Троллейбусы как сред

История.

Троллейбус это безрельсовое механическое транспортное средство контактного типа с

электрическим приводом от внешнего источника питания через двухпроводную контактную сеть с
помощью штангового токоприемника. Троллейбус— частный случай электробуса.

Первый троллейбус.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом. Электросъём

осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным
контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре
нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная
троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в
предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.

Модернизация токоприемника.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный

ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый
токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус
штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann)[1], и его
система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней [16].

В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для

трамвайных путей

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах, однако

более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование
прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-
х — началу 1960-х годов[19]. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых
троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве,
поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда. Использование 296
поездов только в Киеве[27][28] позволило высвободить более 800 водителей[29][30] и на ряде маршрутов
реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Это на 1966
год.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и
раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка
автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в
военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к
троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация
троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило,
троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за
сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.

К началу XXI популярность троллейбусов сошла на нет,

Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь
единичные троллейбусные системы. В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В
первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем,
имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с
автобусной.

В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой
автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе.
 Троллеубус как вид пассажирского транспорта
Какие троллейбусы бывают.

Кроме пассажирских троллейбусов, бывают учебные, экскурсионные, служебные, грузовые

троллейбусы

Разновидности и распространение
троллейбусов в мире и в России.

Троллейбусы распространены по всему миру от Америки до Японии. Подробно рассказывать про

разные модели я не буду, тк их очень большое колличество, например, только у одного семейства ЗиУ-
682 около 9 штук модификаций, не считая специальных, таких как горные или северные. Но расскажу
про троллейбусы в разных странах и их особенностях.

В Америке
Северная Америка представлена троллейбусами Ванкувера (Канада) и пятью троллейбусными
системами в США. Примечательна троллейбусная система в Бостоне, штат Массачусетс, где кроме
обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так
называемая серебряная линия , см. Транспортное управление залива Массачусетс).
Латиноамериканские страны на начало 2015 года представлены десятью троллейбусными системами
в Аргентине (в Кордове, Мендосе и Росарио), Бразилии, Венесуэле (в Мериде),
в Мексике, Чили (в Вальпараисо) и в Эквадоре (в Кито)[ . Последняя примечательна тем, что
расположена ближе всех к экватору

В Азии и Океании.
Кроме России и стран СНГ, в Азии большинство троллейбусных систем находится в Китае и Северной
Корее. Троллейбус также есть в Турции (в Малатье), Монголии (в Улан-Баторе) и Японии.

 Системы, подобные бостонской «серебряной линии» действуют также в городе Куробэ и

посёлке Татэяма (Япония).
 Троллейбусная система Шанхая (Китай) — самая старая из ныне действующих: она работает с 1914
года[78]. Кроме обычного троллейбуса действует также электрический автобус
на суперконденсаторах, который подключается специальным токоприёмником к КС только на
остановках.
В Европе (кроме СНГ)
В Европе на начало 2015 года работает 90 троллейбусных систем (вместе с Украиной, Белоруссией и
Молдавией — 141)[80].

 В Киеве находится самая длинная троллейбусная сеть в мире (длина контактной сети 499,7 км).
 Крупнейшая троллейбусная система в Евросоюзе находится в Афинах (Греция), и включает также
город Пирей. Протяжённость контактной сети более 350 км, эксплуатируются 366 машин[81].
 Имеющиеся на конец 2014 года троллейбусные системы Великобритании являются музейными.
В 2015 году ожидался ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе  (англ.)рус., однако
это не было сделано. Именно Лидс был одним из первых городов Великобритании, где в 1911
году было запущено троллейбусное движение[82].
 Из 12 действующих троллейбусных систем Швейцарии шесть систем эксплуатируются в городах
совместно с трамвайными. Популярность электротранспорта в Швейцарии обусловлена наличием
недорогой энергии гидроэлектростанций. Троллейбусные системы Швейцарии примечательны
ещё и тем, что во многих городах эксплуатируются трёхсекционные сочленённые троллейбусы, а
также троллейбусы с прицепами.
Также существовали ныне закрытые троллейбусные системы городов Альтштеттена  (нем.)рус.
  и Лугано  (чешск.)рус.[84] В их контактной сети использовалось напряжение 1000 В, из-за чего были
[83]

большие сложности с приобретением подвижного состава.

