МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ АГЕНТСТВО РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ

КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Судовождение»

«Морское право. Применение международных конвенций на

борту судов»
Конспект лекций
для студентов Морского факультета

7. 100301 «Судовождение»,
7.100301.11 специализации «Судовождение и промышленное рыболовство»;
7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок»;
7.092.201 «Электрические системы и комплексы транспортных средств»;
дневной и заочной форм обучения специальностей в т.ч. для слушателей ФПО, получающих
2-е высшее образование;

Керчь, 2010г.
 2
Составитель: ст.преподаватель Грищенко В.А., кафедра судовождения КГМТУ
Рецензенты: М.И. Сухина,к.д.п.., Институт военно-морских сил Украины, Севастополь

Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры СВ КГМТУ

Протокол № 6 от 31.03. 2009г.

Рассмотрено и рекомендовано к утверждению на заседании Методической комиссии МФ, протокол №8 от

20.05.2009г

Утверждено на заседании методического совета КГМТУ

Протокол № ______ от ____________ 2009г.

©Керченский государственный морской технологический университет

 3
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие……………………………………………………………………………………………… 4
МОРСКОЕ ПРАВО 4
1. История развития морского и рыболовного права…………………………………………………… 4
2. Деятельность ИМО и других международных организаций ……………………………………….. 8
3. Сюрвейерское обслуживание судоходства…………………………………………………………… 14
4. Деятельность ФАО по управлению рыболовной отраслью………………………………………… 20
5. Базовые правовые документы для плавсостава Украины………………………………………. 21
5.1 Устав флота рыбной промышленности Украины…………………………………………………. 21
5.2. Кодекс торгового мореплавания Украины………………………………………………………... 24
6. Правовой статус судна. Судовые документы………………………………………………………. 26
6.1.Национальная принадлежность судов. Регистрационные документы судна…………………… 26
6.2.«Удобный флаг»……………………………………………………………………………………... 27
6.3.Порядок регистрации судов в Украине…………………………………………………………….. 29
6.4.Структура судоходных компаний, менеджмент судов…………………………………………… 33
6.5.Классификационные документы судна……………………………………………………………. 34
6.6.Конвенционные документы судна (на примере УПС «Херсонес»)……………………………… 37
6.7.Технические документы судна (в т.ч. построечные)……………………………………………… 43
6.8.Эксплуатационные документы……………………………………………………………………... 43
7. Морской порт…………………………………………………………………………………………… 44
7.1. Обслуживание груза в портах. Начальник порта и капитан порта, права и обязанности …… 44
7.2.Договор морского агентирования. ………………………………………………………………… 51
7.3.Контроль за иностранным судном со стороны государства порта………………………………. 51
7.4.Таможенные правила Украины……………………………………………………………………... 55
8. Морская перевозка грузов. 57
8.1.Основные термины и понятия. Правовая регламентация международных морских перевозок. 57
8.2.Основные обязанности перевозчика ………………………………………………………………. 81
8.3.Ограничение ответственности судовладельца и перевозчика …………………………………… 81
8.4. Пределы ответственности перевозчика………………………………………………………….... 83
9. Морская ипотека………………………………………………………………………………………… 85
10. Правовые аспекты морской буксировки……………………………………………………………….. 85
11. Суд и арбитраж по морским делам……………………………………………………………………... 91
ПРИМЕНЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ НА БОРТУ СУДОВ……………………… 93
12. Деятельность МОТ на море, морские конвенции МОТ………………………………………………. 93
12.1 Международная организация труда - МОТ (International Labour Organization –ILO)…………. 94
12.2. Структура МОТ и ее основополагающие документы…………………………………………... 96
12.3. Морские конвенции МОТ…………………………………………………………………………. 96
12.4. Международная Федерация работников Транспорта ……………………………...................... 99
12.5. Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ)……………………………... 101
13. Конвенция ПДНВ-78/95. Экипаж судна. Командный состав судна. Ответственность членов
экипажа…………………………………………………………………………………………………… 105
14. Конвенция ООН по морскому праву 1982г.…………………………………………………………. 117
14.1.Внутренние воды…………………………………………………………………………………… 117
14.2.Территориальное море……………………………………………………………………………... 118
14.3.Прилежащая зона. Международно-правовой режим…………………………………………….. 119
14.4.Правовая классификация международных проливов и каналов……………………………….. 119
14.5.Морское дно за пределами национальной юрисдикции………………………………………… 122
14.6.Исключительная экономическая зона…………………………………………………………….. 122
14.7.Континентальный шельф………………………………………………………………………….. 123
14.8.Открытое море……………………………………………………………………………………… 124
14.9. Воды государств-архипелагов …………………………………………………………………… 125
14.10. Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей……………………. 125
15. Основные принципы международного регулирования рыболовства……………………………….. 129
15.1.Регулирование промысла в Атлантическом океане……………………………………………… 129
15.2.Регулирование промысла в Тихом океане………………………………………………………... 130
15.3.Регулирование промысла в Индийском океане………………………………………………….. 130
15.4.Регулирование промысла в Антарктике ………………………………………………………….. 130
16. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция СОЛАС-74/88…. 132
17. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания.. Конвенция о грузовой 144
марке-66г………………………………………………………………………………………………….
18. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция по обмеру судов- 146
69г…………………………………………………………………………………………………………
19. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. МППСС-72…………….. 147
 4
20. Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов. ………. 148
20.1.МАРПОЛ 73/78 . Приложение I…………………………………………………………………… 150
20.2. МАРПОЛ 73/78. Приложение IV…………………………………………………………………. 152
20.3. МАРПОЛ 73/78. Приложение V………………………………………………………………….. 153
20.4. МАРПОЛ 73/78. Приложение VI…………………………………………………………………. 153
20.5. Конвенция по управлению балластными водами 2004г. ……………………………………... 157
20.6.Национальные нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов………………. 160
21. Международная конвенция по утилизации судов, безопасной для окружающей среды ………….. 174
22. Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах. 174
23. Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ…………………… 175
24. Требования, предъявляемые МКУБ к компании и к судну…………………………………………... 177
25. Оказание помощи и спасания на море…………………………………………………………………. 182
26. Порядок оформления документов при морских происшествия……………………………………… 196
27 Оформление общей аварии……………………………………………………………………………... 208
28. Морское страхование. Договор морского страхования……………………………………………….. 216
29. Список использованной литературы ………………………………………………………………… 220

Предисловие
Данный «Конспект лекций предназначен для студентов Морского факультета КГМТУ
дневной и заочной форм обучения и делится на две части – «Морское право» и
«Применение конвенций на борту судов». Целью данной дисциплины является
ознакомление будущих специалистов с применяемыми в области мореплавания и
рыболовства правовыми нормами, правами и обязанностями плавсостава, возможными
правовыми последствиями их действий или бездействий в процессе эксплуатации судна, а
также практического ознакомления с рядом документов, применяемых в отрасли
судоходства, связанных с заходом судов в порт, морскими перевозками и буксировкой,
спасательными операциями, таможенным оформлением грузов, особенностями
оперирования и фрахта, а также страхования судов. В «Конспекте…» приведен ряд
подлинных документов (тексты выделены в рамках), используемых в ходе различных
правовых ситуаций, которые могут встретиться в процессе эксплуатации судна. Однако,
столь обширный и сложный предмет, как морское право не может быть уложен в краткий
курс лекций и предполагает значительный объем самостоятельной работы студента.
Будущий специалист должен четко представлять себе, что вся его профессиональная
деятельность регламентируется теми или иными правовыми документами и от того,
насколько он сумеет в них ориентироваться, в значительной мере зависит его
профессиональный рост.

МОРСКОЕ ПРАВО
1.История развития морского и рыболовного права
Международное право представляет собой систему договорных норм и обычаев,
регулирующих международные отношения. Оно бывает публичным (между
государствами) и частным (между государствами и частными лицами, юридическими и
физическими, как резидентами, так и нерезидентами данных государств).
Международное морское право, регулирующее отношения в связи с использованием
Мирового океана между государствами, между государствами и субъектами частного
права, а также исключительно между субъектами частного права, берет свое начало в
глубокой древности и находится в постоянном развитии. Нормы международного
морского права совершенствуются, старые нормы дополняются и конкретизируются, а
затем уступают место новым. Источниками международного права являются
международный договор (соглашение, конвенция и т.п.), заключенный в результате
переговоров, подписанный уполномоченными лицами и ратифицированный органами
 5
государственной власти (обычно парламентом) и международный обычай – молчаливое
согласие субъектов международного права по тому или иному вопросу, которое носит
юридически обязательный характер. К вспомогательным источникам международного
права относятся резолюции международных органов и организаций, решения
международных или национальных судов, прецедент. Длительное время основным
источником международного морского права был международный обычай (хотя
договорное право существовало и ранее), однако, начиная с 50-х годов ХХ века, была
проделана огромная работа по кодификации морского права
Одним из наиболее важных моментов при этом является приведение национального
законодательства в соответствии с международным. Обычно, после присоединения к той
или иной конвенции, государство обязано исполнять нормы международного права,
которое, как правило, превалирует над национальным. Однако, иногда государство не
успевает привести в соответствие с международным правом свои нормативные и
правовые документы, что может вызвать определенные правовые коллизии. С другой
стороны, по целому ряду вопросов международные конвенции могут оставлять за
участниками право применять их национальное законодательство.
Конвенцией называется многосторонний договор, открытый для подписания новыми
участниками, который вступает в силу после того, как его подпишут определенное
количество участников и ратифицируют законодательные органы стран-участников.
Как правило, для всех международных конвенций есть характерные общие особенности.
Любая конвенция по международному праву содержит:
- определения (чтобы все стороны, подписавшие конвенцию, одинаково понимали ее
суть);
- область применения;
- определенный срок для ее вступления в силу и положения переходного периода;
- положения об альтернативной правовой базе (чтобы те, кто не подписал конвенцию, не
имели преимуществ перед сторонами конвенции).
- условия для вступления конвенции в силу (сколько государств должны присоединиться
к конвенции, иногда (дополнительно) каким суммарным валовым регистровым тоннажем
они должны обладать. Если данные условия не выполняются в полном объеме, конвенция
будет иметь юридическую силу только для тех государств, которые уже присоединились.

Морское право регулирует отношения между следующими субъектами права:

а)между владельцами и перевозчиками груза;
б)между судовладельцами;
в)между судовладельцами и экипажами;
г)между судовладельцами и государством флага судна;
д) между различными государствами в области использования Мирового океана;
е)между судовладельцами и страховщиками;
ж) между судовладельцами и портами;

Все эти отношения связаны со следующими областями (т.е. объектами) права:

а) со свободой мореплавания;
б) с перевозками грузов;
в) с промыслом рыбы и морепродуктов;
г) с использованием шельфа;
д) со спасанием людей, судов, грузов;
е) с недопущением загрязнения окружающей среды;
ж) с финансовыми взаиморасчетами между сторонами, использующими Мировой океан;
з) с трудовыми взаимоотношениями в области морского бизнеса;
7
 8

В качестве основных сил, определяющих правовые взаимоотношения в области

использования Мирового океана, можно выделить следующие:

а) правительственные и межправительственные органы и организации;

б) судовладельцы, в том числе объединившиеся в разного рода неправительственные
организации для защиты своих интересов;
в) общественные экологические организации;
г) профсоюзные организации моряков, транспортных рабочих;

Любая норма международного морского права является в той или иной мере
компромиссом интересов вышеуказанных сил. Первоначально стали появляться правила,
касающиеся порядка заходов в те или иные порты («обычаи портов»), затем свободы
мореплавания, затем порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения
убытков в случае кораблекрушения. Поскольку международные обычаи в области
использования морей и океанов складывались в течение долгого времени и одними
государствами признавались, а другими нет, возникла острая необходимость кодификации
морского права, которая стала возможным лишь в 1947г. с созданием Комиссии ООН по
международному праву. В 1958г. в Женеве состоялись I Конференция, а в 1960г. II
Конференция ООН по морскому праву, которые не смогли полностью выполнить все
задачи в данной отрасли, но определили порядок дальнейшей работы. Только III
Конференция ООН по морскому праву (1973 - 82г.) разработала и одобрила
всеобъемлющий договор, который имеет назначение регулировать все виды деятельности
людей и государств по мирному использованию морей и океанов – «Конвенцию ООН по
морскому праву 1982г.» (UNCLOS-82 - United Nation Convention on Law of Seas). Все
определения внутренних вод, открытого моря, континентального шельфа, экономической
зоны и проч. связаны с вопросом свободы мореплавания и базируются на положениях
UNCLOS-82.

Вопросы для самопроверки:

1. Между какими субъектами и в каких областях регулирует отношения морское

международное право?
2. Что такое конвенция? Какой основной конвенцией регулируется международное
морское право в наше время?
3. Каковы основные и вспомогательные источники международного права?

2.Деятельность ИМО и других международных организаций

В настоящее время система разработки и принятия руководящих и нормативных
морских документов в Украине в целом соответствует общемировой практике. Как и в
других странах, имеется национальная морская администрация - Министерство
транспорта и связи Украины в лице Департамента морского и речного транспорта
(Укрморречфлот) для торговых, пассажирских судов и судов технического флота, а для
рыболовных судов функции морской администрации частично выполняет также орган,
руководящий данной отраслью (за годы независимости Украины он реструктурировался
7 раз, в 2007г. стал Государственным Комитетом рыбного хозяйства Украины).
Наиболее важным органом, регламентирующим вопросы, связанные с международным
судоходством является
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ (ООН)
Существует с октября 1945г., построена на принципах Атлантической хартии
(совместной Декларации президента США и премьер-министра Великобритании от 14
августа 1941г). Основной задачей ООН является поддержание мира на планете. Главные
 9
органы: Генеральная Ассамблея ООН, Совет Безопасности, Международный суд и
Секретариат. Генеральный секретарь с 2007г. г-н Пан Ги Мун (Ю.Корея). Практикуется
кроме постоянных 7 комитетов учреждение специальных комитетов и комиссий
(например, МАГАТЭ).
МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО) при ООН:
(до 1982г. ИМКО – International Maritime Consulting Organization) - межправительственная
организация, занимающаяся вопросами морского судоходства. Создана в 1948г.
(функционирует с 1958г). Включает более 120 государств, в том числе Украину.
Обеспечивает сотрудничество в области правительственного регулирования и
мероприятий, относящихся к техническим вопросам международного судоходства;
устраняет дискриминацию в судоходстве; дает рекомендации, осуществляет обмен
информацией по вопросам мореплавания, разрабатывает проекты конвенций, соглашений
и других документов и рекомендует их правительствам и межправительственным
организациям.
Органы ИМО: высший, исполнительный и Секретариат.
Высший орган - Ассамблея - состоит из всех членов ИМО, собирается на очередные (раз
в 2 года) и внеочередные сессии, рассматривает основные вопросы, избирает членов
Совета, утверждает бюджет, дает рекомендации членам ИМО о конвенциях и правилах по
безопасности на море. Вспомогательными органами Ассамблеи являются
Комитет безопасности на море (КБМ, англ.MSC);
Комитет защиты морской среды (англ. МЕPC);
Юридический комитет (англ.LC-Legislation Committee);
Комитет по техническому сотрудничеству (англ.TCC);
Комитет по упрощению формальностей (англ.Facilitation Committee)
MSC открыт для всех членов ИМО, рассматривает вопросы безопасности
мореплавания (навигации, строительства и оборудования судов, укомплектования их
экипажами, обращения с опасными грузами, предотвращения столкновений и пр.) В
рамках MSC функционируют Подкомитеты по противопожарной безопасности,
проектированию и оборудованию судов, радиосвязи, по стандартам обучения и несения
вахты, спасательным средствам и др. Они создают рабочие группы и группы экспертов
для подготовки конкретного вопроса. МЕPC открыт не только для государств - членов
ИМО, но и для государств, участвующих в конвенциях, по отношению к которым МЕPC
осуществляет определенные функции. Занимается вопросами предотвращения
загрязнения моря с судов. Создает необходимые вспомогательные органы.
Совет ИМО - исполнительный орган - состоит из 32 государств, руководит
деятельностью ИМО между сессиями Ассамблеи, изучает и передает Ассамблее доклады
MSC, МЕPC, LC, назначает генерального секретаря и осуществляет связь с другими
организациями. Имеет постоянные и временные вспомогательные органы. К первым
относятся Юридический комитет, Комитет по упрощению формальностей и Комитет по
техническому сотрудничеству.
Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня
конференций, их протоколы и информацию о них для печати. Штаб-квартира находится в
Лондоне.
Национальной Морской администрацией Украины до марта 2009г. являлось
Министерство транспорта и связи Украины в лице Департамента морского и речного
транспорта (сокращенное наименование - Укрморречфлот) для торговых, пассажирских
судов и судов технического флота, а для рыболовных судов функции морской
администрации частично выполнял также орган, руководивший данной отраслью -
Государственный Комитет рыбного хозяйства Украины (с февраля 2007г).
В рамках Департамента морского и речного транспорта функционировали на
хозрасчетной основе ряд подразделений – Инспекция Главного государственного
 10
регистратора судов Украины, Инспекция по подготовке и дипломированию моряков и
другие.
Согласно Постановления Кабинета Министров Украины № 227 от 5.03.2009 г., было
решено создать Государственную администрацию морского и речного транспорта (далее
ГАМРТУ), как правительственный орган, действующий в системе Минтранссвязи, на
базе Государственного департамента морского и речного транспорта, который
ликвидировался. Главным идеологом создания данной структуры был г.В.Работнёв,
первый заместитель министра транспорта и связи Украины. При этом за вновь созданной
структурой сохранялось прежнее сокращенное название - Укрморречфлот. Проведена
была также ликвидация Главной государственной инспекции Украины по безопасности
мореплавания (Госфлоинспекции), причем ничего не сообщалось о передаче ее функций
какому-либо органу, то есть не была соблюдена преемственность. .[2]
«Укрморречфлот (новый - прим. Автора) ответственен перед Кабинетом министров
Украины, подотчетный и подконтрольный министру транспорта и связи (т.е.
фактически была создана структура двойного подчинения – прим.автора).
Укрморречфлот в пределах своих полномочий реализует государственную политику в
отрасли морского и речного транспорта, в сфере торгового мореходства, судоходства
на внутренних водных путях и навигационно-гидрографического обеспечения
судоходства; осуществляет государственный надзор за обеспечением безопасности
судоходства в территориальном море, внутренних водах, на внутренних водных путях, в
морских и речных портах, а также контроль за соблюдением субъектами ведения
хозяйства требований законодательства и международных договоров Украины по
вопросам торгового мореходства, судоходства на внутренних водных путях,
навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства и предотвращение загрязнения
окружающей среды».[1]
При этом основной целью реформирования в СМИ декларировалось дальнейшее
принятие второго Международного реестра судов Украины и Закона о портах, различные
проекты которого уже давно находятся в Комитетах Верховной Рады.
В декабре 2010г. Указом Президента Министерство транспорта и связи Украины было
заменено Министерством инфраструктуры, а Министр транспорта и связи К.Ефименко
стал Первым заместителем Министра инфраструктуры Б.Колесникова. Созданная в 2009г.
ГАМРТУ, была преобразована в Государственную службу морского и речного
транспорта (далее ГСМРТУ). Однако в СМИ параллельно циркулировали оба названия
данной структуры, что вносило путаницу.
Постановлением КМУ №33 от 05.01.2011 все административные услуги физическим и
юридическим лицам было обязано оказывать не упомянутым выше хозрасчетным
подразделениям, а исключительно бюджетным организациям. Т.е. при наличии
хозрасчетной Инспекции Главного регистратора судов Украины получить капитану порта
разрешение зарегистрировать судно под украинским флагом стало невозможно, и
упомянутая Инспекция с 01.03.2011 прекратила свою работу.
06.04.2011 Указом Президента ГСМРТУ была реорганизована в Государственную
инспекцию Украины по безопасности на морском и речном транспорте (далее
Укргосморречинспекция), а Указом Президента № 447от 08.04.2011 было утверждено
«Положение о Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и
речном транспорте», которая стала «центральным органом исполнительной власти,
деятельность которого направляется и координируется Кабинетом Министров
Украины через Вице-Премьер-Министра – Министра инфраструктуры Украины ….и
…реализует политику государства в области безопасности на морском и речном
транспорте». При этом Председателя Укргосморречинспекции по рекомендации
упомянутого Вице-премьера назначает и освобождает от должности Президент
Украины.[3]
Кроме того Укргосморречинспекция:
 11
2) за дорученням Міністерства інфраструктури України бере в установленому порядку
участь у діяльності міжнародних організацій та забезпечує виконання зобов’язань, що
випливають з членства в таких організаціях;
3) за дорученням Міністерства інфраструктури України бере участь у розробці
міжнародних договорів;
4) здійснює правову роботу;
5) узагальнює практику застосування законодавства у сфері безпеки на морському та
річковому транспорті; розробляє пропозиції щодо вдосконалення законодавчих актів,
актів Президента України, Кабінету Міністрів України, нормативно-правових актів
міністерств та в установленому порядку подає їх Віце-прем’єр-міністру України -
Міністру інфраструктури України, який спрямовує та координує її діяльність;
6) здійснює організацію роботи та контроль за виконанням загальнодержавних програм,
планів, заходів у сфері безпеки на морському та річковому транспорті;
7) приймає рішення про проведення службового розслідування та проводить службове
розслідування;
8) організовує ведення діловодства та архіву в апараті Укрморрічінспекції відповідно до
встановлених правил;
9) організовує роботу зі зверненнями громадян, Громадської приймальні
Укрморрічінспекції та проведення особистого прийому громадян посадовими особами;
10) забезпечує ведення бухгалтерського обліку і звітності в апараті Укрморрічінспекції;
11) здійснює контроль за ефективністю використання бюджетних коштів;
12) забезпечує здійснення державної політики у сфері охорони державної таємниці;
13) здійснює забезпечення зв'язку з органами державної влади, органами місцевого
самоврядування, громадськістю та засобами масової інформації, інформаційного
наповнення власного офіційного веб-сайту Укрморрічінспекції, поширення серед засобів
масової інформації офіційної інформації про діяльність Укрморрічінспекції;
14) веде облік і аналіз катастроф, аварій, пригод на морському та річковому транспорті;
15) проводить експертизу умов транспортування небезпечних вантажів на морському
та річковому транспорті;
16) затверджує профілактичні заходи щодо попередження катастроф, аварій, інших
аварійних подій на морському та річковому транспорті;
17) веде облік пожеж транспортних засобів на морському та річковому транспорті;
18) видає ліцензії на право здійснення господарської діяльності з перевезення пасажирів,
небезпечних вантажів, багажу морським та річковим транспортом;
19) здійснює контроль за дотриманням ліцензійних умов при здійсненні господарської
діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів, багажу морським та
річковим транспортом;
20) веде електронну базу даних про осіб, які пройшли спеціальне навчання для працівників
суб`єктів перевезення небезпечних вантажів морським та річковим транспортом;
21) здійснює контроль за укладенням договорів обов`язкового страхування
відповідальності суб`єктів перевезення небезпечних вантажів морським та річковим
транспортом;
22) здійснює нагляд за дотриманням вимог щодо запобігання забрудненню навколишнього
природного середовища морським та річковим транспортом;
23) здійснює державний нагляд (контроль) за додержанням вимог законодавства та
стандартів на морському та річковому транспорті;
24) проводить сертифікацію на морському та річковому транспорті;
25) веде журнал обліку суден (крім риболовних суден), зареєстрованих у державному
судновому реєстрі України й Судновій книзі України;
26) здійснює державний контроль і нагляд за дотриманням законодавства про
судноплавство на суднах, в морських і річкових портах, територіальних та внутрішніх
водах, на внутрішніх водних шляхах України;
 12
27) здійснює державний нагляд за торговельним мореплавством;
28) здійснює контроль за забезпеченням безпеки перевезення вантажів, пасажирів та
багажу на морських і річкових судах;
29) здійснює контроль і нагляд за дотриманням правил користування засобами морського
та річкового транспорту;
30) здійснює контроль і нагляд за дотриманням правил з охорони порядку і безпеки руху
на морському та річковому транспорті;
31) здійснює контроль і нагляд за дотриманням правил утримання та експлуатації баз
(споруджень) для стоянки маломірних суден;
32) здійснює контроль і нагляд за дотриманням правил, які забезпечують безпеку
експлуатації суден на внутрішніх водних шляхах;
33) здійснює контроль і нагляд за дотриманням правил, спрямованих на забезпечення
збереження вантажів на морському і річковому транспорті;
34) здійснює контроль за навігаційно-гідрографічним забезпеченням судноплавства в
територіальну морі, внутрішніх морських водах і на внутрішніх водних шляхах України;
35) здійснює нагляд за станом морських шляхів;
36) реєструє судна в Державному судновому реєстрі України з видачею свідоцтва про
право плавання під Державним Прапором України (судновий патент) та реєструє судна
в Судновій книзі України з видачею суднового білета і видає свідоцтва про виключення з
Державного суднового реєстру України та Суднової книги України (крім риболовних
суден) у порядку, визначеному законодавством;
37) здійснює контроль держави прапору за виконанням міжнародних договорів України з
безпеки судноплавства та запобігання забрудненню довкілля із суден, що плавають під
прапором України, незалежно від форми власності (крім риболовних суден);
38) здійснює контроль держави порту за відповідністю суден, що заходять у порти
України, територіальне море та внутрішні води, незалежно від їх прапора, стандартам
безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля із суден;
39) перевіряє готовність аварійно-рятувальних служб, служб загальної безпеки відомчої
пожежної охорони на морському і річковому транспорті до проведення роботи із
запобігання і ліквідації наслідків аварій, пожеж, актів тероризму, піратства,
катастроф та інших подій;
40) здійснює контроль за проведенням підготовки, перепідготовки, підвищення
кваліфікації та дипломування плавскладу морських, річкових і маломірних суден,
робітників берегових підприємств морського і річкового транспорту, робота яких
пов'язана із забезпеченням безпеки судноплавства та запобіганням забрудненню довкілля
із суден;
41) розглядає справи про адміністративні правопорушення: про порушення правил з
охорони порядку і безпеки руху на морському транспорті, правил користування засобами
морського транспорту, правил з охорони порядку і безпеки руху на річковому транспорті
і маломірних суднах, правил випуску судна в плавання або допуск до керування судном осіб,
які не мають відповідного документа, правил, що забезпечують безпеку експлуатації
суден на внутрішніх водних шляхах, правил реєстрації торговельних суден, правил
користування річковими і маломірними суднами, правил утримання баз (споруд) для
стоянки маломірних суден, правил пожежної безпеки на морському і річковому
транспорті, допуск до керування річковим або маломірним судном осіб, які перебувають
у стані сп'яніння, передачу керування судном особі, яка перебуває у стані сп'яніння,
керування річковими або маломірними суднами судноводіями у стані сп'яніння, у тому
числі вчинене особами, які не мають права керування плавучими засобами, ухилення від
проходження огляду на стан сп'яніння, порушення правил перевезення небезпечних
речовин або предметів на морському і річковому транспорті, перевезення ручної кладі
понад установлені норми на морському і річковому транспорті;
42) погоджує правила плавання маломірними суднами на водних об’єктах;
 13
43) надає дозвіл на проведення спортивних заходів, водних свят;
44) надає дозвіл на особливі перевезення внутрішніми водними шляхами;
45) організовує здійснення навчання та перевірку знань посадових осіб, до функціональних
обов'язків яких входять організація роботи з питань безпеки судноплавства на морському
і річковому транспорті та державний нагляд;
46) здійснює реєстрацію баз для стоянки маломірних (малих) суден;
47) здійснює нагляд за функціонуванням служби регулювання руху суден та лоцманського
проведення;
48) здійснює державний нагляд за дотриманням правил реєстрації операцій зі шкідливими
речовинами на суднах, морських установках;
49) здійснює видачу Синопсису судна;
50) здійснює контроль за функціонуванням систем радіонавігації та спостереження
морської рухомої служби, у тому числі Глобальної морської системи зв'язку, в разі лиха;
51) здійснює контроль за проведенням аварійно-рятувальних робіт, пошуку і рятування
на морі в зоні відповідальності України;
52) здійснює контроль і нагляд за забезпеченням функціонування системи дальньої
ідентифікації та контролю за місцезнаходженням суден українського прапору;
53) здійснює загальне керівництво та контроль за дипломуванням спеціалістів морського
флоту;
54) реєструє лінії закордонного плавання;
55) видає відповідно до законодавства суднові документи;
56) виконує функції експертної організації з питань безпеки судноплавства, запобігання
забрудненню довкілля із суден; надає експертні висновки із зазначених питань щодо
проектів правил, норм, стандартів, планів і проектів будівництва, реконструкції та
модернізації об'єктів морського і річкового транспорту, у тому числі судноплавних
шляхів, портів, гідротехнічних споруд воднотранспортного комплексу, різного
функціонального призначення, що використовуються з метою забезпечення безпеки
судноплавства, судноплавних шлюзів, мостів, підводних та надводних переходів, баз для
стоянок суден, берегових об'єктів зв'язку, навігації, спостереження тощо;
57) видає дозвіл про втрату права плавання під Державним Прапором України;
58) видає дозволи суднам на захід до річкових портів України під прапорами держав, з
якими не укладені міжнародні договори про судноплавство на внутрішніх водних шляхах;
59) здійснює інші повноваження, визначені законами України та покладені на неї
Президентом України.[3]
Следует упомянуть, что главный документ, регулирующий судоходство в Украине –
Кодекс торгового мореплавания не содержит такого понятия как Морская администрация.
Поэтому в дальнейшем под этим термином следует понимать тот правительственный
орган, который фактически выполняет функции Морской администрации в данный
момент.
Морская администрация Украины, получив через своих представителей очередную
Резолюцию и другие документы ИМО, вырабатывает соответствующие директивы для
судовладельцев всех форм собственности и обязывает их за свой счет заказывать
разработку нормативной и руководящей документации в различных сертифицированных
Классификационными обществами научных организациях, а затем опять же за свой счет
внедрять разработки на судах. Наличие и внедрение строго контролируется через органы
государства флага (Инспекции портнадзора, Госрыбфлотинспекцию), о ходе этого
процесса Морская Администрация отчитывается перед ИМО. Таким образом на судах
Украины внедрялась ГМССБ (Глобальная система морской связи и сообщений на случай
бедствия), таким же образом внедрялся МКУБ (Международный кодекс управления
безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды), и
Кодекс ОСПС (Охраны судов и портовых сооружений).
 14
Кроме того, для судовладельцев-членов неправительственных организаций
обязательными являются резолюции этих организаций, объединяющих судовладельцев
различных стран, например:
ОКИМФ (Oil Carriers International Marinе Forum), международная
неправительственная морская организация, созданная крупнейшими компаниями,
перевозящими нефтепродукты, для предотвращения загрязнения окружающей среды. Так,
одна из резолюций ОКИМФ (2002г.) требует установку системы наблюдения уровня
загазованности в балластных танках – на случай, когда в перегородках между
балластными и грузовыми танками появляются трещины, идет попадание нефтепродукта
в балласт, а затем в море. Кроме того, ОКИМФ функционирует и взаимодействует как с
ИМО, так и с национальными морскими администрациями целый ряд других
неправительственных морских международных организаций. На основе международных
морских конвенций ОКИМФ разработала и поддерживает собственные стандарты
безопасности мореплавания и охраны окружающей среды – Vetting Control Procedures.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ИСФ):
неправительственная организация, созданная в 1909г., объединяющая ассоциации
судовладельцев из 30 стран и одного ассоциированного члена (Республика Конго).
Федерация занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов
ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Имеет
консультативный статус ИМО. Высший орган - Совет, созываемый ежегодно. Штаб-
квартира находится в Лондоне.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА (МПС): неправительственная

организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран,
созданная в 1948г. для защиты интересов судовладельцев, флот которых функционирует
на основании свободного предпринимательства. Ключевые позиции в МПС занимают
судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством.

БИМКО (BALTIC AND INTERNATIONAL MARINE CONFERENCE)

Основана в 1905г. В Копенгагене, в настоящее время объединяет судовладельцев из 123
стран, включая в себя около 2400 компаний. Судовладельцы БИМКО контролируют 65%
мирового торгового флота, на организацию работают около 1400 брокеров и агентов,
около 100 клубов обеспечивают взаимное страхование. БИМКО разработала огромное
количество проформ важнейших документов, в том числе наиболее распространенные
проформы коносаментов, договоров по судовому менеджменту и др., первой начала
внедрять электронный оборот документации в морском бизнесе.

3.СЮРВЕЙЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДОХОДСТВА

После 1991г. на территории стран СНГ возникла и получила распространение новая
форма услуг – независимая экспертиза, которую в международном судоходстве чаще
называют независимой сюрвейерской деятельностью. Морской флот обслуживает, в
основном, международную торговлю, в процессе осуществления которой постоянно
происходит столкновение интересов участвующих сторон, что и породило
необходимость оказания экспертных (сюрвейерских) услуг, в области страхования,
контроля качества и количества перевозимых грузов, деятельности, связанной с
классификационными обществами и т.д.
Независимый, то есть не принадлежащий ни к какой государственной или
ведомственной организации, сюрвейер занимается тщательным и детальным
инспектированием, исследованием, проверкой, установлением наличия какого-либо факта
либо его отсутствия, а также выдачей рекомендаций и консультаций в лицензированной
отрасли по заявкам юридических и физических лиц. В этом его отличие от
государственного инспектора, осуществляющего контроль от имени государства на базе
международного и национального права (например, в области таможенного,
 15
пограничного, санитарно-эпидемиологического контроля), и от ведомственного
инспектора, осуществляющего контроль и надзор в интересах своего ведомства на базе
ведомственных приказов, инструкций, положений, основанных на национальном и
международном праве (например, представителя Госфлотинспекции, Государственной
инспекции портового надзора, Инспекции по дипломированию моряков и т.п.). Сюрвейер
или сюрвейерская компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой
государственной или ведомственной организации, и государство не имеет доли в
уставном капитале компании. Потерей независимости может считаться также работа в
одном и том же транспортном процессе более чем на одну из сторон этого процесса, или
связанной с ним сделки – последнее возможно только с общего согласия всех
заинтересованных сторон в процессе проведения инспекции. При этом есть риск, что в
случае конфликта интересов, сюрвейеру придется жертвовать интересами одной из
сторон. В мировой практике не принято, чтобы сюрвейер состоял в штате страховой
компании; чтобы агентирующая или экспедиторская фирма занималась независимым
сюрвеем; чтобы сюрвейер работал в Торгово-Промышленной палате и т.п., что весьма
характерно для Украины, РФ и других стран СНГ. Самое главное требование к
сюрвейерам – профессиональная компетентность, под которой подразумевается
соответствующее образование, опыт работы, дисциплинированность и добросовестность.
При отсутствии хотя бы одного из этих качеств (например, базового морского
образования), арбитраж или суд могут признать сюрвейера профессионально
некомпетентным, что приведет к проигрышу соответствующего дела нанявшей его
стороной.
В отдельных случаях требуется установить причину какого-либо происшествия и
восстановить картину событий, что фактически является экспертизой, требующей
высокой квалификации сюрвейера в данной отрасли.
Производство любой продукции имеет смысл только при условии возможности ее
доставки потребителю. Проблема состоит в том, что в процессе доставки не только
возрастает стоимость самого товара за счет транспортных расходов, но и в том, что
количество и качество продукции вначале и конце процесса транспортировки может
существенно изменяться, принося убытки или непредвиденные расходы. Поэтому весьма
важно знать, какой из факторов оказывает влияние на перевозимый груз, почему и в какой
степени. Плотно собранный (тысячи тонн) груз в ограниченном пространстве трюма или
другого грузового помещения, в условиях переменных механических нагрузок (качка,
вибрация) и изменяющихся климатических условий (перепады влажности и
температуры), ведет себя не так, как в обычных условиях. Руда может отделять влагу
вверх или всплывать на ней; уголь, жмых, хлопок самовозгораться, наливные грузы могут
накапливать киловольты статического заряда, семена прорастать и т.д. Все эти
обстоятельства неизбежно ведут к финансовым потерям, что вызывает вопрос об
ответственности за их возмещение.
Международная судебная и арбитражная практика и страховые компании в странах с
развитой рыночной экономикой давно и обязательно пользуются услугами независимых
сюрвейеров именно потому, что последние не заинтересованы ни в преувеличении, ни в
преуменьшении возможных потерь в силу своей независимости.
Часто, особенно в странах, недавно ставших на путь развития рыночной экономики, из-
за незнания тонкостей процесса транспортировки возникают убытки, которых можно
было бы избежать вообще, или хотя бы существенно уменьшить. Очень часто вину за
такие убытки пытаются возложить не на того, кто действительно виновен, а на того, у
которого данный убыток обнаруживается. В этом плане, наиболее удобной фигурой
может стать перевозчик – когда качество и количество груза при выгрузке не
соответствует тому, что было при погрузке, хотя это может быть обусловлено
совершенно другими причинами – несовершенством контрактов (отсутствием или
неполноценностью инструкций по перевозке в контракте), обстоятельствами
 16
непреодолимой силы, нетранспортабельностью груза или его скрытыми дефектами,
несоответствием фактических характеристик груза, заявленным в «Декларации на груз»
(часто преднамеренно, с целью снизить фрахтовые ставки) и т.п. Участие сюрвейера
позволяет значительно ослабить бремя ответственности перевозчика и установить как
причину финансовых потерь, так и стадию, на которой она возникла.
Независимая экспертиза также занимается вопросами анализа загрязнения морской
среды, наблюдением за процессами международной торговли, гарантированием качества
снабжения и оборудования.
Особенно важна роль заключения независимого сюрвейера при рассмотрении дел в
арбитраже или суде и при наступлении страховых событий. Без такого независимого
заключения никакие доводы сторон, как правило, не имеют доказательной силы вообще.
Требования к сюрвейерскому отчету (далее СО)
(1) Сюрвейер устанавливает только факт, характер и размер повреждения или его
отсутствие. Размер повреждений должен быть указан в конкретных показателях –
цифрах или процентах. Следует избегать неопределенных характеристик типа
«большинство», «некоторые», «кое-где» и т.п.;

(2) СО должен быть подробным, поскольку заказчик может не обладать достаточным

профессиональным уровнем. Всегда должны быть указаны время прибытия
сюрвейера на работу, перечислены все лица, имеющие отношение к предмету
инспекции с указанием их должностей, а при необходимости и контактных
реквизитов;

(3) В тексте не должно быть эмоциональности. Нельзя выходить за рамки задачи,

поставленной перед сюрвейером. Следует избегать предположительности и
необоснованных выводов, в противном случае их, может быть, придется
доказывать, так как СО может быть оспорен;

(4) При работе с пломбами следует указывать, какой тип пломб использован, чей
пломбир, кто принимал пломбирование или присутствовал при этом. Сюрвейер
фиксирует только целостность или нарушенность пломб, их отсутствие или
наличие, но не дает разрешений на снятие пломб;

(5) При взвешивании, следует указывать последнюю дату поверки весов (вагонных,
таможенных, складских и т.д.) и указывать, кем она производилась;

(6) При работе с навалочными грузами в случае расхождения веса более чем на 0,3%
следует составить письмо-протест на имя капитана без указания ответственности за
расхождение;

(7) При производстве драфт-сюрвея, если судно субстандартно, об этом делается

ремарка в СО и составляется письмо-протест на имя капитана. Признаки
несоответствия: забитость мерительных трубок; отсутствие калибровочных или
гидростатических таблиц, отсутствие данных для расчета поправок к осадкам,
невозможность балластировки для выравнивания крена и дифферента до
приемлемых значений;

(8) Груз инспектируется по каждой коносаментной партии отдельно; сведения о

состоянии груза определяются зрительно во время нахождения сюрвейера на
 17
борту (за исключением контейнеров), указывается состояние трюмов после
выгрузки;

(9) При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее и внутреннее
состояние;

(10) СО не должен содержать противоречивой информации, должны быть

приложены все упоминаемые в отчете документы (копии) и, по возможности,
фотографии; указываются сведения о погоде и состоянии моря в момент сюрвея.
Все несоответствия между прилагаемыми документами должны быть объяснены;

(11) Должны быть отмечены все случаи хищения, по возможности с подписями

свидетелей. Так же отмечаются все повреждения груза грузчиками в период
выгрузки.

Требования к составлению СО не ограничиваются перечнем, приведенным выше.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое ИМО, БИМКО, ОКИМФ?
2. Структура ИМО.
3. Какова схема управления судоходством Украины?
4. Кто такие независимые сюрвейеры?
5. Требования к сюрвейерскому отчету (далее СО)?
19
 20
4. Деятельность ФАО по управлению рыболовной отраслью

ФАО - Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (англ. Food

and Agriculture Organization, FAO) — международная организация под патронажем ООН.
Основанная на конференции в Квебеке 16 октября 1945 г., ФАО действует в качестве
ведущего учреждения, занимающегося проблемами развития сельских регионов и
сельскохозяйственного производства в системе ООН. Её деятельность направлена на
уменьшение остроты проблемы нищеты и голода в мире путем содействия развитию
сельского хозяйства, улучшению питания и решения проблемы продовольственной
безопасности — доступности всем и всегда питания, необходимого для активной и
здоровой жизни. ФАО действует как нейтральный форум, а также как источник знания и
информации. Помогает развивающимся странам и странам в переходном периоде
модернизировать и улучшить сельское хозяйство, лесоводство и рыболовство.
Девиз организации: «помогаем построить мир без голода». Специальные программы
ФАО помогают странам готовиться к возможному возникновению кризисного положения
с продовольствием и, в случае необходимости, предусматривают оказание помощи. В
среднем ФАО одновременно осуществляет на местах около 1800 мероприятий.
Реализуемые с помощью ФАО проекты ежегодно привлекают более 2 миллиардов
долларов пожертвований от учреждений и государств, вкладываемых в развитие деревни
и сельского хозяйства. ФАО руководит Конференция государств-членов, созываемая раз в
два года. Конференция избирает Совет, состоящий из 49 членов и действующий в
качестве руководящего органа между сессиями Конференции.
В 1979 году Конференция установила Всемирный день продовольствия, в дальнейшем
поддержанный ООН. Этот день отмечается 16 октября — день основания ФАО.
ФАО осуществляет деятельность в четырех основных областях:
Во-первых, ФАО выполняет функцию информационной сети. Сотрудники организации,
включающие агрономов, специалистов в области лесного, рыбного и сельского хозяйств,
диетологов, социологов и экономистов, собирают, анализируют и распространяют
информацию, способствующую достижению целей в области развития.
Во-вторых, ФАО делится со своими членами обширным опытом в области
формулирования сельскохозяйственной политики, поддержки, планирования, подготовки
законодательства и создания национальной стратегии развития сельской местности и
снижения голода. В сложных условиях современного мира с его множеством
разнообразных проблем ФАО является нейтральным форумом, где представители
государств могут встречаться на равных, обсуждать сельскохозяйственную политику и
вести переговоры о соглашениях.
Наконец, информационные ресурсы ФАО используются в многочисленных местных
проектах. Для их выполнения мобилизуются финансовые ресурсы, поступающие от
промышленно развитых стран, банков развития и из других источников. ФАО оказывает
как техническую помощь, так и ограниченное финансирование.
Около 16% потребляемого животного белка человек получает из рыбы, однако
истощение рыбных ресурсов, ухудшение окружающей среды и другие проблемы ставят
этот источник под угрозу. Международный кодекс ведения ответственного
рыболовства, принятый Конференцией ФАО в 1996г. содержит перечень принципов
разумного использования рыбных запасов. ФАО оказывает помощь государствам и
рыболовным обществам в соблюдении правил Кодекса. Бюджет ФАО финансируется ее
членами в виде взносов, размер которых устанавливается Конференцией. Бюджет ФАО на
2002–2003 гг. составил 651, 8 млн. долл. В 2001 году было дополнительно собрано 367
млн. долл. для осуществления 1600 проектов, из которых половина была направлена на
разрешение чрезвычайных ситуаций.
 21

5.Базовые правовые документы для плавсостава Украины

5.1. Устав флота рыбной промышленности Украины

Устав флота рыбной промышленности Украины (далее УФРП), принятый Приказом

№43 Государственного комитета Украины по рыбному хозяйству и рыбной
промышленности Украины (Госрыбхозпром) от 10.06.1993г. и введенный в силу с
01.08.1993г., является фактическим первым правовым документом, определяющим
организацию службы на судах ФРП Украины, которые эксплуатируются под флагом
Украины, независимо от их формы собственности. УФРП состоит из 12 глав:

I. Общие положения;
II. Судовладелец;
III. Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия, встречи,
торжества;
IV. Экипаж судна и основы организации судовой службы;
V. Командный состав судна;
VI. Капитан;
VII. Общесудовая служба;
VIII. Судомеханическая служба;
IX. Радиотехническая служба;
X. Вахтенная служба;
XI. Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море;
XII. Повседневный распорядок и быт;

Сам перечень глав показывает, что УФРП охватывает все стороны организации вахты,
работ, службы, отдыха и быта на судах, как во время рейса, так и на переходе, на стоянке
в порту и в ремонте, а также права и обязанности как судовой администрации (капитан,
старший или главный механик), так командного и рядового состава. Все наиболее
важные стороны службы на судах, определяемые УФРП (в том числе организация
ходовых и стояночных вахт, должностные обязанности личного состава), позднее были
перенесены в систему управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ судна),
судоходных компаний (СУБ компании), согласно МКУБ.

Глава I. Общие положения;

Определяются ряд прав капитана по назначению на должности, распределению работ,
общие требования ко всем членам экипажа.

Глава II. Судовладелец;

Определяется ответственность судовладельца за соответствие судна положениям
международных конвенций, резолюций ИМО, за комплектование экипажей
квалифицированным персоналом, годным по состоянию здоровья к морской службе, за
снабжение судна в рейсе.

Глава III. Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия,

встречи, торжества;
Определяется порядок несения судном государственного флага Украины, использования
флага для приветствия, порядок использования флага для торжественных и траурных
церемоний, подъема флага того государства, в чьих территориальных водах находится
судно.

Глава IV. Экипаж судна и основы организации судовой службы;

 22
Согласно УФРП, экипаж судна делится на :
(а) командный состав: капитан, помощники капитана, главный (старший) механик,
механики всех специальностей, электромеханики, старший мастер добычи, технолог,
начальник радиотехнической службы, радиооператоры, электронавигатор, инженеры,
старший мастер по обработке рыбы, руководитель практики от учебного заведения,
завпрод, судовой врач (фельдшер), боцман.
Примечание 1. хотя в УФРП и не упомянуто, должность главного механика обычно
предусмотрена на плавучих заводах (где имеется старший механик завода, находящийся в
его непосредственном подчинении), либо на судах с электродвижением (где имеется
старший электромеханик);
Примечание 2: в настоящее время также выделяют «судовую администрацию», т.е.
капитана и старшего (главного) механика, в основном при подписании различных
документов от имени судна.
Все лица командного состава должны иметь дипломы и квалификационные
свидетельства, подтверждающие их право на занятие соответствующих должностей.
Примечание 3: в настоящее время на судах ФРП эти документы должны соответствовать
Конвенции ПДНВ-95Р (STCW-95F), а на судах торгового флота Конвенции ПДНВ-78/95 и
Кодексу ПДНВ.

Судовые службы:
(01) общесудовая, возглавляется старшим помощником, обеспечивает безопасное
судовождение и ведение добычи рыбы и морепродуктов; эксплуатацию корпуса судна,
палубных устройств и механизмов, навигационных приборов; быт и питание экипажа и
пассажиров;
(02) судомеханическая, возглавляется старшим (главным) механиком, обеспечивает
эксплуатацию судовых машин и механизмов, техническое состояние технологического и
промыслового оборудования;
(03) радиотехническая, возглавляется начальником РТС, обеспечивает связь, навигацию,
поисковые приборы;
(04) служба добычи, возглавляется помощником капитана по добыче (ст.мастером
добычи), обеспечивает добычу рыбы и морепродуктов, эксплуатацию орудий лова и
промысловых механизмов, участвует в обработке улова и перегрузочных операциях;
(05) служба обработки, возглавляется помощником капитана по производству
(ст.мастером обработки), обеспечивает обработку рыбы и морепродуктов, перегрузку
готовой продукции, эксплуатацию технологического оборудования;
(06) учебная служба (на учебных судах), возглавляется помощником капитана по учебной
части, обеспечивает организацию учебного процесса и практики курсантов и студентов;

Для организации службы на судне составляются следующие расписания:

(01) по заведованиям;
(02) вахтенное;
(03) по судовым тревогам;
(04) по швартовным операциям;
(05) по жилым помещениям;

Далее глава определяет ответственность за правильное использование судовых

технических средств, за передачу заведования при списании с судна, за сообщения о
ненормальной работе судовых технических средств и опасностях, грозящих судну, людям,
грузу. Все члены экипажа обязаны выполнять объявленные капитаном аварийные и
авральные работы, никто не имеет право убыть с судна без разрешения непосредственного
руководителя или покинуть его по окончанию рейса без разрешения капитана. Членам
 23
экипажа запрещено приступать к работам или заступать на вахты в состоянии
алкогольного или наркотического опьянения или при наличии признаков болезни.

Глава V. Командный состав судна

Определяются основные обязанности комсостава по руководству действиями
подчиненных и управлению судном, их действия при поступлении на судно или
перемещении по должности, по приему передаче заведования, ношению формы одежды.

Глава VI. Капитан

Капитан (на судах советского рыбопромыслового флота эта должность ранее называлась
капитан-директор), является руководителем всего экипажа на основах единоначалия и
доверенным лицом судовладельца. Все указания, относящиеся к деятельности судна,
передаются только капитану, который отвечает за их выполнение. Все распоряжения
капитана в пределах его полномочий, подлежат беспрекословному и своевременному
исполнению всеми находящимися на судне лицами. Присутствие на борту вышестоящих
лиц не снимает с капитана ответственности за выполнение обязанностей.
Капитан имеет право изолировать в отдельном судовом помещении любое лицо, чьи
действия создают угрозу судну, людям или имуществу. В случае совершения на борту
уголовно-наказуемого деяния капитан обязан произвести дознание, руководствуясь
Уголовно-процессуальным кодексом Украины и вправе задержать подозреваемое в
совершении преступления лицо и сдать его компетентным органам в первом же
украинском порту.
Капитан вправе привлекать к грузовым операциям и обработке улова членов судового
экипажа, независимо от их должности, а при аварийных или авральных работах – всех
лиц, находящихся на борту судна. Капитан осуществляет подбор и расстановку членов
экипажа на судне. Капитан имеет право зарегистрировать случай рождения ребенка или
смерти лица, находящегося на борту судна и передать соответствующие документы (в т.ч.
завещание и имущество покойного) капитану порта в Украине либо консулу Украины в
иностранном порту. Обязанности капитана по подготовке судна к рейсу, в рейсе, на
промысле, во время стоянки в порту, при приеме-передаче судна, при ремонте судна
описываются процедурами СУБ, куда они, в основном, были перенесены из УФРП.

Глава VII. Общесудовая служба

Обязанности и права старшего, второго, третьего, четвертого, пятого помощников
капитана, судового врача, боцмана, старшего матроса, матросов 1-го и 2-го класса
палубной команды, обслуживающего персонала приведены в процедурах СУБ.

Глава VIII. Судомеханическая служба

Обязанности и права старшего (главного), второго, третьего, четвертого механиков,
механика по автоматике, рефрижераторного механика, рефмашинистов, старшего
(первого) электромеханика, 2-го, 3-го, 4-го электромехаников, электриков, старших
мотористов, мотористов 1-го и 2-го класса также приведены в процедурах СУБ.
Примечание 1 к главам VII и VIII: в связи с тем, что в настоящее время экипажи многих
судов, особенно находящихся в частной собственности, значительно сокращены. По
своему составу, некоторые из обязанностей, предусмотренных УФРП, особенно
связанные с ремонтом оборудования и корпуса судна, как правило, выполняются не
членами экипажа по их заведованию, а ремонтными специалистами. Это должно быть
предусмотрено процедурами СУБ судна, графиками непрерывного технического
обслуживания и должностными инструкциями.

Глава IX. Радиотехническая служба

 24
В связи с введением системы ГМССБ, в целом ряде судоходных компаний упразднены
должности радиооператоров, а практически все помощники капитана проходят обучение
работе ГМССБ с оформлением соответствующих сертификатов.

Глава X. Вахтенная служба

Вахтенная служба на судне требует повышенного внимания и непрерывного
нахождения на посту или на рабочем месте. Ответственность за ее организацию в целом
лежит на капитане судна, а по заведованиям – на начальниках служб. В течение вахты
ведутся вахтенные журналы, никто из вахтенных не имеет права оставлять свой пост без
разрешения руководства или передавать другому лицу исполнение своих обязанностей.
Основные виды организации ходовой и стояночной вахты, обязанности вахтенных
помощников капитана, механиков и прочих специалистов подробно описываются
процедурами СУБ на каждом судне.

Глава XI. Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой

жизни на море
Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море
предусматривает:
(01) постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения
в соответствии с требованиями надзорных органов;
(02) надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой, анализ ситуаций и
принятие решений;
(03) наличие на борту судна количества членов экипажа, способного обеспечить
эффективную борьбу за живучесть;
Основой организации обеспечения живучести судна и, спасения человеческой жизни
на море являются расписания по тревогам, определяющие обязанности всех членов
экипажа и лиц, находящихся на борту судна, составленные старшим помощником с
участием старшего (главного) механика и утвержденные капитаном. В настоящее время
все мероприятия по данному вопросу сводятся в «План действий при аварийной
ситуации» (Contingency Plan), который является важнейшей и неотъемлемой частью СУБ
судна.

Глава XII. Повседневный распорядок и быт

Капитану предоставляется право устанавливать распорядок дня судового экипажа, в
зависимости от условий работы, осуществлять перевод судна из режима ходовой вахты в
режим стояночной вахты. УФРП предусматривает традиционную для советского флота
систему несения ходовых вахт - 4 часа вахты через 8 часов отдыха, однако в настоящее
время на ряде судов, особенно под «удобным флагом», а также флота целого ряда
англоязычных стран применяется т.н. «английская» ходовая вахта – 6 часов вахты через 6
часов отдыха. При этом режим работы служб добычи и обработки рыбы может быть
установлен иной - например, 8 часов работы через 8 часов отдыха.
Прием пищи рядовым составом осуществляется в столовой команды, за которую
отвечает боцман, а командным составом в кают-компании, за которую отвечает старший
помощник капитана. Ответственность за помещения судна несут, согласно приказа
капитана, те, в чьем заведовании оно находится (Примечание: это особенно важно при
таможенном досмотре).

5.2.Кодекс торгового мореплавания Украины

Кодекс торгового мореплавания Украины (далее КТМУ) введен в действие
Постановлением ВР Украины «О порядке введения в действие Кодекса торгового
мореплавания Украины» от 09.12.1994г. № 277/94-ВР. Это же постановление обязывает в
течение 2 месяцев внести предложения на приведение в соответствие с КТМУ всех
 25
законодательных актов, что говорит о том, что КТМУ – это документ, превалирующий
над всеми остальными актами, касающимися судоходства, мореплавания, промыслового
рыболовства и проч.
КТМУ регулирует отношения, возникающие в торговом мореплавании, состоит из 11
разделов, в которые входят 393 статьи. Ряд положений распространяется и на рыболовные
суда. Следует помнить, что всегда, когда производятся ссылки на КТМУ, речь идет
о законодательстве Украины. В ряде случаев международные нормы, правила и
обычаи отличаются от украинского законодательства.

Раздел I. Общие положения. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Сфера действия

КТМУ.
Раздел II. Судно. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Регистрация судов и право на флаг
Украины. Глава 3.Судовые документы; Глава 4.Арест судов

Раздел III. Экипаж судна. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Капитан судна

Раздел IV. Морской порт. Глава 1. Правовой статус и функции морского порта;
Глава 2. Капитан порта; Глава 3. Морская лоцманская служба;
Глава 4. Служба регулирования движения судов;
Глава 5. Морское агентирование; Глава 6.Затонувшее в море имущество.

Раздел V. Морские перевозки. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Договор морской

перевозки груза. Глава 3 .Договор морской перевозки пассажира. Глава 4.
Договор морского круиза

Раздел VI. Фрахтование судов. Глава 1. Договор фрахтования судов на определенное

время; Глава 2.Договор лизинга судна.

Раздел VII. Морская буксировка. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Портовая

буксировка; Глава 3. Межпортовая буксировка.

Раздел VIII. Морское страхование. Глава 1. Договор морского страхования.

Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия. Глава 1. Общая авария; Глава 2.

Частная (необщая) авария; Глава 3. Возмещение убытков от столкновения
судов; Глава 4. Возмещение убытков от загрязнения моря; Глава 5.
Возмещение ядерного ущерба; Глава 6 . Вознаграждение за спасение на
море; Глава 7. Морские протесты.

Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца. Глава 1.Пределы

ответственности судовладельца; Глава 2. Привилегированные требования;
Глава 3. Морская ипотека.

Раздел XI. Претензии и иски. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Претензии; Глава 3.
Исковая давность.

Под торговым мореплаванием в КТМУ понимается деятельность, связанная с

использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных
морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных,
ледокольных и спасательных операций, прокладки кабелей и трубопроводов и иных
хозяйственных научных и культурных целей, которая может осуществляться субъектами
предпринимательской деятельности, во владении, пользовании или распоряжении
 26
которых находятся суда, при обязательном наличии у них (субъектов) специального
разрешения (лицензию) на эту деятельность.
Согласно КТМУ капитан торгового судна имеет право владеть зарегистрированным
табельным огнестрельным оружием, в КТМУ также определены права капитана судна на
реквизицию продовольствия, в случае его нехватки на судне, на продажу части судового
имущества, без которого можно обойтись, в случае неотложной потребности судна в
деньгах (ремонт, содержание экипажа). Этих положений нет в УФРП Украины, а в
остальном полномочия, права и обязанности капитана судна в основном аналогичны и в
КТМУ, и в УФРП.
Литература [2,3]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое УФРП и КТМУ, когда они были введены в действие и для чего служат?
2. Структура УФРП, права и обязанности капитана, согласно УФРП.
3. Экипаж судна и основы организации судовой службы.
4. Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море.
5. Повседневный распорядок и быт, согласно УФРП.
6. Структура КТМУ. Что такое торговое мореплавание, согласно КТМУ?

6.Правовой статус судна. Судовые документы

Документы, регламентирующие деятельность судна (далее судовые документы) можно
условно разбить на пять групп:
(1) регистрационные;
(2) классификационные;
(3) конвенционные;
(4) технические (в т.ч. построечные);
(5) эксплуатационные.

6.1.Национальная принадлежность судов. Регистрационные документы судна

Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе ходить.
Право на флаг судно приобретает с момента его регистрации на территории данного
государства. Каждое государство имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в
открытом море, и само определяет условия, на которых оно предоставляет судам право
плавать под своим флагом. В 1986 году проходила Конференция ООН, которая
завершилась подписанием Конвенции ООН об условиях регистрации судов, к которой
Украина пока не присоединилась. Конвенция предусматривает, чтобы среди владельцев
судна были граждане того государства, где оно зарегистрировано, а в состав экипажа
входила удовлетворительная часть граждан государства флага судна. Участие
иностранных граждан в экипаже допускается, если имеется недостаток данных
специалистов своей национальности. Ряд государств (Франция, Греция, Украина и др.) не
допускают граждан других стран на должности капитанов судов под своим флагом.
В США право флага предоставляется:
(1) судам, построенным в США;
(2) судам, целиком принадлежащим гражданам США;
(3) судам, захваченным во время войны гражданами США и присужденными законно
в качестве призов;
(4) судам, конфискованным за нарушение законов США;

Во Франции право флага предоставляется

(1) судам, которые не менее чем на 50 % принадлежат гражданам Франции;
 27
(2) судам, которые управляются судоходными компаниями на территории Франции,
чье руководство – граждане Франции.

Между государством и судном должна существовать реальная связь, о чем

свидетельствуют специальные документы, которые государство-регистратор выдает судам
своей национальности. Судно не имеет права во время плавания, стоянки и при заходе в
порт сменить флаг, за исключением перехода права собственности на него (продажи
иностранному покупателю или временно, на срок действия бербоут-чартера), для чего оно
должно быть перерегистрировано в другом государстве. Только государство флага
обладает всей полнотой власти по отношению к судам, плавающим под его флагом.
Исключительная юрисдикция государства флага над своими судами в открытом море
предполагает, что уголовное, административное или дисциплинарное преследование
капитана или другого члена экипажа, необходимость в котором возникает при, например,
столкновении судов или ином происшествии, возможна только при участии судебных или
административных властей государства флага. Однако полным иммунитетом от действий
иностранных властей обладают исключительно военные корабли. Суда коммерческого
флота могут быть остановлены и досмотрены в открытом море (См. Раздел 14.8 -
Международно-правовой режим открытого моря). Каждое государство обязано
контролировать суда под своим флагом по вопросам безопасности мореплавания, их
технического состояния, охраны окружающей среды, вести национальный реестр судов.
Для этой цели государство учреждает национальную морскую администрацию

6.2.«Удобный флаг»
Целый ряд государств, в том числе и не имеющих выхода к морю (Монголия,
Молдавия, Люксембург и проч.), имеет морские администрации и регистрирует в
упрощенном и/или льготном режиме под своим флагом иностранные суда и на своей
территории судоходные компании (как правило, это процесс взаимосвязанный), что
приносит им немалые прибыли за счет огромного количества зарегистрированных судов.
Упомянутая Конвенция 1986г. не запрещает такую регистрацию, однако против ее
категорически выступает ITF (Международный профсоюз работников транспорта),
который подписывает с морскими администрациями «удобного флага» договора только
после урегулирования вопроса о тарифной сетке заработной платы моряков.
Для регистрации под «удобным флагом» существуют морские адвокатские компании,
которые готовят пакет документов и предоставляют их государственным органам
(морским администрациям). Обычно после уплаты сборов за регистрацию судоходной
компании и судна (судов) судовладелец не платит государству флага никаких налогов,
либо очень незначительные налоги. Этот правовой режим называется режимом «удобного
флага» и часто используется судовладельцами многих государств - под ним ходит около
60 % мирового тоннажа. Так, из судов американских судовладельцев более 60% тоннажа
работает под «удобным флагом». Многие страны также имеют т.н. двойные реестры, то
есть суда дальнего плавания зарегистрированы либо в отдельном реестре, либо в
специально выделенном для этой цели национальном порту (например, суда
судовладельцев Нидерландов почти все приписаны к порту Виллемстад на Кюрасао).
«Удобный флаг» позволяет значительно сдерживать рост фрахтовых ставок за счет
экономии судовладельцев на налогах.
28
 29
6.3.Порядок регистрации судов в Украине
Порядок регистрации судов в Украине определяется двумя документами:
- Кодексом торгового мореплавания Украины;
- Постановлением Кабинета Министров Украины №1069 от 26.09.97 «Порядок ведения
Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины».
В Украине имеется Инспекция Государственного судового реестра и, прежде чем судно
будет зарегистрировано капитаном порта, оно должно быть внесено в этот реестр и
получить регистрационный номер. После этого все суда (в т.ч. вспомогательные суда
рыбных портов – буксиры, мусоросборщики, бункеровщики, пассажирские катера и т.д.)
должны быть приписаны исключительно к торговому порту соответствующей Морской
администрацией, которую возглавляет капитан данного порта. Суда, которые несут на
себе орудия лова, считаются рыболовными и приписываются исключительно к рыбным
портам (Севастополь, Керчь, Ильичевск, Мариуполь), однако для них еще предварительно
необходимо получить право на регистрацию от Исполнительного бюро Госкомрыбхоза.
После получения разрешения на регистрацию капитан порта оформляет «Свидетельство
на право плавания под флагом Украины», которое действительно ровно до того момента,
пока действительно «Классификационное свидетельство» на данное судно. По истечению
срока действия «Классификационного свидетельства» всю процедуру следует повторить.
Если судно сдается в залог или ипотеку, в бербоут или тайм-чартер, об этом также должна
быть уведомлена Инспекция Государственного судового реестра.

Перечень документов, подаваемых в Инспекцию Государственного реестра судов

Украины и Морскую администрацию порта (для рыболовных судов еще в
Исполнительное бюро Агентства Украины по рыбному хозяйству) для регистрации
судна:

1. Анкета Государственного реестра;

2. Фото, правый борт, заверенное капитаном порта;
3. То же, левый борт;
4. Нотариальная копия «Свидетельства о госреестрации юридического лица»;
5. Выдержка из Госреестра отягощений движимого имущества (от нотариуса);
6. Выдержка из Госреестра отягощений недвижимого имущества (от нотариуса);
7. Выдержка из Госреестра ипотек (от нотариуса);
8. Нотариальная копия «Справки ЕГРПОУ (Единого госреестра предприятий и
организаций Украины)»;
9. Нотариальная копия «Справки взятия на учет плательщика налогов»;
10. Нотариальная копия Устава судоходной компании;
11. Копия Классификационного свидетельства судна;
12. Копия «Свидетельства на право плавания под флагом» (предыдущего), либо
Справки о снятии судна с регистрации
13. Копия «Свидетельства на право собственности» (либо купчая на судно, либо Акт
приемки от судоверфи);
14. Копия «Мерительного свидетельства»
15. Копия приказа по судоходной компании на назначение лица, ответственного за
регистрацию;
16. Копия «Свидетельства о годности к плаванию»;
17. Копия «Свидетельства о безопасно минимальном составе экипажа»;
18. Справка об отсутствии ареста
19. Для судов государственных компаний – справка о балансовой стоимости судна.

Если судно приобретено за границей, Временное свидетельство о праве плавания под

флагом Украины выдает консул Украины в стране приобретения. Суда, валовой
 30
вместимостью менее 80 регистровых тонн и/или мощностью главных двигателей менее 55
кВт регистрируются в Судовой книге Украины в упрощенном порядке. Судовладельцы
Украины платят налоги точно так же, как и любое предприятие - НДС, на прибыль,
отчисления в социальные фонды и т.д.- примерно 33% от прибыли судна, плюс
отчисления в социальные фонды для членов экипажа.
Кроме «Свидетельства на право плавания под флагом» (Судовой патент- Ship’s Patent)
морская администрация Украины также выдает бессрочно «Свидетельство на право
собственности» и «Свидетельство о безопасно минимальном составе экипажа» (Safe
Manning List Certificate).
В ряде стран, вместо упомянутых «Судового патента» и «Свидетельства на право
собственности», выдается единое свидетельство о регистрации.
Название судну присваивает судовладелец. Кроме того, Государственным центром
радиочастот Украины по заявке судовладельца судну присваивается позывной сигнал,
идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного
вызова радиостанции. Номер ИМО, который независимо от перемены названия судна, его
собственника, его флага, остается неизменным, судно получает при постройке в Украине
через национальную Морскую администрацию, однако судовладелец имеет право и
самостоятельно обратиться в ИМО по поводу присвоения номера.
31
32
 33
6.4.Структура судоходных компаний, менеджмент судов

Следует различать два имущественно-правовых понятия:

Судовладелец – юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего
имени, независимо от того, является ли он его собственником или использует на других
законных основаниях.
Владелец судна – субъект права собственности (т.е. собственник), который может судном
распоряжаться – эксплуатировать самостоятельно, сдавать во фрахт, в управление и т.п..

