КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика Полета

26.10.
2021, 09:40 КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика полета
Главная Техника Динамика полета
КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
САМОЛЕТА
Из приведенного выше анализа следует, что в короткопериодическом
движении в основном происходят вращение самолета относительно оси 01 и
изменение угла атаки. Если в исходном движении самолет совершает
горизонтальный полет (0О =0), то в процессе короткопериодического
движения выполняется равенство тяги и силы лобового сопротивления: Р =
Ха. В связи с этим скорость полета остается примерно постоянной: (IV /& = 0.
Таким образом, дифференциальные уравнения, описывающие это
быстрозатухающее движение, получаются из полной системы уравнений
(13.3) без учета первого уравнения <1У / (И = 0, а также путем обнуления
вариаций ДК в остальных уравнениях. При таких предположениях система
дифференциальных уравнений короткопериодического движения в
операторной форме будет иметь вид
В табл. 13.8, 13.9 приведены передаточные функции самолета в

короткопериодическом движении при отклонении руля высоты 8 в и
воздействии внешнего возмущения ат.
Передаточные функции самолета в управляемом

короткопериодическом движении
https://ozlib.com/913375/tehnika/korotkoperiodicheskoe_dvizhenie_samoleta 1/23
26.10.2021, 09:40 КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика полета
Выражение для передаточной Упрощенное выражение для

функции передаточной функции
Здесь
Упрощенные выражения для передаточных функций получены в

предположении, что У5» =0.
Параметры полинома Д(р) определяются уравнениями
Отсюда коэффициент относительного демпфирования определяется

выражением
Характеристическое уравнение (13.8) имеет, как правило, положительный

коэффициент 2^ксок, называемый декрементом затухания. Определяющие
его коэффициенты демпфирования/и и т“ отрицаПередаточные функции
самолета в короткопериодическом движении при воздействии на него
внешних возмущений
Выражение для передаточной функции
тельны, а производная с", определяющая параметр К“, является

положительной величиной в эксплуатационном диапазоне скоростей полета.
Что касается второго коэффициента — квадрата собственной частоты оз I, то
его значение пропорционально так называемой степени продольной
статической устойчивости самолета по перегрузке о„:
С учетом коэффициентов линеаризированных уравнений движения,

приведенных в табл. 9.1, выражение для ст„ имеет вид
где
В гл. 14 показано, что показатель ст„ равен полной производной

коэффициента аэродинамического момента по коэффициенту
аэродинамической подъемной силы при полете с постоянной скоростью:
Степень продольной статической устойчивости по перегрузке является

важнейшим показателем, определяющим устойчивость и управляемость
самолета.
В случае устойчивости самолета по перегрузке стя < О, ш^>0и самолет в

короткопериодическом движении будет устойчив. При этом корни
характеристического уравнения будут либо комплексно-сопряженными (при
большой степени статической устойчивости, когда коэффициент
относительного демпфирования меньше единицы), либо действительными
(при малых запасах продольной устойчивости >1).
Если ст„ > 0, то самолет неустойчив по перегрузке (см. гл. 14). В этом
случае корнями характеристического уравнения короткопериодического
движения являются два действительных корня, один из которых
положительный. Действие возмущений на самолет приводит к развитию
апериодически неустойчивого движения. При а„ = 0 самолет нейтрален по
перегрузке.
Следует отметить, что современные компоновки самолетов, особенно

военных, таковы, что их производные ту либо близки к нулю, либо имеют
положительные значения. Это позволяет улучшить летно-технические
характеристики самолетов (см. гл. 14). Необходимое значение тсг> у таких
самолетов, а следовательно, возможность их пилотирования
обеспечивается, как будет показано в гл. 14, лишь использованием
автоматики.
Необходимо отметить, что при значениях показателя о„, близких к нулю,

значения корней характеристического уравнения короткопериодического
движения (приближенное решение) и характеристического уравнения полной
системы уравнений (точное решение) не совпадают. В табл. 13.10 приведены
и
значения этих корней Рк Рк2• Они получены при разных значениях
производной А/“, определяемой производной т{’.
Таблица 13.10
Значения корней характеристических уравнений

