Судовождение в Стесненных Районах

ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НИИЕЕ ВВ ССТТЕЕССН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Таратынов В. П. Судовождение в стесненных районах, 1980.—127 с.
В книге описываются особенности плавания в стесненных водах и системы
разделения движения в районах с интенсивным судоходством. Дана сравнительная
оценка различных участков морских путей с учетом аварийности. Рассмотрены вопросы
судовождения в узкостях с лоцманской проводкой и в узких каналах с учетом их
пропускной способности. Приведено описание системы регламентирования движения
судов применительно к судоводителю и оператору береговой РЛС.
Книга предназначена для судоводителей транспортных, промысловых морских, а
также речных судов, работников инспекций портового надзора, а также может быть
полезной учащимся судоводительских специальностей морских учебных заведений.
-2-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ........................................................................................3
СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ..................................................................4
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................6
Глава 1 ПОТОКИ СУДОВ..................................................................7
§ 1.1 ОЦЕНКА СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ......................................... 7
§ 1.2 ДОПУСТИМАЯ ОПАСНОСТЬ СБЛИЖЕНИЯ ПРИ
РАСХОЖДЕНИИ СУДОВ ....................................................................... 16
Глава 2 СТРУКТУРА ПОТОКОВ СУДОВ .....................................19
§ 2.1 ОБРАЗОВАНИЕ ПОТОКОВ СУДОВ ....................................................... 19
§ 2.2 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПОТОКОВ СУДОВ .............................................. 28
§ 2.3 ВЫБОР КУРСА ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ПОТОКОВ................................. 33
Глава 3 ЗОНА ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ ...................................38
§ 3.1 РАЗНОВИДНОСТИ ЗОН ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ........................... 38
§ 3.2 АНАЛИЗ ПОТОКА СУДОВ В ПРОЛИВАХ ............................................ 53
Глава 4 РАЗДЕЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ..............................................59
§ 4.1 СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ................................................. 59
§ 4.2 СУДОВОЖДЕНИЕ В КАНАЛАХ ............................................................. 67
Глава 5 ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ ...............................................82
§ 5.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПРИ ПЛАВАНИИ В УЗКОСТЯХ.................. 82
§ 5.2 ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА.................................................................... 86
§ 5.3 БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ ПО ФАРВАТЕРАМ .............................. 96
§ 5.4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ ПУТЕЙ ................................. 105
Глава 6 РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ.....................112
§ 6.1 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДВИЖЕНИЯ СУДОВ ............................................................................. 112
§ 6.2 СУДОВОЖДЕНИЕ В РАЙОНЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
МОРСКИХ СУДОВ ................................................................................ 117
-3-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ
рис. 1.1 Ракурс встречного судна. ................................................... 9
рис. 2.1 Распределение Dκp во встречных потоках ........................ 20
рис. 2.2 Распределение Dκp при плавании по фарватеру ............... 25
рис. 2.3 Вероятность расхождения ..................................................... 25
рис. 2.4 Зависимость пропускной способности от линейной
плотности ....................................................................................... 31
рис. 2.5 Пересечение потока отдельным судном .............................. 34
рис. 2.6 Пересечение судном линии разделения движения
потоков. ......................................................................................... 36
рис. 2.7 Зависимость частоты встреч от угла пересечения
потока. ........................................................................................... 36
рис. 3.1 Зона опасного сближения, основанная на
поворотливости судна .................................................................. 41
рис. 3.2 Зависимость тормозного пути от первоначальной
скорости для судов дедвейтом: ............................................. 43
рис. 3.3 Траектория движения судна после реверса:..................... 44
рис. 3.4 Зона опасного сближения в стесненных районах ............. 46
рис. 3.5 Сектора распределения Dκp ................................................. 47
рис. 3.6 Подсчет количества опасных встреч: ................................ 51
рис. 3.7 Интенсивность, направление движения и средняя
разделительная площадь в Ла-Манше.......................................... 54
рис. 3.8 Процентное соотношение и средняя плотность
движения в Ла-Манше .................................................................... 55
рис. 3.9 Геометрический диаметр столкновений .............................. 57
рис. 4.1 Система разделения движения ............................................. 61
рис. 4.2 Влияние ошибок счисления на поперечный снос в
момент поворота ............................................................................ 64
рис. 4.3 Схема для подсчета времени и количества встреч в
канале ............................................................................................. 69
рис. 4.4 Распределение Т в зависимости от времени суток ......... 73
рис. 4.5 Распределение Т по дням недели ........................................ 74
рис. 4.6 Распределение Т в течение месяца .................................... 74
рис. 4.7 Распределение Т по месяцам в течение одного года. ... 75
рис. 4.8 Нахождение оптимальной пропускной способности
канала ............................................................................................. 78
-4-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 4.9 Зависимость времени, потраченного на проход

каналом, от изменения интенсивности движения при
насыщении ....................................................................................... 78
рис. 5.1 Плавание по изолинии ........................................................... 91
рис. 5.2 Циркуляция на повороте ....................................................... 92
рис. 5.3 Проводка в узкости............................................................... 95
рис. 5.4 Длина колена фарватера ....................................................... 98
рис. 5.5 Схема движения в проливе Урага ...................................... 102
рис. 5.6 Схема движения в проливе Курусима ................................ 103
рис. 5.7 Схема движения в проливах Бисан и Уко ........................ 103
рис. 5.8 Схема движения в проливе Бисан Северный..................... 104
рис. 5.9 Схема движения в проливе Бисан Западный..................... 105
рис. 5.10 Вероятность столкновения с отдельным объектом ....... 107
рис. 5.11 Вероятность посадки на мель ......................................... 109
-5-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
ВВЕДЕНИЕ
Развитие международной торговли в настоящее время привело к

бурному росту морских перевозок и соответственно количества
транспортных судов. Концентрация судов стала особенно ощутимой на
морских путях, соединяющих крупные порты и районы побережья с
развитыми в промышленном отношении странами. Увеличение
плотности судов во встречных потоках зависит от ряда местных
условий. Эта плотность является одной из основных причин появления
угрозы столкновений, а в прибрежных районах еще и опасности
посадок на мель, Она увеличивается при ограничении судоходного
пространства (расстояние между опасными изобатами или границами
разрешенного для плавания района в направлении, перпендикулярном
оси движения). Такие районы носят название районов стесненного
судоходства. Примером могут служить фарватеры в Датских проливах и
южной части Северного моря.
В последнее десятилетие был предложен ряд мероприятий,
уменьшающих вероятность столкновений и посадок на мель в районах
стесненного судоходства. В основном они сводятся к пассивному и
активному регламентированию судоходства. Пассивное выразилось в
установлении районов разделения движения, активное — в
регулировании движения судов. Можно предполагать, что со временем
регулирование движения судов, применяемое сейчас на ближних
подступах к портам и в каналах, будет распространено на более об-
ширные районы.
Вопросы уменьшения опасности судовождения путем
регламентирования судоходства, возникшие в последние годы,
образовали новый раздел навигации: судовождение в потоках судов.
Многие из них еще ждут своего решения, но сейчас уже можно
сформулировать круг основных понятий, определяющих судовождение
в потоках. Это, прежде всего основные характеристики потоков судов и
закономерности их изменений. К ним также относятся вопросы,
связанные с пассивным и активным регламентированием судоходства.
-6-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 1 ПОТОКИ СУДОВ
§ 1.1 ОЦЕНКА СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ
В зависимости от полноты информации, получаемой

судоводителем, ситуации сближения судов можно разделить на три
категории.
сближение при ясной видимости днем с глазомерной оценкой
ситуации без использования информации от РЛС,
сближение при ясной видимости ночью с глазомерной оценкой
ситуации без использования информации от РЛС;
сближение при ограниченной видимости с использованием
радиолокационной информации и без нее
Качественная оценка ситуации сближения судов зависит от
разрешающей способности органов восприятия человека (зрения и
слуха) и РЛС.
При глазомерном определении направлений курсовых углов (КУ)
на другие суда среднеквадратическая ошибка зависит от величины КУ.
Так, при его значении в диапазоне от 0 до 90° ошибка достигает по
абсолютной величине максимальных величин при КУ от 15 до 35°. В
среднем направление («на глаз») определяется опытным наблюдателем
с точностью ± 4° относительно диаметральной плоскости судна или
другого определенного направления.
А при определений расстояния до судов или береговых ориентиров
в диапазоне до 7 миль среднеквадратическая ошибка колеблется от 10
до 55%. Наибольшие относительные ошибки наблюдаются на малых
расстояниях. Так, среднеквадратическая ошибка измерения расстояний
величиной до 500 м составляет около 30%, снижаясь до 12—15% к
13000 м. По абсолютной величине ошибка определения расстояния
глазомерным способом растет с его увеличением.
На расстоянии около 0,4 мили ошибка меняет знак. На расстояниях
свыше 0.4 мили судоводитель считает, что расстояние до опасности
меньше действительного, а при расстоянии меньше 0,4 мили—больше
действительного. Таким образом, в первом случае налицо переоценка
-7-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
опасности, а во втором—недооценка. Судоводителю необходимо
особенно осторожно относиться к результатам глазомерного измерения
расстояния в непосредственной близости от судна.
При плавании в узкостях, где расстояние до навигационных
опасностей менее 4—5 кб, необходимо особенно осторожно подходить
к его оценке. В этих случаях следует, по возможности, использовать
створные знаки или заранее заметить створы отдельных ориентиров, по
которым можно было бы пройти чисто от опасности. Большую помощь
может оказать контроль траверзных расстояний до ориентиров с
помощью РЛС, где точность измерения обычно принимается около 5%.
Недостаток зрительной оценки расстояния должен быть учтён и при
подходе к навигационным опасностям, при поворотах вблизи них и т. д.
Если эти опасности отмечены навигационными знаками, то расстояние
лучше контролировать с помощью РЛС, а не полагаться на глазомерную
оценку. Можно считать, что наилучшие результаты визуальной
ориентировки получаются в зоне 0,4—0,73 мили. В ней наблюдатель
сохраняет возможность оценки глубины пространства при минимальной
величине ошибок в определении расстояний.
С помощью визуального наблюдения судоводитель в состоянии:
своевременно обнаружить судно, чтобы не допустить его на опасное
расстояние;
определить относительный курс встречного судна с точностью,
достаточной для суждения об опасности столкновения, это становится
возможным благодаря способности человека различать ракурс
встречного судна;
получить информацию об изменении курса встречным судном сразу
с его изменением за счет возникновения угла дрейфа, особенно на
крупных судах и при больших скоростях (например, у
крупнотоннажных танкеров водоизмещением порядка 60 000 т, идущих
со скоростями 16—18 уз, диаметральная плоскость начинает от-
клоняться в сторону поворота за 15—18 с до изменения направления
вектора скорости перемещения центра тяжести судна) [17];
определить возникновение ситуации опасного сближения путем
обнаружения неизменности пеленга на сближающееся судно или малой
величины его изменения;
-8-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
определить особое положение встречного судна, дающее ему
преимущество при расхождении (днем это можно обнаружить по
визуальным сигналам, а ночью — по сочетанию и цвету огней).
При отсутствии видимости использование зрительного наблюдения
становится невозможным и становится необходимым слуховое
наблюдение, с помощью которого судоводитель может узнать:
наличие другого судна в данном районе и приближенном
направлении на него,
перемещение встречного судна относительно воды;
имеет ли встречное судно буксир или находится на буксире;
стоит ли другое судно на якоре и его приблизительную длину
(больше или меньше 100 м);
идет ли встречное судно под парусами и каким галсом;
занимается ли встречное судно рыбной ловлей, выполняет ли
встречное судно лоцманские обязанности;
лишено ли встречное судно возможности управляться или находится
на мели;
намерение другого судна осуществить маневр (в ночное время и в
тумане этот сигнал дублируется
рис. 1.1 Ракурс встречного судна. световым, что делает его
независимым от звуковых помех и
увеличивает дальность действия в
ясную видимость, если сила этого
сигнала позволяет различать на
расстоянии большем, чем
слышимость звукового сигнала).
При слуховом наблюдении
судоводитель не может определить
два из трех основных параметров,
по которым он оценивает ситуацию
γ—угол, под которым наблюдатель сближения, а именно время Т и
видит длину наблюдаемого судна, дистанцию кратчайшего сближения
РК—ракурс,
ВС—длина наблюдаемого судна, DKP, но может оценить третий пара-
D—расстояние до кормы наблюдае- метр — курсовой угол КУ. Таким
мого судна, образом, при слуховом наблюдении
ОС—максимальное расстояние до
носа наблюдаемого судна
-9-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
можно только грубо определить направление на другое судно, что явно
недостаточно для оценки ситуации сближения.
Рассматривая вопрос о точности визуального определения ракурса
(РК) судна при сближении видно, что информация о нем способствует
созданию в сознании судоводителем представления об относительном
курсе встречного судна и дистанции кратчайшего сближения.
При определении РК (рис. 1.1) могут возникнуть ошибки, влияющие
на его Точность. Значение синуса РК можно записать как
откуда ошибка РК будет равна:
(1.1)
где L — длина судна, которая ночью заменяется расстоянием между
мачтами l,
ΔL — ошибка измерения длины судна;
γ — горизонтальный угол, под которым видна длина судна;
Δγ — ошибка горизонтального угла.
В темное время вместо длины судна L можно брать расстояние
между топовыми огнями.
Наиболее высокая точность определения РК достигается при
наблюдении судов на встречных и близких к встречным курсах. Если
ракурс наблюдаемого судна близок к 90°, то его величину определить
труднее, поэтому при подобных ситуациях возникают наибольшие
ошибки.
Днем о величине РК судят по створу мачт или по взаимному
расположению частей надстроек, причем в первом случае точность
выше.
На встречных и попутных курсах днем может возникнуть
двузначность из-за трудности различить, какая из мачт является
носовой, какая—кормовой. Судно, идущее на наблюдателя, можно
принять за уходящее от него и наоборот. Для разрешения такой
двузначности наблюдателю требуется некоторое время для более
тщательной оценки. Такого рода двузначность исключена ночью, так
-10-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
как сектор освещения топовых огней расположен на носовых курсовых
углах, поэтому на уходящем от наблюдателя судне вообще не видно
топовых огней. В ночное время неопределенность в оценке ракурса
может возникнуть при наблюдениях за малыми судами, несущими
только один топовый огонь, или когда догоняющее судно находится в
пределах сектора освещения гакабортного огня. В такой ситуации при
переходе обгоняющего судна из сектора гакабортного огня в сектор
освещения топовых и отличительных огней, последние могут
открываться неожиданно для судоводителя. В результате создается
ложный эффект поворота обгоняемого судна в сторону обгоняющего.
Из формулы (1.1) видно, что:
при ночных наблюдениях ошибка в определении РК обратно
пропорциональна расстоянию между топовыми огнями;
поскольку малое судно несет только один топовый огонь, а большое
судно—два огня, судоводитель большого судна находится в худших
условиях с точки зрения определения ракурса встречного судна (так как
ошибка ракурса ΔРК малого судна больше ΔРК, большого судна);
—
поскольку ΔРК обратно пропорциональна L, а в ночное время l, то
можно сказать, что увеличение расстояния между мачтами увеличивает
точность определения РК судна ночью.
Чувствительность створа топовых огней ночью и мачт днем можно
найти по формуле
где ΔР — боковое смещение, при котором мореплаватель

обнаруживает, что огни и мачты растворились; его
величина равна 3—5;
Θ — горизонтальный угол, при котором обнаруживается, что
мачты и топовые огни растворились;
D — расстояние от наблюдателя до переднего топового огня;
l — расстояние между мачтами;
-11-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Сравнение визуальной и радиолокационной оценок ситуации
сближения. Оценка ситуации сближения двух судов, как правило,
осуществляется двумя способами:
визуальным и с помощью РЛС. Первый чаще всего применяется при
ясной видимости, второй — при сближении в условиях пониженной
видимости. В ряде случаев оценка ситуации сближения с помощью РЛС
используется и при хорошей видимости, так как это дает возможность
наблюдателю с большой точностью измерить расстояние до судна и Dκp.
Появившиеся в последнее время навигационные комплексы позволяют
с помощью РЛС и ЭВМ определить основные параметры встречных
судов с точностью и скоростью, недостижимой при визуальном
наблюдении. Однако большинство судов морского флота расходятся по-
прежнему с помощью РЛС или визуального способа.
Качество информации, полученной с помощью РЛС, зависит от
технических параметров станции, характеристики наблюдаемых
объектов, состояния атмосферы и других факторов.
При использовании РЛС судоводитель может определить:
относительное положение сближающегося судна;
курс встречного судна, его скорость и время до сближения на
кратчайшее расстояние, величину дистанции кратчайшего сближения;
наличие опасности столкновения по наблюдениям за изменением
пеленга и уменьшением расстояния;
изменение направления движения встречного судна.
В ряде случаев во время сближения судоводитель использует
радиотелефонную связь со встречным судном, что в значительной
степени облегчает определение ситуации сближения судов.
Вместе с преимуществами у радиолокационной информации
существуют серьезные недостатки. Так, изображение на экране не
позволяет передать все качественное разнообразие информации,
полученное с помощью зрительного наблюдения. В частности, оно не
дает возможности передать привилегии судна, дающие ему право
преимущественного прохода (судно с кабелем, тралом и т. д.).
Существенным недостатком является также запаздывание информации
о движении (скорость, расстояние до сближения, курс судна и др.). Еще
один важный недостаток радиолокационной информации заключается
-12-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
в ненадежности обнаружения объектов с низкой отражательной
способностью (лодки, катера и т. п.), особенно при наличии помех, и
возможности перепутать эхо-сигнал малого судна с эхо-сигналом буя
или другого предмета. В практике судовождения известны случаи,
когда РЛС вообще не могла обнаружить встречное судно
Одной из особенностей судовождения с помощью РЛС является
своевременное выделение эхо-сигналов опасных целей и совершение
заблаговременного маневра для расхождения. Как установлено
психологами, время, необходимое наблюдателю для анализа взаимного
расположения движущихся эхо-сигналов на экране РЛС, растет с
увеличением их числа. При увеличении количества эхо-сигналов от 2 до
10 среднее время анализа ситуации расхождения со всеми судами растет
линейно, а время, затраченное на оценку расхождения с каждым из эхо-
сигналов, уменьшается по мере увеличения количества эхо-сигналов
(табл. 1.1).
Таблица 1.1
Количество Среднее
Количество Время на Бремя на Время на
необходимых время пере-
объектов в одну ситуа- один эхосиг- одно сопос-
сопоставле- работки 15
ситуации цию, с нал, c тавление, с
ний ситуаций, с
2 1 17 1,1 0,55 1,10
4 6 34 2,2 0,55 0,40
6 15 59 3,9 0,65 0.22
8 28 69 4,6 0,57 0,16
10 45 81 5,4 0,54 0,12
В первой колонке дается количество эхо-сигналов судов, с

которыми производится расхождение. Число необходимых для этого
оценок, их взаимного расположения, приводится во второй колонке. В
третьей колонке дается среднее время переработки наблюдателем 15 си-
туаций расхождения при скорости, соответствующей скорости
сравнения количества объектов, указанных в первой колонке. В
четвертой колонке приводится время, приходящееся на одну ситуацию
сравнения, исходя из условий, указанных в предыдущей третьей
колонке. В пятой колонке дается время на идентификацию одного эхо-
сигнала а в шестой—время на одно сопоставление.
-13-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Из таблицы видно, что по мере увеличения количества объектов (первая
колонка) время на одно сопоставление значительно уменьшается.
Увеличение скорости сопоставления можно объяснить тем, что человек
одновременно может сопоставить несколько из них, создавая таким
образом наглядную картину обстановки в конкретном районе.
Имея на экране РЛС одновременно большое число судов,
судоводитель путем сопоставления может быстро выделить наиболее
опасные ситуации и сосредоточить на них свое внимание. Значит,
увеличение числа судов практически увеличивает число оценок
ситуаций сближения, но вместе с тем уменьшает среднее время, затра-
ченное на каждую из них.
Отсюда можно сделать следующий практический вывод. Если
расхождение производится с помощью РЛС, то опасность столкновения
не пропорциональна количеству встречных и попутных судов в районе
плавания. При оценке последней судоводитель решает задачу сразу с
несколькими судами или с целой группой, выделяя из нее наиболее
опасные и продолжая в дальнейшем следить главным образом за ними.
Если судно следует в потоке попутных судов, следующих
параллельными курсами, судоводитель следит только за ближайшими
соседями, изменение курсов которыми ведет к возникновению опасной
ситуации. То же самое касается расхождения с группой судов, идущих
параллельными встречными курсами. Судоводитель следит на экране
только за ближайшими к нему встречными судами, изменение курсов
которых может привести к опасной ситуации. Эхо-сигналы остальных
судов начинают его интересовать в случае изменения ими курса в
сторону наблюдателя.
Только этим можно объяснить тот факт, что суда во встречных
потоках с большой плотностью в тумане часто идут полными ходами,
например, на участках морских путей южнее острова Гогланд, в южной
Балтике и в Северном море.
Надежность решения задачи расхождения представляет собой
вероятность благополучного расхождения в конкретных условиях [6].
Она зависит, с одной стороны, от надежности наблюдения: слухового,
визуального или радиолокационного; с другой стороны — от
вероятности (надежности) правильного решения задачи, расхождения
судоводителем.
-14-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Надежность слухового наблюдения довольно низка: направление,
определенное по звуку в тумане, оценивается с точностью до
нескольких десятков градусов, а расстояние практически определить
трудно, так как оно зависит от гидрометеоусловий и силы источника
звука. В настоящее время такого рода определения места встречного
судна можно встретить только в тумане при отсутствии или
неисправности РЛС.
Надежность визуального наблюдения может быть подсчитана как
вероятность ясной видимости во время наблюдений в районе
нахождения судна:
где nя — количество дней с ясной видимостью в текущем месяце

(берется из справочных пособий)
При определении надежности правильной оценки информации,
полученной с помощью визуального наблюдения, важное значение
имеет правильное решение задачи.
Общая надежность решения задачи расхождения с помощью
информации, полученной при визуальном наблюдении, может быть
выражена формулой
где Рчел. — надежность человека.