В основном можно выделить пять типов судоходных компаний:

1) Традиционный: компания владеет многими судами, самостоятельно осуществляет

управление безопасностью мореплавания, фрахт, технический менеджмент судов,
снабжение их ЗИПом, материалами, судовым имуществом, все виды бухгалтерского
учета, сама комплектует экипажи через свои отделы кадров. В настоящее время в
Украине это такие компании, как АСК «Укрричфлот» (Киев), Украинское Дунайское
пароходство (Измаил), «Азчерводпуть» (Одесса), ОАО «Морстрой» (Севастополь) и
«Торговый флот Донбасса».
2) С упрощенной системой менеджмента: компания владеет несколькими судами,
ряд управленческих функций выполняется приглашаемыми специалистами (например,
управление безопасностью мореплавания, бухучет, технический менеджмент),
комплектование экипажей идет через крюинговые агентства. Фрахт и оперирование судов
осуществляется самостоятельно.
3) Одна компания владеет одним судном: как правило, это суда
зарегистрированные под «удобным флагом», компании учреждаются и регистрируются в
сжатые сроки через морские адвокатские конторы в этих странах, причем в качестве
формальных директоров могут фигурировать сами адвокаты. Подлинный владелец не
выплачивает никаких налогов с доходов судна, а платит фиксированную сумму за
регистрационные документы, которые обновляются один раз в 3-5 лет. Управление
фрахтом, оперативное управление и техническое обслуживание судна выполняют по
договорам операторские и менеджерские компании. Морские администрации стран
«удобного флага» контролируют такие компании (соответственно, и суда) через то
Классификационное общество, под надзором которого состоит судно. Одним из
преимуществ такой формы владения судном является тот факт, что за претензии,
предъявляемые к судну судовладельца, не может быть задержано или арестовано другое
его судно, т.к. последнего просто не существует.
4) Операторская компания: компания работает, распоряжаясь судами, которые
принадлежат другим судовладельцам по варианту 2 или 3 (часто это только формально,
настоящими судовладельцами могут быть и сами операторы), суда которых
зарегистрированы в любой стране мира и под любым флагом. В этом случае компания-
оператор подписывает с оригинальным судовладельцем договор на оперирование
(проформа SHIPMAN) , в котором перечислены все функции, которыми занимается
оператор.
После 01.07.2004 г., когда вошел в силу Кодекс охраны судов и портовых сооружений,
все сведения о собственниках судна, его операторах, фрахтователях и менеджерах
заносятся в Журнал непрерывной истории судна.
5) Комбинированный: В качестве примера можно рассмотреть российскую компанию
Novoship Group (см. Рисунок 6.4.1).

Примечание: в 2007г. компания «Novoship Group» слита с государственной компанией

«Совкомфлот» в объединенную компанию «Совкомшип» и ее структурная схема
изменилась.
 Президент Novoship Group

Правление Novoship Group

Судоходная компания ОАО СК

“Kokkinaki
«Новошип» (г.Новороссийск)
Shpg”

СК
Оператор “Nesterenko
Ген.директор Novoship Shpg”
(UK) Ltd
(Лондон)
СК “Chuykov
Shpg”
Оперирова
Отдел Финансовый -ние, фрахт,
Тех. Отдел Оперативн
снабжения менеджмент финансовый СК “Festival
директор Фрахта ый отдел
менеджмент
Shpg”
ремонт,
снабжение
судов 35
судоходных Всего 35 СК
компаний по 1 судну
45 судов различного дедвейта под флагом под флагом
Мальты
Рос.Федерации

Отдел кадров

Рисунок 6.4.1 - Структура танкерной компании Novoship Group (Россия).

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое регистрационные документы судна?
2.Что такое «удобный» флаг?
3.Порядок регистрации судов в Украине.
4.Структура и типы судоходных компаний.

6.5.Классификационные документы судна

Прежде всего, следует разобраться с тем, что такое класс судна и в чем смысл
деятельности классификационных обществ.
Наиболее простую и понятную формулировку «Класс судна» можно встретить в
«Морском энциклопедическом словаре»:
“Класс судна – разряд, к которому относится судно, согласно правил классификации и
пост ройки того или иного классификационного общества. Присваивается, возобновляется
или восстанавливается на определенный классификационным обществом срок с выдачей
классификационного свидетельства, в котором удостоверяется, что судно отвечает
требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности. Класс судна записывается
в виде основного символа и дополнительных знаков. Основной символ класса судна ,

построенного по правилам РС и под его надзором, состоит из знака ⍟(звездочка) ,

вписаного в окружность, и проставленных перед ней букв: “КМ” для самоходного и “К”
 35
для несамоходного судна. Дополнительные знаки выражают: категорию ледового
усиления (по убывающей) – УЛА, УЛ, Л1, Л2, Л3 и Л4; степень обеспечения
непотопляемости (количество отсеков судна, при затоплении которых оно остается
наплаву - прим.автора) - цифры 1,2 и 3, заключенные в квадрат; наличие усиленной
противопожарной защиты – F; ограничение района плавания I, II IIСП, и III, если эти
цифры не указаны, то район плавания неограничен; знак автоматизации СЭУ А1
(управление машиной может осуществляется с мостика- прим.автора) или А2 (управление
машиной может осуществляться из ЦПУ - прим.автора); назначение судна –
пассажирское, буксирное, рыболовное и т.д.; оборудование судна АЭУ – знаком атома».
Кроме того, на развороте свидетельства текстом указано, при каком состоянии моря и на
каком расстоянии от берега имеет право работать судно.
Несоблюдение требований Класса судна, как правило, приводит к аварийным
ситуациям, а значит к последующим правовым последствиям.
Освидетельствование на Класс для судов под надзором Российского Морского
Регистра судоходства производится в процессе ремонта судов и, фактически, приурочено
к их эксплуатационно-ремонтному циклу (См.таблицу 6.1.). В «Правилах постройки и
эксплуатации судов», издаваемых Классификационными обществами на основе
международных конвенций, имеются таблицы, в которых конкретно указан объем работ
по освидетельствованию, который необходимо выполнять для поддержания Класса судна.
В ряде классификационных обществ (например, в норвежском обществе Дет Норске
Веритас (DNV), освидетельствование фактически приурочено к системе непрерывного
технического обслуживания и проводится согласно непрерывного графика,
согласованного индивидуально для каждого судна, в течение всего эксплуатационно-
ремонтного цикла

а) Международная ассоциация Классификационных обществ (МАКО)

МАКО (International Association of Classification Societies - IACS) -
неправительственная организация, объединившая в 1968г. ряд крупных национальных
классификационных обществ в целях развития сотрудничества между ними в области
технического надзора за судами для обеспечения безопасности мореплавания.
Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил классификации,
обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении
материалов, снабжения морских судов техническими средствами (спасательными,
противопожарными и т. п.).
В соответствии с уставом, членами МАКО могут быть национальные
классификационные общества, имеющие не менее 1000 поднадзорных морских судов
общей валовой вместимостью свыше 1 млн. per.т; более чем 20-летний срок деятельности
в области технического надзора за морскими судами; хорошую морскую репутацию;
определенное количество специалистов; регистровую книгу морских судов, а также свои
правила и инструкции по вопросам технического надзора за морскими судами и другие
документы.
Членами МАКО являются: Российский Регистр, Американское Бюро Судоходства
(ABS), Бюро Веритас (BV,Франция), Германский Ллойд (GL), Дет Норске Веритас
(DNV,Норвегия), Итальянский Морской Регистр (RINA), Ниппон Кайджи Киокай (NKK,
Япония), Польский Регистр Судов (PR), Корейский Регистр судов (Ю.Корея), Регистр
Судоходства Китая и Регистр Ллойда (LR, Великобритания).

Органы МАКО: Совет, рабочие и корреспондентские группы. В состав Совета входят по

представителю от каждого национального классификационного общества. Совет
возглавляет председатель, избираемый на 2 года. При этом национальное
классификационное общество, представителем которого он является, выполняет функции
секретариата МАКО и занимается организационной работой в период между заседаниями
 36
Совета. МАКО имеет консультативный статус в ИМО. Штаб-квартира находится в Нью-
Йорке.

б) Российский Морской Регистр судоходства

Создан в декабре 1913г., в 1923г. переименован в Регистр СССР, в 1992г. в Российский
Морской Регистр судоходства (РС). С 1969г. является членом МАКО.
Основные цели:
- обеспечение безопасности человеческой жизни на море;
- обеспечение безопасного плавания судов;
- обеспечение надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;
- предотвращение загрязнения окружающей среды;
Для достижения этих целей РС разрабатывает и совершенствует свои Правила на
основе научных исследований, а также учитывает требования международных конвенций
и кодексов.

Услуги РС:
- рассмотрение техдокументации, осуществление технического наблюдения и выдачи
документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые
механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные
установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;
- обмер судов и плавучих сооружений;
- классификация и переклассификация судов;
- экспертиза проектов судов и судового оборудования на соответствие Правилам РС: по
конструкции корпуса, по остойчивости и делению по отсекам, по устройству и системам
противопожарной защиты; по устройствам, оборудованию и снабжению судов; по
механическому оборудованию; по гребным винтам, валопроводам; дизелям; по зубчатым
передачам, паровым котлам, теплообменным аппаратам и сосудам под давлением;
судовым электростанциям высоковольтным установкам; слаботочному оборудованию;
кабелям и проводам; взрывозащищенному оборудованию; по системам автоматизации
пропульсивных установок и системам динамического позиционирования;
электрооборудованию котельных установок и вспомогательных механизмов; системам
централизованного контроля и АПС;
- осуществление технического наблюдения за выполнением положений международных
конвенций и выдаче соответствующих документов от имени морских администраций
стран - сторон конвенций;
- осуществление технического наблюдения за соблюдением технологии судостроении и
судоремонте;
- сертификация промышленной продукции и производств;
- сертификация систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления
в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям
международных стандартов ISО серии 9001, 14001;
- освидетельствование систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний и
судов на соответствие требованиям международного кодекса по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ);
- анализ данных и предоставление необходимой информации судовладельцам, морским
администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;
- сотрудничество с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов
в портах;
Все услуги РС оказывает на основе договоров и письменных заявок. РС имеет
широкую сеть представительств в России и за рубежом. РС имеет поручения от многих
морских администраций на выполнение работ по освидетельствованию: Азербайджан,
Антигуа и Барбуда, Барбадос, Белиз, Боливия, Вануату, Венгрия, Вьетнам, Гондурас,
 37
Грузия, Доминиканская республика, Египет, Израиль, Ирландия, Казахстан, Камбоджа,
Кипр, Коморские о-ва, Куба, Латвия, Либерия, Литва, Мальта, Маршалловы о-ва,
Монголия, Панама, Св.Винсент и Гренадины, Сейшельские о-ва, Словакия, Туркменистан,
Турция, Украина, Эстония, Экваториальная Гвинея, Ямайка.

в) Регистр судоходства Украины.

Создан в 1998г. Постановлением Кабмина Украины «О совершенствовании
технического, классификационного и судоходного надзора на морском и речном
транспорте» от 08.06.1998г. №814, на базе участков Речного Регистра СССР, работавших
в Украине, членом МАКО не является, однако имеет постоянные соглашения с рядом
членов МАКО, а также при необходимости может вступать в договорные отношения с
иными классификационными обществами (в т.ч. и членами МАКО) по вопросу контроля
за поднадзорными ему судами, например, при заходе в тот или иной иностранный порт.
Выполняет те же функции, что и Российский Регистр. Под его надзором находится по
состоянию на 2007 г. 2946 плавсредств, из них 1166 морских судов и судов типа «река-
море», 159 сертифицированных предприятий. Военные суда и корабли, а также суда с
двигателями мощностью менее 55 кВт и несамоходные валовой регистровой
вместимостью менее 80 техническому надзору РСУ не подлежат.
г) Классификационные и промежуточные освидетельствования судна Российским
Регистром. Периодичность освидетельствования для грузовых и рыболовных судов:
«Классификационное свидетельство» выдается классификационным обществом.
Каждое грузовое (в том числе рыболовное) судно, согласно Правил Российского морского
регистра и Регистра судоходства Украины, периодически освидетельствуется на Класс
раз в 5 лет с постановкой в док, промежуточное освидетельствование на Класс с
постановкой в док производится 1 раз между двумя периодическими
освидетельствованиями (между 3 и 4 годом), о чем делаются отметки в Свидетельстве.
Кроме того, в порядке осуществления технического надзора, производятся ежегодные
проверки без постановки в док, в результате которых составляются соответствующие
Акты.
Каждое пассажирское судно освидетельствуется на Класс раз в 5 лет, свидетельство
подтверждается ежегодно Актами, Ежегодно производится доковый осмотр. Для судна,
перевозщего свыше 12 пассажиров, необходимо оформлять «Пассажирское
свидетельство». К пассажирскому судну предъявляются повышенные требования по
аварийно-спасательному и противопожарному оборудованию и конструкции корпуса.
Если пассажирское судно не в полной мере соответствует этим повышенным
требованиям, Судовладелец обязан оформить «Свидетельство об изъятиях», в котором на
судно налагаются ограничения по его эксплуатации при перевозке пассажиров (например,
только в светлое время суток, или на расстояние не свыше 20 миль от берега, или иные).

6.6.Конвенционные документы судна (на примере УПС «Херсонес»)

В качестве примера приведена в оригинале «Справка о статусе», ежеквартально
рассылаемая РС судовладельцам в процессе осуществления надзора за судном, в которой
указаны важнейшие конвенционные документы судна и сроки их подтверждения.
Таблица 6.6.1 6.3.51-1

РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

СТАТУС ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ СУДНА

ИНФОРМАЦИЯ О СУДНЕ
Название : ХЕРСОНЕС
Рег. номер: 873973 Номер ИМО: 8511835 Позывной: ENFI
Флаг: Украина
Порт приписки: Керчь
Дата постройки: 20.03.1989 Дата закладки киля: 24.12.1987
Валовая вместимость: 2284 Дедвейт: 840
LOA: 108.60 B: 14.00 H: 10.65
Тип судна: Парусное/
Символ класса судна: КМ(*) [1] А2 специального назначения

Состояние класса судна: КЛАСС ДЕЙСТВУЕТ, В ЭКСПЛУАТАЦИИ - 23.04.2003

Классификационное свидетельство выдано на период: 23.04.2003 - 23.04.2008

СУДОВЛАДЕЛЕЦ/ОПЕРАТОР

Судовладелец/Оператор: ИНСТИТУТ, КЕРЧЕНСКИЙ МОРСКОЙ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
Адрес: Украина, 98309 Керчь, улица Орджоникидзе 82
Телефон: +380-6561-33080 Факс: +380-6561-33080,34584
E-mail: kmti@aironet.com.ua

Важная информация
Классификационное свидетельство теряет силу, и класс судна приостанавливается и в последующем
снимается в случаях, определенных Правилами классификации и постройки морских судов, п. 1.2.13 и
п.п. 2.1.6, 2.1.8.1 Части I "Общих положений о надзорной деятельности"

По любым вопросам просим обращаться в Главное Управление Регистра, Отдел организации технического
надзора
Тел: +7(812)312-92-53, 312-45-73. Факс: +7(812)312-81-58, e-mail: 002@rs-head.spb.ru

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ

Освидетельствование Дата последнего Дата/период Отсрочка

освидетельствования следующего
освидетельствования

Очередное 23.04.2003 23.04.2008 -

освидетельствование

Ежегодное - 23.01.2004 - -
освидетельствование 23.07.2004

Освидетельствование 08.04.2003 23.04.2008 -

гребного вала и
дейдвуда - ДП
 39

Внутренний осмотр 23.04.2003 23.07.2004 -

вспомогательного
котла

Гидравлические 24.04.1998 23.04.2008 -

испытания
вспомогательного
котла

Освидетельствование 08.04.2003 08.04.2005 - -

подводной части судна 08.04.2006

Дополнительная информация судовладельцу и инспектору:

п/п Содержание

1_01 Состояние покрытия балластных танков годное. Судно имеет два комплекта
документов: как судно парусное/учебное и как парусное/пассажирское бескоечное.

КОНВЕНЦИОННЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ

Конвенционное Дата выдачи Срок Дата пос Дата период Вид

свидетельство свиде действия леднего следующего следующего
тельства освиде освидетель освидетель
тельство ствования ствования
вания

Свидетельство о 17.10.2003 20.12.2003 17.10.2003 20.12.2003 -

безопасности
пассажирского
судна (СОЛАС-74);

Свидетельство о 17.10.2003 20.12.2003 17.10.2003 20.12.2003 -

безопасности
грузового судна по
конструкции
(СОЛАС-74);

Свидетельство о 17.10.2003 23.04.2008 17.10.2003 23.01.2004 - -

безопасности 23.07.2004
грузового судна по
оборудованию и
снабжению (СОЛАС-
74);

Свидетельство о 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.01.2004 - -

безопасности 23.07.2004
грузового судна по
радиооборудованию
 40

(СОЛАС-74);

Свидетельство о 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.01.2004 - -

безопасности судна 23.07.2004
специального
назначения (СОЛАС-
74);

Международное 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.01.2004 - -

свидетельство о 23.07.2004
грузовой марке
(КГМ-66)

Свидетельство об 17.10.2003 20.12.2003 17.10.2003 20.12.2003 -

изъятии к
Свидетельству о
безопасности
пассажирского
судна (СОЛАС-74);

Свидетельство об 17.10.2003 23.04.2008 17.10.2003 23.01.2004 - -

изъятии к 23.07.2004
Свидетельству о
безопасности
грузового судна по
оборудованию и
снабжению

Международное 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.01.2004 - -

свидетельство о 23.07.2004
предотвращении
загрязнения нефтью

МАРПОЛ 73/78

Международное 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.04.2008 -

свидетельство о
предотвращении
загрязнения
сточными водами

МАРПОЛ 73/78

Свидетельство о 23.04.2003 23.04.2008 23.04.2003 23.01.2004 - -

соответствии 23.07.2004
оборудования и
устройств судна
требованиям
Приложения V к
МК МАРПОЛ 73/78
 41
Примечание автора: Рыболовецкое судно длиной 24м и более, должно дополнительно
иметь «Свидетельство о безопасности рыболовецкого судна».

Требования:

Номер акта Содержание Срок Состояние Номер акта

требования предъявления выполения /
отсрочки
требования

03.08317.184 В соответствии с 01.01.2004 - -

требованиями МК
СОЛАС-74 (Пр. V/20) с
Поправками 2000 г.
судно должно быть
оборудовано прибором
регистрации данных о
рейсе (ПРД)

03.08319.184 Снабдить судно единой 31.12.2003 - -

панелью оповещения о
бедствии

Дополнительная информация судовладельцу и инспектору:

п/п Содержание

2_01 Наружные топливные трубопроводы на участках от насосов высокого давления до

форсунок всех двигателей должны быть помещены в систему закрытых
трубопроводов, способную удерживать топливо при утечках в трубопровод ах
высокого давления и снабженную сигнализацией подачи сигнала при течи в
топливном трубопроводе, в срок до 20.12.03 (Пр.II-2/15 МК СОЛАС 74)
(Разрешение МА Украины № 7/200 от 01.10.03)

По условиям системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ), судно также

должно иметь:
- «Свидетельство об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных
устройств»;
На основании Классификационного свидетельства, а также конвенционных документов
(см.Таблицу 6.6.1) судну выдается «Свидетельство о годности к мореплаванию»
(Seaworthiness Certificate). Это специфический документ, который остался от времен
СССР в России и Украине.
Важнейшими конвенционными документами также являются «Мерительное
свидетельство», выдаваемое на основе «Конвенции 1969г. об обмере судов» (см.Раздел
17) и «Свидетельство о грузовой марке», выдаваемое на основе «Конвенции 1966г.
(См.Раздел 18).
 42
Вышеупомянутые Свидетельства РС оформляет при классификационном и
промежуточном освидетельствовании на основе следующих документов, подписываемых
в процессе освидетельствования:
- Акты освидетельствования корпуса, устройств, оборудования и снабжения,
освидетельствования механической установки и систем, освидетельствования
электрооборудования, освидетельствования оборудования автоматизации, Акт
освидетельствования в доке гребного вала, дейдвудного устройства, движителя и донно-
бортовой арматуры, Акт освидетельствования классифицируемой холодильной
установки;
- Журнал технического надзора при освидетельствовании судна в ремонте, отчет о
замерах остаточных толщин, план растяжек.
При хорошем состоянии корпуса промежуточное докование судна можно заменить
водолазным осмотром, но при этом производится подводная очистка корпуса, демонтаж/
монтаж кингстонных решеток. Тогда вместо Акта осмотра в доке РС выдает Акт
первичного водолазного осмотра и Акт водолазного осмотра.
Оригиналы всех вышеупомянутых актов и свидетельств хранятся на судне, копии в
судоходной компании.
Объем освидетельствования по всем частям судна указан в Правилах Регистра по
постройке и эксплуатации судов.
Кроме того, к конвенционным документам следует отнести «Документ о соответствии»
(ДоС) судоходной компании и «Свидетельство по безопасной эксплуатации судна»
(СвУБ) по МКУБ, а также «Документ о соответствии» по Кодексу охраны судов и
портовых сооружений (ОСПС). Все упомянутые документы оформляются в соответствии
с требованиями Конвенции СОЛАС-74, однако выдает их Морская Администрация
страны, либо организация, уполномоченная Администрацией.
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое Класс судна?
2. Что такое МАКО? Перечислите известные вам организации – члены МАКО.
3.Каковы функции Российского Морского регистра судоходства.
4.Перечислите основные классификационные свидетельства судна.
5. Порядок и периодичность освидетельствования РМРС.
6. Что такое «Справка о статусе» конвенционных документов судна?

6.7.Технические документы судна (в т.ч. построечные)

К техническим документам судна относятся паспорта на различные технические
средства с формулярами, инструкции по эксплуатации судовых технических средств (как
правило, последние включаются в СУБ судна согласно МКУБ). Наиболее важную группу
технической документации составляет комплект документов, поставляемый
судостроительным заводом при сдаче судна заказчику в нескольких экземплярах, один из
которых хранится на судне – общий план судна, сечение по мидель-шпангоуту,
теоретический чертеж судна, буклет остойчивости, доковый чертеж, покрасочная
ведомость, план растяжек судна и проч.
Данные документы не относятся к предмету изучаемого курса. Единственное, что
необходимо учитывать в правовом отношении по данным документам, это то, что при
малейших конструктивных изменениях, как корпуса судна, так и его оборудования,
следует переоформить не только техническую документацию, но и конвенционные, и
классификационные документы, если изменились дедвейт, валовая и регистровая
вместимости судна. Старую документацию следует сдать в архив судовладельца, о чем
должны быть соответствующие записи. Если данное положение проигнорировать и
оставить разночтения в судовых документах, это приведет к серьезным правовым
последствиям – изъятию судовых документов портовыми властями в порту захода,
 43
принуждению судовладельца к оформлению документов, соответствующих друг другу,
простою судна и штрафам. Все изменения конструкции судна, либо его оборудования,
должны быть согласованы с Классификационным обществом, осуществляющим надзор за
судном.

6.8.Эксплуатационные документы
Основная часть эксплуатационных документов представляет собой журналы и Судовые
планы, наличие которых предусмотрено системой управления безопасной эксплуатацией
судна (СУБ судна), которая разработана компетентной научной организацией и одобрена
Морской администрацией страны, выдающей соответствующее свидетельство (См.
Раздел 22. Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ).

1. Судовой журнал;
2. Машинный журнал (на судах с электродвижением еще и журнал вахтенного
электромеханика);
3. Вахтенный журнал радиостанции;
4. Журнал вахтенного рефмеханика;
5. Журнал нефтяных операций;
6.Журнал операций с балластом;
7.Журнал операций с мусором;
8.Журнал непрерывной истории судна (по Кодексу ОСПС);
9.Промысловый журнал (на рыболовных судах);
10.Журнал грузовых операций (на грузовых судах, кроме наливных);
11.Журнал регистрации мер по предотвращению загрязнения моря.
12.Санитарное свидетельство;
13.Пассажирское свидетельство (для судов, перевозящих свыше12 пассажиров);
14.Судовая роль;
15.Список пассажиров (если таковые имеются)
16.Инвентарные книги по заведованиям;
Все судовые журналы являются важнейшими правовыми документами. Они подлежат
регистрации в Морской администрации порта, где их прошнуровывают и скрепляют
печать. Любой журнал следует вести без помарок, исправления вносятся путем
зачеркивания с росписью того, кто их внес. Журнал после окончания хранится на судне в
течение года, а затем сдается в архив судоходной компании. Выписки из судовых
журналов являются важнейшими юридическими доказательствами и свидетельствами
при расследовании аврийных морских поисшествий, а особо важных случаях они должны
заверяться нотариально в ближайшем порту захода.
Судовые планы (План ликвидации аварийных разливов нефти, План управления
балластными водами, План операций с мусором и т.д.) также разрабатываются по заказу
судовладельца компетентными научными организациями и одобряются Морской
администрацией.
Литература [2,21]

Вопросы для самопроверки:

1. Какие эксплуатационные документы судна Вы знаете?
2. Какие построечные документы судна Вы знаете?
3. Что необходимо сделать судовладельцу для изменения конструкции судна?
4. Каким образом ведется журнал операций с балластом?
5. Каким образом ведутся журналы электромеханической службы судов с
электродвижением?
6. Что такое журнал нефтяных операций?
 44

7. Морской порт.

7.1.Обслуживание груза в портах. Начальник порта и капитан порта, права и

обязанности
Прибрежные государства для захода иностранных торговых судов обычно открывают
ряд морских портов, сведения о которых публикуются в официальных источниках. В
открытые порты обеспечивается свободный доступ всех судов, независимо от их флага и
без какой-либо дискриминации. Судно, терпящее бедствие, может с разрешения портовых
властей зайти в любой иностранный порт. Государство может временно закрыть один, или
несколько, или все свои порты, исходя из соображений своей безопасности.
Для обеспечения безопасности мореплавания на морские порты возлагается, согласно
Cт.75 КТМУ, следующее:

(1) обеспечение безопасного движения в портовых водах, безопасной стоянки и

обработки судов. Понятие «опасного порта» включает в себя угрозы по ледовой
обстановке, по состоянию причалов, по военно-политической ситуации;
(2) содержание в исправном виде гидротехнических сооружений, средств связи и
электрорадионавигации, которыми владеет порт;
(3) содержание в исправном состоянии средств навигационного оборудования на
подходных каналах и в акватории порта;
(4) контроль и поддержка объявленных глубин;
(5) определение районов обязательного использования буксиров;
(6) охрана окружающей среды, согласно законодательства Украины;
(7) предоставление помощи потерпевшим;
(8) очистка судов от загрязненных и сточных вод, мусора и проч.;

а) Морские порты – порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие

для внешней торговли, даже если территориально они расположены на реках (Херсон,
Николаев, Ростов-на-Дону). Из крупных международных портов на реках расположены
Роттердам, Антверпен, Нант, Гамбург и др.
Согласно КТМУ, морской порт является государственным предприятием,
предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на своей территории и
акватории и перевозки пассажиров и грузов на принадлежащих порту судах.
б) Режим порта: для иностранных судов в портах может существовать два режима:
(1) национальный – для иностранных судов предоставляются те же условия, что и для
судов под своим флагом;
(2) наибольшего благоприятствования – судам, заходящим в порт, прибрежное
государство предоставляет условия, столь же благоприятные, что и для судов
третьих стран. Обычно данный режим закрепляется путем заключения договоров
между морскими администрациями заинтересованных государств. Именно этот
режим характерен для портов Украины;

При транспортно-экспедиционной обработке грузов порты осуществляют:

1.По импортным грузам:
- разгрузку судов;
- складирование и хранение грузов;
- ремонт тары или перетаривание груза;
- отгрузку импортных грузов, согласно разнарядок получателей;
2.По экспортным грузам:
- разгрузку вагонов и других транспортных средств с экспортными грузами;
 45
- складирование и хранение грузов;
- погрузку на суда;
Порты, как экспедиторы грузоотправителей, должны принимать меры, чтобы
оформленные коносаменты не имели необоснованных оговорок, снимающих с судна
ответственность за принятый груз.

Порты несут ответственность:

1) за недостачу, порчу и утерю груза в результате несоблюдения портом правил,
действующих на морском транспорте и инструкций по хранению и перевалке груза.
2) За простой судов при невыполнении норм и условий погрузки/ выгрузки.

Грузоотправители/ грузополучатели несут ответственность:

1) за несвоевременное или неправильное, или заведомо ложное оформление
документов (Деклараций на опасный груз, поручений на отгрузку и разрешений на
прием груза);
2) За изменение качества груза, если это произошло при его длительном хранении в
порту по независящим от порта причинам.

в) Управление портом: начальник порта руководит экономической деятельностью

порта, издает обязательные постановления, регулирующие вопросы безопасности
движения, охраны окружающей среды, порядка захода и выхода судов из порта, а также
своды обычаев порта. Он несет ответственность за нормы обработки грузов, техническое
состояние перегрузочных средств, состояние причалов, безопасную стоянку и обработку
судов, охрану территории порта, судов и грузов, санитарное и противопожарное
состояние порта, состояние портового флота (если он принадлежит порту). По
требованию начальника порта, суда, находящиеся в порту, а также лица, находящиеся на
территории порта, должны предоставлять плавучие и иные технические средства, которые
имеются у них в наличии, для спасания людей и судов, попавших в аварию.
Морская администрация в лице капитана порта осуществляет государственный
надзор за мореплаванием в порту. Капитану порта подчиняется Инспекция
государственного портового надзора (ИГПН). Капитан порта отвечает за соблюдение
действующего законодательства и правил мореплавания, а также международных
договоров Украины, касательно мореплавания; за безопасность мореплавания, состояние
фарватеров, оформление приходных и отходных формальностей, дипломирование
плавсостава и проверку дипломов и квалификационных свидетельств на приходящих и
уходящих судах, регистрацию судов, организацию ледовой проводки в акватории порта,
выдачу разрешений на подъем затонувших объектов и проведение работ в акватории и на
территории порта, за работу служб регулирования движения судов, если они имеются.
Распоряжения капитана порта могут быть отменены только Национальной морской
администрацией Украины (для рыбных портов – органом, руководящим рыбной
промышленностью Украины).
В порту могут действовать независимые агентские, экспедиторские, буксирные,
стивидорные и бункеровочные компании. Обычно, для осуществления своей
деятельности, они заключают договора с теми портами, где они действуют. Лоцманские
услуги в Украине оказывает Государственное предприятие «Дельта-Лоцман». Кроме того,
лоцманские подразделения имеются в службах капитанов судостроительных и
судоремонтных заводов. Орган, руководящий транспортной отраслью Украины,
устанавливает районы обязательной лоцманской проводки и категории судов, которые
освобождаются от обязательной лоцманской проводки, и публикует эти сведения в
лоциях и Уведомлениях мореплавателям. В районах необязательной лоцманской проводки
капитан порта имеет право устанавливать обязательную проводку в ряде случаев (для
поврежденных судов, для судов с опасными грузами, для судов определенного дедвейта и
 46
проч.). В этом случае капитану судна сообщается о необходимости лоцманской проводки.
Присутствие лоцмана на борту не освобождает капитана судна от ответственности за
управление судном. Ответственность за аварии, произошедшие по вине лоцмана, несет
организация, в которой он работает. Ответственность ограничивается размерами
аварийного лоцманского фонда (10% от отчислений за лоцманскую проводку в году,
предшествующему аварии).
В морских портах, которые имеют акватории, смежные с военными портами, порядок
захода и выхода судов устанавливается командованием военного порта по согласованию с
начальниками морских портов.

г) Запрет на выход судна из порта

Таковой применяется, как мера административного характера в случае, когда судно
признается при проверке Инспекцией государственного портового надзора (Port State
Control) находящимся в немореходном состоянии (не путать с задержанием или арестом
судна). Обычно осуществляется капитаном порта в форме отказа в выдаче разрешения на
выход судна (портового клиренса). Каким-либо сроком он не ограничен и определяется
Международной конвенцией и Статусом о международном режиме морских портов от
1923г, конвенциями СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, UNCLOS-82, КТМУ, а также согласно
Меморандумов о взаимопонимании.
Кроме того судну может быть запрещен выход из порта другими органами
государственного контроля: санэпидстанцией, таможенной и пограничной службами,
службами карантина растений и ветеринарного контроля, а также при расследовании
аварийных морских происшествий, в том числе при общей аварии.
В случае запрета выхода судна в судовом журнале необходимо зафиксировать этот
административный акт с указанием причин и времени его применения.
В случае необъективной оценки состояния судна, капитан обязан:
(1) информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той страны,
которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб или
страховую компанию), агента в порту захода.
(2) согласовывать в дальнейшем свои действия направленные на отмену запрета на выход
с упомянутыми инстанциями;
(3) организовать сюрвей судна, совместно с корреспондентом Клуба взаимного
страхования;
(4) направить местному прокурору аргументированный протест против запрета на выход
судна;
(5) заявить морской протест.

д) Задержание судна
Юридические и физические лица, имущественным интересам которых был нанесен
ущерб действием или бездействием судна (в т.ч. сам порт), имеют право требовать
задержания этого судна или другого судна, принадлежащего тому же судовладельцу,
принуждая последнего предоставить достаточное обеспечение возмещения нанесенного
ущерба, либо для расследования происшествия.
Одним из оснований к задержанию судна является уклонение судовладельца от
возмещения ущерба. Просьба о задержании обычно передается в письменном виде через
агента по процедуре, установленной в данном порту. Ответственность за убытки,
причиненные необоснованным задержанием, несут лица, по просьбе которых состоялось
задержание. Задержание носит временный характер (до 3 суток) и является
вспомогательным административным действием по отношению к аресту судна. Действия
капитана должны быть такими же, как и в случае с запретом на выход судна,
дополнительно следует потребовать копию заявления лица, по просьбе которого судно
задержано, проверить, не истек ли срок давности претензий этого лица.
 47

е) Арест судна
В случае, когда, несмотря на задержание судна, судовладелец-должник не
предоставляет обеспечение, пострадавшая сторона вынуждена прибегать к аресту судна,
как к способу защиты своих имущественных интересов.
Арест морских судов представляет собой специфический институт международного
морского права. Он должен в максимальной степени учитывать такие особенности
торгового мореплавания, как способность морского судна свободно перемещаться из
одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкого круга
лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном, а также
необходимость надежных и эффективных правовых инструментов для обеспечения
защиты прав истца и ответчика.
Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет национальные
правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов. Необходимость унификации
этих правил в международном праве вызвана объективной потребностью, так как
зачастую правила различных государств в отношении ареста судов сильно разнятся. Эта
разница, учитывая способность судна всего за одну неделю побывать в нескольких
различных юрисдикциях, может существенно повлиять на процедуру ареста судна и
правовых последствий такого ареста.
Еще в 1952 году была принята Международная Конвенция об унификации некоторых
правил, касающихся ареста морских судов (Конвенция-1952). Она и была призвана
сгладить острые углы национального регулирования вопроса ареста суден различными
государствами.
Отметим основные принципы правового регулирования ареста суден, установленные
Конвенцией-1952.
Понятие «арест судна», в соответствии с Конвенцией, означает арест судна,
осуществляемый в порядке судебного производства для обеспечения морского
требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Таким
образом, Конвенция закрепила на международном уровне основной принцип ареста —
арест осуществляется только по морскому требованию.
Этот акт также устанавливает перечень того, что охватывается понятием «морское
требование». Судно может быть арестовано только по решению суда. Судно может быть
освобождено при предоставлении «достаточной гарантии или другого обеспечения», за
исключением морских требований, возникающих в результате споров о праве
собственности на судно (пункты «о» и «р» статьи 1 Конвенции). Последним важнейшим
принципом Конвенции является то, что арест может быть наложен на любое судно, в том
числе плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции.
Арест судна производится судебным исполнителем властей порта захода, согласно
решения суда, для того, чтобы его добиться, достаточно «Морского требования» -
специального документа, подготовленного адвокатами истца. Из-за колоссальных
убытков, связанных с арестом судов, их владельцы предпочитают не доводить дело до
арбитража и решать спорные вопросы путем переговоров. Обычно судно освобождается
после внесения залога или по просьбе истца, если к этому есть серьезные основания, или
под гарантии поручителя. По одному и тому же требованию арест может быть произведен
повторно, если сумма финансового обеспечения недостаточна или поручитель не может
выполнить свои обязательства. Вопросы ареста и освобождения судов в настоящее время
регулирует Женевская конвенция 1999г. об аресте судов, заменившая Конвенцию 1952г.,
которая не распространяется на военные корабли и иные государственные суда,
используемые в некоммерческих целях. Арест судна сроком не ограничен.
Конвенция-1999 избрала тот же путь, что и Конвенция-1952, в вопросе определения
понятия «морское требование». Вместо того чтобы давать развернутое определение этому
понятию, Конвенция-1999 сохранила структуру определения обстоятельств,
 48
порождающих возникновение морского требования, кроме того, расширила этот список,
добавив:
— ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними
интересам, либо угроза причинения такого ущерба;
— издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения
или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или
покинуто;
— страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или
фрахтователем судна по димайз-чартеру;
— любой спор, возникающий из договора продажи судна;
— комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении
судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.
Согласно Конвенции-1999, судно может быть арестовано для обеспечения морского
требования независимо от условий арбитражной оговорки. Такое отделение процедуры
ареста от условий арбитражной оговорки существенно улучшает положение кредитора,
расширяя для него перечень правовых инструментов, с помощью которых такое лицо
может защитить свое нарушенное право.
Конвенция существенно детализировала вопрос освобождения судна от ареста путем
предоставления «достаточного обеспечения в удовлетворительной форме», в том числе
частично урегулировав вопрос освобождения судна от ареста в государстве, не
являющемся участником Конвенции при предоставлении обеспечения.
Конвенция-1999 изменила положения Конвенции-1952, которая не допускала случаев
повторного ареста в принципе. Конвенция 1999 года допускает повторный арест, однако
лишь в строго оговоренных случаях, а именно если:
— характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по
тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер
обеспечения не может превышать стоимость судна; или
— лицо, предоставившее обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои
обязательства полностью или частично;
— арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:
1) по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных
оснований для такой просьбы или согласия;
2) в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать
освобождению судна посредством принятия разумных мер.
Конвенция-1999 впервые предусматривает положения о защите прав собственников и
фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или
продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или
добившееся наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в размере и на
условиях, определенных таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены
ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано
ответственным.
Конвенция-1999 также урегулировала вопрос юрисдикции. Она детализировала
положения Конвенции-1952, сохранив правило относительно того, что если суд,
арестовавший судно, по каким-либо причинам не компетентен рассматривать дело по
существу, он устанавливает срок для обращения с иском в компетентный суд по просьбе,
в течение которого лицо, имеющее требование, возбуждает производство в компетентном
суде. Если в течение этого срока не последует обращение в компетентный суд, при
наличии просьбы судно подлежит освобождению.
Капитан арестованного судна, кроме действий, аналогичных случаям задержания
судна или запрета на его выход обязан:
- протестовать против внесения в протокол ареста судна судовых предметов обихода
пассажиров и членов экипажа, а также груза.
 49
- если по законодательству государства порта арест налагается на определенный срок, в
течение которого должен быть предъявлен иск по существу претензии, а заявитель этот
иск не предъявил, требовать снятия ареста.
Как правило, в случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или агент его
обращается в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых
юридических процедур и в дальнейшем взаимодействует с ней до освобождения судна.
Одной из основных отличительных черт ареста судна по сравнению с
обеспечительными мерами в гражданском или хозяйственном процессе является то, что
арест судна производится еще до начала судебно-арбитражной процедуры по сути спора.
При этом законодательством большинства стран предусмотрен срок после ареста судна, в
течение которого кредитор должен обратиться в компетентный суд или арбитраж с иском
по существу спора. Если кредитор не обратился в установленные сроки с иском по
существу спора, судно может быть освобождено из-под ареста по заявлению должника.
В законодательстве Украины нормы, которые бы устанавливали такой срок,
отсутствуют. Предписания недавно принятого раздела V-1 Хозяйственного
процессуального кодекса Украины (ХПК), позволяющие кредитору просить суд о
наложении ареста на имущество должника, в отношении которого испрашиваются
превентивные меры, до подачи иска в суд по существу спора, при том, что последний
должен быть подан в течение десяти дней после вынесения определения о применении
превентивных мер, не решает проблемы. Из анализа положений раздела V-1 ХПК следует,
что иск по существу должен быть подан в тот же суд, который принял определение о
применении превентивных мер. При этом остается открытым, например, вопрос о том, как
быть в том случае, если спор по существу подлежит передаче на рассмотрение в
арбитраж. Очевидно, в таком случае не представляется возможным наложить арест на
имущество должника в качестве превентивной меры до подачи иска в арбитраж по
существу спора.
О существовании определенных процессуальных проблем в вопросе ареста судов на
Украине писалось неоднократно. Главным образом, юристы отмечали недостаток норм
КТМУ, регулирующих порядок ареста судов, а также отсутствие специальных норм в
Гражданском и Хозяйственном процессуальных кодексах Украины, регулирующих
процедуру ареста судов, вследствие чего положения главы 4 КТМУ «Арест судов» если и
применяются судами, то в порядке обеспечения иска, а не как меры по обеспечению
морских требований. При этом проблемным до недавнего времени оставался вопрос о
подведомственности дел, по которым испрашивался арест судов.
Согласно статье 41 КТМУ, судно может быть арестовано или освобождено из-под
ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской
арбитражной комиссии. В соответствии с нормами ХПК (в редакции до 18 ноября 2003
года), хозяйственные суды Украины были компетентны рассматривать дела против
иностранных контрагентов, включая вопросы ареста иностранных судов, в двух случаях:
если местонахождение ответчика — иностранца — территория Украины (в том числе
местонахождение его представительства, филиала или другого структурного
подразделения), или если иностранное юридическое лицо имеет на территории Украины
имущество, в отношении которого возник спор.
Таким образом, отсутствие местонахождения ответчика на территории Украины, что
чаще всего и происходило при аресте судов, приводило к тому, что подача иска в
хозяйственный суд не имела смысла, так как суд отказывал истцу, ссылаясь на отсутствие
юрисдикции по данному вопросу. Суды общей юрисдикции также зачастую отказывались
рассматривать дела по искам украинских юридических лиц к юридическим лицам —
нерезидентам, ссылаясь, в частности, на общую норму гражданского судопроизводства,
согласно которой судам общей юрисдикции подведомственны только те дела, в которой
одной из сторон является физическое лицо.
 50
О существовании описанной проблемы может свидетельствовать факт обращения в
Конституционный суд Украины Мариупольского государственного морского порта,
который просил у Конституционного Суда предоставить толкование вопроса, каким
именно судом должно приниматься решение о наложении ареста для обеспечения
морских требований на судно, в том числе иностранных судовладельцев, в случаях, когда
обе стороны являются юридическими лицами.
Постановлением от 2 декабря 1997 года № 60-з Конституционный Суд отказал
Мариупольскому государственному морскому порту в предоставлении толкования
указанного вопроса, сославшись на отсутствие у него соответствующих полномочий, а
также на нарушение предприятием формальностей при обращении за толкованием.
Данная проблема частично решена внесением 18 ноября 2003 года в статьи 16 и 124
ХПК изменений, в соответствии с которыми дела по искам к нерезидентам, не имеющим
представительства на территории Украины, могут рассматриваться по месту нахождения
истца. С учетом данной нормы украинские предприятия, организации и органы теперь
могут обращаться в хозяйственный суд по своему месту нахождения с исками к
нерезидентам и просить в качестве обеспечения такого иска арестовывать суда,
находящиеся в территориальных водах Украины.
Однако, как отмечают многие специалисты, упомянутые положения ХПК противоречат
целому ряду норм национального законодательства и норм международных договоров,
участницей которых является Украина.
Еще одной проблемой, затрудняющей использование института ареста судов на
Украине как меры по обеспечению морских требований, является то, что, согласно пункту
статьи 14 КТМУ, он не распространяет свои положения об аресте на иностранные суда.
Так, в соответствии с частью 1 статьи 14 КТМУ, правила этого кодекса применяются: в
разделе «Судно» (за исключением статьи 40 КТМУ относительно иностранных
документов на судно) и в разделе «Экипаж судна» к судам, зарегистрированным на
Украине. Положения же КТМУ, непосредственно регулирующие вопросы ареста судов, не
рассматривают в качестве отдельного случая арест иностранных судов на территории
Украины.
Отсутствие в ныне действующих нормативных актах Украины норм, которые бы
привели правовое положение института ареста судов на Украине в соответствие с
общепринятыми правилами и принципами, приводит на практике к невозможности ареста
судна на Украине как меры по обеспечению морских требований. Присоединение
Украины к Конвенции-1999 либо к Конвенции-1952 решило бы существующие проблемы
и придало бы Украине статус морской державы с общепринятыми правовыми стандартам
в области ареста судов.

Литература [1,2,23]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое открытый морской порт?
2. Каковы функции порта по обеспечению безопасности мореплавания?
3. Что такое безопасный и опасный порт?
4. Каковы функции капитана порта и начальника порта?
5. Кто может отменить распоряжение капитана порта?
6. Что такое ИГПН и кому она подчиняется?
7. Что такое запрет на выход судна, задержание судна и арест судна?
8. За что несут ответственность порты и за что грузоотправители?
9. Каковы функции порта?
8. Каковы могут быть режимы портов для судов с иностранными флагами?
 51

7.2. Договор морского агентирования.

Морским агентом в самом широком смысле этого слова является представитель
судовладельца (или фрахтователя, если это указано в чартере) судна в порту захода. Его
деятельность регулируется нормами национального права и в международном смысле не
унифицирована, однако выполняемые агентом функции схожи во всех портах мира.
Юридическим основанием для выполнения агентских функций является договор морского
агентирования между принципалом (судовладельцем или фрахтователем) и агентом – как
правило, специализированной организацией, имеющей соответствующие договора с
портовыми властями, таможней, иммиграционными и иными властями. По сути, договор
морского агентирования – это договор о посредничестве, поручении, комиссии. Вместо
подписанного договора между агентом и принципалом может действовать и обычное
поручение номинации, направленное телексом или факсом, или радиограммой.
За выполняемые функции по представительству интересов принципала и его судна
агент получает вознаграждение, а также ему возмещаются все понесенные при этом
расходы. Агентирование может быть генеральным, портовым, линейным.
а) Генеральное агентирование – обычно судовладельцы стремятся заключить такое
соглашение с агентствами в наиболее важных для себя портах, например, практически все
судовладельцы стран Черноморского бассейна имеют в Стамбуле генеральных агентов,
оказывающих услуги по выполнению формальностей во всех портах Турции,
юридическую поддержку в случае финансовых претензий, задержания, ареста судна,
организующих проход Босфора, снабжение судна, бункеровку и проч.
б) Линейное агентирование – поиск грузов на суда линии, организация оборота
контейнеров, портовое агентирование линейных судов.
в) Портовое агентирование – организация портовых формальностей на приходе /
отходе судна, контроль за ходом погрузки / выгрузки, за оформлением грузовых
документов, за учетом стояночного времени, за оплатой портовых сборов, организация
снабжения судна, оказание медицинской помощи членам экипажа, экскурсий,
репатриации моряков и проч.
Портовый агент, работая в тесном контакте с морской администрацией порта,
представителями таможенных, санитарных, пограничных властей, передает портовым
властям нотисы о подходе судна и его готовности к грузовым операциям, организует
постановку судна к причалу, приходные и отходные формальности, связанные с
получением свободной практики и оформлением портового клиренса, ежедневно
сообщает принципалу о наличии груза, ходе грузовых работ, контролирует правильность
составления дисбурсментского счета и таймшита.
Транзитный агент организовывает работу принципала с трафик-контролем (СУДС),
чтобы суда без задержки проходили каналы и проливы, организовывает лоцманскую
проводку.
Вопросы для самопроверки:
1) Кто такие портовые, линейные, генеральные, транзитные агенты?

7.3.Контроль за иностранным судном со стороны государства порта

Контроль за иностранным судном со стороны государства порта (Port State Control) –

это посещение иностранных судов с целью проверки, насколько они соответствуют
международным правилам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей
среды и условиям жизни и работы моряков. Это способ усиления ответственности в
случаях, когда судовладелец и государство флага нарушили свою обязанность внедрять
или обеспечивать данное соответствие. Государство порта захода может потребовать
устранить несоответствие и задержать судно для этой цели, если сочтет необходимым.
Это также мера защиты государств порта от заходов субстандартных судов. Региональный
 52
PSC был начат в 1982г., когда 14 европейских стран согласились координировать усилия
своих портовых инспекций, согласно добровольного Соглашения, известного как
Парижский меморандум о взаимопонимании по вопросам государственного портового
контроля (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - Paris MOU). В
настоящее время соглашение насчитывает 25 стран-участниц. Еврокомиссия, хотя и не
подписывала Соглашения, является членом соответствующего Комитета. В Украине
функции PSC возложены на инспекцию портнадзора, для чего ее представители проходят
специальную подготовку.
По меньшей мере раз в год инспекция сосредотачивает свою деятельность по какому-
либо определенному аспекту проверок или внедрению новых правил. В 2005г. усилия
инспекций были сконцентрированы на внедрении требований ГМССБ на борту судов. В
2007г. проводилась кампания, сосредоточенная на проверке внедрения МКУБ – через 5
лет после его всеобщего внедрения.
Парижский меморандум явился образцом для введения региональных режимов PSC в
районе Тихого океана (Токийский MOU), Латинской Америки (Винья-дель-Мар),
Средиземнорья, Кариб и др. PSC судов государствами порта согласно Меморандумов о
взаимопонимании является мерой технического и организационного контроля за
состоянием судов, дополнительно к требованиям их классификационного общества и
осуществляется независимо от контроля последних, Это своего рода вынужденная мера,
так как, несмотря на все требования классификационных обществ, по состоянию на 70-е
годы в мире оказалось слишком много субстандарных (некондиционных) судов,
владельцы которых не уделяли должного внимания их техническому состоянию, что
привело к росту аварийности, а также многочисленным случаям загрязнения
окружающей среды. С 1994г. понятие государственного портового контроля закреплено в
Главе XI-1 Конвенции SOLAS-74 «Специальные меры по усилению безопасности на
море».
Выдержка из Парижского MOU
«1.2.Каждая Власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля
для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-
либо дискриминации в отношении флага, под которым они плавают, удовлетворяли
требованиям, содержащимся в соответствующих документах, перечисленных в разделе 2.
Каждая власть обеспечит, чтобы через 3 года после вступления Меморандума в силу,
ежегодно 25 % от общего количества иностранных торговых судов, посещающих порты
этого государства за 12-месячный период, подвергались инспекции».
« Раздел 2. Соответствующие документы:
- Международная конвенция о грузовой марке 1966г и Протокол 1988г. к ней;
- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) от
1974 г. и Протоколы 1978г. и 1988г. к ней;
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г. с
протоколом 1978г. и 1997г.(MARPOL 73/78) и Резолюциями МЕРС;
- Международная конвенция по подготовке и дипломирования моряков несению
вахты (ПДНВ), 1978г.;
- Международная конвенция по предотвращению столкновения судов, 1972г.;
- Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты, Конвенция МОТ
№147)».
Проверка, согласно MOU весьма обширная. В первую очередь, на соответствие
вышеперечисленным конвенциям проверяется общий вид судна (в т.ч. машинного
отделения, насосного отделения, румпельного отделения и проч.), наличие инструкций,
расписаний, маркировок, надписей, а также проверяется наличие и действительность
судовых Свидетельств, журналов и документов, включая сертификаты компетентности
плавсостава (всего около 40 категорий документов).
 53
При наличии достаточных оснований проводится более детальная инспекция
(проверка знания экипажем своих рабочих обязанностей, расписаний по тревогам и
проч.).
Если выявленные несоответствия будут иметь явную угрозу безопасности, здоровью
людей, окружающей среды, Власти должны обеспечить, чтобы такая угроза была
устранена до того, как судну будет разрешен выход в море, и с этой целью принять
надлежащие меры, которые могут включать и задержание судна. Если недостатки не
могут быть устранены в порту инспекции, может быть разрешен переход в другой порт на
особых условиях, без угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды,
при этом Власть должна известить компетентные власти государства, где расположен
порт захода, а получившие предупреждение должны сообщить известивших о
предпринятых мерах. Следует заметить, что проверяется не менее половины судов под
украинским флагом ежегодно и Украина постоянный участник «черных списков»
Парижского меморандума, как правило, либо по техническому состоянию своих
судов, либо по незнанию экипажем своих обязанностей.
Судно, прошедшее проверку без замечаний либо с несущественными замечаниями,
подвергается следующей проверке через 6 месяцев, а судно, попавшее в «черный список»,
о чем власти соответствующего порта информируют следующий порт захода, проверяется
почти в каждом порту. В значительной степени, эти строгие меры позволили частично
убрать суда, не отвечающие требованиям конвенций, с Балтийского и Черного морей.
В качестве примера приведен перечень возможных причин по задержанию судна в
порту органами PSC порта Таллинн. (Эстония).

Руководство к задержанию судна

Detainable deficiencies
Это руководство в помощь инспекторам Портового Контроля, где сгруппированы недостатки, согласно
Конвенций и Кодексов, которые считаются такими серьезными, что они могут позволить задержать судно. Этот
перечень не является исчерпывающим , но дает пример имеющих отношения к делу пунктов по задержанию
В части, касающейся СОЛАС-74:
1) Авария или отказ силовой установки или других важных вспомогательных механизмов, а также
электрических устройств.
2) Несоответствие сепаратора льяльных вод, вероятность смешивания трюмных вод с замазученными, изоляция
трубопроводов, включая выхлопные трубопроводы, контактирующиe с масляными; неправильная схема
откатки льяльных вод.
3) Необеспечение включения аварийного ДГ, аварийного освещения, аккумуляторов и огней.
4) Необеспечение включения главной и вспомогательных рулевых машин.
5) Отсутствие, недостаточное наличие или серьезный износ личных спасательных жилетов, плотов и шлюпок,
необеспечение необходимой вместимости.
6) Отсутствие, неполное наличие или существенный износ до такой степени, что не позволяет надлежащим
образом использовать противопожарную систему, сигнализацию, противопожарное оборудование и
быстрозапорные устройства, стационарное противопожарное оборудование, вентиляционные системы
7) Отсутствие, существенный износ или повреждение пожарных средств и систем защиты на палубах.
8) Отсутствие, неполное наличие или серьезный износ сигнальных огней, знаков и звуковых сигналов.
9) Отсутствие или повреждение радиооборудования по аварийной связи и связи по безопасности.
10) Отсутствие или повреждение навигационного оборудования, которое должно соответствовать перечню
согласно требований Конвенции СОЛАС, гл. V/ 12(о)
11) Отсутствие корректуры навигационных карт и пособий, других используемых публикаций для обеспечения
безопасности мореплавания, принимая во внимание, что электронные карты могут быть использованы взамен
обычных карт.
12) Отсутствие искрозащищенной вентиляции для грузовых помещений.
13) Несоответствие количества, качества экипажа Свидетельству о минимальном составе.

В части, касающейся Международного кодекса по перевозке грузов навалом

(IBC - International Bulk Code):
1) Транспортировка грузов, не указанных в судовом"Свидетельстве о пригодности" (Certificate of Fitness) или
 54
отсутствие информации по грузу.
2) Отсутствие или повреждение аппаратов дыхания.
3) Электрические устройства небезопасного исполнения или не отвечающие требованиям Кодекса.
4) Источник искрообразования размещен в опасной близости.
5) Несоблюдение специальных требований.
6) Превышение максимального позволенного количества груза на танк.
7) Недостаточность средств тепловой защиты для чувствительных к теплу грузов.

В части, касаюшейся IGC Code:

1)Транспортировка грузов, не указанных в судовом"Свидетельстве о пригодности" (Certificate of Fitness) или
отсутствие информации по грузу.
2) Отсутствие средств герметизации жилых и служебных помещений.
3) Переборки не газонепроницаемые.
4) Дефекты воздушных заслонок.
5) Отсутствие или дефект предохранительных клапанов.
6) Отсутствие или дефект быстрозапорных клапанов.
7) Электрооборудование не безопасного исполнения или не отвечает требованиям.
8) Вентиляторы грузовых помещений не в рабочем состоянии.
9) Cигнализация повышенного давления в танках не в рабочем состоянии.
10) Датчики газообнаружения или датчики обнаружения токсичных газов не в рабочем состоянии.

В части, касаюшейся Конвенции по грузовой марке (Load Line Convention):

1) Значительная часть корпуса повреждена или корродирована, или помята обшивка вместе с ребрами
жесткости палубы и это влияет на водонепроницаемость корпуса или на местную прочность, в таком случае
судно задерживается до тех пор, пока не будет произведен временный ремонт, позволяющий выполнить рейс до
ремонтной базы.
2) Остойчивость признана недостаточной.
3) Отсутствие достаточной и надежной информации, одобренной формы, для быстрых и несложных расчетов,
позволяющих капитану организовать погрузку и балластировку таким путем, что предел безопасной
остойчивости сохраняется на всех стадиях изменяющихся условий рейса и что позволит избежать любых
неприемлемых нагрузок корпуса.
4) Отсутствие, значительный износ или дефект герметичных закрытий, закрытия трюмов и
водогазонепроницаемость дверей.
5) Перегруз судна свыше грузовой марки.
6) Отсутствие, или трудночитаемость шкал осадок или грузовой марки.

В части, касающейся МАРПОЛ-73/78:

1) Отсутствие, серьезный износ или повреждение систем и оборудования фильтрации замазученных вод,
контрольных систем сброса или сигнализации при сбросе 15 ppm.
2) Недостаточная вместимость танков для грязного топлива и масла (slop) и шлама (sludge) для предстоящего
рейса.
3) Отсутствие Журнала нефтяных операций.
4) Установка неразрешенного проектом сливного бай-паса.

В части, касающейся Конвенции ПДНВ-78/95:

1) Нехватка членов экипажа, имеющих действующие сертификаты, либо документального свидетельства о том,
что Морскую Администрацию флага запросили о продлении сертификатов, если они истекают.
2) Несоответствие экипажа требованиям по безопасности, установленным Морской Администрацией.
3) Отсутствие у вахтенных лиц удостоверения специалиста по обслуживанию оборудования, связанного с
безопасностью мореплавания, по радиосвязи и предотвращения загрязнения.

Литература [21]
Вопросы для самопроверки:

1. Что проверяет PSC?

2. Когда PSC может задержать судно в порту?
3. Что такое субстандартное судно?
4. Кто осуществляет контроль, согласно меморандумов о взаимопонимании, в
Украине?
5. Привести примеры несоответствия судна по Конвенциям СОЛАС-74, МАРПОЛ-
73/78, ПДНВ-78/95.
 55
7.4. Таможенные правила Украины

Функции таможни: Таможенная служба является одним из наиболее важных

субъектов экономической политики любого суверенного государства. Обычно таможня
выполняет две функции:
- фискальную, взимая пошлины и НДС при экспорте и импорте товаров;
- регуляторную, когда:
(1) за счет снижения ставок импортных сборов понижают цены на импортируемый
товар на внутреннем рынке, стимулируя тем самым внутреннего производителя не
завышать цены на собственную продукцию;
(2) за счет повышения ставок импортных сборов облегчают условия конкуренции для
собственного производителя;
(3) за счет снижения ставок экспортных сборов стимулируют экспорт на внешние
рынки (возврат таможенного НДС в Украине);
(4) за счет повышения ставок экспортных сборов повышают насыщение внутреннего
рынка недостающим товаром, сдерживая тем самым рост цен на него на внутреннем
рынке;
Кроме таможенных пошлин и НДС, которые зависят от суммы внешнеторгового
контракта, на целый ряд товаров (алкоголь, сигареты, ювелирные изделия и проч.)
существует специфический фиксированный налог – акциз, также взимаемый таможенной
службой для импортных и экспортных товаров.
В Украине таможенной политикой руководит Государственная таможенная служба
Украины (далее ГТСУ), разделенная на региональные таможни, по количеству областей
Украины, а также в гг. Киеве и Севастополе. Размер экспортных и импортных пошлин и
таможенного НДС утверждается Парламентом, исходя из экономической ситуации в
стране, а с 2008г., еще и с учетом договоренностей со странами, членами ВТО, куда
Украина вступила в 2008 году. В Украине, как и в большинстве стран мира, государство
ориентирует экономику на экспорт, поэтому экспортерам по истечению определенного
периода времени (2-3 мес.) возвращается НДС, уплаченный ими при таможенной очистке
экспортной партии товара, после того, как будет проверена правильность уплаты НДС на
внутреннем рынке на ту продукцию, которая была им необходима для производства
экспортного товара.
Экспорт и импорт услуг НДС не облагается, хотя они являются таким же товаром, как
и материальные ценности. Например, при ремонте судна под иностранным флагом,
украинское судоремонтное предприятие (далее СРП) выплачивает таможенный НДС
только на стоимость израсходованных на ремонт материалов, которая возвращается
ему государством в дальнейшем. Украинские экспортеры обязаны продавать 50%
вырученной валюты Национальному банку Украины по официальному курсу, благодаря
чему поддерживается курс национальной валюты.
В основе таможенной политики лежит Таможенный Кодекс Украины, вступивший в
силу с 1 января 2004г.
Региональные таможни контролируют в открытых морских портах Украины т.н. зоны
таможенного контроля в пунктах пересечения государственной границы, которых в
каждом портовом городе может быть несколько, как в портах, так и на судоремонтных и
судостроительных заводах, морских вокзалах, грузовых терминалах отдельных
предприятий, аэропортах. Каждое предприятие (порт, завод, аэропорт) самостоятельно
создает у себя зону таможенного контроля и утверждает ее в ГТСУ.

Таможня Украины при оформлении работает только:

(1) с сертифицированными декларантами предприятий, проходящими раз в 2 года
переаттестацию при местных таможнях, при этом предприятие должно иметь лицензию
 56
на осуществление таможенного оформления материалов, которая периодически
возобновляется;
(2) с независимыми таможенными брокерскими компаниями, имеющими лицензию,
которые и оформляют все документы, для чего заинтересованное предприятие должно
заключить с ними соответствующий договор, если у него нет своих декларантов;
(3) таможня Украины не работает с предприятиями, которые не имеют аккредитации в
таможне. В отделе маркетинга предприятия должен быть выделен специальный работник,
зарегистрированный в таможне для работы с документами, предоставляемыми брокеру,
если предприятие не имеет своего декларанта;
(4) таможня работает по принципу «единого окна», т.е. декларант предприятия или брокер
сдают пакет документов дежурному на входе и там же получают готовую ГТД;
(5) ГТД действительна в течение суток после ее оформления (за сутки судно должно
уйти).
Для судов под украинским флагом
На судно под украинским флагом судовладелец ежегодно оформляет «Декларацию о
вывозе транспортного средства с обязательством его последующего возврата», без
которой судно имеет право ходить только в каботажные рейсы.
Для судов под иностранным флагом
Получение любого снабжения в украинском порту (бункера, пресной воды,
продовольствия, запчастей, оборудования) сопровождается абсолютно той же процедурой
таможенного оформления, как и оформление груза, который грузится или выгружается с
судна. При этом каждый из поставщиков должен заключить контракт с судном, оформить
«Поручение на погрузку» и ГТД. С учетом того, что судно в идеале не должно
простаивать даже лишнего часа в порту без уважительной причины, а оформление
нескольких контрактов тянется два-три дня, очень часто иностранные суда предпочитают
в украинских портах снабжение не получать вовсе, либо не заходить в украинские порты
вообще (так количество круизных судозаходов в Ялту, Одессу и Севастополь в 2007г.
сократилось примерно на 25% - из-за того, что пассажирам приходится оформлять
декларации на личные вещи, а на поставку пресной воды, бункера и продуктов
необходимо в течение дня оформить минимум три контракта, «Поручения на погрузку» и
ГТД).

Литература [28]

Вопросы для самопроверки:

1. Когда разрешается постановка судна к причалу для погрузки?

2. Каковы функции грузоотправителя по работе с таможенными органами при
погрузке судна?
3. Как оформляется получение судового снабжения для иностранного судна в
Украине?
4. С кем работает таможня Украины при оформлении таможенных документов на
экспорт или импорт товаров и грузов?
5. В чем заключаются регуляторные функции таможенной службы?
 57
8. Морская перевозка грузов.
8.1.Основные термины и понятия. Правовая регламентация международных
морских перевозок
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.

Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа

организаций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.),
интересы которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной
унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.
Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки
грузов составляют:
а) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся
коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (т.н. Гаагские Правила - Hague
Rules);
Были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены в сентябре
1921г. в Гааге, с 1924г. данные правила вошли в Брюссельскую конвенцию о
коносаментах.
б) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил,
касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (т.н. Правила Висби);
обычно пп. а) и б) применяются совместно и именуются Правила Гаага-Висби;
в) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г.
(Гамбургские Правила);
г) Йорк – Антверпенские правила (см. Общая авария).
Основные положения пп. (а) и (г) включены в КТМУ, хотя прямой ссылки на них не
имеется..
Таким образом, сегодня перевозчик может иметь дело с тремя группами
грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного
правового режима.
В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или
фрахтовщик, являющийся стороной в договоре перевозки с грузоотправителем
(собственником груза). Перевозчик обязан проявить должную заботливость по
приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к
перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в
утрате или повреждении груза.
В Гаагских Правилах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет
ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих
— вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или
служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие
«навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные
доказательства.
Девиация (отклонение от маршрута следования) для спасания или попытки спасания
жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях
перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от
ответственности за убытки
Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза,
исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него
более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.
Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании
Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, их ратифицировали или
приняли национальные законы, отвечающие данным Правилам.
 58
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами
перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная
революция, нарастающая критика «навигационной ошибки», как основания для
освобождения перевозчика от ответственности, и др. привели к необходимости
модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23
февраля 1968г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об
унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23
июня 1977 г.
Пересмотренные правила, известны под названием Правила Гаага-Висби, восприняли
следующие государства, являющиеся «договаривающимися сторонами»:
Великобритания (которая распространила действие Правил Гаага-Висби на остров Мэн,
Бермудские острова, Британскую Антарктическую территорию, Британские Виргинские
острова, Каймановы острова, Фолклендские острова, Гибралтар, Гонконг, Монтсеррат,
Теркские и Кокосовы острова), Бельгия, Дания, Эквадор, Египет, Финляндия, Франция,
Германия, Ливан, Нидерланды (в Европе), Норвегия, Польша, Сингапур, Испания, Шри-
Ланка, Швеция, Швейцария, Сирия и острова Тонга.
Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по
требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право
продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание
для иска.
Кроме того, перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент
передан третьему добросовестному держателю.
Изменено также правило об ограничении ответственности перевозчика, путем введения
так называемой дуалистической системы, которая предполагает расчет суммы
компенсации либо в зависимости от количества грузовых мест (единиц груза), либо от
веса груза в килограммах, в случае его утраты или повреждения.
Установлен также определенный срок для предъявления регрессных исков. Эти и
другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более
современными.
Пример:

Перевозчики не могут оговорить в договоре отказ от ответственности в связи с утратой или повреждением
груза, если это произойдет по вине перевозчика в результате его небрежности или невыполнения
обязанностей, налагаемых Правилами. Пункт в договоре перевозки, освобождающий их от таких
обязанностей, считается абсолютно недействительным - ст. II (8). В деле Hollandia, известном также под
названием Morviken, Палата Лордов должна была рассмотреть пределы действия этого положения в
следующих обстоятельствах: Дорожная машина перевозилась из шотландского порта Лейт на борту
голландского судна The Haico Holwerda в Бонэр (Голландская Вест-Индия). В коносаменте был пункт, по
которому договор контролировался голландскими законами и все иски следовало предъявлять в суд
Амстердама. Машину перевезли в Амстердам на норвежском судне Morviken. При разгрузке в Бонэре
машину повредили, как утверждали владельцы, из-за небрежности служащих перевозчика. В
Великобритании по Правилам Гаага-Висби владельцы груза могли возместить около 11 тыс. ф. ст., если бы
доказали свои утверждения, но не в Нидерландах, где в то время применялись не пересмотренные Гаагские
правила и максимальная ответственность ограничивалась 250 ф. ст. При разбирательстве в английских судах
по предварительному вопросу о юрисдикции Палата Лордов постановила, что выбор юрисдикции в пользу
Нидерландов был недействительным согласно ст. II (8), так как это вело к снижению ответственности
перевозчика по Правилам Гаага-Висби, поскольку иначе перевозчик смог бы избежать ответственности,
указав в коносаменте законодательство, которое не применяет эти Правила. Кроме того, суд решил, что
выбор юрисдикции в пользу амстердамского суда также был недействительным, но только в той степени, в
какой это вело к уменьшению ответственности перевозчика. Этот выбор был бы действительным, если бы
спор не касался ответственности перевозчика, например, если бы он затрагивал иск о невыплаченном
фрахте. Следует отметить, что решение по делу Hollandia затрагивало ситуацию, в которой пункт в
коносаменте воспринимал правовую систему, не обеспечивающую повышенную ответственность
перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Считается, что, когда в коносаменте содержится, ссылка на
иностранный закон, воспринявший данные Правила, но владелец груза получил бы меньше при возмещении
ущерба из-за того, что курс иностранной валюты, в которой присуждены убытки, ниже курса фунта
стерлингов, пункт о выборе закона в коносаменте считается действительным.
 59

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового

режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция
ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские Правила), которая призвана
заменить как Гаагские Правила, так и Правила Гаага-Висби. Гамбургские правила
ратифицированы 21 страной. Они вошли в силу в ноябре 1992 г. Существует
определенная угроза их применения среди таких крупных морских стран, как Чили,
Египет, Гвинея, Кения, Марокко, Нигерия, Румыния, Сенегал, Танзания, Тунис, Уганда и
Замбия. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г.
Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза
между двумя различными государствами:
а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент,
транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора
морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской
перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального
законодательства, основанного на Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается
любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор
морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика,
означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки
груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.
Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого
заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо,
которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской
перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, имеющее право на получение груза. Если согласно
Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт
судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период
ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту
погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или
повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или
агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких
последствий.
Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на
принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение —
если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя
доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда
утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию
жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.
Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена
«навигационная ошибка».
В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен
до 2-х лет.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности.
Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности
перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная
единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ —
специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR). Курс SDR
устанавливается МВФ.
 60

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или

единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного
или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая
система»). Если государство заинтересованной стороны не является членом МВФ,
Правила допускают возможность применения условных франков (в КТМУ – валютных
единиц, причем 1в.е. = 65 мг золота). В этом случае ответственность перевозчика
ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5
франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости
от того, какая сумма выше. Стоимость компенсации пересчитывается в валюту такого
государства.

Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору
морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный
ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его
уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь
обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». Фрахт может
рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны груза (тогда необходимо
точно знать погруженное количество груза), либо аккордным способом – за перевозку
любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная
сумма (люмпсум). Если количество груза меньше согласованного минимума, фрахт
берется за оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight),
но для этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s
option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s
option), оплата «мертвого фрахта» не взимается.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без
возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5)запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по

тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч.
оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной
фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения

убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не
зависящим от сторон причинам:

(1) судно погибнет или будет захвачено;

(2) судно будет признано непригодным для плавания;
(3) погибнет груз;
 61
Следуя из текста чартера, в нем указано два разных вида договора - Договор
морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:

1) Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для

перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;
2) Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор,
грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

1) Перевозчик;
2) Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не

является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право
требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в
коносаменте или заменяющем его документе.

Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или

подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают
лишь с приема груза к перевозке.

Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора

перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет
правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия
договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны
для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они
изложены. Основная цель коносамента - предоставить владельцу товаров, на которые
коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в
его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на
пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в
Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент,
представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке
или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового
обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI
веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «коносаменты
должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких
языках». Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана
судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason.

Правовые функции коносамента следующие:

1) Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской

перевозки;
2) Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка
перевозчика); при этом различают бортовые коносаменты и коносаменты на принятый для
погрузки груз. Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно
называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз,
принятый для погрузки (received for shipment). Коносамент на груз, принятый на борт
судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские
 62
бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском
коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он
понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым
коносаментом имеет важное значение: когда судовладелец выдает бортовой коносамент,
он признает, что груз погружен на борт судна, когда же он выдает коносамент для
погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В
этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем.
Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем
бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по
договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых
документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано
сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.
3) Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой.

Оборотные и необоротные коносаменты: коносаменты могут выполнять свою основную

функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться
товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они, по
крайней мере в какой-то степени, оборотные (negotiable).

В торговле последнее имеет особое значение, т.к. тот, кто владеет оригиналом
коносамента на законном основании, фактически владеет грузом. Передача коносамента
индоссату влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают
передать, например, право собственности, если товары проданы и стороны намереваются
передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары
заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, придает
большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится
оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что
покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты,
имеет право отклонить необоротные.

В отношении договора перевозки грузоотправитель вправе требовать датирования

коносамента правильной датой. Если капитан судна (или иной агент перевозчика) по
небрежности ставит в коносаменте неправильную дату, перевозчик несет ответственность
за ущерб как принципал при условии, что отправитель груза докажет, что ущерб связан с
указанием неправильной даты. Дата коносамента может также иметь значение в договоре
купли-продажи. Предъявление неправильно датированного коносамента, по крайней мере
в договоре с ценообразованием на базисе СИФ, рассматривается как нарушение условия и
дает право покупателю отклонить коносамент, а договор считать расторгнутым, даже если
товары фактически отгружены в договорный срок

Традиционная форма оборотных коносаментов (negotiable) предпочтительнее в

некоторых видах международного бизнеса, но чаще применяется необоротная форма (non-
negotiable). Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими
товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и
продаются по цепочке договоров с оговоркой, по которой посредники не принимают
товары, и только последний покупатель физически получает товары с судна по его
прибытии. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель
намеревается, или, по крайней мере, предполагает, заложить коносаменты как
дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в
которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и
иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам
 63
примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно
необоротного коносамента.

Коносамент, как и любая ценная бумага, может быть оформлен (и выдан):

(1) на имя определенного лица – именной коносамент;

(2) на лицо, согласно приказа отправителя или получателя груза – ордерный коносамент;

(3) на предъявителя;

При оформлении на предъявителя коносаменты передаются путем передачи, в то время

как ордерные коносаменты передаются передаточной надписью (индоссамент-
endorsement) и вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются
редко, поскольку коносамент - товарораспорядительный документ, который представляет
собой символ указанных в нем товаров. Передача коносамента влечет за собой передачу
таких прав на товары, которые стороны желают передать, например, право
собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право
собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены.

Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов,

имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е.
по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж
производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются
грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и
надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта
находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку
судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда
одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами переправляется в виде
письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание
судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер
отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном
иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому
должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к
оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции,
не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо,
адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии
капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента)
передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой
агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части
груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна,
отвечающему за выгрузку.

Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все

части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или
номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-
эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец
или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) могут передать груз первому
лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие
претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что
претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или
обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному
 64
владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права
доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления
коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права
на товары".

Согласно ст.138 КТМУ в коносаменте указываются:

1.Наименование судна;
2.Наименование перевозчика (компании);
3.Место приема груза;
4.Наименование отправителя;
5.Место назначения груза, а при наличии чартера порт назначения судна;
6.Наименование получателя (если коносамент именной) или указание, что коносамент
выдан «по приказу отправителя», или наименование получателя, если коносамент выдан
«по приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан
«на предъявителя». Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу
получателя, считается, что он составлен по приказу отправителя;
7.Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и/или мера
(вес, объем) груза, если необходимо данные о внешнем виде, состоянии и основных
свойствах груза.
8.Условия оплаты фрахта;
9.Время и место выдачи коносамента;
10. Число составленных оригиналов коносамента;
11. Подпись капитана или представителя перевозчика (фрахтовщика), либо портового
агента судна – согласно чартера.

При перевозке грузов наливом, навалом, насыпью и вообще, если упомянутые данные
не были проверены, перевозчик может сделать оговорку в коносаменте о том, что вес,
количество и качество груза ему неизвестны (т.е. он не имеет возможности их проверить).

При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному

ордеру (поручению) помощником капитана, который составляет штурманскую расписку о
принятии груза к перевозке (mate's receipt). Этот документ точно фиксирует момент
возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз. Штурманская
расписка (mate's receipt) является важным документом. Находящиеся на причале товары
для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия,
индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или
замечание об условиях получения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение
упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т.
п. После завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурманскую
расписку на основе данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших
грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она считается имеющей
оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой. Замечания по штурманской
расписке затем вносятся в коносамент и определяют, каким он будет: с оговорками или
чистым. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия:

1) штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары

получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его
риск. Иногда в расписке указывается, что данные товары получены в состоянии,
описанном в коносаменте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном
судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в
 65
коносамент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые определены
в коносаменте;

2) штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар.

Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательства
противоположного) держатель расписки или указанное в ней лицо являются владельцами
товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую
расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее
передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка-документ
более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следовательно, не
выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате
штурманской расписки.

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими

судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного
отправителем груза в контору судовладельца. В случае расхождения между данными
коносамента (например, о состоянии груза), данные штурманской расписки могут быть
приняты как уточняющие и дополняющие коносамент.

В качестве примера договора о фрахте судна приводится одна из наиболее

распространенных проформ чартеров – общий контракт на фрахт судна (General Chartering
Contract или GENCON). Проформа стандартизована, состоит из Части I (так называемых
«боксов», т.е. заполняемых клеточек, и Части II – статей).

ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ // ДЖЕНКОН (GENCON) ЧАСТЬ I

1. Судовой брокер Рекомендованный всеобщий универсальный чартер

Балтийского и международного морского совета
(пересмотренный в 1922, 1976 и 1994 гг.)
(Использовать в грузоперевозках, для которых нет
действующих специально утвержденных проформ).
Кодовое название: "ДЖЕНКОН" ЧАСТЬ I
2. Место и дата
3. Судовладельцы / Местонахождение конторы (Ст. 4. Фрахтователи/Местонахождение конторы (Ст. 1)
1)
5. Название судна (Ст. 1) 6. Брутто/Нетто вместимость (Ст. 1)
7. Общий дедвейт по летнюю грузовую марку 8. Местонахождение в настоящее время (Ст. 1)
(прибл.) (Ст. 1)
9. Ожидаемая готовность к погрузке (прибл.) (Ст. 1)
10. Порт или место погрузки (Ст. 1) 11. Порт или место выгрузки (Ст. 1)
12. Груз (Если согласованно, указать также количество груза и марджин судовладельцев; если полный груз
не согласован, то указать: "часть груза") (Ст. 1)
13. Ставка фрахта (указать также уплачен ли фрахт 14. Оплата фрахта (указать валюту и способ уплаты,
вперед или подлежит уплате по сдаче груза) (Ст. 4) а также бенефициара и банковский счет) (Ст. 4)
15. Указать, будут ли использованы судовые 16. Сталийное время (если согласован раздельный
грузовые средства (Ст. 5) учет сталийного времени на погрузку и на выгрузку,
то заполнить п/п. а) и b). Если согласовано общее
сталийное время, то заполнить только п/п. с). (Ст. 6).
17. Грузоотправители/Местонахождение конторы
(Ст. 6) (а) сталийное время на погрузку

(b) сталийное время на выгрузку

18. Агенты (в порту погрузки) (Ст. 6)
(с) общее сталийное время на погрузку и выгрузку

19. Агенты (в порту выгрузки) (Ст. 6)

 66
20. Ставка демереджа и способ уплаты по погрузке и 21. Дата канцелинга (Ст. 9)
выгрузке (Ст. 7)
22. Общая авария регулируется в __ (Ст. 12)
23. Налог на фрахт (указать, взимается ли за счет 24. Брокерская комиссия и кому причитается (Ст. 15)
судовладельцев) (Ст. 13 (с))
25. Право и арбитраж (указать, согласованы ли п/п
19 (а), 19 (b) или 19 (с) Статьи 19; если согласован
п/п 19 (с), то указать место арбитража, если п/п (с)
не заполнен, то применяется п/п 19 (а) (Ст. 19)
(а) Указать максимальную сумму для мелких 26. Дополнительные статьи, охватывающие особые
исков/упрощенную процедуру арбитража (Ст. 19) положения, если таковые согласованы

Взаимно согласовано, что настоящий контракт должен быть выполнен в соответствии с условиями чартера,
который должен включать как Часть I, так и Часть II. В случае противоречия между условиями, положения
Части I превалируют над положениями Части II в пределах таких противоречий.
Подпись (Судовладельцы) Подпись (Фрахтователи)

ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ // ДЖЕНКОН (GENCON) ЧАСТЬ II

1.Согласовано между стороной, упомянутой в боксе 3 в качестве владельцев судна, названном в боксе 5,
брутто и нетто вместимости, указанной в боксе б, и грузоподъемностью приблизительно такого количества
метрических тонн общего дедвейтного груза по летнюю грузовую марку, которое указано в боксе 7, в
настоящее время находящегося в позиции, указанной в боксе 8, с предположительной готовностью к
погрузке по данному чартеру к ориентировочной дате, указанной в боксе 9, и стороной, упомянутой в
качестве фрахтователей в боксе 4, что:

указанное судно, как только его предыдущие обязательства завершены, проследует в порт (порты) или
место (места) погрузки, указанное в боксе 10, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и,
находясь всегда на плаву, погрузит там полный груз (если согласована отгрузка палубного груза, то она
производится на риск фрахтователей и на их ответственность), как указано в боксе 12, который
фрахтователи обязуются предоставить, и, будучи таким образом погруженным, судно проследует в порт
(порты) или место (места), указанное в боксе 11, согласно приказу, полученному при подписании
коносаментов, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, оставаясь всегда на плаву, выдаст
там груз.

2. Ответственность судовладельцев

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке грум только в
том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со
стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно,
надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями
судовладельцев или их управляющего.

Судовладельцы не отвечают за убытки, ущерб или задержку, возникающие по какой-либо иной причине
любом рода, даже вследствие небрежности или упущения со стороны капитана или экипажа или какого-
либо другого лица на службе у судовладельцев на борту или на берегу, за действия которых они несли бы
ответственность, не будь данной статьи, или вследствие немореходности судна при погрузке или в начале
рейса, или в какое бы то ни было время.

3. Девиация

Судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой последовательности, с любой целью, плавать
без лоцманов, буксировать и/или оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться
от пути следования с целью спасания жизни или имущества.
 67
4. Оплата фрахта

(а) Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, исчисленной по погруженному
количеству груза.

(b) Предоплата. Если, согласно боксу 13, фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться
заработанным и безвозвратным, независимо от том, судно и/или груз погибли или нет. Ни судовладельцы,
ни их агенты не обязаны подписывать или индоссировать коносаменты с отметкой о предоплате фрахта,
если причитающийся судовладельцам фрахт фактически не был выплачен вперед.

(с) Оплата по доставке груза. Если, согласно боксу 13, фрахт (или часть фрахта) должен быть уплачен в
порту назначения, он не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен.

Несмотря на условие подпункта (а), если фрахт или часть фрахта должна быть уплачена по доставке груза,
фрахтователи вправе уплатить фрахт по доставленному весу или количеству при условии, что о таком
намерении будет объявлено до открытия люков, и что вес или количество груза может быть установлено на
официальных весах, посредством совместном замера осадки или посредством тальманского учета.

Наличные деньги для обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки авансируются фрахтователями,
если требуется, по самому высокому обменному курсу за вычетом двух (2) процентов на покрытие
стоимости страхования и других расходов.

5. Погрузка/Выгрузка

(а) Стоимость/Риск.

Груз должен быть доставлен, погружен в трюма, уложен и/или заштиван, пересчитан, занайтован и/или
закреплен и выгружен фрахтователями свободно от какого-либо риска, от ответственности и расходов для
судовладельцев.

Фрахтователи предоставляют и укладывают весь подстилочный материал, необходимый для надлежащей

укладки и защиты груза на борту судна, а судовладельцы позволяют использовать весь подстилочный
материал, имеющийся на борту. Фрахтователи несут ответственность и оплачивают стоимость выгрузки
своего подстилочного материала после разгрузки по условиям настоящего чартера, при этом сталийное
время считается до окончания выгрузки подстилочного материала.

(b) Грузовые средства.

Если на судне отсутствуют грузовые средства или если согласовано, что грузовые средства судна не должны
быть использованы, и это условие внесено в бокс 15, то судовладельцы обязаны в течение всей погрузки или
выгрузки предоставлять в бесплатное пользование грузовые средства судна и достаточную электроэнергию
для работы всех таких грузовых средств. Все это оборудование должно быть в исправном состоянии.

Не считая случаев проявления небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода
из строя грузовых средств судна или средств электроснабжения, пропорциональное числу кранов или
лебедок, необходимых для погрузки/выгрузки груза по условиям данного чартера, не засчитывается ни в
сталию, ни в демередж.

По требованию фрахтователей судовладельцы предоставляют бесплатно крановщиков/лебедчиков из числа

экипажа для работы на грузовых средствах судна, если местными правилами это не запрещено, в противном
случае стоимость береговых рабочих относится за счет фрахтователей. Крановщики/лебедчики относятся на
риск и ответственность фрахтователей, а в качестве стивидоров они считаются их служащими, однако они
всегда работают под наблюдением капитана.

(с) Повреждения по вине стивидоров.

Фрахтователи несут ответственность за повреждения (не считая обычного износа) любой части судна,
нанесенные стивидорами. О таких повреждениях капитан обязан по возможности немедленно извещать
фрахтователей или их агентов, а также стивидоров, в противном случае фрахтователи свободны от
ответственности. Капитан должен стараться получить от стивидоров письменное подтверждение их
 68
ответственности.

Фрахтователи обязаны ремонтировать любые повреждения, нанесенные по вине стивидоров до завершения

рейса, однако, такие повреждения стивидоров, которые влияют на мореходность судна или класс, они
обязаны ремонтировать до выхода судна из порта, в котором такие повреждения причинены или
обнаружены. Все понесенные дополнительные расходы относятся за счет фрахтователей, и любое
потерянное в результате этого время относится и оплачивается судовладельцами за счет фрахтователей по
ставке демереджа.

6. Сталийное время

*(а) Раздельное сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях
благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном
случае использованное время засчитывается.

Груз должен быть выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях
благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном
случае использованное время засчитывается.

*(b) Общее сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен и выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе
16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы,
в противном случае использованное время засчитывается.

(с) Начало сталии (погрузка и выгрузка).

Счет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 час., если нотис о готовности подан до 12.00 час.
включительно, и с 06.00 час. следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 час.
Нотис о готовности в порту погрузки подается грузоотправителям, названным в боксе 17, а если они не
названы, то фрахтователям или их агентам, названным в боксе 18. Нотис о готовности в порту выгрузки
подается грузополучателям или, если они не известны, то фрахтователям или их агентам, названным в
боксе 19.

Если причал погрузки/выгрузки не предоставлен по прибытии судна в порт погрузки/выгрузки или на рейд
порта погрузки/выгрузки, судно вправе подавать нотис о готовности в течение обычных рабочих часов по
прибытии туда, независимо от того, предоставлено ли ему право свободной практики, и прошло ли оно
таможенную очистку. Сталийное время или контрсталийное в таких случаях считается так, как если бы
судно находилось у причала и было во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке, при условии
гарантии капитана в том, что оно действительно готово во всех отношениях. Время, использованное для
перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки, не засчитывается в сталию.

Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, время, потерянное после того, как
оно забраковано, и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию.
Время, использованное до начала сталии, считается сталийным.

* Указать согласованный вариант (a) или (b) в боксе 16.

7. Демередж

Демередж в порту погрузки и выгрузки уплачивается фрахтователям по ставке, указанной в боксе 20,
способом, указанным в боксе 20, в сутки или пропорционально за любую часть суток. Демередж подлежит
уплате день за днем по получении счета судовладельцев.

В случае неуплаты демереджа в соответствии с вышеизложенным, судовладельцы подают фрахтователям

96-часовой письменный нотис для уплаты демереджа. Если же демередж не уплачивается по истечении
этого срока, и если судно находится в порту погрузки, судовладельцы имеют право в любое время
прекратить действие чартера и предъявить иск за любые убытки, причиненные вследствие неуплаты
 69
демереджа.

8. Залоговое право

Судовладельцы имеют залоговое право на груз и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, в обеспечение
уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждения и всех иных сумм, причитающихся по
настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению.

9. Канцелинг

(а) Если судно не готово к погрузке (независимо от того, находится ли оно у причала) в день канцелинга,
указанного в боксе 21, фрахтователи имеют право выбора аннулировать настоящий чартер.

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет
готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с
указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей
использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения
извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер,
то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты
готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой
канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки
судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

10. Коносаменты

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой "Кондженбилл"

издания 1994 г. с отметкой: "Без ущерба для настоящего чартера", или агентами судовладельцев при
условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется
фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств,

которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере,
в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более
обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя
судовладельцами по данному чартеру.

11. О взаимной ответственности при столкновении

Если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любом
действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в
судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимом по данному чартеру груза
отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем убыткам и освобождают их от всякой
ответственности перед другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами в той мере, в
какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев
упомянутого груза, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим данный груз судном или
его владельцами владельцам указанного груза и предъявленные, удержанные или полученные в порядке
возмещения другим, не перевозящим груз судном или его владельцами как часть их претензий к
перевозящему груз судну или к судовладельцам.

Приведенные условия применяются также и в том случае, если судовладельцы, управляющие или лица, в
ведении которых находится любое судно или суда, или другие объекты, не участвовавшие или
участвовавшие в столкновении судов или объектов, виновны в обстоятельствах столкновения или касания.

12. Общая авария и Новая оговорка Джейсона

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано в боксе 22, согласно Йорк-Антверпенским
 70
правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны
небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется
следующая оговорка: "В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после
начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием
небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону,
контракту кии в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны
нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или
понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить
вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу. Если спасавшее судно принадлежит
судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной
мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по
мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого
вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом,
грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза."

13. Налоги и сборы

(а) По судну. Судовладельцы оплачивают все сборы, платежи и налоги, обычно взимаемые по судну, как бы
ни были установлены их размеры.

(b) По грузу. Фрахтователи оплачивают все сборы, пошлины и налоги, обычно взимаемые по грузу, как бы
ни были установлены их размеры.

(с) По фрахту. Если иное не согласовано в боксе 23, налоги на фрахт относятся за счет фрахтователей.

14. Агентирование

В каждом случае судовладельцы назначают своих агентов, как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

15. Брокерская комиссия

Брокерская комиссия по ставке, указанной в боксе 24, с заработанных сумм фрахта, мертвого фрахта и
демереджа причитается стороне, упомянутой в боксе 24.

В случае неисполнения чартера 1/3 часть брокерской комиссии с расчетной суммы фрахта уплачивается
стороной ответственной за неисполнение чартера в пользу брокеров в качестве возмещения их расходов и за
работу. В случае если предусмотрен ряд рейсов, сумма возмещения подлежит согласованию.

16. Всеобщая забастовка

(а) В случае забастовки или локаута, влияющих на фактическую погрузку всего груза или какой-либо части
его в момент, когда судно готово выйти из последнего порта, или в любое время в течение рейса, в порт или
порты погрузки, или по прибытии его туда капитан или судовладельцы могут запросить согласие
фрахтователей считать сталийные дни так, как если бы забастовки или локаута не было. Если фрахтователи
не дадут такого согласия в письменной форме (если необходимо, то по телеграфу) в течение 24 часов, то
судовладельцы должны иметь право аннулировать настоящий чартер.

Если же часть груза уже погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт при
этом оплачивается только за погруженное количество груза), с правом попутной догрузки другим грузом в
своих интересах.

(b) Если забастовка или локаут, влияющие на фактическую выгрузку груза, имеют место в момент прибытия
или после прибытия судна в порт или на рейд порта выгрузки, и забастовка или локаут не урегулированы в
течение 48 часов, фрахтователи вправе держать судно в ожидании окончания забастовки или локаута,
выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку, до окончания
забастовки или локаута, после чего выплачивая полный демередж до окончания выгрузки, либо направить
 71
судно в безопасный порт, где оно сможет безопасно выгрузиться без риска быть задержанным забастовкой
или локаутом. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после том, как капитан или
судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка или локаут препятствуют выгрузке. После
сдачи груза в таком порту все условия настоящего чартера и коносаментов остаются в силе, и судно
получает такой же фрахт, как если бы оно разгрузилось в первоначальном порту назначения, за
исключением случаев, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; а фрахт за груз,
доставленный в порт замены, увеличивается пропорционально.

(с) Не считая вышеописанных обязательств, ни фрахтователи, ни судовладельцы не несут ответственность

за последствия любых забастовок или локаутов, препятствующих или влияющих на фактическую погрузку
или выгрузку груза.

17. Военные риски ("Войуор 1993")

(1) В целях данной оговорки выражения:

(а) "Судовладельцы" включает в себя судовладельцев, бербоутных фрахтователей, диспонентных

судовладельцев, управляющих или иных операторов, в ведении которых находится судно, и капитана; и

(b) "Военные риски" включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), военные действия,
гражданскую войну, боевые акции, революцию, бунт, гражданские волнения, операции военного характера,
установку мин (в действительности или по сообщениям), пиратство, акты террора, враждебные действия
или злостный ущерб, блокаду (введенную против всех судов или избирательно против судов, плавающих
под определенным флагом или принадлежащим определенному владельцу, или против определенных грузов
или экипажей, или по какому-либо иному поводу), каким-либо лицом, органом, террористом или
политической труппой или правительством любого государства, которые по обоснованному суждению
капитана и/или судовладельцев могут быть опасными или, вероятно, будут опасными или станут опасными
для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

(2) Если в любое время до того, как судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению
капитана и/или судовладельцев, исполнение договора морской перевозки или любой его части может
подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным
рискам, судовладельцы могут известить фрахтователей об аннулировании настоящего договора морской
перевозки или об отказе от исполнения той его части, которая может подвергнуть или вероятно подвергнет
судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам; при постоянном условии о том, что
если данный договор морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка должна
производиться в пределах ряда портов, и в порту или портах, номинированных фрахтователями, судно, его
груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты, или вероятно будут подвергнуты
военным рискам, судовладельцы должны сначала потребовать, чтобы фрахтователи номинировали любой
другой безопасный порт, расположенный в пределах ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать
настоящий договор морской перевозки лишь в том случае, если фрахтователи не номинируют такой
безопасный порт или порты в течение 48 часов после получения извещения с таким требованием.

(3) Судовладельцы не обязаны продолжать погрузку груза на любой рейс, или подписывать коносаменты на
любой порт или место, или указывать судну следовать или продолжать любой рейс или часть рейса, или
проходить любым каналом или фарватером, или следовать или оставаться в любом порту или каком-либо
месте, в котором оказывается, либо после начала погрузки груза, либо позже, на любой стадии рейса до
окончания выгрузки груза, что по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев, судно, его груз
(или часть груза), экипаж или другие лица на борту судна (любое лицо или несколько лиц) могут быть или
вероятно будут подвергнуты военным рискам. Если это произойдет, судовладельцы могут направить
фрахтователям извещение с просьбой номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза, и
если в течение 48 часов после получения такого извещения фрахтователи не номинируют такой порт,
судовладельцы могут выгрузить груз в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки)
в полном соответствии с договором морской перевозки.

Судовладельцы имеют право на возмещение от фрахтователей дополнительных расходов на такую выгрузку

и, если выгрузка имеет место в любом порту, кроме порта погрузки,√право на получение полной суммы
фрахта, как если бы груз был перевезен в порт выгрузки, и если дополнительное расстояние превышает 100
морских миль, то на дополнительный фрахт, который должен составлять такой же процент фрахта по
договору, какой дополнительное расстояние составляет по отношению к расстоянию нормального и
обычного пути следования; судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечение таких расходов и
 72
фрахта.

(4) Если на любой стадии рейса после начала погрузки груза окажется, что по обоснованному суждению
капитана и/или судовладельцев, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть или
вероятно будут подвергнуты военным рискам на любой части пути (включая любой канал или фарватер),
который обычно используется в рейсе, подобном договорному, и если существует другой, более
протяженный путь следования в порт выгрузки, судовладельцы должны известить фрахтователей о том, что
такой путь следования будет принят. В этом случае судовладельцы имеют право, если общее
дополнительное расстояние превышает 100 морских миль, на дополнительный фрахт, сумма которого
должна составлять такой же процент от договорной суммы фрахта, какой дополнительное расстояние
составляет по отношению к расстоянию нормального и обычного пути следования.

(5) Судно вправе:

(а) выполнять все распоряжения, указания, рекомендации или советы в отношении отхода, прибытия, пути
следования, плавания в караване, портов захода, остановок, портов назначения, выгрузки груза, выдачи его
или иные распоряжения, исходящие от правительства страны, под флагом которого судно плавает, или от
другого правительства, законам которого судовладельцы подчиняются, или любого другого правительства,
которое предъявляет такие требования, или любого органа или группы, облеченной властью заставлять
исполнять их приказы или указания;

(b) выполнять распоряжения, указания или рекомендации страховщиков, страхующих от любых военных
рисков, уполномоченных давать указания или рекомендации по условиям страхования от военных рисков;

(с) выполнять условия любого решения Совета безопасности Объединенных наций, любые указания
Европейского сообщества, действующие распоряжения любого иного наднационального органа, имеющего
право издавать и давать указания, а также национальные законы, направленные на приведение в действие
указаний, которыми судовладельцы руководствуются, а также исполнять распоряжения и указания лиц,
которым поручено приводить их в действие;

(d) выгружать в любом другом порту любой груз или часть груза, который может привести к конфискации
судна, как перевозчика контрабандных грузов;

(e) заходить в любой другой порт для смены экипажа или любой его части или других лиц на борту судна,
если возникнет повод полагать, что они могут быть подвергнуты интернированию, аресту или иным
санкциям;

(f) если груз не был погружен или был выгружен судовладельцами по положениям данной оговорки с целью
погрузки другого груза в собственных интересах судовладельцев и для доставки его в любой другой порт
или порты, расположенные в обратном направлении или в направлении пути следования, или в
противоположном направлении по сравнению с обыкновенным или обычным путем следования.

(6) Если в ходе исполнения любого из положений подпунктов (2)...(5) настоящей оговорки что-либо
выполнено или не выполнено, это не должно рассматриваться как отклонение от обязательств, а как
надлежащее исполнение договора морской перевозки.

18. Общая ледовая оговорка

Порт погрузки

(а) В случае, если порт погрузки недоступен ввиду ледовой обстановки, когда судно готово следовать из
последнего порта, либо в любой период времени в течение рейса, или по прибытии судна, либо если
наступят морозы после прибытия судна, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, вправе покинуть
порт без груза; в таком случае настоящий чартер теряет силу.

(b) Если в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть
порт, то он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту, и проследовать в любой
другой порт или порты с правом догрузки в интересах судовладельцев на любой порт или порты, в том
числе и на порт выгрузки. Любая часть груза, погруженная таким образом по данному чартеру, должна быть
доставлена по назначению за счет судна, но против уплаты фрахта при условии, что фрахтователи не
 73
понесут никаких дополнительных расходов, а фрахт оплачивается за сданное количество груза
(пропорционально части груза, если при оплате люмпсум), а все остальные условия √ согласно настоящему
чартеру.

(с) В случае, если погрузка производится в двух и более портах, и один или более из этих портов закрыт
льдами, капитан или судовладельцы вправе либо погрузить часть груза в открытом порту и догружаться в
ином месте в интересах судовладельцев, как указано в подпункте (b) или объявить чартер аннулированным,
если фрахтователи не согласятся погрузить полный груз в открытом порту.

Порт выгрузки

(а) Если льды мешают судну достичь порта выгрузки фрахтователи вправе задержать судно до
возобновления навигации, выплачивая демередж, либо направить судно в безопасный и немедленно
доступный порт, где оно сможет безопасно разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Такие
указания должны быть даны в течение 48 часов после том, как капитан или судовладельцы известили
фрахтователей о невозможности достичь порта назначения.

(b) Если в ходе выгрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть
порт, он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту и проследовать в
ближайший доступный порт, где судно сможет безопасно разгрузиться.

(с) После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу, и судно должно получить
такой же фрахт, как если бы оно разгружалось в первоначальном порту назначения, за исключением случая,
когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; в таком случае фрахт по грузу,
доставленному в такой порт, подлежит пропорциональному увеличению.

19. Право и арбитраж

* (а) Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его
толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне
в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или
заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по
одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом
учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По
получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона
назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным
арбитром, является окончательным.

По спорам, в которых общая сумма исков каждой стороны не превышает сумму, указанную в боксе 25**,
арбитраж проводится в соответствии с процедурой для мелких претензий Лондонской ассоциации морских
арбитров.

* (b) Настоящий чартер подчиняется Статье 9 Кодекса Соединенных Штатов и Морскому праву
Соединенных Штатов, в соответствии с которыми осуществляется его толкование, и если возникнет какой-
либо спор по условиям настоящего чартера, то предмет спора передается трем арбитрам в Нью-Йорке;
каждая из сторон назначает по одному арбитру, в третий назначается обоими назначенными; их решение
или решение любых двух из них является окончательным, а с целью приведения любого арбитражною
решения в действие такому соглашению может быть придана сила постановления суда. Рассмотрение дел
проводится в соответствии с правилами Общества морских арбитров.

По спорам, в которых общая сумма исков любой из сторон не превышает сумму, указанную в боксе 25**,
арбитраж проводится в соответствии с сокращенной процедурой арбитража Общества морских арбитров.

* (с) Любой спор, возникающий по настоящему чартеру, передается в арбитраж в том месте, которое
указано в боксе 25, при условии соблюдения принятой там процедуры арбитража. Настоящий чартер
подчиняется законам, действующим в том месте, которое указано в боксе 25.
 74
(d) Если бокс 25 в Части I не заполнен, то применяется подпункт (а) настоящей оговорки.

* Подпункты (а), (b) и (с) являются вариантами; указать согласованный вариант в боксе 25.

** Если а боксе 25 а Части I не проставлены цифры, то лишь это положение не имеет силы, а остальные
положения данной оговорки сохраняют полную силу и действие.

Ряд проформ коносаментов, например "Грейнвойбилл", "Конбилл", "Полкоулбилл"

1985 года, "Цементвойбилл" 1980 года, содержат следующую отсылку: "В перевозках, в
которых применение Брюссельской Конвенции 1924 года с поправками согласно
Протоколу, принятому в Брюсселе 23.02.68 г., - Гаагско - Висбийские правила -
обязательно, положения соответствующего законодательства считаются включенными в
коносамент". Данная оговорка носит название "PARAMAUNT" (оговорка о
первостепенной важности).

Применение Гамбургских правил также создает определенные проблемы в

урегулировании заявленных убытков и для клубов взаимного страхования. Рекомендация
клубов взаимного страхования для судовладельцев, находящихся в сложной правовой
ситуации, также заключается во введении оговорки PARAMAUNT в условие чартера.
Оговорка PARAMAUNT нужна судовладельцу, когда есть основание полагать, что
договор морской перевозки груза будет заключен с использованием не только Гаагско-
Висбийских, но и Гамбургских правил. Через оговорку PARAMAUNT обеспечивается
правовая защита интересов перевозчика.
Возможны две ситуации, когда необходимо использование различных вариантов (1 и II)
оговорки PARAMAUNT.

Вариант I применяется в ситуации, когда существует вероятность применения

Гамбургских правил. Например, порт погрузки или порт выгрузки расположен в стране,
которая ратифицировала Конвенцию ООН о перевозках грузов морем. Тогда оговорка
PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (A)

1/ This Bill of Lading shall have effect subject to any national law making International
Convention for the Unification of certain rules of law relating to Bills of Lading signed at
Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules) or the Hague Rules as amended by the Protocol
signed at Brussels on 23rd February 1968 (the Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to
this Bill of Lading. If any term of this Bill of Lading be repugnant to that legislation to any
extent, such term shall be void to that extent but further. Neither the Hague Rules nor
Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the goods carried hereunder consist of live
animals or cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried.
2/ Save where the Hague or Hague/Visby Rules apply by reason of (I) above, this Bill of Lading
shall take effect subject to any national law in force at the port of shipment or place of issue of
Bill of Lading making the United Nations Conventions on the Carriage of Goods by Sea 1978
(the Hamburg Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading in which case this Bill of
Lading shall have effect subject to the Hamburg Rules which shall nullify any stipulation
deregorating therefrom to the detriment of the shipper or consignee.
3/ Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill
of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities
contained in Articles I to VI11 of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes
of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.
 75
1/ Настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального
законодательства, согласно которого Международная конвенция по унификации
определенных норм законодательства, относящегося к оформлению коносаментов,
подписанная в Брюсселе 25 августа 1924г. (Гаагские правила), либо Гаагские правила,
дополненные Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968г. (Правила Гаага-
Висби) обязательны к применению в настоящем коносаменте. Если любое из условий
настоящего консамента будет противоречить такому законодательству в каком-либо
смысле, данное условие не считается действительным в данном смысле, но не более. Ни
Гаагские правила, ни правила Гаага-Висби не будут применяться для данного договора,
если груз, перевозимый согласно такового, является живыми животными, либо данный
контракт заключен для перевозки палубного груза, и таковой по нему перевозится.

2/ За исключением случаев, когда Гаагские правила или правила Гаага-Висби применяются

по причинам, указанным выше (I), настоящий коносамент соотвествует положениям
любого национального законодательства, действующего в порту отгрузки, либо в порту,
где был оформлен коносамент, согласно которого Конвенция Объединенных наций о
перевозки грузов морем 1978г. (Гамбургские правила) обязательна к применению в
настоящем коносаменте, вследствие чего данный коносамент соотвествует
положениям Гамбургских правил, что отменяет любые условия, вытекающие из данного
положения по отношению к ущербу, понесенному грузоотправителем или
грузополучателем.

3/ Там, где не обязательно применять Гаагские правила, Правила Гаага-Висби или

Гамбургские по отношению к данному коносаменту, перевозчик имеет право на все
преимущества, права и неприкосновенность, содержащиеся в Статьях I - VI11 Гаагских
правил, за исключением того, что ограничение суммы, упомянутой в Статье IV правила
5 Гаагских правил, должно составлять 100 фунтов стерлингов.

Вариант II применяется в ситуациях, когда морская перевозка осуществляется между

двумя портами стран, где применяются Гамбургские правила. (Например, между Чили и
Кенией). При этом перевозчик должен быть уверен, что указанные порты принадлежат к
числу стран, которые ратифицировали Конвенцию ООН по перевозке грузов морем, тогда
оговорка PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (В)

I/This Bill of Lading shall have effect subject to any legislation making the United Nation
Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978 (the Hamburg Rules) compulsorily applicable
to this Bill of Lading and in such circumstances the said Rules nullify any stipulation
deregorating therefrom to the detriment of the shipper or consignee. If any term of this Bill of
Lading be repugnant to the legislation to any extent, such term shall be void to that extent but no
further.

2/ Save where the Hamburg Rules apply by reason of (1) above, the Bill of Lading shall have
effect subject to any national law making the International Convention for Unification of certain
rules of law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules)
or the Hague Rules as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 (the
Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading. If any term of this Bill of
Lading be repugnant to that legislation to any extent, such term shall be void to that extent but
further. Neither the Hague Rules nor Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the
goods carried hereunder consist of live animals or cargo which by this contract is stated as
being carried on deck and is so carried.
 76
3/ Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill
of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities
contained in Articles I to VIII of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes
of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.

I/Настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального

законодательства, согласно которого Конвенция Объединенных наций о перевозки грузов
морем 1978г. (Гамбургские правила) обязательна к применению в настоящем
коносаменте, и исходя из данных обстоятельств, упомянутые Правила отменяют любые
условия, вытекающие из данного положения по отношению к ущербу, понесенному
грузоотправителем или грузополучателем. Если любое из условий настоящего
консамента будет противоречить такому законодательству в каком-либо смысле,
данное условие не считается действительным в данном смысле, но не более.

2/ За исключением случаев, когда Гамбургские правила применяются по причинам,

указанным выше (I), настоящий коносамент соотвествует положениям любого
национального законодательства, согласно которого Международная конвенция по
унификации определенных норм законодательства, относящегося к оформлению
коносаментов, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924г. (Гаагские правила), либо
Гаагские правила, дополненные Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968г.
(Правила Гаага-Висби) обязательны к применению в настоящем коносаменте. Если
любое из условий настоящего консамента будет противоречить такому
законодательству в каком-либо смысле, данное условие не считается действительным в
данном смысле, но не более. Ни Гаагские правила, ни правила Гаага-Висби не будут
применяться для данного договора, если груз, перевозимый согласно такового, является
живыми животными, либо данный контракт заключен для перевозки палубного груза, и
таковой по нему перевозится.
3/ Там, где не обязательно применять Гаагские правила, Правила Гаага-Висби или
Гамбургские по отношению к данному коносаменту, перевозчик имеет право на все
преимущества, права и неприкосновенность, содержащиеся в Статьях I - VI11 Гаагских
правил, за исключением того, что ограничение суммы, упомянутой в Статье IV правила
5 Гаагских правил, должно составлять 100 фунтов стерлингов.

Необходимо сказать, что в Гаагских правилах не содержатся правила определения

подсудности споров. Таким образом, такие коносаменты имеют неопределенность в
разрешении вопросов о подсудности. Своеобразную трансформацию по отношению к
внутреннему национальному закону США оговорка "Парамаунт" получила в проформе
"Хевиконбилл", поскольку в разделе III указывается, что "в перевозках, к которым
применение Закона США о перевозке грузов морем 1936 года обязательно, положения
указанного Закона составляют часть коносамента и должны применяться до погрузки и
после выгрузки в течение периода, когда груз находится на хранении у перевозчика".

Согласно ст.163 КТМУ, во время приема груза получатель обязан возместить расходы,
понесенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а
также оплатить фрахт, если таковое указано в коносаменте или другом документе, на
основании которого перевозится груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос
или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до
оплаты сумм или предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в
случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения
владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным
путем может продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение
 77
и реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее
с отправителя или фрахтователя груза.

СЕМЬ ПРАВИЛ ИНТЕРПРЕТАЦИИ (ТОЛКОВАНИЯ) КОНОСАМЕНТОВ

(Опубликовано в Amicorum Robert Wijffels, Antwerp, 2001,стр.359-379).

Профессор Вильям Тетлей, Королевский Адвокат

Перевод Г.Логинов, www.precedent.su (сокращенно)

1) Первое правило – «contra proferentem»

2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности
3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными
4) Четвертое правило – обычаи и практика
5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)
6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом
7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

(а). Предисловие

Коносаменты подлежат судебному толкованию или интерпретации (термин из гражданского права) тем
же способом, как и любые другие контракты. Однако, из множества правил толкования, касающихся
письменных документов, есть некоторые, которые особенно уместны, применительно к коносаментам.
Следующие семь правил часто встречаются в делах, касающихся применения Гаагских и Гаага –Висби
Правил, и таким образом, являются присущими контрактам морской перевозки грузов. Они также
применяются и к другим видам контрактов.
Имеется, тем не менее, первичный основной принцип, который необходимо держать в уме. Семь правил
применяются, только если содержание коносамента допускает двусмысленность. Двусмысленность
положений контракта описана в одном решении американского суда, как использование языка, которому
«присуще более одного значения, при рассмотрении всего текста договора разумным лицом, сведущим в
обычаях, практике и обыкновениях, а также терминологии, как правило, используемой в определенной
сфере бизнеса».
Но, однако, «Язык контракта является недвусмысленным, когда он имеет определенное и четко
выраженное значение, не подверженное опасности неправильной трактовки самого смысла контракта, и в
отношении которого, отсутствует разумная возможность существования другого мнения» . Общее право
традиционно различает два типа двусмысленности: «явная двусмысленность», возникающая из-за языка,
используемого в контракте, и «скрытая двусмысленность», которая становится очевидной тогда, когда язык
контракта начинает оцениваться применительно к фактической ситуации.
Отвечая на вопрос о том, что является двусмысленным, а что нет, Палата Лордов в деле Higgins v. Dawson
отметила, что простая трудность в толковании не есть двусмысленность, и что документ является
двойственным только тогда, когда после полного своего изучения, будет беспристрастно установлено, что
его нельзя истолковать.
Необходимо помнить, что суды истолковывают коносаменты тем же манером, как и другие
контракты. Суды стараются применять естественное толкование коносаментов и они стараются придать
выразительный эффект каждой индивидуальной оговорке, содержащейся в коносаменте. Конечно,
коносамент не является контрактом перевозки. Коносамент является лучшим доказательством
существования такого контракта, поэтому, при толковании контракта перевозки между грузоотправителем
(или грузополучателем) и перевозчиком, «возможно, будет необходимо выяснить, какой именно контракт
был заключен между ними. Не во всех случаях бывает достаточно простого чтения текста коносамента».
Во всех делах, судьи стремятся истолковывать контракты исходя из общих намерений сторон. В странах с
юрисдикцией Общего права, общие намерения сторон определяются в соответствии с предметным
стандартом: Какое намерение имело бы разумное лицо, если бы оно оказалось в положении действительной
стороны контракта в момент его заключения. С другой стороны, в странах с цивилистической системой
 78
права, общее намерение понимается субъективно, то есть, что стороны контракта действительно имели в
виду, но четко не отразили, в момент заключения договора. Общее намерение определяется сначала в
основном, по словам, используемым сторонами, прочитанным исходя из контекста всего контракта, его
целей, в свете внешних условий, и, принимая во внимание, где это возможно, уместные традиции торговые
обыкновения.
(б) Семь правил интерпретации (толкования):

1) Первое правило – «contra proferentem»

В случае сомнения, контракт толкуется против интересов автора его текста. Так, судья Стрейер в деле
Ontario Bus Lines v. The Federal Calumet, заметил, что из-за того, что «ответчики составляли проект этого
коносамента, любое несоответствие между параграфами 3 и 18 должно трактоваться против них и в пользу
истцов». В частности, коносамент, являясь стандартной формой контракта напечатанной перевозчиком,
обычно истолковывается против самого перевозчика. Так, в деле Mormaclynx (Leather’s Best v. S.S.
Mormaclynx), Судья Джудд решил, что «Коносамент, как контракт присоединения, толкуется,
исключительно, против интересов перевозчика». Редко бывает, что грузоотправитель использует свою
форму коносамента, и в этом случае она истолковывается против интересов грузоотправителя.
Правило «contra proferentem» часто применяется в делах о коносаментах, особенно в решениях
американских судов, где судьи должны решить, применять ли условия об ограничении за утрату груза в
сумме 500 долларов США за упаковку, основываясь на положениях Закона США «О Перевозке Грузов по
Морю» (КОГСА), или применять более либеральные условия ограничения ответственности (упаковка / кг)
по Правилам Гаага – Висби, действующие в стране отгрузки.

2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности

Оговорки об исключении ответственности в коносаментах должны толковаться строгим образом.

Оговорка об исключении ответственности вследствие небрежности в контракте, как и в законе,
должна также толковаться строгим образом. При истолковании таких оговорок в расчет должны браться
четкое значение условия об исключении ответственности, природа и цель всего контракта, а также
существовавшие внешние условия.
В Великобритании и Канаде, строгое принуждение к исполнению оговорок об ограничении и
исключении ответственности в коносаментах особенно показательно в подходах судов к оговоркам,
рассчитанным на освобождение перевозчика или стивидоров от ответственности за их собственную
небрежность, а также небрежность их агентов и работников. Суды применяют три теста, установленные
Тайным Советом в деле Canada Steamship Lines Ltd. v. The King. Согласно этим тестам, если небрежность не
является специально предусмотренным основанием для исключения ответственности конкретной
оговоркой, но эта оговорка, при условии ее разумного толкования, оказывается достаточно объемной, чтобы
включить в себя случаи с небрежностью, ответчик может быть освобожден от ответственности за
небрежность только, если суд придет к выводу о том, что не существует другого серьезного основания для
ответственности, за которое эта оговорка может «зацепиться». Решение суда затем признает действенность
оговорки, на том основании, что возможность исключения ответственности перевозчика за его небрежность,
разумно допускалась сторонами в то время, когда они включали эту оговорку в текст контракта.
Франция также строго ограничительно трактует оговорки об отсутствии или ограничении ответственности в
коносаментах.

3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными текстами

Оговорки в коносаментах, написанные от руки, имеют преимущество над напечатанными

оговорками. Этому есть две причины. Оговорки пишутся от руки в коносаменте после того, как он
напечатан. И второе, рукописный текст изложен конкретным языком, выбранным самими сторонами для
выражения значения их намерений, в то время, как напечатанный текст, как правило, является общей
формулой, применимой ко всем сторонам, которые могут воспользоваться коносаментной формой. В том
случае, если применяется правило, то оговорка, написанная от руки, будет иметь преимущество над
напечатанной оговоркой в том случае, если между ними имеется противоречие.

4) Четвертое правило – обычаи и практика

Давно признано, что в коммерческих операциях допустимы факультативные доказательства наличия

обычая и практики в том случае, когда это дополняет письменные контракты по вопросам, в отношении
которых сами контракты хранят молчание. Следовательно, существующая практика до погрузки и после
выгрузки в портах погрузки / выгрузки, может рассматриваться судами как часть самого контракта
перевозки, даже в том случае, когда коносамент не содержит специальной оговорки об этом. Тем не менее,
обычай должен не противоречить положениям коносамента. В период действия Гаагских или Гаага /Висби
 79
Правил, обычай и практика несколько потеряли свое значение, поскольку права и ответственность сторон
жестко зафиксированы самими Правилами, которые, в силу статьи 3 (8), имеют обязательное значение.
Обычай сам по себе может, с течением времени, изменяться.
Часто обычай и практика принимаются во внимание при рассмотрении дел с коносаментами, связанных
с оценкой того, разумно или нет был совершен факт отклонения от курса, предусмотренного контрактом.
Например, в одном деле было вынесено решение, что «Поведение, которое свойственно данному виду
торговли, не является девиацией от установленного контрактом курса, потому, что контракты такого вида
изначально допускают наличие права у стороны действовать в соответствии с обычаем и практикой,
существующей в морской торговле». Обычай, существующий в порту выгрузки, также был признан
способным внести изменения в трактовку термина «должная доставка» груза, на основании американского
Закона Хартера и Закона США «О Перевозке Грузов по Морю» (КОГСА). В Европе торговая практика
является важным фактором при установлении таких вопросов, как «Считается ли грузополучатель
согласившимся с оговоркой о юрисдикции споров по коносаменту, подлежащих передаче для рассмотрения
в суд другого государства члена Европейского Сообщества.
Понятием, близким по значению к обычаю и практике, является «существовавшая ранее практика»
между сторонами коносамента. К примеру там, где грузоотправитель и перевозчик являются лицами
сведущими в бизнесе, заключавшими ранее контракты перевозки, используя ту же форму коносамента, или,
которые должны иметь понятие о такой форме коносамента, поскольку она имеет широкое использование в
соответствующей сфере торговли, такие лица признаются имеющими понятие об условиях, содержащихся в
этой форме коносамента. Как следствие, суды часто руководствуются положениями, содержащимися в
коносаментах, в том числе, и положениями оговорок об ограничении ответственности перевозчика, имея в
виду существующую «честную возможность» задекларировать более высокую стоимость груза для того,
чтобы, при случае, не допустить наступления ограничения ответственности перевозчика.

5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)

Коносамент, как и любой другой документ, должен толковаться с учетом наличия окружающих
обстоятельств, существовавших в момент его составления. Лорд Вилберфорс, в деле The Diana Prosperity,
сказал:
«Контракты заключаются не в вакууме. Всегда имеются внешние условия, в которые заключаемый
контракт должен быть помещен. Существо этих условий обычно называется «окружающие
обстоятельства», однако эта фраза не достаточно точная. Условия можно проиллюстрировать, но
трудно им дать определение. В делах о коммерческих контрактах суды должны устанавливать
коммерческую цель контракта и это предполагает наличие знания о происхождении сделки, ее
основы, контекста, ситуации на рынке, на котором стороны осуществляют деятельность».
В деле Francosteel Corporation v. M.V. Pal Marinos (49), районный судья Картер указал:
«Чтобы устранить двойственность в трактовке коносамента суд должен сначала обратиться к
факультативным доказательствам, предоставляемым сторонами, свидетельствующим об их намерениях при
подписании документа».

6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом

Суды очень не любят оговорки, печатающиеся мелким шрифтом на обратной стороне

коносамента, чьи положения, являясь фактически неудобочитаемыми, не в состоянии полноценно
ознакомить грузоотправителя со своим содержанием. В деле Crooks v. Allan, к примеру, было сказано:
«Интересующая нас оговорка помещена в середине мелко набранного плотным шрифтом текста, без
пробела, позволяющего привлечь к себе внимание. Если судовладелец намерен включить в свой коносамент
новую оговорку, позволяющую избежать обязательства по оплате взносов по общей аварии … он обязан не
только изложить это четким языком, но и сделать это бросающимся в глаза, используя соответствующий
шрифт и поместив текст в такой части документа, где любое лицо средних возможностей и обычного
старания, обязательно должно его заметить».
Мелко напечатанные оговорки на обратной стороне коносамента, тем не менее, обычно признаются
действительными, но часто проходят проверку на терпение и добрую волю судов. В деле Paterson, Zochonis
& Co. v. Elder, Dempster & Co. Судья Скраттон сказал:
«Как множество других судей я возражаю против крайне нечетких условий , содержащихся в коносаменте.
Много раз суды предостерегали судовладельцев. Когда – нибудь, их лишат защиты на том основании, что
они не привлекли к этим оговоркам внимание другой стороны, как к действующим условиям контракта».
В 1954 году Верховный Суд Южного Уэллса, рассматривая дело о нечетких оговорках в коносаменте,
принял во внимание мнение Судьи Скраттона, но не решил, что этот «день» наступил. Однако, в некоторых
судах «день» все же наступил. Немецкий Федеральный Суд, к примеру, вынес решение, что оговорки в
коносаменте, читаемые только через увеличительное стекло, не являются частью контракта, содержащегося
в коносаменте, даже в том случае, если это стандартные оговорки, принятые в торговле. Таким же образом,
американские суды, в основном, не признают силу оговорок об ограничении ответственности из текста
 80
закона КОГСА, напечатанных мелким шрифтом в коносаменте перевозчика. Однако, суды не отменяют
действие оговорок, напечатанных мелким шрифтом в коносаментах, если конкретно стороны уже
осуществляли свой бизнес, используя те же формы коносамента, и где коносамент, на лицевой
стороне, четко ссылается на положения оговорок, напечатанных мелким шрифтом на обратной
стороне, как на контрактные условия. Однако, иногда, суды все равно не признают действие таких
оговорок.

7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

Двусмысленность положений коносамента иногда удается преодолеть, используя правило толкования

контракта «ejusdem generis», утверждающее, что «где несколько слов стоят впереди основного слова,
ограничивая его значение, то это основное слово не может толковаться расширительно, выходя за пределы
категорий того же класса ejusdem generis…». Классическое применение этого правила содержится в
известном решении английского Апелляционного Суда в деле Foscolo Mango v. Stag Line (58), где было
решено, что оговорка о свободе права в коносаменте, позволяющая судну «заходить в любые порты, в
любой последовательности, для бункеровки или других целей…» не предусматривает возможность
географической девиации для целей высадки на берег двух инженеров, которые были на борту для
проведения испытаний пароперегревателя.
Судья Скраттон применил правило ejusdem generis следующим образом:
«… наличие слова «бункеровка» указывает на ограничение, наложенное на главные слова, следующие за
ним. Если бы они были неограниченными, то упоминание о бункеровке не имело бы смысла. Высадка на
берег инженера завода и судового инженера, которые были на судне во время пробного выхода, не
разрешенного контрактом фрахтования, из-за того, что кочегар оказался пьян, а также проведение высадки в
порту с опасной береговой линией, да к тому же не по пути, предусмотренному контрактом, не кажется мне
обоснованным и разрешенным контрактом».

В том же духе Судья Грир решил:

«В моем решении – если рассматривать эти слова в свете общих целей контракта, записанных в
коносаменте, и их близость к слову «бункеровка» – я полагаю, что натуральное значение этих слов таково,
что их цель должна соотноситься с общим предприятием, и что они не могут быть настолько
всеобъемлющими, чтобы включать в себя посещение судном Сент Ив Бэй, заход, который ни в коем случае
не был существенным для перевозки товаров ответчика из Суонси в Стамбул».

Правило ejusdem generis было применено и в других судебных спорах, связанных с коносаментами.

Правило ejusdem generis применяется, однако, только в тех случаях, когда специальные слова, стоящие
перед главным словом, принадлежат к определенному классу. Следовательно, если нет такой
классификации, то значение основного слова не ограничивается предстоящими специальными словами. Так,
например, в деле Effort Shipping Co. Ltd v. Linden Management S.A. (The Giannis K), Палата Лордов,
анализируя статью 4(6) Гаагских Правил, говорящую об отгрузке «товаров имеющих горючие,
взрывоопасные или опасные свойства», решила, что: «было бы неправильным применять правило ejusdem
generis к словам ‘товаров имеющих горючие, взрывоопасные или опасные свойства’. Это несопоставимые
категории товаров. Каждому слову должно быть присуще свое натуральное значение, и основное слово
«опасные» не должно толковаться ограничительно, по причине впереди стоящих специальных слов».
Следовательно, термин «опасные товары» в статье 4(6) Правил, по своему обыкновенному смыслу, был
признан достаточно широким, чтобы включить в себя груз арахиса, зараженного жучками.

(в). Заключение

Как и другие двусмысленные контракты, морские коносаменты должны толковаться

(интерпретироваться) судами для того, чтобы установить действительное намерение сторон
контракта, доказательством которого является коносамент, или, по крайней мере, установить какое
намерение у сторон могло бы быть, если бы они имели четкое понимание того, что означают
двусмысленные термины, содержащиеся в этом документе. Семь правил интерпретации, изложенные
выше, являются полезными инструкциями для того, чтобы прояснить действительные намерения сторон.
Эти правила универсальны. Они понятны и с заметным постоянством часто применяются в общем праве,
гражданском праве и морском праве, судьями и арбитрами по всему миру. В международной морской
торговле эти правила продолжают быть обязательными и результативными средствами применения
здравого и справедливого подхода к правам и обязательствам грузоотправителей, перевозчиков,
грузополучателей, индоссатов и их страховщиков. Таким образом эти правила вносят неоценимый вклад в
развитие процессов унификации международного торгового права и решения морских и коммерческих
споров во всех правовых системах.
 81

Вильям Тетлей.
Professor of Law, McGill University; Distinguished Visiting Professor of Maritime and Commercial Law, Tulane
University; counsel to Langlois Gaudreau O’Connor of Montreal.

Литература [34, 35]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое SDR?
2. Что такое право залога на груз?
3. Что такое коносамент? Какие бывают типы коносаментов?
4. Какое значение имеет время оформления коносамента?
5. Что указывается в коносаменте?
6. Чем коносамент отличается от штурманской расписки?
7. Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами
договора морской перевозки грузов?
8. Правовая регламентация международных морских перевозок.
9. Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?

8.2.Основные обязанности перевозчика

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.

(1) Подать судно под погрузку в определенный срок и определенное место;

(2) Привести судно в мореходное состояние (т.е. оно должно быть технически исправно,
оборудовано и снабжено всем необходимым для данного рейса и укомплектовано
компетентным экипажем. Грузовые помещения судна должны обеспечивать надлежащий
прием, перевозку и хранение груза);

(3) Принять и разместить груз на судне;

(4) Безопасно перевезти груз в возможно короткий срок;

(5) Выдать груз, согласно коносамента.

8.3. Ограничение ответственности судовладельца и перевозчика

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических

установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Ответственность судовладельца
Согласно ст.348 КТМУ судовладелец отвечает по своим обязательствам,
принадлежащим ему имуществом, на которое, согласно законодательства Украины, может
быть обращено взыскание. Однако, сумма ущерба может быть такова, что перевозчик не в
состоянии покрыть ее полностью, и в этой связи ответственность судовладельца может
быть ограничена следующим пределами:
(а) относительно требований, вызванных утратой жизни или расстройством
здоровья:
Для судна вместимостью не более 500 безразмерных единиц – 333000 SDR;
Для судна вместимостью свыше 500 безразмерных единиц к указанной сумме добавляется
такая сумма на каждую единицу:
 82
от 501 до 3000 б.е. 500 SDR
от 3001 до 30000 б.е. 333 SDR
от 30001 до 70000 б.е. 250 SDR
свыше 70000 б.е. 167 SDR

(б) относительно любых иных требований

Для судна вместимостью не более 500 безразмерных единиц – 167000 SDR;
Для судна вместимостью свыше 500 безразмерных единиц к указанной сумме добавляется
такая сумма на каждую единицу:
от 501 до 30000 б.е. 167 SDR
от 30001 до 70000 б.е. 125 SDR
свыше 70000 б.е. 83 SDR

Ответственность перевозчика – это ответственность по обязательствам,

вытекающая из договора морской перевозки. Ее условия и пределы определяются
чартером, коносаментом и действующим законодательством.

Перевозчик, согласно Ст.129 КТМУ, обязан до начала рейса привести судно в

мореходное состояние, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать
компетентным экипажем, подготовить грузовые помещения для приемки и перевозки,
обеспечивая сохранность груза. Однако перевозчик освобождается от
ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано
скрытыми недостатками, которые он выявить не мог, даже проявив должную
заботливость. Обязанность морского перевозчика осуществить сохранную доставку
груза в порт назначения и сдать его получателю в полной сохранности есть главное
условие договора морской перевозки груза. Правила КТМУ относятся к договору
перевозки так же, как и к чартеру; они имеют императивный характер, т.е. обязательны
для всех, даже если сторонами в договоре указано иное. Например, Ст.129 КТМУ
утверждает, что «морская … организация не имеет права составлять договоры с
грузовладельцами об освобождении от ответственности, или ее уменьшении, которую ….
должна нести за потерю, недостачу и повреждение или просрочку в доставке груза» В
соответствии с общими принципами гражданского права, морской перевозчик несет
имущественную ответственность за недостачу, порчу, повреждение груза только в том
случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Такая
юридическая позиция называется презумпцией виновности, т.е. перевозчик обязан сам
доказывать, что он не виновен в несохранной перевозке груза. Отсюда в практической
деятельности вытекает требование к администрации судна тщательно отражать в
составляемых на борту документах все обстоятельства, относящиеся к перевозимому
грузу, чтобы подтвердить добросовестное исполнение экипажем мер по сохранности
перевозимого груза.

Перевозчик освобождается, согласно ст.176 КТМУ, от ответственности за утрату или

повреждение груза в случаях:

1. Обстоятельств непреодолимой силы;

2. Возникновения опасности и случайностей на море и в других водах;
3. Пожара, возникшего не по вине перевозчика;
4. Спасания людей, судов, грузов;
5. Действий или распоряжений властей (задержка, арест, карантин и др.);
6. Военных действий, терактов, народных волнений;
7. Действий или упущений со стороны отправителя или получателя;
 83
8. Скрытых недостатков груза, его особенностей или природной ущербности,
которые, однако, не превышают установленных норм;
9. Незаметных по внешнему виду недостатков тары и упаковки груза или сбивки
леса в плоту;
10. Недостаточности или неясности маркировки груза;
11. Забастовки или других обстоятельств, которые стали причиной остановки или
ограничения работы полностью или частично;
12. Действий по предотвращению загрязнения окружающей среды;

Право на «навигационную ошибку», также как и в КТМ Российской Федерации, в КТМУ

предусмотрено.

Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, который прибыл в

порт назначения, если:

(1) судовые грузовые помещения, контейнеры, лихтеры исправны, пломбы

отправителя не нарушены;
(2) тара не повреждена и исправна, без следов распаковки в пути следования;
(3) перевозка осуществлялась в присутствии проводника отправителя или получателя
(суперкарго), если получатель не докажет вины перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров,

если они приглашены и оплачены администрацией судна.

8.4.Пределы ответственности перевозчика

а) Пределы ответственности перевозчика, если стоимость груза не указана, за ущерб,
являющийся результатом утраты или повреждения груза, согласно Ст.181. КТМУ.
ограничиваются суммой, эквивалентной 666,67 расчетных единиц SDR (Special Drawing
Rights) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,0 SDR за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза, смотря какая сумма выше.
б) Если стоимость потерянного или недостающего груза объявлена, согласно
ст.179.КТМУ ответственность перевозчика составляет двойную стоимость такого груза; за
повреждение или порчу груза перевозчик обязан возместить сумму, на которую снизилась
стоимость груза;
в) Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов от1978г., вступившей в силу
01.11.94г., ответственность перевозчика, за задержку в сдаче груза ограничивается
суммой в 2,5 раза кратной фрахту за задержанный груз, но не превышающей общей
суммы фрахта, подлежащего уплате, согласно договора морской перевозки.
в) совокупная ответственность на основании (а) и (б) не превышает ограничения, которое
было бы установлено за полную утрату груза.
Контейнер или паллет рассматриваются как грузовое место, а грузы, которые в них
находятся – как отдельное грузовое место, т.е., если утрачен контейнер с грузом,
считается что утрачено два грузовых места.
Ст.358 КТМУ определяет очередность требований, которые подлежат
преимущественному исполнению, в том числе и прежде требований, обеспеченных
залогом:
(1) в первую очередь – требования, вытекающие из трудовых взаимоотношений,
требования о возмещении ущерба, нанесенного увечьем, расстройством здоровья или
смертью, а после их полного удовлетворения – требования относительно социального
страхования;
(2) во вторую очередь – требования относительно ядерного ущерба и загрязнения моря, а
также ликвидации последствий загрязнения;
 84
(3) в третью очередь – требования канальных и портовых сборов;
(4) в четвертую очередь – требования о вознаграждении за спасание и о выплате взносов,
связанных с общей аварией;
(5) в пятую очередь – требования о возмещении ущерба от столкновения судов, аварии на
море, повреждения портовых сооружений и имущества, средств навигационного
оборудования;
(6) в шестую очередь – требования, вытекающие из действий, произведенных капитаном
на основании данных ему законом прав с целью сохранения судна или продолжения
рейса;
(7) в седьмую очередь – требования о возмещении ущерба относительно груза или багажа;
(8) в восьмую очередь – требования о выплате фрахта и иных платежей, причитающихся
за перевозку груза.
Требования 1- 7 подлежат преимущественному возмещению из:
(1) стоимости судна;
(2) фрахта и платы за провоз пассажиров, причитающихся за рейс, в течение которого
возникло основание для требования;
(3) взносов, связанных с общей аварией, причитающихся судовладельцу по данному
судну;
(4) возмещения, причитающегося судовладельцу вследствие потери фрахта, а также
нанесенные судну и не восстановленные повреждения;
(5) вознаграждения, причитающегося судовладельцу за спасание, имевшее место до
окончания рейса.
Требования 3, 4, 6 и 8 подлежат преимущественному возмещению за счет:
(1) стоимости груза, не сданного получателю;
(2)возмещения, причитающегося за поврежденный груз;
(3) взносов, связанных с общей аварией, причитающихся грузовладельцу;
Литература [2, 24]
Претензии
Претензия должна быть заявлена перевозчику груза или багажа в течение первых шести
месяцев срока исковой давности, подкреплена доказательствами, причем перевозочные
документы должны быть представлены в оригинале. К претензии о недостаче,
повреждении или порче груза должен быть приложен документ, подтверждающий
стоимость отправленного груза.
Перевозчик обязан рассмотреть предъявленную претензию в течение 3 месяцев и
оповестить предъявителя об ее удовлетворении или отклонении, на это время исковый
срок прерывается.
Если претензия отклонена, предъявитель имеет право обратиться с иском в судебные
органы либо арбитраж.
Право на заявление претензий и исков имеют:
(1) в случае неподачи судна или подачи с опозданием – отправитель груза;
(2) в случае потери, недостачи или повреждения груза, перебора провозных
платежей – получатель или отправитель при условии подачи коносамента;
(3) в случае просрочки доставки или задержки выдачи груза – получатель груза
при условии предоставления коносамента;
(4) в случае потери или просрочки доставки багажа – предъявитель багажной
квитанции, а при недостаче или повреждении – предъявитель коммерческого
акта;
Передача права на заявление претензий и исков может быть только между получателем
и отправителем груза и наоборот, либо к их вышестоящим органам, либо к экспедитору
одного из них, либо к страховщику одного из них. Передача должна быть заверена
переуступочной надписью на коносаменте, квитанции или накладной.
 85
Литература [2, 38]

Вопросы для самопроверки:

1. Когда Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, который

прибыл в порт назначения?
2. Когда Перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение
груза?
3. Почему введено понятие ограничения ответственности перевозчика?
4. Какова очередность требований, которые подлежат преимущественному
исполнению?
5. Что такое претензия и что такое иск, кому и кем они подаются?

