Оглавление

ТСС ЛАГИ................................................................................................................................................................... 2
1.Магнитное поле Земли и его характеристики....................................................................................................2
2. Магнитное поле судна........................................................................................................................................3
3. Девиация магнитного компаса: причины появления, виды девиации............................................................5
4. Устройство магнитного компаса и пеленгатора (на примере МК- 145С). Девиационные устройства и
приборы. Требования ИМО к оборудованию морских судов магнитными компасами, к эксплуатационно-
техническим характеристикам, к точности выработки компасного меридиана магнитных компасов............5
5. Принцип действия индукционного лага, работа индукционного преобразователя.......................................7
6. Индукционный лаг «ИЭЛ-2М»: комплект, устройство индукционного преобразователя,...........................9
7.Принцип действия гидроакустического допплеровского лага. Недостатки однолучевой схемы лага.......11
8. Определение поправок лага на мерной линии, организация и методика прохождения мерной линии,....12
9.Гироскопический компас с непосредственным управлением........................................................................13
10. Причины появления девиации гирокомпаса с непосредственным управлением.......................................15
11.Гирокомпас «Курс-4». Комплект, устройство чувствительного элемента..................................................15
12.Гирокомпас «Курс-4». Эксплуатация гирокомпаса: подготовка к работе, включение,.............................17
13. Гирокомпас «Амур- 3М». Комплектация Устройство основного прибора и чувствительного элемента.
................................................................................................................................................................................ 20
14. Приборы курсоуказания гирокомпасов. Информационный и пеленгаторный репитеры:........................22
15. Системы термостабилизации гирокомпаса «Курс-4»..................................................................................24
16. Системы термостабилизации гирокомпаса «Амур-3М»..............................................................................25
17.Гироскопический компас с косвенным управлением...................................................................................27
18 Гироазимуткомпас «Вега». Комплектация, устройство основного прибора...............................................28
19. Гироазимуткомпас «Вега». Эксплуатация гирокомпаса: подготовка к работе,.........................................30
20. Системы термостабилизации гирокомпаса «Вега»......................................................................................32
21 Штурманский контроль за работой гироскопического компаса при заступлении на вахту и при несении
вахты......................................................................................................................................................................34
22. Навигационный эхолот. Принцип действия:................................................................................................35
23. Навигационный эхолот. Принцип действия:................................................................................................37
24 Навигационный эхолот. Принцип действия: эхо-метод измерения глубин, основная расчётная формула,
................................................................................................................................................................................ 37
25. Навигационный эхолот НЭЛ-М3Б. Назначение. Комплект.........................................................................39
26. Пропорционально-интегрально-дифференциальный закон регулирования...............................................40
27 Принципы адаптации систем автоматического регулирования курса судна..............................................44
28. Принцип построения систем динамического позиционирования (СДП)...................................................46
29. Интегрированные системы ориентации и навигации (ИСОН)....................................................................48
30 Интеллектуальные навигационные системы.................................................................................................50
ТСС ЛАГИ
1.Магнитное поле Земли и его характеристики. Поправка магнитного компаса, склонение и девиация. Принцип
действия магнитного компаса, вращающий момент МК. Застой и полупериод чувствительного элемента
(картушки) магнитного компаса, методы их проверки и способы по их уменьшению.
Магнитное поле представляет собой один из видов материи. Оно обладает энергией, которая
проявляет себя в виде электромагнитных сил, действующих на отдельные движущиеся электрические заряды
(электроны и ионы) и на их потоки, т. е. электрический ток. Под влиянием электромагнитных сил
движущиеся заряженные частицы отклоняются от своего первоначального пути в направлении,
перпендикулярном полю. Магнитное поле образуется только вокруг движущихся электрических зарядов, и
его действие распространяется тоже лишь на движущиеся заряды. Магнитное и электрические поля
неразрывны и образуют совместно единое электромагнитное поле.
Для описания магнитного поля используют две его характеристики – магнитную индукцию
(индукцию магнитного поля) и напряженность. Обе характеристики являются векторными величинами и не
просто характеристиками, а силовыми характеристиками – они определяют реальную механическую силу,
которая действовала на отдельный полюс магнита или элемент тока в рассматриваемой точке поля
Поправка магнитного компаса.
дельта МК = δ + d

Горизонтальный угол, на который плоскость

компасного меридиана отклоняется от плоскости
магнитного меридиана, называется девиацией
магнитного компаса "δ".
Горизонтальный угол, на который в данной
точке Земли плоскость магнитного меридиана
отклоняется от плоскости истинного меридиана,
называется магнитным склонением d.
Компасом называют навигационный прибор,
предназначенный для определения курса судна и
направлений на различные береговые или плавучие
предметы, находящиеся в поле зрения судоводителя.
Обычно магнитный компас устанавливается на высоком
открытом месте в диаметральной плоскости судна.
В магнитном компасе использовано свойство
магнитной стрелки устанавливаться своими концами в
направлении действующего на нее магнитного поля. На
стрелку судового компаса, кроме магнитного поля земли, действует также магнитное поле, создаваемое на
судне железным корпусом и железными предметами оборудования. Под действием этих двух сил магнитная
стрелка устанавливается в плоскости компасного меридиана. Магнитный компас подвержен влиянию и
других внешних сил, возникающих при качке, поворотах судна, которые выводят стрелку из устойчивого
положения. На стрелку компаса влияет также вибрация корпуса от работы двигателя.

У морских * магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких
магнитов, помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое гашение колебаний магнитной
системы.
Основная проверка работоспособности магнитного компаса – это определение значения застоя, т.е.
статической погрешности из-за трения в опоре. Эта проверка выполняется в порту. Берут пеленг отдаленного
предмета, затем с помощью небольшого магнита отклоняют картушку на 2-3гр. и, убрав магнит, дают ей
успокоиться. После этого снова пеленгуют тот же самый предмет. Операция повторяется несколько раз.
Разница в отсчетах пеленгов характеризует “застой” компаса. Значение “застоя” должно быть не более 0,2 гр.
для средних широт.
Замена шпильки производится в случае, если обнаружен застой картушки (острие шпильки
сработалось и заточить его нельзя).
2. Магнитное поле судна
Корпус и механизмы современного морского судна изготовляются из ферромагнитных материалов,
которые обладают свойствами твердого и мягкого в магнитном отношении железа. Намагнитившись в
магнитном поле Земли, судовое железо образует магнитное поле судна, которое искажает поле Земли.
Поэтому картушка компаса, установленного на судне, показывает не магнитный меридиан, а компасный
меридиан.
Угол, составленный компасным и магнитным меридианами, называется девиацией магнитного
компаса.
Таким образом, для получения истинных направлений по компасу ΔМК=d+δ.
Использование магнитного компаса на судне усложняется тем, что его девиация не является
величиной постоянной, а изменяется в процессе плавания от ряда причин и, в частности, от перемены
судном курса и магнитной широты.
Действительно, твердое в магнитном отношении судовое железо, намагнитившись при постройке
судна, приобретает постоянный магнетизм и действует на картушку магнитного компаса некоторой
постоянной по величине силой. При изменении судном курса эта сила вместе с судном изменяет свое
направление относительно магнитного меридиана и поэтому на разных курсах вызывает неодинаковую по
величине и знаку девиацию.
Мягкое же в магнитном отношении судовое железо при перемене судном курса перемагничивается,
так как оно при этом изменяет свое положение относительно вектора напряженности магнитного поля
Земли. Следовательно, на различных курсах судна мягкое судовое железо действует на картушку компаса
не постоянной, а переменной по величине и направлению силой и также вызывает неодинаковую
девиацию.
Магнитотвердые материалы (постоянные магниты) – материалы с малой магнитной проницаемостью и
большой коэрцитивной силой. Твердое железо имеет постоянную намагниченность, которая возникает в
процессе постройки судна под влиянием сильных намагничивающих полей. Постоянный магнетизм в
дальнейшем, при плавании судна, не зависит от курса судна и стабильно сохраняется в течение
длительного времени.
Магнитомягкие материалы – это материалы с большой магнитной проницаемостью и малой
коэрцитивной силой, быстро намагничиваются и быстро теряют магнитные свойства при снятии
магнитного поля. Мягкое железо в поле Земли приобретает индуктивный (временный) магнетизм. При
изменении курса судна элементы из мягкого материала перемагничиваются, а при отсутствии внешнего
(намагничивающего) поля теряют свой магнетизм.

Судовые магнитные силы

В прямом положении судна девиация магнитного компаса является результатом действия на компас пяти
магнитных сил: ƛ, А', В', С', D' и Е'.
Силы ƛ, А' и D', Е', вызывающие постоянную и четвертную девиацию, происходят от продольного и
поперечного мягкого в магнитном отношении судового железа. Следовательно, и компенсация этих сил
может быть осуществлена при помощи только мягкого в магнитном отношении железа. Например, если
попытаться компенсировать силу D' при помощи постоянных магнитов, то компенсация не получится, так
как при перемене курса судна направление силы D' относительно судна изменится, а направление сил
образуемой постоянными магнитами, остается относительно судна неизменным.
Силы В' и С' вызывающие полукруговую девиацию, происходят главным образом от твердого в магнитном
отношении судового железа

Многоугольник магнитных сил

ƛ — по магнитному меридиану к северу;

А' — перпендикулярно к магнитному меридиану к востоку;
B’ — под углом к магнитному меридиану, равным к;
С' — под углом к магнитному меридиану, равным (к + 90);
D’ — под углом к магнитному меридиану, равным 2к;
E’ — под углом к магнитному меридиану, равным (2к + 90).
k- курс
Если считать все судовые магнитные силы положительными, а точку их приложения в центре компаса, то
графически эти силы могут быть представлены в виде расходящегося пучка векторов, каждый их которых
направлен под соответствующим углом
3. Девиация магнитного компаса.

Девиацией называют Явление отклонения стрелки магнитного компаса от магнитного меридиана под
действием магнитного поля судна.
Девиация возникает из-за воздействия на Магнитный компас, магнитного поля судна.
Девиация представляет собой сумму постоянной, полукруговой и четвертной девиации и на практике
определяется расчетной формулой:
δ= A + B sin KK + C cos KK + D sin 2 KK + E cos 2 KK
где А, В, С, D, Е – приближенные коэффициенты девиации, выраженные в градусах.
-Постоянную девиацию вследствие ее относительной малости игнорируют и не уничтожают
Полукруговая создается твердым железом, такое железо приобретает постоянный магнетизм и действует на
картушку магнитного компаса некоторой постоянной по величине силой. При изменении судном курса эта
сила вместе с судном изменяет свое направление относительно магнитного меридиана и поэтому на разных
курсах вызывает неодинаковую по величине и знаку девиацию. Подобное название имеет место потому, что
силы C и B, отвечающие за эту девиацию за 360 по два раза меняют свой знак
Применяются различные методы, но в итоге всегда компенсирующая сила создается (и регулируется)
постоянными продольными и поперечными магнитами уничтожителями, установленными в нактоузе
компаса. Для предотвращения изменения коэффициентов полукруговой девиации при переходе судна из
одного района в другой компасы снабжают широтным компенсатором, который представляет собой
вертикальный стержень из ферромагнитного материала, устанавливаемый снаружи нактоуза.
-Четвертная создается мягким судовым железом, такое железо при перемене судном курса
перемагничивается, так как оно при этом изменяет свое положение относительно вектора напряженности
магнитного поля Земли. Следовательно, на различных курсах судна мягкое судовое железо действует на
картушку компаса не постоянной, а переменной по величине и направлению силой и также вызывает
неодинаковую девиацию. Данная девиация называется четвертной, так как за 360 обе силы (D и E)по четыре
раза меняют свой знак,
В качестве компенсаторов четвертной девиации используют магнитомягкие пластины, бруски или
шары, устанавливаемые в верхней части нактоуза.
При наклонении судна из-за крена, дифферента или качки намагниченность судна меняется, при этом появляется
погрешность магнитного компаса, называемая креновой девиацией.. Для ее уничтожения используется постоянный
вертикальный креновой магнит и специальный прибор – инклинатор.
Девиация определяется как разность между известными магнитными и компасными направлениями:
На практике применяют следующие способы определения девиации:
 по пеленгу створа, истинное направление которого известно (указано на морской навигационной карте или приведено
в пособиях);
 по сличению с гирокомпасом;
 по пеленгу небесного светила (астрономический способ);
 по пеленгу естественного створа, не обозначенного на карте;
 по пеленгу отдаленного ориентира.
Каждый способ имеет свои особенности, но в любом случае девиация определяется для конкретного (заданного)
компасного курса.
Ни одним из способов девиацию нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после уничтожения девиации необходимо
составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для исправления показаний магнитного компаса.
Таблицу остаточной девиации вычисляют заново каждый раз после уничтожения девиации, даже если уничтожались не
все виды девиации, а только одна, например полукруговая, четвертная и т. д. Казалось бы, что для составления таблицы
остаточной девиации достаточно записать в соответствующие ее графы результаты наблюдений девиации,
выполненных одним из навигационных или астрономических способов на 24 или 36 компасных курсах. Однако такой
способ составления таблицы на практике не применяется, так как для определения девиации на столь большом числе
курсов потребовалось бы очень много времени. Поэтому таблица остаточной девиации не составляется, а вычисляется.
Применяемый на практике метод вычисления таблицы состоит из трех этапов:
1) определяют девиацию на восьми главных и четвертных компасных курсах;
2) по полученным девиациям вычисляют коэффициенты девиации А, В, С, D и Е;
3) по известным коэффициентам вычисляют таблицу девиации для 24 или 36 компасных курсов.

4. Устройство магнитного компаса и пеленгатора (на примере МК- 145С).

