив­
ление самолета способствует улучшению разгонных характеристик. Можно утвер­
ждать, что для акробатического самолета рациональны только те аэродинамиче­
ские улучшения, которые не приводят в конечном счете к ухудшению его раз­
гонных характеристик. В связи с этим для решения данного вопроса в каждом
конкретном случае необходимо делать соответствующие расчеты, принимая уско­
рение на разгоне за критерий, который желательно иолучить максимальным.
Рассмотренные параметры акробатического самолета определялись, в основ­
ном, пилотажными требованиями, вытекающими из движения самолета по криво­
линейным траекториям при выполнении комплекса фигур в пределах пилотажчой
зоны. Следующая rpyuua пилотажных требований связана с выполнением фигур
высшего пилотажа, у которых основную долю движения составляет вращение
самолета вокруг его центра масс. Эти требования объединяет то, что все они
определяют низкие значения моментов инерции акробатического самолета отно­
сительно соответствующих осей и вынуждают применять на акробатических само­
летах рули завышенной эффективности (см. рис. 10.9).
Невыполнение этих иилотажных требований приводит к тому, что пилотаж
становится вялым, теряет зрелищную привлекательность. Значительно возоаста-
ет и сложность пилотирования такого самолета, так как летчику необходимо учи­
тывать запаздывания самолета при даче рулей, делать много лишних манипу­
ляций рулями для упреждения нежелательных движений самолета, вызванных
излишней инерционностью и аэродинамическим демпфированием. Динамически
плотно скомпонованный самолет с рулями, эффективно работающими во всем
диапазоне рабочих скоростей, в том числе и на самых малых скоростях, лишен
этих недостатков, лучше «ходит за ручкой» и обладает значительно большими
пилотажными возможностями. Однако следует иметь в виду, что чрезмерное за­
нижение моментов инерции акробатического самолета может сделать его неспо­
собным выполнять плоский штопор — фигуру, являющуюся обязательной при
выполнении акробатического пилотажа. Из рассмотрения рнс. 10. 13 вытекает,
что чем меньше разнос масс по длине самолета, тем меньше будет значение цен­
тробежных сил, переводящих штопорящий самолет из крутого штопора в поло­
гий и затем плоский. Следовательно, можно представить себе такое равновесие
самолета на штопоре, когда он не сможет войти в плоский штопор вообще. Это­
му способствует также то, что свойственные акробатическим самолетам крылья
умеренных удлинений (Х=6... 7) дают малый раскручивающий момент при авто­
ротации. Решение этого противоречия может быть найдено в применении на ак­
робатических самолетах более задних эксплуатационных центровок, что, как
известно, способствует цлоскому штопорению самолета. Возникающее при зад­
них центровках запаздывание на выводе из штопора может быть устранено при­
менением рулей завышенной эффективности Применение эксплуатационных зад­
них центровок хорошо согласуется со свойственными акробатическим самолетам
малыми запасами продольной статической устойчивости. Следует при этом заме­
тить, что снижение запасов устойчивости является совершенно необходимым для
акробатических самолетов и логично вытекает из того, что излишняя устойчи­
вость исключает необходимую для акробатического пилотажа управляемость.
Именно в связи с этим часто можно встретить акробатические самолеты с ней­
тральной устойчивостью и даже неустойчивые пилотажные самолеты.
Как уже было отмечено, требования управляемости акробатического само­
лета на малых скоростях, обеспечение выхода из штопорных фигур без запаз­
дывания и требование энергичного выполнения вращательных фигур приводит к
использованию на акробатических самолетах рулей повышенной эффективности.
Это достигается увеличением относительной площади рулей и увеличением углов
их отклонения. Так, на акробатических самолетах часто Зр. И/Зв. о = 0,6... 0,7,
а Зр. в/5г. о=0,5... 0,6, при этом углы отклонения рулей доходят до 35’. Сохра­
нить эффективность руля на столь больших углах отклонения без использования
сложных устройств удается ири помощи затупленных задних кромок рулей, все

180
 Рис. 10. 13. Штопор са­ Рис. 10. 14. Затупление кромки руля на­
молета правления

чате применяемых на акробатических самолетах (рис. 10. 14). Такая профилиров­

ка руля, несмотря на некоторый прирост аэродинамического сопротивления, вы­
зываемый донным срывом, выгодна еще и потому, что позволяет создать очень
жесткую и, что особенно важно для противофлаттерной балансировки, легкую
конструкцию хвостовой части руля.
 ПРИЛОЖЕН И Е

