1

Исследования в области промышленной аэродинамики

А.С. Гиневский, А.В. Колесников, Л.А. Маслов, В.В. Митрофович

В первом положении и ЦАГИ, утвержденном в 1918 году, указывается, что

«институт создается с целью способствовать развитию аэродинамики и гидродинамики в
направлении ее практического использования в различных областях техники». Во
исполнение этого указания была создана соответствующая экспериментальная база и
непрерывно развивались соответствующие методы теоретических исследований.
Это направление исследований получило название «промышленная аэродинамика».
Таким образом, наряду с исследованиями, направленными на развитие авиационной техники,
в ЦАГИ выполнялись разнообразные исследования для различных отраслей
промышленности. Высокий научный уровень этих исследований позволил создать
необходимый научный задел, который непрерывно расширялся и углублялся в соответствии
с возникающими проблемами в развитии народного хозяйства страны.
Высокий научный уровень указанных исследований был изначально предопределен
работами Н.Е. Жуковского и его ближайших учеников К.А. Ушакова, Г.Х. Сабинина и В.П.
Ветчинкина и их последователей Г.Н. Абрамовича, C.М. Белоцерковского, А.Г. Бычкова,
Э.Л. Блоха, И.В. Брусиловского, К.П. Вашкевича, Г.А. Гуржиенко, С.А. Довжика, И.Е.
Идельчика, Е.М. Минского, В.И. Поликовского, К.К. Федяевского, В.И. Ханжонкова, Е.Я.
Юдина. В разные годы публиковались обзоры исследований ЦАГИ в области
промышленной аэродинамики [1 - 4].
Рассмотрим основные научные направления исследований в области промышленной
аэродинамики и достигнутые в них результаты.
1. Исследование гидравлических сопротивлений в каналах (начальные участки
диффузоров и конфузоров, криволинейных каналов, входные и выходные элементы
вентиляторов, компрессоров и турбин), а также при стабилизированном турбулентном
течении в трубах различного поперечного сечения для широкого диапазона чисел
Рейнольдса при малых дозвуковых скоростях.
Были разработаны эффективные методы управления потоком в таких каналах путем
изменения геометрии канала, шероховатости поверхности, управления отрывом потока и
выбора оптимальной геометрии канала. Такого рода исследования применительно к
диффузорным каналам позволили разработать эффективные методы управления потоком с
целью увеличения коэффициента восстановления давления и уменьшения потерь полного
давления с помощью щелевого отсоса, тангенциального вдува, а также изменения геометрии
диффузора путем реализации предотрывного течения ( А.С. Гиневский, А.В. Колесников,
М.О.Франкфурт, Л.Н. Войтович, Г.Н. Емельянова, Л.А. Бычкова).
Выполненные в ЦАГИ экспериментальные и расчетно-теоретические исследования
нашли применение при проектировании аэродинамических труб, при гидравлических
расчетах газопроводов, в атомной энергетике и теплотехнике и во многих других отраслях
техники. Результаты этих исследований были суммированы в Справочнике по
гидравлическим сопротивлениям (автор И.Е. Идельчик[17]), который трижды издавался в
нашей стране, причем каждое последовательное издание пополнялось новыми результатами,
полученными в ЦАГИ и других организациях.
Следует отметить необыкновенную популярность Справочника, получившего
международное признание: английский его перевод четырежды издавался в США, причем
последнее 4-е издание осуществлено в 2007 году [18].
 2

Рис. 1. Четвертое издание Справочника на английском языке, выпущенное

издательством Begell House в 2007 году

2. Аэродинамика осевых, радиальных и диаметральных вентиляторов.

Применительно к осевым вентиляторам и дозвуковым осевым компрессорам были
разработаны методы расчета характеристик плоских решеток профилей в потоке идеальной
жидкости и установлена связь их суммарных аэродинамических характеристик с
геометрическими параметрами решетки (Э.Л. Блох, А.С. Гиневский). Выполнен обширный
комплекс экспериментальных исследований структуры потока и потерь полного давления в
неподвижных и вращающихся кольцевых решетках спрямляющих аппаратов и рабочих
колес. Исследования течения в рабочих колесах проводилось в относительном движении при
помощи зондов, вращающихся вместе с рабочим колесом, перемещающихся по шагу
решетки профилей и ориентирующихся по потоку (К.А. Ушаков, И.В. Брусиловский, А.В.
Колесников – для осевых вентиляторов, С.А. Довжик, А.С. Гиневский- для осевых
компрессоров). В результате были получены обширные экспериментальные материалы о
 3
закономерностях возникновения потерь во вращающихся и неподвижных
лопаточных венцах, предложены методы определения оптимальных углов атаки и выбора
густоты решеток профилей (И.В. Брусиловский), получены критериальные соотношения,
описывающие условия возникновения отрывного течения в лопаточных венцах (И.В.
Брусиловский). Были выполнены обширные исследования практически по всем аспектам
проектирования и применения осевых вентиляторов [ 5,6 ] и осевых компрессоров [7, 8].
Исследовано регулирование вентиляторов поворотом лопаток вращающихся и
неподвижных лопаточных венцов и созданы методы расчета аэродинамических
характеристик вентилятора при регулировании (И.В. Брусиловский). Исследовано влияние
числа Рейнольдса на характеристики вентилятора и создана методика выбора расчетных
параметров при проектировании вентиляторов, предназначенных для работы при малых
числах Рейнольдса (И.В. Брусиловский). Разработаны методы проектирования вентиляторов-
движителей. Исследованы процессы генерации шума в осевых вентиляторах в том числе
путем измерения пульсаций давления на вращающихся лопатках рабочего колеса (И.В.
Брусиловский, И.А. Колганова). Исследованы закономерности формирования потерь и
разработан метод проектирования лопаточных венцов с изогнутой осью совмещения
профилей (И.В. Брусиловский, С.А. Исакович, И.А. Колганова). Методика профилирования,
основанная на применении метода дискретных вихрей, позволила перейти к использованию
профилей с произвольной формой средней линии и симметричной части. В частности это
позволило разработать высокоэффективные аэродинамические схемы реверсивных
вентиляторов (И.В. Брусиловский, Ю.Г. Московко, Л.И. Попова). Исследования условий
возникновения отрывного течения в закрученном потоке за рабочим колесом и выполненные
в последние годы исследования взаимодействия закрученного потока с преградой позволили
построить методику оптимизации аэродинамической схемы вентиляторов, предназначенных
для работы в условиях стесненной компоновки. Это позволяет в ряде случаев уменьшить
осевые габариты вентиляторной установки в 1.5 – 2.5 раза при сохранении высокой
энергетической эффективности (В.В. Митрофович).
На рис. 2 приведено сопоставление контуров проточной части вентиляторных
установок, обеспечивающих одинаковые величины статического давления,
производительности и статического КПД (ηs = 0.72).

