Министерство образования России

Самарский государственный аэрокосмический университет

имени академика С.П.Королева

В.В.Васильев
Расчет аэродинамических характеристик дозвуковых самолетов
Учебное пособие

Самара, 2011
УДК 629.735

В.В.Васильев, Расчет аэродинамических характеристик дозвуковых

самолетов: Учебное пособие.- Самара: СГАУ, 2006, *** с.
В учебном пособии даны содержание, порядок выполнения и
требования к оформлению курсовой работы по аэромеханике для
специальности 130300, приведены формулы, таблицы и графики,
позволяющие рассчитывать аэродинамические характеристики
современных пассажирских и транспортных самолетов.
Пособие предназначено для студентов и преподавателей высших
учебных заведений.

Рецензенты: доктор техн. наук

канд. техн. наук

 Самарский государственный аэрокосмический университет, 2006

2
 ВВЕДЕНИЕ
Целью курсовой работы является получение студентами навыков
практического использования знаний по курсу аэромеханики в процессе
самостоятельной работы со специальной и справочной литературой по
аэродинамике для определения аэродинамических характеристик
дозвуковых самолетов.
Задачей курсовой работы является получение расчетным путем с
привлечением экспериментальных данных аэродинамических
характеристик пассажирских дозвуковых самолетов в заданном диапазоне
чисел Маха, на крейсерском режиме и при взлете и посадке. Эти
характеристики являются исходными данными для исследования
динамики полета самолета, устойчивости и управляемости самолета и
используются в дальнейшем для выполнения курсовой работы по
динамике полета.
Работа выполняется в следующей последовательности:
 Выполнение чертежа самолета и определение геометрических
параметров самолета;
 Определение критического числа Маха отдельных частей самолета и
самолета в целом;
 Расчет докритической поляры;
 Расчет сетки закритических поляр;
 Расчет поляр и зависимостей подъемной силы от угла атаки при
взлете и посадке;
 Определение зависимостей максимального качества, коэффициента
отвала поляры и коэффициента лобового сопротивления самолета от
числа Маха;
 Оформление курсового проекта.

В работе должны быть представлены следующие графики:

Для крейсерской высоты полета
Докритической поляры
сxa ( с ya , M * ), h  hкрейс ;
Сетки закритических поляр для чисел Маха M    M *  0,05...0,95
сxa ( с ya , M  ), h  hкрейс ;
Характеристики подъемной силы от угла атаки
с ya ( ), h  hкрейс
Зависимость силы лобового сопротивления и коэффициента
лобового сопротивления от числа Маха
X a (M  ) , сxa 0 ( M  ), h  hкрейс ,
Зависимость коэффициент отвала поляры от числа Маха
A( M  ), h  hкрейс ,

3
 Зависимость максимального аэродинамического качества от числа
Маха
K max ( M  ), h  hкрейс

Взлетно-посадочные характеристики самолета:

с ya ( ),  зак  0, h  0 км, предкрылки и закрылки убраны ,
с ya ( ),  зак   взл , h  0 км, предкрылки и закрылки выпущены ,
с ya ( ),  зак   пос , h  0 км, предкрылки и закрылки выпущены ,
с ya (cxa ),  зак  0, h  0 км, предкрылки и закрылки убраны ,
с ya (cxa ),  зак   взл , h  0 км, предкрылки и закрылки выпущены ,
с ya (cxa ),  пос   взл , h  0 км, предкрылки и закрылки выпущены .

4
 1. ФОРМИРОВАНИЕ РАСЧЕТНОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА
Для проведения расчета аэродинамических характеристик самолета
последний необходимо разделить на простейшие элементы, поддающиеся
аэродинамическому расчету с использованием методик, приведенных в
данном пособии.
Типичный самолет можно рассматривать как совокупность крыла,
фюзеляжа, горизонтального оперения, вертикального оперения,
мотогондол двигателя одного или двух типов, а также, в ряде случаев,
гондол топливных баков, пилонов, обтекателей шасси.

Рис.1.1. Общий вид самолета

За характерную площадью самолета принимают площадь крыла S,

которая включает подфюзеляжную часть крыла. Наплывы на крыле
включаются в площадь.

,Рис.1.2. Крыло: 1- фюзеляж, 2- полукрыло. Площадь крыла S=2S1

 Удлинение крыла  определяется по формуле
l2
 (1.1)
S
Сужение крыла  представляет собой отношение длины центральной
(корневой) хорды крыла b0 к длине концевой хорды bк
b
 0
bк (1.2)
Для трапецевидного крыла центральная хорда равна
2 S
b0  (1.3)
1 
Стреловидность крыла задается по линии 0,25 хорд (линии фокусов),
либо по передней кромке крыла. Углы стреловидности других линий для
трапецивидного крыла могут быть рассчитаны по формуле
4(  1)
tg  2  tg 1  ( x1  x2 ) (1.4)
 (  1)
где x1 и x2 соответствуют в частях хорды координатам линий, для которых
определяется стреловидность.
Например, угол стреловидности по линии 0,25 хорды может быть
рассчитан по стреловидности по передней кромке1 путем замены
x1  0, x2  0,25
(  1)
tg  0,25  tg  0  (1.5)
 (  1)
Угол стреловидности по линии 0,75 хорд (в области закрылка) может
быть рассчитан по  0,25 путем замены x1  0,25 и x2  0,75
2(  1)
tg  0,75  tg  0,25  (1.6)
 (  1)
Средняя относительная толщина крыла может быть определена по
формуле
b c  b c c   cк
c  0 0 к к  0 (1.7)
b0  bк  1
где c0 и cк - относительные толщины в корневом и концевом сечении.
Геометрические характеристики горизонтального и вертикального
оперения рассчитываются так же, как для крыла. Для оперения
характерной площадью является площадь омываемая потоком, то есть
площадь консолей.