9. Морская ипотека
Согласно КТМУ (ст.364 - 378) любое судно, зарегистрированное в Государственном
судовом реестре Украины, может быть отдано под залог судовладельцем (ипотечным
залогодателем) для обеспечения обязательств перед кредитором (ипотечным
залогодержателем), о чем заключается договор в письменном виде, который должен быть
заверен нотариально, а заложенное судно вносится в Государственный реестр морской
ипотеки. Заложенное судно может быть перезаложено (ст.367 КТМУ),и не только по
реестру ипотек, но и по Государственным реестрам залога движимого и недвижимого
имущества, однако права следующего залогодержателя удовлетворяются после прав
предыдущего. Судовладелец заложенного судна должен сообщать каждому
залогодержателю обо всех ипотеках, судна и тех обязательствах, которые этими
ипотеками обеспечены. Если вследствие невыполнения этой обязанности у кого-либо из
кредиторов возникнут убытки, судовладелец заложенного судна обязан их возместить.
Права залогодержателя по ипотеке могут быть уступлены третьему лицу, согласно
установленного законом порядка.
Продажа заложенного судна осуществляется по решению суда, арбитражного суда или
Морской арбитражной комиссии (смотря где разбирались претензии залогодержателя), в
том числе и в принудительном порядке, как правило, на открытом аукционе.
Продано для погашения долгов может быть и арестованное или строящееся судно. О
продаже предварительно в течение трех дней публикуется сообщение в одной из
центральных газет, в котором кроме сведений о судне предлагается кредиторам заявить
свои претензии в течение 60 суток.
После принудительной продажи судна все ипотеки с него снимаются, за исключением
тех, которые взял на себя добровольно покупатель судна, а претензии кредиторов
удовлетворяются в порядке наложения ипотек.
Покупатель судна получает сертификат МАК, о том, что купленное судно не
обременено ипотекой, морским залогом на движимое и недвижимое имущество.
Литература [2]
Вопросы для самопроверки
1.Сколько раз может быть заложено судно в качестве обеспечения ипотеки или кредита?
2.Как осуществляется продажа заложенного или арестованного судна ?

10. Правовые аспекты морской буксировки

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Под морской буксировкой следует понимать буксирные операции, выполняемые
согласно договора морской буксировки, когда владелец одного судна за вознаграждение
 86
обязуется отбуксировать другое судно или иной плавучий объект или буксировать его на
протяжении определенного времени, или для совершения маневра. Морская буксировка
выполняется морскими буксирами на значительное расстояние. Такой вид работ является
весьма специфическим и требующим серьезной подготовки. Если буксируется
стандартный объект (плавкран, несамоходная баржа и др.), в распоряжении буксировщика
должны быть инструкция и план по буксировке объекта с расчетами.
Нестандартный буксируемый объект должен быть подготовлен к длительному
переходу (законвертован). Для этого отправитель объекта должен заказать в
сертифицированной проектной организации «План подготовки объекта к
буксировке», после чего, заключив договор на производство запланированных
работ, предъявить подготовленный объект классификационному обществу и
получить от него разрешение на переход. В данные работы может входить
заваривание иллюминаторов и других отверстий в бортах, проверка закрытия
кингстонов, заваривание отверстий на палубе, оснащение объекта ходовыми огнями,
и проч. Кроме того, должен быть заказан и подготовлен «План буксировки объекта», в
котором исполнитель (также сертифицированная проектная организация) выполняет
расчет параметров буксировки – мощность и примерный тип буксира, скорость движения
каравана на данном пути следования, длину и диаметр буксирного троса, угол его наклона
по отношению к воде, тяговое усилие на гаке, допустимые расстояния между буксиром и
объектом. Необходимо также учесть гидрометеоусловия на пути следования каравана в
данное время года, наличие убежищ, где можно отстояться при плохой погоде, каналы
связи по пути следования. Только после этого можно фрахтовать и готовить
соответствующим образом подходящий морской буксир. Комсостав буксира должен быть
досконально знаком с планом буксировки объекта. В качестве примера приведены
реальная инструкция и план буксировки судна, не имеющего хода.
 87

«СОГЛАСОВАНО» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

Капитан порта Темрюк ООО «МОРСКОЕ АГЕНТСТВО «АГРЕЙН ЮГ»

________________________ __________КАНАШИН О. В.

«___»______________2004 г.

ИНСТРУКЦИЯ

По обеспечению безопасности морской буксировки т\х «СОРМОВСКИЙ» МБ «АНТЕЙ» мощностью

1400 л.с. из порта Темрюк в порт Ростов на Дону при силе ветра не более 15 м/сек ,волнении моря не более 5
баллов и скорости буксировки 4 узла.
Буксировка т\х «СОРМОВСКИЙ» осуществляется в прибрежной зоне плавания с максимальным
удалением от берега не более 20 миль с экипажем на борту в количестве 7 человек.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
До выхода в рейс капитан буксира прорабатывает план и маршрут перехода с штурманским составом
буксира, выполняется предварительная прокладка с учетом времени и предполагаемой скорости
буксировки.
На буксире должны быть в исправном техническом состоянии все ЭРНП, откорректированы навигационные
карты и пособия на рейс, а так же проверены в действии судовые водоотливные средства, о чем
производится запись в вахтенном судовом журнале.
В течении всего периода буксировки капитан буксира должен руководствоваться настоящей
инструкцией, МППСС-72, ПТЭ, РШС-78, НБЖС, судовыми документами Регистра буксируемого т\х
«СОРМОВСКИЙ» и др. документами по безопасности мореплавания, действующими на морском флоте.

ПОДГОТОВКА К БУКСИРОВКЕ
Ответственность за своевременную и качественную подготовку к буксировке несет капитан буксира
МБ «АНТЕЙ». Буксировка т\х «СОРМОВСКИЙ» осуществляется согласно настоящей инструкции, плана
буксировки, маршрута буксировки, схемы буксирной линии и выполнения мероприятий, требуемых
Инспекцией Регистра МС по обеспечению безопасности буксируемого объекта в период рейса. До выхода в
рейс капитан буксира проводит подробный инструктаж экипажа о способах подачи и крепления основного
буксирного троса и при необходимости аварийного буксира, о действиях экипажа в условиях штормовой
погоды, ухудшении видимости, обрыве буксирного троса, проходе проливов и узкостей. Проводит учебные
судовые тревоги по борьбе за живучесть судна и действиях экипажа в экстремальных ситуациях, особое
внимание уделяя наличию аварийно-спасательного имущества согласно табеля снабжения, о чем
производится запись в судовом журнале.

БУКСИРОВКА
Руководителем буксировки является капитан буксира . В период буксировки капитан буксира регулярно
через каждые 4 часа информирует ООО «АГРЕЙН ЮГ» о ходе буксировки и состоянии погоды по
маршруту. Постоянно контролируется состояние буксируемого т\х «СОРМОВСКИЙ» и положение
буксирного троса. При необходимости отклонения буксирного каравана от намеченного маршрута, капитан
буксира информирует о своих намерениях ООО «АГРЕЙН ЮГ». При отсутствии прямой связи капитан
буксира информирует о своих намерениях через ближайшие береговые узлы связи или используя связь с
другими судами.
Буксировка т\х «СОРМОВСКИЙ» осуществляется по маршруту согласно плана перехода. Капитан
буксира самостоятельно сообразуясь с обстановкой и особенностями буксируемого объекта назначает курсы
и скорость буксировки по маршруту. Длина буксирного троса на переходе определяется капитаном буксира
в зависимости от состояния моря, ветра, глубин и характерных особенностей данного района. Капитан
буксира должен обеспечить круглосуточное наблюдение за буксирным тросом и буксируемым т\х
«СОРМОВСКИЙ». Особое внимание следует уделять на возможное появление дифферента или крена у
буксируемого объекта. В ночное время или в условиях ограниченной видимости освещать объект
прожекторами.
Буксирный трос необходимо периодически потравливать или подбирать для исключения возможного
перетирания проволок троса. Направляющие ролики в клюзах и кипах должны иметь достаточную смазку.
Во время стоянки на якоре, нахождении в дрейфе, в ночное время и плохую видимость должны быть
приняты особые меры для обращения на себя внимания приближающихся судов с целью предупреждения
возможного столкновения: освещение ВАЛ 2089 прожектором, подача звуковых сигналов согласно
 88
требований МППСС-72, вызов приближающихся судов по УКВ. Время в период стоянок должно
использоваться для осмотра судов, буксирного устройства, устранения обнаруженных дефектов.
При получении штормового предупреждения, подходе к проливам и узкостям по окончании
штормовой погоды необходимо произвести более тщательный осмотр крепления и состояния буксирного
троса и буксирной лебедки, обращая внимание на техническую исправность приборов безопасности и
контроля на буксирной лебедке. О результатах проверки сделать запись в судовом журнале.

Р А Д И О С В Я З Ь
Во время всего перехода следует следить на УКВ 16 канале и ПВ-кв радиостанции на частоте 2182 кГц.
При подходе к приемному бую порта Темрюк следует установить связь с «ПОРТНАДЗОР» и агентом
«ЮГ РУСИ» на 16 канале УКВ и сообщить информацию о состоянии судов каравана, флаг и время
подхода.

П Л А Н

БУКСИРОВКИ т\х «СОРМОВСКИЙ» из п. ТЕМРЮК В п. РОСТОВ-НА- ДОНУ

Данные буксируемого объекта: т\х «СОРМОВСКИЙ» несамоходный, длина114м, ширина 13,2м. осадка
максимальная 4м., водоизмещение порожнем 1745т. имеет действующие документы Регистра.

ДАННЫЕ БУКСИРОВЩИКА МБ «АНТЕЙ»: длина – 33,5 м., ширина – 8,24 м мощность энергетической
установки – 2 х 700 э.л.с., скорость свободного хода –
10 узлов, тяговое усилие на гаке – 20 т.с.

МАРШРУТ ПЕРЕХОДА
Порт Темрюк - порт Ростов-на-Дону 192 миль
Порт Ростов-на-Дону - порт Кавказ миль
Итого: миль
УСЛОВИЯ ПЕРЕХОДА

Переход осуществляется при благоприятном 2-х суточном прогнозе погоды, волнении моря не более 5
баллов, ветре до 5 баллов в прибрежной зоне.

Расчетная скорость каравана на переходе - четыре узла, расчетное время перехода ___ часов.
Фактическая скорость буксировки устанавливается капитаном буксировщика в зависимости от погодных
условий. Порты – убежища : п.Приморско-Ахтарск, п.Ейск, п.Таганрог

Капитан м\б «АНТЕЙ» С.Ткаченко

Расчет буксировки т\х «СОРМОВСКИЙ»

1. Расчет выполнен для проверки характеристик буксирного устройства на время буксировки т\х
«Сормовский» из порта Темрюк в порт Ростов-на-Дону
2. Данные по буксируемому судну приняты для водоизмещения судна, при фактической
загрузке.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Буксируемое судно – т\х «СОРМОВСКИЙ»

Класс Морского Регистра КМЛ3 II-СП

Грузоподъемность, т 2700

Мощность, л.с. 1320

Водоизмещение порожнем / в грузу ▲ = 1745 /4880т;
Длина наибольшая L = 114 м;
Ширина В = 13.2;
Осадка средняя d ср = 3.5 м;
Высота борта hб = 6 м;
 89

Условия буксировки
Волнение моря 5 баллов
Сила ветра 6 баллов
Высота волны 2 метра
Скорость буксировки на волнении не более 4 узлов
Скорость буксировки на тихой воде 5 узлов.

Определение полного сопротивления буксируемого судна.

Полное сопротивление буксируемого судна определяется по формуле:
Rб = Vs KKbz (Д/100 + В + d) ( 1 + Kd + Kвв + Кобр + Км ) кгс.

Где Vs - скорость буксировки;

К - коэффициент, учитывающий влияние размеров буксируемого судна
на скорость буксировки;
Квz - коэффициент, учитывающий сопротивление выступающих подводных
частей судна;
Д - водоизмещение буксируемого судна;
В - ширина буксируемого судна;
d - осадка буксируемого судна;
Кd - коэффициент, учитывающий сопротивление гребных винтов равен
нулю т.к. объект несамоходный.
Квв - коэффициент, учитывающий сопротивление ветра и волнения моря;
Км - коэффициент, учитывающий сопротивление от мелководья.

К = 47 (1,табл.2)
Квz = 0
Кd = 0
Кобр = 0.06 (1,табл. 7)
Км = 0 (1 табл. 8 )
К вв = 0.023 (1, табл.6)

Rб = 5 х 47 х ( 930 / 100 + 11 + 1.6 ) х ( 1 + 0.023 + 0.06 ) = 5573 кгс

Полное сопротивление буксируемого судна на волнении:

Vs = 4 узла
К = 72 ( 1 табл. 2 )
Квz = 0
Кd = 0
К обр = 0.06 ( 1,табл. 7)
Км = 0 ( 1,табл.8)
Квв = 0.19 ( 1,табл.6)

Rб = 4 х 72 х ( 930 / 100 + 11 + 1.6 ) х ( 1 + 0.19 + 0.06 ) = 7884 кгс

Сопротивление буксирного троса, идущего в воде выбирается из таблицы № 11:
R тр = 700 кг
Длина буксирного каната определяется по формуле:
L = h x Rб / 1000 х Ки
Где h - высота волны, м. h = 2.0 м. ( табл. 16)
Ки - коэффициент растяжения буксирного троса
Ки = 0.2 (табл. 18)
L = ( 2.0 х 7884) / (1000 х 0.2) ~ 100 м.
Натяжение на буксирном гаке:
Z = Rб + Rтр = 7884 + 700 = 9000 кгс
Стрелка провеса буксирного троса при натяжении на гаке 9000 кгс:
F = PL/8T = 8.5 x 100 / 8 х 9000 = 0.2 м.
Разрывное усилие буксирного каната :
Rт = Z x n
где n - запас прочности буксирного каната; для морских буксировок n = 5
Rт = 9000 х 5 = 45 т.с.
 90

Предусмотренный проектом стальной буксирный трос диаметром 36мм имеет разрывное усилие 70
т.с.Мощность машины буксировщика должна быть не менее:
Ni = ZV / 145.4 η л.с. ; η = 0.32 ( 1,табл 22 )
Ni = 9000 х 5 / 145.4 х 0.32 = 967 л.с.

Литература:
1. И.Малахов,В.Березняков, Л.Хурсин «Буксировка кораблей»М., МО СССР,1964г.;
2. Правила классификации и постройки судов. Российский Морской Регистр Судоходства, СтП, 1999 г.

Капитан м\б «АНТЕЙ» С.Ткаченко

Вышеупомянутые документы, включая расчеты буксировки, на отходе проверяются

инспекцией портнадзора и должны быть тщательно изучены офицерами буксира. Кроме
того, независимый сюрвейер, нанятый либо фрахтователем, либо получателем (или
покупателем) объекта, должен лично проверить готовность объекта к буксировке и
предоставить соответствующий акт властям в порту отхода. Руководит морской
(межпортовой) буксировочной операцией капитан буксирующего судна, однако он не
имеет права вмешиваться во внутренний распорядок на буксируемом объекте, если нет
нарушений плана буксировки.
В ходе буксировки могут быть различные аварийные ситуации, вызванные как
гидрометеоусловиями, так и недостатками при подготовке объекта к буксировке (в том
числе скрытыми, которые не могли быть обнаружены при инспектировании объекта
сюрвейером), а также нарушениями плана буксировки объекта, за что может нести
прямую ответственность капитан буксира.
Особенно опасна ситуация потери хода буксиром, например вследствие
неисправности главных двигателей, намотки на винты обрывков рыболовных снастей,
неисправности буксирного гака либо лебедки. В такой ситуации буксируемый объект
становится неуправляемым, что в свою очередь, может вызвать целый ряд негативных
последствий, вплоть до потери объекта.
В любом случае, капитан буксира должен обладать достаточным уровнем правовых
знаний для оформления частной или общей аварии. Началом ответственности владельца
буксира считается момент принятия объекта на буксир в начальном пункте, а окончанием
– момент постановки объекта на швартовы или на якорь (в зависимости от договора) в
пункте назначения. В ледовых условиях владелец буксира не отвечает за ущерб,
нанесенный буксируемому объекту, если вина буксира не доказана.
Владелец буксира несет ответственность за ущерб, нанесенный буксируемому
объекту, если им не будет доказано отсутствие вины буксира. Аналогично владелец
буксируемого судна несет ответственность за ущерб, нанесенный буксиру, если не
докажет отсутствия вины буксируемого судна.
В случае аварийного морского происшествия с буксируемым объектом не по вине
буксира, капитан буксира обязан оказывать ему помощь, пока объект не сможет обойтись
без спасателя. При этом возмещаются только фактические затраты буксира, без
вознаграждения за спасание.
Портовая буксировка осуществляется согласно договора портовой буксировки, когда
владелец буксира за вознаграждение обязуется выполнять ввод в порт или вывод из порта
судов и иных плавучих объектов, швартовых и иных операций в портовых водах. Она
выполняется портовыми или рейдовыми буксирами, оплата осуществляется, согласно
установленных правил порта, либо по часовым ставкам, либо за каждую операцию в
зависимости от размеров обслуживаемого судна. Управление портовой буксировкой
осуществляет капитан буксируемого судна. С целью обеспечения безопасности плавания в
 91
портовых водах начальником порта может быть установлено обязательное использование
буксиров для входа и выхода судна, выполнения швартовых операций и иных маневров.

Литература [2]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое межпортовая и портовая буксировка?
2. Какие документы должны быть оформлены заказчиком при межпортовой
буксировке?
3. Кто отвечает за ущерб, нанесенный буксируемому объекту или буксиру в процессе
морской буксировки?
4. Как осуществляется оплата услуг при портовой буксировке?

11. Суд и арбитраж по морским делам

Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82) было предусмотрено создание
Международного морского трибунала, Устав которого является Приложением VI к
упомянутой конвенции. Трибунал состоит из 21 члена, избираемых из числа лиц,
пользующихся самой высокой репутацией беспристрастности и справедливости и
являющихся авторитетами в области морского права. В его составе не может быть двух
граждан одного и того же государства. Первые выборы судей состоялись в 1996г. Члены
трибунала избираются на 9 лет. Срок полномочий семи членов первого состава по
жребию истекает через 3 года, а еще семи – через 6 лет. Таким образом, состав Трибунала
обновляется на одну треть каждые три года, что обеспечивает преемственность работы.
Члены Трибунала пользуются дипломатическими привилегиями и иммунитетом. Для
исполнения функций необходимо присутствие минимум 11 членов. Штаб-квартира
Трибунала находится в Гамбурге, но заседания могут проходить и в иных местах. К
ведению Трибунала относятся все споры и заявления, переданные ему в соответствии с
UNCLOS-82 и все вопросы толкования и/или применения других соглашений,
охватываемых Конвенцией.
Сторонами спора могут быть:
а) государства – участники UNCLOS-82;
б) Международный орган по морскому дну;
в) Предприятие, которое осуществляет деятельность в Районе морского дна за пределами
национальной юрисдикции;
г) юридические и физические лица, имеющие гражданство государств-членов Конвенции;
д) государства – участники других соглашений, касающихся вопросов, охватываемых
UNCLOS-82 или предусматривающих обращение в Трибунал.
Практика показывает, что в основном, в Международный морской трибунал обращаются
правительства стран по спорным вопросам, хотя это и не исключает обращения в другие
инстанции.
В практической деятельности при заключении любого договора для судов иностранных
судовладельцев (рейсового чартера, тайм- или бербоут-, или димайз-чартера, договора о
купле-продаже, страховании судов и проч.) в текст чаще всего включается Морской
арбитражный суд г.Лондона (Арбитраж Ллойда), и применяется британское право
(т.е.судебные решения осуществляются «по прецеденту», когда арбитры разыскивают
ранее вынесенные решения по аналогичным делам). Судовладельцы России предпочитают
Морскую арбитражную комиссию (МАК), при ТПП РФ и российское право (т.н.
«кодифицированное право», т.е. выраженное в виде утвержденных законов, кодексов,
конвенций). Аналогично обстоит дело и с Украиной. Это называется «арбитражной
оговоркой»: стороны, заключая договор, заранее определяют, закон какого государства
наиболее приемлем для регулирования их прав и обязанностей. В противном случае
 92
возможны весьма серьезные проблемы, т.к. в разных странах юридические нормы могут
весьма отличаться (т.н. «конфликт юрисдикций»).
Известны две формы третейского суда или арбитража:
(1) арбитраж ad hoc, формируемый для рассмотрения одного конкретного дела,
прекращающий свое существование после его рассмотрения;
(2) арбитраж, постоянно действующий или институционный, который может быть
открытым, рассматривая дела любых сторон, которые желают к нему обратиться,
или закрытым, рассматривая дела членов соответствующей организации или
объединения, при которых он функционирует.
МАК при ТПП Украины – институционный арбитраж, разрешающий споры в области
договорных и других прав, отношений, возникающих в торговом мореплавании по
фрахтованию судов, морской перевозке грузов и перевозке в смешанном плавании (река
— море); по морской буксировке судов и иных плавучих объектов; по морской страховке
и перестраховке; по лоцманской и ледовой проводке; по агентированию и иному
обслуживанию судов; по использованию судов для научных исследований, добычи
полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ; по спасанию морских судов и
судов внутреннего плавания в морских водах; по подъему затонувших в море судов и
иного имущества; по столкновениям судов в море; по причиненным судном
повреждениям портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки,
рыболовным сетям, другим орудиям лова и т. п. МАК разрешает также споры,
возникающие при плавании судов по международным рекам. МАК состоит из 25 членов,
утверждаемых президиумом ТПП Украины на 4 года из числа лиц, обладающих
необходимыми специальными знаниями, которые избирают из своего состава
председателя и 2 заместителей. МАК рассматривает споры при наличии письменного
соглашения между сторонами, а также споры, которые должны быть переданы на ее
рассмотрение в силу международных договоров. Каждая из сторон назначает по своему
усмотрению по арбитру из числа членов МАК или по взаимному согласию— одного
арбитра. Решение МАК является обязательным для сторон, но допустимо его обжалование
в Верховном Суде, который может отменить решение и вернуть дело в МАК для
рассмотрения в новом составе.
Какое бы право, прецедентное или кодифицированное, не применялось, при
возникновении обоснованных финансовых претензий к судовладельцу обычно его судно
задерживают, а затем и арестовывают в порту еще до начала процесса в арбитражных
судах, пока не будет обеспечен залог.

Литература [24]
Вопросы для самопроверки:
1. Каковы функции Международного морского трибунала?
2. Какие формы третейского суда (арбитража) вам известны?
3. Что такое «арбитражная оговорка» и «конфликт юрисдикций»?
4. В чем основное отличие прецедентного права от кодифицированного права?
 ПРИМЕНЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ
НА БОРТУ СУДОВ
12.Деятельность МОТ на море, морские конвенции МОТ

Одним из важнейших элементов организации судоходства является защита прав

моряков и других лиц наемного труда, участвующих в процессе грузоперевозок морским
и речным транспортом. Эта защита осуществляется с двух сторон:
- Через межправительственные (ООН, МОТ) и национальные правительственные органы;
- Через профессиональные союзы.
12.1. Международная организация труда - МОТ (International Labour Organization –
ILO)
МОТ - одна из старейших и наиболее представительных международных организаций.
Созданная при Лиге Наций, она пережила последнюю и с 1946 года стала первым
специализированным учреждением ООН. Если в момент её создания в ней участвовало 42
государства, то в 2000 году их было 174. Украина - член МОТ с 1955г, присоединилась к
7 конвенциям МОТ, относящимся к судоходству.
Созданная в 1919г. на основании Версальского мирного договора в качестве
структурного подразделения Лиги Наций и пережившая ее, она была основана по
инициативе и при активном участии западной социал-демократии. Устав МОТ был
разработан Комиссией по труду Версальской мирной конференции и стал частью ХШ
Версальского договора. Необходимость создания МОТ определялась следующими
причинами:
Первая — политическая:
Поводом для создания МОТ послужили революции в России и ряде других
Европейских стран. В целях разрешения возникающих в обществе противоречий не
взрывным, насильственным и революционным путем организаторы МОТ решили создать
международную организацию, призванную всемирно содействовать социальному
прогрессу, установлению и поддержанию социального мира между различными слоями
общества, способствовать разрешению возникающих социальных проблем эволюционным
мирным путем.
Вторая — социальная:
Тяжелыми и неприемлемыми были условия труда и жизни трудящихся. Они
подвергались жестокой эксплуатации, их социальная защита практически отсутствовала.
Социальное развитие значительно отставало от экономического, что тормозило развитие
общества.
Третья — экономическая:
Стремление отдельных стран к улучшению положения трудящихся вызывало
увеличение затрат, рост себестоимости продукции, что затрудняло конкурентную борьбу
и требовало решения социальных проблем в большинстве стран.
В 1944 году Международная конференция труда в Филадельфии определила задачи
МОТ в послевоенное время. На ней была принята Филадельфийская декларация,
определявшая эти задачи организации на следующих принципах:
- труд не является товаром;
- свобода слова и свобода объединения являются необходимым условием постоянного
прогресса;
- нищета в любом месте является угрозой для общего благосостояния;
- все люди, независимо от расы, веры или пола, имеют право на материальное
 94
благосостояние и духовное развитие в условиях свободы и достоинства, экономической
устойчивости и равных возможностей.
Декларация стала приложением и составной часть Устава МОТ. Правительство СССР
не приняло приглашения МOТ на участие в конференции.
Цели и задачи МОТ провозглашены в её Уставе. Деятельность МОТ строится на
основе трехстороннего представительства работников, работодателей и правительств —
трипартизма.
12.2. Структура МОТ и ее основополагающие документы
Высшим органом МОТ является Международная конференция труда, на которой
принимаются все акты МОТ. Административный совет МОТ, также организованный на
трехсторонней основе, является исполнительным органом МОТ. Международное бюро
труда выполняет функции секретариата МОТ. МОТ принимает Конвенции и
Рекомендации, посвященные вопросам труда, в том числе был принят целый ряд
Конвенций в сфере морского права.

КОНВЕНЦИЯ N 147 «О МИНИМАЛЬНЫХ НОРМАХ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ» (принята в Женеве

29 октября 1976 года, ратифицирована Украиной 17.03.1994г. - текст сокращен)

Генеральная конференция Международной организации труда, принимая во внимание положения

Рекомендации 1958 года о найме моряков на иностранные суда и Рекомендации 1958 года о
социальных условиях и безопасности моряков,
постановив принять ряд предложений относительно судов, условия труда на которых не отвечают
международным нормам, в частности судов, зарегистрированных под удобными флагами, что
является пятым пунктом повестки дня сессии,
решив придать этим предложениям форму международной конвенции, принимает сего двадцать
девятого дня октября месяца 1976 года нижеследующую Конвенцию, о минимальных нормах в
торговом флоте:
Статья 1
1. За исключением положений, предусмотренных в данной статье, настоящая Конвенция
применяется к любому морскому судну, находящемуся в государственном или частном владении,
которое занято перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используется для
любых других коммерческих целей.
2. Национальное законодательство или правила определяют, когда судно в целях настоящей
Конвенции должно рассматриваться как морское судно.
3. Настоящая Конвенция применяется к морским буксирам.
4. Настоящая Конвенция не применяется:
a) к судам, для которых парус является основным движителем, независимо от того, оборудованы
они или нет вспомогательными двигателями;
b) к судам, занятым в рыболовстве или китобойным промыслом, или аналогичными операциями;
c) к малотоннажным судам и таким судам, как нефтяные установки и буровые платформы, когда
они не используются в судоходстве, причем определение того, какие суда охватываются данным
пунктом, должно даваться в каждой стране компетентным органом власти после консультации с
наиболее представительными организациями судовладельцев и моряков.

Статья 2
Каждый член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется:
a) иметь законодательство или правила, устанавливающие для зарегистриро-ванных на его
территории судов:
i) нормы безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности
рабочего времени и укомплектования экипажа, в целях обеспечения безопасности для жизни на
борту судна;
ii) соответствующие меры социального страхования; и
iii) условия труда и жизни на борту судна, в той мере,
насколько они, по мнению данного государства - члена, не охватываются коллективными
соглашениями или не устанавливаются решениями компетентных судов таким образом, чтобы они
обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков; и удостовериться, что
положения такого законодательства и правил в основе своей эквивалентны Конвенциям или статьям
Конвенций,
приведенных в Приложении к настоящей Конвенции, в той мере, в которой государство - член иным
 95
образом не связан обязательством выполнять указанные Конвенции;
b) осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на
его территории, в отношении:
i) норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего
времени и укомплектования экипажа, предусматриваемых национальным законодательством или
правилами;
ii) мер социального страхования, предусматриваемых национальным законодательством или
правилами;
iii) условий труда и условий жизни на борту судна, предписанных национальным
законодательством или правилами или установленных решениями компетентных судов таким
образом, чтобы они обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков;
c) при отсутствии эффективной юрисдикции удостовериться, что меры эффективного контроля
других условий труда и жизни на борту судна согласованы между судовладельцами или их
организациями и организациями моряков, учрежденными в соответствии с основными
положениями Конвенции 1948 года о свободе ассоциации и защите права на организацию, и
Конвенции 1949 года о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров;
d) обеспечивать:
i) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после
трехсторонних консультаций между этим органом власти и представительными организациями
судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур набора моряков на
суда, зарегистрированные на его территории, и рассмотрения жалоб, возникающих в этой связи;
ii) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после
трехсторонних консультаций между этим органом власти и представительными организациями
судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур рассмотрения любой
жалобы, поданной в связи с наймом и, если возможно, в момент найма на его территории
моряков,
являющихся его гражданами, на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, и чтобы
такая жалоба, как и любая жалоба, поданная в связи с наймом и, если возможно, в момент найма на его
территории иностранных моряков на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, была
немедленно доведена его компетентным органом до сведения компетентного органа власти той
страны, в которой судно зарегистрировано, а в копии была направлена Генеральному директору
Международного бюро труда;
e) обеспечивать, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на его
территории, имели достаточную квалификацию или профессиональную подготовку для
выполнения обязанностей, для которых они были наняты, при должном учете Рекомендации 1970
года о профессиональной подготовке моряков;
f) проверять путем инспектирования или с помощью других соответствующих средств, что
суда, зарегистрированные на его территории, отвечают ратифицированным им применимым и
находящимся в силе международным конвенциям по труду, законам и правилам, предусмотренным
в пункте "a" настоящей статьи, и, в случае, если это отвечает национальному законодательству,
применимым коллективным соглашениям;
g) проводить официальные расследования в отношении любого серьезного морского
происшествия, имевшего место с судами, зарегистрированными на его территории, в частности
вызвавших ранения и / или человеческие жертвы; окончательный доклад о таком расследовании
обычно доводится до сведения общественности.
Статья 3
Каждое государство - член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, по мере возможности,
обращает внимание своих граждан на возможные проблемы в связи с наймом на судно,
зарегистрированное в государстве, не ратифицировавшем настоящую Конвенцию, пока оно не
убедится в том, что нормы, эквивалентные тем, которые устанавливаются настоящей
Конвенцией, применяются. Меры, принятые в этой связи ратифицирующим государством, не
противоречат принципу
свободного передвижения трудящихся, предусмотренному в договорах, участниками которых могут
быть два таких государства.
Статья 4
1. Если государство - член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, в порт которого
заходит судно в процессе нормального выполнения своей деятельности или по оперативным
причинам, получает жалобу или имеет доказательство того, что судно не соответствует нормам
настоящей Конвенции после ее вступления в силу, оно может подготовить доклад правительству
страны, в которой зарегистрировано такое судно, и в копии Генеральному директору
Международного бюро труда, и может принять необходимые меры для улучшения особых условий
на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью.
2. Принимая такие меры, государство - член немедленно уведомляет ближайшего морского,
 96
консульского или дипломатического представителя государства флага и обеспечивает, по
возможности, присутствие такого представителя. Оно также не производит необоснованного
задержания судна или не ставит необоснованных препятствий к выходу судна в море.
3. В целях данной статьи "жалоба" означает информацию, представленную каким-либо
членом экипажа, профессиональным органом, ассоциацией, профсоюзом или вообще любым
лицом, заинтересованным в безопасности судна, включая заинтересованность в безопасности или
здоровье членов его экипажа.

12.3. Морские конвенции МОТ

Конвенция №8 о пособиях по безработице в случае кораблекрушения (1920г).
Вступила в силу 16 марта 1923г. Согласно данной конвенции моряк, имеет право на
получение пособия в размере заработной платы в случае утраты или гибели судна на
срок до 2 месяцев.
Конвенция № 22 о трудовых договорах моряков(1926г.). Вступила в силу 04 апреля
1928г.Определяет обязательное содержание трудового договора между судовладельцем
и моряком. Согласно той же Конвенции, каждому моряку выдается документ,
содержащий сведения о его работе, который не должен содержать указаний на зарплату
моряка и содержать оценку качества его работы (например, «Справка о плавании»).
Конвенция № 53 о свидетельствах о квалификации лиц командного состава
торговых судов (1936г.). Вступила в силу 29 марта 1939г. Устанавливает требования о
минимальной квалификации комсостава и наличии сертификатов для ее подтверждения.
Конвенция № 138 о минимальном возрасте для приема на работу (1973г.);
Вступила в силу 19 июня 1976г. Ограничивает прием на работу на промышленные
предприятия (в т.ч.на суда) возрастом 18 лет. Заменила Конвецию № 58 о
минимальном возрасте для работы в море от 1936г., к которой Украина присоединилась
15 сентября 1957г.
Конвенция № 55 об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы у
моряков (1936г). Вступила в силу 9 декабря 1949г.
Конвенция № 56 о страховании моряков по болезни (1936г). Вступила в силу 29
октября 1939г.
Конвенция № 73 о медицинском освидетельствовании моряков (1946). Вступила в
силу 17 августа 1955г., Украина присоединилась 18 декабря 1970г.
Конвенция № 134 о предупреждении несчастных случаев среди моряков (1970г),
(статьи 4 и 7). Вступила в силу 17 февраля 1973г.
Конвенция № 92 (пересмотренная) о помещениях для экипажа (1949г). Вступила в
силу 29 января 1953г., Украина присоединилась 18 декабря 1970г. Конвенция
устанавливает требования к каютам, столовым, санитарным помещениям, отоплению,
вентиляции. Дополнена Конвенцией №133 о помещениях для экипажа (1970г),
вступившей в силу 27 августа 1991г.
Конвенция № 68 о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов
(1946г.), (статья 5). Вступила в силу 24 марта 1957г.
Конвенция № 23 о репатриации моряков (1926г). Настоящая Конвенция пересмотрена
Конвенцией МОТ №166 о репатриации моряков (Женева, 24 сентября 1987г.).
Вступила в силу 3 июля 1991г. Моряк пользуется правом на репатриацию
(а) по истечению срока найма;
(б) в случае заболевания или травмы или по иной медицинской причине;
(г)если судовладелец не способен выполнять свои обязанности по контракту из-за
банкротства, продажи судна, изменения его регистрации и т.п.;
(д) если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий;
(е) в случае прекращения трудового контракта в соответствии с коллективным
договором.
 97
В расходы судовладельца входят: проезд, квартирные и питание, зарплата за период
проезда, провоз 30 кг личного багажа.
Если судовладелец не в состоянии оплатить репатриацию, ее должно оплачивать
государство флага судна.
Если репатриация вызвана нарушением обзанностей по трудовому договору со
стороны моряка, она производится за счет самого моряка.
Конвенция № 87 о свободе ассоциации и защите права на организацию (1948г.)
Конвенция № 98 о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров
(1949г).
Конвенция № 179 о найме и трудоустройстве моряков (1996г.). Вступила в силу 23
ноября 1921г., пересмотрена в октябре 1996г. Пересматривает Конвенцию №9 (1920г.).
Конвенция обязывает государства-члены МОТ обеспечить, чтобы на моряков не
возлагалась прямо или косвенно уплата какихлибо сборов или иные затраты, в связи с
их наймом и предоставлением работы (плптп за медицинское освидетельствование,
выдача свидетельств, личных проездных документов и национального паспорта моряка
не считаются сборами и затратами).
Учреждения по трудоустройству моряков лицензируются и работают под контролем
государства. Моряки должны быть ознакомлены с условиями найма до подписания
контрактов и получать копии трудовых контрактов (коллективных договоров) на руки.
Конвенция № 180 о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании
судов экипажами (1996г.). Пересматривает Конвенцию №109 1958года.
Максимальная продолжительность рабочего времени не можетпревышать 14 часов за 24
часа или 72 часа в течение семидневки. Минимальная продолжительность отдыха
должна быть не менее 10 часов в течение 24 часов и не менее 77 часов в течение
семидневки. Должен быть обеспечен регулярный учет рабочего времени. Экипаж
должен соответствовать документу о минимальном составе, обеспечивающем
безопасность судна.
Международная организация труда 23 февраля 2006г. подавляющим большинством
голосов приняла новый трудовой стандарт в сфере морского судоходства. Генеральный
директор МОТ Хуан Сомавия назвал это событие «вехой в развитии сферы труда».
Новая Конвенция 2006 года о труде в морском транспорте была принята 304
голосами при отсутствии голосов «против» и четырех воздержавшихся на сессии
Международной конференции труда по морскому трудовому праву (Женева, 7-23
февраля 2006г). Результаты голосования свидетельствуют о поддержке конвенции
подавляющим большинством делегатов из более чем 100 стран, представляющих
моряков, судовладельцев и правительство государств – членов МОТ.
«Сегодня мы совершили исторический шаг в развитии морского трудового права, -
заявил Хуан Сомавия. – Мы приняли конвенцию, которая объединяет континенты и
океаны, является единой всеобъемлющей трудовой нормой для более чем 1,2
миллионов моряков во всем мире и отражает новые реалии и потребности этого сектора
экономики, обеспечивающего 90 процентов мировой торговли».
«Более того, нам удалось заложить социально-экономическую основу для
глобальной конкуренции в секторе судоходства, - подчеркнул Хуан Сомавия. – Тем
самым был дан новый толчок для внедрения столь же новаторских и взвешенных
подходов к достижению справедливой глобализации в других секторах сферы труда».
Выражаясь простым языком, новая конвенция представляет собой «билль о правах»
моряков, при котором государства пользуются достаточной самостоятельностью, в то
же время гарантируя права моряков на принципах прозрачности и подотчетности.
Конвенция содержит положения, позволяющие обеспечить потребности данного
сектора при соблюдении универсальных трудовых норм и стандартов.
Конвенция поможет наладить качественное судоходство, столь важное в условиях
глобальной экономики. Положения новой трудовой нормы будут распространяться на
 98
все суда, участвующие в коммерческой деятельности, за исключением рыболовных
судов и традиционных судов, таких как джонки и дау (одномачтовое арабское
каботажное судно).
На Конференции выступили почетные гости: Генеральный секретарь
Международной морской организации (ИМО) Эфтимиос Митропулос (Mr. Efthimios
Mitropoulos), заместитель председателя Европейской Комиссии по вопросам транспорта
Жак Барро (Mr. Jacques Barrot), заместитель министра транспорта КНР Ксу Зуян (Mr. Xu
Zuyuan), заместитель министра торговли и промышленности Норвегии Карин Ирвин
(Ms Karin Yrvin).

Минимальные стандарты достойного труда в морском судоходстве

Новая конвенция призвана содействовать соблюдению капитанами и владельцами
судов на всех уровнях норм и стандартов труда. Речь идет в том числе о процедуре
подачи моряками на суше и на море жалоб на действия владельцев и капитанов судов,
связанные с условиями на этих судах, с юрисдикцией государств флага, а также с
осуществлением контроля над вверенными им судами.
Конвенция устанавливает минимальные требования к морякам, работающим на
судне, а также определяет требования к условиям их занятости – продолжительности
рабочего дня и отдыха, проживанию, местам отдыха, питанию, медицинским и услугам
и социальной защите.
Одно из новшеств конвенции – ее форма и структура, сочетающая обязательные для
выполнения юридические нормы с рекомендациями. Эта особенность существенно
отличает новый инструмент от традиционных конвенций МОТ. Процедура внесения
изменений в новую конвенцию отличается оперативностью. Крайне важно, что новая
конвенция устанавливает систему сертификации условий труда моряков.
В соответствии с новым стандартом, суда более 500, осуществляющие
международные рейсы или рейсы между заграничными портами, обязаны иметь на
борту «Морской трудовой сертификат» (“Maritime Labour Certificate”) и «Декларацию
соответствия морским трудовым стандартам» (“Declaration of Maritime Labour
Compliance”). В декларацию на постоянной основе вносятся планы и меры владельцев
судов по выполнению соответствующих национальных законодательных и
нормативных актов, принятых во исполнение новой конвенции МОТ. На капитанов, в
свою очередь, возлагается обязанность непосредственно осуществлять заявленные
судовладельцами меры, а также тщательно документировать все действия,
направленные на соблюдение новой конвенции. Государства флага должны
анализировать заявленные судовладельцами меры, контролировать и регистрировать их
осуществление. Таким образом, создаются рычаги воздействия на тех судовладельцев,
которые не соблюдают закон, и освобождаются от давления те, кто закон соблюдает.
Среди других новшеств конвенции – ускоренная процедура внесения изменений в
технические требования в соответствии с потребностями сектора; процедура
представления моряками жалоб на суше и на море, призванная по возможности
ускорить их рассмотрение; увязывание системы подачи жалоб и инспекции с прекрасно
налаженной в МОТ системой контроля за исполнением норм и стандартов; положение о
том, что в случае делегирования государством флага отдельных функций инспекции и
исполнения конвенции уполномоченной организации (например, классификационному
обществу), такая организация должна будет отвечать требованиям независимости и
профессиональной компетенции; наконец, подход к охране труда на основе новых
принципов управления.
Новая конвенция объединяет и приводит в соответствие с требованиями
сегодняшнего дня положения 68 действующих конвенций и рекомендаций МОТ в
области морского трудового права, начиная с 1920 года. Государства, не
ратифицировавшие новую конвенцию, должны будут по-прежнему выполнять
 99
положения более ранних конвенций, к которым они присоединились. При этом более
ранние конвенции будут закрыты для дальнейшей ратификации.
Конвенцию энергично поддержали представители трехсторонних социальных
партнеров МОТ. Заместитель председателя Конференции со стороны моряков Брайан
Оррелл (Brian Orrell, Великобритания) подчеркнул: «Мы уверены, что достигнутое
нами соглашение знаменует собой значительный вклад в обеспечение достойного труда
на море и реально улучшит жизнь и шансы на ее сохранение для многих моряков во
всем мире
Заместитель председателя Конференции со стороны судовладельцев Дерек
Линдеман (Mr. Dierk Lindemann, Германия) заявил: «Мы шли к этому долго, но мы
добились результата и это был воистину исторический момент Теперь у нас есть единая
морская трудовая конвенция, охватывающая практически все вопросы, необходимые
нам для того, чтобы создать универсальную и приемлемую для всех систему мирового
судоходства».
Председатель Комитета общего состава Брюс Карлтон (Mr. Bruce Carlton, США)
подчеркнул: «Конвенция уникальна тем, что предусматривает меры по ее выполнению.
Принципиально важен тот факт, что новый инструмент нацелен на достижение
качественного судоходства. Помимо улучшения условий труда моряков, конвенция
предусматривает меры в отношении недобросовестных судовладельцев, которым
придется нести материальную ответственность за нарушения. В результате выиграет вся
наша отрасль».
В заключительном слове Хуан Сомавия подчеркнул, что новая конвенция – это еще
один шаг на пути к справедливой глобализации, поскольку она устанавливает
«справедливые правила игры для всех. В то же время следует обеспечить рыночной
экономике достаточно свободы для того, чтобы она могла выполнить свою функцию в
экономике и обществе в целом. В процессе поиска решений становилось все более
очевидным, что устойчивых результатов нельзя добиться, решая глобальные проблемы
лишь на уровне стран».
Теперь на очереди ратификация новой конвенции. Ее разработчики предприняли
немало усилий для того, чтобы обеспечить оптимальное сочетание твердых требований
и гибких подходов с тем, чтобы сделать положения нового инструмента максимально
приемлемыми для всех стран, занятых в судоходстве. Конвенция станет четвертым
«краеугольным камнем» системы морского судоходства, наряду с тремя
основополагающими конвенциями ИМО - Международной конвенцией по охране
человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea -
SOLAS), Конвенции о подготовке и сертификации моряков и несении вахты" (Standards
of Training, Certification and Watchkeeping Convention - STCW) и Международной
конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships -MARPOL). Новая конвенция МОТ вступит в силу
через 12 месяцев после ратификации ее 30 государствами – членами МОТ, тоннаж
судов которых составляет по меньшей мере 33 процента от валового мирового тоннажа.
(на март 2009г. ее подписали только Либерия, Маршалловы острова и Багамские
острова. Связано это, видимо, с тем, что требования Конвенции весьма и весьма высоки
даже для судовладельцев самых развитых морских держав - прим.авт.).

12.4. Международная Федерация Работников Транспорта

МФТ (англ. – International Transport Federation) является всемирной организацией. Она
состоит из 624 профсоюзов работников транспорта, объединяющих около 5 миллионов
рабочих из 137 стран мира. МФТ была создана в 1896 году в Лондоне руководителями
Европейских профсоюзов моряков и докеров, которые осознали необходимость
объединения на мировом уровне для защиты своих прав.
Сегодня МФТ представляет интересы работников судоходства, портов, железных
 100
дорог, дорожного грузового и пассажирского транспорта, внутренних водных путей,
рыболовной отрасли, а также туризма и гражданской авиации.

МФТ является представителем рабочих на мировом уровне и защищает их интересы

посредством проведения международных акций и на основе солидарности. Деятельность
МФТ посвящена развитию независимого и демократического профсоюзного движения и
защите прав человека, а также защите прав профсоюзных организаций. МФТ
противостоит любым формам тоталитаризма, агрессии и дискриминации. Она также
является одной из десяти Всемирных Федераций Профсоюзов, входящих в
Международную Конфедерацию Свободных Профсоюзов. Основная функция МФТ
состоит в поддержке своих членских организаций и поиске методов защиты интересов
работников транспорта в условиях мировой экономики.

МФТ координирует работу своих членских организаций при проведении солидарных

акций. Когда транспортный профсоюз какой-либо страны находится в состоянии
конфликта с работодателями или правительством и нуждается в прямом содействии
профсоюзов других стран, МФТ организует международную поддержку. Как показало
недавнее прошлое, дискуссии, международные акции и оказание общественного
давления является значимым, а зачастую и решающим, фактором в достижении целей
профсоюзов.

Для выдвижения на первый план специфических проблем транспортных работников

МФТ организует международные кампании, которые включают в себя международные
акции работников железной дороги, касающиеся обеспечения безопасности, работников
гражданской авиации, выступающих против, работников дорожного транспорта,
борющихся за сокращение рабочего дня и портовых рабочих, выражающих протест
антипрофсоюзной деятельности в портах. Cтарейшая и самая известная международная
кампания МФТ направлена на борьбу с судоходством под "удобными флагами".

МФТ информирует свои членские организации о мировых достижениях, которые

имеют воздействие на их региональную и национальную деятельность. Специалисты
МФТ также проводят анализ развития транспортной отрасли, которое затрагивает
положение работников. МФТ является учредителем журнала "Международный
Транспорт", который выходит четыре раза в год, а также имеет в Интернете свой сайт
www.itf.org.uk, отображающий текущие события. Основная деятельность МФТ
финансируется за счет поступления членских взносов от ее членских организаций.
Размер взноса зависит от количества членов профсоюза. МФТ использует эти средства
для выполнения своей деятельности и поддержки членских организаций. Деятельность
по морской отрасли имеет собственное специальное финансирование, при помощи
которого проводятся акции борьбы против "удобных" флагов и осуществляется
благотворительная помощь морякам. МФТ руководят ее членские организации. Высшим
органом является Конгресс, который созывается один раз в четыре года, и на который
профсоюзы направляют своих делегатов. Конгресс избирает:
- Президента и пятерых Вице-Президентов (четырех из разных регионов и одного
представителя от женщин);
- Генерального Секретаря, который переходит на работу в Секретариат МФТ в режиме
полного рабочего дня;
- Исполнительный Комитет, состоящий из 37 представителей членских организаций.
Исполком собирается дважды в год и является высшим органом в период между
Конгрессами.

МФТ – партнёр многих международных организаций. Так, Федерация – активный

 101
участник всех трёхсторонних совещаний Международной организации труда,
представляя интересы трудящихся в сфере транспорта. МФТ активно продвигает
принятие и ратификацию Конвенций и Рекомендаций МОТ, регламентирующих условия
труда на транспорте. Также МФТ сотрудничает с ИМО (Международной морской
организацией ООН) и содействует совершенствованию регулирования отношений в
индустрии морского транспорта и портов. Совсем недавно МФТ предприняла все
возможные усилия для максимального смягчения требований, которые предъявляет к
морякам Конвенция МОТ о документах, удостоверяющих личность моряка.

Средства, которые МФТ получает в виде членских взносов, сборов и пожертвований,

размещаются Фондом МФТ, и часть из них используется на такие проекты, как развитие
(а в случае России, бывших республик СССР, ряда стран Восточной Европы и др. – и
восстановление) системы интерклубов (или клубов моряков). Во многих портах
создаются или реконструируются, в сотрудничестве с членскими организациями МФТ в
этих странах, центры, которые должны предоставлять морякам услуги связи и некоторые
развлечения за разумную плату. В России – это Клубы моряков в Находке, Мурманске и
в Новороссийске.

№12 (407) 21 - 27 марта 2008 г.

Газета «Держава» (электронная версия)
ITF помогает нашим морякам

Международная Федерация работников транспорта (ITF) оказала помощь 22 украинским морякам —

экипажу судна Newfane. Сухогруз водоизмещением 6036 тонн спущен на воду в 1991 г. под панамским
флагом, принадлежит компании, зарегистрированной на Виргинских островах, а управляется
украинской фирмой Diamant.
По словам представителей ITF, на борту судна практически не было питьевой воды, продовольствия.
Снимки доказывают, что холодильники и кладовые корабля пусты, и лишь на одной полке можно
увидеть ананас. Кроме того, моряки жаловались на то, что их заставляют работать сверхурочно без
дополнительной оплаты. Мало того, украинцы не получали зарплату в размере, оговоренном контрактом
ITF: владельцы судна должны 12 членам экипажа приблизительно 97 000 долл.
Инспектор ITF выяснил, что моряков заставляли подписывать индивидуальные и коллективные
ведомости по зарплате со сфальсифицированными данными — на судне велась двойная бухгалтерия. По
итогам проверки 12 из 22 членов экипажа потребовали отправки домой. Моряки опасались, что
владельцы корабля заставят их продолжать службу на корабле. Благодаря вмешательству ITF судно
Newfane задержано службой государственного портового контроля испанского порта Кастеллон.
Проверка обнаружила на нем более 20 дефектов. Оказывается, этот сухогруз неоднократно задерживали
в Европе, а владельцы Newfane давно заработали дурную репутацию из-за несоблюдения правил
техники безопасности и неадекватное отношение к персоналу.
В 2007г. в Украине под эгидой МФТ был создан Координационный центр помощи морякам
(Coordination Center for Seafarers Assistance - CCSA).

12.5. Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ)

Основан в 1992 году и объединяет около 100 тысяч членов – моряков Черноморья,
Азова, Дуная, портовиков, судоремонтников, курсантов, студентов и преподавателей
учебных заведений, работников научно-исследовательских институтов отрасли и других
предприятий (всего 93 первичные профсоюзные организации).Высшим органом
профсоюза является съезд, который созывается не реже одного раза в пять лет. На съезде
избирается коллективный выборный орган Центральный Совет (ЦС ПРМТУ), который
возлагает исполнительную функцию на Председателя и Президиум.

Задачи и методы решения. Главная задача – это надежное представительство и

защита трудовых, социально-экономических интересов не только работников морской
 102
отрасли, но и их семей. Лучшим способом такой защиты является гарантированное
рабочее место и достойно оплачиваемая работа. Такую защиту профсоюз обеспечивает,
прежде всего, через систему социального партнерства, путем заключения Отраслевого
соглашения и коллективных договоров. Создана надежная система правовой
профсоюзной защиты, которая позволяет отстаивать права и интересы моряков и
береговых работников отрасли перед работодателями. Созданы региональные
представительства ПРМТУ, в состав которых входят юрисконсульты, дающие бесплатные
юридические консультации членам ПРМТУ по всем интересующим вопросам. В случае
необходимости организуются выезды на места для квалифицированного анализа
нарушений прав трудящихся и защиты их интересов.

Нужно отметить, что, если моряк направляется в рейс на судах иностранных

судоходных компаний, которые сотрудничают с ПРМТУ, то все вопросы, как правило,
решаются оперативно и эффективно. Работники аппарата Центрального Совета ведут
работу по консолидации усилий профорганизаций, усилению охраны труда и техники
безопасности. Выполняют информационно-аналитическую работу, в рамках которой
еженедельно выпускают и направляют в первичные профсоюзные организации
информационные бюллетени, в которых отражены новости политики, законодательства,
социально-экономической жизни страны, а главное, знаковые профсоюзные мероприятия
как внутри профсоюза, так и во всей стране и за рубежом. Являясь соучредителем
Украинской транспортной газеты “Моряк”, ПРМТУ старается максимально освещать в
ней все интересующие членов профсоюза вопросы. Ведется работа по сохранению и
дальнейшему развитию социальной сферы, а также системы профсоюзного обучения с
привлечением опытных квалифицированных преподавателей на базе собственного
учебно-методического центра.

Уделяется большое внимание вопросам привлечения молодежи к участию в

деятельности профорганизаций, для чего созданы молодежные профсоюзные советы, либо
постоянные комиссии по работе с молодежью при профкомах.

Международная деятельность. С целью защиты прав украинских моряков мы

успешно сотрудничаем с рядом иностранных компаний. В этом помогает высокий
авторитет на международном уровне. Он определяется и членством в Международной
Федерации транспортников (МФТ или ITF), представляющей глобальное профсоюзное
объединение, которое объединяет 624 национальных транспортных профсоюза из 142
стран мира, членами которых являются свыше 4,5 миллионов человек.

Председатель ПРМТУ Михаил Киреев – член исполкома МФТ (руководящего органа

этой организации), а также Член Комитета Справедливой Практики (высшего
политического органа). Первый заместитель председателя Александр Калошин также член
Комитета Справедливой Практики (секция докеров).

Профсоюз является полноправным членом Европейской федерации

транспортников (ETF), а в 2002г. вступил в Комитет моряков стран Центральной,
Восточной Европы и Норвегии. В результате ПРМТУ достиг договоренности с рядом
иностранных профсоюзов в вопросах защиты прав украинских моряков, которые
работают на судах иностранных судовладельцев.
 103
Отстаивая интересы украинских моряков, ПРМТУ принимает активное участие в
обсуждении на заседаниях Международной организации труда условий найма моряков,
оплаты работы, социально-бытовых условий.

В рамках международной деятельности в Украине работают 12 интерклубов,

расположенных в портах Украины. Деятельность интерклубов ведется в тесном контакте с
ПРМТУ и МТФ.

Налажено постоянное сотрудничество с представителями стран бывшего Советского

Союза в рамках деятельности Международной конфедерации профсоюзов работников
водного транспорта, в состав которой входят профсоюзы Азербайджана, Беларуси,
Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы, Туркмении, России, Украины и Эстонии.

Инспектор МФТ. В 2003 году работник аппарата Центрального Совета ПРМТУ

назначен инспектором МФТ в Украине. Инспекция МФТ призвана проверять выполнение
судовладельцами своих контрактных обязательств, соответствие существующих на судне
условий труда и быта международным нормам, а также посредством переговоров и
подписания договоров, одобренных МФТ, улучшать эти условия.

Основной вопрос, которым занимается инспектор МФТ - это рассмотрение

обращений моряков и членов их семей, оказание необходимой помощи в решении
проблем и претензий. Причинами для обращений могут быть как задолженность по
заработной плате, так и отказ в медицинской помощи, и даже плохая информированность
иностранных моряков о требованиях таможенных, иммиграционных и других служб
государства порта.

За большие заслуги в развитии социального прогресса, обогащения

общечеловеческих ценностей профсоюз награжден Почетным знаком Европейской
ассоциации деловых кругов и внесен в Международный реестр выдающихся организаций
современности. ПРМТУ является лауреатом Почетной награды „Millenium award”
(Награда тысячелетия) – за заслуги перед человечеством за активную деятельность по
защите трудовых, социальных интересов тружеников морской отрасли.

Всего пять дней заняла процедура ареста судна под названием "Ямбург"
17.03.09, РПСМ.

Всего пять дней заняла процедура ареста в суде Балтийского района г. Калининграда судна под названием
"Ямбург" (IMO 7601061YAMBURG, Georgia), удобный флаг Грузии. Конечно, в составе экипажа не было ни
одного грузина: присутствовал лишь один дагестанец и семеро моряков из Питера, включая женщину.
Зарплату некоторые из них не получали аж с предыдущего рейса, то есть с лета прошлого года. А само
судно попало в калининградский порт в декабре под управлением ООО "Петрофлот" из Санкт-Петербурга.
Экипаж, 1997 года постройки, "Ямбурга" терпел долго. Например, когда в ходе январской инспекции был
отмечен факт задолженности по зарплате, моряки в письменном виде отказались от претензий к
судовладельцу. И терпели вплоть до полного обесточивания судна (на борту закончилось топливо). Чуть
позже закончились вода и еда.
В конце февраля люди созрели. И совпало это с инцидентом в порту Клайпеда, где забастовал экипаж
теплохода "Ньорд" (IMO 8007157 NIJORD,Belize), тоже восставший супротив того же оператора-
работодателя. В ходе кратковременного восстания экипаж "Ньорда" получил зарплату и оставил судно.
И через две недели экипаж "Ямбурга" решил обратиться в инспекцию ITF в порту Калининград.
Процедура судебного ареста в калининградском порту происходит также быстро, как и в Европе. Другие
приятные новости: когда работодатель-оператор почему-то обиделся на экипаж и вполне официально
отказался снабжать его продовольствием, тут
же нашлись люди доброй воли. В числе спонсоров и благотворителей для питерских моряков оказались
Калининградская организация Российского профсоюза моряков и Латвийский Профсоюз Мореходов
Торгового Флота (президент Игорь Павлов, Рига). Так же принципиальное согласие высказал Министерство
 104
социальной политики и труда Областного Правительства.
Хотя двое моряков свои исковые заявления отозвали, поддались на уговоры судовладельца и отправились
на одно из его судов в надежде получить зарплату где-то на палубе, в каком-то порту.

Украина изучает условия ратификации Конвенции о труде в морском судоходстве

13.07.2010: Источник информации: SeaNews

В Украине изучают вопрос относительно условий ратификации Конвенции "О труде в морском
судоходстве". Об этом заявил заместитель министра труда и социальной политики Вячеслав Коломиец во
время торжественного открытия национального трехдневного семинара по Конвенции Международной
организации труда "О труде в морском судоходстве" 2006 года: "Двигаясь в направлении ратификации и
имплементации".
В семинаре приняли участие представители Правительства, других центральных органов исполнительной
власти, Верховной Рады, социальные партнеры. Среди участников семинара - представители МОТ,
делегацию которых возглавила директор департамента международных трудовых норм Международного
бюро труда госпожа Клеопатра Думбия-Генри (г. Женева).
"Надеюсь, что по результатам семинара будут сформированы рекомендации плана продвижения Украины
по ратификации и имплементации Конвенции Международной организации труда " О труде в морском
судоходстве" 2006 года", - отметил Вячеслав Коломиец.
Госпожа Клеопатра Думбия Генри отметила важность социального диалога, привлечение общественности и
специалистов к обсуждению вопросов ратификации и имплементации Конвенции.
"Несмотря на все нюансы, Конвенцию легко ратифицировать и внедрить. Кроме того, она имеет
инновативные характеристики, что может помочь в поощрении ратификации и внедрения. Конвенция введет
современную систему улучшения условий труда в морском секторе и создаст максимально возможные
равные условия в глобализированной отрасли", - резюмировала госпожа Клеопатра Думбия-Генри.

Россия ратифицирует Конвенцию о труде в морском судоходстве

11.10.2010 Источник информации: SeaNews
Министерством транспорта подготовлен проект федерального закона О ратификации Конвенции 2006г.
о труде в морском судоходстве. Как сообщили SeaNews в пресс-службе Минтранса, проект вынесен на
общественное обсуждение.
Назначить представителем правительства при рассмотрении палатами Федерального Собрания вопроса о
ратификации Конвенции предполагается статс-секретаря - заместителя министра транспорта РФ Сергея
Аристова.
Конвенция 2006г. о труде в морском судоходстве была принята 23 февраля 2006г. на 94-й сессии
Генеральной конференции Международной организации труда (МОТ). Конвенция вступает в силу через 12
месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля
валовой вместимости торгового флота которых составляет не менее 33%.
По состоянию на июнь 2010г. Конвенцию ратифицировали 10 государств с общей долей валовой
вместимости торгового флота более 40% (Багамы, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Норвегия,
Маршалловы острова, Либерия, Панама. Испания, Канада). Для каждого государства, ратифицировавшего
Конвенцию, Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации его документов о
ратификации.
Согласно Конвенции, все суда, плавающие под флагом государств, ратифицировавших конвенцию, должны
иметь и регулярно подтверждать Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и
Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.
Реализация ряда конвенционных норм, касающихся репатриации, найма и трудоустройства, медико-
санитарного обеспечения и охраны труда, питания и социально-бытового обслуживания, механизма
обеспечения выполнения Конвенции требует принятия нормативных правовых актов или внесения
изменений в отдельные законодательные и иные нормативные правовые акты.
Ратификация Российской Федерацией Конвенции потребует выделения средств из федерального бюджета в
размере около 30 млн руб. на обеспечение исполнения государством в соответствии с Конвенцией
обязательств по оплате репатриации моряков в случае неплатёжеспособности судовладельца.
Литература [38]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое МФТ, ПМРТУ?
2. Структура МФТ.
3. Конвенция № 147 МОТ. Структура и основные положения.
4. Что такое МОТ? На каком принципе кем и когда основана?
 105
13. Конвенция ПДНВ-78/95. Экипаж судна. Командный состав судна.
Ответственность членов экипажа
Требования к экипажам, командному составу и администрации судна по организации
вахты на мостике и в машинном отделении, как в рейсе, так и на период стоянки в порту,
а также по другим вопросам, связанным с эксплуатацией судов, безопасностью судна,
экипажа, груза, пассажиров в процессе эксплуатации, а также защиты окружающей среды
изложены как в Уставе флота рыбной промышленности, так и в КТМУ. Они
соответствуют положениям Конвенции 1978г. о подготовке и дипломировании моряков и
несению вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers- далее Конвенция ПДНВ-78/95) и Кодекса ПДНВ, являющегося
приложением к Заключительному акту Конференции участников Конвенции ПДНВ в
1995г. Неизвестно почему, но в официальном переводе названия Конвенции слово
«стандарты» было опущено. Конвенция ПДНВ-78/95 вступила в силу в 1992г., поправки
дополнения 1995г. вступили в силу в 1997г., поправки 1997г. вступили в силу с 1999г.
Украина присоединилась к Конвенции в 1996г., приняв «Закон Украины о присоединении
к Конвенции…» № 464/96-ВР.Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ охватывают
практически все аспекты, связанные с квалификацией экипажей судов, необходимой для
своих обязанностей:
- уровень и стандарты компетентности по каждой должности на судне;
- наличие дипломов и иных документов, подтверждающих компетенцию моряка;
- наличие периодических подтверждений дипломов и иных документов, подтверждающих
компетентность моряка;
- требования по подготовке и квалификации инструкторов, руководителей подготовки и
экзаменаторов в учебных заведениях, где проходят обучение подготовку моряки;
- требования к тренажерам, используемым в процессе подготовки моряков;
- медицинские требования к плавсоставу;
- требования к организации вахты на мостике и в машинном отделении, таким образом,
чтобы усталость персонала не влияла на эффективность несения вахты, а личный состав
вахт получал достаточный отдых и был годен к несению вахты;
- требования по соблюдению периодов отдых для персонала, несущего вахту;
Конвенция ПДНВ-78/95 не распространяется:
- на моряков, которые служат на военных кораблях и иных судах государственной
некоммерческой службы;
- на плавсостав рыболовных судов;
- на моряков, работающих на прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими
перевозками;
- на экипажи деревянных судов примитивной конструкции;
Конвенция ПДНВ-78/95 состоит из 17 статей, в Приложениях, состоящих из 8 глав
(полностью переработанных в 1995г.), изложены основные требования к подготовке
моряков, дипломированию и несению вахты.
Правило I/9 Приложения к Конвенции обязывает каждую из Сторон Конвенции
установить требования к состоянию здоровья моряков, а также учредить реестры всех
выдаваемых дипломов и сертификатов, и давать сведения об их аутентичности и
действительности другим Сторонам, которые обращаются с официальным запросом на
подтверждение.
Правило I/14 Приложения к Конвенции, измененное в 1995г., устанавливает, чтобы
Морская Администрация каждой страны обязывала каждую судоходную компанию своего
флага нанимать на суда только дипломированных моряков, чтобы можно было проверять
подлинность их дипломов.
Эти функции выполняются на трех уровнях: управления (капитан, старпом, старший
механик, 2-й механик); эксплуатации (вахтенные помощники капитана и вахтенные
механики); вспомогательный уровень (рядовой состав). Глава II Приложения к Конвенции
 106
1978г. устанавливает на всех уровнях обязательные минимальные требования к капитану
и палубной команде, Глава III – к машинной команде. Глава IV определяет требования к
сертификатам по ГМССБ, а Глава V – к специальной подготовке персонала
специализированных судов (танкеров, пассажирских судов типа «ро-ро» и отличных от
«ро-ро»). Глава VI определяет функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране
труда, медицинскому уходу и выживанию. Глава VIII определяет принципы организации
вахтенной службы. Все положения данных глав обычно включаются (либо учитываются)
разработчиками в процесс разработки Систем безопасной эксплуатации для конкретных
судов (по Кодексу МКУБ). Кроме упомянутого Приложения-78, существует еще
Приложение 1 – Кодекс ПДНВ, который образует единый инструмент с Конвенцией и
состоит из Части А – обязательной и Части Б – рекомендательной – всего по 8 глав.
Кодексом определены функции моряков на судне:
(1) судовождение;
(2) размещение и перевозка грузов;
(3) управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;
(4) судовые механические установки;
(5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
(6) техническое обслуживание и ремонт;
(7) радиосвязь.
В Кодексе ПДНВ приведены образцы дипломов и сертификатов, а также
подтверждений к ним, требования по квалификации и подготовке инструкторов,
методистов и экзаменаторов при подготовке моряков, эксплуатационные требования к
тренажерам, используемым в процессе подготовки. Под стандартами компетенции
Кодекса ПДНВ следует понимать уровень профессиональной подготовки, необходимый
для надлежащего выполнения функций на судне, в соответствии с международно
согласованными критериями. Это специальные таблицы, следующего образца:
Раздел А- II/1
Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников
капитана судов валовой вместимостью 500 и более
Функция: Судовождение на уровне эксплуатации (всего 11 страниц).
Стр. 7 из 11 - Обработка и размещение груза на уровне эксплуатации

Компетенция Знание, понимание и Методы демонстрации Критерии оценки

профессионализм компетентности компетентности
Обработка, размещение и Экзамен и оценка Грузовые операции
Наблюдение крепление груза. доказательства, выполняются в соответствии с
за погрузкой, Знание воздействий, полученного на основе грузовым планом или другими
размещением, производимых грузом, включая одного или более из документами и
креплением, тяжеловесные грузы, на следующего: установленными правилами
сохранностью мореходность и остойчивость техники безопасности,
во время судна. инструкциями по эксплуатации
плавания, .1 одобренный стаж оборудования и судовыми
выгрузкой Знание безопасной обработки, работы на судне. возможностями по
груза. размещения и крепления груза, размещению груза.
включая навалочные грузы и .2 одобренный стаж Обработка вредных, опасных и
опасные, вредные и ядовитые подготовки на учебном ядовитых грузов соответствует
грузы, и их влияние на судне. международным правилам и
безопасность человеческой признанным стандартам, а
жизни на судне. .3 одобренная также кодексам безопасной
подготовка на практики.
Способность установить и тренажере, если это Общение является ясным,
поддерживать эффективное применяется хорошо понимаемым и
общение во время погрузки и постоянно успешным.
выгрузки.
 107
Раздел А- III/1
Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных механиков судов
с традиционно обслуживаемым или периодически безвахтенно обслуживаемым
машинным отделением
Функция: Судовые механические установки на уровне эксплуатации (всего 8 страниц).
Таблица А- III/1
Стр.4 из 8
Компетенция Знание, понимание и Методы демонстрации Критерии оценки
профессионализм компетентности компетентности
Эксплуатация Главные установки и Экзамен и оценка Операции планируются
главных и вспомогательные механизмы: доказательства, и выполняются в
вспомогательных .1 подготовка к работе полученного на основе соответствии с
механизмов и главной силовой установки и одного или более из установленными
связанных с ними вспомогательных механизмов следующего: правилами и
систем управления .2 эксплуатация паровых .1 одобренный стаж процедурами по
котлов, включая систему работы на судне обеспечению
сжигания топлива . 2 одобренный стаж безопасности
. 3 способы проверки уровня подготовки на учебном эксплуатации и
воды в котлах и необходимые судне избежанию загрязнения
действия при нарушении .3 одобренная окружающей среды
нормального уровня подготовка на Отклонения от нормы
. 4 обнаружение типичных тренажере, если это быстро выявляются
неисправностей механизмов применяется Работа силовой
и установок в машинном и . 4 одобренная установки и
котельном отделении и меры подготовка с механических систем
по предотвращению поломок использованием постоянно отвечает
лабораторного требованиям, включая
оборудования команды с мостика,
относящиеся к
изменениям скорости и
направления движения

Причины
неисправностей
механизмов быстро
выявляются и
предпринимаются
действия для
обеспечения общей
безопасности судна и
установки с учетом
преобладающих
обстоятельств и условий

Кроме стандартов компетенции Кодекс предусматривает минимальные требования для

дипломирования на уровнях управления и эксплуатации, требования к программам
подготовки плавсостава на определенных типах судов (танкера, химовозы, газовозы, ро-
ро, другие пассажирские суда), по управлению неорганизованными массами людей, по
управлению в чрезвычайных ситуациях, по использованию спасательных средств и т.д.
Все данные требования также оформлены в виде таблиц стандартов.
Кроме того, на Конференции 1995г. был принят ряд резолюций по данному вопросу:

Резолюция 3. Положения переходного периода

Резолюция 4. Подготовка радиооператоров для ГМССБ
Резолюция 5. Подготовка персонала пассажирских судов типа «ро-ро» в отношении
управления и поведения человека в чрезвычайных ситуациях;
Резолюция 6. Подготовка персонала пассажирских судов;
Резолюция 7. Мониторинг применения альтернативного диплома;
 108
Резолюция 8. Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму
моряков;
Резолюция 9. Разработка международных требований к состоянию здоровья моряков;
Резолюция 10. Подготовка морских лоцманов, персонала СУДС и морского персонала,
занятого на передвижных морских установках;
Резолюция 11. Содействие техническому прогрессу;
Резолюция 12. Вклад Всемирного морского университета в достижение повышения
стандартов морской подготовки;
Резолюция 13. Пересмотр типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО;
Резолюция 14. Содействие участию женщин в морской отрасли;

Все вышеупомянутые аспекты организации подготовки, дипломирования

моряков и несения вахты на рыболовных судах являются предметом специальной
Конвенции ПДНВ-95Р (International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel – STCW F 95). Формат Конвенции соответствует
Конвенции 1978г. до внесения в нее поправок, с изменениями, учитывающими специфику
рыболовного флота, которая значительно отличается от специфики работы моряков
транспортных судов. Конвенция относится к рыболовным судам длиной 24м и более,
состоит из 16 статей и нескольких глав дополнения. Украина к Конвенции
присоединилась в соответствии с Законом Украины «О присоединении к Международной
Конвенции ….» № 2993 – III от 17.01.2002г., однако Конвенция ПДНВ-95 Р в силу пока не
вступила из-за того, что ее подписало менее 10 государств.
Согласно Конвенции ПДНВ-95 Р ряд требований по подготовке моряков может быть
несколько изменен (например, подготовка судоводителей не на тренажерах, а на
планшетах, получение сертификатов компетентности для некоторых специальностей на
основании не образования соответствующего уровня, а опыта работы и проч.).
В Украине моряков различных специальностей (рядовых и командного состава,
торгового и рыболовного флота) готовит целый ряд учебных заведений различного
уровня (от высших профессиональных училищ до Национальной морской академии).
Процесс подготовки для получения различных квалификационных свидетельств
подготовки (ИБМ, ГМССБ, медицинской помощи, ОСПС и пр.) происходит в учебно-
тренажерных центрах, аттестованных Инспекцией по вопросам подготовки и
дипломирования моряков (далее Инспекция ПДМ) Укрморречфлота Минтранссвязи.
Инспекция ПДМ – государственная организация, контролирующая соответствие
квалификации моряков дипломам, квалификационным свидетельствам и другим
документам. Она же утверждает Государственные квалификационные комиссии для
проведения поверки знаний на подтверждение квалификации и дипломирования моряков,
ведет реестр всех выданных на территории Украины дипломов, квалификационных
свидетельство и других документов моряков, в том числе тех, срок которых истек или
был продлен, либо действие которых было приостановлено, либо аннулировано, либо
которые были заявлены как потерянные или уничтоженные.

