7.

ТЕМА № 7
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СУДОВЫХ ДИЗЕЛЯХ
ОСНОВНЫЕ ТИПЫ СУДОВЫХ СИЛОВЫХ
УСТАНОВОК С ДИЗЕЛЯМИ.
Судовые силовые установки (ССУ) с дизелями в качестве
главнных двигателей по способу передачи мощности от дизеля
к гребному винту делятся на три основные группы: с прямой
передачей на винт, дизель-редукторные и дизель-электрические.
И дизельной установке с прямой передачей мощности на
винт (рис.1а) к фланцу коленчатого вала двигателя 1
присоединен короткий промежуточный (упорный) вал,
имеющий гребень для упорного подшипника 2. Промежуточный
нал 3 (один или несколько, образующих валовую линию)
соединяется с уложенным в дейдвудную трубу 4 гребным
налом 5.
Установка с прямой передачей на винт может быть
двухвальной (например, на буксирах), где два двигателя
работают каждый на свой винт. Дизель установки с прямой
передачей на винт должен быть реверсивным и с регулируемым
числом оборотов. Число оборотов винта равно числу
оборотов дизеля. В таких установках используются малооборотные
дизели - до 230 об/минуту, отличающиеся большой надежностью,

5
7.2
экономичностью. Используются тяжелые, дешевые сорта
топлива - мазуты.
В дизель-редукторном варианте (рис.1б) гребной винт
может приводиться во вращение одним или несколькими
дизелями через зубчатую передачу - редуктор. Дизель с
редуктором соединяется и разъединяется гидромуфтой.
Дизели такой установки реверсивные с регулируемым
числом оборотов. Для изменения направления вращения
винта дизель отключается от редуктора, дизель реверсируется
и после окончания реверса подключается к редуктору.
Обороты винта изменяются изменением оборотов дизеля.
Редуктор конструируется так, чтобы винт имел высокий
6 7
7.3
коэффициент полезного действия, который прямо связан с
числом оборотов. Дизели применяются среднеоборотные, с
числом оборотов до 600 об/мин.
Дизель-электрическая установка (рис.1в) состоит из одного
или нескольких дизель-генераторов 8 со средне- или
высокооборотными дизелями (пассажирский лайнер «Куин
Элизабет 2» в составе главной силовой установке имеет
девять девятицилиндровых дизелей общей мощностью 130
000 л.с). Энергией дизель-генераторов питается гребной
электродвигатель 9. Все дизель-генераторы работают на
постоянном числе оборотов.
Реверсирование и изменение числа оборотов винта
осуществляется гребным электродвигателем.
Электродвижение чаще всего применяется на ледоколах,
где требуется частое реверсирование и изменение хода.
Двигатели с постоянным числом оборотов и нереверсивные,
применяемые в установках с электродвижением, проще
конструктивно и в эксплуатации.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
С ГРЕБНЫМ ВИНТОМ И КОРПУСОМ СУДНА.
Главный судовой двигатель, соединенный с гребным
винтом, работает в комплексе: двигатель - винт - корпус
судна. Все элементы этого комплекса взаимосвязаны, от
совершенства каждого из них и правильного их сочетания
зависят мореходные качества судна и его экономичность.
От величины силы сопротивления воды движению судна
R (кг) зависит буксировочная мощность N R (кгм/сек),
которую необходимо затратить для того, чтобы обеспечить
движение судна с заданной скоростью V (м/сек),
N R = R*V/102 (кВт)
1 кВт - 102 кгм/сек = 1,36 л.с.
1 кг = 9,806 Н (Ньютона).
Ньютон - единица силы, сообщающая телу массой 1 кг
ускорение 1 м/сек. Платино-иридиевый эталон 1 кг массы
хранится в Париже.
7.4 7.5

Скорость в 1 узел означает скорость 1 английская морская силовая энергия газов,

миля (1,852 км) в час. уменьшается (газы
В действительности, чтобы получить нужную скорость расширяются), в результате
судна, мощность двигателя должна быть больше буксировочной. чего совершается механическая
Со временем корпус судна обрастает, корродирует, работа. Поступательное
сопротивление воды движению судна увеличивается, и при движение поршня через шатун
той же мощности двигателя судно будет иметь меньшую 9 передается на кривошип 10
скорость, поэтому судно периодически ставится в док для коленчатого вала, который
очистки корпуса от обрастания. Быстроходные суда больше начинает вращаться.
теряют скорость при обрастании корпуса, поэтому их По конструкции криво-
докование проводится чаще. шипно-шатунного механизма
(рис. 3) двигатели подраз­
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ деляются на тронковые и
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. крейцкопфные. Давление газов
Двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называется машина, на поршень (рис. За) можно
в цилиндре которой химическая энергия топлива превращается представить равнодействующей
в тепловую энергию газов, которая, силой Fn, приложенной к Рис. 3.
в свою очередь, преобразуется в поршневому пальцу I. Эта сила
механическую работу. по правилу параллелограмма раскладывается на силу Fш,
Принципиальное устройство действующую вдоль оси шатуна 2 и сообщающую вращение
двигателя показано на рис. 2. На коленчатому валу 3, и на нормальную силу N, прижимающую
фундаментной раме I установлена поршень к стенке цилиндра. Такие двигатели называются
станина 2, на которой расположен тронковыми.
цилиндр 3, закрытый цилиндровой У двигателей большой мощности сила N может быть
крышкой 4. Пространство, огра­ большой. Поэтому кривошипно-шатунный механизм дополняется
ниченное цилиндровой крышкой, штоком 4 и крейцкопфом 5, ползун 6 которого передает
стенками цилиндра и поршнем 8, нормальную силу на неподвижную параллель 7, закрепленную
является объемом цилиндра. На на остове двигателя.
крышке цилиндра располагаются
впускной клапан 7, форсунка 6 и ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЕЙ.
выпускной клапан 5. Основные размеры цилиндра двигателя (рис. 4) - ДИАМЕТР
При сгорании топлива в цилиндре ЦИЛИНДРА D и ХОД ПОРШНЯ S.
т. е. значительной тепловой энергией. Ход поршня - это расстояние между двумя крайними
За счет этого поршень перемещается положениями поршня. Эти крайние положения называются:
вниз. При перемещении поршня ВЕРХНЯЯ МЕРТВАЯ ТОЧКА (ВМТ) и НИЖНЯЯ МЕРТВАЯ
давление и температура, как и ТОЧКА (НМТ). Расстояние между осью коленчатого вала и
7.6 7.7

осью шейки кривошипа называется ТАКТОМ. Двигатели, у которых рабочий цикл

(мотыля) называется в.м.т совершается за 4 хода поршня (2 оборота колен вала),
РАДИУСОМ КРИВОШИПА называются ЧЕТЫРЕХТАКТНЫМИ. Те двигатели, у которых
(мотыля) R рабочий цикл совершается за 2 хода поршня (1 оборот
S= 2R. коленвала), называются ДВУХТАКТНЫМИ.
Как R, так и S являются По способу воспламенения рабочей смеси (смеси распыленного
величинами постоянными топлива с воздухом) двигатели делят на двигатели с
для двигателя, принудительным воспламенением (например, от электрической
Объсм, заключенный искры - бензиновые двигатели) и двигатели с воспламенением
между крайними поло­ от сжатия. Двигатели с воспламенением от сжатия называют
жениями поршня при его ДИЗЕЛЯМИ по имени Рудольфа Дизеля, получившего в
перемещении от ВМТ до 1892 году патент на двигатель, в котором топливо должно
НМТ, называется РАБО­ было воспламеняться от высокой температуры (выше температуры
ЧИМ ОБЪЕМОМ ЦИЛИН­ самовоспламенения) сжимаемого в цилиндре воздуха.
ДРА Рис. 4.
2
V s = p*D *S/4. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ.
При положении поршня в ВМТ между ним и крышкой Схема работы четырехтактного дизеля и диаграммы
цилиндра заключен объем, который называется ОБЪЕМОМ происходящих в цилиндре процессов в последовательности
КАМЕРЫ СЖАТИЯ. циклов показаны на рис. 5.
При нахождении поршня в НМТ объем, который образуется
над поршнем, называется ПОЛНЫМ ОБЪЕМОМ ЦИЛИНДРА.
СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ называется отношение полного
объема цилиндра к объему камеры сжатия.
Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается
воздух или горючая смесь при перемещении поршня от НМТ
до ВМТ. Степень сжатия у дизелей:
малооборотных 13 - 14
среднеоборотных 14 - 15
высокооборотных 15 - 16

РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ ДВС.

РАБОЧИЙ ЦИКЛ двигателя состоит из последовательно
происходящих в цилиндре процессов: НАПОЛНЕНИЕ цилиндра
воздухом, СЖАТИЯ рабочей смеси или воздуха, СГОРАНИЯ
и ВЫПУСКА продуктов сгорания.
Часть рабочего цикла, протекающая за один ход поршня, Рис. 5.

10 и
7.8
ПЕРВЫЙ ТАКТ - ПРОЦЕСС ВПУСКА - начинается в
точке М, т. е. когда поршень еще не дошел до ВМТ. В этот
момент начинает открываться впускной клапан, и воздух
начинает поступать в цилиндр. По мере движения поршня
к НМТ цилиндр наполняется воздухом. Однако к приходу
поршня и НMT впускной клапан еще открыт. Это объясняется
тем, что при последующем движении поршня к ВМТ
давление в цилиндре какой-то период времени еще ниже
атмосферного, благодаря чему впуск воздуха в цилиндр
продолжается. Способствует этому и инерция потока воздуха,
движущегося в цилиндр даже по достижении внутри него
давления, близкого к атмосферному. Давление в процессе
впуска Ра= 0,85 - 0,9 бар, температура ta = 30- 50°С. В точке
N закрывается впускной клапан, и процесс впуска заканчивается.
I кг/см2 = 0,98 бар = 14.223 lbf/in2 = 9,806*I04 Па.
1 бар = 1,02 кг/см 2 ;
1 lbf/in2 = 0,0703 кг/см 2 .
Па (Паскаль) - единица давления, равная 1Н (Ньютон) на
м2
ВТОРОЙ ТАКТ - ПРОЦЕСС СЖАТИЯ - начинается с
момента закрытия впускного клапана и совершается по мере
движения поршня к ВМТ. При этом повышаются давление
и температура находящегося в цилиндре воздуха. В конце
процесса в точке С давление достигает Рс = 3 5 - 5 0 бар и
температура tc = 500 - 600°С. Повышение температуры
воздуха до такой величины обеспечивает самовоспламенение
топлива, впрыскиваемого в этот момент в цилиндр. Температура
самовоспламенения: дизельного топлива 330 - 350°С; мазута
380 - 420°С.
При повышении давления температура самовоспламенения
уменьшается, при уменьшении объема - увеличивается.
ТРЕТИЙ ТАКТ - ПРОЦЕССЫ СГОРАНИЯ И
РАСШИРЕНИЯ - сгорание топлива начинается при подходе
поршня к ВМТ (точка С). Первая часть топлива сгорает
быстро, практически при постоянном объеме (C-Y), в
результате чего резко возрастает давление в цилиндре.
12
7.9
Остальное топливо сгорает при почти неизменном давлении
в цилиндре (Y-Z). В точке Z сгорание топлива заканчивается.
В этот момент давление в цилиндре достигает
Ря = 50 - 65 бар и температура tz = 1400 - 1600°С.
Образовавшиеся при сгорании топлива газы, обладающие
значительной внутренней энергией, расширяются. В результате
этого поршень перемещается к НМТ, совершая рабочий ход.
ЧЕТВЕРТЫЙ ТАКТ - ПРОЦЕСС ВЫПУСКА - начинается
и момент начала открытия выпускного клапана (точка В). К
ному времени давление в цилиндре понижается до Рь = 2,5
4,0 бар и температура до tb = 600 - 800°С. Начало выпуска
до прихода поршня в НМТ необходимо, чтобы обеспечить
более полную очистку цилиндра от отработавших газов.
Выпуск газов продолжается в течение всего хода поршня к
ВМТ и заканчивается после ВМТ (точка L).
Как видно из рис. 5, от точки М до точки L открыты
выпускной и впускной клапаны одновременно. Это обеспечивает
лучшую очистку камеры сгорания от отработавших газов за
счёт использования инерции потока и носит название
ПЕРЕКРЫТИЯ КЛАПАНОВ.
РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Рабочий цикл двухтактного двигателя совершается за два
ход поршня (такта), т. е. за один оборот коленчатого вала.
Эго достигается за счет размещения в стенках цилиндра
продувочных и выпускных окон или только продувочных
окон при наличии выпускного клапана на крышке цилиндра.
Для очистки цилиндра от отработавших газов и заполнения
его свежим зарядом воздуха используется ПРОДУВОЧНЫЙ
воздух давлением Ps = 1,15 -1,20 бар. Продувочный воздух
подается газотурбокомпрессором, работающим на отработавших
и цилиндрах двигателя газах, или нагнетателем, приводимым
и действие от электродвигателя.
Схема работы двухтактного дизеля и диаграммы происходящих
и цилиндре процессов в последовательности циклов показаны
на рис. 6.
13
 7.10
Рис. 6.
I - ПРОЦЕСС СЖАТИЯ - начинается в момент, когда при
движении к ВМТ поршень закрывает выпускные окна (точка
А) и начинает сжимать находящийся в цилиндре воздух. В
конце сжатия (точка С) давление возрастает до Рс = 35 - 50
бар и температура - до Тс = 500 — 600°С.
II - ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ И РАСШИРЕНИЯ - в точке
С начинается сгорание топлива, впрыскиваемого в цилиндр
через форсунку. Сгорание топлива происходит сначала при
постоянном объеме (C-Y), а затем - при постоянном
давлении (Y-Z). В точке Z давление в цилиндре достигает
Pz = 50 - 65 бар и температура - Tz = 1400 - 1600°С.
14
7.11
И результате расширения газов, которое продолжается до
точки В, поршень перемещается к НМТ, совершая рабочий ход.
III - ПРОЦЕССЫ ВЫПУСКА И ПРОДУВКИ - в точке
И поршень своей кромкой открывает выпускные окна. К
пому времени давление в цилиндре снижается до Рв = 2,5
4 бар и температура - до Тв = 600 - 800°С. Через
открывающиеся выпускные окна газы выходят из цилиндра
и выпускной коллектор. В точке S открываются продувочные
окна. К этому моменту давление в цилиндре не превышает
Рs = 1,15 - 1,25 бар. Выпуск газов до начала открытия
продувочных окон носит название СВОБОДНОГО ВЫПУСКА.
В точке S в цилиндр начинает поступать из ресивера
продувочный воздух, который осуществляет продувку, т. е.
очистку цилиндра от отработавших газов и его зарядку
свежим воздухом. Поршень приходит в НМТ и затем
начинает двигаться вверх. В точке Н продувочные окна
закрываются, однако выпускные окна еще открыты. При
дальнейшем движении поршня происходит некоторая потеря
заряда, т. е. часть воздуха выходит через открытые выпускные
окна в выпускной коллектор. В точке А выпускные окна
закрываются, и начинается процесс сжатия (точки А = В, S
=-N) лежат на одних и тех же прямых, перпендикулярных
оси V).
СХЕМЫ ГАЗООБМЕНА ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ.
Основная задача газообмена состоит в наполнении цилиндра
двигателя зарядом свежего воздуха.
Существующие схемы газообмена в зависимости от направления
движения потока воздуха внутри цилиндра двигателя
подразделяются на два основных типа - контурные и
прямоточные.
КОНТУРНЫЕ СХЕМЫ ГАЗООБМЕНА.
Для контурных схем характерно то, что поток продувочного
воздуха, двигаясь по контуру рабочего цилиндра, сначала
15
7.12 7.13

поднимается снизу вверх, у крышки поворачивается на 180° постоянного давления,

и затем движется в обратном направлении (сверху вниз) к а выпуск газов из всех
выпускным окнам. цилиндров отводится
ПЕТЛЕВАЯ схема газообмена двигателей фирмы "МАН" и общий коллектор).
характерна односторонним расположением окон, при котором ПРЯМОТОЧНЫЕ
верхний ряд служит выпускными, а нижний - продувочными СХЕМЫ. Прямоточно-
окнами (рис. 7). клапанная схема газо­
Наклон продувочных окон вниз в обмена применяется в
сочетании с вогнутой формой днища двигателях "Бурмейстер
поршня способствует направлению потока и Вайн", "Гетаверкен",
воздуха в сторону днища с последующим "Сторк" и последних
движением его вверх вдоль противоположной моделях фирмы "Зуль­
окнам стороны цилиндра. У крышки цер" (рис. 9).
цилиндра воздух снова меняет направление Продувочные окна
течения и, опускаясь вниз, выходит через располагаются в нижней
выпускные окна. Таким образом, части втулки цилиндра
поступающий через продувочные окна равномерно по всей Рис. 9.
воздух движется по контуру цилиндра. окружности, что обес­
ПЕТЛЕВАЯ схема газообмена двигателей печивает большие проходные сечения и малое сопротивление
фирмы "Зульцер" (рис. 8) похожа на окон, а также равномерное распределение воздуха по
схему, применяемую на двигателях «МАН». сечению цилиндра. Тангенциальное расположение окон в
Потоки продувочного воздуха также плане способствует закручиванию потоков поступающего в
повторяют контур цилиндра, но вследствие цилиндр воздуха. Вихревое движение воздуха в цилиндре
выпуклой формы днища поршня и наклона сохраняется до конца такта сжатия, и при впрыске топлива
продувочных окон 1 вверх петлевое движение его частицы захватываются вихрями и разносятся по
воздуха в двигателях «Зульцер» менее пространству камеры сгорания, благодаря чему существенно
выражена. улучшается смесеобразование.
В ранних конструкциях двигателей "МАН" Выпуск газов из цилиндра происходит через один (двигатели
и "Зульцер" фирмы применяли заслонки "Бурмейстер и Вайн" и "Зульцер"), три (двигатели "Мицубиси")
в выпускных каналах за выпускными или четыре (двигатели "Сторк") клапана, расположенных в
окнами. Заслонки усложняют конструкцию крышке цилиндра. Привод клапанов осуществляется от
и эксплуатацию двигателей, поэтому распределительного вала. Использование клапанов позволяет
более поздних моделях двигателей "МАН" подбирать и устанавливать необходимые фазы газораспределения.
начинается до момента полного закрытия Прежде всего представляется возможным открывать клапаны
поршнем выпускных окон, в двигателях с большим опережением (91 - 86° п.к.в. до НМТ), что дает
"Зульцер" применяются турбины возможность отбирать газ из цилиндра при повышенном

16 17
7.14 7.15

давлении и тем самым повысить мощность газовой турбины 3. ПОДАЧА, ГОРЕНИЕ

и, соответственно, давление продувочного воздуха и увеличить ТОПЛИВА и Р А С Ш И Р Е Н И Е
заряд воздуха. Во избежание потери заряда воздуха закрытие I АЗОВ - продолжается с момента
клапанов происходит сразу же после закрытия поршнем подачи топлива (18° до ВМТ -
продувочных окон (47 - 54° п.к.в. за НМТ). угол опережения подачи топлива)
В связи с этим окончание газообмена и начало процесса к» открытия выпускного клапана
сжатия можно считать совпадающими с моментом закрытия за 52° п.к.в. до НМТ, т. е. на
поршнем продувочных окон и относительная величина 146° п.к.в.
потерянной части хода поршня в этом случае определяется 4. ВЫПУСК - начинается с
высотой продувочных окон. открытием выпускного клапана
(52° до НМТ) и продолжается
КРУГОВЫЕ ДИАГРАММЫ до его закрытия (32° за ВМТ),
ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ. т. е. на продолжении 264°
Моменты открытия и закрытия впускных и выпускных п.к.в.
органов газораспределения (окон и клапанов), выраженные Фазы газораспреде­
в градусах поворота коленчатого вала (п.к.в.), называют ления двигателя одной
ФАЗАМИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ. Для наглядного представления марки отличаются от
о последовательности и продолжительности фазы таких же фаз двигателей
газораспределения изображают графически в виде КРУГОВОЙ других марок.
ДИАГРАММЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ. Угол опережения по­
На диаграмме могут быть указаны также моменты начала дачи топлива зависит
и конца подачи топлива в цилиндр (фазы топливоподачи) от числа оборотов дви­
и фазы подачи в цилиндр пускового воздуха. Такая гателя, сорта приме­
диаграмма называется КРУГОВОЙ ДИАГРАММОЙ няемого топлива, спо­
РАСПРЕДЕЛЕНИЯ. соба смесеобразования
Круговая диаграмма ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕТЫ­ и т. д.
РЕХТАКТНОГО дизеля показана на рис. 10. На этой На рис. 11 показана
диаграмме фазы газораспределения обозначены: диаграмма газораспре­
1. ВПУСК - впускной клапан открывается за 37° п.к.в. до деления ДВУХТАКТ­
ВМТ и закрывается при 47° п.к.в. после НМТ. Таким НОГО двигателя.
образом, фаза впуска продолжается на продолжении 264° Г О Р Е Н И Е И РАС­ Рис.11.
п.к.в. Ш И Р Е Н И Е ГАЗОВ -
2. СЖАТИЕ - начинается с момента закрытия впускного заканчивается в момент открытия поршнем выпускных окон
клапана (47° п.к.в. после НМТ) и заканчивается в момент (64° до НМТ), начинается свободный выпуск, который
его закрытия (18° п.к.в. до ВМТ), т.е. продолжается на 115° продолжается до начала открытия продувочных окон. С
п.к.в. момента открытия продувочных окон (50° до НМТ) начинается

18 19
7.16 7.17

ПРОДУВКА и продолжается до их закрытия поршнем (50° ИНДИКАТОРНАЯ МОЩНОСТЬ.

за НМТ), т. е. продувка продолжается на 100° п.к.в. Если среднее индикаторное давление Pi умножить на
С закрытием выпускных окон начинается СЖАТИЕ (64° площадь поршня F, получим силу Р, действующую на
после НМТ - 20° до ВМТ), которое продолжается до начала поршень
подачи топлива. В данном случае 20° - угол опережения Р = Pi*F (кг).
подачи топлива. Произведение силы Р на ход поршня дает индикаторную
Сведения о моментах газораспределения и подачи топлива работу Ai за цикл
приводятся в инструкции завода-изготовителя двигателя и Ai = P*S (кгм).
используются для проверки правильности установки Мощность - это работа, совершаемая в единицу времени,
газораспределительных органов и устройств подачи топлива т. е. кгм/сек
и, при необходимости, для их регулировки. (1 кгм/сек = 0,0098 кВт = 0,0133 л.с).
У двухтактных двигателей фазы газораспределения, начало ИНДИКАТОРНУЮ мощность одного цилиндра получим,
и конец которых определяет положение поршня, не регулируемые. если работу за цикл умножим на число оборотов двигателя
У четырех- и двухтактных двигателей фазы, определяемые и секунду
открытием и закрытием клапанов, могут регулироваться. Niц = Ai*n/60 (кгм/сек), где п - число об/мин, а n/60 —
число об/сек,
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. следовательно,
СРЕДНЕЕ ИНДИКАТОРНОЕ ДАВЛЕНИЕ. Диаграмма, Niц= Pi*p*D2*S*n/4*60 (кгм/сек), где:
показывающая в масштабе величину давления в цилиндре D - диаметр цилиндра (см), a p*D 2 /4 - площадь поршня
при любом положении поршня в течение цикла, называется F (см 2 );
индикаторной диаграммой. S - ход поршня (м);
Индикаторная диа­ n - число оборотов двигателя в минуту.
грамма, снятая с ра­ Для перевода мощности, выраженной в кгм/сек, в
ботающего двигателя, лошадиные силы (л.с), ее делят на 75; а для перевода в кВт
дает возможность мощность в л.с. делят на 1,36.
оценить правильность Индикаторная мощность двигателя Niдв = Niц*z, где z -
протекания процессов число цилиндров двигателя.
рабочего цикла и опре­ В случае подсчета мощности 4-тактного двигателя, у
делить показатели которого рабочий ход происходит 1 раз за 2 оборота
работы цилиндра и коленвала, используется коэффициент тактности к, т. е.
двигателя. Среднее результат делят на 2.
давление в цилиндре ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ. Работа, осуществляемая
за рабочий цикл газами в цилиндре двигателя, передается на коленчатый вал
называется средним через поршень и кривошипно-шатунный механизм. Эта
индикаторным дав­ передача энергии сопровождается механическими потерями
лением Pi (рис. 12). мощности. Поэтому мощность, передаваемая па фланец

20 21
7.18 7.19

отбора мощности, будет меньше индикаторной мощности и ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС И УТИЛИЗАЦИЯ ТЕПЛА.
называется ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ На рис. 13 графически
Ne, а соответствующее ей среднее давление за цикл - показан тепловой баланс
СРЕДНИМ ЭФФЕКТИВНЫМ ДАВЛЕНИЕМ Ре. распределение тепла,
Таким образом, эффективная мощность двигателя может выделяемого сгорающим
быть выражена в в двигателе топливом, для
эффективных лошадиных силах (э.л.с.) и кВт. двухтактного двигателя
Ne = Ni*hm (э.л.с.) и Ре = Pi*hм, где мша RTA ("Зульцер").
hм - механический к.п.д. двигателя; определяется во время Из 100% тепла от
стендовых испытаний двигателя и составляет для: сгорания топлива полезно
двухтактных - 0,86 - 0,93; четырехтактных - 0,75 - 0,85. используется 60,2%, из
Для оценки правильности протекания процессов в цилиндрах них 50,8% передается на
двигателя и определения показателей работы двигатель гребной винт, т. е. ис­
снабжается ЭВМ, работающей от датчика давления, пользуется для движения
установленного на цилиндре. На осциллографе ЭВМ показывается судна.
РАЗВЕРНУТАЯ диаграмма давления в цилиндре, с ЭВМ В утилизационном
снимаются значения показателей работы двигателя. котле, в котором исполь- Рис. 13.
Среднее индикаторное давление у двигателей находится в зуется тепло уходящих
пределах: двухтактных 0,75 - 1,50 мПа (7,5 - 15 кг/см 2 ); газов, получается пар давлением 3-7 / 2 1
кг/см . г-ш
Пар
четырехтактных 0,75 - 2,5 мПа (7,5 - 25 кг/см 2 ). используется для отопления помещений, подогрева мытьевой
Последние модели двигателей фирмы "Зульцер" с прямоточно- воды, для работы турбогенератора, для подогрева топлива.
клапанной продувкой имеют цилиндровую мощность 3760 кВт В приведенном примере теплового баланса за счет
(7833 л.с), выпускаются в 4- и 12-цилиндровом исполнении утилизации получено 9,4% тепла от общего количества,
мощностью 23040 - 65886 кВт (31320 - 89640 л.с). выделенного при сгорании топлива, за счет этого ОБЩИЙ
РАСХОД ТОПЛИВА - один из основных показателей коэффициент полезного действия силовой установки составил
экономичности двигателя. Количество топлива, расходуемое 60,2%.
двигателем в час, называется ЧАСОВЫМ РАСХОДОМ
топлива. Количество топлива, расходуемое двигателем в час НАДДУВ ДИЗЕЛЕЙ.
и отнесенное к его мощности, называется УДЕЛЬНЫМ Для сгорания топлива в цилиндре двигателя необходим
расходом топлива. воздух. Количество топлива, которое может сгореть в
Средние значения удельного расхода топлива у двигателей: цилиндре двигателя, зависит от количества воздуха,
малооборотных 0,167 - 0,224 кг/кВт час (0,122 - 0,164 кг/ поступившего в цилиндр при впуске у 4-тактного двигателя
лс час); и при продувке у 2-тактного двигателя. Если в цилиндр
среднеоборотных 0,180 - 0,224 кг/кВт час (0,132 - 0,164 кг/ поступает больше воздуха, в нем можно сжечь большее
лс час); высокооборотных 0,225 - 0,245 кг/кВт час (0,165 - количество топлива и, следовательно, при тех же размерах
0,180 кг/лс час). двигателя можно получить большую мощность, иначе