В табл. 1 ... 7 приведены основные параметры и характеристики легких са­

молетов различного назначения. Все данные заимствованы из работ [36; 39].
Дальность полета в приведеных таблицах соответствует максимальной целе­
вой (коммерческой) нагрузке и резерву топлива на 45 мин. Посадочные харак­
теристики соответствуют взлетной массе.
Все указанные учебно-тренировочные, спортивные и туристские самолеты
(табл. 5) являются одномоторными (с ПД). Авиетки (табл. 6) взяты со взлетной
массой, не превышающей 500 кг, и являются одноместными. Из них наиболее
легкие—авиетка Коломбана с двумя ПД и закрытой кабиной и авиетка WD-II
без кабины с одним ПД. Эти авнетки представляют собою пилотируемые мини­
самолеты, построенные «на грани возможного».
На рис. 1 ... 26 даны типичные, а также и наиболее интересные по схеме
и параметрам отечественные и зарубежные легкие самолеты различного назна­
чения. Основные характеристики их представлены в табл. I, 2, 4 ... 6.

Рис. I. Пассажирский н многоцелевой самолет Аи-2 (СССР)

182
 I. Легкие пассажирские и административные самолеты с ПД

Длина взлетной (или посадочной) дистанции при

183
 и •’od,,7 о оQ й О О JO о J2 Йй III
2 “§ g Я Й Й 3 S Й Й
и
g й я2
S сч ’Ф
8
сч
8
<о
8 8 3
о ь» ю
8
г
*
g
со
18со 8

h/ИЛ •’“л 2 8 8 Й § * 2 ? 2 I § 2 2 1
<0 <0 <0 <0 С4* <0
ил п СО (0 СО СО *
Г Ж ® N ***
2 —

ио о
е оо о
со о <0 Q ю ю ю
<о —* ю
a V?
N 52
£ О <Х
X <0 U0
h/ил со со сч со со **
т ю »о ь- <0---------

ил ‘<17
я
8 2 SЙ
- § &> S
о> 8
8 8
g 8
s 8
g °
g 2
- 8
§ § S"
Q 3 8- “ 3 888 8. g ? * g.
2. Легкие пассажирские и административные самолеты с двумя Г Т Д

co <Fi сч еч еч co еч co co
нгн о о * о о о о" <э o' о о о о о о

»w/jm '$/°w Sscs s s о S|a

3 ■
* т- о га — см о сч оо лг TfT-еч
%
3^88 3 8 8 8 S s S Й 8 3
г-ч QB Kf' 00 О СЭ Г4* HJ
JM ‘1эХиш 8 3 3 1Й8
gSSg § g §8§ |J|
JM ,ош
Irt uo U0 co Ю Ю O' 1<O <0«O 00 <0 _ <0
cn i0 о co ао co а© о co еч Si r^ooo
N 'BHHtfU’ СЧ CO СЧ
* lO о сч ~ co co co co co Л

(или посадочном) дистанции при 11=15 м.

Й о 3 о 3 ь-Sra $ -e s 3 о
Y еч
* о оо о о ь- ь ж сь ю ь- ь.ь»о
ю s ж ж со _,
ооююь» сч *.
ь — ‘О СЧ ..
»W *$ зя 2 я g л а я 8 з я а

3 , g? !g да о — — <£> s га 8 со <=
и •;

эви^ 2 !: S 2 g 2 2 2 2 43 “ ;S
Heir
••rtre issi s ? st| 11 gsi
ХЭ »H1 g g g g g g g g г g g £ £g
«0 o O> — О СГ) P ь- СЧ CM — «3
VOJ § fe 8 fe 8 8 fe & fe & S&s

8 H5 h = = =3 5 3 3 g г о
и S’ <E в * ;2 o
взлетной

6 ООО ОО ф £. CJ

1— —f
ФH
0
5 = ra < a. 8 5 g o
s г < = :? | 8 <” л 2
Длина
Название

o f— О “* Cl ф — —
_) "E <o ra x 2 О Л S 2 ,s о S
сч 2 • ц. S®«>==chS=’ = £-s'»-5-,Z
• — <<■ «i-±S0rV4>sss* >
i®j?Z
Q E( Ф

184
 Рнс. 2. Самолет Ан-2 в гидропарианте

Рис. 3. Легкий пассажирский самолет «Трайлендер» (Англия)