Кроме того, в Европе по состоянию на начало 2015 года троллейбусы есть в
городах Австрии, Болгарии, Боснии и
Герцеговине, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Латвии, Литве, Нидерландах, Норвегии, Польше, П
ортугалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швеции и в Эстонии. По данным 2000 года в
Европе действовало 112 троллейбусных систем

В СНГ
В России на начало апреля 2015 года действует 85 троллейбусных систем [85] — больше, чем в любой
другой стране мира.

 Первый пассажирский троллейбус в СССР был изготовлен на московском заводе «Динамо» в 1933
году[86].
 Старейшая в России и долгое время бывшая крупнейшей в мире[87] троллейбусная система была
расположена в Москве (ныне – музейный маршрут), ныне — в Ростове-на-Дону.
 Длина тольяттинского маршрута № 25э составляет 32,5 км в одну сторону, однако ходит он лишь
несколько дней в году — во время массовых посещений кладбищ.
 Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
 Качканарский троллейбус — единственная в России троллейбусная система, закрывшаяся во
времена СССР[89].
 Города Саратов и Энгельс имели общую сеть, но в 2004 году троллейбусные сети Саратова и
Энгельса были разделены вследствие падения опор, державших контактную сеть на Саратовском
мосту. Капитальный ремонт моста завершился 29 августа 2014 года, а троллейбусная линия на
мосту была восстановлена лишь 2 июля 2021 года (под маршрутом 109).
 В России с советских времён также действуют другие междугородные (пригородные) троллейбусы,
а в постсоветское время таковые были запущены между Махачкалой и Каспийском в 2017 г. и
между Чебоксарами и Новочебоксарском в 2020 г.
 Первая в мире по количеству подвижного состава троллейбусная система расположена в Минске.
 Крупнейшая троллейбусная сеть в мире по длине маршрутов расположена в Киеве.
 Старейший на территории СНГ линейный троллейбус эксплуатируется в Симферополе, это Škoda
9Tr 1972 года выпуска[90].
 Самой протяжённой троллейбусной линией в мире является междугородный
маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму[91].
 В Узбекистане действует только междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость
маршрута которого — 33[88] км.
 В Приднестровье с 1993 года действует междугородный троллейбус Тирасполь — Бендеры,
протяжённостью более 13 км.
 С 2019 года троллейбусная сеть Санкт-Петербурга является крупнейшей в России по количеству
действующих маршрутов и длине контактной сети
  Советские троллейбусы семейства ЗиУ-9/682 были самыми массовыми в мире, выпущенными в
количестве 42 тысяч единиц и эксплуатировавшимися в более двух десятках стран. На
1990 Москва была [8] «троллейбусной столицей» мира ввиду самой масштабной сети
Характеристики.

Максимальная провозная способность троллейбусов варьируется в среднем от 5000 до

10000 тысяч человек в час. На это влияет много факторов, таких как вместимость троллейбусов в
зависимости от количества секций, наличие отдельной полосы для движения и тд. Количество
пассажиров варьируется от 100 до 200 в зависимости от коллчиетва секций и составов.
Габариты троллейбуса вы можете увидеть на картинке.
Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная
скорость 60-75 км/ч. В новых троллейбусах можно встретить установленные в контроллере
ограничения, не позволяющие двигаться с большей скоростью. Теоретически возможно создание
троллейбусных линий, работающих на большей установившейся скорости, но основным
ограничением является контактная сеть и токосъёмники. Поэтому троллейбусы достаточно редко
используются на междугородних линиях — они применяются в основном в городах, где
разрешено движение с максимальной скоростью 60 км/ч, и где более ценным является их
свойство преодолевать крутые подъёмы до 8-12 %.
Также причиной ограничений скорости троллейбуса являются спецчасти контактной сети.
Применяемые в большинстве городов стран СНГ спецчасти имеют следующие ограничения по
скорости прохождения[45][46]:

 пересечение троллейбусных линий: 20 км/ч;

 троллейбусные стрелки: 10 км/ч;
 спецчасти разводных мостов: 5 км/ч.
В других странах выпускаются спецчасти, рассчитанные на большую скорость прохождения, но на
территории СНГ они применяются достаточно редко.