22 23
7.20 7.21

говоря, можно получить силовую установку более легкую турбину 1 и приводят ее во вращение (2 - выход газов).
при той же мощности. Воздух, засасываемый из окружающей среды через приемный
Повышение мощности двигателя за счет увеличения патрубок 3, поступает в компрессор 4, где он сжимается до
заряда воздуха и, соответственно, увеличения количества давления продувки. При сжатии повышается не только
впрыскиваемого в цилиндр топлива называется НАДДУВОМ давление, но и температура воздуха, поэтому сначала он
двигателя. направляется в воздухоохладитель 5 и лишь затем в ресивер
СТЕПЕНЬЮ НАДДУВА называется отношение среднего 6. Сжатый охлажденный воздух направляется в цилиндр
эффективного давления, полученного при применении через впускной клапан 7.
наддува, к среднему эффективному давлению, если бы Принципиальная схе­
двигатель не имел наддува. ма системы наддува 2-
За счет наддува увеличивается среднее эффективное тактного двигателя с
давление и, следовательно, мощность двигателя. прямоточной продувкой
Степень наддува 4-тактных дизелей составляет 2,1 - 3,0, RTA ("Зульцер") пока­
2-тактных - 1,4 - 1,6. зана на рис. 15, где: 1 -
ГАЗОТУРБИННЫЙ НАДДУВ. Чтобы в процессе продувки рабочий цилиндр; 2 -
в цилиндр двигателя поступило больше воздуха, должно быть выпускной коллектор,
увеличено давление продувочного воздуха. в котором благодаря
Повышение давления большому объему уста­
продувочного воздуха осу­ навливается постоянное
ществляется сжатием воздуха давление газов; 3 -
от атмосферного давления турбина; 4 -компрессор;
до ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА 5 - воздухоохладитель;
при помощи наддувочного 6 * ресивер, состоящий
агрегата. Чаще всего это из двух секций; 7 -
ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ электроприводной комп­
(ГТН) - центробежный рессор; 8 - пластинчатые
компрессор, соединенный невозвратные клапаны,
с газовой турбиной, предотвращающие про­
использующей энергию текание воздуха из второй
выпускных газов. секции ресивера в первую
На рис. 14 показана и тем самым обеспечи­
схема наддува 4-тактного вающие возможность работы электроприводного компрессора
двигателя. Отработавшие последовательно с ГТН.
в двигателе газы по Электроприводной компрессор включается автоматически
выпускному трубопроводу в работу при нагрузке двигателя меньше 25%.
9 направляются в газовую Система наддува двигателя RND ("Зульцер") с использованием

24 25
7.22
подпоршневых полос­
тей показана на рис.
16, где 1 - крышка
цилиндра; 2 - цилиндр;
3 - ГТН; 4 - выпускной
ресивер; 5 - возду­
хоохладитель; 6 -
ресивер продувочного
воздуха 1-й ступени;
7 - подпоршневая
полость и ресивер
2-й ступени, отдель­
ный для каждого
цилиндра. Ресивер 1 -
й ступени общий для
всех цилиндров.
Первая ступень повышения
давления осуществляется за
счет работы ГТН. Вторая
ступень повышения давления
осуществляется за счет ис­
пользования подпоршневой
полости. В подпоршневые
полости воздух поступает через
невозвратные пластинчатые
клапаны из ресивера 1-й сту­
пени и его давление повы­
шается до давления наддува.
Газотурбинный наддув
двигателей "Бурмейстер и
Вайн" (рис. 17).
Выпускные газы из цилиндра
через выпускной клапан 1 по
короткому патрубку направ­
ляются к газовой турбине 3.
Обычно на двигателях в зави-
26
7.23
симости от числа цилиндров устанавливается две—три
турбины, к каждой из которых подключается не более трех
цилиндров. При этом все турбокомпрессоры работают
параллельно на один общий ресивер 12. Для того, чтобы
избежать возможного повреждения турбины из-за попадания
в нее обломков поршневых колец, на пути потока газов в
патрубке установлена предохранительная решетка 2. После
расширения газов в турбине они направляются в утилизационный
котел и дальше в атмосферу.
В компрессор 4 воздух засасывается через фильтр 5, о
состоянии которого можно судить по показанию
дифференциального манометра 6. При сжатии воздуха в
компрессоре до давления наддува температура его повышается
до 80 - 100°С, поэтому на пути в ресивер 12 воздух
охлаждается в воздухоохладителе 11. Работа воздухоохладителя
контролируется по термометрам 8 и 9. Дифференциальный
манометр 10 показывает давление воздуха в ресивере 12 и в
сообщенных с ним подпоршневых полостях 13 цилиндров.
Для снабжения двигателя воздухом при пуске устанавливают
дополнительный нагнетатель с электроприводом.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ система наддува
двигателей "МАН" K6Z70/I20 и KZ57/80. В этой системе от
1/3 до 1/2 подпоршневых полостей подключены на параллельную
работу с ГТН, а остальные полости используются в качестве
второй ступени сжатия (последовательно с ГТН и параллельно
работающим подпоршневым полостям).
В схеме наддува двигателя "МАН" K6Z57/80C (рис.18)
подпоршневые полости 1, 3, 4 и 6-го цилиндров включены
последовательно с двумя ГТН постоянного давления 1, а
полости 2-го и 5-го цилиндров - параллельно. Параллельно
работающие подпоршневые полости (цилиндр "А") забирают
воздух из машинного отделения и нагнетают его в отсек II
ресивера. В отсек I ресивера воздух подается турбокомпрессорами
1 через холодильник 2, откуда он на режимах малых нагрузок
забирается последовательно включенными подпоршневыми
полостями (цилиндр "В") и ими нагнетается в отсек II
27
7.24 7.25

ресивера. Между I и II отсеками ресивера в продольной В качестве работающих

переборке установлены автоматические невозвратные
пластинчатые клапаны.
При увеличении числа оборотов и нагрузки двигателя
давление воздуха за ГТН в отсеке 1 повышается, и клапаны
3 открываются. Воздух из отсека I поступает непосредственно
в отсек II, минуя последовательно работающие подпоршневые
полости. Тем самым при нагрузках, близких к полной,
происходит автоматическое отключение последовательно
работающих подиоршневых полостей. В итоге затраты
мощности на сжатие воздуха в подпоршневых полостях
уменьшается и механический КПД двигателя увеличивается.
В новом двигателе KSZ 105/180 с Pi = 10,2 кг/см 2 и
2
давлении продувочного воздуха 2,2 кг/см применен наддув
при постоянном давлении газов перед турбиной, при
котором выпускные газы поступают из всех цилиндров в
один общий выпускной коллектор. Благодаря большому
объему коллектора давление газов перед турбинами практически
постоянное.
сохранены лишь подпорш­
невые полости половины
всех цилиндров, вклю­
ченные в систему наддува
параллельно с ГТН. По-
юсти остальных цилиндров
не используется, что
способствует повышению
механического КПД двига­
теля.
В работающей подпорш-
исвой полости 8 (рис. 19)
воздух при восходящем
движении поршня засасыва­
ется из машинного отделения, а при нисходящем по
воздухопроводу 6 нагнетается в ресивер 9. В этот же ресивер
параллельным потоком через воздухоохладитель 4 поступает
воздух от ГТН No J и No 2.
При переходе двигателя на режимы нагрузок меньше 0,5
полной автоматически управляемая заслонка 7 перекрывает
капал 6, непосредственно сообщающий подпоршневой
насос с ресивером 9, и сжатый воздух по каналу 5
поступает в инжектор 3, установленный в патрубке за
компрессором.
Воздух с большой скоростью выходит из сопла инжектора,
оказывая отсасывающее действие в нагнетательном патрубке
компрессора и тем самым способствуя повышению его
производительности и устраняя возможный помпаж (срыв
потока в компрессоре, сопровождающийся сильным шумом
и колебаниями оборотов турбины).
Фирмы "МАН" и "Бурмейстер и Вайн" объединились
и совместно разработали новый двигатель, в котором
использована прямоточная продувка цилиндров. Вместо
рычажного привода клапанов применен гидропневматический
привод.

28 29
7.26
Рис. 20.
Различают две принципиально разные схемы осуществления
наддува: импульсный наддув и наддув при постоянном
давлении газов перед турбинами (рис. 20а,б).
Рис. 20. а) импульсный наддув, б) наддув при постоянном
давлении. 1 - цилиндры двигателя, 2а - выпускной трубопровод
от цилиндров к турбине, 2 - общий выпускной коллектор,
3 - турбина, 4 - компрессор.
При импульсной системе наддува каждый цилиндр отдельно
сообщается с приемным патрубком турбины, поэтому
давление газов перед турбиной пульсирующее и используется
кинетическая энергия газа. Импульсный наддув применяется
для 4-тактных дизелей.
При системе наддува с постоянным давлением газов перед
ГТН выпускные патрубки всех цилиндров соединяются с
общим выпускным коллектором. При большом объеме
коллектора давление газов выравнивается и перед ГТН
остается практически постоянным.
Обе системы наддува имеют преимущества и недостатки.
При высоком давлении наддува, что характерно для
современных дизелей, система с постоянным давлением
газов перед турбинами более эффективна. Все новые модели
двухтактных дизелей РТА "Зульцер", RND "Зульцер",
"MAN" KSZ, двигатели совместного производства "МАН
БиВ" имеют системы наддува с постоянным давлением перед
турбинами (рис. 15, 16, 19).
Импульсный наддув имеют двухтактные двигатели "БиВ"
(рис. 17) и "MAN" K6Z 57/80С (рис. 18).
30
7.27
ТОПЛИВО ДЛЯ ДИЗЕЛЕЙ.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ЖИДКИХ ТОПЛИВ.
УДИЛЬНЫЙ ВЕС - отношение веса топлива при 20°С к
весу воды при 4°С при одинаковом объеме.
Разные виды топлива, применяемого для судовых дизелей,
имеют удельный вес:
дизельное топливо 0,83 - 0,86 кг/м 3 ;
моторные топлива 0,89 - 0,93 кг/м 3 ;
тяжелые сорта топлива 0,92 - 0,95 кг/м 3 ;
топочный мазут 0,95 - 1,0 кг/м 3 .
ПЛОТНОСТЬ - вес топлива в единице объема. Единицы
измерения плотности г/см3, кг/м 3 . Для практических целей
плотность и удельный вес при равных температурах можно
принимать равными. Показатель плотности используется для
определения количества принятого на борт топлива.
ВЯЗКОСТЬ жидкого топлива и масел определяется в
условных единицах (градусах Энглера °Е, или °ВУ) как
отношение времени истечения 200 мл нефтепродукта,
нагретого до определенной температуры, ко времени истечения
такого же количества дистиллированной воды при температуре
0
20 С через калиброванное отверстие вискозиметра.
Применяются также другие единицы вязкости:
- секунды Сейболта - Универсал (SU) (в США);
секунды Редвуд Nol (R1) (в Англии);
- единицы кинематической вязкости (стоке).
Вязкость топлива зависит от его температуры.
ТЕМПЕРАТУРА ЗАСТЫВАНИЯ - температура, при которой
топливо загустевает настолько, что при наклоне пробирки под
углом 45° уровень его остается неподвижным в течение одной
минуты.
ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ - минимальная температура
нагрева нефтепродукта, при которой его пары в смеси с
окружающим воздухом вспыхивают от соприкосновения с
пламенем и затем быстро гаснут. Топливо, применяемое для
дизелей, должно иметь температуру вспышки не ниже 65°С.
ТЕМПЕРАТУРА САМОВОСПЛАМ ЕНЕНИЯ - температура,
31
7.28
при которой топливо воспламеняется без соприкосновения
с пламенем.
ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА. Изменение вязкости топлива
достигается путем его подогрева. Для определения вязкости
при разных температурах используется номограмма (рис. 21)
зависимости вязкости от температуры. На номограмме
горизонтальные прямые ограничивают область допустимых
величин при приеме, перекачивании и очистке топлива
сепарированием и подаче его в цилиндр двигателя; вертикальная
прямая ограничивает область допустимых температур подогрева
топлива.
32
7.29
Рис. 21. Номограмма зависимости вязкости топлива от
температуры подогрева: А - верхний предел температуры
подогрева топлива в открытой системе; Б, В, Г, Д, Е —
верхние границы вязкости топлива (Б — при перекачивании
винтовыми и шестеренчатыми насосами, В — при перекачивании
поршневыми и скальчатыми насосами, Г - центробежными
насосами, Д — при сепарации, Е — при впрыске в цилиндр
чизеля); Ж — область, соответствующая оптимальной вязкости
топлива при впрыске в цилиндр дизеля.
В любом случае температура подогрева мазута в открытых
ёмкостях (при атмосферном давлении) не должна превышать
950С и быть на l00C ниже температуры вспышки. При
При повышении температуры подогрева выше 95 0 С возможно
вскипание имеющейся в топливе воды и резкое, в результате
>того. увеличение объема топлива, выброс топлива через
воздушную трубу топливного танка и нарушение работы
тнвд.
Ограничение температуры подогрева на 10°С ниже температуры
вспышки обеспечивает взрывобезопасность газовоздушной
среды внутри танка.
Температура подогрева мазута в подогревателях не
ограничивается. В инструкции к двигателю указывается
вязкость, которую должно иметь топливо при подаче его к
форсункам двигателя.
Чтобы определить температуру подогрева топлива, на
номограмму наносят величину его вязкости при паспортной
температуре и через полученную точку проводят прямую,
параллельную базовым наклонным линиям; эта прямая
представит зависимость вязкости принятого топлива от его
температуры.
СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ ТОПЛИВА (рис. 22).
Запас топлива на судне хранится в танках двойного дна
или в бортовых танках.
Топливные танки, в которые принимается мазут, оборудуются
системой обогрева в виде змеевиков, по трубам которых
проходит пар.
33
7.30 7.31

для длительной работы на тяжелом топливе - мазуте.

Дизельное топливо используется на маневрах (при очень
вязком мазуте) или при неисправности системы подогрева
тяжелого топлива.
Перед длительной остановкой двигателя, особенно перед
ремонтом топливной аппаратуры, систему необходимо надежно
прокачать дизельным топливом.

СЕПАРАТОР ТОПЛИВА (рис. 23).

Сепаратор предназначен для отделения и удаления из
топлива возможно содержащейся воды и тяжелых частиц.
Рис. 22. 'Ото одна из операций подготовки топлива к использованию
в дизеле.
Из танков основного запаса (13) мазут ТОПЛИВОПЕРЕ- ПРИНЦИП РАБОТЫ
КАЧИВАЮЩИМ насосом (14) закачивается в ОТСТОЙНЫЙ СЕПАРАТОРА (рис. 23)
ТАНК (2). Здесь мазут отстаивается. Из отстойного танка основан на том, что топливо
СЕПАРАТОРОМ (15) мазут закачивается в РАСХОДНЫЕ имеет меньший удельный
ТАНКИ (4). Расходные танки через трехходовой кран (5) вес, чем вода и тяжелые
сообщаются с БУФЕРНОЙ ЦИСТЕРНОЙ (6). Из буферной частицы, содержащиеся в
цистерны ("стояк") топливоподкачивающим насосом (11) топливе. Загрязненное
через ПОДОГРЕВАТЕЛЬ (I) и регулятор вязкости топливо подается по трубе
(ВИСКОЗИМЕТР) (10), через ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ " I " в центральную часть
(9) топливо подается к ТОПЛИВНЫМ НАСОСАМ ВЫСОКОГО (1) барабана и проходит
ДАВЛЕНИЯ (16). РЕГУЛИРУЮЩИЙ клапан (8) поддерживает через набор дисков (тарелок)
в системе постоянное заданное давление и обеспечивает (2), которых может быть в
циркуляцию топлива по контуру: "стояк" - топливопод- наборе до 150 штук. Барабан
качивающий насос - подогреватель - вискозиметр - фильтр делает 6000 - 8000 об/
тонкой очистки - ТНВД. "Стояк" способствует выравниванию мин. Между дисками Рис.23.
температуры мазута в системе. имеется зазор, который
Дизельное топливо из танка запаса (12) через сепаратор образован несколькими ребрами, приваренными к дискам в
дизтоплива(15) подается в РАСХОДНОЙ ТАНК ДИЗЕЛЬНОГО радиальном направлении, благодаря чему топливо вращается
ТОПЛИВА (3), из которого диз. топливо при необходимости вместе с барабаном. На топливо действуют центробежные
может расходоваться на ГД через 3-ходовой кран (5). силы. Вода и тяжелые частицы с удельным весом большим,
Трехходовой кран позволяет подавать одновременно в чем удельный вес топлива, перемещаются по каналам между
систему только один сорт топлива - дизельное или мазут. дисками к периферии. Более легкое топливо перемещается
Малооборотные двухтактные двигатели обычно приспособлены по направлению к центру вращения. Очищенное топливо

34 35
7.32 7.33

отводится из барабана через канал "II". Отсепарированная Рис.24.

вода отводится по каналу "III", твердые частицы (шлам)
собираются на внутренней стенке барабана (полость 4).

ПУРИФИКАЦИЯ и КЛАРИФИКАЦИЯ.
Барабан сепаратора может быть собран для одного из двух
видов сепарирования топлива.
Топливо, содержащее воду и тяжелые частицы, сепарируется
по методу ПУРИФИКАЦИИ (pure - чистый).
Барабан, показанный на рис. 23, собран для работы по
методу пурификации. В сепаратор через канал " 1 " вместе с
топливом подводится небольшое количество воды. В результате
центробежного разделения двух жидкостей (топлива и воды)
образуется цилиндрическая поверхность раздела между ними
(5). Расположение этой поверхности раздела внутри барабана
имеет очень большое значение. Если поверхность раздела
слишком близка к наружной кромке дисков, возможен уход
топлива с водой, если близка к центру - возможно
загрязнение топлива водой (обводнение).
Нужное расположение границы раздела получается путем
подбора РЕГУЛИРОВОЧНОЙ ШАЙБЫ. Шайбы
устанавливаются на выпускном канале "111" барабана. К
сепаратору придается комплект регулировочных шайб (6 -
7 штук), имеющих разный диаметр отверстия, например, 83,
86, 90, 95, 101, 109 и 119 мм. Нужная шайба подбирается
в зависимости от удельного веса топлива и температуры, при Методом пурификации
которой топливо сепарируется, по диаграмме (рис. 24) в сепарируется тяжелое топливо
инструкции по обслуживанию сепаратора или по приводимым (мазут), в котором больше
в инструкциях специальным формулам (что дает более вероятность примеси воды.
точный результат). Правильность выбора шайбы проверяется Топливо, не содержащее воды,
наблюдением, чтобы с водой не уходило топливо, или по сепарируется методом
анализу топлива на содержание воды. Если с водой уходит КЛАРИФИКАЦИИ.
топливо, надо поставить шайбу с меньшим диаметром Нa рис. 25 показан барабан
отверстия, если топливо обводняется - с большим диаметром сепаратора, собранный для
отверстия. Диаметр отверстия выбит на всех шайбах кларификации (clear — ясный,
комплекта. светлый). Рис. 25.

36 37
7.34 7.35

В этом случае топливо сепарируется без подвода воды.

Выделившийся из топлива шлам собирается в полости (4).
В зависимости от конструкции сепараторы могут быть
НЕСАМООЧИЩАЮЩИМИСЯ и САМООЧИЩАЮЩИ­
МИСЯ. Для очистки набора тарелок и шламовой полости
барабана несамоочищающийся сепаратор останавливают.
Тарелки и полость барабана промывают дизтопливом. При
мойке сепаратора надо соблюдать осторожность, чтобы не
повредить диски, и быть внимательным при сборке, чтобы
не перепутать детали. Некоторые детали сепаратора могут
иметь левую резьбу.
Рис. 26. Конструкция
сепаратора (с ручной
очисткой барабана): 1
- масляная камера для
смазки осевых подшип­
ников; 2 - тахометр; 3
- тормоз; 4 - барабан;
5 - отвод воды; 6 - через фрикционную муфту,
отвод чистого топлива; автоматически обеспечи-
7 - смотровое стекло вающую плавный пуск без
переливной камеры; 8 перегрузки электродвигателя.
- устройство для подъема Высокая частота вращения
барабана; 9 - газо­ Барабана - 7250 об/мин -
непроницаемая крышка; обеспечивается за счет чер­
10 - термометр; 11 - ничного редуктора с большим
отверстие для выпуска передаточным отношением.
топлива после остановки Производительность сепа­
сепаратора; 12 - под­ ратора 3000 л/час при вязкости
шипник; 13 - спускной перед сепаратором 1,9°ВУ и
канал; 14 - масляная 970 л/час при вязкости 6°ВУ.
ванна для смазки подшипников червячного привода. Нa рис. 27а барабан показан
На рис. 26 показан общий вид несамоочищающегося и сборе. Условно левая часть
сепаратора "Де Лаваль" (типа МВ1500/1700С), а на рис. 27 чертежа показывает настройку
- устройство барабана этого сепаратора. Крутящий момент сепаратора на пурификацию,
от электродвигателя на вал червячной шестерни передается и левая - на кларификацию. Рис. 27.

38 39
7.38 7.39

внутренний диаметр регулировочной шайбы. Это объясняется

следующим. В процессе сепарирования между топливом и
водой в барабане устанавливается граница раздела, при
которой вода не должна выходить из сепаратора с
очищенным топливом, а топливо не должно уходить из
барабана вместе с отсепарированной водой через зазор,
создаваемый регулировочной шайбой.
Если зазор слишком велик (рис. 28а), сопротивление
кольцевого канала, по которому вода выходит из барабана,
уменьшается, и граница раздела приближается к стенкам
барабана, в результате чего часть топлива уходит с водой.
Если зазор меньше требуемого (рис. 286), сопротивление
выходного канала для воды возрастает, и граница раздела
приближается к центру барабана, из-за чего часть воды
может уйти с очищенным топливом.
И только при правильно подобранной регулировочной
шайбе (рис. 28в) вода полностью отделяется от сепарируемого
топлива, а потери топлива с удаляемой из барабана водой
незначительны.
На рис. 29 показана конструкция самоочищающегося
сепаратора "Де Л аваль" типа MAPX207-00S.
На левой части чертежа - барабан закрыт, на правой -
открыт. Основные узлы и детали барабана перечислены в
порядке сборки. Распределительное устройство (2) расположено диск с минимальным внутренним диаметром при кларификации).
под барабаном и неподвижно закреплено на шламосборнике Круглая гайка (13) служит для крепления регулировочной
(1). Вода на открытие и закрытие барабана через распределительное шайбы или диска. Трубопроводы (9) и (10) служат для
устройство подается распределительным краном (27) по подвода грязного топлива в сепаратор и отвода очищенного
наружной (28) и внутренней (29) трубам. топлива из него (крепятся к крышке сепаратора (15).
На вертикальном валу (22) расположены корпус (8) При пурификации грязное топливо по трубе (9) направляется
барабана, подвижное днище-затвор (4), колпачковая гайка и барабан, где сепарируется. Отсепарированная вода удаляется
(19). На тарелкодержателе (18) находится пакет тарелок (20). из барабана между крышкой барабана (16) и водяной
Кольцо (14) центробежного уровня топлива в барабане и горловиной (17) через кольцевой зазор регулировочной
напорный диск (12) закреплены в водяной горловине (17), шайбы (II). Очищенное топливо между ребрами тарелкодержателя
устанавливаемой при настройке на пурификацию. Крышка поднимается вверх и через кольцевую щель в кольце (14)
(16) барабана закреплена круглой гайкой (21). Регулировочную центробежного уровня поступает в напорную камеру " Б " .
шайбу (II) применяют при пурификации (или вместо нее Наличие кольца центробежного уровня позволяет поддерживать

42 43
7.40
в барабане вертикальную границу раздела топлива и воды,
определяемую диаметром регулировочной шайбы.
Из напорной камеры " Б " топливо поступает в напорный
диск, способствующий созданию напора в выпускном
топливном трубопроводе сепаратора. Напорный диск (12)
работает по принципу центробежного насоса с той разницей,
что рабочее колесо неподвижно, а жидкость имеет вращательное
движение. При этом энергия вращающейся жидкости,
проходящей через колесо, способствует созданию давления
в выпускном трубопроводе. Давление, развиваемое напорным
диском, зависит от высоты подъема подаваемого топлива и
является переменным.
При кларификации очистка топлива происходит аналогично,
но из барабана при этом есть только один выход (для
очищенного топлива).
Работой затвора управляет распределительный кран (27),
открывающий доступ воде в нужную полость. Во время
работы сепаратора кран находится в положении "IV". При
этом открыт доступ воды из напорного бака по внутренней
трубе (29) через распределительное устройство и отверстие
(3) в днище корпуса барабана в полость "А" под подвижным
поршнем-затвором. Благодаря этому под поршнем создается
давление, удерживающее его в верхнем положении и
прижимающее к уплотнительному кольцу (23).
Для очистки барабана прекращают подачу в него топлива
и устанавливают кран в положение " I " . При этом доступ
воды прекращается во внутреннюю трубу (29) и начинается
в наружную (28).
Из трубы (28) вода через распределительное устройство по
каналу (25) в корпусе барабана поступает в камеру "В" над
подвижным кольцом (6), удерживаемым снизу пружинами
(5).
Вода нажимает на подвижное кольцо (6), передвигая его
вниз. При этом открываются вертикальные каналы (7), вода
из полости "А" вытекает в полость "В" и через отверстия в
подвижном кольце удаляется из барабана. Под давлением
44
7.41
грязи, скопившейся в барабане, поршень-затвор (4) опускается,
и под действием центробежных сил шлам удаляется через
окна (24) в стенках барабана.
После очистки барабана кран переводится в положение
"II ", при котором все каналы закрыты, и вода удаляется из
барабана (за 3 - 6 секунд). При переводе крана в положение
"III" через редукционное отверстие вода по наружной трубе
проходит снова через распределительное устройство и канал
(3) в полость "А" и поднимает поршень-затвор. О полном
закрытии барабана свидетельствует выход воды из индикаторной
трубки (26), сообщенной в данный момент с внутренней
трубой (29). Теперь кран снова устанавливается в положение
"IV" и, после заполнения барабана водой для водяного
затвора (при пурификации), открывается подача топлива на
сепарирование.
При настройке сепаратора на оптимальный режим по
известным характеристикам топлива подбирают:
диаметр регулировочной шайбы (при пурификации) (рис.
24);
температуру очищаемой жидкости;
производительность сепаратора;
количество и температуру пресной воды для промывки
топлива и создания водяного затвора (при пурификации);
периодичность разгрузок барабана.
Несмотря на значительную схожесть конструкций, каждый
сепаратор имеет свои характерные особенности. Поэтому,
приступая к работе с любым сепаратором, необходимо
прежде всего изучить заводскую инструкцию по обслуживанию.
На рис. 30 показан барабан самоочищающегося сепаратора
"Титан" CNS-70. Размещенный в нижней части (13)
ротора кольцевой поршень (15) может перемещаться
вертикально. Вода, поступающая из сопла (II) в кольцевую
выемку " G " , заполняет пространство " D " под кольцевым
поршнем и воздействует на него давлением, создаваемым
центробежной силой. Поршень поднимается в верхнее
положение и прижимается к резиновой прокладке (16),
45
 7.43

которая прочно укреплена в нижней части барабана (17).

