ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ РЕКУПЕРАТИВНО-ДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

БОЛЬШЕГРУЗНЫХ КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ

Шевченко А.И., Синев К.Е.

Кременчугский государственный политехнический университет

Существующие схемы электрических автосамосвала вырабатываемую ТД энергию. При

трансмиссий большегрузных карьерных этом потребление топлива ДД можно уменьшить до
самосвалов постоянного и переменного тока уровня потребления на холостом ходу . Для
имеют типовую структуру: дизельный двигатель дальнейшего уменьшения потребления топлива
(ДД) - тяговый генератор (ТГ) - тяговые необходимо приложить к валу ДД крутящий
электродвигатели (ТД). Для карьерного момент в направлении его вращения, при этом
автосамосвала в условиях глубоких карьеров рабочая точка А сместится по характеристике еще
характерным является длительная работа ТД в ниже. При равенстве момента крутящего и момента
генераторном режиме с рассеиванием сил внутреннего сопротивления вращению,
вырабатываемой электроэнергии на тормозных соответствующего мощности механических потерь
резисторах. При этом энергосиловая установка
ДД-ТГ обеспечивает электроэнергией двигателя , индикаторная мощность
электросхему управления и обмотки возбуждения двигателя и потребления топлива будут равны
ДПТ, а также приводит в действие вентилятор нулю. Этому режиму работы соответствует точка В
системы охлаждения электрических машин. на регуляторной и скоростной характеристиках ДД.
Указанному режиму работы соответствует точка Для создания крутящего момента
А на регуляторной и скоростной характеристиках соответствующего направлению ТГ должен быть
ДД, представленных на рис.1. Дизельный переведен в двигательный режим работы.
При этом ТГ должен развивать мощность
двигатель развивает эффективную мощность
и потребляет топливо .
где - мощность механических потерь ДД;
- мощность, которую развивал ДД до начала
рекуперации энергии.
С учетом потерь на передачу энергии
тяговые двигатели должны развивать в
генераторном режиме работы мощность
,
и соответственно потреблять механическую
мощность . Если механическая
мощность на валу ТД ниже требуемой, мощность,
развиваемая тяговыми двигателями, будет
недостаточна для покрытия мощности
, и ДД будет развивать недостающую
мощность, то есть работать с потреблением
топлива.
Механическая мощность, потребляемая
тяговыми двигателями в генераторном режиме
работы, может быть определена, как
,
где - окружная сила на ведущих колесах;
- скорость движения автосамосвала; -
КПД трансмиссии автосамосвала.
Окружная сила на ведущих колесах Fк
является результатом подведения к ведущим
колесам через трансмиссию момента,
развиваемого тяговым двигателем. При
тормозном спуске самосвала окружная сила
направлена против направления движению.
Рис.1 Регуляторные (а) и скоростные (б) В соответствии с уравнением тягового
характеристики ДД баланса автомобиля, сумма всех сил
Повысить эффективность энергосиловой сопротивления движению автомобиля, включая
установки можно, используя для покрытия силу сопротивления разгону , в любой
энергетических затрат на собственные нужды
момент времени равна окружной силе на ведущих
колесах [1]. Наибольший эффект от применения
разработанной системы управления (СУ)
где - сила сопротивления подъему электроприводом с режимом рекуперации
энергии может быть получен при условии, когда
автомобиля; - сила сопротивления качению при спуске автосамосвала потребление топлива
автомобиля; - сила сопротивления воздуха; отсутствует. Однако такой режим работы может
быть недопустим по условиям технической
- силу сопротивления разгону, при
эксплуатации дизельного двигателя. Поэтому
установившемся движении . оценка экономического эффекта была проведена
Сила сопротивления подъему автомобиля для различных настроек СУ, когда потребление
является составляющей силы тяжести автомобиля топлива могло быть или прекращено, или
и направлена параллельно опорной уменьшено.
В данной статье приводятся результаты
поверхности. Сила сопротивления подъему опре-
исследования моделей разработанных СУ,
деляется выражением:
структурные схемы которых приведены в [2].
, Исследованы условия, при которых возможна
где -угол подъема (положительный) или работа энергосиловой установки автосамосвала
спуска (отрицательный). при отсутствии потребления дизельного топлива.
Сила сопротивления качению автомобиля Было установлено, что для не груженого
определяют по выражению: автосамосвала типа БелАЗ-7509 ( ) с
, тяговыми двигателями постоянного тока
где f - коэффициент сопротивления качению. последовательного возбуждения выше указанный
Сила сопротивления воздуха существенно режим может наступить при движении с
влияет на тягово-скоростные свойства определенной скоростью по дороге с уклоном не
автомобилей при высоких скоростях движения и менее 4.6%, независимо от применяемой системы
определяется как управления режимом рекуперативно –
динамического торможения (РДТ). Для груженого
, автосамосвала БелАЗ-7509 ( ) - при
где - скорость относительного движения движении по дороге с уклоном не менее 3.6%.
воздуха и машины; - площадь наибольшего Зависимость минимального угла уклона, при
котором возможен режим движения с
поперечного сечения машины); - отсутствием потребления дизельного топлива, от
коэффициент сопротивления воздуха. массы автосамосвала, представлена на рис.2.
Следовательно, величина передаваемой
на вал ДД механической мощности зависит от
уклона дороги, веса автомобиля и скорости его
движения:

.
Возможный экономический эффект от
внедрения разработанной СУ был определен для
следующих условий эксплуатации автосамосвала
БелАЗ-7509:
 глубина спуска в карьер - 220м;
 средняя скорость движения на
горизонтальном участке протяженностью
500м – 20км/ч;
 средняя скорость движения на
подъем с уклоном 5% - 10км/ч;
 скорость движения на спуске с
уклоном 5% - 5, 10, 15, 20, 25 и 30км/ч;
Уклону 5% соответствует средний уклон
карьерных дорог по техническим условиям
эксплуатации большегрузных карьерных
самосвалов БелАЗ.
Экономический эффект (Э%)
рассчитывался как относительное уменьшение
расхода топлива дизельным двигателем
автосамосвала за технологический цикл в новой
системе по отношению к штатной.
Характеристика получена для ДД,
начальные обороты которого были установлены
на минимальном уровне (700 об/мин). В режиме
рекуперации энергии они увеличивались до 850-
950 об/мин. Для дальнейшего роста оборотов ДД
с целью обеспечения работы системы охлаждения
тяговых двигателей, механической энергии,
поступающей на вал ТД при движении по дороге
с уклоном 5%, недостаточно.
Потребление топлива ДД зависит не
только от величины механической энергии,
поступающей на вал ТД, но и от того, какая часть
этой энергии, преобразуемой в ТД, поступает на
вход ТГ, работающего в двигательном режиме.
Для исключения падения скорости при
включении режима рекуперации энергии, и
возникающими в результате колебаниями
скорости при движении на спуске с небольшим
уклоном (менее 5%) величина подводимой к ТГ
энергии должна быть ограничена в зависимости
от скорости автосамосвала [2]. При этом, в
зависимости от уровня ограничения мощности,
возможна работа ДД со сниженным потреблением
топлива или с полным прекращением его подачи
при соответствующей скорости движения.
На рис.3 и 4 представлены графики,
характеризующие зависимость часового расхода
топлива ДД и экономического эффекта от
скорости спуска порожнего автосамосвала по
дороге с уклоном 5 и 6% при различных
настройках системы управления режимом
рекуперации энергии [2, рис.2].
На характеристики СУ существенное
влияние оказывают настройки контуров
регулирования тока якорной цепи ТД-ТГ
(величины коэффициентов передачи узла задания
тока Кзт и регулятора тока Ко) и ЭДС тягового
генератора (величины коэффициентов передачи
узла задания ЭДС ТГ Кзэ и регулятора ЭДС Крэ).
Максимальный ток якорной цепи ТГ,
зависящий от коэффициента передачи узла
задания тока Kзт, определяет не только поток
рекуперируемой энергии, но и тормозной момент
на валу ТД. Поэтому от величины тока якоря ТГ
зависит максимально возможная скорость спуска
по дороге с фиксированным уклоном.
На графиках рис.3 видно, что с
увеличением Kзт увеличивается наклон
характеристики, что равнозначно увеличению
эффективности СУ от уменьшения потребления
топлива в технологическом цикле. Но с
увеличением Kзт также ограничивается
максимально возможная скорость спуска в
режиме РДТ. При Kзт=2 и уклоне =5% она
составляет 21 км/ч (график 6), при Kзт = 1.35 и
=5% - 25 км/ч (график 2), при Kзт = 1.1 и =5% -
32 км/ч (графики 1 и 5).
Максимально возможная скорость
спуска (Vm) также зависит от уклона дороги. С
увеличением уклона максимальная скорость
увеличивается. Если увеличить Kзт , можно
получить прежнее значение максимально
возможной скорости пуска, но при большем
уклоне. Эффективность системы при этом станет
выше. Графики 2 на рис.3 и 4 получены при Kзт =
1.35 и уклоне 5%, графики 3 на рис.3 и 4 - при Kзт
= 1.65 и уклоне 6%, в обоих случаях скорость
спуска не превышает 25 км/ч. Форма
характеристик зависит от настройки СУ и не
зависит от изменения уклона дороги в пределах 5
- 10% (если не учитывать изменение ограничения
по скорости).
Эффективность СУ от уменьшения
потребления топлива в технологическом цикле
оценивалась относительно потребления топлива
ДД со штатной системой. В режиме
электродинамического торможения обороты ДД
для обеспечения системы охлаждения ТД в
соответствии с техническими условиями
эксплуатации должны составлять 1100 об/мин,
при этом часовое потребление топлива, зависящее
от типа и настройки и нагрузки ДД, принято
24.5кг/ч. Для СУ с РДТ рассматривались два
варианта: с минимальными начальными
оборотами ДД - 700 об/мин (графики 4,5,6), и
начальными оборотами ДД, при которых в
режиме рекуперации обороты достигали значения