Рис. 2.

Выполненные в последние годы исследования методов повышения экономичности

вентилятора при глубоком регулировании позволили достичь значительного расширения
 4
области экономичной работы (В.В. Митрофович, С.А. Исакович). На Рис. 3 приведено
сопоставление областей экономичной работы дутьевых вентиляторов для электростанций.

êî ýô ô èöèåí ò
1.0
äàâëåí èÿ

Pv /U2
0.8

 
0.6
 
0.4
к

са
0.2

0.0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
êî ýô ô èöèåí ò ï ðî èçâî äèòåëüí î ñòè Q/FU
Âåí òèëÿòî ð ÖÀÃÈ, ðàçðàáî òàí í û é ñ èñï î ëüçî âàí èåì í î âî é òåõí î ëî ãèè ï ðî åêòèðî âàí èÿ
ñî âðåì åí í û é äóòüåâî é âåí òèëÿòî ð äëÿ ýí åðãî áëî êà ýëåêòðî ñòàí öèè (ô èðì à TLT, Ãåðì àí èÿ)

Î áëàñòè ýêî í î ì è÷í î é ðàáî òû î ñåâû õ âåí òèëÿòî ðî â ï ðè

ðåãóëèðî âàí èè ï î âî ðî òî ì ëî ï àòî ê ðàáî ÷åãî êî ëåñà

Рис. 3.
В целом совокупность этих результатов позволила создать методы
аэродинамического проектирования осевых вентиляторов всех известных аэродинамических
схем, основанные на общих подходах к решению основных задач (И.В. Брусиловский).
Общность подходов к решению проблем аэродинамики осевых вентиляторов позволяет
эффективно решать чрезвычайно широкий спектр практических задач.
Осевые вентиляторы ЦАГИ нашли применение практически во всех отраслях
промышленности. К настоящему времени в ЦАГИ разработано и экспериментально
исследовано более 300 аэродинамических схем осевых вентиляторов. Примерно 80% осевых
вентиляторов, выпускаемых в нашей стране, производятся по аэродинамическим схемам
ЦАГИ. Наиболее значимыми сферами применения являются
- градирни и дутьевые вентиляторы энергоблоков электростанций
- проветривание шахт и тоннелей
- системы охлаждения двигателей и отдельных узлов транспортных средств
(автомобилей, тракторов, локомотивов, судов, вертолетов)
- системы терморегулирования, кондиционирования и жизнеобеспечения (бытовые,
промышленные, для транспортных средств и космических аппаратов)
- промышленная вентиляция
- технологическое оборудование различных отраслей промышленности и
сельского хозяйства
- вентиляторы для создания подъемной силы и силы тяги
- вентиляторы для аппаратов на воздушной подушке
- вентиляторы для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры
- технологические лазеры
В настоящее время исследования в области аэродинамики осевых вентиляторов
ведутся по следующим направлениям:
 Разработка методов аэродинамического расчета и оптимизации компактных
вентиляторных установок, работающих в условиях стесненной компоновки.
 5
 Исследование подъемных и подъёмно-движительных комплексов летательных
аппаратов, экранопланов и аппаратов на воздушной подушке.
 Исследование методов глубокого регулирования и расширения области
экономичной работы вентилятора.
 Разработка методов повышения аэродинамической нагруженности
вентиляторов.
 Разработка методов уменьшения шума осевых вентиляторов.