При плохой видимости судоводитель руководствуется
информацией, поступающей от РЛС. Полученная в этом случае
информация о сближении судов позволяет решать задачу расхождения.
Надежность такого решения зависит от надежности работы РЛС и
правильной оценки полученной от нее информации о сближении судов.
Надежность безотказной работы РЛС включает в
себя как надежность работы технической аппаратуры Ртех., так и
надежность обнаружения цели Робн. Она может быть вычислена по
формуле
-15-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
где Ртех может быть найдена по формуле
Pтех = 1 — qt ,
где qt — вероятность отказа, которую можно найти из статистических
данных;
Робн — зависит от отражающей способности встречного судна и
гидрометеоусловий.
§ 1.2 ДОПУСТИМАЯ ОПАСНОСТЬ СБЛИЖЕНИЯ ПРИ
РАСХОЖДЕНИИ СУДОВ
При расхождении в ясную видимость судоводитель обычно

оценивает степень опасности сближения по скорости изменения
пеленга. Его постоянство или малая скорость изменения
свидетельствует об опасности столкновения. При этом не обязательно
замечать пеленг на сближающееся судно. Достаточно заметить его кур-
совой угол по створу с частями судовых надстроек или судового
такелажа. Скорость изменения расстояния до сближающегося судна
визуально заметить трудно.
При использовании РЛС опасность сближения определяется
оценкой Dκp. Ошибка такого определения прямо пропорциональна
квадрату расстояния до точки сближения и среднеквадратической
ошибке определения скорости изменения пеленга на сближающееся
судно, а также обратно пропорциональна относительной скорости
сближения судов. Значит, чем больше расстояние до сближающегося
судна и чем меньше его скорость, тем больше ошибка определения
расстояния кратчайшего сближения, что видно из формулы
где D—расстояние до сближающегося судна;

V—относительная скорость сближения,
σq — среднеквадратическая ошибка (СКО) в определении скорости
изменения пеленга. Исходя из параметров современных РЛС, величина
σq принимается равной 50·10-6 рад/с.
Необходимо иметь в виду, что расхождения, цель которых
предотвращение столкновений, являются следствием появления
препятствий в виде встречных судов на пути движения судна.
-16-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Судоводитель стремится преодолеть это препятствие наиболее
рациональным путем с точки зрения экономии времени, средств и
безопасности плавания. Этот процесс сводится к анализу и оценке
конкретных условий и планированию оптимального пути. Его принято
называть оценкой ситуации с выбором маневра для расхождений.
По мере сближения судов возможности выбора маневра
уменьшаются, и судоводитель становится менее свободен в реализации
оптимального решения.
В основе планирования маневра лежит процесс выбора одного
решения расхождения из некоторого числа возможных, что связано с
обработкой большого объема информации о сближении судов.
Поэтому принятие обоснованного решения во многом зависит от
быстроты и качества обработки информации, т. е. опыта и искусства
судоводителя. В процессе решения задачи расхождения судоводитель
производит оценку критерия опасности сближения в зависимости от
условий плавания. Анализ большого числа расхождений позволяет
утверждать наличие определенной величины «допустимой опасности
сближения» (допустимая опасность), зависящей от ряда факторов, как
объективных, так и субъективных. Она различна как для разных людей,
так и для одного и того же человека в разных условиях. В опреде-
ленных пределах эта величина может приниматься постоянной и
использоваться в практических расчетах. Наиболее показательно
значение допустимой опасности может быть выражено измеряемой
судоводителем величиной Dκp при расхождении судов.
При сближении судов судоводитель оценивает различные
обстоятельства, на основании которых определяет индивидуальную
допустимую опасность для конкретного случая. Последняя
представляет собой комплексную оценку элементов, характеризующих
выбор оптимального пути при расхождении. К таким элементам
относятся наименьшее безопасное расстояние сближения Dκp, время Т и
расстояние до сближения, а также КУ на сближающееся судно.
Определение КУ играет решающую роль при визуальной оценке
опасности расхождения, Dκp и Т—при измерении с помощью РЛС.
Выбирая Dκp при расхождении, судоводитель оценивает:
вероятность дрейфа или сноса судов течением, ветром;
-17-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
вероятные не учитываемые ошибки приборов, в первую очередь
гирокомпаса и РЛС;
вероятность неожиданного маневра встречного судна,
осложняющего расхождение;
вероятность помех РЛС в случае ее использования для
расхождения;
время, необходимое наблюдателю для оценки неблагоприятного
маневра встречного судна и решения об изменении курса и скорости;
вероятность своего маневра по уклонению и его время, параметры
циркуляции.
Вероятностный характер допустимой опасности позволяет
объяснить, почему в узких проливах на фарватерах Dκp при
расхождении уменьшается до десятков метров (при следовании
полными ходами), а при расхождении в открытом море в тумане или
сложных гидрометеоусловиях это расстояние доходит до 2 миль и
более.
В первом случае вероятность маневра встречного судна близка к
нулю, так как все суда, следующие по фарватеру, придерживаются его
оси или пути, параллельного оси, чтобы не выйти за кромку. Во втором
случае неограниченного судоходного пространства от встречного
судна можно ожидать в любой момент поворота на новый курс или
маневра для расхождения. В практике судовождения считается, что
расстояние в 1,5—2,0 мили достаточно, чтобы предпринять маневр для
расхождения со встречным судном, внезапно изменившим курс.
Несмотря на усовершенствование электрорадионавигационных
приборов (ЭРНП) количество столкновений заметно не уменьшается,
вместе с тем отмечено увеличение средней скорости судов в тумане.
Из анализа аварийности известно, что 48,6% судов, вовлеченных в
аварии, двигались перед столкновением полным ходом, 23,2% —
умеренным и 20,5% —с малой скоростью.
-18-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 2 СТРУКТУРА ПОТОКОВ СУДОВ
§ 2.1 ОБРАЗОВАНИЕ ПОТОКОВ СУДОВ
Морские суда движутся по путям, установившимся в результате

длительной практики судовождения. На основе многовекового опыта
плавания судоводители определили наиболее безопасные пути, по
которым суда могут в кратчайшее время пройти между различными
портами. Эти пути названы рекомендованными. Они бывают различны
в разное время года, так как учитывают силу и направление ветров и
течений, которые меняются в течение года, и другие факторы. По
рекомендованным путям, соединяющим основные порты мира, дви-
жется большое количество судов, образующих два встречных потока
движения. Обычно на картах рекомендованных путей наносятся оси
маршрутов. Суда, следующие по ним во встречных потоках,
отклоняются от оси под влиянием ряда причин, имеющих случайный
характер. Планируемый путь судна наносится, как правило, правее
рекомендованного под влиянием стереотипа правостороннего
движения, встречающегося в повседневной жизни и закрепленного в
МППСС.
Отстояние линии пути от рекомендованного выбирается на основе
субъективной оценки воздействия различных причин, образующих
условия плавания. К ним относятся гидрометеорологические условия,
точность навигационных определений, частота встреч судов, размеры
зоны опасного сближения, вероятность расхождения со встречными
судами, дальность видимости и т. д. Суммарное воздействие этих
причин носит случайный характер и определяет выбор величины
кратчайшего расстояния при расхождении. Последняя выбирается не-
сколько большей, чем минимально допустимая величина (Dκp)ДОП,
которая определяется индивидуальной оценкой опасности сближения.
Расстояние Dκp определяет один из наиболее важных размеров площади
водной поверхности вокруг судна, называемой зоной опасного
сближения. Если при расхождении предполагаемое Dκp ≤ (Dκp)ДОП, то
судоводитель выполняет маневр по расхождению, который сводится к
увеличению Dκp. Если Dκp > (Dκp)ДОП, то курс не меняется.
Как показывают исследования, вследствие различий в
-19-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
индивидуальной оценке условий плавания Dκp носит характер
случайной величины, распределенной по нормальному закону. Это
значит, что потоки встречных судов группируются около осей, а
плотность судов уменьшается по мере удаления от них. На рис. 2.1
показано такое распределение: чем больше расстояние от осей потоков
(абсцисса Dκp), тем меньше плотность [ордината f(Dκp)]. Если
ограничения навигационного характера не стесняют судоходное
пространство, то ширина потока, сосредоточенного около оси,
практически равна шести среднеквадратическим отклонениям Dκp от
оси (по три слева и справа). На рис. 2.1 эта ширина ограничена
абсциссами l1 и l2. Величина указанного отклонения зависит, как
рис. 2.1 Распределение Dκp во встречных потоках
-20-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
указывалось выше, от ряда факторов, влияющих на выбор Dκp. Как
видно из рис. 2.1, между осями встречных потоков А и С образуется
полоса встреч, практически ограниченная шириной l1l2. В ней
происходит расхождение судов, принадлежащих потокам А и С.
Наибольшая частота встреч будет соответствовать линии mxт,
находящейся на равном расстоянии от осей. Здесь число судов обоих
потоков теоретически равно. С приближением к любой из осей увеличи-
вается доля судов, придерживающихся этой оси (см. рис. 2.1).
Однако при расхождении одиночного судна со встречным потоком
не все суда представляют опасность. Предположим, что каждое судно
расходится с судами в пределах двух миль справа и слева. Значит,
полоса, по которой движутся эти суда, ограничена справа и слева
расстоянием в две мили от пути расходящегося судна (на рис. 2.1 это
отрезки хх' и хх", соответствующие ширине полосы). Величина этого
расстояния оценивается субъективно и изменяется в зависимости от
дальности видимости. С уменьшением последней судоводитель уве-
личивает Dκp а значит и ширину полосы х'х". Подобное увеличение
наблюдается и при расхождении ночью.
Величина среднеквадратического отклонения судна от оси потока
ΣD колеблется в пределах от 2,3 до 2,8 мили. Общая ширина потока
судов, не лимитируемая границами фарватера и опасными изобатами,
колеблется в пределах 13,8—16,8 мили.
Некоторые принципы МППСС соответствуют правилам
правостороннего движения: судам рекомендуется расходиться левыми
бортами.
Расстояние между осями встречных потоков тD (см. рис. 2.1)
изменяется в зависимости от местных условий. Чем больше частота
встреч, тем оно значительнее. На рекомендованных маршрутах в
Балтийском море это расстояние равно 0,4—0,6 мили.
Величины σD и тD меняются в зависимости от дальности видимости
и времени суток. Днем в ясную видимость судоводитель оценивает
картину расхождения визуальным способом, следя за изменением
направления на встречное судно и его ракурса. Такая оценка ситуации
сближения позволяет ему расходиться со встречными судами на
минимально допустимых расстояниях. Ночью судоводитель не видит
деталей надстройки встречного судна, позволяющих визуально
определить расстояние, а о ракурсе можно судить только по топовым
-21-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
огням. Поэтому судоводители стараются увеличить Dκp при
расхождении.
В условиях тумана судоводитель расходится с помощью РЛС,
которая дает расстояние с достаточной для расчетов точностью:
курсовой угол измеряется с меньшей, чем необходимо, точностью, а
определить ракурс, без дополнительных расчетов затруднительно. По-
этому судоводитель назначает увеличенное Dκp для расхождения.
При ясной видимости днем на рекомендованных маршрутах
Балтийского моря тD = 0,6 мили, σd= 2,3 мили, ночью тD = 0,8 мили, σd
= 2,5 мили, в тумане тD = 1,0 мили, σd= 2,7 мили.
Величина колебаний тD и σd мала и поэтому при практических
расчетах ею можно пренебречь.
Из сказанного можно сделать вывод о некоторых сторонах тактики
плавания во встречных потоках.
Если плотность встречного потока судов невелика, то судоводитель
прокладывает курс по оси рекомендованного маршрута, стараясь
выбрать оптимальную длину намеченного пути. Примером такого
выбора может служить плавание по рекомендованным маршрутам че-
рез океан, когда расхождения со встречными судами редки.
При плавании в районах с большой концентрацией судов и
значительной плотностью встречного потока путь судна
прокладывается правее рекомендованного маршрута, особенно на
участках, где отсутствует система разделения движения. Удаление пути
от рекомендованного маршрута диктуется стремлением уменьшить
опасность расхождений за счет уменьшения количества встречных
судов. Увеличение расстояния до рекомендованного пути означает
переход в полосу с меньшей плотностью встречных судов или вообще
выход из встречного потока. Величина расстояния до
рекомендованного пути может достигать 3 , что соответствует Dκp от
5,0 до 7,5 миль. При таком увеличении встречи судов практически
прекращаются, а длина пройденного расстояния незначительно растет.
Например, от о. Борнхольм до входа в Финский залив - его прирост
составит около 4 миль.
Описанная тактика неприемлема, если судоходное пространство
вправо от рекомендованного маршрута стеснено навигационными
опасностями или границами фарватера, находящимися на расстоянии
менее 2σD. В этих случаях уклонение не дает ожидаемого эффекта,
-22-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
поэтому целесообразно прокладывать путь по середине полосы между
рекомендованным маршрутом и опасными изобатами или границей
фарватера.
Если судно движется по системе разделения движения в полосе
одностороннего движения, то основную опасность расхождений
представляют обгоняемые суда.
Согласно МППСС (Правило 13), при обгоне на расстоянии,
представляющем опасность столкновения, следует заблаговременно
запросить согласие установленными сигналами. Не имеет смысла
запрашивать обгоняемое судно, если кратчайшее расстояние до него
исключает возможность столкновения в случае резкого поворота в
сторону обгоняющего. Это расстояние можно принять приблизительно
равным четырем длинам обгоняемого судна. При обгоне играет роль
величина судоходного пространства с внешней стороны обгоняющего
судна на случай уклонения от маневра обгоняемого.
Обгон следует начинать, убедившись, что во время него не появится
встречное судно, с которым придется расходиться, или второе судно,
которое необходимо обогнать, не закончив обгона первого. При обгоне
в ясную видимость следует постоянно следить с мостика за об-
гоняемым судном до тех пор, пока судно наблюдателя перестанет
представлять для него опасность. В случае неожиданного маневра
обгоняемого судна, в сторону обгоняющего следует изменить режим
работы двигателей (вплоть до реверса на полный задний ход) или укло-
ниться в направлении от обгоняемого судна.
Если наблюдение за обгоняемым судном производится с помощью
РЛС, то его неожиданное уклонение от первоначального курса в
сторону обгоняющего следует принимать за попытку лечь на
циркуляцию. В этих условиях нужно особенно строго следить за
шириной судоходного пространства с внешней стороны обгоняемого
судна и встречными судами.
При обгоне в условиях плохой видимости с помощью РЛС Dκp
должно быть увеличено. В этом случае кроме диаметра циркуляции
обгоняемого судна следует учесть время, необходимое наблюдателю
для определения начала его маневра. Поскольку длину обгоняемого
судна и диаметр его циркуляции в условиях ограниченной видимости
по данным РЛС определить трудно, следует исходить из максимальных
размеров, которые можно встретить на данном участке, фарватера.
-23-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Связь по УКВ с обгоняемым судном может облегчить определение.
При обгоне в узкости или на фарватере, ширина которого
соизмерима с длиной судна, следует избегать сближения на расстоянии,
на котором возможно действие гидродинамических сил присасывания.
Если такое сближение неизбежно, следует уменьшить ход. Часто для
избежания присасывания приходится уменьшать ход и на обгоняемом
судне, для чего требуется связь по УКВ.
Если наблюдатель находится на обгоняемом судне» то во время
обгона курс и скорость сохраняются неизменными. Обгоняемое судно
может запретить обгон, если он может быть опасным, например, при
подходе к месту поворота. Тогда оно дает специальный сигнал согласно
правилам 9 и 34 МППСС.
Относительная ошибка оценки расстояния визуальным способом
имеет положительный знак на дистанции свыше 0,3—0,4 мили
Наилучший диапазон визуальных оценок картины сближения судов
равен 0,3—0,7 мили. Это с достаточной точностью совпадает с
величиной. mD в условиях ясной видимости. Таким образом, расходясь
со встречным судном, судоводитель старается разойтись на таком
расстоянии, при котором ошибка в визуальной оценке расстояния была
бы минимальной и сохранялась возможность использования
глубинного зрения. Поэтому можно сказать, что на выработку в созна-
нии человека стереотипов, определяющих величину расстояния
кратчайшего сближения, большую роль играет точность визуальной
оценки.
Во время плавания по фарватерам с осевой линией, разделяющей
правосторонние полосы движения, Dκp. при расхождении судов также
является случайной величиной, зависящей от оценки судоводителем
опасности сближения с учетом конкретных условий. Здесь Dκp рас-
пределено по усеченному нормальному закону (рис. 2.2). Оси потоков
при этом смещаются по ходу вправо от центра полосы движения или
оси фарватера, разделяющей стороны движения, которая часто
отмечается рядом, осевых буев для облегчения ее опознания.
-24-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 2.2 Распределение Dκp при плавании по рис. 2.3 Вероятность расхождения
фарватеру
При плавании по фарватеру судоводитель старается удерживать

осевые буи по носу на расстоянии, которое считает безопасным.
Кривая распределения на рис. 2.2 показывает частоту выбора тех или
иных расстояний кратчайшего сближения. При ограничении
судоходного пространства или сужении фарватера форма распреде-
ления Dκp меняется, так как выбор расстояний становится более
однообразным. При ширине полосы движения, приближающейся к
величине σD суда расходятся практически на одинаковом расстоянии от
оси и следуют в кильватер.
Вероятность опасного сближения зависит не только от
распределения случайной величины Dκp по ширине встречных потоков,
но и от частоты встреч. Рекомендованный маршрут, на котором
встречи происходят каждые 15 мин, намного опаснее, чем тот, на
котором встречи происходят раз в сутки. Чем больше встреч, тем чаще
возникает вероятность опасного сближения.
-25-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Как показали исследования, величина промежутка времени между
встречами судов представляет собой случайную величину,
распределенную по экспоненциальному закону. Вероятность того, что
следующая встреча произойдет через промежуток t, может быть
оценена по формуле
(2.1)
где Р (t) — вероятность промежутка времени;

t—текущий промежуток времени после встречи судов;
Тож — среднее время между встречами судов.
Указанная зависимость показана на рис. 2.3, из которого видно, что
вероятность встречи растет с увеличением промежутка времени после
расхождения с последним судном. По приведенному графику можно
судить об интенсивности движения судов на конкретном участке пути.
Вероятность отсутствия расхождения с очередным судном может быть
выражена формулой:
(2.2)
Интенсивность движения на участке1 рекомендованного пути

зависит от его географического положения. Вблизи участков побережья
с многочисленными портами она увеличивается, а на переходах через
океан остается практически неизменной. Так, например, интенсивность
движения (а значит и частота встреч) на рекомендованном маршруте,
проходящем через Финский залив, зависит от количества судов,
входящих и выходящих из портов. Она нарастает от Ленинграда до
меридиана Таллина, после чего остается постоянной до маяка Эланд
Сэдра Грунд. Здесь поток судов, следующих из портов Финского
залива, соединяется с аналогичным потоком судов, следующих из
Ботнического залива и портов Швеции. После этого величина
промежутка времени между встречами судов уменьшается с Т'ож = =32
мин до Т"ож =15 мин и остается постоянной до пролива Хамрарне (рис.
2.3).
1
Об интенсивности движения см. § 2.3.
-26-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Сравнение Tож позволяет дать приблизительную качественную оценку
потоков. Выше упоминалось, что на рекомендованных маршрутах в
Балтийском море величина, среднеквадратического отклонения Dkp от
оси потока приблизительно одинакова, т. е. σD = 2,3—2,8 мили, как и
расстояние между осями встречных потоков mD=0,4—1,0 мили. Из
этого следует, что риск столкновения на этом участке пути в основном
зависит от частоты встреч. Значит на участке от Ленинграда до маяка
Эланд Сэдра Груид риск столкновения в два раза меньше, чем на
участке от маяка Эланд Сэдра Грунд до пролива Хамрарне Т’ож/ Т’’ож =
=2.
Частота встреч играет большую роль при регулировании движения
судов в узкостях Чем больше встреч, тем чаще происходит
расхождение судов, тем больше вероятность опасного сближения.
Одной из основных: задач регулирования движения является создание
условий для равномерного распределения частоты встреч на всем
протяжении участка морского пути. Это возможно только с помощью
регламентации скоростей судов. Практика показывает, что частота
встреч судов на подходных каналах распределена неравномерно по
времени «суток, по дням недели и месяца. Очевидно, роль работников
службы движения состоит в том, чтобы по мере возможности
сглаживать эту неравномерность.
При плавании в открытом море по морским путям полоса, в
которой встречи с судами могут представлять опасность, обычно не
превышает 2—3 миль. Поэтому для уменьшения частоты встреч
судоводитель должен увеличить расстояние до оси рекомендованного
маршрута.
Частота встреч определяет дефицит времени судоводителя,
который должен одновременно наблюдать за расхождением судов и
производить навигационные обсервации. Если частота встреч и
расхождений не позволяет своевременно с достаточной точностью
определить место судна, следует уменьшить частоту встреч указанным
выше путем или уменьшением скорости хода. Таким образом, частота
встреч в значительной мере влияет на распределение рабочего времени
судоводителя на вахте.
-27-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Вероятность опасного сближения двух встречных судов может быть
представлена как вероятность проникновения встречного судна внутрь
некоторой площади акватории, прилегающей к судну наблюдателя, в
которой совместное расхождение затрудняет их маневры и угрожает
столкновением. Следовательно, моментом опасного сближения может
считаться время пересечения встречным судном границ этой площади,
которую принято называть зоной опасного сближения. Ее очертание и
величина зависят от конкретных условий и подхода к самому
определению зоны1.
§ 2.2 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПОТОКОВ СУДОВ
Теория транспортных потоков рассматривает движение различных

объектов в двухмерном пространстве, ограниченном установленными
заранее направлениями, С ее помощью можно анализировать движение
любых транспортных объектов: автомобилей, поездов, самолетов,
морских судов и т.п., выбор направления движения которых
ограничивает заранее выбранный путь: автомобильное шоссе, рельсы,
проложенный на карте маршрут. Теория транспортных потоков
рассматривает потоки транспортных средств как самостоятельные
системы.
Одной из наиболее своеобразных черт потоков морских судов
является наличие очень широкого различия судов по тоннажу, от
нескольких тонн до сотен тысяч тонн. Такого диапазона не знает ни
одна из транспортных систем.
Каждая из упомянутых систем имеет три основных свойства,
которые применительно к морским судам оцениваются следующим
образом.
Неопределенность. Управление транспортными средствами, в
частности морскими судами, имеет элемент неопределенности. С
одной стороны, их движение подчиняется автономному управлению
судоводителем, с другой стороны, он не полностью самостоятелен в
своих действиях, так как должен выполнять правила МППСС,
руководствоваться системами разделения движения и т.п.
Неопределенность проявляется в том, что хотя судоводитель должен
1
Подробно о зонах опасного сближения см. гл. III.
-28-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
привести судно между двумя точками в кратчайшее время, он все же
вынужден отклоняться от выбранного пути в целях безопасности
мореплавания (уклонение от подводных опасностей, циклонов или
расхождение со встречными судами).
Неопределенность потока судов (или судопотока) проявляется
также в том, что при расхождениях с судами нельзя точно предсказать
действие других судоводителей—участников расхождения, так как
каждый из них поступает исходя из своего восприятия окружающей
обстановки; картины расхождения допустимой вероятности опасного
сближения.
Судоводители, выбирая скорость и направление движения,
стремятся выбрать кратчайший путь и одновременно обеспечить
безопасность мореплавания.
Конечность. Физические размеры судна и морских путей могут
быть соизмеримы на отдельных участках пути. На этих отрезках путей,
обычно расположенных в местах сужения судоходного пространства,
могут возникать помехи движению вследствие большой концентрации
судов, например, в узких проливах, на подходах к портам, на
пересечении путей. Причем увеличение концентрации судов может
привести к уменьшению их скоростей.
Зависимость пройденного расстояния от времени. Положение
судна можно рассматривать в двух аспектах: положение во времени и
положение в пространстве. Положение во времени—это отрезок
времени, прошедший с момента последнего определения, а положение
в пространстве — место судна в конце соответствующего отрезка пути.
Оба эти положения не равнозначны. В зависимости от конкретных
условий скорость судна, а значит и положение конечной точки, может
меняться. Кроме того, оно может меняться вследствие маневров курсом
и скоростью для расхождения с судами или обхода препятствий.
Поток судов представляет собой массу судов, движущихся в
определенном направлении. Отдельные части или районы потока могут
различаться по плотности. Плотностью судов называется среднее
количество судов, приходящееся на единицу площади судоходного
пространства. Она может быть выражена формулой
-29-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
При плавании в судоходном нестесненном пространстве суда могут
двигаться с разными скоростями, распределение которых подчиняется
нормальному закону..
Интенсивность потока или количество судов, проходящих через
сечение потока за единицу времени, может быть выражена формулой
(2.3)
где — скорость судов в потоке.

В случае ограничения судоходного пространства создаются
условия, когда плотность приближается к максимально допустимой.
Тогда говорят о пропускной способности узкости канала, при которой
структура потока меняется, а распределение скоростей приближается к
равномерному.
Если судопоток достигает такой плотности, при которой
дальнейшее увеличение скорости и обгон становятся невозможными,
он носит название насыщенного. Подобные потоки, можно встретить на
фарватерах в южной части Северного моря, у берегов Японии, на
подходах к крупным портам и т. д.
Все величины, входящие в равенство (2.3), имеют случайный
характер. Скорости судов в потоке различны и могут меняться, поэтому
постоянно меняется плотность судов. Отсюда интенсивность является
случайной величиной. Для практических расчетов достаточно взять
средние значения указанных величин.
Судопоток (или поток судов) имеет свои предельные свойства, т. е.
изменения скоростей и плотности судов имеют свои пределы. В
каждом отдельном случае их величины определяются конкретными
условиями. Ограничение скоростей может быть связано с техничес-
кими возможностями двигателей и местными правилами плавания.
Например, в Ленинградском порту установлено ограничение скорости
10 уз, а в открытом море при выходе из этого порта подавляющее
большинство судов движется со скоростями не более 20 уз. Как по-
казали наблюдения, проведенные на Ленинградском морском канале,
средняя скорость судов в нем равна 7,5 уз.
В узких каналах, каким является Морской канал, учитывается так
называемая линейная плотность судов, представляющая собой
количество судов, приходящееся да единицу длины канала, т. е.
-30-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
где N—число судов;

l —длина канала или его участка.
Тогда формула (2.3) будет выглядеть как
Наблюдения показывают, что продольные расстояния между

судами в Морском канале колеблются от 0,1 до 1,1 мили, что в
среднем составляет 0,5 мили. Значит средняя интенсивность движения
судов в нем равна:
q = 2,0 x 7,5 = 15,0 судов/ч.
На рис. 2.4 показана графическая зависимость между изменением q и ρ.
Этот график называется основной диаграммой транспортного потока,
отражающей его главные свойства. Показанные на нем кривые соот-
ветствуют трем скоростям V1 > V2 > V3. В левой части графика видно,
что интенсивность движения
рис. 2.4 Зависимость пропускной способности растет вместе с увеличением
от линейной плотности, где 1 — плотности. Однако после
экономическая скорость
достижения последней
определенного значения этот рост
замедляется, а затем вообще пре-
кращается. Это соответствует
такому значению плотности, при
котором с ее увеличением суда
начинают взаимодействовать или
мешать друг другу. Подобную
ситуацию можно хорошо наблю-
дать на примере возникновения
пробок и заторов на
автомобильных дорогах в часы
пик. Дальнейшее увеличение
плотности заставляет суда снижать
скорость и останавливаться. Поток, в котором суда вследствие
-31-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
взаимодействия вынуждены ограничивать скорость, называется
насыщенным потоком.
Увеличение плотности приводит к более равномерному
распределению скоростей, так как возможность обгона судов
значительно уменьшается, и суда, имеющие преимущество в скорости,
вынуждены ее ограничивать. Поэтому увеличение плотности ведет к
уменьшению средней скорости судов, а значит и к замедлению роста
пропускной способности канала.
Дальнейшее увеличение плотности может быть достигнуто только за
счет уменьшения размеров зоны опасного сближения. В противном
случае оно приведет к резкому снижению уровня безопасности
мореплавания и увеличению вероятности столкновений. На рис. 2.4 со-
стояние насыщения соответствует точке перелома кривых. Дальнейшее
увеличение плотности ведет к уменьшению допустимого кратчайшего
расстояния между судами и тормозного пути, что возможно только при
снижении скорости.
Кроме плотности судов или плотности потока, существует понятие
плотности движения судов. Под ним понимается отношение общего
количества судов, проходящих за единицу времени через сечение
потока, к площади акватории, необходимой для расхождения встречных
судов. Длина такой акватории в каждом случае равна приблизительно
двойному расстоянию от начала маневра расхождения до момента
траверза судов, а ширина—расстоянию между ними при расхождении.
Эта характеристика дает представление не только о количестве судов,
проходящих за единицу времени через сечение потока, но и учитывает
величину пространства для маневрирования. Плотность движения судов
может быть вычислена по формуле
(2.4)
где N — число судов, прошедших через сечение потока за единицу

времени;
п — количество расхождений за единицу времени;
h — средняя величина расстояния между судами при расхождении;
l — длина акватории, на которой происходит расхождение;
Sа— площадь акватории, необходимой для расхождения судов.
-32-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Удельной интенсивностью движения называется количество судов,
проходящих за единицу времени через единицу ширины потока
(узкость, канал):
Интенсивностью движения потока с многорядным движением

через пролив называется количество судов, проходящих через него по
всей ширине за единицу времени:
где W—ширина пролива.