Принцип действия компаса основан на свойстве магнитной стрелки устанавливаться в

плоскости магнитного меридиана. В качестве магнитного чувствительного элемента (МЧЭ) в
компасе используется система магнитов с поплавком, размещенная в преобразователе курса. При
компенсации магнитных полей судна в месте установки компаса МЧЭ устанавливается по
направлению магнитного меридиана. Показания курса транслируются при помощи дистанционных
электрической и оптической передач на репитеры. Компас укомплектован преобразователями,
компенсаторами полукруговой, креновой, четвертной и широтной девиации.
Все суда валовой вместимостью 150 рег. т. и более и все пассажирские суда должны иметь
запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с магнитным компасом, или другое средство,
обеспечивающее выполнение функций магнитного компаса.
Все грузовые суда валовой вместимостью 300 рег. т и более и все пассажирские суда,
независимо от размеров, должны иметь надлежащим образом прошедшее компенсацию девиации
устройство передачи информации о курсе, предназначенное для передачи и ввода информации о
курсе в прочие приборы и системы навигационного оборудования.
Международные Правила оснащения судов магнитными компасами (МК)
Все суда должны иметь:
надлежащим образом прошедший компенсацию девиации магнитный компас (МК) или другое
средство, независимое от какого бы то ни было источника энергии, чтобы определять курс и
представлять показания об этом курсе на главный пост управления рулем судна;
пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другое средство, независимое от какого бы то
ни было источника электроэнергии, чтобы брать пеленги по дуге горизонта 360 ;
средства коррекции для получения истинных пеленгов и значений курса в любое время;
телефон или иное средство связи для передачи информации о курсе на аварийный пост управления
рулем.
Международные точностные требования к магнитным компасам Эксплуатационные требования к
МК изложены в приложениях 1 и 2 к резолюции ИМО А.382 (10), принятой 14 ноября 1971 г.
Требования, за выполнением которых надлежит следить в судовых условиях, сводятся к
следующему:
У каждого магнитного компаса должна быть компенсирована девиация;
Величины остаточной девиации должны быть сведены в табличную или графическую форму
и представлены вблизи компаса;
При вращении компаса с постоянной угловой скоростью до 1,5 в секунду при температуре
компаса 20±3 С отклонение картушки от первоначального направления не должно превышать
(36/Н), если диаметр картушки меньше 200 мм;
При диаметре 200 мм и более отклонение картушки не должно превышать (54/Н) ;
Погрешность за счет трения (застой картушки) не должна превышать (3/Н), при температуре 20±3
С;
Если горизонтальная составляющая вектора напряженности магнитного поля равна 18 мктл,
то полупериод колебаний картушки должен составлять не менее 12 с, после начального отклонения
на 40 ;
Время возвращения в меридиан с точностью ±1 после отклонения на 90 не должно превышать 60 с;
Магнитный компас не должен нуждаться в электропитании за исключением освещения;
Если для трансляции показаний главного магнитного компаса на пост управления рулем
используется электрическая передача, то ее работа должна быть обеспечена от основного и
аварийного источников энергии;
Магнитный компас по возможности должен быть расположен в диаметральной плоскости
судна;
Курсовая черта магнитного компаса должна быть параллельна диаметральной плоскости
судна с точностью +0,5.
«Рекомендации штурманской службы», капитан может продлевать срок действия штатной таблицы
девиации до 3 месяцев если значения девиации в результате сличения компасов (магнитного и
гироскопического) не отличаются от приведенных в таблице более чем на 2 градуса.
 5. Принцип действия индукционного лага, работа индукционного преобразователя.
Действие основано на свойстве электромагнитной индукции. Согласно этому свойству при
перемещении проводника в магнитном поле в проводнике индуктируется э.д.с., пропорциональная скорости
его перемещения.
С помощью специального магнита под днищем судна создаётся магнитное поле. Объём воды под
днищем, на который воздействует магнитное поле лага, можно рассматривать как множество элементарных
проводников электрического тока, в которых индуктируется э.д.с.: значение такой э.д.с. позволяет судить о
скорости перемещения судна.
Эксплуатируемые на судах морского флота индукционные лаги ИЭЛ-2м измеряют только продольную
составляющую относительной скорости; выступающих за корпус судна частей нет. Серийно изготовляется в
настоящее время только лаг ИЭЛ-2М.
Рекомендации по эксплуатации заключаются в следующем. С обрастанием корпуса судна лаги ИЭЛ-2 и
ИЭЛ-2М начинают давать заниженные показания. В схемы лагов ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М включён фильтр,
усредняющий их показания. Поэтому при измерении судном скорости лаг фиксирует это изменение с
некоторым запаздыванием.
Индукционный преобразователь является датчиком электрического сигнала, получаемого в
результате преобразования скорости потока воды, обтекающей корпус судна, в электрическое напряжение.
Этот прибор устанавливается в специальном клинкете. Имеются 2 модификации индукционного
преобразователя: с установкой заподлицо с корпусом судна или с выдвижением за днище судна до 890 мм.
Погрешности измерения скорости индукционным лагом
Индукционный лаг по сути является электротехническим измерительным устройством. Любые
электрические измерения могут проводиться с определенной степенью точности. Погрешности лага можно
классифицировать по различным признакам. Для индукционного электронного лага погрешности удобно
разделить на следующие группы:
1. Погрешности измерительной схемы
Погрешность выявляется при отсутствии сигнала от индукционного преобразователя. Для данной
проверки предусмотрен специальный режим работы лага, при котором входная цепь замыкается накоротко, а
с помощью специального регулятора устанавливается нулевое значение скорости с точностью до 0,1 узла.
2. Погрешности чувствительного элемента
Основными причинами возникновения данной погрешности являются собственная ЭДС электродов и
токи утечки и наводок в контуре приемного устройства.
Первая причина обусловлена явлениями электролиза. Морская вода является электролитом, поэтому на
опущенных в нее электродах происходят окислительно-восстановительные реакции, которые
сопровождаются электрическими токами. Последние и создают погрешность в измерении скорости. Для
уменьшения этой ЭДС подбирают пары электродов с идентичными характеристиками и изготовляют их из
малоактивных, то есть благородных металлов.
3. Погрешности, обусловленные влиянием внешней среды.
К данной группе относятся погрешности, вызванные изменением солености морской воды, местом
установки приемного устройства лага, статическим креном и дифферентом, качкой судна, волновым
движением воды и ее температурой.

Индукционный лаг измеряет скорость судна с некоторой поправкой ΔV, которую представляют в виде
суммы трех составляющих:

∆ V =a+b∗V + f (V )

где a – постоянная составляющая. Постоянная составляющая поправки лага определяется и устраняется

при выполнении регулировки "Установка рабочего нуля", методика которой изложена здесь. Остальные
составляющие определяются непосредственно на мерной линии.
Калибровка – это операция по исключению погрешностей измерительной схемы. Для выполнения данной
проверки и регулировки переключатель 1 в приборе 6 необходимо установить в положение "Уст.О-К". При этом от
измерительной схемы отключается индукционный преобразователь, и ее вход замыкается накоротко. Очевидно, что
входной сигнал в этом случае равен нулю, следовательно, лаг должен показывать нулевой отсчет скорости. Если же
показания скорости на табло отличаются от нулевого значения более чем на 0,1 узла, то потенциометром (5)
необходимо добиться этого отсчета. Данную регулировку называют установкой электрического нуля схемы.
 b*V – линейная составляющая, вводимая при выполнении масштабирования (Масштаб);
f(V) – нелинейная составляющая, компенсируемая с помощью корректора, данные в который вводятся по
результатам испытаний на мерной линии.
 6. Индукционный лаг «ИЭЛ-2М»

Лаг ИЭЛ-2М предназначен для измерения относительной скорости судна и пройденного им расстояния. Лаг может
устанавливаться на любых судах с неограниченным районом плавания.
Органы управления
В качестве чувствительного элемента используется индукционный первичный преобразователь сигнала (ИППС).
Часто его называют просто "индукционный преобразователь" (ИП) –
 центральный прибор; предназначен для выработки относительной скорости судна и пройденного им расстояния.
 прибор питания.
 согласующий прибор; предназначен для предварительного усиления сигнала чувствительного элемента и согласования
выходного сигнала ИП и входного сопротивления прибора
 трансляционный прибор; предназначен для трансляции информации о скорости в цифровом виде.
 прибор для преобразования информации о скорости в аналоговый вид и трансляции ее потребителям.
 цифровой индикатор скорости.
 содержит цифровой индикатор скорости и механический счетчик пройденного расстояния.
Технические данные
– лаг измеряет скорость вперед от 0 до 30 узлов, скорость назад лаг не измеряет;
– инструментальная погрешность 0,2 узла;
– в помещении, где установлены приборы лага, допускается перепад температуры от – 10° до + 50° С;
инструментальная погрешность при этом может изменяться в пределах 0,35 узла;
– питание лага осуществляется однофазным током частотой 50 Гц, напряж 220 В;
– потребляемая мощность составляет 150-200 Вт в зависимости от количества потребителей; – ресурс лага равен 50
000 часов.
У морских магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких магнитов,
помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое гашение колебаний магнитной системы.

Индукционный преобразователь устанавливается в специальном клинкете, обеспечивающем выдвижение прибора за

борт. Нижняя часть 5 преобразователя выполнена из изоляционного материала и может выступать за пределы днища
судна на 1-2 см. Магнитное поле возбуждается трехстержневым электромагнитом 7, который имеет три
последовательно соединенные обмотки 4, питающиеся переменным напр.Uв частотой 50 Гц. Съем сигнала Uип из воды
обеспечивается собирательными электродами 6, которые находятся в плоскости шпангоута и соприкасаются с
забортной водой. Для контроля за состоянием изоляции между проводами и корпусом 3 имеется дополнительный
электрод 2. К нему подводится отдельный провод, что позволяет замерить сопротивление изоляции прибора. Для
уменьшения помех все провода индукционного преобразователя экранированы и скручены в жгут. Центральный
прибор решает задачу выработки скорости и пройденного расстояния. В нем сосредоточены органы управления и
контроля лага. На лицевую панель прибора выведено цифровое табло и "Ручной ввод" (желтого цвета).
При подготовке судна к выходу в море перед включением лага необходимо проверить сопротивление
изоляции сигнального кабеля
Далее нужно убедиться, что органы управления находятся в следующих позициях:
– в приборе 3 тумблер 8 – в положении "Сеть";
– в приборе 6 переключатель 1 – в положении "Работа";
– тумблер 2 "Мили" – в положении "Ход", тумблер 3 "Корректор" – в положении "Откл."; тумблер 4
"Фильтр" – в положении "Откл."
После этого включить лаг и приступить к проверке лага в и рабочем режимах
Калибровка – это операция по исключению погрешностей измерительной схемы. Для выполнения данной
проверки и регулировки переключатель 1 в приборе 6 необходимо установить в положение "Уст.О-К". При
этом от измерительной схемы отключается индукционный преобразователь, и ее вход замыкается накоротко.
Очевидно, что входной сигнал в этом случае равен нулю, следовательно, лаг должен показывать нулевой
отсчет скорости. Если же показания скорости на табло отличаются от нулевого значения более чем на 0,1
узла, то потенциометром 5 необходимо добиться этого отсчета. Данную регулировку называют установкой
электрического нуля схемы.
Установка рабочего нуля – это проверка и регулировка нулевого начального отсчета скорости при
подключенном индукционном преобразователе. Она проводится с целью исключения постоянной поправки
лага. Поскольку судно ошвартовано и не имеет хода относительно воды, то лаг должен показывать скорость
V = 0 с допустимым отклонением 0,1 узла.
Масштабирование – это проверка пропорциональности вырабатываемой скорости входному напряжению.
Данная зависимость выявляется и устанавливается в схеме лага на мерной линии.
Согласно требованиям ИМО все суда валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо
от размера должны иметь: лаг или иное средство для измерения и отображения скорости и пройденного
расстояния относительно воды.
7.Принцип действия гидроакустического допплеровского лага.
Абсолютные лаги. Под абсолютными понимаются лаги, измеряющие скорость судна относительно
грунта. Разработанные в настоящее время абсолютные лаги являются гидроакустическими и
делятся на доплеровские и корреляционные.
Гидроакустические доплеровские лаги (ГДЛ).
Принцип работы ГДЛ Принцип действия гидроакустического доплеровского лага основан на
эффекте Доплера, заключающегося в том, что при движении источника и приемника относительно
друг друга частота (и, соответственно, длина) принимаемой волны отличается от частоты волны
излучаемой (наблюдается так называемый доплеровский сдвиг частот). В гидроакустических
доплеровских лагах эффект Доплера проявляется дважды: при излучении антенной лага частота
звуковой волны претерпевает доплеровский сдвиг при падении на морское дно (в этом случае оно
является приемником), далее, отраженная от являющегося 46 уже источником морского дна волна
принимается антенной лага. Здесь происходит еще один сдвиг частоты принимаемой волны
относительно частоты волны, отраженной дном. По величине доплеровского сдвига частот можно
определить скорость судна относительно дна Результирующей информацией являются продольная
и поперечная составляющей путевой скорости. ГДЛ позволяет измерить их с погрешностью до
0.1%. Разрешающая способность высокоточных ГДЛ составляет 0,01 – 0,02 уз.
При установке дополнительной двух лучевой антенны ГДЛ позволяет контролировать перемещение
относительно грунта носа и кормы, что облегчает управление крупнотоннажным судном при
плавании по каналам, в узкостях и при выполнении швартовых операции.
Большинство существующих ГДЛ обеспечивают измерение абсолютной скорости при глубинах
под килём до 200-300 м. При больших глубинах лаг перестаёт работать или переходит в режим
измерения относительной скорости, т.е. начинает работать от некоторого слоя воды как
относительный лаг.
Антенны ГДЛ не выступают за корпус судна. Для обеспечения их замены без докования судна они
устанавливаются в клинкетах.
Источниками погрешности ГДЛ могут быть: погрешность измерения доплеровской частоты;
изменение углов наклона лучей антенны; наличие вертикальной составляющей скорости судна.
Суммарная погрешность по этим причинам у современных лагов не превышает 0.5%.
В данной однолучевой системе в качестве отражающей поверхности выступает грунт (для режима
абсолютного лага) или слой воды (для режима относительного лага).
Учитывая, что за время измерения Т смещение антенной систем VT при
условии, что v<<с, незначительно, можно с достаточной степенью точности
принять θ ≈ θ1 . Тогда частота принятого элементарного сигнала, вследствие
эффекта Доплера, будет отличаться, на величину доплеровского сдвига
частоты.
Недостатком однолучевой системы измерения скорости судна можно считать ее невысокую
точность, т.к. в реальных условиях эксплуатации лага на его показания в сильной степени будут
влиять качка, испытываемая судном, крен и дифферент. Для уменьшения этой погрешности
используют двухлучевую систему, в которой один луч направлен так, как показано на рис. , а
второй луч под таким же углом θ направлен в корму.
Основной характеристикой доплеровских лагов является погрешность измерения скорости. В
общем случае погрешности разделяются на систематические и случайные (флюктуационные).
Общепринятый способ компенсации систематических погрешностей – калибровка лага в условиях
полигона.
Эффективным способом снижения флюктуационной погрешности является их сглаживание путем
временного осреднения.
Согласно требованиям ИМО все суда валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда
независимо от размера должны иметь: лаг или иное средство для измерения и отображения
скорости и пройденного расстояния относительно воды.
8. Определение поправок лага на мерной линии,