Радиальные вентиляторы имеют наибольшее распространение в качестве

вентиляторов общепромышленного назначения. Они применяются в системах вентиляции и
кондиционирования жилых, общественных и производственных зданий, в
пневмотранспортных системах, в системах вентиляции автодорожных и железнодорожных
тоннелей, являются неотъемлемой частью многих технологических процессов и установок в
металлургической, химической промышленности и в энергетике. Основной особенностью
таких вентиляторов по сравнению с другими типами турбомашин является большое
разнообразие аэродинамических схем и связанное с этим широкие диапазоны изменения
безразмерных аэродинамических параметров – коэффициентов расхода и давления. Помимо
традиционных схем вентиляторов со спиральным корпусом в последнее время получили
широкое распространение вентиляторы без спирального корпуса (особенно в системах
кондиционирования воздуха), различные схемы канальных вентиляторов, встраиваемых в
воздуховоды, прямоточных вентиляторов со спрямляющими аппаратами для систем
охлаждения электрической аппаратуры тяговых агрегатов.
По аэродинамическим параметрам существующие схемы радиальных вентиляторов
принято разделять на три группы:
- Вентиляторы с загнутыми назад лопатками, для которых характерны небольшие
коэффициенты давления. На рабочих режимах в их рабочих колесах имеет место
практически безотрывное течение воздуха. Поэтому они обладают высокими
коэффициентами полезного действия (КПД) вплоть до 90%.
- Вентиляторы малой быстроходности с малым диаметром входного патрубка. Колеса
таких вентиляторов имеют небольшую ширину, загнутые назад либо вперед лопатки.
Конструкция таких вентиляторов допускает работу при больших окружных скоростях и
обеспечивает возможность создания высоких давлений. Максимальные значения КПД
таких вентиляторов 75 – 80%.
- Вентиляторы с широкими колесами барабанного типа, имеющими загнутые вперед
лопатки с небольшой хордой. Они обеспечивают максимальные значения коэффициентов
расхода и давления и отличаются малыми габаритами и компактностью. Максимальные
значения КПД таких вентиляторов составляют 73 – 75% [9, 10 ].
В ЦАГИ в течение многих лет проводились экспериментальные исследования
радиальных вентиляторов разных схем, направленные на изучение особенностей течения в
их элементах, получение обобщенных зависимостей их аэродинамических параметров, ,
выявление оптимальных соотношений геометрических и аэродинамических параметров,
обоснование возможности применения различных допущений при использовании
упрощенных физических моделей течения в различных элементах вентилятора (А.Г. Бычков,
В.М. Коваленко, И.Л. Локшин, Т.С. Соломахова, К.В. Чебышева, Г.С. Щербатых). Накоплена
обширная база данных по вентиляторам различных типов, включающая несколько сотен
аэродинамических схем, которые могут быть рекомендованы к производству или
использоваться в качестве прототипов при разработке новых вентиляторов.
Были выполнены также детальные исследования параметров течения в межлопаточных
каналах вращающихся рабочих колес радиальных вентиляторов разных типов с помощью
зондов, вращающихся вместе с колесом (И.Л. Локшин, Т.С. Соломахова). Изучены поля
скоростей, потери давления, распределение давления на лопатках. Показано, в частности, что
на режимах, близких к оптимальным, в колесах с загнутыми назад лопатками реализуется
 6
безотрывное течение, обратное влияние корпуса на течение в колесе практически
отсутствует. В колесах с загнутыми вперед лопатками течение в межлопаточном канале на
всех режимах нестационарное и отрывное, особенно вблизи переднего диска и выходных
кромок лопаток.
В связи с этим для вентиляторов с загнутыми назад лопатками разработан (Т.С.
Соломахова) поэлементный метод расчета аэродинамических параметров, основанный на
использовании характеристик вращающихся плоских круговых решеток и эмпирических
данных о потерях давления в различных элементах вентилятора. Составлен атлас
характеристик таких решеток, позволяющий решать прямую и обратную задачи
профилирования лопаток колес без проведения дополнительных расчетов (Т.С. Соломахова).
Для вентиляторов с загнутыми вперед лопатками, в частности, для вентиляторов с
колесами барабанного типа предложены статистические методы расчета аэродинамических
характеристик, основанные на построении линейных регрессионных моделей для каждого
параметра и использовании имеющейся базы данных по вентиляторам рассматриваемого
типа (Т.С. Соломахова, Г.С. Щербатых и др.).
Выполнены экспериментальные исследования акустических параметров радиальных
вентиляторов разных типов. Получены обобщенные зависимости (Т.С. Соломахова),
позволяющие проводить оценку уровня шума вентиляторов на этапе проектирования.
Предложенные методы расчета позволяют создавать новые машины, а также решать
часто встречающиеся на практике задачи повышения эффективности существующих машин
путем модернизации лишь отдельных элементов вентилятора: рабочего колеса, входного
патрубка или спирального корпуса. Это дает возможность улучшить параметры серийных
машин при небольших затратах на переоснащение производства.
Рассмотренный метод позволил в сжатые сроки осуществить разработку (Т.С.
Соломахова и др.) новой серии радиальных вентиляторов, которые в настоящее время
изготавливаются фирмой Flakt and Woods под торговой маркой Centrimaster. Существенное
увеличение создаваемого вентилятором давления и КПД было достигнуто только за счет
изменения геометрической формы лопаток рабочего колеса, что позволило сократить до
минимума изготовление нового производственного оборудования. Сравнение безразмерных
характеристик вентиляторов новой и старой серии представлено на Рис. 4. Выполнены
требования технического задания. Получено значительное увеличение всех параметров
вентилятора в области больших расходов. Разработанное колесо защищено зарубежными
патентами.
Следует подчеркнуть также, что все изготавливаемые в нашей стране известные серии
радиальных вентиляторов общего назначения (Ц14-46, Ц4-70, ВР80-75, ВР86-77) были
разработаны при участии ЦАГИ.
Были также исследованы аэродинамические характеристики и структура потока в
диаметральных вентилятоах ( А.Г. Бычков и А.Г. Коровкин [12 - 14]. Методика натурных
испытаний вентиляторов описана И.О. Керстеном в [15, 16]. Исследование акустических
характеристик вентиляторов – в монографии [11].
 7

Рис. 4. Безразмерные аэродинамические характеристики радиальных вентиляторов

Centrimaster старой и новой серии, разработанной при участии специалистов ЦАГИ. Здесь φ,
ψ, λ соответственно коэффициенты расхода, полного давления и потребляемой мощности.

3. Аэродинамика и регулирование ветродвигателей. Ветроэнергетике в ЦАГИ

уделялось серьезное внимание со дня основания института. Начало исследований в этой
области положено трудами Н.Е. Жуковского по теории ветряного двигателя. Учеником
Жуковского Г.Х. Сабининым была разработана методология аэродинамического расчета
быстроходных ветродвигателей пропеллерного типа, основанная на импульсной теории
винта и получившая широкое практическое применение как достаточно надежный
инженерный метод. Под руководством Г.Х.Сабинина в институте сформировалась научная
школа ветроэнергетики, труды которой были направлены как на повышение
аэродинамической эффективности, так и на развитие теории регулирования. Наибольшее
распространение получил способ регулирования частоты вращения ветроколеса поворотом
лопастей с помощью центробежного регулятора. Г.Х. Сабининым предложена система
регулирования, при которой поворот лопасти совершается действием ветра на открылок,
закрепляемый у задней кромки лопасти и играющий роль стабилизатора, отчего
регулирование названо стабилизаторным. Рассмотрены возможности создания
саморегулирующегося ветроколеса за счет упругих деформаций лопасти, каждый элемент
которой под действием ветра и центробежных сил поворачивается на оптимальный угол.
 8
Регулирование выводом ветроколеса из-под ветра отработано для ветроустановок малой
мощности
На основании работ научной школы ЦАГИ к сороковым годам прошлого века были
разработаны и построены целый ряд ветроустановок пропеллерного типа различной
мощности от 1 до100 кВт, обладавшие мировым приоритетом того времени. В послевоенные
годы вплоть до перестроечных времен последователями школы К.П. Вашкевичем, М.О.
Франкфуртом, В.Н. Волостных, В.В. Самсоновым и др. накоплены обширные
экспериментальные данные для аэродинамического проектирования ветротурбин и их
систем регулирования, созданы методы расчета аэродинамических характеристик
ветроустановок вертикально-осевого типа, отработаны методики испытаний ветроустановок
как с горизонтальной так и с вертикальной осями вращения в аэродинамических трубах и
натурных условиях. Разработаны аэродинамические схемы первого российского
мегаваттника «Радуга-1» и других установок.
В последующее время в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ продолжалась отработка
характеристик автономных ветроустановок малой мощности по заказу отдельных фирм.
Примерами могут служить серийно выпускаемые полукиловаттный «Форвард-0,5» ОАО
ММЗ «Вперед» (О.Н. Пустовойченко), мобильный ветроэнергетический комплекс
«Жаворонок» Московского института теплотехники (А.А. Долгополов), однолопастные с
горизонтальной осью вращения ветростанции НТЦ «Виндэк» (С.В. Грибков) и др.. По заказу
ООО НПП «ВЭП» на действующих моделях в той же трубе исследуются характеристики
ветротурбины, размещенной в кольцевом диффузоре (С.В. Грибков, Л.А. Маслов, Е.С.
Виноградов).

4. Аэродинамика турбулентных струйных и отрывных течений.