Грязевые отверстия " С " отделены от полости ротора, и
и грязь в них не проходит. Два клапана (14), расположенные
и днищевой части ротора, управляются давлением воды,
поступающей через сопла (10) в камеру "Е", а из
последней - по каналам " F " внутрь клапана (20). Поверхность
клапана 20 со стороны канала " F " больше, чем клапана 22
со стороны пространства " D " ниже кольцевого поршня,
поэтому клапан 20, начиная перемещаться вправо под
давлением воды, нажимает на клапан 22 и открывает его.
Вода из полости " D " выходит через этот клапан по каналу
'II" и отверстие "J", поршень 15 от избыточного давления
по внутренней полости ротора перемещается вниз, открывая
кольцевую щель для выхода грязи из ротора через
отверстие " С " . Ротор закрывается при прекращении
подачи воды через сопла 10 и с началом подачи воды через
сопло 11.
Поскольку в полости " D " всегда существует утечка, то для
поддержания постоянного давления служит сопло 12 с
калиброванным отверстием, через которое поступает вода в
полость "G", благодаря чему поршень постоянно удерживается
в верхнем положении. При ручном управлении барабан
очищается в течение 10 — 15 секунд поворотом одной
рукоятки на полных оборотах барабана.
Работа сепаратора может быть полностью автоматизирована.
И этом случае программным устройством управляется подача
воды для открытия и закрытия барабана, задается время
работы сепаратора между очистками.
На рис. 31 показана схема включения сепаратора в систему
подготовки топлива. Из отстойной цистерны (9) через
фильтр (8) насосом (7) топливо через подогреватель (6),
фильтр (5) и регулятор расхода (2) подается в сепаратор (1).
Но термометру (4) контролируется температура топлива,
поступающего в сепаратор, по прибору (3) - его вязкость.
Выходящее из сепаратора топливо откачивается насосом (10)
в расходную цистерну (11).

46 47
7.44
Вода со шламом самотеком сливается из сепаратора в
шламовую (грязевую) цистерну (12).
СГОРАНИЕ ТОПЛИВА в цилиндре дизеля.
Поступающее в цилиндр дизеля топливо должно быть
распылено возможно мельче. Для сгорания распыленного
топлива необходим воздух. Теоретически для сгорания 1 кг
топлива требуется 15 кг воздуха. Чтобы обеспечить полное
сгорание топлива в реальных условиях, воздуха необходимо
больше теоретического количества.
Отношение действительно расходуемого количества воздуха
на сгорание 1 кг топлива к теоретическому называется
КОЭФФИЦИЕНТОМ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА.
Чем совершеннее обеспечивается распыление подаваемого
в цилиндр топлива и образование смеси распыленного
топлива с воздухом, тем меньше коэффициент избытка
воздуха. Коэффициент избытка воздуха для дизелей равен 1,4
- 2,2.
Смесеобразование обеспечивается подачей в КАМЕРУ
СГОРАНИЯ топлива при высоком давлении через ФОРСУНКИ,
к которым топливо подается в нужный момент ТОПЛИВНЫМ
НАСОСОМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ. Эффективность сгорания
топлива зависит также от формы камеры сгорания. На рис. 32
48
7.45
показаны камеры сгорания разной формы; форма камеры
горания приближается к форме факела впрыскиваемого
топлива, чем достигается равномерное распределение распыленного
топлива по всему объему камеры сгорания.
Рис. 32.
Рис. 32. а) дизелей фирмы "Бурмейстер и Вайн", б)
"Зульцер", в) "МАН".
Процесс сгорания топлива в цилиндре дизеля можно
разделить на ФАЗЫ. На развернутой диаграмме, показывающей,
как изменяется давление в цилиндре в зависимости от угла
поворота коленчатого вала (рис. 33), выделены четыре
характерные фазы процесса сгорания топлива (0° - положение
мотыля и поршня рассматриваемого цилиндра в верхней
мертвой точке).
ПЕРВАЯ ФАЗА - ЗАДЕРЖКА ВОСПЛАМЕНЕНИЯ -
начинается с момента поступления в цилиндр распыленного
топлива (точка 1) и продолжается до момента его воспламенения
(точка 2). За это время в камере сгорания скапливается
некоторое количество топлива. Продолжительность задержки
воспламенения зависит от цетанового числа топлива.
ЦЕТАНОВОЕ ЧИСЛО (ЦЧ) зависит от фракционного
состава топлива. ПРИ малом ЦЧ период задержки воспламенения
топлива увеличивается, и при его сгорании давление в
цилииндре нарастает резко, что приводит к жесткой работе
дизеля. Чем выше ЦЧ. тем быстрее воспламеняется топливо, тем
равномернее нарастает давление в цилиндре и мягче работа
дизеля. Для дизелей ЦЧ должно быть не менее 40 - 50.
49
7.46
Продолжительность задержки воспламенения зависит также
от температуры в цилиндре к концу сжатия и качества
распыления топлива.
ВТОРАЯ ФАЗА - начинается с момента самовоспламенения
топлива. Скопившееся в цилиндре и испарившееся топливо
самовоспламеняется и сгорает при быстром нарастании давления
в цилиндре. Скорость нарастания давления лежит в пределах:
для тихоходных дизелей - не более 1 - 5 бар на 1° поворота
коленчатого вала (п.к.в.); для быстроходных дизелей - не более
4 - 8 бар на 1° п.к.в. Фаза длится от точки 2 до точки 3.
При высоких скоростях нарастания давления работа
дизеля становится жесткой, со стуком.
Чем больше продолжительность задержки воспламенения,
тем больше скорость нарастания давления.
ТРЕТЬЯ ФАЗА - начинается после прекращения быстрого
повышения давления в
цилиндре (точка 3). За счет
высокой температуры внутри
камеры сгорания продол­
жающее поступать в цилиндр
топливо сразу же воспла­
меняется и сгорает. Так как
к этому времени поршень
уже движется вниз от В.М.Т.,
увеличивая объем камеры
сгорания, нарастание давления Рис. 33.
не происходит или происходит
незначительно (точка 4).
ЧЕТВЕРТАЯ ФАЗА - догорание. Топливо, не успевшее
сгореть в течение предыдущих фаз, сгорает в процессе
расширения. Догорание может затянуться из-за дефектов
топливных насосов высокого давления или форсунок, что
приводит к усиленному нагарообразованию, повышению
температуры выпускных газов, что, в свою очередь, приводит
к ускоренному износу втулки цилиндра, поршневых колец
и потере их подвижности.
50
7.47
ХРАНЕНИЕ ТОПЛИВА.
Для хранения жидкого топлива на судне служат ТОПЛИВНЫЕ
ЦИСТЕРНЫ (ТАНКИ), которые делятся на корпусные и
вкладные.
КОРПУСНЫЕ цистерны составляют часть корпуса и
расположены в междудонных отсеках (танки двойного дна)
и бортовых отсеках (диптанках), образуемых наружной
обшикой корпуса и вторым дном или переборками судна.
ВКЛАДНЫЕ цистерны представляют собой самостоятельную
конструкцию и крепятся к судовому набору.
По назначению топливные цистерны делятся на:
ЦИСТЕРНЫ ОСНОВНОГО ЗАПАСА, служат для
хранения топлива на все время плавания. Располагаются в
мездудонных и бортовых отсеках;
АВАРИЙНОГО ЗАПАСА, емкость которых обеспечивает
хранение не менее суточного запаса топлива, не требующего
подогрева. Располагаются вне междудонного пространства;
РАСХОДНЫЕ цистерны, из которых топливо поступает
непосредственно к двигателям;
ОТСТОЙНЫЕ - служат для предварительной подготовки
ТОПЛИВА перед сепарированием;
ПЕРЕЛИВНЫЕ - служат для приема топлива,
переполняющего цистерны, расположенные вне междудонного
пространства. Емкость переливных цистерн должна обеспечивать
по минутную производительность топливоперекачивающего
насоса;
СБОРА УТЕЧЕК (сточные) - служат для сбора утечек от
топливных насосов высокого давления, форсунок, из поддонов
вкладных цистерн, фильтров и т.д.;
СБОРА ОТСТОЯ (грязного топлива) - служат для приема
моды и грязи из отстойных цистерн, расходных цистерн,
фильтров;
ОТХОДОВ СЕПАРИРОВАНИЯ - служат для сбора
грязи, удаляемой от самоочищающихся сепараторов.
Каждая цистерна должна быть оборудована ВОЗДУШНЫМИ
ТРУБАМИ. Воздушные трубы выводят из верхней части
51
 7.49
7.48

цистерны на верхние палубы в места, где выходящие пары падении с высоты, оно подводится по внутренней трубе,
топлива из цистерн не представляют пожарной опасности. доходящей почти до днища цистерны или направляющей
Каждая цистерна должна быть оборудована указателями струю на стенку цистерны.
уровня. Рис. 34. Расходная топливная цистерна: 1 — корпус цистерны;
Концы мерительных трубок располагаются над настилом воздушная труба; 3 — труба наполнения цистерны; 4 —
машинного отделения и снабжаются самозакрывающимся направляющая труба; 5 — тросовый привод быстрозапорного
краном. клапана: 6 — указатель уровня; 7 — горловина; 8 — кран спуска
В цистернах тяжелого топлива предусматривается подогрев отстоя; 9 — переливная труба; 10 — смотровое стекло; 11 —
топлива паровыми змеевиками. быстрозапорный расходный клапан; 12 — самозапорный клапан
Цистерны оборудуются необходимыми контрольными на указателе уровня; 13 — поддон; 14 — сливной трубопровод.
приборами, световой и звуковой предупредительной Из расходных и отстойных цистерн топливо поступает в
сигнализацией. СИСТЕМУ через БЫСТРОЗАПОРНЫЙ клапан (БЗК) - (рис. 35),
Для тушения пожара, возникшего в цистерне, а также для имеющий ручной дистанционный тросовый привод. Привод
ее пропаривания перед очисткой в верхнюю часть цистерны обеспечивает отключение цистерны от расходной магистрали в
подводится паропровод от станции паротушения. аварийных случаях из помещений, находящихся вне мест аварии.
На рис. 34 показано оборудование расходной цистерны Указатель уровня (6) соединя-
легкого топлива. Трубопровод наполнения подводится в ется внизу с цистерной через
верхней части, но, чтобы избежать вспенивания топлива при самозапорный клапан (12).
Быстрозапорный клапан в
рабочем положении открыт. При
натяжении троса стопор (5)
поворачивается, под действием
пружины клапан закрывается.
Самозапорный клапан под
давлением пружины постоянно
закрыт. Открывается нажатием
на рычаг только на время измерения
уровня топлива в цистерне.
Рис. 35. Быстрозапорный клапан
с тросовым приводом: 1 —запорный
рычаг; 2 — трос; 3 — маховик;
4- пружина; 5 — стопор; 6 —
стакан; 7 — шток клапана; 8 —
корпус быстрозапорного
устройства; 9 — клапан; 10 —
Рис. 34. корпус клапана. Рис.35.

53
52
7.50 7.51

УКАЗАТЕЛИ УРОВНЯ можно сочетании с полусфе­

разделить на местные и рическим раструбом
дистанционные. На рис. 36 показано (2) и системой тру-
устройство колонки с прозрачными бопроводов. Полусфе-
вставками из небьющегося стекла. рический раструб нахо-
Колонка работает по принципу дится около днища
сообщающихся сосудов. виткa и соединяется
8
В цистернах тяжелого топлива, через трубопровод
имеющих подогрев, применяются небольшого сечения Рис.38.
поплавковые указатели уровня (рис. ртутным манометром. С помощью переключающего
37). Поплавок (5) перемещается крана (4) к манометру подключается несколько танков(1)
по направляющим (6) вместе с и (3). К трехходовому крану подходят трубопроводы: от
уровнем топлива или внутри измерителя; подачи воздуха; выпуска воздуха из прибора
цистерны (рис. 36), или, при атмосферу.
другом варианте исполнения, в Если трехходовой кран поставить в положение "Воздух",
выносной колонке (7). которая то система прибора заполняется сжатым воздухом через
сообщается с цистерной. Рис. 36. дроссель. Затем трехходовой кран ставят в положение
Поплавок в том и другом "Измерение"; при этом воздух подается через трехходовой
случае тросом связан клапан к ртутному манометру и через переключающий кран
со стрелкой (9) указателя в один из танков, а давление воздуха, вытесняющего
уровня. Шкала (8) ука­ жидкость из трубки в танке, пропорционально уровню
зателя получается пере­ жидкости в нем. Это давление измеряется ртутным манометром
вернутой, что создает со шкалой, отградуированной в единицах уровня. После
некоторое неудобство. проведения измерений трехходовой кран необходимо поставить
Широко применяются и положение "Вентиляция". Такое устройство называют
дистанционные указа­ также "пузырьковым", так как от полусферических раструбов
тели уровня, работа при измерении через жидкость идут пузырьки воздуха.
которых основана на
разных принципах. Дис­ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДИЗЕЛЕЙ.
танционные указатели Система смазки двигателя обеспечивает: подачу необходимого
дают возможность количества масла к узлам трения для защиты их поверхностей
вывести показания на от износа и коррозии (смазывающее и защитное действие);
посты управления. Рис. 37. отвод тепла от трущихся поверхностей и деталей
ДИСТАНЦИОННЫЙ пневмокаторный указатель уровня ( терморегулирующее действие); удаление продуктов износа
(рис. 38), в котором для измерения уровня в танке и нагара с поверхностей трения (моющее действие); очистка
используется ртутный манометр (6) со шкалой (5) в масел.

54 55
7.52 7.53

В скользящих соединениях возможно три вида трения: пуском двигателя необходимо прокачать маслом, одновременно
СУХОЕ трение, при котором между трущимися поверхностями проворачивая двигатель валоповоротным устройством.
отсутствует смазка; ПОЛУСУХОЕ трение, когда слой смазки И упорных подшипниках в трении участвуют детали с
мал и заполняет только неровности соприкасающихся плоской поверхностью. Образование масляного клина аналогично
деталей; ЖИДКОСТНОЕ трение, когда между трущимися созданию масляного клина в цилиндрической трущейся паре
деталями создается слой масла и трение происходит в (рис. 41а,б).
масляной пленке. Сегменты упорного подшипника (5) облицованы белым
На рис. 39 показано, как возникает МАСЛЯНЫЙ КЛИН металлом (4) и с обратной стороны имеют опоры (3),
в рамовом подшипнике дизеля. У работающего дизеля масло которые опираются на упорное кольцо (2). Рабочей поверхностью
подается в подшипниковую пару сверху. Масло увлекается каждый сегмент (их несколько), имеющий на ведущей
в направлении вращения вниз (под шейку) и между шейкой кромке скос, обращен к упорному гребню на валу.
и подшипником создается масляный клин. Давление в
масляном клине достигает 60 - 150 бар, благодаря чему вал
приподнимается и смещается в сторону вращения.
Максимальное
давление созда­
стся в месте ми­
нимального зазо­
ра. Из рисунка
видно, как в под­
шипнике рас­ Рис. 41.
пределяется дав­ Для смазки цилиндров (пара "цилиндровая втулка -
ление масла. В поршень") малооборотные дизели имеют отдельную систему
продольном се­ смазки цилиндров. Масло подается на каждый цилиндр
чении подшип­ Рис. 39.
отдельным лубрикатором. Для смазки цилиндров применяется
ника гидравлическое давление будет специальное ЦИЛИНДРОВОЕ масло.
наибольшим в средней части, уменьшаясь
к краям из-за утечек масла через зазоры
ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ МАСЛЯНЫХ СИСТЕМ.
у торцов подшипника (рис. 40).
ЦИРКУЛЯЦИОННАЯ масляная система служит для
Максимальный МАСЛЯНЫЙ ЗАЗОР
подачи масла к трущимся узлам и деталям двигателя.
образуется при рабочих оборотах двигателя.
В зависимости от типа двигателя применяется три
После остановки двигателя масляный
разновидности масляных циркуляционных систем.
зазор исчезает, и при очередном пуске
СИСТЕМА С "МОКРЫМ" КАРТЕРОМ (рис. 42) применяется
вначале может иметь место полусухое
и быстроходных двигателях малой и средней мощности.
трение, поэтому, чтобы уменьшить его
Особенность системы - использование картера (поддона)
вредное влияние, масляную систему перед Рис.
читателя в качестве циркуляционной цистерны, из которой

56 57
7.54
масло поступает в систему через фильтр (7). Остальные
элементы системы - циркуляционный насос (6), фильтры (3)
и (4), маслоохладитель (2) - навешиваются на двигатель (8).
Перед пуском двигатель прокачивается маслом ручным
насосом (5). Система пополняется маслом из запасной
цистерны (I).
СИСТЕМУ С "ПОЛУСУХИМ" КАРТЕРОМ (рис. 43) -
применяют для высоко- и среднеоборотных двигателей
средней мощности.
Циркуляционное масло содержится в цистерне (10),
которая может быть расположена в любом месте отдельно
от двигателя (8). Откачивающий насос (б) принимает
58
7.55
масло из картера через фильтр (7) и подает его в
циркуляционную цистерну (10), а нагнетательный насос
(И) подает масло из цистерны на смазку двигателя.
Имеются фильтры (4) и маслоохладитель (2). В систему
включены резервные насосы (12) и (14). Насос (14)
используется для прокачки двигателя перед пуском, для
этого может быть также использован ручной насос (9).
Запас масла хранится в цистерне (I).
СИСТЕМА С "СУХИМ" КАРТЕРОМ (рис. 44) применяется
для малооборотных главных двигателей. Особенность системы
две циркуляционные цистерны (10) под двигателем (8).
Масло, собирающееся в нижней части картера после смазки
подшипников, отводится в одну из циркуляционных цистерн
самотеком по трубе (25). Циркуляционный насос (6) подает
масло через фильтры (22) и холодильник (21) на смазку
двигателя по трубопроводу (24). Этот же насос может
подавать масло на охлаждение поршней по магистрали (23).
Имеется резервный насос (12). Запас масла хранится в
цистерне (1), имеющей патрубок (20) для приема масла с
Рис. 44.
59
7.56 7.57

палубы. Пополнение циркуляционных цистерн производится

по трубе (19).
Одну из циркуляционных цистерн используют для отстоя
или временного хранения грязного циркуляционного масла.
Предусмотрена возможность перекачки масла из одной
циркуляционной цистерны в другую.
Для очистки масла служит сепаратор (17), имеющий
всасывающий (15) и нагнетательный (16) насосы. Перед
сепарированием масло подогревается в подогревателе (18).
Благодаря большой емкости циркуляционной цистерны,
изолированной от картера, масло меньше загрязняется, срок
его службы увеличивается.

ОЧИСТКА МАСЛА.
Для очистки масла в циркуляционных системах главных
двигателей применяются отстой, фильтрация и сепарация.
При наличии двух циркуляционных цистерн в одной из
них может производиться отстой масла.
ФИЛЬТРАЦИЯ МАСЛА (рис. 45). Сдвоенный сетчатый
фильтр с очисткой сжатым воздухом включается в систему
после масляных насосов до холодильников масла. Для
очистки фильтрующая сетка (9) продувается сжатым воздухом.,
Воздух подается в полость "А" и через отверстия " Б " в
корпусе фильтра (10) продувает сетку. Загрязнения, удаляемые
с сетки, попадают в камеру (8), откуда по трубе (6) отводятся
в шламосборник.
Для очистки всей сетки ее проворачивают с помощью
рукоятки (1), на валик (2) которой насажена шестерня (4),
находящаяся в зацеплении с шестерней (3), надетой на
сетчатый цилиндр (9). Перед очисткой фильтра необходимо
перекрыть поступление масла в канал (7). Чтобы провернуть
сетку на один оборот, необходимо сделать пять оборотов
рукояткой (1). Для продувки фильтра используется воздух
под давлением 1,5 кг/см 2 .
На современных судах применяются автоматизированные
фильтры.
ОХЛАЖДЕНИЕ МАСЛА. В процессе смазки двигателя
масло нагревается, так как оно соприкасается с трущимися
деталями и при этом отводит от них тепло. Повышение
температуры масла приводит к уменьшению его вязкости,
что может привести к нарушению масляного зазора в
подшипниках, поэтому масло охлаждается в ХОЛОДИЛЬНИКАХ
МАСЛА. Существует два основных типа масляных холодильников:
ТРУБЧАТЫЕ и ПЛАСТИНЧАТЫЕ. На рис. 46 показан
трубчатый холодильник.
Масло подается в межтрубное пространство, вода - внутрь
трубок. В корпусе (4) создается четыре потока воды
благодаря разделению крышек (I) и (II) на камеры с
помощью перемычек (2) и (12). Поток масла перегородками
(6) направляется поперек трубок. Все это улучшает теплообмен
между водой и маслом. Одна из ТРУБНЫХ ДОСОК(З)

60 61
7.58
Рис. 46.
делается "плавающей", что позволяет трубкам свободно
расширяться при изменениях температуры. Трубная доска
(13) к крышке крепится жестко.
Температура масла может регулироваться перепускным
клапаном (7) на трубе (8) или автоматическим терморегулятором.
Так как давление масла в системе выше, чем в системе
забортной воды, при образовании свищей на трубках или
при пропусках в соединении трубок с трубными досками
масло будет уходить в воду. Для контроля за протечками
масла применяется маслоуказатель (9) с прозрачным корпусом.
Указатель соединяется с патрубком (10) на выходе воды из
холодильника. При неплотности в холодильнике масло
попадает в указатель (9) вместе с водой и скапливается на
его поверхности.
На рис. 47 показано устройство пластинчатого холодильника.
Холодильник состоит из комплекта фасонных прессованных
пластин из нержавеющей стали. Пластины собирают в пакет
и зажимают стяжными болтами между неподвижной плитой,
укрепленной на фундаменте, и подвижной плитой. Пластины
разделяются резиновыми прокладками так, что между
пластинами образуются каналы для протока охлаждающей
воды и масла. Толщина пластин 1,2 -1,4 мм.
В зависимости от необходимости пакет может быть собран
из разного количества пластин. В собранном пакете масло
течет по одну сторону пластин, вода - по другую противотоком.
62
7.59
Рис. 47.
И процессе эксплуатации следует строго выдерживать
заданный инструкцией температурный режим масла. Температура
масла, выходящего из двигателя, обычно лежит в пределах
500С - 55°С, после холодильника - 42 - 45°С.
Температура масла в системе чаще регулируется количеством
охлаждающей воды, проходящей через маслоохладитель.
Кроме температуры масла в циркуляционной системе
контролируется давление масла до и после фильтров,
давление после циркуляционного насоса, уровень масла в
циркуляционной цистерне.
СМАЗКА ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЕЙ.
У четырехтактных дизелей смазка цилиндров осуществляется
разбрызгиванием масла, которое стекает через зазоры
подшипников механизма движения.
Двухтактные крейцкопфные двигатели работают на тяжелом,
сернистом топливе с содержанием серы до 3,5%. При работе
на таком топливе износ деталей цилиндро-поршневой
группы (ЦПГ) - втулок, поршней, поршневых колец, кепов
головок поршней - является в основном следствием химической
коррозии. Поэтому в задачу масла, применяемого для смазки
цилиндров, кроме создания масляной пленки входит также
нейтрализация влияния серы топлива на износ деталей ЦПГ.
Благодаря наличию диафрагм, полностью отделяющих
63
 7.60
цилиндры от картера, отработавшее масло, стекающее по
стенкам цилиндра в подпоршневое пространство, не загрязняет
циркуляционное масло.
Для смазки цилиндров применяются специальные
ЦИЛИНДРОВЫЕ масла, главной особенностью которых
является наличие в масле щелочных и моющих присадок.
По содержанию щелочи (КОН) цилиндровые масла
делятся на малощелочные (содержание КОН 6 — 8 мг на 1
г масла), среднещелочные (содержание КОН 9 — 12 мг на
1 г масла), высокощелочные (содержание КОН 26 - 40 и
больше мг на 1 г). Решающее значение для хорошей работы
ЦПГ имеет дозировка подачи масла, которая определяется
в граммах на одну эффективную лошадиную силу (на 1 квт)
в час.
Для обеспечения смазочного действия (создание масляной
пленки) требуется меньше масла, чем для нейтрализации
химической коррозии, но расход масла не должен быть
меньше 0,75 г/э.л.с. час. В фирменной инструкции к
двигателю "Зульцер" RND90 говорится:
"оптимальное количество цилиндрового масла для разных
нагрузок определяется на основании опыта эксплуатации,
полученного при осмотре ЦПГ". Рекомендация справедлива,
если двигатель будет продолжать работать на том же топливе
и цилиндровом масле. Если двигатель после такого осмотра
будет работать на другом топливе или другом масле, или при
смене того и другого, необходимо определить новый расход
масла для нового сочетания топлива и масла. Для этой цели
имеются разные рекомендации.
Для двигателей "Зульцер" RD и RND практика эксплуатации
показала хорошие результаты при использовании для определения
дозировки
масла числа "Ф":
Ф = H*qM/S, где:
Н - общее щелочное число цилиндрового масла (мг/г КОН);
S - содержание серы в топливе (%);
qM - удельный расход цилиндрового масла (г/э.л.с. час).
Минимальные износы получаются при значении числа "Ф" = 20.
Таким образом, при смене сорта цилиндрового масла или при
64
7.61
изменении содержания серы в топливе новый удельный расход
цилиндрового масла
qm= 20S/H (г/э.л.с.час).
Пример: содержание серы в топливе 2,5%;
щелочное число масла "60", qM = 20*2,5/60 = 0,83 (г/э.л.с. час).
Если по расчету удельный расход больше 1 г/э.л.с. час, необходимо
применить масло с большей щелочностью.
Кроме малых износов метод дает экономию масла.
ЛУБРИКАТОРЫ (рис. 48).
Масло на смазку цилиндров подается ЛУБРИКАТОРАМИ
устройствами, обеспечивающими точную дозировку
цилиндрового масла. Лубрикаторы представляют собой
многоплунжерные масляные насосы и по виду привода
делятся на дисковые и валиковые.
Рис. 48.
ЛУБРИКАТОР С ДИСКОВЫМ ПРИВОДОМ (рис. 49).
Лубрикатор приводится в действие рычагом (4), совершающим
качательное движение и действующим от распределительного
валa с помощью эксцентрика на распредвалу и тяги " 3 " .
Лубрикатор состоит из корпуса, служащего емкостью для
масла, нагнетательной части с насосными элементами (7) и
привода (3,5,6). На вертикальном валу (4) закреплены
профилированные диски (8) и (9), предназначенные для
привода плунжеров (Л) и золотников (10) насосного
элемента лубрикатора.
65
 7.62
7.63
Количество кон-
центрично распо-
ложенных насосных
элементов зависит от
типа лубрикатора.
Всасывание и нагне­
тание осуществляется
плунжером, приво­
димым в движение в
насосном элементе
профилированным
диском (8), один обо­
рот которого соот­
ветствует двум двой­
ным ходам плунжера
(11) (один ход плун­
жера предназначен для Рис.50. Схема действия насосного элемента лубрикатора:
нагнетания масла по 1 — рабочая трубка; 2 — контрольная трубка; 3 — плунжер;
трубкам (2) и (12), Рис. 49. Схема 4 — золотник; 5,6 — привод плунжера; I, III — нагнетание,
устройства II, IV — всасывание.
другой - для подачи лубрикатора.
масла в контрольные трубки (1). После контрольного отвода При мощности двигателя на момент замера 2900 э.л.с./цил.
масло возвращается назад в емкость лубрикатора. Действие удельный расход будет равен 0,83 г/э.л.с. час.
насосного элемента представлено на рис.50.
Пример 2:
Содержание серы в топливе 2,3%, щелочность масла 60 мг/
ОПРЕДЕЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ РАСХОДА МАСЛА, г КОН.
подаваемого лубрикатором. Изменение на весь двигатель Удельный расход масла должен быть обеспечен q M =
одновременно производится перестановкой соединительного 2,3/60 = 0,76 г/э.л.с. час. Мощность 2500 э.л.с./цилиндр,
пальца установочных рычагов привода в другое положение. обороты двигателя 110 об/мин, положение установочного
Изменение подачи на отдельные точки смазки производится
рычага " 3 " , - регулировочные винты на все точки
с помощью регулировочных винтов (I).
смазки необходимо установить на 2,5 оборота от полной
Пример 1:
подачи.
число оборотов двигателя - 122 об/мин, установочный Рис. 51. Номограмма действительна для двигателей "Зулыдер"
рычаг в положении " 3 " , регулировочные винты повернуты RND90 с лубрикаторами, у которых диаметр плунжера 9,5
на 1,5 оборота от полной подачи (положение винтов мм, полный ход плунжера 6,0 мм, 8 точек смазки на
фиксируется через четверть оборота).
цилиндр, при плотности масла 0,9 г/см3, тип С/ТА 4,016 Д1/
Расход масла на 1 цилиндр (8 точек) составит 2450 г/час. 32-IVO.
66
67
7.64 7.65

Программа для определения расхода Положение Изменение подачи масла при вращении
цилиндрового масла и положения регулируемых приводного регулировочного винта на 1/4 оборота (г/час)
органов лубрикаторов двигателя RND 90 рычага на 1 точку на 1 цилиндр на 6 цилшщров
"2" 20 160 960
"3" 17 136 816
"4" 14 112 672
Рис. 52.
Для регулировки лубрикаторов можно также использовать
таблицу (рис. 52).
Нa нижние точки смазки, если они есть, расход устанавливается
постоянным, независимо от расчетного, - 0,1 г/э.л.с. час.
Двигатели RND90, RND68, в зависимости от года
постройки, имеют различия в механизме привода лубрикаторов.
Более новые двигатели имеют устройство, изменяющее
подачу масла пропорционально изменению мощности двигателя,
полому удельный расход масла остается постоянным при
изменении нагрузки и числа оборотов двигателя.
После регулировки лубрикаторов фактический удельный
расход контролируется замером часового расхода масла по
расходному танку и результатам индицирования. На рис. 53
показано, как изменяется часовой расход масла на двигатель
и зависимости от числа оборотов и мощности: линия " 1 " с
автоматом подачи смазки, линия "2" — без автомата.

