-4-

-5-
-6-
 СОДЕРЖАНИЕ
АННОТАЦИЯ ................................................................................................................................................................... 5

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ .............................................................................................................................................. 6

ВВЕДЕНИЕ ....................................................................................................................................................................... 7

ГЛАВА 1. АСПЕКТЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРСКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ РЕГИСТРА ......................................................... 9

1.1 Основные экологические проблемы .................................................................................................................... 9

1.2 Пути решения экологической проблемы ....................................................................................................... - 17 -
1.3 История развития электродвижения на судах ................................................................................................... 17
1.4 Состав системы ГЭУ ....................................................................................................................................... - 27 -
1.5 Требования Регистра к основным частям ГЭУ ................................................................................................. 26
ГЛАВА 2. ПАССАЖИРСКОЕ РЕЧНОЕ СУДНО ПРОЕКТА PV300 «МУСТАЙ КАРИМ». ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ НА СОВРЕМЕННЫХ СУДАХ ............................................... 34

2.1 Пассажирское речное судно проекта PV300 «Мустай Карим» ....................................................................... 34

2.2 Разработки судов с использованием энергии ветра и солнца .......................................................................... 44
2.3 Речное судно на СПГ «LNG Green Rhine» ........................................................................................................ 50
2.4 Экологичный лайнер «Ecoship» ......................................................................................................................... 52
2.5 Плавучая лаборатория «Energy Observer» ......................................................................................................... 58
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ФОТОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТЕПЛОХОДЕ ПРОЕКТА
PV300 «МУСТАЙ КАРИМ».......................................................................................................................................... 63

3.1 Расчёт автономной фотоэлектростанции ........................................................................................................... 64

3.2. Анализ солнечных панелей ................................................................................................................................ 68
3.3 Выбор солнечных панелей .................................................................................................................................. 78
3.4 Анализ и выбор аккумуляторных батарей ........................................................................................................ 82
3.5 Источник бесперебойного питания и инвертор, контроллер заряда ............................................................... 95
3.6 Контроллер фотоэлектрической станции ........................................................................................................ 103
3.7 Проверка оборудования электроэнергетической установки на работоспособность в условиях короткого
замыкания ................................................................................................................................................................. 108
ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ .............................................................................. 117

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ........................................................................................ 121

5.1 Поражение человека электрическим током и оказание первой помощи ...................................................... 121
5.2 Правила электробезопасности при работе с судовым электрооборудованием ............................................ 126
5.3 Правила пожарной безопасности ............................................................................................................... - 139 -6
5.4 Техника безопасности при установке и работе с солнечными батареями.................................................... 142
5.5 Правила техники безопасности при работе с аккумуляторными батареями ......................................... - 145 -5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ .................................................................................................................................................... - 154 -51

Список использованной литературы .............................................................................................................. - 155 -

-7-
 АННОТАЦИЯ
В данной выпускной квалификационной работе (ВКР) выполнена модер-
низация электроэнергетической системы речного, с возможностью выхода в
море, пассажирского судна проекта PV300 «Мустай Карим», которая основана
на устройствах накопления энергии. В данной работе проведён анализ электро-
энергетических систем на современных судах, вследствие которого была выяв-
лена основная проблема - целесообразность использования вырабатываемой
электроэнергии, влияние нагрузок на двигатели, расход топлива, так как избы-
точный перерасход топлива оказывает неблагоприятное влияние на окружаю-
щую среду, особенно в местах стоянки судов. В основном это касается аквато-
рии портов и близлежащих городов.

В ходе исследования было принято решение об использовании фотоэлек-

тростанции. Во время переходов электроэнергия в АБ будет пополняться запа-
сами солнечной энергии, а во время стоянок и выполнения манёвров она будет
расходоваться. Следовательно, данная установка поможет снизить расход топ-
лива, уменьшить количество выбросов в атмосферу, а также обеспечит более
оптимальную нагрузку на двигатели.

-8-
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АДГ – аварийный дизель-генератор
АБ (АКБ) – аккумуляторная батарея
ГДГ – главный дизель-генератор
СДГ – стояночный дизель-генератор
ГРЩ – главный распределительный щит
ГЭУ – гребная электрическая установка
ГЭД – гребной электрический двигатель
ДГ – дизель-генератор
СЭЭС – судовая электроэнергетическая система
СЭУ – судовая энергетическая установка
ИБП – источник бесперебойного питания
СЭС – судовая электростанция
ПЧ – преобразователь частоты
ЭЭС – электроэнергетическая система
РМРС – российский морской регистр судоходства
РРР – российский речной регистр
АВ – автоматический выключатель
АРЩ – аварийный распределительный щит
РЩ – распределительный щит
ПД – приводной двигатель
ТЭ – техническая эксплуатация
СЭО – судовое электрооборудование
ТО – техническое обслуживание
СП – солнечные панели
СКУ – система контроля и управления
ЗУ – зарядное устройство
ФЭС – фотоэлектростанция

-9-
 ВВЕДЕНИЕ
Суда речного и морского транспорта, выполняющие перевозки как
внутри страны, так и между странами в разных природных и климатических ус-
ловиях, отличаются особенностями конструкторского исполнения и техниче-
ского оснащения. Они являются потенциальными источниками экологической
опасности, т.е. ситуации, в которой могут происходить нежелательные собы-
тия, вызывающие отклонения уровня здоровья человека и (или) состояния ок-
ружающей среды от их среднестатистического значения.
Международная морская организация (ИМО), начиная с 1960-х го-
дов, разрабатывает мероприятия по уменьшению негативного воздействия су-
доходства на окружающую среду. С 1 января 2020 года ИМО ужесточила нор-
мы, серьёзно сократив максимальное содержание серы в топливе (бункерном
мазуте) с 3,5% до 0,5%, что должно оказать благоприятное воздействие на ок-
ружающую природную среду и здоровье людей. В связи с принятием различ-
ных мер по сокращению негативного влияния на окружающую среду, судовла-
дельцы и судостроители всё чаще прибегают к использованию альтернативных
источников электроэнергии, основанных на технологиях нулевого выброса, на-
пример, газомоторное топливо, энергия солнца, энергия ветра т.д. Проводя
коммерческие операции в портовой зоне, суда должны в полном объёме ис-
пользовать портовую инфраструктуру для загрузки и выгрузки различных ти-
пов грузов, а также для посадки и высадки пассажиров. Это заставляет исполь-
зовать при работе в порту электропитание, как от собственных дизель-
генераторов, так и береговое. Питание мощных судовых приёмников от собст-
венных источников электрической энергии в портовой зоне серьёзно сказыва-
ется на экологической обстановке, так как происходит выброс вредных веществ
в атмосферу.

Повышение требований к энергоэффективности судовых электроэнерге-

тических систем заставляет рассматривать схемы, основанные на энергосбере-
гающих технологиях, в том числе с использованием гибридных электроэнерге-
тических систем. Такая система электроснабжения использует два или более
источников питания: главный двигатель и генераторы обычно комбинируются с

- 10 -
интегрированными накопителями энергии в виде аккумуляторных батарей или
супер-конденсаторов.

Цель подобных систем - снижение нагрузки на генераторы, а также опти-

мизация работы оборудования, используемого на судне.

Применение нескольких источников питания для судна может уменьшить

потребление топлива на 20-30%. Система может рационально использовать су-
довые энергоресурсы и выбрать оптимально подходящий режим работы, при
котором будет чередоваться пуск дизель-генератора и системы накопления
электроэнергии, основанной на батарейных модулях.

Важными преимуществами данной системы являются: повышение эф-

фективности работы судна, сокращение выбросов CO2, что приводит к значи-
тельному улучшению экологической обстановки в портах, снижение эксплуа-
тационных расходов за счёт снижения расхода топлива, более низкие затраты
на обслуживание, связанные с дизельными двигателями, снижение уровня шу-
мов и вибраций, повышение срока службы и эффективности системы электро-
снабжения. Таким образом, сокращение времени работы двигателя снижает
требования к техническому обслуживанию и расширяет интервалы между ка-
питальными ремонтами.

- 11 -
 ГЛАВА 1. АСПЕКТЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОР-
СКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРО-
ДВИЖЕНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ РЕГИСТРА

1.1. Основные экологические проблемы

Выбросы вредных веществ энергетическими установками судов опреде-
ляются на основе Международной конвенции по предотвращению загрязнения
с судов (MAPПOЛ 73/78). Нормы выбросов продуктов неполного сгорания, ок-
сидов азота, серы, которые действуют в настоящее время, были разработаны
ещё в 1997 году, но вступили в силу только в 2007 г. С этого года вводятся ме-
ры по ужесточению экологических требований к судовым дизелям, идёт уже-
сточение мер по содержанию в отработавших газах оксидов азота NOх, сниже-
ние выбросов в которых является одной из наиболее важных и актуальных за-
дач современного двигателестроения. Работа тепловых двигателей наносит
экологический ущерб, который заключается не только в материальном загряз-
нении среды отработавшими газами, но и в выбросах в окружающую среду
большого количества низкотемпературной (низкопотенциальной) теплоты. Та-
кое тепловое загрязнение приводит к повышению температуры воды и воздуха,
что создаёт климатические аномалии, которые уже в недалёком будущем смо-
гут приобрести глобальный, а, следовательно, и необратимый характер. Суще-
ственное влияние на данные процессы оказывает «парниковый эффект», кото-
рый приводит к изменению характера лучистого теплообмена между поверхно-
стью и приземной атмосферой вследствие увеличения содержания в ней диок-
сида углерода СО2. Увеличение содержания СО2, в первую очередь, вызвано
работой тепловых двигателей, потребляющих углеводородные виды топлива.
Рамочная конвенция ООН, вступившая в силу в 1994 году, и Киотский прото-
кол 1997 года установили обязательства для стран-участниц в отношении сни-
жения выбросов СО2.

В Резолюции А.963(23) «Политика и практика ИМО, относящаяся к со-

кращению выбросов парниковых газов с судов» 2003 г. было отмечено, что до-
ля выбросов парниковых газов в международном судоходстве составляет при-

- 12 -
мерно 1,8 % мировых выбросов СО2, а также выделяется, что сократить эти вы-
бросы можно применив технические и эксплуатационные меры.

В 2007 году была произведена оценка, на основании которой доля выбро-

сов парниковых газов в международном судоходстве уже составила примерно
2,7 % мировых выбросов СО2. В качестве основной меры повышения эффек-
тивности судна в отношении выбросов парниковых газов было предложено
ввести конструктивный индекс СО2. Всё это привело к необходимости приня-
тия следующих мер:

 снижение расхода топлива, которое неизбежно приведёт к сниже-

нию выбросов из отработавших газов продуктов неполного сгора-
ния топлива: сажи, углеводородов, оксидов углеводородов,
бенз(а)пирена (наиболее типичный химический канцероген окру-
жающей среды, являющийся опасным для человека даже при малой
концентрации), формальдегида;
 использование новых источников энергии;
 применение альтернативных видов топлива.

В настоящее время существует множество различных типов судов мор-

ского и речного флота: танкеры, газовозы, сухогрузы, контейнеровозы, снаб-
женцы, пассажирские суда и т.д. Совершая переходы, а также находясь в порту
на погрузке-разгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров и т.д. суда оказыва-
ют неблагоприятное влияние на окружающую среду. Воздействие судов на ок-
ружающую среду происходит сразу по нескольким каналам:

 во-первых, морские и речные суда загрязняют биосферу отходами,

получаемыми в результате эксплуатационной деятельности;
 во-вторых, загрязнение происходит в результате аварийных случа-
ев, во время которых происходит выброс токсичных грузов (в ос-
новном нефти и нефтепродуктов);
 в-третьих, происходит выброс парниковых газов;
 в-четвёртых, имеет место шумовое загрязнение;
- 13 -
  в-пятых, слом и затопление судов несут в себе огромный ущерб
для окружающей среды.

Перечислим некоторые основные экологические проблемы:

1) Загрязнение атмосферы.
2) Загрязнение почвы.
3) Загрязнение мирового океана.

Для оценки ущерба, нанесённого окружающей среде водным транспор-

том, обратимся к истории его развития, к тому времени, когда ещё не было ни
конвенций, ни кодексов по защите окружающей среды.

Водный транспорт - один из самых давних видов транспорта. Первым

плавучим средством был плот, управляемый гребной доской. Но он не удовле-
творял всем требованиям человека, поэтому на смену плоту пришла лодка, ко-
торая так же управлялась веслом. Следующим этапом стало использование па-
руса. Большинство историков сходятся во мнении, что первыми в этой области
выступили египтяне. Самое древнее изображение корабля под парусами было
найдено в изображениях египетской царицы Хатшепсут. Она жила около трёх с
половиной тысяч лет назад, следовательно, можно примерно оценить, когда
появились первые парусники. Парусное кораблестроение было востребовано и
развивалось вплоть до двадцатого века, пока на смену ему не пришло пароход-
ство. Первые паровые суда появились в Америке с 1803 года и стали бурно раз-
виваться затем во всём мире. В начале ХХ века на смену пароходам пришли те-
плоходы. Такой тип судна работал от дизельного привода.

Таким образом, с развитием водного транспорта, выбросы в водную и

воздушную среды становились всё более критичными, пока человечество не
стало уделять большее внимание данной проблеме и искать пути решения сло-
жившихся ситуаций. Одним из таких решений стал переход на электродвиже-
ние, как наиболее экологически чистый вид движения судов.

- 14 -
  Загрязнение атмосферы:
Основными загрязнителями атмосферы являются: химические заводы,
топливно-энергетический комплекс, сельское хозяйство и различные виды
транспорта. Они потребляют огромное количество кислорода из атмосферы,
при этом человек не возмещает потери и не осуществляет определённых обще-
принятых норм по очищению отходов до выхода их в атмосферу.
Каждый год в атмосферу попадают миллионы тонн оксида углерода, сер-
нистого ангидрида, окислов азота, а также сероводород, сероуглерод, соедине-
ния хлора, соединения фтора и другие вредные химические компоненты.
 Загрязнение почвы:
Бытовые отходы, функционирование промышленных предприятий,
транспорт, захоронение радиоактивных веществ, ведение сельского хозяйства –
основные источники загрязнения почв.
В числе бытовых отходов находятся остатки от пищевых продуктов,
стройматериалы и другие элементы. Весь мусор скапливается на свалках, после
чего во многих случаях сжигается, что приводит к засорению больших площа-
дей и попаданию вредных и ядовитых веществ в почву.
Функционирование промышленных предприятий, в результате деятель-
ности которых образуется большое количество отходов. Это могут быть ток-
сичные вещества, оказывающие губительное влияние не только на почву, но и
на живые существа. Многие металлургические предприятия сбрасывают соли
тяжёлых металлов, цианиды, соединения мышьяка, бериллий, ртуть, свинец и
другие опасные элементы, которые могут накапливаться как в грунте, так и в
организмах людей и животных. Ключевая проблема современности - загрязне-
ние нефтью и нефтепродуктами.
При эксплуатации транспорта в воздух выбрасываются такие опасные
вещества, как азот, свинец, углеводород. С увеличением количества транспорта
растёт и уровень загрязнения окружающей среды, в том числе и почвы. Все вы-
деляющиеся элементы попадают в грунт, что приводит к ускорению процесса
эрозии, которая влияет на плодородие земли.
 Загрязнение Мирового океана:
Мировой океан - важная составляющая биосферы. 70% кислорода выра-
батывается благодаря подводному планктону. Именно поэтому загрязнение ми-
рового океана губительно для планеты.
Более 50% городов размещаются вблизи океанов, морей и рек. Таким об-
разом, водная среда загрязняется бытовыми отходами, удобрениями, химиката-
ми. Порты являются так называемой «слабой зоной». Рыболовы, капитаны су-

- 15 -
дов, работники прочих морских профессий способствуют загрязнению мирово-
го океана.
Транспортировка основной части нефтепродуктов осуществляется по во-
де. Хоть аварии на грузовых судах и устройствах для выкачивания чёрного зо-
лота редки, но масштабны. Каждый год в акваторию попадает около 16 млн
тонн, что составляет четверть от количества полученного сырья. Большая часть
выливается во время транспортировки.
Все вышеперечисленные факты не могут не вызывать беспокойства у на-
селения Земли, поэтому многие страны давно предпринимают попытки испра-
вить ситуацию или хотя бы максимально снизить вред, который человеческая
деятельность наносит как воздушной, так и наземной среде.

Рис.1.1.1. Схема взаимодействия судна с окружающей средой

- 16 -
Рис.1.1.2. Сброс нефтесодержащих вод

Рис.1.1.3. Выбросы в атмосферу

- 17 -
 1.2 Пути решения экологической проблемы
 Альтернативные виды топлива:

Среди альтернативных видов топлива в настоящее время рассматривают-

ся: сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный углеводородный газ (СУГ),
метанол, биотопливо и водород.

Рис.1.2.1. Первое в мире речное судно на СПГ «LNG Green Rhine»

Международная морская организация (ИМО) в настоящее время разраба-

тывает кодекс безопасности (IGF Code) для судов, использующих газ, или дру-
гие экологичные виды топлива. Также продолжается работа в области исполь-
зования метанола и других видов топлива с низкой температурой воспламене-
ния.

Выполняя данные рекомендации, выброс вредных веществ будет значи-

тельно снижен, что позволит уменьшить загрязнение среды судами:

 использование экологически чистых видов топлива;

 внедрение системы электронно-управляемого впрыскивания топли-
ва, которая поможет оптимизировать рабочий процесс;
- 18 -
  регулирование фаз топливоподачи и газораспределения;
 оборудование утилизированных котлов специальной системой кон-
троля температуры в различных элементах механизма (полости
котла, саже обдуве, пожаротушении);
 каждый морской и речной вид транспорта должен иметь техниче-
ские средства, позволяющие контролировать качество выпускных
газов, которые попадают в атмосферу;
 отказ от использования на судах веществ, содержащих азот;
 тщательный анализ функционирования сальниковых и фланцевых
соединений;
 эксплуатация дизель-генераторов, имеющих переменную частоту
вращения.

 Альтернативные источники питания:

Использование аккумуляторных батарей большой ёмкости, которые воз-

можно заряжать как от собственных генераторных агрегатов, так и от берего-
вых источников питания при стоянках в портах.

Комбинированные технологии использования сниженного природного га-

за и использование аккумуляторных батарей поможет достичь ещё больших ус-
пехов в решении проблемы экологической безопасности.

Также возможно использование таких источников электрической энер-

гии как энергия солнца и сила ветра. Такие технологии имеют хорошие пер-
спективы развития в морском и речном транспорте.

Данные технологии позволят существенно экономить топливо, используя

электроэнергию от сторонних источников.

- 19 -
 Рис.1.2.2. Судно, оснащённое Aquarius MRE, использующее силу ветра и солнца

1.3 История развития электродвижения на судах

В 1834 году Борис Семёнович Якоби (немецкий и русский физик-
изобретатель) создал первый электродвигатель с непрерывным вращательным
движением. В 1838 году изобретённый им двигатель постоянного тока был
применён для вращения гребных колёс лодки.

13 сентября 1838 года по реке Неве начал ходить первый в мире электро-
ход. Таким образом, в России зародилось электродвижение судов. Двигатель
постоянного тока имел сравнительно небольшую мощность, по сравнению с со-
временными электродвигателями, всего 0,736 кВт. С 14 пассажирами лодка
достигала скорость - 4 км/ч. Изобретение электрохода в то время было значи-
тельным скачком вперёд в развитии данного направления, но, к сожалению, на-
чальное состояние электротехники и электромашиностроения России того пе-
риода не привело к широкому внедрению электродвижения.

В 1893 году во Франции была предложена идея более удобного регулиро-

вания скорости судна независимо от судового двигателя, работающего с боль-
шим экономическим эффектом при постоянной частоте вращения - электриче-
ская передача от движителя к судовому винту.

- 20 -
 А в 1898 году такой тип судна был уже представлен на Брюссельском
международном конгрессе.

В 1903 году Россия становится родиной нового вида энергетических ус-

тановок транспортных судов, а также возрождается электродвижение. В Санкт-
Петербурге был создан первый в мире теплоход «Вандал». На нём были уста-
новлены три четырёхтактных трёхцилиндровых нереверсивных дизеля мощно-
стью 88 кВт. Отсутствие реверса у ДВС тех времён не позволило бы применить
их на судне, если бы не изобретательность инженеров. Схема судовой энерге-
тической установки была устроена следующим образом: дизели - электрогене-
раторы - гребные моторы - гребные винты. Двигатели вращали электрогенера-
торы, питавшие током расположенные в кормовой части судна электромоторы
на гребных валах. Переключение обмоток электромоторов давало задний ход.