Поправку лага можно разделить на три составляющие

ΔV=a+bV+cV ,
где а – постоянная составляющая;
bV – линейная составляющая;
с(V) – нелинейная составляющая.
Постоянная составляющая поправки лага определяется и
устраняется при выполнении регулировки "Установка рабочего
нуля". Остальные составляющие определяются непосредственно
на мерной линии.
Установка рабочего нуля – это проверка и регулировка нулевого
начального отсчета скорости при подключенном индукционном
преобразователе. Она проводится с целью исключения постоянной
поправки лага. Поскольку судно ошвартовано и не имеет хода
относительно воды, то лаг должен показывать скорость V = 0 с допустимым отклонением 0,1 узла.
Длина мерной линии должна быть такой, чтобы обеспечить требуемую точность определения поправок лага.
При скоростях до 12 узлов длина пробегов должна быть не менее одной мили, а при более высоких скоростях – не
менее двух миль. Глубина в районе должна быть достаточной. Желательно также, чтобы изменения течения были бы
незначительными. Волнение моря не должно превышать 3-х баллов, так как это сказывается на показаниях лага.
Калибровку лага можно выполнять не только на мерной линии, но использовать для этого РЛС или
высокоточные обсервации.
Цель калибровки – выявление систематических погрешностей в измерении скорости для их последующей
компенсации.
При этом одновременно определяются истинная и лаговая скорости на маневрировании судна между двумя
пунктами, координаты которых известны с высокой точностью. Определение поправок лага производится на трех
режимах скоростей: "Малый ход", "Средний ход", "Полный ход". Как правило, на каждом режиме делается три пробега.
Это позволяет исключить случайные погрешности. При этом одновременно измеряются истинная Vи и лаговая Vл
скорости. В момент пересечения переднего створа наблюдатель на мостике запускает секундомер, а в момент
пересечения второго – останавливает его. Т.о., измерено время tи, за которое судно проходит истинное расстояние Sи.
Истинные скорости на пробегах рассчитываются по формуле

При осреднении скорости на трех пробегах искл. влияние течения:

где V1, V2, V3 – истинные скорости на пробегах.

Одновременно на каждом пробеге определяется лаговая скорость. После пересечения переднего створа наблюдатель у
прибора 6 замечает отсчет Sн по счетчику лага и запускает секундомер, а через 1 или 2 мили, в зависимости от длины
пробега, при отсчете лага Sк останавливает секундомер. Измерено время tл, за которое пройдено расстояние Sк – Sн.

После чего рассчитывают скорость по лагу на пробегах Vл и на режиме Vл ср по формулам:

Расчет поправки на режиме производится по формуле

Исходя из того, что вначале устраняется линейная часть погрешности, измерения начинают с режима "Полный ход".
После этого по формуле рассчитывают новый коэффициент масштаба M2и, записав его на матовом стекле прибора 6,
вводят в схему лага. Затем определяют поправки еще на двух режимах: малого (МХ) и среднего (СХ) ходов.
Поправки в соответствии со значениями истинной скорости наносятся на график, который строится на миллиметровой
бумаге. Значения Vи откладываются по горизонтальной оси в масштабе 1 см – 1 уз, значения VΔ – по вертикальной оси
в масштабе 1 см – 0,1 уз. Соединив полученные точки А, В, С, получают ломаную кривую, характеризующую
нелинейную составляющую погрешности.
Пользуясь трафаретом , который имеется в ЗИПе, на графике строят регулировочную ломанную линию,
которая наиболее близко повторяет кривую поправок, но при этом удовлетворяет определенным требованиям.
Линия должна иметь не более трех участков, каждый из которых начинается и кончается на целом количестве
узлов Vи, поскольку так построена схема корректора.
Первая прямая начинается не с нуля, а со значения Vи= 1 уз, так как электронная схема воспринимает "нуль" как
отсутствие информации.
Требования ИМО: Лаг должен нормально функционировать на всех скоростях переднего хода судна, вплоть до
максимальной, и глубинах под килем более 3 м.

Погрешность измерения скорости лагом (при условии, что судно свободно от влияния эффектов мелководья, ветра,
течения, а также прилива и отлива) не должна превышать ± 0,2 уз при скорости судна до 10 уз и ± 2 % при скорости
свыше 10 уз.

9.Гироскопический компас с непосредственным управлением. Принцип действия.

Гирокомпасом называется навигационное гироскопическое устройство (т.е. устройство, основанное

на вращении гироскопа), предназначенное для указания плоскости истинного меридиана и позволяющее на
этой основе определять курс судна и пеленги ориентиров, а также стабилизацию по курсу различных
судовых устройств.
Гироскопом (рис. 8.1) называется быстровращающийся симметричный ротор, установленные в
специальном кардановом подвесе, обеспечивающим ему свободу вращения относительно основания.
Основной принцип построения гирокомпаса с непосредственным управлением является объединение
свободного гироскопа и маятникового устройства. В современных гирокомпасах это достигается смещением
центра тяжести гиросферы вниз
При незатухающих колебаниях гирокомпаса главная ось чувствительного элемента описывает
эллипс, центр которого является положением динамического равновесия.
Если представить, что главная ось гироскопа излучает лазерный луч и разместить на некотором
расстоянии от гироскопа перпендикулярно плоскости истинного меридиана лист бумаги (предметную об-
ласть), то лазер выжжет на листе эллипс – увеличенную траекторию движения главной оси гироскопа

Процесс незатухающих колебаний главной оси чувствительного элемента также можно представить
по пунктам следующим образом:
1) начальные условия: главная ось ЧЭ отклонена от плоскости истинного меридиана на некоторый
угол  и находится в плоскости истинного горизонта   0 (рис. 9.7, точка 1);
2) вследствие суточного вращения Земли происходит опускание восточной части горизонта, при
этом будет наблюдаться видимое движение главной оси чувствительного вверх относительно плоскости
истинного горизонта – угол  станет отличным от нуля; 3) как только угол  станет отличным от нуля –
появится момент силы тяжести, который будет вызывать прецессию главной оси ЧЭ с некоторой угловой
скоростью pz ;

4) чем больше будет становится угол  (то есть чем выше главная ось ЧЭ поднимется от плоскости
истинного горизонта), тем больше будет момент силы тяжести и выше угловая скорость прецессии; однако в
течение некоторого промежутка времени угол  , момент и угловая скорость будут настолько малы, что
главная ось ЧЭ не будет успевать за плоскостью истинного горизонта, вращающейся вместе с Землей –
поэтому в течение этого промежутка угол  будет не уменьшаться, а увеличиваться (главная ось будет
отдаляться, см. участок траектории 1-2 на рис. 9.7);
5) в некоторый момент времени (точка 2 на рис. 9.7) главная ось ЧЭ поднимется на угол    r и
угловые скорости прецессии и вращения Земли сравняются, после этого главная ось ЧЭ, все более
возвышаясь над плоскостью истинного горизонта, будет с увеличивающейся угловой скоростью стремится к
плоскости истинного меридиана;
6) максимального значения угловой скорости и максимального возвышения над плоскостью
истинного горизонта (т.е. угла  ) главная ось ЧЭ достигнет в момент пересеченияплоскости истинного
меридиана (то есть когда   0 , точка 3 на рис. 9.7), после чего главная ось перейдет в западную часть
горизонта, которая не опускается, а поднимается – следовательно, главная ось ЧЭ начнет видимо опускаться
(приближаться к плоскости истинного горизонта), при этом момент силы тяжести, скорость угловой
прецессии будут уменьшаться; 124
7) в некоторый момент времени (при возвышении над плоскостью истинного меридиана, равной r )
угловая скорость прецессии уменьшится до угловой скорости вращения плоскости истинного горизонта
(точка 4 на рис. 9.7) – после чего главная ось ЧЭ начнет возвращаться к плоскости истинного горизонта. В
итоге главная ось чувствительного элемента будет совершать незатухающие колебания около плоскости
истинного меридиана
вследствие суточного вращения Земли происходит опускание восточной части горизонта, при этом
будет наблюдаться видимое движение главной оси чувствительного эл вверх относительно плоскости
истинного горизонта – угол b станет отличным от нуля;
Затухание колебаний гиросферы обеспечивается при помощи специального устройства –
гидравлического успокоителя, со стороны которого возникает момент, отстоящий от основного
управляющего момента на 90° (находящегося с ним в квадратуре).
10. Причины появления девиации гирокомпаса с непосредственным управлением. Скоростная девиация.
Инерциальная девиация 1-го и 2-го рода. Способы учёта и компенсации девиации.

называется угол на который отклоняется главная

Скоростная девиация. Скоростной девиацией δ
ось гироскопа от плоскости истинного меридиана в рез движения судна. Изменяется по
закону косинуса.

При движении судна на чувствительный элемент (ЧЭ) гирокомпаса кроме действия

суточ вращения Земли будет оказывать влияние перемещение судна. Движение судна
является новым вращением вокруг оси, проходящей через центр Земли. Это вращение
вызывает у гирокомпаса (гиросферы) ускорение такого же действия как и суточное
вращение земли. В результате ЧЭ получает получает добавочное приращение
(погрешность), кот возникает за счет добавочной прецессии, возникающей за счет
перемещения судна. С увеличением широты северная составляющая суточ вращ Земли
уменьшается, значит скоростная девиация увеличивается.
Скоростная девиация в ГК учитывается путем ее исключения из показаний всех
репитеров с помощью корректоров полуавтоматического или автоматического типа. В
корректор необходимо ввести поправку равную скоростной девиации с обратным
знаком. Вручную значение поправки выбирается по номограмме, в которой по текущей
скорости и широте выбирается занчение поправки, и вводитчся в корректор.
Инерционная (баллистическая) девиация 1-го рода. Она возникает при изменении
курса судна или скорости. При маневрировании судна на работу оказывают действие
силы от инерции. Наибольшее оказывает меридиональная составл, кот отклоняет главн
ось гироскопа по углу α . При маневрировании главн ось переходит на новое положение
динамического равновесия(приходит в другой меридиан). Это называется
апериодический переход(без колебаний). Инерц погреш достигает до 3 °

Для компенсации инерц дев 1-го р регулируют период незатухающих колебаний ГК

независимо от широты плавания корабля. Регулировку НЗК можно производить
изменением угла разведения гиромоторов с помощью неавтоматических и
автоматических дистанционных электромеханических схем.
Инерционная (баллистическая) девиация 2-го рода.
Ошибка в показаниях ГК, возникающая из-за наличия у него устройства для погашения
колебаний, называется инерционной (баллистической) девиацией второго рода.
Поскольку далее гиросфера затухающими колебаниями будет приходить в меридиан, то
и девиация второго рода будет уменьшаться. ИП2 обычно меньше ИП1 и в реальных
условиях плавания составляет ±0,5°−2 °. При частых изменениях курса до 6град. Она
может действовать до 25- 30 мин. Со временем по мере успокаивания жидкости в
масленом успокоителе Инерц дев 2-го рода уменьшается.
Для устранения ИП2 необходимо на время маневра перекрыть нижнюю трубку
успокоителя, через которую перетекает жидкость. В большинстве ГК имеются системы,
которые позволяют отключать затухание колебаний во время маневра и переводить ГК
на время маневра в режим НЗК. Затухание можно отключить вручную или
автоматически.
11.Гирокомпас «Курс-4». относительно диаметральной плоскости судна.
Комплект: 1)Прибор 1M - основной прибор, который содержит главный узел гиросферу,
указывающую гирокомпасный меридиан.
2)Прибор 4Д - пусковой прибор, служит для подачи, контроля питания и защиты цепей от
перегрузки.
3)Прибор 9Б - трансляционно-усилительный прибор, применяется для усиления сигнала
рассогласования следящей системы с гиросферой и передачи курса на все потребители
(репитеры, курсографы, радиолокаторы, радиопеленгаторы, авторулевой и т.д.).
4)Прибор 10М - сигна льный прибор,
5)Прибор 23-ТЗ - курсограф, служит для автоматической записи курса судна.
6)Прибор I5A - защиты цепей от перегрузки.
7)Прибор 19А - пеленгаторный репитер, используется для пеленгования.
8)Прибор 38 и 38А - настенный репитер .
9)Прибор 20М - пелорус, служит для подвеса прибора I9H.
10)Приборы 22А и ПГК-2 - пеленгаторы, визирный и оптический.
11)Прибор 34А - штурманский пульт, предназначен для указания и автоматической записи
курса судна, дистанционной установки корректора и подачи сигналов, обеспечивающих
контроль за работой гирокомпаса.
12)Агрегат АМГ-201 - для выработки напряжения 120 В 330 ГЦ.
Устройство Чувствительного элемента:
I - нижняя полусфера; 2 - верхняя полусфера; 3 - камера гиромотора; 4 - крышка камеры; 5 -
гиромотор; 6 - ротор; 7 - статор; 8 - компенсационная пружина; 9 - жидкостный успокоитель; 10
- полярная шапка; 11 - токоведущая букса; 12 - реле выключения затухания: 13 - катушка
электромагнитного дутья; 14 - центрирующая пружина; 15 - масло; 16 - фитили для смазки
подшипников
Утройство основного прибора (Прибор 1М):
чувствительный элемент (ЧЭ), устанавливающийся в гирокомпасном меридиане;
следящая сфера, обеспечивающая подвес гиросферы, подведение к ней электрического
питания, снятие сигнала рассогласования с чувствительным элементом при изменении курса
судна;
нактоуз с карданным подвесом, в котором закреплен резервуар с поддерживающей
жидкостью, закрытый столом с расположенными на нем элементами, корректором скоростной
девиации, контрольными приборами.
Проверка правильности установки осн прибора и пилорусов репиторов нужна чтобы
убедиться, что пеленги взятые по всем репитерам равны между собой. Судно должно быть
надежно ошвартовано, а гирокомпас в меридиане:
1)согласовать показания пеленгаторных репитеров и основного прибора, с допустимой
погрешностыо + 0,1°; 2)проверить установку котелка главного магнитного компаса взятием
курсового угла штагов по азимутальному кругу. Очевидно, что курсовой угол должен быть
равен 0 или 180°; 3)одновременно определить курсовые углы отдаленного предмета как по
азимутальному кругу магнитного компаса, так и по обоим репитерам. Все курсовые углы
должны быть одинаковыми. Если они не равны, следует отдать четыре крепежных болта,
Фиксирующих положение шейки соответствующего пелоруса, и плавно вращать верхнюю его
часть до тех пор, пока рассогласование не исчезнет; 4) вновь произвести согласование
репитеров и основного прибора; 5)взять пеленг отдаленного предмета, направление на который
можно точно определить по карте
12.Гирокомпас «Курс-4».