6
 Рис.1.3. Определение площади горизонтального оперения.

Рис.1.4. Определение площади горизонтального оперения.

Обычно фюзеляжи самолетов представляют собой тела, близкие к телам

вращения. Поэтому принято в первом приближении заменять фюзеляж
эквивалентным телом вращения (см. Рис. 1.5.).

Рис.1.5. Схематизация фюзеляжа

7
 У фюзеляжа выделяют носовую, цилиндрическую и кормовую части.
Длиной фюзеляжа Lф называется расстояние между двумя
плоскостями, перпендикулярными его оси, касающимися его поверхности.
Характерной площадью фюзеляжа является площадь миделевого сечения
фюзеляжа. За площадь миделевого сечения фюзеляжа S м.ф принимается
наибольшая площадь сечения фюзеляжа плоскостью, перпендикулярной
его оси. Диаметр круга, площадь которого равна площади миделевого
сечения фюзеляжа, называется эквивалентным диаметром dфэ
4 S м .ф
d фэ  (1.8)

Удлинение фюзеляжа ф равно
L
ф  ф (1.9)
d фэ
За площадь поверхности фюзеляжа, омываемую потоком, принимается
площадь поверхности Sом.ф , обтекаемая потоком, без спецподвесок и
надстроек на фюзеляже.
Для фюзеляжа с цилиндрической средней частью при ф  4,5 площадь
омываемой поверхности может быть определена по формуле
2
 2 3  1 
Sом.ф   dфэ Lф 1    1  2  (1.10)
 ф   ф 
   
При полностью обтекаемой форме без цилиндрической средней
части справедливо соотношение
2
 н.ф  3  0,3 
Sом.ф   d ф.э Lф  0,5  0,135   1,015  1,5  (1.11)
 ф   ф 


Расчет геометрических характеристик мотогондол двигателей

выполняется по методике, аналогичной методике расчета
аэродинамических характеристик фюзеляжа. Мотогондолы двигателей
приводят к эквивалентному телу вращения. За характерной площадью
мотогондол двигателя Sм.мг принимается площадь миделевого сечения
одной мотогондолы.
В общем случае гондола состоит из обтекателя вентилятора,
обтекателя газогенератора (основного двигателя) и центрального тела в
потоке горячих газов (см. рис. 1.6).

Рис.1.6. Мотогондола двигателя:

8
 1-обтекатель вентилятора, 2-обтекатель газогенератора, 3-центральное тело, 4-
миделево сечение.
Омываемая поверхность этих элементов рассчитывается следующим
образом:
Dобеч D
Fом.вент  lцентр Dвент {2  0,35   0,8   1,15(1   ) с.вент } (1.12)
Dвент Dвент
Омываемая площадь поверхности обтекателя газогенератора
  5

1 D   Dгаз  3 
Fом.газ   lгаз Dгаз 1   1  с.газ  1  0,18    , (1.13)
 3 Dгаз
    lгаз  
 
Омываемая площадь поверхности центрального тела равна
Fом.ТС  0, 7 lТС DТС , (1.14)
Таким образом площадь омываемой поверхности мотогондолы двигателя
будет равна
Fом.МГ  Fом.вент  Fом.газ  Fом.ТС (1.15)

При проведении предварительных оценок омываемую площадь

мотогондолы Fом.МГ можно рассчитать по приближенной формуле

Sом.мг  2,85Lмг Sм.мг

9
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТИЧЕСКОГО ЧИСЛА МАХА
Критическим числом Маха называется число Маха набегающего
потока, при котором впервые появляются скачки уплотнения.
Будем определять критическое число Маха для основных частей самолета:
 Крыла М* кр;
 Фюзеляжа М*ф;
 Горизонтального и вертикального оперения М*го, М*во..
Критическое число Маха крыла будем определять из уравнения:
2
1  3,5 
 
 2  3
  3   5  M cos  
c 0,3 
c 
1
 M cos    1   * 0, 25   (2.1)
b М  М cos  * 0, 25    2  
* * 0, 25   5  M
   
 

Здесь M зависит от вида профиля профиля ( K ), коэффициента
подъемной силы c ya и стреловидности крыла  0,25 ,
0,25c ya
. M K , (2.2)
cos 2  0,25
где
1,0 для обычных профилей;

K  1,05 для скоростных пиковых профилей;
1,15 для суперкритических профилей.