Рождение системы дипломирования в Украине

За время существования независимой Украины по ряду причин, как субъективных, так
и объективных, традиционные взгляды на работу флота, его обеспечение, подготовку
кадров существенно изменились. Количество судов, работающих под Украинским
флагом, значительно снизилось, мощнейшие в прошлом пароходства практически ушли в
небытие. Большое количество наших моряков, были вынуждены искать работу на
иностранных судах и, благодаря хорошей подготовке, были там востребованы. В начале и
в середине девяностых годов общая структура подготовки инерционно продолжала
оставаться практически такой, как и при уже исчезнувшем СССР, но, естественно, с
полным комплектом характерных для всей страны проблем. Однако с каждым годом
 109
условия как внутри страны, так и за её пределами всё более значительно изменялись, и
старые подходы оказались неприемлимыми и требовали пересмотра.
В феврале 1998 года в Одессе было создано Агентство по контролю за подготовкой и
дипломированием моряков, которое возглавил профессор Одесской Государственной
морской академии В.К.Голубев. В декабре 1999 года Агентство было переименовано в
Государственное предприятие по аттестации и регистрации плавсостава. Эти организации
активно занимались созданием фундамента новой системы и выработки новых подходов к
проверке квалификации моряков, создавали нормативную базу по вопросам подготовки и
дипломирования, учёта и проверки действительности документов моряков.
Время показало, что орган управления и организации работ такого достаточно сложного
механизма должен находиться в столице, где находятся все органы исполнительной
власти.
На выполнение Постановления Кабинета Министров Украины от 31.01.2001 № 83 в
июле 2001 года была создана Инспекция по подготовке и дипломированию моряков и
размещена в г. Киеве. С момента создания Инспекцию возглавил адмирал А.А.Щипцов, с
марта 2002 года – капитан дальнего плавания И.В.Тихонов.
Филиалы Инспекции, которые обеспечивают работу постоянно действующих
государственных квалификационных комиссий, находятся в городах Одесса, Измаил,
Севастополь, Мариуполь, Николаев.
Совершенствование системы
Благодаря размещению в столице, под непосредственным руководством Министерства
транспорта и связи, при постоянной совместной работе с подразделениями
Минтранссвязи и другими министерствами, Инспекцией за время своего существования
была проведена значительная работа по усовершенствованию национальной системы
подготовки и дипломирования.
Унификация документов моряков
Прежде всего была поставлена и решена задача приведения документов моряков в
полное соответствие с международными и национальными требованиями, изготовление
документов, обеспечение ими капитанов портов и выдача морякам.
Украина является государством-членом Международной морской организации (ИМО)
и страной, подписавшей основные международные нормативные акты по безопасности
мореплавания, принятых в рамках ИМО, в том числе и Международную конвенцию о
подготовке, дипломировании моряков и несения вахты 1978 года, с поправками 1995 года
(Конвенция ПДНВ).
За прошедшие годы международные требования серьёзно изменились, Поправки к
Конвенции ПДНВ включали в себя новые подходы к подготовке моряков и конкретные
требования к документам моряков. Выдаваемые ранее документы были разными по
формату и содержанию, особенно документы рядового состава, что вызывало
непонимание и законные претензии со стороны портовых властей, где находились суда с
нашими моряками.
Эта задача была выполнена в два этапа. С 1 октября 2001 года порты были обеспечены
и начали выдачу подтверждений к дипломам лиц командного состава, а с июля 2002 года
все порты начали выдачу всем морякам новых документов и массовый обмен старых
документов на единые документы нового образца.
Формат и образцы новых документов и подтверждений к ним, содержание инструкций
обсуждались и неоднократно согласовывались с ведущими специалистами морской
отрасли: капитанами портов, компетентными лицами ИМО, специалистами Киевской
государствененой академии водного транспорта и Одесской национальной морской
академии, членами Государственных квалификационных комиссий, наиболее
авторитетными представителями морской общественности, специалистами других
министерств. Новые документы не только унифицированы, но и достаточно серьёзно
 110
защищены – имеют порядка двух десятков степеней защиты, включая голографические
элементы и специальную защитную плёнку.
Государственный реестр документов моряков
При обмене документов обязательно проводится проверка на легитимность старых
документов в Государственном реестре документов моряков Украины и в дипломно-
паспортных отделах капитанов портов.
Сам Государственный реестр в настоящее время развивается и качественно
совершенствуется. На сегодняшний день ведутся работы по созданию
автоматизированной системы единого государственного реестра документов моряков
Украины. Эта система направлена на обеспечение чёткого взаимодействия реестра,
государственных квалификационных комиссий и служб капитанов портов и позволит
вести электронный учёт на современном уровне всех документов, выдаваемых морякам,
производить проверку документов на легитимность и должна полностью исключить
возможность появления нелегитимных документов.
Такими мерами выполняются как национальные, так и международные современные
требования в части борьбы с фальшивыми документами.

Государственные квалификационные комиссии

На основании свидетельств о подготовке и при наличии соответствующего плавценза
(стажа работы в рейсе на определенной специальности), моряк может сдать экзамены
государственной квалификационной комиссии (ГКК) Инспекции ПДМ и на основании
протокола о сдаче экзамена получить соответствующее квалификационное свидетельство
(в т.ч. рабочий диплом по соответствующей специальности) в дипломно-паспортных
подразделениях морских торговых портов. ГКК создаются по направлениям:
судовождение, энергетика судов; радиосвязь, рядовой состав судовой команды.
В самих Государственных квалификационных комиссиях происходят качественные
изменения: приобретена компьютерная техника для проведения тестирования и
делопроизводства, внедряется программное обеспечение для проведения тестирования и
более объективной и современной проверки компетентности, разрабатываются учебные
программы и положения о проверке квалификации командного и рядового состава,
разрабатывается программа для заполнения протоколов заседаний ГКК, аналогичная
программе для заполнения документов моряков.
Продолжаются проверки учебных заведений и учебно-тренажерных центров на
соответствие подготовки в них требованиям Конвенции ПДНВ. Эти проверки производит
Инспекция. По результатам проверки учебному заведению выдаётся протокол о
соответствии подготовки Конвенции ПДНВ и национальным требованиям на срок до 5 лет
с ежегодным освидетельствованием. При положительных результатах проверки учебное
заведение вносится в список учебных заведений, одобренных Морской администрацией
Украины.
Поправки 1995 года к Конвенции ПДНВ обязывают всех моряков, которые работают на
судах других стран, иметь подтверждение, удостоверяющее признание диплома этой
страной. Такие подтверждения выдаются только в случае наличия договора о признании
дипломов между страной, которая выдала моряку диплом и страной, которая признаёт
диплом моряка. Министерством транспорта и связи заключены договоры с 52 страной, с
большим количеством стран ведутся переговоры. Выдача таких подтверждений от имени
Морской администрации Украины производит Инспекция. Образец бланка такого
подтверждения и порядок выдачи утверждён приказом Министерства транспорта от
30.10.2002 №766 .
Все эти, а также многие другие действия Морской администрации Украины
направлены на качественное улучшение системы подготовки и поддержание её на уровне
не ниже международных стандартов, повышение авторитета и конкурентоспособности
 111
украинских моряков на международном морском рынке и повышение имиджа Украины,
как морской державы, в мире.
Моряки рыбопромыслового флота аналогичные квалификационные свидетельства
получают в дипломно-паспортных подразделениях морских рыбных портов. Учебно-
тренажерные центры, готовящие моряков рыбопромыслового флота, должны проходить
периодическую аттестацию Исполнительным бюро Государственного агентства рыбного
хозяйства Украины.
Следует упомянуть, что Конвенция ПДНВ-78/95 регламентирует не порядок и
процедуру выдачи квалификационных свидетельств Морской администрацией
государства, а лишь требования к компетентности плавсостава (стандарты), к
содержанию документов моряков и к тому, чтобы документы (а значит и
компетентность) периодически подтверждались, квалификация повышалась, а
инструкторы и оборудование при обучении плавсостава также отвечали определенным
стандартам.
Все квалификационные свидетельства, включая рабочие дипломы, должны быть
исполнены на украинском и английском языках. В ситуации расследования случаев
некомпетентности действий или упущений, которые могут представлять угрозу охране
жизни, или сохранности имущества, или окружающей среде со стороны владельцев
дипломов или подтверждений, квалификационные свидетельства (рабочие дипломы)
последних могут быть изъяты, их действие может быть приостановлено или
аннулировано.
В случае отсутствия квалификационных свидетельств при проверке PSC у кого-либо
из экипажа судна, судно может быть задержано в порту, пока судовладелец не подтвердит
наличие у него соответствующего сертификата, либо пока на его место не прибудет
другой специалист с действующим дипломом.
Обязанности всех членов экипажа, как в процессе нормальной эксплуатации судна, во
время ходовых и стояночных вахт, так и в аварийных ситуациях, описаны
соответствующими процедурами Системы управления безопасностью эксплуатации судна
(СУБ).
Резолюция ИМО А.890(21) от 25 ноября 1999г. приняла «Принципы определения
безопасного состава экипажа», в числе которых:
Способность:
- нести безопасную навигационную вахту, машинную вахту и радиовахту в соответствии
с правилом VIII/2 Конвенции ПДНВ-78/95 и общее наблюдение за судном;
- безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
- выполнять действия для предотвращения загрязнения окружающей среды;
- обеспечивать безопасность груза;
Умение:
- приводить в действие все водонепроницаемые закрытия, содержать их в исправности,
развертывать аварийную партию;
- приводить в действие все аварийное и противопожарное оборудование на борту,
спасательные средства, обеспечивать их техобслуживание, проводить сбор и эвакуацию
людей;
- приводить в действие главную двигательную установку и вспомогательные механизмы,
содержать их в исправном состоянии, чтобы судно могло справиться с опасностями в
ходе рейса.
Исходя из вышеизложенного, а также принимая во внимание размеры судна, число,
мощность и тип главных двигателей и вспомогательных механизмов, характер
перевозимых грузов, применимые требования в отношении продолжительности времени
работы и/или отдыха, район плавания, Морская администрация любого государства
оформляет для каждого судна «Свидетельство о минимальном безопасном составе
экипажа», как того требует Правило V/13 Конвенции СОЛАС. Если экипаж судна по
 112
каким либо причинам не соответствует указанному в Свидетельстве для данного судна
минимуму, оно не может выйти в рейс без доукомплектования экипажа.
Весьма важным моментом является контрактная система найма экипажа, с которой
приходится иметь дело морякам. Становясь на учет в агентство по найму моряков
(крюинговое агентство), необходимо собрать максимум сведений, как о самом агентстве,
так и о будущем работодателе. Агентство, выполняющее чисто посреднические функции,
должно иметь действующую лицензию Министерства труда Украины. Очень полезно
изучить проформу трудового контракта, которая, как правило, стандартизована у каждой
судоходной компании. Очень полезно ознакомиться с сайтом судоходной компании и
собрать о ней сведения в ИНТЕРНЕТЕ, если компания состоит в каких-либо «черных
списках», то сведения об этом неминуемо будут фигурировать в Сети.
Давно и успешно работающие агентства по найму моряков по сути дела превращаются
в вынесенные за рубеж отделы кадров судоходных компаний, не требуют денег вперед и
охотно дают информацию о судах своих судовладельцев, предоставляют возможность
контакта по телефону с суперинтендантами судовладельца и т.д.
В связи с тем, что в Конвенцию ПДНВ-78/95 внесено много поправок, на 81-й
сессии КБМ ИМО в 2006г. было принято решение к 2010г. полностью переработать и
обновить ее.
Однако, состоявшаяся летом в г.Манила (Филиппины) Дипломатическая конференция
ИМО эту задачу не решила, и в Конвенцию ПДНВ-78/95 были только внесены поправки,
которые принято называть Манильскими. Они вступают в силу с 1 января 2012г., а
окончательным сроком внедрения Конвенции и Кодекса ПДНВ в новой редакции
назначено 1 января 2017г.
1.Начиная с 1 июля 2013г. все программы подготовки моряков должны в полном объеме
соответствовать новой редакции Конвенции и Кодекса ПДНВ. До этого срока подготовка
моряков может поизводиться по «старым» программам.
2.Рабочие дипломы (Certificate of Competency) и квалификационные свидетельства
(Certificate of Proficiency) будут выдаваться только Морской Администрацией (не учебно-
тренажерными центрами). До 1 января 2017г. Украина может продолжать выдавать,
признавать и подтверждать документы, действительные до вступления в силу
Манильских поправок, но только в отношении тех моряков, которые начали
проходить одобренный стаж работы на судах, одобренную программу обучения и
одобренный курс подготовки до 1 июля 2013 г. – т.е. дипломы и сертификаты
выданные до 1 января 2012г.
3.Установлены стандарты компетентности электромехаников (electro-technical officer -
впервые), электриков (electro-technical rating), квалифицированных матросов (able seafarer
deck) и мотористов (able seafarer engine).
Для судовых механиков уточнено Правило III/1, где предусмотрено не менее 6 месяцев
плавания на морских судах с выполнением обязанностей вахтенного механика,
необходимого для получения диплома. Это должно отражаться в книге регистрации
подготовки, в противном случае стаж плавания должен составлять не менее 30 месяцев.
Для электромехаников введено новое Правило III/5, где предусмотрено, что общий стаж
работы на судах и в мастерских для получения диплома должен составлять не менее 12
месяцев, в том числе на судне не менее 6 месяцев. Это должно отражаться в книге
регистрации подготовки, в противном случае стаж плавания должен составлять не менее
30 месяцев.
Приведены к уровню современности требования по подготовке и дипломированию
персонала, работающего на всех типах танкеров. Вместо ознакомительной подготовки
предусматривается базовая подготовка для всех, кому может быть поручены особые
обязанности на танкере и подготовка по расширенной программе для капитанов, старших
помощников, старших и вторых механиков, которые несут непосредственную
ответственность за груз и грузовые операции.
 113

4.Установлены стандарты к процедуре медосмотра и содержанию медицинского

свидетельства, которые выдаются только признанными медицинскими учреждениями и
врачами, занесенными в соответствующий государственный реестр. Медицинское
освидетельствование контролируется посредством системы стандартов качества (за
исключением последнего, в Украине подобная система поликлиник на водном транспорте
существует, оставшись от времен СССР).
5.Начиная с 2017г. Государственный реестр документов моряков должен предоставлять
информацию о статусе квалификационных документов в режиме онлайн на английском
языке (сейчас предоставляет на украинском по официальным заявкам различных
организаций, например крюинговых агентств).
6.Должна быть установлена отвественность за мошенничество и другую незаконную
практику в отношении квалификационных документов.
7.Установлена ответственность судовладельцев в отношении подготовки плавсостава.
8.Расширены и уточнены направления компетентности комсостава, проистекающие из
технического прогресса на флоте (подготовка по электронным картам, управление
ресурсами мостика, руководство экипажем для судоводителей и проч.).
9.Все члены экипажа, задействованные в охране судна, должны пройти соответствующую
подготовку и сертификацию. Предусматривается три уровня подготовки:
- (1) – члены экипажа, которым не предусматривается поручение обязанностей по охране
судна, должны быть осведомлены о мерах по охране судна и подтвердить свою
компетентность, согласно Раздела А-VI/6-1 Кодекса ПДНВ;
- (2) – члены экипажа, которым предусматривается поручение обязанностей по охране
судна в районе действия пиратов и вооруженных грабителей в районе действия пиратов и
вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую подготовку и подтвердить
свою компетентность, согласно Раздела А-VI/6-2 Кодекса ПДНВ;
- (3) – офицеры охраны судна, стандарты компетентности которых определены Разделом
А-VI/5 Кодекса ПДНВ (специалисты с морским образованием, с одобренным стажем
плавания в должности комсостава не менее 12 месяцев, прошедшие специальную
подготовку и имеющие Свидетельство Офицера охраны судна, выданное Национаьной
Морской Администрацией).
10.Установлены стандарты режима труда и отдыха ходовой вахты на мостике и в МО.
11.Требования по предотвращению злоупотребления алкоголем и наркотиками.
В порядке внедрения в законодательство Украины, Инспекция ПДМ разработала План
мероприятий по имплементации Манильских поправок.
В частости, будут пересмотрены:
- Положение о присвоении званий лицам командного состава морских судов,
утвержденное Постановлением Кабинета Министров Украины №38 от 15 января 2005г.
- Положение о ведении Единого Государственного реестра документов моряков.
- квалификационные характеристики работников плавсостава морского транспорта
- образцы квалификационных документов моряков.
Будут разработаны новые документы:
- Положение о порядке подтверждения квалификации лиц комсостава морских судов,
которым не предусмотрено присвоение званий (например, рефмеханик).
- Положение о порядке подтверждения квалификации лиц судовой команды морских
судов.
- Положение об одобрении курсов подготовки моряков.
Литература [25, 33, 37]
Вопросы для самопроверки:
1. Что определяет Конвенция ПДНВ 78/95?
2. На кого не распространяется Конвенция ПДНВ 78/95?
3. Каков порядок получения квалификационных свидетельств моряка в Украине?
 114
4. Что такое безопасно минимальный состав экипажа? Кем выдается соответствующее
свидетельство?

О налогообложении доходов, полученных за рубежом

Згідно із підпунктом 170.11.1 пункту 170.11 статті 170 Розділу IV „Податок на доходи
фізичних осіб” Податкового кодексу України від 02.12.2010 № 2755-VI у разі якщо
джерело виплат будь-яких оподатковуваних доходів є іноземним, сума такого доходу
включається до загального річного оподатковуваного доходу платника податку -
отримувача, який зобов'язаний подати річну податкову декларацію, та оподатковується за
ставками, визначеними в пункті 167.1 (15% та/або 17%) статті 167 цього Кодексу.
Відповідно до підпункту 170.11.2 пункту 170.11 статті 170 Кодексу у разі якщо
згідно з нормами міжнародних договорів, згода на обов'язковість яких надана Верховною
Радою України, платник податку може зменшити суму річного податкового зобов'язання
на суму податків, сплачених за кордоном, він визначає суму такого зменшення за
зазначеними підставами у річній податковій декларації.
У разі відсутності в платника податку підтверджуючих документів щодо суми
отриманого ним доходу з іноземних джерел та суми сплаченого ним податку в іноземній
юрисдикції, оформлених відповідно до статті 13 цього Кодексу, такий платник
зобов'язаний подати до органу державної податкової служби за своєю податковою
адресою заяву про перенесення строку подання податкової декларації до 31 грудня року,
наступного за звітним. У разі неподання в установлений строк податкової декларації
платник податків несе відповідальність, встановлену цим Кодексом та іншими законами.
Згідно із підпунктом 170.11.3 пункту 170.11 статті 170 Кодексу, не зараховуються у
зменшення суми річного податкового зобов'язання платника податку:
а) податки на капітал (приріст капіталу), податки на майно;
б) поштові податки;
в) податки на реалізацію (продаж);
г) інші непрямі податки незалежно від того, чи належать вони до категорії
прибуткових податків або вважаються окремими податками згідно із законодавством
іноземних держав.
Сума податку з іноземного доходу платника податку - резидента, сплаченого за
межами України, не може перевищувати суму податку, розраховану на базі загального
річного оподатковуваного доходу такого платника податку відповідно до законодавства
України.
115
116
 117

14. Конвенция ООН по морскому праву 1982г.

14.1.Внутренние воды
Конвенция ООН по морскому праву 1982г (United Nations Convention for Law on Seas -
UNCLOS-82), сразу же подписанная 157 государствами, определяет правовой режим
различных пространств Мирового океана – территориальное море, открытое море,
прилежащая зона, континентальный шельф, экономическая зона, проливы, архипелажные
воды, международный район морского дна. Она регулирует торговое и военное
мореплавание, рыболовство, добычу морских полезных ископаемых и другие виды
экономической деятельности на морях и океанах. Если UNCLOS-82 устанавливает иные
правила, чем те, что предусмотрены национальным законодательством подписавшей ее
страны, то применяется правило международных договоров. UNCLOS-82 вступила в силу
16 ноября 1994г., состоит из 320 статей, объединенных в 17 частей и 9 Приложений,
ратифицирована Законом Украины №728 от 03.06.99г.
Внутренние морские воды представляют собой водное пространство, расположенное
между береговой линией и теми исходными линиями, от которых отсчитывается ширина
территориального моря. Это часть территории государства, которое распространяет на нее
свой суверенитет.
К внутренним морским водам относятся прежде всего:
1) Воды портов до линии, соединяющей наиболее выдающиеся в море постоянные
портовые сооружения. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются
постоянными портовыми сооружениями;
2) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых принадлежат данному государству до
линии естественного входа, если она не превышает 24м.м. Если линия входа превышает
24м.м., то проводится 24-мильная исходная прямая внутри залива. Углубление не
признается заливом, если его площадь не равна и не больше площади полукруга,
диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление;
3) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих
данному государству, независимо от ширины естественного входа (заливы Петра
Великого в России, Гудзонов в Канаде, Бристольский в Великобритании и т.д.; проливы –
Гудзонов, Карские ворота; моря – Белое, Карское и др.).Правовой статус морей,
побережье которых принадлежит двум или нескольким государствам, определяется или
должен определяться по соглашению между прибрежными государствами.
4) Воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для
отсчета ширины территориального моря, когда побережье глубоко изрезано или когда
вдоль берега расположена цепь островов. Прямые исходные линии должны быть
обозначены на картах и доведены до сведения других государств.
Международно-правовой режим
Правовой режим внутренних морских вод представляет собой совокупность правил
захода во внутренние воды и порты, пребывания в них и выхода из них. Он
устанавливается внутригосударственным законодательством и международно-правовыми
актами.
Правила, которые применяются во внутренних водах, прибрежные государства
обязаны доводить до всеобщего сведения в Извещениях мореплавателям, лоциях и
справочниках. Иностранным невоенным судам разрешено свободно заходить в
объявленные открытые порты, перечень которых публикуется в Извещениях
мореплавателям. Военные корабли иностранных государств могут заходить во внутренние
воды и порты на основе разрешения или приглашения государства. Без разрешения
осуществляется аварийный заход иностранных военных судов, вызванный
чрезвычайными обстоятельствами - несчастный случай, авария, стихийное бедствие,
 118
доставка спасенных людей и т.п. Особый порядок предусмотрен для захода судов с
ядерными силовыми установками или с ядерным оружием на борту.
Все суда, прибывающие в порт, подлежат пограничному, санитарному и таможенному
контролю. Военные корабли освобождены от таможенного досмотра и пошлины, однако
грузовые операции с ними проходят под таможенным контролем. Плата с иностранных
судов взимается только за услуги, оказанные в порту, и оформляется специальным
дисбурсментским счетом.
Во внутренних водах исследовательская деятельность, рыболовство и иной промысел
может осуществляться иностранными судами только на основе международных
соглашений или с разрешения компетентных органов прибрежного государства.
Компетентные органы прибрежного государства вправе проводить расследование и
рассматривать дела о преступлениях, совершенных на борту иностранного судна, если
правонарушение посягает на общественный порядок или безопасность прибрежного
государства; если последствия правонарушения распространяются на его территорию;
если имеется просьба капитана судна или консула государства, под флагом которого
ходит судно, об оказании помощи, если преследование необходимо в целях борьбы с
незаконным оборотом наркотиков. При этом борт иностранного судна остается
территорией страны его флага. О необходимости провести на борту судна расследование,
обыск или арест, или рассмотреть дело в суде, извещается консул страны флага. Судебные
органы прибрежного государства могут рассматривать имущественные иски против
иностранных судов и выносить по ним решения (в случае финансовых претензий к судну
или судовладельцу, при загрязнении окружающей среды, в случае навала на иные суда
или береговые сооружения и проч.) В целях обеспечения гражданского иска на судно
может быть наложен арест, капитан судна и члены его экипажа также могут быть
привлечены к ответственности. Иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства
пользуются военные суда – им просто предлагают покинуть внутренние воды.
В целях обеспечения безопасности мореплавания, охраны жизни экипажа, пассажиров,
сохранности грузов предусмотрены определенные требования к судам, покидающим
внутренние воды и порты – освидетельствование со стороны должностных лиц
прибрежного государства (Port State Control).

14.2. Территориальное море

Территориальное море – это морской пояс, примыкающий к сухопутной территории
(основному сухопутному массиву и островам) и внутренним водам прибрежного
государства и находящийся под его суверенитетом. Его внешняя граница является
государственной границей прибрежного государства на море. Ширина территориального
моря не может превышать 12 морских миль. В отдельных государствах она даже меньше
6м.м. (Греция), 4м.м. (Норвегия) и даже 3м.м. (США, Германия). Отсчет ширины
территориального моря производится :
1) от линии наибольшего отлива;
2) от условной линии внутренних вод;
3) от прямых исходных (базисных) линий, соединяющих выступающие в море точки
морского побережья (такой метод применяется в местах, где береговая линия
глубоко изрезана или вдоль берега имеется цепь островов.
Если берега двух государств расположены друг против друга или примыкают друг к
другу, то в качестве разграничительной линии их территориального моря используется
срединная линия. Она проводится таким образом, что каждая ее точка является
равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина
территориального моря. С учетом географических или исторических, или иных факторов,
государства могут договориться о другом способе разграничения.
Международно-правовой режим
 119
Территориальное море, его дно, недра, воздушное пространство над ним, являются
составной частью территории прибрежного государства и находятся под его
суверенитетом.
Однако суда всех государств пользуются правом мирного прохода через
территориальное море (ст.14 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне
1958г., ст.17 UNCLOS-82.). Под этим понимается пересечение моря без захода во
внутренние воды или заход во внутренние воды, или выход из них. Проход должен быть
непрерывным и быстрым. Он включает остановку и стоянку на якоре, если они связаны с
обычным плаванием или необходимы из-за чрезвычайных обстоятельств. Ст. 19 UNCLOS-
82. перечисляет действия, рассматриваемые как нарушение мира, доброго порядка или
безопасности прибрежного государства: угроза силой или ее применение против
прибрежного государства в нарушение принципов международного права; любые
маневры или учения с оружием любого вида; сбор информации или пропаганда в ущерб
обороне и безопасности прибрежного государства; подъем в воздух, посадка или принятие
на борт любого летательного аппарата или военного устройства; погрузка или выгрузка
товара или валюты; посадка или высадка любого лица вопреки правилам прибрежного
государства; рыболовная, исследовательская, гидрографическая или иная деятельность, не
имеющая прямого отношения к мирному проходу; создание помех системам связи.

14.3. Прилежащая зона. Международно-правовой режим

Прилежащая зона – часть морского пространства, прилегающего к территориальному
морю, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных
областях, установленных законом. Согласно ст.33 UNCLOS-82 контроль может быть
необходим:
1) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или
санитарных законов и правил;
2) для наказания за нарушение этих правил.
Прилежащая зона не может простираться за пределы 24м.м. от тех же исходных линий,
от которых отмеряется территориальное море.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое внутреннее море?
2. Что такое территориальные воды?
3. Что такое прилежащая зона?
4. Что такое нарушение мирного прохода территориальных вод?

14.4.Правовая классификация международных проливов и каналов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ: естественные морские пути,

соединяющие между собой моря и издавна используемые для международного
судоходства. М.М.П., независимо от ширины, свободны для прохода военных и торговых
судов всех стран. Прибрежные государства не вправе перекрывать М.М.П. своими
территориальными водами, а если они все-таки перекрыты - приостанавливать мирный
проход по ним иностранных судов. Это положение закреплено в ряде международных
договоров. Например, в договоре между Чили и Аргентиной о Магеллановом проливе
(1881) указано, что сторонами "гарантируется свободная навигация для флагов". В
Конвенции о режиме Черноморских проливов (1936) признается "принцип свободы
прохода и мореплавания".
М.М.П. делятся на 4 группы:
 120
1) Связывающие между собой открытые моря – в таких проливах применяется
транзитный проход – свобода судоходства и полетов для непрерывного и быстрого
прохода и пролета через пролив, или входа, выхода или возвращения из государства,
граничащего с проливом.
Гибралтарский – длина 59км, ширина от 14 до 44км, глубины от 53 до 1180м. В целях
повышения безопасности мореплавания в северной его части установлена полоса
движения для судов и кораблей, идущих на запад, а в южной – для идущих на восток. В
самом узком месте установлена разделительная полоса, от входа в которую суда и
корабли должны воздерживаться.
Ла-Манш и Па-де-Кале – ширина в самом узком месте Па-де-Кале около 32км, а Ла-
Манш около 94км, глубины в проливах от 21 до 172м. Режим судоходства в проливах за
пределами территориальных вод Англии и Франции регламентируется обычными
правилами. Английская часть пролива Ла-Манш рекомендуется для движения судов с
востока на запад в северной части пролива, а французская для судов, идущих с запада на
восток по южной части пролива.
2) Связывающие открытые моря с территориальными (Мессинский, Тиранский).
Применяется право мирного прохода через территориальное море.

3) Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или исключительной
экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский)
Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и исключительной
экономической зоне.
4) Проливы, по которым действуют специальные международные соглашения. Режим
М.М.П. этой группы иногда устанавливается с предоставлением особых прав прибрежным
государствам.
Балтийские проливы:
Большой Бельт – проходит между островами Зеландия и Фюн. Длина 115км, ширина от
11 до 78км, глубина от 11,3 до 71м
Малый Бельт – длина 125км, ширина от 0,5 до 41км, одном из районов пересечен
мостом.
Воды обоих Бельтов перерыты территориальными водами Дании.
Зунд – длина 102км, ширина от 3,4 до 49км, минимальная глубина 8м. Зунд перекрыт
территориальными водами Дании и Швеции.
Ограничения введены для прохода иностранных военных кораблей – не более трех по
предварительно полученному разрешению.
Черноморские проливы:
Босфор, Мраморное море и Дарданеллы – общая длина около 370км.
Ширина пролива Босфор от 0,7 до 3,8км, глубина до 20м, движение разделенное,
лоцманская проводка обязательна, движение регулируется трафик-контролем порта
Стамбул. При проходе танкеров дедвейтом свыше 40000т, движение остальных судов
перекрывается и возобновляется после их прохода. При плохих погодных условиях
движение судов, скоростью менее 10узлов запрещено. Над проливом установлено два
автомобильных моста, имеется интенсивное поперечное движение паромов и
пассажирских катеров из одной части Стамбула в другую. В районе бухты Золотой Рог
интенсивный любительский лов рыбы с малых плавсредств.
Ширина Дарданелл от 1,3 до 27км, глубина до 29м.
по Конвенции 1937г. военные корабли черноморских держав могут проходить через
черноморские проливы практически неограниченно, а нечерноморских - с ограничениями:
тоннаж до 10 тыс. т, калибр орудий не свыше 203 мм, общий единовременный тоннаж
всех военных кораблей в Черном море не более 30 тыс. т.
Магелланов пролив (между территориями Чили и Аргентины) – длина 575км, ширина от
2,2 до 110км, глубины на фарватере от 20 до 1180м. Лоцманская проводка обязательна.
 121
Режим Керченского пролива должен быть отрегулирован путем заключения
соответствующего договора Украины с РФ, однако на май 2008г., последний так и не
согласован, за исключением запрета на вход в Азовское море военных кораблей в
интересах одной из сторон, без согласия другой стороны. Относительно Азовского моря,
также до сих пор не решен вопрос о статусе и не делимитирована морская
государственная граница между Украиной и Российской Федерацией. Вот что сообщали
Интернет-издания в ноябре 2007г.по этому поводу:

Украина и Россия подписали временное положение о порядке прохода судов

Керченским проливом
Дата: 18.11.2007, 18:20.
Морские администрации Украины и России подписали «Временное положение о
порядке прохода судов Керченским проливом».
Об этом заявил один из представителей Министерства транспорта РФ.
Согласно положения, все суда, следующие из Черного и Азовского морей, должны
запрашивать разрешение у центральной радиодиспетчерской службы п.Керчь.
"Приоритетный проход перед транзитными судами имеют танкеры и суда с опасными
грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках", - сказали в министерстве.

По его словам, все эти суда должны следовать исключительно Керчь-Еникальским

каналом. Суда без груза, по соглашению с диспетчерскими службами Керчь и Кавказ,
могут следовать по фарватерам 50 и 52.
Как сообщалось ранее, 11 ноября 2007г. во время шторма в Керченском проливе
пострадали более десятка российских и украинских судов, в результате чего в море
оказалось около 1,2 тысяч тонн мазута, а также 6,8 тысячи тонн серы. 15 ноября министр
транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил, что Украина и Россия должны
установить единые правила движения по Керченскому проливу и Керчь-Еникальскому
каналу.
По его словам, поскольку часть судов, которые потерпели аварию 10 - 11 ноября,
находилась на условно российской стороне, то рекомендации со стороны Керченского
порта воспринимались ими не как команды. Министр отметил, что фактически эти
правила уже согласованы, однако должны вступить в силу только после разграничения
морской границы между Украиной и Россией. "Но этот вопрос (разграничения) не
решается годами", - сказал Рудьковский.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ КАНАЛЫ
Это гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны, используемые для
международного судоходства. Они прокладываются по территории, на которую
распространяется власть определенного государства. Являясь собственником канала,
государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны
уважать права и законы той страны, по территории которой проложен канал, в том числе и
в плане оплаты взимаемых сборов. Режим прохода каналов зафиксирован в
соответствующих международных договорах
Суэцкий канал
Соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море и Баб-эль-
Мандебский пролив. Расположен на территории Египта, находится под его
суверенитетом, длина 161км наименьшая ширина 120м, глубина на фарватере 16,2м,
скорость движения 7,5 узлов. Открыт в 1869г, принадлежал Компании Суэцкого канала,
которую контролировала Великобритания. Национализирован в 1956г. Проход разрешен
всем судам и военным кораблям без различия флагов. Для прохода Администрация канала
должна получить через агентирующую фирму за 48часов сведения о судне, судовую роль,
список пассажиров. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство,
 122
оплатить сборы и лоцманскую проводку. Необходима установка специального мощного
прожектора на баке каждого судна. Проход разрешен судам длиной до 335м, шириной до
64м, осадкой до 11,6м. Не допускается движение танкеров класса VLCC (дедвейтом
свыше 100 000т) и ULCC (дедвейтом 300 000 т и выше) в ветреную погоду. Движение
одностороннее, формирование каравана происходит в течение суток в п.Суэц (из
Индийского океана в Средиземное море), а после его прохода в обратном направлении
движется караван из п.Порт-Саид.

Панамский канал
Соединяет Атлантический и Тихий океаны, расположен на территории Панамы, длина
81,6км, в канале 6 парных шлюзов, движение двустороннее, длина шлюзовых камер 305 м,
ширина 33,5м, глубина 12,5м. Открыт в 1914г. Судно должно иметь специальное
мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку.
Кильский канал.
Соединяет Балтийское и Северное моря, проходит по территории Германии. Длины
98,7км, наименьшая ширина 104м, глубина 11,4м, имеется 13 расширенных мест для
расхождения судов и специальные бассейны для разворота судов в обратном направлении.
Открыт в 1895г. До конца Первой мировой войны был внутренним водным путем
Германии, с 1919г. ему придан статус международного. С 1937г. для прохода военных
кораблей необходимо специальное разрешение. Все суда должны, уплатив сборы,
получить пропуск на проход канала, невоенные суда подвергаются таможенному и
санитарному контролю при прохождении канала. Обязательны лоцманская проводка и
рулевые канала на период прохождения.
Литература [15]
Вопросы для самопроверки:
1. Перечислите 4 группы международных морских проливов.
2. Порядок прохода Босфора и Дарданелл.
3. Порядок прохода Суэцкого канала.
4. Порядок прохода Панамского и Кильского каналов.

14.5. Морское дно за пределами национальной юрисдикции

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Дно морей и океанов ранее рассматривался как составная часть открытого моря
(Конвенция-58 об открытом море не содержала каких-либо специальных положений). В
1967г. был создан Комитет ООН по мирному использованию дна морей и океанов за
пределами действия национальной юрисдикции. На него была возложена подготовка III
Конференции ООН по морскому праву, в ходе которой был разработан правовой режим
морского дна, зафиксированный в ч.ХI UNCLOS-82, именуемой «Район».
Район – это дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции.
Согласно ст.136 Район и его ресурсы (в т.ч. ископаемые) являются общим наследием
человечества. Это значит, что ни одно государство не может претендовать на суверенные
права или осуществлять их в отношении какой-либо части Района или его ресурсов, или
присваивать какую-либо их часть. Все права на ресурсы Района принадлежат всему
человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну
(Орган), включающий в себя все государства – участников Конвенции. Государства,
физические или юридические лица, осуществляющие деятельность в Районе, должны
заключать контракт с Органом.

14.6. Исключительная экономическая зона

Исторически понятие и.э.з. возникло в 1945г., когда сначала США, затем Мексика,
Аргентина, Панама и Чили выступили с идеей об установлении 200-мильных зон. Затем
 123
появились многосторонние заявления (Чили, Эквадор, Перу – 1952г.), особенно
интенсивно этот процесс установления и.э.з. пошел с 1966г., когда их одна за другой
стали объявлять африканские государства. Теоретически, если бы все 130 государств
мира, которые могут объявить 200-мильную зону, сделали такой шаг, это заняло бы 40%
площади Мирового океана, что в корне противоречило бы идее свободы мореплавания.
Компромисс был найден на III Конференции ООН и отражен в UNCLOS-82:
Исключительная экономическая зона – морской район за пределами территориального
моря и прилегающий к нему, шириной не более 200м.м., отсчитываемых от тех же
исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Прибрежное
государство в и.э.з. осуществляет суверенные права в целях разведки, сохранения и
разработки живых и неживых природных ресурсов, на морском дне и в его недрах и
юрисдикцию по созданию искусственных островов, установок и сооружений, не
создающих помех международному судоходству, осуществляет морские исследования.
Все государства, в т.ч. не имеющие выхода к морю, в и.э.з. пользуются правом свободы
судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов, однако без согласия
прибрежных государств не могут заниматься разработкой ресурсов морского дна и его
недр, осуществлять промысел, вести научные исследования.

14.7. Континентальный шельф

Правовое понятие континентальный шельф не совпадает с его геоморфологической
характеристикой. По своему рельефу морское дно имеет такие части, как подводная
окраина материка и ложе океана. Подводная часть материка, включает в себя шельф
(геологический), материковый склон и материковое подножие. Таким образом, шельф –
это окаймляющая материк отмель до резкого изменения рельефа морского дна, т.е. до
склона.
В правовом отношении определить границы шельфа можно одним из трех способов:
1) Основной вариант: согласно ст.76 UNCLOS-82 «континентальный шельф прибрежного
государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за
пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его
сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка…»;
2) Государство вправе установить континентальный шельф протяженностью 200 морских
миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если
внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.
3) когда подводная окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от
исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря государство
должно сделать выбор:
А) внешняя граница шельфа находится на расстоянии не далее 350м.м. от исходных
линий, либо не более 100 м.м. от изобаты глубин 2500м (линии, соединяющей глубины
2500м).
Если континентальный шельф примыкает к территориям двух государств, граница
его, принадлежащая каждому государству, определяется на основании соглашения между
ними. Если соглашения либо иных особых обстоятельств нет, граница проходит по
срединной линии, когда континентальный шельф примыкает к территориям государств,
берега которых расположены друг против друга, или по линии равного отстояния, когда
шельф примыкает к территориям смежных государств. Таким образом был разграничен
шельф между СССР и Финляндией в 1967г., между СССР и Польшей в 1969г., между
Югославией и Италией в Адриатическом море в 1968г., между ФРГ, Данией и
Нидерландами в Северном море в 1970г.
Данные о границах континентального шельфа государства направляют в Комиссию по
границам континентального шельфа ООН.
 124
Международно-правовой режим
Определяется Конвенциями ООН о континентальном шельфе (1958г.) и UNCLOS-82:
«Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные
права в целях разведки и разработки его естественных богатств» (соответственно ст.2 и
ст.77). Если прибрежное государство не разведывает и не разрабатывает свой шельф, то
никто другой не может этого делать без его определенно выраженного согласия. Под
естественными богатствами следует понимать минеральные и иные неживые ресурсы
поверхности и недр морского дна, а также живые организмы «сидячих видов», т.е.
которые либо прикреплены к морскому дну либо могут передвигаться только по морскому
дну.
14.8. Открытое море.
Открытое море – это водная часть морского пространства, находящаяся за пределами
национальной юрисдикции, открытая для использования всеми государствами на основе
норм международного права. Положения ч.7 UNCLOS-82 применяются ко всем частям
моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в
территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные
воды государства-архипелага. Дно морей и океанов имеет особый правовой статус.
Международно-правовой режим: Открытое море свободно для всех государств, как
прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (внутриконтинентальных). Последние
могут заключать договора с прибрежными государствами о транзите, доступе к портам и
их использованию. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-
либо части открытого моря своему суверенитету.
Режим свободы открытого моря включает в себя:
а) свободу судоходства;
б) свободу полетов;
в) свободу прокладки подводных кабелей и трубопроводов;
г) свободу возведения искусственных островов и других установок;
д) свободу рыболовства и промысла;
е) свободу научных исследований;
Военный корабль имеет право подвергнуть досмотру иностранное судно, если есть
разумные основания подозревать, что:
а) судно занимается пиратством;
б) судно занимается работорговлей;
в)судно занимается несанкционированным радио- и телевещанием;
г) судно не имеет национальности;
д) судно в действительности имеет ту же национальность, что военный корабль, хотя на
нем поднят иностранный флаг, или оно отказывается поднять флаг.
Возможно также преследование «по горячим следам» иностранного судна, если есть
разумные основания считать, что оно нарушило законы прибрежного государства в водах,
находящихся под его юрисдикцией. Такое преследование в открытом море должно быть
непрерывным, т.е.должно быть начато в водах, на которые распространяется юрисдикция
данного государства, и должно быть прекращено, когда преследуемое судно войдет в
территориальные воды своего или иного государства.
Под пиратством понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или
грабежа судов и летательных аппаратов в открытом море, направленный против судна,
летательного аппарата, лиц находящихся на их борту, их имущества и груза. Любое
государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать
находящихся на их борту лиц и захватить находящееся на них имущество. Судебные
органы государства, осуществившего такой захват, могут выносить решения о наложении
наказания на арестованных лиц и распорядиться о судьбе захваченного пиратского судна,
летательного аппарата и имущества.
 125
Аналогичные меры принимаются и в отношении судов, занимающихся контрабандой,
перевозкой наркотиков, незаконной перевозкой оружия и боеприпасов,
несанкционированным теле- и радиовещанием.

14.9. Воды государств-архипелагов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Государство-архипелаг – государство, которое состоит полностью из одного или
более архипелагов и может включать другие острова. Архипелаг – группа островов,
соединяющие их воды, тесно взаимосвязанные и представляющие собой единое
географическое, экономическое и политическое целое, либо считающееся таковым
исторически.
Проблема архипелажных вод существовала давно, т.к. каждое государство вокруг
каждого из островов своего архипелага создавало пояс территориального моря. При этом
иногда между островами оставались участки открытого моря, что создавало неудобства
как для государства-архипелага, так и для участников мореплавания.
Архипелажными водами называются воды государства-архипелага, расположенные
между островами, из которых оно состоит и ограниченные от других частей моря вокруг
него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки
наиболее отдаленных островов. Длина 97% таких линий не может превышать 100 м.м. и
только 3% могут быть длиной до 125м.м. Соотношение между площадью воды и суши в
пределах этих линий должна составлять от 1:1 до 9:1. При условии соблюдения режима
внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, суда всех государств имеют
право на мирный проход через архипелажные воды как через территориальное море.
Государство-архипелаг имеет право приостановить в определенных районах мирный
проход иностранных судов для охраны своей безопасности. Для путей международного
судоходства в архипелажных водах устанавливается режим архипелажного прохода,
соответствующий режиму транзитного прохода в проливах. Государство-архипелаг имеет
право устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры
для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов и пролета иностранных
летательных аппаратов.
Остров, определяется как окруженное водой, естественно образовавшееся
пространство суши, при приливах находящееся выше уровня воды, которое заселено или
может быть заселено. Территориальные воды, прилежащая зона, экономическая зона и
континентальный шельф островов определяется согласно UNCLOS-82. Скалой, в отличие
от острова, считается необитаемая часть суши, окруженная водой, и она режима шельфа,
экономической зоны, прилежащей зоны, территориальных вод не имеет.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое исключительная экономическая зона?
2. Что такое континентальный шельф?
3. Что такое открытое море?
4. Каким образом и кем может быть произведен досмотр торгового судна в открытом
море?
5. Что такое архипелажные воды? Какие государства-архипелаги вы знаете?
6. Каков правовой режим морского дна за пределами национальной юрисдикции?

14.10 Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых
энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных
средств» могут изучать факультативно.
 126
Замкнутым и полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море,
окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или
океаном через узкий проход, или состоящее полностью или главным образом из
территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных
государств. Правовой режим Черного моря определяется многосторонней
Конвенцией, заключенной в 1936г. в г.Монтрё (Швейцария), Балтийского моря -
договорами стран Балтийского бассейна 17-19 вв., последний из которых,
Копенгагенский, был заключен в 1857г. Режим замкнутых и полузамкнутых морей
обычно предусматривает ограничение для плавания военных кораблей стран,
которые не являются прибрежными для таких морей. В соответствии с UNCLOS-82
государства, омываемые такими морями, должны сотрудничать либо путем
заключения договоров между собой, либо через региональную организацию в
вопросах управления живыми ресурсами моря, их сохранением, разведкой и
эксплуатацией; осуществления своих прав и обязанностей в отношении защиты и
сохранения морской среды; совместными научными исследованиями.
В 1974г. одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского
моря, в 1976г ряд средиземноморских стран заключил Конвенцию по защите
Средиземного моря от загрязнения. В 1978г. Иран, Ирак, Бахрейн, Саудовская
Аравия, Оман заключили Конвенцию об охране и улучшению морской среды. В
1983г. ряд государств Карибского бассейна, в т.ч. США, а также Венесуэла и
Франция подписали Конвенцию и План действий по охране морской среды района
Карибского моря.
Литература [13,23]

15.Основные принципы международного регулирования рыболовства

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Международное рыбопромысловое право – это система принципов и норм,
устанавливающих режим исследования, использования, сохранения ресурсов Мирового
океана и управления ими в процессе повседневной деятельности и сотрудничества
государств. В его основе лежит принцип свободы рыболовства за пределами
экономических и рыболовных зон, закрепленных в Конвенции ООН 1958г. об открытом
море, как составная часть свободу открытого моря и подтвержденных в UNCLOS-82, а
также:
- Абиджанская конвенция в области охраны и развития морской и прибрежной сферы
района Западной и Центральной Африки 1981г;
- Вашингтонская конвенция по котикам 1911г.;
- Европейская конвенция о рыболовстве 1964г.;
- Конвенция о рыболовстве в Северо-Восточной части Атлантического океана1983г.;
- Конвенция о рыболовстве в Северной части Атлантического океана, 1983г;
Каждое государство, а следовательно его юридические и физические лица имеют право
на занятия рыболовством и морским промыслом. Все государства, осуществляющие
рыболовство и морской промысел обязаны строго соблюдать договорные обязательства и
не нарушать интересов прибрежных государств (ст.116). Все государства обязаны
принимать в отношении своих граждан те меры, какие необходимы для сохранения живых
ресурсов открытого моря (ст.117). При определении размера допустимого улова и
установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государства на
основе научных данных принимают меры для поддержания и восстановления популяций
вылавливаемых видов (ст.119).
Правовой режим рыболовных зон
Рыболовная зона – это примыкающая к территориальным водам прибрежного
государства морская полоса, в которой это государство в отношении охраны, изучения,
 127
эксплуатации и регулирования промысла живых ресурсов моря имеет те же права, что и
в своих территориальных водах. Характер и технический уровень рыболовства
различных прибрежных государств неодинаковы. В тех странах, где прибрежное
рыболовство занимает большое место в экономике, существующие лимиты
территориальных вод не в состоянии обеспечить уловом население государства и
возникает необходимость контролировать не только территориальные воды, но и
рыболовство за их пределами. Установление рыболовных зон особенно получило
распространение после Второй мировой войны. В рыболовной зоне прибрежное
государство резервирует за своими юридическими и физическими лицами
преимущественное или исключительное право вести промысел, обычно по тем же
правилам, что и в своих территориальных водах. Если в прилежащих водах иностранные
суда обязаны выполнять действующие специальные правила на равных правах с судами
прибрежного государства, то в рыболовной зоне такого права им не предоставляется, и
они обязаны под угрозой захвата и наказания по законам прибрежного государства
воздерживаться от рыболовства и связанных с ним операций (в т.ч. бункеровки судов,
перегрузки продукции, снастей и проч.).
Порядок установления рыболовных зон
Имеются случаи в международной практике, когда прибрежное государство
устанавливало или расширяло свою рыболовную зону по согласованию с
заинтересованными государствами, однако чаще всего рыболовные зоны устанавливались
в одностороннем порядке (в 60-е и 80-е гг.20-го века) путем издания внутренних
законодательных актов. На практике, рыболовные зоны, как правило, совпадают с
территориальными водами и экономическими (до 200 миль) зонами прибрежных
государств.
Рыболовство в экономической зоне
Прибрежное государство обязано содействовать оптимальному использованию живых
ресурсов в своей рыболовной (экономической) зоне, так чтобы обеспечивалось их
естественное воспроизводство. С этой целью ежегодно оно определяет свои возможности
по вылову живых ресурсов. Если оно не может освоить всего оптимально допустимого
улова, оно обязано предоставить рыбакам других государств доступ к излишкам
допустимого улова на основе межправительственных соглашений. Законодательство
прибрежных государств должно предусматривать порядок выдачи разрешений (лицензий)
на ведение промысла, использование промысловых судов и оборудования, в том числе
взимание сборов и другие виды оплаты. В национальных правилах рыболовства
определяются виды промысловых рыб, устанавливается квота вылова конкретных видов
или объем вылова каждого судна в течение определенного времени. Правилами
устанавливаются сезон и район промысла, разрешенные виды орудий лова и типы
промысловых судов.
Государства обычно допускают рыболовство в своих экономических зонах на
различных, как правило взаимовыгодных условиях, чаще всего которые
предусматривают:
(а) высокие цены на рыболовные лицензии. Например, Аргентина заносит иностранные
рыболовные суда в особый матрикул (на 1 календарный год) по 500 долларов США с
судна, и дает им разрешение на лов рыбы на 120 суток по 10 долларов США с нетто-
регистровой единицы.
(б) жесткие штрафные санкции за нарушение рыболовного законодательства. Например, в
Аргентине по 10000 долларов США за случай, в США – от 10000 долларов штрафа до 1
года тюремного заключения экипажа с конфискацией судна груза и рыбы;
(в) обязанность продавать существенную часть вылова в портах прибрежных государств
(до 60% в ряде стран);
(г) иные обязательства;
 128
Прибрежные государства в национальном законодательстве определяют свои органы
контроля за иностранными рыболовными судами, при необходимости им содействуют
морские пограничные подразделения.
В Украине международное морское рыболовство регулируется «Положением об
охране суверенных прав Украины в ее исключительной (морской) экономической зоне»,
утвержденным Постановлением КМУ от 12.06.1996г за №642 и Законом Украины об
исключительной (морской) экономической зоне», а также Постановлением КМУ за №1490
от 13.08.1999г. «Порядок и условия использования рыбных и других водных живых
ресурсов исключительной (морской) экономической зоны Украины иностранными
юридическими и физическими лицами».
Рыболовство в открытом море
Прибрежное государство устанавливает порядок предоставления иностранными
рыбаками сведений об объеме выловленной рыбы и других процедурах по выполнению
законодательства, касающегося рыболовства в экономической зоне.
Основные требования сотрудничества государств, ведущих промысел в одних и тех же
районах открытого моря, сводятся к тому, чтобы все государства, эксплуатирующие
те или иные рыбные ресурсы, должны быть участниками тех быть участниками
соответствующих соглашений, а методы сохранения запасов основываться на
неопровержимых научных данных, которые предоставляются учеными этих
государств.
В настоящее время системой международного регулирования охвачены все основные
промысловые районы Мирового океана. Конвенции регулируют промысел конкретных
видов рыб или морских животных, а действия правил лова ограничивается
определенными географическими координатами. В противном случае нарушителей
невозможно определить и подвергнуть наказанию. Все государства, рыбаки которых ведут
промысел в тех или иных районах открытого моря, имеют возможность участвовать в
конвенциях и в созданной системе международного регулирования на равноправной и
справедливой основе. Успехи современной науки позволяют оценить результаты
воздействия промысла на рыбные запасы и меры по их рациональной эксплуатации. В
конвенциях четко определяются права и обязанности участников, характер мероприятий
по сохранению рыбных запасов и порядок практического осуществления принятых
международных правил, и меры по их выполнению.
Государства-участники обеспечивают контроль за соблюдением положений конвенций
и принятых на ее основании мер. Если снижается общий уровень вылова, должны
пропорционально снижаться квоты для каждой страны.
В международной практике чаще всего встречаются следующие мероприятия по охране
рыбных запасов:
1. Охрана маломерных и неполовозрелых рыб и других морских животных. Для этого
вводятся:
а) установление минимального размера промысловых объектов, добыча которых,
выгрузка на берег и продажа разрешается. Например, Королевский указ №433 Бельгии о
морском рыбном промысле (а) 0,25м – калкан, скат, белый палтус, треска и пикша; (б)
0,18м - соль, лиманда, камбала и мерлан;
б) установление минимального размера ячеи трала (сети, невода, кошелька и т.п.) или
минимального размера крючков при ярусном лове;
в) запрещение промысла в определенные сезоны в определенных районах.
2.Регулирование промысла для обеспечения максимально устойчивого вылова. Оно может
быть осуществлено:
а) установлением ежегодных квот;
б) установлением закрытых сезонов, закрытых районов или ограничением видов и
размеров орудий лова.
3.Мероприятия по обеспечению воспроизводства рыбных ресурсов.
 129
а) Запрещение промысла в районах размножения, в период нереста, на путях миграции
рыб в районы нереста.
б) охрана и улучшение состояния естественных нерестилищ
4.Улучшение видового состава рыб и увеличение живых морских ресурсов – требует
значительных материальных вложений.

Литература [32]

Международные комиссии по рыболовству

Упоминаемые в приведенном далее перечне некоторые международные учреждения
(их всего около 100) занимаются разработкой и обеспечением соблюдения мер как по
сохранению, так и по регулированию промысла конкретных видов живых ресурсов, часто
по ограниченным географическим регионам. Это организации, учреждаемые
заинтересованными государствами на основе международного соглашений в целях
координации действий по рациональному использованию живых ресурсов моря в
конкретных промысловых районах, например Международная комиссия по рыболовству в
Балтийском море, Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов,
Смешанная комиссия по рыболовству на Черном море, Международная комиссия по
рыболовству в юго-восточной части Атлантического океана; Международная китобойная
комиссия, созданная в рамках Международной конвенции по регулированию китобойного
промысла 1946 г. При создании комиссий основное внимание уделяют вопросам порядка
образования и объема их полномочий, а также выполнения государствами их
рекомендаций. Режим рыболовства в промысловом районе определяется рекомендациями,
которые по принятии их государствами - участниками соглашения включаются в
национальные правила рыболовства или законодательство. Комиссии на основании
отчетов о состоянии запасов главных промысловых объектов дают рекомендации по
объемам общего допустимого улова (ОДУ) каждого вида на следующий год.
Некоторые организации распределяют ОДУ на национальные доли (квоты), а также
контролируют их выполнение. За пределами национальных зон рыболовства комиссии
выполняют свои функции в полном объеме, причем в принципе без дискриминации
промысловиков из разных государств. По просьбе прибрежных государств
предоставляют рекомендации о порядке промысла в национальных зонах. Имеются
также видовые комиссии, которые занимаются регулированием промысла
конкретного вида или ассоциированных видов. По району деятельности комиссии
бывают всемирные (МКК), субрегиональные (ИПФК), региональные (ИБСФК).

15.1. Регулирование промысла в Атлантическом океане

Примечание: главы 30, 31, 32, 33 студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых
энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут
изучать факультативно.

В соответствии с Конвенцией 1978г. о многостороннем сотрудничестве в области

рыболовства в северо-западной части Атлантического океана, создана Организация по
рыболовству в северо-западной части Атлантического океана (НАФО), в рамках которой
устанавливается общая квота вылова, распределяемая в соответствии с установленной
процедурой, рекомендуется минимальный размер ячеи, определяются закрытые районы и
сезоны промысла. Организация состоит из Генерального совета, Научного совета и
Секретариата.
Конвенция 1980г. о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-
восточной части Атлантического океана распространяется на все виды рыб в
конвенционном районе, кроме морских млекопитающих и живых ресурсов шельфа. Для
выполнения целей конвенции создана Комиссия по рыболовству в СВА (НЕАФК)
 130
Конвенция 1969г. по сохранению живых ресурсов ЮВА распространяется на все виды
рыб и другие живые ресурсы, для достижения ее целей создана Международная комиссия
по рыболовству в ЮВА (ИКСЕАФ).
Заключена Конвенция 1966г. о сохранении атлантических тунцов, для достижения ее
целей создана соответствующая Комиссия (ИККАТ)
Заключена Конвенция 1982г. о сохранении лосося в северной Атлантике, для
достижения ее цели создана Организация по сохранению североатлантического лосося
(НАСКО).
Заключена Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и
Бельтах 1973 г. и создана на ее основе Межправительственная региональная комиссия по
рыболовству в Балтийском море;
Комитет по рыболовству в восточной части ЦА (КЕСАФ) создан в соответствии с
резолюцией Совета ФАО в 1967г. Организация разрабатывает программы по
рациональному использованию рыбных ресурсов, помогает в разработке законов по
регулированию рыболовства в экономических зонах и в подготовке кадров.

15.2 Регулирование промысла в Тихом океане

Международная конвенция по рыболовству в открытом море в северо-западной части
Тихого океана заключена в 1952, пересмотрена в 1978г. ограничивает лов лососевых и
некоторых других рыб к востоку от 175°ЗД. Создана соответствующая Международная
комиссия;
Временная конвенция о сохранении котиков северной части Тихого океана 1957г. и
соответствующая Международная комиссия;
15.3. Регулирование промысла в Индийском океане
Регулируется Комиссией по рыболовству в Индийском океане (с 1967г.) -
региональным органом ФАО с задачами развития рыболовства и охраны морских живых
ресурсов.
15.4. Регулирование промысла в Антарктике

Договор об Антарктике 1959г. содержит ряд положений по сохранению живых ресурсов

региона. Для координации деятельности государств по вопросам его исполнения
регулярно собирается Консультативное совещание. В 1977г. оно приняло рекомендацию
«Морские живые ресурсы Антарктики». Принята Конвенция о сохранении антарктических
тюленей 1972 г. и создана соответствующая комиссия; Конвенция по сохранению морских
живых ресурсов Антарктики одобрена соответствующей Конференцией в 1980 и вступила
в силу в 1982г. Она утвердила Комиссию по сохранению живых ресурсов Антарктики
(Антком).

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое замкнутые и полузамкнутые моря?
2. Как различаются международные рыболовные комиссии по району деятельности,
каковы их основные функции?
3. Основные мероприятия по охране рыбных запасов.
4. Чем рыболовство в открытом море отличается от рыболовства в экономической
зоне?
131
 132

16.Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция

СОЛАС-74
Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является
Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г.,
вступившая в силу в 1980г., с Протоколом от 1988г и Резолюцией Конференции
участников СОЛАС от 1994г. (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась
еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием
принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и
совершенствуется. Наиболее значительным изменением стала Резолюция от 1994г.,
которая ввела Международный кодекс управления безопасностью мореплавания и
предотвращения загрязнения окружающей среды. Основная задача СОЛАС – определение
минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.
Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты,
суда, валовой вместимостью менее 500.
Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения
(обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения,
урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к
Конвенции); б) технические и конструктивные положения (например, требования по
делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим
установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной
безопасности); в) эксплуатационные положения, которые являются наиболее важными
для практического применения судоводителями и механической службой судов.
Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то
это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее
наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные
документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо
их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется
недискриминационным подходом к состоянию судов.
Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании,
постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными
обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные
документы. В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками
1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 12 глав, две из которых – двойные Глава
II-2 и Глава XI-2. Каждая глава содержит общие положения, определения, область
применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования.
Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IX глава), ОСПС (Глава XI-2), кодексы
по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BC Code), Кодекс
безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к Главе VI
Конвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов ( англ. IMDG
Code - Дополнение к главе VII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и
расширяется. Наиболее важными были следующие изменения:
Таблица 16-1.

Год Изменения Конвенции СОЛАС-74

1988 г. Протокол к СОЛАС-74, который ввел гармонизированную систему

освидетельствования и оформления свидетельств
1988г. Дополнение относительно введения ГМССБ, вступило в действие после февраля
1999г.
1994г. Введение МКУБ с 1998г. (для судов типа «ро-ро» с 1 июля 1996г)
1994г. Включение Главы Х «О мерах безопасности для скоростных судов»
 133
1994г. Введение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море»
(расширение освидетельствования, присвоение № ИМО, контроль государства
порта (МOU)
1997г. Введение Главы XII “Дополнительные меры безопасности для балкеров»
2001г. Новая редакция Главы V «Безопасность мореплавания» (установление единого
рабочего языка, навигационные требования к оснащению и конструкции
мостика, установка глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС
(GPS или Глонасс), автоматической идентификационной системы АИС,
авторулевых и электронных картографических систем.
2002г. Разделение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море»
на две части – Глава XI-1 под тем же названием, но дополненная, и Глава XI-2
«Специальные меры по повышению охраны на море» (Кодекс ОСПС)

Резолюции 86-й сессии Комитета IMO по безопасности на море

C 27 мая по 5 июня 2009г. в штаб-квартире Международной морской организации

прошла 86-я сессия Комитета IMO по безопасности на море (КБМ-86). Как рассказали
SeaNews в пресс-службе Минтранса, в работе сессии приняли участие представители 103
государств-членов ИМО, 8 межправительственных и 33 неправительственных
организаций.
КБМ-86 на своем расширенном заседании принял поправки к Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74), главными из
которых являются:
- требование об оборудовании всех судов, совершающих международные рейсы,
электронными картографическими навигационными информационными системами
(ЭКНИС). Первыми судами, которые должны отвечать новому требованию, должны стать
пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные к 1 июля 2012г.
Окончательное соответствие всех судов, согласно поэтапной схеме внедрения,
предусматривается обеспечить к 1 июля 2018г.;
- требование о поэтапном введении систем аварийно-предупредительной сигнализации
навигационной вахты на ходовом мостике, которому должны отвечать суда валовой
вместимостью 150 и более, построенные к 1 июля 2011г., а полное соответствие ему всех
судов предусматривается обеспечить к 1 июля 2014г.;
- введение в главу II-1 Конвенции новых требований к конструкции и прочности новых
танкеров для нефти и навалочных судов (новое правило II-1/3-10) которое, как ожидается,
вступит в силу для судов, контракт на постройку которых был размещен на 01.01.2015г. и
позднее, либо для судов, киль которых был заложен 01.01.2016г. и после этой даты, или
для судов, сданных заказчику 01.01.2019г. и позднее. Требование предполагает
соответствие этих судов т.н. целевым стандартам конструкции новых судов (ЦС), которые
будут распространяться также и на весь период эксплуатации судна.
КБМ86 принял также резолюции:
- о международных целевых стандартах конструкции балкеров и нефтяных танкеров,
приложение которой предусматривает подразделение нормативно-правовой документации
на пять уровней (ярусов), в т.ч. включающих правила ‘признанных’ организаций как
уровень IV;
- руководство о проверке соответствия целевым стандартам конструкции балкеров и
нефтяных танкеров правил классификационных обществ (признанных организаций).
Эти правила станут предметом проверок соответствия целям и функциональным
требованиям ЦС, силами т.н. «аудиторов» ИМО. В свою очередь, классификационные
общества должны осуществить самостоятельную оценку соответствия своих правил.
 134

По вопросу системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии

(ОСДР) приняты:
- новый циркуляр взамен циркуляра MSC.1/Circ.1296 по вопросу освидетельствований и
выдачи свидетельств на суда, от которых требуется передача данных в систему ОСДР;
поправки к циркуляру MSC.1/Circ.1297 в части Руководства для служб поиска и спасания;
- Руководство по испытаниям центров данных ОСДР;
- Циркуляр КБМ об информации, передаваемой в Организацию в отношении образования
центров данных.
Особое внимание КБМ-86 уделил проблематике борьбы с пиратством. Отмечено, что
несмотря на усилия международного сообщества, проблема пиратства продолжает
обостряться. В 2009г. совершено 125 нападений на мирные суда, пиратами захвачены 13
судов, в заложниках находятся 194 моряка. Насилие на море возросло относительно
начала прошлого года. ИМО, будучи инициатором обсуждения вопроса борьбы с
пиратством в ООН, в настоящее время изучает юридические аспекты создавшейся
ситуации с целью устранения правовых пробелов в международных нормах и
национальном законодательстве стран в отношении пиратства и вооруженных нападений
на море.
КБМ-86 принял Руководство для судовладельцев, операторов и экипажей судов по
предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов и
соответствующий проект резолюции 26-й сессии Ассамблеи IMO, которая пройдет в
ноябре 2009г.