Гирокомпас Курс-4

Проверка гирокомпаса перед пуском. Необходимо:

 в приборе 1М проверить состояние коллектора и уровень поддерживающей
жидкости, который должен быть не более чем на 35-40 мм ниже верхнего края
наливного отверстия; при необходимости – добавить жидкость;
 проверить уровень жидкости в помпе и при необходимости добавить
дистиллированной воды;
 в приборах 4Д, 9Б, 15А проверить наличие предохранителей во всех
пронумерованных гнездах, в приборе 4Д – состояние контактов токового
сигнализатора;
 в приборе 34А проверить наличие бумаги в курсографе;
 проверить, что выключатели «Однофазный ток», «Судовая сеть», «Усилитель» и
«Ускоренное приведение в меридиан» стоят в положение «Выключено»;
 установить переключатель помпы охлаждение в положение «Аварийная работа».

Пуск гирокомпаса производится в следующем порядке.
1. Включить однофазный ток (прибор 4Д), при этом загорится лампы «Однофазный ток»
(прибор 4Д) и «Отклонение тока» (приборы 10М и 34А).
2. Включить судовую сеть (прибор 4Д). При этом загорится соответствующая сигнальная
лампа, а генератор агрегата питания начнет вырабатывать питание, которое подается в
прибор 1М на гиромоторы, в прибор 9Б, на двигатель помпы охлаждения, к контактам
бензольного термореле, на токовый сигнализатор. В соответствие с этим следует:
 убедиться что, мгновенно погаснув, в приборах 34А и 10М вновь загорелись
сигнальные лампы «Отклонение тока» (поскольку в пусковом режиме токи имеют
повышенные значения);
 убедиться, что горит сигнальная лампочка «Рассогласование следящей системы»;
 после срабатывания ревуна (прибор 10 М) установить изоляционную прокладку на
нижний контакт бензольного термореле, при этом прекратится звуковой сигнал и
погаснут сигнальные лампочки «Отклонение температуры»;
 по показаниям амперметров приборов 4Д оценить пусковые токи, которые должны
быть не более 4 А для первой и третьей фазы и 4,5 А для второй фазы;
 включить в работу внешний контур системы охлаждения и отрегулировать
давление, которое должно быть равно 48 кПа.
3. Через 12-15 минут, когда гиромоторы наберут номинальное число оборотов, убедиться,
что показания трех амперметров в приборе 4Д соответствуют следующим значениям
рабочих токов:
 первая фаза 1,5-2,3 А;
 вторая фаза 1,3-2,0 А;
 третья фаза 1,4-2,1 А.
4. Проверить согласование всех репитеров и курсографа с показаниями центрального
прибора гирокомпаса.
5. Включить следящую систему тумблером «Усилитель» в приборе 9Б. После отработки
следящей системы должны погаснуть лампочки «Рассогласование следящей системы».
6. При достижении температуры поддерживающей жидкости величины 35 C убрать
изоляционную прокладку и убедиться, что при температуре 38.C происходит отключение
ревуна. Довести температуру поддерживающей жидкости до 42 и убедиться, что сработал
верхний контакт термореле.
7. Через 4-6 часов чувствительный элемент придет в меридиан. Убедиться в этом можно по
кривой затухающих колебаний гирокомпаса на ленте курсографа. Оценить на глаз степень
закономерности кривой затухающих колебаний, что на основе опыта предшествующих
наблюдений позволит вынести суждение об исправности гиросферы. При возникновении
сомнений необходимо обработать кривую затухающих колебаний в соответствии с
известной методикой и определить параметры гирокомпаса. На курсограмме сделать
отметку времени пуска гирокомпаса и прихода в меридиан.
8. Выполнить пеленгование с целью контроля ранее принятой к учету поправки
гирокомпаса. Сличить показания гирокомпаса и магнитного компаса с целью контроля
поправки магнитного компаса.
Согласование репитеров и курсографа с основным прибором
Согласование курсографа производится по двум параметрам: по курсу (с основным
приборам) и по времени (с судовыми часами).
Для согласования по курсу сначала нажав специальный размыкатель, расположенный в
нижнем левом углу прибора, необходимо разомкнуть две фазы роторной обмотки
сельсинприемника, и далее рифленой головкой на валике сельсина установить курсовое
перо на нужный отсчет.
Для согласования по времени необходимо отдать стопорную гайку (справа) на ведущем
верхнем валике и вручную протянуть куросограмму вниз, а затем снова затянуть стопорную
гайку.

Гирокомпас, установленный на судне в условиях его эксплуатации в широтах до 60°,

должен отвечать следующим техническим требованиям: .
1 время приведения гирокомпаса в меридиан при бортовой и килевой гармонической качках
до 5° с периодом от 6 до 15 с и при максимальном ускорении 0,22 м/с 2 должно быть не
более 6 ч;
2 погрешность показаний основного компаса в эксплуатационных условиях с учетом
изменений параметров судовой сети, а также возможных изменений магнитных полей на
судне должна быть в пределах +1 ° х секанс географической широты;
3 погрешность показаний, обусловленная быстрым изменением скорости судна на 20 уз., не
должна превышать + 2°;
4 погрешность показаний, обусловленная быстрым изменением курса судна на 180° при
скорости до 20 уз., не должна превышать + 3°;
5 остаточная погрешность показаний после коррекции влияния скорости, курса и, при
необходимости, широты при постоянной скорости до 20 уз. не должна превышать + 0,25° х
секанс широты;
6 погрешность показаний, обусловленная бортовой качкой до 20°, килевой качкой до 10° и
рысканьем судна до 5° с периодом от 6 до 15 с при максимальном горизонтальном
ускорении не более 1 м/с2 , не должна превышать 1 ° х секанс широты;
7 расхождения в показаниях репитеров и основного прибора гирокомпаса не должны
превышать ±0,5°.
 13. Гирокомпас «Амур- 3М». Комплектация Устройство основного прибора и чувствительного элемента.
Комплект. 1)Основной прибор. 2)чувствительный элемент. 3)курсограф(Приб23Т или 23К).
4) Пелорусы (20М) с пеленгаторными репитерами (19М).5) Информационные репитеры (38Н).
6)Оптический пеленгатор ПГК-2. 7)Агрегат питания 8)Документация. 9)Комплект ЗИП(запчасти).
8)Линейка для определения скоростной девиации
Основной прибор состоит (Рис1): 1 )Гироскопическая секция. 2)транслятор курса (основание).
Основание состоит из: а) чувствительного элемента; б)резервуара; в)стола со следящей сферой.
Отличия ЧЭ «Амур3М»:
ЧЭ Амур имеет две катушки центрирования (электромагнитного дутья), а Курс- 4 только одну. Эти
катушки нужна, чтобы удерживать ЧЭ в центре след сферы.
Установка корректора: В Амуре функции корректора выполняет «Блок коррекции курса
(БКК)». 1)установить в гиросекции центрального прибора тумблер СЛЕД.СИСТЕМА в положение
ОТКЛ. 2)открыть замки, поднять транслятор курса 3)снять кожух со стола резервуара и, отверткой,
установить значение курса 0° или 180°. 4) поставить кожух на стол резервуара. 5)установить
транслятор в исх полож. 6)Установив тумблер S IV ( V - скорость судна) в положение РУЧН.,
установить по шкалам СКОРОСТЬ и ШИРОТА в трансляторе курса необходимые значения.
Согласование репиторов и: Для согласования вручную репитера с основным компасом в
корпусе прибора имеется коническая шестеренка, которая при помощи пружины выводится из
зацепления с зубчатой передачей. Коническая шестерня при нажатии специальным ключом,
вводится в зацепление с зубчатой передачей. Механическое согласование репитера необходимо
производить с точностью до 1°. В пределах 1°, вследствие синхронной связи с датчиком, картушка
точного отсчета устанавливается синхронно сама.
Курсографа: Согласование показаний курсографа производится вручную при отключенных
двух фазах обмотки статора . принимающего сельсина, для чего в линию последнего введен
тумблер 2. Проверить правильность стороны вращения репитеров относительно приб 1MB:
Закоротить фазу 30 или 31 с фазой 28 в приборе 9Б(шкалы начнут вращаться). Если наоборот
меняют фазы ротора на сельсине. Ключом ручного согласования согласуйте показания шкал в
каждом репитере.
Характеристики: 1) Погрешность курсоуказания а) на неподвижном основании: ± 0,35° ; б)
при плав пост курсом и скоростью: ± 1,5°; в) при маневрировании судна и на качке до ± 3°.2) период
незатухающих колебаний (на широте φ = 60°): 84,4 ± 5 мин; 3) Период затухающих колебаний на
широте (φ =60°): 120 ± 5 мин; 4) фактор затухания: 2 – 6; 5) время прихода в меридиан при пуске: 2
- 6 ч, 6) Чувствительность следящей системы ± 0,2° 8) Время отработки следящей системы угла 90
не более 15 с.
Требования ИМО: МК СОЛАС Правило 19(Глава 5): Все суда более 500 рег.т:
1)гирокомпас(ГК) или другое средство определения и отображения курса судовыми немагнитными
средствами. 2)Репитер на аварийном посту управления рулем. 3)Репитер для взятия пеленгов по
дуге 360° .
Резолюция ИМО: 1)ГК должен показывать курс относительно географического полюса
Земли.
2) Приход в меридиан до 6 часов (φ до 60° ).
3)Разница между ГК и репитерами не более ± 0,5°. 4)Остаточная погрешность ± 0,25 sec φ , где φ –
широта. 5)Погр от быстрой смены скорости на 20 уз= ± 2°. 6)Погр от быстрой смены курса на 180° =
± 3°. 7)Погр от качки и рысканья не превышать 1° sec φ , где φ – широта. 8) Система сигнализации о
неисправностях. 10)Картушка компаса должна быть проградуирована с ценой деления 1 градус или
долей градуса. Нумерация должна быть мин через 10° , от 000° до 360 по часовой стрелке. Должна
быть подсветка.
14. Приборы курсоуказания гирокомпасов.

Рис1.Пелорус с пеленгаторным репитером.

Репитер является прибором, предназначенным для курса, принимаемого от
основного компаса. В репитерах в качестве принимающего исп сельсин
трансформаторы.
Основные типы репитеров:
1) пеленгаторные,
2) настенные,
3) со специальным подвесом.
Устройство всех репитеров, в основном, одно и то же. Рассмотрим
пеленгаторный. Репитер (Рис2) представляет собой корпус, внутри которого на
специальном кронштейне укреплен принимающий сельсин 5. Ротор
принимающего сельсина 5 при помощи зубчатой передачи сцеплен с осью
картушки точного отсчета 2. На оси этой картушки имеется трубка, сцепленная
также посредством зубчатой передачи с картушкой грубого отсчета I.
Катушка грубого отсчета имеет две шкалы: одну - для снятия отсчета курса I,
другую - для снятия отсчета пеленга. Так как отсчеты пеленга снимаются через
призму пеленгатора, то градуировка этой шкалы смещена на 180° относительно
шкалы курсов, и цифры даны в зеркальном изображении.
Принимающий сельсин CC-I5C связан с картушкой точного отсчета передачей 1:10, а с картушкой грубого
отсчета-I:360. Последняя имеет 360 делений, и, следовательно, цена одного деления равна 1°, Картушка
точного отсчета разделена на 100 делений. Один оборот картушки составляет 10°, и, следовательно, цена
каждого деления будет 0,1. Над картушками - курсовая черта 3. На кольцеобразном ободе нанесена
азимутальная шкала 4 (рис2), с которой снимается курсовой угол.
Со вторичной обмотки осветительного трансформатора снимается напряжение в 2,5 В для питания
осветительных лампочек.
Пеленгаторные репитеры крепятся в пелорусах (рис. 1), устанавливаемых на крыльях мостика. Линия 0-180
параллельна диаметральной плоскости судна.
Согласование по курсу с основным прибором. В корпусе прибора имеется коническая шестеренка 7,
которая при помощи пружины выводится из зацепления с зубчатой передачей. Коническая шестерня при
нажатии специальным ключом, вставляемым через отверстие, вводится в зацепление с зубчатой передачей и
при этом разрывает диском 6 две фазы 8 принимающего сельсина 5, отключая его. Так как принимающий
сельсин отключается, то согласование репитера не влияет на показания других сельсинов-приемников.
Механическое согласование репитера необходимо производить с точностью до 1°. В пределах 1°, вследствие
синхронной связи с датчиком, картушка точного отсчета устанавливается синхронно сама.
Курсограф:
Курсограф предназначен для автоматической записи курса судна
В верхней части крышки имеется круглое, закрытое стеклом окно, через которое видна неподвижная шкала,
разбитая на 360°, и вращающейся указатель, против которого снимается отсчет курса. В нижней части
крышки имеется окно, через которое можно наблюдать на бумажной ленте кривую курса корабля за
последние 2-3 часа, называемую курсограммой.
При движении курсограммы слева прочерчивается прямая линия, соответствующая курсам 0-90°, 90-180 и
180-270°, 270-360°. Чтобы правильно прочесть отсчет курса, необходимо вначале обратить внимание, в
какой четверти находится четвертное перо, только после этого снять отсчет курса по курсовому перу.
Согласование с основным прибором: Согласование показаний курсографа с основным прибором
производится вручную при отключенных двух фазах обмотки статора. принимающего сельсина, для чего в
линию последнего введен тумблер . Толщина линий записи регулируется потенциометром изменяющим
величину напряжения, подаваемого на перья.
15. Системы термостабилизации гирокомпаса «Курс-4».
Курс4М.