185
 о о ф о ф

750
8 1 1 Я

250
NN '7 о о 8 1 ? 1
Ф ф ф 1 ф ф ф

’ О ф ф ф ф 3 ф ф ф ф ф ф
„ .«od«7 ф ф ?О ф X ф ф ф
сч
8 сч 1 сч

ф ф ф ф Ф ф ф § 3 ф о ф ф
к ■9®»d7 8 ф *
V ф 8
СЧ 04 3 сч сч сч

ф ф ф Ф ф ф ф ф ф ф
§ ф 8 ф Ф 8 о 8 ф ф о ф
Ь/Пя ■5OI,J

h/HX ‘9Bdj ФФ Ф ф ф ф ф ОФФФФФООФООООЮ>рООСООО

S —х э сч оо ФГ-соаО ’'!*'соФооФвосоГ'«фао^223£ 22
Ф^,ь
*

ф ф г
* ф сч
•3 *u/JN *
г г— ф Ch ф Й ф сч ф 8 ф ф сч
*ф со ф ф ф *
Tf ф ф ’’S* ф ф ф

<о ф оо со оо ф СО ф ф сч со СО *
Tt
CH/JN ‘$/®Ш о? тГ сО Ф 00 о ф Г-"
ф 8> 8 г
* 00 да г- 00
г- со 00 00 *
Г f-
СО ег> сО СО ф СО сч сч ф сч Г- Фв 00
0/ ачих -и 00 ф
00 тг 3 СЧ сч 3 э> 8
5ч СО 3 СО СО СО сО со со
ф ф ф

1000
009

ф ф 8 8
1000

600
2900 2200

г- ф ф 8
3. Сельскохозяйственные самолеты

J.X 'инхш ф t- оо 00 00
ф ф

СО ф §

1540
ОШ

0901
1040
1600

3 £
5500 3600

J3| »АЭЛПШ 3 S ф ф
1

ф ф ф 8 ф 8 ф ф ф *■е сч ф
ф 8 ф ф сч сч г»
JN ,0Ш я 8 ОО СЧ ф оо *
г 00 г
* да
ф СО сч * сч сч
сч сО — ю о со S
Ф ф
к ‘снигр 00
СО сч 00 00 00 ф Г- ф со 00 о Г-

Ф сч СО -г 00 ф X ф X» ф ф ф
tW *$ *
г 3 ф 8 8 90 о 00 ф г-
£ ф СЧ сч сО СО сч

ф
£3 ф сч сч ф ф ф
ф ф Ф ф ОО сч
Н ') сч"
90 ф -1 оГ сч" ф - сч со со X

ф ф ф ф ф ф ф ф
300

ф =8 8
400
1000

ф *г ф Й о ф ф со X
•э -If ’Од, •о 5<р сч сч сО ф со Сч сч

СЧ ф ф ф ф ф оо СО 04
*
г 8 &> 8 г- 8 8
VOJ & & ф ф о> Ch

Я s
я А 1 о. £ Я
я Cl CL CL £ «9 «? с <
а О г г *=( Ч 3 S’ 2
Q 5S « о □ 3 3
О с О S
и о >» 2 CL X о о о о
2 х а Ш СП

ф Cl

о сс
<
o> Ф
Ф
s: Ф
Ф £4
*4
<s>
еч
< o
U
E
о
CO < □o j. 04
сч ей —
u
ts) <
>
f—• & S j
2° S
S'? ao
<л
< * X X X CL LU CL <ir><

166
 Рис 4 Самолет Р -300 «Э ква- Рис. 5. Самолет «общего назначения» «Су-
тор» (Ф Р Г ) перстар-700» (С Ш А )

187
 ы
X

| __
J -g р
Рис. 6. Легкий пассажирский самолет
«Пегас» (Италия)

188
Рис 9. Легкий реактивный пассажирский и деловой самолет Фол-
кон-10 (Франция)

189
 Рис. 10 Легкий реактивный пассажирский и деловой самолет
«Корвет» (Франция)

190
Рис 12 Акробатический самолет Як 50 (СССР)

Рис 13 Акробатический самолет Z 50L (ЧССР)

191
 5 7GO
7500

192
Рис 16 Учебно-тренировочный и связкой самолет Як-1ST (СССР)

193
 Рнс 18 Учебно-тренировочный, спортивный и туристский самолет
Злин Z-43 (ЧССР)

Рнс. 19. Учебно-тренировочный, спортивный и туристский самолет ГА200-180АО

(Япония)

194
Рис. 20. Спортивный и туристский самолет СЕ-43 «Гепард» (Франция)

Рис. 21. Спортивный и туристский самолет Р. 70 «Альфа» (Италия)