В 1911 году при проектировании на Балтийском заводе линейных кораб-

лей типа «Севастополь» был предложен вариант совместного использования ДГ
и ГЭД для обеспечения экономического хода корабля.

2 апреля 1911 года состоялось заседание Морского технического комите-

та (МТК) по этому вопросу. В его работе приняли участие известные корабле-
строители А.Н.Крылов и И.Г.Бубнов, которые подчеркнули экономичность
электродвижения. У присутствующих вызывала сомнения возможность обеспе-
чения надёжности вариантов компоновки турбины, ГЭД и гребного вала. Со-
мнение мог рассеять только эксперимент, поэтому принятие решения отложили
до проведения опытов на учебном судне «Рында», и в дальнейшем электродви-
гатели применения не нашли.

В 1916 -1927 годах в США были построены 118 электроходов. В основ-

ном это были военные корабли, отличительной особенностью которых является
относительно большая мощность гребной установки и применение асинхрон-
ных электродвигателей. Гребная установка состояла из четырёх турбогенерато-
ров и восьми гребных асинхронных электродвигателей мощностью по 1656

- 21 -
кВт. Военные корабли с турбоэлектрическими гребными установками и асин-
хронными электродвигателями строились в США до 1941 года.

В 1918 году в Англии было построено первое транспортное судно «Сан-

Бенито» с одним гребным синхронным электродвигателем мощностью 1840
кВт.

С 1918 по 1920 год в Англии были построены ещё десять турбоэлектро-

ходов с общей мощностью на валах 108000 кВт. Для энергетических установок
были использованы синхронные трёхфазные генераторы и гребные электродви-
гатели.

С 1927 по 1939 год брутто-регистровый тоннаж турбоэлектроходов воз-

рос с 85384 до 495689 т. Дизель-электрические гребные установки имели срав-
нительно небольшую мощность и ставились преимущественно на судах вспо-
могательного флота, причём применялся исключительно постоянный ток. Раз-
витию дизель-электрических гребных установок на переменном токе длитель-
ное время препятствовали трудности, связанные с необходимостью группового
синхронного регулирования частоты вращения всех параллельно работающих
дизель-генераторов, питающих гребной электродвигатель, на всех режимах ра-
боты.

В 1936 году в Германии был построен крупный дизель-электроход «Вуп-

перталь» (водоизмещение 16500 т, скорость 16,4 уз) с дизель-электрической
гребной установкой на трёхфазном переменном токе. На судне впервые была
применена параллельная работа дизель-генераторов для питания гребного элек-
тродвигателя. Гребная установка состояла из трёх дизель-генераторов мощно-
стью по 1900 кВА, напряжением 2200 В при частоте вращения 250 об/мин
главного гребного электродвигателя синхронного типа мощностью 5000 кВА и
вспомогательного асинхронного гребного электродвигателя мощностью 550
кВА. Оба электродвигателя вращали один гребной винт. Установка вполне себя
оправдала, и на основании полученного опыта были построены дизель-

- 22 -
электроходы «Партия» (Россия), «Роберт Лей» (Германия), «Озорно», «Гуа-
скарн», «Монсератте», «Стейермарк» и др.

В 1943 году строительство турбоэлектроходов получило в США своё раз-

витие. Фирма «ДЖИИ» изготовила оборудование для турбоэлектрических ус-
тановок танкеров общей мощностью 662000 кВт (221000 кВт - в 1942 г.). Тур-
боэлектрические гребные установки применялись также для средних военных
кораблей. При общем увеличении в мировом флоте числа судов с турбинными
установками на 88% (в США - на 68%) и при общем увеличении тоннажа судов
с турбинными установками на 95% (в США - на 67%) число турбоэлектроходов
увеличилось в 12,4 раза, а их тоннаж возрос в 11,2 раз.

В Европе строительство турбоэлектроходов возобновилось с 1944 года. В

1945 году, по сравнению с 1940 годом, в мировом флоте число судов с дизель-
электрическими приводами увеличилось (по неполным данным) в 2,8 раза.
Тоннаж судов с дизельными установками соответственно увеличился в 2,06
раза, а тоннаж дизель-электроходов в 1,42 раза.

Развитие электродвижения судов в СССР началось в период после 1945

года. В Советском Союзе было построено и успешно эксплуатировалось доста-
точно много электроходов на постоянном и переменном токе. Гребные элек-
трические установки большинства из них базировались на быстроходных об-
щепромышленных дизелях отечественного производства. Под наблюдением ре-
гистра СССР в эксплуатации находилось свыше 600 электроходов. Из электро-
ходов, построенных в СССР, следует отметить: серию сухогрузных судов типа
«Днепрогэс» (1956 г.), суда типа «Амгуэма» (1962 г.), крупную серию буксиров
типа «Иван Плюсин» (1961 г.),суда типа «Атлант» (1959 г.), серии паромов типа
«Советский Азербайджан» (1962 г.), типа «Золотой рог» (1968г.), типа «Вос-
точный» (1951 г.),типа «Сахалин-1» (1973 г.). В послевоенный период были по-
строены крупные серии судов промыслового флота, в том числе дизель-
электроходы типа «Актюбинск»(1956г.), «Сибирь» (1963 г.), «Севастополь»
(1959 г.), «Таврия»(1959 г.); серия производственных рефрижераторных судов с
гребной электрической установкой (ГЭУ) переменного тока с синхронными
- 23 -
гребными электродвигателями с головным судном «Зеленодольск» (1963 г.);
серия промысловых судов типа «Алтай» (1969 г.) с ГЭУ переменного тока;
крупная серия китобойных судов типа «Мирный»; пассажирский турбоэлектро-
ход «Абхазия», пассажирский дизель-электроход «Боба-заде», много судов
речного флота, научно-исследовательские суда типа «Изумруд» (1970 г.), пла-
вучие краны типа «Астрахань» (1968 г.) и «Богатырь» (1971 г.) с ГЭУ перемен-
ного тока.

С участием советских специалистов на верфях зарубежных стран для

СССР были построены и успешно эксплуатировались многие серии электрохо-
дов. В их число входят ледоколы серии «Капитан Белоусов»(1954 г.); мощные
ледоколы-электроходы с ГЭУ постоянного тока «Москва» (1969 г.), «Ленин-
град» (1961 г.), Киев (1965 г.), «Мурманск» (1968 г.), «Владивосток» (1969 г.),
«Ермак» (1974 г.); сухогрузные суда типа «Лена»(1954 г.); промысловые суда
типа «Наталья Ковшова» (1968 г.) с ГЭУ переменного тока; серия морозильных
сейнеров типа «Дружба» (1953 г.); зверобойные суда типа «Зверобой» (1973 г.),
типа «Зея» (1969 г.); земснаряды типа «Черное море» (1964 г.).Значительный
рост электроходостроения в СССР после 1945 г. объясняется: а) весьма успеш-
ным и быстрым восстановлением и ростом отечественной энергетической про-
мышленности, электромашины и судостроения; б) крупными достижениями
отечественных учёных в разработке теории, методов анализа динамики и расчё-
тов современных и перспективных электроходов; в) успешным решением задач
комплексной подготовки кадров.

Строительство электроходов с ядерными электрическими установками.

Приведенные предпосылки позволили в 1956 году в Советском Союзе постро-
ить первый в мире ледокол - электроход «Ленин» с ядерной энергетической ус-
тановкой (ЯЭУ). Более четверти века ветеран атомных электроходов успешно
работал в сложных условиях Арктического бассейна.

В 1974 году вступил в строй атомный ледокол «Леонид Брежнев» с прин-

ципиально новой системой электродвижущие - с ГЭУ двойного рода тока мощ-
ностью 55000 кВт. Высокая степень надёжности и функционирования ГЭУ и
- 24 -
ЯЭУ, высокая квалификация и самоотверженная работа персонала позволили
провести надводный арктический переход с достижением Северного полюса.
Строительство уникальной ГЭУ, какой является система электродвижения
атомного ледокола «Леонид Брежнев» (и последующих атомных ледоколов
«Сибирь» и «Россия»), свидетельствует о больших достижениях советской на-
учной и технической мысли, энергомашиностроения и электроники. Учитывая
успехи энергетической промышленности в создании высокоэффективных газо-
вых турбин с весьма малой удельной массой, электромашиностроения в освое-
нии мощных низкочастотных регулируемых электроприводов с синхронными
машинами (ожидаемое освоение в ближайшей перспективе мощных электриче-
ских машин со сверхпроводниковыми обмотками возбуждения), в промышлен-
ном освоении электрохимических генераторов, а также выполненные теорети-
ческие исследования и расчетные разработки, можно прогнозировать успешное
внедрение принципиально новых систем электродвижущие, в настоящее время
определились два реальных направления такого рода усовершенствования ГЭУ.

Первое направление состоит во внедрении систем электродвижения на

переменном токе с полупроводниковыми преобразователями частоты (ППЧ) и
гребными двигателями с вентильным принципом управления. В сочетании с
парогазовыми высокоэкономичными агрегатами при весьма малых значениях
удельных масс они позволяют получить ГЭУ со значением КПД, сопоставимым
с КПД установок с прямым приводом. Эти установки не имеют ограничений по
мощности.

И второе направление — это использование постоянного тока, которое, в

свою очередь, тоже имеет ряд преимуществ:

- возможность экономии топлива до 20%

- более быстрые и более динамичные характеристики системы

- габарит оборудования уменьшается до 30%

- более гибкие конструкции системы, обеспечивающие большую эконо-

мическую ценность судна.
- 25 -
 Преимуществом судовой электроэнергетической системы постоянного
тока является также уменьшение массы и габаритов электрооборудования и ка-
бельных трасс на 30% по сравнению с современной системой переменного то-
ка.

Рис.1.3.1. Первый электроход Якоби

Рис.1.3.2. ЭД электрохода Якоби. (Якоби объединил

40 двигателей в две группы по 20 штук, каждая из которых
имела общий вал (3) и коммутатор (4). Неподвижная часть
каждого одинарного двигателя, входящего в группу, пред-
ставляла собой кольцо, образованное двумя электромагнита-
ми (5) и (6), соединенными скобами (7) и (8) из немагнитного
материала. Подвижная часть состояла из четырех электро-
магнитов (9), закрепленных крестообразно на втулке (10))

- 26 -
 1.4 Состав системы ГЭУ
Под гребной электрической установкой (ГЭУ) понимают систему элек-
трического привода гребных винтов судна. ГЭУ применяют на надводных су-
дах различного назначения.
Гребным электрическим установкам в настоящее время всё больше уде-
ляется внимание в судостроении из-за использования ими компактных первич-
ных двигателей, возможности выбора оптимальных параметров у первичных
двигателей и гребных винтов, достаточно широкой стандартизации и унифика-
ции отдельных элементов частей установки.

Рис.1.4.1. Виды ГЭУ на судах

Современные ГЭУ могут быть самых различных типов, но в состав каж-
дой из них входят:
1) первичный двигатель (паровая или газовая турбина, дизель-
ный или газовый двигатель);
2) электрический генератор переменного или постоянного тока,
приводимый в движение первичным двигателем;
3) гребные электродвигатели постоянного или переменного тока
различных типов;
4) гидравлические движители — гребные винты, крыльчатые
движители, водомётные насосы.

Кроме этих основных элементов в состав ГЭУ входят щиты электро-

движения, посты управления и вспомогательные механизмы, обслуживающие
основные элементы.
- 27 -
 ГЭУ постоянного тока имеют генераторы и гребные электродвигатели
постоянного тока. В ГЭУ переменного тока в качестве генераторов применяют
синхронные генераторы, а в качестве гребных двигателей — электродвигатели
переменного тока различных типов. В ГЭУ двойного рода тока в качестве гене-
раторов используют генераторы переменного тока, а в качестве гребных двига-
телей — электродвигатели постоянного тока, получающие электроэнергию от
синхронных генераторов через преобразователи переменного тока в постоян-
ный.

По виду первичного двигателя ГЭУ подразделяют на дизель-

электрические (ДЭГУ), турбоэлектрические (ТЭГУ) и газотурбоэлектрические
(ГТЭГУ). В настоящее время на судах используют ДЭГУ и ТЭГУ, а ГТЭГУ по-
ка не получили широкого распространения.

По степени полноты электрификации гребных винтов ГЭУ подразделя-

ют на автономные (или главные), вспомогательные и комбинированные. В ав-
тономных ГЭУ гребные винты приводятся в движение только от гребных элек-
тродвигателей (ГЭД), питание на которые поступает от главных генераторов.
В зависимости от числа гребных валов ГЭУ подразделяют на одно-, двух- и
трехвальные, а по способу передачи движения от электродвигателей на гребные
винты — на установки с редукторной и с прямой передачей.

 Достоинства ГЭУ:

В первую очередь, достоинства проектировочного и конструктивного

характера такие как:

1) Возможность применить быстроходные первичные двигатели и главные

генераторы.
2) Выбирать оптимальные параметры первичных двигателей и движителей.
3) Широко стандартизировать и унифицировать отдельные части установки.
4) Упрощать конструкции первичных двигателей, используя их нереверсив-
ные типы.
5) Уменьшать длину гребных валов.
6) Уменьшать длину главных паропроводов в случае ГЭУ с паропроводны-
ми турбинами.
7) Широко применять системы контроля и автоматики.

- 28 -
 Во вторую очередь, это достоинства эксплуатационного характера:

1) Повышенная надёжность и живучесть ГЭУ.

2) Широкая возможность дистанционного управления установкой.
3) Повышенные манёвренные качества ГЭУ.
4) Удобство управления, обслуживания и контроля
 Недостатки ГЭУ:

К основным возможным недостаткам систем электродвижения судов от-

носятся:

1) Масса установки.
2) Высокая стоимость.
3) Потребность в многочисленном обслуживающем персонале и повышен-
ная опасность для него.
4) Значительные затраты на ремонт.
5) Уязвимость изоляции и вероятность её повреждения.

1.5 Требования Регистра к основным частям ГЭУ

 Структура гребных электрических установок (ГЭУ):
В состав гребной электрической установки, получающей и использующей
электрическую энергию переменного тока, входит следующее оборудование:
1) главные генераторы переменного тока со своими устройствами управле-
ния — не менее 2 шт.;
2) главный распределительный щит (ГРЩ), разделенный на две части меж-
секционным автоматическим выключателем, или разъединителем;
3) силовые трансформаторы, для гальванической развязки или преобразо-
вания напряжения ГРЩ в напряжения ППЧ — по одному для каждого
преобразователя;
4) силовые ППЧ для питания ГЭД — не менее 2 шт.;
5) устройство (блок) управления или контроллер системы электродвижения
– не менее 2 шт.;
6) гребной электрический двигатель (ГЭД) - один или более
Для гребных электрических установок с одним ГЭД, синхронные, асин-
хронные и вентильно-индукторные ГЭД должны иметь две системы статорных
обмоток, которые могли бы независимо отключаться от соответствующего
ППЧ. Каждый ППЧ должен быть рассчитан, по крайней мере, на 50 % номи-

- 29 -
нальной мощности гребной электрической установки. При наличии нескольких
ГЭД в ГЭУ на общем валу с движителем или нескольких ГЭУ на судне допус-
кается применение ГЭД с одной системой статорных обмоток.
Гребные двигатели постоянного тока должны быть двухъякорными
(двухколлекторными), причём каждая якорная обмотка должна быть рассчита-
на, по крайней мере, на 50 % номинальной мощности установки. Каждая якор-
ная обмотка должна получать питание от своего независимого преобразователя
(Правила классификации и постройки морских судов XI-113). Любая единичная
неисправность в преобразователе не должна приводить к полной потере хода.
В составе валопровода должны быть предусмотрены тормозные или бло-
кирующие устройства, не позволяющие произвольно вращаться отключенному
гребному двигателю (валу) при любых погодных условиях, или в процессе бук-
сировки судна.
Структура и алгоритм управления СЭД, реализованной на базе оборудо-
вания ГЭУ должны обеспечивать принцип локализации одной неисправности,
т. е. в случае появления неисправности в любом одном из компонентов ГЭУ
ход судна должен сохраняться, хотя бы с частичной мощностью.
При появлении любой неисправности в ГЭУ на всех действующих постах
управления должен быть предусмотрен аварийно-предупредительный сигнал.
Для всех вспомогательных механизмов и устройств ответственного на-
значения, должны предусматриваться местные посты управления, на которые
переводится управление в случае неисправности дистанционной системы
управления ГЭУ.
В состав гребной электрической установки, получающей и использующей
электрическую энергию постоянного тока, входит следующее оборудование:
1) главные генераторы переменного тока (или постоянного тока) со
своими устройствами управления — не менее 2 шт.;
2) полупроводниковый преобразователь — выпрямитель (может встраи-
ваться в корпус генератора, а при применении генератора постоянного
тока — не используется), неуправляемый или управляемый, для каж-
дого генератора;
3) ГРЩ постоянного тока, разделенный на две части межсекционным ав-
томатическим выключателем, или разъединителем;
4) накопители, компенсирующие недостаток или избыток электрической
энергии;
5) полупроводниковые преобразователи — инверторы ГЭУ для питания
статорных обмоток гребных электродвигателей (ГЭД) переменным то-
ком (или преобразователи постоянного напряжения для питания якор-
ных обмоток ГЭД постоянным током) — не менее 2 шт.;
- 30 -
 6) устройство (блок) управления или контроллер системы электродви-
жения — не менее 2 шт.;
7) гребной электрический двигатель (ГЭД) – один или более. Для греб-
ных электрических установок с одним ГЭД, должно быть предусмот-
рено две системы статорных обмоток, получающих питание — каждая
от своего полупроводникового инвертора, или две якорных обмотки,
получающих питание — каждая от своего преобразователя постоянно-
го напряжения.

 Системы возбуждения:
Каждая система возбуждения должна получать питание по отдельному
фидеру. Предельный ток и напряжение системы возбуждения, а также их ис-
точник питания, должны в полной мере удовлетворять требованиям для всех
режимов ГЭУ, в том числе, при маневрировании, в режимах перегрузки и при
коротком замыкании, а также в условиях опрокидывающего момента.
Цепи питания систем возбуждения должны иметь защитные устройства
только от коротких замыканий. Срабатывание электромагнитного расцепителя
при коротком замыкании должно сопровождаться сигналом АПС на постах
управления.
При отключении автоматического выключателя системы возбуждения,
должен также отключаться автоматический выключатель соответствующего
генератора или гребного двигателя.
Если питание системы возбуждения снабжено независимыми устройст-
вами защиты против снижения частоты и перенапряжения, или устройствами
пропорционального регулирования «напряжение/частота», то они должны быть
отрегулированы таким образом, чтобы система защиты реагировала при дости-
жении недопустимых режимов.
Цепи возбуждения должны быть оборудованы устройствами для сниже-
ния (подавления) всплеска напряжения при размыкании выключателя возбуж-
дения (система гашения поля).
Должны быть предусмотрены средства (фильтры и т.п.) для ограничения
гармонических искажений и снижения коэффициента мощности.
 Возбуждение генераторов:
Системы возбуждения должны получать питание со стороны генератора,
генератор должен быть самовозбуждающимся. Напряжение должно поднимать-
ся автоматически без дополнительных внешних источников.
Для управляющих цепей возбудителя, а также для начального возбужде-
ния, может быть применен внешний источник энергии, если он резервирован.
- 31 -
Этот внешний источник должен получать питание от ГРЩ, АРЩ и, дополни-
тельно, от резервной аккумуляторной батареи. Как минимум, для всех генера-
торов ГЭУ должно быть предусмотрено два внешних источника энергии.