В систему охлаждения гирокомпаса «Курс-4» входит: 

циркуляционная помпа;  бензольное термореле;  термометр; 
змеевик;  шланги. Змеевик прикреплен к нижней части стола
резервуара прибора 1М и полностью погружен в
поддерживающую жидкость. Он представляет собой латунную
трубку покрытую эбонитом, свитую в два ряда спиральных колец.
Циркуляционная помпа подает дистиллированную воду в змеевик
прибора 1М. Проходя по змеевику, вода охлаждает
поддерживающую жидкость, а затем стекает в помпу, совершая
непрерывную циркуляцию, вода постепенно нагревается. В
циркуляционной помпе для ее охлаждения существует змеевик,
который соединяется с какой-либо судовой магистралью,
например, санитарной. В случае выхода из строя помпы змеевик
прибора 1М может быть подключен непосредственно к судовой
магистрали.
Температуру поддерживающей жидкости контролирует
термометр, установленный на столе основного прибора и
погруженный в жидкость примерно на 100 мм. Для обеспечения
нормальной работы чувствительного элемента температура
поддерживающей жидкости должна сохранять значение с
точностью  2 C относительно номинального (то есть находится в
пределах 37 41  ).
Возможны два режима работы системы охлаждения:
«Автоматическая работа» и «Аварийная работа». В режиме
автоматическая работа питание на электродвигатель помпы
(прибор 12М) передается через переключатель режимов работе,
находящийся в нише нактоуза основного прибора и рабочие
контакты управляющего термореле, расположенного на столе
резервуара.
16. Системы термостабилизации гирокомпаса «Амур-3М».

При изменениях температуры поддерживающей жидкости изменяется ее

плотность и нарушается центрирование ЧЭ в следящей сфере, что влияет
на точность показаний центрального прибора.
Система термостабилизации работает следующим образом.
В случае отклонения температуры поддерживающей жидкости от
нормальной изменяется сопротивление терморезистора R11 и входной
мост постоянного тока блока БТР разбалансируется – на входе усилителя
появляется напряжение.
При достижении нормальной температуры поддерживающей
жидкости входной мост БТР балансируется, напряжение на входах и
выходах компараторов охлаждения и нагрева становится равным нулю,
питание исполнительного органа (вентилятора или нагревателя)
отключается.
При превышении температуры поддерживающей жидкости
допустимого значения напряжение на входе превышает установленный
(пороговый) уровень, и реле К1 срабатывает, замыкая цепи питания
сигнализации: табло ПРЕВЫШЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ и ревуна в
центральном приборе, прибора 10АМ (если он входит в состав изделия).
Порог срабатывания сигнализации регулируется переменным резистором
R14 ПЕРЕГРЕВ блока БТР.

В случае выхода из строя терморегулятора можно вручную

отключить вентилятор и нагреватель переключателями S4 ОХЛАЖДЕНИЕ
и S5 НАГРЕВ центрального прибора (положение ОТКЛ.), а также вручную
включить вентилятор (положение РУЧН.).

Звуковая аварийная сигнализация центрального прибора включается в

случае превышения температуры поддерживающей жидкости или при
превышении токов ЧЭ.

Для отключения ревуна и прибора 10АМ необходимо нажать кнопку S1

ОТКЛ. РЕВУНА – при этом срабатывает реле К2 и разрывает своим
контактом цепь питания реле К1, которое обесточивает ревун и прибор
10АМ.
 17.Гироскопический компас с косвенным управлением.
В ГК с косвенным управлением (Вега, Гюйс) управляющий момент
вырабатывается внешним прибором (индикатором горизонта) и этот сигнал
передается для управления гироскопом через эл. сигнал, причем используется
гироскоп, где центр масс совпадает с центром подвеса.

Достоинства: компактность и устойчивая работа.

Основные отличия:
1) один гироскоп,
2) Центр масс совпадает с точкой подвеса.
3)схема коррекции компенсирует инструментальные ,широтные и скоростные
погрешности. 4)двухрежимность(ГК, ГА).

Принцип действия. Имеют 2 режима работы: «гирокомпас» и «гироазимут».

Под воздействием суточного вращения земли, главная ось гиросферы начинает
прецессировать вокруг оси z за счет возникающего момента My от приложенной
силы тяжести mg, и эта прецессия при достижении угла θ равновесия будет равна
скорости суточного вращения Земли.
В ГК с косвенным управлением корректирующий момент, который будет
приводить гироскоп в меридиан вырабатывается в специальном устройстве –
индикаторе горизонта (ИГ), который за счет суточного вращения земли
вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный этому суточному
вращению и через усилитель подает на датчик момента (двигатель ) ДМу, который
в свою очередь связан с торсионами(тонкие пружины). Через торсионы
вырабатывается момент Му, в результате гироскоп получает прецессию вокруг
оси z и совершает незатухающие колебания.
Индикатор горизонта также через усилитель подает сигнал на датчик моментов
по оси z, кот создает через торсионы корректирующий момент Mz. Этот момент
приводит к затухающим колебаниям гироскопа.
Таким же образом в восточной части горизонта за счет этого момента (Mz)
главная ось ускоряется в меридиан, а в западной части замедляется. В результате
происходят затухающие колебания, главная ось приходит в меридиан с
определенным углом θ равновесия, в котором используется жидкостно-
торсионный подвес гироскопа.
Торсионы служат не только для подвеса, но и передачи гироскопу управляющих
моментов путем их закручивания по горизонтальным и азимутальным каналам.

Положение динамического равновесия. Оно наблюдается, когда ось гиросферы

находится в меридиане.
18 Гироазимуткомпас «Вега».

Комплект:
1) центральный прибор ВГ-1А, содержащий гиросекцию с гироблоком, элементы следящих систем, схем управления и
терморегулирования;
2) прибор питания ВГ-2А, в котором размещены элементы схемы питания (трансформаторы, выпрямители,
предохранители, реле и др.);
3) корректор-транслятор ВГ-3А, содержащий схемы скоростной и широтной коррекции и схему трансляции курса;
4) комплект приборов курсоуказания, в который входит информационные и пеленгаторные репитеры, курсограф,
разветвительная коробка, пелорусы, оптические пеленгаторы ПГК-2;
5) электромагнитный преобразователь с магнитным пускателем.

Устройство основного прибора и гироблока:

В ГАК "Вега" применен гироскоп в жидкостно-торсионным подвесом (трехстепенной поплавковый гироблок). В таком
гироблоке гироскоп находится в гиросфере, имеющей нейтральную плавучесть при рабочей температуре
поддерживающей жидкости и подвешенной с помощь торсионов. Для управления положением гиросферы применена
специальная электрическая схема, обеспечивающая совместно со схемой коррекции два режима работы: гирокомпаса и
гироазимута.

Чувствительным элементом (ЧЭ) ГАК является трехстепенной поплавковый гироблок 10, основной частью которого
является гиросфера 11

Гиросфера представляет собой герметичный поплавок, образованный корпусом, крышками корпуса и кожухами в виде
полусфер. Внутри гиросферы находится ротор , выполненный в виде двух симметричных маховиков, закрепленных на
одной оси. Ротор приводится во вращение асинхронным электродвигателем, статор 9 которого закреплен в корпусе 4
гиросферы. Частота вращения ротора около 15000 об/мин. Гиросфера заполнена водородом. Гиросфера с помощью
пары горизонтальных торсионов 12 (рис. 2) прикреплена к карданному кольцу 10, которое в свою очередь с помощью
вертикальных торсионов 8 крепиться к корпусу гироблока 6. Торсионы представляют собой тонкую упругую
проволоку, у которой жесткость на кручение рассчитана определенным образом, исходя из конструктивных параметров
прибора. При закручивании торсионов возникает упругий восстановительный момент, пропорциональный углу
закрутки. Все четыре торсиона установлены в плоскости, перпендикулярной оси собственного вращения гироскопа, и
позволяет гиросфере 11 (рис. 1) поворачиваться относительно корпуса за счет упругих свойств торсионов на небольшие
углы. Следовательно, благодаря торсионному подвесу гироскоп обладает тремя степенями свободы.

Центр тяжести гиросферы находится в точке подвеса, т.е. гироскоп, используемый в ГАК, астатический.

1 – горизонтальное карданное кольцо; 2-вертикальное карданное кольцо; 3 – двигатель горизонтальной стабилизации;

4 – двигатель азимутальной стабилизации; 5 – датчик курса; 6 – индикатор горизонта; 7 – усилители стабилизации; 8 –
преобразователь координат; 9 – двухкоординатный датчик угла (ДДУ); 10 - гироблок; 11- гиросфера.

1 – ротор; 2 – статор датчика угла; 3 – крышки корпуса; 4 – корпус; 5 – планка с балансировочными грузами; 6 –
балансировочные грузы; 7 – вертикальный торсион; 8 – кожух; 9 – статор; 10 – карданное кольцо; 11 – ось ротора с
подшипниковой опорой; 12 – горизонтальный торсион; 13 – токопровод; 14 – обмотка статора; 15 – упоры.

Проверка правильности установки осн прибора и пилорусов репиторов нужна чтобы убедиться, что пеленги, взятые
по всем репитерам равны между собой. Судно должно быть надежно ошвартовано, а гирокомпас в меридиане:
1) согласовать показания пеленгаторных репитеров и основного прибора, с допустимой погрешностыо + 0,1°;
2) проверить установку котелка главного магнитного компаса взятием курсового угла штагов по азимутальному кругу.
Очевидно, что курсовой угол должен быть равен 0 или 180°;
3) одновременно определить курсовые углы отдаленного предмета как по азимутальному кругу магнитного компаса,
так и по обоим репитерам. Все курсовые углы должны быть одинаковыми. Если они не равны, следует отдать четыре
крепежных болта, Фиксирующих положение шейки соответствующего пелоруса, и плавно вращать верхнюю его часть
до тех пор, пока рассогласование не исчезнет;
4) вновь произвести согласование репитеров и основного прибора;
5) взять пеленг отдаленного предмета, направление на который можно точно определить по карте.
19. Гироазимуткомпас «Вега». Эксплуатация гирокомпаса

Подготовка к работе, проверка: 1. Внешний осмотр.2. Проверить сопротивление изоляции.3. Поставить

переключатели и шкалы в соответствие с инструкцией.4. Подключить источники питания и проверить наличие
питающих напряжений.
Включение:1. Нажать кнопку "Пуск" на приборе ВГ-2А. Разгона гиромотора 5-7 минут. Начинается автоматическое
горизонтирование гироблока гаснет "Пуск" в приборе ВГ-1А. 2. Замерить напряжение в трех фазах 40 В ±10%.
Рукояткой "Скорость приведения" привести гироблок в меридиан. 3. Через 8-10 минут после погасания надписи "Пуск"
включить режим "Работа". При включении этого режима гаснут надписи "Подготовка" и загорается надпись
"Гирокомпас". 4. Согласовать принимающие курса (репитеры). 5. Убедиться, что ГАК пришел в меридиан, для чего
снять 5-6 отсчетов с интервалом 5 минут, при этом они не должны отличаться на ±0,2º.6. Определить постоянную
поправку. Она не должна превышать ±0,5º.
Контроль параметров: 1. С начала движения судна установить с помощью рукоятки "V" шкалу "Скорость" прибора
ВГ-3А в положение, соответствующее скорости судна с точностью:± 3-5 уз в период набора или сброса скорости;± 1 уз
в период движения с постоянной скоростью. 2. Точность установки широты - ± 1º. В широтах до 60º допускается
устанавливать шкалу "Широта" с точностью 2-3º. 3.Один раз в течении вахты проверять согласованность курсовых
шкал приборов. 4.Один раз в течение суток проверять напряжение питания гироблока по прибору ВГ-2А. 5. Следить за
световой сигнализацией. 6. Загорание надписи "Перегрев" и звучание ревуна свидетельствует о неисправности системы
терморегулирования. 7. Подрежим "Гироазимут" нецелесообразно использовать при плавании в широтах ниже 75º. 8.
После выключения ГАК необходимо записать в формуляр время его работы.
Установка корректора: Прибор ВГ-3А является корректором-транслятором.
С рукояткой ввода широты "φ" связанны два вращающихся трансформатора и шкала "Широта" с ценой деления 1ºС
рукояткой ввода скорости "V" связаны вращающийся трансформатор (ЛВТ), вырабатывающий сигнал,
пропорциональный скорости судна, и шкала "Скорость" с ценой деления 1 узел.

1 – СКВТ – приемник курса;2 – усилитель следящей системы;3 – двигатель следящей системы;4 – шкалы грубого и
точного отсчета курса;5 – сельсин – датчик курса;6 – сельсин – датчик курса;7 – выключатель следящей системы;
Схема коррекции:8 – рукоятка ввода широты и шкала широты;9 – СКВТ, вырабатывающий10 – СКВТ,
вырабатывающий;11 – рукоятка ввода скорости и шкала скорости;12 – ЛВТ, вырабатывающий;13 – СКВТ,
вырабатывающий;14 – переключатель режимов работы;15 – ревун.
Согласование репитеров: Для согласования вручную репитера с основным компасом в корпусе прибора имеется
коническая шестеренка, которая при помощи пружины выводится из зацепления с зубчатой передачей. Специальным
ключом, вставляемым через отверстие в фигурное углубление на торце конической шестеренки, последняя вводится в
зацепление с зубчатой передачей и одновременно разрывает две фазы принимающего сельсина, отключая его. Так как
принимающий сельсин отключается, то согласование репитера производится беспрепятственно с точностью до одного
градуса. В пределах одного градуса вследствие синхронно сама. Согласование показаний курсографа с основным
прибором производится вручную при отключенных двух фазах обмотки статора сельсина – приемника курса, для чего в
линию последнего введен тумблер 2.

Тех хар-ки: Режим гирокомпас( ГК): 1) Неподвижное судно ±0,5º±1,0º. 2).Прямой курс а) постоянная скорость до 50
уз (качка с до 2º): ± 0,8º ±1,5º. б) постоянная скорость до 50 уз (качка 25град) ±1,5º ±2,0º 3. Маневрирование на скорости
до 50 уз ±2,0º ±2,5º. Режим Гироазимут(ГА) 4. Скорость ухода на неподвижном судне, на прямом курсе, при качке и
при маневрировании на скорости до 70 уз ±1,0 ±1,5 град/ч.
Требования ИМО к оборудованию морских судов гирокомпасами и к их эксплуатационно-техническим
характеристикам

Гирокомпас, требуемый Правилом 12 Главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974
года, должен определять курс судна относительно географического (истинного) севера.

 Оборудование должно соответствовать нижеуказанным минимальным требованиям к технико-эксплуатационным

характеристикам.
-СПОСОБ ИНДИКАЦИИ

Картушка компаса должна быть разбита на деления, равные одному градусу или его доле. Цифровые обозначения
должны наноситься по крайней мере через каждые десять градусов от 000° по часовой стрелке до 360°.