короткопериодического движения
2,746
-15,51 0 5
(су я =0)
Рк -2,171 -3,436 -4
Точное -1,718
решение ±./3,912
Рк1 -1,264 0,149 0,578
Рк -1,92 -3,436 -4,012

Приближенное -1,718 ±
/3,912
решение
Рк2 -1,43 0 0,576
Значение Л/“ =-15,51 соответствует базовой конфигурации, значения^

коэффициентов которой приведены в табл. 13.2. Значение М“ =2,746
соответствует случаю а„ =0 для значений Л/“! и Vй, приведенных в этой же
таблице. При расчете корней характеристического
уравнения_короткопериодического движения для других значений Л/“ (М" =0;
5) были взяты те же значения коэффициентов М“г и К“. Из результатов
расчетов видно, что в определенном диапазоне значений М‘‘, близких к тем,
при которых а„ =0, корни, рассчитанные по точной и приближенной моделям,
не соответствуют друг другу. Дальнейшее увеличение степени
неустойчивости приводит к соответствию результатов расчетов. Такая
особенность имеет место, когда один из корней характеристического
уравнения короткопериодического движения становится малым и

приближается к значениям корней характеристического уравнения
длиннопериодического движения.
Реакция самолета в этом случае требует рассмотрения полной модели

движения без разделения его на коротко- и длиннопериодическое.
Необходимо отметить, что автоматизация самолета должна обеспечивать его
динамическую устойчивость, что делает возможным при анализе реакции
замкнутой системы «самолет-система управления» использовать
упрошенные уравнения движения. В то же время при синтезе систем
управления таких самолетов необходимо использовать полную модель
движения самолета (13.3). В дальнейшем при анализе
короткопериодического движения будем полагать, что самолет обладает
статической устойчивостью.
Различия в точных и приближенных выражениях для передаточных

функций, приведенных в табл. 13.10, связаны с учетом производной У6в,
определяющей изменение подъемной силы, возникающей при отклонении
руля высоты. Учет этой производной объясняет ряд динамических
особенностей, одна их которых — явление запаздывания в формировании
перегрузки пуа, возникающего в связи с тем, что у самолета нормальной
схемы или схемы «бесхвост- ка» отклонение 8В приводит в начальный
момент к возникновению перегрузки, имеющей знак, противоположный знаку
перегрузки в конце переходного процесса (рис. 13.5). При стремлении
летчика создать положительную перегрузку эта особенность приводит к
некоторой просадке самолета в начальный момент, что достаточно опасно
при полете самолета на завершающем этапе посадки.
Учет производной У д‘ позволяет выявить и другую особенность, связанную

с процессом вертикального перемещения летчика /г.,, расположенного на
некотором расстоянии / от центра масс (ЦМ) самолета. Именно по этому
перемещению летчик судит об изменении высоты полета самолета. В этом
случае передаточная функция по переменной Ип имеет вид
Рис. 13.5. Приращение нармалыюй перегрузки при

ступенчатом отклонении руля высоты
Учитывая выражения для передаточных функций приведенные в табл.

13.8, можно получить
Приводя числитель этой передаточной функции к виду/?2 + 2,со,/? + +со2,

можно получить следующее выражение для ю2:
Знак этого выражения определяется его знаменателем, упрощенное

выражение для которого имеет вид
где
Величина Д/л определяет положение мгновенного центра вращения (МЦВ)

летательного аппарата относительно летчика. Если величина Д/л
положительная, то МЦВ находится сзади летчика (рис. 13.6, а) и тогда при
создании момента на кабрирование летчик перемещается вверх. В случае
отрицательного значения Д/л МЦВ находится впереди летчика (рис. 13.6,6) и
при положительном знаке угловой скорости и вращении относительно него
летчик опускается вниз. Такой характер движения самолета, который может
возникать при больших значениях У8*, оценивается летчиком как заметное
запаздывание в реакции самолета. Эта особенность динамики самолета
усложняет процесс пилотирования.
Во многих других случаях исследования основных закономерностей

динамики продольного движения влиянием ?8* можно пренебречь и
исследовать реакцию самолета в короткопериодическом движении на основе
упрощенных передаточных функций.
Характеристики устойчивости и управляемости самолета в коротко-