Рис. 53.

69
7.66 7.67

На рис. 54 показаны валиковые лубрикаторы. ведется по контрольным стеклам

(2). При регулировании лубри-
каторов, имеющих стальной
шарик в контрольном стекле,
пользуются графиком зависи-
мости подъема шарика от подачи
и температуры масла (рис. 55).
Ирм нормальной регулировке
насосов лубрикатора все шарики
должны находиться на одном
уровне.

ОХЛАЖДЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ Рис. 55.

Детали дизеля, которые подвергаются действию высоких
температур, охлаждаются пресной водой, циркулирующей по
ни утренним каналам двигателя. Нагретая пресная вода,
выходящая из двигателя, охлаждается в холодильниках,
которые прокачиваются забортной водой.
Для охлаждения поршней может применяться масло из
Рис. 54: а) и б) с циркуляционной системы смазки.
приводом от распредвала, ЗАМКНУТАЯ СИСТЕМА охлаждения малооборотного
в) с гидроприводом; дизеля пресной водой показана на рис. 56.
1 - сетчатый фильтр; Систему охлаждения можно разделить на две: одна для
2 - контрольное стекло; охлаждения цилиндров, крышек цилиндров и ГТН; другая
3 - регулировочный винт; служит для охлаждения поршней.
4 - приводной рычаг; 5 После охлаждения цилиндров, крышек цилиндров и ГТН
- подогреватель масла. пресная вода поступает в холодильник (6), через который
Индивидуальная регу­ прокачивается забортная вода, затем насосом (9) подается в
лировка насосов лубри­ распределительную магистраль (2) на охлаждение цилиндров,
каторов осуществляется крышек и ГТН.
изменением хода плун­ Самая верхняя точка системы соединяется вентиляционным
жера с помощью регу­ трубопроводом (4) с расширительной цистерной (5), которая
лировочных винтов (3). служит для пополнения системы и компенсирует изменение
Контроль подачи масла Рис. 54. объема воды в системе при нагревании и охлаждении воды.

70 71
7.68 7.G9

На схеме I, II - отвод и подвод забортной воды к

холодильникам.
Охлаждение форсунок осуществляется отдельной замкнутой
системой пресной воды со своими холодильниками, насосами,
уравнительной цистерной с подогревом. Подогрев воды
охлаждения форсунок применяется при подготовке двигателя
к работе, если топливная система перед остановкой двигателя
не прокачивалась дизтопливом.
Наддувочный воздух после ГТН охлаждается в холодильнике,
который прокачивается забортной водой.
Температура воды в системе охлаждения поддерживается
автоматически и должна соответствовать температурам,
указанным в инструкции для двигателя (50 — 55 - 85°С на
выходе из двигателя при перепаде температур на входе и
выходе 10 - 20°С).
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ЗАБОРТНОЙ ВОДОЙ
Рис. 56. Замкнутая система охлаждения дизеля пресной малооборотного двигателя показана на рис. 57. Забортная
водой: (морская) вода из кингстонов через приемные патрубки (9)
1 - подогреватель; 2 - распределительная магистраль; 3 - поступает к насосам забортной воды (8). Забортной водой
турбовоздуходувка; 4 - вентиляционный трубопровод; 5 - Прокачиваются холодильники:
цистерна воды, охлаждающей зарубашечное пространство цил. Рис. 57.
втулок (расширительная); 6 - холодильник воды, циркулирующей Система ох-
в зарубашечном пространстве; 7 - трубопровод пополнения лаждения заборт­
системы охлаждения водой; 8 - холодильник воды, охлаждающей ной (морской)
поршни; 9 - насосы; 10 - сточная цистерна; 11 - змеевик водой: 1-—дизель;
парового подогрева; 12 - общая магистраль; 13 - дизель; I, II 2 -холодильник
- отвод и подвод забортной воды в холодильники. наддувочного воз­
духа; 3 - турбовоз­
В систему включен паровой подогреватель (1), в котором духодувка; 4 —
вода подогревается при подготовке двигателя к работе. патрубок отвода
После охлаждения поршней вода собирается в общий забортной воды;
коллектор (12), из которого стекает в сточную цистерну (10). 5 - холодильник
Из цистерны вода насосом (9) прокачивается через холодильник поды, цирку- Рис. 57.
воды охлаждения поршней (8) и поступает в распределительную лирующей в зарубашечном пространстве; 6 - холодильник
магистраль (2) охлаждения поршней. Сточная цистерна смазочного масла; 7 — холодильник воды, охлаждающей
оборудована паровым подогревателем (11). поршни; 8 — насосы; 9 — патрубок для приема забортной воды.

72 73
7.70
- охлаждения наддувочного воздуха (2);
- охлаждения цилиндров, крышек (5);
- охлаждения масла системы циркуляционной смазки
двигателя (6);
- охлаждения поршней (7).
ОБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ НАДДУВА.
Главный агрегат системы наддува дизелей - газотурбонагнетатель
(ГТН) или компрессор (ГТК) (рис. 58).
Рис. 58.
Турбины работают при постоянном или переменном
давлении газа. Средняя температура газа перед турбиной 400
- 550°С. ГТН фирмы "Броун-Бовери" типа VTR имеют
частоту вращения от 7500 до 35000 об/мин в зависимости от
74
7.71
параметров наддувочного воздуха и производительности.
При большей производительности частота вращения меньше.
Воздух
Рис. 59. Устройство газотурбокомпрессора фирмы "Броун-
Бовери" типа VTR.
ОСТОВ ПК состоит из трех корпусов: газовпускного (14)
и газовыпускного (9) корпусов турбины и корпуса (4)
компрессора, соединенных между собой фланцами; корпуса
(14) и (9) охлаждаются пресной водой, корпус (4) охлаждения
не имеет. Теплоизолирующий элемент (10), установленный
в корпусе (9), препятствует передаче теплоты от выпускных
газов к наддувочному воздуху. К корпусу (14) крепится
сопловой аппарат (13), состоящий из сегментов с
профилированными лопатками.
РОТОР (11) представляет собой вал большого диаметра, на
который посажены рабочие колеса (12) турбины и (8)
компрессора. Ротор лежит на подшипниках качения. Подшипник
75
7.72 7.73

(3) упорно-опорный, подшипник (16) опорный. Масло на поступающего в цилиндр, и снижается тепловая напряженность
смазку подшипников подается навешенными на ротор деталей цилиндропоршневой группы. Воздух в воздухоохладителях
насосами (1). Всасывающая камера компрессора снабжена охлаждается забортной водой.
фильтром (2) и имеет звукоизоляционное покрытие. В воздухоохладителе (рис. 60) с круглыми трубками между
Для обеспечения безударного поступления воздуха на корпусом и крышками (1) и (5) закреплены две трубные
рабочее колесо компрессора устанавливают направляющий решетки (2) и (4), в гнездах которых завальцованы трубки
вращающийся аппарат (5). За рабочим колесом (8) в корпусе (3), по которым циркулирует забортная вода. Водяные
(4) устанавливают диффузор (7), служащий для преобразования камеры между крышками и трубными решетками разделены
кинетической энергии воздуха в работу сжатия, за счет чего перегородками, изменяющими направление движения воды.
скорость потока падает, а давление повышается. По выходе Путь воды указан стрелками: из отсека (а) вода опускается
из диффузора воздух поступает в спиральную сборную в отсек (в) и, пройдя через отсеки с, d, e, g, идет на выход.
улитку (6), в которой происходит дальнейшее уменьшение Воздух проходит между трубками.
скорости и повышение давления воздуха. РЕСИВЕРЫ служат для подвода воздуха от нагнетателей
ЛАБИРИНТОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ с камерой укупорки к цилиндрам; их конструкция зависит от системы наддува.
(15) отделяют газовую полость от опорного подшипника. По Объем ресивера должен быть достаточно большим, чтобы
каналу (17) воздух из нагнетательной полости компрессора исключить колебания давления воздуха. Для очистки
подается в камеру укупорки. внутреннего пространства предусматриваются горловины,
Газ из выпускного коллектора дизеля поступает в закрытые крышками.
газоподводящие каналы корпуса (14), затем проходит через При охлаждении воздуха ниже "точки росы" происходит
сопловые каналы (13) турбины, f } конденсация паров воды, находящихся в воздухе. Для
где происходит частичное удаления конденсата имеются краны продувания.
расширение газа и превращение МАРКИРОВКА СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ заводами-
его потенциальной энергии в изготовителями отражает тип и основные конструктивные
кинетическую. По выходе из данные дизелей или носит условный характер. Ниже
сопел газ поступает в каналы приводится маркировка, принятая некоторыми фирмами.
между рабочими лопатками ФИРМА "БУРМЕЙСТЕР и ВАЙН": М - четырехтактный;
колеса (12) турбины. На рабочих V - двухтактный (второе V в конце марки - V-образный); Т
лопатках кинетическая энергия - крейцкопфный; F - судовой; В - с газотурбинным
газа преобразуется в работу, наддувом; Н - вспомогательный. Первая цифра - число
приводя во вращение вал цилиндров, следующая - диаметр цилиндра, в конце марки
турбины. - ход поршня. Буквы Е или F - обозначение модели.
ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛИ ФИРМА "ЗУЛ ЬЦЕР": В - четырехтактный; Z - двухтактный;
служат для охлаждения воздуха S - крейцкопфный; Т - тронковый; D - реверсивный; Н -
после сжатия его в компрессоре, ^ вспомогательный; А - с наддувом; К - с управляемым
при этом увеличивается ^ < выпуском; V - V-образный. Первая цифра - число цилиндров,
массовый заряд воздуха, в конце марки - диаметр цилиндра (см).

76 77
8.1 8.2

для рамовых подшипников, в отсеках (4) между поперечными

палками вращаются кривошипы (мотыли) коленчатого вала.
Опорными полками (5) (лапами) рама устанавливается на
судовой фундамент.
У многооборотных
двигателей (рис. 2)
отдельная рама обычно
отсутствует, а рамовые
подшипники подве­
шиваются к картеру
ТЕМА № 8 (7), к которому с
помощью длинных
ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ДИЗЕЛЕЙ шпилек (9) подвешены
рамовые подшипники
ОСНОВНЫЕ НЕПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ дизеля: ФУНДА­ (10) коленчатого вала.
МЕНТНАЯ РАМА, РАМОВЫЕ ПОДШИПНИКИ, СТАНИНА, К картеру снизу
ЦИЛИНДРЫ, ВТУЛКИ ЦИЛИНДРОВ, АНКЕРНЫЕ СВЯЗИ крепится поддон (8),
И ПАРАЛЛЕЛИ. (>С>разующий масляную
ФУНДАМЕНТНАЯ РАМА. На фундаментной раме ванну. На картере
монтируются остальные неподвижные детали двигателя, устанавливаются два
образуя вместе ОСТОВ двигателя. Фундаментная рама блока цилиндров (6).
служит также опорой для коленчатого вала двигателя. У фундаментной рамы крейцкопфного двигателя ("МАН"
Фундаментные рамы небольших и средних судовых KZ 70/120) (рис. 3) средняя часть (I) поперечных балок
дизелей выполняются цельнолитыми из чугуна. представляет собой фасонную отливку с приливами (2),
Фундаментные рамы крупных судовых дизелей изготовляют через которые проходят анкерные связи, гнездом для
сварными из листовой стали. рамового подшипника и ребрами жесткости, которая приварена
Рис. 1. к продольным коробчатой формы балкам (3), сваренным из
ЦЕЛЬНОЛИТАЯ фундамен­ отдельных листов. Снизу рама закрыта поддоном (4) из
тная рама тронкового двигателя чистовой стали.
(рис. 1) состоит из двух про­ Рамы мощных крейцкопфных дизелей имеют значительную
дольных балок (I), связанных длину и состоят из двух или трех частей, соединенных между
между собой поперечными собой призонными болтами.
балками (2). На продольные Раму главного судового двигателя к судовому фундаменту
балки устанавливается станина крепят после ее центровки относительно оси валопровода,
(картер) двигателя. В поперечных раму двигателя дизель-генератора по оси приводного
балках расточены гнезда (3) Рис. 1. механизма (генератора, если он с двумя подшипниками;

78 79

если генератор с одним подшипником - генератор центруется
по двигателю).
Центровка в вертикальном и боковом направлении
производится домкратами или отжимными болтами.
После центровки между опорной полкой рамы и судовым
фундаментом устанавливаются стальные клинья, сферические
прокладки или регулируемые дисковые клиновые прокладки
(рис. 4а,б,в).
Рис. 4.
80
8.4
При установке рамы на клиньях (рис. 4а) к фундаменту
(1) приваривают чисто обработанные сверху клинья (3).
Затем тщательно пришабривают к поверхности клиньев (3)
и полке (5) рамы клинья (4). После подгонки клинья
просверливают и устанавливают крепежные болты (2).
Часть крепежных болтов делают призонными; отверстия
под призонные болты в опорной полке рамы и в фундаменте
СОВМЕСТНО развертывают, болты плотно пригоняют по
отверстиям. Болты должны входить в отверстие с удара,
равномерно на всей длине. Призонные болты фиксируют
положение рамы на фундаменте.
Сферическая прокладка (рис. 4б) состоит из двух дисков
(4) со сферическими поверхностями, позволяющими им
самоустанавливаться в соответствии с наклоном опорной
поверхности фундамента. Подгонка по месту не требуется,
по нужна высокая точность изготовления.
Регулируемая клиновая прокладка (рис. 4в) состоит из
двух клиновых дисков (1), позволяющих регулировать уклон
путем поворота верхнего диска относительно нижнего и
высоту за счет сдвига верхнего диска относительно нижнего.
После регулировки уклона и высоты диски прихватывают
между собой и к фундаменту электросваркой.
Клинья ставятся с каждым крепежным болтом.
Гайки фундаментных болтов затягивают в несколько
приемов от середины рамы. Усилие (момент) затяжки
фундаментных болтов должно соответствовать напряжению,
равному 0,6 - 0,8 предела текучести материала болта, что
достигается:
- применением динамометрических ключей;
- путем контроля угла поворота гайки, который определяется
расчетом.
Крепление фундаментных болтов проверяют после первых
100 часов работы, затем через 500 часов и далее каждые 1000
часов.
Плотность соединения проверяется простукиванием болтов,
прокладок, замером щупом мест соединений.
81
8.5
8.6
РАМОВЫЕ ПОДШИПНИКИ служат опорой для рамовых вкладыши удерживаются штифтами (8). Набор прокладок (3)
шеек коленчатого вала. В судовых дизелях применяются от смещения также удерживается штифтами.
подшипники скольжения. Рамовые подшипники устанавливают Масло для смазки подводится снизу через штуцер (5),
в гнезде фундаментной рамы, а в быстроходных двигателях, ввернутый в отверстие в гнезде рамы; по канавке (6) в гнезде
которые не имеют фундаментной рамы (рис. 2), подвешивают рамы и по спинке вкладыша (4) масло поступает в
к картеру на длинных шпильках. вертикальные отверстия (7) во вкладышах, а затем в
Рамовый подшип­ холодильники.
ник, показанный на Длину вкладышей делают меньше длины рамовых шеек
рис. 5 (двигатель коленчатого вала, чем обеспечивается свободное тепловое
"MAN" KZ 70/120), удлинение вала.
состоит из двух Для предупреждения осевого перемещения вала один из
вкладышей (2) и (4), рамовых подшипников выполняется опорно-упорным. Его
залитых антифрик­ торцевые упорные поверхности залиты антифрикционным
ционным сплавом, и сплавом, в них упираются буртики шейки вала.
двух крышек (1), ко­ Зазор в упорном подшипнике вала двигателя должен быть
торые прижимают больше зазора в упорном подшипнике валопровода, чтобы
вкладыши к раме с упорный рамовый подшипник не воспринимал усилия от
помощью шпилек. Для упора винта.
регулировки зазора между валом По конструкции вкладыши рамовых подшипников можно
и вкладышами имеется набор разделить на два типа:
прокладок (3). - толстостенные вкладыши с толщиной стенки 5—15 мм.
Масло для смазки подшип­ Такие вкладыши заливают баббитом с толщиной заливки
ника подается по штуцеру (7), 1,75 - 2,5 мм. Это обычно вкладыши малооборотных
ввернутому во вкладыш, откуда двигателей большой мощности;
масло поступает в распредели­ - тонкостенные вкладыши с толщиной стенки 1,5 - 2,5 мм,
тельную канавку (6) на поверх­ залитые свинцовистой бронзой или другим антифрикционным
ности верхнего вкладыша и в сплавом с толщиной заливки 0,3 - 0,7 мм.
холодильники (5), выфрезеро- Для ускорения приработки антифрикционный сплав
ванные по бокам вкладышей. тонкостенных вкладышей покрывают очень тонким слоем
На рис. 6 показана конструк­ олова, свинца или индия.
ция рамового подшипника
двигателя "Зульцер" RD76, ИЗНОСЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ:
RND90. - интенсивный износ и подплавление подшипника;
Крышка (2) и вкладыши причиной может быть падение давления масла в системе
прижимаются к станине дом­ смазки из-за неисправности в системе автоматического
кратами (1). От проворачивания Рис. 6. регулирования, неисправности масляного насоса, из-за

82 83
8.7

повышения температуры масла, попадания топлива в масло, сборки рамовых и

загрязнения и обводнения масла; мотылевых подшипников.
- задиры и риски на поверхности вкладышей появляются На крышках картера
в результате попадания в подшипник с маслом твердых устанавливаются пре­
частиц (например, при повреждении фильтров масла); дохранительные клапаны,
- растрескивание и выкрашивание антифрикционного которые должны откры­
слоя в результате "усталости" металла и перегрузки двигателя ваться при повышении
из-за малой рабочей поверхности (плохая подгонка по давления в картере выше
шейке); 0,18 кг/см 2 , вызванным
- коррозия из-за окисленности масла (срабатывание взрывом паров масла, и
присадок); предотвращать разрыв картера.
- кавитационное разрушение поверхностного слоя заливки. На рис. 9 показана станина
Через определенное число часов работы двигателя в (картер) быстроходного V-
соответствии с инструкцией производятся контрольные образного двигателя. Длинными
вскрытия рамовых подшипников (ревизия). шпильками к картеру крепятся
В судовых условиях может быть устранена химическая блоки цилиндров, снизу к
коррозия, кавитационное разрушение поверхностного слоя перегородкам картера подве­
заливки шабровкой. Если обнаруживается значительное шиваются рамовые подшипники.
растрескивание и отставание от основы белого металла Картер отливается из чугуна Рис. 8. Предохранитель­
заливки, производится замена вкладыша с соответствующей или силумина. ный клапан: 1 - уплотнитель-
подгонкой нового вкладыша. В заводских условиях производится Станина большого судового ная прокладка, 2 - клапан,
перезаливка дефектных вкладышей. крейцкопфного двигателя (Рис. 3 - пружина.
На рамовых подшипниках могут быть установлены 10) собирается из
температурные датчики, связанные с системой предупредительной отдельных колонн.
сигнализации. Колонны стальные,
СТАНИНА связывает блок цилиндров с фундаментной сварные, реже
рамой в единую жесткую конструкцию и образует закрытую чугунные литые,
полость - картер для кривошипно-шатунного механизма. имеют двутавровое,
Станина устанавливается на фундаментную раму двигателя, коробчатое или более
сверху на станине устанавливаются цилиндры или блоки сложное сечение.
цилиндров. Колонны крепятся
В зависимости от типа двигателя станины имеют разную к фундаментной раме
конструкцию. На рис. 7 изображена цельнолитая чугунная при помощи шпилек.
станина судового четырехтактного дизеля. Пажи (3) станины Между собой колонны соединяются плитами из листовой
служат для крепления станины к фундаментной раме. Люки толстой стали, и по обе стороны двигателя имеются съемные
(2) закрыты крышками и служат для осмотра, разборки и крышки для ревизии и ремонта рамовых и мотылевых

85
8.9 8.10

Крышка
Рис. 12.
подшипников. На одной стороне крышки имеют расчетом. На малых и
предохранительные клапаны. средних двигателях гайки
АНКЕРНЫЕ СВЯЗИ служат для разгрузки чугунных связей затягивют вручную,
литых деталей остова от растягивающих усилий. На рис. 11 контролируя затяжку по
показан остов тронкового двигателя, у которого фундаментная величине удлинения связи.
рама (4), станина (3), блок цилиндров (2) литые чугунные Удлинение связи измеря­
и соединяются между собой длинными анкерными связями ется индикатором (рис.
(1). 12).
Затяжкой гаек анкерных связей необходимо создать в На больших двигателях
связях усилие растяжения, превышающее на 25 - 50% усилие, анкерные связи затягивают
действующее на связь при максимальном давлении сгорания, гидравлическим домкратом
при этом условии детали остова во время работы двигателя (рис. 13). На резьбу связи
будут работать только на сжатие. Чугун работает на сжатие (1) выше гайки (2) на­
значительно лучше,чем на растяжение, что дает возможность вертывают поршень дом­
выполнять детали остова относительно тонкостенными и крата (3); в результате
снижать вес дизеля при анкерной конструкции остова. При давления (300 — 400 кг/
четырех анкерных связях на один цилиндр на каждую связь см 2 ), создаваемого масля­
действует 1/4 часть усилия, действующего на крышку ным гидравлическим прес­
цилиндра. Если детали остова сварные из стали, связи сом (4), связь удлиняется;
применяются для разгрузки сварных швов. между гайкой связи и
Затяжка анкерных связей контролируется по их удлинению, промежуточным кольцом
которое указывается в инструкции или определяется (5) появляется зазор,

86 87
 8.12
8.11

ДИАФРАГМА - деталь крейпкопфных дизелей - отделяет

который нужно довести до указанного в инструкции, после подпоршневое пространство рабочего цилиндра от картера.
чего гайки плотно затягиваются с помощью воротка (6). Отработанное цилиндровое масло сбрасывается со стенок
Давление масла сбрасывается, домкрат снимается со связи. втулки на диафрагму и удаляется продувкой, не загрязняя
Связи затягиваются масло в циркуляционной системе. Подпоршневая полость,
попарно (по две одно­ отделенная диафрагмой, служит частью системы наддува.
временно (рис. 13)
от середины двигателя На рис. 16 пока­
к краям (рис. 14). зана конструкция
Связи отковывают из диафрагмы двига­
1 2 4 - 6 телей "Зульцер". Диа­
Рис. 14. фрагма (2) крепится
стали, а для тяжелых двигателей - из легированных сталей. снизу к рубашке (8)
ПАРАЛЛЕЛИ. Параллелью называется деталь, которая рабочего цилиндра.
воспринимает через крейцкопф и ползуны боковые усилия, В центре диафрагмы
возникающие в головном соединении крейпкопфных дизелей, расположен сальник
и передает эти усилия штока поршня.
на остов двигателя. Сальник штока имеет
Параллели крепятся четыре уплотни-
к колоннам станины. тельных кольца (6) и три маслосъемных
Количество параллелей кольца (4), размещенных в чугунных
зависит от конст­ проставках (3) и (5). Все кольца чугунные,
рукции двигателя и разрезные, состоящие из трех частей.
может быть одна, две Кольца прижимаются к штоку спиральными
или четыре. Если обжимными пружинами (7). Диафрагма
параллель одна, для уплотнена по рубашке цилиндра
передачи усилий на маслостойкими резиновыми кольцами (1).
станину при заднем Уплотнительные чугунные кольца получают
ходе к параллели смазку от циркуляционной системы. Если
крепятся специальные охлаждение поршней осуществляется водой
нащечины (рис. 15); через систему телескопических труб, к
параллель (5) крепится диафрагме сверху крепятся корпуса сальников
к колоннам станины подводящей и отводящей труб (рис. 17).
(1) болтами (4). Подвижная труба (1) телескопического
Стальные нащечины устройства закреплена во фланце штока
(3) крепят к параллели поршня. В стальном стакане (2) размещены
болтами (2). Материал втулка (3) из двух частей с направляющим
параллелей чугун, Рис. 15.
нащечин - сталь.
8.13 8.14

кольцом (4), четыре уплотнительных кольца (5) из кожи или ранством. Вода поступает в нижнюю часть этой полости,
капрона и проставочные кольца (6) и (7). Обжатие уплотнения омывает цилиндровую втулку, поднимается вверх и далее по
производится направляющей втулкой (8). перепускным патрубкам (4) и трубкам (5) перетекает в полость
В верхней части корпуса в гайке (9), прижимающей охлаждения крышки цилиндра. Втулка по рубашке с водяной
ограничительное кольцо (10), дополнительно имеется два стороны уплотняется резиновыми кольцами.
кожаных (капроновых) уплотнительных кольца (11), которые Рубашки цилиндров отливаются из чугуна, у двигателей
обжимаются втулкой (12). Рабочие поверхности втулок малой мощности одной деталью - блоком (рис. 19), средней
залиты баббитом. Неподвижная трубка (13) на верхнем конце мощности блоками по 2 - 4 цилиндра. У двигателей большой
имеет центрующую втулку (14) и насадку (15). Снизу трубка мощности рубашки отливаются раздельно для каждого
(13) соединяется с магистралью, по которой подается вода цилиндра и соединяются в блоки болтами.
на охлаждение поршней. Подвижная (отводящая) трубка Рис. 19. Блок цилин­
соединяется с общим сборным коллектором, из которого дров 6-цилиндрового
вода сливается в циркуляционную цистерну. среднеоборотного дизе­
Сальники телескопии выполняют двойную роль: верхняя ля: 1 - блок цилиндров;
часть сбрасывает с подвижных труб масло, нижняя - воду. 2 - шпильки для креп­
РАБОЧИЕ ЦИЛИНД­ ления крышек цилин­
РЫ ДИЗЕЛЕЙ. дров; 3 - шпильки для
Рабочий цилиндр вместе крепления блока к кар­
с поршнем и крышкой теру; 4 - втулка цилин­
цилиндра образует полость, дра с резиновым уплот-
в которой происходят все нительным кольцом.
рабочие процессы. Конструктивные ре­
На рис. 18 показан шения рабочих цилинд­
рабочий цилиндр средне­ ров двухтактных, крейц-
оборотного четырехтакт­ копфных, малооборот­
ного тронкового дизеля ных дизелей большой
СЕМТ РС2 "Пилстик". мощности показаны на
Цилиндр состоит из двух рис. 20а,б,в,г.
частей: рубашки (2), Рис. 20а. Цилиндр двигателя RD76 "Зульцер".
установленной на станине Цилиндровая втулка (1) устанавливается в рубашку (2) на
(1), и втулки цилиндра стальное проставочнос кольцо (3). Благодаря проставочному
(3). Полость (7) между кольцу камера сгорания вынесена из рубашки, что делает
рубашкой и втулкой, в рубашку короче, при этом улучшается охлаждение самой
которой циркулирует нагретой части втулки, уменьшаются нагрев и температурные
охлаждающая вода, назы­ напряжения верха рубашки.
вается зарубашечным прост- С рабочей стороны в верхней части втулки делается

90 91
 8.16

выточка (4) для того, чтобы в верхней части втулки в результате

выработки не образовался уступ, из-за которого могут ломаться
поршневые кольца и бывает затруднен подъем поршня. При
положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) верхнее
кольцо поршня занимает положение, как на рис, 20г, т.е.
выходит из зеркала втулки на 1/2 высоты кольца.
В выточку (4) вставляется жаропрочное кольцо (5),
предохраняющее верхнюю часть втулки от прямого воздействия
пламени и ее выгорания (в старых моделях). В современных
двигателях огневые кольца не применяются: нагар забивает
зазор между кольцом и втулкой, что приводит к резкому
ухудшению отвода тепла от кольца в втулке, перегреву,
деформации и поломке кольца.
Для осмотра втулки и поршневых колец в рубашке и
втулке имеется отверстие (d), закрытое заглушкой (6).
Пояс продувочных и выпускных окон со стороны охлаждающей
воды уплотняется резиновыми кольцами (7),(8), а со стороны
газов - красномедными кольцами (9), которые закатаны в паз
на втулке и входят в рубашку с натягом.
Нижний посадочный пояс втулки уплотняется резиновыми
кольцами (10).
Для контроля состояния водяного уплотнения и для
сигнализации о пропусках воды на втулке или на посадочной
поверхности рубашки протачивают кольцевую канавку-
сборник (11), соединенную с отверстием (с) в рубашке.
В крейцкопфных дизелях применяется принудительная
смазка пары втулка - поршень лубрикаторами. Смазочные
отверстия (а) расположены по высоте втулки так, что
приходятся между верхним и вторым приработочными
кольцами поршня, когда он находится в верхней мертвой
точке (ВМТ) (рис. 20г).
Для равномерного распределения масла по окружности
зеркала втулки в районе смазочных отверстий (а) выполняют
маслораспределительные канавки (в).
В восемь нарезных отверстий втулки ввернуты штуцеры
(рис. 20г), по которым подается масло.