Экспериментальные и теоретические исследования турбулентных струй и следов и методы
управления их аэродинамическими характеристиками в связи с потребностями практики –
важное направление промышленной аэродинамики. Были выполнены экспериментальные
исследования таких течений при различного рода воздействиях: при повышенной начальной
турбулентности, при воздействии периодических (вибрационных и акустических)
возмущений. Обнаружено неизвестное ранее явление ослабления турбулентного
перемешивания в дозвуковых струях при их высокочастотном акустическом облучении (Е.В.
Власов, А.С. Гиневский [19]. Этот эффект был зарегистрирован как открытие. Таким
образом, было установлено, что низкочастотное акустическое облучение турбулентных
струй приводит к интенсификации турбулентного смешения, а высокочастотное – к его
ослаблению (См. рис. 5). Соответственно при этом реализуется усиление или ослабление
шума, генерируемого струей [19]. Исследование акустического управления турбулентными
струями и соответствующих акустических характеристик выполнялись совместно с
сотрудниками акустического отделения ЦАГИ ( Е.В. Власов, Р.К. Каравосов, В.Г.
Пимштейн, Т.М. Макаренко.). Были исследованы когерентные структуры в начальном
участке турбулентных струй и их роль в процессах турбулентного смешения, а также
влияние акустических возмущений на устойчивость и ламинарно - турбулентный переход в
пограничном слое при малых дозвуковых скоростях [ 20 ].
 9

Рис. 5. Изменение средней скорости и продольных пульсаций скорости вдоль оси

струи при ее поперечном акустическом облучении при Stз = var (Re =1.36·104, ε0 = 1%, u0 =
20 м/с, L = 120 дБ).
В моногафии [ 21] рассмотрены акустические методы управления аэродинамическими
и акустическими характеристиками турбулентных струй.
Разработаны полуэмпирические теории струй и следов, а также оригинальный
расчет в рамках метода дискретных вихрей, в котором расчет выполняется без
использования эмпирических констант или функций.
Было установлено, что с помощью акустического облучения открытой рабочей
части аэродинамической трубы замкнутого типа можно управлять автоколебаниями потока
и, соответственно, увеличивать или уменьшать турбулентность потока. Опыты были
выполнены с аэродинамическими трубами с диаметрами выходного сечения сопл d = 0.15,
0.44, 1.2 и 2.2 м (М.Ю. Боярчикова, Е.В. Власов, А.С. Гиневский, А.В. Зосимов).
Показано, что подавление автоколебаний при натекании дозвуковой струи на
плоский экран может быть достигнуто путем создания азимутальной неравномерности
потока на срезе сопла или же оребрения поверхности.
На основе экспериментального исследования системы струй, натекающих на плоский
экран, изучены возникновение при этом газовой подушки и ее способность поддерживать во
взвешенном состоянии лист металла (В.И. Ханжонков). Была изучена устойчивость высоты
висения полосы металла и разработан метод аэродинамического расчета термических печей
и их несущих систем с газовой подушкой.

5. Стационарные и нестационарные аэродинамические ветровые нагрузки,

действующие на цилиндрические конструкции, здания, мосты и другие сооружения. В
аэродинамических трубах ЦАГИ в течение многих лет выполнялись экспериментальные
исследования статических ветровых нагрузок на моделях зданий и сооружений (ферменные
конструкции, радиолокационные установки с большими диаметрами зеркал, модели
высотных сооружений и т.п.). Исследовалось также отрывное обтекание неподвижных и
колеблющихся цилиндрических тел. При этом применялись разнообразные методы
экспериментов: измерение мгновенного распределения давления на поверхности тела при
помощи малоинерционных датчиков в различных точках поверхности тела, что позволило
определить суммарные аэродинамические коэффициенты неподвижных и колеблющихся
тел; термоанемометрические измерения пульсаций скорости в следе за телом; визуализация
потоков.
 10
тел; термоанемометрические измерения пульсаций скорости в следе за телом;
визуализация потоков.
Особый интерес представляло изучение явлений, связанных с отрывным обтеканием
высоких сооружений (дымовые и вентиляционные трубы, радио- и телевизионные башни,
опоры линий электропередач, аппараты колонного типа, монументы), для которых
характерны плохообтекаемые сечения. Отрывное обтекание таких тел в ветровом потоке
может привести к нежелательным поперечным их колебаниям и, как следствие, к
разрушению конструкции.
При этом установлено, что в зависимости от формы поперечного сечения этих тел
реализуются два типа колебаний: 1) колебания типа «ветровой резонанс», вызванные
периодическим срывом вихрей с поверхности цилиндрического тела. Для поперечных
сечений круглого сечения ветровой резонанс реализуется при числе Струхаля St = fd/V,
близкого к 0.2. 2) для поперечных сечений тела в виде многоугольника (квадратного,
треугольного и других сечений с угловыми краями) максимальные значения амплитуд на
режиме ветрового резонанса достигаются при числе Струхаля St = 0.14 – 0.16.
Для тел, при обтекании которых образуется стационарная поперечная сила, могут
возникнуть галопирующие колебания, характерной особенностью которых является рост их
амплитуды с увеличением скорости ветра. Для гашения нежелательных колебаний
цилиндрических тел, т.е. для предотвращения разрушения конструкции, требуется нарушить
однородность параметров отрыва потока вдоль высоты тела, для чего используется
спиральная навивка проволоки по высоте. Для гашения колебаний высоких сооружений,
сечение которых имеет угловые точки, гашение колебаний может быть достигнуто
устройством щелей для протока воздуха, встроенных вблизи угловых точек (К.К.
Федяевский, Л.Х. Блюмина [22]). При этом поток через щели уменьшает интенсивность
периодических вихрей, срывающихся с угловых точек.
Исследовались условия возникновения ветрового резонанса или галопирования в
поперечном потоке. Сформулирован новый критерий потери устойчивости и возникновения
галопирования, в отличие от известного критерия Ден-Гартога, отражающий не только
необходимое, но и достаточное условие возникновения галопирования реальной
конструкции (А.Б. Айрапетов). Упомянем также численное моделирование двумерного
обтекания вынужденно, а также свободно колеблющегося призматического цилиндра на
основе уравнений Рейнольдса, замкнутых с помощью дифференциальной модели
турбулентности (А.Е. Усачов).
Использование такого научного задела позволило в процессе модельных
экспериментов в АДТ Т – 1, 2 существенно повысить эксплуатационные характеристики и
надежность таких уникальных строительных объектов как Монумент Победы на Поклонной
горе, скульптуры Мухиной “Рабочий и колхозница“, новые системы труб дымоудаления РТС
(А.Б. Айрапетов, Е.В. Соловьева)
В последние годы в связи с принятием московских норм учета ветрового воздействия
на сверхвысокие (более 75 м) жилые дома были обследованы проекты новых зданий Москвы
– здания “Федерация”, Московского международного делового центра, “Москва-Сити”,
Соборной мечети, ряда высоток проектов объединений “Миракс Групп”, “Капитал Групп”,
“Инжглобал” и др. (А.Б. Айрапетов).

