ВЫБОР ЗАКОНА РЕГУЛИРОВАНИЯ ГРУПППОЙ

ГАЗОПЕРЕКАЧИВАЮЩИХ АГРЕГАТОВ ДЛЯ УМЕНЬШНЕНИЯ

ВЫБРОСОВ ТЕПЛА В АТМОСФЕРУ
Дегтярёв О.Д.
Национальный аэрокосмический университет имени Н.Е.Жуковского «ХАИ»
(г.Харьков, Украина)

Известно, что при работе группы газотурбинных двигателей (ГТД) для

одного потребителя возникает вопрос выбора оптимального закона
регулирования. Это связано с требованиями потребителя к мощности от
группы приводов, эффективностью их работы, минимальных затрат на
эксплуатацию, оптимальной выработкой ресурса, экологической
безопасностью и сокращением вредных выбросов в атмосферу при работе
такого типа двигателей.
Данный тип двигателей представлен широко в авиации,
газотранспортной отрасли, энергетике, морском транспорте и представлен
силовыми установками на железнодорожном транспорте, а также,
требующих высоких мощностей при небольшом весе, автомобильном
транспорте.
Преимуществом их применения является низкая масса, относительно
высокая приемистость, возможность использования жидкого, газообразного
топлива различных марок без существенных переделок конструкции.
Однако, основным преимуществом перед поршневыми двигателями является
широкий диапазон мощностей от 800 кВт до 120 МВт и более.
Достаточно часто газотурбинные двигатели используются парами или
большим количеством. Это обуславливается требованием к высокой
надежности (особенно в авиации), возможностью варьирования необходимой
потребителю мощности и возможностью резервирования мощностей для
проведения текущего ремонта, технического обслуживания агрегатов или
иных видов работ в случае невозможности прекращения подачи энергии
потребителю. Это, в первую очередь, относится к энергетике и
газотранспортной отрасли.
Обычно на газокомпрессорных станциях в одном цеху присутствует не
менее 6 двигателей, часть из которых работает, часть находится в ремонте и
часть в резерве, на случай выхода из строя работающего двигателя или
необходимого увеличения суммарной мощности станции.
Эксплуатация двигателей проводится в режимах оптимальных для
эксплуатации газотранспортной системы, т.е. с точки зрения увеличения
ресурса работающих двигателей. Известно, что больше всего ресурс
расходуется на минимальных режимах работы двигателя и на максимальных
или близких к ним.
Поскольку газоперекачивающие станции должны находиться в
нескольких километрах от населенных пунктов, исходя из требований
пожарной безопасности, являются объектами повышенной опасности в
целом, они относятся к объектам государственной важности требования к
охране и пропускному режиму на них очень высоки. В связи с этим, провести
контроль сторонним организациям по контролю вредных выбросов в
атмосферу на данных объектах – достаточно затруднителен.
Но на этапе проектирования станции, двигателей и системы управления
двигателями, испытаниями систем – этот контроль вполне осуществим.
В работе рассматривается вопрос выбора закона регулирования для
двухдвигательной схемы работы газоперекачивающих агрегатов,
работающих в одну сеть с требованиями различной суммарной мощности.
Проведено сравнение, с точки зрения реализации заданной мощности,
работы одним или двумя двигателями, работающих на различных режимах и
на режимах равно близких по мощности друг к другу. Проведен анализ
объемов выбрасываемого тепла в атмосферу от работы двигателей.
Для анализа выбран двигатель Д-336-1/2-6,3 спроектированный на ГП
ЗМКБ «Прогресс» г. Запорожье. Данный газотурбинный двигатель
предназначен для привода нагнетателя природного газа на
газокомпрессорных станциях.
В работе использована математическая модель, разработанная на
кафедре «Теории авиационных двигателей» Национального
аэрокосмического университета им. Н.Е Жуковского «ХАИ». Данная модель
опробована на многочисленных реальных двигателях и зарекомендовала себя
как достаточно достоверная.
В таблице 1 представлены основные параметры двигателя на
максимальном (расчетном) режиме.
Двигатель работает с использованием топлива метан.
Таблица 1. Краткие сведения о двигателе Д-336-1/2-6,3
Мощность, Расход Т на выходе, Расход КПД
кВт воздуха, К топлива, двигателя, %
кг/с кг/ч
7076 31,93 709,0 1595 31,95
Выброс тепла, при этом режиме работы двигателя, соответствует
16,08 МДж, что достаточно много. Для уменьшения выброса тепла, в
стационарных газотурбинных установках (ГТУ), часто используют котлы-
утилизаторы, которые используют тепло уходящих газов, но не всегда
существует потребитель этого тепла в силу расположения
газокомпрессорных станций вдали от населенных пунктов. Иногда
используют тепло для получения пара и работы его в качестве рабочего тела
на теплоэлектростанциях, но постановка такого оборудования достаточно
дорога, требует дополнительных финансовых затрат и зачастую не
предсказуема по своей мощности из-за возможности различной загрузки
компрессорной станции и достаточно далекого расположения потребителей
этой энергии. Также существуют разработки и реализованные проекты для
реализации утилизированного тепла в цикле STIG и A-STIG. Реализация
этого цикла является достаточно перспективной, как с энергосберегающей
точки зрения, так и экологической и требует меньше финансовых затрат по
сравнению с предыдущей, но пока, к сожалению, не имеет широкого