Приведенные выше закономерности транспортных потоков судов
составляют основу регулирования движения судов в узкостях и каналах.
Оно заключается в определенном воздействии на стихийно
образовавшиеся потоки с целью изменения их параметров, влияющих
на аварийность судов на данном участке пути. Этими параметрами
являются плотность судов, интенсивность потока и пропускная
способность узкостей и каналов. Воздействуя на поток судов, оператор
системы регулирования доводит их до допустимых пределов.
Подробнее об этом будет сказано в последующих главах.
§ 2.3 ВЫБОР КУРСА ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ПОТОКОВ
При плавании в районах морей и океанов, через которые проходят

установившиеся маршруты судов, судоводитель часто сталкивается с
задачей выбора курса при пересечении потока судов. В зависимости от
величины угла между осью потока и курсом судна меняется время
нахождения пересекающего поток судна в полосе возможных встреч, а
также количество встреч с судами, идущими в потоке. В конечном итоге
задача пересечения потока судов связана с достижением максимально
возможной безопасности плавания, которая зависит от частоты встреч
[7]. Нахождение оптимального угла пересечения потока сводится к
определению такого угла, при котором количество встреч с судами
потока будет минимальным.
-33-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 2.5 Пересечение потока отдельным судном
На рис. 2.5 показана схема пересечения потока. За опасную встречу

принимаем вхождение судна, следующего в потоке, в зону опасного
сближения вокруг пересекающего поток судна с радиусом, равным R.
Обозначим:
V — скорость пересекающего судна;
Vм — средняя скорость судов в потоке;
Θ — угол пересечения курса судна с осью потока;
L — длина пути судна при пересечении потока;
п — количество встреч на единицу длины или линейная
плотность встреч;
VR — относительная скорость сближения судов.
Величины ρ и Vm носят случайный характер. Принимая вместо них
среднеарифметические значения, можем заключить, что количество
встреч площади зоны опасного сближения в форме круга радиуса R с
судами потока будет выражаться формулой
(2.5)
из чего видно, что количество встреч зависит от соотношения

скоростей, плотности потока и угла пересечения с осью потока.
Значение оптимального угла пересечения было найдено
-34-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
экспериментально применительно к средней скорости судов на
рекомендованных путях Европы, равной около 10,6 уз. Его величина,
соответствующая наименьшему количеству встреч, всегда, меньше 90°
и может быть охарактеризована как
На рис. 2.6 приведены результаты обработки наблюдений за

частотой встреч при пересечении потока в зависимости от соотношения
скоростей V/VM и угла пересечения Θ. На горизонтальной оси показаны
углы пересечения Θ, на вертикальной - отношение числа встреч к
линейной плотности судов вдоль пути пересекающего поток судна.
Кривые на графике показывают зависимость указанных величин от
соотношения скоростей. Анализ минимальных значений кривых,
соответствующих наименьшей вероятности встреч, показывает, что с
уменьшением скорости пересекающего поток судна количество встреч
возрастает, с уменьшением скорости пересекающего потоки судна
оптимальные значения угла Θ соответствующие наименьшему
количеству встреч, возрастают; оптимальная величина угла Θ зависит
от соотношения скоростей V/VM и изменяется от 45 до 70°, принимая во
внимание их реальные величины.
Отсюда следует, что для уменьшения числа встреч при пересечении
потока целесообразно пересекать его ось под углом Θ, величину
которого можно найти из графика, приведенного на рис. 2.6.
Необходимую величину соотношения V/VM найти нетрудно, так как
собственная скорость V известна, а VM можно принять ориентировочно
равной средней, измеренной на путях Европы. При наличии на судне
аппаратуры, позволяющей быстро измерить скорости встречных судов
(например, навигационного комплекса), скорость судов в потоке можно
получить с большей точностью, а значит улучшить оценку угла Θ.
При переселении районов разделения движения судов встречается
два потока, движущихся в противоположных направлениях.
-35-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Распределение величин скоростей в них аналогично, но различно по
знаку. Таким образом, угол Θ, входящий в формулу (2.5), будет от-
считываться от противоположных направлений. Если в
рассматриваемом районе установлена линия разделения движения, то
выбор курсов иллюстрирует рис. 2.7, на котором судно пересекает
поток двумя галками. Если линии разделения движения нет, то при
нахождении оптимального пути выбор курсов зависит от расстояния
между осями встречных потоков судов. Исходя из нормального
распределения расстояний кратчайшего сближения Dкр можно считать
оптимальной следующую тактику. Если расстояние между осями
встречных потоков более 2·σD, вероятность встречи можно уменьшить
сменой галсов при пересечении середины расстояния между осями,
аналогично указанному на рис. 2.3. Если оно менее 2·σD, то оба потока
целесообразно пересекать под прямым углом к осям, так как
практически на всем пути при пересечении можно встретить суда обоих
направлений.
Приведенный выше случай касается пересечения установившихся
встречных потоков судов при плавании вне систем разделения
движения. В этом случае судоходное пространство на участке пути
практически неограниченно, отсутствуют зоны и линии разделения
рис. 2.7 Зависимость частоты встреч от рис. 2.6 Пересечение судном линии
угла пересечения потока. разделения движения потоков.
-36-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
движения. Примером могут служить участки рекомендованных
маршрутов между Гибралтарским проливом и Алжиром, Лиссабоном и
мысом Финистерре, Ушантом и Нормандскими о-вами и др. На концах
таких участков введены системы разделения движения, внутри которых
действует Правило 10(с) МППСС. Оно предписывает пересечение
системы насколько возможно под прямым углом к направлению
движения.
Если вне систем разделения движения судоходное пространство;
как правило, не ограничено и распределение Dкр при расхождении
соответствует нормальному закону (см. рис. 2.1), то внутри них оно
напоминает равномерное по всей ширине фарватера (см. рис. 2.2).
Ширина полосы движения в системах разделения обычно не превышает
2—3 миль, тогда как при неограниченном судоходном пространстве она
достигает 7— 8 миль Непродолжительность пути при пересечении по-
лосы движения и наглядность намерений судна при этом объясняют
причину требований статьи МППСС.
-37-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 3 ЗОНА ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ
§ 3.1 РАЗНОВИДНОСТИ ЗОН ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ
С позиций системного анализа зону опасного сближения можно

определить как систему, имеющую свою особую структуру,
объединяющую внутренние и внешние факторы. Их взаимодействие
позволяет выбрать оптимальные сочетания, определяющие наиболее
эффективное использование судна как транспортного средства. Оба
параметра структуры взаиморегулируются, определяя тем самым
размеры и формы зон опасного сближения
К внутренним факторам относятся размеры судна, его маневренные
качества, скорость, точность используемых методов и средств
судовождения, а также практический опыт экипажа.
К внешним факторам можно отнести видимость, силу и
направление ветра, течения, волнения, характеристики судоходного
пространства (глубина, ширина, навигационное обеспечение и т. д).
Из перечисленных факторов управляемыми являются скорость и
курс судна. Косвенно управляемыми являются устойчивость судна на
курсе и поворотливость
Внешние, гидрометеорологические факторы не управляемы и
переменны во времени. Однако на короткий промежуток времени их
можно считать постоянными.
Таким образом, средствами, которыми вся система может быть
сбалансирована, приведена в равновесное состояние, являются
управление скоростью хода и направлением движения. В узкостях,
проливах и на акваториях портов форма и размеры зоны опасного
сближения приближаются к размерам свободного от навигационной
опасности судоходного пространства. Например, при маневрировании
на рейде форма зоны опасного сближения ограничена стоящими на
нем и у причала судами. При следовании узкостями и каналами
границы зоны опасного сближения частично совпадают с опасными
изобатами и т. д.
При плавании в открытом море и в пределах видимости берегов, при
необходимости определение размеров и границ зоны опасного
сближения судно принимается за материальную точку, как это делается
-38-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
в радиотехнических методах навигации. Наиболее простой формой
зоны опасного сближения является форма круга с радиусом, равным
Dκp для расхождения судов или минимальному расстоянию до
навигационных опасностей. Она очень удобна при расхождении с
помощью РЛС. Границы зоны опасного сближения очерчиваются
вокруг центра экрана, с помощью подвижного круга дальности (ПКД).
Центр соответствует представлению судна как материальной точки. В
РЛС с истинным движением эта материальная точка, соответствующая
положению судна, перемещается по экрану на основе информации,
получаемой от лага и гирокомпаса. Чтобы не допустить опасного
сближения судов при расхождении, судоводитель старается сохранить
между ними минимально безопасную допустимую дистанцию Dκp. Она
позволит вовремя предпринять маневр по уклонению, если встречное
судно изменит курс таким образом, что возникнет угроза столкновения.
В зависимости от индивидуальной оценки допустимой опасности
размеры зоны опасного сближения могут меняться с учетом условий
плавания: видимости, скорости судов, уверенности в неизменности
курса встречного судна, ширины судоходного пространства,
маневренных элементов и т. п. В открытом море величина Dκp обычно
оценивается от 1,5 до 2,0 миль. С уменьшением скорости установлен-
ная с помощью ПКД дистанция сокращается пропорционально
тормозному пути и изменению других маневренных элементов судна.
Использование ПКД для обозначения границы зоны опасного
сближения успешно применяется судоводителями для расхождения с
судами и плавания на безопасном расстоянии от навигационных
препятствий. Особенно эффективно ее использование при лоцманской
проводке.
Опасность сближения с любым объектом или ориентиром сразу
замечается наблюдателем на экране РЛС по вхождению эхо-сигнала
внутрь круга, образованного ПКД. Причем оценка опасности может
быть произведена без отрыва от наблюдения за окружающей об-
становкой на экране РЛС. Расчеты величины зоны опасного сближения
совершаются наблюдателем эмпирически, на основе опыта и не
требуют перерыва в наблюдениях. Это повышает требования к
квалификации, наблюдателя.
Размеры и формы зоны опасного сближения могут быть основаны
на величине мертвого промежутка и поворотливости судна, которые
-39-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
определяют так называемый «момент последнего маневра» (рис. 3.1).
Такой подход пригоден для расхождения при практически
неограниченном судоходном пространстве.
Во время сближения судов на пересекающихся курсах за
определенный промежуток времени перед столкновением настает
«момент последнего маневра», после которого любые маневры судов
не могут предотвратить столкновение. Величина этого промежутка
меняет свое значение в зависимости от угла пересечения курсов. На
рис. 3.1 судно А расходится с судами, идущими разными
пересекающимися курсами (суда I—IX). В зависимости от угла
пересечения курсов точки столкновения меняются от а' до m'. Во всех
случаях пеленги судов I—IX при сближении не меняются и существует
опасность столкновения. Траектория циркуляции вправо судов I—IX
представлена окружностью с центром в точке О. Отрезки линий курсов
от точек а, b, с... g, h, т до точек выхода на циркуляцию соответствуют
максимальному времени, необходимому для исполнения команды
выхода на циркуляцию при повороте вправо. Таким образом, после
прохода линии дуги abc...qhm, пересекающие курс судна I—IX, уже не
смогут предотвратить столкновения поворотом вправо, поэтому дута
abc...qhm может считаться границей зоны опасного сближения.
«Момент последнего маневра» подразумевает одновременный
поворот вправо (выход на циркуляцию) судна А при «мертвом
промежутке», равном АВ.
Приведенные выше рассуждения действительны только для случая,
когда судно, находящееся в точке А, и начавшее в ней поворот вправо,
в момент прихода судов I—IX в точку В уже отклонится от линии
курса АВ на достаточное расстояние, чтобы избежать столкновения.
Очевидно, что для практических целей целесообразно принять зону
опасного сближения за круг с радиусом, равным Ае—максимальному
расстоянию от точки А до границы зоны.
Расчеты показывают, что для двух крупнотоннажных судов
DW=45000 т, идущих со скоростью 15 уз, радиус такого круга равен 0,9
мили. С уменьшением размера судов и их скоростей радиус циркуляции
обычно уменьшается, а значит уменьшается радиус Ае [8].
Расчет размеров описанной выше зоны опасного сближения требует
знания хотя бы приблизительно величин маневренных элементов,
пересекающих курс судов. Эти величины могут быть ориентировочно
-40-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 3.1 Зона опасного сближения, основанная на поворотливости судна
-41-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
определены по размерам судов, которые возможно оценить только
при хорошей видимости. Расчет представляет определенные
сложности и чаще всего может быть реализован в короткий
промежуток времени только с помощью вычислительной техники.
Тем не менее, определение момента последнего маневра и
соответствующей зоны опасного сближения может оказать
большую помощь при определении виновности судоводителей в
случаях столкновений. В большинстве случаев этот способ является
единственным методом конкретизации своевременности действий
судоводителя, указанной в Правилах 16 и 17 МППСС.
В последнее десятилетие в связи с увеличением размеров и
скоростей судов, а также увеличением их количества в каналах и
узкостях, ширина которых или Dκp при расхождении в которых
соизмеримы с размерами судов, возникает опасность столкновения,
связанная с необходимостью маневрирования в стесненном
пространстве или с возникновением гидродинамических сил
присасывания. При плавании в таких районах расчеты зоны
опасного сближения могут рассматриваться с позиций возможности
маневра расхождения и взаимного присасывания.
При плавании в узкости и канале возможны два варианта
взаимодействия: обгон и расхождение на встречных курсах.
Величина гидродинамических сил, вызывающих присасывание,
изменяется нелинейно и зависит от относительного положения
судов, их скоростей и соотношения главных размерений. На
встречных курсах наибольшего значения силы присасывания
достигают в момент, когда центры тяжести судов находятся в одной
плоскости. С изменением траверзного расстояния между судами
силы притяжения изменяются по экспоненциальному закону. Силы
гидродинамического воздействия у судов с острыми обводами при
прочих равных условиях превышают аналогичные силы у судов с
более полными обводами. Во время присасывания образуются мо-
менты, стремящиеся развернуть суда относительно центров
вращения, при этом на мелководье действие гидродинамических сил
сильнее, чем на глубокой воде. Особенно хорошо наблюдается
явление присоса у судов с большой осадкой.
При обгоне силы присасывания значительно превышают
аналогичные силы, появляющиеся при расхождении на встречных
-42-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
курсах. При этом характер действия гидродинамических сил и их
моментов таков, что они стремятся сблизить суда, тогда как при
расхождении на встречных курсах они меняют направление. При об-
гоне наиболее опасное взаимодействие гидродинамических сил
соответствует положению, когда носовая оконечность обгоняющего
судна приходится на уровне миделя обгоняемого.
Если траверзное расстояние между судами при обгоне более 6ВM
(где ВM—ширина наименьшего судна), то как на глубокой воде, так и
на мелководье гидродинамические силы не влияют на управление
судов.
Безопасное расстояние между бортами судов при обгоне равно
[1]:
l=(L+f)·tgα,
где L — длина обгоняемого судна в метрах;
f — условное расстояние между кормовой оконечностью
обгоняемого судна и носовой оконечностью обгоняющего,
значение которого не превышает 0,5 L;
α — угол системы расходящихся волн; на глубокой воде его
значение ≈ 20°.
Обычно в расчетах принимают α == 30°, тогда tgα = 0,6 и l = 0,9 L.
Принимая Lcp == 7 Вcр, получаем l > 6,3 Вcр, т. е. расстояние между
бортами должно быть не менее 6,3
рис. 3.2 Зависимость тормозного пути от
первоначальной скорости для судов
средней ширины обгоняемого
дедвейтом: судна.
1—200 тыс. т, 2-160000 т. 3 — 100 тыс. т; 4—30 тыс. т,
5 — выдвиг Указанные выше размеры
могут лежать в основе определения
границ и формы зон присасывания.
Длина последней связана с длиной
тормозного пути при изменении
переднего хода на полный назад.
Длина тормозного пути зависит
от первоначальной скорости,
водоизмещения судна и
мощности машин на заднем ходу.
-43-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
На рис. 3.2 показана длина рис. 3.3 Траектория движения судна после
реверса:
тормозного пути в длинах судов в 1 — левая траектория разворота;
зависимости от первоначальной 2 — правая траектория разворота;
скорости для разного водоиз- 3—кромка канала;
Β—ширина судна;
мещения от 30 до 200000 т. На V1>V2>V3>V4 скорости судна
нем видно, что для всех судов
выдвиг циркуляции не зависит от
первоначальной скорости. Отсюда
можно заключить, что наилучшим
маневром уклонения от
столкновения со встречным
судном является поворот, если это
позволяет ширина судоходного
пространства. Эта особенность
подчеркивается в Правиле 10 (с)
МППСС. Чаще всего при
встречах в узкостях или каналах
применяются Правила 14 и 17
(с) МППСС.
В тех случаях, когда не-
обходимо учесть траекторию
движения судна после реверса
машины на полный задний ход,
зона опасного сближения принимается аналогичной указанной на
рис. 3.3. Она определяется:
длиной тормозного пути;
разворотом судна (для подавляющего большинства судов вправо)
под действием винта, работающего на задний ход;
расстоянием, на котором действуют силы взаимного
присасывания между движущимися судами.
Длина тормозного пути при реверсе машины на полный ход назад
зависит от времени торможения, которое можно разделить на 3
периода:
время реакции и действия судоводителя по передаче команд в
машинное отделение, которое равно 5—8 с;
время с момента прекращения подачи топлива в главный
двигатель до полной остановки гребного винта;
-44-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
время с момента запуска машины на задний ход до момента
остановки судна, которое зависит от начальной скорости.
Длину тормозного пути можно приблизительно вычислить по
эмпирической формуле [14]
где γ = log L — длина судна между перпендикулярами, м, а величина

0,18 означает допуск на различие классов и конструкций судов,
мощность машин и т. д.
Вопрос управляемости судна на заднем ходу в настоящее время
изучен недостаточно, поэтому о форме зоны опасного сближения
при расхождении и при проходе узкими каналами можно судить
только приближенно. В зависимости от осадки, глубины,
дифферента, силы и КУ ветра судно в конце тормозного пути может
развернуться на угол от 0 до 90°. Определить заранее величину этого
угла невозможно. Однако с уверенностью можно сказать, что при
слабом ветре у тяжелогруженого судна, следующего малым ходом,
реверс на полный задний ход до остановки почти не вызывает
разворота. В то же время при большой первоначальной скорости
перед реверсом основной разворот судна поперек своего курса
происходит по мере того, как оно теряет инерцию.
В районах стесненного судоходства типа южной части Северного
моря или Гибралтарского пролива основная опасность столкновения
судов связана с необходимостью маневрирования в стесненных
условиях. Под последними подразумевается большая плотность
попутных или встречных судов, ограничивающих маневр расхож-
дения.
Описанная выше методика определения зоны опасного
сближения может быть применена при расчете пропускной
способности узкостей и каналов. Последняя является функцией от
плотности судов, зависящей в свою очередь от величины тормозного
пути и скорости. Таким образом, можно составить зависимость
пропускной способности узкости от скорости судов.
Размеры и форма зоны опасного сближения могут быть
определены на основе статистических данных из наблюдений за
кратчайшими расстояниями при сближении судов, идущих
-45-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
встречными и пересекающими курсами. Для этого на планшет
наносятся траектории их относительного движения и анализируется
площадь судоходного пространства вокруг судна наблюдателя, ко-
торая не пересекалась с этими судами (рис. 3.4).
рис. 3.4 Зона опасного сближения в стесненных районах
Величина расстояния при расхождении зависит от скорости

сближения, размеров судов, величины судоходного пространства,
-46-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
плотности судов в районе плавания, курсового угла сближающегося
судна, опыта судоводителя и др.
Исходя из величины судоходного пространства все случаи
сближения можно отнести к [12]:
расхождению в открытом море;
расхождению в широких проливах с большой глубиной
(Гибралтарский пролив);
расхождению в узких мелких проливах с большим количеством
судов (пролив Ла-Манш).
При этом форма зоны
опасного сближения представляет рис. 3.5 Сектора распределения Dκp
собой несимметричную фигуру,
обусловленную особенностями
правил МППСС. Расстояние от
судна до ее границ слева меньше,
чем справа, а по корме оно
меньше, чем по носу. Это
объясняется тем, что когда суда
расходятся левыми бортами,
вероятность изменения курса
влево встречными судами весьма
мала, что следует из Правила 14
МППСС. На пересекающихся
курсах встречное судно с левого
борта, за исключением особых случаев, должно уступить дорогу
наблюдателю. Поэтому в случае неожиданного изменения курса в
сторону наблюдателя оно окажется в положении, обязывающем
уступить дорогу (Правило 15).
При расхождении судов правыми бортами складывается иная
ситуация. На пересекающихся курсах наблюдатель должен уступить
дорогу судну, которое он видит справа (Правило 15). Если встречное
судно, проходящее чисто справа, внезапно изменяет свой курс в сто-
рону наблюдателя, последний окажется в положении, обязывающем
его уступить дорогу. Тогда для поворота вправо необходимо иметь
пространство, обеспечивающее ему свободу маневрирования. Этим
можно объяснить стремление расходиться с судами справа на боль-
шем расстоянии, чем слева. Размер зоны опасного сближения в
-47-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
направлении по корме меньше, чем впереди. Это объясняется тем,
что относительная скорость сближения с судами на носовых
направлениях больше, чем на кормовых. Следовательно, расстояние,
на котором следует начинать маневр по расхождению со встречными
судами, значительно больше, чем расстояние при начале маневра на
попутных курсах.
В соответствии с этим распределение Dκp можно разбить на 3
сектора (рис. 3.5): 1) от 0 до 112°; 2) от 247 до 360°; 3) от 112 до 247°.
Таблица 3.1
Dκp ,мили
Район плавания
Сектор 1 Сектор 2 Сектор 3
1. Дуврский пролив 0,8 0,8 0,1

2. Гибралтарский пролив 1,5 1,4 0,6
3. Открытое море 2,4 2,4 0,9
4. Открытое море в районе
рекомендованных маршрутов 0,9 0,7 0,5
Примечание: Расстояние в пп. 1, 2 определено с помощью тренажеров,

в п. 3 — в открытом океане, в п. 4 — в южной части Северного
моря.
Величина Dκp до границы зоны опасного сближения зависит от

района плавания, относительной скорости сближения и размеров
судов. Эти зависимости показаны в табл. 3.1, 3.2, 3.3.
Таблица 3.2
Относительная скорость, уз Dκp, мили
Менее 5 0,4 1.0 0,4

От 5 до 10 0,8 0,9 0,9
» 10 » 15 0,9 0,7 0,8
» 15 » 20 1,2 0,6 0,3
Свыше 20 1,6 0,6 0,5
Примечание. Натурные испытания проводились в районе плавмаяка Санк.
-48-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Как видно из них, Dκp в открытом море больше, чем в узкостях и
районах стесненного судоходства. Оно увеличивается с ростом
относительной скорости сближения судов в 1-м секторе,
незначительно уменьшается во 2-м, а в 3-м увеличивается при
скоростях от 5 до 15 уз.
Таблица 3.3
Dκp, мили
Валовая вместимость, рег. т
Менее 500 0,7 0,6 0,3

От 500 до 5 000 0,8 0,7 0,6
Более 5000 0,8 0,9 0,8
Как уже говорилось, величина Dκp характеризует допустимую