-ОСВЕЩЕНИЕ

Должно быть предусмотрено достаточное освещение, позволяющее считывать показания шкал в любое время. Должна
быть предусмотрена также возможность уменьшения интенсивности освещения.
-ТОЧНОСТЬ 
Приход гирокомпаса в меридиан

 На всех широтах до 60° компас при запуске его в соответствии с инструкцией завода-изготовителя должен приходить в
меридиан за время не более шести часов.

 Работа в эксплуатационных условиях

 На всех широтах до 60° компас при запуске его в соответствии с инструкцией завода-изготовителя должен приходить в
меридиан за время не более шести часов при бортовой и килевой качке с периодом простых гармонических колебаний
от шести до пятнадцати секунд, амплитудой 5° и максимальным горизонтальным ускорением 0,22 м/с 2 .
   -ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ 
Устройство должно непрерывно работать в соответствии с требованиями настоящей рекомендации при наличии таких
колебаний электропитания, которые обычно возможны на борту судна.
 Следует предусмотреть средства защиты оборудования от воздействия чрезмерного тока и напряжения, переходных
процессов и случайного изменения полярности напряжения питания.
 Если предусмотрено питание оборудования от нескольких источников электроэнергии, следует также предусмотреть
приспособления для быстрого перехода с одного источника питания на другой.
 -ПОМЕХИ
 Следует принять все меры для устранения, насколько это практически возможно, причин возникновения
электромагнитных помех между гирокомпасом и другим имеющимся на борту оборудованием и для подавления этих
помех. 
-СРОК СЛУЖБЫ И СТОЙКОСТЬ К КЛИМАТИЧЕСКИМ ВОЗДЕЙСТВИЯМ
Устройство должно непрерывно работать в условиях вибрации, влажности и изменения температуры, возможных на
борту судна, на котором оно установлено.
 20. Системы термостабилизации гирокомпаса «Вега». Работа системы термостабилизации в автоматическом и
ручном режиме. Система контроля и регулировки: температурного режима, следящей системы и питания.

К схеме терморегулирования относятся:

- два нагревательных элемента 5 на гироблоке (рис. 2). Эти нагреватели
предназначены для форсированного разогрева поддерживающей жидкости при
включении прибора, после чего они отключаются;
- обогреватель 4), который поддерживает температуру воздуха под крышкой
прибора около +50ºС, обеспечивая тем самым рабочую температуру гироблока
постоянной;
- термореле 11, отключающее нагреватели 5 (рис.2) на гироблоке;
- термореле 12, регулирующее работу обогревателя 4 (рис. 2);
- термореле 13, срабатывающее при температуре под колпаком прибора ВГ-1А
65ºС и включающее аварийную сигнализацию (ревун и табло "Перегрев" в
приборе ВГ-3А).

Система термостабилизации чувствительного элемента обеспечивает

принудительный нагрев гироблока при пуске гироазимуткомпаса и
стабилизацию рабочей температуры 73ºС с погрешностью ±4ºС. При этой
температуре гиросфера имеет нейтральную плавучесть.
Система термостабилизации двухканальная: первый канал стабилизации
поддерживает температуру внутри корпуса основного прибора в пределах 42-
50ºС, а второй осуществляет принудительный разогрев гироблока.
Система термостабилизации действует следующим образом. При включении
гироазимуткомпаса, когда температура гироблока ниже 73ºС, т.е. ниже
температуры размыкания контактов термореле 11 гироблока, электрический ток
напряжением 110 В, частотой 500 Гц подается на электронагревательные
элементы 5 (рис. 2). Когда температура гироблока достигнет 73º ±4ºС, контакты
термореле 11 размыкаются, прекращая форсированный обогрев гироблока (рис.
2).
Одновременно при включении гироазимуткомпаса электрический ток
напряжением 25 В, частотой 50 Гц подается через замкнутые контакты
термореле 12 гиросекции на кольцевой обогреватель 4 корпуса основного
прибора. Когда температура под колпаком достигает 50ºС, контакты термореле
12 размыкаются, отключая питание от обогревателя 4. При понижении
температуры внутри основного прибора до 42º ±4ºС контакты термореле 12
вновь замыкаются, питание подается на обогреватель 4 и цикл повторяется.
Если температура под колпаком при работе гироазимуткомпаса достигла 87º
±3ºС, срабатывают контакты термореле 13, подавая питание на ревун и табло
"Перегрев" прибора ВГ-3А.
21 Штурманский контроль за работой гироскопического компаса при заступлении на вахту и при несении
вахты:
сличение показаний гирокомпаса и магнитного компаса,
определение постоянных и мгновенных поправок курсоуказателей – гирокомпаса и магнитного
компаса, действие вахтенного помощника капитана при появлении сигнала о неисправности в
работе курсоуказателей.

Вахтенный штурман эпизодически контролирует точность показаний ГК и следит за индикаторами

сигнально-контрольной системы, выведенными на ходовой мостик и штурманский мостик. На
основе полученных данных определяет характер нарушения в той или иной системе прибора,
оценивает влияние этого нарушения на точность и стабильность показаний ГК, устанавливает
степень доверия к получаемой информации, принимает решение о вызове электрона и дает
указания для устранения возникшей неисправности.

При заступлении на вахту контролируются:

курс судна по гирокомпасу и магнитному компасу, а также поправки этих компасов;
отметка времени на курсограмме, выполнения' на момент приема вахты;
широта места и скорость судна, которые введены в прибор
согласованность показаний пеленгаторных репитеров, курсографа и репитера в пульте управления
авторулевого с показаниями основного компаса;
показания вольтметра и индикатора положения гиросфере по высоте (в приборе 34);
состояние сигнальных индикаторов (ревун не должен работать, сигнальные лампы и табло
"Рассогласование следящей системы", "Отклонение тока", "Отклонение температуры" не должны
гореть).

В течение ходовой вахты штурман обязан:

непрерывно контролировать курс судна;
периодически контролировать показания индикаторов сигнальных систем гирокомпаса;
проверять бесперебойность работы курсографа, плавность протяжки ленты, четкость записи курса
и четверти, своевременно наносить на курсограмму отметки времени при приеме на борт лоцмана v,
его ухода с судна, при. входе в туман или лед,- при изменении режима работы главного двигателя,
при начале следования судна разделенными путями, при переводе судовых часов, при сдаче вахты.
Если судно встало на якорь, то лентопротяжный механизм курсографа можно остановить;
ежечасно сличать показания магнитного и гироскопического компасов; сличать показания этих
компасов также после изменения курса судна.
Следует иметь в виду, что сличение показаний, выполненное повторно на новом курсе через
час после маневра, более достоверно (у гирокомпаса к этому моменту времени затухнут
инерционные девиации, вызванные маневром);
ежечасно сличать показания всех репитеров на мостике;

Один раз за вахту определять поправку гирокомпаса, убеждаясь в ее стабильности (в пределах

зоны неустойчивости гирокомпаса). Поправку гирокомпаса лучше определять в том случае, если
судно к моменту определения поправки следовало с неизменной скоростью и постоянным курсом
более 1,5-2,0 ч.
Навигационное обслуживание гирокомпаса, осуществляемое вахтенным помощником капитана
на ходу судна, заключается в своевременной установке корректора скоростной девиации и
поддержании основных систем гирокомпаса в рабочем режиме.
При рассогласование следящей системы вахтенный помощник капитана немедленно переходит
на управление судном по магнитному компасу, докладывает о принятых мерах капитану, ставит в
известность о случившемся лицо, обслуживающее гирокомпас. Приняв доклад из гиропоста об
устранении, неисправности, он сличает показания гирокомпаса с показаниями магнитного компаса
и, получив разрешение капитана, переходит на управление судном по гироскопическое компасу.
 22. Навигационный эхолот.
КОМПЛЕКТАЦИЯ НЭЛ-М3Б
В комплект эхолота М-ЗБ входят следующие приборы:
1. ГИДРОАКУСТИЧЕСКА АНТЕННА - (преобразовывает электрическую энергию в
звуковую и наоборот)
2. САМОПИСЕЦ - (регистрирует измеряемую глубину на электротермической бумаге,
формирует синхронизирующие импульсы запуска и управления работой эхолота)
3. ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ ЦИФРОВОГО УКАЗАТЕЛЯ ГЛУБИН - (управляет работой
эхолота при отключенном самописце)
4. ПРИБОР СИГНАЛИЗАЦИИ ГЛУБИНЫ - обеспечивает световую и звуковую
сигнализацию о выходе судна на заданную глубину.)
5. ЦИФРОВОЕ ТАБЛО
6. ПРИЕМОПЕРЕДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО - содержит электронные блоки, которые
образуют передающую и приемную схемы эхолота.
7. ЭЛЕКТРОННАЯ ЧАСТЬ ЦИФРОВОГО УКАЗАТЕЛЯ - относятся к функциональному
узлу ЦУГ (цифровой указатель глубин)
8. КАБЕЛЬНАЯ КОРОБКА - соединяет гидроакустическую антенну с прибором
«приемопередающее устройство»
9. РЕВУН
Навигационный эхолот предназначен для измерения глубин под килем судна, путем
излучения и приема звукового сигнала.
Эхометод:
чтобы измерить глубину до дна (дистанцию) с объекта, нужно измерить промежуток
времени между зондирующем импульсом в толщу воды и приходом отраженного от дна
эхо-сигнала к приемнику.
То есть, чтобы определить ГЛУБИНУ, надо посчитать:
Д=(Со∙∆𝑡)/2
Где Cо – расчетное значение скор звука в воде (1500 м/с).

Принцип работы с самописцем:

Начинаем работу с самописцем. В положении «Сеть», на всякий случай устанавливаем
диапазон рассматриваемых глубин в зависимости от нашего местоположения (т.к. при
большом диапазоне будет огромная погрешность, к примеру, если мы глубина больше, чем
10 метров, то ставим диапазон на 50м).
Для определения диапазона, в котором производилась запись глубины самописцем:
· диапазон 0–50 м – наличие нулевой (сплошной) линии и линии условной отметки
(пунктирной), расположенной над нулевой,
· диапазон 40–90 м – отсутствие и нулевой линии, и линии условной отметки,
· диапазон 0–500 м – наличие только нулевой линии;
Нужно убедиться, что нулевая отметка пишется под первой заводской, не выше и не ниже,
под ней (если такого не происходит, нужно регулировать внутрянку самописца).
Как только самописец начинает работу, появляется эхограмма. При помощи регулятора
усилений добиваемся понятной картины эхограммы без двойного дна, но без разрыва.
Могут быть ревербационные помехи, с помощью регулятора усиления пытаемся их
уменьшить, но ориентируемся на качество эхограммы. Если эхограмма выходит тонкой и
понятной, но не контрастная, то используем регулятор контрастности. Включаем подсветку.
Если заходим на мелкие глубины и картина эхограммы меняется, ставим тумблер в режим
2В «скорость протяжки», чтобы можно было более подробно рассматривать записываемую
картинку.
Далее включаем ЦИФРОВОЙ УКАЗАТЕЛЬ ГЛУБИН. Выбираем диапазон, беремся за
усилитель. С помощью колеса усилителя добиваемся, чтобы показания цифрового табло
резко не скакали. Когда скачут показания? Когда происходит глубина на приборе не
соответствует реальной, то есть когда большая реверберация. Поэтому усилитель
уменьшаем до тех пор, пока глубина будет более-менее стабильна и соответствовать
реальным значениям либо с картой, либо с теми, что измерили самописцем. Если усиления
НЕ ХВАТАЕТ, тогда получается, что импульс генератор запустил, а эхосигнал не пришел,
цикл закончился, все стирается, ничего не считывается и в итоге на ЦУГ ничего не
подается. Это происходит из-за того, что не хватает усиления либо взят не тот диапазон.
МАСШТАБ: Это соотношение между размером эхограммы на бумаге самописца, и
глубиной. Измеряется в миллиметрах на метр глубины.
В самописце есть вертикальный и горизонтальный масштабы.
В правой части самописца установлена вертикальная прозрачная планка с нанесенными на
ней делениями шкал (масштабная линейка).
Масштабную линейку устанавливают регулировочными винтами так, чтобы нуль шкалы
оказался совмещенным с верхней горизонтальной линией, нанесенной на бумаге, то есть
согласовать с бумажной сеткой.
Если при включении самописца нулевые отметки в беспорядке, то открываем внутрянку
самописца. ЕСЛИ НОЛЬ ВЫШЕ ИЛИ НИЖЕ – берем отвертку и потенциометр, регулируем
нужные нам резисторы и добиваемся, чтобы отметка была в нужном месте.
Прежде всего проверяют совпадение нулевых линий на диапазонах 0–50 и 0–500 м. Если
эти линии не совпадают, их можно совместить, вращая резисторы R1 и R3. После этого
поворотом резистора R9 совмещают соединенные нулевые линии с нулем шкалы.
Источники погрешностей:
1)Рефракция – из-за неоднородности слоев воды изменяется скорость звука. 2)
Интерференция – взаимное наложение волн.
3) отражение и преломление акустических волн.
4) Дифракция – способность акустических волн огибать препятствие.
5) Реверберация – полсозвучия, возникают от многочисленных отражений и рассеиваний
звука, особ на малых глубинах.

Требования ИМО МК СОЛАС Прав19(Гл5): Все суда валовой вместим 300 тонн и более
должны иметь эхолот или другое электрическое средство отображения глубины под килем.
Требования к характеристикам (Резолюция А.224):
1) При нормальных условиях распространения волн измерят глубины в пределах: 2 – 400
метров.
2) должно быть минимум 2 шкалы: одна должна покрыв весь диапазон, а вторая только для
малых глубин.
3) масштаб отображения эхограммы минимум 2,5мм на 1 метр глубины для малых глубин,
и 0,25мм для больших глубин.
4) представление информации в графическом виде в виде эхограммы, показывающий
мгновенные значения глубин минимум за 15 минут.
5) подсветка.
6) излучение минимум 12 импульсов в минуту.
7) точность: а) ± 1 м для малых глубин; б) ± 5 м для глубоких в) ± 5 % от шкалы что больше.
23. Навигационный эхолот. Принцип действия: эхо-метод измерения глубин, основная расчётная формула,
принцип работы сигнализации о выходе на заданную глубину ( на примере НЭЛ-М3Б).