 Возбуждение ГЭД:
Питание возбудителя должно осуществляться непосредственно от той же
секции ГРЩ, от которой получает питание статорная обмотка двигателя.
Системы возбуждения и системы автоматического регулирования долж-
ны обеспечивать защиту гребных электрических двигателей от чрезмерного по-
вышения частоты вращения при поломке или оголении гребного винта.
 Электромагнитная совместимость (ЭМС) ГЭУ:
Гребная электрическая установка должна без сбоев и отказов функциони-
ровать в условиях воздействия электромагнитных помех.
Оборудование, создающее всплески напряжения, частоты и тока, не
должно быть причиной отказов и выходов из строя другого оборудования на
борту из-за помех, передающихся кондуктивно, индуктивно, или радиационно.
Если величина гармонических искажений превышает 10% в рабочем со-
стоянии ГЭУ, то необходимо обеспечить соответствующую фильтрацию и
функционирование без помех любых подключаемых потребителей.
 Генераторы ГЭУ:
Генераторы (валогенераторы), работающие с полупроводниковыми пре-
образователями, должны быть рассчитаны на наличие ожидаемого уровня гар-
монических составляющих в системе. С этой целью при проектировании ЭЭУ и
выборе номинальной мощности генераторов должен предусматриваться доста-
точный резерв мощности, для предотвращения повышения температуры гене-
ратора, по сравнению с обычной синусоидальной нагрузкой.
Статорные обмотки генераторов номинальной мощностью выше 500 кВА
должны быть снабжены датчиками температуры.
Генераторы гребной электрической установки должны быть оборудованы
фильтрами очистки охлаждающего воздуха при открытой и замкнутой системе
вентиляции. Для бесщёточных генераторов переменного тока с замкнутой сис-
темой вентиляции установка фильтров очистки охлаждающего воздуха не обя-
зательна. Вентиляционные каналы должны быть устроены так, чтобы вода не
попадала внутрь машины.
Генераторы гребных электрических установок допускается использовать
для питания вспомогательных электрических механизмов и устройств, при ус-

- 32 -
ловии обеспечения стабильности напряжения и частоты во всех режимах, в том
числе манёвровых.
В цепях возбуждения генераторов не должны устанавливаться автомати-
ческие выключатели, за исключением тех, которые действуют на снятие возбу-
ждения с машин при коротких замыканиях или повреждениях в цепи главного
тока.
Для генераторов мощностью более 1500 кВА должна устанавливаться
защита от внутренних повреждений.
 Распределительные щиты ГЭУ:
Распределительные щиты и щиты управления должны быть изготовлены
в соответствии с требованиями стандарта МЭК 62271-200.
Система гребной электрической установки должна быть оборудована
устройством контроля сопротивления изоляции.
Переключатели, предназначенные для оперативных переключений в це-
пях гребной электрической установки при снятом напряжении, должны иметь
блокировочное устройство, не допускающее отключения их под током, или
ошибочного включения.
 Силовые трансформаторы ГЭУ:
Трансформаторы и реакторы должны соответствовать требованиям разд.
11 и 18.4:
1) На судах должны применяться сухие трансформаторы.
2) Обмотки трансформаторов для первичных и вторичных напряжений
должны быть электрически разделены.
3) Сухие трансформаторы должны отвечать требованиям стандарта МЭК
60076-11. Применяемые сухие трансформаторы должны иметь заземлён-
ные экраны между обмотками высшего и низшего напряжений. Транс-
форматоры с жидкостным охлаждением должны отвечать требованиям
стандарта МЭК 60076. Трансформаторы, погружённые в охлаждающее
масло, должны быть оборудованы, как минимум, устройствами АПС и
защиты по следующим параметрам: «Минимальный уровень жидкости» -
АПС и автоматическое отключение или снижение нагрузки; «Макси-
мальная температура жидкости» - АПС и автоматическое отключение,
или снижение нагрузки; «Высокое давление газа в оболочке» - автомати-
ческое отключение.
4) Трансформаторы, устанавливаемые в помещениях, доступных неквали-
фицированному персоналу, должны иметь степень защиты оболочки не
ниже, чем IP4X.

- 33 -
 5) Если на стороне низкого напряжения трансформаторов имеется изолиро-
ванная нулевая точка, то между нулевой точкой каждого трансформатора
и корпусом платформы должен быть предусмотрен искроразрядный пре-
дохранитель. Предохранитель должен быть рассчитан не более чем на 80
% минимального испытательного напряжения потребителей, питаемых от
данного трансформатора.
6) К разряднику допускается параллельное присоединение аппаратуры для
контроля состояния изоляции на низковольтной стороне установки или
для обнаружения места повреждения этой изоляции. Такая аппаратура не
должна препятствовать надёжному действию разрядника.
7) Должны быть предусмотрены эффективные средства (например, подог-
рев) для предотвращения конденсации и накопления влаги внутри транс-
форматоров, когда они выключены.
Для ГЭУ должно быть предусмотрено не менее двух независимых сило-
вых трансформаторов. Должны использоваться трансформаторы только с раз-
дельными обмотками.
Температура обмоток трансформаторов, применяемых для ГЭУ должна
контролироваться системой датчиков и сигнализаторов.
Для измерения тока на первичной стороне в каждой фазе, питающей
трансформатор ГЭУ, должны быть предусмотрены амперметры, устанавливае-
мые в ГРЩ.
Для каждого трансформатора ГЭУ должна быть предусмотрена защита от
перегрузки и от короткого замыкания на первичной и вторичной стороне. За-
щита на вторичной стороне может быть реализована полупроводниковым пре-
образователем ГЭУ.
 Полупроводниковые преобразователи ГЭУ:
В силовых полупроводниковых устройствах должны применяться полу-
проводниковые элементы кремниевого типа.
Для предотвращения образования конденсата устройства с полупровод-
никовыми приборами, рассеиваемая мощность которых более 500 Вт, должны
иметь обогрев для поддержания температуры, по крайней мере, на 3 °С выше
температуры окружающего воздуха.
Силовые полупроводниковые устройства должны иметь естественное или
принудительное охлаждение.
Для силовых полупроводниковых устройств с принудительным охлажде-
нием должна быть предусмотрена защита, снижающая или отключающая на-
грузку в случае неэффективного охлаждения.

- 34 -
 До срабатывания защиты должна быть предусмотрена звуковая и свето-
вая сигнализация о превышении максимально допустимой температуры охлаж-
дающей среды на выходе системы.
Для ГЭУ должно предусматриваться, как минимум, два полностью неза-
висимых отдельно установленных полупроводниковых преобразователя часто-
ты, питающих отдельные системы обмоток гребного электродвигателя (или от-
дельных электродвигателей).
Для каждого преобразователя должен быть предусмотрен отдельный блок
или устройство с системой управления.
Для каждого блока или устройства управления должны предусматривать-
ся два гальванически изолированных датчика частоты вращения. Общий корпус
для обоих датчиков допускается.
Если преобразователь подаёт питание на ГЭД постоянного или перемен-
ного тока с постоянным возбуждением (в т.ч. от постоянных магнитов), то в
главной цепи «двигатель - преобразователь» должно быть предусмотрено уст-
ройство защиты, например, выключатель-разъединитель, который автоматиче-
ски должен разрывать главную цепь в случае неисправности выпрямителя или
инвертора. Должны быть предусмотрены устройства диагностики, обнаружи-
вающие появление таких неисправностей.
Преобразователи для ГЭУ должны быть рассчитаны на номинальный мо-
мент привода (номинальный момент на гребном валу). При этом должно быть
учтено, чтобы кратковременные перегрузки и изменения (провалы) частоты
вращения, вызванные перегрузкой или сбросом нагрузки при оголении гребно-
го винта, не приводили к срабатыванию защиты преобразователей.
Допускается приём рекуперируемой электроэнергии в ЕЭЭС при тормо-
жениях и реверсах гребных двигателей, через обратимые ППЧ, с обеспечением
показателей качества, заданных для потребления её судовыми электропотреби-
телями. При этом избыток рекуперируемой энергии должен поглощаться «ре-
зисторами торможения».
Допускается компенсация реактивной мощности за счёт ресурсов обра-
тимого ППЧ. При этом на его блок управления, с системы управления электро-
станцией должен поступать сигнал, соответствующий текущему значению ре-
активной мощности, генерируемой в сеть электропотребителями ЕЭЭС.
Конструкция шкафов полупроводниковых преобразователей должна пре-
дусматривать возможность быстрой замены силовых элементов встроенного
оборудования. Это может быть достигнуто применением модульной конструк-
ции силовой части схемы, её элементов, блоков управления, защиты и отобра-
жения информации.

- 35 -
  Гребные электрические двигатели:
Обмотки статоров двигателей переменного тока, а также главные и до-
полнительные полюса и компенсационные обмотки двигателей постоянного
тока, электрических машин мощностью выше 500 кВт, должны быть оборудо-
ваны датчиками температуры.
Защита от перегрузки в главных цепях и цепях возбуждения должна быть
настроена таким образом, чтобы исключить ее срабатывание при перегрузках,
вызванных маневрированием судна, при ходе в штормовых условиях, или ходе
в битом льду.
Защита от коротких замыканий и перегрузки двигателя может обеспечи-
ваться преобразователем. При этом должны быть приняты во внимание разли-
чия в конструкциях гребных электрических машин (машина постоянного тока,
синхронная машина, асинхронная машина или машина с возбуждением от по-
стоянных магнитов).
Гребной электрический двигатель должен выдерживать чрезмерную час-
тоту вращения в пределах рабочих характеристик защитного устройства, на-
строенного на срабатывание при заданной чрезмерной частоте вращения.
 Измерительные приборы:
Силовые полупроводниковые устройства должны быть оборудованы из-
мерительными приборами в соответствии с их назначением.
На шкалах измерительных приборов силовых полупроводниковых уст-
ройств должны быть отмечены максимально допустимые значения параметров.
На шкале прибора для измерения температуры охлаждающего воздуха при
принудительном охлаждении должна быть четко отмечена максимально допус-
тимая температура.

- 36 -
ГЛАВА 2. ПАССАЖИРСКОЕ РЕЧНОЕ СУДНО ПРОЕКТА PV300 «МУС-
ТАЙ КАРИМ». ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ИСТОЧНИ-
КОВ ЭНЕРГИИ НА СОВРЕМЕННЫХ СУДАХ

2.1 Пассажирское речное судно проекта PV300 «Мустай Карим»

Рис.2.1.1. Пассажирское речное судно «Мустай Карим»

 Назначение судна:
Речная перевозка пассажиров на дальних круизных линиях Москва – Астра-
хань, Москва–Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому
озёрам и Москва–Ростов-на-Дону с проходом Волго–Донским судоходным ка-
налом.

Проект PV300 представляет собой самоходное смешанного река-море плавания

двуххвинтовое круизное пассажирское судно – дизель-электроход «Волго-Дон
макс» класса с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечно-
стью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой бака, с четырёхъярус-
ной жилой надстройкой по всей длине судна, с носовым расположением руле-
вой рубки, с машинным отделением в кормовой части.

 Класс судна:
М-ПР 3,0 (лёд 30) А.

- 37 -
 Для проекта PV300 с выходом в Каспийское, Азовское, Чёрное и Среди-
земное моря назначен двойной класс: Российского речного регистра – М-ПР3,0
и Российского морского регистра – R2-RSN.

Для судов, предназначаемых для работы в Азовском, Чёрном, Среди-

земном и Каспийском морях зимой (и/или в Балтийском, Белом и Северном мо-
рях летом), предполагается назначить класс ледовых подкреплений РС (Ice1)
или РРР (лёд 20 – лёд 30)

Флаг при постройке – Российская Федерация.

 Район плавания:

Внутренние водные пути Российской Федерации и морские прибрежные рай-

оны, в соответствии с классом судна.

 Условия эксплуатации:

 температура наружного воздуха от – 5°С до + 30°С;

 температура воды от 0°С до + 27°С.

Автономность плавания по запасам топлива, моторного масла – 15 суток, по за-

пасам провизии – 5 суток.

Дальность плавания – около 6000 км.

Рис.2.1.2. «Мустай Карим» на ходовых испытаниях

- 38 -
 Таблица 2.1 Главные размерения:

Длина габаритная, м 141.15

Длина по КВЛ (расчетная), м 140.63

Ширина габаритная (с учетом привальных брусьев), м 16.84
Ширина расчетная, м 16.60
Высота борта, м 5.00
LxBxH 141.15 x 16.84 x 5.00 = 11 885
Осадка по КВЛ (проектная), м 3.00
Автономность, сут. Автономность, сут.
по запасам топлива 15
по запасам провизии 5

по запасам пресной воды (станция приготовления пресной воды суммарной произ-

не ограничивается
водительностью 2х100 м³/сутки)

Число ярусов надстройки 4

Пассажирских мест 329
Число кают (стандартных + люкс) 163
Площадь стандартных кают, м² 17-20
Ресторан, мест 329
Обзорный музыкальный салон с баром, мест 218
Трансформируемый конференц-зал, м² 140
Пивной бар, мест 80
Солнечная палуба, м² 950
Читальный салон с баром, мест 50
СПА салон с сауной, хама-
Спортивно-оздоровительный комплекс мом и массажной. Парик-
махерская
Пассажирские лифты 2 x 6 чел.
Грузовые лифты, шт. 4
Класс Российского Речного Регистра М-ПР 3,0 (Лед 30) А
Мощность главных двигателей, кВт 2 x 1200
Винто-рулевой комплекс 2 x ВРК
Носовое подруливающее устройство, кВт 1 x 530
Вспомогательная энергети-
Вспомогательная энергетическая установка:
ческая установка:
дизель-генераторы, кВт 3 x 800
аварийные дизель-генераторы, кВт 1 x 248
Численность экипажа и обслуживающего персонала + резерв, чел. 130 + 11
Скорость, км/ч 22.5
Спасательные моторные шлюпки 2 x 48 чел.
Эвакуационные системы с надувными спасательными плотами 2 x 200 чел.

- 39 -
 Круизный лайнер проекта PV300 «Мустай Карим» – это не только со-
временное, высококомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически
чистое пассажирское судно, полностью отвечающее всем международным кон-
венциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС,
МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международным пра-
вилам предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем рос-
сийским требованиям (Санитарным правилам и нормам, Правилам пожарной
безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего
водного транспорта).

Судно полностью удовлетворяет нормативам СОЛАС и классу по непо-

топляемости, включая вероятностную оценку деления судна на отсеки, специ-
альным требованиям Российского морского регистра судоходства, предъявляе-
мым к пассажирским судам, всем нормативным требованиям Правил Россий-
ского речного регистра.

На судне устанавливаются 7 главных водонепроницаемых поперечных

переборок, разделяющих корпус на 8 непроницаемых отсеков.

В кормовой части судна установлены две скоростные спасательные

шлюпки вместимостью по 150 человек каждая и две дежурные шлюпки.

Рис.2.1.3. Кормовая часть со шлюпкой пассажирского судна «Мустай Карим»

- 40 -
 Пожаробезопасность проекта PV300 обеспечивается разделением судна
на главные вертикальные зоны конструктивными и термическими преградами;
отделением жилых помещений от других помещений судна термическими и
конструктивными преградами; исключением применения горючих материалов;
обнаружением любого очага пожара в зоне его возникновения; ограничением
распространения и тушения пожара в местах его возникновения; защитой путей
эвакуации и доступов к ним для борьбы с пожаром и готовностью средств по-
жаротушения к быстрому применению.

Двери в противопожарных переборках при повышении температуры ав-

томатически закрываются. Из каждого водонепроницаемого отсека, располо-
женного ниже палубы переборок, делаются два максимально удаленных друг от
друга выхода.

Особые требования предъявлены при проектировании к устройству сис-

тем вентиляции судна. Помещения, находящиеся в разных вертикальных про-
тивопожарных зонах, не сообщаются между собой через вентиляционные кана-
лы, а сами каналы устроены так, чтобы их можно было перекрывать извне вен-
тилируемых помещений.

 ГЭУ пассажирского судна проекта PV300 «Мустай Карим»:

В кормовой части судна установлены две полноповоротные винторуле-

выве колонки с винтами фиксированного шага, с механической мощностью на
входном валу по 1200 кВт каждая. Для улучшения управляемости на малых хо-
дах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое
подруливающее устройство.

Применение двухвальной установки вызвано стремлением улучшить

манёвренные качества судна и повысить пропульсивный КПД при ограничен-
ном диаметре гребного винта за счёт распределения мощности между двумя
движителями и соответствующего снижения их загрузки по упору.

Обычно на российских круизных судах в качестве главных двигателей

использовали среднеоборотные дизели с прямой передачей мощности на винт
фиксированного шага. К недостаткам традиционных СЭУ следует отнести
большую длину валопровода, что увеличивает длину МО и, соответственно,
- 41 -
уменьшает объёмы, отводимые для пассажирских помещений и экипажа. Суда
обладают плохой управляемостью на малых ходах, что особенно важно в реках,
где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды не равна ну-
лю. Кроме того, «больным местом» зачастую является дейдвудное устройство
из-за эксплуатации в загрязнённых водах на мелководье. Ремонт дейдвудного
устройства производится в доке, что требует значительных затрат, а также в
случае необходимости непланового ремонта приводит к выводу судна из гра-
фика круизов.

Рис.2.1.4. Кормовая часть «Мустай Карим» с двумя ВРК с ВФШ

Как показали специальные исследования, при развороте ВРК на боль-

шие углы обеспечивается лучшая манёвренность судна. По мере снижения ско-
рости движения судна преимущество ВРК возрастает, вплоть до самого малого
хода (<3 уз.), когда судно с рулями становится практически неуправляемым, а
ВРК позволяют осуществить разворот судна на месте.

Особенно эффективно использование ВРК при эксплуатации судна во

внутренних водных путях, когда при прохождении узкостей и многочисленных
поворотов реки судно не может двигаться с максимальной скоростью и эффек-
тивность рулей падает, что приводит к необходимости ещё больше снижать
скорость. При этом судно, оборудованное ВРК, может пройти тот же самый
участок пути за меньшее время.
- 42 -
 Закупочная стоимость ВРК приблизительно равна суммарной стоимости
редуктора, валопровода, дейдвудного устройства, винта, насадки, рулевой ма-
шины и руля.

В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства,

ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки
судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для
серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без
вывода судна из эксплуатации – замена колонки осуществляется во время сто-
янки судна в течение одного дня.

Поэтому на судне проекта PV300 «Мустай Карим» были применены

именно ВРК. Винто-рулевой комплекс: кормовые полноповоротные винтору-
левые колонки (ВРК) "Schottel" типа SPR 1012 FP

Рис.2.1.5. ВРК "Schottel" типа SPR 1012 FP

- 43 -
 Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневри-
ровании на малом ходу, швартовных операциях и постановке судна в док пре-
дусматривается установка системы управления судном, которая связывает все
движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль
и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи
одного джойстика.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, состоящая из

трёх главных дизель-генераторов (ГДГ) переменного тока 690 В, 50 Гц элек-
трической мощностью по 760 кВт каждый, питающих гребную электрическую
установку (ГЭУ) и остальные приёмники.

Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажир-

ской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения,
применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при
постройке и в особенности при эксплуатации.

Во время нормальной эксплуатации два главных дизель-генератора

обеспечивают энергией гребные электродвигатели и остальные судовые приём-
ники. Третий дизель-генератор находится в резерве или работает при ходе с
увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях.

Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность

на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми останов-
ками и манёврами. Электрическая передача позволяет применять гребные вин-
ты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные
двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигате-
лем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.

 Вспомогательная установка:

– аварийный дизель-генератор электрической мощностью 214 кВт;

– вспомогательную котельную установку в составе двух термальных котлов те-

плопроизводительностью 800 кВт каждый, работающих на жидком топливе, че-

- 44 -
тырёх термальных утилизационных котлов теплопроизводительностью по 250
кВт каждый;

– вспомогательных механизмов и аппаратов, обслуживающих энергетическую

установку.

В качестве топлива применяют тяжёлое топливо IFO380 вязкостью 380

сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С. Для аварийного дизель-
генератора применяется дизельное топливо MDO с температурой вспышки бо-
лее 60°С.