195
 0)500
0018

196
197
Рис. 23. Скоростная авиетка Бедэ В Д -5А Рнс. 24. Скоростная авиетка IP-20-90 «Импала»
«Микро» (С Ш А ) (Франция)
198
Рис. 25. Авиетка с открытой кабиной Рис. 26. Наилегчайший в мире двухмоторный са-
«Рэйл» (С Ш А ) молет-авиетка М . Коломбана (Ф ранция)
J 99
 NACA-0012 мод.
12% — снимет-
симметричным
Профиль крыла

N A C A 23012
NACA 23014

N A C A 64218
N A C A 64212
2418
4412
0018
0012
<0
5 1

NACA
NACA
NACA
NACA

ричнын
g-s®
iu8

©© ©b- b- © ©©oo©cocoaOu~> ©_ ©CM

«—©—©©©©
+ 1 + + 1 +1 + 1 + +1 +T + 1 + 1 + 1
(0-Р) © co
© <0 CO to CO © CM CM CO vo b-
co О © © b- CO © Tb
ь/их *и1шл 8 © © © © © & © CD co
320

252

280

270

260

322
88

295

274
285

245
k/н. ‘хииЛ
co co
© b- b- 00 CM
я ‘ениь'Ц' co © © 8 CM © b* CM
co ©
©
00 b-© ь-Г © bT b- to to © CD
co cm

,206
М/'З -If £m
co cm to
CO 3 co co co 3 b-
co
4. Акробатические самолеты

‘•шЛд;
о ©© © © о © © © © © ©
© 00 © © b- © to © © M*
tO
to
©b- co
to о
ь-Г
to vo ьГ о
vo b- © 8 vo© s to
780

604
676

460

JX
500

530

s 390

385
•юХиш VO
’J’
1100

740
900
920

720

000

760

640

650

920
JJI ‘Оцг CM
to ©
00 OlO00 b- co 8 VO © b- CD © ©b-
х
tO to
toto © vo to © © vo © ©
© 8 00 Tt> 8 •’* VO CD
© ©
CM
© >0 00 co ©*" О a CM © © © ©
to <O © 00 Tf<
©
CM
CM co
VO CD
CM b-
И *7
© © b- 00 CD b-* CD CO CO © ©
I

©© © 8 a ©
260

•5 *|Г ‘ON § to
co co to
co
oo
CM
CM
CM
8
CM CM
8 8 8

roj
© © vo vo co © co © — CO
© feci> s © & © © © © © 8
к к
s Oe 0.(2- CL CL =f я
О uu Q О u
CL C- < <
и uo о (J £ CL 3 3
б <J (J (J T
e
•e- о (J CJ

©
g s J2 < <
§ © 4>Q. <a© ■©
b 5 8 ©
1К-18П

s
© s
© 5s CM
tn
u
z
to 3 CL CL 3
>> ела.
— CQ
< <
Ds V N N о О <л 6

200
 И ‘<и IS-P) ♦*
в

400

470

335

325
ХЭИГ *ЭО1<7 ©
©
©

И '(■ SI-H)

550

470

380

305

220

420
J3MT ’ста?

*
0 0 U0
8 © © 8 8 © © © © © © ©
« “«
и *
О
g to о © со© t*w
© to •’f ч#* чг © © © © ©
о
© ©
о
©
© О
© 8 ©
© 8 3 8 ©
© © ©
кз ‘7 to © © © © - СЧ© сч © © со

©
250

200

200

262

194
200
200
h/ня *’4
*1 ©
сч
5. Учебно-тренировочные связные, спортивные и туристские самолеты

сч JO © ь- сч
300

230
270
225

200
320
© ©
h/ня ‘‘«“л
?ч сч Сч
©
сч ©
сч сч а
и ‘eMHt’tf 8 S &J5 В сч. ЧГ
сч
©
© г- 4f«
8 В а
ьГ г- Г* ь. ©
00 ьГ ь.* ©
* Г-" ©
ОС сч © ь,
182
224

сч

255
о
jm/э и 8 8 © СО ь» о © © В

© Q О о © © © о” © © © © ©

,К/4Я ‘$/’Ш
© СЧ о © to © © © сч © о © ©
00 со ©" © to
оо © г- *"ь» © ©
© ь.
_7
©
сч
©
еч
© ©
ь. о>
Чр
4f
оо 8 ©
ь- ©
© S?
©
ь. 8
- © © © © Ч$
* 4t