опасность сближения, которая зависит от направления на
сближающееся судно, относительной скорости сближения, района
плавания и размера судов. Это расстояние уменьшается в случае
уверенности судоводителя в том, что встречное или пересекающее
курс судно не изменит направления своего движения. При
расхождении судов в открытом море, в стороне от рекомендованных
путей, где от встречного судна можно ожидать изменения курса в
любой момент, величина Dκp колеблется от 0,9 до 2,4 мили. Вблизи
рекомендованного маршрута в районе с установившимися потоками
судов, где вероятность изменения курса встречным судном очень
мала, расстояние Dκp уменьшается до 0,5 мили, как это видно из
табл. 3.1. Из этой же таблицы следует; что в этих районах
допустимая опасность одинакова или почти одинакова как в 1-м, так
и во 2-м секторах. Минимальные значения Dκp в 3-м секторе говорят
о большой плотности и частоте прохода судов (Гибралтарский
пролив и южная часть Северного моря).
В табл. 3.2 показано, что Dκp левого борта уменьшается с
увеличением относительной скорости сближения (сектор 2). В
стесненных районах, где проходят рекомендованные маршруты, это
можно объяснить уверенностью в том, что расходящиеся левыми
бортами суда не изменят свой курс влево, в сторону наблюдателя,
что соответствует Правилу 14 МППСС. В то же время в секторе 1 с
-49-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
увеличением относительной скорости сближения расстояние Dκp
растет. Этот факт можно объяснить опасением наблюдателя, что
идущее справа судно может изменить курс в его сторону и поставить
перед необходимостью маневра. Как уже говорилось выше,
последний требует свободного пространства. Размер последнего
определяется маневренными элементами, величина которых
пропорциональна скорости.
Табл. 3.3 показывает, что Dκp при расхождении увеличивается с
ростом тоннажа судов. Это объясняется изменением величин
маневренных элементов пропорционально размерам судов.
Описанная выше методика определения размеров и формы зоны
опасного сближения применима в районах стесненного судоходства
(Ла-Манш, южная часть Северного моря, Гибралтарский пролив,
западный подход к Скагену и т. п.). Она позволяет на основе
статистических наблюдений подсчитать плотность судов в
определенном районе. При сравнении районов с разной
аварийностью эта методика поможет определить допустимую
плотность или скорость судов на отдельных участках пути.
Расчет количества опасных сближений. Специфика районов
оживленного судоходства, в особенности при плавании по
фарватерам, заключается в преобладании установившихся
встречных потоков судов, придерживающихся одного
рекомендованного маршрута. Поэтому вероятность встречи с
судном, идущим пересекающимся курсом, так же, как и вероятность
поворота влево встречного судна, близка к нулю. У судоводителя
создается уверенность, что внезапный поворот встречного судна
практически исключен, поэтому при расхождении он ориентируется
только на возможность взаимного присасывания судов. Отсюда Dκp в
случае расхождения на фарватерах бывает намного меньше, чем
радиус зоны опасного сближения, принимаемый в открытом море.
При следовании рекомендованным маршрутом без разделения
путей сближение на встречных курсах, учитывая силы
присасывания, можно представить с позиции частичного наложения
полос встречных потоков с шириной каждого, равной двойному
допустимому DKP. На пересекающихся курсах это сближение можно
рассматривать как пересечение таких полос.
Опасность отдельного участка рекомендованного маршрута или
-50-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
фарватера зависит от числа встреч судов за единицу времени. Это
число встреч можно вычислить, исходя из среднего числа встреч и
плотности судов.
Непосредственную опасность представляет пересечение
встречным судном границы зоны опасного сближения. Однако при
расчетах следует учитывать размеры и конфигурацию зоны маневра
последнего момента и зоны в пределах которой судоводитель обязан
произвести расчет такого маневра. Таким образом, для расчета
числа встреч в районах расхождения рекомендованных путей и
фарватеров следует к
рис. 3.6 Подсчет количества опасных встреч:
с—ширина зоны опасного сближения, v—скорость сближения судов, τ1,

τ0— величина промежутка времени до столкновения, 1 — граница зоны
определения опасности сближения, 2 — зона определения опасности
сближения, 3 — зона определения опасности столкновения, 4— зона
опасного сближения.
зоне опасного сближения добавить две зоны, указанные на рис. 3.6:
зона определения опасности сближения, в которой судоводитель
оценивает курс встречного судна;
зона маневрирования, в которой он маневрирует для
расхождения с опасным судном.
При следовании рекомендованными путями обе зоны можно
-51-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
представить как окружности, касающиеся в точке, совпадающей с
местом судна. Внешняя граница зоны определения опасности
совпадает с окружностью диаметра Τ1V, внутренняя — с
окружностью.
диаметра τ0V. Последняя одновременно является внешней границей
зоны маневрирования, которая соответствует «маневру последнего
момента».
Относительная скорость сближения в обеих зонах зависит от КУ:
чем меньше КУ встречного судна, тем больше относительная
скорость сближения и, следовательно, больше расстояние, на
котором следует начинать оценку опасности и маневр для
расхождения. Диаметры окружностей, ограничивающих зоны, равны
произведению скорости сближения со встречным судном на время
сближения.
Если известно среднее количество встреч на участке
рекомендованного маршрута, то число встреч отдельного судна
будет равно (3.1)
где N —среднее число встреч;

VM — средняя относительная скорость сближения;
С —коэффициент, величина которого зависит от
ракурса.
Если известна плотность судов в районе плавания ρ (или
линейная плотность λ), то можно определить среднее количество
встреч с двумя судами и более, приходящееся на 1 милю фарватера
или рекомендованного пути за единицу времени,
(3.2)
или
где τ1 — величина промежутка времени от появления опасного судна

на внешней границе зоны определения опасности сближения до
столкновения.
Вычисленное по формуле (3.1) или (3.2) количество встреч в
-52-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
достаточной мере: может характеризовать опасность столкновения
на конкретном участке пути.
Описанные выше зоны определения опасности сближения и
маневрирования помогают судоводителю правильно оценить свои
действия в зависимости от расстояния до встречных судов и их
курсовых углов при плавании на рекомендованных путях и
фарватерах. Ранее для этих целей в открытом море (неограниченном
судоходном пространстве) рекомендовалась зона опасного
сближения, основанная на поворотливости судна. Разница между
ними заключается в том, что в. открытом море судоводитель
назначает зону опасного сближения на основе «момента последнего
маневра». В этом случае он ожидает изменение курса встречного
судна в любой момент. При плавании на рекомендованных путях и
фарватерах судоводитель чаще всего пренебрегает вероятностью
изменения курса встречным судном из-за ее малой величины. В этом
случае наблюдатель, находясь в зоне определения опасности
сближения, оценивает Dκp, исходя из неизменности курса встречного
судна. Если это расстояние менее допускаемого, то он изменяет курс
(как правило, вправо) или уменьшает ход, чтобы не допустить
влияния гидродинамических сил. Ширина зоны их действия на рис.
3.6 обозначена через С.
§ 3.2 АНАЛИЗ ПОТОКА СУДОВ В ПРОЛИВАХ
Любые методы регулирования движения, направленные на
увеличение безопасности плавания в узких проливах и стесненных
районах, связаны с изучением потока судов. В поисках качественных
характеристик, определяющих вероятность столкновений в узкостях,
наметились несколько подходов к изучению движения судов.
Так, английские исследователи для оценки интенсивности
движения судов в Ла-Манше в течение четырех суток определяли их
плотность в разных частях пролива. В результате было найдено, что
суда при проходе через канал образуют 5 полос движения: 2
прибрежные полосы движения вдоль берегов Англии и Франции;
полоса движения северного направления вдоль берегов Франции и 2
полосы движения южного направления, разделенные отмелью Варн.
На рис. 3.7 и рис. 3.8 показаны различные характеристики полос
движения, для определения которых исследовалось:
-53-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
среднесуточное количество судов, проходящих через каждый
участок пути или средняя интенсивность;
среднесуточное процентное отношение количества судов,
рис. 3.7 Интенсивность, направление движения и средняя разделительная площадь в
Ла-Манше: — интенсивность и направление движения за 24 ч; — средняя
площадь на одно судно
-54-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 3.8 Процентное соотношение и средняя плотность движения в Ла-Манше: —

процентное соотношение движения, □ — средняя плотность движения за 24 ч
проходящих через отдельные участки сечений к общему

среднесуточному количеству судов, проходящих через пролив;
средняя плотность судов за 24 ч, которая получается путем
осреднения ежечасных подсчетов числа эхо-сигналов на экране РЛС,
приходящихся на 1 квадратную милю пролива для каждой полосы в
отдельности;
средняя площадь судоходного пространства, приходящаяся на одно
судно по ежечасным подсчетам эхо-сигналов, т. е. величина, обратная
подсчитанной в предыдущем пункте;
средняя скорость движения судов, подсчитанная в результате
анализа их скоростей на различных полосах движения в течение 24 ч
(для Ла-Манша она колеблется от 10 до 15 уз, причем, в прибрежных
-55-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
полосах эта скорость меньше, так как ими пользуются в основном
малые суда). Полученные данные позволяют оценить вероятность
столкновения и посадки на мель на разных участках пролива. Подобные
оценки полезны при регулировании движения судов. Они позволяют
рекомендовать судам наиболее безопасные маршруты, уравнивая тем
самым вероятность столкновений во всем проливе.
Качественную оценку вероятности столкновений и посадки на мель
можно, кроме того, найти, используя отношение сквозных проходов
судов к количеству столкновений и посадок на мель. Для Ла-Манша
количество сквозных проходов на одну посадку равно 12000.
Описанная методика в целом соответствует поставленной перед
исследователями цели и дает общую качественную характеристику
насыщенности потоков в проливе. К ее недостаткам можно отнести
кратковременность наблюдений, которые проводились в течение 3
дней. Поэтому осталась неразрешенной задача определения пределов
колебаний плотности в течение года, как по всему каналу, так и по
каждой полосе движения в отдельности, без чего трудно разработать
меры по регулированию движения (диспетчеризации).
Вторым недостатком является невозможность представить
форму и размеры зоны опасного сближения.
О ней можно судить только по среднему значению площади,
приходящейся на одно судно.
Третий недостаток методики заключается в том, что она не дает
возможности определить вероятность столкновения или посадки на
мель по полосам движения. Это можно сделать лишь, в общем, по всему
каналу.
Исправить недостатки методики можно только нанесением всех
точек столкновений или посадок и подсчетом количества судов,
прошедших через каждую полосу движения.
Анализируя недостатки, можно прийти к выводу, что описанная
выше методика, пригодна, дает хорошие результаты при анализе
движения в узких проливах с ярко выраженными встречными потоками
судов.
Проблема качественной оценки безопасности плавания в
стесненных условиях может решаться с помощью методики, пред-
ложенной японскими учеными.
-56-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Их оценка основана на частоте
рис. 3.9 Геометрический диаметр столкновений
столкновений на определенном
участке пути и учитывает
геометрию сближения судов,
относительную скорость
сближения, плотность потока,
длину и ширину узкости, а также
среднюю длину судов потока. Для
получения такой оценки была
создана «Теория частоты
столкновений и маневров
расхождения» на базе
геометрического диаметра столк-
новений. Последний отражает
геометрию сближения судов и
может быть представлен
следующим образом.
Пусть судно К, движущееся со
скоростью V1 пересекает поток
судов, идущих со скоростью V2. На рис. 3.9 показаны возможные
положения судов потока в случае их столкновения с судном К.
Пунктирная линия, соединяющая центры этих судов, называется линией
центров. Площадь, заключенную внутри нее, можно условно называть
зоной опасного сближения. На том же рисунке показан векторный
треугольник скоростей, где через Vотн обозначен вектор скорости
относительного сближения. Длина проекции линии центров на
направление, перпендикулярное вектору скорости относительного
сближения, обозначена через D, отражает геометрию сближения судов
и называется геометрическим диаметром столкновений.
Для полной оценки условий расхождения ее показатель должен
учитывать указанные выше факторы влияние которых на встречных
курсах отражает формула
(3.3)
где PDB — геометрический диаметр столкновения на встречных

курсах;
-57-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
— количество столкновений на встречных курсах за
NCT. B.
определенный промежуток времени;
Т — продолжительность промежутка времени в часах;
l — длина участка пути;
W — ширина участка пути;
V — средняя скорость судов в потоке.
Из формулы видно, что геометрический диаметр столкновений D
после учета влияния скорости сближения, количества столкновений,
плотности потока и размеров узкости обозначается через PDB и
представляет собой качественную оценку безопасности плавания в
стесненных водах.
В зависимости от геометрии сближения судов эта оценка может
иметь три аналитических выражения:
для встречных, попутных и пересекающихся под прямым углом курсов.
Эти выражения близки по виду. Так, в формуле (3.3) относительная
скорость сближения VОТН равна двойной средней скорости, поскольку
она дана для встречных направлений.
Плотность судов потока рассчитывается по формуле
q=ρ·V·W.
«Теория частоты столкновений и маневров расхождения» дает

возможность подсчета числа маневров для расхождения по формуле:
где SО.З.—площадь зоны опасного сближения

σV —среднеквадратическая ошибка при определении скорости
судов.
Количество столкновений в единицу времени для каждого варианта
сближения рассчитывалось с помощью многочисленных наблюдений и
сложного математического аппарата.
Аналогично подсчитывается величина геометрического диаметра
столкновений на попутных и пересекающихся курсах.
Полная оценка безопасности плавания на участке пути включает
сумму величин диаметров столкновений для всех трех вариантов
сближения: попутного, встречного и взаимно перпендикулярного.
-58-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 4 РАЗДЕЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ
§ 4.1 СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Предотвращение столкновений является проблемой для всех видов
транспорта: наземного, воздушного и морского. Аналоги потоков судов
можно встретить на каждом из них. В моделях потоков авиационного,
наземного и морского транспорта можно встретить значительное
сходство, а в самих потоках много родственных элементов. В морском
транспорте к элементам, имеющим аналоги в других видах транспорта,
относятся [9]:
1. Данные о параметрах потоков, включая информацию об их
размерах, скоростях движения, направлениях движения; данные
прогноза изменения потока, связанные с экономическим развитием
районов, прилегающих к морским путям.
2. Статистика столкновений или маневров по уклонению от
опасного сближения на определенном участке пути, включая данные о
характере маневра и его причине; принципы расхождения и
маневрирования в целях избежания столкновений; условия
расхождений, одинаково применимые на указанных видах транспорта;
факторы, влияющие на управление судном.
3. Характеристики потока вероятные отклонения от его оси;
соотношение между скоростями судов и параметрами потока на базе
аналогий, характерных для других видов транспорта.
4. Системы разделения движения, сходные с имеющимися на
воздушном и наземном транспорте; принцип правостороннего
движения, аналогичный принятому на других видах транспорта;
пропускная способность систем разделения движения.
5. Контроль за движением, который может осуществляться как с
судна, так и с берега, аналогичный контролю на воздушном и частично
наземном транспорте.
6. Экономическая целесообразность, оптимизация параметров
потока, которая имеет аналоги в других видах транспорта.
7. Характеристика участников движения, т.е. судоводителей,
которые должны иметь достаточную подготовку, отвечающую
общепринятым нормам, и действовать согласованно, как и на других
видах транспорта; трудность такой подготовки связана с трудностями
-59-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
принуждения и ограничения при движении в нейтральных водах,
которые можно осуществить только при одобрении многочисленными
судовладельцами разных стран.
В связи с указанными выше аналогиями можно отметить, что
методика нахождения параметров потоков, прогноза развития
движения, факторов, влияющих на управление транспортных единиц и
т. п., для разных видов транспорта имеет много общего. То же можно
сказать о принципах оптимизации и регулирования движения. Поэтому
системы разделения движения на морском флоте напоминают
имеющиеся на наземном и авиационном транспорте.
Исторически первая попытка разделения рекомендованных путей
относится к концу прошлого столетия, когда в связи с
интенсификацией движения на линии Европа — Америка были
введены рекомендованные пути через океан. Однако особой остроты
эта проблема достигла после второй мировой войны, во время подъема
промышленности и развития экономики, которые привели к резкому
увеличению количества судов на морские путях. В первые
послевоенные годы для рекомендованных путей использовались буи,
поставленные для ограждения проходов в минных полях.
Попытки выяснить причину увеличивающегося числа аварий
привели к анализу встреч судов на рекомендованных путях. В
результате было выявлено, что большинство столкновений происходит
на встречных курсах. Тогда в целях уменьшения аварийности одним из
норвежских исследователей было предложено развести встречные
потоки на морских путях. Появились первые системы разделения путей
с помощью введения одностороннего движения. Особенно остро встал
вопрос разделения путей в связи с резко увеличившимся количеством
столкновений в проливе Ла-Манш. Впервые он рассматривался в 1960
г., после чего было предложено введение одностороннего движения,
зон и линий разделения движения. Система разделения движения в Ла-
Манше, одобренная ИМКО, вступила в силу в 1967 г. и дала эффектив-
ные результаты. После этого в различных районах мирового океана
появилось около ста систем разделения.
Комплекс мер по уменьшению вероятности столкновений
встречных судов называется установлением путей. В него входят:
системы (схемы) разделения движения судов, рекомендованные пути
(маршруты), фарватеры и пути судов с большой осадкой. Системой
-60-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
разделения движения называется рис. 4.1 Система разделения движения
установление морских путей
методом разделения движения
посредством линий или зон
разделения. Зона или линия разделе-
ния движения — часть акватории или
линия, разделяющие встречные
потоки судов. В качестве зоны раз-
деления движения могут быть
использованы районы
навигационных опасностей. Линии
разделения движения часто
обозначаются средствами плавучего
ограждения. Зона вдоль оси потока,
по которой судам рекомендуется
следовать, называется полосой
движения. В районах, где вблизи береговой линии проходят транзитные
морские пути с интенсивным движением судов, устанавливается зона
прибрежного плавания часто со встречным движением судов.
Оптимальные пути движения судов, выработанные морской практикой
в данном районе, на картах обозначаются как рекомендованные пути.
Разделение встречных потоков судов на наиболее оживленных
морских путях заметно сократило количество столкновений на
встречных курсах. Так, в течение пяти лет до введения разделения
движения в проливе Па-де-Кале 74,2% столкновений произошло на
встречных курсах, а в течение последующих пяти лет в том же районе
количество столкновений уменьшилось до 56%.
Зоны и линии разделения движения назначаются в районах
интенсивного судоходства, и, прежде всего на участках установленных
путей, где часты столкновения.
Линии разделения движения назначаются в районах, где ширина
судоходного пространства не позволяет разделить встречные потоки
участком акватории. Зона разделения движения предназначена для
создания между встречными потоками буферной акватории, вхождение
в которую запрещено, однако суда могут там оказаться вследствие
ошибок навигационных определений места. Для избежания столкно-
вений судов, движущихся во встречных потоках вследствие ошибки
-61-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
навигационных определений, равной двум среднеквадратическим
ошибкам, целесообразно ширину зоны разделения движения назначить
равной 4 СКО (рис. 4.1). Можно считать, что судоводители на обоих
судах пользуются одинаковыми наиболее удобными для них методами
определений и используют одинаковые ориентиры. Поэтому величины
ошибок определений расходящихся судов можно принять равными.
Ошибка места может зависеть от ошибок определений, или от ошибок
счисления. Однако последними можно пренебречь, так как в районах
интенсивного судоходства, как правило, существует возможность
практически непрерывных навигационных определений. Ширина зоны
h (см. рис. 4.1) может быть изменена в зависимости от интенсивности
движения судов и плотности потока. В районах, где встречи очень
редки или судоходное пространство значительно сужено, она
уменьшается вплоть до перехода в линию разделения.
Из аналогичных предпосылок рассчитывается ширина полосы
движения H. Учитывая вероятность обгона судов при достаточной
ширине судоходного пространства, она обычно делается больше, чем 4
СКО, как ширина зоны прибрежного плавания.
Правило 10 (в) МППСС обязывает суда, использующие систему
разделения движения, держаться, насколько возможно, в стороне от
линии разделения движения или зоны разделения движения. Эта воз-
можность зависит от ширины полосы движения, плотности потока и
маневренных элементов судна. Очевидно, что для судов, следующих в
полосе движения, расхождение в подавляющем большинстве случаев
представляет собой обгон и регламентируется Правилом 13.
Приближение к границам зоны разделения движения особенно опасно
при ее незначительной ширине и большой плотности встречного потока
судов. Эта опасность усугубляется, если вместо зоны введена линия
разделения движения.
Если судоходное пространство между линией или границей зоны
разделения движения и опасной изобатой стесняет маневрирование
судна, следует прокладывать курс через середину кратчайшего
расстояния между ними. При обгоне следует придерживаться Правила
13 и производить его только в том случае, если судоходное
пространство позволяет уклониться в случае неожиданного маневра
обгоняемого судна в сторону обгоняющего. Аналогичными условиями
следует руководствоваться при даче согласия на обгон. Во время
-62-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
сближения большую роль играет связь между судами, осуществляемая
согласно Правилу 34 (с) МППСС или по УКВ.
В прибрежных районах системы разделения движения
устанавливаются вблизи береговой черты. Часто между внешней
границей полосы движения со стороны берега и береговой чертой
устанавливается зона прибрежного плавания. Ее ширину В в
зависимости от плотности движения судов можно назначить в пределах
от 4 до 6 величин σн (см. рис. 4.1)1, если суда движутся в одном
направлении, и от 8 до 12 величин σн при движении во встречных
направлениях. Расстояние от внешней границы зоны прибрежного
плавания (а при ее отсутствии — от границы полосы движения) до
изобаты, считаемой опасной, должно исключать влияние
навигационных ошибок и промахов, величина которых может достигать
более 3σн. Последние могут быть вызваны грубой ошибкой человека.
Ряд данных позволяет считать их величину равной от 8 до 10 величин
σ н.
Согласно Правилу 10 (d) МППСС судам, которые могут
использовать для безопасного прохода полосу движения в системе
разделения, запрещается использовать зону прибрежного плавания. Это
запрещение раскрывает назначение зоны прибрежного плавания как
района, рассчитанного на двустороннее движение судов для плавания в
порты, находящиеся на побережье. Для увеличения безопасности
плавания и уменьшения плотности потоков транзитные суда, не
заходящие в эти порты, пропускаются через полосы движения систем
разделения. Исходя из этого, можно рекомендовать судам, .плавающим
в зоне прибрежного плавания, держаться в стороне от линии, разделя-
ющей эту зону от полосы движения в системе разделения.
Рекомендация особенно ценна для судов, курсы которых не совпадают с
направлением движения в указанной выше полосе. Переход через
линию разделения прибрежной полосы в этом случае может привести к
выходу на полосу встречного потока судов.
Плавание в зоне прибрежного плавания подчинено Правилу 14
МППСС для судов, идущих прямо друг на друга, и построенному на
принципе правостороннего движения. Если судоходное пространство от
полосы движения системы до опасной изобаты незначительно и
1
СКО навигационных определений.
-63-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
стесняет свободу маневрирования, целесообразно проложить путь через
середину кратчайшего расстояния между ними.
С увеличением ширины зоны h уменьшается вероятность опасного
сближения встречных судов, но вместе с тем увеличивается длина их
пути. Часто оси встречных потоков можно развести на такое расстоя-
ние, при котором суда никогда не встретятся, однако в этом случае
длина пути значительно увеличится. Оптимизация маршрута судна
заключается в выборе безопасного кратчайшего пути в конкретном
районе плавания.
Районы изменения направлений установленного пути связаны с
повышенной опасностью столкновений. На положение судна
относительно проложенного курса после поворота влияет как
поперечный снос в момент поворота, так и ошибки в счислении и
времени поворота (рис. 4.2).
рис. 4.2 Влияние ошибок счисления на поперечный снос в момент поворота
При положительной неучтенной поправке лага судно оказывается

правее, а отрицательной—левее ранее намеченного пути. Точно так же
при запаздывании поворота судно выходит правее, а опережении —
левее намеченного пути. Указанные ошибки вызывают значительный
разброс фактических точек поворота, который может привести к выходу
судна в полосу движения встречного потока (см. рис. 4.2). Поэтому
правила хорошей морской практики обязывают судоводителя
определять свое место сразу после поворота. Для уменьшения
-64-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
вероятности опасного сближения в таких районах вводятся системы
разделения движения с зонами и линиями разделения. Последние часто
ограждают буями, помогающими судоводителю опознать ее границы
без затраты времени на навигационное определение места.
Протяженность района, охватываемого системой разделения
движения, зависит от ряда факторов. Она должна учитывать
возможность ошибок при определении места поворота и поэтому быть
больше двух среднеквадратических ошибок счисления или
навигационного определения, если последняя больше. Протяженность
района должна учитывать возможность входа на конечных участках
курсами, пересекающими направление общего потока под большими
углами, После входа в полосу движения такое судно должно перейти
на новый курс и приобрести на нем устойчивое движение, для чего
требуется пройти до 10 корпусов. Перед подходом к точке поворота
судно должно иметь время для определения своего места и
сориентировать свое движение с движением судов, окружающих его в
потоке. В соответствии с движением последних оно должно выбрать
себе безопасное место, учитывая расстояния и скорости. Поэтому на
практике обычно протяженность системы разделения назначают в
несколько миль.
Правило 10 (b) МППСС обязывает в общем случае входить в полосу
движения и покидать ее на конечных участках под возможно меньшим
углом к общему направлению потока движения.
Статистика столкновений показывает, что чаще всего сложные
ситуации расхождений образуются на конечных участках систем
разделения, поэтому суда при выходе и входе в полосу движения
должны соблюдать особую осторожность [Правило 10 (f) МППСС].
До настоящего времени не существует единого обоснованного
метода для определения величины отдельных элементов районов
разделения движения в различных областях мирового океана. В
таблице 4.1 содержатся сведения о размерах некоторых районов
разделения движения и СКО навигационных определений. При
сравнении этих соотношений можно видеть значительные колебания.
Так, для Балтики с учетом определения по пеленгу и расстоянию
отношение ширины зоны разделения движения к СКО колеблется от 2
до 15, для Атлантического побережья— от 5 до 10. Отношение ширины
полос движения к СКО при том же способе определения колеблется в
-65-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
первом случае от 4 до 24, а во втором—от 13 до 20. Аналогичный
разброс можно встретить в остальных районах разделения движения и
при других способах определений.
Выше излагались два метода разделения движения: разнесение осей
встречных потоков с целью добиться допустимой вероятности опасного
сближения и выделение районов разделения движения, состоящих из
зон разделения и полос движения. Их сравнение показывает, что
первый, основанный на оценке вероятности ошибки человека,
позволяет найти более эффективные маршруты. В этом случае
расстояния между осями потоков получаются меньше, следовательно,
увеличение длины пути минимальное. С другой стороны, из
судоходного пространства не исключается акватория для зоны
разделения движения. Однако для расчетов по первому методу
требуется накопление значительного статистического материала в
течение продолжительного времени и его обработка.
Второй метод прост, но его результаты дают завышенные
расстояния между осями потоков, что ведет к удлинению путей.
Таблица 4.1
СКО при определении по