Рис.2.1.6. Установка ГРЩ при строительстве

- 45 -
Рис.2.1.7. Размещение трёх ГДГ при строительстве

Рис.2.1.8. Отцентрированный промежуточный вал, по которому будет передаваться момент

вращения от двигателей на ВРК

- 46 -
 2.2 Разработки судов с использованием энергии ветра и солнца
Eco Marine Power - компания, базирующаяся в Фукуоке (Япония), раз-
рабатывает и продаёт системы на основе возобновляемых источников энергии
для различных судов. Технологии компании используют энергию вет-
ра, солнца и электричества для создания более энергоэффективных судов с
меньшими выбросами в атмосферу.
Компания «Эко Марин Пауэр» стремится предоставлять варианты
«зелёной энергии» для судов и кораблей. В настоящее время компания выводит
на рынок систему, которая может использоваться на более крупных судах, та-
ких как сухогрузы и круизные лайнеры. Эта запатентованная система известна
как Aquarius MRE (морская возобновляемая энергия).
 Aquarius MRE:
Ветроэнергетика и солнечная энергия уже являются популярными ис-
точниками чистой возобновляемой энергии на суше, поэтому Eco Marine Power
работает с рядом партнёров по разработке международного проекта Aquarius
MRE (Marine Renewable Energy) - системы, которая позволит судам использо-
ватьэкологически безвредные технологии с помощью этих безграничных ис-
точников энергии.
Aquarius MRE может быть включён в существующие конструкции судов
или интегрирован в будущие проекты, такие как концепция Aquarius Eco
Ship, которая также разрабатывается Eco Marine Power.
Запатентованный Aquarius MRE представляет собой усовершенствован-
ную интегрированную систему жёстких парусов, солнечных панелей морского
класса, модулей накопления энергии, системы зарядки и морских компьютеров,
которая позволяет судам использовать возобновляемую энергию, используя
энергию ветра и солнца. Массив жёстких парусов автоматически позициониру-
ется компьютерной системой для наилучшего соответствия преобладающим
погодным условиям и может быть опущен и храниться, когда он не использует-
ся или в плохую погоду.
Жёсткие паруса основаны на технологии EMP EnergySail , и эти устрой-
ства возобновляемой энергии могут даже использоваться, когда корабль стоит
на якоре или в порту. Каждый EnergySail может быть сконфигурирован
с набором датчиков, фотоэлектрических панелей или других устройств генера-
ции энергии.
Жёсткий парус - это просто парус, который не сделан полностью из гиб-
кого материала, такого как ткань. Например, жёсткий парус может быть изго-
товлен из морской стали или композитного материала из углеродного волокна,
или и того, и другого. EnergySail размещён таким образом, чтобы
мог использовать имеющийся ветер или солнечную энергию. Они также могут
быть опущены, когда судно загружает /выгружает груз или во время штормов.
- 47 -
 Рис.2.2.1. Судно с использованием технологии Aquarius MRE

Рис.2.2.2. Система Aquarius MRE

Aquarius MRE значительно снизит расход топлива и выбросы вредных

газов. Кроме того, владельцы судов и операторы смогут сократить выбросы
CO2 в своём флоте и использовать решение на различных типах судов.

- 48 -
 Когда судно стоит на якоре или в порту, батареи, одобренные для ис-
пользования на морских судах, могут обеспечить альтернативный источник
энергии - тем самым уменьшая потребление топлива вспомогательными гене-
раторами. В определенных ситуациях судно также может работать без выбро-
сов, когда в порту это становится всё более важной возможностью, поскольку
портовые власти применяют строгие правила контроля выбросов в воздухе.

Ключевые особенности Aquarius MRE включают запатентованную тех-

нологию, простоту использования, надёжную конструкцию, полностью автома-
тизированную систему управления, привлекательную рентабельность инвести-
ций и надёжную работу.

Автоматизированная система управления или Aquarius IMS управляет

всеми элементами Aquarius MRE, включая EnergySail, модули накопления энер-
гии и зарядное оборудование. Он также может взаимодействовать с другими
системами на судне, включая расходомеры топлива и электрооборудование.

Aquarius MRE от Eco Marine Power - это инновационный подход к со-

вместному использованию энергии ветра и солнца на судах, и эта технология
поможет снизить потребление ископаемого топлива и вредные выбросы в сек-
торе судоходства. Это также будет ключевой технологией с точки зрения по-
мощи в обезуглероживании судоходства.

Рис.2.2.3. Компьютерная система управления Aquarius MRE

- 49 -
  Hybrid Marine Power (HMP):
Hybrid Marine Power (HMP) снижают расход топлива, уменьшают за-
грязнение воздуха и являются энергоэффективными. В компании Eco Marine
Power (EMP) концентрируются на решениях HMP или «Hybrid», которые вклю-
чают технологии использования возобновляемых источников энергии, которые
не только не наносят вред окружающей среде, но и являются экономически эф-
фективными и предлагают привлекательный возврат инвестиций (ROI) для вла-
дельцев судов.
Компания разрабатывает и поставляет гибридные морские энергетиче-
ские решения и технологии, которые подходят для широкого применения в су-
дах, работающих на реках, заливах, озёрах и океанах по всему миру.
Данную концепцию можно увидеть в таких решениях, как Tonbo Solar-
Electric HMP Ferry. Этот передовой «зелёный» пассажирский паром будет
включать в себя гибридную морскую энергетическую систему, которая будет
использовать специально разработанный массив солнечных панелей.
Tonbo сможет использовать энергию, собранную с помощью солнечных
модулей, для зарядки бортовых батарей с целью снижения расхода топлива, а
также сможет быстро перезаряжать эти батареи, используя энергию от берега,
когда они находятся рядом.
Eco Solar Power разрабатывает сборку солнечных модулей и будет
управляться с помощью простой в использовании компьютерной систе-
мой. Этот массив солнечных панелей можно будет поднимать во время круиза
на судне или опускать, чтобы Tonbo мог проходить под мостами или другими
препятствиями. Также возможен вариант Tonbo с фиксированными солнечны-
ми панелями.

Рис.2.2.4. Tonbo Solar-Electric HMP Ferry

- 50 -
  Система управления и автоматизации Aquarius (MAS):

Морские системы солнечной энергии могут быть установлены на боль-

ших судах, таких как автомобильные перевозчики, балкеры, пассажирские па-
ромы и нефтяные танкеры, а также на небольших судах, таких как пригородные
паромы, речные и прогулочные суда.

Интегрированная морская система солнечной энергии EMP включает

надёжную компьютерную систему управления и мониторинга, известную
как Система управления и автоматизации Aquarius (MAS) , высокопроизводи-
тельный аккумулятор, контроллеры заряда MPPT и солнечные панели морского
уровня. Эта интегрированная система может использоваться для обеспечения
постоянного или переменного тока на судне.

Aquarius MAS - это экономически эффективная платформа для обработ-

ки сигналов тревоги, мониторинга производительности и регистрации данных,
подходящая для широкого спектра судов. Система основана на сертифициро-
ванном регистраторе данных KEI 3240, который уже используется на сотнях
судов.

Рис.2.2.5. Система управления и автоматизации Aquarius (MAS)

Aquarius MAS может записывать данные о производительности, а также

быть сконфигурирован для управления оборудованием и автоматизации про-
цессов для включения / выключения оборудования. Кроме того, количество

- 51 -
энергии, обеспечиваемой морскими солнечными и / или ветроэнергетическими
системами, можно отслеживать по расходу топлива, чтобы проверить эконо-
мию, когда суда оснащены системами возобновляемой энергии.

Выбросы CO2, NOx и SOx также могут быть рассчитаны.

Данные, собранные системой, могут быть записаны на жёсткий диск или

флэш-память и проанализированы для точной настройки эксплуатационных ха-
рактеристик судна.

Данные о расходе мазута могут, например, регистрироваться, а затем

отправляться обратно на берег для целей отчётности и анализа.

Гибкость является ключевым преимуществом Aquarius

MAS, означающим, что система может быть модернизирована и расширена по
мере необходимости в течение срока службы судна. Если установлено новое
оборудование или заменено существующее оборудование, аппаратное и про-
граммное обеспечение Aquarius можно перенастроить по мере необходимости,
чтобы справиться с этими изменениями. Даже устройства возобновляемой
энергии могут быть подключены и контролироваться системой.

Ключевые функции и особенности:

1) Мониторинг тревоги

2) Расчёт и регистрация выбросов

3) Регистрация данных

4) Контроль оборудования

5) Удалённый доступ

6) Доступ к локальной сети

7) Хранилище данных

8) Мониторинг расхода топлива (FOC)

9) Мониторинг производительности

10) Процедура обработки

11) Масштабируемость

12) Мониторинг состояния

13) Доступ с портативных устройств

- 52 -
 14) Мониторинг возобновляемой энергии

15) Мониторинг накопления энергии

Рис.2.2.6. Aquarius (MAS), анализ тенденций

2.3 Речное судно на СПГ «LNG Green Rhine»

Судно, получившее название LNG Green Rhine является типичным реч-

ным танкером, однако его энергетическая установка заслуживает особого вни-
мания. Речное судно, которое уже окрестили «Зелёным танкером» полностью
работает на сжиженном природном газе, было построено в 2013 году и спустя
несколько месяцев было введено в эксплуатацию. Водоизмещение танкера со-
ставляет 2900 тонн, длина 110 м, ширина 11,4 м и осадка 3,2 м.

В сравнении с дизелями, двигатели, работающие на сжиженном природ-

ном газе, считаются экономичнее на 20 % и на 80 % экологически чище. Это
достигается за счёт низкой стоимости сжиженного природного газа и сущест-
венно низких расходов при нагрузках. С точки зрения охраны окружающей
среды выбросы CO2 и NOx на «зелёном» танкере составляют на 25 и на 80 %
ниже, чем у судов, работающих на других видах топлива. Что касается выбро-
сов серы, то они равны нулю. Помимо этого двигатели с искровым зажиганием
СПГ помогают снизить уровень шума до 50 процентов по сравнению с обыч-
ными дизелями большой мощности.

- 53 -
 Инновационный танкер оснащён четырьмя двигателями, вырабатываю-
щими 300 кВт каждый, что позволяет максимально эффективно расходовать
электроэнергию. Газовые двигатели изготовлены компанией Scania и располо-
жены в специальных контейнерах на палубе. В кормовой части речного судна
оборудованы два танка для сжиженного природного газа (СПГ). Данное речное
судно имеет на борту столько голубого топлива, которого достаточно для пре-
одоления расстояния между Роттердамом и Базелем и обратно без дозаправки.

В отличие от обычных барж на «зелёном» танкере ходовой мостик рас-

положен в носовой части корпуса, что обеспечивает лучшую видимость. В
свою очередь рулевая рубка речного танкера сборна-разборная и позволяет
проходить даже под самыми низкими мостами.

Пожалуй, самым инновационным у речного судна стал новейший тип

корпуса, разработанный специалистами верфи Peters Shipyards. Для хранения и
транспортировки нефти судно оснащено шестью вместительными танками, ко-
торые стали такими благодаря специальной конструкции корпуса.

Основной упор судостроители делают именно на развитие стопроцент-

ного использования сжиженного природного газа в отличие от двойного ис-
пользования, как это делают в других известных компаниях. Дальнейшей пер-
спективой голландских судостроителей станет разработка и создание СПГ-
сухогруза с электрическим приводом.

Рис.2.3.1. Речное судно на СПГ «LNG Green Rhine»

- 54 -
 Рис.2.3.2. Речное судно на СПГ «LNG Green Rhine», вид с кормовой части

2.4 Экологичный лайнер «Ecoship»

Рис.2.4.1. Экологичный лайнер Ecoship

Компания Peace Boat, принимающая активное участие в решении раз-

личных экологических проблем, представила инновационное судно «Ecoship»,
которое должно сойти на воду в 2020 году. Его создатели полагают, что замк-
нутая система водоснабжения, китообразный гидродинамический корпус, вы-
движные паруса с солнечными батареями и множество других устойчивых тех-
нологий, сделают это судно самым экологичным круизным лайнером в мире.
- 55 -
 Обычно круизные суда не приносят большой пользы окружающей среде.
Среднестатистический корабль ежедневно вырабатывает около 80 000 литров
сточных вод, а с устаревшими фильтрационными системами в моря часто сбра-
сывают лишь минимально очищенные отходы. Компания Peace Boat задалась
целью доказать, что существует жизнеспособная альтернатива – энергоэффек-
тивное судно, которое получает питание от 10 выдвижных ветрогенераторов и
10 выдвижных фотоэлектрических парусов. Основная задача проекта – снизить
расход топлива на 20% и уменьшить выбросы в виде углекислого газа и сточ-
ных вод.

Компания Oliver Design стала главным разработчиком Ecoship, который

будет вмещать 2000 пассажиров. Также, на борту судна планируется построить
несколько садов с живыми растениями, поглощающими избыточную жидкость
и перерабатывающими углекислый газ. А органические отходы отлично послу-
жат компостом для растений. Более того, пассажиры судна смогут лично по-
пробовать выращенные в садах продукты.

Стоит отметить способы получения энергии для работы силовой уста-

новки лайнера. Прежде всего, электричество будет вырабатываться 750-
киловатной бортовой СЭС, дополнительное питание также будет поставляться
за счёт палуб со встроенными кинетическими генераторами. Гибридный двига-
тель позволит использовать как природный газ, так и дизель. Ожидается, что
таким образом удастся на 50 % сократить потребление электроэнергии.

Судно планируют использовать также для проведения международных

конференций и образовательных лекций Peace Boat. Кроме того, оно будет
служить лабораторией, занимающейся исследованиями в области океана, кли-
мата и зелёных технологий.

 Интегрированная система рекуперации и повторного использова-

ния тепла:

Повторное использование отработанной энергии связано, в частности, с

охлаждением двигателя водой и нагреванием дымовых газов. Огромное коли-
чество тепла производится на борту, в основном, в процессе сжигания СПГ
(сжиженного природного газа). Кроме того, поскольку СПГ хранится охлаж-
дённым, во время хранения при -160ºC он обеспечивает дополнительный ис-
точник теплообмена при нагреве до температуры сгорания двигателя.

Система радикального повторного использования отработанной энергии

Ecoship использует преимущества этих источников энергии благодаря турбоге-
нераторам дымового газа, адсорбционным чиллерам, генераторам пресной во-
ды, нагреву воды для бытового потребления и водяным контурам чиллера с ох-
лаждением СПГ.
- 56 -
 Вырабатываемая энергия будет в основном использоваться гостиницей,
особенно система HVAC, которая составляет около 50% от нагрузки гостини-
цы, что делает её одной из самых энергоемких систем на любом круизном суд-
не.

В дополнение к этому будут также приняты меры по предотвращению

потерь энергии, включая 4-слойные стеклянные окна с высокой изоляцией, ко-
торые будут защищать от теплового излучения. Системы дистанционного
управления и центрального мониторинга будут запрограммированы на исполь-
зование систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в зависи-
мости от загруженности. Кроме того, «чувствительная мебель», такая как охла-
ждающие матрасы, поможет снизить потребление энергии ночью, избегая рас-
точительного охлаждения целых помещений.

Ecoship будет работать на 4 различных видах топлива, а именно, на СПГ,

биогазе (метан), МДО и биодизеле из непищевых побочных продуктов расте-
ниеводства. Это топливо будет покрывать 95% потребностей в двигателе и 60%
потребностей отеля, остальная часть будет покрыта за счёт возобновляемых ис-
точников энергии или повторного использования энергии. Однако по мере про-
движения исследований и адаптации существующих технологий к морскому
использованию судно спроектировано таким образом, чтобы обеспечить эко-
номически эффективное переоснащение этих новых технологий.

 Выдвижные паруса и ветрогенераторы:

Ecoship будет оснащён 10 убирающимися парусами, которые, как ожи-

дается, будут производить в среднем 4% необходимой мощности тя-
ги. Максимальная эффективность парусов при оптимальных условиях плавания
составит 10%.

Кроме того, судно оборудовано 10 выдвижными ветряными турбинами,

вырабатывающими около 300 кВт со скоростью ветра около 12 м/с. Энергия
ветра может генерироваться и использоваться в порту или при плавании в пра-
вильных ветровых условиях. Он может питать камбузы через преобразователи
частоты. При хороших ветровых условиях 30% энергетических потребностей в
порту в отеле могут быть покрыты ветровой энергией.

- 57 -
 Рис.2.4.2. Выдвижные паруса

Рис.2.4.3. Поднятие/спуск выдвижных парусов

 Солнечная энергия:

6 000 солнечных панелей, действующих одновременно (верхняя па-

луба и одна сторона корабля), обеспечивают мощность 750 кВт для освеще-

- 58 -
ния. Общая площадь установленных солнечных панелей намного больше, око-
ло 12 000 .

Большие площади корабля под прямыми солнечными лучами будут по-

крыты солнечными батареями. К ним относятся окна в общественных мес-
тах; перила пассажирских балконов; верхняя палуба, а также паруса суд-
на. Паруса будут покрыты прозрачными фотоэлектрическими панелями, а всё
внешнее освещение будет питаться от фотоэлектрических систем производства
солнечной энергии. Цель Ecoship в отношении солнечной энергии - это 100%
потребностей в освещении для пассажирских салонов и общественных мест.

Рис.2.4.4. Размещение солнечных панелей на судне

 Закрытые петли для сточных и водных систем:

Проект Ecoship нацелен на достижение цели нулевого сброса и почти

нулевой утилизации отходов и будет включать замкнутые системы управления
отходами и водой.

Целью проекта Ecoship является минимизация отходов как внутри, так и

снаружи. Это предполагает политику минимизации всех типов упаковки. Там,
где образуются отходы, ключевым компонентом замкнутой системы является
производство полезных субпродуктов. Хотя многие из них будут переработаны
на борту, избыточные продукты могут быть «восстановлены». В частности, пе-
реработанные отходы, субпродукты включают воду, компост и удобрения, кар-
тонные коробки, дерево, пластик и бумагу.

- 59 -
 Рис.2.4.5. Замкнутый цикл отходов

Технология замкнутого водяного контура Ecoship является лишь частью

более широкой задачи по минимизации использования воды на борту:
- в каютах будут установлены счётчики воды для отображения количества ис-
пользуемой воды;
- в разбрызгивателях, ирригационных и других очистительных устройствах бу-
дет использоваться технология высокого давления и низкого потребления;
- туалеты будут использовать менее 1 литра воды на смыв;
- использование технической воды (не питьевой), где это возможно, для туале-
тов, мытья корпуса / палубы и т. д.;
- обучение и управление командой для улучшения практики экономии воды.

Рис.2.4.6. Замкнутая петля воды

- 60 -
 2.5 Плавучая лаборатория «Energy Observer»

«Energy Observer» - некогда легендарный гоночный катамаран - был

полностью переоборудован, чтобы стать инновационной плавучей лаборатори-
ей. Судно работает на уникальной комбинации чистых источников энергии и
имеет систему выработки водорода из морской воды.

Главная идея, лежащая в основе «Energy Observer», — разработка дру-

жественного к природе морского транспорта. Результатом стало создание пер-
вого в мире судна на водородных топливных элементах — уникальной плаву-
чей лаборатории «Energy Observer». Она полностью автономна и самостоятель-
но производит всю необходимую для своих нужд энергию.

Рис.2.5.1. «Energy Observer», вид спереди

Рис.2.5.2. «Energy Observer», вид сбоку и сверху

- 61 -
 Данная идея была достигнута путём глубокой модификации спортивно-
го катамарана, который получил новаторскую силовую установку, питающуюся
от трёх источников энергии: солнца, ветра и гидрокинетики. Для накопления
энергии применяются две технологии: обычные аккумуляторные батареи и во-
дородные топливные элементы. При этом производство водорода для топлив-
ных элементов «Toyota» происходит прямо на борту посредством электролиза
забортной морской воды. Общая площадь солнечных панелей — 170 квадрат-
ных метров.

Рис.2.5.3. Водородный топливный элемент

Рис.2.5.4. Панель отображения энергетической системы судна

- 62 -
 На катамаране используются панели трёх типов, в том числе – двусто-
ронние, способные производить энергию из света, падающего не только сверху,
но и снизу.
По состоянию на июнь 2019 года, площадь солнечных панелей, которы-
ми покрыт корпус судна, составляет 165 кв м.

Рис.2.5.5. Солнечные панели «Energy observer»

Рис.2.5.6. Двусторонние солнечные панели «Energy observer»

- 63 -
 Помимо солнца, судно использует энергию ветра. На одном из этапов
катамаран оснащался ветрогенераторами, теперь их место заняли два паруса
общей площадью 32 кв. м. Они приводят судно в движение благодаря возмож-
ности поворота вокруг своей оси на 360 градусов.
Во время движения на парусах два электродвигателя катамарана пере-
ключаются в режим генератора и производят электроэнергию. Для кратковре-
менного хранения электроэнергии, получаемой от солнца и ветра, используют-
ся две литий-ионных аккумуляторных батареи.

Рис.2.5.7. Паруса «Energy observer»

Когда уровень заряда аккумуляторных батарей опускается до 30% сис-
тема автоматизированного управления энергосистемой судна запускает генера-
цию электроэнергии из системы долгосрочного хранения на основе водорода.
Водород производится из морской воды, которая проходит несколько
этапов подготовки. Водород хранится в баллонах под давлением порядка 350
бар. Баллоны расположены в корпусе судна.