6. Аэродинамика контейнерного трубопроводного транспорта. В ряде практических

приложений приходится сталкиваться с движением жидкости или газа в трубопроводе,
внутри которого движутся цилиндрические контейнеры - пассивные, перемещающиеся под
действием перепада давлений несущей среды (контейнерный трубопроводный пневмо- и
гидротранспорт, пневмопочта) (Рис. 6), и самоходные - с автономным движителем,
(движение поездов в тоннеле, метрополитен и др.). Применение контейнерного
трубопроводного транспорта обеспечивает максимальную сохранность грузов, высокую
пропускную способность, независимость от погодных условий, необходимую степень
 11
экологической безопасности при транспортировании вредных веществ, возможность
широкого использования средств автоматизации.

Рис. 6. Схема контейнерного пневмотранспорта: 1 – контейнер, 2 – шасси, 3 –

пневмовоз с манжетами.
Для расчета движения контейнеров необходимо определить движущую
аэродинамическую силу, действующую на пассивный контейнер в трубопроводе, или
аэродинамическое сопротивление самоходного контейнера. Эти силы определяются
перепадом давлений, приложенных к торцевым стенкам контейнеров, и поверхностным
трением в кольцевом зазоре между боковой поверхностью контейнера и стенкой трубы. В
связи с тем, что длина контейнера как правило велика по сравнению с размером зазора, в
большинстве практических приложений течение в зазоре можно считать
стабилизированным. В этом случае распределение скоростей поперек потока будет
одинаковым в разных сечениях по длине контейнера.
Следует иметь в виду, что характер течения жидкости или газа в этом случае
существенно отличается от напорного течения в круглой или кольцевой трубе (течения
Пуазейля). Здесь реализуется иной тип течения – течение в кольцевом канале, одна из
цилиндрических поверхностей которого движется вдоль основного течения либо навстречу
ему – так называемое течение Куэтта. При отсутствии продольного градиента давления
имеет место течение Куэтта в плоском или кольцевом концентричном или эксцентричном
канале. При наличии продольного градиента давления реализуется так называемое
обобщенное (напорное) течение Куэтта или, иначе, течение Куэтта-Пуазейля.
На основе алгебраических моделей турбулентности были рассчитаны основные
характеристики напорного турбулентного течения Куэтта в кольцевых концентричных
трубах в виде зависимостей с(λ, θ, Rem) и c(λ, θ, Rem) применительно к движению
пассивных и самоходных контейнеров. Здесь Rem - число Рейнольдса, рассчитанное по
средней скорости в зазоре и его размеру h = rp - rc , rp и rc – радиусы цилиндров, θ = rc / rp, с
– отношение скорости движении контейнера к средней скорости потока в зазоре, λ и c
отношение продольного градиента давления в зазоре и поверхностного трения на внешней
стенке контейнера к динамическому давлению, рассчитанному по средней скорости
жидкости в зазоре. Такие зависимости получены для разных значений относительного
эксцентриситета цилиндров. Рассмотрены также случаи, когда одна из цилиндрических
концентричных поверхностей или обе являются шероховатыми.
Эти зависимости (совместно с эмпирическими данными о потерях давления при входе
потока в кольцевой зазор и при выходе из него, о влиянии межконтейнерных промежутков и
механического трения) используются для расчета параметров движения пассивных и
самоходных контейнеров конечной длины. Были выполнены также численные исследования
ламинарного и турбулентного движения последовательности пассивных концентрических
цилиндрических контейнеров на основе стационарных уравнений Навье-Стокса (ламинарное
течение) или же уравнений Рейнольдса, замкнутых с помощью двухпараметрической модели
турбулентности (турбулентное течение).
Было выполнено широкое сопоставление результатов расчета с данными
многочисленных экспериментальных исследований гидродинамических характеристик
турбулентного течения в кольцевой трубе (течение Пуазейля), плоском течении Куэтта, в
плоском и кольцевом напорном течении Куэтта. Показано, что результаты расчетов
количественно и качественно согласуются с опытными данными (рис. 7)
 12

.
Рис.7. а. Сравнение экспериментальных и расчетных профилей скорости в плоском
напорном течении Куэтта: 1 – расчет с использованием разных моделей турбулентности, 2 –
эксперимент, I – λ = - 0.028, II – λ = - 0.1, III – λ = - 1.006, IV – λ = 0, V – λ = 0.005; b.
сопоставление результатов расчета параметров плоского напорного течения Куэтта с
экспериментальными данными: 3 – эксперимент, 4 - расчет по разным моделям
турбулентности для Rem = (1.4 – 10)·104, 5 – расчет при Rem = const.

Расчеты подтверждают парадоксальный на первый взгляд факт, обнаруженный при

исследовании гидродинамических характеристик контейнера нейтральной плавучести (либо
тяжелых контейнеров, плотность которых мало отличается от плотности несущей жидкости),
движущегося в осесимметричном турбулентном потоке воды по трубопроводу. Показано,
что при достаточной длине контейнера, когда влияние концевых эффектов несущественно,
при rc/rp ≤ 0,7 скорость движения контейнера превосходит максимальную скорость
 13
жидкости в трубопроводе при том же числе Рейнольдса Rem в отсутствие цилиндрического
контейнера. При этом наблюдается также уменьшение суммарного гидродинамического
сопротивления трубопровода.
Этот эффект хорошо описывается расчетами и обусловлен ослаблением турбулентного
перемешивания в окрестности твердой поверхности тела по сравнению со случаем, когда
погруженный в жидкость контейнер заменяется жидкостью. Такое объяснение было дано
Л.Прандтлем при анализе аналогичного эффекта при движении на поверхности руслового
потока судна (или другого удобообтекаемого тела), которое обгоняет несущий поток [23 ].

