«Книги и программы для

судоводителей»

А.А.Ершов

Грузовой план и контроль

остойчивости
морского судна
Издание третье переработанное и дополненное

Серия
«Книга плюс программа для ЭВМ»

«Морская библиотека»
Санкт-Петербург
2004
 2

Настоящее пособие разработано инженером-судоводителем, доцентом,

к.т.н. Ершовым Андреем Александровичем. Целью данного пособия является
обеспечение судоводителей практическими рекомендациями, расчетными
зависимостями и компьютерными программами для составления грузового
плана и контроля параметров остойчивости судна в эксплуатации.
 3

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА

Статической остойчивостью называется способность судна,

отклоненного внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в
исходное положение равновесия после ликвидации момента, вызвавшего
отклонение. Различают остойчивость на малых углах наклонения, или
начальную остойчивость, и остойчивость на больших углах наклонения. При
рассмотрении начальной остойчивости имеется возможность принять ряд
допущений и получить простые математические зависимости, тогда как задачи,
связанные с остойчивостью на больших углах наклонения, могут быть
решены только с использованием судовой документации по остойчивости.
При изучении остойчивости судна рассматривают его наклонения в двух
взаимно перпендикулярных плоскостях — плоскости мидель-шпангоута и
диаметральной плоскости судна. Рассматривая накренения в плоскости
мидель-шпангоута, определяют поперечную остойчивость судна. Наклонения в
диаметральной плоскости, определяемые углами дифферента, связаны с
продольной остойчивостью судна.
Определение остойчивости судна производится в условиях
равнообъемных наклонений, при которых его подводный объем не из-
меняется.
Согласно теореме Эйлера ось бесконечно малого равнообъемного
наклонения судна лежит в плоскости ватерлинии и проходит через центр
тяжести ее площади. Таким образом, при воздействии кренящего или
дифферентующего внешнего момента судно наклоняется относительно центра
тяжести площади действующей ватерлинии. На практике эта теорема
справедлива не только при бесконечно малых, но и при малых конечных
равнообъемных наклонениях. Для прямобортного судна теорема Эйлера является
точной при любом угле наклонения.
Для транспортных судов считают малым угол накренения не
превышающий 10—15°. Углы крена, превышающие эти значения, считаются
большими и для них теорема Эйлера не действует.
Вес судна (Р) сосредоточен в его центре тяжести судна - точке G (см. Рис.1). Со
стороны воды на судно действуют сила поддержания (сила плавучести V), которая
сосредоточена в центре величины подводного объема корпуса судна (центре величины
- С).
Судно находится в состоянии вертикального равновесия на поверхности воды,
когда

P=V (1.1)

где
Р – вес (весовое водоизмещение) судна (КН)
 - удельный вес воды (КН/м3)
V – объем подводной части корпуса (объемное водоизмещение) судна, м3
 4

На практике используют понятие массового водоизмещения судна () и

следующее выражение условия вертикального равновесия судна

=V (1.2)

где
– массовое водоизмещение (водоизмещение) судна (т)
 -плотность воды (т/м3)

Равновесие судна на поверхности воды под действием сил

веса и силы поддержания (силы плавучести)

Сила веса судна (Р) Центр тяжести судна (G)

G
W
L

C (B)

Сила плавучести
(V) Центр величины С (B)
Рис.1

При равнообъемном накренении судна в поперечной плоскости на малый

угол  его центр величины С (B) перемещается приблизительно по дуге круга
в сторону наклонения в точку C (рис.2).
Сила плавучести (V) вместе с равной ей по абсолютной величине силой
веса Р, приложенной в центре тяжести судна G, создадут пару сил, момент
которой (Мв) носит название восстанавливающего момента, так как он
стремится возвратить судно в исходное прямое положение равновесия.
Перпендикуляр GZ = l, опущенный из центра тяжести G на линию действия
силы плавучести (V), носит название плеча статической остойчивости. Тогда
восстанавливающий момент может быть выражен произведением веса судна
на плечо статической остойчивости.

Мв=Р*l ; Мв=Р*GZ (1.3)

где
 5

Мв – восстанавливающий момент, образованный силой веса и силой

плавучести
Р – вес (весовое водоизмещение) судна (КН)
l- плечо статической остойчивости
Возникновение восстанавливающего момента (Мв) при
поперечном накренении судна

Ось Z

m(M)
h
(GM)
W
L
Z
G

C

C
Восстанавливающий
Плечо момент (Мв),
восстанавливающего Y стремящийся
момента (GZ=l) вернуть судно в
первоначальное
Рис.2 положение

Линия действия силы плавучести (V) пересекает диаметральную

плоскость судна в точке m, которая называется поперечным метацентром.
Расстояние h (GM) между поперечным метацентром m (M) и центром тяжести
судна G называется начальной поперечной метацентрической высотой, а
расстояние r между поперечным метацентром m (M) и центром величины С (B)
— начальным поперечным метацентрическим радиусом, который может быть
определен по следующей формуле:

r=Jx/V (1.4)

где
Jx — центральный момент инерции площади ватерлинии судна
относительно ее продольной оси (м4);
V — объемное водоизмещение судна (м3).

Из прямоугольного треугольника GmZ (см .рис.2) плечо

восстанавливающего момента может быть выражено следующим образом
 6

l = h*sin ; GZ=GM*sin (1.5)

следовательно выражение для восстанавливающего момента при

начальных углах крена

Мв = Р*l = Р*h*sin ; Мв = Р*GZ = Р*GM*sin (1.6)

Формулы (1.5) и (1.6) называются метацентрическими формулами

поперечной остойчивости. Они показывают, что начальная метацентрическая
высота h (GM), входящая в эти выражения является величиной неизменной и
может быть принята в качестве относительного измерителя начальной
остойчивости судна.
Для определения начальной метацентрической высоты h (GM) могут
быть использованы следующие выражения (см. рис.3)

h = zc + r - zg ; GM=KB+BM-KG
h= r-a; ; GM=BM-BG (1.7)
h = zm - z g ; GM=KM-KG
где
zc (KB) – аппликата центра величины
zg (KG) – аппликата центра тяжести
zm (KM) – аппликата поперечного метацентра
Основные зависимости для определения начальной
метацентрической высоты судна

Z
Zm (KM) m(M)
h (GM)
Zg(KG) G
W R (BM)
L

а) a (BG)

Zc (KB) C (B)
K

Рис.3
 7

Восстанавливающий момент при продольном наклонении судна

R
H

a P
V 

C

Рис.4.

При равнообъемном наклонении судна в продольной (диаметральной)

плоскости на малый угол ψ (рис. 4) сила плавучести γV, приложенная в
центре величины C, пересекает поперечную плоскость, проходящую через
центр величины С и центр тяжести G, в точке М, называемой продольным
метацентром. Расстояние между точкой М и центром величины С носит
название начального продольного метацентрического радиуса, а расстояние Н
между точкой М и центром тяжести G — начальной продольной
метацентрической высоты. Продольный метацентрический радиус
определяется по формуле

R = Iyf / V , (1.8)

где Iyf — центральный момент инерции площади ватерлинии судна

относительно ее поперечной оси.
Для определения начальной продольной метацентрической высоты будут,
очевидно, служить следующие формулы, аналогичные формулам (1.2):

H = zc + R – Zg ;
H=R–a; (1.9)
H = zM – zg
 где zM — аппликата продольного метацентра..

Если метацентр расположен выше центра тяжести, то судно остойчиво

(его метацентрическая высота положительна, а восстанавливающий момент
стремится устранить крен и вернуть судно в исходное прямое положение
равновесия). Если же (например, в результате переноса грузов из трюмов на
палубу) центр тяжести судна окажется расположенным выше метацентра, то
метацентрическая высота станет отрицательной, восстанавливающий момент
также изменит свой знак и будет стремиться увеличить крен судна, которое
становится неостойчивым. Однако это не означает, что оно при этом
обязательно опрокинется, хотя возможность опрокидывания судна в результате
возникновения отрицательной начальной остойчивости при определенных
условиях не исключена.
При совпадении точек m и G судно также следует считать неостойчивым:
оно будет плавать (в пределах малых углов крена) в состоянии безразличного
равновесия.
Таким образом, физический смысл метацентра m заключается в том, что
эта точка служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести
судна, не лишая его положительной начальной остойчивости («мета» по-
древнегречески означает «предел»).
У транспортных судов продольная метацентрическая высота Н примерно
на два порядка больше поперечной метацентрической высоты h. Практически
у неповрежденного судна она никогда не может стать отрицательной, и
поэтому при продольных наклонениях судно всегда остойчиво. Иначе говоря,
опрокинуть неповрежденное судно через нос или корму в продольном
направлении практически невозможно.
Из рассмотрения рис. 2 нетрудно получить метацентрические формулы
продольной остойчивости:

l = H sinψ  Hψ ;
Pl = PH sinψ  PHψ. (1.10)

Поскольку в наклонном положении равновесия восстанавливающий момент

равен соответственно кренящему или дифферентующему моменту, то
метацентрические формулы остойчивости используют обычно для определения
малых углов крена или дифферента при известных кренящем и
дифферентующем моментах по формулам:

θº = Mкр / (Ph) · 57,3 ;

ψº = Mдиф /(PH) · 57,3 . (1.11)

Произведения, стоящие в знаменателях этих формул, называются

коэффициентами остойчивости судна: K θ = Ph и Kψ = PH .
Вместо угла дифферента ψ обычно находят более удобным определять
непосредственно дифферент судна dH - dK в метрах по формуле
 dH - dK = Mдиф / M , (1.12)

где М — момент, дифферентующий на 1 м, зависимость которого в функ-

ции осадки (водоизмещения) всегда включается в состав кривых элементов
теоретического чертежа (гидростатических таблиц, hydrostatic tables).

2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИНФОРМАЦИИ ОБ

ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА,
НАХОДИВШЕГОСЯ ПОД НАДЗОРОМ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО
РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА

Для использования материалов, включенных в информацию об

остойчивости, составленную по требованиям Российского морского Регистра
судоходства (РС), прежде всего, составляют таблицу нагрузки судна по форме
табл. 1.
Массу и координаты центра тяжести судна порожнем записывают в табл.
1 по данным судовой документации, на основе результатов опыта кренования
судна (Протокола опыта кренования).
Прочие статьи нагрузки, составляющие дедвейт судна, приведены в
табл. 1 в укрупненном виде. В действительности при заполнении таблицы эти
статьи нагрузки детализируют: судовые запасы и водяной балласт — по
отдельным цистернам, перевозимый груз — по всем грузовым помещениям.
Для определения координат центра тяжести каждой статьи нагрузки
используют специальные схемы размещения грузов, находящиеся в судовой
документации.
Для входа в схему размещения грузов используют величину объема груза
в данном грузовом помещении. Чтобы перейти от массы груза к его объему
используют величину удельного погрузочного объема груза (stowage factor),
который берется из погрузочных документов или из Правил перевозки грузов.