Процедуры внесения изменений

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть
внесены либо:
1) путём рассмотрения в ИМО:
В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством,
рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по
безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для
обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты
большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих
право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС
имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном
КБМ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО.
2) путём рассмотрения на Конференции:
Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её
проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по
крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение.
Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети
присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.
И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки
(иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении
установленного периода времени после направления принятых поправок
договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся
правительств не будет возражать против них. Отрезок времени от момента передачи
изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов
договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период
времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I
будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от
общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.
 135
Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться
принятым. Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных
поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев);
принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после
того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).
Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура
прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах.
Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым,
может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это
решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял
именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз,
главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения,
предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.
Конвенция СОЛАС – 74 состоит из заключительного акта Конференции; Документа 1,
содержащего статьи, Приложение – правила. Дополнение – свидетельства; Документа 2 –
5резолюций; Документа 3 – рекомендации относительно ядерных судов.
В заключительном акте Конференции перечисляются государства участники и
международные организации, а так же состав рабочих органов конференции,
подтверждаются полномочия участников и законность их подписей под принятыми
актами.
В Документе 1 изложено содержание СОЛАС – 74, в том числе общие обязательства
государств по Конвенции, ее применение, исключение для случаев непреодолимой силы,
перевозки при чрезвычайных обстоятельствах, поправки, подписания, ратификации,
принятие, утверждение, а так же вступление в силу, сдача на хранение, регистрация и
языки, на которых составлен текст конвенции.
Приложение к Документу 1 содержит правила, являющиеся главной частью СОЛАС –
74. Правила подразделяются на главы, при этом нумерация в каждой главе правил –
самостоятельная, а не сквозная, что облегчает процедуру изменения и дополнения
положений отдельных глав.
Глава I «Общие положения» состоит из трех частей.
Часть А называется Применение, определения и т. д., т. е. Правила применяются только к
судам, совершающим международные рейсы; дается ряд определений: «правила»,
«администрация», «одобрено», «пассажир», «рыболовное судно» и т. д., указывается, что
СОЛАС – 74 не применяется к военным кораблям, к грузовым судам валовой
вместимостью менее 500, несамоходным судам и деревянным судам примитивной
постройки, прогулочным судам, рыболовным судам. Формулируются допустимые изъятия
и равноценные замены.
Часть В «Освидетельствование и свидетельства» содержит указания о порядке
освидетельствования пассажирских и грузовых судов, спасательных средств,
оборудования и снабжения, радиоустановок и РЛС, а так же о выдаче свидетельств и
сроках их действия.
Часть С «Авария» содержит положение об обязанности государств проводить
расследование морских аварий и сообщать о результатах расследования международных
морских организаций (ИМО).
Глава II-1 «Конструкция: деление на отсеки остойчивость, механизмы и
электрическое оборудование» включает в себя нормы о применимости технических
стандартов, о предполагаемой длине затопленных отсеков, их проницаемости, делении
корпуса на отсеки, остойчивости, балластировке, двойном дне, а так же информацию об
остойчивости, источниках электрической энергии, в том числе аварийных, мерах
предосторожности против поражения током, пожара, несчастных случаев, связанных с
электричеством, об обеспечении заднего хода, о рулевом приводе, связи между мостиком
и машинным отделением.
 136
Состоит из следующих частей:
А - Общие сведения;
А1 – Конструкция судов;
В – Деление на отсеки и остойчивость;
В1 - Деление на отсеки и остойчивость грузовых судов в аварийной ситуации;
С – Механическое оборудование;
D – Электрическое оборудование;
Е – Дополнительные требования к машинным отделением, где вахту несут нерегулярно.

Глава II - 2 «Конструкция: противопожарная защита, обнаружение и тушение

пожара». Определяет принципы противопожарной защиты судов и понятия: «негорючий
материал», «перекрытия класса А», «перекрытия класса В», «перекрытия класса С»,
«палуба переборок» и т.д. В этой главе так же содержатся правила о схемах и средствах
противопожарной защиты, давлении в пожарной магистрали, огнетушителях, переходных
соединениях с берегом и т.д.
Состоит из следующих частей:
А -- Общие сведения;
В – Меры противопожарной защиты для пассажирских судов;
С - Меры противопожарной защиты для грузовых судов;
D - Меры противопожарной защиты ля танкеров.

Глава III «Спасательные средства и устройства». Относится к нормированию

спасательного снабжения. Дает ряд определений «короткий международный рейс»,
«спасательный плот» и т.д., правила об изъятиях конструкций спасательных шлюпок, их
количестве, снабжении, переносимой радиоаппаратуре и прожекторах, требования к
надувным спасательным плотам и жестким плотам, маркировке спасательных средств и
другое.
Состоит из следующих частей:
А -- Общие сведения;
В - Требования к судам и спасательным средствам
Раздел I – пассажирские и грузовые суда;
Раздел II– пассажирские суда (дополнительные положения);
Раздел III– грузовые суда (дополнительные положения);
Раздел IV – личные спасатедьные средства;
Раздел V – разное.
Глава IV «Радиосвязь» регламентирует вопросы радиотелефонии и радиотелеграфии.
Содержит сведения относительно снабжения судов радиотелеграфными и
радиотелефонными станциями, радиотелеграфных установок на моторных шлюпках,
переносимые радиоаппаратуры для шлюпок и плотов и т. д.
Состоит из следующих частей:
А -- Общие сведения;
В - Меры, предпринимаемые Договаривающимися правительствами;
С – Требования к судам.
В Главе V “О безопасности мореплавания” рассмотрены вопросы,
регламентирующие основные требования, касающиеся безопасности на море. Состоит из
правил о передачи капитаном судна сообщений об опасности: льдах, покинутом судне,
навигационной опасности, тропическом шторме, ветре силой 10 баллов и более по шкале
Бофорта. Правила содержат указания по организации государствами метеорологических
служб, служб ледовой разведки, о скорости хода вблизи льдов, маршрутировании,
сигналах бедствия и обязанностях капитана при получении их, о неоправданном
применении сигналов бедствия, сигнальных лампах, судовом навигационном
 137
оборудовании, спасательных сигналах, поиске и спасении. Изложена в новой редакции
2002г.

В связи с возникающими проблемами перевозки сыпучих грузов было принято решение

о принятии специальной главы касающейся этого вопроса. Глава VI « Перевозка грузов»
состоит из трех частей (13 правил) и включает в себя стандарты, касающиеся штивки
зерна; требования в отношении остойчивости неповрежденных судов, загруженных
зерном насыпью; продольных переборок; питателей и шахт; общей загрузки; документов
о разрешении; информации о погрузке зерна; изъятиях для отдельных рейсов. В этой
главе так же приведены правила расчетов условий кренящих моментов, связанных с
перемещениями зерна внутрь судна. Изложены правила крепления поверхности зерна с
помощью переборок, нагруженных с обеих сторон или только с одной, устройства типа
блюдца, бандлинг, стропинг-метод и т.д.
Состоит из следующих частей:
А -- Общие положения;
В - Специальные положения для навалочных грузов, не являющихся зерновыми;
С – перевозка зерновых.

Глава VII «Перевозка опасных грузов» состоит из 7 правил, в которых излагается

сфера их применения, дается классификация опасных грузов (9 классов). В правилах
содержатся требования к упаковке опасных грузов, маркировке и знакам опасных грузов,
документам, взрывчатым веществам, перевозка которых допускается на пассажирских
судах.
Эта глава применяется к перевозке опасных грузов на всех судах, на которых
распространяется СОЛАС – 74. Однако эти положения не применяются ни к судовым
запасам, ни к оборудованию и снабжению судов, ни к отдельным грузам, перевозимым на
судах, специально построенных или полностью переоборудованных для этих целей, как,
например, на танкерах, газовозах. В дополнение к положениям Главы VII, каждое
договаривающее государство должно принять подробную инструкцию по безопасности
упаковке и размещению конкретных видов или категорий опасных грузов, включая все
необходимые меры предосторожности при их совместной перевозке с другими грузами.
Состоит из следующих частей:
А -- Перевозка опасных грузов в упаковке или твердых навалом.
В – Конструкция и оборудование судов, перевозящих жидкие химические грузы наливом;
С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом.

Глава VIII «Ядерные суда» состоит из 12 правил, в которых содержатся требования о

допустимости изъятий из положений СОЛАС – 74 для ядерных судов, об одобрении
активной установки и ее пригодности к эксплуатации на судне; радиационной
безопасности; информации о безопасности.
В Документе 2, приложенному к заключенному акту Конференции 1974 года
содержатся резолюции: о пересмотре СОЛАС – 74, включая рекомендации по
дальнейшему усовершенствованию правил в отношении остойчивости неповрежденных
судов; делению пассажирских судов на отсеки; по противопожарной защите судов;
оснащению их спасательными средствами; машинами без постоянной вахты в машинном
отделении; по унификации определений и положений, содержащихся в различных
конвенциях и правилах; по объединению СОЛАС – 74 и Международной конвенции по
грузовой марке 1966 года; по перевозке опасных грузов; о процедуре внесения поправок
СОЛАС – 74; право голоса в комитете по безопасности на море при одобрении поправок и
прочее.
В Документе 3 содержатся рекомендации относительно ядерных судов: их общей
безопасности, требований к ядерной силовой установке, защите и ограждению реакторной
 138
установки, радиоактивным отходам, перезарядке и обслуживанию, персоналу,
руководству по эксплуатации, информации о безопасности, извещениям о заходе ядерных
судов в порты, специальному контролю ядерных судов.
Глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» (Международный кодекс
управления безопасной эксплуатацией судов - МКУБ).
Глава Х «Меры безопасности для высокоскоростных судов».
Глава ХI-1 «Специальные меры по повышению безопасности на море» Вводят
понятие номера ИМО и порядка его нанесения, журнала непрерывной истории судна (для
облегчения идентификации судов), а также государственного портового контроля.
Глава ХI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море». Дополнением к ней
является «Кодекс охраны судов и портовых сооружений (ОСПС)». Вводят понятие
уровней охраны судна и портового сооружения, офицера охраны судна, офицера охраны
судоходной компании, офицера охраны портового сооружения, оценки уязвимости и
планов охраны судов и портовых сооружений. Главы ХI-1 и ХI-2 разделили юридически
понятия «безопасности» и «охраны» судов.
Глава XII «Дополнительные меры безопасности для балкеров». Основной
регламентирующий документ по судам, перевозящим навалочный груз. Содержит
следующие правила:
1) Определения;
2) Применение;
3) Сроки задействования;
4) Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов;
5) Прочность конструкции навалочных судов;
6) Требования к конструкции навалочных судов и иные требования;
7) Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов;
8) Информация о выполнении требований к навалочным судам;
9) Требования к навалочным судам, не способным выполнять правило 4.2 из-за
конфигурации их грузовых трюмов;
10) Декларация о плотности навалочного груза;
11) Прибор для определения нагрузки;
12) Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях;
13) Возможность использования балластных систем.
 139

Конвенция
Протокол СОЛАС-74
1988г.

Свод приложений к СОЛАС-74 и Протоколу-88

Глава I Части A;B;C Глава II-1

Общие положения Части A;А-1; B;B-1;
C;D;E
Конструкция
Глава II-2
Части A;B;C;D
Резолюция МSС.27(61) Противопожарная
к Главам II-1 и II-2 защита
Резолюция МSС.26(60) от
10.04.92
Существующие Резолюция МSС 951(23)
пассажирские суда ро-ро Усовершенствованное
руководство по морским
переносным
Глава IV Части A;B;C огнeтушителям
Глава III Радиосвязь
Части A;B Резолюция А.704(17) О
Спасат.средства и введении ГМССБ
устройства Резолюция МSС.24(60) от
10.04.92
Резолюция А.915(22) Меры
MSC/Circ.1093 от 25.11.01 пожаробезопасности на
Обслуживание и по Глобальной существующих
ремонт спасат. навигационной пассажирских судах
шлюпок, спуск. спутниковой системе
устройств… 2003г.
Глава V
Безопасность
мореплавания. С
Глава VI Глава VII 2002г. новая редакция
Части A;B;C; Части A;B;C;
Перевозка грузов (с Перевозка опасных
дополнениями) грузов Резолюция А.916(22)
от 29.11.01
Регистрация событий,
Добавки 1994 г. согласно Резолюции связанных с
MSC.42(64) к Гл. VI и VII судовождением

Резолюция 1 Резолюция А.922(22)

Конференции От 29.11.01
Глава VIII Кодекс расследования
СОЛАС от 24.05.94
Ядерные суда актов пиратства и
вооруженных
ограблений судов

Глава Х Глава IX
Меры безопасности для Управление безопасной
высокоскоростных судов эксплуатацией судов Резолюция МSС.31(63)
(МКУБ) от 23.05.94
Системы судовых
сообщений

С 2002г . Глава ХI-1 С 2002г . Глава ХI-2 Резолюция Глава XII

Специальные меры по Специальные меры по А.913(22) 2002г. Дополни-
повышению повышению охраны Пересмотренные тельные меры
безопасности на море на море. Кодекс ОСПС правила внедрения безопасности
МКУБа для балкеров
Администрациями

Рисунок 16.1 – Структура Конвенции СОЛАС-74 .

 140
Протокол 1978г. к международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974г.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС –
74) была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море
1 ноября 1974, а протокол к ней 1978 года (Протокол –78) – на Международной
конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления
свидетельств 10 ноября 1978 года стороны настоящего протокола, являясь сторонами
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, признавая
необходимость введения в упомянутую выше конвенцию положений об
освидетельствовании и оформлении свидетельств, гармонизированных с
соответствующими положениями других международных документов, считая, что
лучшим способом для достижения этой цели является заключение протокола к
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года.
Стороны настоящего протокола обязуются выполнять положения настоящего
протокола и Приложения к нему, которые составляют неотъемлемую часть настоящего
протокола. В качестве примера приведены требования Конвенции СОЛАС-74 к судовым
энергетическим и электрическим установкам, к судовым механизмам.

1) Механизмы, котлы и прочие сосуды под давлением, а также связанные с ними системы трубопроводов и
арматура должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям,
для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность
для людей, находящихся на борту судна, должным образом учитывая при этом движущиеся части
механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться
применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей
среды на борту судна.
2) Особое внимание Администрация должна уделять надежности недублированных компонентов,
необходимых для обеспечения движения судна. Администрация может потребовать отдельный источник
энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его
управляемость, особенно при наличии нетрадиционных схем оборудования.
3) Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной
работы главных механизмов даже в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов
ответственного назначения. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе:
.1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии;
.2 источников снабжения паром;
.3 систем питательной воды котлов;
.4 топливных систем котлов или двигателей;
.5 устройств для подачи смазочного масла под давлением;
.6 устройств для подачи воды под давлением;
.7 конденсатного насоса и устройств, служащих для поддержания вакуума в конденсаторах;
.8 устройств механической подачи воздуха к котлам;
.9 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления;
.10 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами,
включая гребные винты регулируемого шага.
Однако Администрация, принимая во внимание общую безопасность судна, может допускать частичное
уменьшение мощности привода движителей по сравнению с ее нормальной эксплуатационной величиной.
4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем
состоянии судна без помощи извне.
5 Все котлы, все части механизмов, все паровые, гидравлические, пневматические и прочие системы и
связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным
введением их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением.
6 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и
безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при
положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт
при статических условиях и крене до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях
(бортовая качка) при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму.
Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и
условия эксплуатации судна.
7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и
 141
вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением.
8 Особое внимание должно уделяться конструкции, изготовлению и монтажу систем главных механизмов с
тем, чтобы любой вид их вибрации не вызывал чрезмерных напряжений в этих механизмах при нормальных
условиях эксплуатации.
Правило 27.Механизмы
1 Если существует возможность возникновения опасности вследствие превышения механизмами
установленной частоты вращения, должны быть предусмотрены средства, не допускающие превышения
безопасной частоты вращения.
2 Если главные или вспомогательные механизмы, включая сосуды под давлением или какие-либо части этих
механизмов, подвергающиеся воздействию внутреннего давления, могут подвергаться воздействию
опасного избыточного давления, должны быть, где это практически возможно, предусмотрены средства,
предохраняющие их от избыточного давления.
3 Все зубчатые передачи, а также каждый вал и муфта, применяемые для передачи энергии механизмам,
необходимым для обеспечения движения и безопасности судна, а также безопасности людей, находящихся
на борту, должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы они могли выдерживать максимальные
рабочие напряжения, которым они могут подвергаться при всех условиях эксплуатации; при этом
надлежащее внимание должно уделяться типу двигателей, служащих для их привода или частью которых
они являются.
4 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с объемом картера 0,6 м3 и
более должны быть снабжены предохранительными клапанами соответствующего типа для предотвращения
взрыва в картере, имеющими достаточную площадь сечения выпускного отверстия. Предохранительные
клапаны должны быть расположены таким образом или снабжены такими средствами, чтобы обеспечить
такое направление выброса через клапаны, которое бы свело к минимуму возможность нанесения травм
персоналу.
5 Главные турбины, а в соответствующих случаях главные двигатели внутреннего сгорания и
вспомогательные механизмы должны оборудоваться устройствами для их автоматической остановки в
случае возникновения таких неисправностей, как отказ системы подачи смазочного масла, которые могут
быстро повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя или взрыв. Администрация может
разрешить использование средств, отключающих устройство автоматической остановки.
Правило 28.Средства обеспечения заднего хода
1 Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода, обеспечивающую надлежащее управление
судном при всех нормальных условиях.
2 Должна быть доказана и зарегистрирована способность механизмов в течение достаточно малого времени
изменять направление упора гребного винта и таким образом останавливать судно, идущее передним ходом
с максимальной эксплуатационной скоростью, в пределах приемлемого расстояния*(10).
3 На борту судна должны иметься сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении
направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний, вместе с результатами испытаний
по определению способности судна, имеющего несколько гребных винтов, идти и маневрировать при
неработающих одном или нескольких гребных винтах для использования капитаном или назначенным
персоналом.*(10)
4 Если судно имеет дополнительные средства для маневрирования или торможения, их эффективность
должна быть доказана и зарегистрирована в соответствии с пунктами 2 и 3.
Основной источник электроэнергии и системы освещения
1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для
питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии
должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.
1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она
было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных
эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум
комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и
системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и
искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой.
1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств
и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления
вращения главных механизмов или валопровода.
1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного
генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить
работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении
судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный
источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого
источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и
систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4.
1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой
 142
настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же
непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте.
2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна,
которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного
источника электроэнергии.
2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая
авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему
трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит
основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения,
требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3.
2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая
авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему
трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит
аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения,
требуемой настоящим правилом.
3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической
станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального
электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении.
Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка,
предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных
границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.
4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны
подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных
перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого
дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено
между этими секциями. Могут допускаться другие равноценные решения, отвечающие требованиям
Администрации.

Торремолинская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing
Vessels, 1977 - SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом
1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и
рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции
СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по
остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по
конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа,
Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных
судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных
судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция,
водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные
качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые
машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита
экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения;
радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.
Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить
«Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право»
и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности
7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения

1. Структура СОЛАС-74;
2. Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?
3. Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?
4. Что такое ГМССБ?
 143
5. К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?
6. В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия
или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она
обязана известить об этом?
7. Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО)
определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?
8. Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано
об этом?
9. Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны
применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?
10. Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и
информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?
11. Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь
эхолот?
12. Функции системы АИС.
13. С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?
14. Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и
высадки лоцмана?
15. Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и
порядок перехода с одной системы на другую?
16. Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого
устройства?
17. В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и
имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в
судовой журнал?
18. Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?
19. Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?
20. Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?
21. Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о
том, что люди терпят бедствие в море?
22. Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено
возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?
23. Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в
море людям, от выполнения этих обязанностей?
24. Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать
или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его
профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и
защиты морской среды?
25. Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для
целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?
26. В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?
27. Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного
оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и
задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого
ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?
 144

17. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания.

Конвенция о грузовой марке-66г.
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Данная Конвенция (англ. - International Convention on Load Line – LL-66)
устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после
соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за
соблюдением этих требования в портах государств- участников Конвенции. Принята 5
апреля 1966г.в Лондоне, вошла в силу в 1968г, Украина присоединилась к ней (с
поправками 1971, 1975, 1979 и 1983гг.) постановлением КМУ №773 от 21.09.93г.
В 1890г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта
судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение
грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке
была принята в 1930г.
Правила LL-66 регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А»
(перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие
международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов,
прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).
Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту
надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости
от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.
В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций
СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.
(а)-марка углубления в метрах и футах;

(б) – грузовая шкала;

(в) – грузовая марка;

(г) – обозначение палубной линии.

Рисунок 17.1 – Марки углубления, грузовая шкала и грузовая марка.

Выдержки из Конвенции:

Применяют следующие марки:

a) Летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, которая проходит через центр кольца,
а также линией, отмеченной S.
b) Зимняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "W".
c) Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной
"WNA".
d) Тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "T".
e) Грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "F".
Грузовая марка для пресной воды летом наносится в корму от вертикальной линии. Разность между
грузовой маркой для пресной воды летом и летней грузовой маркой представляет поправку для загрузки в
пресной воде для других грузовых марок.
 145
f) Тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии,
отмеченной "TF", нанесенной в корму от вертикальной линии.
3. Если назначаются лесные надводные борта в соответствии с настоящими Правилами, лесные
грузовые марки должны наноситься в дополнение к обыкновенным грузовым маркам. Эти марки
должны бать горизонтальными линиями длиной 230 миллиметров (9 дюймов) и шириной 25 миллиметров
(1 дюйм), которые, если другое не оговорено особо, наносятся в корму и перпендикулярно к
вертикальной линии шириной 25 миллиметров (1 дюйм), проведенной на расстоянии 540 миллиметров
(21дюйм) в корму от центра кольца.

4. Применяются следующие лесные грузовые марки (в святи с тем, что лесные грузи являються
плавучими, а следовательно влияют на плавучесть самого судна – прим.авт.):
a) Летняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LS".
b) Зимняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LW".
c) Зимняя лесная грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии,
отмеченной "LWNA".
d) Тропическая лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LT".
e) Лесная грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной
"LF" и нанесенной в нос от вертикальной линии. Разность между лесной грузовой маркой для пресной
воды летом и летней лесной грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для
других лесных грузовых марок.
f) Тропическая лесная грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии,
отмеченной "LTF", нанесенной в нос от вертикальной линии.
5. Если характеристики судна, условия его эксплуатации или навигационные ограничения делают
неприменимыми какие-либо сезонные линии, то такие линии могут не наноситься.
6. Если назначенный судну надводный борт больше минимального, так что грузовая марка находится на
уровне, соответствующем или ниже самой низкой сезонной грузовой марки, назначенной согласно
настоящей Конвенции для минимального надводного борта, то следует наносить только грузовую марку
для пресной воды.
7. На парусных судах следует наносить только грузовую марку для пресной воды и зимнюю грузовую
марку для Северной Атлантики.
8. В случаях, когда зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней грузовой
маркой у той же вертикальной линии эта грузовая марка отмечается "W".
9. Дополнительные грузовые марки, требуемые другими действующими международными конвенциями,
могут наноситься перпендикулярно и в корму к вертикальной линии, определенной в пункте 1 настоящего
правила.

Литература [25]
Вопросы для самопроверки:
1. Какова главная цель Конвенции о грузовой марке?
2. Почему для лесных грузов установлена отдельная грузовая марка?

18. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания.

Конвенция по обмеру судов-69г
Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное
свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В
настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру
судов 1969г., определившей единые принципы и правила определения вместимости
судов, совершающих международные рейсы. Конвенция вступила в силу 18 июля 1982г.
До Конвенции 1969г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage) , так и чистая (net
tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут3 ≈ 2,83м3), отсутствовал
единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости)
и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).
Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными
грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в
практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно
базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за
исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также
 146
иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в
ассоциации судовладельцев, и т.д.)
Согласно Конвенции 1969г.:
1) валовая вместимость - наибольший размер судна;
2) чистая вместимость - полезный объем судна;
3) длина судна – 96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85%
минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки
киля, или длины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той
же ватерлинии – смотря что больше;
4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки
горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;
5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки
шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на
судах с обшивкой из другого материала;
Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем
согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается
в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в
безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера.
Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые,
исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все
упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».
Примечание: расчет валовой и чистой регистровой вместимости студенты специальностей 7.100302
«Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы
транспортных средств» могут изучать факультативно.

Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.1:
GT = К1V = (0,2+0,02lg10V)V
Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;
V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.2:
NT= K2Vc(4d/3D)2 +K3(N1+N2/10);
Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

(а) коэффициент (4d/3D)2 не должен приниматься больше единицы;

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

- Vc -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;
- К2 = 0,2+0,02lg10Vс (или берется из таблицы Дополнения 2);
GT  1000
- К3 = 1,25 ;
1000
D – теоретическая высота борта в метрах;
d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;
N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;
N2 – число остальных пассажиров;
N1+N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с
пассажирским свидетельством; когда N1+N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются
равными нулю;
GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;
d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);
 147
(б) для пассажирских - согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой
ватерлинии;
Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна
автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком
случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В
практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и
значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец
должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного
свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.
Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно
вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа
регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных
обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных
показателей по судостроению и судоремонту. В портах бывшего СССР для расчета
сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение
длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».
Литература [10, 25]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая
вместимости грузового судна?
2. Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные
единицы?
3. Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?
4. Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в
конструкцию корпуса судна?

19. Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания.

МППСС-72
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72)
вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина
присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции
МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г.,
первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением
COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.
COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:
Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования
(правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных
условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения,
пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) –
определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D
(правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и
правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных
до 1977г.
Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на
акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они
должны быть близки к COLREG-72 по возможности.
Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца,
ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения
 148
COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая
особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во
избежание непосредственной опасности.
Литература [25]
Вопросы для самопроверки:
1. Структура COLREG-72;
2. Когда можно отступать от положений COLREG-72?
3. Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?

20.Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с

судов. Конвенция МАРПОЛ 73/78 .
Базовым правовым документом по вопросам защиты окружающей среды является
Конвенция по предупреждению загрязнения с судов от 1973г., измененная Протоколом от
1978г и Протоколом 1997г. (далее МАРПОЛ 73/78). Сама МАРПОЛ 73/78 относительно
невелика, однако к ней прилагается целый ряд дополнительных документов, в сумме
составляющих три тома. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется, к ней
добавляются все новые и новые резолюции Сторон Конвенции, МЕРС и др. Условно
можно разделить все требования МАРПОЛ на а) общие положения (обязательства
Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения,
урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к
Конвенции); б) технические и конструктивные (например, требования по
расположению танков изолированного балласта, по бортовым танкам и отсекам, по
танкам и отсекам двойного дна); в) эксплуатационные, которые являются наиболее
важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.
К судам стран, не присоединившихся к Конвенции МАРПОЛ-73/78 также как и в
случае с Конвенцией СОЛАС-74, проявляется недискриминационный подход властей в
портах захода. Так же как и в случае с Конвенцией СОЛАС-74, требования Конвенции
МАРПОЛ 73/78 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации
судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на
их основе выдаются судовые конвенционные документы. Особенно сильно на развитие
Конвенции МАРПОЛ 73/78 повлияли крушения ряда танкеров и буровых установок,
вызвавшие настоящие экологические катастрофы за счет колоссальных разливов
нефтепродуктов.
Таблица 20.1. Катастрофы, вызвавшие наибольшее загрязнение моря нефтепродуктами.

Год Место крушения Название судна Примерный разлив

нефтепродуктов
1967 Ла-Манш «Торри Каньон»* 120 тыс.т
1974 Индийский океан «Трансхерон» 3,5 тыс.т
1976 Колумбия «Сан-Петер» 33 тыс.т
1976 Бретань «Олимпик Брэйвери» 275 тыс.т
1977 США, Массачусетс «Арго Мерчент» 25 тыс т.
1977 Гаваи и центр Тихого «Айринз Челленджер» и 18 тыс.т и 90 тыс.т
океана «Гавайан Пэтриот» соответственно
1978 Бретань Амоко Кадис* 230 тыс.т
1979 Карибское море «Атлантик Импресс» и 300 тыс.т
«Иджен Кэптэн»
1983 Бискайский залив «Кастилло де Бельвер» 250 тыс.т
1989 Аляска «Эксон Валдез»* 40 тыс.т
2002 Иберийский п-ов «Престиж»* 90 тыс.т
* только крушения отмеченных звездочкой танкеров нанесли ущерб свыше 10
млрд.долларов США.
 149

Протокол Конвенция МАРПОЛ-73

1978г.
Протокол
Приложение II 1997г.
Правила предотвращения загрязнения
Приложение I Правила вредными жидкими веществами
предотвращения загрязнения нефтью. (ВЖВ), перевозимыми наливом
1.Требования по ограничению загрязнения Единые толкования Приложения II Приложение
при эксплуатации; Стандарты(11п.) , Дополнения VI
2.Требования по доведению до минимума A,B,C,D , Руководство по временной Правила
загрязнения с танкеров при повреждении оценке и 10 приложений к нему предотвращения
борта и днища загрязнения
3.Предотвращение загрязнения в результате атмосферы с судов
инцидента
Единые толкования Приложения I (12п.) Дополнение I
и Дополнения к ним (6п.) Руководство по
классификации ВЖВ
Дополнение I
Форма
Дополнение I Свидетельства
Перечень нефтей Дополнение III Дополнение II IАРР
Форма журнала нефтяных Перечень ВЖВ,
операций перевозимых наливом
Поправки
п.13G
Поправки к Дополнение III
приложениям I , Перечень других ЖВ
II, III и V по
Дополнение II контролю PSC Дополнение II
Форма Свидетельства за выполнением Испытательные
экспл. циклы и весовые
IОРР
требований коэффициенты

Дополнение IV Дополнение III

Форма журнала Критерии и
Приложение III грузовых операций процедуры
Правила предотвращения Дополнение для перевозки ВЖВ
Руководство назначения Районов
загрязнения вредными Контроля выбросов
веществами, по
определению SOx
перевозимыми в Дополнение V
упаковке (ВВУ) ВВУ
Форма
Свидетельства о
предотвращении Дополнение IV
Приложение IV Дополнение V
загрязнения при Одобрение типа и
Правила предотвращения Форма Свидете- пределы
перевозке ВЖВ
загрязнения сточными льства о предот- эксплуатации
водами с судов вращении загряз- инсинераторов
нения сточными
водами
Приложение V Дополнение V
Правила предотвращения Информация по
загрязнения мусором с Дополнение V
бункерному топливу
судов Форма Свидетельства о
предотвращении
загрязнения сточными
водами 8 Резолюций
Наставление конференции
по выполнению МАРПОЛ 73/78
Приложения V Резолюция МЕРС (1997)
71(38) Руководство
разработки плана
управления мусором

Рисунок 20.1 – Структура Конвенции МАРПОЛ 73/78 с Протоколом 1997г.,

Приложениями, толкованиями, дополнениями и Резолюциями
 150
Данные в Таблице 39.1 далеко не являются исчерпывающими, в реальности
катастроф было гораздо больше. По тем или иным причинам ежегодно в море
попадает не менее 2 млн. тонн нефтепродуктов. Один литр нефти лишает кислорода
40 т морской воды. Одна тонна нефти загрязняет примерно 12 км2 поверхности моря.
[30]

20.1. МАРПОЛ 73/78. Приложение I:

1.1.Правила предотвращения загрязнения нефтью с судов.
Правило 1.Определения;
Правило 2.Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для
перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;
Правило 3.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;
Правило 4.Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой
вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и
более;
Правило 5. Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);
Правило 6.Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 7.Форма Свидетельства;
Правило 8.Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 9.Ограничение сброса нефти.
Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев,
когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера, если танкер находится
вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего
берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на
морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на
танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и
отстойный танк;

б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным

танкером, а также из льял МО нефтяного танкера, за исключением льял насосного
отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при
условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района;
содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть
система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и
оборудование для фильтрации нефти.
Правило 10.Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых
районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район
заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности

судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна,
если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения
или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;
Правило 11. Приемные сооружения;
Правило 12. Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой
нефтью;
Правило 13. Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых
танках;
Правило 14.Сохранение нефти на борту;
Правило 15. Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти
и оборудование для фильтрации нефти (САЗРИУС);
 151
Правило 16. Танки для нефтяных остатков;
Правило 17. Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;
Правило 18. Стандартное сливное соединение;
Правило 19. Журнал нефтяных операций:
а) операции в МО для всех судов:
- прием балласта в топливные танки либо их очистка;
- сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;
- удаление нефтяных остатков;
- сброс за борт льяльных вод;
б) балластно-грузовые операции для танкеров:
- погрузка и выгрузка нефтяного груза;
- перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;
-прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;
- очистка грузовых танков;
- сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;
- сброс из отстойных танков;
- закрытие клапанов после сброса;
- удаление остатков;
Правило 20.Особые требования к буровым установкам и иным платформам.
Правила 21-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.
1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении
борта и днища.
1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента.
Правило 26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP –
Ship Oil Pollution Emergency Plan).
Примечание: в русскоязычных текстах можно встретить аббревиатуру План ЛАРН (ликвидации аварийных
разливов нефти).
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т и более и каждое судно, не
являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 р.т и более, должны иметь на
борту Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP),
одобренный Морской администрацией государства флага. План составляется в
соответствии с руководством, разработанным Организацией (IMO).

Примерный образец Плана SOPEP (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

СУДОВОЙ ПЛАН ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

1.Преамбула.
2. Требование к сообщениям.
2.1. Случаи, когда необходимо давать сообщения.
2.2.Форма и содержание сообщения.
2.3. С кем устанавливать и держать связь.
2.4.Дополнительные сообщения.
2.5.Помощь другим судам.
2.6.Язык передачи сообщений.
3.Меры по осуществлению контроля сброса нефти.
3.1.Эксплуатационные разливы нефти.
3.2.Разливы в результате аварий.
3.3.Руководство по первоочередным действиям при аварийном разливе нефтепродуктов.
3.4.Планы судна и чертежи.
4.Координирование действий судна с национальными и местными властями.
5.Дополнительная информация, не имеющая обязательного характера.
6.Сведения о периодических пересмотрах плана.
7.Сведения об ознакомлении с планом.
Приложение 1. Сводная схема последовательности действий.
Приложение 2. Перечень служб и лиц в регулярно посещаемых портах, ответственных за вопросы по борьбе
с загрязнением нефтью.
 152
Приложение 3. Перечень реквизитов организаций, представляющих интересы судна.
Приложение 4. Перечень реквизитов компаний, занимающихся ликвидацией последствий разливов нефти.
Приложение 5. Чертеж общего расположения судна.
Приложение 6. Схема расположения цистерн.

Литература [30, 31]

20.2. МАРПОЛ 73/78. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения

сточными водами с судов

Правило 1.Определения;
Правило 2.Применение: а) все суда валовой вместимостью 200 рег.т и более; б) суда
валовой вместимостью менее 200 рег.т для перевозки более 10 чел;
Правило 3. Освидетельствования и проверки;
Правило 4. Выдача Свидетельства;
Правило 5. Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 6. Форма Свидетельства;
Правило 7. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 8. Сброс сточных вод. Запрещается за исключением:
- используя установку для обеззараживания судно сбрасывает обработанные сточные
воды на расстоянии более 4 морских миль, а необработанные свыше 12 морских миль от
берега. Судно сбрасывает воды постепенно, двигаясь со скоростью не менее 4 узлов.
Правило 9. Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения
безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате
повреждения судна;
Правило 10. Приемные сооружения;
Правило 11. Стандартное сливное соединение.

20.3. МАРПОЛ 73/78. Приложение V. Правила предотвращения загрязнения

мусором с судов

Правило 1. Определения;
Правило 2. Применение: все суда;
Правило 3.Удаление мусора за пределами особых районов:
а) запрещается выброс в море всех видов пластмасс, синтетических тросов, рыболовных
сетей, мешков для мусора;

Примечание: следует подчеркнуть опасность выброса за борт тросов и снастей. Они не только не
разлагаются в воде, но и имеют обыкновение наматываться на гребной вал. При неправильных действиях
экипажа судна (попытка смотать трос с вала способом реверса) возникает опасность либо деформации
гребного вала, либо его выдавливания из корпуса, с повреждением дейдвудного уплотнения и/или
дейдвудного подшипника.

б) выбрасывание в море ниже перечисленного мусора производится как можно дальше от

берега, и не ближе чем 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных,
обшивочных и упаковочных материалов; не ближе 12 морских миль для пищевых
отходов и другого мусора в т.ч. бумагу, стекло, металл, бутылки, черепки и подобные
отходы.
в) если такой мусор измельчен до менее, чем 25 мм, выбрасывать его можно не ближе 3
морских миль от берега;
Правило 4. Особые требования к удалению мусора (для ПБУ и платформ);
 153
Правило 5.Удаление мусора в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное,
Красное моря, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики,
Северного моря, Карибское море и Мексиканский залив;
Правило 6.Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения
безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате
повреждения судна; или к аварийной потере синтетических сетей, при условии принятия
всех разумных мер для предотвращения;
Правило 7. Приемные сооружения;
Резолюцией МЕРС (Морской комитет защиты окружающей среды) 71 (38) от 10/07/1996
вводится “Руководство по разработке плана управления мусором» во исполнение правила
9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78. План должен содержать процедуры по сбору,
накоплению, хранению, уничтожению и обработке мусора, должно быть назначено
специальное лицо, отвечающее за исполнение плана.

Примечание: только на начало 80-х гг. ХХ века лишь в северной части Тихого океана плавало около 5
млн.пар старой резиновой обуви, 35 млн.пустых пластиковых и около 70 млн.стеклянных бутылок.

Примерный образец Плана управления мусором (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

1.Преамбула.
2.Политика компании по борьбе с мусором.
3.Рабочий язык.
4. Ответственное лицо попредотвращению загрязнения мусором и его обязанности.
5.Журнал операций с мусором и ведение записей.
6.Сбор и сортировка мусора.
7.Хранение мусора.
8.Переработка мусора на судне.
9.Удаление мусора.
10.Размещение плакатов.
11.Программа обучений и тренировок.
12.Информация для судового персонала.
Приложение 1. Сведения о категориях мусора.
Приложение 2. Правила удаления мусора в море.
Приложение 3. Емкости для сбора мусора.
Приложение 4. Перечень и местонахождение оборудования для обработки мусора.
Приложение 5. Схема расположения емкостей для мусора.
Приложение 6. Сведения о лицах, ответственных за сбор мусора.
Приложение 7. Сведение об ознакомлении с Планом плавсостава, ответственного за операции с мусором.
Приложение 8. Сведения о периодических пересмотрах плана.
Приложение 9. Отметки о проверке плана ответственными лицами.
Приложение 10. Расчет минимального необходимого количества емкостей для сбора мусора.

Литература [30, 31]

20.4. МАРПОЛ 73/78. Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения

атмосферы с судов

В 1997г., руководствуясь принципами Рио-де-Жанейрской декларации ООН,

Конференция сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 приняла Протокол об изменении
упомянутой Конвенции, добавив Приложение под названием «Правила предотвращения
загрязнений атмосферы с судов», открыв его для подписания всеми сторонами
Конвенции. Правила Приложения не применяются к:
а) любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или его
оборудования;
 154
б) любому выбросу, возникшему при повреждении судна или его оборудования при
условии, что:
i) приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или
обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса; и
ii) за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с
намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно
будет причинен;
Администрация флага может разрешить применение на судне устройств, материалов,
приспособлений или приборов, отличных от требуемых настоящим Приложением, если
они являются не менее эффективными. В этом случае она обязана известить ИМО.
Согласно Приложения Администрация флага организует освидетельствование судов,
валовой вместимостью свыше 400: первоначальному, периодическому (не менее раз в 5
лет) и промежуточным (не менее 1 раза между периодическими). Администрация может
поручить освидетельствование признанным ей организациям. Проводится оно в
соответствии с Техническим кодексом по NOx для двигателей и оборудования. После
освидетельствования выдается Свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы
(International Air Pollution Prevention Certificate). Для судов вместимостью менее 400
Администрация принимает особые меры, чтобы они соответствовали Приложению

Стороны сотрудничают в обнаружении нарушений, используя все доступные средства

наблюдения за окружающей средой, способы передачи сообщений и сбора доказательств.
При предоставлении доказательств Администрация расследует дело и может возбудить
преследование против нарушителя.

Правило 1. Применение: все суда, если не предусмотрено иное в Правилах 3,5,6,13,15,18

и 19;
Правило 2. Определения;
Правило 3. Общие исключения: правило не применяется к выбросу в целях обеспечения
безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате
повреждения судна или его оборудования, при условии принятия всех разумных мер для
предотвращения или сведения к минимуму выброса и за исключением случаев, когда
судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо
безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен
Правило 4.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;
Правило 5. Освидетельствования и проверки;
Правило 6. Выдача Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения
атмосферы (IAPP Certificate);
Правило 7. Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 8. Форма Свидетельства;
Правило 9. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 10. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований;
Правило 11. Обнаружение нарушений и обеспечение выполнений.
Правило 12. – запрет на преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ.
Правило 13. – Запрет на эксплуатацию судовых дизелей мощностью свыше 130 кВт при
превышении пределов содержания в выхлопе окислов азота (NOх). Необходимость
соответствия дизелей Техническому кодексу по NOх.
Правило 14. – Содержание серы в жидком топливе, контроль за выбросом окислов серы
(SOx) (Балтийское море и другие районы, включая, портовые, которые назначены ИМО;
необходимость применения системы очистки выхлопных газов в Районе Контроля при
использовании топлива с повышенным содержанием серы (выше 1,5%);
Правило 15. – контроль за парами летучих органических соединений в назначенных
портах;
 155
Правило 16. – сжигание на судне. Запрет на сжигание поливинилхлоридов (ПВХ)
полихлорированных бифенилов; мусора, содержащего тяжелые металлы; нефтепродуктов,
содержащих галогеновые соединения.
Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна
озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;
Правило 18. - Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой
накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к
поставщикам топлива;
Правило 19. – требования к платформам и ПБУ

Дополнение III: Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SOx

(Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений
о Районах Контроля, действие Районов Контроля.
Дополнение V: информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.
Резолюции Конференции (См.Рис.20.1)
1.Обзор Протокола 1997г.;
2.Технический кодекс по контролю выброса NOх. из судовых дизелей с
Дополнениями и Добавлениями;
3.Пересмотр выбросов окислов азота;
4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе,
поставляемом для использования на судах;
5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;
6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи
свидетельств в Приложение VI;
7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых
системах пожаротушения – прим.автора);
8.Выбросы СО2 с судов.
В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с
повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера
«Троя».
 156

MT TROY
ПРОЦЕДУРА ПЕРЕХОДА С ВЫСОКОСЕРНИСТОГО НА НИЗКОСЕРНИСТОЕ ТОПЛИВО

Обоснование:
General Explanations including DNV DIAGRAM and CHART SECA AREA LIMITS;
Annex 13 Resolution MEPC.176(58).

- Процедура должна быть вывешена на мостике и в ЦПУ МО;

- Постоянно до отхода судна проверять, включен ли следующий порт захода в районы SECA;
- Проверить наличие на борту запас бункера HFO (макс.содержание серы 1.0% )
и MDO-газойл (макс.содержание серы макс.содержание серы 0.1% ).

1.До входа в районы SECA укажите лимит времени, чтобы начать процесс перехода
с высокосернистого на низкосернистое топливо (программа «Судовой калькулятор
перехода LS-HFO).

2.Крайнюю позицию судна на ходу, в которой следует начинать процедуру перехода топлива,
отметить на карте. Отметка необходима, чтобы вахтенный помощник в данной позиции
запросил подтверждение, начата ли процедура перехода и записал ее начало в судовой журнал.

(ПРИМЕР: 12 часов необходимо на переход с одного топлива на другое; скорость судна13.5 узлов;
Максимальная возможная скорость течения 4уз , далее 12ч * 17.5уз , далее отметку
нанести на предполагаемом курсе судна на расстоянии 210 миль до входа в Район SECA: “ Fuel
Oil change over to start. Check with Engine and confirm in Deck Log Book”).

3. Заполнить рабочую цистерну высокосернистым топливом (далее HS-HFO).

4. Перекачать HS-HFO из рабочей цистерны в танк хранения ПрБ или ЛБ

(открыть клапана 15, 22, 23, 21 и 28 или 27. Клапана 16, 24, 25, 26, 29, 30 и 28 or 27 должны быть
закрыты.)

5.Заполнить рабочую цистерну низкосернистым топливом (далее LS-HFO. Открыть клапана 24 или
25, 21, 20. Клапана 26, 27, 28 должны быть закрыты).

6. Израсходовав из рабочей цистерны примерно 50% , наполнить ее LS-HFO и рассчитать, сколько

времени необходимо будет для перехода на LS-HFO (программа «Судовой калькулятор
перехода LS-HFO).
7. До входа в районы SECA запишите в судовой журнал следующее:
 Объем LS-HFO и HS-HFO в каждом танке;
 Подтвердите начало процедуры перехода (запишите в журнал время/ позицию судна);
 Подтвердите конец процедуры перехода (запишите в журнал время/ позицию судна).

8. Запишите в Журнал нефтяных операций следующее:

 Позицию судна на время начала и окончания перехода с одного топлива на другое;
 Характеристики LS-HFO;
 Параметры работы главного двигателя;
 Параметры работы котлов;
 До перехода с HS-HFO на LS-HFO рабочая цистерна.
HFO № ___ опорожнена и заполнена LS-HFO из танка № —.
Содержимое танка израсходовано примерно на 50% . Рабочая цистерна заполнена
LS-HFO из танка № __ для входа в район SECA. Работа всех судовых устройств
полностью в норме и соответствует Конвенции MARPOL Приложению VI .

9. После выхода из района SECA записать в судовой журнал следующее:

 Дату и время, и позицию судна, в в которых происходил переход с одного топлива на
другое.

Литература [8]
 157
20.5. Конвенция по управлению балластными водами 2004г.

Конвенция (Ballast Water Management Convention – BWM-2004) предписывает, что в

период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие
международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки
судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.),
обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов
и удаление осадков.
Согласно упомянутой Конвенции суда, построенные до 2009 года:
1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют управление
балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или в
правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего оно отвечает стандарту,
описанному в правиле D-2, или превышает его;
2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют управление
балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1 или D-2 до 2006 года,
после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод менее
5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту,
описанному в правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2012 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод 5000
куб. м и более осуществляют управление балластными водами, которое отвечает
стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.
Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях Конвенции
приводятся конкретные даты их применения, которые, по сути, не связаны с датой
вступления в силу самой Конвенции.
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты замены
судовых балластных вод:
Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод)- суда, производящие замену балластных
вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены
балластных вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого
танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.
Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод) - суда, осуществляющие управление
балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее
10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10
жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм. При этом сброс
индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных ниже:
.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей
единицей (кое) на 100 мл, или менее 1 кое на 1 грамм сырого веса образцов зоопланктона;
.2 кишечную палочку – менее 250 кое на 100 мл;
.3 кишечные энтерококки – менее 100 кое на 100 мл.

Последнее правило было предметом напряженных дискуссий как во время работы

Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. Одновременно в ходе
дискуссии достигнута договоренность о том, что правило D-2 будет пересматриваться
перед вступлением в силу Конвенции с целью анализа достаточности и доступности
имеющихся к тому времени технологий обработки судовых балластных вод.
Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по возможности
производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от
ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание
руководство, разработанное организацией.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на таком расстоянии
и глубине, такая замена должна производиться с учетом руководства и настолько далеко
 158
от берега, как это возможно, но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на
глубине не меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего
берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает районы для
замены балластных вод.
Для выполнения указанных требований, так же, как и некоторых других положений
Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств, касающихся
приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов балластных вод, разработки
плана управления балластными водами, обмену водяного балласта, по управлению
системами обработки балластных вод.
Что касается приемных сооружений, то, согласно статье 5 Конвенции, каждая сторона
обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где
производится очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные приемные
сооружения для осадков.
Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию и выдаче
свидетельств в отношении управления балластными водами, а в приложении к Конвенции
приводится форма Международного свидетельства об управлении балластными водами,
которые будут оформляться для судна организациями, одобренными Морской
администрацией флага. Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны
будут иметь планы управления балластными водами и журналы операций с балластными
водами.
В обязанности государства порта также входит осуществление проверок судов,
согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям Конвенции.
Отдельный раздел приложения - раздел С - вводит дополнительные меры в
определенных районах, о которых государство порта обязано информировать
мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые прибрежные
государства.
Конференция завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда представителями
стран-участниц был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги ее
работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст Международной
конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, а также
принятые Конференцией следующие резолюции:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле
судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу
D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных
вод и осадков и управлении ими.
Конвенция была открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня 2004г. по 31
мая 2005г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства.
Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и
осадками, принятая в 2004 г. Международной морской организацией (IMO), для своей
реализации имеет ряд препятствий технического характера, сообщает www.portnews.com.

В настоящее время Конвенцию подписали лишь 20 государств. Затянувшийся процесс

подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований,
предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также
организационными мероприятиями по контролю выполнения требований.
Дополнительные препятствия создают жесткие сроки вступления требований Конвенции в
силу.
В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было
предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря.
 159
Поскольку Конвенция до сих пор не вошла в силу, в качестве основного
нормативного документа судовладельцы используют Резолюции IMO А.868(20)
Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к
минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов(1997г) и МЕРС 50(31) –
Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных
организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков (1991г).

Резолюция IMO А.868(20) требует разработки на каждом судне, осуществляющем

международные либо длительные каботажные рейсы, «Руководства по контролю и
управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса
вредных водных организмов и патогенов» (далее «Руководство…»). Функция такого
«Руководства…» - свести к минимуму риск упомянутого переноса, сохранить
остойчивость судна и обеспечить карантинные власти в порту захода информацией о
балластной системе судна и эффективности планирования балластных операций.
«Руководство…» разрабатывается организацией, признанной Морской администрацией
флага судна.

В «Руководстве…» приводится общее описание судна, план расположения и емкость

балластных систем и/или танков, используемых под чистый балласт, описание балластных
насосов и балластной системы в целом (расположение сливных, приемных и
регулирующих клапанов и способы их управления, расположение замерных трубок).
Отдельно указываются сведения о должностном лице, ответственном за операции с
балластом, и сведния о его ознакомлении с руководством.

При выполнении замены балластных вод необходимо строго выполнять указания

«Руководства….» и меры безопасности.

Должен использоваться только последовательный способ замены балласта от носа в

корму при любых погодных условиях, за исключением шторма, циклона, тайфуна,
обледенения, когда операции с балластом запрещены вообще. Капитан судна должен
контролировать метеоусловия и сообщать лицу, отвественному за балластные операции,
об их изменении. До начала операций с балластом следует убедиться в полной
исправности балластной и осушительной систем.

Для исключения приема откачанного балласта следует принимать балласт на

расстоянии не менее одной мили от места сброса. «Руководство…» должно содержать
расчеты по возвышению центра тяжести судна при откачивании балласта, анализ
прочности судна, в частности значение изгибающего момента при откатанном балласте, а
также величины осадок.

Замена балласта из симметрично расположенных цистерн должна производиться

одновременно. До полного сброса балласта из первой пары цистерн нельзя начинать сброс
из следующей. Время удаления воды из каждого танка и время его заполнения должны
быть рассчитаны и указаны в соответствующих таблицах. В таблицах должно быть
предусмотрено увеличение количества балласта по мере расхода судовых запасов.
Заменять необходимо не менее 95% объема балласта в каждом танке. Если возможно,
замена балласта производится на расстоянии не менее 200 миль (но не менее 50миль) от
берега на глубинах не менее 200м. Если это условие выполнить невозможно, вопрос
замены балласта необходимо решать в соответствии с указаниями властей. Если условия
замены балласта не были соблюдены, об этом должна быть сделана запись в «Журнале
управления балластными водами». На практике, замена балласта происходит при
переходе из одного водоема в другой.
 160
Пробы из балластных танков берут через измерительные трубки. Пробы осадков
берут через горловины балластных танков, при этом необходимо соблюдать все
правила техники безопасности для работы в закрытых плохо вентилируемых
помещениях. Члены экипажа, которые заняты в операциях с балластом, должны быть
проинструктированы под роспись о характере работ и своих обязанностях.

Лицо, ответственное за балластные операции, обязано:

(1) Обеспечивать, чтобы операции с водяным балалстом соответствовали

процедурам СУБ и «Руководству…»;
(2) Информировать о начале и окончании операций с балластом
судовладельца и оператора;
(3) Перед приходом в порт составлять отчет об операциях с балластом;
(4) Оказывать помощь портовым властям по вопросу взятия проб;
(5) Вести «Журнал управления балластными водами».

Необходимость управления операций с водяным балластом возникла в результате

исследований, выполненных в разных странах, которые доказали, что многие виды
бактерий, растительных и животных организмов переносятся с балластными водами и,
попав в новые районы океана при сбросе балласта, могут нанести серьезный ущерб как
здоровью людей, так и экономике государства.

20.6. Национальные нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

ПОСТАНОВА

від 29 березня 2002 р. N 431

Про внесення змін до постанови
Кабінету Міністрів України
від 29 лютого 1996 р. N 269

Кабінет Міністрів України ПОСТАНОВЛЯЄ:

1. Внести зміни до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря
від забруднення та засмічення, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від
29 лютого 1996 р. N 269 (ЗП України, 1996 р., N 8, ст. 241), виклавши їх у редакції, що
додається.
2. Міністерству транспорту і Міністерству екології та природних ресурсів у
тримісячний термін привести свої нормативно-правові акти у відповідність з цією
постановою.
Прем’єр-міністр України А.КІНАХ
ЗАТВЕРДЖЕНО
постановою Кабінету Міністрів Україну
від 19 лютого 1996 р. N 269 ( 269-96-п )
(у редакції постанови Кабінету Міністрів України
від 29 березня 2002 р. N 431)
ПРАВИЛА
охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення
Загальні положення
1. Ці Правила встановлюють вимоги щодо запобігання забрудненню та засміченню
внутрішніх морських вод і територіального моря України підприємствами, установами,
організаціями всіх форм власності, громадянами України, а також іноземними
 161
юридичними і фізичними особами та особами без громадянства, українськими та
іноземними суднами, які перебувають у цих водах.
2. Дія цих Правил поширюється також на охорону вод гирлових ділянок річок, які
впадають у море, прибережних захисних смуг морів та островів у внутрішніх морських
водах.
3. У цих Правилах використовуються такі терміни:
акваторія — водний об’єкт або його ділянка, обмежена природними, штучними або
умовними кордонами;
береговий об’єкт — споруди та інші об’єкти підприємств, установ, організацій усіх
форм власності, розташовані у прибережній захисній смузі морів, морських заток і
лиманів та на островах у внутрішніх морських водах, діяльність яких впливає або може
вплинути на стан водних ресурсів;
відходи — будь-які речовини, матеріали та предмети, що утворюються в процесі
людської діяльності, не мають подальшого використання за місцем утворення чи
виявлення та від яких власник позбувається, має намір або повинен позбутися шляхом
утилізації чи видалення;
внутрішні морські води України — це:
- морські води, розташовані в бік берега від прямих вихідних ліній, прийнятих для
відліку ширини територіального моря України; — води портів України, обмежені лінією,
що проходить через постійні портові споруди, які найбільше виступають у бік моря;
- води заток, бухт, губ і лиманів, гаваней і рейдів, береги яких повністю належать
Україні, до прямої лінії, проведеної від берега до берега в місці, де з боку моря вперше
утворюється один або кілька проходів, якщо ширина кожного з них не перевищує 24
морські милі;
- води заток, бухт, губ і лиманів, морів та проток, що історично належать Україні;
забруднення вод — надходження до водних об’єктів забруднюючих речовин;
забруднююча речовина — речовина, яка привноситься у водний об’єкт у результаті
господарської діяльності людини;
засмічення вод — привнесення у водні об’єкти сторонніх предметів і матеріалів, що
шкідливо впливають на стан вод;
концентрація фонова — концентрація речовини у водному об’єкті, що сформувалася
під впливом усіх домішок, крім впливу джерела, відносно якого визначається фонова
концентрація:
МАРПОЛ 73/78 — Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден 1973
року з поправками 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 років та Протоколом 1978 року до неї;
скидання із суден — будь-яке скидання із судна забруднюючих речовин або вод, що
їх містять, включаючи будь-яке витікання, злив, видалення, розлив, протікання,
відкачування, виділення або спорожнення;
сміття із суден — будь-яка речовина, матеріали і предмети, які мають бути видалені
(харчові, побутові, експлуатаційні відходи, забруднене нафтою і нафтопродуктами
ганчір’я, відходи, пов’язані з вантажем, обслуговуванням);
судно — самохідна або несамохідна плавуча споруда будь-якого типу, яка
експлуатується у водному об’єкті (судна на підводних крилах, судна на повітряній
подушці, підводні човни, плавучі засоби, в тому числі стаціонарні або плавучі платформи,
а також повітряне судно відповідно до визначення у статті 15 Повітряного кодексу
України ;
територіальне море України — прибережні морські води завширшки 12 морських
миль, що відлічуються від лінії найбільшого відпливу як на материку, так і на островах,
що належать Україні, або від прямих вихідних ліній, які з’єднують відповідні точки.
 162
Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення із
суден
4. Заборонено скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море
України:
вантажів, які перевозяться навалом, насипом чи у зрідженому стані;
відходів та сміття;
вод, які містять забруднюючі речовини у концентраціях, що перевищують
нормативи гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин (далі —
ГДК), наведених у додатку до цих Правил, крім вод після охолодження суднових
механізмів.
5. Дозволено скидання стічних вод із суден:
які перебувають у внутрішніх морських водах і територіальному морі України, а
також у портах України, за умови очищення стічних вод на суднових установках, які
відповідають вимогам, установленим МАРПОЛ 73/78 та підтвердженим свідоцтвом
класифікаційного товариства;
які не обладнані закритими системами стічних вод, якщо чисельність осіб, що
перебувають на борту, не перевищує 10 чоловік.
Рішення щодо відповідності якості вод нормативам ГДК речовин приймається
відповідно державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів
Мінекоресурсів на підставі результатів аналізів води.
6. Перед заходом суден у внутрішні морські води та територіальне море України всі
запірні пристрої, призначені для скидання забруднюючих речовин, у тому числі вод, що їх
містять, повинні бути закриті адміністрацією судна.
У разі постановки судна в порту всі зазначені пристрої опломбовуються
адміністрацією порту в установленому порядку.
7. Забруднюючі речовини, в тому числі води,, що їх містять, та сміття, повинні
накопичуватися на суднах у спеціальних місткостях.
8. Під час перебування у внутрішніх морських водах та територіальному морі
України судна можуть здавати в установленому порядку забруднюючі речовини, в тому
числі води, що їх містять, та сміття, тільки на судна-збирачі, плавучі приймальні споруди,
а під час перебування судна у порту — на берегові приймальні споруди.
Операції з забруднюючими речовинами, в тому числі з водами, що їх містять, та
сміттям, які проводяться на суднах та суднах-збирачах, підлягають обов’язковій реєстрації
у суднових документах.
9. У разі будь-якого скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне
море України забруднюючих речовин, в тому числі вод, що їх містять, та сміття, або їх
втрат, а також у разі виникнення загрози такого скидання або втрати капітан судна
зобов’язаний терміново повідомити про це адміністрацію найближчого порту України,
вжити заходів до максимального зменшення скидання або втрати та до ліквідації
забруднення.
10. Для ліквідації наслідків аварійного скидання дозволяється використання
хімічних і біологічних препаратів, які пройшли державну санітарно-гігієнічну експертизу,
а документація з їх впровадження — державну екологічну експертизу та мають
позитивний висновок щодо їх використання.

Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення

та засмічення береговими об’єктами
11. Скидання зворотних вод у внутрішні морські води і територіальне море України
забороняється у разі, коли:
води неочищені;
 163
води містять речовини, щодо яких не встановлено ГДК, збудники інфекційних
захворювань, перевищують граничне допустимі скиди (далі — ГДС) токсичних речовин, а
також за обсягом скидання забруднюючих речовин граничне доступні нормативи;
їх надходження до водного об’єкта призводить до збільшення вмісту забруднюючих
речовин понад встановлені нормативи ГДК в контрольних точках або перевищення
сформованих фонових значень;
територія (акваторія) віднесена до природно-заповідного фонду, курортної,
лікувально-оздоровчої, рекреаційної території, а також має наукове та історико-культурне
значення.
12. Скидання стічних вод у внутрішні морські води та територіальне море України
допускається лише за умови наявності нормативів ГДК речовин у водних об’єктах та
встановлених нормативів ГДС забруднюючих речовин.
Водокористувачі зобов’язані здійснювати заходи щодо запобігання скиданню
стічних вод, визначених статтею 70 Водного кодексу України.
Контрольні точки для кожного водокористувача встановлюються проектом ГДС.
1З. Забір і використання вод, скидання забруднюючих речовин береговими
об’єктами, включаючи скидання забруднюючих речовин із зворотними водами із
застосуванням каналів, здійснюється на підставі дозволів на спеціальне
водокористування, які видаються територіальними органами Мінекоресурсів у
встановленому порядку.
14. Розміщення відходів та сміття береговими об’єктами у внутрішні морські води і
територіальне море України заборонено.
15. У разі проведення робіт, пов’язаних з будівництвом гідротехнічних споруд,
поглибленням дна для судноплавства, видобуванням корисних копалин, прокладанням
кабелів, трубопроводів, інших комунікацій, а також проведенням бурових та
геологорозвідувальних робіт, повинні передбачатися заходи щодо запобігання
забрудненню внутрішніх морських вод і територіального моря стічними водами,
забруднюючими речовинами, включаючи радіоактивні, відходами та сміттям.
Усі перелічені роботи, які проводяться у внутрішніх морських водах і
територіальному морі України, здійснюються на підставі дозволів, що видаються
державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.
16. У прибережній захисній смузі морів, морських заток і лиманів та на островах у
внутрішніх морських водах забороняється: будівництво промислових об’єктів;
застосування стійких та сильнодіючих пестицидів;
влаштування полігонів побутових та промислових відходів і накопичувачів стічних
вод;
влаштування вигребів для накопичення господарсько-побутових стічних вод
обсягом понад 1 куб. метр на добу;
влаштування полів фільтрації та будівництво інших споруд для приймання і
знезаражування рідких відходів.
У прибережній захисній смузі вздовж морів, заток і лиманів та на островах у
внутрішніх морських водах може здійснюватися лише будівництво санаторіїв, інших
лікувальних-оздоровчих закладів з обов’язковим централізованим водопостачанням та
каналізацією.
17. Тимчасове накопичення і складування відходів та сміття на території портів
можливе лише за наявності спеціально відведених та обладнаних місць та у разі їх
подальшої утилізації та знешкодження. При цьому побутові відходи та сміття, прийняті з
суден, повинні знешкоджуватися у портах.
 164
18. Будівництво, експлуатація об’єктів та проведення робіт, що можуть негативно
вплинути на довкілля, дозволяється за наявності позитивних висновків державної
екологічної експертизи.
19. Для об’єктів, що становлять підвищену екологічну небезпеку (нафто- та
продуктопроводи, нафто- та продуктосховища, накопичувачі побутових стічних вод,
каналізаційні колектори, очисні споруди, судна та інші плавучі засоби, нафтові
свердловини, бурові платформи тощо), крім проведення державної екологічної
експертизи, повинні бути розроблені і впроваджені протиаварійні заходи, а саме:
плани ліквідації наслідків можливих аварій;
порядок дій у разі виникнення аварій;
перелік необхідних технічних засобів для збирання та видалення забруднюючих
речовин;
режим спеціального водокористування у разі забруднення водного об’єкта.
20. Водокористувачі берегових об’єктів не несуть відповідальності за транзитне
скидання зворотних вод до водного об’єкта в межах району свого водокористування, якщо
ці води відводяться з комунальних споруд населених пунктів та їх територій.
21. Проектування, будівництво, розширення, реконструкція, технічне переоснащення
та капітальний ремонт берегових об’єктів повинні здійснюватися за умови, що скидання
зворотних вод не призводить до перевищення нормативів ГДК забруднюючих речовин у
точках контролю водного об’єкта.
Водокористувачі зобов’язані проводити моніторинг стану морського середовища в
районі свого водокористування.
22. Для забезпечення контролю якості та обліку обсягу скидання зворотних вод, що
відводяться до водного об’єкта, водокористувачі зобов’язані:
установити на водозабірних та водоскидних спорудах гідрометричне обладнання
(рівнеміри, витратоміри тощо);
здійснювати контроль за якісним складом та обсягом зворотніх вод власними або
іншими акредитованими лабораторіями.
23. Морські порти, судноремонтні заводи забезпечують:
приймання з суден та здавання на плавучі або берегові очисні споруди забруднюючих
речовин або вод, що їх містять;
приймання з суден сміття та відходів з розміщенням їх на об’єктах поводження з
відходами;
очищення своїх акваторій від забруднюючих речовин та сторонніх предметів і
матеріалів;
локалізацію та ліквідацію наслідків аварійних скидів забруднюючих речовин або вод,
що їх містять, у межах своїх акваторій.
24. Морські порти та судноремонтні заводи повинні:
бути укомплектовані суднами-збирачами, спеціальними засобами для локалізації та
ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій;
мати берегові приймальні очисні споруди, систему каналізації, об’єкти для збирання
та знешкодження відходів;
мати засоби для накопичення зворотних вод з подальшою передачею їх на очисні
споруди у разі відсутності приймальних очисних споруд та системи каналізації.
25. Морські порти, в яких проводиться перевантаження вантажів, що містять
хімічні та сипкі речовини, зобов’язані:
розробляти і здійснювати заходи щодо запобігання забрудненню акваторій
морських портів та прибережних вод морів під час зберігання і перевалки вантажів, що
містять хімічні та сипкі речовини;
 165
впроваджувати ефективні методи і технічні засоби щодо запобігання втратам
вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини, під час їх навантаження і
розвантаження;
влаштовувати спеціальні причали для приймання та відправки вантажів, що
містять хімічні і сипкі речовини, приміщення для їх зберігання та перетарування, а
також майданчики для знешкодження залишків хімічних речовин;
збирати, очищувати, знешкоджувати забруднені води, що утворюються під час
промивання вантажних місткостей, а також стічні води територій портів, причалів та
інших споруд.
26. Усі операції з забруднюючими речовинами, водами, що їх містять, та сміттям,
які проводяться на приймальних очисних спорудах та об’єктах поводження з відходами у
портах, на судноремонтних та суднобудівних заводах, підлягають обов’язковій
реєстрації в установленому порядку.
27. Підприємства морської галузі узгоджують технологію перевантаження щодо
кожного виду вантажів з державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів
Мінекоресурсів.
28. Норми технологічного проектування морських портів, їх перегляд, коригування
та доповнення у частині запобігання забрудненню внутрішніх морських вод та
територіального моря України узгоджуються з державними інспекціями охорони
Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.
29. У разі порушення вимог природоохоронного законодавства України діяльність
берегових об’єктів може бути обмежена, тимчасово заборонена (зупинена) чи припинена в
установленому порядку.
30. Державний контроль за охороною внутрішніх морських вод і територіального
моря України від забруднення здійснюється у порядку, встановленому Мінекоресурсів.

