Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства

2.5

1.5
 ( u  a  pr  )
1

0.5

0
0.003 0.0044 0.0058 0.0072 0.0086 0.01
u
Рисунок 2 – Графическая зависимость коэффициента ослабления в дожде от длины волны

Усредненные экспертные оценки дально- 2. Яковлев В. Г., Ничипоренко Н. Т. Импульсные ра-

сти действия D РЛС с длинной волны
  8.8 10 м
3
в дождях интенсивности
I 5 мм / час находятся в пределах
D 1  2км . Полученные в работе результаты
показывают, что дальность обнаружения объекта
в среде распространения с максимальным разме-
ром частиц r  0.5 103 м , в дожде, с интенсив-
ностью I 5мм / час , составляет D 0.8 1.5км ,
что не сильно отличается от экспертных оценок.
Литература
1. Лицкевич А.П., Лицкевич О.Н. Надежное обнару-
жение навигационных объектов в условиях плот-
ных туманов с помощью РЛС миллиметрового диа-
пазона и повышение безопасности плавания малых
судов на локальных участках морской акватории //
Вестник государственного морского университета
им. адм. Ф.Ф. Ушакова.– 2016.– № 4(17).
диолокационные станции радиоволн мм-диапа-
зона морского применения // Навигационные си-
стемы и связь.– 2017.– №1.
3. Нефедов С.И., Нониашвили М.И., Лаговиер А.А.,
Голубцов М.Е. Перспективы применения милли-
метровой радиолокации для обнаружения и рас-
познавания неподвижных и движущихся объек-
тов на фоне подстилающей поверхности // IV Все-
российская конференция «Радиолокация и радио-
связь» – ИРЭ РАН, 29 ноября – 3 декабря 2010 г.
4. Красюк Н. П., Розенберг В. И. Корабельная радио-
локация и метеорология / Н. П. Красюк, В. И. Ро-
зенберг. – М., 2012. – 165 с.
5. Черный Ф.Б. Распространение радиоволн.– М.:
“Сов. Радио”, 1972.
6. Огути Т. Распространение и рассеяние электромаг-
нитных волн в дожде и других гидрометеорах //
ТИИЭР.– 1983. – Т.71.
7. Ван-де-Хюлст Г. Рассеяние света малыми части-
цами.– М.: Изд. иностр. лит., 1961.–536 с.

УДК 621.431.74
ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ФИРМЫ MANDIESEL&TURBO СЕРИИ ME-GI
И ИХ ГАЗОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
С.А. Худяков, доктор технических наук
В.А. Башкатов
В статье рассмотрена конструкция газовой топливной системы и аппаратуры двухтопливных судовых
малооборотных дизелей типа ME-GI, а также модифицированная крышка цилиндра, на которой уста-
новлены газовые форсунки и блок газовых клапанов. Газовая топливная система также включает газо-
вый компрессор высокого давления, вентиляционную систему газовых двустенных труб, система без-
опасности, система уплотнительного и контрольного масла и система инертного газа.
Ключевые слова: дизель, газ, топливная система, насосы, форсунки, безопасность.
Design of gas fuel system and the equipment of dual-fuel slow speed ME-GI type engines is reviewed in article,
as well as modified cylinder cover, where gas injection nozzles and the block of gas valves are mounted. The
gas fuel system includes high pressuregas compressor, double wall gas pipes venting system, safety system,
system of sealing and control oil and inert gas system.
Keywords: diesel, gas, fuel system, pumps, injection valves, safety.
Вполне очевидно, что обычный двигатель, янии работать на газовом топливе, даже при нали-
предназначенный для работы на жидком топливе, чии электронных управляющих систем. Фирма
будь то мазут или дизельное топливо, не в состо- MANDiesel&Turbo внесла некоторые изменения в