ширина полосы
ширина зоны
движения, кб
движения, кб
радиолокационн
радиолокационн
расстояниям, кб
разделения
расстоянию, кб
ому пеленгу и
пеленгам,
Название района разделения

двум
двум
движения
кб
ым
о-в Саммерс 5 10 1,3—3,3 1,3—2,3

Гогланд 5 12,5 2.0—3,5 1.5-2,0
Родшер 5 10 1,0–1,7 1,3-2,6
Маяк Калбодагрунд 10 15/20 1,4–1,8 2,0-2,6
Порккала Удд 10 15/20 1,1 2,0-2,6
Ханко 20 40 2,6—3,8 2,6-2,6
Кыпу 20 40 2,8—4,0 2,7—5,0
Готланд 10 30 2,4-3,0 1,3-1,8
Эланд 20 30 1,3 —
Ушант 20 40 1,0-3,0 3,0-10,0 1,5—2.5
Ториньян 20 40 3,0-4,0 5,0-9,0 3,0—12,0
Рока 20 40 2,0-4,0 6.8-10,0 3,8—8,0
Сан-Винсент 20 30 2,0-4,0 5,0—12,0 1,5-3,0
-66-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
§ 4.2 СУДОВОЖДЕНИЕ В КАНАЛАХ
Величина вероятностей столкновения и посадки судна на мель в

канале с однорядным встречным движением зависит от количества
встреч. Последняя в свою очередь определяется длиной канала и
частотой встреч судов, проходящих по нему в обоих направлениях.
Если канал является подходным к порту, в нем встречаются два
потока судов: поток входящих и поток выходящих. Частота их встреч
зависит от сочетания причин, определяющих время входа и выхода из
порта. Одни из них меняют свое значение в зависимости от времени
суток, другие — дня недели, третьи — сезона. Поэтому частота встреч
изменяется под влиянием, в основном, трех циклов изменения причин:
суточного, недельного и сезонного.
1. Суточный цикл отражает неравномерность, повторяющуюся в
течение суток. Он определяет неравномерность отходов судов за 24 ч, в
течение которых образуются «пики» и «спады». Суда, закончившие
грузовые операции вечером или поздно ночью, стараются перенести
отход на утренние часы в основном по причинам, связанным с
трудностью сбора экипажа и ожиданием улучшения видимости. Иногда
на суточную неравномерность влияют перерывы между сменами бригад
грузчиков или работников, оформляющих отход. Кроме того, на нее
влияют местные условия. Так, например, в Ленинграде суточный цикл
зависит от расписания разводки мостов, через которые должны пройти
идущие в море речные суда.
2. Недельный цикл отражает неравномерность отходов,
повторяющуюся в течение недели. Эта периодичность выражена слабее
предыдущей. Большое влияние на нее оказывают местные условия.
Например, в ряде портов наибольшее влияние на недельный цикл
оказывает прекращение работы в субботу и воскресенье и вызванное
этим усиление интенсивности обработки судов в конце недели.
Неравномерность выхода судов из порта вызывает неравномерность их
прихода в порты назначения. В Ленинградском порту замечено
увеличение числа приходов судов через 3—4 дня после
соответственного увеличения числа отходов из европейских портов в
конце недели. Это время соответствует длительности перехода судна на
Европейской линии.
3. Сезонный цикл отражает неравномерность, как приходов, так и
-67-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
отходов в связи с сезонными изменениями. Об этом говорит, например,
увеличение числа заходов судов в северные порты, связанные с аркти-
ческой навигацией, усиление движения пассажирского флота на южных
бассейнах летом или уменьшение числа заходов в замерзающие порты в
связи с ледовой обстановкой.
Как видно из вышесказанного, суточный цикл связан чаще всего с
неравномерностью отходов судов, тогда как недельный и сезонный
могут быть связаны с неравномерностью, как отходов, так и приходов.
Частота встреч в каналах, определяющая безопасность плавания по
ним, зависит от сочетания потоков входящих и выходящих судов. При
усилении любого из них она увеличивается. Ниже приводятся причины
колебаний количества встреч в подходном канале, связанных с
возникновением на морских путях двустороннего (встречного)
движения.
1. Поток входящих судов. Частота подхода судов с моря на внешний
рейд определяется их скоростями и частотой выхода из портов отхода.
Если порт не загружен, то частота прихода судов на внешний рейд
определяет суточный цикл колебаний числа встреч. Если порт
перегружен и суда ожидают очереди на обработку, изменение частоты
встреч определяется графиком освобождения причалов (отходов), на
которые переходят суда с рейда.
После выхода из порта через 5—6 дней неравномерность отходов в
потоке судов сглаживается и перестает влиять на промежутки времени
между их проходами; начинает сказываться разность скоростей судов.
Можно считать, что основная масса судов идет со скоростями 14 ± 4 уз.
2. Поток выходящих судов. Если порт загружен, то график
окончания обработки судов, как уже говорилось, определяет колебания
частоты встреч выходящих и входящих судов, следующих на
освободившиеся причалы. Если порт не загружен, то график зависит в
большой степени от частоты подхода судов. В этом случае последняя
определяет колебания частоты встреч в канале. В определенных
пределах на изменения частоты встреч влияют задержки судов,
вызванные местными условиями: гидрометеорологическими
причинами, открытием шлюзов, разводкой мостов и т. п.
Ниже приводится методика оценки неравномерности распределения
количества встреч в Морском канале Ленинградского торгового порта,
где производилось изучение характера движения судов во встречных
-68-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
потоках. Основанием для качественной оценки распределения числа
встреч судов послужили статистические данные об отходе и приходе
судов в порт согласно записям в журналах портового надзора. Торго-
вого и Рыбного портов, а также других судовладельцев, суда которых
пользуются каналом.
Для установления точного времени встреч в Морском канале
производились расчеты по следующей схеме:
а) выписывались моменты входа и выхода судов из порта или время
приема и сдачи лоцманов за определенный период времени (месяц,
неделя, год);
б) для определения момента встречи судов в канале использовалась
схема, указанная на рис. 4.3;
в) моменты встреч группировались в двухчасовые интервалы, на
основе которых составлялись диаграммы.
На схеме верхняя горизонтальная шкала предназначалась для
отсчета времени от 00.00 до 24.00 с использованием двух часовых
интервалов на каждый день. Затем параллельно ей ниже строилось
семейство прямых, соответствующих времени нахождения каждого из
выходящих судов, исходя из времени прохода им канала по данным
записей.
рис. 4.3 Схема для подсчета времени и количества встреч в канале
Левый конец каждого отрезка соответствовал времени входа в

канал, а правый—времени выхода из канала. Последнее
-69-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
подсчитывалось на основании средней скорости данного типа судов в
канале.
Ниже наносилось аналогичным способом семейство прямых,
соответствующих времени и продолжительности нахождения в канале
судов, входящих в порт. При этом правый конец отрезка соответствовал
записи о времени прихода в порт, а левый — времени вхождения в
канал, которое вычислялось, исходя из средней скорости этого типа
судов в нем.
Исследования скоростей в канале показали, что средняя скорость
превышает установленную на 10%:
большинство грузовых и рыболовных судов движется со скоростью,
незначительно превышающей установленную. В то же время скорость
судов технического флота близка к 7 уз, а буксиров с баржами — к 5 уз.
При более детальном рассмотрении количество судов, движущихся с
разными скоростями, можно увеличить.
Для расчетов (см. рис. 4.3) следует найти время, соответствующее
середине промежутка времени одновременного нахождения судов в
канале, если они принадлежат к разным потокам. Например, отрезки А,
В, С и D соответствуют промежутку времени нахождения выходящих
судов в канале, а отрезки Е, F, G, Н — входящих. Время встречи судов
А и Е соответствует середине промежутка времени их одновременного
нахождения в канале с 04 до 06 ч и равно 05 ч (абсцисса точки АЕ). .
После нахождения, таким образом, времени встречи судов
составлялся статистический ряд количества встреч в зависимости от
времени суток по данным, взятым через каждые два часа. После этого
строилась диаграмма распределения количества встреч в зависимости
от времени суток. Совокупность таких диаграмм за длительный период
времени давала возможность получить их среднее значение и
проанализировать закономерности распределения встреч.
В Ленинградском порту наблюдались три вида циклов изменений:
суточный, недельный и годовой, хотя в принципе возможны
существования и других: сезонных, месячных, квартальных и. др.
В других портах закономерности изменения количества встреч
могут носить иной характер.
Указанные выше диаграммы отражают только число встреч за
определенный период. Однако частота встреч не полностью отражает
опасность расхождений. Качественная оценка опасности расхождений
-70-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
может быть произведена только с учетом размеров судов и их
скоростей. Чем больше длина судов, тем дольше длится время
расхождения, тем дольше они находятся в зоне опасного сближения. С
другой стороны, чем больше скорость взаимного сближения, тем
меньше время этого воздействия. Кроме того, время расхождения, в
течение которого реальна опасность столкновения, пропорционально
длине канала или фарватера:
чем она больше, тем больше количество встреч и общее время
расхождений в канале.
Наиболее качественная оценка опасности расхождения может быть
представлена количеством времени, проведенном встречными судами в
зоне опасного сближения, приходящимся на единицу времени. Оно
выражается формулой
(4.1)
где l—длина канала;

nbрасх—количество расхождений на встречных курсах;
V — относительная скорость сближения судов. Величина nbрасх может
быть взята из диаграмм, подобных приведенным на рис. 4.5—рис. 4.8
или вычислена по формуле
(4.2)
где тi, mj — частоты прохода входящих и выходящих судов.

Принимая mi = тj = т, можно облегчить вычисление
Формула (4.2) позволяет вычислить оценку опасности расхождения с

учетом только встреч судов. Чтобы учесть опасность расхождения на
попутных курсах, можно применить формулу
-71-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
где L — осредненная длина судов в канале;
ΔV—средняя разница в скоростях при обгоне судов в канале;
тi', mj' — средние частоты прохода обгоняемых и обгоняющих судов.
В целях упрощения с допустимой в этих случаях точностью можно
пренебречь опасностью при обгонах и рассчитывать опасность
расхождения по формуле
(4.3)
Величину Т можно считать качественным показателем опасности

судовождения в каналах для их сравнения по критерию опасности
плавания.
На основе расчетов этой величины для Морского канала
Ленинградского порта были составлены графики, которые в общих
чертах повторяли закономерности распределения количества встреч в
каналах, отраженные в диаграммах на рис. 4.4—рис. 4.7.
Результаты их анализа показали, что в течение суток (см. рис. 4.4)
имеют место ярко выраженные пики максимальных (3—4 пика) и
минимальных значений (1—2 спада).
Утренние пики:
1) 00—02 ч с вероятностью 0,5; связан с проходом через канал
судов типа река — море, движение которых регламентируется
временем разводки мостов ночью;
2) 00—08 с вероятностью 0,5; связан с началом работы судов,
имеющих дневной режим работы; в эти часы наблюдается их
пачкообразный выход в море. Кроме того, в это время выходят
грузовые суда, задержавшиеся с оформлением грузовых документов с
вечера и ожиданием экипажа. Дневные пики:
1) 12.00—14.00 с вероятностью 0,9; связан с задержкой оформления
отходов судов из-за смены швартовных бригад, портфлота, таможни в
период 08—10 ч;
после этого наблюдается повышенная интенсивность отходов и
приходов судов с рейда на освободившиеся причалы;
2) 16.00—18.00 с вероятностью 0,2. Иногда проявляется за счет
массового прохода судов вспомогательного и технического флота в
связи с окончанием рабочего дня.
-72-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 4.4 Распределение Т в зависимости от времени суток
Вечерний пик:
22.00—24.00 с вероятностью 0,9; связан с отходом судов,
заканчивающих погрузку в дневную смену и задержавшихся с
оформлением документов в организациях, заканчивающих свой
рабочий день в 16—18 ч, а также с входом в канал с моря судов,
следующих на освободившиеся причалы.
Аналогичным образом можно произвести анализ минимумов.
Для сравнения интересно отметить, что на подходных каналах к
Японским портам время пиков и частоты встреч наблюдается: в канале
Урага—в 6.00—7.00, 14.00 и 17.00—19.00; в проливе Акаси — в 4.00 —
5.00, 11.00—12.00 и 15.00—18.00.
На рис. 4.5 приведена осредненная диаграмма количества встреч по
дням недели. На ней можно наблюдать два ярко выраженных
максимума.
Первый из них с вероятностью 0,9 приходится на вторник — среду
и связан с приходом судов, вышедших из европейских портов в конце
недели.
-73-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Второй с вероятностью 0,5 рис. 4.5 Распределение Т по дням недели
объясняется стремлением судов выйти
из порта до наступления субботы и
воскресенья. Недельные пики видны
на рис. 4.6, где приведены результаты
за месяц.
Из вышеприведенного анализа
потока судов в подходном канале
можно сделать ряд выводов, полезных
для регулирования движения.
Очевидно, они должны сводиться к
рекомендации уравнивания количества расхождений в канале в течение
суток. Для этого можно произвести упорядочение работы швартовных
бригад, комиссий по оформлению отходов, времени работы
снабженческих организаций, уменьшать число вводимых в канал с
внешнего рейда судов, если плотность выходящего потока судов
повышается и т. п.
рис. 4.6 Распределение Т в течение месяца
-74-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
На рис. 4.7 показана диаграмма частоты встреч в канале
Ленинградского морского порта за год. На ней видно, что наибольшего
значения число встреч достигает в летние месяцы с мая по октябрь,
после чего оно падает в связи с уменьшением числа заходов судов.
Последнее связано с ухудшением гидрометеоусловий и замерзанием
восточной части Финского залива. Следовательно, наибольшее
значение опасности расхождений соответствует летним месяцам,
особенно с июля по сентябрь.
Кроме указанных выше показателей, характеризующих данный
канал или фарватер, существуют еще ряд других, наиболее важными из
которых являются соотношение интенсивности движения в дневное и
ночное время, которое достигает величины 3/2, а также отношение
интенсивности движения в час пик к средней величине интенсивности
движения в расчете на 1 час суток. Последнее называется показателем
пиковой интенсивности движения. Его величина для различных
узкостей обычно равна 1,5—1,7,
рис. 4.7 Распределение Т по месяцам в достигая в отдельных случаях 2,8,
течение одного года.
когда создаются значительные
трудности при швартовке.
Вероятность столкновений в
каналах и узкостях
зависит от характеристики потока
судов и может быть вычислена по
формуле Ригса.
где Р — годовая вероятность столкновений;

l — длина канала;
N — количество судов, находящихся на участке в течение года при
следовании в обоих направлениях;
Т— время, ч (8760 ч в год).
V—средняя скорость судов, уз;
Из формулы следует, что при удвоении потока судов вероятность
столкновения увеличивается в 8 раз.
-75-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Пропускная способность. Ранее описывалась возникновение
насыщенного потока. При расчете пропускной способности узкостей
это явление играет большое значение. Узкость можно рассматривать
как ограниченное судоходное пространство, в котором состояние
насыщения наступает раньше, чем в потоке, движущемся в
неограниченном судоходном пространстве. При движении по каналу с
двусторонним однорядным движением плотность ρ, как уже
говорилось, можно заменить линейной плотностью λ.
В этом случае основным критерием, определяющим размеры зоны
опасного сближения, является расстояние между идущими в кильватер
судами. Оно должно обеспечить остановку идущего следом судна на
безопасном расстоянии, если впереди идущее приняло меры к
экстренному торможению или внезапно остановилось (село на мель,
вошло в лед и т.д.). Максимально допустимая плотность в канале
определяется, прежде всего, длиной тормозного пути после реверса на
полный задний ход. Она зависит от минимально допустимого
расстояния при движении по каналу в кильватер. Длина тормозного
пути включает:
длину пути, проходимую за время задержки t3, которую
судоводитель использует для обнаружения факта замедления
движения впереди идущего судна, подачу и исполнение команд об
изменении хода в машину и т. д.
S3= V·t3
это время называется поправкой на реакцию судоводителя;
разность тормозных путей судов, следующих последовательно,
при реверсе машины на полный задний ход:
δS=S1- S2
где S1—тормозной путь догоняющего судна;

S3—тормозной путь догоняемого судна;
запас навигационной безопасности ΔS, под которым
подразумевается расстояние минимально допустимого сближения
между судами при остановке; его величина обусловлена ошибками
визуального определения расстояния до идущего впереди судна и
ошибками в определении предполагаемой траектории движения после
-76-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
реверса. Минимально допустимое расстояние между судами при
движении по каналу определяется формулой
Dm=S3+δS+ΔS.
Условием безопасного плавания в кильватер будет.
δS > 0.
На практике существует еще аварийный вариант ухода
догоняющего, судна правее или левее догоняемого судна, когда их
сближение грозит столкновением. Почти всегда правее или левее
догоняемого судна есть судоходное пространство, в которое
догоняющее судно может вклиниться. Уходу вправо часто способ-
ствует свойство судов с винтом правого шага при реверсе отклоняться
вправо от прежней траектории движения. Этот уход обычно можно
ускорить, увеличивая задний ход. Однако в ряде случаев под влиянием
мелководья и рельефа дна судно может уклониться и влево. Поэтому,
при реверсе нужно внимательно следить за отклонением судна от
первоначального курса.
При следовании в караване за ледоколом, когда возможна внезапная
остановка впереди идущего судна, можно принимать S2 = 0. Тогда δS =
S1.
Исходя из минимально допустимого расстояния между судами при
движении по каналу, можно определить максимальную пропускную
способность канала как
где DП зависит от скорости V и определяет значение линейной

плотности λ=1/DП. При некотором значении λ, а, следовательно, и DП
возникает режим насыщения. После этого увеличение скорости судов в
канале может привести к уменьшению интенсивности потока. На рис.
4.8 представлен график Т(q), отражающий зависимость времени,
потраченного на проход каналом t (откладывается по оси ординат), от
изменения интенсивности движения q (откладывается по оси абсцисс).
До определенного момента, при котором начинается насыщение,
увеличение интенсивности движения не влияет на время t, так как
последнее зависит только от скорости (горизонтальная часть кривой):
-77-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
qmax= λ·Vcp
где Vcp—осредненная скорость судов.
После момента начала насыщения интенсивность движения уже
можно расценивать как пропускную способность каналов, на величину
которой влияет не только скорость, но и плотность судов.
К моменту, соответствующему q*, этот рост прекращается, что
соответствует точке перелома кривой T(q). После нее абсцисса начинает
уменьшаться, т.е. интенсивность движения падает. Этот момент
соответствует максимальной пропускной способности канала. Поток
судов становится насыщенным, и любое увеличение плотности
приводит к необходимости сокращения тормозного пути судов, которое
в свою очередь связано с уменьшением скорости движения. Время на-
хождения судов в канале увеличивается.
Если есть возможность оценить среднюю стоимость эксплуатации
судов в канале, то кривая T(q) может быть преобразована в кривую C(q),
рис. 4.9 Зависимость времени, потрачен- рис. 4.8 Нахождение оптимальной

ного на проход каналом, от пропускной способности канала
изменения интенсивности
движения при насыщении
которая отражает зависимость стоимости эксплуатации судов при про-

ходе каналом от интенсивности движения в нем (рис. 4.9). В этом
случае по ординате откладывается стоимость С, а по абсциссе — по-
прежнему интенсивность q. Если на том же графике изобразим зависи-
мость стоимости использования системы регулирования движения от
его интенсивности в виде прямой D(q), то можно найти оптимальное
значение пропускной способности канала. Оно будет соответствовать
-78-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
ординате точки пересечения Се.
Для определения числа судов, прошедших за короткий промежуток
времени через узкость, используется закон распределения Пуассона.
Обозначим через Т промежуток времени, равный, например, 1 или 2 ч.
Разделим этот промежуток времени на отрезки Δt, равные 5 или 10 мин.
Пользуясь указанным распределением, можно теоретически определить
количество судов п, проходящих в течение промежутка времени Δt.
Вероятность Рп того, что в течение промежутка времени Δt число
проходящих судов будет равно п, определяется формулой
где т — среднее количество судов, проходящих в течение промежутка

времени.
При этом важна величина промежутка времени от прохождения
одного судна до прохождения следующего.
Скорость судна часто зависит от соотношения его размеров с
габаритами фарватера. Так, на одном и том же фарватере большое
судно будет идти с пониженной скоростью из-за стесненности
судоходного пространства, а малотоннажное—полным ходом. Поэтому
распределения скоростей разных типов судов могут отличаться.
Например, для малых судов—нормальное, для крупнотоннажных—
равномерное и т.п. Тогда суммарное распределение скоростей судов
будет являться результатом наложения этих распределений.
Наблюдения за движением судов показали, что в узкостях и каналах
они идут группами, которые носят временный характер, часто
распадаются и возникают снова. Обычно эти группы формируются
около обгоняемых, т.е. медленно идущих судов. Ввиду наличия вокруг
них зон опасного сближения обгоняющие суда вынуждены временно
изменять свой курс для обхода или снижать скорость в случаях, когда
ширина судоходного пространства ограничена или предстоит рас-
хождение со встречным судном.
Образование в потоках районов с увеличенной плотностью судов
создает области повышенной опасности столкновений, в особенности
при отсутствии систем разделения. Они легко обнаруживаются с по-
мощью судовой РЛС. Приближаясь к таким областям, судоводитель
должен усилить бдительность, продвигаться вперед с повышенной
-79-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
осторожностью и по мере возможности обходить районы уплотнения
потока. Прокладка на радиолокационном планшете или использование
аналогичных автоматических устройств помогает разобраться в
особенностях структуры таких областей.
Появление временных уплотнений в потоках судов может
периодически создавать заторы и пробки в узкостях, проливах и т.п. На
отклонение влияют следующие факторы: гидрометеорологические
колебания интенсивности потока во времени, психофизиологические
причины (включая уровень внимания судоводителя и его опыт), степень
оснащенности навигационным оборудованием и меры, принимаемые
для уменьшения вероятности столкновений (например, использование
лоцманов и буксиров).
Пропускная способность фарватера, где возможен обгон,
определяется средней величиной зоны опасного сближения проходящих
судов, которая зависит от ряда причин, носящих отчасти субъективный
характер и зависящих от конкретных условий. Если обозначим через
ρmax максимальную плотность движения судов при тесном
расположении зон опасного сближения в узкости, то, принимая форму
зоны опасного сближения за эллипс, пропускную способность можно
вычислить по формуле
ρmax=1.15/BA
где А — большая полуось эллипса зоны опасного сближения;
В — малая полуось эллипса зоны опасного сближения.
Пропускная способность может быть определена по формуле
Cmax = ρmax ·Vср ·W

где W—ширина узкости;
Vср — средняя скорость судов.
Эта величина определяет теоретическую пропускную способность
фарватера. В отдельных случаях она может отличаться и быть меньше
в силу ряда конкретных условий. Для их учета в формулу необходимо
ввести коэффициент. Он отражает изменение расстояний между
судами, идущими в группе. Это расстояний уменьшается в случаях,
когда группа проходит через узкость или попадает в район с большой
плотностью судов.
-80-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Поскольку размеры судов, следующих по каналу или фарватеру,
различны, расчеты следует производить по осредненному размеру зон
опасного сближения. При дальнейших расчетах в соответствии с
удельным весом в общем количестве тех или иных классов судов
вводят коэффициенты относительно судна, принятого за стандартное.
Затем, используя эти коэффициенты, определяют допустимую
вместимость узкости в данный момент:
Ширина фарватера или узкости может неодинаково влиять на
безопасность плавания судов с разной осадкой и размерами. Поэтому в
расчеты вводится еще один поправочный коэффициент. Таким
образом, сначала рассчитывается пропускная способность фарватера
для эталонных судов, затем с учётом размеров и осадок определяется
поправочный коэффициент и рассчитывается пропускная способность
фарватера.
-81-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 5 ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ
§ 5.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ПРИ ПЛАВАНИИ В УЗКОСТЯХ
В настоящее время определение места судна в большинстве