©
о 8 г- © ь*©
920

о © ©
о СЧ © S 8
JN ,фШ 3 4f ь- © 8 СЧ
© 0 © © г- г- *
Г

со
© г-
Ю to сч
со г»
© 46> сч
Ь" в 3 а еч ©
Ч$
*
о ©
X
© со © © © — г- © © © © to ©
© ел
00 © сО to ©
еч_ сч © © ©и
©
© со ©
•И ‘5
<х чГ со СО 4f со сч сч чГ ©” О)
со 00
оо
о ©
t- чГ сч
о еч
Ч#* © © ь»
чг О
и I
ZZ о 0 © 0 сч о> ьГ 0 © © О

Э V Vfl
о © © © © © © © 3 © © s
со сч — СЧ — -i сч сч —
женихе сч сч сч чГ еч чГ сч чГ 4tf
* сч сч сч

СО ь* СО сч © © ©
г- сч © ©
roj $ & 8 & fe fe S> 0 © г-
ь. о 8>
Длина пробега.

№ СЕ
Длина разбега.

СЕ
к
£
си Си
Q о
и и
CL
О
о
CU CU Й й
о и CL GL
о О
S SЙ
л
9? CL
Ё 6- £
<
в
<
в
о S' 3" 3* 3* Ъ" •& 8 * CR о о
X
ф
о
СЛ <
s
н
8 S ©
©
■Q
-Со.
< i£
с
в

А
< ©
8 сч S
00
X
г-. с* со © *
В ©
г- 5-Н
5J
£ Ц,' о н < Ш 82
tx N N N N) Ct <Л о Ц- и□ си о
*

201
 © СО СО © СО О сч ©
э/и ‘16Ш лл ’Т со ’У
СЧ
*
сч *сч —- ту .Ort

* V »
и '(и 91-й) *
•JOMtf *9011? О о о г- о и? со© © ©с< см
СО © ©
со см со см s' СО —> СО —
* * * ♦ * *
м <(" 91-й) о »е о ь- © г-. см
? со ©
со СО сч ~ — СЧ —<
О о © © ©© © О ©
о СО о © © см сч

360
и ‘1"!шй © ас ту сч Й
сО с*» ту СО -У со ©

h/ля *’О1'Л о СО © *и © со см т СО СО
© *
Г ао © Г- © ь. ©© ту © t- г-
©
ь/ля -’««S о со о © © © со rt Sce3 СО © со
2 8 © 04 — — СМ © СО — сч
о © о © © со см —< ч-
ь/ля *«и» л ©© о
£2 СО СО — СМ © ем ©
см ©
о
©
о © ©
тУ
ту
© ао
*
ь
см
ту — ©
и ‘eHHiftf © со
© ту Ю СО © © © ©ту тУ © со ©
• S • ||> / 1 V О © © © © -7

7 ,3 7

7 ,5 5
3,81
to ©
© - ©
со СО т © со © СО —© ©
,и/ая © СОв сч_ © 1С *
У СО — *
2Г ©^
*
сч СО © *
© ту — <О © S© ©
«3 СО © © СО ’У —© ©
©
ая ■■‘■э'С||и/ о о о © © 8 ту © © со Й СО ©
сЗ ©©
сч сч со см еч СМ — ©
о сч © сч © © СО © —«сч
159
351
ая *°ш я? 1°
6. Авиетки

со ь
*
© со тг сч — я © — ©сч
<30 ’Г
со ао
©
г- ©
*
-
со
©
сч
©
© © см
©
© ©©
X
© СО •О © ао со © © со ТУ © © ’Г ту
СО •^г о> сО см —с ©©
»и ‘s © © СМ со © © см со ту© —© ©
о © сч со © © ао со © © ©© СО
00 © сч см со © *
h
и см о © СО © ту © со СО Г-’ ©
со **
ь © *
■ ■"Г © **
ь © ”Т ©© ©

V о
й к
со
о © ас G © »Г»
© © 04 ©© ©©
со © ту © ту © —© ©© СЧ
II II
а ©
X X
сч <01
г- о — *- *У■ © ту © ©ТГ © СМ Т? <2
TOJ
© 2 © © © © © © ©© © ©© ©
QS ос
Я ВС к
ССР

< 3 < X г X X << < « <

к
Я □
2. □ я (X ь. 33 3 33 3
б (J О
•е- (J
V 'с‘ < <
ии о ии (J
• Пробег.

S * © СЧ
Разбег.