Величина критического числа М* характеризует начало резкого
c
возрастания сопротивления и соответствует условию xa  0,1.
M
Для определения критического числа Маха крыла на данном этапе
курсовой работе необходимо принять c ya  0,6 .
Определение критического числа Маха горизонтального и
вертикального оперения производятся также как для крыла, но при этом
необходимо принять K  1 (соответствует симметричным профилям) и
c ya  0 . Критическое число Маха фюзеляжа определяется по формуле:
при эллиптической форме носовой части

M *ф  0,766  0,306lg(ф.нос ) , (2.3)

при параболической форме носовой части

M *ф  0,806  0,254lg(ф.нос ) . (2.4)

10
 3. РАСЧЕТ ПОЛЕТНОЙ ДОКРИТИЧЕСКОЙ ПОЛЯРЫ
3.1. Уравнение докритической поляры
Докритическая поляра самолета строится для расчетной высоты
полета и расчетной скорости.
Для винтовых самолетов расчетная скорость на расчетной высоте
указывается в задании.
Для скоростных самолетов с ТРД за расчетную скорость принимают
скорость полета, соответствующую критическому числу Маха самолета,
определенному в разделе 2,
Vрасч  M *с  a (h) (3.1)

где a(h) –скорость звука на расчетной высоте. Уравнение докритической

поляры самолета имеет вид:
сха  сха min  A(с yа - с yа исх ) 2 , (3.2)
где A коэффициент отвала поляры, с yа расч расчетный коэффициент
подъемной силы, которому соответствует минимальное сопротивление
сха min .
Коэффициент отвала поляры A определяется по формуле:
1
A , (3.3)
эф
где эффективное удлинение крыла

' эф  ' эфк
S . (3.4)
1 i
S
Здесь Si площадь крыла, занятая фюзеляжем и мотогондолами; эфк –
эффективное удлинение крыла, определяемое в зависимости от удлинения
крыла , сужения крыла  и стреловидности крыла по передней кромке 0.:

эфк  ,
1 
причем
  14 20 8 
  0,02  3,1   2  3  , (3.5)
cos  0     
где  - удлинение крыла.
Площадь крыла S включает подфюзеляжную часть. При ее
определении следует продолжить переднюю и заднюю кромки крыла до
пересечения с плоскостью симметрии самолета.
Исходный коэффициент подъемной силы, которому соответствует
минимальное сопротивление сха min определяется характеристиками
профиля и рассчитывается по формуле:
0
с уаисх  (3.6)
2A

11
 где 0 – угол нулевой подъемной силы профиля, выраженный в радианах.
При отсутствии данных для профиля принимается с yа расч = 0,1-0,15.

Формулу (3.2) можно преобразовать к виду,

cxa  cxa 0  cxa i (3.7)
Здесь cxa 0 сопротивление при c ya  0 , называется пассивным
лобовым сопротивлением, cxa i -индуктивно-вихревое сопротивление,
учитывающее влияние подъемной силы на лобовое сопротивление
самолета,
cxa 0  cxa min  Ac ya
2
расч , (3.8)
cxa i  Ac 2 ya  Bc ya , (3.9)
B  2 Ac ya расч (3.10)

3.2. Определение коэффициента минимального лобового

сопротивления самолета по коэффициентам сопротивления
отдельных частей

Минимальное сопротивление самолета определяется по формуле:

K
cxa min  з (cxa кр  Sк  cxa ф  S мф  cxa ГО  S ГО 
S
m (3.11)
 cxa ВО  S ВО   N мгj cxa мг j  S ммг j )
j 1

где Kз – коэффициент запаса, учитывающий неучтенные данной методикой

факторы и принимаемый равным 1,05;
cxa кр, cxа ф, cxaГО, cxaВО, cxa мг – коэффициенты минимального лобового
сопротивления крыла, фюзеляжа, горизонтального, вертикального
оперения и одной мотогондолы двигателя соответственно,
m – количество типов мотогондол на самолете;
Nмг j – количество мотогондол двигателя данного типа,
S, Sк, Sмф,, Sго,, Sво,, Sммг j - площадь крыла, площадь консолей крыла (без
подфюзеляжной части), характерные площади фюзеляжа, горизонтального,
вертикального оперения и одной мотогондолы данного типа.

3.3. Метод аналогии с плоской пластиной

Для определения пассивного сопротивления самолета применяют
аналогию с плоской пластиной, которая заключается в следующем:
Рассчитывается омываемая поверхность профиля, крыла или тела
вращения (фюзеляжа, мотогондолы и т.д.).

12
Определяется коэффициент трения CF для гладкой плоской пластины с
эквивалентной, длиной проекции по потоку и положением точки перехода
пограничного слоя от передней кромки.
Вводится коэффициент коррекции формы , который определяется
следующими соображениями:
Пограничный слой вокруг тела или профиля развивается не так, как вокруг
плоской пластины. Профили скоростей и коэффициенты трения в них
различны;
Из-за конечной толщины тела средняя скорость за пределами
пограничного слоя у него выше, чем скорость свободного потока. Поэтому
местные величины скоростного напора и трения на единицу площади у
тела больше;
В отличие от плоской пластины тело обладает заметным сопротивлением
давления;
Необходимо учитывать влияние сжимаемости воздуха на сопротивление
трения.
Произведение коэффициента сопротивления трения тела на характерную
площадь рассчитывается по формуле
cxaj  S j  CF (1   )M Fом j (3.12)
где коэффициент коррекции формы  учитывает отличие тела от плоской
пластины. Вместо  часто используют поправочный коэффициент вида
=1+.
Применение метода аналогии с плоской пластиной имеет ряд ограничений:
Профили должны иметь относительную толщину не более 25%, а тела
вращения – удлинение больше 3;
Поверхность тел должна быть гладкой, без уступов и шероховатостей.
Переход от носовой к цилиндрической и от цилиндрической к хвостовой
части должен быть плавным.
Углы атаки должны быть небольшими, обеспечивающие безотрывное
обтекание. При невыполнении указанных ограничений необходимо
вводить соответствующие поправки.