V1=m1* ; V1=m1*SF (2.1)

m1 – масса груза в конкретном судовом помещении, т

V1 – объем груза в этом помещении, м3
 (SF)- удельный погрузочный объем (stowage factor), м3/т
 Использование схемы размещения грузов для определения координат
центра тяжести груза (V1 определяется по выражению (2.1))

V1 Z1

Шкала
Грузовое помещение 1

КП Х1

Рис.5

Поправку на свободные поверхности жидких грузов вычисляют отдельно,

как указано ниже, и заносят в четвертую графу таблицы.
В результате суммирования по графам 2, 4 и 6 в нижней строке табл. 1
получены водоизмещение судна Δ, а также вертикальный и горизонтальный
моменты массы судна Mz и Мх
В графах 3 и 5 вычислены координаты центра тяжести судна zg и xg.
На диаграмме контроля остойчивости (рис. 6) в осях Δw— h построены
кривые постоянных значений вертикального момента дедвейта Mzw и
нормируемых значений всех критериев остойчивости Регистра Судоходства.
При этом две кривые обозначены штриховкой: верхняя ломаная кривая,
огибающая снизу нормативные кривые остойчивости и определяющая
минимально допустимую остойчивость судна; нижняя, определяющая
максимально допустимую остойчивость (исходя из нежелательных ускорений,
возникающих при резкой качке с большой амплитудой). Значения Δw и Mzw
рассчитываются в предпоследней строке табл. 1.
 Таблица 1. Таблица нагрузок судна

№ Статьи Масса М,т Коорд Момент Коорд Момент

пп нагрузки ината MZ,тм ината MZ,тм
Z.м Х,м
(VCG) (VMG) (LCG) (LMG)

1 2 3 4 5 6 7

1 Судно Мп Zп Мп*Zп Хп Мп*Хп

порожнем

2 Команда, Мк Zк Мк*Zк Хк Мк*Хк

провизия и
снабжение
3 Топливо, Мт Zт Мт*Zт Хт Мт*Хт
вода, масло Mж (FSM)
(см. п. 3)

4 Груз в М1 Z1 М1*Z1 Х1 М1*Х1

Начальная метацентрическая
трюме 1
………….

Mzw=МZ

высота, м
Сумма w=М Mxw=МX
Сумма =М+Mп МiZi= МiХi=
Определение начальной метацентрической высоты судна
Mzw+ Mxw+
(h) по диаграмме контроля остойчивости.
Мп*Zп Мп*Xп

Откладывая полученное значение Δw по оси абсцисс диаграммы, проводят

через найденную точку вертикаль и отмечают на этой вертикали точку
пересечения с кривой, отвечающей полученному в таблице значению момента
Mzw Эта точка определит значение начальной метацентрической высоты. Кроме
того, ее расположение междуMкривыми,
zw
отмеченными штриховкой, hбудет
свидетельствовать о том, что начальная остойчивость судна отвечает
требованиям РС.
На диаграмме осадок носом и кормой (рис. 7) в осях Δw — Mzw построены
кривые постоянных значений осадок носом и кормой dH и dK (на носовом и
кормовом перпендикулярах), а также кривые постоянных значений дифферента
dH - dK . Значения горизонтального момента дедвейта Mxw, так же как и момента
Mzw, рассчитывают в предпоследней строке табл. 1.
w
Шкала дедвейта судна, т
Рис.6
 В поле диаграммы строят точку с координатами Δw и Mxw (например,
точка А на рис. 7, отвечающая значениям Δw = 9500 т и Mxw = 28000 т·м).
Интерполируя между нанесенными на диаграмму кривыми dH и dK, в данном
случае получим осадки dH = 7,44 м; dK = 8,17 м, что дает дифферент на корму
dH - dK = - 0,73 м.
Диаграмма осадок носом и кормой

Рис.7
3. ВЛИЯНИЕ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ЖИДКОГО ГРУЗА НА
НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

Если жидкий груз заполняет цистерну полностью, т. е. цистерна

запрессована, то в задачах статики он ничем не отличается от любого
твердого груза той же массы. Однако если жидкий груз заполняет лишь часть
цистерны и имеет свободную поверхность, то он получает возможность
переливаться при наклонении судна. В результате этого изменяется форма
жидкости в цистерне и перемещается центр тяжести судна, что отражается на
его остойчивости.
Влияние свободных поверхностей в цистернах жидких грузов (топлива,
мытьевой и питьевой воды, масла, а также жидкого балласта) на начальную
поперечную остойчивость судна учитывается в табл. 1 поправочным
моментом Мж (FSM, FSW) , который определяется по формуле

Мж = Σ ρж ix ; FSM= Σ ρж ix (3.1)

где ix — центральный момент инерции свободной поверхности жидкости

в цистерне относительно продольной оси, м 4 ; ρж — плотность жидкости в
цистерне, т/м3.
В Информации об остойчивости рассчитаны значения ρж ix для всех
цистерн судовых запасов и балласта (каждой цистерны, расположенной в
диаметральной плоскости, и каждой пары цистерн правого и левого борта).
Для каждого вида жидкости (мазут, дизельное топливо и т. п.) выделено одно
наибольшее значение этой величины.
Суммируя все выделенные значения ρж ix , получают так называемую
расчетную комбинацию, т. е. сумму Σ ρж ix, входящую в формулу (3.1).
Изменение метацентрической высоты, возникающее в результате появления
в какой-либо цистерне свободной поверхности жидкости, определяется
формулами:

h = - (ρж ix / Δ) ;
H = - (ρж iy / Δ) , (3.2)

где, кроме приведенных выше обозначений, iy — центральный момент

инерции свободной поверхности жидкости в цистерне относительно
поперечной оси, м4.
 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСАДКИ И НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА
ПРИ ПРИЕМЕ ИЛИ СНЯТИИ ГРУЗА В ОБЩЕМ СЛУЧАЕ

В случае отсутствия в имеющейся на судне документации диаграммы

осадок носом и кормой и диаграммы контроля остойчивости, но при наличии
кривых элементов теоретического чертежа (Гидростатических кривых,
Hydrostatic curves) посадка судна и его остойчивость после приема или снятия
груза могут быть определены следующим графоаналитическим способом.

Использование Грузового размера ( кривых элементов теоретического

чертежа, Гидростатических кривых, Hydrostatic curves, Hydrostatic tables)

d,м
E’
L1’
W1’

W A L
E
W1 L1

d1’
d
d1

B  C

-m m
,т

Рис.8

Считая известными (из расчета нагрузки, см. табл.1) начальное водоиз-

мещение судна Δ и координаты центра тяжести xg и zg , а также массу m и
координаты х и z центра тяжести принимаемого (снимаемого) груза, наносят
на грузовой размер ватерлинию WL, отвечающую водоизмещению Δ (рис. 8).
От точки А откладывают по оси абсцисс в масштабе Δ массу m груза —
вправо при его приеме ( +m) или влево при его снятии (-m). Точки Е к Е' пе-
ресечения с грузовым размером вертикалей, проведенных соответственно через
точки В и С, определяют положения ватерлиний W1L1 и W1'L1' судна после
приема или снятия груза при посадке на ровный киль.
 Ватерлинии WL и W1L1 (или W1'L1') наносят на кривые элементов
теоретического чертежа, с которых снимают:
а) для ватерлинии WL —
абсциссу центра величины хс ;
аппликату метацентра zm ;
момент М, дифферентующий на 1 м;
б) для ватерлинии W1L1 —
абсциссу центра величины хс1 ;
абсциссу центра тяжести площади ватерлинии xf1;
аппликату метацентра zm1 ;
момент M1, дифферентующий на 1 м.

Определяют дифферент и начальную остойчивость судна до приема

(снятия) груза по формулам:

(4.1)

Дифферент судна после приема (снятия) груза находится по формуле

(4.2)

Новые значения осадок носом и кормой и средней осадки определяются

по формулам:

(4.3)

Для определения новой начальной метацентрической высоты находят

прежде всего новую аппликату центра тяжести судна

(4.4)

Тогда новая начальная метацентрическая высота h1 после приема или

снятия груза будет
h1=zm1-zg1 (4.5)
Пример.
В одном из промежуточных портов предполагается частично разгрузить судно, сняв с него
груз массой m=4500 т. Координаты центра тяжести снимаемого груза: x=-1,25 м, y=0; z= 9,1
м. Длина между перпендикулярами 157,2 м.
Найти посадку и остойчивость судна после его частичной разгрузки. Исходные данные
судна (по расчету нагрузки):
Водоизмещение… …………………….= 19 200 т
Абсцисса центра тяжести ……………..xg=-1,70 м
Аппликата центра тяжести ……………zg= 9,87 м
Решение.
1. Согласно грузовому размеру (или грузовой шкале) водоизмещению = 19 200 т
отвечает осадка судна на ровный киль d=8,20 м по ватерлинию WL (Рис.9). Для этой
ватерлинии находим M=23 500 тм/м; xc=-1,30 м, zm=10,55 м.
2. Начальные дифферент и остойчивость судна (до разгрузки):

Рис. 9. Кривые элементов теоретического чертежа (Hydrostatic curves)

3. Откладывая значение массы снимаемого груза m = 4500 т вдоль ватерлинии WL влево

от точки А, находим точку В, определяющую положение ватерлинии W1L1 для посадки на
ровный киль с осадкой d1= 6,60 м. Для ватерлинии W1L1, находим: М1 = 19900 тм/м; xCl =-
0,70 м; x f 1 = -1,70 м; zm1=10,37 м.

4. Дифферент судна после разгрузки

 5. Осадки носом и кормой и средняя осадка после разгрузки
по формулам (4.3)

6. Аппликата центра тяжести судна после разгрузки по формуле (4.4)

7. Начальная метацентрическая высота после разгрузки

Если принимаемый или снимаемый, груз малый (не превышает 10—12%

от водоизмещения судна), то для определения изменения посадки и
остойчивости после его приема или снятия целесообразно воспользоваться
следующим, более простым и менее трудоемким, приближенным способом, не
предусматривающим значительной части описанных выше построений на
кривых элементов теоретического чертежа. Считая известными (из расчета
нагрузки) начальное водоизмещение судна Δ и координаты его центра
тяжести xg и zg, а также массу т и координаты центра тяжести х, у и z
принимаемого (снимаемого) груза, находят по грузовому размеру (или
грузовой шкале) соответствующую осадку d судна, сидящего по ватерлинию
WL прямо и на ровный киль. Ватерлинию WL наносят на кривые элементов
теоретического чертежа, с которых снимают: площадь ватерлинии S;
аппликату метацентра zm; абсциссу центра величины хс; абсциссу центра
тяжести площади ватерлинии xf и момент М, дифферентующий на 1 м.
Находят начальные дифферент и поперечную остойчивость судна (до
приема или снятия груза) по формулам (4.1).
Замечая, что снятие с судна груза массой m всегда можно рассматривать
как прием груза той же массы, но с отрицательным знаком, в дальнейшем
будем рассматривать только случай приема груза.
 Прием на судно малого груза в произвольную точку с координатами х, у,
z (подразумеваются координаты центра тяжести груза) можно рассматривать
как процесс, слагаемый из двух последовательных грузовых операций, а
именно:
1) приема груза в точку с координатами xf , yf =0, z, т. е. расположенную
на одной вертикали с центром тяжести площади ватерлинии WL;
2) переноса груза по горизонтали в заданную точку с координатами х, у.
Если груз малый, то можно принять допущение, что после выполнения
первой операции изменяются только осадка и остойчивость судна согласно
следующим формулам:

(4.6)

где q – число тонн на 1 см осадки

После выполнения второй операции появляются моменты переноса mу и
m(х—x f ) , которые приводят к изменению крена и дифферента судна. Новые
значения угла крена и дифферент находятся по формулам:

(4.7)
Новые осадки носом и кормой и новая средняя осадка после приема
малого груза определяются выражениями:

(4.8)
Осуществляя грузовую операцию приема или снятия груза, необходимо
иметь в виду, что прием груза ниже ватерлинии (WL) вызывает увеличение, а
прием выше нее — уменьшение коэффициентов остойчивости. В случае
снятия груза будет иметь место противоположное явление: коэффициенты
остойчивости будут увеличиваться при снятии груза выше ватерлинии и
уменьшаться при снятии груза ниже нее.
Пример.
В результате несимметричной нагрузки судно получило крен =-4о=-0,07 рад (на
левый борт). Кроме того, образовался нежелательный дифферент на нос. Для устранения
крена и улучшения дифферента принято решение установить дополнительный груз на
палубе массой m=150 т. Координаты центра тяжести груза: x=-25,0 м; у=6,5 м; z=19,5 м.
Найти начальную остойчивость, угол крена и дифферент судна после приема
дополнительного груза. Исходные данные (по расчету нагрузки):
Водоизмещение ………………… = 19 200 т
Абсцисса центра тяжести ……….xg=-0,90 м
Аппликата центра тяжести……….zg=9,90 м
Решение.
1. Согласно грузовому размеру (или грузовой шкале) водоизмещению  = 19 200 т
отвечает осадка на ровный прямо и на ровный киль d=8,20 м по ватерлинию WL (см.
рис.9). Для этой ватерлинии по кривым элементов теоретического чертежа находим :
S=2850 м2; zm=10,55 м; xc=-1,30 м, М=23 500 тм/м, xf=-4,70 м
2. Начальные дифферент судна и остойчивость ( до приема дополнительного груза):

3. Приращение осадки по формуле (4.6)

4. Приращение начальной поперечной метацентрической высоты по формуле (4.6)

5. Крен и дифферент судна после приема дополнительного груза по формулам (4.7)

5, ИЗМЕНЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ПЕРЕНОСЕ ГРУЗА

Предположим, что некоторый твердый груз массой т переносится из

точки с координатами х1, y 1 , z1 в точку с координатами x2, у2, z2 (имеются в
виду координаты центра тяжести груза). Перенос груза вдоль оси OZ из точки
с аппликатой z1 в точку с аппликатой z2 приводит к приращению начальных
метацентрических высот судна:

(5.1)
При переносе груза вверх (z2 > z1) остойчивость судна уменьшается, а при
переносе вниз (z2 < z1) увеличивается.
Перенос груза в поперечном или продольном направлении вдоль
координатных осей ОХ и OY приводит к образованию крена и дифферента,
которые определяются формулами:

(5.2)

где θ и (dH - dK) — начальные угол крена и дифферент (до переноса груза).
Новые осадки судна носом и кормой после переноса груза
определятся выражениями:

(5.3)

При переносе (перекачке) жидких грузов могут появиться или исчезнуть

свободные поверхности жидкости в цистернах. В таких случаях к приращению
метацентрической высоты, определяемому формулой (5.1), следует добавить с
соответствующим знаком приращение, определяемое формулой (3.2).

Пример.
В результате несимметричной нагрузки судно получило крен =-4,5о=-0,079 рад (на
левый борт). Кроме того, образовался нежелательный дифферент на нос. Для устранения
крена и улучшения дифферента принято решение перекачать запас тяжелого топлива в
количестве m=95 т из цистерны №6 левого борта (x1=31,6 м, y1=-4,4 м, z1=0,85 м) в порожнюю
цистену № 35 правого борта (x2=-28,9 м, y2=6,2 м, z2=3,5 м), в которой образовалась свободная
поверхность приблизительно прямоугольной формы длиной l=16 м и шириной b=8 м.
 Найти начальную остойчивость, угол крена и дифферент судна после перекачки
топлива.

Водоизмещение ………………… = 19 200 т

Абсцисса центра тяжести ……….xg=-0,90 м
Аппликата центра тяжести……….zg=9,90 м
Решение.
4. 1. Согласно грузовому размеру (или грузовой шкале) водоизмещению  = 19 200 т
отвечает осадка на ровный прямо и на ровный киль d=8,20 м по ватерлинию WL (см.
рис.9). Для этой ватерлинии по кривым элементов теоретического чертежа находим :
S=2850 м2; zm=10,55 м; xc=-1,30 м, М=23 500 тм/м, xf=-4,70 м
2.Начальные дифферент судна и остойчивость ( до приема дополнительного груза):

3.Приращение остойчивости в результате перекачки топлива формуле (5.1)

4. Дополнительное приращение остойчивости вследствие образования свободной поверхности

5.Суммарное приращение остойчивости

6.Крен и дифферент судна после перекачки топлива

6. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ НАКЛОНЕНИЯ

При наклонении судна в поперечной плоскости на большой угол 

(больше 15о) теорема Эйлера недействительна и ось наклонения уже не
проходит в общем случае через центр тяжести площади начальной ватерлинии,
отвечающей прямому положению судна (рис.10).
 Поперечный метацентр mθ в общем случае выходит из диаметральной
плоскости; его положение определяется метацентрическим радиусом

rθ = Ixθ /V (6.1)

где Ixθ — центральный момент инерции площади ватерлинии относительно ее

продольной оси.
Возникновение восстанавливающего момента (Мв) при
поперечном накренении судна на большой угол

m (M)
Z

l
W G Z L
a
R’ N’ 
C(B)

C
R N
K
Плечо
восстанавливающего Y
момента (GZ=RN=R’N’=l)

Рис.10. Восстанавливающий момнт и плечо статической остойчивости при

накренении на большой угол

Если из центра величины С опустить перпендикуляр CN на линию действия

силы плавучести судна в его наклонном положении, то плечо статической
остойчивости l можно представить как разность

l = CN’ – СR’ = lФ - lв = lФ – a sinθ= lФ – (Zg-Zc)sinθ (6.2)

Отрезок lФ (CN’) называют плечом остойчивости формы, так как при данных
водоизмещении судна и угле крена его величина зависит только от координат
центра величины, определяемых формой подводного объема судна. Отрезок lв
(CR’)= a sinθ называют плечом остойчивости веса, так как при данном угле
крена его величина зависит только от возвышения (а=Zg-Z c ) центра тяжести
судна G над центром величины С.
В мировой практике часто используется следующая форма представления
плеча статической остойчивости (см. Рис.10)

l=KN-KR=KN-Zgsin=KN-KGsin (6.2а)

Разделение плеча остойчивости на две части имеет своей целью выделение

той его части (плеча веса), которая зависит от данного состояния нагрузки
судна и, следовательно, может быть определена только на судне. Основная же
часть (плечо формы) может быть рассчитана заранее в функции водоизмещения
и угла крена, а результаты такого расчета могут быть выданы на судно, в виде
соответствующих графиков (Пантокарен,.Stability cross curves, см. п.7).

l(GZ),м

B’ B 
max

AO
max

A’

Рис.11. Диаграмма статической остойчивости

Плечо статической остойчивости l (GZ) при большом угле наклонения

не может быть определено метацентрической формулой (1.5). Кривую,
выражающую зависимость плеча статической остойчивости l или
восстанавливающего момента Мв=Р*1 от угла крена θ, называют диаграммой
статической остойчивости (рис. 11). По оси абсцисс диаграммы откладывают
значения угла крена: положительные (на правый борт) вправо и отрицательные
(на левый борт) влево от начала координат. По оси ординат откладывают
значения плеча остойчивости или восстанавливающего момента, т. е. строят
диаграмму «в плечах» или «в моментах». В силу симметрии корпуса судна
относительно диаметральной плоскости обычно ограничиваются построением
только одной половины диаграммы остойчивости для положительных значений
углов крена — на правый борт.
 При положительной начальной остойчивости характерными точками
диаграммы являются: точка O — положение устойчивого равновесия судна;
точки В и В', расположенные симметрично относительно начала координат О
и определяющие углы заката диаграммы θ3, при которых судно находится в
положении неустойчивого равновесия. При углах крена меньше угла заката судно
остойчиво, так как восстанавливающий момент стремится вернуть его в
положение устойчивого равновесия. Наибольшая по абсолютному значению
ордината диаграммы, определяемая точками А или А', называется
максимальным плечом диаграммы или максимальным восстанавливающим
моментом, а отвечающий этой ординате угол крена — углом максимума
диаграммы остойчивости. Наибольшая ордината диаграммы соответствует
предельному кренящему моменту, статическое приложение которого еще не
вызывает опрокидывания судна.
Если в начале координат провести касательную ОА к диаграмме
статической остойчивости (рис. 12), а в точке В, отвечающей углу крена 1 рад
(57,3°), восстановить перпендикуляр к оси абсцисс, то отрезок АВ этого
перпендикуляра от оси абсцисс до точки пересечения с касательной будет
равен начальной метацентрической высоте судна h (или коэффициенту
остойчивости Kθ, если диаграмма построена «в моментах»).
На рис. 12 наглядно показаны допустимые пределы использования
метацентрической формулы остойчивости (1..6), графиком которой является
касательная ОА. При малых θ прямая ОА и кривая ОСЕ, выражающая
действительный закон изменения плеча остойчивости или восстанавливающего
момента по углу , практически совпадают. Резкое расхождение между ними
начинается обычно после входа кромки палубы в воду или выхода из воды
скулы судна.

l(GZ),м
A

h (GM)

B 
O

1рад=57,3о
 Рис.12 . Начальная остойчивость (h, GM) на диаграмме статической
остойчивости

На рис. 13 изображена диаграмма статической остойчивости судна,

имеющего в прямом положении отрицательную остойчивость. В этом случае
положениям неустойчивого равновесия судна будут отвечать не только точки
заката диаграммы В и В', но и начало координат О. Положениям устойчивого
равновесия будут соответствовать две точки — С и С'. Таким образом, судно
с отрицательной начальной остойчивостью не может плавать в прямом

l,м

h>0

B’ C’
1 ’ 1 57,3o 

57,3o B’
C
’

h<0

Рис.13 .Диаграмма судна с отрицательной начальной остойчивостью

положении; оно будет иметь крен θ1 на правый борт или равный ему
крен на левый борт в зависимости от случайных внешних причин (ветра,
волнения, перекладки руля и т. д.).
Однако наличие отрицательной начальной остойчивости еще не может
служить основанием для заключения о том, что судно вообще неостойчиво и
должно опрокинуться. Судно опрокидывается только в том случае, когда его
диаграмма остойчивости примет вид, показанный на рис. 13 пунктиром, и
будет пересекать ось абсцисс только в одной точке — нулевой.
Диаграмма статической остойчивости, построенная для данного состояния
нагрузки судна, используется для того, чтобы подтвердить выполнение
требований РС или ИМО к остойчивости на больших углах крена.
l,м

A lкр=m/*(y2-y1)*cos

O 
1 2

Рис.14. Определение статического крена от переноса грузов.