Навигационный эхолот предназначен для измерения глубин под килем судна, путем излучения и приема звукового
сигнала.Эхометод: Принцип измерения дистанции до подвод объекта с помощью эхолота заключается в измерении
промежутка времени между посылкой зондирующего импульса в толщу воды и приходом отраженного от дна эхо-
сигнала к приемнику.

Со∙ ∆ t
Д= . Где Cо –расч значение скор звука в воде (1500 м/с).
2
Выход на зад глубину.

В ПСГ входит прибор

«Ревун». Когда мы
выходим на заданную
глубину, загорается
сигнальная лампа. Как
выйти на «сигнальную»
глубину? К примеру, мы знаем какое у нас расстояние
до дна в порту (40м), ставим заданную на 50м. и
«мельче», после этого у нас заработает не только ПСГ,
но и «Ревун». Так же на приборе находится 6
фиксированных глубин. Можно автоматически
настроить, нажав справа на специальную кнопку и
удержав ее на 10 циклов
24 Навигационный эхолот. Принцип действия: эхо-метод измерения глубин, основная
расчётная формула, принцип действия цифрового индикатора, работа эхолота с цифровым индикатором (на
примере НЭЛ-М3Б), источники погрешностей, Требования ИМО к оборудованию морских судов эхолотами и к их
эксплуатационно-техническим характеристикам

ПРИБОРЕ СИГНАЛИЗАЦИИ глубины нажимаем кнопку

«Контроль», после чего «естественный ноль» не гасится, а
подается в систему. То есть ПРИЕМОПОДАЮЩЕЕ
УСТРОЙСТВО формирует этот сигнал.
ДЛЯ ЧЕГО НУЖНА ОПЕРАТИВНАЯ

Индикация глубин на табло ЦУГ выполняется с дискретностью 0,1 м. Световая и

звуковая сигнализация о выходе судна на глубину, которую устанавливают вручную
в приборе 4Г, подается в следующих фиксированных значениях: 1, 2, 5, 20, 50 и 100
м. Инструментальная ошибка измерений глубин не превышает ±0,2–0,3 м на
глубинах менее 20 м и ± (1– 1,5) % на глубинах более 20 м. Эхолот рассчитан на
работу при скорости судна до 40 уз, бортовой качке до 10 и килевой качке до 3°. В
эхолоте есть схема контроля за работой основных блоков.
Для измерения глубин необходимо сформировать ультразвуковые импульсы в воде,
направить их к грунту и принять отраженный звуковой сигнал. Для этой цели
имеется гидроакустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая 10 и излучение, и
прием. Управление посылками импульсов может осуществляться с любого из трех
приборов: 4, 4Б и 4Г.

Источники погрешностей:
1)Рефракция – из-за неоднородности слоев воды изменяется
скорость звука. 2) Интерференция – взаимное наложение волн.
3) отражение и преломление акустических волн.
4) Дифракция – способность акустических волн огибать
препятствие.
5) Реверберация – полсозвучия, возникают от многочисленных
отражений и рассеиваний звука, особ на малых глубинах.
25. Навигационный эхолот НЭЛ-М3Б. Назначение. Комплект. Размещение приборов на судне. Органы
управления. Основные эксплуатационно-технические характеристики. Эксплуатация: подготовка к работе,
включение, проверки и регулировки самописца и сигнализации о выходе на заданную глубину. Измерение
малых глубин, расшифровка эхограмм.

3 предыдущих вопроса
26. Пропорционально-интегрально-дифференциальный закон регулирования. Настройка авторулевых при
плавании судна: на волнении, глубокой и мелкой воде, полными и малыми ходами, с учетом крена, дифферента
судна и его осадки. Требования ИМО к авторулевым

1. Пропорционально-интегрально-дифференциальный закон регулирования.

Современные системы автоматического регулирования (САР) курса судна независимо от

конструктивных особенностей, типа рулевой машины и элементной базы построены на принципе
управления по отклонению (принцип отрицательной обратной связи), при котором закон
управления в общем случае имеет вид :

Общий вид ПИД закона

Как работает пропорциональная составляющая

Пропорциональная составляющая является основной и самой простой в понимании. Есть
отклонение от курса – есть пропорциональный сигнал на выходе ЛВТ-К. Изменяется отклонение –
пропорционально изменяется сигнал.
Для чего нужна в ПИД-законе дифференциальная составляющая и как она работает?
В схеме авторулевого АР дифференциальная составляющая технически реализована в
тахогенераторе.
Дифференциальная составляющая нужна для форсирования перекладки руля при уходе
судна с курса и для одерживания при возвращении на курс
Для чего нужна в ПИД-законе интегральная составляющая и как она работает?
В схеме авторулевого АР интегральная составляющая технически реализована в
интегральном двигателе.
Под действием этого управляющего сигнала руль отклоняется от диаметральной плоскости
на некоторый постоянный угол βc. Создаётся вращающий судно момент сил, компенсирующий
постоянную составляющую отклонения судна от заданного направления

2. Настройка авторулевых при плавании судна: на волнении, глубокой и мелкой воде,

полными и малыми ходами, с учетом крена, дифферента судна и его осадки.
От правильности регулятора АР зависят точность поддержания курса, амплитуда и частота
перекладок руля в режиме стабилизации, а также плавность переходного процесса автоматической
отработки задаваемых изменений курса.
 Настройка коэффициента интегральной составляющей К3 производится на ходовых
испытаниях и не требует изменений в процессе эксплуатации. При настройке коэффициента
усиления К1 и коэффициента при производной К2 придерживаются следующих правил:
 настройка должна обеспечить удержание на курсе с заданной точностью при
минимальных углах перекладки руля;
 при увеличении рыскания судна на волнении не следует увеличивать чувствительность АР
за счёт увеличения К2, так как при этом резко возрастает частота перекладок руля;
 при большом числе перекладок руля (больше 400 в час) точность стабилизации курса не
повышается, а износ рулевого привода и потери мощности силовой установки растут.
Эти коэффициенты необходимо изменить в процессе эксплуатации в зависимости от
загрузки судна, скорости хода, интенсивности ветра и волнения, а также других факторов.
Коэффициент усиления регулируется с помощью коэффициента обратной связи КОС путём
изменения напряжения питания сельсинтрансформатора СТ3 датчика руля.
Величину КОС необходимо уменьшать, увеличивая тем самым амплитуду перекладки руля
при увеличении загрузки или снижении скорости хода судна.
Величина К2 определяет частоту перекладок руля, амплитуду рыскания в режиме
стабилизации курса и характер переходного процесса. При этом автоматическое маневрирование на
курсе должно осуществляться с необходимым быстродействием, а величина перерегулирования по
курсу не должна превышать 10%.
В процессе эксплуатации необходимо уменьшать коэффициент при производной с
повышением интенсивности волнения и ветра для того, чтобы за счёт некоторого ухудшения
стабилизации курса снизить частоту перекладки руля.
3. Требования ИМО к авторулевым
Основные положения.
Авторулевые должны нормально работать в следующих условиях:
• При скоростях хода от минимальной маневренной до максимальной. Для обычных судов
максимальная скорость не превышает 30 узлов, для скоростных - 70 узлов;
• При угловых скоростях поворота до 20%;
• В диапазоне широт от 70N до 70S.
Необходимо в авторулевых предусматривать два вида управления: автоматическое и ручное.
Основной пульт управления авторулевых должен устанавливаться в диаметральной
плоскости судна.
Требуется, чтобы в соединении с необходимыми датчиками информации в диапазоне
перечисленных выше условий АР обеспечивали стабилизацию курса с точностью ±2°.
В режиме «Автомат» авторулевые в пределах способности судна должны выполнять
повороты с предварительно заданной угловой скоростью либо радиусом поворота.
В автоматическом режиме управления следует иметь возможность выполнения экстренного
поворота судна на любой угол, вплоть до полной циркуляции. После отмены команды экстренного
поворота должно обеспечиваться возвращение на заданный курс и дальнейшее действие
автоматического управления.
 Авторулевые должны обладать способностью вручную или автоматически подстраиваться к
изменению динамических характеристик судна при различной погоде и к степени загрузки судна.
Адаптивный авторулевой должен оставаться работоспособным при выходе из строя блока
адаптации.
Требуется, чтобы в АР была возможность подключения гирокомпаса и/или электронного
магнитного компаса.
Авторулевой должен снабжаться квалифицированным описанием его погрешностей,
являющихся следствием высокой скорости, ускорений, изменений курса, состояния моря и ошибок
подключенных к АР датчиков информации.
Переключение режимов. Требуется, чтобы переход с ручного на автоматическое
управление и наоборот осуществлялся при любом положении руля.
Переключение с автоматического режима на ручной должно выполняться в любых условиях,
включая выход из строя схемы автоматического управления.
При установке автоматического режима авторулевой должен выводить судно на
предварительно заданный курс. Не следует иметь возможности иного изменения заданного курса,
чем судовым персоналом.
Органы управления АР необходимо располагать близко друг к другу и к устройству
отображения параметров управления.
Требуется обеспечивать индикацию активного в данный момент режима управления.
Сигнализация.
 Авторулевой следует снабжать звуковой и визуальной сигнализацией. Она должна:
• Сообщать о выходе из строя АР или о неполадках в его электропитании, которые могут
влиять на безопасность функционирования;
• Подавать четкий звуковой сигнал при отклонениях от курса, превышающих заданный
предел;
• Информировать об отсутствии сигнала датчика АР или о низком качестве его информации,
которое может влиять на работоспособность АР.
Средства сигнализации АР следует располагать близко от его органов управления либо
устройства отображения.
Органы управления авторулевым. На пульте АР необходимо иметь простой и надежно
действующий орган для ручного управления рулем. Им может быть штурвал, ручка или кнопки.
Требуется в авторулевом иметь ручную или автоматическую настройку к изменению
условий погоды.
В режиме автоматического управления задание курса следования может быть аналоговым
или цифровым. Орган аналоговой установки должен поворачиваться вправо/влево при задании
изменения курса вправо/влево. Для обычных поворотов судна в АР необходимо иметь только один
орган задания нового курса. На установленный курс следования активация любых других органов
АР не должна влиять.
Ограничение перекладок руля. Требуется иметь возможность в автоматическом режиме
управления ограничивать величину максимальной перекладки руля. Величина вводимого
ограничения должна индицироваться.
 Разрешение свободного рыскания. Авторулевой должен иметь средства,
предупреждающие излишние включения рулевого привода при нормальном рыскании на волнении.
Интерфейс. Устройства АР для подключения датчиков информации должны удовлетворять
протоколу IEC 1162, 1994 г., установленном Международной электротехнической комиссией.
 27 Принципы адаптации систем автоматического регулирования курса судна. Адаптивные авторулевые:
самонастраивающиеся, самоорганизующиеся и самообучающиеся. Требования к точности удержания судна на
курсе.

Адаптивные системы в процессе эксплуатации при изменении динамических свойств объекта и

внешних условий без участия человека изменяют параметры, или структуру и параметры(можно такое
Адаптивными называют авторулевые, которые самостоятельно меняют характер управляющих
воздействий, приспосабливаясь к изменению внешних и внутренних условий работы системы для
обеспечения высокого качества регулирования).
Эти системы делятся на самонастраивающиеся, самоорганизующиеся и самообучающиеся.
Самонастраивающиеся системы - системы с параметрической адаптацией. Оптимальный режим
работы в них обеспечивается за счет изменения коэффициентов закона регулирования, сам алгоритм
регулирования остается неизменным.
В самоорганизующихся системах адаптация производится за счет изменения как вида закона
управления (структурной схемы регулятора), так и коэффициентов этих законов. Самоорганизующиеся
системы называются еще системами со структурной адаптацией.

Самообучающиеся системы при обеспечении наилучшего качества управления совершенствуют свою

структуру на основе опыта функционирования. Это наиболее сложные, но в тоже время гибкие
автоматические системы. Самонастраивающиеся и самоорганизующиеся системы можно рассматривать как
частный случай самообучающиеся систем.

Отыскание оптимального режима в адаптивных системах осуществляется как с помощью

автоматического поиска, так и беспоисковым путем. Внедрение адаптивных САР позволяет приблизиться к
оптимальным режимам функционирования объектов, облегчает задачу унификации систем управления,
сокращает время на испытания и наладку, снижает технологические требования на изготовление ряда узлов
устройств управления, освобождает обслуживающий персонал от трудоёмких операций настройки.
Судно как объект управления характеризуется изменением динамических свойств в зависимости от
осадки, глубины под килем и т. п., поэтому применяют адаптивные (самонастраивающиеся) авторулевые, в
к-рых автоматически производится перестройка параметров при изменении динам, свойств судна. Развитием
данной сист. является система автомат, упр. движением судна по заданной траектории, в к-рой через
задатчик вводится программа изменения курса, вырабатываемая ЦВМ(центр выч машиной) в зависимости от
сигналов датчиков навиг. информации.
Дальнейшим развитием служит система автомат, упр. движением судна по заданному курсу,
объединяющая 2 контура упр.: скоростью и углом курса судна. Эти системы рациональны для р-нов
стесненного судоходства (узкости, каналы) и применимы при условии создания цепи радиолок, станций
вдоль фарватера.

В соответствии с международными требованиями системы автоматического управления

курсом должна обеспечивать:
переход с ручного управления на автоматическое и наоборот, с помощью не более чем двух органов
управления за время не более 3с при любом положении пера руля.
переход с автоматического на ручное управление при любых неисправностях в системе автоматического
управления;
фильтрацию сигналов управления для уменьшения числа кладок руля от рысканья при волнении;
При переходе с ручного управления на автоматическое авторулевой должен автоматически вывести судно на
заданный курс.
В соответствии с требованиями Конвенции “Солас - 74” необходимо не более чем за 12 ч до отхода судна в
рейс производить проверку работы как основных, так и аварийных каналов управления рулём. При этом
должны быть проверены основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного
управления рулевым приводом, посты управления рулём на ходовом мостике, аварийное энергопитание,
указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей угла перекладки
руля, а также работа средств связи мостика с румпельным отделением.
Необходимо по меньшей мере раза 3 в мес. проводить учения по аварийному управлению рулём, включая
непосредственное управление из румпельного отделения по командам с ходового мостика.В особо опасных в
навигационном отношении районах каналы управления рулём левого и правого бортов должны работать
одновременно.
28. Принцип построения систем динамического позиционирования (СДП). Тактико-технические характеристики
СДП. Использование математических моделей ветра, волнения моря, моделей управления движителями и
мощностью СЭУ. Источники погрешностей СДП.