Додаток до Правил

НОРМАТИВИ
гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин у внутрішніх морських водах та
територіальному морі України
------------------------------------------------------------------
Показник | Значення
------------------------------------------------------------------
Розчинений кисень, мг/куб. дм не нижче ніж 4

Завислі речовини, мг/куб. дм фонові значення району

водокористування

Солоність, г/куб. дм 12-18

Сульфати, г/куб. дм 3,5

Хлор-іон, г/куб. дм 11,9

Амоній сольовий, мг/куб. дм 0,5

Нітрати, мг/куб. дм 40

Нітрити, мг/куб. дм 0,08

Нафтопродукти, мг/куб. дм 0,05

Біохімічне споживання кисню, не більше ніж З

 166
мгОі/куб. дм (БСК повн.)

Залізо, мг/куб. дм 0,05

Рівень токсичності води нетоксична

(на основі біотестування)

Водневий показник, од. рН 6,5 - 8,5

Колі-індекс, КУО/куб. дм 1000-10000

Індекс колі-фага, БУО/куб. дм не більше ніж 100

ТАКСА
начисления возмещения убытков, причиненных иностранными юридическими лицами и
гражданами вследствие загрязнения территориальных и внутренних морских вод
Украины с судов и иных плавсредств. Утверждено постановлением КМУ от 03/07/1995
за № 484.
Загрязняющие вещества Ед.изм. Размер возмещения за 1
ед.изм. в долларах США
Соли тяжелых металлов Кг (экв.) 12936
Нефть и нефтепродукты кг 329
Органические вещества кг 270
Взвеси кг 132
Пестициды кг 430
Вредные вещества, в зависимости от категории
токсичности, согласно МАРПОЛ 73/78:
А Кг 1522
В Кг 286
СиД Кг 54
Хозяйственные фекально-сточные воды м3 140
Мусор кг 100

Выдержки из Постановления № 55/97 ВР от 06/03/1996г.

Статья 59-1. Нарушение требований по охране территориальных и внутренних
морских вод от загрязнения и засорения.
- штраф на должностных лиц от 35 до 70 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 62. Невыполнение обязанностей по регистрации в судовых документах
операций с вредными веществами и смесями.
- за невыполнение обязанностей капитанами и иными лицами комсостава обязанностей по
регистрации операций с веществами, вредными для людей или живых ресурсов моря, или
смесями, содержащими такие вещества, сверх установленных норм.;
- внесение неправильных записей об этих операциях в судовые документы;
- незаконный отказ предъявить такие документы соответствующим должностным лицам
- штраф от 5 до 8 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 82. Нарушение правил складирования, хранения, размещения,
транспортировки, утилизации, ликвидации и использования отходов
- штраф на граждан от 1 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц - от
5 до 8 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 188-5. Неисполнение законных распоряжений должностных лиц органов,
осуществляющих государственный контроль в сфере охраны окружающей среды.
штраф на граждан от 3 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц - от
5 до 15 необлагаемых минимумов доходов граждан
 167
Примечание: на 1 декабря 2008г. необлагаемый минимум доходов составлял 257 грн.70
коп.
Соглашение ТОВАЛОП
Соглашение ТОВАЛОП - добровольное соглашение (1969г.) владельцев танкеров об
ответственности за загрязнение вод нефтью (1969г.). По соглашению ТОВАЛОП
владельцы танкеров взяли на себя обязательство возмещать странам, пострадавшим от
загрязнения их территориальных вод, расходы по очистке этих вод от нефти, а также по
предотвращению их загрязнения в пределах 100 долларов США с одной регистровой
тонны валовой вместимости судна, но не более 10 млн. долларов США по каждому
случаю при условии, что судовладельцы не докажут свою невиновность.
В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне
(Великобритания) 22-26 марта 2010 года состоялась 60-я сессия Комитета по защите
морской среды (КЗМС 60). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, на сессии,
среди других, были рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения с судов, поправки
к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), экологически чистой
разделки судов, предотвращения переноса нежелательных водных организмов.
Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 60 был вопрос по
предотвращению загрязнения атмосферы с судов в контексте ограничения выбросов
парниковых газов, ответили в министерстве.
В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая
рассмотрела технические меры по снижению выбросов парниковых газов с судов, в
частности, было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса
энергетической эффективности и рассмотрены возможные пути придания ему
обязательного статуса, включая разработку поправок к Приложению VI к Конвенции
МАРПОЛ.
Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание
международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение
международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов, был рассмотрен
в общем, концептуальном плане. По предложению генерального секретаря ИМО
достигнуто согласие о создании группы экспертов, которые будут назначены странами,
для более детального обсуждения указанного вопроса в межсессионный период и
подготовки предложений для рассмотрения на КЗМС 61 (октябрь 2010 года).
В ходе рассмотрения вопросов предотвращения переноса нежелательных водных
организмов были одобрены три технологии обработки балластных вод судов (Дания,
Корея, Япония).
Приняты поправки к Конвенции МАРПОЛ: новая глава 9 (запрет перевозки тяжелых
сортов нефти или использования таких сортов нефти в качестве топлива в районе
Антарктики, за исключением судов, занятых в поисково-спасательных операциях) к
Приложению I к МАРПОЛ, а также к правилам 13 и 14 (географические координаты
Североамериканского района контроля выбросов) Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
Одобрена резолюция КЗМС, призывающая страны ускорить монтаж систем обработки
балластных вод на судах в даты, установленные Международной конвенцией о контроле
судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года.

Вопросы для самопроверки

Примечание: для ответов на вопросы, приведенные ниже, следует изучить
приложения к Конвенции МАРПОЛ 73/78 самостоятельно.
1. Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются
вредными?
2. Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения
морской среды с судов в территориальном море и в исключительной
 168
экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву
1982 года)?
3. Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по
предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972
года?
4. Что понимается под инцидентом в Конвенции МАРПОЛ 73/78? В каких случаях и
кому капитан обязан сообщать сведения об инциденте, в который было
вовлечено судно?
5. Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению
загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ
73/78?
6. При соблюдении каких условий нефтяному танкеру разрешен сброс нефти или
нефтесодержащей смеси? То же – судну валовой вместимостью 400 рег. т и
более, не являющемуся нефтяным танкером?
7. Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с
Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены
особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море
нефтесодержащей смеси в особом районе?
8. Назовите требования Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, относящиеся к
конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров.
9. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть
оснащены суда?
10. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2?
Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?
11. На какие категории подразделяются вредные жидкие вещества в соответствии с
Приложением II к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких
условий разрешен сброс в море вредных веществ каждой категории?
12. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции
МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море
сточных вод?
13. Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции
МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море
мусора с судов.
14. Что такое «План управления балластными водами» и зачем он нужен?
15. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?

Гибель “Torry Canyon”

1967 год, отмеченный спасением “Mare Nostrum” и гибелью “ Torry Canyon”, был особенно ужасным. Как
свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства — в
различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них
исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью
известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.
“Torry Canyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до
сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии,
Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения
окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих
необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения
поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.
Танкер “Torry Canyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела,
представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была
добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л.
с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти — 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были
рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но
принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе
Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°”
 169
хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда
танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой
компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью
уменьшить — на совершенно законной основе — сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько
осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,— ими
были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует
предъявить иск.
На “Torry Canyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся
радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная
станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был
присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда — наивысший для судов данного типа.
18 марта 1967 г. “Torry Canyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти,
приблизился к островам Силли — 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21—31 мили от
оконечности полуострова Корнуолл в Англии.
В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между
островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским
Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов
пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.
Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48
мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья
Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной
причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить
штурвал было бесполезно.
Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль
влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.
В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы.
На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той
же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко
времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт”
в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении
контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения — нет вознаграждения”. Если бы такой
контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов.
В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от
места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять
экипаж и спасателей с “Torry Canyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело
перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже
вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за
борт остальную нефть, в результате чего вокруг “Torry Canyon” образовалось нефтяное пятно диаметром
около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов
эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC — 3,5 тыс.
галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании
“Вейсмюллер” — “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”.
Машинное отделение “Torry Canyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли,
насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из
носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака,
накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили,
чтобы их сняли с танкера.
В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки
стянуть “Torry Canyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там
людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.
За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и
шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина
достигала 455 мм.
По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных
операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема
отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения — судно,
собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны
британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие,
могли показаться кому-либо неправильными или незаконными.
20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти
участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс.
фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был
сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто
 170
выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной
системы (источники энергии на “ Torry Canyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем
случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного
шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.
В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода,
представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “Torry Canyon” 14
разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище
судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые
помещения.
Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали
более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно
двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла
— основного приморского курортного района Англии.
Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень
произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое — Родригес Виргилио и
Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после
оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском
городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в
подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и
не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней
стадии операции.
К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что,
возможно, еще могло бы спасти судно,— это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с
“Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс
доставили вертолетами на палубу “Torry Canyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.
Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под
председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет
должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера.
Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в
его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью
непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена
ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти
поверхность воды за пределами этой зоны.
В конце пасхальной недели, 24—26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку
спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив — уровень воды был почти на два метра
выше, чем в момент аварии “Torry Canyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда
отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии,
стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна
в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину.
Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и
“Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но,
несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки
судна, и высокий прилив, “Torry Canyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе
танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток
ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна
разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в
море и затонула.
Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где
она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе
морских птиц, попавших в полосу нефти.
28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки.
Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл”
отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков — американского синдиката по страхованию
судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала
бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит
пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным
выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить,
был отвергнут, как слишком рискованный.
Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты
760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были
снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с
взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30
бомб.
 171
Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие
в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс.
л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов
поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации
возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в
плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб.
Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.
С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом
Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько
нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти.
“Torry Canyon ” был мертв.
Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась
массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц,
перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные
пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы — те просто умирали.
Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними
следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал
канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от
добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась
помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86
человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78
английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая
войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне
понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.
Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому,
наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в
том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс.
т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом,
на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т
детергентов-эмульгаторов — количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти.
20 тыс. т нефти было выброшено на берег.
Гибельные последствия нефтяного загрязнения
В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.
Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся
туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и
бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно
воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых
организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть
и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.
B открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако
после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья,
неспособным спастись бегством.
Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли
водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению
тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме
того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья
которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее
20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25
%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.
9 апреля пятно вытекшей из “ Torry Canyon ” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани.
Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со
скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее
посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население.
Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.
3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством
Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан
Руджиати несет полную ответственность за гибель “ Torry Canyon ”. В сентябре 1967 г. он был лишен
капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения
комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер
корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть
допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще
на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским
законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она
 172
недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.
4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании
“Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда
“Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ Torry Canyon ”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика,
в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”,
когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав”
танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.
Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и
заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.
Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ Torry Canyon ”, обратилась в
окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”,
который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через
несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “ Torry Canyon ”,
сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла
всего 50 долларов.
Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной
ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого
решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г.
“Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому
правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий
загрязнения побережья Корнуолла и Бретани.
Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены
снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский
консорциум.
Случай с “Torry Canyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное
влияние на некоторые аспекты спасательных работ в морс.

Prestige не довез русский мазут. "Альфе" выставят счет за испанских мидий

Разгорается скандал вокруг катастрофы танкера Prestige у побережья испанской Галисии, пишет
"Коммерсантъ". Груз танкера, 78 тыс. тонн мазута, принадлежал компании Crown Resourses, входящей в
консорциум "Альфа-групп", и именно ее в западной прессе пытаются представить виновником
экологической катастрофы, ущерб от которой, видимо, превысит $200 млн. Между тем в Crown заявляют,
что зафрахтованный танкер был полностью исправен. Вчера, недалеко от места аварии Prestige потерпело
катастрофу еще одно судно -- с грузом каустической соды. Prestige, принадлежащий либерийской компании
Universe Maritime (главный операционный офис -- в греческом Пирее), под флагом Багамских островов
попал в мощный циклон у берегов Галисии 12 ноября. В корпусе танкера образовалась 50-метровая
трещина, через которую начал вытекать мазут из резервуаров. Для транспортировки судна из района
активного рыболовства были вызваны четыре испанских буксира, однако 19 ноября уже на траверзе
Португалии Prestige разломился пополам и затонул на глубине около 1 км.

Как рассказал Ъ Алексей Кузьмичев, глава трейдерской компании Crown Resourses, которая фрахтовала
Prestige, корабль выполнял рейс из Вентспилса (Латвия) в Сингапур; в Гибралтаре Prestige должен был
провести бункеровку -- заправку топливом. Танкер был построен в 1976 году и до 2000 года использовался
Royal Dutch/Shell и Statoil. Вела переговоры о его фрахте и BP, но позже компании отказались от его
использования из соображений безопасности. Prestige относится к типу танкеров с неразделенными
резервуарами, строительство которых прекращено по рекомендации Международной морской организации
(IMO) в 1996 году. Предполагалось, что он будет списан в 2005 году. Впрочем, по словам господина
Кузьмичева, Prestige имел право на заход в порты по всему миру, за исключением Ирака и Кубы, и
последний раз его техническое состояние было сертифицировано American Bureau of Shipping в мае 2002
года. "Катастрофа, без сомнения, огромна, но она не имеет отношения к техническому состоянию судна",--
заявил Ъ господин Кузьмичев. Между тем испанские СМИ цитируют слова капитана голландского судна
Йенса Йоргена Тесина, находившегося рядом с местом катастрофы; он заявил, что Prestige "не должен был
выпускаться в плавание". А заместитель директора порта Вентспилс Гунтис Тирманис в интервью
испанской газете El Mundo заявил: "Не понимаю, почему Prestige покинул Санкт-Петербург. Насколько мне
известно, до последнего времени он там служил плавучим складом. Его миссией было забирать нефть у
речных танкеров и хранить ее до погрузки на большие океанские танкеры". Как удалось выяснить Ъ в
морской администрации порта Санкт-Петербург, с мая по август 2002 года Prestige действительно работал
резервуаром, но в порту считают это обыкновенной практикой, никак не связанной с исправностью судна.
После этой работы Prestige и ушел в Вентспилс, где был загружен мазутом производства Majeikai Nafta.

Между тем СМИ Европы уже обсуждают предстоящие убытки крупнейшего совладельца "Альфа-групп"
 173
и входящей в нее Croun Resourses Михаила Фридмана. Как уже заявил министр охраны окружающей среды
Хаум Матас, на ликвидацию разлива мазута в результате катастрофы уйдет не менее $42 млн. С Universe
Maritime уже затребован депозит в $60 млн. Однако убытки могут быть гораздо больше. По оценкам
Международного фонда компенсации от нефтяных загрязнений (IOPC) при ЕС, они могут составить до $180
млн. Кроме того, катастрофа оставит без работы местные фермы по производству мидий, их годовой оборот
превышает $300 млн. Не исключено, что свои иски они могут предъявить и к Crown.

Впрочем, по словам Алексея Кузьмичева, груз и судно были застрахованы "в установленном порядке" --
по данным Ъ, в страховом фонде London P & I Club. Пол Хинтон, глава компании A. Bilbrough & Co,
управляющей морскими страховыми программами фонда, уже заявил, что "не видит ущерба более чем на
$26 млн".

Между тем очевидно, что причина катастрофы -- сильнейший шторм в этом районе Атлантики. Вчера его
жертвой стало французское судно Pointe du Castel с грузом каустической соды, потерпевшее аварию
недалеко от места катастрофы Prestige. Корабль попал во все еще продолжающийся девятибалльный шторм,
и испанские моряки уже заговорили о страшной "черной волне" -- полумифическом природном явлении,
которое периодически топит в Атлантике суда начиная с XIV века. Сможет ли "черная волна" повредить
бизнесу "Альфа-групп", пока неизвестно. Господин Кузьмичев заявил Ъ, что Crown обязательно получит
компенсацию своих убытков (около $25 млн), но "этот процесс наверняка будет долгим".

«Коммерсантъ»

Разбитое корыто. Под таким заголовком "Ведомости" публикуют комментарий Максима Трудолюбова.

Россия хоть и не сильно интегрирована в глобальную экономику, но заметно. Российская нефть

поставляется во множество регионов мира. Теперь вот - на пляжи Испании. Впрочем, виноваты в трагедии,
превратившей идиллическое побережье испанской провинции в черную промзону, не россияне, а жадность
как таковая.

Танкер Prestige, развалившийся надвое у берегов Галисии, был построен в 1976 г. в доках японской
компании Hitachi Zosen. Принадлежит судно греческой Mare Shipping, инкорпорированной в Либерии, а
приписано - к порту на Багамских островах. Его зафрахтовал трейдер Crown Resources, близкий к
российской "Альфа-групп".

В этой и многих других трагедиях специалисты винят так называемые однокорпусные танкеры, т. е. суда с
однослойной обшивкой. После аварии аналогичного танкера Erica в декабре 1999 г. Евросоюз начал
принимать меры по ужесточению требований к судам. После того как у берегов Франции разлилось 19 800 т
нефти, а общий ущерб от аварии был оценен в $160 млн, ЕС постановил к 2005 г. списать все суда,
построенные до 1982 г. Тогда же было решено постепенно - до 2015 г. - запретить танкерам с одинарной
обшивкой борта входить в европейские порты. При этом неторопливом графике Prestige оставался бы в
обороте еще два года. Однокорпусным был и танкер компании Exxon, севший на мель у берегов Аляски в
1989 г. и вызвавший крупнейшую экологическую катастрофу, - тот танкер перевозил в два раза больше
нефти, чем Prestige. Такая же конструкция была и у греческого танкера Aegean Sea, потерпевшего крушение
у тех же берегов Испании в 1992 г.

Интересно, что незадолго до последней трагедии греческие специалисты направили в ооновскую

морскую структуру IMO отчет о том, что классификационные структуры, например, American Bureau of
Shipping, закрывают глаза на технические неполадки, поскольку являются одновременно и регуляторами, и
коммерческими компаниями. Фрахтующим компаниям также выгоднее пользоваться дешевыми старыми
судами. По данным газеты Guardian, Shell недавно зафрахтовала 24-летнее судно Enalios, которое перевозит
80 000 т нефти в Сингапур (на Prestige было 78 000 т) , а BP только на днях зафрахтовала 22-летний танкер
North Sea для транспортировки 80 000 т нефти из Ирака в средиземноморские порты. Crown Resources у
разбитого корыта, скорее всего, не останется. Нефтяные трейдеры говорят, что такие грузы традиционно
страхуются на 110% от цены продажи. Цена разлитого мазута, по оценкам, около $10 млн, а значит, Crown
может еще и заработать до $1 млн прибыли.

«Ведомости»
 174
Литература [36]

21.Международная конвенция по утилизации судов, безопасной для окружающей

среды
Проект Конвенции подготовлен в мае 2009г. на 58-м заседании МЕРС.
Новая конвенция обеспечит введения положений по проектированию, строительству
эксплуатации судов, а также их подготовке к утилизации, безопасной для окружающей
среды. Каждое новое судно будет вводиться в эксплуатацию сертификатом на перечень
вредных материалов, который в течение периода эксплуатации судна будет обновляться и
корректироваться. Ранее построенные суда также пройдут аналогичную сертификацию в
течение 5 лет, после того, как Конвенция войдет в силу, либо перед отправкой судна на
разделку, смотря что будет планироваться ранее. Судоразделочные предприятия также
будут проходить сертификацию по вопросам безопасности и охраны окружающей среды
при разделке судов и утилизации образовавшихся материалов. Особое внимание этому
вопросу должно быть уделено в странах, где развит бизнес по разделке и утилизации
судов – Индии, Бангладеш, Пакистане, Турции, КНР. Когда владелец судна будет
принимать решение о его разделке, для этого должна будет использоваться
сертифицированная разделочная верфь. По каждому судну специалисты
судоразделочного предприятия должны будут составлять «План разделки судна», с
учетом наличия оборудования, размерений судна, количества находящихся на борту
опасных материалов. План должен будет утверждаться компетентными органами
государства, где производится разделка с выдачей сертификата о готовности судна к
разделке. Это означает, что судну придется проходить освидетельствование на наличие
опасных материалов после ввода в эксплуатацию, периодически в период эксплуатации и
непосредственно перед разделкой. В приложении к Конвенции будет указан перечень
материалов, установка которых на судах запрещается или ограничивается, а также
перечень материалов, наличие которых на борту должно фиксироваться в документах. В
действие Конвенцию предполагается ввести в 2013г., после чего под ее действие попадут
примерно 50 000 предприятий.
22.Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими
системами на судах 2001 г.
Конвенция AFS (Antifouling Systems) Convention запрещает применять на судах
противообрастающие системы, содержащие оловоорганические соединения, действующие
как биоциды. AFS-Конвенция распространяется на суда под флагами государств-сторон
Конвенции и суда, заходящие в порты таких государств.

РС осуществляет освидетельствования противообрастающих систем и выдачу

соответствующих свидетельств на основании нормативных документов РС, учитывающих
положения AFS-Конвенции и дополняющих ее резолюций ИМО.

Освидетельствованию на соответствие требованиям AFS-Конвенции подлежат

совершающие международные рейсы суда валовой вместимостью 400 и более,
стационарные платформы и плавучие сооружения, предназначенные для производства,
хранения и выгрузки нефти, которые были построены или подвергались докованию с 1
января 2003 года. Суда длиной 24 м и более валовой вместимостью менее 400 должны
иметь на борту Декларацию по противообрастающей системе, подписанную
судовладельцем, и сопроводительную техническую документацию на
противообрастающую систему.

Применяемые на судах противообрастающие системы регламентируются правилами РС

и должны поставляться на суда со свидетельствами о типовом одобрении. Отсутствие
 175
оловоорганических соединений в противообрастающих системах проверяется во время
испытаний в специализированных лабораториях.

В соответствии с AFS-Конвенцией с 1 января 2003 года запрещенные

оловоорганические соединения не должны применяться или повторно применяться на
судах, а с 1 января 2008 года такие соединения не должны иметься на судах или должны
быть покрыты изолирующим покрытием, создающим барьер для выщелачивания
оловоорганических соединений. РС осуществляет освидетельствования на соответствие
AFS-Конвенции при наличии соответствующих полномочий от Морской администрации
государства, под флагом которого эксплуатируется судно. На настоящий момент более 25
стран делегировали РС полномочия на проведение освидетельствований
противообрастающих систем.

23.Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи

МКУБ

Примечание: следует дополнительно изучить «Методические указания по самостоятельной работе по

дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов
специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения.
Судоходная компания и каждое из ее судов должны соответствовать Международному
кодексу управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения
окружающей среды («International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention» - ISM Code). Система управления безопасной эксплуатацией
(СУБ) судов и судоходных компаний и судов должна быть разработана
компетентными организациями и одобрена правительством государства, под флагом
которого ходит судно (Морской Администрацией) или организацией, признанной МА, с
последующей выдачей соответствующих документов и свидетельств:

1. Документ о Соответствии (Document of Compliance - DOC), оформленным для

компании после ее проверки на соответствие требованиям МКУБ.
2. Свидетельство об Управлении безопасностью (Safety Management Certificate -
SMC), оформленным для судна после его проверки на соответствие тем же
требованиям.

Пример: Служебные обязанности капитана судна, согласно СУБ компании,

описываются следующим образом (в качестве примера приведена процедура СУБ
компании SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C.:

SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C. SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

SAFETY MANAGEMENT MANUAL ISM CODE
TITLE: MASTER RESPONSIBILITY & AUTHORITY CHAPTER : 5
ISSUE DATE : SEP- 2006 PAGE 1 OF 4
ISSUE STATUS : 1 AUTHORIZED BY : DPA

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

1 Капитан судна обладает высшей властью по вопросам, влияющим на безопасность экипажа,
судна, перевозимого груза и защиты окружающей среды.
Капитан имеет право отступить от требований СУБ компании, если он обязан сделать это для
спасения жизни и имущества.
Капитан отвечает за:
a) Внедрение на судне политики компании по безопасности и охране окружающей среды.
b) Мотивацию команды по соблюдению упомянутой политики.
c) Издание надлежащих приказов и инструкций ясным и доступным образом.
d) Исполнение специальных требований, предусмотренных СУБ компании.
 176
e) Проводит анализ СУБ судна и докладывает о ее недостатках в своем отчете в
управление Компанией перед окончанием своего контракта до того как покинет
судно.Доклад отправляется минимум один раз в 6 месяцев, даже если это происходит до
истечения контракта.
1.1 Назначенное лицо на берегу (далее DPA):
DPA отвечает за необходимые корректирующие и предупреждающие действия и за
включение Отчета капитана в повестку ежемесячного отчета компании на следующий месяц.
Если вопрос относится к компетенции других подразделений, DPA предпринимает
аналогичные действия. DPA делает свои выводы и передает Отчет капитана Офицеру по
безопасности мореплавания компании, чтобы проверить, что СУБ функционирует
эффективно. DPA должен удостовериться, что любые корректировки, предложенные
капитаном.
разработаны и внедрены, если они одобрены на ежемесячном отчетном собрании компании.
DPA ведет учет всех Отчетов капитана и последующих корректирующих действий.

2 В Отчете капитана должны содержаться ответы на следующие вопросы:

i. Цели & Политика Компании:

- Всем ли на борту они ясны и понятны?
ii. Ответственность, полномочия, движение отчетности и взаимосвязь:
- Адекватно ли они сформулированы и представлены в документах Компании?
Каждый ли, кому необходимо, с эти ознакомлен? (Cм.Процедуру № SMS 01).
iii. Назначенное лицо (DPA):
- Была ли необходимость обращаться к DPA?
Если да, то прикаких обстоятельствах и был ли получен адкватный ответ?
(Cм.Процедуру № SMS 04).
iv. Ответственность и полномочия капитана:
- Адекватно ли они сформулированы и представлены в документах Компании?
- Есть ли у капитана возможность снять с себя ответственность, как это определено в
Процедуре № SMS 05?
v. Ресурсы и персонал:
- Укомплектовано ли судно квалифицированным, сертифицированным и годным по
состоянию здоровья персоналом?

- Получают ли вновь прибывшие члены экипажа должное ознакомление с задачами

управления безопасной эксплуатацией судна?
- Происходит ли прием/передача дел по заведованию в соответствии с Процедурами
Компании и документируется ли должным образом?
- Есть ли уперсонала возможность эффективно общаться по вопросам исполнения своих
обязанностей, относящихся к СУБ?
- Адекватно ли оцениваются на борту судна потребности в обучении и проводятся ли
необходимые занятия?
(Cм.Процедуру № SMS 06.2).
vi. Разработка планов судовых операций:
- Определены ли ключевые операции судна?
- Имеются ли в наличии планы и инструкции по упомянутым выше операциям?
- Обеспечены ли все ключевые операции квалифицированным персоналом (Cм.Процедуру №
SMS 07).
vii. Готовность к аварийным ситуациям:
- Ясны ли и достаточны установленные Компанией процедуры по действиям в потенциально
аварийных ситуациях на борту?
- Является ли эффективной процедура и частота занятий по действиям в аварийных
ситуациях?
(Cм.Процедуру № SMS 08, Расписание по аварийным тревогам, План действий в аварийных
ситуациях, план SOPEP, Наставления по учениям по Конвенции SOLAS).
viii. Отчетность и анализ несоответствий, аварийных происшествий и опасных
инцидентов:
- Докладывается ли о вышеупомянутом капитану?
- Докладывается ли о вышеупомянутом в Компанию?
- Адекватно ли анализируется вышеупомянутое капитаном и Компанией?
- Предпринимаются ли корректирующие и упреждающие действия?
(Cм.Процедуру № 09).
 177
ix. Обслуживание судна и оборудования:
- Внедрена ли и является ли эффективной Система планового технического обслуживания
(PMS)?
- Проводится ли техническое обслуживание судна согласно соответствующих Положений
и Правил, а также требований Компании? Отчет капитана должен включать в подробностях
рекомендации, условия либо замечания инспекторов классификационного общества либо
технических сюрвейеров, полученные за отчетный период с рекомендациями, как избежать
замечаний в дальнейшем.
(Cм.Процедуру № SMS 10)

x. Документирование:
Все ли процедуры и инструкции имеются в наличии и соответствут современности?
- Эффективно ли работает система судовой архивизации?
- Все ли чертежи, планы и наставления имеются в наличии и ведутся должным образом?
(Cм.Процедуру № SMS 01.02).
xi. Внутренний и внешний аудит:
- Все ли несоответствия докладываются и подвергаются анализу? Отчет капитана должен
содержать подробное описание несоответствий и выводы или корректирующие действия,
которые могут быть предприняты по результатам анализа, а также дату окончания их
исполнения, если она еще не наступила.
- Предприняты ли эффективны корректирующие и предупреждающие действия?
(Cм.Процедуру № SMS 12)

xii. Общая эффективность СУБ в достижении поставленных задач:

1) Оценивалась ли общая эффективность СУБ?
2) Были ли сделаны выводы после оценки, что необходимо усовершенствовать СУБ, чтобы
сделать ее более эффективной, были ли рекомендованы изменения?

Для исполнения:
Выводы и рекомендации, сделанные в результате аудита, должны быть
предоставлены Компании на рассмотрение. Однако капитану следует без задержки
докладывать в Компанию возможные изменения из-за изменившихся обстоятельств,
которые он считает необходимыми, чтобы обеспечить безопасность судна и
окружающей среды.

1. Система, разработанная Компанией, не уменьшает ни полномочий капитана, ни его

ответственности. Ни в коем случае система не освобождает капитана от обязанностей
издавать приказы и рсапоряжения.
2. Капитан имеет право принимать любые решения, необходимые, чтобы обеспечить
безопасность своего экипажа и судна, и предотвратить загрязнение окружающей среды.
3. Должна быть обеспечена поддержка со стороны руководства Компании, как это указано
в «Плане действий экипажа и береговых служб в аварийных ситуациях».
4. Капитан имеет решающие полномочия и ответственность принимать решения по
вопросам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей среды и запрашивать
помощь Компании, которая может быть необходима.

Литература [19, 20]

24. Требования, предъявляемые МКУБ к компании и к судну

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) – это стандарт для
установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения. Соответствие требованиям МКУБ является
обязательным, что регламентировано главой IX Конвенции СОЛАС-74 для всех судов,
дедвейтом свыше 500т. МКУБ впервые связал воедино меры по обеспечению
безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, как на судне, так и в
судоходной компании, которая распоряжается или владеет судном.
МКУБ состоит из 13 разделов:
1.Общие положения: назначения и цели МКУБ;
 178
2.Политика в области безопасности и защиты окружающей среды: Компания должна
сформулировать в письменном виде свою политику в области безопасности и защиты
окружающей среды и меры обеспечения ее исполнения каждым сотрудником.
3.Ответственность и полномочия Компании: Компания должны четко определить и
документально оформить ответственность всего персонала, вовлеченного в СУБ.
4.Назначенное лицо: в целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и
осуществления связи между Компанией и судном, Компания назначает лицо (или лиц) на
берегу, ответственных за осуществление постоянного контроля над судном, за
соблюдением на судне норм безопасности и предотвращения загрязнения моря, имеющих
прямой доступ к руководству Компании на самом высоком уровне управления Компании
для решения вопросов безопасности судов по мере необходимости, эффективно и в
кратчайшие сроки;
5.Ответственность и полномочия капитана: Капитан обладает верховной властью на
судне и несет ответственность в отношении решений по безопасной эксплуатации
судна и предотвращению загрязнения окружающей среды, а при необходимости
может обратиться за помощью в Компанию; Компания должна обеспечить, чтобы
капитан а) имел надлежащую квалификацию; б) был полностью осведомлен о СУБ
Компании; в) получал поддержку для выполнения своих обязанностей;
6.Ресурсы и персонал: Компания должна иметь соответствующий персонал на судах и на
берегу, который обязан а) знать свои обязанности; б) получать инструкции о выполнении
упомянутых обязанностей; в) получать необходимую подготовку;
7. Разработка планов для проведения операций на судах: необходимо планировать свою
работу и обеспечить исполнение планов при выполнении работ;
8.Готовность к аварийной ситуации: судовой экипаж должен быть готов к неожиданным
(аварийным) ситуациям. Они могут произойти в любое время. Компания разрабатывает
для каждого судна «План действий в аварийных ситуациях» (Contingency Plan),
разрабатывает программы обучения экипажа и обеспечивает учебные отработки действий
в условиях аварийной ситуации.
9.Отчеты о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях, их анализ: преимущество
СУБ заключается в том, что ее можно корректировать и совершенствовать. Если
обнаружены какие-либо нарушения (несоответствия), в т.ч. аварии или опасные ситуации,
об этом должно быть поставлены в известность администрация судна и назначенное
лицо. Любое несоответствие будет проанализировано и СУБ будет откорректирована либо
усовершенствована;
10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования: судно и его оборудование
должно поддерживаться в технически исправном состоянии. Оборудование должно
периодически проверяться, особенно аварийно-спасательные и противопожарные
системы.
11.Документация: СУБ должны быть задокументирована и управляема. Документы по
СУБ должны быть доступны как на судне, так и в береговых подразделениях Компании.
Устаревшие документы должны вовремя изыматься. Процедура корректировки
документов должна соблюдаться.
12.Проверка, анализ, оценка СУБ, осуществляемые Компанией: Компания должна иметь
свои собственные внутренние методы, обеспечивающие функционирование СУБ и ее
совершенствование, периодически, а также при необходимости проводить аудит судна,
оценивать эффективность и при необходимости корректировать СУБ.
13.Сертификация, освидетельствование и контроль: Морская администрация (для судов
рыбной промышленности Госкомрыбхоз Украины) или признанная ей организация по
заявке Компании направляет аудиторов для проведения освидетельствования СУБ
Компании и каждого судна, ей принадлежащего. После подтверждения соответствия СУБ
требованиям МКУБ, МА или признанная ей организация выдает Компании – Документ о
соответствии (ДОС), и каждому судну – Свидетельство об управлении безопасности.
 179
Объем представляемой документации по СУБ согласовывается между признанной
организацией и Компанией.
Периодически (один раз в 5 лет) проводится переосвидетельствование Компании и ее
судов, а также между 2-м и 3-м годами пятилетнего периода должен проводиться
промежуточный внешний аудит. Изменения, вносимые Компанией в документацию по
СУБ, должны быть согласованы с признанной организацией, выдавшей ДОС и
Свидетельство СУБ

Примерный перечень документов по СУБ, представляемых судоходной

компанией на рассмотрение Администрации

1. Руководство по управлению безопасности Компании:

2. Перечень обязательных норм и правил.
3. Перечень применяемых кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных
ИМО, классификационными обществами, Администрациями.
4. Процедуры:
- по обеспечению ознакомления со служебными обязанностями нового персонала, или
персонала, переведенного на новые должности.
- по определению и обеспечению подготовки персонала по СУБ.
- по подготовке планов и инструкций по основным судовым операциям, касающимся
безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды, в которых установлены
задачи, выполнение которых поручено квалифицированному персоналу.
- по определению, описанию потенциально возможных аварийных ситуаций и
реагированию на них персонала, включая учебные программы и занятия (Аварийный
план).
- по передаче в Компанию сообщений о несоответствии, несчастных случаях, опасных
ситуациях и их расследованию и анализу с целью совершенствования СУБ, а также
процедуры корректирующих действий.
- по обеспечению соответствия технического состояния судна требованиям
соответствующих норм и правил.
- по определению оборудования и технических систем, внезапный отказ которых способен
вызвать опасные ситуации и мерам по обеспечению надежности.
- по управлению всеми документами СУБ.
- по проведению периодической оценки эффективности СУБ и анализа ее работы.
- по проведению внутреннего аудита и корректирующим действиям.
5. Руководство по СУБ судна.
6. Процедуры по СУБ судна.
7. Перечень нормативных документов судна.
8. Документы, определяющие ответственность, полномочия и взаимодействия всего
персонала (структурные схемы, положения о подразделениях, должностные
инструкции, функциональные обязанности).
 181

Литература [19, 20]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое МКУБ?

2. Что такое «назначенное лицо» судоходной компании?
3. Кто и каким образом разрабатывает СУБ судоходной компании?
4. Кто и каким образом освидетельствует судоходную компанию и судно на
соответствие МКУБ? Какие документы при этом выдаются?
5. Что такое Contingency Plan?
 182
25. Оказание помощи и спасания на море
Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на
море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества,
загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве
выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи
и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.
Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна,
плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в
море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь
погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения
оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно,
сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и
ближайший порт захода.
Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию
эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а
также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых
случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними
государствами.
По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась
обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и
спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры
должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого
числа технических средств.
Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи
терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение
этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску
и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких
операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств
влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство
ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает
право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее
должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов
морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии,
Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.
Следует сразу же определить различие в терминах:
(1) спасание – это процесс;
(2) спасение – это результат.
Основным практическим правовым документом для участников спасательных
операций являетя «Международное морское и авиационное наставление по поиску и
спасанию на море» (IAMSAR), заменившее в 1999г. прежние наставления IMOSAR и
MERSAR. В «Наставлении…», состоящем из трех книг, которое должно быть в наличии
на борту каждого судна очень подробно описаны способы связи, сигнализации, методика
поиска, координация морских и воздушных спасателей и спасательно-координационных
центров, приемы и средства взятия на борт потерпевших, оказания помощи и тд, и т.п.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (САР-79)
Стороны – участники Конвенции устанавливают поисково-спасательные районы, в
пределах которых они обеспечивают поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море и
у его берегов. За организацию поиска и спасания и координацию проводимых поисково-
спасательных операций в пределах поисково-спасательного района отвечает спасательно-
координационный центр (СКЦ).
 183
В помощь СКЦ могут быть созданы спасательные подцентры (СПЦ), подчиненные
СКЦ и действующие в определенной части поисково-спасательного района (зоне).
Каждая сторона организует национальные службы поиска и спасания.
Каждый СКЦ и СПЦ принимает меры для приема оповещений о бедствии, связи с
людьми, терпящими бедствие, с поисково-спасательными средствами, с другими СКЦ и
СПЦ. Он несет круглосуточную вахту и должен быть укомплектован обученным
персоналом, владеющим английским языком. В распоряжении СКЦ и СПЦ находятся
спасательные единицы – суда, самолеты, вертолеты и т.п., укомплектованные обученным
персоналом и оснащенные оборудованием, пригодным для быстрого проведения
поисково-спасательных операций.
При получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в
пределах которой сторона обеспечивает общую координацию поисково-спасательной
операции, власти этой стороны немедленно принимают меры для оказания любой
возможной помощи.
Стороны оказывают помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, независимо от
его национальной принадлежности или статуса и обстоятельств, при которых это лицо
было обнаружено.
Любой пост оповещения о тревоге, получивший сообщение о бедствии,
незамедлительно ретранслирует сообщение в соответствующий СКЦ или СПЦ, а затем,
насколько это возможно, оказывает помощь в обеспечении связи при поиске и спасании;
если это необходимо, подтверждает оповещение.
СКЦ или СПЦ различает следующие аварийные стадии:
1. Стадия неопределенности:
- когда сообщено, что человек без вести пропал, судно или другое средство не прибыло
вовремя;
- когда человек, судно или другое средство не передали очередной сводки о своем
местоположении или диспетчерского сообщения, касающегося безопасности плавания;
2. Стадия тревоги:
- когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с человеком, судном
или другим средством не дали результатов и запросы, адресованные другим
соответствующим источникам, были безуспешны;
- когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна или
иного средства нарушена, ноне в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия;
3. Стадия бедствия:
- когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или иному средству
грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи;
- когда, после стадии тревоги, дальнейшие попытки установить связь с человеком, судном
или иным средством безуспешны, а безуспешные запросы большого количества
источников указывают на вероятность существования стадии бедствия;
- когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна
или иного средства нарушена до такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.. В
большинстве районов торговые и промысловые суда также могут участвовать в поисково-
спасательных операциях, в зависимости от ситуации, однако никакой приказ или совет от
властей не может отменить обязанности и права капитана, изложенные в Конвенции
СОЛАС-74. Следует однако помнить, что по условиям страхования судна, иногда
спасательная операция может перерасти в использование судна не по назначению, с
потерей права на страховую компенсацию, если неприспособленному судну в ходе
спасательной операции нанесен ущерб.
На месте аварии необходима координация действий участников операции. Обычно
командир спасательной операции назначается СКЦ. Если такой возможности нет, то
функции координатора (командира) принимает на себя одно из специализированных (в
т.ч. и военных) судов, а принимающие участие в операции торговые суда ждут от него
 184
инструкций. Если специализированные поисково-спасательные суда, включая военные,
не могут принять на себя обязанности командира на месте действия, а в операции
участвует несколько торговых судов, то нужно чтобы одно из них взяло на себя функции
координатора. Очень важен вопрос организации связи. Лучше всего прямая связь на
частоте 2182 кГц или на 16-м канале УКВ, однако связь может идти и на других каналах,
и через береговые радиостанции. Важно, чтобы действия вертолетов координировались
участником операции, у которого с ними наилучшая связь, т.к. из-за шума винтов и
ограниченного пространства возникает опасность столкновения вертолета с
плавсредствами.
Пока командир операции не прибыл к месту ее проведения, эти функции
автоматически исполняет первое пришедшее к месту аварии судно.
Командир на месте действия обязан:
(1) выполнять план проведения операции, согласно указаний СКЦ;
(2) вносить изменения в в/у план, в зависимости от условий на месте действия и
информировать об этом СКЦ;
(3) периодически докладывать обстановку на СКЦ;
(4) вести подробную запись о ходе операции, включая время прибытия на место
действия, о районах проведенного поиска, о результатах, о времени освобождения
судов, занятых в операции;
(5) известить СКЦ, когда дополнительные поисковые единицы больше не нужны;
(6) доложить общие результаты по завершению поисково-спасательной операции;
(7) днем нести двуфлажный сигнал FR, ночью – ясно различимый сигнал, о котором он
оповещает всех участников операции;
Командир на месте действия несет ответственность за следующие мероприятия, если
они не были выполнены СКЦ:
(1) определение вероятного местонахождения объекта поиска, района поиска,
предельных значений ошибки; принятие мер по рассредоточению занятых поиском
единиц;
(2) определение схем поиска и указание районов поиска спасательным единицам;
(3) назначение наиболее подходящих спасательных единиц для осуществления спасания
после обнаружения объекта поиска
Действия судов, оказывающих помощь
Суда могут принять:
1. сигнал тревоги и/или бедствия непосредственно с судна или ретранслированный;
2. ретранслированный сигнал бедствия или прямое сообщение о бедствии с
воздушного судна;
3. сигнал от аварийного радиобуя;
4. визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих
бедствие.
Немедленные действия:
1. подтвердить прием и ретранслировать сообщение о бедствии;
2. немедленно постараться взять радиопеленги и поддерживать радиовахту на
частотах 500 или 2182 кГц;
3. передать на терпящее бедствие судно свои опознавательные данные,
местонахождение; ЕТА; истинный пеленг на судно, терпящее бедствие;
4. установить непрерывную радиовахту;
5. вести непрерывное радиолокационное наблюдение;
6. находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей;
7. нанести на карту местонахождение, курсы, скорости и ЕТА других судов,
оказывающих помощь.
 185
Приготовления на борту судна:
1. Завести и закрепить на каждом борту леер, предназначенный для удержания
спасательных шлюпок и плотов;
2. приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для подъема с
каждого борта обессиленных или раненых людей;
3. подготовить вдоль обоих бортов судна бросатели, штормтрапы и сетки;
4. подготовить спасательный плот для использования его при необходимости в
качестве сборного пункта на воде. Надувные плоты без надобности в действие не
приводить.
5. приготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи,
включая обеспечение носилками;
6. проверить связь на собственных спасательных шлюпках;
7. приготовить линемет с проводником и буксиром для подачи на судно, терпящее
бедствие, спасательной шлюпки или плота;
8. должен работать радиолокатор и вестись непрерывное наблюдение;
9. ночью использовать прожекторы;
10. при подходе к месту бедствия подавать судовые сигналы, чтобы их могли слышать
люди в закрытых плотах;
Литература [1, 16]

Вопросы для самопроверки

1. Какие обязанности возлагаются на капитана судна по спасанию людей, терпящих
бедствие на море?
3. Что представляют собой поисково-спасательные районы? Кто осуществляет
организацию поиска и спасания в пределах поисково-спасательного района?
4. Дайте определение аварийных стадий, устанавливаемых СКЦ или СПЦ. В
каких ситуациях объявляются различные аварийные стадии?
6. Кто назначается координатором на месте действия? В чем заключаются
обязанности координатора на месте действия?
7. Кто и когда принимает решение о прекращении поиска потерпевших бедствие
людей?

Особое место занимают правила, определяющие спасание судов и грузов, а также

иного находящегося на них имущества, право на вознаграждение за спасание и его
размер. В основном эти правила базируются на основе Международной конвенции о
спасании 1989г., заменившей Брюссельскую «Международную конвенцию для
объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море» от 23
сентября 1910г, однако, в силу многих причин, указанные правила не охватывают всех
случаев оказания помощи и спасания на море, поэтому в реальных ситуациях
необходимо учитывать практику существующего судебно-арбитражного прецедента.
Значительный вес в судебно-арбитражной практике имеют споры, связанные с правом на
вознаграждение за спасание либо с его размером. Юридическими фактами, которые
порождают право на вознаграждение за спасание на море, является наличие опасности
для судна, терпящего бедствие, которое вынуждено прибегнуть к спасательным услугам и
достижение полезного результата спасателем. До начала операции по спасанию судов и
имущества должны быть подписаны договора о спасании. Имеется ряд проформ данных
договоров – проформа Ллойда (LOF-80), проформа NKK (Япония), проформа МАК
(Россия, Украина и др.) и т.п. Согласно договоров, заинтересованная в спасании своего
имущества сторона должна внести залог (депозит), либо другие серьезные гарантии до
начала операции. Депозит обычно вносится на счет депозитария (согласованного банка,
адвокатской конторы, нотариальной конторы) и выплачивается или возвращается по
инструкциям того, кто вносил депозит.
 186
Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного
контракта, согласно которому размер спасательного вознаграждения определяется
соглашением сторон, а при наличии спора – арбитражем. Арбитраж может проводиться по
выбору спасателя в Международном арбитражном суде по морскому и речному
судоходству в Гдыне или в МАК.
Спецификой Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании, последняя
редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 1980 г, является то, что, хотя услуги и
оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда
спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и
когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной
(или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец
танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не
превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения
устанавливается арбитражем в Лондоне.
Особый интерес вызывают правоотношения по поводу морской буксировки, при
которой буксиром осуществляется оказание помощи судну или иному буксируемому
плавучему объекту, терпящему бедствие в море.
Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из сложнейших
вопросов частно-правовой природы в морском праве. Сложность этого вопроса
заключается в том, что буксировка как способ и процесс перемещения вещей в морском
пространстве, опосредствованный договором буксировки, может быть связана с
необходимостью спасания на море, которое осуществляется буксирующим судном, но
опосредствуется договором иного вида - договором о спасании на море.

Определение договора спасания отсутствует в КТМ, но сформулировать определение

понятия договора спасания можно исходя из следующих соображений:

Спасатель обязуется на свой риск сделать все возможное для спасения судна, груза и
фрахта, а собственник имущества обязан уплатить спасателю вознаграждение только при
достижении ним полезного результата. Таким образом, спасатель действует на свой риск,
и, если полезный результат этих действий не достигнут, то спасатель не имеет права на
вознаграждение. Вместе с тем, спасатель не отвечает за недостижение положительного
результата своих усилий. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении
судна, которое само по себе или его груз составляли угрозу причинения ущерба
окружающей природной среде, и спасатель не приобрел при этом права на
вознаграждение, то спасатель приобретает право на получение от владельца судна
специальной компенсации.
Если спасательная операция имеет целью спасение судна или другого имущества от
опасности в любых судоходных или иных водах, то буксировочная операция имеет целью
перемещение судна или иного плавучего объекта и спасание может быть только одним из
элементов этой операции. С другой стороны, буксировка может быть элементом
спасательной операции.
Таким образом, главным характеристическим аспектом этих договоров можно считать
их предмет.
Сложнее отличить спасательную операцию от буксировочной по внешним признакам
или в случае спора о цели деятельности, поскольку по существу со стороны практического
поведения участников эти виды деятельности могут быть абсолютно тождественны и
неразличимы.
Если буксируемый объект терпит бедствие, то капитан буксира в силу ст. 228 КТМУ
обязан оказать ему услуги по спасанию, причем у спасателя не возникает право на
спасательное вознаграждение или специальную компенсацию. Буксировладелец имеет
право только на компенсацию расходов по спасанию буксируемого судна или иного
 187
плавучего объекта, которые были понесены буксиром. Компенсация расходов буксира,
произведенных по спасанию буксируемого судна или объекта, не является
вознаграждением за спасение на море, поэтому правила, предусмотренные главой 6
КТМУ невозможно применить прямо для регулирования отношений по поводу такой
компенсации. Однако, поскольку отношения по поводу спасания на море могут
возникнуть в ходе буксировочной операции, что прямо предусмотрено ст. 326 КТМУ,
правила, регулирующие отношения по поводу спасания на море могут применяться к
спасательной операции, которая стала частью буксировочной операции.
Все зависит от предмета договора, таким образом, возможна ситуация, когда
представители сторон морской буксировки достигают соглашение о том, что буксировка
превратилась в спасательную операцию. В этом случае начинают действовать правила
договора о спасании, конечно, если соглашением не предусмотрено иное. Признать же
превращение буксировочной операции в спасательную, если не будет точно определено
изменение предмета договора невозможно в силу ст. 228 КТМУ, которая обязывает
капитана буксира оказывать услуги по спасанию буксируемому объекту. Если буксировка
осуществляется без договора, то право спасателя на вознаграждение и специальную
компенсацию может возникнуть при наличии соответствующего фактического состава.
Общая характеристика договора о спасании
Договор о спасании - это любой договор, целью которого является осуществление
спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу, находящемуся в
опасности.
Если договор отвечает такой цели, наличие в нем положений, предусматривающих
платеж при определенных условиях без достижения полезного результата спасания, не
изменяет характера договора о спасании. Так, стандартные формы договора о спасании
(ЛОФ 1995, спасательный контракт Совета для развития международной торговли Китая,
французский контракт об оказании помощи на море и др.) содержат положение о выплате
специальной компенсации в порядке исключения из принципа „без спасения — нет
вознаграждения”.
Договор о спасании заключается в момент, когда судно или другое имущество
находится в опасности. Договор, заключенный до возникновения опасности для судна или
другого имущества, не является договором о спасании. Так, любые договоры,
подпадающие под действие договор буксировки судна и др., относятся к договорам,
заключаемым до возникновения опасности. Спасательные услуги, оказанные во
исполнение такого договора, не вознаграждаются.
Тот факт, что спасательные услуги могут выходить за пределы должного исполнения
договора и вознаграждаться, не означает изменения характера уже существующего
договора.
Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления
спасательных операций от имени судовладельца.
Капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени
владельца имущества, находящегося на борту судна.
В Международной Конвенции о спасании 1989г., рассматривается вопрос о
предоставления полномочий капитану судна или судовладельцу на заключение договора о
спасании в целях осуществления спасательной операции по отношению к судну и
имуществу, находящемуся на борту судна.
Вопрос о праве капитана судна и судовладельца заключать договоры о спасании
впервые регулируется Конвенцией о спасании 1989 г. Цель установления
унифицированных правил - избежать задержки заключения таких договоров, связанной с
определенными ограничениями полномочий на их заключение в национальном праве, и
тем самым улучшить положение спасателей, поощряемых к своевременному
осуществлению спасательных операций по отношению к находящемуся в опасности
имуществу.
 188
Предоставление капитану судна права заключать договор о спасании от имени
судовладельца и владельцев имущества, находящегося на борту судна, является
признанием того, что капитан судна, заключая договор, действует в качестве их
представителя. Это лишает владельцев имущества, в том числе владельцев груза,
возможности оспорить договор, обязывающий каждого из них к его надлежащему
исполнению, на том основании, что договор заключен без их согласия при наличии
возможности связаться с ними и отсутствии ситуации, требующей срочного принятия мер.
Судовладельцу также предоставляется право заключать договоры о спасании по
отношению к имуществу, находящемуся на борту судна. Такое расширение полномочий
на заключение договора о спасании вызвано тем, что на практике в большинстве случаев
согласие на заключение договора о спасании дают судовладелец или его агенты.
Осторожный капитан судна обычно подписывает договор о спасании только после
получения инструкций судовладельца.
Предоставление судовладельцу права заключать договоры о спасании позволяет ему
связывать грузовладельцев обязательствами по договору без их согласия, если даже груз
принадлежит одному владельцу и связь с ним легко установить. Это в равной мере
относится и к владельцам другого имущества, находящегося на борту судна.
Владельцы имущества, в том числе владельцы груза, как стороны договора о спасании
могут оспорить действительность заключенного капитаном судна или его владельцем от
их имени договора о спасании.
В КТМУ не затрагиваются вопросы о том, кому предоставляются полномочия на
заключение договора о спасании в случае, если спасательная операция осуществляется по
отношению к имуществу, не связанному с судном, т. е. имуществу, которое не находится
и не находилось на борту судна. В этом случае право заключать договоры о спасании
имеют его владельцы. Им же предоставляется право запрещать оказание услуг такому
имуществу, находящемуся в опасности.

Недействительность договоров или их изменение.

Рассматривая ст. 7 Конвенции о спасании 1989г. можно сделать вывод, что договор или
любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены, если:
- договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его
условия являются несправедливыми;
- плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к
фактически оказанным услугам.
Признание договора или любых его условий недействительными или изменение их
являются полномочием суда или арбитража. Суд и арбитраж свободны в выборе между
признанием договора или любых его условий недействительными и их изменением.
В статьях КТМУ понятие „договор” как правило, используется без уточнения его
характера, для суда или арбитража не имеет решающего значения, какое название
договору дали его стороны. Однако при проведении спасательных операций данный
договор по своему характеру это должен быть именно как договор о спасании.
Одним из оснований признания договора о спасании или любых его условий
недействительными или их изменения является заключение договора под чрезмерным
воздействием другой стороны или под влиянием опасности в случае, если условия
договора оказались несправедливыми.
Действительность договора, заключенного „под чрезмерным воздействием”, может
быть оспорена в случае, если одна из его сторон принуждается к принятию таких условий,
которые являются для нее несправедливыми, но которые создают определенные
преимущества для стороны, навязавшей их.
Поскольку спасательная операция имеет место в случае, если судно или другое
имущество находятся в опасности, то эта опасность обычно сказывается на заключении
договора. В связи с этим суд и арбитраж должны удостовериться в том, что одна сторона
 189
знала или должна была знать о том, что другая сторона действовала под влиянием
опасности и не заключила бы договор на таких условиях при ее отсутствии.
Поскольку на практике бывает нелегко доказать влияние опасности на принятие
несправедливых условий договора, считается достаточным доказать, что договор был
заключен во время нахождения судна или другого имущества в опасности и его условия
были действительно несправедливыми. Другая сторона может доказывать, ссылаясь при
этом на поведение лица, с которым заключался договор, что опасность не имела прямого
влияния на заключение договора.
Справедливость согласованных условий договора в отношении платежа определяется
судом или арбитражем на момент заключения договора с учетом обстоятельств,
существовавших в этот момент.

В случае, если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена

по отношению к фактически оказанным услугам, договор или любые его условия могут
быть признаны недействительными или изменены. Целью данного решения является
предоставление возможности устранить неразумные последствия в отношении платы,
согласованной договором. Для применения данных правил необходимо наличие
чрезмерной диспропорции, которая должна устанавливаться с учетом всех обстоятельств,
которыми располагает суд или арбитраж к моменту рассмотрения требования.

Определение права подлежащего применению к отношениям, возникающим из

спасания судна и иного имущества.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к отношениям,
возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и в
территориальном море, применяется закон государства, в котором имело место спасание,
и, если спасание осуществляется в открытом море и спор рассматривается Украинским
государством, применяются правила, установленные Кодекса торгового мореплавания
Украины.
В случае, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного государства,
применяется закон государства флага судна независимо от того, где имело место
спасание.
К распределению вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном
и другими членами экипажа судна применяется закон государства флага судна и, если
спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор,
регулирующий отношения между спасателем и его работниками.
В течение продолжительного времени возможные коллизии закона при спасании судов
и иного имущества были сведены к минимуму в связи с широким кругом участников
Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания
на море, 1910 г.
Несмотря на то, что в Конвенции о спасании 1989 г. предусмотрены некоторые
исключения, основным принципом вознаграждения при спасании грузов, судов и
имущества остается NO CURE NO PAY (БЕЗ СПАСЕНИЯ НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ).
Критерии вознаграждения за спасение:
(1) спасенная стоимость судна и иного имущества;
(2) мастерство и усилия спасателя в предотвращении или уменьшении ущерба
окружающей природной среде;
(3) степень успеха, достигнутого спасателем;
(4) характер и степень опасности;
(5) мастерство и усилия спасателей в спасении судна и иного имущества и людей;
(6) затраченное спасателем время, понесенные им расходы и убытки;
(7) риск ответственности, с которым сталкивался спасатель;
(8) скорость предоставления услуг;
 190
(9) наличие использование судов или иного оборудования, предназначенных для
спасательных операций;
Установленное вознаграждение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в
судне и ином имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. В
случае выплаты вознаграждения одним из лиц, оно имеет право регресса к иным
заинтересованным лицам, в размере их соответствующих долей. Услуги, оказанные,
несмотря на ясный и разумный запрет капитана или владельца судна, столкнувшегося с
опасностью, не дают права на вознаграждение.
Согласно Международной Конвенции 1989 г о спасании (Статья 14 «Специальная
компенсация»):
1). Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само
по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог
заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной
компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на
получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как
они здесь определены.
2). Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате
проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей
среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1,
может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд
или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во
внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить
далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не
может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
3). Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно
понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую
оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе
спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1 h, i
и j статьи 13.
4). Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в
том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение,
которое может быть получено спасателем согласно статье 13.
5). Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или
уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен
специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.
 191

Пример 1 ДОГОВІР ПРО РЯТУВАННЯ

"___" ____________ 200_ р.

Цей договір укладений між _________________________ ___________________________________________

капітаном аварійного т/х ________________під прапором _______ порт приписки _______, що належить
________________________________________________________________, іменований надалі "КАПІТАН",
що діє від імені судновласника, вантажовласника, фрахтувальника і ________________, капітаном т/х
__________, що належить _______________, іменованим у подальшому "РЯТУВАЛЬНИК", про наступне:

1. "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язується прикласти всі зусилля для порятунку

т/х _____________, вантажу, палива, запасів і іншого майна, що знаходиться на його борту.
2. "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язується також прийняти всі можливі заходи для запобігання забрудненню
навколишнього середовища або максимального зменшення збитку при можливому розливі нафтопродуктів з
аварійного судна в ході рятувальної операції.
3. "РЯТУВАЛЬНИК" здійснює роботи з порятунку т/х __________________ найбільш оптимальним у
сформованій ситуації засобом.
4. З метою досягнення корисного результату по порятунку т/х ___________ перебування аварійного судна
або виходу "РЯТУВАЛЬНИКА" в іншу точку, однак розташовану не далі відстані до точки зміни курсу,
"РЯТУВАЛЬНИК", за узгодженням з капітаном аварійного, судна має право залучити, в якості
співрятувальників, інші судна, додаткові сили і засоби, у тому числі приналежні іншим підприємствам і
організаціям.
5. План рятувальної операції узгоджується "Рятувальником" з "Капітаном".
6. "Капітан" зобов'язується активно співробітничати з "РЯТУВАЛЬНИКОМ" у процесі рятувальної операції
і забезпечити належну взаємодію екіпажа аварійного судна з "РЯТУВАЛЬНИКОМ".
7. У тих випадках, коли для порятунку судна необхідно викинути за борт частину вантажу чи весь вантаж,
або запаси і/чи приналежності судна, прорізати отвори в бортах, інших конструкціях судна, чи частково, або
цілком затопити окремі відсіки, навмисно посадити судно на мілину, заподіяти інші ушкодження/збиток
судну, вантажу, "РЯТУВАЛЬНИК" може здійснити такі дії тільки за згодою "КАПІТАНА".
8. У випадку відмовлення капітана аварійного судна від виконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА",
майнову відповідальність за збільшення термінів рятувальної операції, а також недосягнення корисного
результату несе власник врятованого судна. У цьому випадку "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язаний роз'яснити
капітану судна наслідки, невиконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА". Якщо капітан аварійного судна
продовжує відмовлятися від дачі угоди на виконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА", останній вправі
припинити рятувальну операцію і вимагати від власників судна, що рятується, відшкодування усіх
понесених витрат.
9. Для виконання операції по порятунку "РЯТУВАЛЬНИК" має право безкоштовно скористатися
механізмами, ланцюгами, якорями, іншими механізмами й устаткуванням судна, що рятується. Однак,
"РЯТУВАЛЬНИК" не вправі без необхідності ушкоджувати чи кидати, жертвувати цим устаткуванням,
будь-яким іншим майном, що рятується за даним договором.
10. На прохання "Капітана" "РЯТУВАЛЬНИК" забезпечує аварійне буксирування або ескортування
аварійного судна в порт ___________________ або інший, зазначений "КАПІТАНОМ" пункт.
11. Після завершення рятувальної операції "РЯТУВАЛЬНИК" і "КАПІТАН" підписують "Акт про
закінчення робіт з надання допомоги аварійному судну".
12. Час, витрачений на проведення рятувальної операції рахується з моменту початку підготовки до
проведення рятувальної операції, з моменту виходу "РЯТУВАЛЬНИКА" з місця стоянки або зміни курсу
для проходження до аварійного судна, включаючи час, витрачений на перехід до аварійного судна, його
пошук до повернення "РЯТУВАЛЬНИКА" у пункт виходу на рятувальну операцію або повернення його у
місце зміни курсу для проходження до місця.
13. Розмір рятувальної винагороди за порятунок аварійного судна, його вантажу, палива, запасів, іншого
майна, фрахту, а також за запобігання збитку від забруднення навколишнього середовища або значного
зменшення від такого забруднення, визначається після завершення рятувальної операції угодою сторін або
рішенням Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України
14. Розмір рятувальної винагороди визначається результатами рятування й умовами проведення рятувальної
операції. При цьому враховуються:
- досягнення корисного результату рятування;
- праця і заслуги рятувальників, їхня професійна майстерність;
- небезпеки, яким піддавалися аварійне судно, його вантаж і екіпаж;
- небезпеки, яким піддавалися рятувальники;
- час, витрачений на проведення рятувальної операції;
- понесені "РЯТУВАЛЬНИКОМ" витрати і збитки;
- вартість врятованого майна;
 192
- спеціальне призначення судна-рятувальника;
- запобігання збитку від забруднення навколишнього середовища або значне зменшення такого збитку,
розливом нафтопродуктів і інших забруднюючих речовин з аварійного судна;
- інші маючі значення для справи і наслідку рятування обставини.
15. Розмір рятувальної винагороди не може перевищувати вартості врятованого майна/інтересу.
16. Однак, якщо без прояву недбалості з боку "РЯТУВАЛЬНИКА", рятувальна операція не привела до
порятунку аварійного судна і/чи іншого майна, що піддається небезпеці, чи що-небудь перешкоджає
"РЯТУВАЛЬНИКУ" завершити рятувальну операцію, однак позитивний результат рятувальної операції
завдяки прийнятим "РЯТУВАЛЬНИКОМ" мірам виразився в запобіганні збитку від забруднення
навколишнього середовища від розливу нафтопродуктів чи інших шкідливих речовин з аварійного судна або
значному зменшенню такого збитку, то "РЯТУВАЛЬНИК" має право на одержання від власника аварійного
судна спеціальної компенсації в розмірі розумно понесених витрат зі збільшенням суми понесених витрат
до 30 відсотків.
17. У випадку, коли капітан або власник аварійного судна після заяви прохання про надання допомоги
аварійному судну або дачі згоди на прийом послуг по наданню допомоги аварійному судну безпідставно
(без яких-небудь недоглядів або нераціональних дій з боку "Рятувальника") відмовляться від його послуг,
рятувальник має право на одержання від судновласника аварійного судна відшкодування розумно
понесених витрат.
18. Якщо "РЯТУВАЛЬНИК" побажає забезпечити свої вимоги по даному договору, то він до завершення
рятувальної операції або відразу після її завершення заявляє про це власникам врятованого майна / інтересу.
У випадку непредставлення належної банківської гарантії "РЯТУВАЛЬНИК", відповідно до діючого
законодавства, вправі вимагати забезпечення своїх вимог накладення арешту на врятоване судно, вантаж або
інше майно судновласника/вантажовласника.
19. Спори, що випливають з даного договору, владнаються на підставі діючого законодавства України в
Морській арбітражній комісії при Торгово-промисловій палаті України відповідно до Регламенту Морської
Арбітражної комісії.
20. У випадку незгоди сторін владнати спір в МАК при ТТП України може бути прийнята юрисдикція
Морської Арбітражної комісії при ТПП.
21. Угода сторін про виплату рятувальної чи винагороди рішення арбітражу виповнюється сторонами в
термін не більш 1 місяця після одержання всіх необхідних документів. У випадку несвоєчасної оплати,
боржник виплачує іншій стороні пеню в розмірі 0,5 % суми заборгованості за кожний день прострочення.
Капітан Рятувальник

Пример 2: Отказ капитана бедствующего судна признать услуги спасательными после их принятия
может не иметь силы
Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна,
подвергшегося опасности, не дают спасателю права на вознаграждение за спасание, следовательно,
необходимо соглашение с капитаном спасаемого судна, однако форма выражения его согласия Конвенцией
1910г. не установлена, и кроме того это относится к начальной стадии спасательной операции.
13/12/1967г. п/х «Маунт Синай»(Греция) следовал в балласте из п.Херсон в п.Одессу и сел на мель. В
течение 45 мин.пытался сняться с мели собственными силами, однако, убедившись в безрезультатности
попыток и ввиду ухудшения погоды дал радиограмму в п.Херсон, с просьбой выслать буксир для оказания
помощи. Не дожидаясь ответа от капитана п.Херсон обратился к проходившему мимо буксиру «Чуваш» с
просьбой снять судно с мели. Капитан м/б «Чуваш» через лоцмана на борту п/х «Маунт Синай» запросил,
согласен ли капитан последнего заключить договор о спасании по форме МАК СССР, на что последний дал
согласие. В 13:15 13/12/1967г. м/б «Чуваш» начал и в 18:35 закончил спасательную операцию, сняв
греческое судно смели и отбуксировав его в безопасное место, однако капитан п/х «Маунт Синай» отказался
подписывать договор о спасании и акт об окончании спасательной операции, заявив, что рассматривает
проделанную работу как обычную буксировку, которую следует оплачивать по обычным тарифам на
портовые буксирные операции. Владелец судна-спасателя ЧМП СССР задержало, а затем арестовало п/х
«Маунт Синай» в советском порту до оформления гарантий солидного банка. Собрав необходимые
документы, ЧМП предъявило иск о взыскании вознаграждения за спасания в Одесский областной суд.
В судебном решении отмечалось, что хотя капитан п/х «Маунт Синай» и не подписал договора о спасании
и акта об окончании спасательных работ, из показаний свидетеля-лоцмана и записей в журнале м/б «Чуваш»
следовало, что он просил об оказании помощи, а не о буксировке. Опасность для бедствующего судна была
реальной, т.к. гидрометеообстановка ухудшалась, судно было необходимо после снятия с мели буксировать
в безопасной место, т.к. оно стало поперек канала и под действием прижимного ветра могла снова сесть на
мель, таким образом буксировка стала необходимой частью спасательной операции. Суд квалифицировал
действия капитана п/х «Маунт Синай» как «недобросовестные», с учетом правил и статей 1,2 и 8 Конвенции
1910г. , исходя из минимальной стоимости п/х «Маунт Синай» в 39000 фунтов стерлингов, определил
вознаграждение за его спасение в сумме 1500 фунтов.
 193

Пример 3: Вознаграждение за спасение должно соответствовать объему действительных услуг

Вознаграждение спасателю должно быть справедливым для всех участников операции:
судовладельцев, владельцев груза, страхователей, а также поощрять морские спасательные службы
и служить общим интересам морской торговли и безопасности мореплавания.
В соответствии с соглашением от 25/07/1983г., между владельцами спасателя т/х «Георгий
Димитров» (ЧМП СССР), владельцами т/х «Доцекорал» (Бразилия) и владельцами груза дело по
иску ЧМП рассматривал Арбитраж Ллойда. Арбитр определил стоимость спасенного имущества в
30 090 376 долларов США и обязал ответчиков - судовладельцев и владельцев груза – выплатить
вознаграждение за спасение в сумме 225 000 долларов США. Ответчики подали апелляцию, не
согласившись с суммой. Апелляция – это форма обжалования судебных или арбитражных решений,
которая в отличие от кассации или надзора, когда проверяется лишь обоснованность (т.е
соответствие материалам дела) решения и правильность применения закона, предполагает
рассмотрение дела второй инстанцией по существу.
При спасении т/х «Доцекорал» был заключен договор о спасании по форме ЛОФ-80, изданной
Комитетом Ллойда в 1980г.
Владельцы т/х «Доцекорал», его бункера, запасов и фрахта, застрахованных от риска,
апеллировали по следующим мотивам:
1) Арбитр неправильно учел такие обстоятельства: риск распространения огня в МО и на груз т/х
«Доцекорал», т.к.он был настолько незначителен, что опасностью пожара можно было бы
пренебречь.
2) Риск истцов, которым не удалось избежать опасности.
3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.