Также с помощью диаграммы статической остойчивости может быть

определен крен судна в тех случаях, когда метацентрическая формула,
пригодная только для малых углов крена, оказывается неприменимой.
Для нахождения угла крена на диаграмме статической остойчивости
строят кривую кренящего момента MKp= f(θ) или кренящего плеча lKp = MKp /P =
f(θ). Точки пересечения этой кривой с диаграммой остойчивости определят
положения устойчивого и неустойчивого равновесия судна.
Например, кренящее плечо при горизонтально-поперечном переносе груза
на расстояние (y2 – у1) выразится зависимостью

lKp = [m (y2 – у1) cos θ] /Δ. (6.3)

Углу статического крена θ1 (положению статического равновесия) будет

соответствовать точка А пересечения косинусоиды (6.2) с диаграммой
остойчивости (рис. 14). Точка В определит угол θ2, отвечающий положению
неустойчивого равновесия.
7. ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ В
СУДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Для построения диаграммы статической остойчивости в судовых условиях

могут служить пантокарены и универсальные диаграммы остойчивости,
содержащиеся в информациях об остойчивости судна.
Пантокаренами называются кривые плеч формы lф, построенные в
функции объемного водоизмещения V для постоянных значений углов крена
10, 20°,... и т. д. (рис. 15). Используя пантокарены, вычисление плеч
 статической остойчивости для тех же углов крена и данного объемного
водоизмещения производят по формуле

1=1ф – a sinθ = 1ф - (Zg - Zc)sinθ. (7.1)

или в мировой практике

l= KN-Zgsin ; GZ= KN-KGsin (7.1а)

lф , плечи остойчивости формы, м
(плечи KN)

Определение плеч остойчивости формы (lф,KN) с использованием

пантокарен (Stability cross curves, tables)

Пантокарены (Stability cross curves, tables)

70о
80о
60о
50о
40о 90о

30о
lф30о,(KN30о)
20о

10о lф20о,(KN20о)

Рис.15.
V=/, - плотность V, объемное
воды т/м3, (,т) водоизмещение судна
При этом плечи формы снимают с пантокарен, как оказано нам3,рис.15,
(,т)
аппликату центра тяжести судна Zg=Mz/ находят из расчета нагрузки,
отвечающей данному водоизмещению V=/,а аппликату Zc центра величины —
по соответствующей кривой, входящей в число кривых элементов теоретического
чертежа (гидростатических кривых).
Наряду с пантокаренами для быстрого построения диаграммы статической
остойчивости в судовых условиях на российских судах может служить уни-
версальная диаграмма статической остойчивости, которую строят в
конструкторском бюро при проектировании судна и включают в состав
вспомогательных материалов для самостоятельных расчетов, содержащихся в
Информации об остойчивости (рис. 16).
 Универсальная диаграмма остойчивости представляет собой два
наложенных друг на друга семейства кривых условных плеч формы

lф' = lф - r sinθ + hcp (7.2)

и условных плеч веса

lв' = (h - hcp) sinθ, (7.3)

где hcp — приблизительное среднее значение метацентрической высоты

данного судна, обычно принимаемое равным 1 м.
Кривые построены на базе синусоидальной шкалы углов крена, т. е. такой
шкалы, на которой отрезки от начала координат до каждого из делений
шкалы пропорциональны не самим углам крена, а синусам этих углов.
Известно, что синусоиды (7.3), построенные на базе синусоидальной шкалы,
превращаются в прямые лучи, проведенные из начала координат, что упрощает
построение диаграммы.
Каждая из кривых условных плеч формы построена для некоторого
постоянного значения дедвейта судна Δw. Плечи остойчивости определяются на
диаграмме алгебраической суммой

l = lф' + lв'. (7.4)

Например, на рис. 13 показано плечо статической остойчивости l30 для

θ = 30°, h = 0,7 м и Δw = 4600 т.
Каждая универсальная диаграмма действительна для судов данной серии,
имеющих одинаковые размеры и форму корпуса.
 Рис. 16. Универсальная диаграмма статической остойчивости

8. ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ
Динамической остойчивостью называется способность судна
выдерживать, не опрокидываясь, динамическое воздействие кренящего момента.
Рассмотрение задачи о крене судна, когда нарастание кренящего момента
до его наибольшего значения происходит в течение очень короткого времени
или практически мгновенно, представляет значительный практический интерес.
Так действует, например, на судно внезапно налетевший порыв ветра (шквал).
Существенное значение для относительно малых судов имеет так
называемый «критерий погоды» — отношение динамического
опрокидывающего момента к динамическому кренящему моменту от давления
ветра в шквале (или отношение соответствующих опрокидывающего и
кренящего плеч, т. е. моментов, отнесенных к силе веса судна).
 Согласно требованиям РС величина этого критерия динамической
остойчивости не должна быть менее единицы, т. е. динамический кренящий
момент от давления ветра должен быть всегда меньше опрокидывающего
момента.
Для определения плеча опрокидывающего момента можно построить
диаграмму плеч динамической остойчивости — интегральную кривую от
диаграммы статической остойчивости l = f(θ). Вычисление ординат диаграммы
динамической остойчивости выполняется в табличной форме (см. табл. 3) или
по алгоритму

(8.1)

где li — плечо статической остойчивости.

После построения диаграммы динамической остойчивости по ее плечам
lдин, вычисленным в табл. 3, определяют опрокидывающее плечо по методике,
данной в Правилах РС, ч. IV «Остойчивость» (рис. 17).
Для этого вправо от начала координат откладывают максимальную
амплитуду качки θr (определяемую по приводимой в Правилах Регистра
методике) и на кривой динамической остойчивости фиксируют
соответствующую точку А', через которую проводят прямую, параллельную
оси абсцисс. На этой прямой влево от вспомогательной точки А' откладывают
отрезок АА', равный двойной амплитуде качки (AA' = 2θr). Найденная таким
образом точка А, расположенная симметрично точке А', определяет начало
динамического процесса наклонения судна под действием динамического
кренящего момента. Далее из точки А проводят касательную АС к диаграмме
динамической остойчивости и от точки А на прямой, параллельной оси
абсцисс, откладывают отрезок АВ, равный 1 рад. В точке В восстанавливают
перпендикуляр BE до пересечения с касательной АС. Отрезок BE равен
плечу опрокидывающего момента 1опр = Мопр/Р, если диаграмма динамической
остойчивости построена в масштабе плеч, как на рис. 17.

С использованием ДДО

E
Плечо динамической остойчивости
(lд)

'
А А B

r r
Угол крена
 57,3о
r – амплитуда качки , определяемая по методике РС и ИМО. Строится касательная АС к ДДО, определяется
отрезок ВЕ (м)
Мс=*ВЕ (т*м);Мс=P* ВЕ =g**ВЕ (КН*м); Мс – опрокидывающий момент ; - водоизмещение судна, т; P
– водоизмещение судна, КН

Рис.17. Определение плеча опрокидывающего

момента по Правилам РС

Давление ветра на судно распределяется неравномерно и зависит от

высоты расположения данной части судна над уровнем моря, степени ее
обтекаемости и направления ветра по отношению к судну. На практике для
упрощения расчетов принято считать, что давление ветра приводится к одной
равнодействующей Рв, равной произведению некоторого условного
(расчетного) давления ветра p на площадь парусности Sп, т. е. на площадь
проекции боковой надводной поверхности судна на его диаметральную плос-
кость. При этом условное давление ветра принимают по таблице,
приведенной в Правилах РС (ч. IV. Остойчивость), в зависимости от категории
судна (неограниченного или ограниченного района плавания) и возвышения
центра парусности, т. е. центра тяжести площади Sп, над уровнем ватерлинии.
Предполагается, что равнодействующая давления ветра Pв, приложена в центре
парусности.
Плечо кренящего динамического момента определяется по формуле

lкр.дин = Mкр.дин/Р = р Sп /P(zп - d ) , (8.2)

где p — условное (расчетное) давление ветра, кПа;

zn — аппликата центра парусности судна, м;
P = gΔ — сила веса судна, кН.

Пример.
Проверить остойчивость судна по критерию погоды.
Исходные данные для расчета:
Водоизмещение судна ……………………………………………….=4800 т
Осадка средняя…………………………………. ……………………d=6,0м
Аппликата центра парусности……………………………………….zп=10,0 м
Расчетное давление ветра (по табл.2.1.2.2 Правил РС)…………....1070 Па
Наибольшая амплитуда качки по Правилам РС …………………….r=20о
Площадь парусности…………………………………………………..Sп=800 м2
Диаграмма статической остойчивости судна приведена на Рис.17а

Решение.
1.Расчет ординат диаграммы динамической остойчивости выполнен в
таблице 2.

Интервал интегрирования принят

=10о=0,1745 рад; /2=0,0873 рад

2.Диаграмма динамической остойчивости построена на Рис.17а, где

выполнено графическое определение плеча опрокидывающего момента
lопр=0,195 м.

3.Плечо кренящего динамического момента от давления ветра

lкрдин= р Sп /P(zп -
d)=0,0011070800(10,0-6,0)/(9,814800)=0,07 м

4.Значение критерия погоды

K=lопр/lкрдин=0,195/0,07=2,81
Рис. 17а. Построение и использование диаграммы динамической
остойчивости

9. ОСТОЙЧИВОСТЬ И ПОСАДКА ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА С

ЗАТОПЛЕННЫМИ ОТСЕКАМИ

Категории затопленных отсеков. Затопленные отсеки судна в

зависимости от характера затопления подразделяются на следующие
основные категории (рис.18):
отсеки первой категории, затопленные полностью, независимо от того,
имеют ли они сообщение с забортной водой или не имеют (отсеки 1,6 рис.18);
отсеки второй категории, затопленные частично и не имеющие
сообщения с забортной водой (отсек 2,рис.18);
отсеки третьей категории, затопленные частично и имеющие сообщение с
забортной водой через пробоину; при этом уровень воды в затопленных
отсеках совпадает с ватерлинией поврежденного судна (отсек 4,рис. 18).
Категории затопления могут переходить из одной в другую. Например,
при изменении посадки судна отсек первой категории (сообщающийся с
забортной водой) может стать отсеком третьей категории и наоборот; при
заделке пробоины отсек третьей категории становится отсеком второй
категории.
 3 5

