Лекция №2

Тема: Скольжение винта. Аэродинамические, центробежные силы и сила

тяги. Момент

2.1. Скольжение пропеллера

Шаг пропеллера, определенный из выражения h=2 πrtg( φ) называется
геометрическим шагом или теоретическим шагом, который определяется в
идеальной среде. Но самолет летает в реальном возрасте. А реальный воздух
является податливой средней. Он сжимается, подсасывается и закручивается
при работе пропеллера и все это приводит к тому, что пропеллер за один
оборот проходит значительно меньше, чем теоретический шаг h (рис. 2.1;2.2),
то есть эффективность пропеллера как движителя уменьшается.

Рис.2.1 Диаметр, радиус, геометрический шаг h и эффективный шаг

(поступь) hэф винта.

Рис. 2.2 Влияние геометрического и эффективного шага пропеллера на

парпметры полета самолета
 Эффектный шаг-расставание, на который самолет фактически
продвигается за один оборот пропеллера. Он может изменяться от нуля
(когда самолет неподвижен при работа двигателя на малых углах установки)
до максимальной величины (на больших углах установки лопасти
приблеженных к 90°) при оптимальных условиях полета.
Пример: если пропеллер имеет геометрический шаг hгеом = 1200 мм, то
он должен (теоретически) продвинуться на hтеор=1070 мм в течение одного
оборота. Но, если самолет фактически продвигается только на y=840мм за
один оборот, то эффетивный шаг равен hэфф=840 мм и пропеллер имеет
эффективность в 70% в шаге hэфф / hтеор= 840/1200=0,7.
Разность между "геометрическим " и" эффективным " шагом
называется скольжением пропеллера.

2.2 Силы, действующие на лопасть

При работе пропеллера на его действует аэродиномические и
центробежные силы, которые стремится развернуть лопасть вокруг ее
продольной оси. Эти силы являются физическим результатом
функционированием лопасти как устройства, проебразующего крутящии
моммент двигателя в тягу. Устранить эти силы невозможно. Но можно
повлиять на их величину изменяя геометрические и весовые характеристики
лопасти.
Аэродинамическая сила приложена впереди оси поворота лопости,
поэтому относительно продолной оси лопасти создается момент,
стрмеящийся повернуть лопасть в сторону увелечения угла установки
лопасти (рис. 2.3)

Рис. 2.3 Схема приложения аэродинамической силы в сечении лопасти

Под действием аэродинамических лопастей стремится повернуться в

сторону больших углов установки, вплыть до максимальных, которые могут
ограничиваться специальным упором, или достижением флюгерного
положения, когда лопасти устанавливаются по потоку, оказывая
минимальное сопровождению полету.
Однако момент аэродинамических сил, вследствие малого плеча от
точки приложения аэродинамической силы до центра поворота лопасти,
сравнительно невелик, и он, как правило, не может самостоятельно
осуществить перестановку лопасти на большие углы атаки. Для усиления
моментов, направленных на увеличение углов установки лопастей,
используются специальные противовесы (грузы), которые при помощи
кронштейнов закрепляют к комлевым частям лопастей (рис.2.4).
При вращении винта возникают центробежные силы противовесов Р n,
направленные от оси вращения. Противовесы относительно лопастей
размещивают таким образом, чтобы составляющая P nf на плече h создавали
крутящий момент лопасти Mn= Pnf h, стремящийся повернуть лопасти в
сторону увеличения угла установки лопасти. Противовес может быть
распределен над и под лопастью.
Bеличина крутящего момента противовесов Mn зависит от их массы,
расстояния до оси вращения, плеча h и частоты вращения пропеллера. Все
эти параметры выбирают таким образом, чтобы совместное действие двух
поворачивающих моментов от центробежных сил противовеса и
аэродинамических сил обеспечивало поворот лопасти в сторону увеличения
угла установки с необходимой скоростью поворота.
Таким образом, положение лопасти могло бы определяться
соотношением эти двух сил на заданном режиме работы силовой установки
(высота и скорость полета, а также частотой вращения пропеллера). Но это
положение может оказаться таким, что пропеллер не будет эффективно с
высоким КПД выполнять свои функции.

Рис. 2.4 Действие момента центробежных сил противовесов

2.3. Центробежные силы

Лопасть материальна и обладает некоторой массой, поэтому при ее
вращении в составе пропеллера возникает центробежная сила. Эта сила
вызывает самое большое напряжение растяжения лопасти. Центробежная
сила лучше всего может быть представлена как сила, стремящаяся вытащить
лопасть из втулки или разорвать ее (рис. 2.5). Центробежные силы играют
большую роль в работе винтов изменяемого шага, поэтому требуют к себе
более пристального внимания.
 Рис. 2.5 Центробежная силы лопастей прополлера

B соответствии с законами механики при вращении пропеллера на любой

элемент лопасти действуют центробежные силы, dPui и dPu2 крайних частей
элемента лопасти (рис. 2.6) направлены от оси вращения и перпендикулярны
к ней. Их можно разложить в плоскостях, по направлениям, параллельному
(dk1 и dk2) и перпендикулярному (df1 и df2) к оси лопасти. Эпюра поперечных
составляющих центробежных сил представлена на рис. 2.5
Величина центробежной силы любого элемента лопасти
2
∆ Pu =ω r ∆ m

Где: ∆ m- масса элеманта лопасти.