7. Аэродинамика наземного транспорта. При отработке объектов наземного

транспорта аэродинамика как наука привлекается для решения разных задач. На первый
взгляд одной из насущных задач является минимизация воздушной части сопротивления
движению транспортного средства. Однако, его доля в общем сопротивлении движению
оказывается заметной лишь по достижении значительных для наземного транспорта
скоростей более 100 км/час, свойственных легковому автомобилю, скоростному
железнодорожному составу, а также спортивным машинам и судам. Ввиду небольшого
разнообразия форм железнодорожных составов и серийно выпускавшегося скоростного
автотранспорта данные по сопротивлению, достаточные для реального проектирования,
были быстро накоплены, в том числе с участием ЦАГИ. В силу этого исследования ЦАГИ по
минимизации воздушного сопротивления транспортных средств по заказам
промышленности носили эпизодический характер.
Более существенный вклад ЦАГИ удалось внести в решение задач внутренней
аэродинамики, в частности, в отработку систем терморегулирования и вентиляции
транспортных средств. Ряд вентиляторов систем охлаждения двигателей Волжского и
Горьковского автомобильных заводов были разработаны в ЦАГИ. Система охлаждения
легкового автомобиля ЗАЗ-965 отрабатывалась в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ на
натурной машине. Для охлаждения моторных отсеков тяжелой автотракторной техники были
найдены эффективные аэродинамические схемы канализации воздуха и его высоконапорных
нагнетателей. В качестве примера на рис. 8 дано сопоставление характеристик осевых
вентиляторов, разработанных ЦАГИ и фирмой «Бэр» для тяжелого промышленного
трактора Челябинского завода. Столь же эффективные схемы центробежных вентиляторов
систем охлаждения разрабатывались для танковой промышленности (г. Нижний Тагил) с
учетом влияния сильной запыленности воздушного потока. Основными участниками этих
исследований в ЦАГИ были И.В. Брусиловский, Ю.Г. Московко, В.В. Митрофович, Т.С.
Соломахова, И.И. Узбеков и др.
 14

Рис. 8. Сопоставление характеристик вентиляторов фирмы «Бэр» и ЦАГИ для тяжелого

промышленного трактора.

В настоящее время в филиале ЦАГИ может проводиться полный цикл работ от

численного моделирования и оптимизации схемы движения воздуха в кабине, пассажирском
салоне или моторном отсеке до разработки аэродинамических, акустических и
вибрационных испытаний воздухоперемещающих систем и их элементов (В.В. Митрофович,
А.Е. Усачов, А.В. Колесников).
В последние годы выполнены исследования физических эффектов в закрученных
потоках в стесненных условиях и экспериментально подтверждена возможность создания
принципиально новых аэродинамических компоновок вентиляторных установок для систем
кондиционирования и систем охлаждения силовых установок авиационной и наземной
техники, нагнетательных систем аппаратов на воздушной подушке и наземных
транспортных средств. Новые компоновки отличаются от традиционных высокой
энергетической эффективностью, в 1.5 – 2.5 раза меньшими габаритами и высокой
устойчивостью к влиянию загромождения потока, характерного для моторных отсеков
автомобильной и тракторной техники. Это позволяет по новому подойти к формированию
воздушного тракта соответствующих систем, существенно повысить их эффективность,
повысить плотность компоновки моторных отсеков и снизить уровень шума (В.В.
Митрофович, С.А. Исакович).
Еще одним плодотворным приложением потенциала ЦАГИ в области внутренней
аэродинамики к решению проблем наземного транспорта явились исследования по
формированию воздушной подушки как средства обеспечения повышенной проходимости
транспортного средства вплоть до его амфибийности. Практической реализацией этого
потенциала явилось участие в создании платформ на воздушной подушке
грузоподъемностью от 20 до 60 т для перевозки нефтяного оборудования и других грузов,
разработка и испытания буксируемой трактором платформы для перевозки
сельхозпродукции в полевых условиях повышенной влажности. Выполнен ряд работ по
созданию амфибийных судов на воздушной подушке. Отработано и испытано с участием
ЦАГИ пассажирское судно на воздушной подушке «Сормович» (В.И. Ханжонков). Для
десантных судов на воздушной подушке отрабатывались и схемы нагнетателей (С.А.
 15
Довжик) и компоновки воздушной подушки (В.И. Ханжонков, К.П. Вашкевич, А.А.
Долгополов).
Отдельно можно отметить исследования возможностей применения воздушной
подушки для частичной разгрузки обычного колесного или гусеничного шасси,
позволяющей значительно ослабить удельное давление шасси на основание пути. Показаны
возможности оптимизации энергозатрат на движение транспортного средства с частичной
разгрузкой. Примером реализации этой идеи с участием ЦАГИ может быть создание
тяжелого транспортного комплекса специального назначения Волгоградского завода,
показанного на рис. 9 (К.П. Вашкевич, А.А. Долгополов, В.В. Черняк, и др). Можно
отметить и другие реализации воздушной подушки для наземного транспортного средства,
однако, большие усилия ЦАГИ направлялись на создание авиационного шасси повышенной
проходимости, о чем более подробно сказано в следующем разделе.

Рис. 9. Многоопорная колёсная машина с частичной разгрузкой воздушной подушкой.

8. Исследования самолетных шасси повышенной проходимости с использованием

воздушной подушки. Одним из главных направлений работы отделения промышленной
аэродинамики ЦАГИ в интересах авиации уже долгое время являются поиски эффективных
средств обеспечения грунтового и амфибийного базирования авиационной техники. Эта
задача оказывается особенно актуальной для многих труднодоступных регионов России со
сложными почвенно-климатическими условиями и слаборазвитой аэродромной сетью.
Традиционные способы повышения проходимости колесного шасси имеют известные
конструктивные ограничения и не могут обеспечить базирование самолетов на грунтовых
аэродромах и малоподготовленных взлетно–посадочных площадках с прочностью оснований
менее 4 – 5 кГс/см2. Наиболее радикально проблемы существенного повышения
проходимости самолётов решается путём использования шасси на воздушной подушке
(ШВП).
Первая опытно-конструкторская разработка взлетно-посадочного устройства на ВП в
нашей стране была сделана в начале 1940-х годов. После тщательных экспериментальных
исследований на моделях в ЦАГИ коллектив под руководством А.Д. Надирадзе
спроектировал и изготовил ШВП для испытаний на легком самолете УТ-2Н. Устройство
представляло собой металлическую платформу овальной формы в плане, к которой снизу
прикреплялось гибкое ограждение ВП. Самолет УТ-2Н уверенно прошел взлетно-
посадочные испытания на грунтовых и заснеженных поверхностях аэродрома.
В 1980-е годы успешно прошел цикл наземных испытаний самолет-лаборатория Ан-
14Ш с ШВП, созданным в АНТК им. Антонова при участии ЦАГИ. В частности, вполне
удовлетворительными оказались характеристики управляемости самолета при движении на
ВП в условиях бокового ветра. Предложена новая конструктивная схема шасси этого
самолета. Разработан проект ШВП для самолета большего взлетного веса (АН-72Ш).
Проектные проработки ШВП, выполненные так же для сверхтяжелого самолета, показали
его преимущества над традиционным многоколесным шасси, оказывающимся слишком
громоздким по габаритам и весам и не обеспечивающим необходимое снижение
сосредоточенных нагрузок на бетонную посадочную полосу. Основными участниками этих
работ были В.И. Ханжонков, К.П. Вашкевич, А.А. Долгополов, А.П. Ручин.
 16
В отличие от рассмотренных выше компоновок в последующие годы с участием
ЦАГИ отработан целый ряд проектов легких самолетов, планер которых изначально
проектируется для использования ШВП. В качестве наиболее продвинутого можно указать
самолет «Динго» (рис. 10), разработанный НПП «АэроРИК». Воздушная подушка этого
самолета формируется по камерой схеме под центропланом и ограничивается по бокам
пневмобаллонами, а спереди и сзади – шарнирно закрепленными щитками. Летающая
пилотируемая модель этого самолета продемонстрировала его способности
эксплуатироваться с грунтовых полос любой прочности, с заснеженной, ледовой и водной
поверхностей. Расчетная высота преодолеваемых грунтовых неровностей - до 0,35 м.