районов Мирового океана, в особенности на, оживленных морских
путях, не составляет проблемы. С помощью обсерваций судоводитель
контролирует свое место по отношению к заранее проложенному пути.
Следование с большой точностью по проложенному пути чаще всего
невозможно, так как для этого необходимо точно знать элементы
счисления. Направление течения даже в хорошо изученных районах
морей известно с точностью 30—35°, в океанах — до 45°, а скорость
течения—с точностью до 30%. То же самое можно сказать о величине
дрейфа, которая меняется в зависимости от КУ ветра, дифферента, за-
грузки и других причин. Во время рейса эти величины постоянно
меняются. На практике судоводитель, контролируя снос судна по
обсервациям, время от времени корректирует курс, чтобы выйти на
проложенный на карте путь. Критерии такой корректуры субъективны,
зависят от района плавания и вырабатываются практикой. Обычно для
океанских плаваний вдали от опасностей допустимым считается снос
около 2 миль, при плавании вблизи берегов около 0,5 мили и при
подходах к портам, в узкостях и вблизи опасностей—менее 0,1 мили.
Для корректуры сноса поворот начинают раньше или позже
намеченного на проложенном пути.
Для оценки точности счисления, которая может служить критерием
частоты определений, существуют два аналитических способа:
статистический, связанный с совместным учетом всех влияющих на
судно факторов, и априорный, связанный с раздельным учетом
каждого из факторов. Наиболее приемлемым из них является
статистический, по которому частота определений может быть
вычислена по формуле
при продолжительности плавания до 2 ч и
-82-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
при продолжительности плавания более 2 ч,

где t — время между определениями;
Kс — коэффициент точности;
Θ — безразмерный параметр, отражающий скорость нарастания
ошибки счисления с увеличением времени от 0,3 до 0,8;
Mдоп — допустимая среднеквадратическая ошибка определения
места;
M0 — ожидаемая среднеквадратическая ошибка последнего
определения места.
Однако статистический способ не нашел признания у
судоводителей морского флота в связи с рядом недостатков.
Точность счисления является одним из основных факторов, под
влиянием которых судоводитель выбирает частоту обсерваций. В
настоящее время эта частота выбирается судоводителями на основе
опыта с учетом следующих факторов:
степени стесненности судоходного пространства:
чем ближе к опасностям проложен курс, тем чаще следует производить
определение;
влияние гидрометеоусловий: чем чаще меняется величина и
направление сноса судна, тем чаще необходимы обсервации;
частоты расхождений: чем больше расхождений с судами, тем чаще
необходимо уточнять свое место;
скорости изменения навигационной обстановки: чем чаще
судоводитель вынужден менять ориентиры для наблюдения, тем чаще
он должен производить контрольные определения.
С учетом стесненности и частоты расхождений судоходное
пространство может быть условно подразделено.
1. Нестесненное судоходное пространство. Оно может быть
классифицировано, исходя из вероятности отклонения судна от
рекомендованного или оптимального маршрута судов в этом районе в
сторону опасных изобат или границ фарватера. Пространство может
считаться нестесненным, если расстояние до них более двух
среднеквадратических отклонений от оси потока судов (2·σD). Для
-83-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
большинства районов Балтийского моря это расстояние равно от 5 до 6
миль.
В полосе 2 миль справа и слева от курса судна частота встреч не
должна превышать 1 встречу в 1 ч, т.е. Тож≥60 мин. Этому требованию
удовлетворяет большинство морских путей в открытом море.
2. Стесненное судоходное пространство. Может быть условно
принято на основе вышеуказанного критерия, если расстояние до
границ фарватера или опасных изобат менее 2 σD. Частота встреч при
этом в полосе 2 миль справа и слева от курса не должна превышать двух
судов в 1 ч, т. е. Тож≥30 мин.
3. Узкость. В лоции так называется узкий и сложный в
навигационном отношении проход. Такая формулировка условна и
неопределенна, так как навигационная сложность морского пути
зависит от многих обстоятельств, и, прежде всего, от частоты встреч и
размеров судов. Ее можно конкретизировать, если вспомнить, что суда
встречного потока представляют собой навигационную опасность.
Задавшись как непременным условием узкости интенсивностью
движения (при Тож ≤ 15 мин) и равномерностью распределения, можем
определить ширину судоходного пространства, при которой
конкретный поток сделается равномерно распределенным вследствие
его ограничения. Для потоков в Балтийском море это соответствует от
2 до 3 σD или от 5 до 8 миль.
Канал. В лоции под морским каналом подразумевается канал,
искусственно прорытый в морском дне для прохода морских судов
через мелководье. Это определение подчеркивает его
гидротехническую сторону. С позиций навигации, отражающих
опасность расхождений со встречными судами, канал может быть
охарактеризован как проход между опасными изобатами, когда
встречные и обгоняющие суда вынуждены считаться с воздействием
гидродинамических сил присасывания.
Воздействие внешних сил, вызванных гидрометеоусловиями,
переменно по силе и направлению во времени. Однако за короткий
промежуток времени это воздействие можно принять постоянным, что
обусловливает возможности навигационного определения и учета углов
дрейфа и сноса. Неравномерность внешнего воздействия сказывается
чаще всего при смене курса и скорости, которое бывает во время
плавания извилистыми фарватерами. Чем чаще и значительнее меняется
-84-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
воздействие ветра и течения, тем чаще судоводитель должен выполнять
обсервации.
Как было сказано выше, на частоту определений влияет скорость
изменения навигационной обстановки, которая зависит не столько от
скорости судна, сколько от продолжительности использования
определенных ориентиров для обсервации. Например, если путь судна
проложен на пределе видимости ориентиров, судоводитель вынужден
часто их менять. Это связано с увеличением частоты обсервации, так
как при переходе на новые ориентиры может возникнуть сомнение в
правильности их опознания или точности нанесения на карту.
Аналогичная картина смены ориентиров происходит на извилистых
фарватерах, где старые ориентиры скрываются после поворотов. При
этом во время следования по извилистому фарватеру со скоростью,
например, 6 уз, частота определений может быть больше, чем при
скорости 15 уз во время плавания вдоль берега на безопасном
расстоянии от него.
Частота маневров по расхождению с судами приводит к отклонению
судна от намеченного пути и поэтому ведет к увеличению числа
обсерваций, особенно вблизи от опасностей. Однако при расхождении
судоводитель не всегда совершает маневр. Если суда -расходятся чисто,
ему достаточно только вести контроль за расхождением. В это время
любое опасное изменение курса встречным судном должно вызвать
ответный маневр.
При таком контроле за расхождением судоводитель не имеет
возможности прекратить наблюдение для взятия пеленгов и нанесения
их на карту. Необходимость одновременно совершать два действия,
чаще всего исключающих друг друга (навигационного определения и
контроля за расхождением), приводит к появлению дефицита времени
судоводителя и является причиной большинства аварий. Как
показывает статистика, многие аварии произошли потому, что
судоводитель был не в состоянии осуществить одновременно
наблюдение, прокладку и управление судном при расхождении. В
настоящее время допустимое время обработки навигационных
параметров в открытом море (океане) можно считать 10—15 мин, в
прибрежном плавании 1—3 мин, при подходах к портам 0,5—1,0 мин.
В узких каналах и фарватерах обработка должна быть мгновенной.
Предполагают, что в связи с увеличением скоростей судов и
-85-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
концентраций их потоков на морских путях мгновенная обработка
потребуется при подходах к портам и на узких фарватерах; в
прибрежном плавании на нее должно уходить менее 1 мин, а в
открытом море — менее 5 мин [5]. Дефицит времени может быть
значительно уменьшен или ликвидирован снижением скорости судна
или ускорением процесса определения места и решения задач
расхождения, что реализуется в современных навигационных
комплексах. Он может быть сокращен при уменьшении числа встреч,
т.е. зависит от интенсивности встречного потока судов. Существующие
в настоящее время методы определения места (по двум и трем пеленгам
и т.п.) малопригодны для судовождения в стесненных условиях. Они
требуют длительного отрыва от наблюдения за окружающей
обстановкой для прокладки на карте, что усугубляет дефицит времени.
Поэтому они применяются только в качестве контрольных или при
сомнении в точности места, полученного ускоренными методами.
§ 5.2 ЛОЦМАНСКАЯ ПРОВОДКА
Лоцманской проводкой называется судовождение в узкостях,
осуществляемое с помощью ускоренных методов определения места.
При лоцманской проводке от судоводителя требуется подробное знание
деталей навигационной обстановки и гидрометеорологических условий.
Анализ навигационных аварий говорит о том, что в районах лоцманской
проводки происходит около 85% этих аварий, из них 63% падает на
столкновения. Одной из главных причин таких аварий является тот
факт, что судовождение происходит в условиях дефицита времени
судоводителя.
Специфика условий плавания в узкостях и каналах характеризуется
дефицитом времени судоводителя, который определяет основные
требования к методам лоцманской проводки. Они сводятся к
постоянному наблюдению за окружающей обстановкой и сведению до
минимума времени, затрачиваемого на определение места и прокладки
на карте.
Счисление пути, принятое в навигации, заменяется записями
времени траверзов отличительных ориентиров. Обычно такими
ориентирами являются средства берегового и плавучего ограждения.
Контролируя время прохода ориентиров, судоводитель (лоцман)
определяет влияние гидрометеорологических факторов на величину
-86-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
скорости судна или возможный снос вдоль линии пути. При следовании
фарватером в качестве курсоуказателя часто используются створы (или
осевые буи), по которым судоводитель путем сравнения
гирокомпасного курса с соответствующим направлением створа,
определяет величину и знак бокового сноса от воздействия
гидрометеорологических факторов.
Во время лоцманской проводки судоводитель постоянно следит за
изменением места судна, используя, как правило, одновременно
несколько ускоренных методов навигационных определений по разным
ориентирам, в том числе и по плавучему ограждению.
Методы навигационных определений места при лоцманской
проводке можно разделить на визуальные и технические.
Визуальные методы основаны на визуальной ориентации, которая
включает глазомерную оценку расстояний и углов на приметные
ориентиры, а также оценку величины отклонения судна от оси
фарватера или проложенного курса. Точность одиночных определений
такого рода сравнительно невелика, но она увеличивается с ростом
числа измерений и опыта плавания в данном районе. Недостаток
точности компенсируется многочисленностью определений и
разнообразием ориентиров, по которым они производятся.
Благодаря высокой разрешающей способности глаз человека может
распознать ориентиры (высоты, линию берега и т. п.) по мельчайшим
подробностям.
Чем ближе к судну расположены навигационные ориентиры, тем
точнее место, полученное судоводителем с помощью визуальной
ориентации.
При многократном плавании в определенном районе у судоводителя
вырабатываются стереотипы визуальной ориентации, связанные с
безопасным плаванием по оси фарватера и допустимыми отклонениями
от нее. В памяти судоводителя остается стереотип безопасной проводки
по фарватеру, основными деталями которого являются безопасные
расстояния от ориентиров, величина которых зависит от курсового угла,
Особенно большую роль при этом играет величина Dкр на траверзе
навигационных опасностей и в момент поворотов. Стереотип
безопасной проводки по фарватеру изменяется в зависимости от
размеров и осадки судна, гидрометеоусловий и опыта судоводителя.
Замечено, что малотоннажные суда при плавании в узкости обычно
-87-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
проходят в полтора раза ближе к навигационным опасностям, чем
крупные. Эта дистанция в среднем равна 600 м, что соответствует
области минимальных ошибок при глазомерном определении
расстояния. Если судоводитель придерживается осевой линии фарва-
тера, обозначенной буями, оставляя их с левого борта, то среднее
расстояние до них на узких фарватерах (шириной менее 1 мили) равно
около 230 м.
Основным преимуществом визуальных методов определений
является возможность их реализации непосредственно на ходовом
мостике, что дает возможность одновременно расходиться со
встречными судами и тем самым уменьшает дефицит времени.
Судоводитель большую часть времени контролирует одну линию по-
ложения (например, створную линию), совпадающую осью фарватера
или проложенным курсом. И только перед поворотами, когда
необходимо проконтролировать продольное смещение, он должен
определить точку начала поворота. Чаще всего такими моментами
служат траверзы средств плавучего ограждения или береговых
ориентиров, а также секущие створы.
Смещение судна с линии створов может быть вычислено по
формуле
где D — расстояние до переднего знака створа;

d — расстояние между створными знаками.
В ряде случаев плавание по изолинии, совпадающей с осью
фарватера, контролируется пеленгом ориентира, находящегося прямо
по носу, через который проходит проложенный курс. Ошибка плавания
по изолинии при таком методе равна:
где D — расстояние до ориентира;

ε° — ошибка в пеленге;
ΔР — незамеченное смещение с оси.
К техническим методам определения при лоцманской проводке или
-88-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
судовождении в узкостях относится метод контроля расстояний до
навигационных ориентиров с помощью РЛС. Особенно часто
судоводитель контролирует траверзные расстояния, стараясь
определить боковой снос. Точность такого измерения вполне доста-
точна и составляет около 1% расстояния. Ошибки измерений
увеличиваются, если очертания ориентиров на экране РЛС искажены.
Например, в местах, где действуют приливы вследствие осушки,
береговая черта может не соответствовать данным на карте.
По аналогии с траверзными расстояниями для контроля
продольного смещения вдоль пути могут быть использованы
расстояния до ориентиров, находящихся прямо по носу или на острых
курсовых углах, определяемых с помощью РЛС.
Использование РЛС в судовождении имеет преимущества по
сравнению с другими техническими средствами в том, что
судоводитель, отвлекаясь от визуального наблюдения за окружающей
обстановкой, для расхождения сохраняет контроль над ней в виде
радиолокационного наблюдения.
Основные принципы лоцманской проводки с помощью РЛС
остаются теми же, что и с использованием визуальных методов:
определения места с прокладкой на карте делаются только в качестве
контрольных;
при проводке чаще других способов определений применяется
контроль за боковым сносом (он осуществляется измерением
траверзных расстояний);
ведется практически непрерывное радиолокационное наблюдение
за встречными судами.
Окружающая обстановка, воспринятая визуальным методом,
значительно отличается от информации, полученной с помощью РЛС.
Поэтому стереотипы безопасной проводки в обоих случаях различны.
Поскольку стереотипы, связанные с визуальной ориентировкой,
аналогичны встречающимся в повседневной жизни, то и проводка с ее
помощью безопаснее, чем с помощью РЛС, а судоводитель быстрее
овладевает практическими навыками такой проводки.
Изображение на экране. РЛС требует расшифровки, что связано с
возможностью ошибки» Неверная интерпретация радиолокационного
изображения на экране является одним из основных видов ошибок
радиолокационной информации. Большое неудобство причиняет
-89-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
изменчивость светоплана (изображения на экране) в зависимости от
расположения точки обзора относительно ориентиров.
На отдельных участках фарватера его ось может совпадать с
направлением изолинии гиперболической системы (рис. 5.1). В этом
случае, имея на ходовом мостике счетчик фазометра, судоводитель
может определить величину бокового сноса, практически не отвлекаясь
от наблюдения за окружающей обстановкой и встречными судами.
Точность такой оценки будет определяться величиной средней
квадратической ошибки определения линии положения, которая
зависит от базового угла и средней квадратической ошибки измерения
разности расстояний до ведущей и ведомой станций:
Днем, когда в рабочей зоне РНС преобладают поверхностные

радиоволны, ошибка σР не превышает значений 0,01—0,02 фазового
цикла или ширины фазовой дорожки.
Повороты на фарватерах. Судовождение в местах поворотов
фарватеров является одним из наиболее ответственных моментов
проводки. Чаще всего начало поворота определяют по траверзу знака
плавучего ограждения: буя, вехи и т. п. Лучше, если этот момент
замечают по секущему створу. При использовании РЛС начало
поворота можно определить по расстоянию до ориентира впереди по
носу или по корме, на которое заранее устанавливают ПКД. Для этой
же цели могут использоваться изолинии гиперболических систем, если
они перпендикулярны оси фарватера.
При повороте на фарватерах траектория движения судна, как
правило, отличается по своей форме от дуги окружности. Последняя
является частным, редко встречающимся случаем поворота.
Траектория движения судна при смене курсов может принимать
различную форму в зависимости от критерия, положенного в основу
оптимизации поворота. Такими критериями могут являться: время, если
поворот должен продолжаться определенное время, угол поворота
руля, если он во время поворота должен принять определенное
значение; момента инерции судна, если его величина при повороте
-90-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
должна быть определенной, и т. д. Эти критерии, как правило, имеют
свои максимально допустимые или предельные значения.
рис. 5.1 Плавание по изолинии
Траектория получается близкой к дуге окружности, если за критерий

принят постоянный угол отклонения пера руля. На практике такой
случай может встретиться при ходовых испытаниях. Чаще всего
судоводителю приходится иметь дело с такой формой траектории, когда
критерием оптимизации является момент инерции. Последний зависит
от массы судна, линейной скорости и гидрометеоусловий; их влияние
носит переменный характер, так как КУ направления воздействия во
время поворота постоянно меняется. Судоводитель стремится выйти в
расчетную точку конца поворота или на линию конечного курса,
-91-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
используя безопасное судоходное пространство. Чтобы не перейти
линию конечного курса, он должен иметь возможность вовремя замед-
лить поворот судна и прекратить его при подходе к точке конца
поворота. Для своевременного прекращения поворота судна на
циркуляции момент инерции не должен превышать определенной
величины, которую можно погасить за оставшееся до конца поворота
время перекладкой руля в обратную сторону. Эти расчеты производятся
судоводителем интуитивно, с учетом опыта, и в ходе выполнения
маневра корректируются в зависимости от реальных условий. В
соответствии с этим все время поворота можно разбить на три (а при
малых углах поворота на два) периода. В первом АВ (рис. 5.2)
судоводитель незначительной (от 2—4 до 5— 8°) кладкой руля уводит
судно с начального курса, стараясь сообщить ему угловую скорость для
перехода на новый курс (ω>0). При достижении необходимой угловой
скорости (соответствующей значению определенного момента инерции)
судоводитель переводит положение руля в соответствующее команде
«прямо руль» или слегка одерживает его, чтобы стабилизировать
рис. 5.2 Циркуляция на повороте
скорость поворота. После этого начинается второй период ВС

циркуляции, характеризуемый постоянным значением момента
инерции (ω = 0). Перед подходом к конечному курсу судоводитель
-92-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
одерживает руль в расчете вовремя остановить поворот судна при
достижении конечного курса. С этого момента начинается третий пе-
риод СД, характеризуемый замедлением скорости поворота судна до
нуля.
При незначительных поворотах этого периода может не быть.
Достигнув максимальной величины, скорость вращения начинает
уменьшаться до нуля.
Для траектории будут иметь место соотношения:
0 < ω' < ωмax при 0<ω' (I период);
ω'' = ωмax при ω' = 0 ( II период );
0 < ω''' < ωмax при 0 > ω''' (III период).

В первом периоде ωмax соответствует максимальному отклонению
пера руля в сторону поворота, при третьем периоде—максимальному
отклонению в сторону, обратную повороту. При отсутствии второго
периода поворот будет характеризоваться ω' и ω'''. Поскольку ω' и ω'''
могут принимать разные значения, то форма траектории может быть
различной.
Например, при повороте на 50—60° среднетоннажного судна на
скорости 8—10 уз на расстоянии от 1,5 до 2L до прихода в точку
поворота кладут руль на 5—8° в сторону поворота. После поворота на
15—20° перо руля переводят в положение «прямо руль», после чего
начинают сдерживать, стараясь удержать полученную скорость
вращения. После поворота на 30—35° руль отводят в сторону,
обратную углу поворота, стараясь уменьшить угловую скорость, чтобы
при подходе к концу поворота угловая скорость была равной нулю.
Такой же поворот можно выполнить, увеличивая первоначальный
поворот руля и уменьшая время первого периода или увеличивая
величину перекладки руля в третьем периоде с уменьшением времени
сдерживания. Форма траектории в этих случаях будет разной. Это
доказывает, что судоводитель в своей работе при поворотах может
использовать различные формы траекторий. Их выбор зависит, прежде
всего, от рельефа дна и осадки судна. На мелкосидящем судне можно
выбрать любой вид траектории, тогда как на судне с большой осадкой
траектория движения должна быть близка к максимальным глубинам.
-93-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Если на повороте приходится расходиться со встречным судном, то
выбор траектории поможет одновременно обеспечить безопасность
расхождения.
Оценка обстановки и методы контроля сноса. При лоцманской
проводке или проводке в узкостях большую роль играет элемент
предвидения навигационной обстановки, который базируется на
запоминании особенностей трассы. Это предвидение складывается из
постоянных (детерминированных) элементов, содержащих информацию
о визуальной панораме по пути маршрута, безопасных расстояний и
курсовых углов ориентиров, а также переменных (случайных)
элементов, содержащих информацию о возможных воздействиях
гидрометеорологических условий на суда. Постоянные элементы
основаны чаще всего на оценке навигационной обстановки района
плавания и служат для определения места судна без учета воздействия
случайных факторов. Например, Для запоминания безопасного пути
судоводитель фиксирует в памяти траверзные расстояния до
ориентиров (в том числе буев) при следовании по трассе и курсовые
углы на ориентиры при поворотах. Переменные элементы могут
меняться во времени и поэтому их оценка носит вероятностный харак-
тер. Например, условия видимости, сила и направление течения могут
меняться в некоторых пределах, поэтому судоводитель может их
оценить приближенно. Вероятностный характер носит также учет
плотности встречного потока судов. Кроме частоты встреч, необходимо
учитывать особенности района расхождения и ширину судоходного
пространства, которые зависят от местных условий и, в частности, от
соотношения глубины и осадки судна. Маневренные элементы носят в
определенных пределах случайный характер, они зависят от степени
загрузки судна, дифферента, парусности, скорости и др. На основе
оценки этих элементов у судоводителя складывается «рабочая
гипотеза» проводки по фарватеру, на которой базируется предвидение
маневров, моментов определений и т. п. Причем она образуется в
сознании не после оценки обстановки, а в ходе ее.
Вероятностный учет действия факторов, носящих случайный
характер, всегда предполагает предвидение элемента внезапности
(неожиданное появление встречного судна, выход из строя машины,
ухудшение /видимости и т. п). Эти оценки судоводитель проводит с по-
мощью вероятностного мышления, которое помогает оценить
-94-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
«гарантийный запас» времени и пространства.
Если при ограниченной видимости судоводитель выполняет
поворот относительно ориентира с помощью РЛС, то траектория
движения судна, получается близкой к окружности. Методика такого
поворота заключается в следующем:
заранее устанавливается безопасное расстояние до ориентира,
относительно которого совершается поворот;
подойдя к траверзу ориентира, начинают перекладывать руль в
сторону поворота;
изменяя угол перекладки руля, добиваются, чтобы на экране РЛС
ПКД во время поворота касался кромки ориентира;
не доходя до конечного курса ставят руль прямо или
перекладывают на противоположный борт, стараясь одержать судно с
расчетом, чтобы оно с приходом на новый курс погасило скорость
поворота (рис. 5.3).
рис. 5.3 Проводка в узкости
При таком повороте траектория движения судна близка к дуге