- 64 -
 Рис.2.5.8. Водородный баллон
В топливном элементе из газообразного водорода получается тепло и
электричество. Тепловая энергия используется для отопления и водоснабжения
жилых помещений катамарана, а электрическая – для работы системы автома-
тики и двух электромоторов, которые приводят судно в движение. Максималь-
ная скорость катамарана составляет 12 узлов, крейсерская – 5 узлов.

Рис.2.5.9. Топливный элемент

На судне есть аварийный дизель-генератор. Его наличие обязательно для
морских судов. Его мощности хватит только для подпитки системы управления
в случае инцидента. Электродвигатели будут работать от "чистой" энергии.

- 65 -
Глава 3. Разработка фотоэлектростанции на пассажирском теплоходе про-
екта PV300 «Мустай Карим»

В целях повышения энергоэффективности в электроэнергетическую сис-

тему судна необходимо внедрить солнечную установку, состоящую из:
1) солнечных панелей;
2) аккумуляторных батарей;
3) инвертора;
4) контроллера заряда;
5) контроллера световой электростанции.
Теплоход «Мустай Карим» - новейший круизный лайнер, предназначен-
ный для перевозки пассажиров по внутренним водным путям Российской Фе-
дерации и морским прибрежным районам. «Мустай Карим» имеет обширную
солнечную палубу, не оборудованную какими-либо механизмами и устройст-
вами, что позволяет беспрепятственно устанавливать на ней солнечные панели.

Рис.3.1.1. Теплоход «Мустай Карим» (вид сверху)

- 66 -
 3.1 Расчёт автономной фотоэлектростаниции

При проектировании солнечной электростанции необходимо определить

потребляемую мощность всех приёмников в разных режимах работы судна и
разработать оптимальный режим для её работы.

Для этого, исходя из технической документации судна, составим таблицу

среднего потребления электроэнергии в зависимости от режима работы.

Таблица 3.1. Потребление электроэнергии в зависимости от режима рабо-

ты.

Режим работы Количество генера- Загрузка генерато- Потребление элек-

торов и их мощ- ров, % троэнергии Wсут,
ность, кВт кВт
Ходовой режим 2 * 760 кВт 70% 1064 кВт
Манёвренный ре- 3 * 760 кВт 55% 1254 кВт
жим
Стояночный режим 1 * 760 кВт 65% 494 кВт

Исходя из этих данных, рассчитаем, как можно распределить нагрузку

между основной электростанцией и фотоэлектрической.

3.1.1 Ходовой режим

Так в ходовом режиме не работают: якорно-швартовные устройства

(брашпиль, шпиль, автоматические швартовные лебёдки), шлюпочные лебёдки,
главный компрессор и др.

В работе постоянно находятся: рулевое устройство, насосы, обслужи-

вающие главные и вспомогательные двигатели (топливные, охлаждающие, пре-
сной и забортной воды, масляные), вентиляторы машинного отделения, трюмов
и общесудовые, насосы питательной воды и циркуляционные котельной уста-
новки, система кондиционирования, камбуз (в течение рабочего дня), освеще-
ние (кроме палубного), радиооборудование, электрорадионавигационные при-
боры и др.

Нагрузка рулевого устройства невелика (25...30%) вследствие малых кла-

док пера руля при работе авторулевого.
- 67 -
 Периодически (эпизодически) включаются: вспомогательный компрессор
(для восполнения утечек воздуха в системе пуска главного двигателя), осуши-
тельный (для удаления предварительно очищенной при помощи сепараторов
воды, образовавшейся вследствие утечек на деки в машинном отделении и
трюмах), насосы общесудовых систем пресной и забортной воды (при пониже-
нии давления воды в этих системах) и др.

При необходимости работает электрооборудование мастерских.

Длительность этого режима может колебаться от суток до нескольких

дней, поэтому будем считать, что наша фотоэлектростанция принимает 50%
общей нагрузки, а энергия солнечных панелей идёт только на зарядку аккуму-
ляторных батарей.

Рассчитаем время бесперебойной работы, которое обеспечат полностью

заряженные АКБ.

, где:

T – время автономной работы батарейного блока, ч;

UАБ – общее напряжение аккумуляторных батарей, В;

САБ – общая ёмкость аккумуляторных батарей, А·ч;

К – КПД инвертора 0,75 - 0,85;

Кгр – коэффициент глубины разряда аккумулятора 0,8 - 0,9 (80%-90%);

Кде – коэффициент доступной ёмкости (зависит от режима разряда и тем-

пературы), ниже приведены коэффициенты при температуре окружающей сре-
ды 20°С:

 при одночасовом режиме разряда, 0,7 (70%);

 при двухчасовом режиме разряда, 0,85 (85%);
 при десятичасовом режиме разряда 1,0 (100%);

ч.
- 68 -
 Из этого мы можем сделать вывод, что при совместной работе с генера-
тором, около часа оборудование может работать без подзарядки. Приняв тот
факт, что на полную зарядку АКБ от солнечных панелей потребуется около 2ч,
мы можем предположить, что такой цикл можно повторить около 8 раз в сутки,
что существенно сократит использование второго генераторного агрегата в
этом режиме.

3.1.2 Манёвренный режим

В режиме манёвров к перечисленным выше постоянно и эпизодически

работающим приёмникам добавляются якорно-швартовные устройства, вместо
подкачивающего компрессора пускового воздуха работает более мощный ком-
прессор (из-за повышенного расхода воздуха вследствие частых пусков-
остановок главного двигателя).

Одновременно повышается нагрузка на рулевую машину вследствие уве-

личения углов кладки пера руля.

В зависимости от конкретных условий, может быть включено палубное

освещение.

Этот режим характеризуется своей кратковременной работой, в идеале

для его обеспечения хватит часа бесперебойной работы АКБ. Примем, что ак-
кумуляторные батареи забирают треть нагрузки, чтобы вывести один генератор
полностью из системы в режим Stand-by.

Тогда время бесперебойной работы ч, что

полностью подтверждает наши ожидания.

3.1.3 Стояночный режим

В режиме стоянки не работают: рулевое и якорно-швартовное устройства,

насосы, обеспечивающие работу главного двигателя (топливный, охлаждающие
пресной и забортной воды, масляный), радиооборудование, электрорадионави-
гационные приборы, главный компрессор.

- 69 -
 В работе находятся: палубное освещение, подкачивающий компрессор,
насосы, обеспечивающие работу вспомогательных двигателей (топливный, ох-
лаждающие пресной и забортной воды, масляный), уменьшенное количество
вентиляторов машинного отделения, трюмные и общесудовые вентиляторы,
насосы питательной воды и циркуляционные котельной установки, система
кондиционирования, камбуз (в течение рабочего дня).

Этот режим будет самым экономичным в плане потребления энергии. Для

обеспечения бесперебойной работы можно задействовать напрямую питание от
солнечных панелей и небольшой запас с аккумуляторных батарей, чтобы вы-
вести генератор полностью из системы. Для этого мы примем, что солнечные
панели могут обеспечить 370 кВт нагрузки, и рассчитаем, сколько времени бес-
перебойной работы обеспечат АКБ для оставшихся 124 кВт.

ч.

Если учесть, что на полную зарядку АКБ требуется около 2 ч, то такой

цикл можно повторить 4 раза, что снизит использование генератора до 8 ч в су-
тки.

Рис.3.1.2. Однолинейная схема пассажирского судна «Мустай Карим»

- 70 -
 3.2 Анализ солнечных панелей

Промышленные солнечные панели классифицируют по их конструкцион-

ным особенностям и типу рабочего фотоэлектрического слоя.

1) По типу устройства различают такие виды батарей:

 гибкие панели;
 жёсткие модули.
2) По типу рабочего фотоэлектрического слоя солнечные батареи делятся
на следующие виды:

Рис.3.2.1. Разновидности солнечных панелей

Достоинства солнечных панелей:

1) Экологическая чистота солнечной энергетики вообще и панелей в част-
ности.
2) Возможность аккумулирования и целевого расхода энергии.
3) Наличие собственной энергии, которую можно использовать по своему
усмотрению.
4) Автономный источник энергии, независимый от сетевых систем или
снабжающих ресурсами компаний.
5) Длительный срок службы, отсутствие сложного технического обслужи-
вания.

- 71 -
Недостатки солнечных панелей:
1) Зависимость от погоды, времени суток и прочих внешних факторов.
2) Высокие цены на оборудование и установку системы.
3) Для оборудования необходимо определённое место на объекте установки.

Технические характеристики солнечных панелей:

1) Напряжение. Один элемент имеет напряжение около 0,5 В, а общее на-
пряжение панели представляет собой суммарное значение минус неиз-
бежные потери.
2) Толерантность – это значение, определяющее разницу между заявленны-
ми (паспортными) параметрами и реальными показателями панелей, по-
лученными на практике.Бывает положительная и отрицательная толе-
рантность, когда реальное значение превышает паспортное, и наоборот.
3) Температурный коэффициент – это величина, определяющая зависимость
показателей панели от температуры. Чем ниже температурный коэффи-
циент, тем устойчивее изделие к перепадам температуры и тем стабиль-
нее его производительность.
4) Срок службы, гарантия. Большинство образцов от известных производи-
телей имеют срок службы около 25 лет (известны устройства со сроком
эксплуатации до 50 лет), с гарантией на 5 лет.
5) Габариты в соотношении с мощностью. Мощность устройства определя-
ется его площадью, количеством единичных элементов, набранных в
единое полотно. Размеры модуля необходимо соотносить с параметрами
отдельных элементов, входящих в его состав. Если при большой площади
панель выдаёт малую мощность, правильнее будет рассмотреть другие
образцы.
6) Пиковая мощность. Значение, полученное в лабораторных условиях при
определённой температуре и освещённости. Примечательно, что в сол-
нечные морозные дни показатели некоторых видов панелей составляют
до 125 % от пиковых значений.

Выбор солнечных панелей один из наиболее важных этапов для создания

фотоэлектрической системы на судне, поэтому произведём анализ всех типов
батарей.

3.2.1 Кремниевые солнечные батареи

Кремний для солнечных батарей изготавливают из кварцевого порошка –

размолотых кристаллов кварца. Богатейшие залежи сырья есть в Западной Си-

- 72 -
бири и Среднем Урале, поэтому перспективы данного направления солнечной
энергетики практически безграничны.

Солнечные батареи на основе кремния составляют на сегодняшний день

порядка 85% всех выпускаемых солнечных панелей.

Различают два основных типа кремниевых солнечных батарей – на основе

монокристаллического кремния (crystalline-Si, c-Si, mono-Si) и на основе муль-
тикристаллического (multicrystalline-Si, mc-Si, multi-Si) или поликристалличе-
ского.

3.2.1.1 Монокристаллические кремниевые панели

Рис.3.2.1.1. Монокристаллическая солнечная панель

Современные монокристаллические кремниевые пластины (mono-Si)

имеют равномерный тёмно-синий цвет по всей поверхности. Они изготавли-
ваются с применением очищенного монокристаллического кремния и на дан-

- 73 -
ный момент остаются самыми эффективными. Данные фотоэлементы среди
всех кремниевых пластин имеют самую высокую цену, так как монокристалли-
ческие накопительные элементы более сложны в производстве, но и обеспечи-
вают наилучший КПД. Они способны извлекать солнечную энергию даже в ус-
ловиях плохой освещённости: в пасмурные и дождливые дни, в северных ре-
гионах, где сумерки и ночь составляют большую часть суток.

Сложность производства монокристаллических панелей обусловлена

ориентацией всех кристаллов кремния в одном направлении. Из-за таких физи-
ческих свойств рабочего слоя максимальный КПД обеспечивается только лишь
при перпендикулярном падении солнечных лучей на поверхность пластины.

Монокристаллические батареи требуют дополнительного оборудования,

которое автоматически поворачивает их в течение дня, чтобы плоскость пане-
лей была максимально перпендикулярна солнечным лучам.

Слои кремния с односторонне ориентированными кристаллами выреза-

ются из цилиндрического бруска металла, поэтому готовые фотоэлектрические
блоки имеют вид закруглённого по углам квадрата.

К преимуществам монокристаллических кремниевых батарей относят:

1) Высокий КПД со значением 17-25%.

2) Компактность – меньшая площадь размещения оборудования из расчёта
на единицу мощности, в сравнении с поликристаллическими кремниевы-
ми панелями.
3) Долговечность – достаточная эффективность генерации электроэнергии
обеспечивается до 25 лет.

Недостатков у таких батарей всего два:

1) Высокая стоимость и длительная окупаемость.

2) Чувствительность к загрязнению. Пыль рассеивает свет, поэтому у по-
крытых ею солнечных панелей резко снижается КПД.

- 74 -
 Из-за потребности в прямых солнечных лучах монокристаллические сол-
нечные панели устанавливаются в основном на открытых площадках или на
высоте. Чем ближе местность к экватору и чем больше в ней солнечных дней,
тем более предпочтительна установка именно этого типа фотоэлектрических
элементов.

3.2.1.2 Поликристаллические солнечные панели

Рис. 3.2.1.2. Поликристаллическая солнечная панель

Поликристаллические кремниевые панели (multi-Si) имеют неравномер-

ный по интенсивности синий окрас из-за разносторонней ориентированности
кристаллов. Чистота кремния, используемого при их производстве, несколько
ниже, чем у монокристаллических аналогов.

- 75 -
 Разнонаправленность кристаллов обеспечивает высокий КПД при рассе-
янном свете – 12-18%. Он ниже, чем в однонаправленных кристаллах, но в ус-
ловиях пасмурной погоды такие панели оказываются более эффективными.

Неоднородность материала приводит и к снижению себестоимости про-

изводства кремния. Очищенный металл для поликристаллических солнечных
панелей без особых ухищрений заливается в формы.

На производстве используются специальные технические приёмы для

формирования кристаллов, однако их направленность не контролируется. По-
сле остывания кремний нарезают слоями и обрабатывают по специальному ал-
горитму.

Поликристаллические панели не требуют постоянной ориентации в сто-

рону солнца, поэтому ничего не будет препятствовать размещению их на кры-
шах судна.

К достоинствам солнечных батарей с разнонаправленными кристаллами

относят:

1) Высокая эффективность в условиях рассеянного света.

2) Возможность стационарного монтажа на крышах зданий.
3) Меньшая стоимость по сравнению с монокристаллическими пане-
лями.
4) Длительность эксплуатации – падение эффективности через 20 лет
эксплуатации составляет всего 15-20%.

Недостатки у поликристаллических панелей также имеются:

1) Пониженный КПД со значением 12-18%.

2) Относительная громоздкость – требуется больше пространства для уста-
новки из расчёта на единицу мощности в сравнении с монокристаллическими
аналогами.

- 76 -
 3.2.1.3 Солнечные панели из аморфного кремния

Рис. 3.2.1.3. Панель из аморфного кремния

Механизм производства солнечных панелей из аморфного кремния прин-

ципиально отличается от изготовления кристаллических фотоэлектрических
элементов. Здесь используется не чистый неметалл, а его гидрид, горячие пары
которого осаждаются на подложку.

В результате такой технологии классические кристаллы не образуются, а

затраты на производство резко снижаются.

На данный момент существует уже три поколения панелей из аморфного

кремния, в каждом из которых заметно повышается КПД. Если первые фото-
электрические модули имели эффективность 4-5%, то сейчас на рынке массово
продаются модели второго поколения с КПД 8-9%. А к третьему поколению
можно отнести наиболее современные многопереходные тонкоплёночные эле-
менты, которые позволяют достичь ещё большего КПД (до 12%), но они пока
ещё достаточно дорогие.

За счёт особенностей данной производственной технологии, создать слой

кремния можно как на жёсткой, так и на гибкой подложке. Из-за этого модули
из аморфного кремния активно используются в гибких тонкоплёночных сол-
нечных модулях. Но варианты с эластичной подложкой стоят намного дороже.

Физико-химическая структура аморфного кремния позволяет максималь-

но поглощать фотоны слабого рассеянного света для генерации электроэнергии.

- 77 -
Поэтому такие панели удобны для применения в северных районах с большими
свободными площадями.

Не снижается эффективность батарей на основе аморфного кремния и при

высокой температуре, хотя они и уступают по этому параметру панелям из ар-
сенида галлия.

Подытоживая, можно указать такие преимущества аморфных солнечных

панелей:

1. Универсальность – возможность изготовления гибких и тонких панелей,

монтаж батарей на любые архитектурные формы.
2. Высокий КПД при рассеянном свете.
3. Стабильная работа при высоких температурах.
4. Простота и надежность конструкции. Такие панели практически не ло-
маются.
5. Сохранение работоспособности в сложных условиях – меньшее падение
производительности при запыленности поверхности, чем у кристалличе-
ских аналогов.

Срок службы таких фотоэлектрических элементов, начиная со второго

поколения, составляет 20-25 лет при падении мощности в 15-20%. К недостат-
кам панелей из аморфного кремния можно отнести лишь потребность в боль-
ших площадях для размещения оборудования требуемой мощности.

Аморфные модули рекомендуется применять в следующих случаях:

1) В регионах с обычно облачной погодой (рассеянный или отражённый

свет).
2) В жарком климате, когда модули обычно нагреваются более 50-60 граду-
сов.
3) Если нет ограничений по площади и максимальному весу солнечной бата-
реи.
4) Если нужно интегрировать фотоэлектрические модули в здание — аморф-
ные модули практически невозможно отличить от тонированного стекла.
В отличие от традиционных кристаллических панелей, тонкоплёночные

- 78 -
 модули могут быть использованы для различных дизайнерских и конст-
рукторских решений.
5) Если нужна частичная прозрачность модулей — аморфные модули можно
делать с прозрачностью от 5 до 20% (с соответствующим уменьшением
вырабатываемой мощности).

3.2.1.4 Солнечные панели из редких металлов

Рис. 3.2.1.4. Пример панели из редких металлов

Существует несколько типов солнечных панелей из редких металлов, и не

все они имеют КПД выше, чем у монокристаллических кремниевых модулей.

Однако способность работать в экстремальных условиях позволяет про-

изводителям таких солнечных панелей выпускать конкурентоспособную про-
дукцию и проводить дальнейшие исследования.

Основными сплавами, применяемыми для изготовления фотоэлектриче-

ских элементов, являются теллурид кадмия (CdTe), селенид индия-меди-галлия
(CIGS) и селенид индия-меди (CIS).

Кадмий – токсический металл, а индий, галлий и теллур являются до-

вольно редкими и дорогостоящими, поэтому массовое производство солнечных
панелей на их основе даже теоретически невозможно.

- 79 -
 КПД таких панелей находится на уровне 25-35%, хотя в исключительных
случаях может доходить до 40%. Ранее их применяли в основном в космиче-
ской отрасли, а сейчас появилось новое перспективное направление.

Из-за стабильной работы фотоэлементов из редких металлов при темпе-

ратурах 130-150°C их используют в солнечных тепловых электростанциях. При
этом лучи солнца от десятков или сотен зеркал концентрируются на небольшой
панели, которая одновременно генерирует электроэнергию и обеспечивает пе-
редачу тепловой энергии водяному теплообменнику.

В результате нагрева воды образуется пар, который заставляет вращаться

турбину и генерировать электроэнергию. Таким образом, солнечная энергия
преобразуется в электрическую одновременно двумя путями с максимальной
эффективностью.

3.2.1.5 Полимерные и органические аналоги

Рис. 3.2.1.5. Полимерная солнечная панель

Фотоэлектрические модули на основе органических и полимерных со-

единений начали разрабатывать только в последнем десятилетии, но исследова-
тели уже добились значительных успехов. Наибольший прогресс демонстриру-
ет европейская компания Heliatek, которая уже оснастила органическими сол-
нечными панелями несколько высотных зданий.
- 80 -
 Толщина её рулонной плёночной конструкции типа HeliaFilm составляет
всего 1 мм.

При производстве полимерных панелей используются такие вещества,

как углеродные фуллерены, фталоцианин меди, полифенилен и другие. КПД
таких фотоэлементов уже достигает 14-15%, а стоимость производства в разы
меньше, чем кристаллических солнечных панелей.

Остро стоит вопрос срока деградации органического рабочего слоя. Пока

что достоверно подтвердить уровень его КПД через несколько лет эксплуата-
ции не представляется возможным.

Преимуществами органических солнечных панелей являются:

1) Возможность экологически безопасной утилизации;

2) Дешевизна производства;
3) Гибкая конструкция.

К недостаткам таких фотоэлементов можно отнести относительно низкий

КПД и отсутствие достоверной информации о сроках стабильной работы пане-
лей. Возможно, что через 5-10 лет все минусы органических солнечных фото-
элементов исчезнут, и они станут серьёзными конкурентами для кремниевых
пластин.