применения в газотранспортной отрасли и энергетике в целом.
Поэтому рассмотрение выбора закона регулирование для
многодвигательной системы является достаточно актуальной, и не мешает
реализации других способов уменьшения выбросов тепла от работающих
газотурбинных двигателей.
Особенностью применения многодвигательной установки на
компрессорной или электростанции является отсутствие необходимости
равной выдаваемой мощности двигателями при работе на одного
потребителя (газоперекачивающий агрегат или электрогенератор). В авиации
разная мощность на двигателях на одном летательном аппарате (ЛА) может
привести к скольжению летательного аппарата и, как следствие, нарушение
обтекания воздушным потоком его, нарушение аэродинамики и увеличение
опасности эксплуатации летательного аппарата, не считая дополнительных
затрат на компенсацию разной мощности двигателей путем применения
аэродинамических систем управления самолетом. Это приведет к ухудшению
характеристик системы двигатель – ЛА и дополнительному расходу топлива
и, как следствие, однозначное ухудшение не только экономических, но и
экологических характеристик. Поэтому в авиационной технике данный
подход не применим.
В работе были получены дроссельные характеристики выбранного
двигателя. Параметры необходимые для анализа представлены в таблице 2
Таблица 2. Дроссельная характеристика ГТД
Мощность, Расход Темпера- Расход КПД Кол-во
кВт воздуха, тура на топлива, двигателя, выбрасываемого
кг/с выходе, кг/ч % тепла,
К МДж
1 7076 31,93 709,0 1595 31,95 16,085
2 6601 31,19 698,1 1506 31,57 15,305
3 6127 30,44 687,6 1419 31,08 14,555
4 5663 29,66 677,2 1335 30,55 13,812
5 5212 28,87 667,0 1253 29,96 13,092
6 4758 28,06 657,4 1172 29,23 12,402
7 4323 27,22 647,8 1093 28,46 11,718
8 3889 26,32 638,8 1017 27,54 11,047
9 3469 25,33 630,5 940,3 26,57 10,380
10 3065 24,31 622,5 867,2 25,45 9,729
Примем за 1 параметр соответствующий максимальному режиму работы
двигателя и зададим различные суммарные мощности двигателя.
Под относительным значением мощности понимается отношение
заданной мощности к максимальной мощности одного двигателя. Под
относительной величиной выбрасываемого тепла будем понимать отношение
величины выбрасываемого тепла к величине выбрасываемого тепла одним
двигателем на максимальном режиме работы. Под относительным расходом
топлива будем понимать отношение величины потребляемого топлива к
величине потребляемого топлива одним двигателем на максимальном
режиме работы.
Будем использовать для сравнения следующие законы:
– Первый – два двигателя работают на одинаковых режимах, выдавая
суммарную необходимую мощность;
– Второй – один двигатель работает на максимальном режиме, а второй
компенсирует оставшуюся мощность;
– Третий – один двигатель работает на минимальной мощности, а второй
компенсирует недостаток мощности до заданной.
В таблице 3 представлены расчеты содержащие выброс тепла и
количество необходимого топлива для получения заданной мощности.
Таблица 3. Зависимость выбрасываемого тепла и расхода топлива от
закона регулирования 2-х двигательной ГТУ.
Относи- Относительная величина Относительный расхода
тельная выбрасываемого тепла топлива
мощность 1-й 2-й 3-й 1-й 2-й 3-й
0,8000 1,1646 0,8573 1,1646 1,0348 0,8358 1,0348
0,8500 1,1986 0,8921 1,1986 1,0742 0,8762 1,0742
0,9000 1,2327 0,9270 1,2328 1,1135 0,9167 1,1137
0,9500 1,2668 0,9619 1,2670 1,1530 0,9573 1,1533
1,0000 1,3010 1,0000 1,3014 1,1925 1,0000 1,1930
1,0500 1,3352 – 1,3358 1,2321 – 1,2329
1,1000 1,3695 – 1,3703 1,2717 – 1,2729
1,1500 1,4038 – 1,4049 1,3115 – 1,3130
1,2000 1,4382 – 1,4396 1,3512 – 1,3532
1,2500 1,4726 – 1,4744 1,3911 – 1,3936
1,3000 1,5070 – 1,5093 1,4309 – 1,4341
1,3500 1,5415 – 1,5442 1,4709 – 1,4747
1,4000 1,5760 1,5823 1,5823 1,5109 1,5174 1,5174
1,4500 1,6106 1,6163 – 1,5510 1,5568 –
1,5000 1,6453 1,6505 – 1,5911 1,5963 –
1,5500 1,6799 1,6847 – 1,6314 1,6359 –
1,6000 1,7146 1,7191 – 1,6716 1,6756 –
1,6500 1,7494 1,7535 – 1,7120 1,7155 –
1,7000 1,7842 1,7880 – 1,7523 1,7555 –
1,7500 1,8191 1,8226 – 1,7928 1,7956 –
1,8000 1,8540 1,8573 – 1,8333 1,8358 –
1,8500 1,8889 1,8921 – 1,8739 1,8762 –
1,9000 1,9239 1,9270 – 1,9145 1,9167 –
1,9500 1,9619 1,9619 – 1,9573 1,9573 –
2,0000 2,0000 2,0000 – 2,0000 2,0000 –
 Третий закон применим, когда нет возможности работать на
максимальном режиме одному двигателю из-за невозможности компенсации
вторым двигателем недостатка мощности ввиду слишком малого его
значения.
Курсивом выделены в таблице рекомендуемые законы регулирования
для двухдвигательной энергоустановки при работе для производства
различной заданной суммарной мощности, исходя из минимального
количества выбрасываемого тепла и минимума потребляемого топлива.
Из расчетов следует сделать вывод, что с точки зрения экологичности,
при возможности, необходимо использовать один двигатель, при
двухдвигательной компоновке энергоустановки. Если необходимая
мощность выше максимальной мощности одного двигателя – целесообразнее
производить мощность двумя двигателями из расчета 50% от заданной
суммарной мощности каждым двигателем.
Данные рекомендации следует учитывать при проектировании и
эксплуатации ГТД в наземных многодвигательных ГТУ.