93
 8.17
Подача масла на втулку происходит через каждые 8 - 1 2
оборотов двигателя, когда давление напротив штуцеров
падает ниже 2,5 - 2,0 кг/см 2 , и поэтому мало связана с
движениями плунжеров дискового лубрикатора, применяемого
на двигателях "Зульцер".
Рис. 206. Рабочий цилиндр двигателя "MAN" KZ70/I20.
Верхний пояс втулки выполнен с кольцевыми ребрами (2),
разделяющими зарубашечное пространство на каналы (1) для
прохода охлаждающей воды, Вследствие уменьшения проходных
сечений увеличивается скорость воды и передача тепла от
стенки втулки к воде. Для осмотра втулки и колец в стенке
втулки и рубашке имеется отверстие, закрытое заглушкой (d).
Пояс окон со стороны воды уплотняется кольцами (3)
мягкой сальниковой набивки и резиновыми кольцами (5), а
со стороны газа - красномедным кольцом (6). Кольцевая
канавка (4) между уплотнительными кольцами соединяется
с контрольным отверстием (с).
Втулка составная, с зазором или без
зазора между верхней и нижней частями
(рис. 21).
Нижняя часть втулки охлаждается
продувочным воздухом.
Разрез составной втулки волнистый,
что обеспечивает плавный проход
поршневых колец.
Смазочные отверстия (а) соединяются
сплошными маслораспределительными
канавками (в).
Рис. 20в. Рабочий цилиндр двигателя
"Бурмейстер и Вайн" с прямоточной
продувкой.
Втулка имеет один ряд продувочных
окон. Втулка в верхней части имеет
утолщенный пояс (1) с фланцем (2),
которым опирается на опорный бурт
рубашки (3). Рис.21.
94
8.18
Свободное радиальное и осевое расширение втулки
обеспечивается жестким закреплением только фланца и
радиальными зазорами d1 и d2 (при нагреве втулка расширяется
больше, чем рубашка).
Для предотвращения наработка в верхней части втулки
имеется конусная выточка.
Уплотнение втулки со стороны воды обеспечивается
резиновыми кольцами (6) и (8).
Смазочные отверстия расположены над продувочными
окнами КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ. Крышка вместе с днищем
поршня и стенками втулки образует камеру сгорания.
Крышки цилиндров небольших двигателей (диаметр меньше
200 мм) могут быть выполнены в виде блок-крышки для
нескольких или для всех цилиндров двигателя. Наиболее
сложную конструкцию имеют крышки четырехтактных и
двухтактных двигателей с прямоточной продувкой.
Крышка четырехтактного двигателя (рис. 22) состоит из
двух плоских днищ (1), соединенных вертикальными стенками;
горизонтальная перегородка (4) увеличивает прочность и
служит для увеличения скорости воды над нижним днищем.
В крышке расположены канал (2) для форсунки, два стакана
(5) для впускных и два (7) для выпускных клапанов и каналы
для подвода воздуха и отвода газов, стакан (6) для пускового
клапана, стакан (3) для предохранительного клапана с
индикаторным краном. Крышка крепится к блоку четырмя
шпильками, которые проходят через приливы (8). Газоуплотнение
между крышкой и втулкой осуществляется красномедной
прокладкой, которая укладывается в кольцевую выточку на
фланце втулки и прижимается круговым буртом крышки при
затяжке гаек.
Крышка охлаждается водой, которая поступает из
зарубашечного пространства блока, омывает огневую
доску, затем переходит в верхнюю полость над перегородкой
и отводится из самой верхней точки во избежание
образования паровых мешков. Для очистки полости
охлаждения имеются лючки и технологические отверстия
95
8.19

частью крышки и имеющий

сальниковое уплотнение (5);
такая конструкция не
вызывает в крышке тепловых
напряжений из-за разности
температур верхней и нижней
частей крышки.
Крышка двухтактного
двигателя "Зульцер" RD76
с петлевой продувкой (рис. Рис. 23.
24) состоит из двух частей:
наружной сталь­
ной (1) и литой
чугунной внут­
ренней части (2),
называемой кла­
панной вставкой.
В клапанной
вставке разме­
щаются форсунка
(4), пусковой (3)
Рис. 22. и предохрани­
для удаления формовочной земли (после отливки крышки), тельный (5) кла­
заглушённые пробками. паны и индика­ Рис. 24.
Крышки двигателей с диаметром цилиндра больше 600 мм торный кран (не
часто делаются из двух частей. На рис. 23 показана крышка показан).
цилинра двигателя "MAN" KZ70/I20 с поперечной продувкой, Основная крышка длинными шпильками крепится к
состоящая из двух частей. Особенностью ее является рубашке цилиндра, вставка шпильками крепится к основной
устройство камеры сгорания в нижней части (1) крышки, крышке.
выполненной из жаропрочной стали; верхняя часть (2) Газоуплотнение между основной крышкой и втулкой и
крышки чугунная, имеет отверстия для шпилек, которыми между вставкой и крышкой осуществляется постановкой
крышка крепится к рубашке цилиндра. Плотность между медных прокладок. При нагреве обе части крышки расширяются
крышкой и втулкой достигается притиркой. независимо друг от друга, что снижает в них температурные
Полость охлаждения в нижней части крышки образуется напряжения.
за счет концентрических каналов (3). Форсунка монтируется Крышка двигателя "Бурмейстер и Вайн" VT2BF74/I60 с
в специальный стакан (4), выполненный заодно с нижней прямоточно-клапанной продувкой показана на рис. 25. Для

96 97
8.21

защиты фланца втулки от перегрева крышка утоплена во уплотняющих колец (2),

втулку, которая для этого в верхней части имеет конусную маслосъемных колец (4),
расточку. Уплотнительное чугунное разрезное кольцо (1) поршневого пальца (6).
предотвращает занос нагара в зазор между крышкой и В зависимости от
втулкой. Плоские посадочные поверхности крышки и быстроходности и
фланца втулки взаимно притираются, чем обеспечивается мощности дизеля поршни
уплотнение. имеют разную конструкцию
и изготавливаются из
разных материалов. Головка
поршня и тронк могут
составлять одно целое и
могут быть составными.
Применяются разные спо­
собы охлаждения поршней.
КОНСТРУКЦИИ порш­
ней тронковых дизелей.
Поршень дизеля СЕМТ
РС-4 "Пилстик" (Nец =
1100 кВт, n = 400 об/мин,
Рис. 25. Рис. 26.
D/S = 570/620) (рис. 28)
На рис. 26 показана стальная кованая полуколпаковая составной, имеет тонко­
крышка более нового мощного двигателя "Бурмейстер и Вайн" стенное стальное днище,
L90GF с прямоточной продувкой. Крышка выполнена в виде которое опирается круговым
жесткой кованой плиты с выточкой для камеры сгорания. ребром (1) на тронк (3) из
Верхняя часть втулки и газовый стык крышки и втулки алюминиевого сплава и
перекрываются поршнем при его положении в ВМТ, в крепится к нему шпильками
результате чего стык предохраняется от прямого воздействия (2). Поршень охлаждается
пламени и снижается тепловая нагрузка верхнего пояса взбалтыванием МАСЛА во
втулки, т.к. он подвергается воздействию газов на ходе время работы двигателя.
расширения (с более низкой температурой). Масло подводится по свер­
лениям в теле шатуна,
ПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЕЙ. поршневом пальце и бобышках поршня в кольцевую полость
К подвижным деталям тронкового двигателя относятся: в зоне поршневых колец, а затем поступает в полость под
поршень, шатун и коленчатый вал. днищем и сливается в картер. Верхние поршневые кольца
ПОРШЕНЬ тронкового двигателя (рис. 27) состоит из хромированы, а их канавки для повышения износоустойчивости
головки (1), направляющей части - тронка (3), поршневых подвергнуты индукционной закалке.

98 99
8.23 8.24

Поршень дизеля зацепление с зубчатым венцом (7), свободно установленным

"Зульцер" Z40/48 в поршне между верхней и нижней половинами сферической
(Neu = 550 кВт, n опоры. Выступ (А) на торцовой поверхности зубчатого венца
= 560 об/мин, D/S (7) входит в прорезь (Б) круглой пружины (8). Через выступ
= 400/480, i = 6 - (В) пружины вращение передается поршню. Качательное
16) (рис. 29) состоит движение шатуна с помощью храповых защелок вызывает
из стальной головки прерывистое вращение зубчатого венца. При повороте венца
(4), чугунного тронка пружина сжимается. В момент, когда нагрузка на поршень
(1) и разъемной от давления газов и сил инерции минимальная, пружина
сферической опоры отдает накопленную энергию и поворачивает поршень.
(6), которая вместе Преимущества конструкции:
со сферической - равномерная смазка и износ, нагрев и деформации
головкой (9) шатуна тронка;
образует поршневой - сферическая форма верхней головки шатуна обеспечивает
подшипник. Тонко­ самоцентровку поршня относительно оси цилиндра и
стенное днище отсутствие перекосов в подшипниках.
поршня опирается К подвижным деталям крейцкопфного двигателя (рис. 30)
на силовое кольцо относятся:
(3), через которое поршень со штоком
сила давления газов передается непосредственно на сферическую (1), крейцкопф (2), шатун
опору и далее на головку шатуна. Все части поршня (3) и коленчатый вал.
соединены длинными шпильками (2). На головке поршня Поршень дизеля
установлены уплотнительные кольца (5), а на тронке - "MAH"KZ70/120(PHC.
маслосъемные кольца (10). Поршень охлаждается взбалтыванием 31) состоит из головки
масла в кольцевой полости в зоне уплотнительных колец и (1) из жароупорной мо­
под днищем поршня. Масло подводится по сверлениям в либденовой стали с уп-
шатуне и сферической вставке, а затем по многочисленным лотнительными кольца­
сверлениям в периферийной и центральной части силового ми (3), проставки (6) и
кольца струей подается в полости в зоне колец и под днищем длинной юбки (7),
поршня. По трубке (11) масло стекает в картер. отлитой из чугуна. К
Помимо обычного возвратно-поступательного движения кольцевому приливу го­
поршень медленно вращается во втулке. Вращение осуществляется ловки длинными (для
за счет качательного движения шатуна при помощи специального увеличения податли­
механизма (рис. 296). Две храповые защелки (12) в отверстии вости) шпильками (5)
сферической головки шатуна, незначительно смещенном крепится шток поршня
относительно ее центра, распираются пружиной и входят в (9). Днище поршня Рис. 31.

100 101
8.25 8.26

подкреплено кольцевым ребром с каналами для прохода и снижения термических

охлаждающей ВОДЫ. Тонкостенная юбка крепится к нижнему напряжений днище под­
фланцу (8) штока. Для обеспечения свободного теплового креплено ребрами. Охлаж­
расширения головки поршня между юбкой и проставкой дающая ВОДА подводится
предусмотрен зазор. В канавки на юбке и проставке закатаны и отводится по телеско­
противозадирные кольца (4) из свинцовистой бронзы. пическим трубам (5). После
Охлаждающая вода подводится и отводится по подвижным остановки двигателя и
телескопическим трубам, прикрепленным к нижней части прекращения подачи воды
штока. По кольцевому каналу между центральной трубкой она не должна уходить из
и штоком вода поступает в головку, а через воронку (2) по головки поршня, поэтому
трубке (10) уходит из поршня. Для защиты штока от выходное отверстие трубы
коррозии внутри осевого сверления устанавливают защитную (8), по которой отводится
трубку из нержавеющей стали. вода, располагается ближе
У дизеля типа K90GF "БиВ"(Рис. 32) сила к днищу и выше отверстия,
давления газов передается от днища поршня через которое вода поступает Рис.33.
через стальное силовое кольцо (2) непосред­ в поршень.
ственно фланцу штока поршня. Для уменьшения Основная причина, когда необходима замена головок
напряжений, возникающих из-за разного поршней (или целого поршня тронкового двигателя), •
теплового расширения, головка поршня и увеличение в результате износа зазора в кепах выше
шток не имеют жесткого соединения. Фланец допустимого (при новом кольце) и неравномерный износ
штока опирается на упругое кольцо (3), нижней плоскости канавки (рис. 34), где:
которое лежит на кольцевом бурте короткой а) новое кольцо (ширина 27 мм), изношенное кольцо -
Рис. 32.
юбки (4), прикрепленной шпильками к 23 мм, канавка не изношена;
головке поршня. Охлаждающее МАСЛО подается б) кольцо и нижняя плоскость канавки изношены.
по кольцевому каналу между трубкой и сверлением в штоке
через сопла (1), расположенные по касательной к окружности
силового кольца (2), с большой скоростью поступает в
периферийную полость поршня, затем омывает днище и
отводится по трубке в штоке.
Поршень дизеля ''Зульцер" RD76 (рис. 33) состоит из
головки (1) с уплотнительными кольцами (7), отлитой из
хромомолибденовой стали, и короткой чугунной юбки (3) с
противозадирными кольцами (2) из свинцовистой бронзы.
Головка и юбка крепятся к фланцу (6) поршневого штока
с помощью длинных шпилек (4) с дистанционными трубками
Рис. 34.
(для увеличения их податливости). Для уменьшения толщины

103
102
8.27
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА делятся на компрессионные и
маслосъемные.
КОМПРЕССИОННЫЕ (уплотнительные) кольца служат
для уплотнения зазора между поршнем и втулкой цилиндра,
частичного отвода теплоты от головки поршня к втулке и
дальше в охлаждающую воду и распределения масла по
рабочей поверхности втулки.
Под действием собственной упругости и, главным образом,
под давлением газов кольца прижимаются к зеркалу втулки
и к нижней поверхности канавки, образуя ряд замкнутых
объемов, в которых давление падает от одного к другому в
результате дросселирования (рис. 35а). Осевые перемещения
колец в канавках при перемене направления движения
поршня у четырехтактных двигателей, при которых кольца
попеременно прижимаются то к нижним, то к верхним
полкам канавок, создают "насосный эффект" - масло по
стенке цилиндра перемещается в сторону камеры сгорания.
При этом кольца работают как поршни насоса (рис. 356).
Насосное действие колец усиливается при увеличении
зазора между поршнем и втулкой, торцевого и радиального
зазоров в канавках (зазор в кепах), и, следовательно, зависит
104
8.28
от износа этих деталей. Масло может при этом поступать в
камеру сгорания и быть одной из причин дымного выхлопа.
У двухтактных двигателей насосный эффект значительно
меньше, так как кольца практически всегда прижаты к
нижней полке канавки.
Компрессионные кольца (рис. 36) работают при высокой
температуре. Для того чтобы кольца могли свободно
расширяться, на кольцах делается разрез (ЗАМОК).
Рис. 36 а, б, в, г. Замки колец: а) прямые; б) косые; в)
и г) герметичные.
Прямые замки, самые простые, чаще применяются на
быстроходных дизелях, где разница в уплотняющей способности
различных замков незначительна. Чаще всего применяются
косые замки, т. к. при косом замке уменьшается тепловой
зазор в замке и тем самым улучшается герметичность.
Герметичные ступенчатые (рис. 36в) или с глухим стыком
(рис. 36г) применяются в малооборотных двигателях при
достаточной высоте колец.
Наружный диаметр кольца в свободном состоянии делается
больше диаметра втулки, за счет чего обеспечивается
упругость кольца при постановке его в цилиндр. Зазор в
замке измеряется на кольце, установленном в цилиндр в
неизношенной части. Для получения нужного зазора в замке
нового кольца подрабатывается торец замка.
По зазору уже работавшего кольца определяется необходимость
его замены.
Нормальный и предельно допустимый зазор в замке
указывается в инструкции двигателя.
105
 8.30

МАСЛОСЪЕМНЫЕ Шток может служить для подвода охлаждающей жидкости

КОЛЬЦА - воды или масла - к поршню.
устанавливаются на порш­ Нижней частью шток закрепляется в крейцкопфе.
не для сброса излишков КРЕЙЦКОПФ соединяет поршневой шток с шатуном и
масла с втулки. Действие передает на параллель боковые усилия, возникающие в
маслосъемных колец пока­ головном соединении шатуна с крейцкопфом.
зано на рис. 37. Крейцкопфный узел может иметь 1, 2 или 4 ползуна в
Обычный материал для зависимости от типа двигателя. На рис. 39 показан
изготовления поршневых крейцкопф с одним ползуном. Поперечина крейцкопфа
колец - чугун, часто с представляет собой стальную поковку (5) с двумя цапфами
применением пористого хро­ (1) для соединения с головными подшипниками шатуна. В
мирования или ванадиевого центре поперечины имеется отверстие для штока (4),
покрытия рабочей поверх­ который крепится гайкой (6). Ползун (2) крепится к
ности для повышения из­ поперечине при помощи болтов (3). Для снятия срезывающих
носоустойчивости колец. усилий с болтов в паз между ползуном и поперечиной
ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬ­ устанавливают шпонку (7). Поверхности (а) и (б) заливают
ЦЫ тронковых двигателей баббитом.
можно встретить двух ти­
пов: плавающие (подвиж­
ные) в головке шатуна и
бобышках поршня и
неподвижные, скрепленные
с головкой шатуна или
поршнем. В современных Рис. 38.
дизелях применяются плавающие пальцы, которые устанав­
ливаются в бобышках поршня с незначительным натягом (после
нагрева поршня палец может проворачиваться) (рис. 38). Для
того чтобы пальцем не была повреждена рабочая поверхность
цилиндровой втулки, его продольное перемещение ограничивается
пружинными стопорными кольцами (1) (кольца Зегера).
Материал пальцев - малоуглеродистая сталь или легированная
сталь. Наружная рабочая поверхность пальца цементируется
с последующей закалкой и отпуском.
ПОРШНЕВОЙ ШТОК верхним фланцем соединяется с В крейцкопфиом механизме с двумя ДВУСТОРОННИМИ
поршнем. Способы крепления штока с поршнем видны на ПОЛЗУНАМИ (двигатель Зульцер RD) (рис. 40) к фланцу
рис. 31,32,33. шатуна (8) болтами (10) крепятся два головных подшипника

106 107
 8.31
8.32

шатуна (9), на нижние половины которых опирается пая прокладка (7) позволяет регулировать высоту камеры
поперечина крейцкопфа (6). Через сверление в теле поперечины сжатия. Между верхней (8) и нижней (12) половинами
проходит хвостовик поршневого чтока (1) и крепится гайкой
имеется набор прокладок (11), с помощью которых регулируется
(7). Шток не используется для подвода охлаждающей
масляный зазор. Для удобства монтажа шатунные болты (10)
жидкости к головке поршня, поэтому имеет сплошное
фиксируются от проворачивания при затяжке гаек (5)
сечение; осевое сверление (2) в хвостовике служит для
увеличения податливости соединения штока с поперечиной. стопором (9), шплинт (4) предотвращает самопроизвольное
Двусторонние ползуны (5) свободно надеты на шейки ослабление затяжки гаек).
поперечины, их осевому смещению препятствуют крышки У крейцкопфного двига­
(4), укрепленные на торцах поперечины. Предохранительные теля "Зульцер" RD (Рис.
шайбы (3) крепятся к ползунам и входят в выточки крышек 42) тело шатуна (12) закан­
(4) с небольшим зазором. При таком креплении ползуны чивается сверху фланцем,
могут самоустанавливаться, поворачиваясь вокруг поперечины к которому крепятся два
на небольшой угол. головных подшипника (1);
к пятке шатуна четырьмя
Подошвы ползунов залиты баббитом. Они имеют поперечные болтами (13) кренится
канавки для лучшего распределения смазки. Масло к деталям мотылевый подшипник (7).
крейцкопфного узла подводится по шарнирным трубам, Гайки всех шатунных болтов
которые крепятся к поперечине, поступает в осевой канал стопорятся шайбами (9),
в теле поперечины и по радиальным каналам идет на смазку имеющими на торцовых
головных подшипников шатуна и на смазку ползунов. Масло поверхностях мелкие зубья,
подводится от общей системы которые входят в зацепление
циркуляционной смазки. с зубьями на торцовой
ШАТУНЫ. У шатуна трон- поверхности гайки. Шайбы
кового двигателя (рис. 41) верхняя (9) болтами (10) крепятся
головка (1) откована заодно со к шатунным болтам. Сто­
стержнем (3), вкладыш головного поры (5) стопорят шатунные
подшипника (13) отлит из болты, препятствуя их про­ Рис. 42.
оловянистой бронзы, штифт (2) ворачиванию при затяжке
фиксирует положение вкладыша
гаек. Для обеспечения соосности тела шатуна и подшипников
в головке, не допуская осевого
устанавливаются центрирующие проставки (3) и (8).
смещения и проворачивания.
Компрессионная строганая стальная прокладка (4) устанавливается
Стержень круглого сечения
между пяткой шатуна и кривошипной головкой и, применяя
заканчивается пяткой (6), к
прокладки различной толщины, можно изменять высоту
которой двумя болтами (10)
камеры сжатия и, соответственно, давление в конце сжатия,
крепится разъемно-съемиая
которые указываются в формуляре двигателя. Масло к
мотылевая головка. Компрессион-
подшипникам шатуна подается по шарнирным трубам (через
8.33
сверление в поперечине крейцкопфа поступает на смазку
головных подшипников и по каналам (2), (11), (14) на смазку
мотылевого подшипника). С помощью набора прокладок (6)
регулируют величину масляного зазора в подшипнике.
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ.
Коленчатый вал состоит из рамовых (коренных), шатунных
(мотылевых) шеек и щек, которые образуют колена (кривошипы,
мотыли) вала. Расстояние от центра рамовой шейки до
центра шатунной шейки называется радиусом кривошипа.
Материалом для коленчатых валов служат качественные
углеродистые и легированные стали, высокопрочный чугун.
В зависимости от материала и размера валы могут
изготавливаться ковкой, штамповкой или отливкой.
Валы среднеоборотных двигателей с радиусом кривошипа
до 450 мм делают составными из нескольких секций,
соединенных фланцами.
Колена валов малооборотных двигателей с радиусом
кривошипа больше 450 мм делают полусоставными или
составными.
110
8.3/1
В полусоставных коленах коленчатого вала двигателей
"MAN" 70/120 (рис. 43) шатунные шейки (3) откованы
заодно со щеками, рамовые шейки (1) запрессованы в
отверстия щек; для подачи масла от рамовых к мотылевым
подшипникам в щеках и шейках имеется система отверстий,
которые закрыты заглушками (2).
Коленчатый вал двигателей "Б и В" (Рис. 44) выполнен
из отдельных деталей: щеки из литой стали, шейки стальные
кованые, Шейки запрессованы в щеки. Противовесы отлиты
заодно со щеками, служат для уравновешивания сил инерции
деталей "движения" и этим уменьшают усилия, действующие
на рамовые подшипники.
Взаимное расположение колен (угол заклинки) вала
зависит от тактности и числа цилиндров двигателя.
От продольного перемещения по отношению к фундаментной
раме вал удерживается в нужном положении одним из
рамовых подшипников, который является опорно-упорным
(установочным).
Для уменьшения колебания угловой скорости и обеспечения
равномерного вращения коленчатый вал снабжается маховиком.
1270
Рис. 44.
111
 8.35
На рис. 45 показан цельнокованый коленчатый вал
восьмицилиндрового четырехтактного двигателя с углом
между кривошипами 90°. Противовесы откованы заодно со
щеками (6) вала. Шейки имеют осевые сверления (5),
закрытые заглушками (3), стянутыми болтами (2), и радиальные
сверления (4) для подвода смазки от рамовых подшипников
к кривошипным. Упорные гребни (7) фиксируют положение
коленчатого вала на фундаментной раме. На левом конце
вала крепится шестерня (1) привода масляного насоса;
шестерня (8) привода распределительного вала зажимается
между конусными поверхностями упорного гребня и хомута
(9). Маслосгонная резьба (13) предотвращает утечку масла в
месте выхода вала из полости картера. На кормовом фланце
коленчатого вала крепится маховик (12).
Рис. 45.
Роль установочного подшипника у малооборотных двигателей
"Зульцер", "Б и В", "МАН") может выполнять судовой
упорный подшипник, воспринимающий упор гребного
винта, встроенный в фундаментную раму двигателя (рис. 46).
Подшипник одногребенчатый, со сварным корпусом (6),
приваренным к торцу фундаментной рамы.
Стальные вкладыши (4) опорных подшипников закрепляются
крышками (2) при помощи шпилек (7). Вкладыши по
крышкам фиксируются от проворачивания коксами (3).
Упорные качающиеся стальные секторы (5) по шесть штук
для переднего и заднего хода и вкладыши опорных
подшипников залиты баббитом. Смазка подводится от
циркуляционной системы к опорным подшипникам по
112
8.36
трубопроводу (9) и отверстиям во вкладышах, а к упорным
секторам - по трубопроводу (8) через распылители.
На выходном конце упорного вала закреплен диск (1) из
двух частей, отбрасывающий масло в карман (К), откуда оно
стекает в поддон подшипника.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРВДЕЛЕНИЯ служит для управления
впуском воздуха в цилиндр через впускные клапана и
выпуском отработавших газов через выпускные клапаны.
Механизм обеспечивает моменты открытия и закрытия
клапанов точно в определенные моменты по отношению к
положению коленчатого вала.
На рис. 47 показан простейший механизм газораспределения
4-тактного двигателя. При набегании кулачной шайбы (1),
насаженной на распределительный вал (2), на ролик (3)
толкателя (5) последний перемещает вверх штангу 6. Далее
движение передается через запрессованный в штангу сферический
сухарь (7), регулировочный болт (9) и коромысло (10) на
113
8.37 8.38

клапан (16). Посадка клапана

в гнездо при сбегании
кулачной шайбы с ролика
толкателя осуществляется
при помощи пружины (14).
Качание коромысла
происходит на игольчатом
подшипнике (11), установ­
ленном на валу (12). Сма­
зывается подшипник при
помощи пресс-масленки (13).
Зазор между клапаном и
коромыслом устанавливают
при помощи регулирово­
чного болта (9) и контргайки
(8). Толкатель (5) совершает
возвратно-поступательное
движение в направляющей
втулке (4), а клапан - в ПРИВОД РАСПРЕД­
направляющей (15). ВАЛА.
Зазор между клапаном и Шестеренчатый привод
коромыслом обеспечивает распредвала показан на
Рис. 47.
плотную посадку клапана рис. 49. Ведущая шестерня
на седло при нагреве и удлинении штока клапана и (1), насаженная на колен­
толкателя. Величина зазора указывается в инструкции чатый вал, передает враще­
двигателя. ние промежуточной шестер­
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ (рис. 48). не (3), к которой болтами
Основной частью механизма привода клапанов является (2) крепится малая шестерня
распределительный вал. (находится позади большой,
Распределительный вал шестицилиндрового 4-тактного на рисунке не видна); от
двигателя. малой шестерни вращение
На распределительном валу установлены кулачные шайбы. передается па ведомую
Кулачная шайба состоит из двух половин: верхней (2) и шестерню (5) распредели­
нижней (3). Половины кулачных шайб крепятся гайкой (1) тельного вала (4).
на втулке (3). Втулка на валу сидит на шпонке, от продолного Общее передаточное
смещения удерживается стопором. отношение привода у Рис. 49.