<1
*
> ■—) &
н
*
? ©
Наамняе

X Q Q
А я sS >
Л © ю -§ а
© я >>
5 < г сч >»
© 1Л о г* Е « е =
Z СЧ *я ч > 'с
=5 ■р > а^/-О
з о. Kf о U- > Ь я о О
а Е СП X сл ио X ОСИ >

202
 Двухбалочный
Примечания

Выдвижной
Дальность
Дальность
Дальность

Дальность

500 км

550 км
400 км
600 км

мотор
Ю
"“Я
СЧсО^сО СЧ СО
еч еЗ о?
э/н 'ЯЛ
СЧ О ео 00 ~ CQ
сч соеч сч еч сч сч еч
о CD ас lСО
O to 00
со сч
СО ст
© со О
3
h/КЛ *Э01,Д СО СО со ь
*
ООО
со со о
о о оо
оо со со о
to
© to
CD СЧ £
h/ия ‘’В^Хд

о оо о о о о

205
200 225 О со
h/КЯ ‘«®“д СО ио СО» СО 00 со 00 88

о о оо О

160
180
35.6 10,0 7,95 200
и IQ
еч <30
— 28
8,15
7,32 оо
И 'BHHirtf Г- СО О СО © to ф
* Ь» ОО Ь*
00 t-b * 00
t-ь Г-н
1А — о СО Ь» <30 со to 00

36 13,9
41.6 10,7

33,7 10,7
35.8 10,0
28,6 13.9

•э ЧГ/JX со ст
* о о*
ь? , —.о)
— еч со ь- ©
7. Мотопланеры

43,0
31,9
36,8

jH/JN ‘$/°Ш ср со
СЧ *сО со — сО
сО сО — со
со
<о <эо сч
о toо»о О о SS О <ою to © о
JX *Х^ЛИШ ст
со еч ь»
СЧ СО СЧ со
со Tf со •чг to тг
О ООО о оо о <30
о S3 оо
о
700
640
750
069

JX **
tu о^со
Ю оаоао
■’Г СО СО со to СО
со со tOt- со оо
со
С—• СО b- 0О сч сч ’Т’Ю <30 со 00 сю Г-н
X СО сОаОаОСЧ со из — S2 я се ср со
1

to to еч со to -1 XJ-
20,8

г« '$ о> сю’осечсю ечо> оО*СТ со ^ст ст

19

сч со со сО СО lO СЧ ь*
К *1 СО <-О Г— ОС LO ю ’Т Г”. СО
* со 8 ос
8^ о оо
сч <30
СО со
О со оо О
СО <О тг ю
.30

ОС © со со
2Х

э -IT “>JV со со СО со <о со

женихе — — сч сч — еч — еч сч сч - — сч счеч сч
со сч со со £ч г- *- — ГТ СО to 12
VOJ о о о> о о о ст ст стст о стст ст ст а>

ж
Австрия

odlifefc
Страна

5-С-
ФРГ

ФРГ
4 РГ

ФРГ
ФРГ

ФРГ

ГДР

О-(Х
*
88У е
2
|

1
K12-ASK 14
Название

Rauh Kora

C4Q
Projekt 8
NP-I00A

НВ-21 L

Dolphin
AS-K16
SF27M

SF 28А
SSV-17

SF25C

3S
ЛАК-6

RF-5B
Истра

Sirius

гй

233
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Анцелиовнч Л. Л. Спортивно-пилотажный самолет московских студентов