3.4. Определение коэффициента минимального лобового

сопротивления крыла, горизонтального и вертикального оперения

Крыло самолета, составленное из двух консолей,заменяется

эквивалентной плоской пластиной размахом, равным размаху крыла
самолета l, и средней хордой bср,
Sк
bср 
lк (3.13)
..
Определяется число Рейнольдса для крыла

13
 V расчbср
Re  , (3.14)
 ( h)
где Vрасч - расчетная скорость, м/с;
bср - средняя хорда крыла, м;
(h) - кинематическая вязкость воздуха на расчетной высоте полета, м 2 /с.
Определяется безразмерная координата x t перехода ламинарного
пограничного слоя в турбулентный для пластины
Re
x т  кр . (3.15)
Re
Здесь Reкр =Reкр =0 K  - критическое число Рейнольдса, зависящее от числа
М полета, шероховатости поверхности крыла и угла стреловидности по
передней кромке. Число Reкр 0 соответствует прямому крылу (0=0),
h
определяется по графику (рис. 3.1.) в зависимости от параметра Re ,
bср
учитывающего влияние шероховатости и числа М.

Рис.3.1. График определения критического числа Рейнольдса Reкр

для плоской пластины
Входящую в этот параметр среднюю высоту бугорков шероховатости h
определяют по данным табл. 3.1.; коэффициент K  , учитывающий
влияние на число Reкр стреловидности по передней кромке определяется
по рис.3.2.
K 

Рис. 3.2. Влияние скольжения на критическое число Рейнольдса

14
 Таблица 3.1
Частота поверхности в зависимости от характера обработки
Характер поверхности Класс Высота бугорков
чистоты шероховатости,
мк
Матовые эмали, нанесенные кистью 60…18
Механическая обработка 4 40
5 20
Дюралюминий анодированный, 20…30
окрашенный пульверизатором
Дюралюминий анодированный 6…10
Эмалевое покрытие, шлифованное 2…3
порошком пензы
Эмалевое покрытие после До 1 и менее
полирования с применением паст

Если Re  485000 пограничный слой можно считать ламинарным,

x т =1. Если Re  107 или координата абсциссы на рис.3.1. находится
правее кривой для заданного числа Маха, пограничный слой можно
считать полностью турбулентным, x т =0.
Далее определяются средняя относительная хорда предкрылка
b
bпр  пр (3.16)
bcр
и величина
xc2  x f2 . (3.17)
Координатой точки перехода выбирается минимальная из этих величин
 xT
 2 2
х t  min  x c  x f (3.18)

b пр .

По числу Рейнольдса Re и безразмерной координате точки перехода

ламинарного пограничного слоя в турбулентный x t определяется
коэффициент сопротивления трения эквивалентной плоской пластины (см.
Рис. 3.3.).

15
Рис. 3.3. Зависимость удвоенного коэффициента сопротивления
трения плоской пластины от числа Рейнольдса и координаты точки
перехода в несжимаемом потоке

Коэффициент профильного сопротивления крыла подсчитывается

как
cxa p  K1CFc м , (3.19)
где K1 – коэффициент, учитывающий долю поверхности крыла, закрытой
мотогондолой (если мотогондолы отсутствуют, K1 =2). При наличие
мотогондол
S
K1  2  кмг , (3.20)
Sк
где S кмг – площадь крыла, занятая мотогондолой; Sк – площадь консолей
крыла, CF -.коэффициент сопротивления трения плоской пластины в
несжимаемом потоке;с, м- коэффициенты, учитывающие влияние на
профильное сопротивление толщины профиля и числа М .,
соответственно.
Для ламинарного слоя x t =1
1,328
сF M  0  ; (3.21)
Re
для турбулентного пограничного слоя x t =0
0,455
сF M  0  2,58 ; (3.22)
 lg Re 
для смешанного пограничного слоя, 0 < x t < 1
0,8
0,455  
0,625
40 xt
сF   1  x   (3.23)
 lg Re  
M 0 2,58 t
Re0,375 

Коэффициент;с зависит от относительной толщины профиля и

положения точки перехода xt . (рис. 3.4.). Приближенно можно полагать
c  1   кр , (3.24)

16
где
 кр  2,7c  100c 4 при c <0,21. (3.25)
Коэффициент м для дозвуковых самолетов близок к 1, определяется по
графику рис. 3.5.