Рис. 10. Самолёт-амфибия с шасси на воздушной подушке «Динго».

НПП «АэроРИК», ОАО «НАЗ «Сокол», ЦАГИ.

В настоящее время ЦАГИ совместно с ЗАО «Комвен» ведет отработку шасси на

воздушной подушке нового поколения. Новое ШВП отличается широким спектром
возможностей по управлению его характеристиками. Разработаны методы и алгоритмы
управления, позволяющие значительно снизить динамическую нагруженность ЛА в процессе
разбега-пробега по неровной ВПП, обеспечить летательному аппарату с таким шасси
сочетание высокой продольной и поперечной устойчивости с возможностью взлёта-посадки
на взволнованную водную поверхность и грунтовые площадки с высокими неровностями
(более 0,2–0,4 м) без опасности подлома и затягивания элементов гибкого ограждения. Часть
технических решений запатентована и прошла апробацию в натурных условиях при
испытаниях полноразмерных амфибийных аппаратов с таким ШВП, один из которых
показан на рис. 11.

Рис. 11. Амфибия «Кайман» ЗАО «Комвен»–ЦАГИ

9. Аэродинамика тоннелей. Согласно нормативным документам, автодорожные и

железнодорожные тоннели должны удовлетворять требованиям эксплуатационной
 17
надежности, экономичности, наименьшей трудоемкости содержания и обеспечивать охрану
окружающей среды и безопасные условия для обслуживающего персонала и участников
движения. В связи с этим все крупные тоннели оборудуют системами искусственной
вентиляции, дымоудаления, противопожарными и другими устройствами.
Необходимость применения тех или иных эксплуатационных устройств зависит от вида
тоннеля, длины и размеров поперечного сечения, места его расположения, интенсивности
движения с учетом его перспективного роста
В ЦАГИ на основе одномерных моделей движения разработаны комплексные методики
расчета вентиляции автодорожных тоннелей, позволяющие определить концентрацию
вредных выбросов в тоннеле при различном составе, интенсивности и режимах движения
автотранспорта, рассчитать объемы свежего воздуха, требующиеся для снижения
содержания токсичных веществ до предельно допустимых концентраций, а также подобрать
необходимое для этого вентиляционное оборудование (А.В. Колесников) .
При этом учитывается ряд факторов, существенно влияющих на воздухообмен в
тоннеле. Наряду с поэлементным расчетом аэродинамического сопротивления проводится
оценка влияния движения транспорта на скорость воздуха в тоннеле (т.н. поршневой
эффект), влияние тепловой депрессии и атмосферных условий на порталах или
вентиляционных киосках (разницы барометрического давления, ветрового подпора и др.).
На модели отсека автодорожного тоннеля экспериментально изучены такие
факторы, как влияние общего потока в тоннеле на импульс струйного вентилятора при
продольной схеме вентиляции, взаимодействие струйных вентиляторов между собой и с
автомобилями находящимися в тоннеле в случае транспортной пробки, а также исследовано
взаимодействие потока из приточного канала с основным потоком транспортной зоны в
случае поперечной схемы вентиляции тоннеля. Уточнены количественные данные по учету
этих факторов в разработанных методиках (А.В. Колесников, Г.С. Щербатых)
Разработан конечноразностный метод решения уравнений Рейнольдса и переноса
тепла для численного исследования тепломассопереноса при возникновении пожара в
тоннеле (А.Е. Усачов). Эти данные необходимы для правильного проектирования системы
дымоудаления и устройств спасения персонала и участников движения. Указанные методы
успешно применялись также для анализа смешанной конвекции вблизи проемов в потолке
тоннелей, связывающих транспортную зону с атмосферой для организации дополнительного
притока свежего воздуха.
По заказам проектирующих организаций рассмотренные выше методы применялись
для расчета систем вентиляции ряда тоннелей г. Москвы: тоннеля под площадью Гагарина
(А.В. Колесников, Г.С.Щербатых, Е.С. Виноградов), Лефортовского тоннеля глубокого
заложения (А.Е. Усачов), Серебряноборского тоннеля (А.Е. Усачов, Е.С. Виноградов, Г.С.
Щербатых), тоннеля на пресечении улиц Октябрьская и Сущевский вал (А.В. Колесников,
А.Е. Усачов) и других уже построенных и проектирующихся тоннелей.

10. Численные исследования. В последние годы методы численного моделирования

играют все более заметную роль в разработке и конструировании объектов промышленной
аэродинамики. Отчетливо прослеживается мировая тенденция возрастания доли численных
исследований («численного эксперимента») в создании и проектировании современных
техники. Эта тенденция связана не только с экономическими соображениями, но и с рядом
достоинств «численного эксперимента», которые отсутствуют в физическом эксперименте.
Одними из основных преимуществ численных исследований являются: возможность
исследования реальных компоновок при натурных числах Рейнольдса, подробная
информация о поле течения, возможность изменять начальные условия краевой задачи в
широком диапазоне величин, исследования компоновок с очень сложной геометрией.
Развитие методов численного моделирования позволяет уже на ранних этапах эскизного
проектирования проанализировать и выдать рекомендации по применению и оптимизации
конструкторских решений.
 18
В филиале ЦАГИ с 1981 года ведутся исследования по созданию алгоритмов
численного моделирования в области конечноразностных решений уравнений Навье-Стокса,
осредненных по Рейнольдсу и замкнутых с помощью полуэмпирических моделей
турбулентности. В первую очередь методы численного моделирования помогают при
проектировании и оптимизации систем вентиляции салонов пассажирских самолетов. На
основе разработанных алгоритмов были рассчитаны течения воздуха при вентиляции
пассажирских салонов в самолетах Ту-154, Ту-204 (Рис. 12), Ту-214, Ил-96-300, SSJ-95, Ил-
112.
Разработанные алгоритмы были использованы также для расчета движения воздуха при
вентиляции участков автодорожных тоннелей вблизи открытых проемов, о чем уже
упоминалось в предыдущем разделе. Потоки воздуха как загрязненного, так и чистого на
участке тоннеля вблизи открытого проема были рассчитаны с помощью методов численного
моделирования. На основе полученных результатов были выданы рекомендации по
оптимизации геометрии открытых проемов автодорожных тоннелей.