«Квант.» — Крылья Родины, № 8, 1974, с. 35—37.
2. Бадягин А. А. К вопросу о целесообразности применения неубирающегося
шасси на легких самолетах.— Науч. трУМАИ, 1977, вып. 394, с. 66—70.
3. Бадягин А. А. Оптимизация основных параметров и характеристик лег­
кого самолета для народного хозяйства. — Науч. тр./МАИ, 1976, вып. 356,
с. 4—12.
4 Бадягин А. А. Расчет веса легких гражданских самолетов. — Науч.
трУМАИ, 1974, вып. 277, с. 69—83.
5. Бадягин А. А., Егер С. И. и др. Проектирование самолетов. — М.: Маши­
ностроение, 1972. — 516 с.
6. Бадягин А. А., Овруцкий Е. А. Проектирование пассажирских самолетов
с учетом экономики эксплуатации.—М.: Машиностроение, 1964.— 295 с.
7. Башкирова А. В. Геометрические характеристики пассажирских и быто­
вых помещений отечественных и зарубежных самолетов. — М.: ОНТЭИ ГосНИИ
ГА, 1970 — 68 с.
8. Вуд К- Проектирование самолетов. — М.: Оборонгиз, 1940. — 469 с.
9. Выбор параметров сельскохозяйственных самолетов. Сборник статей. /Под
ред. В. Е. Касторского. — Рига, 1971. — 58 с.
10. Горощенко Б. Т. Аэродинамика скоростного самолета. — М.: Оборонгиз,
1948 —515 с.
11. Горощенко Б. Т. Динамика полета самолета. — М.: Оборонгиз, 1954. —
331 с.
12. ГОСТ 17228—71. Самолеты пассажирские. Допустимые уровни шума.—
М.: Госстандарт, 1972.
13. Деревянко В. С. Влияние аэродинамических возмущений на процессы
авиационного опыливания и опрыскивания.—М.: Транспорт, 1974. — 69 с.
14. Егер С. М. Проектирование пассажирских реактивных самолетов. — М.:
Машиностроение, 1964. — 452 с.
15. Комаров А. А. Основы проектирования силовых конструкций. — Куйбы­
шевское книжное издательство, 1965.— 127 с.
16. Комаров В. А., Соловов А. В. Конечный элемент для проектирования ра­
циональных силовых схем конструкций типа крыла, —М.: ВИНИТИ, № 768—
75деп, 1975, —29 с.
17. Композиционные материалы в конструкции летательных аппаратов. — М.:
Машиностроение, 1975. — 272 с.
18. Лебедев А. А., Чернобровкин Л. С. Динамика полета. — М.: Оборонгиз,
1962, —548 с.
19. Методы проектирования конструкции самолетов. — М..- Машиностроение,
1977.—232 с.
20. Остославский И. В. Аэродинамика самолета. — М.: Оборонгиз, 1957.—
560 с.
21. Остославский И. В., Титов В. М. Аэродинамический расчет самолета.—
М.: Оборонгиз, 1947.— 355 с.
22. Попов Ю. И. Влияние характера закрепления на напряженное состояние
и вес крыла. — Изв. ВУЗов. Сер. Авиац. техника, 1975, № 4, с. 134—137.

204
 23. Применение авиации в сельском хозяйствс./Под ред. В. А. Назарова. —
Мл Транспорт, 1975. — 311 с.
24. Самсонов П. Д. Проектирование и конструкции гидросамолетов. — Мл
ОНТИ НКТП СССР, 1936. — 554 с.
25. Сарымсаков X. Г. Анализ времени производственного полета сельскохо­
зяйственного самолета. — Науч. тр./Ташкент. политехи, ин-т, 1971, вып. 82, ч. II,
с. 3—16.
26. Славков М. И., Тютюнник М. Е. Экономика авиационно-химических ра­
бот. — Мл Транспорт, 1968. — 118 с.
27. Техника авиации специального применения. — Науч. тр./Моск. ГосНИИГА,
197S, вып. 127.
28. Чернобровкин Л. С. Выбор основных параметров рекордных планеров. —
Науч. тр./МАИ, 1954, вып. 32, с. 55.
29. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. — Мл Машино­
строение. 1969. — 606 с.
30. Шейнин В. М. Весовая и транспортная эффективность пассажирских са­
молетов. — Мл Оборонгиз, 1962. — 363 с.
31. Шейнин В. М., Козловский В. И. Весовое проектирование и эффектив­
ность пассажирских самолетов.: Справочное пособие для инженеров. Т. 1. — Мл
Машиностроение, 1977, 343 с.
32. Шейнин В. М., Козловский В. И. Проблемы проектирования пассажир­
ских самолетов. — Мл Машиностроение, 1972. — 308 с.
33. Шлнхтинг Г. Теория пограничного слоя.— Мл Наука, 1974.— 711 с.
34. Экономика гражданской авиации. — Мл Транспорт, 1975.—304 с.
35. Roskam J., Kohlman D. L., Wentx W. H. Spoilers lor Control ol Light Air­
planes. AlAA Paper, N 74—861, 1974.
36. Heinx A. F. Schmidt. Flugzeuge aus aller Welt, [V, 1973, 1965 s.
37. Sanders K. L. High—Lift Devices, a Weight and Performance Trade—off
Methodology. — The Society of Aeron. Weight Engineers, Techn. Paper, N 761,
May, 1969.
38. Society of automotive Enigneers, Wichita, April 2—5, 1974.
39. Jane's all the World s Aircraft, London, 1977.
40. Journal of the Japan Society for Aeronautical and Space Sciences, v. 20,
* 217, p. 1-6. 1967.
N
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.
Предисловие................................................................................................................................. 3
Основные обозначения и сокращения.............................................. ... 5
Глава 1. Классификация легких самолетов.................................... ... S
Глава 2. Основные вопросы проектирования легких самолетов .... 13
2. I. Процесс проектирования самолетов....................................................................... 13
2. 2. Концепции легких самолетов..................................................................................... 14
2. 3. О выборе схемы и основных параметров легких самолетов . . 27
Глава 3. Расчет массы легких самолетов............................................................................. 31
3. 1. Расчет взлетной массы самолетов в первом приближении... 31
3. 2. Расчет взлетной массы легких самолетов во втором приближении 32
Глава 4. Компоновка и центровка............................................................................................47
4. 1. Основные правила компоновки ....................................................................... 48
4.2. Аэродинамическая компоновка.............................................................................. 49
4. 3. Объемная компоновка................................................................................................... 52
4. 4. Силовая компоновка..................................................................................................... 58
4.5. Весовая компоновка и центровка самолета....................................................... 61
Глава 5. Расчет поляр легких самолетов ...............................................................................65
5. 1. Лобовое сопротивление самолета...................................................................... 65
5. 2. Коэффициент сопротивления крыла...................................................................... 66
5.3. Коэффициент сопротивления оперения............................................................... 70
5.4. Коэффициент сопротивления фюзеляжа.................................... 71
5.5. Коэффициент сопротивления гондол двигателей........................................ 74
5.6. Сводка коэффициентов сопротивлений при нулевой подъемнойсиле 74
5. 7. Коэффициент индуктивного сопротивления....................................................... 77
5.8. Коэффициент аэродинамической подъемной силы самолета . 79
5.9. Построение поляры самолета.................................................................................... 80
Глава 6 Летные характеристики............................................................................................. 86
6. 1 Характеристики авиационных двигателей....................................................... 86
6.2. Обобщенные характеристики ПД. ТВД, ДТРД............................................. 87
6. 3. Расчет и построение диаграмм потребных мощностей или тяг 92
6.4. Подбор воздушного винта к самолету............................................................... 94
6.5. Расчет и построение кривых располагаемых мощностей . . ■• 97
6. 6. Определение летных характеристик 99
Глава 7. Особенности проектирования легких многоцелевых самолетов для
народного хозяйства .................................................................................................... 114
7.1. Облик легких самолетов для народного хозяйства . . . 114
7.2. О схеме легкого многоцелевого самолета...................................................... 116
7.3. Частная оптимизация основных параметров легкого многоцелево­
го самолета для народного хозяйства (3] ..................................120
7. 4. Параметры пассажирских кабин и форма сечения фюзеляжа лег­
ких самолетов для народного хозяйства 128