107
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №2
конструкцию двигателя для обеспечения возмож-
ности работы на газовом топливе. Рассмотрим из-
менения в элементах конструкции.
Модифицированные элементы ME-GI дви-
гателя указаны на рисунке 1. Модификация кос-
нулась цилиндровой крышки, ресивера выпуск-
ных газов и гидроблока цилиндра. Появились та-
кие элементы как газовые трубы, аккумулятор
большого объема, газовые форсунки, блок газо-
вых клапанов, ELGI-клапан (управление впрыс-
ком газа)
Помимо выше указанных модификаций,
для обеспечения работы двигателя установлены
дополнительные вспомогательные механизмы и
системы, наиболее важные из которых являются:
- газовый компрессор высокого давления и
обеспечивающая система, а также система управ-
Рисунок 1 – Модифицированные элементы двигателя ME-GI
Газовые двустенные трубы и система
вентиляции
Газовые трубы - это специально выполнен-
ный трубопровод для подвода и отвода газового
топлива к двигателю и выполняет также функцию
системы предотвращения утечек газа.
Трубопровод, предназначенный для подве-
дения газа выполнен двустенным. Внешняя за-
щитная стенка трубопровода разработана для
предотвращения утечки газа в машинное отделе-
ние при разрыве основной трубы. Межтрубное
108
ления компрессором. Используется для повыше-
ния давления газа до давления 250-300 бар, требу-
емые на входе в двигатель;
- буферный танк. Используется для гаше-
ния пульсации давления и отделения сконденси-
ровавшегося газа;
- вентиляционная система. Используется
для вентиляции межтрубного пространства в дву-
стенных газовых трубах;
- система безопасности. Включает в себя
анализатор содержания углеводородов в воздухе
из межтрубного пространства;
- система уплотнительного масла, подаю-
щая уплотняющее масло к газовым форсункам
для разделения газа и контрольного масла;
- система инертного газа. Используется для
продувки газовой системы двигателя инертным газом.
Рассмотрим системы более подробно.
пространство, включая пространство вокруг кла-
панов и фланцев, снабжается отдельной системой
принудительной вытяжной вентиляции с произ-
водительностью, достаточной для смены от 10 до
30 объемов в час.
Давление в межтрубном пространстве под-
держивается ниже, чем давление в машинном от-
делении. Вытяжной вентилятор располагается
вне вентилируемого пространства и выполняется
из искробезопасного материала.
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства

Вентиляционные трубы располагаются та- чего направлялся в пространство вокруг общей

ким способом, чтобы забор воздуха происходил
из газобезопасной зоны, а движение воздуха про-
исходило по следующей схеме. Сначала воздух
направляется в межтрубное пространство вокруг
газовых патрубков к каждому цилиндру, после
газовой магистрали и затем выбрасывался в атмо-
сферу. Выброс воздуха из межтрубного простран-
ства также должен происходить в безопасную
зону. Схема вентиляции приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Система вентиляции двустенных газовых труб

1- Вход газового топлива от компрессора высокого давления; 2 – Главный газовый клапан;
3- Главный вентиляционный клапан; 4 – Главная газовая двустенная труба; 5 – главная вентиляционная двустенная
труба; 6 – Секущий клапан инертного газа; 7 – Вытяжной вентилятор; 8 – Датчик протока воздуха;
9 – Датчики наличия углеводородов

Двустенный трубопровод разработан таким об-
разом, что все составляющие газовой топливной си-
стемы вентилируются. Тем не менее, небольшие объ-
емы вокруг газовых форсунок в цилиндровых крыш-
ках не могут быть провентилированы потоком воздуха
по причине малого объема. Небольшое количество
газа, которое может скапливаться в маленьких зазорах,
глухих концах трубопровода неизбежно, но это коли-
чество незначительно. Трубопровод снабжен датчи-
ками наличия углеводородов (рисунок 2 и 9). Таким
образом, любая более или менее серьезная протечка
газа попадет в вентилируемый объем между трубами
и будет зафиксирована датчиками.
Трубопровод рассчитан на давление на
50% больше рабочего.
Также двустенные трубопроводы подклю-
чены системе продувки инертным газом, во избе-
жание образования опасных концентраций газа в
воздухе. Такая конструкция труб хорошо себя по-
казала во время проведения испытаний и одоб-
рена классификационными обществами.
Визуальная 3D модель компоновки газовых труб
показана на рисунке 3.
Цилиндровая крышка
Цилиндровая крышка отличается от
крышки двигателя серии ME наличием дополни-
тельного посадочного места для подключения
блока газовых клапанов, дополнительных сверле-
ний для газовых форсунок, а также вентиляцион-
ных сверлений. Дополнительные сверления
можно увидеть на трехмерной компьютерной мо-
дели цилиндровой крышки на рисунке 4. Со сто-
роны гидравлического блока цилиндра монтиру-
ется специальный блок клапанов для работы с га-
зовым топливом. Также в крышке проделаны до-
полнительные сверления для подвода газа к газо-
вым форсункам и для отвода протечек газа в
межтрубное пространство газовых труб.
При наличии системы онлайн индицирова-
ния двигателя, сенсоры для его снятия также мон-
тируются в крышку. Компоновка топливных и га-
зовых форсунок показана ниже на рисунке 5.