Интегрируемая(суммируя) уранвнение по всей длины лопасти в пределах от
r0 до R, получим величину уентробежной силы всей лопасти.
R
Pu= p м ∫ ω Srdr
2

r0

Где: рм- плотность материала лопасти.

Рис.2.6 Действие центробежных сил Рис.2.7 Эпюра попереяных
элемента лопасти пропеллера составляющих центробежных сил в
сечении лопасти

Если разложить векторы центробежных сил для других таких же частей

элемента, расположенных между передней и задней кромками на том же
сечении лопасти, то получим эпюру поперечных составляющих
центробежных сил (рис.2.7). Векторы, составляющие эту эпюру,
расположены в плоскостях, перпендикулярных к оси вращения. Поперечные
составляющие центробежных сил меняют свое направление при переходе
через ось лопасти, являющейся обычно и линией центров тяжести сечений.
Заменим силы одного направления, равнодействующим dFi и dF2, тогда
действие этих эквивалентно паре сил. Величина пары сил вдоль лопасти
будет менять свое значение. Суммарная пара сил для всей лопасти
представляет собой достаточно большой момент Мu от поперечных
центробежных сил который стремится повернуть лопасть в направлении
уменьшения угла установки.
В винтах изменяемого шага поворот лопасти на необходимый угол
установки происходит относительно осей, совпадающих с осями комлевых
(цилиндрических) частей лопастей. Величина момента М u, стремящегося
уменьшить угол установки, зависит от части вращения пропеллера,
геометрических размеров, углов установки и крутки лопасти. Величина
центробежного поворащающего момента Мu, существенно зависит от массы
лопасти и оказывает принципиальное влияние на конструкцию винта
изменяющегося шага.
2.4 Изгибающие силы, вызывающие вследствие вращения
пропеллера
 Изгибающая сила, возникающая вследствие вращения пропеллера,
изгибает лопасть в сторону, противоположную вращению (рис. 2.8) (природа
этих сил: сопротивление воздуха, инерционные силы при разгоне
пропеллера).

Рис.2.8 Изгибающие силы, Рис.2.9 Изгиб лопасти под

возникающие при вращении действием тяги
пропеллера

2.5 Изгиб лопасти под действием сил тяги

Аэродинамическая сила-сила тяги (рис. 2.9) стремиться изогнуть лопасть
в направлении движения самолета.

2.6 Поворачивающий момент аэродинамических сил

Момент аэродинамических сил (рис.2.10) стремится повернуть лопасть
на больший угол установки. Момент возникает вследствие того, что ось
поворота лопасти расположена посредине хорды, а подъемная сила
приложена впереди оси (1/4 хора от предней кромки профиля).
поворачающий момент аэродинамических сил используется для управления
пропеллером.
Необходимо отметить, что соотношение аэродинамических и
центробежных сил лопастей пропеллера, которые обязательно присутсвуют
при работе лопасти (то естъ они не устранимы физически,) оказывает
существенное влияние на конструкцию механизма управления углом
установки лопастей пропеллеров изменяемого шага.
Если в конструкции пропеллера используются тяжелые металлические
лопасти, у которых момент поперечных центробежных сил, стремящийся
поворачивать лопасти на малые углы установки, превосходит по величине
момент аэродинамических сил, стремящийся поворачивать лопасти на
большие углы установки, то в состав конструкции механизма изменения
положения лопастей обязательно должно входить устройство, удерживающее
лопасти от перехода на малые углы, что важно для предотвращения
появления отрицательной тяги вследствие перехода на малые углы установки
лопастей.
 У пропеллеров с легкими, например, композитными лопастями
моменты центробежных и аэродинамических примерно одинаковы по
величине. Следовательно, они взаимно компенсируются и не оказывают
существенного влияния на положение лопастей, а для управления
положением лопастей необходимо использование специальных силовых
устройств, одно из которых обеспечивает перевод лопастей на малые углы, а
второе – на большие углы.
Конструктивно оказалось целесообразным в качестве устройство для
перевода лопастей на большие углы, вплоть до флюгерных, использовать
пружины, а для перевода лопастей на малые углы - гидравлические
цилиндры. При проектировании пропеллера пружины подбираются такими,
чтобы при отсутствии противодействия со стороны цилиндра их усилия было
достаточно для перевода лопастей во флюгерное положение, а размеры
цилиндра и рабочие параметры гидравлической системы подбираются
такими, чтобы, преодолевая усилие пружины, перевести лопасти на
минимальные углы.