3.3 Выбор солнечных панелей

В предыдущей главе мы ознакомились с основными видами солнечных

батарей, для того, чтобы упростить выбор, поэтому сведём все данные в табли-
цу для сравнения.

Таблица 3.3.1 Достоинства и недостатки солнечных панелей

(Источник: https://terman-s.ru/raznoe-2/solnechnye-batarei-chto-eto-vidy-panelej-plyusy-i-
minusy.html)

Вид солнечных панелей Достоинства Недостатки

Монокристаллические – коэффициент полезного дей- – стоимость (самые дорогие);
ствия на уровне 20%; – снижение температурного
надёжны; коэффициента при нагрева-
– долговечны (срок службы до нии солнечной батареи.

- 81 -

Поликристаллические
50 лет);
– просты в установке, компакт-
ные;
– большая годовая выработка;
– технология производства со-
вершеннее, точнее.
– КПД достаточно высокий – 12- – снижение температурного
16%; коэффициента при нагрева-
– стоимость ниже монокристал- нии солнечной батареи;
лических СП; – меньшая эффективность
– срок службы не менее 25 лет; элементов за счёт отделён-
– технология производства про- ных границ в структуре.
ще, компактные;
– средняя годовая выработка
выше.

Аморфные – метод изготовления самый – низкий срок эксплуатации

простой и малобюджетный;
– невысокая стоимость;
– высокая производительность
при пасмурной погоде;
– повешенная гибкость – тол-
щина элементов ≤ 1мм.
На основе теллурида – КПД 11-15%;
кадмия – высокая способность погло-
щения;
– стоимость 1Вт мощности де-
шевле на 20-30%, чем у крем-
ниевых панелей.
На основе селенида ме- – КПД 15-20% .
ди-индия
Полимерные – доступные материалы;
– стоимость;
– экологически чистые;
– эластичные.
– 10 лет;
– быстрое снижение эффек-
тивности за счёт выгорания
слоя;
– большая площадь установ-
ки.
– стоимость;
– экология (вредность кад-
мия);
– редкость теллурия.
– сложный и дорогой про-
цесс производства.
– КПД 5-6%;
– быстро теряют мощность
из-за окружающей среды.

Исходя из этих данных, самыми доступными для потребителей будут поликри-

сталлические и монокристаллические панели. Панели из монокристалла отли-
чаются стабильными характеристиками и сохраняют до 80% от первоначальной
мощности в течение всего ресурса работы.
(Источник: https://terman-s.ru/raznoe-2/solnechnye-batarei-chto-eto-vidy-panelej-plyusy-i-
minusy.html)

Учитывая все особенности размещения панелей на судне, а также районы

плавания и погодные условия, можно сделать вывод, что для теплохода «Мус-
тай Карим», который будет ходить как в северных регионах страны, так и в
южных, самым оптимальным вариантом будут панели из монокристалла.

- 82 -
 Современный рынок солнечных панелей предоставляет огромный выбор,
но исходя из требований, предъявляемых к размещению, был выбран солнеч-
ный модуль премиум-класса FSM 400М ТР (Twin Power) от компании Энерго-
Союз - это новое поколение солнечных модулей, выполненных по передовой
технологии Half cell PERC. Благодаря использованию последних технологий,
эффективность солнечных модулей FSM TP превышает 19%. В модулях Twin
Power используются солнечные элементы последнего поколения размером
158.75x.79.375 мм, что обеспечивает ряд преимуществ и более низкий темпера-
турный коэффициент. По сравнению со стандартными модулями, Half cell мо-
дули более эффективны, имеют большую выработку и меньше перегреваются в
условиях частичного затенения. Даже если половина солнечного модуля нахо-
дится в тени, вторая часть модуля будет работать на все 100%, генерируя мак-
симум энергии, несмотря на обстоятельства. Также эти модули лучше работают
в случае повреждений, чем стандартные модули.

Модуль изготовлен из высокоэффективных монокристаллических сол-

нечных элементов первой категории качества Grade A, что гарантирует повы-
шенную производительность и надёжность модуля.

Таблица 3.3.2 Характеристики панели FSM 400М ТР (Twin Power)

Тип солнечных элементов Монокристаллические

Номинальная мощность 400Вт, (0 ~ +6Вт)
Напряжение при пиковой мощности (Vmp) 39.45В
Ток при пиковой мощности (Imp) 9.38А
Ток короткого замыкания (Isc) 9.91А
Напряжение холостого хода (Voc) 48.18В
Максимальное напряжение в системе (VDC) 1000В
Размер (Д х Ш х Г) 1956х992х40мм
Вес 20.8кг
Материал рамы Анодированный алюминий
Температура эксплуатации -40 ~ +85°С
Количество элементов 72шт
Размер элементов 158,75х79,375мм
Распределительная коробка IP68
Токопроводящие шины 5шт
Коннекторы MС4
Длина кабеля (±5мм) 900мм
Сечение кабеля 4мм2
Количество диодов 3шт
КПД солнечного модуля 19%
КПД солнечного элемента 20.7%

- 83 -
 Наглядно рассмотрим расположение панелей на судне и рассчитаем не-
обходимое их количество и способ подключения.

Рис. 3.3.1.Приблизительная схема размещения солнечных панелей на судне

Размер тентовой палубы пассажирского судна проекта PV300 «Мустай

Карим» 130м 16,82м, для упрощения расчёта примем его равным 130м16м,
но учтём, что в месте размещения навигационного оборудования отсутствует
возможность установить панели, тогда площадь размещения панелей умень-
шится примерно на 5м×5м.

Размер солнечной панели 2м1м.

Тогда количество солнечных панелей будет равно:

штук.

Для соединения СП выберем последовательно-параллельный способ.

Рассчитаем новые номинальные параметры системы:

Соединив сначала последовательно 11 таких батарей, мы получим на вы-

ходе номинальное напряжение 39,45В х 11 = 433,95В. Ток в точке максималь-
ной мощности равный 9,38А. Эти три параметра задают нам ограничения при
выборе контроллера заряда.
- 84 -
 При дальнейшем параллельном соединении напряжения на выходе каж-
дой батареи будут равны между собой и равны напряжению на выходе из сис-
темы батарей. Ток от всех батарей будет складываться. Такое соединение по-
зволяет, не поднимая напряжения увеличить ток от них.

Соединив параллельно 11 блоков последовательных батареи 94 раза, мы

получим номинальное напряжение на выходе, равное 433,95В, но суммарный
ток при этом будет равен 9,38А х 94 = 881,7 А.

Соответственно, мощность системы, расположенной на тентовой палубе

будет равна 382 кВт.

Тогда мощность системы, расположенной на тентовой палубе и про-

странстве около рулевой рубке, будет равна:

кВт.

Мощности такой установки хватит для обеспечения 30-50% нагрузки

судна, в зависимости от режима его работы.

3.4 Анализ и выбор аккумуляторных батарей

 Почему без аккумуляторов не бывает солнечной энергетики:

В деле производства электроэнергии с помощью солнечного света есть

некоторые нюансы. А именно - солнечная генерация на сегодняшний день не
умеет вырабатывать энергию круглосуточно, т.е. работает периодически, пока
существует достаточный для выработки тока уровень освещённости или интен-
сивность потока солнечного света. С другой стороны, пока на улице «солнца
много», фотоэлементы могут вырабатывать электроэнергии даже больше, чем
нужно. Чтобы эта энергия не пропадала даром её нужно как-то хранить и выда-
вать в сеть в тёмное время суток. Вот для этого и нужны аккумуляторы. Акку-
муляторами, в том числе, оснащаются источники бесперебойного питания.
Ещё один нюанс заключается в том, что ток, вырабатываемый фотоэле-
ментами, постоянный, а большинство бытовых электроприборов питаются от
переменного тока. Задачу преобразования постоянного в переменный ток реша-
ет инвертор. А контроллер мощности позволяет добиться, чтобы производи-
тельность фотоэлементов была близка к максимальной.

- 85 -
  Как работает аккумулятор:

Аккумулятор (или аккумуляторная батарея многократного цикла глубо-

кого заряда-разряда), как уже было сказано выше, является необходимым эле-
ментом солнечной энергетической системы и представляет собой портативный
источник электроэнергии, который работает путём преобразования энергии,
возникающей в процессе химической реакции, в электрическую. В общем виде
каждый аккумулятор имеет три основных элемента: электроды (катод и анод),
электролит и сепаратор.
В любой батарее всегда есть два электрода: катод подключен к положи-
тельному полюсу, а анод - к отрицательному полюсу. Когда аккумулятор пита-
ет нагрузку, он разряжается, и ток течёт от катода к аноду. Т.е. в аккумулято-
рах, в отличие, например, от полупроводниковых приборов, катод является по-
ложительно заряженным, если этот аккумулятор сам выступает как источник
тока. Но всё меняется, когда аккумулятор заряжается или сам выполняет роль
нагрузки. В этом случае ток течёт от положительного анода к ставшему отрица-
тельным катоду. Эта перемена создаёт некоторую путаницу, о которой следует
помнить.

Аккумуляторы работают на постоянном токе. Наиболее важными пара-

метрами любой батареи являются:

1) Номинальное напряжение одной ячейки.

2) Номинальная мощность одной ячейки.
3) Количество ячеек в аккумуляторной батарее.
4) Тип аккумуляторной батареи.
Ёмкость батареи указывает, сколько энергии она может хранить, её из-
меряют в ампер-часах (А·ч). Ёмкость позволяет примерно оценить силу тока
аккумулятора через 1 час его разрядки. Чтобы более точно определить возмож-
ности аккумулятора, необходимо учесть напряжение аккумуляторной батареи,
так как в процессе разряда это напряжение падает. Поэтому ёмкость аккумуля-
торов на маркировке обозначают, исходя из 20-часового цикла разряда до ко-
нечного напряжения. Например, надпись на маркировке аккумулятора «55 А·ч»
означает, что он способен выдавать ток 2,75 ампера на протяжении 20 часов, и
при этом напряжение на клеммах не опустится ниже уровня 10,5 В.

 Жизненный цикл аккумулятора:

Практически невозможно оценить, как долго будет работать конкретный

аккумулятор, так как на его жизненный цикл влияет множество факторов. К
ним относятся: тип батареи, количество циклов зарядки/перезарядки, условия
эксплуатации - температура использования, насколько сильно разряжается ба-
тарея во время работы, и др.
При надлежащем уходе и бережных условиях эксплуатации аккумулятор вый-
дет из строя после того, как все активные материалы внутри потеряют свои по-
требительские качества. Но несоблюдение соответствующих рекомендаций по
- 86 -
проектированию и управлению системой питания почти стопроцентно гаранти-
рует ранний отказ системы аккумуляторов.

Владельцам систем, работающих за счёт солнечной энергии, нужна на-

дёжная аккумуляторная батарея, обладающая длительным сроком службы, не
говоря уже о приемлемой цене. Но это довольно трудно - найти аккумулятор,
который отвечал бы всем этим требованиям. Длительный срок эксплуатации
нужен «солнечным» аккумуляторам из-за многократно повторяемых циклов за-
рядки/разрядки, которые происходят в течение суток. Так как аккумулятор
должен обеспечивать питание сети в течение длительного тёмного времени, а
ещё он должен иметь большую ёмкость и «не бояться» состояния, когда бата-
рея почти полностью разряжена (такие устройства называются аккумулятор-
ными батареями глубокого разряда), т.е. не выходить из строя при этом.

В современной солнечной энергетике наибольшей популярностью поль-

зуются АКБ, производимые с использованием 3 различных технологий:

 AGM;
 GEL;
 LiFePO4.

Необслуживаемые аккумуляторные батареи большой ёмкости являются

неотъемлемым компонентом на борту судна. Такие АКБ гарантируют сохране-
ние функциональных возможностей на протяжения всего заявленного жизнен-
ного цикла. Важно отметить, что свинцово-кислотные АКБ являются не самым
лучшим вариантом для использования на судах, т.к. работая в цикличном ре-
жиме, при разряде более чем на 30%, данный тип АКБ потребует замены в
среднем через 2-3 года, что является весьма дорогостоящим занятием. Эта про-
блема решена благодаря появлению нового поколений АКБ LiFePO4, которые
служат минимум в 3-4 раза дольше в цикличном режиме, однако, из-за своей
дешевизны, АКБ AGM и GEL до сих пор имеют наибольшее распространение и
устанавливаются практически на судах любого класса.

Литий-железо-фосфатный АКБ (LiFePO4 pack) - современная аккумуля-

торная батарея, с более 4000 циклов заряда-разряда, абсолютно нечувствитель-
ная к режимам хронического недозаряда. Имеет встроенную плату управления
аккумуляторной батареей (Battery Management System). Заряд осуществляется

- 87 -
постоянным напряжением и постоянным током, без стадий. На объектах малой
энергетики в режимах постоянного циклирования позволяют использовать
втрое меньшую собственную ёмкость АКБ по сравнению со свинцово-
кислотными аккумуляторами за счёт допустимого глубокого разряда до 80%
(DoD 80%). Модуль имеет встроенную защиту от перенапряжений, низкого за-
ряда, повышенных токов. Модуль совместим со всеми приборами, в т.ч. инвер-
торами и зарядными устройствами, работающими со свинцово-кислотными ак-
кумуляторами.

Свинцово-кислотные аккумуляторы – старейший вид аккумуляторов,

принцип действия которых основан на электрохимическом процессе взаимо-
действия свинца и раствора серной кислоты. Упрощённо, если соединить рас-
твор кислоты со свинцом – образуется вода, сульфат свинца и электрический
ток. Загоняем электрический ток обратно – получаем из сульфата свинца сви-
нец и раствор серной кислоты. И так цикл постоянно повторяется. Как и любо-
му природному процессу, им свойственно старение, замерзание на морозе и
«смерть» без регулярной подзарядки.

При разряде свинец превращается в сульфат (соединение свинца и серной

кислоты), а раствор серной кислоты в воду. Сульфат свинца имеет белую пас-
тообразную консистенцию, если его много, отваливается с пластин и падает на
дно аккумулятора. Ёмкость снижается. Мало того, с течением времени он на-
чинает твердеть, образуя кристаллы, которые уже не хотят превращаться об-
ратно в свинец, забивают поверхность свинцовых пластин. Ёмкость опять сни-
жается. Так же велико влияние воды. Если мороз, она превращается в лёд. Мо-
жет и «порвать» разряженный аккумулятор. Значит, в любом случае нужно сра-
зу заряжать. Но чтобы зарядился, нужно ещё и подогреть. С зарядом тоже не
всё просто. Алгоритм заряда трехстадийный. Первая стадия выполняется током,
равным одной десятой от ёмкости аккумулятора. Меньшим можно, большим не
рекомендуется. Химия аккумулятора не успеет переработать весь ток, и его
лишняя энергия пойдёт в тепло и на разрушение свинцовых пластин. При дос-
тижении 14,4В (на 12В аккумуляторе) наступает вторая стадия, когда нужно
- 88 -
плавно уменьшать ток, не давая расти напряжению. Если дать напряжению рас-
ти выше, аккумулятор просто «закипит», теряя воду, что губительно для герме-
тичных аккумуляторов. При достижении зарядного тока значений близких к
нулю, переходим к третьей стадии, снизив напряжение на аккумуляторе до
13,7В, которое и поддерживаем, компенсируя собственные потери аккумулято-
ра. Таким образом, процесс заряда может занять от 5 до 10-ти часов. Если же
вторую и третью стадию не выполнять, то получим хронический недозаряд, а
значит постоянно нарастающий объём твёрдого сульфата на пластинах, и выход
из строя аккумулятора гарантирован. Если соблюдать все рекомендации по
эксплуатации, то сколько циклов отработает свинцово-кислотный аккумулятор?
Оказывается, чем глубже разряд, тем меньше циклов. При соблюдении правил,
новый качественный аккумулятор отходит 300 циклов при полном разряде за
цикл, 600 циклов при половинном разряде, 1200 циклов при разряде на треть.
Значит, три года при ежедневном циклировании на треть, а также полном от-
сутствии сбоев и задержек в зарядном процессе. Из всего вышесказанного
можно сделать вывод, что среднестатистический свинцово-кислотный аккуму-
лятор подходит для работы в циклировании только при отсутствии достойной
альтернативы. Даже технологии GEL и AGM не изменили принципиальных
свойств свинцовых аккумуляторов, так как это всего лишь противодействие
опаданию сульфата с пластин, а так же вытеканию электролита в случае повре-
ждения корпуса.

Технология AGM - (Absorbent Glass Mat) на русский язык это можно пе-
ревести как «поглощающее стекловолокно». В качестве электролита также ис-
пользуется кислота в жидком виде. Но пространство между электродами запол-
нено микропористым материалом-сепаратором на основе стекловолокна. Это
вещество действует как губка, оно полностью всасывает всю кислоту и удер-
живает её, не давая растекаться.

При протекании химической реакции внутри такого аккумулятора также

образуются газы (в основном водород и кислород, их молекулы являются со-
ставными частями воды и кислоты). Их пузырьки заполняют некоторые из пор,
при этом газ не улетучивается. Он принимает непосредственное участие в хи-
мических реакциях при подзарядке батареи, возвращаясь обратно в жидкий
электролит. Этот процесс называется рекомбинацией газов. Из школьного кур-
- 89 -
са химии известно, что круговой процесс не может быть 100% эффективным.
Но в современных AGM аккумуляторах эффективность рекомбинации достига-
ет 95-99%. Т.е. внутри корпуса такого аккумулятора образуется ничтожно ма-
лое количество свободного ненужного газа и электролит не меняет своих хими-
ческих свойств на протяжении многих лет. Тем не менее, истечению очень дол-
гого времени свободный газ создаёт внутри батареи избыточное давление, ко-
гда оно достигает определенного уровня, срабатывает специальный выпускной
клапан. Этот клапан также защищает батарею от разрыва в случае возникнове-
ния внештатных ситуаций: работа в экстремальных режимах, резкое повыше-
ние температуры в помещении из-за внешних факторов и тому подобное.

Технология GEL - ( Gel Electrolite) в жидкий электролит добавляют ве-

щество на основе двуокиси кремния (SiO2), в результате чего образуется густая
масса, напоминающая по консистенции желе. Этой массой и заполнено про-
странство между электродами внутри аккумулятора. В процессе химических
реакций в толще электролита возникают многочисленные газовые пузыри. В
этих порах и раковинах происходит встреча молекул водорода и кислорода, т.е.
газовая рекомбинация.
В отличие от AGM технологии гелевые аккумуляторы ещё лучше восстанавли-
ваются из состояния глубокого разряда, даже в том случае, когда к процессу за-
ряда не приступили сразу же после зарядки батарей. Они способны перенести
более 1000 циклов глубокой разрядки без принципиальной потери своей ёмко-
сти. Так как электролит находится в густом состоянии, то он менее подвержен
расслоению на составные части воду и кислоту, поэтому гелевые аккумуляторы
лучше переносят плохие параметры тока подзаряда.
Основным преимуществом аккумуляторов AGM перед технологией
GEL, является более низкое внутреннее сопротивление аккумулятора. Прежде
всего, это влияет на время заряда АКБ, которое в автономных системах сильно
ограничено, особенно в зимнее время. Таким образом, АКБ AGM быстрее за-
ряжается, а значит быстрее выходит из режима глубокого разряда, который гу-
бителен для обоих типов АКБ. Если система автономная, то при использовании
АКБ AGM её КПД будет выше, чем у такой же системы с АКБ GEL, т.к. для за-
ряда АКБ GEL требуется больше времени и мощности, которых может не хва-
тать в пасмурные зимние дни. При отрицательных температурах гелевый акку-
мулятор сохраняет больше ёмкости и считается более стабильным, но, как по-
казывает практика, в пасмурную погоду при слабых токах заряда и отрицатель-
ный температурах, гелевый аккумулятор не будет заряжаться из-за высокого
внутреннего сопротивления и «задубевшего» гелевого электролита, в то время
как аккумулятор AGM будет заряжаться при малых токах зарядки.

Аккумуляторы, изготовленные по технологиям AGM и GEL, являются

свинцово-кислотными АКБ. Они состоят из схожего набора составных частей.
В надёжный пластиковый корпус, обеспечивающий необходимую степень гер-
метизации, помещены пластины-электроды изготовленные из свинца или его
- 90 -
особых сплавов с другими металлами. Пластины погружены в кислотную среду
- электролит, который может выглядеть как жидкость, или быть в другом, более
густом и менее текучем состоянии. В результате протекающих химических ре-
акций между электродами и электролитом вырабатывается электрический ток.
При подаче внешнего электрического напряжения заданной величины на клем-
мы свинцовых пластин, происходят обратные химические процессы, в резуль-
тате которых батарея восстанавливает свои первоначальные свойства, заряжа-
ется.