109
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №2

Рисунок 3 – 3D модель компоновки газовых труб

Рисунок 4 – Дополнительные сверления в крышке

Рисунок 5 – Компоновка цилиндровой крышки ME-GI

110
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства

1 – газовые форсунки; 2 – индикаторный клапан; 3 – посадочное место под блок газовых клапанов; 4 – топливные
форсунки
Блок газовых клапанов
Блок газовых клапанов – это стальной квад-
ратный блок закрепленный болтами на боковой по-
верхности цилиндровой крышки с маневровой сто-
роны двигателя. Внутри блока расположен газовый
аккумулятор большого объема, а сам блок снабжа-
ется клапаном аварийной остановки и двумя про-
дувочными клапанами. Уплотнения газовых труб
высокого давления расположены в местах, соеди-
нённых с системой двустенных труб.
Для предотвращения утечек газа блок со-
единяется с крышкой через специальные про-
ставки. Соединение показано на рисунке 6.
Рисунок 6 – Соединение блока газовых клапанов и ци-
линдровой крышки ME-GI
1 – блок газовых клапанов; 2 – соединительная про-
ставка; 3 – уплотнительные кольца; 4 – цилиндровая
крышка; 5 – уплотнительные кольца
Также на блоке располагаются клапан
управления впрыском газа (ELGI-valve) и подвод
контрольного масла. Газ подводится к аккумуля-
тору через невозвратный клапан, который распо-
ложен во входной крышке блока.
Контроль протока газа во время впрыска
обеспечивается замером падения давления в акку-
муляторе. Падение давления не должно превы-
шать 20-30 бар. Любое падение давления, превы-
шающее указанное значение, обозначает утечку
газа через посадочные места клапанов или разрыв
трубы. Система безопасности зафиксирует это па-
дение и остановит впрыск газа. Из аккумулятора
газ через сверления в блоке и цилиндровой
крышке подводится к газовой форсунке. На пути
к форсунке газ проходит через клапан аварийной
остановки, который поддерживается в открытом
состоянии сжатым воздухом.
Два продувочных клапана, установленных
на блоке вентилируют каждый свою полость.
Один предназначен для продувки газовых кана-
лов в блоке и крышке. Другой для опустошения
аккумулятора, когда работа на газовом топливе не
ожидается продолжительное время.

Рисунок 7 – Блок газовых клапанов

1 – клапан аварийной остановки; 2 – ELGI-клапан; 3 – продувочные клапана; 4 – управляющие клапана;
5 – подвод газа; 6 – невозвратный клапан; 7 – объем аккумулятора

Газовая топливная система принципу воспламенения газообразного топлива

и принцип ее работы небольшой порцией легко воспламеняемого жид-
Работа газовой топливной системы в рас- кого топлива. Таким образом, можно сделать вы-
сматриваемых двигателях построена по второму