115
 8.40
четырехтактных дизелей подби­
рается так, чтобы число оборотов втулки с зазором, обеспечивающим
распределительного вала было в их свободное вращение. Пластины
два раза меньше числа оборотов звеньев служат соединительными
коленчатого вала. злементами и работают на растяжение,
а ролики - для восприятия ударов и
Цепной привод распределитель­
предохранения звездочек от износа;
ного вала двухтактного двигателя
пальцы и втулки являются
"Б и В" показан на рис. 50.
подшипниковыми узлами. Основные
Вращение передается от колен­
размеры цепи: шаг (Н), диаметр
чатого вала через ведущую шес­
ролика (D) и ширина внутреннего
терню (1) при помощи цепной
звена (Р).
передачи (2), состоящей из двух
Цепи смазываются с помощью
одинаковых втулочных роликовых
сопел (1) от общей циркуляционной
цепей, на ведомую шестерню
системы.
(10), насаженную на вал привода
выпускных клапанов и топлив­
ных насосов. Направление цепи ПУСК ДИЗЕЛЕЙ.
осуществляется при помощи Главные и вспомогательные судовые двигатели пускаются
промежуточных шестерен (3), сжатым воздухом давлением 25 — 30 кг/см2. Сжатый воздух
(4), (5) и (13). Натяжение цепи хранится в баллонах.
поддерживается постоянным БАЛЛОНЫ ПУСКОВОГО ВОЗДУХА. На рис. 52 показано
автоматически за счет шестерни устройство головки баллона сжатого воздуха небольшого
(6), размещенной на качающемся
вокруг оси (11) фигурном рычаге
(7), штанги (8) и пружины (9).
Привод вала воздухораспреде­
лителя осуществляется через
шестерню (15), сидящую на одном валу с направляющей
шестерней (13), промежуточную шестерню (14) и шестерню
(12), которая насажена на вал воздухораспределителя.
Обычно применяются втулочно-роликовые цепи (рис. 51),
собираемые из наружных и внутренних звеньев. Наружное
звено состоит из двух пластин (4) и двух пальцев (3),
запресоваиных в обе пластины. Внутреннее звено включает
в себя две пластины (6), две втулки (2) и два ролика (5).
Втулки запрессованы в обе пластины, а ролики надеты на
Рис. 52.
116
117
8.41
объема. К горловине баллона приварен фланец (5), к
которому на шпильках (2) крепится головка (1). В головке
смонтированы: клапан приема воздуха от компрессора (3),
главный расходной клапан (4), клапан (6) к манометру,
клапан продувания (7); для предотвращения взрыва баллона
в случае пожара в МО в нижней части имеется легкоплавкая
вставка с температурой плавления 70 - 80°С.
Баллоны большого объема (главные пусковые) чаще
располагаются горизонтально (рис. 53). Головка с
арматурой расположена с нижней стороны баллона: 1 -
главный расходной клапан; 2 - клапан приема воздуха
от компрессора; 3 - клапан в систему пуска вспомогательных
двигателей. Не показаны: предохранительный клапан,
клапан к манометру, клапан для продувания воды и
масла, которые скапливаются в баллоне из воздуха,
подаваемого компрессором.
118
8.42
ПУСК ДИЗЕЛЕЙ.
Для пуска дизеля необходимо привести во вращение
коленчатый вал. Сжатие воздуха в цилиндре дизеля при
пуске должно обеспечивать достаточное для самовоспламенения
топлива повышение температуры. Пусковое число оборотов
зависит от конструктивных особенностей двигателя и составляет
15 - 20% от номинального.
Для вращения коленчатого вала при пуске используется
сжатый воздух.
ПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА ДИЗЕЛЕЙ.
К пусковым устройствам относятся: главный пусковой
клапан, воздухораспределитель и пусковые клапана цилиндров,
система блокировки с валоповоротным устройством и
машинным телеграфом.
ГЛАВНЫЕ ПУСКОВЫЕ КЛАПАНЫ.
Главный пусковой клапан предназначен для пропуска
пускового воздуха к пусковым клапанам цилиндров во время
пуска двигателя и быстрого отключения подачи воздуха
после окончания пуска (перехода двигателя на топливо).
Главный пусковой клапан устанав­
ливается на двигателе и управляется
дистанционно.
На рис. 54 показана конструкция
главного пускового клапана двигателей
"Бурмейстер и Байн". Клапан состоит
из тарелки (3), вспомогательного
разгрузочного клапана (4) и поршня
(2)управляющего цилиндра, нагружен­
ного пружиной (1). Воздух из пусковых
баллонов поступает в полость (Б)
главного пускового клапана и
одновременно через клапан управления
пуском на посту управления в полость
(А) управляющего цилиндра. При
этом главный пусковой клапан закрыт,
а пусковой трубопровод через Рис. 54.
 8.44

вспомогательный клапан (4) сообщен с атмосферой. При закрывается. В аварийных случаях клапан может быть открыт
установке рукоятки на посту управления в положение или закрыт с помощью штока (6) с маховиком.
"ПУСК" клапан управления пуском сообщает полость (А) ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ.
управляющего цилиндра с атмосферой. Главный пусковой Воздухораспределитель обеспечивает поочередное открытие
клапан открывается и воздух поступает к пусковым клапанам пусковых клапанов на цилиндрах двигателя в порядке их
рабочих цилиндров; клапан (4) разобщает пусковую магистраль работы.
и атмосферу. Подача пускового воздуха начинается (пусковой клапан
Главный пусковой открывается) при положении поршня, соответствующего началу
клапан двигателя такта расширения (около ВМТ) и заканчивается при положении
"Зульцер" показан поршня, соответствующего концу расширения до открытия
на рис. 55. Воздух выпускных клапанов или окон (пусковой клапан закрывается).
из баллона подается По конструкции воздухораспределители разделяются на
в полость (А), через дисковые, золотниковые и клапанные.
небольшие отверстия Золотниковый воздухораспределитель с рядным расположением
проходит внутрь золотников дизеля "Бурмейстер и Вайн" показан на рис. 56.
пустотелого поршня При открытии главного пускового клапана воздух заполняет
(1) и далее - в полость полость (А). За счет разности
(Б). Давлением воз­ площадей поясков (2) и (3) золотник
духа на клапан снизу прижимается воздухом к шайбе
и силой пружины (4), имеющий отрицательный
(3) клапан удержива­ профиль. При попадании хвостовика
ется в закрытом золотника во впадину шайбы
положении. При ус­ полость (А) соединяется с каналом
тановке рукоятки на (В), ведущим в управляющий
посту управления в цилиндр одного из пусковых
положение "ПУСК" клапанов. После закрытия главного
клапан управления пускового клапана золотник с
пуском открывается, помощью пружины (1) отжимается
пропуская воздух под от кулачной шайбы, при этом
поршень (5) разгрузочного клапана (4). Последний открыва­ канал (В) сообщается с полостью
ется и сообщает полость (Б) с атмосферой. Давление воздуха (Б), соединенной с атмосферой, и
из полости (А) на дифференциальную площадку (2) клапана магистраль управляющего воздуха
превышает силу пружины, и клапан открывается. После разгружается. При реверсе рас­
окончания пуска воздух из-под поршня (5) стравливается в пределительный валик воздухораспределителя смещается в
атмосферу и клапан (4) закрывается; в полости (Б) создается осевом направлении и под хвостовики золотников подводится
давление, под действием которого главный пусковой клапан второй комплект кулачных шайб.

120 121
 8.45
двигателя Б и В (Рис. 57) состоит из штока (6) с тарелкой (8)
и направляющими ребрами (7), уравновешивающего поршня (5),
пружины (4) и управляющего поршня (3). Масленка (2) и
тавотница (1) служат для подачи смазки. Воздух от главного
пускового клапана подводится в полость между уравновешивающим
поршнем и тарелкой клапана, а от воздухораспределителя - в
полость над управляющим поршнем.
Пусковой клапан дизеля "МАН" (Рис. 58) состоит из
корпуса (3), штока (4) с тарелкой и уравновешивающим
поршнем, пружины (2) и управляющего поршня (1). От
главного пускового клапана воздух подводится по трубопроводу
(Б), а от воздухораспределителя - по трубопроводу (А).
122
8.46
ДАВЛЕНИЯ (ТНВД).
Назначение топливных насосов - отмерить необходимую
порцию топлива и подать его в цилиндр двигателя через
форсунку в определенное время под нужным давлением.
ТНВД приводятся в действие от кулачных шайб ("кулаков"),
закрепленных на распределительном валу двигателя (рис.
59).
Кулачная шайба двигателя "Зульцер" - симметричная.
Шайба разъемная (из двух половин) свободно посажена на
втулку (1); обе половины своими внутренними поверхностями
плотно прилегают ко втулке и имеют в плоскости разъема
небольшой установочный зазор; втулка (I) зафиксирована на
распределительном валу (5) шпонкой (4) и штифтом (6) и
имеет на конце резьбу,
на которую навертывается
гайка (3); торцовые
поверхности гайки, фланца
втулки и шайбы
конусные, после установки
кулачной шайбы под за­
данным углом по отно­
шению к кривошипу ее
Рис. 59.
зажимают между конус­
ными поверхностями фланца и гайки. Такое соединение
позволяет точно устанавливать и легко изменять угол
опережения подачи топлива. При реверсе разворачивают
распределительный вал (5) по отношению к коленчатому
валу на УГОЛ РЕВЕРСА (угол, на который поворачивают
распределительный вал по отношению к коленчатому валу
для того, чтобы фазы топливоподачи соответствовали
стороне вращения).
На распределительном валу может быть две кулачные
шайбы на один ТНВД. При двух кулаках - один для
переднего хода, второй для заднего; при реверсе под ТНВД
подводится нужный кулак осевым передвижением
123
 8.47
распределительного вала.
Все ТНВД плунжерные, но по способу регулирования
делятся на клапанные и золотниковые (плунжер является и
распределительным золотником).
Подача топлива осуществляется только на части хода
плунжера, который называется АКТИВНЫМ ХОДОМ, на
остальной части топливо перепускается в приемную полость
насоса.
Изменение цикловой подачи необходимо для изменения
числа оборотов главного двигателя (проход узкостей, маневры)
и при изменении нагрузки на дизель-генератор для поддержания
постоянного числа оборотов, при этом с большой точностью.
Применяется три способа регулирования цикловой подачи:
- изменением НАЧАЛА подачи топлива;
- изменением КОНЦА подачи топлива;
- изменением начала и конца подачи - СМЕШАННОЕ
РЕГУЛИРОВАНИЕ.
Для осуществления рабочего цикла смешанного сгорания
необходимо обеспечить самовоспламенение топлива до
прохода поршня в ВМТ (за 1° — 2° п.к.в.). Воспламенение
топлива происходит с некоторой задержкой после его
впрыска, поэтому впрыск топлива в цилиндр всегда происходит
до ВМТ. Угол поворота кривошипа от момента впрыска
топлива до ВМТ называется УГЛОМ ОПЕРЕЖЕНИЯ
ПОДАЧИ ТОПЛИВА. У двигателей высокооборотных угол
опережения равен 20° — 30° п.к.в.; у малооборотных 4° — 6°
п.к.в. Общая продолжительность подачи топлива, выраженная
углом поворота коленчатого вала, составляет 15° — 25° п.к.в.
В зависимости от характера работы двигателя применяется
тот или иной способ из трех для регулирования цикловой
подачи топлива.
Для двигателей, работающих с постоянным числом оборотов,
применяется регулирование цикловой подачи концом подачи,
что создает одинаковые условия сгорания на всех режимах
работы.
В средне- и высокооборотных двигателях, работающих на
124
8.48
гребной винт с переменным числом оборотов, применяется
регулирование началом подачи, что обеспечивает "мягкую"
работу двигателя на всех режимах, так
изменяется автоматически при
изменении скоростного режима.
ТНВД КЛАПАННОГО ТИПА с
регулированием цикловой подачи за
счет изменения начала подачи (рис.
60). Основные элементы насоса:
плунжерная пара, состоящая из
плунжера (13) и втулки; толкатель
(11) плунжера; возвратная пружина
(12); нагнетательный (2), перепускной
(регулирующий) (4),
предохранительный (I) клапаны.
Механизм регулирования (отсечное
устройство) цикловой подачи состоит
из перепускного клапана (4) с составным
толкателем (5), (6), (7), двуплечего Рис. 60.
рычага (8), шарнирно связанного с
толкателем, и эксцентрикового валика (9), на который
опирается рычаг (8). Привод насоса - от симметричной
кулачной шайбы (10) на распределительном валу.
Принцип действия ТНВД следующий. Плунжер посредством
толкателя приводится в действие от кулачной шайбы.
Непрерывный контакт между роликом толкателя и кулачком
обеспечивается пружиной. При ходе плунжера вниз топливо
через перепускной (он же всасывающий) клапан (4) поступает
в надплунжерное пространство. В начале хода клапан
открывается давлением топлива, поступающего к насосу по
магистрали (3), дальнейшее его открытие происходит под
действием рычага (8) и толкателей. В начале нагнетательного
хода перепускной клапан открыт, и топливо выталкивается
в магистраль (3). Начало подачи произойдет в момент
посадки клапана (4) на гнездо; конец подачи наступит, когда
ролик толкателя (11) выйдет на выступ кулачной шайбы, а
125
 8.49 8.50

плунжер насоса придет в ВМТ. Следовательно, активный ход

плунжера начинается с момента посадки клапана (4) на
гнездо и заканчивается, когда плунжер приходит в ВМТ.
Регулирование цикловой подачи производят, изменяя
момент закрытия клапана (4), т. е. изменяя начало подачи
топлива. Изменение числа оборотов двигателя осуществляется
с помощью тяги управления топливоподачей (для всех
насосов, установленных на двигателе), которая перемещается Рис. 61.
вручную или регулятором числа оборотов. При перемещении
тяги эксцентриковые валики (9) всех насосов поворачиваются
на одинаковый угол, изменяя положение точки опоры
рычага (8). При перемещении точки опоры вверх клапан (4) плунжер.
позже садится на гнездо, а активный ход плунжера и На рис. 62 показаны положения плунжера, соответствующие:
величина цикловой подачи уменьшаются, одновременно 1 - положению плунжера в НМТ
уменьшается угол опережения подачи топлива. подачи топлива.
На рис. 63 показан механизм
Положение эксцентриковой оси, при котором перепускной разворота плунжера: на втулку
клапан остается открытым в течение всего нагнетательного (1) свободно надета поворотная
хода, соответствует нулевой подаче насоса, при этом втулка (5) с закрепленным на
рукоятка управления топливоподачей стоит в положении
ней зубчатым венцом (4);
"Стоп".
крестовина (6) - одно целое с
По приведенной схеме работают ТНВД двигателей "Зульцер". плунжером (2) - входит в пазы
Насосы выполняют двухсекционные. Привод осуществляется поворотной втулки; зубчатая рейка
от симметричной кулачной шайбы.
(3), связанная с общей для всех
Изменение направления вращения двигателя осуществляется ТНВД тягой управления топ­
разворотом распределительного вала на определенный угол. ливоподачей, входит в зацепление
Реверсирование производится при полной остановке двигателя. с зубчатым венцом поворотной
ТНВД ЗОЛОТНИКОВОГО ТИПА. В ТНВД этого типа втулки; передвигаясь с помощью
плунжер-золотник осуществляет подачу топлива и регулирует тяги управления, рейки разво­
цикловую подачу. В верхней части плунжера выфрезерована рачивают плунжеры всех ТНВД Рис. 63.
фасонная выточка, образующая винтовую отсечную кромку, двигателя на одинаковый угол,
вертикальный и кольцевой пазы. На рис. 61 а,б,в показано изменяя цикловую подачу.
расположение отсечных кромок при регулировании цикловой
подачи изменением соответственно конца подачи, начала
ФОРСУНКИ.
подачи, начала и конца подачи.
Форсунки устанавливаются в крышках цилиндров и
Втулка имеет два окна, сообщающихся с приемной служат для впрыска и распыливания топлива. Топливо
полостью насоса; открытием и закрытием окон управляет подается к форсунке насосом высокого давления (ТНВД) и

126
127
8.51
распыливается, проходя через отверстия распылителя. На
рис. 64 показана конструкция форсунки малооборотного
двигателя RD "Зулыдер". Распылитель (6) с напрессованным
на него кожухом (5) прижимается к корпусу (8) накидной
гайкой (4). Между кожухом и распылителем имеется
полость, через которую циркулирует охлаждающая вода.
Шток (1) нажимного устройства помещается во втулке (3),
ограничивающей ход иглы.
В корпусе форсунки и распылителе имеются каналы: для
подвода и отвода охлаждающей воды (2), для подвода
128
8.52
топлива (12), для удаления воздуха (9), для отвода топлива
(15), просочившегося через распылитель.
Канал (9) запирается шариковым клапаном (11), который
прижимается болтом (10). Штифт (7) обеспечивает совпадение
отверстий в корпусе и распылителе. Натяжение пружины
регулируется изменением толщины шайбы (14) под упором
(13).
РАБОТА ФОРСУНКИ. Топливо по каналам в корпусе и
распылителе поступает в полость под иглой. Преодолевая
сопротивление пружины, игла поднимается, происходит
впрыск топлива в цилиндр. После отсечки подачи в ТНВД
давление топлива падает и пружина запирает иглу. Давление
открытия иглы указывается в формуляре двигателя, регулируется
на стенде за счет изменения силы затяжки пружины. ИГЛА
форсунки имеет конусный конец с размещением уплотнительнего
пояска шириной 0,2 - 0,5
мм вверху (конус иглы
на 1° больше конуса
отверстия распылителя)
(рис. 65а). В результате
притирки увеличивается
ширина уплотнительнего
пояска и подъем иглы;
допускается увеличение
ширины на 0,15 - 0,20 Рис. 65.
мм, подъем иглы в 1,5 — 2 раза (рис. 65б). При больших
величинах игла в комплекте с корпусом распылителя
подлежит замене.
Перед пуском двигателя из форсунки удаляют воздух,
прокачивая вручную ТНВД (при открытом воздушном
клапане) до тех пор, пока через открытый клапан (11) не
пойдет топливо без пузырьков воздуха.
ПРОВЕРКУ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ФОРСУНКИ производят
на стенде для испытания форсунок (рис. 66) перед установкой
форсунки на двигатель и при профилактическом осмотре.
Стенд состоит из плунжерного насоса, соединенного с
129
8.53 8.54

топливным бачком, Об отсутствии засорения отверстий распылителя судят по

и манометра. Фор­ количеству и расположению пятен, оставленных на бумажном
сунку укрепляют на экране, устанавливаемом вокруг сопла при испытании.
стенде и трубкой
соединяют с насосом. НЕИСПРАВНОСТИ в работе форсунок: зависание иглы,
На стенде прове­ закупорка сопловых отверстий, поломка пружины, износ
ряют и регулируют сопловых отверстий, обгорание наконечника сопла.
давление открытия Форсунки должны подвергаться периодическим
иглы, герметичность профилактическим осмотрам через 500 - 1000 часов работы
форсунки, прове­ или заменяться при обнаружении признаков их плохой
ряют отсутствие под­ работы: повышение температуры выпускных газов, появление
текания иглы и ка­ дымного выхлопа, гидравлические удары в форсуночной
чество распылива- трубке.
ния.
ПРОВЕРКА и регулирование давления открытия иглы: СИСТЕМА НАДДУВА.
поднимая давление насосом, фиксируют максимальное На рис. 67 приведена схема системы наддува двухтактного
отклонение стрелки манометра в момент начала истечения; двигателя. Воздух из атмосферы через фильтр-глушитель (5)
давление открытия регулируют, изменяя затяжку пружины поступает в компрессор (4), где сжимается до давления 0,4
заменой шайбы (14). - 1,5 кг/см2, охлаждается в воздухоохладителе (3) и поступает
ПРОВЕРКУ герметичности цилиндрической уплотняющей
поверхности форсуночной пары (игла-направляющая) производят
на стенде по времени падения давления на заданную
величину. Насосом стенда создают давление, близкое давлению
открытия иглы. По секундомеру замеряют время, в течение
которого давление упадет на 50 кг/см 2 . Нормальной считается
плотность, при которой давление снижается за время 7 — 30
сек.
ПРОВЕРКУ на отсутствие подтекания иглы производят
для определения плотности прилегания иглы к гнезду. Для
проверки сопло протирают насухо и 5 - 6 раз прокачивают
насос. Сопло форсунки после этого должно оставаться
сухим.
ПРОВЕРКУ на качество распыливания проводят при
отключенном манометре; при прокачке распыл должен
сопровождаться резким звенящим звуком, а топливо распыливаться
до туманообразного состояния.

130 131
8.55
в ресивер (2), а оттуда в рабочий цилиндр двигателя (I). Газы
из цилиндров собираются в выпускном коллекторе (8) и из
него поступают в газовую турбину (7), приводя во вращение
ее и находящийся с ней на одном валу центробежный
компрессор (4). При нагрузке двигателя меньше 50% энергии
газов недостаточно, тогда подключается электроприводной
центробежный компрессор (6).
Агрегат наддува, объединяющий турбину и компрессор,
называется ГАЗОТУРБОКОМПРЕССОРОМ (ГТК) (рис. 68).
Турбина работает при средней температуре газов перед
турбиной 400 - 550°С
УСТРОЙСТВО ПК. Остов ПК состоит из трех корпусов:
газовпускного (14) и газовыпускного (9) корпусов турбины
и корпуса (4) компрессора, соединенных между собой
фланцами; корпуса (14) и (19) охлаждаются пресной водой,
корпус (4) охлаждения не имеет. Теплоизолирующий элемент
(10), установленный в корпусе (9), препятствует передаче
132
8.56
теплоты от выпускных газов к наддувочному воздуху. К
корпусу (14) крепится сопловой аппарат (13).
Ротор (11) представляет собой вал большого диаметра,
заодно с которым выполнено рабочее колесо турбины (12).
Рабочее колесо компрессора (8) насажено на вал, от
проворачивания зафиксировано шпонкой. Ротор лежит на
подшипниках качения. Подшипник (3) упорно-опорный,
подшипник (16) опорный, что позволяет ротору свободно
расширяться при нагревании. Масло на смазку подшипников
подается навешенными на ротор насосами (1). Всасывающий
патрубок компрессора снабжен фильтром (2) и имеет
звукоизолирующее покрытие. На рабочем колесе компрессора
имеется направляющий аппарат (5). За рабочим колесом (8)
в корпусе (4) установлен диффузор (7), который преобразует
кинетическую энергию воздуха в работу сжатия, за счет чего
скорость потока падает, а давление повышается. При выходе
из диффузора воздух поступает в сборную спиральную
улитку (6), в которой происходит дальнейшее уменьшение
скорости и повышение давления воздуха.
Лабиринтовые уплотнения с камерой укупорки (15)
отделяют газовую полость от опорного подшипника. По
каналу (17) воздух из нагнетательной полости компрессора
подается в камеру укупорки.
133
9.1

Преимуществами прямой передачи являются ее простота,

надежность, минимальные потери мощности. Рис. 1.

ТЕМА № 9 ВАЛОПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО (рис. 2).

Предусмотрено для
ПЕРЕДАЧА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА проворачивания главного Рис. 2.
двигателя и валопровода.
ОТ ДВИГАТЕЛЯ НА ВИНТ Состоит из двух
Мощность двигателя передается на гребной вал с помощью червячных передач и через
прямой, гидроредукторной или электрической передачи. зубчатый венец (а) на
маховике приводит в
ПРЯМАЯ ПЕРЕДАЧА (рис. 1). движение коленчатый вал
Применяется на судах с малооборотными (100 — 130 об/мин) и валопровод. Привод
двигателями большой мощности. валоповоротного устройст­
Коленчатый вал двигателя жестко соединен через систему ва осуществляется от
валов с гребным валом. Гребной винт в этом случае делает электродвигателя, который
столько же оборотов в минуту, сколько и вал главного вращает приводной вал
двигателя. С маховиком (8) двигателя (9) непосредственно (5) с жестко насаженным
соединен короткий упорный вал (6), снабженный откованным на нем червяком (6).
заодно с ним упорным гребнем. Упорный вал лежит в Последний через червячное
упорном подшипнике (7), воспринимающем осевое усилие колесо (3) вращает вер­
гребного винта, которое и двигает судно. Упорный подшипник тикальный вал (8). На
неподвижно и прочно прикреплен к набору судна. Упорный шпонке на этом валу
вал с помощью фланцев соединяется с промежуточным установлен червяк (9).
валом, состоящим из одной или нескольких частей (4), Вал (8) установлен в
лежащих в опорных подшипниках (5). опорах (7) и (13) и не
Промежуточный вал соединен с гребным валом (3), может перемещаться вдоль
который помещается в дейдвудной трубе (2). На конце оси. Опора (13) шарнирно
гребного вала укреплен гребной винт (1). соединена со шпинделем

134 135
9.3 9.4

(11) при помощи планки (12). Поворотом рукоятки (1) с на смазку опорных вкладышей. Масло охлаждается водой,
помощью конической передачи (10) шпиндель (11) вывинчивается прокачиваемой через змеевик (13). Разъемные торцевые
или ввинчивается в нарезную часть горизонтальной конической крышки (11) с манжетами предотвращают утечки масла.
шестерни, вследствие чего червяк (9) с валом (8), качаясь Уровень масла контролируется щупом.
относительно центра опоры (7), выходит или входит в Количество упорных подушек (сегментов) может быть от
зацепление с зубчатым венцом (а) маховика. шести до двенадцати.
Зажимная рукоятка (4) фиксирует валоповоротное устройство
в отключенном состоянии и предотвращает самопроизвольное
включение. Стрелка (2) показывает, включен червяк или нет.
В случае отказа электродвигателя валоповоротка может быть
приведена в действие вручную с помощью воротка с
трещоткой, насаживаемого на квадрат приводного вала (5).
Дня предупреждения случайного пуска двигателя при включенной
валоповоротке рукоятка включения ее сблокирована с
системой пуска двигателя. Когда валоповоротка включена,
блокировочное устройство закрывает проход воздуха и
исключает пуск двигателя. Несмотря на существующую
защиту, перед пуском двигателя следует убедиться, что
валоповоротка выключена.

УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК (рис. 3).

Служит для передачи упора гребного винта на корпус
судна.
Состоит из корпуса (1), в котором находятся два опорных
подшипника, состоящих из верхних и нижних вкладышей
(4). На этих подшипниках лежит упорный вал (5) с гребнем
(12). Упорный подшипник закрыт крышкой (6). В корпусе
установлены опорные кольца (9) с закаленными цилиндрическими
упорами (2). При вращении вала упор винта передается
гребнем (12) через упорные подушки (7) и упоры (3) и (2)
на опорное кольцо (9) соответствующего хода. Изменением
толщины прокладок (10) регулируется масляный зазор Упорная подушка (рис. 4) стальная с рабочей поверхностью
(разбег) между упорным гребнем и упорными подушками (2), залитой баббитом. С противоположной стороны в
переднего и заднего хода. В корпус подшипника заливается подушку запрессован закаленный сферический упор (3),
масло. Захватываемое гребнем масло снимается центр которого смещен по отношению к оси симметрии
маслоулавливающей скобой (8) и направляется по каналам подушки.

136 137
9.5 9.6

ванны и подает его наверх, где оно снимается маслосъемником.

Отсюда по каналу (6) масло поступает в масляную канавку
и холодильники верхнего (2) и нижнего (1) вкладышей,
равномерно распределяясь по рабочей поверхности подшипника.
Масло стекает в масляную ванну, где имеются змеевики для
охлаждения масла, которые прокачиваются забортной водой.
Маслоотражатели (4) и (10) и манжеты (5) и (9) препятствуют
утечке масла из подшипника. Масло в подшипник заливают
через крышку (7) в горловину (8) через сетку (3).
Рис. 4. Рис. 5.
На рис. 5 показана схема работы упорных подушек на
передний и на задний ход, где: 1) опорное кольцо переднего
хода; 2) опорное кольцо заднего хода; 3) цилиндрический
упор; 4) гребень упорного вала; 5) упорная подушка
переднего хода; 6) упорная подушка заднего хода.
При вращении упорного вала его гребень захватывает
масло и непрерывно затягивает его под подушки. Так как
центр качания подушки смещен, она поворачивается,
прижимаясь к гребню тем концом, расстояние от которого
до центра качания меньше. В результате между гребнем и
подушкой создается и постоянно поддерживается масляный
клин, через который и передается упор гребного винта.
Воспринимаемые подушками усилия от упора гребного Рис. 6.
винта передаются через цилиндрические упоры и опорное
кольцо на корпус судна. При изменении направления СУДОВОЙ ВАЛОПРОВОД (рис. 7).
вращения гребного винта работают упорные подушки Состоит из упорного, промежуточного и гребного валов.
другого хода. Упорный вал соединяется с коленчатым валом двигателя.
Между собой валы соединяются фланцами (1). В подшипниках
ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК (рис. 6). валы лежат шейками (3).
Промежуточный вал служит для соединения упорного вала
Опорные подшипники служат опорами для упорного и
с гребным. Если главный двигатель размещен в средней
промежуточных валов. Количество подшипников зависит от
части судна, применяется несколько промежуточных валов,
длины валопровода. Опорные подшипники устанавливаются
которые размещаются в туннеле валопровода. При расположении
на фундаменты, которые крепятся к набору корпуса судна.
главного двигателя в кормовой части судна длина валопровода
Подшипник имеет масляную ванну (12), уровень масла в
невелика и достаточно одного промежуточного вала.
которой контролируется щупом. Диск (11), жестко закрепленный
на валу, при вращении вала захватывает масло из масляной Гребной вал (в) лежит в подшипниках дейдвудного

138 139
9.7 9.8

устройства и имеет на конце конус (7) и резьбу (8) для
насадки и крепления гребного винта. В случае применения
шпоночного соединения гребного винта с валом на конусе
вала делается шпоночная канавка (7).
ДЕЙДВУДНОЕ УСТРОЙСТВО (рис. 9).
Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения
водонепроницаемости на выходе валопровода из корпуса
судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой
находятся подшипники, и уплотнительного устройства,
предотвращающего проникновение забортной воды внутрь
судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал.

Рис. 7. а) упорный вал; б) промежуточный вал; в) гребной

вал.

СОЕДИНЕНИЕ ВАЛОВ. На рис. 8 показан один из

способов соединения валов. Соединение собирается с
применением гидропрессов, создающих давление до 1600 кг/
2
см . На концы валов (1), точно обработанных на определенный
диаметр, надевается гильза (2), отверстие которой обработано
так, чтобы зазор между валом и гильзой был минимальным.
Гильза имеет внутреннюю цилиндрическую и наружную
коническую поверхности. На гильзу надевается муфта (3) с
внутренней конической поверхностью. Через специальные
отверстия (4) в зазор между поверхностями гильзы и муфты
нагнетается масло с высоким давлением и продвигают муфту Рис. 9. Схема и устройство дейдвуда с бакаутовыми
по конусу гильзы с подшипниками: 1 - гребной вал; 2 - стопорное кольцо; 3 -
помощью гидравлических гайка; 4 - резиновое кольцо; 5 - яблоко ахтерштевня; 6 -
домкратов. Операцию дейдвудная труба; 7 - кормовая втулка; 8 — набор бакаута
заканчивают после полу­ кормовой втулки; 9 - носовая втулка; 10 - набор бакаута
чения необходимого натяга, носовой втулки; 11 - переборка ахтерпика; 12 -
достаточного для передачи водораспределительное кольцо; 13 - набивка ХБП; 14 -
крутящего момента на нажимная втулка; 15 - облицовка вала; 16 - труба для подвода
гребной винт. воды; 17 - флоры набора корпуса.

141
9.9 9.10

Бакаут - гваяковое дерево (железное), растущее в Южной

Америке, - содержит до 30% смолистых веществ, обладает
хорошими антифрикционными свойствами. При росте количества
судов и их тоннажа, когда бакаута стало недоставать, начали
использовать, сохраняя принцип конструкции, резиновые,
текстолитовые, капроновые и капралоновые подшипники и т. д.
Все такие подшипники имеют водяную смазку, для чего дейдвуд
на ходу прокачивается забортной водой от специального насоса.
Бакаутовые и другие такого рода подшипники имеют целый
ряд недостатков. Нормальным считается износ бакаута около
1 мм в год. Износ резко возрастает при увеличении удельных
давлений в дейдвудных подшипниках крупнотоннажных судов.
Увеличенный зазор в дейдвудных подшипниках приводит к
сильной вибрации кормы, особенно при кормовом расположении
машинного отделения и коротком валопроводе, возникают
дополнительные напряжения в валопроводе.
В свое время, в связи с ростом тоннажа судов и мощности СИСТЕМА СМАЗКИ ДЕЙДВУДА (рис. 1
силовых установок, были разработаны конструкции дейдвудных Масло к подшипникам подается
устройств с подшипниками, залитыми белым металлом по трубопроводу (2) самотеком из
(баббитом и др.) и смазываемыми маслом под давлением, масляной цистерны (3), распо­
более надежные в эксплуатации, с большим сроком службы ложенной на 3 - 4 метра выше
и более простые в ремонте. ватерлинии в грузу (1), а сливается
Большое распространение получило дейдвудное устройство с при необходимости в сточную
баббитовыми подшипниками и уплотнениями "СИМПЛЕКС", цистерну по трубе (4).
разработанное фирмой "Ховальдсверке-Дойче Верфт" (рис. 10).
В дейдвудную трубу (1) запрессованы две втулки подшипников,
выполненные из чугуна. Втулки носового (2) и кормового (3)
подшипников залиты баббитом на свинцовой основе, что
улучшает их работу при попадании воды. В дейдвудной трубе
со стороны кормового фланца крепится корпус кормового
уплотнительного сальника (4), со стороны носа - корпус
носового уплотнительного сальника (7). К подвижным
деталям относятся гребной вал, который вращается в КОРМОВОЙ САЛЬНИК ДЕЙДВУДА (рис. 12).
подшипниках, на конец вала на ступице (6) насажен винт. Неподвижный корпус (2) крепится своим фланцем к
Втулка (5) кормового сальника крепится к ступице винта, а дейдвудной трубе винтами (3). К корпусу со стороны носа
втулка (8) носового сальника - к зажимному кольцу. и кормы крепятся крышки (1) и (4), которыми плотно

142 143
9.11
прижимаются края двух сильфонных манжет (8) и (6) из
водомаслостойкой резины. В средней части сильфонные
манжеты крепятся с помощью направляющего кольца (7),
которое со стороны вала имеет баббитовую заливку. В кольце
расположен вертикальный канал для подвода масла к
трущейся поверхности, кольцо свободно сидит на втулке (10)
из хромистой стали. Втулку надевают на гребной вал и
крепят к ступице гребного винта с масловодонепроницаемой
прокладкой из паронита.
Со стороны кормы к направляющему кольцу крепится
уплотнительная манжета (9), которая защищает кормовую
сильфонную манжету от грязи и действия других механических
примесей, содержащихся в воде. Рабочие поверхности
манжет прижаты к втулке спиральными пружинами (5). При
просадке вала уплотнение не нарушается, так как благодаря
наличию направляющего кольца с баббитовой заливкой,
перемещающегося вместе с валом, концы манжет остаются
по отношению к валу концентричными. Так как кормовой
сальник омывается забортной водой, его не нужно охлаждать.
Рис. 12.
9Л2
Давление масла в дейдвудной трубе должно быть на 0,03 -
0,04 МПа больше давления, создаваемого забортной водой
на наружную кормовую манжету.
НОСОВОЙ САЛЬНИК ДЕЙДВУДА (рис. 13).
Уплотняет выход вала в машинное отделение. Уплотнение
смазывается и охлаждается маслом от масляного бачка,
расположенного на высоте 1 м над ним. Масло из бачка
вместимостью 1,5 л поступает по трубопроводу в сальник и,
нагреваясь, поднимается обратно в бачок. Иногда в подъемный
трубопровод включается охладитель.
Конструктивно носовой сальник отличается от кормового
тем, что вместо сильфонных манжет в нем устанавливаются
две уплотнительные манжеты (6). Между манжетами находится
проставочное кольцо, крышка (5) крепится болтами к
неподвижному корпусу (2), который, в свою очередь,
крепится болтами (1) к носовой части дейдвудной трубы.
Манжеты прижимаются спиральными пружинами к втулке
(4), жестко прикрепленной к разъемно-зажимному кольцу
(3) из двух половин, стянутому на гребном валу болтами.
Рис. 13.
145
9.13
Фирмой "Ховальдтсверке-Дойче Верфт" уплотнение
усовершенствовано и под названием "СИМПЛЕКС КОМПАКТ"
получило наибольшее распространение (рис. 14). Применяется
один тип манжет для носового и кормового сальника,
облегчена их замена. Манжеты уплотнения выполнены из
материала, стойкого к высоким температурам и обладающего
значительно большей долговечностью, чем ранее применяемая
резина. Благодаря блочной конструкции уплотнение любого
из сальников можно собрать с двумя, тремя или даже
четырьмя манжетами. При этом манжета (1) защищает
манжеты (3) и (2), между которыми находится масляная
полость.
Отличительные особенности металлических дейдвудных
подшипников с масляной смазкой:
- меньше коэффициент трения;
- гребной вал работает в масляной ванне и поэтому не
требуется его защита от коррозии;
146
9.14
- меньше зазоры в подшипниках, что уменьшает колебания
вала;
- нет непосредственного контакта уплотнения с валом и,
следовательно, вал не изнашивается уплотнительными кольцами;
- не требуется регулировать уплотнение.
Основной недостаток уплотнений "Симплекс" - утечка
масла за борт. В нормальном рабочем состоянии утечки
составляют около 10 л/сутки.
ГИДРОРЕДУКТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА (рис. 15).
Гидроредукторная передача на гребной вал осуществляется
от двух двигателей (1), скорость вращения которых составляет
450 - 500 об/мин. К фланцам коленчатых валов присоединены
две гидромуфты (2), кормовые фланцы которых соединены
с первичными валами редуктора. Редуктор представляет
собой одноступенчатую зубчатую передачу с передаточным
числом 4 - 5 .
Шестерни (3) и (4) вращают большое зубчатое колесо,
соединенное с валовой линией (5) и гребным винтом (6). В
редуктор вмонтирован упорный подшипник валопровода.
Гидромуфты и редуктор скомпонованы в одном агрегате.
Благодаря редукторной передаче число оборотов гребного
вала может быть снижено до величины, обеспечивающей
высокий КПД гребного винта.
Наличие гидромуфт в такой передаче обеспечивает:
- пуск двигателей без нагрузки при отключенном валопроводе;
- маневрирование без реверсирования двигателей: один
двигатель работает на передний, другой на задний ход при
147
9.15 9.16

выключенных муфтах; для дачи нужного хода подключается оборотов - ведомая

соответствующий двигатель. При необходимости большего полумуфта (9) отстает.
хода может быть быстро среверсирован и подключен второй Разность чисел оборотов
двигатель; полумуфт составляет 2
- мягкое подключение двигателей к редуктору и валопроводу; - 3% и называется
- возможность отключить один из двигателей при его СКОЛЬЖЕНИЕМ гид­
неисправности, при этом судно не теряет хода. ромуфты.
Чтобы отключить
УСТРОЙСТВО ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ МУФТЫ. муфту, достаточно сдви­
Гидромуфта (рис. 16) состоит из двух полумуфт: одна (4) нуть кольцевой шибер
насажена на вал (2), связанный с коленчатым валом (6) на кожухе, и через
двигателя, другая (9) - на вал (7), соединенный с валом открывшиеся отверстия р и с 16.
редуктора. Полумуфты выполнены в виде кольцеобразных масло вытечет в картер
чаш с радиальными перегородками. В каждую полумуфту муфты. Наполнение (включение) и опорожнение (выключение)
вварены кольцеобразные чаши (1) меньшего диаметра. муфт производится с поста управления двигателями.
Полумуфта (4) вала двигателя снабжена кожухом (5), по
периметру которого высверлены отверстия, закрываемые ГРЕБНОЙ ВИНТ (рис. 17).
шибером (6). Он может перемещаться вдоль оси и связан с Гребной винт придает движение судну. Винт состоит из
рычагом управления. Между полумуфтами установлен небольшой ступицы с несколькими лопастями, закрепленными на ней.
зазор, а их валы снабжены упорными кольцами (3) и (8), При вращении винт как бы ввинчивается в воду, опираясь
которые размещены в упорных подшипниках. Гидромуфта на столб воды, через который он проходит. Упорное усилие
помещена в неподвижный кожух, общий с редуктором. через валопровод передается на упорный подшипник, через
Для передачи крутящего момента от вала двигателя на него - на корпус судна, двигая судно относительно воды.
редуктор муфта через пустотелый вал (7) заполняется Основные характеристики винта: радиус R, шаг Н и
маслом. Во время вращения вместе с валом двигателя шаговое отношение H/R. Радиус винта - расстояние от его
полумуфты (4) масло в ней под действием центробежной оси до наиболее удаленной точки лопасти. Шаг винта - это
силы начнет перемещаться от центра к периферии в каждом расстояние, которое проходил бы винт, вращаясь в плотной
отсеке между двумя радиальными перегородками. Из полумуфты среде (как болт в гайке). Гребные винты отличаются по
(4) масло будет перетекать в полумуфту (9), как показано характеристикам в зависимости от назначения судна. На
стрелками. Таким образом, между двумя полумуфтами
вокруг кольцеобразных чаш (1) возникает вихревое масляное
кольцо, которое выглядит примерно так, как показано па
рис. 16а. Это масляное кольцо как бы связывает обе
полумуфты, в результате чего вал (7) редуктора тоже
получает вращение.
Обе полумуфты вращаются не с одинаковым числом

149
9.17 9.18

обычном морском крупнотоннажном судне винт должен

обеспечивать высокий КПД всей силовой установки в
комплексе с главным двигателем.
Гребные винты могут быть с фиксированным шагом
(ВРШ) и с регулируемым шагом (ВРШ). Конструкция
гребных винтов фиксированного шага цельнолитого и со
съемными лопастями показана на рис. 18.
Рис. 18. 1 - лопасть; 2 -
ступица; 3 - обтекатель; 4 -
посадочная конусная
поверхность; 5 - фонарь,
заливаемый жиром; 6 -
фланец съемной лопасти; 7
- шпоночная канавка; 8 -
выточка для носового
уплотнения; 9 - кормовое
резиновое уплотнение; 10 -
шпилька.

Винты регулируемого шага применяются на судах, требующих

высокой маневренности. На рис. 19 показана конструкция
ВРШ с силовым цилиндром и поршнем в линии валопровода.

На рис.20 показан принцип

действия ВРШ.

Рис. 20

150 151
 10.1
ТЕМА № 10
ОСНОВНЫЕ ТИПЫ
МАЛООБОРОТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
Ведущие дизелестроительные фирмы "ЗУЛЬЦЕР",
"БУРМЕЙСТЕР и ВАЙН", "МАН", "ПИЛСТИК" и другие
постоянно вносят изменения в конструкцию поставляемых
ими дизелей для морских судов. Поэтому на судах одной
серии с однотипным двигателем можно встретить дизели, в
каких-либо элементах различные.
В общей сумме затрат на эксплуатацию судна доля
расходов на топливо - одна из основных. Топливная
экономичность судна может быть улучшена: за счет уменьшения
удельного расхода топлива двигателем; за счет способности
дизеля работать на более дешевых, тяжелых (большой
вязкости) сортах топлива; за счет уменьшения расхода масла;
за счет утилизации тепла уходящих газов; правильного
подбора гребного винта - это основные направления
совершенствования, по которым в конструкции дизелей и
силовых установок в целом вносятся изменения.
Д И З Е Л И Ф И Р М Ы " З У Л Ь Ц Е Р " -
малооборотные, большой мощности, двухтактные, крейцкопфные.
Дальше показано конструктивное развитие дизелей фирмы
"Зульцер". За исходный тип дизеля взят двигатель RD90:
двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с импульсной
152
10.2
системой наддува. Число цилиндров от 6 до 12, агрегатная
мощность 12000 - 24000 э.л.с. при 119 об/мин. Основные
параметры рабочего процесса:
цилиндровая мощность 2000 э.л.с; индикаторное давление
Pi = 8,5 кг/см 2 ; среднее эффективное давление Ре = 7,66 кг/
см 2 ; отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D =
1550/900; удельный расход топлива qe = 165 г/э.л.с.час (171
г/кВт.ч). На рис.1 показано общее устройство двигателя.
Особое внимание обращено на узлы двигателя, которые по
мере развития типа двигателя изменялись или исключались.
Продувка цилиндров двигателя контурная с управляемым
выпуском при помощи вращающихся заслонок (1) и разной
высоты продувочных окон. Благодаря заслонкам уменьшается
потеря хода поршня при сжатии, уменьшена длина тронка
поршня, что в свою очередь позволило уменьшить высоту и
вес двигателя.
Наддув. Воздух поступает в цилиндры от газотурбонагнетателя
(2) через воздухоохладитель (3) в общий для всех цилиндров
ресивер (4). При движении поршня вверх сжатый и
охлажденный воздух поступает в свой, отдельный для
каждого цилиндра, ресивер (5) через автоматические невозвратные
пластинчатые клапаны (6). При движении поршня к В.М.Т.
продувка цилиндра происходит до закрытия продувочных
окон поршнем (в этот момент вращающаяся заслонка
перекрывает выхлопной патрубок), в цилиндре начинается
сжатие, воздух продолжает поступать в подпоршневое
пространство.
При движении поршня вниз автоматические клапаны
закрываются, воздух в подпоршневой полости и индивидуальном
ресивере сжимается. К моменту открытия продувочных окон
2
давление повышается до 1,2 кг/см , при котором и начинается
продувка. Использование подпоршневых полостей для сжатия
продувочного воздуха обеспечивает работу двигателя в
пусковые периоды и на минимальных оборотах. При отказе
всех ГТН двигатель может развивать мощность до 45%
номинальной.
153
 юл
Втулки цилиндров (7) запрессованы в рубашки (8),
которые собраны в блок цилиндров. В верхнюю часть втулки
вставляется защитное кольцо (9) из жаростойкой стали.
Втулки опираются на чугунные проставочные кольца (10).
Ребра на внутренней стороне опорного кольца образуют
каналы для прохода охлаждающей воды. Смазка втулки
производится через восемь штуцеров с невозвратными
шариковыми клапанами, расположенные по высоте втулки
так, что при положении поршня в ВМТ оказываются между
приработочными кольцами тронка.
Крышка цилиндра (11) с клапанной вставкой (12)
изготовлена литьем из легированной стали. На охлаждение
крышки вода поступает по перепускным патрубкам после
охлаждения втулки. Во вставке размещены форсунка, пусковой,
предохранительный клапаны и индикаторный кран.
Поршень (рис.2) состоит из
головки (1) и тронка (2). Пять
уплотнительных колец (3)
размещены в канавках стальной
головки. На тронке имеется два
приработочных кольца (4). Вода
для охлаждения головки
подводится по телескопическим
трубам (5).
Привод распределительного вала
топливных насосов (рис.3)
осуществляется от коленчатого
вала шестернями (1), (2), (3) и
(4). Число оборотов распредвала
и коленчатого вала одинаковые.
При реверсировании двигателя
распределительный вал специальным устройством поворачивается
относительно коленчатого вала на 80° (угол реверсирования).
Привод заслонок выпускных патрубков (рис.4) осуществляется
роликовой цепью от коленчатого вала. Передача снижает
скорость вращения заслонок по отношению к коленвалу в

155
10.5
два раза, таким образом заслонки
делают один оборот за два
оборота коленчатого вала.
Топливные насосы клапанного
типа с регулированием по началу
и концу подачи (рис.5).
Смешанное регулирование
повышает экономичность дви­
гателя, т.к. имеется возможность
отдельной регули­
ровки и начала, и
конца подачи, чем
обеспечивается хо­
рошее распиливание
Рис. 4.
10.6
топлива в начале и конце подачи. Регулировка производится
изменением длины толкателей (1) клапанов насоса. Изменение
нагрузки (оборотов) двигателя при маневрах осуществляется
одновременным разворотом эксцентриковых валиков (2),
через рычаги (3) воздействующих на толкатели клапанов.
Топливо к насосу поступает через клапан (4); (5) -
предохранительный клапан.
Двигатели "Зульцер" RND. В двигателях RND и последующих
моделях для упрощения конструкции и повышения надежности
выпускные заслонки не применяют, следовательно, нет
157
 10.7
цепного их привода. Наддув осуществляется ГТН при
постоянном давлении газов перед турбиной (от всех цилиндров
газы поступают в один общий ресивер).
На рис.6 показана крышка цилиндра двигателя RND 105.
Крышка стальная, клапанная вставка чугунная. Огневые
поверхности крышки и вставки для уменьшения механических
напряжений выполнены полусферическими (огневая поверхность
крышки двигателя RD имеет конусную форму, вставка -
плоскую).
Вставка после ее демонтажа дает возможность осматривать
втулку цилиндра без подъема крышки.
Рис. 6. Рис. 7.
У поршня двигателя RND105 (рис.7) увеличено число
ребер жесткости, подкрепляющих днище, и увеличена длина
тронка (для перекрытия окон при положении поршня в
ВМТ).
Улучшено охлаждение за счет взбалтывания воды в
полости головки. Коническая вставка (1) делит полость
охлаждения на две полости, соединенные вверху и внизу. В
результате уровень воды при положении поршня в НМТ и
ВМТ в наружной и внутренней полостях неодинаковый. В
158
10.8
НМТ уровень воды во внутренней полости падает быстрее,
а в ВМТ - медленнее, чем в наружной кольцевой полости.
Это обеспечивает хорошее охлаждение днища поршня и
зоны поршневых колец.
Двигатели "Зульцер" RND-M. На базе серийных дизелей
типа RND были созданы двигатели типа RND-M (рис.8).
Они имеют более совершенную конструкцию и большую на
15% мощность.
Характерные особенности:
1. Цельная конструкция крышки
цилиндра со сверлениями для
циркуляции охлаждающей воды.
Крышка полуколпакового типа,
что позволяет разместить в ней
камеру сгорания. Верхняя часть
цилиндра и газовый стык
перекрываются поршнем при
его положении в ВМТ. В результате
газовый стык предохраняется от
непосредственного воздействия
высокой температуры, что снижает
тепловую нагрузку верхнего пояса втулки. При применении
полуколпаковой крышки можно не делать в днище поршня
отверстий для рымов, которые являются концентраторами
напряжений. Крышка выполнена в виде стальной кованой
плиты с выточкой для камеры сгорания. В огневом днище
крышки просверлены радиальные каналы (1)для охлаждающей
воды, а в круговом бурте крышки - тангенциальные каналы
(2), подобные каналам во фланце втулки. Вследствие
близкого расположения охлаждающих каналов к огневой
поверхности температурные перепады находятся между
каналами и огневой поверхностью, а температура основной
массы крышки остается почти постоянной и достаточно
низкой, т. е. температурные напряжения в ней невелики.
Механическая прочность крышки выше за счет того, что
крышка кованая.
159
10.9 10.10

2. Увеличенная толщина фланца цилиндровой втулки со

сверлениями для охлаждающей воды.
3. Форсунки без водяной рубашки.
4. Новая конструкция поршня.
5. Аккумуляторная система смазки верхней части цилиндровой
втулки.
6. Автоматическое устройство изменяет подачу масла на
смазку цилиндров пропорционально изменению мощности.
Двигатель "Зульцер" PLB (рис.9) - дальнейшее развитие
конструкции двигателя RND-M. Двигатель длинноходовой
(S/D увеличено с 1,72 до 2,11); число оборотов снижено до
94 об/мин. Крышка цилиндра цилиндра такая же, как на
RND-M.
В органы управления топливными насосами (1) включен
механизм регулирования фаз топливоподачи, с помощью
которого можно при изменении нагрузки или характеристик
топлива установить такие фазы (начало - конец) впрыскивания,
которые обеспечивают более экономичную работу двигателя.
Поршень (рис.10) эффективно охлаждается за счет глухих
сверлений (1) в толстостенном днище.
В двигателе PLB самый малый удельный расход топлива
для двигателей с петлевой продувкой. Дальнейшее улучшение
показателей работы - удельного расхода топлива, среднего
эффективного давления - стало возможным с переходом на
принципиально новую конструкцию с прямоточно-клапанной
продувкой.
Двигатель "Зульцер" РТА - с прямоточно-клапанной продувкой
(рис.11). Цилиндры "сухие" - охлаждающая вода циркулирует
между втулкой (8) и напрессованной на нее обечайкой (7).
Внутри головки поршня (6) просверлены глубокие каналы,
головка охлаждается маслом методом взбалтывания. Выпускной
клапан (3) имеет гидравлический привод, механизм проворачивания
(1) и воздушный цилиндр (2), выполняющий роль пружин.
Клапан расположен в корпусе (4) со съемным интенсивно
охлаждаемым седлом (5). Форсунка (9) охлаждается за счет
постоянной циркуляции топлива.