окружности радиуса, равного расстоянию до ориентира.
На рис. 5.3 дается схема лоцманской проводки в узкости с
использованием оценки поперечного сноса и точки поворота с
-95-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
помощью визуальных и, технических методов.
На участке АВ боковой снос контролируется с помощью пеленга
маяка M1, находящегося «прямо по носу». Момент поворота
определяется приходом на расстояние М1В от маяка M1. Окончание
поворота определяется приходом на линию створа. На участке ВС боко-
вой снос контролируется створом. Момент начала второго поворота
определяется расстоянием до береговой черты впереди по носу (CМ1)
или приходом на траверз маяка М2. Радиус поворота устанавливается
безопасным расстоянием М2С, на которое фиксируется ПКД (поворот с
помощью РЛС). Окончание поворота определяется приходом судна на
курс, ведущий на буй F или на курсовой угол 180° ориентира m4.
На участке EF боковой снос определяется траверзным расстоянием
до берега Ее или изменением КУ буя F.
Поворот в точке F совершается с приходом на траверз буя F или на
секущий пеленг маяка М3.
На участке FN контроль бокового сноса осуществляется с помощью
изолинии гиперболической РНС или по створу.
Все описанные способы определений не требуют ухода
судоводителя с мостика в штурманскую рубку для определения места,
а, следовательно, позволяют вести непрерывное визуальное наблюдение
за встречными судами. Таким образом, как указывалось ранее, при пла-
вании в узкостях при лоцманской проводке судоводитель старается
подбирать курсы таким образом, чтобы они совпали с изолиниями,
позволяющими контролировать боковой снос (створы, изолинии, РЛС,
пеленг и др.). Контроль начала поворотов производится выбором точки
на курсе, через которую проходит изолиния, секущая его под углом,
близким к 90°.
§ 5.3 БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ ПО ФАРВАТЕРАМ
Безопасность плавания по установленным путям в узкостях и
каналах, где судоходное пространство ограничено, связано, как уже
говорилось, с учетом габаритов судов, их маневренных элементов и
гидродинамических сил присасывания. Поэтому при плавании через
узкости необходимо учитывать их размеры.
Исследованиями установлено [14], что фарватеры, по которым
проходят участки морских путей, должны проектироваться таким
образом, чтобы избегать отклонений от установившихся оптимальных
-96-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
путей, которых придерживались потоки судов до регламентирования.
Чем значительнее такие отклонения, тем больше вероятности, что
некоторые суда будут следовать внутри фарватера курсами,
расходящимися с осью фарватера. Причина кроется в силе традиции
«свободного моря», которая дает судоводителю право самому выбирать
любой маршрут, а также в производственной необходимости
рыбопромыслового флота, стремящегося увеличить свою продукцию.
При двустороннем интенсивном движении по фарватеру, особенно
при ограниченной видимости, возможно образование пробок и заторов.
Лучшим способом регламентации движения для избежания заторов в
этом случае является введение системы разделения движения. Как
минимум такого разделения должна быть установлена линия
разделения, обозначенная буями. Если на фарватере с интенсивным
встречным движением такая регламентация отсутствует, судоводитель
должен считать его участком пути с повышенной опасностью
столкновения и принимать меры для обеспечения безопасности
плавания. К ним можно отнести уменьшение хода, вызов лоцмана,
присутствие капитана на мостике и др.
Иногда в районах интенсивного движения судов, если позволяет
ширина фарватера, устанавливается двухтрехрядное движение (по
схеме, сходной со схемами автодорожного движения). При этом в
местных правилах плавания должен быть установлен критерий отбора
судов при выборе полосы: по скорости, тоннажу, осадке и т. п.
Ширина полосы одностороннего движения помимо точности
определения места должна учитывать:
тоннаж проходящих судов, их размеры, маневренные элементы,
осадку, влияние гидрометеоусловий и гидрографическое обеспечение
района плавания;
рысканье судов, которое происходит с периодами от нескольких
секунд до нескольких минут. Этот фактор приводит к сносу судна
относительно линии его движения приблизительно на величину
габаритной ширины в сторону каждого борта;
влияние гидродинамических сил при расхождении, которое зависит
от расстояния между судами, их скорости и тоннажа; на скоростях до 12
уз это влияние становится незаметным при расстоянии между судами,
равном приблизительно длине наибольшего из них.
На некоторых фарватерах устанавливаются полосы маневрирования,
-97-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
т.е. расширенный участок, где суда не только расходятся, но и могут
разворачиваться, лечь в дрейф для приемки лоцмана и т. п. Ширина
такого участка должна быть не менее чем в 3 раза больше по сравнению
с длиной самого крупного проходящего по фарватеру судна (см. табл.
5.1).
Таблица 5.1
Длина судна, м 50 100 150 200 250 300
Ширина полосы маневрирования, м 220 360 490 630 760 890
На узких участках фарватера его

рис. 5.4 Длина колена фарватера
ось должна быть параллельна их
границам. Перед входом в такие ме-
ста прямолинейные участки
прокладки должны быть
достаточной длины для того, чтобы
судно могло пройти устойчивым
курсом по середине фарватера.
При поворотах фарватера радиус кривизны траектории движения
судна должен выбираться с расчетом, чтобы большие суда вписывались
в фарватер при перекладке руля менее чем 15°, а изменение курса не
превышало бы 30°. Длина колена фарватера должна соответствовать
маневренным элементам такого типа судов, на который он рассчитан.
Любое колено фарватера можно разделить на (см. рис. 5.4):
d1 — отрезок фарватера, на котором осуществляется переход на новый
курс после перекладки руля для изменения своего курса;
d2 — минимальный отрезок, необходимый для получения и сохранения
устойчивого курса;
d3—отрезок пути устойчивого движения перед последующим
изменением курса.
В соответствии с такими ограничениями размеров фарватера
установлена минимальная длина прямолинейных отрезков между двумя
точками изменения курса [13].
Отношение минимальной длины участка фарватера, на которой
можно безопасно разойтись, к длине проходящих по нему судов
колеблется от 6 до 9 и зависит от их качественного состава (см. табл.
5.2).
-98-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Таблица 5.2
Длина судна, м 50 100 150 200 250 300

Отношение (d1 + d2 + d3)/L 6.6 5.6 5.6 6.5 8.8 9.0
На практике стремятся, чтобы длина прямолинейного участка

(колена) фарватера превышала в 9 и более раз длину наибольшего
проходящего по нему судна. Сокращение этого расстояния может
принести больше вреда, чем пользы.
Углы пересечения осей основного фарватера и ответвлений должны
быть не менее 30°; для судов, двигающихся по пересекающимся
фарватерам, должно быть введено преимущественное право одного из
них.
Углы пересечений должны быть близки к 90°. Перед пересечением
фарватеров должны быть установлены расширения для ожидания
прохода судов, обладающих преимуществом при расхождении.
Указанные выше требования к фарватерам рассчитаны на
самостоятельное плавание судна. Намереваясь пройти по фарватеру,
судоводитель должен тщательно оценить обстановку и, если размеры
судна таковы, что фарватер не полностью отвечает им, принять ряд
мер, обеспечивающих безопасность. К ним, прежде всего, относится
вызов лоцмана, хорошо знающего местные условия.
При плавании узкими фарватерами большую помощь оказывает
буксир, помогающий с носа. Он может уменьшить рыскливость и
увеличить устойчивость на курсе при малых ходах. Во время поворотов
такой буксир значительно сократит диаметр циркуляции, и обеспечит
поворот, судна, машины которого работают задним ходом. С ним
можно развернуться на фарватере, ширина которого практически равна
длине судна или близка к ней.
При расхождении под проводкой буксира скорость движения не
влияет на управляемость и судно может двигаться с остановленной
машиной. Это имеет большое значение как средство уменьшения
воздействия гидродинамических сил присасывания, действующих не
только на встречные, но и стоящие у причала суда.
При следовании с буксиром значительно уменьшается допустимая
длина колен фарватера, на которых осуществляется переход на новый
курс, а также стабилизация судна перед поворотом.
-99-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Для больших судов, особенно при сильном воздействии ветра и
течения, вызываются два и более буксиров. Их количество зависит, в
основном, от мощности машин.
В таких случаях проводка судна часто напоминает буксировку
неуправляемого объекта.
Если на каком-либо фарватере отсутствуют расширения для
ожидания судов, идущих по пересекающему фарватеру и обладающих
преимуществом прохода, судоводитель должен подходить к местам
пересечения с осторожностью. При появлении на них судна, облада-
ющего указанным преимуществом, необходимо уменьшить скорость с
расчетом подойти к пересечению после прохода этого судна. Большое
значение имеют различия в размерах и маневренных элементах судов.
Маневренные элементы с длиной судов связаны следующими
зависимостями, выведенными экспериментальным путем.
Тоннаж log G == 2,81 log L — 1,81 ± 0,8;
Ширина log В = 0,088 log L — 0,47 ± 0,16;
Текущая осадка log Т = 0,97 log L— 0,99 ± 0,17;
Наибольшая осадка log Tmax = 0,79·log L—0,66±0,15.
Диаметр циркуляции log D = 1,05 log L + 0,42 ± 0,12;
Время разворота log t = 0,87 log L—0,61 ±0,09;
Тормозной путь после реверса log D = 1,46 log L +0,01 ±0,18;
Время торможения log t = 1,06 log L + 0,23 ±0,13.
Время торможения можно определить через характеристический
интервал времени τ, который представляет собой отрезок времени, за
который судно проходит расстояние, равное своей длине:
log τ = 0,71 log L —0,23 ± 0,06.
Члены со знаком ± наблюдаются в 68% всех обследованных случаев.
Точность вычисленных таким образом размерений судов лежит в
пределах от 83 до 120%.
B табл. 5.3 приводятся характеристические интервалы времени и
соответствующие им величины, вычисленные по этой формуле для
судов с полной осадкой. Следует отметить, что время полного разворота
равно около 8τ.
Схемы движения на пересечении фарватеров. Как указывалось
выше проблема уменьшения числа столкновений на всех видах
-100-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
транспорта имеет много общего. Поэтому схемы разделения движения и
создание полос одностороннего движения на морском транспорте
содержат элементы, сходные с разделением движения в автодорожном
транспорте. На рис. 5.5, 5.6, 5.7, 5.8 и 5.9 показаны некоторые схемы
такого движения на фарватерах в узкостях.
Таблица 5.3
Валовая вместимость, per. т

Интервалы времени
5 20 100 500 3000 20000 100000
τ (с) по формуле 2.6 3.9 56 9.3 14 23 34
τ (с) фактически 2.7 4.1 6.2 9.0 15 24 36
Время торможения * (по

7 6 8 20 16 15 27
фактическому)
* Подразумевается торможение полным задним ходом с полного переднего.

На рис. 5.5 показана схема разделения движения на фарватерах пролива
Урага (Япония). На ней видно, что судам, идущим с юга, предписано
держаться правой стороны и соблюдать трехрядное движение. Крайний
правый ряд занимают суда, поворачивающие направо в районе маяка
Даини и впоследствии уходящие с фарватера вправо. Второй ряд
занимают суда, поворачивающие направо в районе того же маяка и в
дальнейшем следующие на северо-восток. Левый крайний ряд занимают
суда, поворачивающие налево в районе того же маяка. Таким образом,
создастся убедительная аналогия с правилами движения автодорожного
транспорта.
На рис. 5.6 показана схема движения в проливе Курусима, где
(фарватер пересекается двумя встречными потоками судов. В правом
потоке сохраняется правостороннее движение, в левом—
левостороннее.
На рис. 5.7 дана схема разделения движения в проливах Бисин и Уко
(Япония). На фарватере имеется два пересечения, на которых
соблюдаются правила, аналогичные правилам движения автодорожного
транспорта на перекрестках: крайний правый ряд предназначен для
судов, поворачивающих направо. Для поворота налево нужно пересечь
-101-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 5.5 Схема движения в проливе Урага
полосу движения судов, следующий слева направо, затем, выйдя на

полосу движения судов, следующих справа налево, повернуть налево.
Для поворота налево суда должны занять левый крайний ряд. Схемы
созданы таким образом, что на двух фарватерах, пересекающих
основной, создано одностороннее движение: на восточном — на север,
на западном — на юг. Подобные развязки значительно облегчают
регулирование движения в одном из наиболее опасных районов
внутреннего Японского моря.
-102-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 5.6 Схема движения в проливе Курусима
рис. 5.7 Схема движения в проливах Бисан и Уко
-103-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
На рис. 5.8 дана развязка морских путей в проливе Бисан Северный,
на которой аналогия с автодорожными правилами движения
просматривается еще полнее. Полосы движения рассчитаны на двух,
трех и четырехрядное движение судов, подобно тому, как это делается
на автострадах. Для поворота вправо суда занимают правый ряд,
налево—левый ряд. Суда, идущие прямо, следуют в среднем ряду.
Чтобы повернуть на пересекающий фарватер, необходимо пропустить
идущие по нему суда. Исключение составляет лишь юго-восточный
район развязки, где при входе в бухту введено левостороннее
движение.
На рис. 5.9 дана развязка в проливе Бисан Западный, где
безопасность движения усиливается переходом широкого фарватера со
встречными движениями в два узких—с односторонним. Сохраняется
правостороннее движение
рис. 5.8 Схема движения в проливе Бисан Северный
-104-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 5.9 Схема движения в проливе Бисан Западный
Подобные развязки иллюстрируют аналогии с правилами движения

на дорогах, однако часты исключения, заключающиеся в переходе от
правостороннего к левостороннему движению. Таким образом, при
планировании схем развязок и пересечении фарватеров стараются
сохранить подобие правил движения по автомобильным дорогам, чтобы
сохранить стереотипы правил дорожного движения при расхождении
судов.
§ 5.4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ ПУТЕЙ
Во время плавания судоводитель стремится выбрать оптимальный

путь между точками отхода и прихода, который был бы с одной
стороны экономичным, с другой — достаточно безопасным Эти
требования в некоторых случаях вынуждают его приближаться к
опасным изобатам. Кроме того, в ряде районов, например в южной
части Северного моря, плавание возможно только в непосредственной
близости от опасных изобат. В прибрежных районах часто
-105-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
устанавливают буровые платформы и нефтяные вышки, которые также
представляют собой опасность для судоходства. В связи с этим
возникает необходимость качественной оценки опасности различных
рекомендованных путей. Ниже описывается методика такой оценки.
В настоящее время большинство судов руководствуется
рекомендованными путями. В зависимости от местных условий,
субъективных причин и точности определений расстояние от судна до
оси рекомендованного пути постоянно изменяется, являясь случайной
величиной, распределенной по нормальному закону. Вероятность
столкновения судна с неподвижными объектами (буровыми
платформами, отдельными отмелями и т. п.) может быть определена по
формуле [2].
(5.1)
где m — расстояние от оси маршрута до центра платформы или

другого неподвижного объекта;
dx — половина ширины объекта;
σχ —среднеквадратическое отклонение судов от оси
маршрута;
m0 —абсцисса начала координат.
Если начало отсчета координат Х совпадает с осью маршрута, то m0 = 0
(рис. 5.10).
Поскольку судоводитель обычно предпринимает маневр по
уклонению от опасности, возникшей на пути, то столкновение может
произойти только в случае ошибки человека, пропустившего момент
маневра. Вероятность такой ошибки, соответствующей низкому уровню
бдительности, равна приблизительно Рч = 10-4
При определении вероятности столкновения помимо ширины
объекта следует учитывать:
половину ширины судна (B/2)
ошибку места в зависимости от ошибки в курсе и от возможного
дрейфа:
-106-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
(5.2)
где m°к—ошибка курса в градусах; D—расстояние от последней

обсервации до объекта; α—угол дрейфа;
рис. 5.10 Вероятность столкновения с отдельным объектом
ожидаемый максимально возможный снос судна течением

перпендикулярно курсу vtt, который выбирается из таблиц или атласа
течений, где t—время плавания от последней обсервации до объекта;
vt—составляющая вектора течения, перпендикулярная курсу судна;
зону присасывания, которую принимаем равной тройной ширине
судна;
точность определения места методами и средствами навигации,
доступными в районе плавания М, принимая ее равной 2 СКО в
опасном направлении.
Тогда общая опасная полоса от внешней границы препятствия по
диаметральной плоскости судна будет
-107-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
С учетом принятых условий формула (5.1) примет вид:
(5.3)
В тех случаях, когда маршрут проходит вблизи отмели, заходящей в
район дисперсии 3 σx от оси потока до линий путей движения судов
(рис. 5.11), опасная полоса может быть выражена формулой
(5.4)
в которой пренебрегаем силой присасывания и не учитываем dx. По

аналогии с формулами (5.1 и 5.3) вероятность посадки на мель может
быть представлена как
где Хα—ордината изобаты, равной осадке судна.

С учетом опасной полосы
Вероятность опасности столкновения с неподвижным объектом с

учетом ошибки маневра будет равна
-4 -4
PОП = P'СТ 10 или PОП = P'ОП 10
где под PОП подразумевается не только вероятность столкновения с
неподвижным объектом, но и посадки на мель на отдельно сидящую
банку, ширина которой соответствует ширине объекта.
Вероятность безопасного прохода мимо опасности соответственно
равна
Pбез= 1 - PОП
-108-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
рис. 5.11 Вероятность посадки на мель
Вероятность безопасного последовательного прохода мимо

объектов или отмелей, когда вероятность столкновения или посадки на
мель в каждом случае не зависит от вероятностей столкновения или
посадок в других случаях, может быть выражена как
Pбез(N) = [1 —PОП(1)] [1 —PОП(2)] [1 —PОП(3)] ... [1 —PОП(N)],
где PОП(1), PОП(2) ... PОП(N) — вероятности столкновения с каждым из
объектов (посадки на банку). Тогда вероятность столкновения с одним
из объектов при тех же условиях прохода будет
PОП(N)= 1—Pбез(N) = 1— [1 —PОП(1)] [1 —PОП(2)] [1 —PОП(3)] ... [1 —PОП(N)].
Учет интенсивности движения. Опасность морского пути зависит
от интенсивности движения, учет которой связан с учетом продольных
-109-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
размеров судов, скоростей и длиной проекций неподвижных объектов
на ось движения судов. Последние определяют время нахождения судна
в зоне опасного сближения с объектом. Очевидно, время нахождения в
опасной зоне;
tОП = (L + l)/V
где L—длина судна;
l—длина проекции объекта или банки на ось у. В зависимости от
контуров изобат и осадки судов величина tОП может принимать разные
значения.
Для учета интенсивности движения судов, следующих по маршруту,
можно ввести коэффициент опасности
где q — интенсивность движения.

Величины L, V и q имеют значительное рассеивание и носят
случайный характер. При учете за длительный промежуток времени
(месяцы, годы) можно принять их распределение близким к
нормальному. С достаточной для наших расчетов точностью мы может
принять их среднеарифметическое значение.
Указанный выше метод учета навигационной опасности маршрута
позволяет оценить опасность мореплавания в различных районах и
сравнить ее на отдельных участках маршрутов.
Опасность плавания на отдельных участках морского пути зависит
от вероятности посадки судна на мель. Чем ближе к навигационным
опасностям проходит путь судна и чем их больше, тем значительнее
вероятность.
Поскольку места навигационных опасностей не меняются, можно
заранее вычислить и нанести оценки вероятности посадки на мель на
отдельных участках маршрутов. Имея такие оценки вероятности
посадки, вычисленные по приведенной выше методике, можно срав-
нивать различные участки морских путей и целые переходы при
выборе оптимального варианта маршрута. На базе этих оценок можно
сравнивать аварийность различных пароходств. Например, для судов,
плавающих преимущественно в прибрежных водах, вероятность
посадки на мель значительно больше, чем для судов,
специализирующихся на океанских плаваниях. При сравнении условий
-110-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
плавания судов различных пароходств целесообразно ввести
коэффициент, величина которого зависит от времени плавания судов в
опасным прибрежных водах или стесненных условиях. Он должен
учитывать количество навигационных опасностей и их удаленность от
линии пути судна. Для такого рода расчетов необходимо тщательное
исследование потоков судов в конкретных районах, которое даст
возможность оценить основные параметры распределения расстояний
от действительного пути следования до оси рекомендованного
маршрута.
-111-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Глава 6 РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
§ 6.1 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И МЕТОДЫ

РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
Проблема регулирования движения транспорта связана с бурным

развитием средств сообщений, вызванным научно-технической
революцией; на транспортных магистралях значительно увеличилась
интенсивность движения. Задача регулирования движения на разных
видах транспортах имеет много общих черт. Например, регулирование
движения самолетов на подходах к крупным аэропортам сходно с
регулированием движения судов на подходных каналах. При этом
многие технические средства, применяемые в системах управления ави-
ационного и морского транспорта аналогичны.
В настоящее время разрабатываются многочисленные варианты
глобальных систем управления движением авиационного транспорта, в
которых предполагается использование радиотехнических средств
(РТС), применяемых в морском транспорте. К ним относятся
гиперболические системы «Лоран С», «Омега», а также навигационные
искусственные спутники земли [11, 15, 16].
Есть основания предполагать, что в 80—90-х годах нашего столетия
аналогичная проблема глобального РДМ станет актуальной для
морского флота. Это утверждение основывается на ряде фактов:
бурный рост радионавигационных средств с увеличивающейся
дальностью действия;
значительное увеличение числа судов на морских путях;
растущая степень автоматизации.
Примером реализации ряда принципов методов регулирования
движением судов в море (РДМ) служит появление в портах систем
регулирования движения на акваториях и подходах к ним с помощью
БРЛС. В настоящее время большинство крупных портов мира оснащено
системами, которые носят название «системы регулирования
движением судов» (СРДС). В качестве примера можно привести порты
Роттердам, Антверпен, Гамбург, Находка. Другими принципами РДМ,
реализованными в настоящее время, является прогнозирование
оптимальных маршрутов судов в зависимости от гидрометеоусловий,
-112-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
организация поиска во время бедствий на море, диспетчерская
радиотелефонная и телеграфная связь.
Проектируемые в настоящее время системы регулирования
движения авиационного транспорта с помощью ИСЗ, как показали
исследования, будут рентабельными только в случае их
одновременного использования для судов морского флота. Причем
морской флот получит большую экономическую выгоду, чем ави-
ационный транспорт [11].
То же самое можно сказать о системах управления, базирующихся
на РТС При плавании в районе действия этих систем («Декка»,
«Лоран», «Омега» и т. д.) на судах, оснащенных современной
аппаратурой, обсервация перестала быть проблемой, и судоводитель
практически в состоянии постоянно следить за движением своего судна
относительно грунта с достаточной точностью. При решении
навигационных задач судоводитель определяет место судна,
направление его движения и скорость.
При решении задач РДМ с берегового поста управления (БПУ)
координируется перемещение всех судов в определенном пространстве.
Таким образом, навигационная задача становится частью задачи
регулирования движения.
Следует заметить, что принцип «регулирования» в определенном
смысле противоречит общепринятому принципу свободы судоходства.
Чем выше степень регулирования, тем меньше степень свободы
судоходства Однако при разборе аварий в таких районах до настоящего
времени исходят из ответственности капитанов за управление судном.
Двойственность такого толкования создает помехи в реализации ряда
методов управления судоходством. Степень необходимости
регулирования или ограничения свободы действий капитана зависит от
плотности потока, дальности видимости, протяженности и
конфигурации морских путей и т. п. По степени и виду ограничения
свободы судоходства методы регулирования движения делятся на [17]:
1) пассивные—регулирование посредством установления систем
разделения, различных правил (в том числе МППСС), установка
радиотелефонной связи между судами;
2) активные — регулирование, посредством выдачи рекомендаций
судну со стороны БПУ по радио или с помощью визуальных сигналов.
Простейшим и самым низким уровнем регулирования движения
-113-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
является выработка правил плавания, к которым относятся МППСС,
правила входа и выхода из портов, плавания на внешнем рейде и т.д.
Регулирование движения с помощью сигнализации предполагает
более гибкую систему, учитывающую конкретные условия и
обстоятельства. Этот метод применяется часто при входе в порт и
проходах каналами.
Оказание активной помощи судам и выдача им рекомендаций
осуществляется при помощи наблюдения с БРЛС и системы связи по
УКВ. На этом уровне указания одного лица или группы лиц
направлены на оказание помощи судну в сложной обстановке в виде
советов, которые юридической силы не имеют, и не носят
обязательного характера.
Конкретные методы управления судами могут встречаться как по
отдельности, так и в комплексе. Их можно подразделить на:
а) команды типа «двигаться/стоять»,
б) команды изменения скорости;
в) ограничения габаритов судов (длина, ширина, осадка);
г) ограничения, касающиеся типов судов;
д) ограничения, связанные с фарватером;
е) ограничения, связанные с расстоянием между движущимися
судами,
ж) контроль за прохождением судов по определенному району.
В настоящее время широкое распространение получили системы
РДМ на подходных путях и акваториях портов. В них объединены в
единое целое две подсистемы: БРЛС и международная система связи
на радиоволнах метрового диапазона. Такое сочетание дает воз-
можность своевременного получения информации о судне до его входа
в район действия БРЛС. Использование БРЛС преследует две цели:
1) обеспечение безопасности и повышение эффективности рейсов
судов на подходе к порту;
2) выяснение обстоятельств плавания судов по акваториям порта и
управление их движением.
В некоторых системах управления движением эти две цели не
разделяются, так как их единство позволяет увеличить эффективность
управления движением.
Как правило, любая система регулирования движения на подходах и
на акватории порта включает:
-114-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
систему разделения движения, систему передачи информации и
портовую радиолокационную систему.
Система регулирования движения тесно смыкается с системами
управления портом, так как дает необходимую информацию о подходе
судна, его готовности к грузовым операциям, требуемом для судна
снабжении и т. п. В соответствии с информацией порт планирует свою
работу по обработке судна. В этом смысле система регулирования
движения судов является частью системы управления портом.
В новых системах управления обработка навигационной
информации и оценка навигационной безопасности судна производятся
не вручную, а посредством ЭВМ.
Понятие РДМ может быть истолковано как в широком, так и узком
смысле.
В узком смысле понимается управление типа систем управления в
воздушном транспорте с использованием обратной связи по
радиотелефону между БПУ и судами в определенном районе моря,
которая обеспечивает проверку исполнения посылаемых команд.
В широком смысле понимается выработка регламентации движения
типа МППСС. К ним также относятся регламентации при проходах
каналами и узкостями и система диспетчерской радиотелефонной и ра-
диотелеграфной связи.
Для разработки мероприятий по реализации РДМ необходимо
изучить закономерности, связанные с движением отдельных судов как
объектов управления и характеристики потоков судов в открытом море
и узкостях. Здесь следует различать: микроисследование — изучение
траекторий движения отдельных судов в конкретном районе;
макроисследование—изучение характеристик потоков судов.
Для успешного осуществления РДМ необходим комплексный
подход, состоящий в решении как микро-, так и макрозадач.
Цели регулирования движения судов, обеспечение безопасности
мореплавания и эффективное использование морских путей, часто
противоречат друг другу, поэтому искусство регулирования
заключается в правильном нахождении оптимального варианта. Напри-
мер, при большом скоплении судов тактика регулирования движения
заключается в первоочередном обеспечении безопасности плавания.
Комплекс мероприятий и средств РДМ часто называют системой
управления судоходством (СУС). При проектировании такой системы
-115-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
нужно предварительно изучить ее реакцию на изменения окружающей
среды. В условиях морского судоходства изготовление и испытание
такой системы, оценка результатов представляют большие трудности
[5].
В районах оживленного судоходства, особенно в условиях
стесненного судоходного пространства, судоводителю приходится в
своей работе считаться о наличием других судов в районе плавания.
Например, в конкретном районе пересекаются N маршрутов, по ко-
торым следует п судов. Каждое из этих судов взаимодействует с
другими, количество которых п—1. Действие каждого из п судов
определяется действиями остальных, поэтому на каждом отдельном
судне в потоке судов нужно решить, какие действия из числа
возможных предпримут другие суда и какое одно действие из Nп—1
возможных следует выбрать самому судну. Объем информации,
которую необходимо в этом случае переработать, значительно
превышает возможности судового оборудования, поэтому возникает
неопределенность в решении задач маневрирования и угроза
безопасности судов в районе плавания.
Для уменьшения количества необходимой для безопасного
плавания информации нужно уменьшить либо N, либо п. Уменьшение
N означает ограничение движения отдельных судов, уменьшение п—
уменьшение плотности движения или объема движения, что резко
снизит эффективность морских перевозок.
Система РДМ—это интегрированная система, воплощающая в себе
разнообразные технологические решения, оборудование, персонал,
методы использования координации движения судов на акваториях
портов и в районах морей [18]. Таким образом, основная задача
системы—оптимальное регулирование движения судов в данном
районе, обеспечивающее безопасное передвижение судов, снижение
аварийности от столкновений на встречных, попутных и
пересекающихся курсах, а также от посадок на мель. Однако она не
может предотвратить навигационные аварии, вызванные выходом из
строя механизмов, навалом на причал,, обрывом буксира, навалом на
мосты в сложных условиях, посадкой на препятствия, не обозначенные
на карте и т. п.
Назначение системы РДМ в узкостях на подходах к портам состоит
в обеспечении безопасности судов и наибольшей пропускной
-116-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
способности. В общем случае любое регулирование движения приводит
к ограничению движения. Следовательно, целью регулирования
является гармоническое сочетание интенсивности движения и
безопасности потока судов. С этой целью регулирование движения
сводится к упорядочению потока судов посредством:
а) обеспечения интервала между судами по расстоянию для
сохранения зоны опасного сближения между судами и предупреждения
образования заторов вследствие увеличения вероятности опасного
сближения;
б) обеспечения интервала между судами по времени, чтобы не
создавалось заторов и пробок вследствие задержки обработки судов в
порту, нехватки лоцманов и др.
Из упомянутых в пунктах а) и б) выбирается и используется
лимитирующее значение. Возможны варианты, когда в течение отрезка
времени оператор системы руководствуется поочередно а или б. Систе-
ма РДМ в узкостях должна управлять потоком с учетом всех
регулируемых параметров, действующих в процессе движения. К ним
относится: коэффициент плотности, учитывающей размеры зоны
опасного сближения; вероятность опасного сближения; средняя
скорость потока судов; угол пересечения курсов судов; особые
обстоятельства и др.
Преимущества системы РДМ могут быть видны после сравнения
безопасности мореплавания и пропускной способности пути,
достигнутых после ее введения, с аналогичными результатами до нее.
Конечная цель РДМ—минимизация расходов и их распределение
между потребителями на равноправной и рациональной базе. Ключом
для формулировки вопросов, связанных с системой, и рациональных
решений является анализ, основанный на исследовании пропускной
способности морских путей и безопасности мореплавания.
§ 6.2 СУДОВОЖДЕНИЕ В РАЙОНЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДВИЖЕНИЯ МОРСКИХ СУДОВ
Ниже рассматривается деятельность судоводителя и оператора