Рис.3.4. График для определения Рис. 3.5. График для определения

коэффициента с коэффициента м

Коэффициент минимального лобового сопротивления крыла cxaкр

учитывает взаимное влияние крыла и фюзеляжа и наличие на крыле щелей
S l l l l
cxa кр  сxap (1  Kинт пф )  0,0006  0,0005 з э и пр , (3.26)
S l
где Kинт – коэффициент интерференции между крылом и фюзеляжем,
зависит от положения крыла относительно фюзеляжа. Для схемы
«низкоплан» круглого сечения корпуса Kинт=0,75; для схемы «среднеплан»
Kинт=0,2…0,15; для схемы «высокоплан» Kинт=0…0,1.
Формулой можно пользоваться для определения коэффициентов
минимального лобового сопротивления горизонтального и вертикального
оперения. В этом случае площади оперений необходимо увеличить на
величину подфюзеляжной части. При расчета cxa0ВО коэффициент
интерференции следует уменьшить в два раза.
Расчет минимального лобового сопротивления горизонтального и
вертикального оперения проводится также, как для крыла. Для самолетов
обычных схем можно полагать поток в области оперения полностью
турбулентным, xt  0 .

3.5. Определение коэффициента минимального лобового

фюзеляжа и мотогондол
Для фюзеляжей с заостренной носовой и кормовой частью при
докритических скоростях основной составляющей сопротивления является
сопротивление трения.
Коэффициент сопротивления осесимметричного фюзеляжа
(мотогондолы) или эквивалентного тела вращения определяется по
аналогии с сопротивлением трения плоской пластины:

17
 2CF M 0 F
cxa 0 ф  cxa тр.ф  M ом  cxa тр.ф , (3.27)
2 S Мф
где CF M=0 коэффициент сопротивления плоской пластины,  -
коэффициент, учитывающий отличие формы фюзеляжа от плоской
пластины, М – коэффициент, учитывающий сжимаемость потока, Fом –
омываемая поверхность фюзеляжа, Sмф –площадь миделевого сечения
фюзеляжа, cxa тр.ф -поправка, учитывающая отличие фюзеляжа от тела
вращения, при приближенных расчетов можно принять равной 0,07cxa тр.ф .
Коэффициент сопротивления трения плоской плостины CF M=0
определяется по рис.3.5. в зависимости от числа Рейнольдса,
подсчитанного по длине фюзеляжа
V L
Re  расч ф (3.28)
 ( h)
Так как длина фюзеляжа значительна, число Рейнольдса для
фюзеляжа на расчетной скорости больше 107. Поэтому пограничный слой
для фюзеляжа принимают полностью турбулентным, xt  0 .
Коэффициент М определяют также, как для крыла Коэффициент 
-определяют по рис. 3.7.



1,8

1,6

1,4

1,2

1,0
4 6 8 10 12 ф
Рис. 3.7. Зависимость коэффициента  от ф

Если фюзеляж имеет затупленную или короткую кормовую часть

(корм < 2) к сопротивлению трения добавляется сопротивление давления.
Сначала вычисляется коэффициент сопротивления трения фюзеляжа
cxa тр.ф
по формуле (3.24) для фюзеляжа с удлинением кормовой части,
равным 2, и общим удлинением фюзеляжа

18
 lнос  lцил
ф   2. (3.29)
d фэ
К полученному значению добавляют сопротивление давления кормовой
части:
cxa корм  cx дон K корм
, (3.30)
где cx дон –коэффициент донного сопротивления со срезом за
цилиндрической частью без кормовой части:
dфэ
cx дон  0,015 (3.31)
CF (lнос  lцил )
где CF – коэффициент сопротивления трения плоской пластины для числа
Re, подсчитанного по длине (lнос+lцил), Kкорм – коэффициент, определяемый
по рис. 3.8.

1,0
Kдон

0,8

0,6

0,4

0.2

0 0,4 0,8 1,2 1,6 корм

Рис. 3.8. Зависимость коэффициента Kдон от удлинения корм и

формы кормовой части фюзеляжа

При наличии струи, вытекающей из сопла без центрального тела,

сопротивление кормовой части определяется по графикам Рис.3.9. в
зависимости от безразмерных параметров кормовой части( корм, корм)
и относительного давления на выходе из сопла pc . При отсутствии
данных двигателя рекомендуется использовать кривые для pc =3.

19
 Kкорм корм=1
Kкорм корм=2 Kкорм корм=3

корм корм корм

Kкорм
корм=1,5 Kкорм корм=3 Kкорм корм=4

корм корм корм

Рис. 3.9. Влияние струи из сопла на коэффициент профильного
сопротивления кормовой части
Наличие изгиба хвостовой части фюзеляжа приводит к некоторому
увеличению сопротивления. Это учитывается путем добавления к
сопротивлению трения фюзеляжа cxтрф , вычисленному по формуле 3.27,
поправки cxaф , вычисляемой по графику 3.10.