СДП - комплекс, предназначенный для автоматического и дистанционного автоматизированного управления

пропульсивными механизмами судна с целью динамического удерживания его над точкой позиционирования с
заданной точностью. СДП обеспечивает удержание судна на заданном курсе и в заданной точке ведения работ, а также
маневрирование судна во время технологических работ. СДП позволяет быстро, с высокой эффективностью и
надежностью выполнять работы на шельфе, сокращая при этом расход топлива и уменьшая износ судна, повышая
рентабельность при эксплуатации судна, улучшая условия работы экипажа.
Основой СДП является вычислительный комплекс, в который поступают измерения от радионавигационного и
другого навигационного оборудования. Эти измерения обрабатываются с целью формирования оценок навигационных
параметров судна - координат и скоростей судна относительно желаемой позиции. На основе этих оценок и
математической модели судна, имитирующей его динамику, вычислительный комплекс производит расчет и
вырабатывает сигналы управления гребными винтами, подруливающими устройствами и рулями.
Возможность удержания судна в заданной зоне определяется уровнем возмущающих сил и моментов и
возможностью их компенсации с помощью судовых пропульсивных установок. В свою очередь возможность
компенсации определяется ограничениями на пропульсивные механизмы и законом выработки управления. Ясно, что
точность выработки управления, соответствующего требуемому закону, зависит от точности и временной дискретности
оценок навигационных параметров движения судна, и определяется статистическими характеристиками данных,
поступающих от навигационных систем, и алгоритмов их обработки.
Структура систем динамического позиционирования. В общем случае на судно действуют ветер, волнение моря и
течение, а на оборудование за бортом – подводное течение. Следовательно, выработка управляющих воздействий
зависит от величины и углов набегания волн, углов действия ветра и течения, а также от направления подводного
течения. Система динамического позиционирования (система ДП) – это многоконтурная система управления
активными средствами удержания (стабилизирующими движителями), обеспечивающая заданное положение судна или
его перемещение по выбранной траектории при действии внешних сил, ввиде волнения моря, ветра и течения. В состав
системы динамического позиционирования входят три комплекса устройств: измерительный, информационно-
командный и движительно-рулевой

В системе ДП происходят обработка информации о местоположении объекта относительно заданной точки,

вычисление сил и моментов, действующих на объект, и вырабатываются управляющие сигналы, воздействующие на
средства удержания (движительно-рулевые комплексы, подруливающие устройства). Для функционирования системы
динамического позиционирования необходимо обеспечить определение местоположения объекта управления, а также
параметров внешних возмущений. В измерительном комплексе системы ДП для определения координат судна
предусмотрены следующие высокотехнологичные средства: Taut Wire (способ натяжного вайера), FanBeam (технология
лазера),
Artemis (технология радара), DGPS, гидроакустические системы (Operator manual…, 2003).Рассмотрим возможность
измерения параметра внешних возмущений более подробно. Течение создает постоянные или медленно меняющиеся по
величине и направлению возмущающие силы и вращающий момент гидродинамической природы. Влияние ветра
создает низкочастотные возмущающие силы аэродинамической природы. Влияние волнения создает возмущающее
воздействие, которое может быть представлено в виде суперпозиции низкочастотного и высокочастотного возмущения.
Низкочастотное возмущение – это волновой дрейф, представляющий собой дополнительное течение, обусловленное
волной. Величина сил волнового дрейфа зависит от величины волны, то есть от балльности морского волнения.
Высокочастотное возмущение представляет собой узкополосный случайный центрированный процесс. Частота
максимума спектра определяется периодом морского волнения. В системах ДП, используемых в настоящее время,
только скорость и направление ветра непосредственно измеряются высокоточными датчиками, остальные параметры
внешних воздействий вычисляются по эмпирическим формулам с использованием математической модели движения
судна, которая представляет собой главную основу информационно-командного комплекса системы.

Стабилизация положения судна относительно заданной точки осуществляется непосредственно с помощью

движительных устройств различного типа, комбинации которых являются движительно-рулевым комплексом системы.
С целью реализации требуемых тяговых усилий различных направлений применяются движители следующих типов:
винты с фиксированными лопастями для создания продольной тяги; винты с регулируемым шагом, позволяющие
регулировать тягу путем изменения шага винта; крыльчатые движители Фойт-Шнейдера с циклоидальными винтами
(регулирование тяги и ее направления осуществляется путем управления кинематикой лопастей); выдвижные
движительно-рулевые колонки, регулирование тяги которых производится путем изменения частоты вращения, а
управление направлением тяги осуществляется путем поворота агрегата вокруг вертикальной оси. Движительно-
рулевой комплекс системы должен обеспечить не только удержание судна наточке, но и стабилизацию курсового угла.
На судах, где разворот корпуса относительно заданного положения конструктивно ограничен углами в пределах 30°,
задача стабилизации угла курса становится технически необходимой. На тех судах, где допускается круговое вращение
корпуса, эта задача возникает с целью минимизации расходуемой средствами активного управления энергии. В этом
случае определяется оптимальное значение курсового угла, с точки зрения минимального воздействия на судно
внешних сил, и осуществляется разворот судна по курсу на необходимый угол.

Эксплуатация судов с СДП показали, что сложность решения задачи удержания судов в открытом море с высокой
точностью зависят от следующих факторов:

– глубины моря, максимальной допустимой балльности моря, скорости ветра и течения в месте проведения работ;

– прочности буровых труб и связанного с ней максимально допустимого радиуса отклонения центра тяжести судна от
заданной точки на дне моря;

– надежности функционирования системы;

– способа и точности определения регулируемых координат положения судна;

– мощности устанавливаемых на судне движителей;

– динамических характеристик судна;

– принципа построения системы динамического позиционирования;

– достоверности математической модели движения судна.

Благодаря своим высоким техническим характеристикам, удобству эксплуатации, возможности проведения работ на
значительных глубинах суда с системами динамического позиционирования получили широкое практическое
применение. Несмотря на их многообразие, эти суда объединяет общий принцип функционирования систем ДП. Но
выбор и компоновка стабилизирующих движителей, средств определения координат местоположения центра ротации
судна относительно заданной точки, структуры построения системы динамического позиционирования остаются
индивидуальными для каждого судна в зависимости от выполняемых задач и технического оснащения.

Система ДП состоит из следующих элементов:

Системы питания, состоящей из: - энергоустановки; - стабилизатора напряжения и батарей аварийного питания, так
называемого UPS (Uninterruptеble Power Supply Unit).

Движительно-подруливающего комплекса (включает в себя систему контроля движками и подрулями).

Вспомогательных систем (Систем ориентирования), их можно разделить на 3 вида:

системы контроля позиции (DGPS, SYSCAN, FANBEAM и др.);

система контроля курса (ГИРОКОМПАС);

сенсоры (датчики) такие как (WIND SENSOR, VERTICAL MOTION UNIT).

Элемента контроля самой системой, состоящего из Операционного компьютера, Операционной консоли, и, собственно,
самого ДП Оператора.

Основные типы судов, обеспеченные системами СДП: Судно снабжения платформ (PSV) / оффшорное судно снабжения (OSV),
Суда обеспечения водолазных работ (DSV) и суда обеспечения подводных аппаратов с дистанционным управлением (ROV), Суда с
буровой установкой, Суда для укладки и ремонта кабелей (кабелеукладчик), Суда-трубоукладчики, Дноуглубительные суда,
Полупогружные суда для перевозки тяжеловесных грузов и др.

29. Интегрированные системы ориентации и навигации (ИСОН) Инерциальные навигационные системы (ИНС)
стали в настоящее время обычным видом навигационного оборудования, обеспечивающим использование
корабельного оружия и высокую точность кораблевождения, в том числе и в полярных широтах.

Инерциальные навигационные системы (ИНС) стали в настоящее время обычным

видом навигационного оборудования, обеспечивающим использование корабельного
оружия и высокую точность кораблевождения, в том числе и в полярных широтах
Известно, что БИИМ является эффективным и универсальным измерителем
кинематических параметров движения МПО с высокими эксплуатационными
характеристиками. Основу БИИМ составляет измерительный блок(ИБ), который
устанавливается непосредственно на корпусе объекта и вырабатывает посредством
инерционных чувствительных элементов непрерывную информацию о составляющих
вектора кажущегося ускорения(блок акселерометров) и параметрах вращательного
движения места установки ИБ(блок гироскопов). Причем в случае использования
ДУС – составляющие вектора угловой скорости, а в случае использования вместо
гироскопов угловых или разнесенных линейных акселерометров (измерителей
угловых ускорений – ИУУ) – составляющие вектора углового ускорения. Данная
исходная информация позволяет в приборе управления, контроля и обработки
информации БИИМ по алгоритмам бескарданных ИНС вырабатывать непрерывные
значения навигационных и динамических параметров места установки ИБ,
погрешности которых растут во времени в силу неизбежных инструментальных
погрешностей чувствительных элементов. Это обуславливает введение в состав
ИСОН приемной аппаратуры СНС. В целях повышения надежности, уменьшения
МГХ и стоимости корабельных ИСОН может также использоваться бескорпусная,
встраиваемая в БИИМ или ЭКНИС ПА СНС, что уже имеет место в современных
авиационных интегрированных системах.

ИСОН решает следующие задачи:

- выработка всех кинематических параметров корабля в месте установки БИИМ,
характеризующих как поступательное движение его ц.м. в низкочастотной области
спектра( навигационные параметры), так и высокочастотное угловое и линейное
движение точки расположения ИБ БИИМ на корабле (динамические параметры),
необходимых для решения задач навигации, начальной выставки и стабилизации
бортовых приборов корабельных потребителей( палубной авиации и т.п.) и
управления движением. При этом точностные требования к выработке НП
определяются в основном требованиями задачи навигации по обеспечению
безопасности плавания, а к выработке динамических параметров – требованиями
задачи начальной выставки и стабилизации бортовых приборов корабельных
потребителей;
- приведение(пересчет) значений навигационных и динамических параметров от
места установки ИБ БИИМ ИСОН к точке размещения бортовых приборов
корабельных потребителей навигационной информации с учетом при необходимости
динамических деформаций корпуса корабля. В этом случае возможно использование
в составе ИСОН дополнительно более грубого БИИМ на ДУС, например на
волоконно-оптических гироскопах (ВОГ), вырабатывающего только динамические
параметры и размещаемого непосредственно возле бортовых приборов корабельных
потребителей.
- отображение текущей навигационной информации о параметрах движения корабля,
полученной в результате интеграции данных БИИМ, СНС и НРЛС, на дисплее
ЭКНИС наряду с картографической информацией, навигационным оборудованием
района и программной траекторией движения.
30 Интеллектуальные навигационные системы. Состав и принцип организации системы. Преимущества и
недостатки использования систем на морских судах. Требования ИМО к системам искусственного интеллекта на
морских судах.

Современные навигационные системы — это сложный комплекс

измерительных средств, обрабатывающих сигналы различной физической природы, а
также программных систем, реализующих математические методы обработки
информации с целью повышения точности и надежности управления различными
динамическими объектами.
Интегрированная система ходового мостика (Integrated Bridge System) - это
включающий в свой состав несколько систем программно-аппаратный комплекс, в
котором применен системный подход к автоматизации процессов сбора, обработки,
отображения информации, к выполнению функций навигации, управления судном,
радиосвязи и обеспечения безопасности с целью достижения максимальной
эффективности вахты на мостике квалифицированным персоналом.

Типовой интегрированный мостик включает в себя:

1) Систему навигационных датчиков (Navigation Sensors);
2) Навигационно-информационную систему - НИС (Navigation and Information
System);
3) Систему для предупреждения столкновений - СПС (Collision Assessment and
Avoidance System);
4) Систему оценки и оптимизации мореходности - COM (Vessel Seaworthiness
Assessment and Optimization System);
5) Систему планирования и оптимизации пути - СПП (Voyage Planning and Route
Optimization System);
6) Станцию управления движением судна - СУД (Maneuvering Control Station);
) Централизованную систему мониторинга и сигнализации - ЦСМ (Centralized
Monitoring and Alarm System);
8) Интегрированную систему радиосвязи - ИСР (Integrated Radio Communication
System - IRCS);
9) Регистратор данных рейса - РДР (Voyage Data Recorder - VDR);
10) Консоль управления движением с крыла мостика (Bridge Wing Console).
11) Интегрированные мостики, предназначенные для скоростных паромов,
снабжаются системами ночного видения - СHВ (Night vision system).
Принцип организации системы: интегрированная система ходового мостика
образуется путем установки связей между отдельными ее частями с применением
специальных программ для обеспечения их совместной работы.
 Требования ИМО:
 Необходимо, чтобы каждая часть ИСМ соответствовала общим требованиям к
электронным навигационным средствам (резолюция А.694(17)) и стандартам
технических испытаний (публикация МэK 60945).
 Составные части ИСМ обязаны отвечать требованиям к каждой
индивидуальной функции, которую они отслеживают, выполняют или которой
они управляют.
 Отказ одной части ИСМ не должен затрагивать функциональность других ее
компонентов, за исключением тех функций, которые прямым образом зависят
от информации, поступающей от неисправной части.
 Требуется, чтобы каждая подлежащая интеграции часть ИСМ обеспечивала
подробности ее эксплуатационного состояния, латентности и действительность
важнейшей информации
 Применяемые датчики информации должны быть совместимы с другим
оборудованием ИСМ и удовлетворять международным требованиями к
морским интерфейсам (протокол МЭК 61162).
Общие требования к электронным навигационным средствам определены
Резолюцией ИМО А.694(17) - Recommendation on General Requirements for Shipborn
Radio Equipment Forming Part of the Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS) and for Electronic Navigational Aids. – 1991. Содержание этого документа
включает обшие замечания по дизайну пультов, размерам и количеству органов
управления, требования к настройке, к освещению, к шумности, к излучению, к
работоспособности при различных погодных условиях и при изменении параметров
электропитания, и т.д. в полной мере эти требования относятся и к интегрированным
системам ходового мостика.
Специальные требования к ИСМ изложены в Приложении 1 резолюции ИМО
MSC,6467) - Рекомендации по эксплуатационным требованиям к интегрированным
системам ходового мостика. Эта резолюция была принята 5 декабря 1996 года.
Анализируя рекомендации ИМО в отношении интегрированных систем
ходового мостика, можно выделить требования:
1) к объединяемому оборудованию;
2) к интеграции;
3) к взаимодействию;
4) к контролю работы;
5) к электропитанию;
6) к функционированию после перерывов в электропитании.