периодическом движении. Короткопериодическое движение является
наиболее быстрой формой движения, связанной с созданием перегрузки для
искривления траектории полета и с изменением углового положения
самолета, необходимого для осуществления его точной стабилизации.
Именно поэтому важнейшие показатели характеристик устойчивости и
управляемости в продольном движении определяются при рассмотрении
процесса управления самолетом (или его передаточных функций) по
перегрузке и по угловой скорости озг.
Различают статические и динамические характеристики

управляемости. Первые из них определяют конечные приращения рас-
Рис. 13.6. Положения мгновенного центра вращения для

различных схем самолетов
сматриваемой реакции самолета (Дл,, (/)|,_>ю или (ог(/)|,_ко) на ступенчатое

отклонение руля высоты (стабилизатора).
Статическая характеристика управляемости самолета по перегрузке может
быть найдена из передаточной функции
при р = 0:
Учитывая выражение (13.11), получим
где а „ — степень продольной статической устойчивости самолета по

перегрузке.
Таким образом, «расход» руля на единицу перегрузки равен
а «расход» рычага
управления
Эта характеристика так же, как и градиент усилий на рычаге управления по

перегрузке Р"> (см. гл. 14), является важнейшей характеристикой
управляемости самолета, так как усилия и перемещения рычагов
управления, необходимые при выполнении маневра, являются для летчика
существенными источниками ощущений режима полета. При малых
значениях градиента Р"у, когда требуются малые усилия для сохранения
перегрузки, летчик может «раскачать самолет», т.е. вызвать неустойчивые
колебания в замкнутой системе «самолет—летчик». Слишком большие
усилия требуют от летчика значительных физических затрат, что в конечном
итоге вызывает его утомление. Важность градиентов Р"> и Х"> явилась
причиной того, что их значения нормируются. Допускается довольно узкий
диапазон значений, зависящий от типа рычага управления.
В табл. 13.11 приведены ограничения на минимальные величины Хп> и Р">

для самолетов разных классов.
Минимальные значения градиентов Xй' и I1"’
111
Класс самолета 1 11
а б
-10 -20 -30 -45
и»
р
-10...-30 -100...-300 -150...-450
*1
Видно, что для маневренных самолетов значение | Х"> | не должно быть

меньше 10... 12 мм на единицу перегрузки (Х"Г > 10...12). Считается, что
разброс между минимальными и максимальными значениями Х"> и Р">
должен быть ограничен: |XПу п
тах/Х ” |т!п<3; Ртк / Лшп ^ 3,5...4. Детально
у
вопросы выбора градиентов Р" и X"> , а также других характеристик
различных рычагов управления рассмотрены в работе [21 . Необходимо
отметить, что изменения режимов полета приводят к изменениям этих
характеристик. Так, увеличение скорости в до- и сверхзвуковой областях
полета приводит к их уменьшению. В сверхзвуковой области скоростей
полета в связи со смещением фокуса назад и уменьшением эффективности
рулей/** и Х"> увеличиваются. Увеличение высоты полета приводит к росту
этих характеристик управляемости. Значительное изменение статических
характеристик самолета требует использования средств автоматизации, что
подробно рассмотрено в гл. 19.
Помимо статических характеристик управляемости на оценки летчиком

пилотажных свойств самолета влияют динамические характеристики
управляемости.
К ним относятся:
параметры временных процессов реакции самолета на отклонение

рулевых поверхностей;
параметры частотных характеристик системы «самолет—система

управления»;
параметры частотных характеристик системы «самолет—летчик».
Ниже рассматриваются показатели первой группы, причем те из них,

которые позволяют оценить управляемость самолета при относительно
невысоком уровне автоматизации. Остальные показатели, в основном
используемые при выборе параметров системы управления, приведены в
подразд. 19.2.
Важнейшими параметрами передаточной функции самолета по перегрузке

и
являются коэффициент относительного демпфирования собственная
частота сок, а передаточной функции посог в дополнение к ним еще и
параметр Уа.
Реакция самолета по перегрузке на ступенчатое_отклонение руля или

ручки управления для случая, когда ?,к < 1 и У=0, имеет вид [28]
где
Как видно из формулы (13.15), зависимость определяется параметрами и