111
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №2
вод, что полностью использования жидкого топ-
лива избежать не удалось. Как уже упоминалось
ранее, первый газовый двигатель был с механиче-
ским управлением, что вносило определенные
трудности в управление процессом сгорания. Од-
нако, внедрение электронного управления позво-
ляет более гибко контролировать момент
впрыска, его изменение и количество подавае-
мого газа. Итак, рассмотрим работу двигателя на
газовом топливе, как на основном.
Основной принцип заложен в подаче под
высоким давлением газа в камеру сгорания в
конце такта сжатия. Что, само собой, казалось бы,
мало чем отличается от обычного режима на жид-
ком топливе. Однако, ввиду специфики газа, его
воспламенение не всегда возможно при подаче в
камеру сгорания. Это объясняется тем, что газ по-
дается в цилиндр в чистом состоянии, поэтому
концентрация газа в камере может лежать за пре-
делами области воспламенения. Для успешного
воспламенения смеси в цилиндр с некоторым
упреждением подается заряд жидкого легко вос-
пламеняемого топлива. Упреждение, а также тур-
булентная струя жидкого топлива обеспечивают
Рисунок 8 – Газовая форсунка
1 – резиновые кольца; 2 – направляющая шпинделя; 3 – держатель распылителя; 4 – распылитель;
5 – корпус форсунки; 6 – пружина; 7 – шпиндель; 8 – уплотняющие кольца
Газ к форсунке подается через сверления в
цилиндровой крышке. Для предотвращения про-
течек газа через зазор между крышкой и корпусом
форсунки используются уплотнения выполнен-
ные из термо- и газостойких материалов.
Возможные протечки через уплотнения
выводятся через сверления в цилиндровой
крышке в систему двустенного трубопровода, где
утечка может быть зафиксирована датчиками
наличия углеводородов.
112
более полное перемешивание газа с воздухом,
приводя смесь в камере к концентрации внутри
области воспламенения. Жидкое топливо, воспла-
меняясь, обеспечивает смесь источником тепла
для уверенного зажигания.
Таким образом, работа в газовом режиме
требует одновременного использования топлив-
ных и газовых форсунок. В таком режиме жидкое
топливо называется запальным топливом.
Форсунки жидкого топлива такие же, как и
на обычном двигателе. Эти форсунки отличаются
высокой надежностью, а использование в них
скользящего поршня вместо иглы в распылителе
обеспечивает качественный распыл топлива,
даже после длительного периода эксплуатации.
Открытие и закрытие топливных форсунок
осуществляется также как и на обычном двига-
теле. Открытие газовых форсунок (рисунок 8)
осуществляется контрольным маслом и управля-
ется ELGI клапаном.
Газ к газовым форсункам подается посто-
янно под давлением 250-300 бар. Соответственно
впрыск происходит по сигналу открытия от ELGI
клапана.
Для предотвращения проникновения в кон-
трольное масло через зазор вокруг шпинделя,
шпиндель уплотняется маслом, которое подается
к шпинделю с давлением выше давления газа на
25-50 бар. Схема поступления газового топлива,
уплотняющего и управляющего масел приведена
на рисунке 9.
Работа в газовом режиме требует использо-
вания топливного бустера, наличия на нем дат-
чика положения, использования FIVA клапана
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства
для впрыска жидкого топлива и подачи гидравли-
ческого масла к ELGI клапану для впрыска газо-
вого топлива.
Рисунок 9 – Схема подвода газового топлива, уплотня-
ющего и управляющего масел
1 – вход управляющего масла; 2 – вход уплотняющего
масла; 3 – соединение с системой вентиляции двустен-
ных труб; 4 –управляющее масло; 5 – уплотняющее
масло; 6 – шпиндель; 7 – подвод газового топлива;
8 – цилиндровая крышка
В конструкцию бустерного модуля по срав-
нению с МЕ машинами особых изменений не вне-
сено, за исключением датчика давления впрыска
жидкого топлива. Количество подаваемого топлива
Рисунок 10 – Схема впрыска двойной топливной системы
отслеживается датчиком положения плунжера. Ко-
личество подаваемого газа контролируется измене-
нием количества масла подаваемого ELGI клапа-
ном. Для управления ELGI клапаном используется
масло силовой гидравлической системы.
Двигатель может работать только на жид-
ком топливе в диапазоне до 100% мощности. При
этом, показателе его работы ничем не будут отли-
чаться от двигателя серии МЕ. Однако работа в
газовом режиме на низких режимах невозможна.
Работа на газовом топливе возможна лишь в диа-
пазоне от 30% номинальной мощности. Расход
жидкого топлива при работе в газовом режиме со-
ставляет 5-8% от номинала.
Как видно из рисунка 10, система управле-
ния двигателем может осуществлять следующие
режимы работы двигателя:
 работа на двух топливах;
 работа с минимальной подачей запаль-
ного топлива;
 работа с фиксированной подачей газа;
 работа только на жидком топливе.
Поскольку изначально рассматриваемые
двигатели проектировались для использовании на
LNG-танкерах, то газовым топливом служил вы-
пар из перевозимого природного газа. Однако се-
годня на них все чаще используется система по-
вторного захолаживания, чего раньше не было в
принципе. Так же такие двигатели устанавлива-
ются на многих LPG-танкерах. В таком случае ис-
точником газового топлива уже должен служить
отдельный танк. Делая вывод из выше сказанного,
стоит подробнее рассмотреть топливную газовую
систему и схему ее построения.
113
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №2