L
W 4

2 1

Рис.18. Категории затопленных отсеков

Коэффициенты проницаемости. Объем затопленного отсека,

вычисленный по теоретическому чертежу без вычета объема находящихся в
отсеке предметов и набора корпуса, называется его теоретическим объемом υт.
Фактическим объемом затопленного отсека υ называется объем отсека
нетто, т. е. за вычетом объема предметов и конструкций, находящихся в
затопленной части отсека. Отношение μ = υ / υт называется коэффициентом
проницаемости затопленного отсека.
Площадь s поверхности воды в затопленном отсеке также отличается от
теоретической площади sт, поскольку часть ее будут занимать площади сечений
предметов, находящихся в отсеке. Соответствующее отношение μS = s / sт
называется коэффициентом проницаемости ватерлинии затопленного отсека.
Наконец, для собственных моментов инерции поверхности воды в за-
топленном отсеке имеем μi = i x / i xт , μig = i g / i g . Коэффициенты μ, μs, μ ix, μ iy для
одного и того же уровня затопления отсека различны; однако в практических
расчетах этим различием пренебрегают и приближенно считают μs = μ ix = μ iy = μ .
Таким образом, употребляемые в расчетах элементы затопленных отсеков
находят, умножая их теоретические значения на единый общий коэффициент
проницаемости μ .
Коэффициенты проницаемости зависят от уровня воды в затопленном
отсеке. Однако и этим обстоятельством в практических расчетах пренебрегают
и считают коэффициенты μ постоянными, не зависящими от высоты уровня
влившейся в отсек воды.
Значения коэффициентов проницаемости для различных судовых
помещений приведены в Правилах РС (ч. V. Деление на отсеки).
Изменение начальной остойчивости и посадки судна при затоплении
малых отсеков первой и второй категорий. Затопление забортной водой малого
отсека первой категории равносильно приему малого твердого груза, масса и
координаты центра тяжести которого соответственно равны массе и
координатам центра тяжести воды в отсеке. Поэтому приращение начальной
остойчивости и изменение посадки судна после затопления отсека могут быть
определены формулами (4.6) — (4.8), в которых следует принять m = ρv, где v
— объем воды, поступившей в отсек; ρ — плотность забортной воды.
При затоплении отсека второй категории необходимо дополнительно
учесть влияние свободной поверхности воды в отсеке. В этом случае
приращение начальной остойчивости можно определить по формуле

(9.1)

где ix — центральный момент инерции свободной поверхности воды в

отсеке относительно продольной оси (определенный с учетом коэффициента
проницаемости отсека). Затопление отсеков первой категории всегда
увеличивает остойчивость судна. Влияние затопления отсеков второй
категории на остойчивость существенно зависит от размеров имеющейся в
отсеках свободной поверхности воды. Неполное затопление
расположенных вблизи и выше ватерлинии широких отсеков (например,
в результате фильтрации из соседних затопленных отсеков или тушения
пожаров) чрезвычайно сильно уменьшает начальную остойчивость и
является одной из главных причин возникновения отрицательной начальной
остойчивости поврежденного судна.

Пример.
В результате аварийного повреждения второго дна внутрь корпуса судна поступила
фильтрационная вода, глубина которой в трюме достигла t=0,8 м. Размеры трюма в плане: длина
l=30,0 м, ширина b= 22,0 м. Коэффициент проницаемости трюма =0,6. Высота двойного дна
а=1,5 м.
Элементы судна до аварии:
Водоизмещение ……………………………=19 200 т
Осадка средняя …………………………….d=8,20 м
Площадь ватерлинии………………………S=2850 м2
Начальная метацентрическая высота ……..h=0,5 м
Найти остойчивость судна после аварии
Решение.
1.Объем и аппликата центра тяжести воды, поступившей в трюм:

2.Приращение средней осадки

d=v/S=317/2850=0,11 м
3.Центральный момент инерции свободной поверхности воды в трюме
4.Масса воды, поступившей в трюм

v=1,025317=325 т

5. Приращение начальной метацентрической высоты

6.Новое значение начальной метацентрической высоты

h1=h+h=0,5-0,74=-0,24м

В данном примере судно после аварии и поступления воды в трюм

приобретает отрицательную начальную остойчивость.
Отсек третьей категории практически никогда не бывает малым отсеком.
Обычно это грузовой трюм или даже два соседних трюма, объем воды, в
которых превышает 10—12% от водоизмещения судна или приближается к этой
величине. Методика расчета изменений посадки и начальной остойчивости в
применении к отсекам третьей категории, рассматриваемым как малые отсеки,
но имеющим фактически значительные размеры, как правило, приводит к
результатам, далеким от действительности. Более точные методы расчета
посадки и остойчивости при затоплении отсеков третьей категории в судовых
условиях неприменимы ввиду их сложности и большой трудоемкости,
поэтому в Информациях о непотопляемости приводятся заранее рассчитанные
элементы посадки и остойчивости для всех основных случаев затопления
отсеков третьей категории.

10. ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ РС К ОСТОЙЧИВОСТИ МОРСКОГО СУДНА

Требования к остойчивости судов, находящихся в эксплуатации,

регламентируются действующими Правилами классификации и постройки
морских судов Регистра Судоходства (ч. IV, Остойчивость) [5].
Часть IV Правил РС состоит из общих положений, относящихся к их
области распространения, терминологии и общим техническим требованиям,
общих требований к остойчивости и дополнительных требований к
различным типам судов.
Общие требования к остойчивости включают критерий погоды K.
Остойчивость по критерию погоды считается достаточной, если при
наихудшем в отношении остойчивости варианте нагрузки динамически
приложенный кренящий момент от давления ветра Мv равен или меньше
опрокидывающего момента Мc , т. е. соблюдается условие

K = Мc / Мv1. (10.1)

Кренящий момент от давления ветра вычисляется по формуле

Мv = 0,001рv Av z, (10.2)

где Av — площадь парусности, м2; z — отстояние центра парусности от

плоскости действующей ватерлинии, м; рv — давление ветра, кг/м2.
Расчетное давление ветра определяется по рекомендациям Правил РС (п.
2.1.2.2) в зависимости от плеча парусности z.
Опрокидывающий момент рекомендуется определять по методике Правил
РС (ч. IV, приложение 2) с учетом амплитуды качки θr (п. 2.1.3).
На рис. 15 представлена схема определения плеча опрокидывающего
момента lс по диаграмме динамической остойчивости.
Правила РС предъявляют требования к углу заката θv, углу крена θm,
соответствующему максимуму диаграммы статической остойчивости и
максимальному плечуlmax диаграммы (рис. 19).

l.,м

l max

з60o(55о)

O

m30o
 Рис. 19. Требования Правил РС к диаграмме статической остойчивости
судна

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не

менее 0,25 м для судов длиной L < = 80 м и не менее 0,2 м для судов длиной L
> = 105 м при угле крена θm > = 30°. Для промежуточных длин судов
минимальная величина lmax определяется линейной интерполяцией. Угол заката
диаграммы θv должен быть не менее 60° (55° — с учетом обледенения в
соответствии с п. 2.4 ч. IV [5]).
Начальная метацентрическая высота с учетом поправки на свободные
поверхности при всех вариантах нагрузки, за исключением «судно порожнем»,
должна быть положительной (h >0).
Дополнительные требования к остойчивости предъявляются в
зависимости от типа судна. Это, прежде всего, перечень обязательных
вариантов нагрузки, при которых должна проверяться остойчивость (пп. 3.1.1,
3.2.1, 3.3.1, 3.4, 3.10.2 ч. IV[5]).
У пассажирских судов угол статического крена от реально возможного
скопления пассажиров на верхней доступной им палубе у одного борта
должен быть не более угла входа в воду палубы надводного борта, или
выхода скулы из воды, смотря какой угол меньше; во всяком случае угол крена
не должен превышать 10°, смотря по тому, какой угол меньше. Угол крена от
совместного действия кренящих моментов от скопления пассажиров у борта на
своих прогулочных палубах Мh1 и на установившейся циркуляции Мh2; не
должен превышать указанных выше углов и; во всяком угол крена не должен
превышать 12°.
Кренящий момент от циркуляции определяется по формуле, тс·м,

(10.3)

где Δ — водоизмещение, т; v0,8 — скорость, равная 0,8 скорости полного

хода, уз; d — средняя осадка, м; zg — аппликата центра тяжести, м; L — длина
судна, м.
Для лесовозов и контейнеровозов нормируется нижний предел
исправленной начальной метацентрической высоты: 0,1 и 0,2 м соответственно.
Для сухогрузных судов остойчивость должна быть дополнительно
проверена по критерию ускорения

K*=0,3/aрасч1 (10.4)
Где расчетное значение ускорения aрасч в долях g определяется по формуле

aрасч=1,110-3Вmr (10.5)
Здесь m=mo/(ho) частота собственных колебаний судна;
1/2

согласно п. 3.12.3 [5] ; r расчетная амплитуда качки.

11.АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ РС К ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ

НЕОГРАНИЧЕННОГО РАЙОНА ПЛАВАНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА
ИМО ПО ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ ВСЕХ ТИПОВ

Альтернативные требования РС к остойчивости судов и требования

Кодекса ИМО далее приводятся по тексту Правил РС [ 5].

Глава 5.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1 Требования настоящего раздела являются альтернативными по
отношению к и распространяются на суда неограниченного района плавания:
пассажирские, сухогрузные, рыболовные суда, контейнеровозы, лесовозы, суда
специального назначения (кроме судов, близких по типу к судам обеспечения).
5.1.2 Требования раздела распространяются на варианты нагрузки,
указанные в 1.4.8 и разделе 3, за исключением варианта, указанного в 3.5.4 для
рыболовного судна на промысле.

Глава 5.2. ДИАГРАММА СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

5.2.1 Диаграмма статической остойчивости должна удовлетворять
указанным ниже требованиям.
.1 Площадь под кривой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,055
м*рад до угла крена 30° и не менее 0,090 м*рад до угла крена 40°. Кроме того,
площадь под кривой восстанавливающих плеч между углами крена 30° и 40° долж-
на быть не менее 0,030 м*рад.
.2 Максимальное плечо должно быть не менее 0,20 м при угле крена не менее
30°. В обоснованных случаях этот угол может быть уменьшен до 25°.
.3 Угол заката диаграммы должен быть не менее 60°. Однако он может
быть уменьшен до 50° при условии, что на каждый 1° уменьшения приходится
0,01 м увеличения максимального плеча статической остойчивости сверх 0,20 м.
5.2.2 Угол заливания, обрывающий диаграмму статической остойчивости,
должен быть не менее указанного в 5.2.1.3.
5.2.3 Диаграмма статической остойчивости лесовозов при вариантах
загрузки палубным грузом леса вместо указанного в 5.2.1.1 и 5.2.1.2 должна
удовлетворять следующим требованиям:
 .1 площадь под кривой восстанавливающих плеч должна быть не менее
0,080 м*рад до угла крена 40°;
.2 максимальное плечо должно быть не менее 0,25 м.
5.2.4 Судно должно удовлетворять перечисленным требованиям с учетом
в диаграммах
статической остойчивости поправки на свободные поверхности в соответствии с
1.4.7.
Глава 5.3. МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА
5.3.1 Исправленная начальная метацентрическая высота при всех
вариантах нагрузки, исключением лесовозов и рыболовных должна быть не
менее 0,15 м.
5.3.2 Исправленная начальная метацентрическая высота рыболовных судов
должна быть не менее 0,35 м для однопалубных судов.
Для судов со сплошной надстройкой или для судов длиной 70 м и более эта
величина может быть по согласованию с Регистром снижена до 0,15 м.