сок.
Качество переходного процесса можно оценить рядом параметров и, в

первую очередь, временем переходного процесса ?пер. Этот параметр можно
определить как промежуток времени, в течение которого приращение

перегрузки Апу оказывается в коридоре значений, отличающихся от Дпуусг на
величину 0,05, т.е. на 5 %. При
<0,7 значение (пср может быть найдено какточка пересечения касательной

к кривой Апу (?) с прямой, сдвинутой относительно Дпуу„ на величину 0,05
Дл^уст (рис. 13.7). В этом случае время переходного процесса определяется
формулой, хорошо известной из теории автоматического регулирования [28]:
Интенсивность затухания помимо показателя /пср может быть оценена

числом колебаний за время переходного про-
Рис. 13.7. Параметры переходного процесса пу (?)
цесса
, где Т — период демпфированных колебаний,
Важным показателем, характеризующим колебательность переходного

процесса, является относительный заброс, определяемый как
Так как первый максимум в устойчивом процессе изменения перегрузки

имеет наибольшее значение, то выражение для а д,^ может быть найдено
дифференцированием формулы (13.15) и приравниванием нулю результата
дифференцирования. Таким образом, получаем, что
Отсюда видно, что перерегулирование определяется лишь

коэффициентом относительного демпфирования.
Важным показателем переходного процесса является время, по истечении

которого Апу достигает определенного значения установившейся перегрузки
КАп,, уст, где коэффициент К принимают равным 0,7 для апериодического или
1 для колебательного характера изменения переходного процесса. Этот
параметр называют временем срабатывания /ср, и в общем случае он
зависит от параметров ^ к и со к. Достаточно просто аналитическое
выражение для /ср можно получить для случая К= 1, потребовав, чтобы
приращение Ап, (/) в формуле (13.15)
было равно Ап у уст. Это достигается при:
Откуда
При малых коэффициентах %к: <0,3...0,4 время срабатывания
Полученная формула позволяет оценить влияние параметров^ и со к на ?

ср. Следует отметить, что время срабатывания существенно влияет на оценку
летчиком пилотажных свойств самолета. Чрезмерное значение этого
показателя, которое может быть получено увеличением и уменьшением со к,
с точки зрения пилотирования самолета крайне нежелательно. С другой
стороны, большая величина заброса по перегрузке Стд^ , получаемая при
малых коэффициентах относительного демпфирования ?;к, также
нежелательна. В этом случае от летчика требуются дополнительные
сложные перемещения рычага управления для компенсации недостаточного
демпфирования. Свойство самолета выходить на заданную перегрузку
достаточно быстро при малом перерегулировании оценивается летчиком как
положительная способность самолета «ходить за ручкой».
В случае когда относительное демпфирование >1, колебательное звено,

описывающее реакцию самолета по перегрузке, трансформируется в
апериодическое звено второго порядка с корнями р, и р2. При этом заброс
становится тождественно равным нулю, а параметр /ср вообще теряет смысл.
Время переходного процесса определяется как промежуток времени, по

истечении которого разница между установившимся и текущим значениями
параметра не превышает заданной величины, например 5 %. Его можно
найти из выражения для переходного процесса по перегрузке
На рис. 13.8 приведена зависимостьгпср = /(%к). Видно, что рост (при с,к >
1) приводит к росту продолжительности переходного процесса. Необходимо
отметить, что в диапазоне значений 0,7 < < 1 определение параметра/пср как
точки пересечения касательной к кривой Апу (?) и линии 0,95Ал>1уст
некорректно ввиду отсутствия колебательности переходного процесса.
Поэтому в этом диапазоне значений кривая ?пср = /(^к) изображена на рис.
13.8 пунктирной линией, точки которой определялись по правилу
определения/пср при^к > 1. Из приведенного рисунка можно сделать вывод,
что минимальное значение времени переходного процесса обеспечивается
значениями %к, лежащими в диапазоне 0,7...0,9. При этом уже начиная с =0,7
значения Апу не превышают величины ^ОбА/^уст.
Рис. 13.8. Влияние коэффициента относительного

демпфирования на время переходного процесса
Угловая скорость вращения оси самолета ох в короткопериодическом

движении определяется передаточной функцией
которая при заранее выбранной эффективности органов управления Л/®*,