206
 Стр.
Глава 8. Особенности проектирования самолетов для сельского хозяйства 131
8. 1. Основные направления развития сельскохозяйственных самолетов 133
8.2. Основные требования к сельскохозяйственным самолетам . . 136
8.3. О схеме сельскохозяйственных самолетов...................................................... 139
8.4. Пример выбора основных параметров и характеристик сельско­
хозяйственного самолета........................................................................................ 142
Глава 9. Особенности проектирования легких гидросамолетов < . 130
9. 1. Технические требования . . . , 150
9.2. Компоновочные схемы легких гидросамолетов............................................... 154
9.3. Выбор основных параметров гидросамолетов...............................................158
9.4. Расчет взлетной массы............................................................................................ 151
9.5. Размеры и форма основных агрегатов гидросамолета . . . 153
9.6. Компоновка гидросамолета.................................................................................... 167
Глава 10. Особенности проектирования легких спортивных самолетов . . 169
10.1. Требования к спортивно-пилотажным самолетам . .... 169
10.2. Оценка и выбор схемы спортивно-пилотажных самолетов . . • 170
10. 3. Выбор основных параметров спортивно-пилотажных самолетов 175
Приложение ..... . . .... 182
Список литературы . . . .... 204
 ИБ № 1302

Алемандр Алексеевич Бадягин, Фатидин Абдурахманович Мухамедов

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ

Редактор Д, Я. Чернис Переплет художника В. В. Воронина

Технической редактор Я. Н. Скотникова Корректор Е. П. Карнаух
Сдано в набор 14.07.76 Подписано в печать 19.10.78 Т-18041
Формат 60Х90’/и Бумага типографская Kt 2 Гарнитура литературная
Печать высокая Уел. печ. л. 13.0 Уч.-изд. л. 13.05
Тираж 5500 экэ. Заказ 879 Цепа 80 к.
Издательство «Машиностроение», 107885. Москва. Б-78, 1-Й Басманный пер., Э.
Московская типография № 8 Союэполнграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии н книжной торговли.
Хохловский пер., 7.