160 161
10.11 10.12

335'С 360 292 277 390 347

кулака клапан закроется

давлением воздуха в
На рис. 12а,в,с показана
пневмоцилиндре, который
схема гидравлического
выполняет роль пружины.
привода выпускных клапанов.
Самую большую мощ­
Рис. 12а. Двигатель не
ность имеют двигатели
работает. Воздух на систему
"Зульцер" РТА96С: 5500
закрыт. Масляный насос
кВт.ч на цилиндр и
работает. Выпускной клапан
агрегатную до 65880 кВт.ч
(1) открыт давлением масла
при 90-100об/мин и с
8 бар, поступающего через
рекордно низким удельным
невозвратный клапан (2) в гидроцилиндр (3).
расходом топлива 171 г/
Рис.12в. Двигатель в работе. Воздух на систему открыт (7 кВт.ч (126 г/э.л.с.ч).
бар). Толкатель рабочего насоса (4) - на цилиндрической Фирма "Зульцер"
части кулака распредвала. Клапан закрыт давлением воздуха выпускает также
7 бар в пневмоцилиндре (5).
Рис. 12с. Толкатель рабочего насоса поднимается набегающим четырехтактные двигатели:
кулаком, невозвратный клапан закрыт, давление масла ZA40S - агрегатной мощностью 3600 - 12960 кВт при 510
поднимается до 150 бар, поршень гидроцилиндра (3) и об/мин;
поршень пневмоцилиндра опускаются, выпускной клапан S20 -агрегатной мощностью 460 - 1440 кВт при 720 - 1000
открыт. После сбега толкателя на цилиндрическую часть об/мин;

162 163
10.13

На рис.13 показан поперечный разрез двигателя Z40/48.

Для уменьшения опасности появления задиров и
неравномерных деформаций применена конструкция
вращающегося поршня - использовано сферическое головное
соединение (1) с размещенным внутри головки шатуна
вращающим механизмом (рис.14).
Поршень состоит из стальной головки (4), чугунного
тронка (1) и разъемной
сферической опоры (6),
которая вместе со сфе­
рической головкой шату­
на (9) образует поршневой
подшипник. Тонкостен­
ное днище поршня опи­
рается на силовое кольцо
(3), через которое сила
давления газов передается
непосредственно на
сферическую опору и
далее на головку шатуна.
Все части поршня со­
единены длинными по­
датливыми шпильками Рис. 14.
(2). На головке поршня установлены уплотнительные кольца
(5), а на тронке - маслосъемные кольца (10). Поршень
охлаждается взбалтыванием масла в кольцевой полости в
зоне уплотнительных колец и под днищем поршня. Масло
подводится по сверлениям в шатуне и сферической вставке,
а затем по многочисленным сверлениям в периферийной и
центральной части силового кольца струей подается в
полости в зоне колец и под днищем поршня. По трубке (11)
масло стекает в картер.
Поршень вращается за счет качательного движения
шатуна. Две храповые защелки (12) в отверстии сферической
головки шатуна, незначительно смещенном относительно ее
центра, распираются пружиной и входят в зацепление с

164 165
10.15
зубчатым венцом (7), свободно установленным в поршне
между верхней и нижней половинами сферической опоры.
Выступ "А" на торцевой поверхности зубчатого венца (7)
входит в прорезь " Б " круглой пружины (8). Через выступ "В"
пружины вращение передается поршню. Качательное движение
шатуна с помощью храповых защелок вызывает прерывистое
вращательное движение зубчатого венца. При повороте
венца пружина сжимается, накапливая энергию. В момент,
когда нагрузка на поршень от давления газов и сил инерции
минимальная, пружина отдаст накопленную энергию и
проворачивает поршень.
Цилиндровая втулка (рис.15) имеет
развитый массивный фланец, в котором
просверлены каналы для более близкого
подвода охлаждающей воды к внутренней
нагреваемой поверхности. Уплотнение
зарубашечного пространства достигается
притиркой сопрягаемых поверхностей
фланца втулки и опорного бурта блока.
Для уплотнения и предотвращения
коррозии посадочного пояса втулки и
блока устанавливается резиновое кольцо
(3). Для предотвращения образования
наработка, затрудняющего подъем поршня,
в верхней части втулки предусмотрена Рис. 15.
конусная расточка. Для интенсивного
равномерного охлаждения газового стыка и днища крышки
вода из нее отводится по круговому кожуху (1), уплотненному
резиновыми кольцами (2).
Крышка цилиндра (рис.16) имеет промежуточное днище
(2), являющееся опорой для тонкостенного огневого днища
(1). Выходящая из фланца цилиндровой втулки охлаждающая
вода направляется в крышку по кольцевому кожуху. Часть
воды поступает радиально в полость между огневым и
промежуточным днищами, часть на охлаждение седел
впускных и выпускных клапанов. Затем вода проходит по
166
10.lt)
окружающему форсунку (5) каналу в верхнюю полость
крышки. Промежуточное днище (2) снижает механические
и термические напряжения в тонкостенном огневом днище
0).
ДИЗЕЛИ ФИРМЫ "БУРМЕИСТЕР И ВАИН".
За исходный тип двигателя взят дизель 74VTBF160
(рис.17,18).
Двигатель двухтактный, с ПРЯМОТОЧНО-ЩЕЛЕВОЙ
продувкой, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с
числом цилиндров от 5 до 12 и агрегатной мощностью 6250
- 15000 э.л.с. (4600 - 11000 кВт).
Технические характеристики двигателя:
Цилиндровая мощность 1250 э.л.с. (920 кВт);
Скорость вращения 115 об/мин;
Диаметр цилиндра 740 мм, ход поршня 1600 мм (S/D 1,62),
Среднее эффективное давление Ре = 7,1 кг/см 2 ;
Максимальное давление сгорания Pz = 56 кг/см 2 ;
Удельный расход топлива gе = 156 г/э.л.с.час (213 г/кВт.ч).
Наддув двигателя газотурбинный, импульсный с
одноступенчатым сжатием с последующим охлаждением
продувочного воздуха до температуры, превышающей температуру
забортной воды на 8 - 10°С.
167
10.17
10.19
Топливоподающая система состоит из двухплунжерного
подкачивающего насоса (1), создающего давление 4 кг/см2,
и фильтров тонкой очистки (2).
Система охлаждения цилиндров замкнутая, двухконтурная
от электроприводных центробежных насосов. От магистрали
пресной воды охлаждаются и корпуса турбин нагнетателей.
Забортной водой охлаждаются пресная вода, наддувочный
воздух, циркуляционное масло, масло для смазки
турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок.
Система циркуляционной смазки, объединенная с системой
охлаждения поршней, обслуживается электроприводным
насосом. Масло для кривошипно-шатунного механизма,
упорного подшипника, приводного отсека, распредвалов
ТНВД и выпускных клапанов после редукционного клапана
под давлением 1,8 кг/см2 поступает по трубопроводу (3). Из
поддона (4) масло через патрубок (5) сливается в сточную
цистерну. Температура масла на входе 40 - 45°С, на выходе
46 - 52°С.
Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов (по одному
на цилиндр) с приводом от распредвала ТНВД.
Фундаментная рама (6), станина с А-образными колоннами
(7) и проставка (8) из двух секций - стальные, сварные.
Двигатель имеет два распредвала: верхний вал (9) для
привода выпускных клапанов (10), нижний (11) - для
привода ТНВД.
Привод распредвалов цепной передачей от коленчатого
вала.
На рис.19 показаны детали ЦПГ (цилиндро-поршневой
группы).
Блок цилиндров состоит из отдельных рубашек цилиндров
(1), соединенных в две секции, между которыми размещен
приводной отсек. Охлаждающая вода подводится к цилиндру
в нижней части и отводится в крышку (2) по двум патрубкам
(3).
Проставка (4) между блоком цилиндров и станиной
является дополнительной емкостью ресивера (5), выполненного
170
10.20
из двух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу
цилиндров переборками с отверстиями "А", соединяющими
отсеки.
Сальник штока поршня (узел "Т") выполнен из двух
частей, соединенных болтами.
Короткие анкерные связи (6) соединяют цилиндры с
верхней литой частью картера.
Втулка цилиндра (7) отлита из легированного чугуна,
имеет 24 продувочных окна высотой 165 мм. Уплотнение
втулки в рубашке и проставке производится резиновыми
кольцами (8) и (9), которые обжимаются втулками (10) и
(11), состоящими из двух частей.
Смазка к втулке подается через шесть штуцеров (12) с
шариковыми невозвратными клапанами, нагруженными
пружинами.
Крышка (2) цилиндра стальная, уплотняется по торцу втулки
притиркой, по конической поверхности - стальными полукольцами
(1). Крышка имеет центральное отверстие для выпускного
клапана, два отверстия "L" со стальными стаканами для
форсунок, отверстие "М" со стальным стаканом для пускового
клапана, отверстие " N " для предохранительного клапана,
отверстие " Р " для индикаторного крана, два отверстия для
подвода охлаждающей воды в крышку, патрубки (15) и (16) с
резиновыми уплотнительными кольцами (17) и (18) для
перепуска охлаждающей воды из крышки в корпус выпускного
клапана, четыре отверстия "Т" для отжимных болтов. Лючки
(19) и пробки (20) используются для осмотра и очистки полости
охлаждения крышки. Крышка фиксируется относительно
цилиндра направляющей (21).
Поршень двигателя (рис.20). Головка поршня (1) стальная,
короткая направляющая (2) - чугунная. Сварная вставка (3)
создает направление потока охлаждающего масла и повышает
его скорость, что способствует лучшему отводу тепла от
стенок.
Крейцкопф двигателя двухсторонний. К средней части
поперечины прикреплены стальные литые кронштейны (4)
171
10.21 10.22

172 173
10.23

и (5) подвода и отвода масла, охлаждающего поршень. Масло

для охлаждения поршня поступает по трубопроводу (6) к
телескопическому устройству, которое состоит из неподвижной
трубы (7), подвижной трубы (8) и уплотнительного устройства
(узел "Т"). К головке поршня масло подводится через
отверстия в штоке по трубе (9), через боковые отверстия в
сварной вставке (3). Масло из поршня отводится по
кольцевому отверстию между отверстием в штоке и подводящей
трубой, кронштейну (5) в колонку (12) с продольным
прорезом и отсюда - по трубе (13) через колонку (14) -
стекает в сточную цистерну. На контрольной колонке
установлены термометр (15) и смотровое стекло (16).
Приводной отсек (рис.21) размещен в средней, а у
двигателей с пятью цилиндрами - в кормовой части
двигателя. Распредвал (1) привода ТНВД и распредвал (2)
привода выпускных клапанов соединены с коленчатым
валом двойной роликовой цепью (3). Сильная пружина (4)
поддерживает натяжение цепи при работе двигателя.
Выпускной клапан (рис.22) имеет средний диаметр 360 мм
и ход 86 мм. Чугунный корпус (1) клапана охлаждается
водой, которая подводится от крышки цилиндра по двум
патрубкам (2) и одному (3). Отвод воды производится из
верхней части через отверстие "К". Шток клапана получает
смазку (смесь из равных частей смазочного масла и топлива)
от масленки (4).
Привод выпускного клапана (рис.23) устроен следующим
образом. Выпускной клапан получает движение от симметричной
кулачной шайбы (1) на распределительном валу через штангу
(2) и рычаг (3). В приводе отсутствует тепловой зазор во
время работы двигателя, что обеспечивается автоматически
специальным устройством, на которое опирается штанга.
Система кронштейнов (4) и тяг (5) снижает поперечную
вибрацию пружин.
Топливные насосы двигателя (рис.24) золотникового типа,
с регулированием по концу подачи, без нагнетательного
клапана. Изменение подачи осуществляется поворотом

174
10.25

втулки (1), в продольных направляющих пазах которой

движется поперечина (2), закрепленная на плунжере (3).
Насос подает топливо на две форсунки по трубкам (4).
Форсунка (рис.25) закрытого типа. Игла (1) нагружена через
толкатель (2) пружиной (3) в съемном стакане (4). Затяжка
2
пружины на давление начала впрыска 300 кг/см регулируется
высотой проставочной втулки (5). Нажимной болт (6) стопорится
гайкой (7). Штифт (8), отжатый пружиной (9) вверх, служит
для контроля работы форсуночной иглы. Охлаждение сопла
Рис. 25.

176 177
10.27 10.28

осуществляется топливом через систему сверлений. Топливо опорой для днища, днище тоньше, поэтому
подводится к соплу по нагнетательной трубке (10), щелевому в нем уменьшаются термические напряжения.
фильтру (11) тонкой очистки и систему отверстий. Сверления Охлаждающее масло подается по кольцевому
(12) и (13) предназначены для прокачки системы топлива с каналу между трубкой и сверлением в штоке,
целью удаления воздуха, который может скопиться в форсунке, через сопла (1), расположенные по касательной
при отжатом игольчатом клапане (14). Форсунка уплотняется к окружности силового кольца (2), с большой
в гнезде притиркой. скоростью поступает в периферийную полость
Дизель "Бурмейстер и Вайн" L90 GF. поршня, затем омывает днище и отводится по Рис. 27.
В цельной крышке трубке в штоке.
(рис.26) полуколпакового Выпускной клапан с гидроприводом
типа размещается камера (рис.28). На штоке клапана закреплена
сгорания. Верхняя часть крылатка (1). При большой скорости
цилиндра и стык между газов при выпуске с каждым оборотом
цилиндром и крышкой
перекрываются поршнем двигателя клапан
при его положении в проворачивается на
ВМТ, поэтому газовый некоторый угол и
стык предохраняется от садится в гнездо на
непосредственного воз­ другое место после
действия высокой темпе­ каждого срабаты­
ратуры. Тепловая нагруз­ вания, что способст­
ка верхнего пояса втулки вует сохранению
уменьшается, так как он подвергается воздействию газов плотности.
на ходе расширения, когда давление и температура газов Привод клапанов
сравнительно низкие. Такая крышка позволяет не делать такой же, как на
отверстий на днище поршня для установки рымов при двигателях "Зульцер"
подъеме поршня. Крышка выполнена в виде стальной РТА (описание дано
кованой плиты с выточкой для камеры сгорания. В на стр. 8, 9, 10).
крышке просверлены отверстия для охлаждающей воды,
подобные каналам во фланце втулки. В крышке установлены Рис. 28.
форсунки без специальной системы охлаждения благодаря
хорошему контакту форсунок с интенсивно охлаждаемой ДВИГАТЕЛИ "МАИ".
крышкой. Двигатель KZ70/120C (рис.29).
Поршень (рис.27). Сила давления газов передается от Техническая характеристика двигателя:
днища поршня через стальное силовое кольцо (2) непосредственно цилиндровая мощность 900 э.л.с. (660 кВт);
фланцу штока поршня. Кольцо служит дополнительной число оборотов 130 об/мин.;

178 179
10.29

диаметр поршня 700 мм;

ход поршня 1200 мм;
S/D = 1,7;
среднее эффективное давление Ре = 6,70 кг/см-;
расход топлива 155 г/э.л.с.ч.
Продувка двигателя контурная, петлевая. Наддув двигателя
- двухступенчатый. Первая ступень - ГТН, вторая -
подпоршневые полости цилиндров.
Топливная система: из расходной цистерны топливо
подается к ТНВД подкачивающим насосом через сдвоенный
фильтр. Топливные насосы клапанного (или золотникового)
типа. ТНВД подает топливо к форсунке закрытого типа (1).
Система охлаждения цилиндров - замкнутая. Пресная вода
подводится в средней части цилиндров от трубопровода (2)
под давлением 1,5-2 кг/см2, затем по переходным патрубкам
(3) поступает в крышки цилиндров, откуда по сливной трубе
(4) с регулирующим клапаном (5) сливаются в сливной
трубопровод (6). От этой же системы охлаждаются ГТН.
Форсунки охлаждаются от самостоятельной системы пресной
водой. Поршни охлаждаются водой (у двигателей KZ 57/80
охлаждались маслом). Забортной водой охлаждаются
воздухоохладитель, пресная вода и циркуляционное масло.
Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных рубашек
(8), соединенных болтами. В каждой рубашке расположены
продувочные и выпускные окна, напротив которых находится
смотровое отверстие, закрытое крышкой (9).
Система циркуляционной смазки (рис.30) работает под
давлением 2 - 2 , 6 кг/см2. Смазка рамовых подшипников
коленчатого вала (7) осуществляется через отверстия в
крышках подшипников. По отверстиям в шейках и щеках
коленчатого вала масло поступает к мотылевым подшипникам,
откуда по сверлениям (1) в шатунах поступает к сдвоенным
поршневым насосам (2), закрепленным на шатунах.
Сдвоенные поршневые насосы (рис.31) приводятся в
действие за счет качания шатуна через рычаг (I) и рычаг (2).
Масло засасывается в цилиндр (3) насоса по каналу " Е " и

180
10.31
нагнетается через невоз­
вратные клапаны (4) по
трубке (5) в уравнительную
емкость (6), от которой
идет на смазку головных
подшипников.
Втулка цилиндра
(рис.32) изготовлена из
перлитного чугуна. Втулка
состоит из двух частей,
Рис. 32.
которые стыкуются по
182
10.32
волнообразной линии с зазором 5 - 5,5 мм. Уплотнение
водяной полости втулки достигается в верхней части
притиркой опорной части бурта, в средней - мягкой
набивкой (3) и резиновым кольцом (5), а со стороны газов
- красномедным кольцом (6). Уплотнение нижней части
втулки от подпоршневой полости осуществляется резиновым
кольцом (7). Верхняя часть втулки имеет ребра (2), которые
меняют направление потока охлаждающей воды в каналах
(1), что улучшает охлаждение втулки. Втулка имеет восемь
продувочных и шесть выпускных окон.
Смазка (рис.33) втулки
(3) от лубрикаторов через
штуцеры (2) с невозвратными
клапанами (1) и сверления
в корпусе втулки. Масло
подается в круговую волно­
образную канавку "в", кото­
рая расположена между
вторым и третьим поршне­
выми кольцами, когда пор­
шень находится в ВМТ.
Крышка цилиндра (рис.34)
составная, полуколпаковая, состоит
из двух частей. Нижняя стальная
охлаждаемая часть (5) имеет
тонкостенное огневое днище с ребрами
жесткости (6), образующими в полости
охлаждения спиральные каналы.
Верхняя часть (1) чугунная,
воспринимает только механические
нагрузки. Для облегчения она
выполнена пустотелой и подкреплена
радиальными ребрами. Обе части
крышки соединены между собой
шпильками (2). Форсунка (3) крепится
к нижней части крышки. Кроме
183
10.33
форсунки, в крышке размещены, на боковой ее стенке,
предохранительный, пусковой клапаны и индикаторный
кран.
Поршень (рис.35) составной из трех частей. Головка
поршня (1) стальная литая. Тронк (2) из легированного
чугуна снабжается приработочными кольцами (одним или
двумя) из свинцовистой бронзы (3). В нижней части тронк
имеет уплотнительное кольцо (4).
Между головкой и тронком расположено чугунное
направляющее кольцо (5), которое крепится к головке
болтами (6). Головка и тронк крепятся к поршневому штоку
(7) на шпильках (8) и (9). Шток имеет центральное
Рис. 35. Рис. 36.
184
10.34
Вода, охлаждающая поршень, поступает и отводится при
помощи телескопического устройства, расположенного вне
картера в нишах стоек (рис.36). На поперечине установлен
кронштейн (1), на котором хомутом (2) закреплены подающая
(3) и сливная (4) трубы. Одним концом трубы крепятся
фланцами (5) к штоку, а другим - к подвижным трубам (6)
телескопии. Роль неподвижных труб выполняют камеры (7).
Подвижные трубы уплотняются сальником (8). Для уменьшения
колебаний давления в камерах (7) создается воздушная
подушка с давлением 2,5 кг/см2.
Привод распредвала (рис.37) расположен в средней части
двигателя и состоит из четырех шестерен. Шестерня (1)
приводит в действие регулятор числа оборотов двигателя.
185
10.35

Двигатель "МАН" KSZ-C/C - модифицированный,

длинноходовои, с постоянным наддувом, подпоршневые
полости для наддува не используются. При работе двигателя
на нагрузках менее 50% дополнительно автоматически
подключается электроприводной компрессор (1) (схема
наддува на рис.38).

Рис. 38.
Детали, образующие камеру сгорания, показаны на рис.39.
Интенсивное охлаждение головки поршня (1) осуществляется
за счет сопел в вытеснителе (2), струи воды из которых
направляются в каналы в головке поршня. Крышка цилиндра
состоит из двух частей: чугунной крышки (3) и стального
огневого днища (4). Для охлаждения втулки кольцами (5)
создана дополнительная полость охлаждения.
Двигатель "MAN-B&W" МС - двигатель совместного
производства фирм "МАИ" и "Бурмейстер и Вайн". В
двигателе использованы многие элементы двигателей "Бурмейстср
и Вайн", в том числе двигатель имеет прямоточно-
клапанную продувку с гидроприводом клапанов (см. рис.28).

186
10.37
Среднеоборотный двигатель "МАН" V52/55A (более поздние
модели V55/55B, V58/64) (рис.40). В цилиндровой крышке
расположены четыре клапана - два впускных и два выпускных.
Клапаны смонтированы в отдельных корпусах, что упрощает
их обслуживание. Поршень состоит из двух частей - стальной
головки (1) и юбки (2) из легкого сплава. Топливные насосы
золотникового типа.
Двигатели имеют, соответственно, цилиндровую мощность
710,1215 э.л.с. при числах оборотов 440, 450,428 об/мин и при
среднем эффективном давлении 1,77; 1,98 и 2,014 кг/см2.
188
10.38
Топливные насосы высокого давления (ТНВД).
Неисправности ТНВД:
- прихватывание плунжера (обнаруживается по дрожанию
его пружины, нарушению ритмичной пульсации нагнетательного
трубопровода);
- зависание и заклинивание плунжера (обнаруживается
по резкому падению температуры выпускных газов после
цилиндра, по отсутствию импульсов давления в нагнетательном
трубопроводе);
- натиры и продольные риски на рабочей поверхности
плунжерных пар и клапанов, их неплотность (образуются
при плохой очистке топлива от механических примесей);
- поломки клапанов, их пружин и пружин насосов
(чаще из-за плохого материала);
- выкрашивание металла на рабочей части кулачной
шайбы (причиной может быть качество металла кулачной
шайбы, зависание или заклинка плунжерной пары, завышенное
давление впрыска).
Проверка и регулирование ТНВД производится периодически
(планово) и в случаях смены кулачных шайб, переборки или
замены насоса, при отклонении теплотехнических параметров,
определяющих работу насоса.
Проверка ТНВД производится: предварительная на
неработающем двигателе и окончательная на работающем
двигателе.
Проверка герметичности ТНВД в целом:
проворачиванием двигателя валоповороткой выводят ролик
толкателя плунжера на цилиндрическую часть кулачной
шайбы и устанавливают топливную рейку на номинальную
подачу. После удаления воздуха из нагнетательной системы
усилием 50 — 60 кг плавно нажимают на рычаг ручной
прокачки так, чтобы форсунка не сработала. Если после
этого в течение 15 — 20 сек рычаг прокачки не будет
опускаться, то система герметична.
Проверка плотности плунжерной пары:
у золотникового насоса плотность плунжерной пары
189
10.39
проверяется опрессовкой его дизельным топливом. Используя
контрольный манометр, установленный на место нагнетательной
трубки, фиксируют время от создания постоянного давления
рычагом ручной прокачки (на 50 - 55 кг/см 2 меньше
давления впрыска), поддерживая его на этом уровне до
момента отсечки подачи топлива (для ТНВД с регулированием
по концу подачи). Это время не должно отличаться более чем
в 1,5 раза от времени для новой пары.
У клапанного насоса плотность плунжерной пары может
быть проверена при работе двигателя замером утечки
топлива, которая не должна превышать нормальную больше
чем на 25%.
Плотность клапанной пары проверяется сжатым воздухом
при использовании приспособления (рис.41), которое после
подключения к нему воздуха погружается в емкость с
дизельным топливом. При давлении воздуха 5 — 7 кг/см 2 в
течение 10 - 15 сек в топливе не должно появляться
пузырьков воздуха.
Рис.41. Приспособление для проверки плотности клапанов:
а) всасывающего; б) нагнетательного.
Проверка угла опережения подачи топлива.
Способ проверки зависит от типа насоса и обычно
рекомендуется заводом-строителем. Если рекомендаций нет,
проверку можно выполнить при помощи моментоскопа
(рис.42). Последовательность про­
верки моментоскопом: под ролик
толкателя насоса подводят
цилиндрическую часть кулачной
шайбы возможно ближе к ее
профильной части; устанавливают
моментоскоп на нагнетательный
штуцер насоса; вручную
прокачивают топливо и
устанавливают его уровень в средней
части стеклянной трубки; медленно
проворачивают коленчатый вал р лл
190
10.40
на передний ход до момента страгивания уровня и по
градуировке на маховике определяют угол опережения
подачи. Операцию повторяют два - три раза и принимают
среднее значение, которое не должно отклоняться от
рекомендуемого на 1,5° поворота коленчатого вала.
Способ регулировки угла опережения зависит от типа
насоса: смещением рабочей части кулачной шайбы относительно
распредвала (рис.43), изменением толщины
прокладки под корпусом насоса.
Рис.42. Моментоскоп: 1 - стеклянная трубка;
2 - резиновая трубка; 3 - штуцер насоса.
Кулачные шайбы ТНВД (рис. 43)двигателей:
а) "Бурмейстер и Вайн" типа VTBF;
б) "МАН" типа KZ;
в) "Зульцер" типа RD.
Проверка равномерности подачи топлива
по цилиндрам производится при положении
органа управления топливными насосами в
положении номинальной нагрузки после
проверки нулевой подачи прокачкой ТНВД.
Через каждую форсунку в сборную емкость
совершают 1 0 - 2 0 резких подач. Мензуркой
определяют объем топлива. Делением
Рис. 43а.
191
 Member of LATVIAN ASSOCIATION OF SOCIAL WORKERS
Member of LATVIAN ASSOCIATION OF CREWING AGENCIES

Head Office:
33-3A. Kr. Valdemara St.. Riga. LV-1010. Latvia
Tel.: +371 7332887. 7334270.7338081.7334974.
Fax:+371 7830133
Telex: 161391 LAPMF LV
E-mail: lapa@lapa.lv

Crewing (Sea personnel — Chemical / Oil /

Gas / Bulk Carriers / Reefers / Repair Teams)

Special Training (IMP Chemical / Gas / Crude Oil

Washing / SOLAS / Advanced Fire-Fighting /
I M P Basic English / GMDSS Terminology /
Ship's Computers. AMOS-D and AMPS Link)
полученного объема на число подач определяется ЦИКЛОВАЯ
(разовая) подача насоса. Marine Seminars and Conferences. Consultations
Неравномерность подачи топлива по цилиндрам:
(максимальная — минимальная)/ среднюю (в %) должна SMS (ISP 9002) - Internal Audit
лежать в пределах 3 - 6 % .
Выравнивание неравномерности подач по цилиндрам Art Gallery. Marine Saloon
производится только за счет уменьшения наибольших
цикловых подач, чтобы не нарушить нулевую подачу насоса.
Способ изменения цикловой подачи зависит от типа
насоса. For details, please apply to our page in INTERNET:
http://www.lapa.binet.lv

192
 ОГЛАВЛЕНИЕ
№ 7. Общие сведения
о судовых дизелях. 5 — 77 7.1 - 7.73
№ 8. Детали и узлы дизелей. 78 — 133 8.1 - 8.56
№ 9. Передача крутящего
момента от двигателя
на винт. 134 - 151 9.1 - 9.18

№ 10. Основные типы

малооборотных дизелей. 152 — 192 10.1 —- 10.41

Выражаем благодарность
судовладельцам
BERGESEN d.y. ASA, Oslo
и
STOLT PARCEL TANKERS Inc., Houston,
механикам Е. Сапожникову, А. Румянцеву,
В. Братущенкову и А. Драговозу
за помощь в подготовке данного издания.