Владельцы груза апеллировали по следующим мотивам:

1) арбитр преувеличил опасность.
2) арбитр неправильно определил объем услуг других спасателей.
3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.

Т/х «Доцекорал», нефтерудовоз БРТ 73437 р.т, постройки 1976г. совершал рейс из Китая в
Бразилию, с грузом 121696т сырой нефти на борту, к моменту происшествия достиг Малаккского
пролива. Ходовой мостик, жилые помещения и МО расположены на корме. Судно имело
центрально расположенное насосное отделение и коффердамы впереди МО, но позади грузовых
танков. В 21:58 27/11/1982г. в жилых помещениях главной палубы был замечен огонь, объявлена
пожарная тревога, команда приступила к тушению пожара. Была перекрыта система вентиляции и
кондиционирования воздуха, запущен АДГ, который подавал воду в пожарную магистраль. Однако
на судне не было изолирующих дыхательных аппаратов, что не позволило проникнуть в горящие
каюты для борьбы с пожаром. В 22:45 был подан сигнал бедствия.
Т/х «Георгий Димитров», сухогруз БРТ 10027 р.т с генеральным грузом, следовавший из
Сингапура в Ильичевск , находился в 9 милях к юго-востоку, получив сигнал бедствия, немедленно
изменил курс, развернул подготовку к борьбе с огнем и оказанию медицинской помощи и уже в
23:45 высадил первую аварийную партию из 7 человек, двое из которых были в изолирующих
дыхательных аппаратах, что дало возможность достичь очага пожара. Борьба с огнем представляла
значительную опасность, т.к. часть жилых помещений находилась над топливными танками и МО,
поэтому возникла опасность взрыва одного из танков. На пожарных падали обломки конструкций
палубы и была опасность обрушения всей конструкции, однако они продолжали борьбу с огнем и
ликвидировали пожар на главной палубе. Пожар продолжался еще на мостике и в некоторых жилых
помещениях, однако он мог быть потушен усилиями команды бедствовавшего судна. В 02:48 28/11
аварийная партия вернулась на т/х «Георгий Димитров», т.к. запас сжатого воздуха в баллонах
дыхательных аппаратов кончился. Команда бедствовавшего судна, собиравшаяся его покинуть, с
появлением аварийной партии воспрянула духом и поддерживала подачу воды в шланги,
используемые пожарными, однако после схода с борта аварийной партии вновь появились
настроения покинуть судно. Примерно в 05:00 28/11 из Сингапура подошел специализированный
буксир-спасатель, встал на якорь рядом с т/х «Доцекорал», однако на борт бедствовавшего судна
никто из членов его команды не поднимался. В 08:14 капитан т/х «Доцекорал» вновь запросил
помощи. Через 23 минуты с т/х «Георгий Димитров» прибыла вторая спасательная партия, но уже
без дыхательных аппаратов, т.к. возможности перезарядить их не было. Вторая партия смело начала
борьбу с пожаром на мостике и в ряде жилых помещений. Позднее к тушению пожара
присоединился сингапурский буксир-спасатель, однако мощные струи его гидромониторов создали
опасность для аварийной партии. Экипаж т/х «Георгий Димитров» оказывал пострадавшим
медицинскую помощь, снабжал их водой и продовольствием. В 12:20 вторую аварийную партию
 194
сменила третья, которая и потушила пожар полностью в 16:50. Бедствующее судно было
отбуксировано в порт буксиром-спасателем, судно и груз были спасены.
Анализируя материалы дела при апелляции, апелляционный арбитр указал, что действия
аварийных партий т/х «Георгий Димитров» устранили риск возгорания МО т/х «Доцекорал»,
последствия чего могли оказаться катастрофическими. Исходя из этого, апелляционный арбитр
признал п.1 апелляционных жалоб как владельцев судна, так и владельцев груза недостаточно
аргументированными.
Решая вопрос о завышенности суммы вознаграждения за спасение, арбитр отметил, что
основными факторами спасения были не только наличие дыхательных аппаратов, однако и
смелость и упорство хорошо обученных членов аварийных партий с т/х «Георгий Димитров», а т/х
«Доцекорал» с грузом был явно лишен возможности передвигаться и мог считаться потерянным для
своих владельцем, пока ему не оказали помощь.
Принимая во внимание высокую имущественную стоимость риска – 30 090376 долларов США, в
т.ч. судна – 2 852 379, его бункера – 671 981, фрахта – 4 072 853, груза 22 493 163 – арбитр
подтвердил первоначальное решение о вознаграждении в сумме 225000 долларов США.
Основные выводы из вышеуказанного: командование судна-спасателя должно очень внимательно
относиться к сбору доказательств, чтобы восстановить имевшие место в действительности события
и обстоятельства спасания. В первую очередь это обеспечивают подробные записи в судовом
журнале.
Остается только добавить, что стоимость одного аппарата сжатого воздуха не превышает 400
долларов США.

Пример 4: Вознаграждение за спасание зависит от степени опасности для судна, которому

оказываются услуги, и полезного результата
Пассажирский т/х «Иван Франко» (ЧМП СССР; БРТ 20264р.т.; НРТ 11032р.т; дедвейт 6057т) в
п.Пирей при снятии с якоря при помощи портовых буксиров «Ираклис-1» и «Ираклис-2»
сдрейфовал и сел на мель под воздействием ветра 7 баллов в 21:00 17/09/1984г. Буксиры закрепили
судно тросами к волнолому и пирсу во избежание дальнейшего дрейфа и один из них обеспечивал
судно до 09:00 18/09/1984г. С 10:00 до 12:00 четыре портовых буксира пытались снять судно с мели,
но не смогли. Около 20:00 прибыло судно-спасатель «Эстерн», принадлежащее спасательной
компании «Лукас Дж.Матсас» Около 09:00 19/09 капитаны «Ивана Франко» и «Эстерн» подписали
договор о спасании по форме МАК. После этого был проведен водолазный осмотр: судно плотно
сидело на мели, в каменисто-песчаном грунте, переходящем в каменистые образования, с каменной
грядой впереди справа от теплохода. В 12:45 «Эстерн» пытался снять «Иван Франко» с мели,
используя при этом работу его двигателей, но безуспешно. В 17:30, откачав 1200 т питьевой воды с
«Ивана Франко», судно «Эстерн», п/б «Ираклис-1» и «Тигрис» снова безуспешно пытались снять
его с мели. 20/09 с разрешения властей Греции прибыл ледокол «Владимир Русанов» (АСПТР
ЧМП), кроме того спасательная компания привлекла судно-спасатель «Верникос» и м/б «Старлет».
Для спасательной операции был задействован бульдозер на берегу и система тяг и блоков, с борта
«Ивана Франко» откачали 220 т дизтоплива и в 20:00 судно без повреждений было снято с мели.
09/04/1985 компания «Лукас Дж.Матсас» предъявила Морской арбитражной комиссии иск к
ЧМП о взыскании вознаграждения 1 млн. долларов США, мотивируя возможной опасностью
вывода судна, севшего на мель, из эксплуатации на долгий срок, риском получения повреждения из-
за плохих погодных условий, быстрыми, умелыми и квалифицированными действиями спасателей и
большой стоимостью спасенного имущества (около 15млн.долларов). ЧМП, признавая право
спасателей на вознаграждение, сочла эту сумму чрезмерной, не соответствовавшей ни степени
опасности, которой подвергалось бедствовавшее судно, ни услугам, оказанным спасателями. По
мнению ЧМП последние серьезному риску не подвергались, медленно привлекали другие суда для
операции, в результате чего ее стоимость сильно возросла, не был учтен вклад в операцию ледокола
«Владимир Русанов», а спасенное имущество стоило примерно 11 млн.долларов США. По мнению
ЧМП разумной суммой вознаграждения были бы 150 000 долларов США.
МАК на основе Брюссельской Международной конвенции 1910г. определила сумму
вознаграждения в 350 000 доллара США, подчеркнув, что высокая стоимость спасенного имущества
сама по себе не обусловливает размер вознаграждения за спасение. Реальное значение стоимости
спасенного имущества зависит главным образом от степени опасности, которому оно подвергалось.
Учитывая, что в данном случае стоимость спасенного имущества была оценена двумя
компетентными аудиторами по разному, была принята средняя величина около 13,5 млн.долларов
США. МАК также учла участие в операции ледокола «Владимир Русанов», без которого операция
была бы затруднена.
 195

Вопросы для самопроверки:

1. Как оформляется договор о спасании аварийного судна?
2. В чем заключаются обязанности спасателей в соответствии с договором о
спасании?
3. В чем заключаются обязанности капитана или владельца судна, находящегося
в опасности, в соответствии с договором о спасании?
4. В каком случае возникает право спасателя на вознаграждение? Какими
критериями определяется установление вознаграждения?
5. Какой величины не может превышать вознаграждение спасателя?
6. В чем заключается право спасателя на специальную компенсацию при
спасении людей?

АКТ
об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну
_____________________________________________________________
(тип, название, № ИМО)

1. Координаты места аварии и места оказания помощи (океан, море, широта, долгота, порт и
проч.)______________________________________________________
2. Время аварии по вахтенному журналу аварийного судна _________________
3. Время подхода спасательных судов ___________________________________
4. Время заявления аварийного судна о согласии на производство спасательных работ и подписание
спасательного контракта ________________________________
5. Время и место окончания спасательной операции _______________________
6. Время окончания буксировки аварийного судна и место, куда оно доставлено
__________________________________________________________________
7. Состояние аварийного судна в начале операции (кратко)
__________________________________________________________________
8. Характеристики и размерения аварийного судна: DWT _______; LOA______; B____ ; Dm ______;
осадка средняя ______; тип и число главных машин _____________________________________;
9. Состояние аварийного судна в момент окончания операции _________________________________

10.Участвовавшие в операции суда:

№№ Тип и наименование Число часов Примечания
п/п
1
2
3
11. Участвовавшие технические средства:
№№ Тип и наименование Количество Число Примечания
п/п часов
1
2
3
12.Участвовавшие в операции водолазы:

13. Израсходованные материалы, не принадлежавшие аварийному судну

№№ Тип и наименование Ед.изм Количество Примечание
п/п
1
2
14.Израсходованные ГСМ, не принадлежавшие аварийному судну
№№
п/п Тип и наименование Ед.изм Количество Примечание
1
2
 196
15. Наименование и количество испорченного и выброшенного груза за период спасательной
операции

№№
п/п Тип и наименование Ед.изм Количество Примечание
1

16. Краткое описание выполненных работ и условия их проведения __________________________

17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________

Капитан судна-спасателя ________________ Капитан аварийного судна ______________________

26.Порядок оформления документов при морских происшествия

Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного

характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания
или на стоянке, в результате чего причинен личный вред или нанесен материальный
ущерб, и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические
последствия, т.е. приводит к возникновению, либо изменению, либо прекращению
правоотношений.
Морские происшествия подразделяются на аварийные и неаварийные.
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
1. Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или
связанные с эксплуатацией судна; или
2. Потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или связанные с
эксплуатацией судна; или
3. Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна, или
4. Повреждение судна, или
5. Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в
столкновении, или
6. Повреждение, причиненное эксплуатацией или связанное с эксплуатацией судна,
или
7. Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою
очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна,
гибель людей или серьезное загрязнение моря
Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая, как очень серьезная, которая
повлекла:
1. пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждения, ледовое
повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса, или
2. конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным
(подводная пробоина, поломка главных двигателей и т.п.), или
3. загрязнение моря (независимо от количества сброса) или
4. поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.
5. инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или
связанные с ней, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых
могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки, или мог
быть нанесен вред окружающей среде.
Все вышеперечисленное взято из «Кодекса проведения расследований аварий и
инцидентов на море», который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) 27.11.1997г.
Примечание: В данном контексте слово «авария» (casualty) обозначает событие
(происшествие). Не путать со словом «авария» (average), которое обозначает
 197
убытки в контексте, связанном с вопросами распределения ущерба от морского
происшествия, морского страхования и проч.
Неаварийные происшествия это:
1. спасание другого судна;
2. несчастные случаи с людьми, находящимися на данном судне;
3. спасание людей, терпящих бедствие на море;
4. задержание либо арест судна.
Цель вышеупомянутого Кодекса – выработка единого подхода к расследованию
аварий и инцидентов на море и способствовать сотрудничеству государств по вопросу
борьбы с аварийностью. При этом Кодекс не отменяет и не подменяет национальное
законодательство по данным вопросам.
Задача Кодекса:
1. Четкое определение цели расследования аварии на море и руководящих принципов
его проведения;
2. Определение общей структуры консультаций и сотрудничества между
государствами, имеющими существенный интерес в расследовании;
3. Установление общего формата представления докладов.
Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать
расследование всех аварий их судов, при необходимости сотрудничая с прибрежным
государством, если авария произошла в водах последнего, либо с государством флага
другого судна, если речь идет об их столкновении. При этом то государство, которое
принимает ответственность за проведение расследования на себя по взаимной
договоренности становится головным расследующим государством, а остальные
при этом становятся существенно заинтересованными государствами, согласно
определений Кодекса.
Головное расследующее государство определяет стратегию расследования аварии
совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет
инспектора для расследования и координации действий, собирает показания и другие
доказательства, собранные при расследовании, готовит доклад, осуществляет связь с
третьими лицами при необходимости.
Доклады о расследовании должны содержать, по возможности, следующее:
1. Краткое описание аварии с указанием погибших, раненых, случаев загрязнения;
2. Данные о судне и его владельцах (операторах, фрахтователях);
3. Данные об экипаже и его компетенции и стаже, распорядке вахт и работ;
4. Очередность событий с подробным описанием обстоятельств аварии;
5. Анализ и комментарии, которые устанавливают причины аварии и факторы ей
способствовавшие;
6. Рекомендации по предотвращению аналогичных аварий;
7. В Дополнении к Кодексу содержится «Руководство инспекторам по применению
Кодекса», в котором перечислены все необходимые процедуры и документы,
которые инспектор, проводящий расследование, должен собрать при возможности.

Полное, объективное и своевременное документальное оформление морского

происшествия, как аварийного, так и не аварийного, имеет первостепенное значение
для защиты интересов государства флага, судовладельца, судовой администрации и
экипажа судна.
Обеспечение доказательства является особым институтом гражданско-
процессуального права и регулируется специальными правилами. Оно представляет
собой способ сохранения сведений о доказательственных фактах в случаях, когда есть
опасения, что их источники могут быть уничтожены, исчезнут или их использование
станет затруднительным и ли невозможным. Обеспечение доказательств до
рассмотрения дела в суде или арбитраже относится к компетенции нотариусов.
 198
Просьба об этом оформляется заявлением, в котором указываются:
- доказательства, подлежащие обеспечению;
- обстоятельства, для подтверждения которых это доказательство необходимо;
- причины, побудившие заявителя обратиться с просьбой обеспечения доказательств.
По окончанию нотариальных действий заявителю выдается нотариально заверенный
акт, заключение экспертов и другие обеспечения доказательств.
Наиболее ценные прямые доказательства фактических обстоятельств происшествия
могут быть получены либо непосредственно во время самого происшествия, либо
сразу после него, поэтому капитан, будучи представителем судовладельца, обязан
принять все меры для защиты интересов представляемых лиц путем сбора,
закрепления и обеспечения доказательств. Однако капитан, как правило, не имеет
возможности ни войти в непосредственный контакт с береговыми предприятиями и
организациями для получения тех или иных необходимых сведений, ни для изъятия
тех или иных документов и ознакомления с ними, ни для опроса всех необходимых
для расследования лиц. Поэтому все необходимые действия на берегу должен
выполнять судовладелец, руководство действиями и принятие наиболее важных
решений переходит к его специалистам, после того, как судно приобретает
относительную безопасность и последствия морского происшествия ликвидированы
под руководством капитана.
При документальном оформлении морских происшествий за рубежом необходимую
помощь и содействие капитану должны оказывать:
- представители судовладельца;
- консульские учреждения государства флага, если таковых не имеется МИД
государства флага должен взаимодействовать с консульствами других государств для
защиты интересов судна под своим флагом, либо граждан своей страны;
- страховые компании, в которых застраховано судно, либо корреспонденты Клуба
взаимного страхования, если судно застраховано в Клубе;
- агенты судна.
В функции консульств входит легализация документов моряков (признание
документов одной страны действующими в другой стране), оформление морских
протестов, обеспечение доказательств, принятие мер к спасению пассажиров,
экипажей, судна, груза и проч.
В докладе капитана судовладельцу о происшествии должны содержаться:
- дата и судовое время происшествия;
- район (порт, причал, рейд, внутренние или территориальные воды, открытое море),
координаты;
- откуда и куда следует судно;
- идет судно в грузу или в балласте, если судно наливное, сведения о дегазации;
- состояние моря, метеоусловия, прогноз;
- присутствие на борту лоцмана, использование буксиров;
- сведения о случившемся, наличие повреждений у судов, объектов, сооружений;
- при столкновении – сведения о другом судне;
- сведения о загрязнении окружающей среды;
- осадка носом и кормой до и после происшествия, крен, число тонн на 1 см осадки,
количество и размещение груза в помещениях, на палубе и проч., количество топлива,
пресной воды и балласта на борту;
- имеются ли жертвы или несчастные случаи с людьми, сведения о пострадавших;
- другие необходимые сведения.
Несвоевременная, неполная или необъективная информация лишает судовладельца
возможности дать капитану рекомендации по поводу его дальнейших действий. Если
капитан скрыл какие-либо неблагоприятные для себя обстоятельства от
судовладельца, последний оказывается неподготовленным к расследованию. В
 199
результате, если у другой стороны имеются доказательства обратного, даже
достоверные аргументы судовладельца в свою пользу могут быть подвергнуты
сомнению.
Для закрепления доказательств необходимы:
- полные и объективные записи в судовом журнале о всех обстоятельствах морского
происшествия и действиях экипажа для его предотвращения и ликвидации
последствий;
- подробные и точные записи в машинном журнале о режиме работы двигателей перед
происшествием, во время него и после него; им обычно отдается предпочтения при
расследовании, в случае расхождений с судовым журналом, т.к. вахта в машине
отвечает на команды с мостика и исполняет их, не зная чем они вызваны;
- записи в вахтенном журнале судовой радиостанции о всей корреспонденции,
относящейся к происшествию;
- записи в журнале нефтяных операций;
- письменные объяснения от свидетелей и лиц, причастных к происшествию;
- акты осмотров судов сюрвейерами и инспекторами классификационных обществ;
администрацией судов при столкновении; акты отбора проб нефтепродуктов; акты о
загрязнении окружающей среды, повреждении объектов и сооружений и проч.;
- схемы взаимного расположения судов до морского происшествия, во время него и
после него;
- магнитофонные записи переговоров с удами, причастными к происшествию;
- фотографии, заверенные капитаном и скрепленные печатью судна;
- ленты и записи приборов фиксирования, в т.ч. ПРДР;
- навигационные карты с нанесенной на них прокладкой;
- записи в журналах прогнозов погоды, метеосводок, навигационных извещений;
Страхователь (т.е. судовладелец) немедленно при наступлении страхового случая
обязан известить об этом страховщика и следовать его указаниям, если таковые
поступят. Указания страховщика по мерам по уменьшению убытков или оформлению
документов, связанных с договором морского страхования обязательны для
страхователя, а значит и для капитана судна.
В первом же порту захода после происшествия капитан судна должен также
сообщить агенту о происшествии. Последний обязан принимать от имени
судовладельца меры по урегулированию конфликтов между капитанами судов и
береговыми организациями из-за происшествий с судами или грузами. Агент обязан
совместно с капитанами оформлять акты о морском протесте, организовывать
сюрвейерские осмотры и экспертизы, участвовать в расследованиях проводимых
властями.
Следует помнить, что доказательства, оформленные документально спустя
длительное время, могут быть признаны недостоверными.
Важнейшим способом обеспечения доказательствa в сфере мореплавания является
морской протест. Сформировавшийся в практике торгового мореплавания обычай,
закрепленный в настоящее время в национальных законодательствах (ст.341-347
КТМУ), требует, чтобы заявление о морском протесте было предъявлено
соответствующему органу в первом же после происшествия порту захода судна.
В Бельгии, Греции, Норвегии, Франции, Германии, Швеции заявление о морском
протесте представляют председателю местного суда; в Великобритании и
Нидерландах – в нотариальную контору; в Италии – сначала капитану порта, затем
судье; в Польше – в Морскую палату, а там где ее нет – в местный суд. Судно под
украинским флагом подает морской протест в порту Украины – нотариусу или
другому лицу, которое имеет право совершать нотариальные действия, а в
иностранном порту – консулу Украины, либо в соответствии с местным
законодательством. Срок заявления морского протеста – 24 часа с момента прибытия
 200
судна в порт, или с момента происшествия, если оно случилось во время стоянки в
порту. Если есть основания предполагать, что случившееся происшествие могла
привести к повреждению груза, морской протест следует подавать до открытия люков.
Одновременно с протестом (но не позднее чем в течение семи дней после него)
следует подать нотариусу или другому должностному лицу заверенную капитаном
выписку из судового журнала, подтверждающую происшествие, вызвавшее морской
протест. На основании поданных документов и опроса свидетелей должностное лицо
составляет Акт о морском протесте, заверяет его своей подписью и печатью и вручает
капитану.

ЗАЯВЛЕНИЕ
о морском протесте
Порт _______________
«____» _____ 20___г.
В ____________________________________________________________________________________
(кому подается заявление)
Я, ____________________________________________________________________________________
(Ф.И.О.)
капитан _______________________________________________________________________________
(тип и название судна)
приписанного к _________________________________________________________________________
(порт приписки)
регистрационный № __________ №ИМО ___________
валовой вместимостью ____________________________
вышедшего из порта ________________________________________________________
(название порта отправления и дата)
в порт ______________________________ и прибывшего туда «___» _________ 20____г.
(название порта назначения)

опасаясь, что судну, или судовому имуществу или грузу, несмотря на все принятые в
соответствии с хорошей морской практикой меры, причинен ущерб в результате:
____________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________
(краткое изложение обстоятельств происшествия без указания конкретных сведений)
настоящим заявляю протест на случай любого ущерба, повреждения судна, судового имущества и т.п., а
также против любых претензий, которые могут быть предъявлены как мне, так и судовладельцу, оставляя
за собой право предъявить данный протест в удобное для меня время в подходящем для этой цели месте.

Подпись_________________
Судовая печать

Само по себе заявление о морском протесте не освобождает судовладельца от

возможной ответственности за последствия происшествия, но сам факт его оформления
создает для лиц, в целях защиты прав которых это делается, более выгодное
процессуальное положение.
Важнейшая процессуальная обязанность сторон на суде или в арбитраже состоит в том,
чтобы доказать те обстоятельства, на которые они ссылаются, как на основание своих
требований и возражений.
Если протест не будет заявлен, то судовладельцу придется доказывать свою
невиновность или неполную виновность в наступлении происшествия, принятие
всех возможных мер для предотвращения вреда. Это может оказаться
затруднительным для судовладельца, т.к. некоторые факты по истечении времени
доказать будет затруднительно или невозможно, а арбитражные дела в сфере
мореплавания иногда длятся годами. Морской протест устанавливает законное
предположение (презумпцию) освобождения судовладельца за убытки, вызванные
морским происшествием. Такое предположение служит средством для распределения
 201
обязанности доказывания е ее перехода с одной стороны на другую. Поскольку
предположение говорит в пользу судовладельца, он освобождается от доказывания
презюмируемых фактов, а другая сторона должна либо соглашаться с презюмируемыми
фактами, либо искать доказательства их опровержения. Достаточно сказать, что опытные
капитаны заявляют морской протест, даже если их судно попало в шторм и пришло в
порт без каких-либо повреждений.
Как правило, в морском протесте должно содержаться следующее:
(1)Точное описание обстоятельств, при которых произошло происшествие, по поводу
которого выражается протест;
(2)Данные о повреждении машин и судна;
(3)Данные о повреждении, порче или гибели груза;
(4)Данные о перегрузке или перемещении груза;
(5) Сведения о произведенных на судне исправлениях, если к моменту подачи морского
протеста таковые уже были произведены;
(6)Дата, время и место подачи протеста;
(7)Кому адресовано заявление о протесте;
(8)Полные реквизиты суда (название, флаг, порт приписки, судовладелец);
(9)Откуда и куда следует судно;
(10) Мореходное состояние судна до происшествия, по поводу которого выражается
протест;
(11) Описание мер, предпринятых экипажем для предотвращения ущерба;
(12) Перечень свидетелей происшествия;
(13) Перечень прилагаемых документов (выписки из судового журнала, показания
свидетелей, данные самописцев, фотографии).

После преодоления кризисной ситуации капитан обязан провести тщательный анализ

происшествия и определить с судовладельцем свою позицию в переговорах, при
процессуальных действиях, связанных с происшествием. Не следует приводить в
письменных заявлениях и объяснениях тех фактов, которые могут быть опровергнуты
другими объективными данными, капитан и весь экипаж должны продумать свои
заявления и действия. Капитан должен, помимо перечисленной выше информации,
сообщаемой судовладельцу, после проведения анализа происшествия, письменно
изложить в отчете общую характеристику действий судов и обстановку перед
происшествием; о событиях в момент происшествия; о последующих действиях экипажа
по ликвидации последствий происшествия; кратко описать спасательную операцию или
исход происшествия; указать на его причины и сообщить свое мнение о том, кто виновен
в происшествии. Не следует забывать о соблюдении конфиденциальности.

Столкновение судна
Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Столкновением считается аварийное непреднамеренное соприкосновение двух и более
судов, если хотя бы одно из них находится на ходу, либо судна с неподвижными или
плавучими сооружениями. Иногда путают с навалом, хотя последний юридически
является преднамеренным действием (фактически любая швартовка является навалом).
Аварийный навал – это преднамеренный навал чрезмерной силы, который вызвал ущерб.
После столкновения капитан обязан:
- Оказать помощь пострадавшему судну, его пассажирам и экипажу, если это можно
сделать без серьезной опасности для своего судна, пассажиров, экипажа (за невыполнение
– уголовная ответственность, согласно ст.203 УК Украины);
 202
- сообщить данные о своем судне другому столкнувшемуся судну (название судна, порт
приписки, маршрут следования); (за невыполнение – уголовная ответственность, согласно
ст.204 УК Украины);
-предложить капитану другого судна передать спор, связанный со столкновением на
рассмотрение МАК при ТПП Украины;
-при незначительных повреждениях предложить урегулировать конфликт на месте,
предварительно уведомив своих судовладельцев;
- при нецелесообразности урегулирования конфликта на месте и отказа от этого капитана
другого судна, направить последнему заявление о его ответственности за повреждения и
все убытки, которые уже имеются и могут возникнуть вследствие столкновения;
- уведомить своего судовладельца и Госфлотинспекцию Украины;
- тщательно проверить полноту и точность записей в судовом и машинном журналах и
журнале судовой радиостанции;
- проверить правильность работы курсографа и соответствие его записей судовым часам;
- собрать данные о другом столкнувшемся судне;
- предложить всем очевидцам изложить письменно все виденное и слышанное ими;
- составить схему происшествия, начиная с момента обнаружения другого
столкнувшегося судна;
- организовать технический осмотр своего судна, составить соответствующий акт
осмотра;
- принять участие в осмотре другого судна или поручить такой осмотр агентской
(сюрвейерской) фирме в первом же порту захода с оформлением акта осмотра;
- провести анализ обстоятельств происшествия для установления неправильных действий
своего судна и другого судна;
- заявить морской протест;
- подготовить отчет о столкновении и ответы на вопросы Предварительного акта (если
применяется британское законодательство) для судовладельца; П.А.состоит из 17
вопросов и отступать от указанных ответов, согласно британского права, недопустимо.
При оформлении случаев столкновения судов под разными флагами очень важно
договориться о месте рассмотрения требований о возмещении убытков, т.е. гражданской
юрисдикции.

Пример 1.

ПИСЬМО

С предложением о рассмотрении дела в Морской арбитражной комиссии в г.Киеве

Капитану и/или владельцу Гамбург, 11/06/1999

т/х «Геркулес» (Германия)
приписанного к п.Гамбург

Уважаемые господа,

В ответ на Ваше письмо от 10 июня с.г., из которого следует, что Вы не намерены удовлетворить нашу
претензию за причиненный ущерб в размере 20000 долларов США, согласно оценки сюрвейера, мы
полагаем целесообразным передать наш спор на разрешение МАК при ТПП Украины в г.Киеве. Прилагаем
два бланка арбитражного договора для случаев столкновения, один из которых просим подписать и вернуть.

С уважением,
Капитан танкера «Молодечно» И.И.Иванов
 203
Пример 2.

ПИСЬМО

Капитану судна с заявлением о его ответственности за столкновение

Капитану т/х «Гранада» (Испания) Лас-Пальмас, 30/01/2000 г.

Сэр,
Насколько Вам известно, вчера вечером судно под Вашим командованием при столкновении с моим
судном т/х «Сириус» нанесло повреждения на баке (вмятина длиной 3 м, высотой 80 см, глубиной 30 см), а
также повредило шлюпбалку правого борта.
По поводу этих повреждений Вы были приглашены на наше судно и лично осмотрели их. Убедительно
прошу Вас принять ответственность за эти повреждения и подтвердить это письменно.
С уважением,

Капитан т/х «Сириус» _____________________

Пример 3.

АКТ
осмотра повреждений, полученных судном «___________» в результате столкновения

Т/х ________ (флаг) «____» ________ 200___г.

Настоящий Акт составлен

________________________________________________________________________
(ФИО капитана, должность и ФИО лиц, составивших Акт)

О том, что в результате __________________________________________________________________

(характер происшествия, дата и место)
Судну ________________________________________________________________________________
(наименование осмотренного судна, № ИМО)
Нанесен следующий ущерб ________________________________________________________________
(перечисление повреждений и ориентировочных убытков)

Примечание: Общий размер всех убытков, с учетом повреждений, которые могут быть обнаружены при
более тщательной инспекции судна, стоимость ремонта, простоя, потери чистой прибыли, ущерб грузу и
судовому имуществу будут уточнены дополнительно.

Подписи _________________ Судовая печать

_________________
__________________

Возмещение убытков от столкновения судов

Отношения, связанные с возмещением убытков от столкновения судов во внутреннем

или территориальном море регулируются законодательством того государства, где
произошло столкновение. Если столкнувшиеся суда плавают под одним флагом, и не
задеты интересы третьих лиц, применяется законодательство флага столкнувшихся судов.
Если суда сталкиваются в открытом море, то возмещение убытков зависит от вины
каждого из участников столкновения.
(а) если столкновение случайное или вследствие непреодолимой силы, если невозможно
установить причины столкновения, если одно из судов находилось на якоре или было
закреплено иным способом – убытки несет тот, кто их потерпел;
 204
(б)Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из
судов, то убыток возмещается той стороной, по вине которой произошло столкновение.
(в) если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов, то распределение
возмещения убытков происходит пропорционально ответственности за случившееся. Если
невозможно определить, кто из судов виноват в столкновении, ответственность
распределяется поровну.
(г) Никакое из судов не считается виноватым в столкновении, если его вина не доказана;
Посадка на мель
Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.

Капитан обязан:
- объявить аврал, записать об этом в судовом журнале;
- определить точное место посадки на мель, занести в журнал, нанести на карту;
- сообщить агенту судна, если это произошло в территориальных или внутренних водах;
- получить письменное подтверждение от служб о задраивании иллюминаторов,
водонепроницаемых дверей, люков, и других отверстий корпуса и палуб; о поиске
повреждений и водотечности корпуса путем замеров уровня воды в льялах, сточных
колодцах и т.п.;
-принять меры от разворачивания судна лагом к берегу (при посадке оконечностью) и
перемещения судна дальше к берегу;
- затопление отсеков для уменьшения ударов судна о грунт и предотвращения
перемещения его к берегу в условиях шторма;
- получить письменную информацию о положении судна на грунте (осадка носом и
кормой, крен, характер повреждений, наличие камней, вошедших в корпус судна, о
количестве твердых и жидких грузов, которые можно удалить с борта перед снятием
судна с мели;
- зафиксировать внешнюю обстановку (ветер, наличие течения, прилива или отлива,
прогноз погоды, характер грунта и проч.).
- промерить глубины вокруг судна, нанести на планшет;
- составить план мероприятий, провести расчеты и составить план по самостоятельному
снятию с мели или вызвать необходимую помощь;
- если подводные препятствия, от которых судно понесло ущерб, не были указаны на
картах и лоциях, либо не имели ограждений, либо эти ограждения были неисправны,
зафиксировать этот факт в судовом журнале и оформить актом, по возможности с
участием лоцмана или представителя властей;
- если посадка на мель произошла в акватории порта, капитан должен направить властям
порта письмо, возложив ответственность за понесенный ущерб на порт;
- для уточнения состояния подводной части судна провести водолазный осмотр, составить
соответствующий акт, по возможности с участием порта.

Пожар, взрыв на судне

Капитан обязан:
- сделать запись о времени и месте обнаружения пожара или взрыва, их характера и
степени опасности для людей;
- составить и утвердить оперативный план борьбы с пожаром;
- принятие мер по локализации пожара, отключению систем вентиляции и
кондиционирования воздуха, отсечке трубопроводов с ГСМ, обесточиванию
электрических кабелей в районе пожара, включению спринклерных систем тушения;
- эвакуация людей из опасной зоны и оказание помощи пострадавшим;
- обращение за помощью к другим судам или береговым службам, если судно находится в
порту;
 205
- принятие мер по ликвидации пожара силами экипажа;
- включение систем объемного пожаротушения после того, как завершена эвакуация
людей и получено сообщение о ее окончании;
После окончания тушения пожара создать комиссию, определить причины возгорания
(взрыва). В отчете указать размер пожара, скорость его распространения, способность
аварийного судна справиться с огнем самостоятельно, отметить наличие угрозы для
расположенных вблизи объектов (если пожар был в порту), возможность взрывов на судне
при распространении огня, наличие возможности покинуть судно в критической
ситуации. Все судебно-арбитражные органы придают большое значение наличию
опасности для человеческих жизней, что должно быть отражено в отчете.

Повреждение объектов
Правоотношения сторон при повреждении портовых сооружений, средств
навигационного оборудования, технологических платформ в море, подводных кабелей и
трубопроводов (далее объект) регламентируются Международной конвенцией по охране
подводных телеграфных кабелей (1884г.), Конвенцией по унификации некоторых правил
относительно столкновения судов (1910г.), UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским
кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.
При составлении акта осмотра объекта следует включить в него: 1) полную
техническую характеристику данного объекта; 2) его точное местонахождение и наличие
обозначения на карте; 3) наличие у объекта ранее полученных и не устраненных
повреждений и его общий износ; 4) информацию об установлении и объявлении зоны
безопасности вокруг объекта; 5) наличие и исправность необходимых средств
предупреждения и сигнализации, действовали ли они вовремя происшествия; 6) точные
сведения о характере причиненных повреждений (стрела прогиба, вмятины, пробоины,
разрывы и проч.). Акт должен быть составлен и подписан представителем порта,
капитаном судна, владельцем объекта, независимым сюрвейером, нанятым одной из
сторон, водолазом и др.
В акте осмотра судна необходимо зафиксировать все полученные судном повреждения,
указать, при каком маневре судна произошло происшествие.
Следует зафиксировать в судовом журнале и в акте осмотра судна факты,
исключающие или смягчающие вину судна: погодные условия, неблагоприятные условия
для маневрирования, отсутствие или неисправность средств навигационного
оборудования в районе расположения объекта, неправильные действия лиц,
обслуживающих объект, невыполнение требований капитана судна по условиям
швартовки, принятие необходимых мер и отсутствие небрежности со стороны экипажа
судна.
При составлении схемы маневрирования положение судна должно быть согласовано по
времени, дистанции и маневрам с записями в судовом журнале и показаниями свидетелей,
членов экипажа, лоцмана.
Необходимо определить предполагаемую подсудность гражданского спора, вследствие
повреждения объекта.

Загрязнения с судов
Обязанности капитанов в случае загрязнения с их судов установлены Конвенцией
МАРПОЛ-73/78, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью 1969г., UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом
Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.
Анализ фактов загрязнения позволяет сделать вывод, что таковое является
результатом:
- аварий, особенно с танкерами;
 206
- разливов, связанных с нарушением процедур при грузовых операциях, бункеровке,
сдаче льяльных вод и слопов;
- преднамеренного сброса нефтесодержащих вод в море;
Загрязнение может произойти при различных технологических операциях,
осуществляемых на судне. При определении вины берется во внимание выполнении
должностными лицами на судне своих обязанностей и соблюдении процедур,
установленных для данной операции. Грузовые операции с нефтепродуктами могут
выполняться только при условии:
- наличии карго-план, утвержденного капитаном судна;
- наличия акта осмотра танков;
- наличия акта опломбирования донных клинкетов, подписанного грузовым помощником
капитана, представителем нефтебазы и донкерманом;
- согласования с берегом условных сигналов на случай возникновения нештатных
ситуаций;
- проверки состояния магистралей, клапанов; цементирования шпигатов на случай
перелива грузов;
- осмотра грузовых и бункеровочных шлангов; заявления нефтебазе письменного протеста
в случае использования дефектных шлангов и требования их замены;
- в случае превышения норм погрузки и повышения давления в трубопроводах,
направление письменного протеста нефтебазе;
- взятие арбитражных проб и проверка соответствия физических и химических свойств
груза тому, что указано в его сертификате качества;
После окончания погрузки необходимо зафиксировать количество принятого судном
груза путем составления акта о замере пустот танков, о температуре груза, о дифференте
и крене судна.
Характер, полнота, процесс оформления случаев загрязнения во многом зависит от
причин происшествия. Например, при столкновении судов или их посадке на мель,
загрязнение является составной частью общего происшествия и оформляется как часть
общего материала по данному происшествию.
При вынужденном сливе льяльных вод, остатков нефтепродуктов, разливе нефти при
грузовых или бункеровочных операциях, загрязнение является самостоятельным
происшествием и соответственно оформляется. При этом большое значение для судебных
и арбитражных органов имеет добросовестность выполнения ответственными лицами
технологических процедур и документирование совершенных действий. Если
расследованием будет установлено, что на данном судне безукоризненно организована
вахта, судовая документация ведется без нарушений, а требования международных
конвенций выполняются, то случай загрязнения с данного судна может рассматриваться
как факт, для данного судна необычный, связанный с какими-либо непредвиденными
факторами, что безусловно повлияет на определение ответственности виновных лиц и,
наоборот, при систематических нарушениях и плохой организации службы на судне, вина
таких лиц будет усугублена.
При преднамеренном или аварийном сбросе капитан обязан:
(14) немедленно сообщить судовладельцу и администрации ближайшего порта,
Клубу взаимного страхования (страховой компании) о факте сброса, указав следующее:
- время, место, причину преднамеренного либо аварийного сброса, координаты судна;
- правильное техническое и/или коммерческое название и состояние сброшенного
вредного вещества; точное или приблизительное количество сброса;
- площадь загрязнения;
- предпринятые судном меры для прекращения сброса, локализации загрязнения;
- нужна ли судну помощь и какая именно;
- гидрометеоусловия в районе сброса;
 207
(2) определить и избрать наиболее эффективный метод очистки морских вод и объектов от
разлива нефтепродуктов;
(3) составить акт о разливе нефтепродуктов с участием представителей компетентных
органов прибрежного государства; страховщика;
(4) взять пробы разлившихся нефтепродуктов, направив их на анализ для сравнения с
пробами, имеющимися на судне;
(5) составить акт осмотра агрегатов и оборудования, неисправность или повреждение
которых стали причиной разлива;
(6) направить другой стороне возникшего гражданского дела предложение рассмотреть
его в МАК при ТПП Украины;
(7) направить физическим или юридическим лицам, вина которых в происшествии
установлена или предполагается письмо о возложении на них всей ответственности за
данное происшествие и его последствия, указав при возможности размер претензии и
требование о предоставлении гарантий;
(8) заявить морской протест по следующим причинам:
- для доказывания степени ответственности собственного судна;
- для отклонения необоснованного обвинения в загрязнении;
- доказывания факта загрязнения по причине скрытых дефектов соответствующего
оборудования;
- доказывания факта необходимости слива нефтепродуктов для безопасности судна и
охраны человеческих жизней;
- для обеспечения доказательств повреждения корпуса вследствие действия обстоятельств
непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не обозначенного в
навигационных информационных источниках;

Возмещение убытков от загрязнения

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет
ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:
(1) действие непреодолимых сил;
(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;
(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;
(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или
неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;
(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их
портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей
заявки;
Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или
небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер
возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.
Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы
этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить
степень ответственности каждого отдельно.
Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц,
ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий,
вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости
добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте
вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если
вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее
равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может
переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и
более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою
ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно
 208
направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от
ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.
Литература [1,2]
Вопросы для самопроверки:
1. Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?
2. Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?
3. Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные
вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?
4. Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;
5. Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?
6. Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при
столкновении?
7. Действия капитана во время пожара и после него;
8. Действия капитана при посадке судна на мель;
9. Действия капитана при столкновении судов;
10. Возмещение убытков при столкновении судов;
11. Что такое морской протест?
12. Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.

27.Оформление общей аварии

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических
установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать
факультативно.
Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из
положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других
международных и национальных документов.
В процессе морской перевозки могут возникать убытки, понесённые вследствие
намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях
сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне
груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average). На
практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты.
Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией
вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к
Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или
иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая
авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза,
относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия
чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным
юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений
судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864
г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название.
Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный
морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение"
и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские
правила 1974 г., измененные в 1990г.
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений
относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен
определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они
являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными
единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их
применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в
 209
коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы
коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании,
такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-
Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание
и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях
Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает
необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или
иной страны об общей аварии.

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую

аварию, должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а)
намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии
общей опасности для судна, груза и фрахта.
Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли
капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны
общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам,
причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной
аварии (partial average).
Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:
- во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;
- во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся
ситуацией;
- в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.
Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при
которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и
груза.
Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не
являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями,
понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской
перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных
условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или
реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и
фрахта.
Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:
(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а
также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в
частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания
груза;
(15) убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая
убытки от затопления загоревшегося судна;
(16) убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна
с мели;
(17) убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при
попытке снять его с мели;
(18) расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с
наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на
мель;
(19) убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные
перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением,
хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;
 210
(20) расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании,
так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью
предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;
(21) убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей
аварии;
(22) утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза
возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются
расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие
пожертвования выполнены не были;
К общей аварии приравниваются также:
(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт
отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого
обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;
(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту
отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для
исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;
(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в
связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;
(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления,
захода или месте укрытия;
Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и
обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания
указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или
пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с
необходимостью выбора средств и способов спасания.
Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По
приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь
оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом.
Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное
судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и
форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной
силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь
или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной
грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно
спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз
другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того
способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.
К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы
по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели
судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от
этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины,
вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их
ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и
объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую
опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и
определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и
фрахтом.
Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан
согласовывает:
(1) по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под
надзором которого находится судно;
 211
(2) по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или
представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с
независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно
под иностранным флагом;
Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через
морского агента в порт захода после акта общей аварии.
При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления
акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его
объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно
поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих
грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической
стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи
поврежденного груза относится на общую аварию.
При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и
механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание
сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема
повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария)
и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и
вынужденном прекращении рейса, по соглашению с грузовладельцем в промежуточном
порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан
должен заключить с грузовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования
общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке
поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей
или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на
оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение,
пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы
могут быть отнесены на общую аварию.
До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные
подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения
платежей.
Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить
стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель)
необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей
аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен
воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения
оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать
аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно
потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита
денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком
не ограничена.
В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя
судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех
расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения
примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному
капиталу - т.е. стоимости судна с имуществом + груз + фрахт). В размере этого процента
стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение
платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель
внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит
свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно
обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К
аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на
партии груза.
 212
После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные
подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) –
составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение
их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости.
Диспашер приступает к составлению диспаши на основании заявления
заинтересованной стороны. К заявлению должны быть приложены документы,
характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов: копия
морского протеста, выписки из судового, машинного и радиожурналов, аварийные
подписки, счета на понесенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, заключения о
стоимости судна и груза после окончания рейса, копии коносаментов и чартеров.
Рассмотрев упомянутые документы, диспашер выносит постановление о роде аварии, то
есть определяет, была ли авария общей или частной. В постановлении также указывается,
какие дополнительные документы кем должны быть предоставлены для составления
диспаши и в какой срок. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением
диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях и расходах,
возмещения которого оно требует. Если такое заявление не будет подано в течение 12
месяцев после окончания рейса или после запроса о таком заявлении, диспашер имеет
право составлять диспашу только на основе имеющейся у него информации, хотя такая
диспаша может оказаться и неправильной, и будет оспариваться в дальнейшем.
Если в процессе составления диспаши возникнет необходимость, диспашер имеет
право обратиться к соответствующим экспертам, что в дальнейшем будет включено в
стоимость диспаши.
Материалы, на основе которых составляется диспаша, должны быть открыты для
ознакомления заинтересованными лицами, копии этих материалов, заверенные
диспашером, они могут получить за свой счет.
В начале диспаши приводится постановление диспашера, определяющее род аварии, и
указывается дата, когда он приступил к составлению диспаши, затем приводится перечнь
документов, на основании которых она была составлена. Далее следует определение
диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере фрахта,
указывается, на чьей ответственности они находились. В следующем разделе приводится
расчет общей и частной аварии и указывается:
(1) какая сумма признается общей аварией;
(2) какая сумма признается частной аварией;
(3) пояснения к статьям убытков и расходов, мотивировка их отнесения к общей и
частной авариям;
(4) определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии
(контрибуционная стоимость);
Контрибуционная стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой
устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке рапределения
общей аварии, определяется на основе действительной чистой стоимости на момент
окончания рейса. К этой стоимости прибавляется стоимость пожертвованного имущества,
также возмещаемая в порядке распределения общей аварии.
В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза
и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие
право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими
расходов. За составление диспаши взимается сбор, уплата которого распределяется между
всеми заинтересованными лицами. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6
месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами, и суд имеет право оставить
диспашу без изменений, внести изменения в диспашу, либо отменить ее и порчить
диспашеру составить новую. Ошибки, выявленные при составлении диспаши, могут быть
исправлены и без суда, по соглашению между заинтересованными лицами, путем
составления дополнительного соглашения (аддендума) к диспаше.
 213
Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки –
судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В
данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как
ничего не спасено, то и распределять нечего.
Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии,
признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между
судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает
ответственность за их причинение. Это:
i. стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого
не в соответствии с правилами перевозки;
ii. убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие
действия дыма или разогрева;
iii. убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или
утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью
спасения от общей опасности;
iv. расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения
в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено
при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с
данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради
переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была
необходима ради общей безопасности;
v. расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в
период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо
для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в
порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось
никакого происшествия, связанного с данным повреждением.

АВАРИЙНАЯ ПОДПИСКА

Принимая во внимание, что судно _______________________________________________________

(наименование судна, № ИМО)
Под командованием капитана ____________________________________________________________
(ФИО капитана)
В рейсе с ________________ из порта ___________________________________________________
(дата рейса) (наименование порта отправления)
В порт ______________________________________,
(наименование порта назначения)

как утверждает перевозчик, имело повреждения, убытки и расходы, могущие быть признанными общей
аварией, мы, нижеподписавшиеся получатели грузов (или их представители от их имени), обязуемся в
отношении грузов по перечисленным ниже коносаментам:

1. Объявить стоимость грузов.

2. Предъявить диспашеру при Государственном департаменте морского и речного транспорта
Украины необходимые документы, материалы, сведения.
3. Уплатить причитающуюся долю по общей аварии, согласно диспаше, составленной диспашером.

№№ Наименование грузов Число Вес Стоимость Примечания

коносаментов мест

Грузополучатель ___________________ «___»____________ 200___г.

(подпись)
 214

Реквизиты грузополучателя _____________________________

Мы нижеподписавшиеся, страхователи вышеуказанного груза в __________, настоящим гарантируем

оплату доли (наименование страховой компании) общей аварии.

Страхователь ___________________
(подпись)

Обеспечение имущественных требований

Одним из последствий морских происшествий является возникновение обязательств
возмещения убытков или оплаты оказанных услуг, и своевременное получение
пострадавшей стороной платежей по возмещению убытков во многом зависит, как будут
обеспечены эти платежи.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО

В связи со столкновением греческого т/х «Гомаса» с рыболовным судном «Чюрленис» Клайпедской базы
тралового флота, имевшим место 19.07.1982г. и принимая во внимание воздержание от ареста или
задержания т/х «Гомаса», либо любого другого судна того же владельца, мы настоящим гарантируем
выплату Вам суммы в пределах 32 000 долларов США, в полное и окончательное урегулирование дела,
включая все расходы и потерянную прибыль. Вопрос об ответственности будет решаться в порядке
дружественных переговоров, а в случае безрезультатности таковых стороны согласны передать дело на
рассмотрение компетентного арбитража в г.Лондон. астоящая гарантия выдана при условии, что
аналогичная гарантия будет выдана банком от имени владельцев судна «Чюрленис» в пользу т/х «Гомаса» и
его владельцев.

От имени и по поручению владельцев т/х «Гомаса» компании ________________

Лондонский Мидленд Банк _________________ Должность, дата, подпись.

Возмещение убытков является основным обязательством должника, а предоставление

надлежащего обеспечения является его дополнительным обязательством.
Обеспечение требований – это денежные суммы (аварийный взнос), ценные бумаги
(вексели, банковские гарантии, гарантии страховщика) имущество, которые служат
гарантией выполнения обязательств. В случае невыполнения обязательств должником
обеспечение переходит в собственность кредитора. До рассмотрения дела в суде или
арбитраже меры по обеспечению своих имущественных интересов судовладелец должен
предпринимать самостоятельно. Выполнение требований другой стороны о
предоставлении обеспечения должно быть оперативным во избежание задержания своих
судов.
Из того, что способы обеспечения обязательств носят дополнительный характер,
вытекает ряд правовых последствий:
(1) если будет признано недействительным основное обязательство (судно признано
невиновным в столкновении и т.п.), то и условие об обеспечении становится
недействительным;
(2) прекращение основного обязательства автоматически влечет за собой прекращение
обеспечительного обязательства;
(3) если основное обязательство погашается давностью, то отпадает возможность
применять меры к выполнению обеспечительного обязательства;
(4) прекращение обеспечения (истечение срока банковской гарантии) не затрагивает
существования основного обязательства (судно вновь может быть задержано и
арестовано);
 215
Способы обеспечения могут быть установлены предписаниями нормативных актов
или основываться на договорах. Каждый из способов обеспечения по разному
оказывает воздействие на должника и обеспечивает интересы кредитора. Обеспечение
исполнения обязательства в одних случаях, например при общей аварии, входит в
компетенцию капитана судна. В ст.163 КТМУ установлено, что «получатель (груза)
обязан … в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить
надлежащее обеспечение». В данном случае капитан обязан потребовать с получателя
груза внести обеспечение уплаты той доли общей аварии, которая с него причитается.
Капитан не имеет права выдавать груз до получения обеспечения.

КВИТАНЦИЯ
в получении от грузополучателей обеспечения по общей аварии

«______» _____________ 200___ г.

Судно _______________________________________________________
(тип, наименование судна, № ИМО)
Рейс __________________________________________________________________________________
(наименование порта отправления и порта назначения)
Происшествие и дата
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
(краткое обозначение происшествия и дата его)
Настоящая квитанция выдана
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
(реквизиты и наименование внесшего аварийный взнос или депозит)
В том, что от него (них) получен аварийный взнос, депозит в сумме __________________________________
(ненужное зачеркнуть)

составляющей ___________ % от суммы _________________________________________________________

которая принята в качестве предварительной чистой стоимости груза на день выгрузки в месте назначения
_____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
(количество и наименование груза)

по коносаменту № _____ от «____» ___________ 200__ г.

Указанная выше сумма ____ является обеспечением платежей со стороны владельца поименованного
выше груза по общей аварии (или спасанию) или дополнительным чрезвычайным расходам.

Если по составлении расчета по общей аварии внесшему настоящее обеспечение будет причитаться
возврат части внесенной суммы, то таковой возврат будет выплачен законному держателю настоящей
квитанции.

Город ____________________ Агент _____________________________

В других случаях – при столкновении судна, при спасании – требовать обеспечения

входит в компетенцию судовладельца, согласно заключенных им договорных
обязательств.
При несчастных случаях с людьми, при задержке доставки грузов, пассажиров или их
багажа, при подъеме, удалении или обезвреживании судна, включая со всем, что
находится на его борту и при других происшествиях, когда есть право на ограничение
ответственности, формой обеспечения имущественных интересов кредиторов, может
стать специальный фонд, создаваемый для этой цели судовладельцами, спасателями и
страховщиками, тогда никакие формы обеспечения не требуются.
Иски по заработной плате (включая репатриацию моряков), в случае смерти или травмы
членов экипажа, спасению имущества, портовым, канальным и другим морским сборам.
 216
могут быть обеспечены морским залоговым правом на судно, реализуемым по правилам
Конвенции по морскому залоговому праву и закладным 1993г, когда судно может быть
продано для удовлетворения упомянутых исков.
Литература: [31]
Вопросы для самопроверки:
1. Какие убытки признаются общей аварией?
2. Какие убытки относятся либо приравниваются к общей аварии?
3. Что такое диспаша?
4. Что такое частная авария?
5. Что такое аварийная подписка? Каковы действия капитана потерпевшего судна,
если он не в состоянии добиться аварийной подписки?
6. Как обеспечить имущественные требования по возмещению убытков?

28. Морское страхование. Договор морского страхования

Страхование: Страхованием называется система форм и методов формирования целевых

фондов денежных средств и их использования на возмещение ущерба при различных
непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи физическим и
юридическим лицам при наступлении определенных событий в их жизни. По форме
проведения страхование подразделяется на обязательное (в силу закона) и добровольное
(в силу договора сторон). По виду страховых интересов страхование подразделяется на
личное (жизнь, здоровье граждан), имущественное и гражданской ответственности за
ущерб перед третьими лицами. Особую сферу страхования составляет перестрахование.

Страховщик: Юридическое лицо, проводящее страхование, ведающее созданием и

расходованием страхового фонда. По форме организации страховщики выступают как
акционерные страховые общества, общества взаимного страхования, государственные
страховые организации. В экономике рыночного типа акционерные страховые общества
являются основными страховщиками.

Страхователь:

1. Физическое или юридическое лицо, выражающее страховой интерес и вступающее

в гражданско-правовые отношения со страховщиком в силу закона или
двусторонней сделки (договора);
2. Владелец страхового полиса (полисодержатель).
В случае отчуждения застрахованного судна, договор страхования прекращается с
момента отчуждения, однако если это произошло в рейсе, то договор остается в силе до
конца рейса, а на приобретателя данного судна переходят права и обязанности
страхователя.
Страхователь обязан по каждому отправлению груза, подпадающему под действие
генерального полиса (отдельное соглашение, по которому могут быть застрахованы все
грузы на определенный период), сообщать страховщику все необходимые сведения о
судне, пути следования груза и страховой сумме, даже если груз доставлен до места
назначения неповрежденным. В противном случае, страховщик вправе отказать в
возмещении убытков по соответствующим грузам, при этом сохраняя право на страховую
премию, которую он мог бы получить, если страхователь не докажет, отсутствие своей
вины в связи с несообщением или несвоевременным сообщением о грузе. То же касается
намеренно сообщенной страхователем недостоверной или заведомо ложной информации.
Объектом морского страхования может быть любой связанный с мореплаванием
имущественный риск. Как правило, судно имеет минимум 2 вида страхования –
 217
ответственности перед третьими лицами или гражданской (Protection & Indemnity), когда
страховая премия выплачивается единовременно, и отдельно страхование корпуса и
машин судна (Нull & Мachinery, или «каско»), когда страховые премии выплачиваются
раз в квартал. Реже страхуется риск потери фрахта.
Страхование гражданской ответственности судовладельца (P & I). Объекты
страхования
Объектом страхования выступают правомерные имущественные интересы страхователя,
связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством
Украины и нормами международного права, возместить вред, причиненный третьим
лицам в результате страхового случая.

Покрываемые риски
ответственность перед членами экипажа;
ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа;
ответственность за столкновение с другими судами;
ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов;
ответственность за загрязнение природной среды нефтью и другими веществами;
ответственность за сохранность грузов при перевозке;
ответственность по штрафам;
расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию
обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;
ответственность фрахтователей;
правозащитное страхование;
другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности .
Страхование каско судов (H & M)
На страхование принимаются суда любого размера, типа и стоимости, включая
сухогрузы, танкеры, пассажирские, рыболовные, научно-исследовательские суда,
плавкраны, плавучие буровые установки, яхты и т. п.
Объектом страхования является судно с машинами и оборудованием.
Покрываемыми рисками по данному виду страхования могут быть как повреждения, так и
конструктивная (когда судно повреждено так, что восстановлению не подлежит) или
полная гибель судна.
Существует еще и менее распространенный вид страхования:
Страхование риска потери фрахта судовладельца (FI & I)
Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с
потерей доходов из-за аварийного простоя судна или временного вывода его из
эксплуатации (например, на время ремонта).
Полисом устанавливаются следующие параметры страхования:
дневная норма фрахта в денежном выражении;
лимит возмещаемой потери фрахта по каждому аварийному случаю в днях;
общий лимит возмещаемой потери фрахта по каждому судну.
Судовладелец имеет 2 варианта у кого застраховать судно по вышеупомянутым
рискам:
1. В обычной страховой компании на определенный срок с возможным последующим
продлением (например «Ингосстрах» или «Военно-Страховая компания (Россия),
«Крымская страховая компания» или ТАС (Украина). Эти страховщики могут сами
выплачивать страховку в случае наступления страхового события или перестраховывать
риски у Ллойда, MunichRe, QBE и других мировых лидеров страхового рынка.
Страховаться таким способом предпочитают судовладельцы стран СНГ и небольшие
иностранные судоходные компании.
2. Вступить в клуб (ассоциацию) взаимного страхования судовладельцев, где страховые
премии (P & I) и (Н & М или «каско») выплачиваются в виде авансовых платежей Клубу
 218
через его брокеров. Как правило, крупные иностранные судоходные компании являются
членами одного из Клубов, имеют в них право голоса, пропорционально общему GRT
своих судов. Это значительно облегчает получение кредитов на строительство новых
судов, выплаты при наступлении страховых случаев покрывают большую часть убытков,
чем при страховании в компаниях. Клубы взаимного страхования появились в середине
19-го века, когда условия страхования у страховых компаний стали недостаточными для
судовладельцев.
Таблица 28.1 - Сравнительные характеристики страхования в страховых
компаниях и Клубах

Страховая компания Клуб взаимного страхования

(организация, целью которой (организация, целью которой является максимально
является получение прибыли) возможное покрытие убытков своих членов)
1 Страхуется фиксированная
сумма риска, если убыток Фиксированной суммы страхования нет.
превышает данную сумму, он
не возмещается.

2 Убыток возмещается, если Убыток возмещается, если не нарушены условия

не нарушены условия страхования.
страхования.
3 Убыток в пределах Возмещается убыток в любых размерах, за
фиксированной суммы риска минусом безусловной франшизы
возмещается за минусом
безусловной франшизы.
4 Страхователь выплачивает Страхователь выплачивает вступительный взнос и
страховые премии, авансовые платежи, согласно графика. Ежегодно
определяемые в % от подводится баланс авансовых платежей и выплат
страховой суммы. возмещений членам Клуба. Если сальдо
положительное, суммы авансовых платежей
переходит на следующий финансовый год, если
отрицательное, страхователь доплачивает Клубу
разницу за предыдущий финансовый год.

5 Страховка действует на Страховка действует, пока страхователь остается в

определенный период. Клубе.

6 Страховщик либо сам Клуб выплачивает возмещение страхователю и

выплачивает возмещение принимает платежи от членов через брокеров,
страхователю, либо которые выполняют всю техническую работу.
перестраховывает риск
последнего у более крупной
страховой компании, оставляя
себе %.
7 Страховщик может и не Клуб осуществляет жесткий технический контроль
проводить техническую судов своих членов, либо через классификационные
инспекцию судна перед общества, либо через независимых технических
заключением страхового сюрвейеров, причем оплата услуг по контролю
договора. осуществляется самими членами Клуба.
8 Покрывает риски строго Покрывает все риски члена Клуба и его убытки, за
согласно договора. исключением баратрии (умышленной гибели судна с
целью получения страховки).
 219

Пропажа судна без вести. В случае пропажи судна без вести, согласно КТМУ (т.е. для
страховщика и страхователя – резидентов Украины), страховщик отвечает в размере
полной страховой суммы, если пропажа судна случилась до окончания страхового
договора, и если страховщик не доказал, что пропажа произошла после его окончания.
Судно считается пропавшим без вести, если о нем нет известий в течение 3 месяцев, а
если отсутствие сведений произошло вследствие военных действий – то шести.

Абандон. Страхователь может заявить об отказе от своих прав на все застрахованное

имущество (абандон) и получить от страховщика полную страховую сумму в случаях:
(5) пропажи судна без вести;
(6) экономической нецелесообразности восстановления или ремонта застрахованного
судна;
(7) экономической нецелесообразности ликвидации повреждений или доставки
застрахованного груза в место назначения;
(8) захвата судна или груза, если захват длится свыше 2 месяцев;
С завершением 6-месячного срока страхователь теряет право на абандон, но может
требовать возмещения убытков на общих основаниях. Заявление об абандоне должно
быть подано в течение 6 месяцев, могут быть оговорены условия, и оно не может быть
отозвано. Если после возмещения по абандону выяснится, что судно не погибло, что
захваченные судно и груз освобождены, страховщик может потребовать, чтобы
страхователь, оставив свое имущество себе, вернул страховое возмещение, за
исключением возмещения частичного убытка, если страхователь его признал.

Литература [2]

Вопросы для самопроверки:

1.Кто является страховщиком , а кто страхователем в судоходстве?
2.Что такое Клуб взаимного страхования?
3.Чем отличается страхование в Клубе от страхования в страховой компании?
4.Что такое абандон?
5.Что такое страхование ответственности перед третьими лицами в торговом
мореплавании?
6.Что такое страховая премия?
7.Что такое страховая франшиза и для чего она применяется?
8.Что такое страхование?
 26.Список использованной литературы

1. А.В.Сидоренко, И.А.Шалаева. Документальное оформление морских происшествий с

украинскими судами.О.Изд-во ЛАТСТАР, 1999г., 168с.
2. Кодекс торгового мореплавания Украины.О.Изд-во «Студия «Негоциант», 1997г. 132с.
3. Устав флота рыбной промышленности Украины.К.Изд-во Госрыбхозпром Украины,
1993г.,83с.
4. Парижский меморандум.СПб.Изд-во ЗАО ЦНИИМФ,1995.46с.
5. Конвенция СОЛАС-74. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 1999г., 670с
6. Конвенция МАРПОЛ 73/78.Книга I, II III.СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ 910с.
7. Конвенция МППСС-72. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФб 237с.
8. Конвенция о Грузовой марке-66. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 65с.
9. Конвенция по обмеру-69.СПб.Изд-во АОЗТ ЦНИИМФ, 1998г., 65с;
10.Конвенция МОТ-147-76.
13.И.М.Авраменко. Международное морское право М.Изд-во «РКонсульт», 2003г.495с.
14.Ю.Б.Марков и др.Основы международного морского права. М. Изд-во Воениздат,
1987.296с.
15.Г.С.Горшков и др. Международное морское право» М.Изд-во Воениздат, 1985.277с.
16.Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР).СПб. АОЗТ
ЦНИИМФ 1995б 127с.
17. Конвенция ПДНВ-78/95.Лондон. Публикация ИМО.1996г.
18.Резолюция А.890(21) Лондон. Публикация ИМО.2000г.
19.МКУБ. Система управления безопасностью.Керчь.КМТИ.1999г.
20.Процедура по рассмотрению документации компании по СУБ. СПб. Изд-во Российский
Морской Регистр судоходства, 1997.87с.
21. Резолюции А.787(19) и А.882(21)Лондон. Публикация ИМО. 2000г
22.Международный Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море.
СПб.Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 1998, 111с.
23.Щипцов О.А. и др. Современное международное морское право и практика его
применения Украиной. К.Изд-во Наукова думка,1995г.341с.
24.Международные конвенции организации объединенных наций (ООН), касающиеся
мореплавания. О.Изд-во «Феникс», 2006г.238с.
25.Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные стандарты
безопасности мореплавания.О.Изд-во «Латстар», 2002г -257с.
26.Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М. Транспорт.
1993г.-239с.
27. Морской энциклопедический словарь. СПб. Изд-во «Судостроение, 1993 г.445с.
28.Государственный таможенный кодекс Украины.К.Изд-во.ГТСУ,2003 г.143с.
29.Постановления Кабинета Министров и Верховной Рады Украины.
30.Журнал «Судоходство»,.О.Изд-во «Судоходство» 2008г.
31.Документы Судоходной компании SIERRA MARITIME OU (Эстония).
32.Михайлюк Л.Н.Правила рыболовства:комментарии. Симферополь. Изд-во «Таврия».
323с.
33. WWW.ITCS.ORG.UA
34.WWW.INSERVICE.RU
35. Семенов А.В. Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как
доказательства договора морской перевозки грузов. www.lawmix.ru
36.www.navycollection.narod.ru
37.Збірник доповідей.Міжнародно-правове регулювання процесу підготовки та
дипломування моряків.К.Мінтрансзв’язок. 2010, 52 с.
 221
38.Мусиенко В.В.Программа, планы семинарских занятий и методические советы по
дисциплине «Международное морское право».КГАВТ им.гетьмана Петра Конашевича-
Сагайдачного.К.2004,89 с.

© Грищенко Владимир Александрович

Конспект лекций по дисциплине
««Морское право. Применение международных конвенций на борту судов»
Тираж – экз. Подписано к печати _________
Заказ № _____ Объем п.л.

Изд-во «Керченский государственный морской технологический университет»

98309, г.Керчь, ул.Орджоникидзе, 82