1100 (графики 1,2,3). Уменьшение удельного
потребления топлива происходит как в результате
уменьшения оборотов ДД, так и в результате
рекуперации энергии и, как следствие,
уменьшения нагрузки дизельного ДД.
Например, для СУ с Kзт=1.1 и
начальными оборотами 1050об/мин (график 1),
потребление топлива составляет 22 кг/ч. В
режиме рекуперации обороты увеличивались до
значения 1100 (при которых ДД со штатной СУ
потреблял 24.5кг/ч). При достижении скорости
спуска 30 км/ч потребление топлива снижалось до
8 кг/ч. При движении по дороге с уклонами более
5% характеристика СУ с указанной настройкой
не изменяется. Для увеличения наклона
характеристики необходимо увеличить уровень
ограничения тока рекуперации. При Kзт=1.35
удельное потребление топлива при тех же
скоростях движения ниже, но максимальная
скорость движения на дороге с уклоном 5%
уменьшается до 25 км/ч (график 2). С
увеличением уклона дороги она может достичь
прежней величины 30 км/ч.
 При Kзт=1.65 (график 3) максимальная рекуперация энергии, так и величина крутящего
скорость движения 25 км/ч достигается при момента при заданном значении тока
движении на уклоне 6%, при этом обороты ДД рекуперации. С увеличением потока перегиб
увеличиваются на 80 об/мин, что позволяет характеристики, соответствующий началу режима
выставить начальные обороты на уровне 1020 и рекуперации, смещается в сторону больших
дополнительно снизить расход топлива. скоростей движения (графики 4).
При минимальных начальных оборотах Если дорожные условия допускают
ДД (700об/мин) возможное увеличение оборотов движение на спуске только со скоростью не более
ДД и, как следствие, уменьшение расхода топлива 20км/ч, настройка СУ должна быть с
в режиме рекуперации энергии при прочих максимальным для данного скоростного режима
равных условиях максимально (так как с значением коэффициента Kзт (например, с Kзт=2,
уменьшением оборотов ДД резко уменьшаются графики 6 на рис.3,4). В этом случае потребление
мощность механических потерь). Однако, в топлива будет минимально.
результате ограничения передаваемой энергии с
целью недопущения падения скорости
автосамосвала при включении режима ЛИТЕРАТУРА
рекуперации, обороты могут не достигать 1. Автомобили. Теория. Под редакцией
требуемого значения, поэтому охлаждение ТД в проф. А.И.Гришкевича, Минск, 1986.
режиме торможения будет недостаточно. В этом 2. Шевченко А.И., Синев К.Е. Улучшение
случае необходимо или применить динамики энергетической установки
индивидуальный электродвигатель для большегрузных автомобилей в режиме
вентилятора системы охлаждения, или установить торможения. // Научные труды кременчугского
большее значение начальных оборотов ДД, при политехнического института “Проблемы
которых, в режиме рекуперации энергии, они создания новых машин и технологий”-
могут увеличится до 1100 об/мин. При таких Кременчуг: КГПИ-200. Вып.1(10).
начальных оборотах, как показали исследования, 3. Шевченко А.И., Синев К.Е. Динамика
ДД всегда работает с потреблением топлива, что энергетической установки большегрузных
способствует поддержанию температурного автомобилей в режиме торможения.// Научные
режима двигателя, хотя и уменьшает труды Кременчугского политехнического
экономический эффект. института “Проблемы создания новых машин и
Величины коэффициентов передачи узла технологий” - Кременчуг: КГПИ-2000.-Вып.2
задания ЭДС ТГ Кзэ и регулятора ЭДС Крэ (9)
определяют ЭДС и магнитный поток тягового 4. Райков И.Я. Испытание двигателей внутреннего
генератора. От величины потока зависит как сгорания. Москва, “ВШ”, 1975.
начальная скорость, при которой начинается
Эффективность системы рекуперативно-динамического торможения большегрузных карьерных
автосамосвалов

Recuperating – dynamic breaking system efficiency of large quarry trucks.

В статье представлены результаты исследования вспомогательных тормозных систем большегрузных

карьерных автосамосвалов, которые позволяют использовать потенциальную энергию спускающегося
автомобиля для привода системы дизельный двигатель- тяговый генератор с целью уменьшения
потребления топлива.

The results of large quarry trucks’ braking system research, which allow to apply potential energy of a descending
vehicle in a drive of the system “diesel engine – traction alternator” in order to cut down fuel
consumption are taken up in this article.