Глава 5.4 КРИТЕРИЙ ПОГОДЫ

5.4.1 Остойчивость судна считается по критерию погоды достаточной, если

оно в состояния противостоять одновременному действию ветр» и волнения в
соответствии с указанным ниже.
.1 Судно находится под воздействием постоянного ветра, направленного
перпендикулярно к диаметральной плоскости судна, которому соответствует
плечо ветрового кренящего момента lw2 (см. рис. 5.4.1).
.2 От угла крена о вызванного постоянным ветром, судно под воздействием волн
кренится на наветренный борт на угол, равный амплитуде r.
.3 На накрененное судно действует порыв ветра, которому соответствует плечо lw2
.4 Сравниваются площади a и b, заштрихованные на рис. 5.4.1.
Площадь b ограничена кривой восстанавливающих плеч, прямой,
соответствующей плечу lw2 и углом крена 50° либо углом крена, c,
соответствующим точке второго' пересечения прямой lw2 с кривой
восстанавливающих плеч, в зависимости от того, какой из них меньше.
Площадь а ограничена кривой восстанавливающих плеч, прямой lw2 и углом
крена, соответствующим амплитуде качки r.
Остойчивость судна считается достаточной по критерию погоды, если
площадь b равна или больше площади a.
5.4.2 Допустимый угол крена от действия постоянного ветра о согласовывается с
Регистром. Для ориентировочной оценки предлагается, чтобы угол о не превышал
0,8 угла входа палубы в воду или 15°, в зависимости от того, что меньше.
Остойчивость лесовозов по данному критерию не проверяется.
5.4.3 Кренящее плечо принимается постоянным для всех углов крена и рассчиты-
вается по формуле

lw1=pv*A*zv/(1000*g*); lw2=1,5* lw1

 pv = 504 Па; zv= z-d/2 (м); А – площадь парусности (м2)  - водоизмещение
судна, т; g=9,81 м/с2
5.4.4 Для рыболовных судов длиной от 24 до 45 м давление ветра в формуле
(5.4.3) принимается по табл. Правил РС в зависимости от расстояния z от центра
площади парусности до ватерлинии.
5.4.5 Амплитуда качки судна с круглой скулой, град, определяется по формуле

1r=109X1X2(rS)1/2
5.4.7 Амплитуду качки судна с острой скулой следует принимать равной 70%
амплитуды, рассчитанной по формуле (5.4.5).
5.4.8 Амплитуда качки судов, снабженных успокоителями качки, должна
определяться без учета их работы.

Основные требования РС и ИМО к остойчивости морских судов

(краткий перечень)

Определение опрокидывающего момента (Мс)

С использованием ДСО С использованием ДДО
C
E
Плечо статической Плечо динамической
остойчивости (l) остойчивости (lд)
r
'
А А B
M S2 К

r r
S1 O Угол крена
Угол
крена 57,3о
r – амплитуда качки ,определяемая по методике РС и ИМО.
Подбирается МК так, чтобы S1=S2, r – амплитуда качки , определяемая по методике РС и ИМО. Строится
определяется отрезок ОМ (м); Мс=*ОМ (т*м) касательная АС к ДДО, определяется отрезок ВЕ (м)
Мс=P* ОМ =g**ОМ (КН*м) Мс=*ВЕ (т*м);Мс=P* ВЕ =g**ВЕ (КН*м); Мс – опрокидывающий момент ;
Мс – опрокидывающий момент; - водоизмещение судна, т;P – - водоизмещение судна, т; P – водоизмещение судна, КН
водоизмещение судна, КН
 Основные требования РС и ИМО к остойчивости морских судов
РС ИМО
Требования к начальной остойчивости (h) Требования к начальной остойчивости (h)
h>0; hиспр0,15 м
hиспр0,1 м лесовозы hиспр0,1 м лесовозы
hиспр0,15 м контейнеровозы hиспр0,35 м рыболовные
hиспр0,15 м танкеры; hиспр0,3 м зерновозы
hиспр0,7 м навалочные для груза, склонного к смещению Требования к диаграмме статической остойчивости (ДСО)
hмин из условия крена на циркуляции; Максимальное плечо ДСО
hмакс по критерию ускорения lmax0,2 м lmax0,25 м (лесовозы с грузом на палубе)
Угол максимума ДСО
Требования к диаграмме статической остойчивости (ДСО) max 30o (25o в обоснованном случае)
Максимальное плечо ДСО заката 60o (до 50o, если 1о l (плечо) +0,01м > 0,2 м)
lmax0,2 м при длине судна L105 м зал60o(f)зак
lmax0,25 м при длине судна L80 м (промежуточные S(0o30о)0,055 м*рад
определяются интерполяцией) S(0o40о) 0,09 м*рад (0,08 м*рад лесовозы)
Угол максимума ДСО
S(30o40о) 0,03 м*рад
max 30o (25o с учетом обледенения)
заката  60o (55o с учетом обледенения) Критерий погоды
Sстmax(40o, f)0,075 м*рад (зерновозы)
Плечо статической остойчивости (l)
Sстз0,12 м*рад (балкеры, груз, склонный к смещению)

b
a lw1 lw2
50о
с
Критерий погоды
o
Кренящий момент от давления ветра
Mv=0,001*pv*Av*z
r
pv давление ветра ,Па (по методике РС)
r – амплитуда качки ;o 15о(0,8*пал); lw1=pv*A*zv/(1000*g*); lw2=1,5* lw1
Av- площадь парусности, м2 pv = 504 Па; zv= z-d/2 (м); А – площадь парусности (м2)  - водоизмещение
z – отстояние центра парусности от действующей WL судна, т; g=9,81 м/с2;Sb – до 50о или до с, что меньше.
К=Мс/Mv1
SbSa

12. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ

Одним из специальных вопросов безопасности мореплавания является

снижение остойчивости судна при ходе на попутном волнении. Аварийная
статистика указывает на высокую вероятность потери остойчивости в этих
обстоятельствах [1]. При этом сложность заключается в том, что теория на
данном этапе не дает судоводителю надежных расчетных методов оперативной
оценки снижения остойчивости на попутном волнении. Поэтому особо важным
является понимание физики явления и качественная оценка эксплуатационной
ситуации, позволяющая предупредить аварию. Сказанное выше относится к
судам, не оборудованным аппаратурными средствами контроля, способными
реагировать на изменение остойчивости в зависимости от положения судна на
волне.
В реальных условиях эксплуатации судно движется по взволнованной
поверхности. В этом случае при неизменном водоизмещении непрерывно
изменяется форма подводной части корпуса. Вследствие разности обводов в
районе цилиндрической вставки и в оконечностях происходит изменение
обводов действующей ватерлинии, что приводит к изменению
метацентрического радиуса, плеча остойчивости формы и метацентрической
высоты в ряде случаев до 40% [1] от первоначальных значений.
Исследованиями установлено, что наибольшую опасность для судна
представляет встреча с волной, длина которой λ соизмерима с длиной судна.
Когда судно находится на вершине волны, т. е. при совпадении гребня волны с
мидель-шпангоутом, составляющие восстанавливающего момента в
оконечностях действуют в сторону наклонения, стремясь увеличить его. При
этом на встречном волнении вследствие вычитания скоростей судна и бега
волны судно не успевает среагировать на уменьшение остойчивости, так как
находится на гребне волны менее половины периода собственных поперечных
колебаний. При ходе на попутной волне судно меняет свое положение
относительно профиля волны и при совпадении скоростей судна и бега волны
может задержаться на вершине волны достаточно длительное время. Поэтому
скорость судна на попутном волнении существенно влияет на его остойчи-
вость.
На рис. 20 показано влияние на диаграмму статической остойчивости
положения вершины волны по длине судна; кривые 2, 3 и 4 соответственно
характеризуют последовательное уменьшение остойчивости при погружении
носовой оконечности, кормовой оконечности и цилиндрической вставки. Остой-
чивость судна на подошве волны, т. е. при погружении обеих оконечностей,
несколько улучшается (кривая 5). Судоводителю следует обращать внимание на
такие эксплуатационные факторы, как длина волны и скорость ее бега, и при
совпадении их с длиной и скоростью судна необходимо менять курс или снижать
скорость. В работе [1] даются следующие рекомендации по нижнему пределу
опасных скоростей в зависимости от длины судна:
L, м . . . . . . . . . 60 100 140
υs, уз . . . . . . . . 11,6 13,4 15,2

l.,м

5
1
2
3 
4
O
 Рис.20. Изменение диаграммы статической остойчивости на попутном
волнении

Совпадение длины волны с длиной судна наиболее опасно для малых

судов. Однако в условиях океанской зыби и более крупные суда оказываются
подверженными влиянию попутного волнения.
Существенно в этих условиях на плечи статической остойчивости влияет
высота волны: они уменьшаются с ее увеличением. Следовательно, крутые
волны более опасны, чем пологие.
Вероятность потери остойчивости существенно увеличивается, когда судно
находится на склоне волны при скоростях, меньших скорости бега волны. В
этом случае возможен «захват» судна волной, при котором скорость судна
быстро нарастает. Возникает дополнительная сила инерции, которая при
ухудшении управляемости из-за оголения кормовой оконечности и
сопутствующего рыскания дает поперечную составляющую, увеличивающую
кренящий момент. Это явление, называемое брочингом, наиболее вероятно при
λ/L = 1,0 ÷1,3, дифференте на нос и малой загрузке. Поэтому для избежания
брочинга следует избегать попутного волнения или снижать скорость на 30—
40% [4].

Таблица основных обозначений РС и ИМО в разделе «Остойчивость»

№ РС ИМО Величина
1   Водоизмещение
2 Аv Аv Площадь парусности
zm KM Возвышение поперечного метацентра над ОП
zc KB Возвышение центра величины над ОП
3 hи GMcor Исправленная начальная метацентрическая высота
4 l GZ Плечо статической остойчивости
5   Угол крена
6 zg KG Возвышение ЦТ над основной плоскостью
7 Мс Мс Опрокидывающий момент
8 Мv Мv Кренящий момент от действия ветра
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Д. В. Дорогостайский, Ф. М. Кацман, А.В. Коннов. Об остойчивости

морского судна Москва, В/О <<Мортехинформреклама>>,1987.- 44с
2. Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н. Справочник по статике и дина-
мике корабля. Т. 1. Статика корабля. — Л.: Судостроение, 1975. — 440 с.
3. Кацман Ф. М., Дорогостайский Д. В. Теория судна и движители. — Л.:
Судостроение, 1979. — 279 с.
4. Нечаев Ю. И. Остойчивость судов на попутном волнении. — Л.: Судо-
строение, 1978. — 327 с.
5. Морской Регистр Судоходства. Правила классификации и постройки
морских судов, 1995.
6. Справочник по теории корабля. Т. II. Статика судов. Качка судов/Под
ред. Я. И. Войткунского. — Л.: Судостроение, 1985. — 440 с.
7. Типовая информация об остойчивости и прочности грузового судна. —
М.: ЦРИА «Морфлот», 1974. — 92 с.
8. Требования к Оперативной информации о непотопляемости морских
сухогрузных судов. РД 31.60.27—85. — М.: В/О «Мортехинформреклама»,
1986. — 44 с.

