Эксплуатация систем управления ВРШ (винт регулируемого шага).

Крутящий момент, создаваемый гребным винтом, при прочих постоянных

условиях (диаметр гребного винта, форма лопастей и их количество, дисковое
отношение и т. д.) зависит от шага винта и частоты его вращения. В случае
работы главного двигателя на ВРШ в условиях повышенного сопротивления
движению судна (при тралении, буксировке, плохих гидрометеорологических
условиях) мощность, потребляемая винтом от главного двигателя, возрастает
(при неизменной частоте вращения коленчатого вала). Аналогично при наличии
ВРШ мощность, потребляемая винтом, возрастает при увеличении шага винта. В
таких случаях говорят, что винт стал «тяжелее» и, наоборот, ВРШ при
уменьшении шага и ВРШ при плавании судна в условиях уменьшенного
сопротивления (при попутном ветре, движении в балласте) становятся «легкими»
для главного двигателя, так как в данном случае мощность, потребляемая
винтами от главного двигателя (при неизменной частоте вращения),
уменьшается.
Для судовых дизельных установок с ВРШ применяют дизели двух-и
четырехтактные, реверсивные и нереверсивные, малооборотные дизели,
среднеоборотные дизели и высокооборотные дизели. Особенности эксплуатации
установки с винтом регулируемого шага обусловили специфические требования
к ним. Они должны быть приспособлены для работы на малых нагрузках и
холостом ходу. Для временной остановки судна судоводители нередко
устанавливают лопасти на нулевой шаг; при этом дизель вращается вхолостую.
Такие режимы наряду с режимами малых нагрузок особенно характерны для
рыболовных судов (в меньшей степени — для буксирных и транспортных). В
энергоустановках промысловых судов ограниченного водоизмещения часто
применяют четырехтактные дизели. Двухтактные дизели устанавливают главным
образом на судах, для которых требуется мощность от 1470 кВт и выше.
Системы управления дизельных установок с ВРШ бывают двух типов:
неследящие и следящие. У неследящих систем отклонение в том или ином
направлении управляющего органа (например, рукоятки на посту управления) от
нейтрального положения приводит к повороту лопастей гребного винта, а
возвращение рукоятки в нейтральное положение останавливает движение
лопастей; у следящих систем каждому положению управляющего органа
соответствует строго определенное положение лопастей винта, т. е. лопасти как
бы «следят» за управляющим органом.
В настоящее время чаще применяют следящие системы, они имеют такие
преимущества: после установки рукоятки в требуемое положение внимание
оператора на посту управления уже не занято дальнейшим управлением гребного
винта, так как его лопасти сами установятся на заданный шаг; система позволяет
управлять ВРШ и главного двигателя единой рукояткой, осуществляя
программную связь частоты вращения вала дизеля с шагом гребного винта.
Какие дизели следует применять в сочетании с ВРШ — реверсивные или
нереверсивные, — решают в каждом конкретном случае исходя из условий
использования, назначения и типа судна. Возможность применения
нереверсивных дизелей является большим преимуществом установок с ВРШ,
которое, однако, используют не на всех судах. Это объясняется тем, что в случае
выхода из строя системы управления шагом ВРШ судно с нереверсивным
дизелем теряет возможность торможения и движения задним ходом. При
подобной аварии на судне с реверсивным дизелем лопасти ВРШ фиксируют в
положении переднего хода с помощью одного из резервных средств, обязательно
предусматриваемых в каждой установке, и реверс осуществляется дизелем (при
необходимости судно может находиться в эксплуатации до очередного ремонта).
В настоящее время судовые дизельные установки с ВРШ и нереверсивными
дизелями применяют в основном на речных, морских каботажных судах, а также
на промысловых судах ограниченной дальности плавания. На морских
транспортных и промысловых судах дальнего плавания устанавливают
преимущественно реверсивные дизели.
В установках с независимым управлением шагом ВРШ и частотой вращения
дизеля обслуживающий персонал выбирает наиболее экономичные режимы,
руководствуясь рекомендациями завода-изготовителя дизеля или результатами
испытаний судна, по которым составлены специальные таблицы. На ряде судов
предусмотрено программное управление дизелем и ВРШ; при этом режимы
работы судовой дизельной установки изменяют рукояткой, на оси которой
имеются два кулачка: один из них через систему дистанционного
автоматического управления воздействует на всережимный регулятор дизеля,
другой — на механизм изменения шага винта. Профили кулачков подобраны так,
чтобы обеспечить наиболее экономичную работу главного двигателя на
различных режимах. Зависимость шага винта и частоты вращения дизеля от
перемещения рукоятки управления называется программой управления, а
соответствующие характеристики дизеля — программными. Программу
управления обычно выбирают для транспортных режимов, т. е. для свободного
хода. Естественно, что эксплуатация судовой дизельной установки на других
режимах, например при тралении, уже не может во всех случаях быть наиболее
экономичной.
Чтобы обеспечить экономичную работу судовой дизельной установки и на
тралении, предусматривают специальный участок программы либо
допустимость корректировки основной программы специальным корректором
шага.
На рисунке 1 показаны винтовые характеристики главного двигателя одного из
рыболовных траулеров с ВРШ при свободном ходе и ходе с тралом.
Если винт спроектирован с расчетом на транспортный режим, то при движении с
тралом главного двигателя работает по характеристике, отличной от
характеристики свободного хода. Если при тралении заставить главный
двигатель работать с номинальной частотой вращения, то в точке В эта
характеристика выйдет за пределы внешней характеристики, и главный
двигатель окажется перегруженным, а его винт станет «тяжелым».
Рисунок 1. Характеристика ГД траулера с ВРШ. 1 — внешняя коминальной
мощности; 2 — винтовая при тралении; 3 — винтовая свободного хода

При достижении частоты вращения лном (точка С) главного двигателя будет

перегружен на величину Ареп. Но в режиме траления главный двигатель
работает на пониженной частоте вращения пт, чтобы обеспечить небольшую
скорость движения судна и трала; при этом главный двигатель оказывается
недогруженным на Арег, а это приведет к соответственному повышению
удельного расхода топлива, т. е. неэкономичной работе главного двигателя.
Следовательно, главное назначение ВРШ — обеспечение такой загрузки главного
двигателя, при которой обеспечивается оптимальная экономичность его работы.
Это достигается изменением шага винта регулируемого шага и его частоты
вращения. Любой главный двигатель при наличии ВРШ может работать с
номинальной частотой вращения в условиях повышенного сопротивления
движению судна за счет уменьшения шага винта путем поворота его лопастей.
Таким образом, ВРШ всегда будет соответствовать комплексу главного двигателя
— корпус судна, не делаясь ни «легким», ни «тяжелым».
На территории Российской Федерации разработаны правила технической
эксплуатации ВРШ, установленных на судах промыслового и вспомогательного
флота, которые регламентируют основные требования по технической
эксплуатации ВРШ всех назначений независимо от объема средств
автоматизации.
Действие Правил распространяется на суда федеральной собственности, на
которых установлены ВРШ, и обязательны для выполнения членами экипажей
судов и работниками береговых организаций и предприятий, связанных с
эксплуатацией ВРШ. Правила могут быть приняты к руководству
судовладельцами других форм собственности, суда которых зарегистрированы в
морских рыбных портах Российской Федерации.