БРЛС в системе РДМ на наиболее интенсивных участках движения
судов: на подходах к портам и на акваториях портов. Система РДМ
предназначается для обеспечения безопасности плавания и
-117-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
упорядочения движения судов. Для этих целей оператору системы
необходима информация, достаточно полно описывающая
динамическую картину обстановки. Как показывают наблюдения, в
такой системе ограничивающим фактором является оператор РДМ как
элемент автоматической системы.
Деятельность оператора БРЛС можно охарактеризовать
следующими моментами:
а) оператор находится на берегу и действует на основании
полученной информации о положении судов; это частично освобождает
его от влияния эмоциональных моментов, возникающих у судоводителя
под влиянием впечатлений от непосредственной опасности
столкновения;
б) работа оператора заключается в обеспечении безопасности
движения судов, т.е. в предотвращении ситуаций опасного сближения
судов и столкновений (вопрос экономии времени остается, но отходит
на второй план);
в) свои функции оператор системы РДМ выполняет, используя
средства радиотелефонной связи и информацию о создавшейся
обстановке, полученную с помощью БРЛС.
В качестве оператора чаще всего выступает находящийся на БРЛС
лоцман. С помощью каналов радиосвязи он передает судоводителю
информацию, которую последний не может получить с помощью РЛС.
В ней содержатся сведения о плотности судов в различных районах
маршрута, качественная оценка тех судов встречного потока, которые
представляют опасность (суда с большой осадкой, с буксиром, парус-
ные суда и т. д.). Оператор БРЛС может дать рекомендации по обходу
района с большой плотностью судов или о новых навигационных
опасностях, знаках ограждения и т. п. Он всегда может передать
свежую информацию об обстановке в порту назначения, которая дает
возможность планировать работы по подготовке судна к грузовым
операциям. Оператор БРЛС обладает, как правило, полной
информацией о направлении и скорости приливно-отливных течений, а
также других гидрометеоусловиях. Он может в любой момент
сообщить глубину у причалов и т. д. Особенно важна для судоводителя
информация об изменении навигационного ограждения и качественном
составе встречного потока судов во время ограниченной видимости.
Например, зная о сближении с земснарядом или судном с большой
-118-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
осадкой, судоводитель может вовремя снизить ход и т. д.
Пассивные методы регулирования движения связаны с
использованием информации, полученной от оператора БРЛС.
Активные методы регулирования движения применяются
значительно реже. Они основаны на предположении, что судоводитель
не в состоянии эффективно использовать всю информацию,
находящуюся в распоряжении оператора по ряду причин (сложность,
большой объем и т. д.)
Это может случиться, например, в случае, если нет возможности
высадить на борт судна лоцмана для проводки через сложный в
навигационном отношении район. При этом от судоводителя требуется
особая четкость при выполнении рекомендаций лоцмана-оператора и от
последнего—однозначность и краткость советов.
Систему РДМ можно рассматривать как систему «человек—
техника», где оператор является звеном, на которое возлагаются
наиболее сложные и ответственные функции: анализ создавшейся
обстановки на экране БРЛС и прогнозирование ее развития для вы-
явления и решения опасных ситуаций путем изменения режима
движения судов. В целом техническая часть системы (экран БРЛС и
информация о каждом судне, размещенная на специальном табло) поз-
воляет давать несколько решений для одной ситуации. Например,
сложную обстановку можно упростить путем изменения курсов судов,
изменения режима работы двигателей или их маневрами. В функцию
оператора входит выбор наиболее целесообразного из них. Как
показывает опыт эксплуатации подобных систем, значительное число
решений элементарно и они повторяются. Это создает большие
возможности для автоматизации решения ряда задач и операций РДМ,
что может значительно уменьшить загрузку операторов. Особенно
необходима автоматизация в двух областях: сборе информации и
обработке ее для использования оператором.
Такая система относится к разряду сложных, к особенностям
которых относятся:
решение задач без заранее разработанного плана;
важность быстроты реакции оператора как управляющего звена,
отсутствие которой может привести к опасной ситуации;
сложность взаимодействия различных звеньев системы из-за
многочисленных связей между ними.
-119-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Информационная модель обстановки. Информационная модель
представляет собой весь комплекс информации, получаемой
оператором о сложившейся обстановке. Сюда относится ситуация на
экране БРЛС, сведения о судне и обстановке на фарватере, полученные
по УКВ, телефону, сведения об обстановке в порту и т. п.
Информационная модель обстановки дает оператору в наиболее
удобной форме представление о реальной картине движения. Она
должна быть совокупностью информации о состоянии окружающей
обстановки, включая скорости и курсы всех судов в районе действия
системы. Объем информации, содержащейся в модели, должен быть
достаточен для принятия правильных решений и не содержать
излишней информации, вызывающей перегрузку оператора. Любая пе-
регрузка осложняет восприятие информационной модели и затрудняет
работу оператора.
В информационной модели обстановки должны быть отражены
координаты судов и их взаимное расположение в зоне РДМ. Первое
условие создает возможность контроля за движением судов по фарвате-
рам и их проводке, второе условие—за безопасным расхождением
судов.
Скорость изменения ситуации или модели должна быть согласована
с пропускной способностью оператора, т. е. объем и быстрота
изменения информации не должны превышать скорости ее усвоения.
Отсюда требование тщательного выбора формы отображения
информационной модели или вида ее изображения, которая должна
обеспечивать оптимальную быстроту опознания оператором ситуации
опасного сближения судов, разряжения и сгущения судов на
подходных каналах, фарватерах и акватории порта.
Отображение информационной модели должно давать возможность
прогнозирования изменения обстановки с учетом курсов, скоростей и
их взаимных положений. Такие предсказания особенно важны при на-
пряженной работе на фарватерах и скоплениях судов, когда требуется
быстрота реакции оператора и усвоение значительного объема
информации, поступающей от многих судов.
Информационная модель должна обладать обратной
информационной связью для облегчения работы оператора.
Оперативность получения сведений о результатах своей работы
позволит оператору принимать своевременные и точные решения.
-120-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Деятельность оператора системы УДМ характеризуется также тем,
что помимо усвоения поступающей информации, он должен для своей
работы привлекать многочисленные сведения из своей памяти:
похожие ситуации предыдущих решений, выдержки из инструкций и
правил плавания, указания и т. и. Отсюда большое значение в работе
оператора имеет опыт, знания и интуиция. С одной стороны приборы,
отражающие информацию, дополняют органы чувств оператора, с
другой—коллективный опыт (правила, инструкции и т. п.) помогает
решить задачу управления.
Анализ работы оператора. Обстановка движения в районе
действия системы РДМ характеризуется структурой расположения
судов в горизонтальных координатах и динамикой этой структуры, т. е.
курсами, скоростями и маневрами судов. Все это составляет картину
обстановки. В зависимости от того, соответствует ли фактическая
обстановке предписанной, можно судить о безопасности режима по тем
или иным параметрам. Прежде всего, об этом судят по дистанциям
кратчайшего сближения при расхождении, величине уклонения от оси
движения по фарватеру и величине отклонения от установленных
скоростей.
Оператор следит за движением каждого судна от момента его
появления в районе работы РДМ до выхода из него. В системах,
реализованных в настоящее время, это чаще всего время от швартовки
до выхода из порта или наоборот. При длительном сопровождении
маршрут делится на несколько участков, и каждое судно поочередно
сопровождают разные операторы. Наиболее напряженные участки —
это обычно вход и выход из портов, места пересечения фарватеров,
паромные переправы и т. п.
Большую роль в работе оператора играет информация, поступающая
по различным каналам связи от судна, диспетчера порта, портнадзора,
трансфлота, которая может быть разбита на следующие группы:
1) режим движения каждого судна, включая курс, скорость,
маневры;
2) общая картина движения в целом: уплотнение и разрядка потоков
судов на различных участках маршрута, задержки, посадки на мель,
ожидание причалов, лоцманов и т. п.;
3) гидрометеоусловия;
4) ожидаемое время окончания обработки в порту отдельных судов,
-121-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
ожидаемый подход судов и т. п.
Судоводитель и оператор как звенья системы УДМ. При
маневрировании с целью расхождения оценка параметров движения
судов представляет определенные трудности. Особенно они заметны
при анализе ситуации расхождения на экране РЛС. Величина маневрен-
ных элементов зависит как от внутренних (осадка, дифферент), так и
внешних факторов (гидрометеоусловия). Воздействие внешних
факторов изменяется с переменой КУ направления их действия. Во
время поворота этот угол постоянно меняется. Поэтому качественная
оценка наблюдателем параметров движения судна носит вероятностный
характер. Автоматизировать ее в настоящее время не представляется
возможным. Она может быть определена только человеком,
обладающим опытом расхождений и представляющим собой наиболее
ответственное звено в системе «человек—техника».
Для качественной оценки параметров движения судоводитель
вынужден постоянно следить за курсами судов, расхождение с
которыми опасно, их скоростями и расстояниями кратчайшего
сближения с ними.
При плавании в районах стесненного судоходства судоводитель
ориентируется на субъективную оценку окружающей обстановки:
плотность судов в районе предстоящего плавания, а также их курсы и
скорости. При использовании аппаратуры типа «Диджиплот» такая
оценка значительно упрощается, так как информацию о скоростях и
курсах встречных судов можно получить на экране РЛС.
Информационная модель сближения судов на экране судовой РЛС
создает в сознании судоводителя пространственный образ обстановки в
определенном районе моря, основанный на местоположении судов и их
движении [4]. Поэтому решение судоводителя для расхождения со
встречными судами должно основываться на пространственных
представлениях перемещений эхо-сигналов. На их основе он должен
предвидеть образование ситуаций опасного сближения и расхождения.
Имея на экране одновременно большое число расходящихся судов,
судоводитель может путем сопоставления выделить из них наиболее
опасные, на которых сосредоточить внимание. При этом он в состоянии
контролировать одновременно 8—10 эхо-сигналов, сокращая общее
время анализа.
При расхождении с помощью РЛС регулирование движения состоит
-122-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
из множества операций, которые трудно расчленить. При этом большое
влияние на них оказывает информация о гидрометеорологических ус-
ловиях.
Если проводка осуществляется с помощью БРЛС, информация,
полученная судоводителем, может быть в значительной степени
дополнена оператором-лоцманом. Последний имеет более обширную и
точную информацию, полученную по каналам береговой связи и с эк-
рана стационарных БРЛС. От них он может получить подробную
информацию о движении судов в более обширном районе, чем это
можно сделать с помощью судовой РЛС. Это позволяет оценить
элементы движения отдельных судов и параметры потока далеко
впереди проводимого судна. Регулирование движения оператором,
совершается, как и у судоводителя, на пространственно-временном
образе картины расположения эхо-сигналов судов. В условиях
возрастающей интенсивности движения мысленное построение такой
картины представляет определенные трудности.
Основными оперативными задачами РДМ являются:
1) прием заявок на обслуживание (прибытие судов в район
проводки);
2) установление очередности на обслуживание;
3) контроль загрузки фарватеров;
4) контроль выполнения команд и рекомендаций, данных капитанам
судов.
Очередность проводки обычно устанавливается согласно заявкам
порта и информации о подходе судов в район проводки. Поэтому в
распоряжении лоцмана-оператора должны быть данные, позволяющие
определить сроки ожидаемого подхода судов в районы, охватываемые
РДМ, окончание грузовых операций и др. Важна также информация о
приоритете судов (например, о внеочередной проводке судов с грузом
определенной категории), об очередности обработки судов в порту, о
судах, стоящих в ожидании причала. Для выбора маршрута и режима
плавания при проводке оператору необходимы сведения об осадке,
дифференте, крене, скорости и других данных, характеризующих
движение судна. Ввиду большого объема информации в его работе
значительную роль играет способность быстро оценить и запомнить
полученные данные. Для этой цели используются все звенья и
подсистемы, предназначенные для обеспечения работы оператора как
-123-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
главного звена информации в удобной для усвоения форме, а также
средства управления и контроля команд. Средством управления на БПУ
служит радиотелефонная и телефонная связь, а контроля — изобра-
жение на экране РЛС. Работу оператора по выполнению задач
регулирования движения можно разделить на несколько этапов.
прием и выделение наиболее важной информации о движущихся
судах с помощью судовой РЛС, анализ сообщений о подходе судов,
окончании грузовых операций, изменениях гидрометеообстановки,
переработка принятой информации и выделение наиболее
ответственных моментов расхождения и проводки судов, требующих
срочных решений, определение очередности обработки информации,
принятие решений по расхождению судов и проводка последних на
основании опыта и нормативных материалов;
передача команд и проверка их исполнения.
Информация может быть представлена в виде карты с движущимися
на ней сигналами, имитирующими суда. Такой вид информации
реализован, например, в системе управления движением в бухте
Находка. Информация о скорости и другие данные могут даваться
рядом с движущимися сигналами или отдельно на табло. Критерием
оценки работы оператора является время, за которое он оценивает
ситуацию и правильность принятых решений.
При разделении маршрутов на отдельные участки для работы
операторов их длина должна быть такой, чтобы, на экране
одновременно было не более 8-10 судов, исходя из средней частоты
прохода на участке пути.
Заметную роль при регулировании движения судов играет
дублирование сообщений о местонахождении и маневрах судна по
радиотелефону, если число наблюдаемых судов достигает 4,5 и более. В
этих случаях анализ ситуации ускоряется, особенно, если сообщение
поступило предварительно, что способствует появлению у оператора
продуманного плана действий.
Оперативное мышление судоводителя. При плавании в стесненных
районах с большой плотностью судов центральное место в работе
судоводителя занимает так называемое "оперативное мышление",
которое позволяет быстро выявлять среди множества окружающих
судов те, которые представляют реальную опасность. Решение задачи
-124-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
расхождения с ними составляет наиболее важную часть работы
судоводителя по обеспечению безопасности мореплавания. Особенно
важна роль оперативного мышления при прогнозировании опасного
сближения с судами и навигационными опасностями, находящимися в
районе плавания.
Задачи, которые стоят перед оперативным мышлением, можно
подразделить.
1. Определение вида маневра судна, дающего лучший результат при
расхождении. Им может быть изменение режима двигателей или
поворот.
2. Получение логически простого решения создавшейся ситуации
расхождения с помощью анализа динамики картины взаимного
расположения эхо-сигналов на экране РЛС. Для этого судоводитель
должен организовать:
непрерывное наблюдение за эхо-сигналами;
глазомерную оценку ситуации на экране РЛС и отбор эхо-сигналов
для прокладки;
определение элементов движения этих сигналов;
расчет маневров расхождения;
контроль изменения ситуации.
3. Действие в жестких рамках ограниченного времени, когда
ситуация сходна с «критическим моментом» или «маневром последнего
момента». В этих условиях логически оправданное и простое решение
задачи расхождения возможно только в результате глубокого и
быстрого анализа обстановки на базе опыта и интуиции. Для этого у
судоводителя должны быть определенные способности и навыки,
полученные в результате работы в сложных условиях расхождения со
многими судами. Они облегчают сложный анализ окружающей
обстановки и дают навыки так называемого синтетического мышления.
Последнее заключается в способности судоводителя объединять в одно
целое разрозненные выводы об условиях плавания, маневренных
элементах судов, гидрометеорологических факторах, ситуации
расхождения с различными судами и т.п. Со временем, по мере
приобретения опыта, у него накапливается набор решений опасных
ситуаций, сравнение с которыми упрощает работу над возникающей в
каждом случае обстановкой на экране РЛС.
-125-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
Для полноценного оперативного мышления судоводителю
необходимо обобщение или синтез информации, позволяющей
представить целое в многообразии деталей. Причем здесь имеет место
определенное чередование синтеза и анализа при оценке обстановки и
выводах. Так, например, анализ обстановки на экране РЛС требует
определенного подхода, который является результатом сочетания
коллективного и личного опыта судоводителя по решению ситуаций
расхождения. Это, с одной стороны, выражается в усвоении
руководящих документов, инструкций, наставлений, а с другой — в
интуиции и практическом опыте оператора. Важнейшее условие
единства и равновесия синтетических и аналитических способностей
практического оперативного мышления проявляется в умении находить
наиболее ответственное ключевое звено в общем наборе ситуаций на
экране РЛС и постоянной систематизации накопленных опытом
ситуаций.
Одной из особенностей оперативного мышления является
максимальная продуктивность в условиях недостатка времени. В такие
моменты процесс мышления происходит на уровне интуиции.
Информационная модель обстановки на экране РЛС не может
идеально точно донести до оператора все детали и особенности
обстановки даже при использовании аппаратуры типа «Диджиплот».
Поэтому ряд решений судоводитель вынужден принимать с учетом
вероятности столкновения или посадки на мель. Для таких случаев
оперативное мышление помогает предсказывать ситуацию и принимать
решение с учетом вероятности их изменения в худшую сторону. Это
обеспечивает возможность принятия решений при неожиданном
изменении обстановки.
При дефиците времени судоводитель не может пользоваться
сложными расчетами и логически обоснованными выводами. Он
вынужден пользоваться интуицией, возникшей на основе опыта.
Интуиция — это предельное обострение сознания, звенья которого
из-за скорости протекания процессов не осознаются. Она широко
применяется судоводителями при решении задач расхождения в
быстроменяющейся обстановке.
Интуиция предполагает:
быстроту восприятия: быстрое отождествление конкретной
-126-
ССУ
УДДО
ОВВО
ОЖЖДДЕЕН
НЕЕН
НННЫ
ЫХХ РРА
АЙЙО
ОННА
АХХ
ситуации с одной из ситуаций, которые судоводитель решал в
прошлом; понимание ситуации расхождения и ее интерпретацию на
основе того же отождествления; воображение: умение наглядно
представить отсутствующие детали обстановки (например, по эхо-
сигналу приближающегося судна его ракурс); сокращенное
аргументирование: способность по неполным данным представить
картину расхождения, по незначительному перемещению эхо-сигнала
на экране представить дальнейшую траекторию его движения,
скорость, а иногда и ракурс (хотя такая оценка приблизительна, этого
бывает достаточно для ориентировочного решения); здравое
мышление: умение правильно оценить опасность сближения, маневр
встречного судна.
При длительном отсутствии тренировки интуиция может
притупиться, и наоборот восстанавливаться при тренировках.
-127-

Судовождение в Стесненных Районах

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Судовождение в Стесненных Районах

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ССУ

рис. 4.9 Зависимость времени, потраченного на проход

Развитие международной торговли в настоящее время привело к

Глава 1 ПОТОКИ СУДОВ

§ 1.1 ОЦЕНКА СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ

В зависимости от полноты информации, получаемой

откуда ошибка РК будет равна:

где ΔР — боковое смещение, при котором мореплаватель

В первой колонке дается количество эхо-сигналов судов, с

где nя — количество дней с ясной видимостью в текущем месяце

где Рчел. — надежность человека.

При расхождении в ясную видимость судоводитель обычно

где D—расстояние до сближающегося судна;

Глава 2 СТРУКТУРА ПОТОКОВ СУДОВ

§ 2.1 ОБРАЗОВАНИЕ ПОТОКОВ СУДОВ

Морские суда движутся по путям, установившимся в результате

При плавании по фарватеру судоводитель старается удерживать

где Р (t) — вероятность промежутка времени;

Интенсивность движения на участке1 рекомендованного пути

Теория транспортных потоков рассматривает движение различных

где — скорость судов в потоке.

где N—число судов;

Наблюдения показывают, что продольные расстояния между

где N — число судов, прошедших через сечение потока за единицу

Интенсивностью движения потока с многорядным движением

где W—ширина пролива.

При плавании в районах морей и океанов, через которые проходят

На рис. 2.5 показана схема пересечения потока. За опасную встречу

из чего видно, что количество встреч зависит от соотношения

На рис. 2.6 приведены результаты обработки наблюдений за

Глава 3 ЗОНА ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ

§ 3.1 РАЗНОВИДНОСТИ ЗОН ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ

С позиций системного анализа зону опасного сближения можно

где γ = log L — длина судна между перпендикулярами, м, а величина

Величина расстояния при расхождении зависит от скорости

1. Дуврский пролив 0,8 0,8 0,1

Примечание: Расстояние в пп. 1, 2 определено с помощью тренажеров,

Величина Dκp до границы зоны опасного сближения зависит от

Сектор 1 Сектор 2 Сектор 3

Менее 5 0,4 1.0 0,4

Примечание. Натурные испытания проводились в районе плавмаяка Санк.

Менее 500 0,7 0,6 0,3

Как уже говорилось, величина Dκp характеризует допустимую

с—ширина зоны опасного сближения, v—скорость сближения судов, τ1,

где N —среднее число встреч;

где τ1 — величина промежутка времени от появления опасного судна

рис. 3.8 Процентное соотношение и средняя плотность движения в Ла-Манше: —

проходящих через отдельные участки сечений к общему

где PDB — геометрический диаметр столкновения на встречных

«Теория частоты столкновений и маневров расхождения» дает

где SО.З.—площадь зоны опасного сближения

Глава 4 РАЗДЕЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ

§ 4.1 СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

При положительной неучтенной поправке лага судно оказывается

СКО при определении по

Название района разделения

о-в Саммерс 5 10 1,3—3,3 1,3—2,3

Величина вероятностей столкновения и посадки судна на мель в

Левый конец каждого отрезка соответствовал времени входа в

где l—длина канала;

где тi, mj — частоты прохода входящих и выходящих судов.

Формула (4.2) позволяет вычислить оценку опасности расхождения с

Величину Т можно считать качественным показателем опасности

где Р — годовая вероятность столкновений;