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА.............3

2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИНФОРМАЦИИ ОБ
ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА,
НАХОДИВШЕГОСЯ ПОД НАДЗОРОМ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО
РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА........................................................................9
3. ВЛИЯНИЕ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ЖИДКОГО ГРУЗА НА
НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА..................................................13
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСАДКИ И НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ
СУДНА ПРИ ПРИЕМЕ ИЛИ СНЯТИИ ГРУЗА В ОБЩЕМ СЛУЧАЕ.. .14
5, ИЗМЕНЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ПЕРЕНОСЕ
ГРУЗА.............................................................................................................20
6. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ НАКЛОНЕНИЯ..............22
7. ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ В
СУДОВЫХ УСЛОВИЯХ..............................................................................27
8. ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ..................................................30
9. ОСТОЙЧИВОСТЬ И ПОСАДКА ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА С
ЗАТОПЛЕННЫМИ ОТСЕКАМИ..................................................................32
10. ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ РС К ОСТОЙЧИВОСТИ МОРСКОГО
СУДНА...........................................................................................................37
11.АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ РС К ОСТОЙЧИВОСТИ
СУДОВ НЕОГРАНИЧЕННОГО РАЙОНА ПЛАВАНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ
КОДЕКСА ИМО ПО ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ ВСЕХ ТИПОВ..........39
12. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ.............43
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ...........................................45
 Общий порядок составления грузового плана и контроль остойчивости судна
(применимый к российским и иностранным судам)

1.Составление таблицы нагрузок судна по грузу

1.1. Распределяется масса грузов (m) по грузовым помещениям. Проверяется местная прочность судна в каждом
конкретном судовом помещении (допmi/Sп, доп –допустимая нагрузка на палубу, mi – распределяемая масса груза,
Sп –площадь палубы, предназначенная для погрузки)
1.2. С использованием удельного погрузочного объема (УПО, , stowage factor, м3/т) определяется объем груза в
данном грузовом помещении V=m* (Объем).
1.3 Производится сравнение полученного объема (V,Объем) с максимальным объемом (Vmax, Макс. объем), который
может быть размещен в данном грузовом помещении.
1.4. Для груза в судовых помещениях. С использованием полученного объема (V,Объем) и «Схемы размещения
грузов» в судовой документации определяются координаты Z, Х центра тяжести груза в данном грузовом
помещении и заполняются соответствующие столбцы таблицы нагрузок.

V1 Z1
КП Х1
Х1
1.5. Для груза на палубе. При отсутствии специальных расчетов в судовых документах и обозначений на палубном
грузе для определения координаты Z груза на палубе может быть использован геометрический центр груза и
аппликата палубы грузового места.

Геометрический центр
Z1 палубного груза

Х1
 При использовании для определения координат центра тяжести груза на палубе геометрического центра груза в
определении остойчивости судна возникает погрешность в безопасную сторону.
1.6 В соответствующих столбцах таблицы нагрузок производится подсчет Mz=m*z, Mx=m*x.
1.7 При наличии у груза свободной поверхности, склонной к смещению (жидкость, зерно и т.п.) в таблицу нагрузок
вписывается соответствующий момент от свободной поверхности. (См.п.3).

Грузовые помещения     (SF) (m) (VCG) (VMG)  (FSM) (LCG) (LMG)  

Помещение Макс. объем Объем УПО Масса Z Ц.Т. Момент,Mz Cв. Пов X Ц.Т. Момент,Mх Макс груз,т
 
  Трюм 1 937 395 1,58 250,000 4,59 1146,4   48,5 12125 593,0
  Твиндек 1 985 984,34 1,58 623,000 11,13 6933,1   48,9 30464,7 623,4
  Верхний твиндек 1 738 737,86 1,58 467,000 15,04 7023,5   50,2 23443,4 467,1
  Трюм 2 2783 2686 1,58 1700,000 4,90 8338,0   29,4 49980 1761,4
  Твиндек 2 1717 1715,88 1,58 1086,000 10,67 11586,1   29,9 32471,4 1086,7
  Трюм 3 2783 2780,8 1,58 1760,000 4,83 8496,4   4,1 7216 1761,4
  Твиндек 3 1651 1643,2 1,58 1040,000 10,44 10860,0   4,1 4264 1044,9
  Трюм 4 2752 2749,2 1,58 1740,000 4,85 8433,2   -17,1 -29754 1741,8
  Твиндек 4 1640 1627,4 1,58 1030,000 10,43 10743,5   -17,2 -17716 1038,0
  Трюм 5 417 410,8 1,58 260,000 6,45 1676,4   -54,6 -14196 263,9
  Твиндек 5 767 758,4 1,58 480,000 10,29 4941,4   -57,6 -27648 485,4
  Верхний твиндек 5 1096 1090,2 1,58 690,000 13,96 9632,2   -57,3 -39537 693,7
  Deck   790 1,58 500,000 13,00 6500,0   3,0 1500  
      0 1,58     0,0     0  
      0 1,58     0,0     0  
      0 1,58     0,0     0  
                      
Total cargo:   18369,1  11626,0 8,28 96310,3 0,0  32613,5 11560,8

2.Составление таблицы нагрузок судна по балласту

 2.1. Распределяется объем балласта (v) по соответствующим танкам и цистернам .
2.2. Производится сравнение объема (v) с (vmax, Макс. объем), который может быть размещен в данном танке или
цистерне.
2.3.С использованием объема (v,Объем) и «Данных по танкам и цистернам» судовой документации определяются
координаты Z, Х центра тяжести балласта в данном танке или цистерне и заполняются соответствующие столбцы
таблицы нагрузок судна по балласту.
2.4. С использованием плотности воды балласта определяется масса воды (m) в данном танке или цистерне..
2.5. В соответствующих столбцах таблицы нагрузок по балласту производится подсчет Mz=m*z, Mx=m*x.
2.6. При заполнении балластом соответствующего танка более 10 и менее 90 процентов объема в таблицу вводится
соответствующий момент, учитывающий влияние свободной поверхности (см.п.3).

Балласт Плотность, т/м3 1,025                

                     
№№ Макс. Объем Объем Плотн. Масса Z Ц.Т. Момент Св.пов. X Ц.Т. Момент,Mх
 
  Форпик ДП 208,5 200,000 1,025 205,000 6,97 1427,928 0,00 62,3 12771,5
  Танк 1 ДП 367,6 120,000 1,025 123,000 0,86 105,731 855,00 47,6 5854,8
  Танк 2 ПБ 74,3 70,000 1,025 71,750 0,79 56,797 0,00 33,9 2432,325
  Танк 2 ЛБ 92 56,620 1,025 58,036 0,51 29,466 295,00 34 1973,207
  Танк 3 ПБ 86,6 43,350 1,025 44,434 0,44 19,573 445,00 24,2 1075,29675
  Танк 3 ЛБ 75,2 43,350 1,025 44,434 0,49 21,724 297,00 24,1 1070,853375
  Танк 4 ПБ 127,2 38,310 1,025 39,268 0,27 10,761 237,00 4,4 172,7781
  Танк 4 ЛБ 127,2 38,310 1,025 39,268 0,27 10,761 237,00 4,4 172,7781
  Танк 5 ПБ 122,1 120,000 1,025 123,000 0,72 88,499 0,00 -16,7 -2054,1
  Танк 5 ЛБ 122,1 120,000 1,025 123,000 0,72 88,499 0,00 -16,7 -2054,1
  Танк 10 ПБ 91,5 91,000 1,025 93,275 2,03 189,581 0,00 -52,2 -4868,955
  Танк 10 ЛБ 104,7 100,000 1,025 102,500 2,09 214,358 0,00 -51,1 -5237,75
  Ахтерпик ДП 130,7 130,000 1,025 133,250 7,54 1004,359 0,00 -66,9 -8914,425
  Диптанк 1 ПБ 249,7 200,000 1,025 205,000 5,09 1042,815 36,00 17,0 3485
  Диптанк 1 ЛБ 249,7 200,000 1,025 205,000 0,49 99,814 36,00 17,0 3485
                     
                     
                     
Total ballast:   1570,9  1610,2 2,74 4410,665 2438,0  -3407,3
 3.Составление таблицы нагрузок судна по воде

3.1. Распределяется объем воды (v) по соответствующим танкам и цистернам .

3.2 Производится сравнение объема (v) с (vmax, Макс. объем), который может быть размещен в данном танке или
цистерне.
3.3.С использованием объема (v,Объем) и «Данных по танкам и цистернам» судовой информации определяются
координаты Z, Х центра тяжести воды в данном танке или цистерне и заполняются соответствующие столбцы
таблицы нагрузок судна по воде.
3.4. С использованием плотности воды определяется масса воды (m) в данном танке или цистерне.
3.5. В соответствующих столбцах таблицы нагрузок по воде производится подсчет Mz=m*z, Mx=m*x.
3.6. При заполнении водой соответствующего танка или цистерны более 10 и менее 90 процентов объема в таблицу
вводится соответствующий момент, учитывающий влияние свободной поверхности (см.п.3).

Вода Плотность, т/м3 1,000                

                     
№№ Макс. Объем Объем Плотн. Масса Z Ц.Т. Момент Св.пов. X Ц.Т. Момент,Mх
 
  Танк 6 ЛБ 51,3 30 1 30,000 0,86 25,815 88,00 -32,8 -984
  Танк 7 ЛБ 6,7 5 1 5,000 0,08 0,378 0,00 -36,6 -183
  Танк 8 ЛБ 36,3 30 1 30,000 0,19 5,586 0,00 -41,4 -1242
  Танк 8 ПБ 29   1 0,000 0,63 0,000 0,00 -40,5 0
  Танк 9 ПБ 6,6   1 0,000 5,47 0,000 0,00 -44,9 0
  Танк питьевая ПБ ЛБ 78   1 0,000 10,23 0,000 0,00 -48 0
  Танк пресная ПБ ЛБ 77 70 1 70,000 7,93 554,820 0,00 -47,9 -3353
        1 0,000   0,000  0 0
                     
Total fresh water:   135,0  135,0 4,35 586,599 88,0  -5762,0
 4.Составление таблицы нагрузок судна по топливу и маслу

4.1. Распределяется объем топлива и масла (v) по соответствующим танкам и цистернам .