Литература 6. Соболенко А.Н., Воробьёв Б.Н. Об организации

1. Дорохов А.Ф., Апкаров И.А., Лыонг Х.К. Осо-
бенности применения газообразных топлив в
судовых энергетических установках//Вестник
АГТУ Морская техника и технология.– 2012.–
№2.– С.70-75.
2. IMO FAQ for IMO regulations to reduce air pollu-
tion from ships and thereview of fuel oil availabil-
ity, September 2016
3. The 4T50ME-GI Test Engine at MAN Diesel
&Turbo’s Copenhagen Test Centre, Printed in Den-
mark MAN Diesel & Turbo Teglholmsgade Copen-
hagen SV, Denmark, Feb 2011
4. MAN B&W 70-60 ME-GI/-C-GI-TII Type Engines
Engine Selection Guide, 1st Edition, June 2010,
MAN Diesel & Turbo, branch of MAN Diesel &
Turbo SE, Germany.
5. Никитин А.А., Нягглунд Т. Двигатель Wartsila
50DF – эксплуатационная гибкость при выра-
ботке электроэнергии, статья в журнале «Тур-
бины и Дизели».
рабочего процесса при использовании газомо-
торного топлива в судовых дизелях // Проблемы
транспорта Дальнего Востока. Доклады двена-
дцатой международной научно-практической
конференции. 18–20 октября 2017. – Владиво-
сток: ДВО Российской Академии транспорта,
2017.– С. 60-64.
7. Соболенко А.Н., Воробьев Б.Н. Проблемы внед-
рения газомоторного топлива в судовых дизе-
лях: Научные труды Дальрыбвтуза, № 1 (т. 44),
– Владивосток: Дальрыбвтуз, 2018.– С. 73-78.
8. Епифанов В.С. Эксплуатация судовых энерге-
тических установок на природном газе. – М.:
ТрансЛит, 2010. –212 с.
9. Пипченко А.Н., Пономаренко В.В., Шевченко
В.А., Табулинский И.Н. Техническая эксплуата-
ция одно- и двухтопливных двигателей Wartsila-
Sulzer. – Одесса: ТЭС, 2017. – 338 с.

УДК 539.432+620
МОДЕЛЬ КОНЧИКА МАКРОТРЕЩИНЫ
А.В. Файвисович, доктор технических наук
Рассматривается вопрос напряженного состояния перед макротрещиной, который зависит и от ее гео-
метрии. Известные решения рассматривают абсолютно острую трещину в линейно упругом материале,
что приводит к сингулярности напряжений и, соответственно, к стремлению к бесконечности величины
напряжений перед трещиной. Известные экспериментальные исследования показывают, что напряже-
ния перед трещиной могут в несколько раз превышать величину предела текучести материала, но при-
нимают конечные значения. В работе предложена модель кончика макротрещины, базирующаяся на
детализации циклической пластической зоны, отличающейся от пластической зоны при первичном
нагружении. Предложено рассматривать макротрещину, как острый концентратор, но имеющий радиус
конечной величины, зависящий от параметров циклического нагружения. Приведено сопоставление
расчетного значения напряжений перед трещиной предлагаемой реальной геометрии с результатами
экспериментальных и численных исследований.
Ключевые слова: кончик макротрещины, напряженное состояние, пластическая зона
The problem of the stress state before the macro crack, which depends on its geometry, is considered. The
known solutions consider absolutely sharp crack in a linear elastic material, these lead to the stresses singularity
and, consequently, to increasing of stresses before crack to infinity. Experimental studies show that the stress
before the crack may be several times higher than the yield strength of the material, but takes the final value.
The paper proposes the model of macro crack tip, based on the specification of the cyclic plastic zone, different
from the plastic zone under primary loading. It is proposed to consider the macro crack as a sharp concentrator,
but having a radius of finite magnitude, depending on the parameters of cyclic loading. A comparison of the
calculated stress value before the crack of the proposed real geometry of the crack with the results of experi-
mental and numerical studies is presented.
Key words: macro crack tip, stress state, plastic zone

Введение лучив соответствующего аналитического описа-

Вопросы прочности и долговечности кон-
структивных элементов (КЭ) возникают как на
стадии проектирования, так и эксплуатации кон-
струкций. В большинстве случаев КЭ восприни-
мают переменные нагрузки, способные привести
к усталостному разрушению. Несмотря на бога-
тый опыт изучения данного явления (почти 2
века), многие вопросы остаются без ответа, не по-
ния, удовлетворительно коррелирующего с ре-
зультатами лабораторных испытаний, что объяс-
няется многовариантностью возможных механиз-
мов усталостного разрушения, зависящего, как от
механических свойств самого материала, так и
условий эксплуатации. Если рассматривать про-
цесс разрушения упрощенно, как последователь-
ность двух стадий: I – зарождение макротрещины,
II – ее рост до критического размера, то следует

114