Рис. 12. Линии тока свежего воздуха в салоне самолета Ту 204.

Результаты научных исследований ЦАГИ в области промышленной аэродинамики

публиковались в Трудах и Технических отчетах ЦАГИ, в монографиях наших авторов в
разных издательствах страны, в научных журналах, а также в сборниках «Промышленная
аэродинамика» (всего было издано 36 выпусков сборника).

На пороге десятого десятилетия ЦАГИ «промышленные аэродинамики» ЦАГИ

преисполнены оптимизма и готовы и впредь продолжать свои исследования на благо России.

Литература

1. Абрамович Г.Н., Брусиловский И.В., Гиневский А.С., Соломахова Т.С., Федяевский

К.К. Промышленная аэродинамика. В кн. "Механика в СССР за 50 лет", том 2. Механика
жидкости и газа. М.: Наука, Физматлит. 1970, с. 791 - 858.
2. Брусиловский И.В., Гембаржевский М.Я., Гиневский А.С., Соломахова Т.С.
Исследования по промышленной аэродинамике. В кн. "ЦАГИ - Основные этапы научной
деятельности 1918 - 1962". М.: Машиностроение,1976, с. 229 - 257.
 19
3. Гиневский А.С., Колесников А.В., Маслов Л.А. Промышленная аэродинамика.
Достижения и перспективы. "Полет", 1998, № 2, с. 40 -48; 1999, № 6, с. 49 - 52.
4. Гиневский А.С. Н.Е. Жуковский и промышленная аэродинамика. Ученые записки
ЦАГИ, 1997, том XXVIII, № 1 - 2, с. 73 - 84.
5. Ушаков К.А., Брусиловский И.В., Бушель А.Р. Аэродинамика и акустика осевых
вентиляторов. Под редакцией К.А. Ушакова. М.: Госгортехиздат, 1960, 422 с.
6. Брусиловский И.В. Аэродинамика и акустика осевых вентиляторов. М.: Изд. отдел
ЦАГИ, 2004, 276 с.
7. Довжик С.А. Профилирование лопаток осевого дозвукового компрессора.
Промышленая аэродинамика, 1958, вып.11, М.: Оборонгиз, 140 с.
8. Довжик С.А. Исследования по аэродинамике осевого дозвукового компрессора. М.:
Изд. отдел ЦАГИ, 1968, 279 с.
9. Брук Ф.Д., Матикашвили Т.И., Невельсон М.И., Раер Г.А., Соломахова Т.С., Юдин
Е.Я.. Центробежные вентиляторы. Под ред. Т.С. Соломаховой. М.: Машиностроение, 1975,
415 с.
10. Соломахова Т.С., Чебышева К.В. Центробежные вентиляторы. М.:
Машиностроение. !980, 176 с.
11. Юдин Е.Я. Исследование шума вентиляторных установок и методов борьбы с ним.
М.: Оборонгиз, 1958, 277 с.
12. Бычков А.Г., Коровкин А.Г. О диаметральных вентляторах. Промышленная
аэродинамика, 1962, вып. 24, М.: Оборонгиз, с. 110 - 124.
13. Коровкин А.Г. Исследование структуры потока в диаметральном вентиляторе.
Промышленная аэродинамика, 1974, вып. 31, М.: Машиностроение, с. 52 - 80.
14. Коровкин А.Г. Исследование корпусов диаметральных вентиляторов,
Промышленная аэродинамика, 1975, вып 32. М. : Машиностроение, с.176 - 189.
15. Керстен И.О. Аэродинамические испытания шахтных вентиляторных установок.
Справочное пособие. М.: Недра, 1986, 196 с.
16. Керстен И.О. Измерене расхода воздуха в шахтах. Справочник. М.: Недра, 1993.
138 с.
17. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. М.:
Машиностроение, 1975, Изд. 2-е,559 с.
18. Idelchik I.E. Handbook of hydraulic resistance. 4 - th Edition Editors. Ed.Ginevskiy A.S.
and Kolesnikov A.V. Begell House, inc. New York e.a., 2007, 878 p.
19. Власов Е.В., Гиневский А.С. Явление акустического ослабления турбулентности в
дозвуковых струях. Открытие № 212. Бюлл. "Открытия, изобретения, промышленные
образцы, товарные знаки", 1979, № 3, с. 3.
20. Гиневский А.С., Власов Е.В., Колесников А.В. Аэроакустические взаимодействия.
М.: Машиностроение, 1978, 177 с.
21. Гиневский А.С., Власов Е.В., Каравосов Р.К. Акустическое управление
турбулентными струями. М.: Физматлит, 2001, 249 с. .
22. Федяевский К.К., Блюмина Л.Х. Аэродинамика отрывного обтекания тел. М.:
Машиностроение, 1977, 120 с.
23. Белов И.А., Булеев Н.И., Гиневский А.С., Гусев Н.В., Емельянова Г.Н., Жмулин
Е.М., Колесников А.В.,Шуб Л.И. Введение в аэрогидродинамику контейнерного
трубопроводного транспорта. Под ред. А.С. Гиневского. М.: Физматлит, 1986, 232 с.
24. Ханжонков В.И. Аэродинамика аппаратов на воздушной подушке.
М.:Машиностроение, 1973, 328 с.
25. Ханжонкоа В.И. Аэродинамические характеристики несущей системы печи с
воздушной подушкой для термической обработки ленты металла. Промышленная
аэродинамика, 1974, вып. 36. М.: Машиностроение, с. 129 - 141.
26. Гиневский А.С. Теория турбулентных струй и следов. М.: Машиностроене, 1969,
400 с.
 20
27. Белоцерковский С.М., Гиневский А.С. Моделирование турбулентных струй и
следов на основе метода дискретных вихрей. М.: Физматлит, 1995, 368 с.