4.2 Производится сравнение объема топлива и масла (v) с (vmax, Макс. объем), который может быть размещен в
данном танке или цистерне.
4.3.С использованием объема (v,Объем) и «Данных по танкам и цистернам» судовой информации определяются
координаты Z, Х центра тяжести топлива и масла в данном танке или цистерне и заполняются соответствующие
столбцы таблицы нагрузок судна по топливу и маслу.
4.4. С использованием плотности топлива и масла определяется масса топлива и масла (m) в данном судовом
помещении.
4.5. В соответствующих столбцах таблицы нагрузок по топливу и маслу производится подсчет Mz=m*z, Mx=m*x.
4.6. При заполнении водой соответствующего танка более 10 и менее 90 процентов объема в таблицу вводится
соответствующий момент, учитывающий влияние свободной поверхности (см.п.3).
Топливо и масло Топливо (Т),т/м3 0,95   Масло,т/м3 0,9        
    Топливо (Д),т/м4 0,86              
                     
№№ Макс. Объем Объем Плотн. Масса Z Ц.Т. Момент Св.пов. X Ц.Т. Момент,Mх
 
Топливо (Т) Диптанк 1 ЛБ 220,5 0,000 0,95 0,000 0,28 0,000 0,00 17,00 0,00
  Диптанк 1 ПБ 231,4 0,000 0,95 0,000 0,00 0,000 0,00 17,00 0,00
  Диптанк 1 ДП 516,9 9,000 0,95 8,550 1,68 14,373 0,00 17,00 145,35
  Танк 4 ДП 206,9 206,900 0,95 196,555 0,65 127,761 0,00 6,50 1277,61
  Танк отстойный ПБ ЛБ 102,2 102,200 0,95 97,090 6,07 589,336 0,00 -48,00 -4660,32
  Танк расходный ПБ ЛБ 43,6 43,600 0,95 41,420 7,03 291,183 0,00 -45,30 -1876,33
      0,000             0,00
Топливо (Д) Танк 5 ДП 162,9 162,900 0,86 140,094 0,66 92,462 0,00 -17,40 -2437,64
  Танк 7 ПБ 30,4 30,400 0,86 26,144 0,87 22,745 0,00 -34,20 -894,12
  Танк расходный ЛБ 10,9 10,900 0,86 9,374 7,14 66,930 0,00 -45,90 -430,27
  Танк расходный ПБ 9,7 9,700 0,86 8,342 7,00 58,394 0,00 -45,90 -382,90
      0,000 0,86 0,000   0,000     0,00
Масло Танк 7 ДП 17,3 17,300 0,9 15,570 0,78 12,145 0,00 -33,90 -527,82
  Танк 8 ДП 15,8 15,800 0,9 14,220 1,12 15,926 0,00 -41,50 -590,13
  Танк 1 ПБ 7,7 7,700 0,9 6,930 6,88 47,678 0,00 -41,40 -286,90
  Танк 2 ПБ 6,2 6,200 0,9 5,580 6,80 37,944 0,00 -41,50 -231,57
  Танк 6 ПБ 19,9 19,900 0,9 17,910 0,87 15,582 0,00 -30,30 -542,67
  Танк расходный ПБ 10,1 10,100 0,9 9,090 6,84 62,176 0,00 -45,30 -411,78
  Танк расходный ПБ 12,3 12,300 0,9 11,070 0,00 0,000 0,00 -45,30 -501,47
  Танки прочие 6,6 6,600 0,9 5,940 5,47 32,492 0,00 -41,80 -248,29
          0,000   0,000     0,00
          0,000   0,000     0,00
                     
Total fuel & oil:   671,5  613,9 2,42 1487,1 0,0  -12599,3
                    1422,9575
Total liqued stores:   806,5  748,9 2,77 2073,7 2526,0   
5. Производится подсчет дедвейта (Dw), водоизмещения судна (), а также суммарного момента Мz (VMG) по всем
статьям нагрузок. Определяется координата центра тяжести судна Zg=Mz/ (KG=VMG/)

                   
DEAD WEIGHT Дедвейт в норме 13985,093    103044,657
CONSTANT       20,000 12,50 250,000
LIGHT SHIP     5380,000 8,78 47236,400
DISPLACEMENT     19385,093    150281,057
                   
Нагрузка от намокания     50,000 13,00 650,00
(обледенения)                
6. С                Zg    Mz
DISPLACEMENT CORRECTED   19435,093 8,021 155895,057
использованием Кривых элементов теоретического чертежа (гидростатических кривых, гидростатических таблиц,
Hydrostatic curves) по полученному водоизмещению судна определяются аппликата метацентра (Zm,KM), аппликата
центра величины (Zс), средняя осадка (d) судна.

Определение аппликат метацентра (Zm), центра величины (Zc) и расчетной средней осадки
судна (dср) с использованием гидростатических кривых

Гидростатические кривые (Hydrostatic curves)

 Средняя осадка судна d, м
 Zm,(KM) Zс
d,м

Zm Zс

lф , плечи остойчивости формы, м

Шкала Zm, м Шкала Zс, м

Шкала водоизмещения (), т

Определение плеч остойчивости формы (lф,KN) с использованием пантокарен (Stability

(плечи KN)

7. Рассчитывается метацентрическая высота h=Zm-Zg cross

(GM=KM-KG).Производится
curves) контроль h (GM) по критериям
ИМО, Регистра и завода изготовителя судна.

Аппликата метацентра  
Пантокарены
 
(Stability cross curves)
8,689 
Метацентр. Высота (МЦВ)     0,667 
           
70о
МЦВ допуст. 80
  о   0,396 
Аппликата ЦМ допуст.   60о     
50о
Момент (Mz) допустимый     160482,0236
Момент (Mz) существующий   40о   90о 103044,657

8. С использованием Пантокарен (Кривых30оплеч остойчивости формы, Stability cross curves, tables) определяются
плечи остойчивости формы для данного водоизмещения(lф,KN)
lф30о,(KN30о) и различных углов крена судна. При необходимости
производится перевод массового водоизмещения
20 о в объемное водоизмещение судна (V=/,  - плотность воды в
т/м ).
3

10о lф20о,(KN20о)

V=/, - плотность V, объемное

воды т/м3, (,т) водоизмещение судна
м3, (,т)
 Расчет остойчивости
9. Рассчитываются плечи статической плеч статической
(в остойчивости
зависимости (l)
от представления пантокарен могут
существовать две формы расчета).
Форма 1 Форма 2

l10o= lф10о- (Zg-Zc)*sin10o l10o= KN10о-Zg*sin10o

l20o= lф20о- (Zg-Zc)*sin20o l20o= KN20о-Zg*sin20o
l30o= lф30о- (Zg-Zc)*sin30o l30o= KN30о-Zg*sin30o
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

l90o= lф90о- (Zg-Zc)*sin90o l90o= KN90о-Zg*sin90o

 10. Производится построение диаграммы статической остойчивости (ДСО).
С использованием h (GM) , рассчитанной в 7 контролируется начальный участок ДСО.
Построение и контроль диаграммы
Производится контроль параметров ДСО с использованием
статической остойчивости (ДСО)
Критериев РС и ИМО.
Плечо статической
остойчивости (l)

57,3о Угол крена

Контроль начального участка ДСО (совпадение с линией соединяющей
значение h на угле 57,3о с началом координат)

Построение диаграммы динамической

11. При использовании
Расчет критерия погоды
плеч динамической в соответствии
остойчивости (lд) с Правилами РС производится
остойчивости (ДДО) расчет и построение
диаграммы динамической остойчивости (ДДО).
о Плечо динамической
остойчивости (lд)
l10o
l10 o
lд10 =10 *0,0873
о о

l20o 2*l10o + l20o lд20о=20о*0,0873

l30o 2*l10o+2*l10o+ l30o lд30о=30о*0,0873

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

Угол крена
 12. С использованием ДСО или ДДО определяется и контролируется критерий погоды (см. п.10,11).

13. Определение осадок судна носом и кормой.

13.1. С использованием Кривых элементов теоретического чертежа (гидростатических кривых, гидростатических
таблиц, Hydrostatic curves) по полученному водоизмещению судна определяются момент, дифферентующий на 1 см
(Мдиф, MTC), абсцисса центра величины (Xс,LCB), абсцисса центра тяжести площади ватерлинии (Xf,LCF) средняя
Средняя осадка судна d, м

осадка судна (d), .

Определение Мдиф, Хc, Хf и расчетной средней осадки судна (dср) с использованием
гидростатических кривых

Гидростатические кривые (Hydrostatic curves)

Мдиф
 Xf (LCF) Хс (LCB)
 d,м

Хf Хс
 Шкала Мдиф
Шкала Хf, м Шкала Хс, м
Шкала водоизмещения (), т

13.2. Определяется абсцисса центра тяжести судна Хg=Mx/ (LCG= LMG/) (где Mx (LMG) – суммарный момент,
подсчитанный в таблицах 1-4)
13.3. При измерении Х от миделя (Российская практика).
Рассчитывается дифферент судна dн-dк=( Хg-Хс)/Мдиф
13.4. Определяется осадка судна носом

dн=d+ (0,5-Xf/L)(dн-dк)

13.5. Определяется осадка судна кормой

dк=d-(0,5+Xf/L)(dн-dк)

где d –средняя осадка, L – длина судна по ватерлинии (длина между перпендикулярами).

13.6 При измерении координат Х от кормового перпендикуляра судна (общемировая практика)
Рассчитывается дифферент судна TRIM=( LCG-LCB)/Мдиф
 Определяется осадка судна носом

df=d+ (1-LCF/L)TRIM

Определяется осадка судна кормой

da=d- LCF/LTRIM

14. С использованием dн-dк (TRIM),  и др. контролируется продольная прочность судна (см. аналогичное пособие)
 lф , плечи остойчивости формы, м
Порядок расчета и контроля остойчивости судна (кратко)

(плечи KN)
Схема размещения грузов Определение плеч остойчивости формы (lф,KN) с использованием пантокарен (Stability cross curves)
Объем груза в грузовом помещении 1
Составление таблицы нагрузок судна V1=M1*
 -удельный погрузочный объем груза,
Таблица нагрузок судна м3/т
Пантокарены (Stability cross curves)

V1 Z1
№ Статьи Масса Координа Момент Координа Момент 70о
нагрузки М,т та MZ,тм та MZ,тм 80о
п Z.м Х,м Шкала
60о
Грузовое помещение 1
п 50о
1 2 3 7 5 6 7 40о 90о

1 Судно Мп Zп Мп*Zп Хп Мп*Хп

порожнем 30о
2 lф30о,(KN30о)
Команда, Мк Zк Мк*Zк Хк Мк*Хк
провизия и 20о
снабжение
3 10о lф20о,(KN20о)
Топливо, вода, Мт Zт Мт*Zт Хт Мт*Хт
4 масло С учетом
свободных zg=МiZi/ ;
поверхностей
xg=МiХi/ V=/, - плотность V, объемное
Груз в М1 Z1 М1*Z1 Х1 М1*Х1
грузовом h=zХ1
m-zg
воды т/м3, (,т) водоизмещение
судна м3, (,т)
помещении 1 Контроль h по критериям
…………. Расчет плеч статической остойчивости (l) Построение и контроль диаграммы
ИМО, Регистра (РС) и
статической остойчивости (ДСО)
завода изготовителя судна
Сумма =Мi МiZi МiХi
Средняя осадка судна d, м

Форма 1 Форма 2 Плечо

статической
остойчивости (l)
l10o= lф10о- (Zg-Zc)*sin10o l10o= KN10о-Zg*sin10o
Определение аппликат метацентра (Zm), центра величины (Zc) и расчетной средней осадки судна (dср) l20o= lф20о- (Zg-Zc)*sin20o l20o= KN20о-Zg*sin20o
с использованием гидростатических кривых l30o= lф30о- (Zg-Zc)*sin30o l30o= KN30о-Zg*sin30o
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

Гидростатические кривые (Hydrostatic curves) l90o= lф90о- (Zg-Zc)*sin90o l90o= KN90о-Zg*sin90o h

57,3о
 Контроль начального участка ДСО (совпадение с линией
Zm Zс соединяющей значение h на угле 57,3о с началом координат) Угол
крена

Расчет плеч динамической остойчивости (lд)

d Построение диаграммы
динамической остойчивости (ДДО)
 о Плечо динамической
l10o l10o lд10о=10о*0,0873 остойчивости (lд)

l20o 2*l10o + l20o lд20о=20о*0,0873

l30o 2*l10o+2*l10o+ l30o lд30о=30о*0,0873
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

Zm Zс


Шкала Zm, м Шкала Zс, м

Шкала водоизмещения (), т Угол
крена