коэффициенте связи между ручкой управления и рулем высоты, достаточных
для выполнения необходимых маневров, определяется тремя
параметрами:^, со к иК„“. На рис. 13.9 приведены примеры переходных
процессов по угловой скорости со. (1) при с тупенчатых отклонениях руля
высоты 5В,
Видно, что
процесс изменения сог (Г) сопровождается большими забросами по

сравнению с процессом изменения перегрузки Дпу (Г). Выражение для
установившегося значения угловой скорости имеет вид
Рис. 13.9. Переходные процессы ю. (*) и Апу (Г)
Исторически требования к динамическим характеристикам управляемости

самолета формировались в виде требований к допустимым значениям
собственной частоты сок и коэффициента относительного демпфирования с,к
или к параметрам переходного процесса/ср и Од, , определяемых значениями
Е,к исок. Пример таких требований, построенных в виде линий равных оценок
летчика РК = 3,5 (граница первого уровня пилотажных характеристик) для
нескольких классов самолетов в плоскости координат^, со к, показан на рис.
13.10.
Хотя области, приведенные на рис. 13.10, получены лишь для

крейсерского режима полета, где не требуется выполнять энергичного
маневрирования, они позволяют сделать выводы о том, что:
требования существенно различаются по значениям частот, что

обусловлено необходимостью различного быстродействия при управлении;
существуют ограничения на минимально допустимые значения

собственной частоты и коэффициента относительного демпфирования.
Рис. 13.10. Требования к параметрам сок и ?к
Требования, приведенные в виде границ оценок на плоскости двух

параметров к исок справедливы при условии сохранения всех остальных
параметров самолета (Кш, пу и др.), а также режимов полета.
Помимо управления по перегрузке для летчика важно и управление

самолетом по углу тангажа. Стремление объединить требования к
показателям управления по перегрузке пу и угловой скорости вращения оси
самолета сог привело к созданию показателя, являющегося отношением
максимального ускорения бз, в начальный момент времени мг(г = 0) к
установившейся перегрузке Апу (г^оо). Этот показатель может быть получен
при использовании выражений передаточной функции для
а также
известной теоремы о начальном и конечном состоянии:
Этот показатель имеет максимальное и минимальное значения, которые

различаются для категорий полета и уровней оценок. В табл .13.12
приведены требования к их величинам для двух категорий полета, взятые из
работы [29].
Показатель для различных категорий полета и уровней оценки
Уровень Категория полета А Категория полета Б
оценки
I 0,28 3,6 0,16 3,6
и 0,16 10 0,096 10
Помимо показателя
для каждой категории полета и каждого класса
самолета (1...4) имеются ограничения на минимальную собственную частоту
юк, а также на коэффициент относительного демпфирования ^к. Для
категории полета Б к этим ограничениям добавляются ограничения на
минимальную величину л“. Значения ограничений на соКП)|П и л“ приведены
на рис. 13.11, а ограничения на коэффициент относительного
демпфирования — в табл. 13.13.
Ограничения на показатель
Уровень Категории полета А иБ
оценки Ч> К ПИП ^ к тах
1 0,35 1,3
и 0,25 2,0
Знание требований к показателям

, ?к и ограничений на
собственную частоту сок позволяет для каждого значения параметра Пу

получить области равных оценок в плоскости параметров и шк, которые
показаны на рис. 13.12. Видно, что увеличение параметра л“ приводит к
увеличению максимального и минимального значений собственной частоты
сок при сохранении требований к %к. Все приведенные выше параметры: л“,
сок и помимо переходных процессов определяют и частотные характеристики
самолета. Изменение режимов полета приводит к значительным изменениям
параметров , <вк и л“. Приведение
Рис. 13.11. Требования к параметрам юк и ?к при различных значениях
величины
этих параметров к существующим требованиям обеспечивается

автоматизацией самолета. Эти вопросы подробно рассмотрены в гл. 14.
Здесь также приведены дополнительные критерии выбора характеристик
управляемости, учитывающие то, что динамика современных самолетов с
высокоавтоматизированной системой управления описывается
математической моделью, значительно
Рис. 13.12. Требования к параметрам юк и при различных значениях

величины и"
более сложной, чем система дифференциальных уравнений, характерная

для короткопериодического движения.
Приведенные выше требования получены, прежде всего, из рассмотрения

задачи энергичного маневрирования самолета. Летчиком выполняются и
другие задачи, связанные с точным пилотированием. При этом требования к
динамическим характеристикам самолета в общем случае могут не
совпадать с требованиями задачи энергичного маневрирования. Более
подробно данный вопрос, требующий знаний свойств замкнутой системы
«самолет—летчик», рассмотрен в подразд. 19.2.

КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика Полета

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика Полета

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

26.10.

2021, 09:40 КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА - Динамика полета

Главная Техника Динамика полета

В табл. 13.8, 13.9 приведены передаточные функции самолета в

Передаточные функции самолета в управляемом

Выражение для передаточной Упрощенное выражение для

Упрощенные выражения для передаточных функций получены в

Параметры полинома Д(р) определяются уравнениями

Отсюда коэффициент относительного демпфирования определяется

Характеристическое уравнение (13.8) имеет, как правило, положительный

Выражение для передаточной функции

тельны, а производная с", определяющая параметр К“, является

С учетом коэффициентов линеаризированных уравнений движения,

В гл. 14 показано, что показатель ст„ равен полной производной

Степень продольной статической устойчивости по перегрузке является

В случае устойчивости самолета по перегрузке стя < О, ш^>0и самолет в

Следует отметить, что современные компоновки самолетов, особенно

Необходимо отметить, что при значениях показателя о„, близких к нулю,

Значения корней характеристических уравнений

Рк -1,92 -3,436 -4,012

Значение Л/“ =-15,51 соответствует базовой конфигурации, значения^

уравнения короткопериодического движения становится малым и

Реакция самолета в этом случае требует рассмотрения полной модели

Различия в точных и приближенных выражениях для передаточных

Учет производной У д‘ позволяет выявить и другую особенность, связанную

Рис. 13.5. Приращение нармалыюй перегрузки при

Учитывая выражения для передаточных функций приведенные в табл.

Приводя числитель этой передаточной функции к виду/?2 + 2,со,/? + +со2,

Знак этого выражения определяется его знаменателем, упрощенное

Величина Д/л определяет положение мгновенного центра вращения (МЦВ)

Во многих других случаях исследования основных закономерностей

Характеристики устойчивости и управляемости самолета в коротко-

Различают статические и динамические характеристики

Рис. 13.6. Положения мгновенного центра вращения для

сматриваемой реакции самолета (Дл,, (/)|,_>ю или (ог(/)|,_ко) на ступенчатое

Статическая характеристика управляемости самолета по перегрузке может

быть найдена из передаточной функции

Учитывая выражение (13.11), получим

где а „ — степень продольной статической устойчивости самолета по

Таким образом, «расход» руля на единицу перегрузки равен

Эта характеристика так же, как и градиент усилий на рычаге управления по

В табл. 13.11 приведены ограничения на минимальные величины Хп> и Р">

Минимальные значения градиентов Xй' и I1"’

-10 -20 -30 -45

Видно, что для маневренных самолетов значение | Х"> | не должно быть

Помимо статических характеристик управляемости на оценки летчиком

параметры временных процессов реакции самолета на отклонение

параметры частотных характеристик системы «самолет—система

параметры частотных характеристик системы «самолет—летчик».

Ниже рассматриваются показатели первой группы, причем те из них,

Важнейшими параметрами передаточной функции самолета по перегрузке

Реакция самолета по перегрузке на ступенчатое_отклонение руля или

Как видно из формулы (13.15), зависимость определяется параметрами и

Качество переходного процесса можно оценить рядом параметров и, в

определить как промежуток времени, в течение которого приращение

<0,7 значение (пср может быть найдено какточка пересечения касательной

Интенсивность затухания помимо показателя /пср может быть оценена

Рис. 13.7. Параметры переходного процесса пу (?)

Важным показателем, характеризующим колебательность переходного

Так как первый максимум в устойчивом процессе изменения перегрузки

Отсюда видно, что перерегулирование определяется лишь

Важным показателем переходного процесса является время, по истечении

было равно Ап у уст. Это достигается при:

При малых коэффициентах %к: <0,3...0,4 время срабатывания