Плюсы и минусы

по сравнению с другим видом транспорта.

Преимущества
По сравнению с трамваем

 Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, что при наличии
невысоких пассажиропотоков позволяет обойтись без отдельной трамвайной линии и сэкономить
городское пространство.
 Значительно более низкие капитальные расходы на строительство троллейбусной линии — не
требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что
используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь смонтировать воздушную
контактную сеть.
 Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 м [51], иногда даже
более, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и имеет гораздо
меньше проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или
неисправного автомобиля и даже другого троллейбуса — при условии, что у последнего опущены
обе штанги.
 Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса
трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо́ льшими уклонами (до 8—12 %).
 Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре.
Остановки трамвая на совмещённом полотне расположены в глубине дороги и требуют выхода
пассажиров на проезжую часть[51].
 Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон [51].
 Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает
появления подземных блуждающих токов, резко сокращающих срок службы дорогостоящих
подземных металлических сооружений[51].
По сравнению с автобусом

 Троллейбусы не загрязняют воздух выхлопными газами.

 Троллейбус может работать по системе многих единиц.[26]
 Удельное потребление энергии троллейбусом на одного перевезённого пассажира на 30-35 %
ниже, чем у автобуса, применение рекуперативного торможения ещё больше увеличивает этот
разрыв.[7]
 Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
 При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера,
поскольку его роль благополучно выполняет тяговый двигатель.
 Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные
перегрузки[1]. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей,
что также важно при эксплуатации в гористой местности.
 На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии в контактную сеть, что
обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
[69][70]

 Тяговый электродвигатель более надёжен, чем двигатель внутреннего сгорания [51].

 Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума
в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых
моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В
современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Теоретически
троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать
источником опасности для пешеходов.
 Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД
которых выше, чем у двигателя автобуса[51]. Причём источником электроэнергии для троллейбуса
может служить любая доступная электростанция.
 Вместимость низкопольного троллейбуса обычно больше, чем у низкопольного автобуса [53], так как
не требуется места для размещения топливных баков, двигатель и агрегаты трансмиссии
троллейбуса намного более компактны, а часть электрооборудования можно разместить на
крыше.
Недостатки
По сравнению с трамваем

 Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай [32][51]. Это связано как с более
высоким сопротивлением качению, так и с большим количеством циклов "разгон - торможение" в
городском потоке.
 Провозная способность троллейбусной линии не превышает таковой у автобусной линии и,
естественно, всегда ниже, чем у трамвайной линии[51].
 Троллейбус не может достичь столь же высокой средней скорости в городе, как трамвай.
 Троллейбусная выделенная полоса должна быть более широкой, чем трамвайная, так как
траектория движения троллейбуса не фиксирована. По этой же причине, сложно организовать
"беззазорную" посадку от остановки в троллейбус, что не является проблемой для рельсового
транспорта.
 В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие
дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль утечки тока, обеспечение
двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
 Устройство контактной сети троллейбуса сложнее и дороже.
 Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой
контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится
менять несколько раз за рабочую смену.
По сравнению с автобусом

 Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной,

так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети [51].
 Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети [2]. При
необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать
скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
 Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной
сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
 Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной
сети[51]. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту
проблему.
 Конструкция спецчастей контактной сети (изгибов на поворотах, пересечений, стрелок,
разделяемых соединений на разводных мостах) требует проходить их на пониженной
скорости[51] (иногда до 5 км/ч[46]). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном
участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим
транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах
есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например, в Вологде).
 Троллейбус, не оснащённый системой автономного хода, не может отклониться от контактной
сети более, чем на 4,5 метра, что иногда приводит к затруднениям при объезде дорожных заторов
и повреждений контактной сети. Также при значительном отклонении от контактной сети
необходимо снижать скорость во избежание схода штанг с проводов контактной сети.
 По указанным выше причинам, троллейбус с большей долей вероятности может сорвать
выполнение рейса, чем автобус.