Рис.3.10. Влияние угла отклонения хвостовой части на

сопротивление фюзеляжа

20
 4. РАСЧЕТ ЗАКРИТИЧЕСКИХ ПОЛЯР САМОЛЕТА

При числах Маха больше критического ( М  M * ) возникает

дополнительное волновое сопротивление, обусловленное появлением
скачков уплотнения.
Общее сопротивление самолета является суммой сопротивлений,
соответствующих докритическим скоростям полета и волновых;
cxa  cxa ( M  M* ) (c ya )  cxa в ( M  , c ya ) (4.1)
Каждому числу М∞ соответствует своя поляра. В курсовой работе
закритические поляры рассчитывают в диапазоне М * <М∞< 0,95 с шагом
М =0,05.
Волновое сопротивление самолета при расчетах представляют в виде
суммы пассивного волнового cxa в 0 (при суа =0) и индуктивно-волнового
cxa в i , зависящего от суа, сопротивлений:
cxa в  cxa в 0  cxa в i (4.2)
Будем считать, что индуктивно-волновое сопротивление создает
только крыло, при его определении коэффициент подъемной силы берется
в диапазоне от 0 до 0,6 с шагом 0,1. Остальные элементы создают только
пассивное волновое сопротивление и при их расчете принимается cya=0.
Значения схао ( М  М * ) (cya) сопротивления при M   М * были
рассчитаны в разд. 3. (см. формулу (3.7)).
Коэффициент волнового сопротивления самолета при M   М *
вычисляют по приближенной формуле
S ГО S ВО S МФ k S МГ j
сxa в  cxa в кр  cxa в ГО  cxa в ВО  cxa в ф   n j cxa вМГ j (4.3)
S S S j 1 S

где cxa в кр - коэффициент волнового сопротивления крыла; cxa в ГО , cxa в ВО -

коэффициенты пассивного волнового сопротивления горизонтального и
вертикального оперений, cxa в ф коэффициент волнового сопротивления
фюзеляжа, cxa вМГ j - коэффициент волнового сопротивления гондол
двигателей j-го типа, nj - число мотогондол двигателей j-го типа; S, SГО, SВО,
Sмф, SМГj - площади крыла, горизонтального и вертикального оперения,
миделя фюзеляжа и гондол двигателей j-го типа соответственно.
Коэффициент волнового сопротивления крыла, горизонтального,
вертикального оперения и пилонов определяют в следующей
последовательности:
По формулам (2.1)-(2.2) в зависимости от типа профиля
рассчитывают критическое число Маха M * (c ya ) .
Если M   M * (C ya ) , то волновое сопротивление определяется
формулой

21
 1
 M (с )  M 
сxaв (c ya )  0.002 1  n * ya  (4.4)
 M 
Если M   M * (с ya ) , волновое сопротивление определяется формулой
n
 M  M * (c ya ) 
сxaв (c ya )  0.002 1   (4.5)
 M 

Здесь M и n эмпирические константы равные M  0,05 и n=2,5.

При расчете пассивного волнового сопротивления горизонтального и
вертикального оперений полагают cya =0, для получения волнового
сопротивления крыла задают значения cya = (0; 0,1; 0,2;0,3; 0,4; 0,5; 0,6).

Коэффициент пассивного волнового сопротивления фюзеляжа

вычисляют по формуле
сxa в ф  сxa вф max (2,5 xф  1,76 xф2  0,26 xф4 ) (4.6)
Здесь максимальный коэффициент волнового сопротивления
фюзеляжа cxa вф max определяется по формуле
Fом ф  0,016 
сxa вф max    0,0019 хв ф  (4.7)
S мф  4 ф 
 
 
где ф -удлинение фюзеляжа; хвф - удлинение его хвостовой части.
Безразмерная переменная xф определяется формулой
М  М *Ф
xф   (4.8)
1,2  М *Ф
В формуле (4.7) М *ф - критическое число Маха фюзеляжа, определяется по
формулам (2.3) или (2.4), его численное значение не округляется. Если
xф  0 , полагают xф  0 , это соответствует отсутствию волнового
сопротивления.
Коэффициент волнового сопротивления гондол двигателей
рассчитывают так же, как и схавф , но для фиктивного тела вращения, схема
построения которого показана на рис. 4.1.
Критическое число Маха мотогондолы двигателей определяется по
формуле (2.4). При отсутствии точных данных о форме мотогондолы
можно приближенно принять  мг .нос =2,5..3.

22
 Рис.4.1 К определению волнового сопротивления мотогондол

Расчет сетки закритических поляр удобно проводить в табличной форме

(см. табл.2*).

23
Таблица 2.*
Расчет сетки закритических поляр
M 
c ya
M * (c ya ) cxa в (c ya ) cxa (c ya )M   M *
 5. ПОСТРОЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ

5.1. Немеханизированное крыло

Характеристикой подъемной силы называется зависимость
коэффициента подъемной силы от угла атаки. Построение проводится в
следующей последовательности. Для крыла большого удлинения
максимальный коэффициент подъемной силы крыла может быть
определен по приближенной формуле
1  cos  0
c ya max  c ya max  K ,
2
где K- поправочный коэффициент, учитывающий сужение крыла ,
задается таблицей 5.1, 0-угол стреловидность крыла по передней
кромке.

Таблица 5.1.
Зависимость коэффициента K от сужения крыла 
 1 2 3 4
K 0,9 0,94 0,93 0,93

Приближенно можно принять c ya max   1,12 c ya max  5

Более точно коэффициент c ya max можно определить следующим
образом. Коэффициент c ya max крыла представляется в виде
c ya max  Kc ya max проф  c ya max ( M  ) ,
где c ya max проф значение коэффициента максимальной подъемной
силы профиля; K – коэффициент, учитывающий влияние формы крыла в
плане на c ya max при числе М=0, c ya max ( M  ) - поправка, учитывающая
влияние числа Маха на c ya max .
Коэффициент К определяется по формуле
K  A1  By ,
0 при y < 1,4;

где y  y-1,4 при 1,4  y  2,5;
1,1 при y > 2,5;

y – параметр, характеризующий заострение профиля.
Значение этого параметра зависит от относительной толщины
профиля с ,
y  Ac
Значения множителя А, входящего а формулу зависит от типа
профиля и равно А=27 для суперкритического профиля, А=11,75 для
двояковыпуклого профиля, А =22 для профилей NACA 63 серии.
Коэффициенты А1 и В учитывают влияние формы крыла в плане,
определяются по рис. 5.2.