 Преимущества LiFePO4 по сравнению со свинцово-кислотными АКБ:

1) Отдают полную ёмкость при любых токах разряда;

2) Заряжаются в 5 раз большим током по сравнению со свинцово-кислотными
АКБ;
3) Время полного заряда 2 часа (с текущими настройками BMS);
4) Не требуют строгого алгоритма заряда;
5) КПД 95%;
6) Не чувствительны к режимам хронического недозаряда;
7) В 4 раза легче, чем свинцово-кислотные;
8) 10-кратное количество циклов по сравнению со свинцово-кислотными;
9) Необслуживаемые;
10) Не чувствительны к повышенным температурам;
11) Пожаро-взрывобезопасны;
12) Высокая «снимаемая» мощность;
13) Длительный срок эксплуатации;
14) Встроенная система балансировки и защиты делает АКБ высоконадёжны-
ми.
Так как литий-железо-фосфатные АКБ являются новым поколением для
безопасного хранения и использования энергии, а также самым экологичным
техническим решением, установка такого батарейного блока является неотъем-
лемой частью системы с возобновляемыми источниками энергии.

- 91 -
 Рис. 3.4.1. Сравнительная характеристика АКБ (Источник: http://spb.s-
ways.ru/blog/faq/7302.html)

Использование АКБ LiFePO4 «Лиферов»:

1. Системы с ежедневным циклированием. В таких системах можно ус-

танавливать в 3 раза меньше по ёмкости LiFePO4, чем свинцово-кислотных
АКБ, с сохранением потребительских свойств системы. При этом срок службы
аккумуляторной батареи будет минимум в 3 раза больше. Это связано с тем, что
в таких режимах свинцово-кислотные АКБ можно разряжать только на 30%, а
«Лиферы» до 80%. То есть, например, вместо 300 А·ч свинцово-кислотной АКБ
AGM/GEL можно устанавливать 100 А·ч «Лифер».

2. В системах с генератором и солнечными батареями. Как правило, в

таких системах невозможно обеспечить все стадии заряда свинцово-кислотных
аккумуляторов. Поэтому хронический недозаряд не влияет на срок службы
«Лифера», в то время как свинцово-кислотные АКБ быстро выходят из строя.

3. В солнечных энергосистемах, работающих в условиях короткого све-

тового дня. Особенно актуально для средней полосы России и северных регио-
нов. «Лиферы» легко принимают мощный зарядный ток. Поэтому нагрузив на
них втрое мощный (относительно свинцово-кислотных АКБ) солнечный мас-
сив, можно зарядить «Лиферы» за короткое время (2-4 часа). А с учётом нечув-
ствительности к глубокому разряду и хроническому недозаряду эти батареи не-
заменимы в зимний период, особенно учитывая тот факт, что «Лиферы» имеют
- 92 -
более высокий КПД 95% (80% свинцово-кислотные АКБ), а значит в пасмур-
ную и дождливую погоду эти АКБ заряжаются быстрее.

Рис. 3.4.2. Разновидности АКБ LiFePO4

- 93 -
Рис. 3.4.3. Графики преимуществ АКБ LiFePO4 (Источник: http://spb.s-
ways.ru/blog/faq/7302.html)

- 94 -
 Таким образом, был подобран аккумулятор LT-LFP270 с номинальной
ёмкостью 270 А·ч у российской компании «Лиотех», занимающей лидирующие
позиции в производстве литий-ионных АКБ и в разработке решений на их ос-
нове.

Литий-ионные аккумуляторы «Лиотех» – это универсальные источники

тока, позволяющие создавать экономичные и безопасные накопители энергии
для электротранспорта, энергетики и бытового применения.

Основные преимущества аккумуляторов «Лиотех» на основе LFP-технологии:

1) Герметичность – не требуется обслуживание и специальные помещения,

зарядка аккумуляторов возможна в любом удобном месте;
2) Отсутствие эффекта памяти – зарядка аккумуляторов может быть
частичной и возможна в любой момент;
3) Длительный ресурс эксплуатации – более 3000 циклов заряд/разряд, срок
службы более 15 лет;
4) Стабильное напряжение при разряде – отсутствует необходи-
мость регулирования напряжения;
5) Безопасность и экологичность – аккумуляторы взрыво- и пожа-
робезопасны, при их производстве используется связующее на водной
основе, не создающее выбросов летучих органических соединений;
6) Широкий диапазон рабочих температур – разряд/заряд: -
40…+50°C/0…+50°C, возможно производство специализированных серий для
применения в экстремально высоких или низких температурах;
7) Призматические ячейки второго поколения выпускаются в полипропиле-
новом трудновоспламеняемом корпусе, конструкция которого за счёт специ-
альных конвекционных каналов на боковых поверхностях позволяет сократить
затраты на термостатирование конечных изделий. Устойчивые призматические
корпуса позволяют размещать ячейки на стеллажах и устанавливать в батарей-
ные ящики без дополнительных каркасов.

- 95 -
 Рис. 3.4.4. Аккумуляторная батарея LT-LFP270

Таблица 3.4 Основные технические характеристики аккумулятора LT-LFP270

(Источник: https://www.liotech.ru/products/akkumulyatory/akkumulyatory-vtorogo-pokoleniya/)
Модель аккумулятора LT-LFP270
Номинальная ёмкость, А·ч 270
Номинальное напряжение, В 3,2
Номинальный ток заряда, А 54
Максимальный ток заряда, А 540
Номинальный ток разряда, А 54
Максимальный ток непрерывного разряда, А 810
Максимальный ток импульсного разряда, А 2160
Внутреннее сопротивление частоте 1 кГц, мОм 0,5
Максимальные габаритные размеры (ДШВ), мм 160106337
Масса, кг 9,8

Для обеспечения бесперебойной работы АКБ по всех режимах эксплуата-

ции судна, рассчитаем обязательные номинальные параметры.

Фотоэлектростанция может обеспечить мощность до 380 кВт, для боль-

шей экономии энергии возьмём 45% запас по мощности для аккумуляторных
батарей.

- 96 -
 Тогда требуемая мощность блока АКБ равна:

кВт.

Один последовательно соединенный блок из 140 аккумуляторных батарей

будет иметь параметры: С = 270 А·ч, U = 3,2140 = 440 В, P = 270440 = 118,8
кВт.

Следовательно, для необходимой мощности требуется собрать пять па-

раллельно соединенных блоков по 140 АКБ.

В комплекте с аккумуляторными батареями предусмотрена система кон-

троля и управления (СКУ, BMS) – это электронный прибор, предназначенный
для контроля параметров аккумулятора и батареи (напряжение, ток, температу-
ра, уровень заряда). СКУ должна обеспечивать защиту аккумулятора (батареи)
от повреждений, поддерживать такое состояние батарей, в котором они могут
полностью обеспечить потребности устройств, для которых предназначены.

СКУ должна выполнять следующие функции:

 измерение напряжения на каждом аккумуляторе;

 измерение температуры;
 выравнивание (балансировку) напряжений на аккумуляторах, соединён-
ных последовательно при заряде батареи;
 измерение зарядного/разрядного тока;
 отключение батареи от нагрузки при напряжении на любом аккумуляторе
ниже 2,5 В и от зарядного устройства (ЗУ) при напряжении на любом аккуму-
ляторе выше 3,7 В, при температуре на клеммах аккумулятора выше 60 °С, при
превышении тока, протекающего через батарею, выше 8СН в течение более 2 с.

- 97 -
Рис. 3.4.5. ТО аккумуляторой батареи LT-LFP270 (Источник: https://sibcontact.com/upload/)

3.5 Источник бесперебойного питания и инвертор, контроллер заряда

Источник бесперебойного питания – компонент системы питания, кото-
рый располагают между нагрузкой и питающей сетью. Главная функция ИБП
состоит в обеспечении бесперебойного питания. Упрощённая схема ИБП вклю-
чает аккумуляторные батареи и специальные элементы ИБП, компенсирующие
возмущения в магистральной сети, а именно инвертор, выпрямитель, фильтр и
в некоторых случаях байпас.

В нашем случае хорошее техническое решение для гибридных систем

предлагает компания ABB. PCS100 UPS-I – это высокопроизводительная и эф-
фективная система ИБП, которая обеспечивает защиту от событий, связанных с
качеством электроэнергии, и обеспечивает непрерывное энергоснабжение со-
временных промышленных процессов.

 Защита от событий качества электроэнергии:

Падения напряжения, скачки напряжения и короткие перерывы в работе -
обычные события, которые часто приводят к неисправности электрического и
электронного оборудования. Когда такие события происходят в критических
операциях управления, они могут вызвать полное отключение объекта. PCS100
UPS-I предназначен для решения этих проблем. Это надёжный ИБП с единич-
ным преобразованием, который используется для защиты чувствительных на-
грузок от провалов, скачков напряжения и перебоев с использованием ультра-
конденсатора или аккумулятора. Более низкая общая стоимость владения, чем у
- 98 -
альтернативных решений, делает PCS100 UPS-I высокопроизводительной и вы-
сокоэффективной системой ИБП.

Для обеспечения бесперебойного питания во время электроснабжения в

PCS100 UPS-I используется модульная система хранения энергии и инвертор.

Накопителями энергии являются батареи или ультраконденсаторы с вы-

бором технологии в зависимости от требуемой автономии.

Суровые электрические условия часто встречаются в современной про-

мышленности. PCS100 UPS-I использует надёжный высокоскоростной силовой
электронный разъединитель для связи между утилитой и нагрузкой.

Модульная конструкция инвертора и отказоустойчивый электромехани-

ческий байпас обеспечивают высочайшую доступность системы.

В сочетании с малой занимаемой площадью и простотой обслуживания

этот высокоэффективный промышленный ИБП, не требующий обслуживания,
является решением для всех применений по защите электропитания.

 Преимущества для пользователя:

1) Надёжная отказоустойчивая промышленная разработка;
2) Долгий срок хранения энергии;
3) Компактность;
4) Высочайшая эффективность и доступность;
5) Низкие требования к обслуживанию;
6) Простота обслуживания;

 Особенности:
1) Очень высокая эффективность (обычно 99%);
2) Разработано специально для промышленных нагрузок (двигатели, приво-
ды, трансформаторы, производственные инструменты);
3) Модульная конструкция, обеспечивающая высокую надёжность и, как
правило, 30 минут MTTR (среднее время ремонта);

- 99 -
4) Очень высокая ёмкость тока повреждения;
5) Ультраконденсатор или аккумулятор с высокой скоростью заряда;
6) Алгоритм входа генератора для контролируемой передачи нагрузки на
резервные генераторы;
7) Номинальные значения от 150 кВА до 3000 кВА и напряжения от 208 до
480 В переменного тока;
 Преимущества PCS100 UPS-I по сравнению с альтернативными реше-
ниями:
1) Надёжный с высокой доступностью
 Предназначен для жёстких электрических условий;
 Модульная конструкция.
2) Самая низкая стоимость
 Высочайшая эффективность;
 Длительное хранение энергии.

Рис. 3.5.1. ИБП PCS100 UPS-I

- 100 -
 Таблица 3.5.1. Технические характеристики Ультраконденсаторов
PCS100 UPS-I (Источник: https://new.abb.com/ups/systems/industrial-ups)

Хранение энергии - Ультраконденсаторы

Система ном. напряжения 750 В постоянного тока
Диапазон напряжения разряда 750 В постоянного тока до 554 В постоянного
тока
Перегрузочная способность 100%
Номинальная мощность 300 кВт на строку
Период автономии 2 с при 300 кВт
Операционная температура 15–25 ° C (рекомендуется)
Дизайн жизни 15 лет при 25 ° C
Цикл жизни > 500 000
Время перезарядки <45 с

Таблица 3.5.2. Технические характеристики ИБП PCS100 UPS-I

(Источник: https://new.abb.com/ups/systems/industrial-ups)

Выходное напряжение 220 В (208 - 220 В)

400 В (380 - 400 В)
480 В (415 - 480 В)
Погрешность напряжения ± 10%
Номинальная частота 50 Гц или 60 Гц
Погрешность частоты ± 5 Гц
КПД (400 В и 480 В) 99%
КПД (220 В) 98%
Мощность 150 кВА в 3000 кВА
Диапазон рабочих температур 0° С - 40° С
Длительность работы инвертора при перегрузке 30 с
Время передачи инвертора ≤ 1.8 мс
Время установления напряжения ≤ 5 мс
Охлаждение инвертора воздушное
Искажение напряжения инвертора < 2.5% THDv для линейных нагрузок

Инвертор PCS100 UPS-I состоит из нескольких параллельно соединённых

модулей инвертора PCS100 мощностью 150 кВА. В случае сбоя одного модуля
ИБП PCS100 автоматически перенастраивается в режиме ожидания или при
поддержке нагрузки для работы с остальными модулями, что незаменимо в су-
довых условиях. При отключении внешнего источника электроэнергии, инвер-
тор мгновенно переключится в режим генерации для обеспечения бесперебой-
ного питания и защиты резервируемой нагрузки от АКБ.

- 101 -
 Таблица 3.5.3. Технические характеристики Инвертора PCS100 UPS-I

(Источник: https://new.abb.com/ups/systems/industrial-ups)

Инвертор питания

Максимальный период работы 30 с при номинальной нагрузке

Время передачи ≤ 1,8 мс (обычно)
Время установления напряжения ≤ 5 мс (обычно)
Охлаждение Воздушное охлаждение, вентилятор принудитель-
ный
Минимальное вых. напряжение > 95% в конце разряда

Выходная частота Частота инвертора 50 или 60 Гц равна частоте пи-

Точность частоты
Возможность перегрузки
Искажение напряжения
Дисбаланс напряжения
(отрицательная / положительная
последовательность)
Отказоустойчивость (КЗ)
тания.
0,10%
110% за 30 с
<2,5% THDv для линейных нагрузок
<3% для 100% несбалансированных нагрузок
120% от номинального тока

 Контроллер заряда.
Контроллер заряда аккумуляторной батареи — это одна из важнейших
частей солнечной электростанции, отвечающая за контроль зарядного напря-
жения аккумулятора, режима зарядки, температуры и прочих параметров.
Он является связующим звеном между солнечной батареей и аккумуля-
торной батареей. В его основные функциональные обязанности входят:
— автоматическое подключение солнечной батареи на заряд АКБ;
— многостадийный заряд аккумуляторной батареи;
— автоматическое отключение солнечной батареи при полном заряде АКБ;
— автоматическое отключение нагрузки при установленном уровне разряда
АКБ;
— переподключение нагрузки при восполнении заряда АКБ;
Все эти функции необходимы для сохранения ресурса аккумуляторной
батареи, преждевременный выход из строя которой повышает расходы на об-
служивание системы. Систематический перезаряд приводит к кипению элек-
тролита и вспучиванию герметичных АКБ.
Сейчас популярны контроллеры двух типов: технологии ШИМ (PWM) -
широтно-импульсная модуляция(Pulse-width modulation) и МРРТ - поиск точки
максимальной мощности(Maximum Power Point Tracking).

- 102 -
 Существовавшие ранее модели контроллеров отключали солнечные мо-
дули при полной зарядке АКБ путём их закорачивания. Это ограничивало об-
ласть применения подобных контроллеров лишь солнечными батареями, кото-
рые не боятся короткого замыкания. Контроллер с ШИМ - это последователь-
ный контроллер и он отключает зарядку не закорачивая солнечные модули. Его
алгоритм работы позволяет достигать 100% уровень зарядки аккумулятора.
Происходит это в 3 стадии, которые выполняются автоматически в зависимости
от фактического уровня заряда АКБ:
1) Стадия «Основной заряд/Накопление/Bulk». Когда АКБ получает
полностью весь ток солнечной батареи;
2) Стадия «Поглощающий заряд/Насыщение/Absorbtion/ШИМ заряд».
Когда напряжение на АКБ достигает определённого уровня, контроллер начи-
нает поддерживать постоянное напряжение за счёт ШИМ тока заряда. Это по-
зволяет избежать перегрева и газообразования в аккумуляторе. Ток уменьшает-
ся по мере заряда АКБ;
3) Стадия «Поддерживающий заряд/Равновесие/Float». Когда АКБ пол-
ностью заряжена, зарядное напряжение уменьшается для предотвращения
дальнейшего нагрева или газообразования в батарее. АКБ поддерживается в за-
ряженном состоянии.
Контроллер МРРТ работает по технологии управления максимальными
пиками энергии. Это технология, которая позволяет заряжать АКБ с номиналь-
ным напряжением более низким, чем номинальное напряжение солнечной ба-
тареи. Например, появляется возможность зарядки АКБ с номинальным на-
пряжением 12В от солнечной батареи с номинальным напряжением 24В, 48В,
60В или более. Это происходит за счёт отслеживания точки максимальной
мощности (Maximum Power Point Tracking) и преобразования напряжения СБ в
более низкое, но с большей силой тока, мощность источника при подобном
преобразовании сохраняется. КПД МРРТ контроллеров составляет порядка 94-
98% . Другими словами, чтобы шёл заряд аккумуляторной батареи, солнечный
модуль должен подать напряжение на батарею более высокое, чем напряжение
АКБ.
Этапы зарядки МРРТ контроллера идентичны этапам зарядки контрол-
лера с ШИМ.
Большинство контроллеров имеет несколько степеней защиты:
— Защита от неверной полярности подключения СБ, АКБ и нагрузки;
— Защита от короткого замыкания (КЗ) на входе (СБ);
— Защита от КЗ в нагрузке;
— Защита от перегрева;
— Защита нагрузки от перенапряжения на входе;
— Защита от обрыва в цепи АКБ;
- 103 -
— Предотвращение разряда АКБ через СБ в ночное время;
— Электронный предохранитель.
Контроллеры с жидкокристаллическими дисплеями могут отображать
дополнительную информацию:
— уровень заряда АКБ в процентах, называемый SOC (State Of Charge);
— напряжение на АКБ;
— ток солнечной батареи;
— ток зарядки АКБ;
— ток в цепи нагрузки;
— суммарное количество накопленных А·ч от солнечной батареи;
— суммарное количество отданных нагрузке А·ч;
— предупреждение о скором отключении нагрузки.
Компания Morningstar является лидером по объёму продаж солнечных
контроллеров во всём мире. Контроллеры производятся на полностью роботи-
зированном производстве, на котором задействовано минимальное количество
операторов. Для контроллеров Morningstar характерны высокое качество ис-
полнения, надёжность, а также долговечность - благодаря применению особых
технологий герметизации электроники.
Контроллер Morningstar TriStar использует технологию MPPT (Maximum
Power Point Tracking) для вычисления максимальной точки эффективности за-
ряда в любой момент времени. Данная технология позволяет повысить выра-
ботку электроэнергии примерно на 25% по сравнению с обычными контролле-
рами. Так же как и обычный TriStar, TriStar-MPPT может осуществлять 3 функ-
ции: заряд АКБ от солнечных элементов, контроль нагрузки и распределение
нагрузок между источниками энергии. Контроллер TriStar-MPPT обладает вы-
сокой надёжностью и безотказно работает в широком диапазоне температур от
-40 до +40° C.

Прибор имеет широкий набор настроек и полностью защищён от оши-

бок в подключении, от перегрузок, короткого замыкания, превышений темпе-
ратуры и напряжения.

Порт RS-232 позволяет подключить контроллер к компьютеру для мо-

ниторинга, записи данных и ввода дополнительных параметров.

- 104 -
 Рис. 3.5.2. Контроллер заряда TriStar-MPPT 45

Солнечный контроллер МРРТ TS-MPPT-45 позволяет отслеживать точку

максимальной мощности солнечных панелей и таким образом, использовать
всю энергию, вырабатываемую ими. Пиковая эффективность контроллера рав-
на 99%.
Эта модель контроллера заряда поддерживает работу с солнечными ба-
тареями мощностью до 600 Ватт.

Электронные защиты контроллера (все защиты с автоматическим вос-

становлением):

1) от короткого замыкания по цепи солнечных батарей,

2) от перегрузки по цепи солнечных батарей,
3) от обратного тока ночью,
4) отключение при высоком напряжении,
5) отключение при низком напряжении,
6) снижение тока или отключение при высокой температуре.