26
 Рис.5.2. Зависимость коэффициентов А1 и В от стреловидности
крыла по передней кромке 0.

Коэффициент c ya max проф , зависящий от формы профиля представляется

в виде суммы
c ya max проф  c ya max проф ( f 0)  c ya max проф ( f ) ,
где c ya max проф ( f 0) - максимальный коэффициент подъемной силы
симметричного профиля, определяемый по рис.5.3. в зависимости от
положения максимальной толщины и параметра заострения y.

Рис. 5.3. Зависимость c ya max проф ( f 0) от положения максимальной толщины

и параметра заострения y.

Приращение c ya max проф ( f ) , учитывающая влияние кривизны

профиля f , определяется по рис.5.4.

27
 Рис.5.4. Зависимость приращения c ya max проф ( f ) от кривизны профиля

Приращение c ya max ( M  ) , учитывающее влияние числа Маха

подсчитывается по формуле

c ya max ( M  )  C1  ( D  C1 ) 0
60
где коэффициенты С1 и D определяются по рис.5.5 (а,б). Стреловидность
по передней кромке 0 подставляются в градусах.

а) б)
Рис.5.6. Зависимость коэффициентов С1 и D, учитывающих влияние
числа Маха на приращение c ya max ( M  ) .

После определения максимального коэффициента подъемной силы

крыла c ya max проводится прямая, параллельная оси абсцисс (см. рис. 5.7.)

Рис.5.7. Построение характеристики подъемной силы.

28
 Кривая суа(  ) на линейном участке описывается уравнением
c ya  cya (   O ) .
Производную с уа для крыла конечного размаха вычисляют по
формуле

1  (0.01 0,25
о
)4
C ya  C ya
1
2
cos  0,25 

где производную с уа берут из характеристик профиля. Если она дана в


размерности 1/рад, то делают пересчет по формуле.

 1  1   1 
C ya    57,3 С ya  рад 
 град   
Угол стреловидности по четверти хорд, 0, входящий в формулу
подставляется в градусах.
От угла нулевой подъемной силы 0 проводится прямая с углом

наклона, равным с ya до пересечения с ранее построенной прямой в точке
B (см.рис.5.7.).
От точки В откладываются величины кр . Точка Е определяет нл ,
точка D соответствует критическому углу атаки кр. Значение кр
определяется по рис.5.8 в зависимости от параметра заострения носка y.

Рис..5.8. Зависимость поправки кр. от стреловидности крыла по передней

кромке

На нелинейном участке значение угла атаки может быть определена

по формуле
c
  ya   0  
c ya
где

29
 2
 c  c yaнл 
   ya  кр ,
 c ya max  c yaнл 
 
c yaнл - значение коэффициента подъемной силы в конце линейного
участка.

Механизированное крыло
Закрылки
Эффективность механизации, расположенной на задней кромке, зависит
от типа механизации; относительной хорды; угла отклонения; площади
крыла, обслуживаемой механизацией Sобс. зак , смещения закрылка вдоль
хорды. Последний фактор может быть частично учтен соответствующим
увеличением площади.

Рис.5.8.

Эффективность различных типов закрылков возрастает до некоторых

предельных значений их относительных хорд и углов отклонений. От типа
закрылков зависит величина критического угла атаки. Ориентировочные
значения указанных параметров приведены в табл. 5.1.'
Таблица 5.1.

Предельные значения кр при отклонении

Тип закрылка bзак  зак ,град
 на 10 град, град
bзак 
b
Простой 0,25 60 -2,5
Щелевой 0,25 50 -0,6
Закрылок Фаулера 0,4 40 0,6
Двухщелевой 0,4 45 -1
Трехщелевой 0,45 50 0

30
 Можно считать, что щитки уменьшают критический угол атаки на 3
градуса независимо от угла отклонения щитка.
Двухщелевые закрылки и закрылки Фаулера увеличивают
подъемную силу на линейном участке характеристики подъемной силы
примерно одинаково. Трехщелевой закрылок дает прирост cyamax на 30%
больше, чем двухщелевой. Прирост коэффициента подъемной силы
профиля c ya закпроф на линейном участке определяется по рис.5.9.

Рис.5.9. Определение приращения подъемной силы и сопротивления

механизации: 1-щиток, 2-просстой закрылок, 3 – однощелевой
закрылок, 4 – двухщелевой закрылок, 5-закрылок Фаулера,
6 – возрастание аэродинамической эффективности и сложности.

Увеличение коэффициента подъемной силы крыла c yaл на

линейном участке будет меньше, чем c ya max проф профиля. Это можно
учесть по формуле
c yaл  c yaпроф Sобсл. зак cos 2  зак ,
Здесь  зак - угол стреловидности по оси вращения закрылка,
Sобс. зак - безразмерная площадь обслуживаемая закрылками, отнесенная к
площади крыла вычисляется по формуле

31
 Sобс. зак
Sобс. зак 
S
где Sобс. зак определяется с помощью рис.5.8.
Приближенно можно принять, что при отклонении закрылков и
щитков наклон кривой суа(  ) такой же, как и для немеханизированного
крыла. Изменяется только угол нулевой подъемной силы
 0 зак   0   0 зак , где  0- угол нулевой подъемной силы
немеханизированного крыла;
Изменение угла нулевой подъемной силы равно
c
 0 зак  yaa max
c ya
a
где c ya соответствует немеханизированному крылу.
Если крыло имеет излом в области расположения закрылков, то
величину   0 зак определяют для каждой секции отдельно и затем
алгебраически суммируют:   0зак=   0 эак1+   0зак2. Определив  0 зак,
отмечают эту точку на графике и проводят через нее прямую,
параллельную линейному участку зависимости суа(  )
немеханизированного крыла. Прирост суатах принимают равным 2/3
прироста суа на линейном участке. Верхнюю часть кривой строят примерно
аналогичному участку кривой суа(  ) для немеханизированного крыла.
Значения  кр определяются с учетом смещения, определяемого таблицей
5.1
Характеристики крыла с отклоненными закрылками строят для
взлетного и посадочного режимов. Их отличие определяется различием в
углах отклонения закрылков. Если в описании самолета эти углы не
приведены, их принимают ориентировочно с помощью таблицы 5.1, имея
в виду, что угол отклонения закрылков при взлете вдвое меньше, чем при
посадке.

Предкрылки

Для передней кромки наиболее распространенный тип механизации

- предкрылок. Если предкрылок автоматический, то при  ≤  нл он прижат
к основной части крыла и не изменяет характер течения линейного
участка, угол нулевой подъемной силы 0 не меняется. При  >  нл
предкрылок отходит от крыла, предотвращая отрыв потока, и суа с
увеличением угла атаки продолжает возрастать до нового значения суатах
сначала по линейному, а потом по нелинейному закону. Критический угол
атаки увеличивается.
Приближенно можно принять что предкрылок, установленный по
всему размаху крыла, увеличивает cyamax в 1,5 раза; концевые предкрылки,
установленные перед элеронами, не дают прироста cyamax . При

32
 произвольном размахе предкрылков прирост подъемной силы можно
оценить линейной интерполяцией
l l
c ya max  0,5c ya max нм пр э
1  lэ
lпр
где lпр  - относительный размах предкрылков;
l
l
lэ  э - относительный размах элеронов;
l
c ya max нм - максимальный коэффициент подъемной силы
немеханизированного крыла.
Отклоняющийся носок увеличивает c ya max крыла при углах
отклонения меньше 40° на величину
c ya max  0,01  c ya max нм
Влияние близости земли на характеристики подъемной силы
механизированных крыльев сводится к увеличению суа на линейном

участке и уменьшению суа max. Величину с уа принимают независящей от
близости земли. Значения прироста коэффициента подъемной силы  суа
зем на линейном участке определяют по графику (рис.5.10).

Рис.5.10. Прирост коэффициента подъемной силы на линейном участке

h
от близости земли и определения величины hзак  b
зак

срзак

33
Уменьшение максимального коэффициента подъемной силы вблизи земли
оценивают формулой
c ya max зем  c ya max  c ya max
где суа max - максимальный коэффициент подъемной силы вдали от
Земли, с уа max определяют по графику (рис. 5.11).
Скорректированные таким образом зависимости суа(  )принимают за
окончательные и показывают сплошными линиями. Эти зависимости и
определяют значения суа max и  кр самолета в условиях взлета и посадки.

Рис.5.11. Уменьшение максимального коэффициента подъемной силы

вблизи земли

5.2. ПОСТРОЕНИЕ ВЗЛЕТНОЙ И ПОСАДОЧНОЙ ПОЛЯР

Взлетную и посадочную поляры строят по уравнению

(c ya  c ya расч В  П ) 2
сxa В  П  cxa min В  П 
зем
где суарасч в-п = суаисх+0,5  суал,  суал - прирост суа на линейном участке
зависимости суа(  ) с учетом Земли.
Величину минимального коэффициента лобового сопротивления на
режимах взлета и посадки вычисляют по формуле
cxa min В  П  cxa min  cxa Ш  cxa ЗАК Sобсл. зак
Здесь сха min – минимальный коэффициент лобового сопротивления
самолета для крейсерского режима полета. Сопротивление выпущенного
шасси берется по статистике

cxa Ш  0,015..0,02

34
Величину дополнительного сопротивления от отклоненных закрылков,
расположенных по всему размаху крыла,  схазак определяют по графику
(рис. 5.9). Сопротивлением предкрылков в первом приближении
пренебрегают.
Эффективное удлинение крыла вблизи Земли определяют по
формуле
   
зем  э   2
2,23  8hF 
где h F  hF l - отношение расстояния 1/4 средней аэродинамической
хорды крыла до Земли к размаху крыла. Зависимости суа (  ), сха(суа) для
докритического режима полета, взлета и посадки строят на общем
графике.

35