- 105 -
 Рис. 3.5.3. Встраиваемая цифровая панель для контроллеров заряда Morningstar

Дисплей TS-M2 предназначен для установки в контроллеры заря-

да солнечных батарей Morningstar моделей TS-45, TS-60, TS-MPPT-30, TS-
MPPT-45, TS-MPPT-60.
При помощи этого дисплея можно настраивать контроллер, отслеживать те-
кущие параметры (ток, напряжение, мощность, температура и пр.) и просмат-
ривать архивные данные.

3.6 Контроллер фотоэлектрической станции

Для осуществления работы данной системы синхронно с генераторами

необходимо, чтобы она входила в состав PMS. Для этого в модуль модерниза-
ции нужно включить автоматический устойчивый контроллер.
Автоматический устойчивый контроллер DEIF (ASC Plant Management)
является связующим звеном между фотоэлектрическими (PV) электростанция-
ми и генераторными электростанциями, а также представляет собой безопасное
и надёжное решение для управления гибридными фотоэлектрическими уста-
новками.

- 106 -
Рис. 3.6.1. Автоматический устойчивый контроллер ASC Plant Management (Solar Controller)

Контроллер ASC PM предназначен для интеграции фотоэлектрической

станции в электростанцию, состоящую из генераторных агрегатов и сетей. Та-
ким образом, обеспечивается комплексное управление гибридной электростан-
цией.
При одиночной работе контроллер ASC PM получает минимально необ-
ходимую информацию от остальных контроллеров электростанции. Измери-
тельные преобразователи используются для сигналов активной и реактивной
мощности контроллеру ASC PM, на основании которых он задаёт мощность
ФЭС. Данное решение возможно использовать даже при отсутствии контролле-
ров DEIF на генераторных агрегатах электростанции. Одиночная работа кон-
троллера ASC PM возможна максимально с 6-ю генераторными агрегатами.
Основной задачей контроллера ASC PM является максимальное по
мощности использование ФЭС в составе гибридной электростанции.
В контроллере ASC PM задаётся минимальная мощность для генератор-
ных агрегатов основной электростанции. Данная настройка необходима только
для автономной работы электростанции. Это позволяет снизить мощность ФЭС
при уменьшении общей нагрузки электростанции. Также эта функция предот-
вращает возможный переход генераторных агрегатов в обратную мощность при
резком снижении нагрузки.
Контроллер ASC PM позволяет организовать поддержание заданного ре-
зерва мощности генераторных агрегатов. Уставка резерва мощности задаётся в
процентах от мощности ФЭС. Данная функция необходима для гарантирован-
ного поддержания работы электростанции при падении мощности ФЭС.
 Функциональные возможности контроллеров ASC PM:
1) Полная интеграция в систему управления электростанцией с кон-
троллерами AGC PM;
2) Поддержка протокола SunSpec;
- 107 -
 3) Простая графическая конфигурация;
4) Максимальное использование мощности ФЭС;
5) Поддержание минимальной мощности генераторов при автономной
работе;
6) Поддержание резерва мощности;
7) Дистанционный мониторинг и управление;
8) Имитация работы электростанции для тестирования различных ал-
горитмов работы.

Рис. 3.6.2. Пример использования контроллера AGC PM

Экспорт в сеть и снятие пиков нагрузки с сети: в данном режиме кон-

троллер ASC PM работает в режиме снятия пиков нагрузки с остальных генера-
торных агрегатов или обеспечивает их фиксированную мощность. Уставка ре-
активной мощности СЭС задаётся в контроллере ASC PM и при необходимости
может быть скорректирована сигналом от измерительного преобразователя ре-
активной мощности. В режиме экспорта мощности в сеть контроллер ASC так-
же имеет возможность задания уставки реактивной мощности СЭС. Это делает
возможным применение контроллеров ASC PM для организации комплексного
управления электростанцией. При работе только с генераторными агрегатами
система будет поддерживать их минимальную мощность, исключать переход в
обратную мощность или перегрузку. Система управления позволяет организо-
вать управление реактивной мощностью СЭС. Возможно распределение реак-
тивной мощности с генераторными агрегатами или работа с фиксированной ус-
тавкой реактивной мощности СЭС. В любом случае СЭС может компенсиро-
вать лишь часть реактивной мощности, а остаток обеспечивается генераторны-
ми агрегатами. Если СЭС перегружена по току, то есть возможность выбора
приоритета генерации активной или реактивной мощности.

- 108 -
 Контроллер ASC PM может работать в двух режимах управления: авто-
матическом или полуавтоматическом.
• Автоматический режим управления: когда ASC PM находится в ав-
томатическом режиме управления, сигнал на включение выключателя СЭС мо-
жет быть подан при помощи дискретного входа старт/стоп или Modbus коман-
дой. Подключение СЭС может быть выполнено даже если сеть или генератор-
ные агрегаты подключены к шинам электростанции.
• Полуавтоматический режим управления: кгда ASC PM находится в
полуавтоматическом режиме управления, сигнал на включение выключателя
СЭС может быть подан вручную при помощи кнопок на лицевой панели или
Modbus командами. В данном режиме СЭС в любой момент времени может
быть подключена к шинам электростанции по команде оператора.
Контроллеры ASC PM также поддерживают подключение различных
метеорологических датчиков: сила солнечного света, температура и т.д. На ос-
новании этих показаний контроллер ASC PM будет производить расчёт макси-
мальной мощности СЭС. Если по результатам расчёта прогнозируется умень-
шение мощности СЭС, то дефицит мощности будет обеспечен генераторными
агрегатами. Данные представлены на дисплее контроллеров и доступны по
Modbus для системы дистанционного мониторинга.
Контроллеры ASC PM также могут выполнять функцию Modbus мастера
для получения данных от инверторов и метеорологических измерений. Для
подключения к системам мониторинга в дополнение к собственному адресному
пространству в контроллеры ASC PM добавлено адресное пространство в соот-
ветствии с протоколом SunSpec. SunSpec - это один из наиболее распростра-
нённых протоколов передачи данных в СЭС. Даже, несмотря на то, что СЭС
может состоять из нескольких инверторов, контроллер ASC PM рассчитывает
суммарную мощность СЭС и эти данные доступны для другого оборудования
по протоколу SunSpec.

- 109 -
Рис. 3.6.3. Технические характеристики контроллера AGC PM (Источник: https://dvk-
electro.ru/06powerStation/asc.pdf)

- 110 -
Рис. 3.6.4. Однолинейная схема после модернизации

3.7 Проверка оборудования электроэнергетической установки на работо-

способность в условиях короткого замыкания
Электрооборудование должно быть проверено на работоспособность в
режиме короткого замыкания (КЗ). При этом аппараты проверяют на электро-
динамическую и термическую стойкость, а аппараты, предназначенные для от-
ключения токов КЗ, кроме того, на коммутационную способность.

Работоспособность автоматических выключателей определяет:

- допустимым ударным током – током электродинамической стойкости;

- допустимым током в момент расхождения дугогасительных контактов

(предельной коммутационной способностью).

Расчёт токов короткого замыкания.

Расчётным видом КЗ при проверке оборудования является трёхфазное

металлическое КЗ. Используя схему распределения электроэнергии, составляют

- 111 -
однолинейную принципиальную схему. Выбираем точки короткого замыкания
на кабеле ЩПБ и на шинах ГРЩ.

Рис. 3.7.1.Однолинейная принципиальная схема ГРЩ

На основании однолинейной принципиальной схемы составляем схему

замещения, которая создаётся путём замены элементов схемы активными и ин-
дуктивными сопротивлениями.

Рис. 3.7.2. Схема замещения

Асинхронную нагрузку показывают на схеме замещения в виде эквива-

лентного двигателя М, подключенного к шинам ГРЩ.
- 112 -
 Мощность эквивалентного двигателя:

где - суммарная мощность параллельно работающих источников электро-

энергии.

Сопротивление эквивалентного двигателя в относительных (*) единицах

(о.е.) определяется по формуле:

Электродвижущая сила эквивалентного двигателя .

Сопротивления в схеме замещения выражают в относительных единицах.

В качестве базисных величин при расчёте токов КЗ выбирают:

- Базисную мощность (кВА), суммарная полная мощность источников

электроэнергии, которые могут параллельно работать и питать точку КЗ

- Базисное напряжение (В), номинальное линейное напряжение ге-

нераторов.
- Базисный ток (кА), определяется по формуле:
;
- Базисное сопротивление , (мОм):

Расчёт токов КЗ на шинах ГРЩ.

Рассчитаем базисные величины:

- Базисная мощность:

- Базисное напряжение:

- 113 -
- Базисный ток:

= 2,43 кА

- Базисное сопротивление:

мОм

Обычно сопротивления генераторов в справочниках приводят в относи-

тельных единицах, причём за базисную величину принята номинальная мощ-
ность генератора. В этом случае их следует пересчитать к базисной мощности
Sб.

Сопротивление генератора в относительных единицах:

о.е.

о.е.

Сопротивление кабеля генератора:

Данные кабеля генератора: 7(3х120) , 30 м.

[R] =0,18 Ом/км

[X]=0,073 Ом/км

= 0,18*(30/7)*0,001=0,00077 Ом

=0,073*(30/7)*0,001=0,00031 Ом

0,18*(30/7)*(2850/ )
*0,001=0,00108

0,073*(30/7)*(2850/ )
*0,001=0,00044

- 114 -
 Сопротивление кабельных наконечников:

=0,00008*2/7=0,000023 Ом

= (0,00008*2/7)* (2850/ )=0,000000138 о.е.

Сопротивление выключателя:

Rв=0,000016 Ом

Xв=0,00009 Ом

=0,000016/(2850/ )=0,027 о.е.

= 0,00009/(2850/ )=0,015 о.е.

(0,072+0,00077+0,000000138+0,027)+j(0,39+0,00044+0,015)=

0,099+j0,405=0,4169

Схему замещения судовой электростанции преобразуем в эквивалентную

схему замещения.

Рис. 3.7.3. Эквивалентная схема замещения

- 115 -
 Мощность эквивалентного двигателя:

0,8* =2280 кВА

Сопротивление эквивалентного двигателя:

0,22

=0,08*2850/2280=0,1

=0,16*2850/2280=0,2

Сопротивления эквивалентного генератора и двигателя:

- сопротивление короткозамкнутой цепи. При коротком замыкании на

шинах Zк=0.

=0,4169+0+(0,4169*0)/ 0,22=0,4169 о.е.

=0,22+0+(0,22*0)/ 0,4169=0,22 о.е.

Ударный ток короткого замыкания:

где Куг и Кум - ударные коэффициенты для цепей генератора и двигателя.

0,748/0,215=3,48 =1,46

0,2/0,1=2 =1,2

Действующее значение сверхпереходных токов в относительных едини-

цах определяют:

=1,05/0,4169= 2,52 о.е.

=0,9/0,22=4,09 о.е.

=2,52*2430=6124 А

- 116 -
 =4,09*2430=9939 А

= *1,46*6124+ *1,2*9939=29215 А

Значение ударного тока короткого замыкания на шинах ГРЩ 29 кА.

Расчёт короткого замыкания на фидере генератора:

- базисная мощность:

- базисное напряжение:

- базисный ток:

= 2,43 кА

- базисное сопротивление:

Ом

Пересчитаем сопротивления преобразователя к базисной мощности Sб:

- сопротивление генератора в относительных единицах:

о.е.

о.е.

- сопротивление кабеля:

Данные кабеля: КНРП, 4(3х70) , 50 м.

[R] =0,309 Ом/км

- 117 -
 [X]=0,095 Ом/км

= 0,309*(50/ 4) *0,001=0,00386 Ом

=0,095*(50/ 4) *0,001=0,00119 Ом

0,309*(50/ 4) *(2850/ )
*0,001=0,000023

0,095*(50/4) *(2850/ )
*0,001=0,0000071

- сопротивление кабельных наконечников:

=0,309*2/4=0,155Ом

= (0,309*2/4)* (2850/ )=0,00093 о.е.

- сопротивление выключателя:

Rв=0,00015 Ом

Xв=0,0001 Ом

=0,00015/(2850/ )=0,025 о.е.

= 0,0001/(2850/ )=0,0167 о.е.

=(0,039+0,000023+0,00093+0,025)+j(0,45+0,0000071+0,0167)

=0,065+j0,47=0,475

- мощность эквивалентного двигателя:

0,8* =2280 кВА

- сопротивление эквивалентного двигателя:

0,22

- 118 -
 =0,08*2850/2280=0,1

=0,16*2850/2280=0,2

- сопротивления эквивалентного генератора и двигателя:

- сопротивление короткозамкнутой цепи.

=(0,025+0,00093+0,00023)+j(0,0167+0,0000071)=0,026+j0,0167=0,031 о.е.

=0,475+0,031 +(0,475*0,031)/ 0,22=0,573 о.е.

=0,22+0,031 +(0,22*0,031)/ 0,475=0,265 о.е.

- ударный ток короткого замыкания:

0,537/0,173=3,11 =1,46

0,2/0,1=2 =1,2

Действующее значение сверхпереходных токов в относительных едини-

цах определяют:

=1,05/0,573= 1,83 о.е.

=0,9/0,265=3,4 о.е.

=1,83*2,43=4447 А

=3,4*2,43=8262 А

= *1,46*4447+ *1,2*8262=22970 А

Значение ударного тока КЗ на фидере генератора 23 кА.

- 119 -
 ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
Для технико-экономического обоснования данной выпускной квалифи-
кационной работы проведём расчёт стоимости модернизации электроэнергети-
ческой системы с целью продемонстрировать возможность получения выгоды
при использовании данного технического решения. Для того чтобы оценить, в
какой мере улучшение существующей установки обеспечивает экономический
эффект, необходимо произвести расчёт технических и экономических показа-
телей этой конструкции и сравнить полученные расчётные данные с аналогич-
ными показателями заменяемой конструкции. На основании этого сравнения
можно дать заключение об экономической целесообразности внедрения новой
конструкции.

Расчёт капитальных вложений.

Под капитальными вложениями понимаются единовременные затраты на

изготовление или приобретение различных технических средств, приборов, ап-
паратуры, оборудования, их монтажа, а также транспортно-заготовительные
расходы.

Расчёт себестоимости и оптовой цены по отдельным статьям затрат.

Себестоимость при производстве складывается из так называемых пря-

мых и косвенных издержек. К прямым издержкам относятся издержки, непо-
средственно связанные с производством данного конкретного изделия, к кос-
венным - издержки, которые связаны с изготовлением всех видов продукции
данным предприятием, и поэтому они распределяются между ними косвенным
путём (пропорционально тем или иным статьям прямых затрат или сумме пря-
мых затрат).

Покупные комплектующие изделия и полуфабрикаты.

К этой статье относится стоимость готовых изделий и полуфабрикатов,

приобретаемых для комплектования выпускаемой продукции. Готовыми счи-
таются такие изделия, которые выпускаются другими предприятиями и упот-
ребляются для комплектования изделий данного предприятия без дополнитель-
- 120 -
 ной обработки. Полуфабрикаты - это продукт труда, который должен пройти
дополнительную обработку, прежде чем стать готовым изделием, годным для
потребления. Готовое изделие, выпускаемое одним предприятием, может яв-
ляться полуфабрикатом другого.

В электротехническом производстве расходы по этой статье занимают в

себестоимости значительный удельный вес и достигают иногда 60 %. Расчёт
расходов по данным статьи показан в табличном виде (табл.4.1).

Таблица 4.1 Расходы на комплектующие изделия

№ Наименование Количество, Цена за единицу, Общая сум-

шт руб. ма, руб.
1 Источник бесперебойного питания 1 255 000,00 255 000,00
PCS100 UPS-I
2 Солнечные модули FSM 400М ТР 1028 14 040,00 14 433 120,00
(Twin Power)
3 Аккумуляторная батарея LT-LFP270 700 27 000,00 18 900 000,00

4 Контроллер заряда TriStar-MPPT 45 1 25 000,00 25 000,00

5 Дисплей TS-M2 1 12 010,00 12 010,00

6 Контроллера AGC PM 1 25 000,00 25 000,00

Транспортно-заготовительные расходы 150 925,00

ИТОГО 33 801 055,00

Основная и дополнительная заработная плата производственных рабочих.

При калькуляции себестоимости продукции в этой статье учитывается

только заработная плата производственных рабочих и инженерно-технических
работников, непосредственно связанных с изготовлением изделий. Заработная
плата вспомогательных рабочих, руководящего и обслуживающего персонала в
этой статье не учитывается и входит в накладные расходы.

Расчёт основной заработной платы выполняется укрупнённым методом

по видам работ. При этом ведётся расчёт по изделию в целом с разбивкой по
видам работ. Расчёт представлен в табличном виде (табл. 4.2).

- 121 -
 Таблица 4.2 Расходы на трудозатраты

Виды работ Трудоёмкость, ч Часовые ставки по Заработная плата,

среднему тарифному руб.
разряду
Сборка, монтаж 240 1 500,00 360 000,00
Пуско-наладочные 32 1 000,00 32 000,00
Итого 392 000,00

Кроме основной заработной платы, рабочие получают дополнительную

(оплаты отпусков, выплаты стимулирующего и компенсационного характера).
Величину дополнительной заработной платы примем равной 20 % от основной,
т.е. 78400 руб. Сумма основной и дополнительной заработной платы составляет
общий фонд оплаты труда (ФОТ) в нашем случае он равен 470400руб.

Косвенные (накладные) расходы.

Косвенные расходы (содержание и эксплуатация оборудования, подго-

товка кадров) примем равные 150 % от суммы прямых статей расходов. Посчи-
таем сумму прямых статей расходов:

33.801.055+ 392000+ 78400=34.271.455 руб.

Косвенные расходы равны 51.407.183 руб. Производственная себестои-

мость представляет собой сумму всех расходов по рассмотренным статьям. Она
равна 85.678.638 руб.

Внепроизводственные расходы.

Распределяются пропорционально производственной себестоимости и со-

ставляют 0,8 % от неё. Внепроизводственные расходы равны 685 429 руб. Сум-
ма расходов по всем статьям калькуляции представляет полную себестоимость
(85.678.638 руб.)

Расчёт годовых эксплуатационных расходов.

Годовые эксплуатационные расходы (текущие издержки потребителя но-

вого электротехнического изделия) складываются из затрат по следующим
статьям:

- 122 -
 -амортизационные отчисления;

-расходы на ремонт.

Далее приводиться расчёт по отдельным статьям:

1.Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле:

где k - капитальные вложения;

Na - норма амортизационных отчислений, 20 %.

2.Капитальные вложения рассчитываются по формуле:

k = Ц + Rтр.м,

где Ц - цена системы;

R тр.м - расходы по транспортировке, монтажу на месте эксплуатации

(принимаются в размере 5 % от цены).

k =85.678.638 +4.283.932=89.962.570 руб.

3. Расходы на текущий ремонт и профилактические работы примем рав-

ными 4 % от капитальных вложений в проектируемый объект (685 429 руб.)

Сумма результатов проведённых расчётов определяет годовые эксплуата-

ционные расходы (107.783.727 руб.).

Вывод: установка и обслуживание устройства требует огромных затрат, так как

является современной и новой системой, вместе с тем отвечает экологическим
требованиям, предъявляемым в современном мире, а также позволяет улучшить
производительность труда, исключить риск человеческого фактора на опасном
производстве, также удваивается надёжность системы, снижается стоимость за-
трат на эксплуатационное обслуживание. Поэтому установка устройства эко-
номически обоснована.

- 123 -
 ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Поражение человека электрическим током и оказание первой помощи

В процессе ТЭ при возникновении неисправностей СЭО и СА (поврежде-
ние изоляции и заземляющих устройств, несрабатывание защит и т.п.) и при
ошибочных действиях обслуживающего персонала или нарушении инструкций
по эксплуатации люди могут подвергаться воздействию электрического тока.

Для исключения электротравматизма на судах необходимо, чтобы каж-

дый член экипажа, участвовавший в ТЭ, был ознакомлен с возможными при-
чинами поражения электрическим током, способами оказания первой помощи
при несчастных случаях, знал и точно выполнял правила безопасной эксплуа-
тации СЭО и СА.

 Поражение электрическим током.

Основным фактором, влияющим на исход поражения человека электри-
ческим током, является сила тока, проходящего через тело человека. Сопротив-
ление тела человека, определяемое в основном сопротивлением кожного по-
крова в местах входа и выхода электрического тока, зависит от состояния кожи
(влажности, загрязнения), а также от параметров электрической цепи (от вели-
чины, частоты и времени прохождения тока, от напряжения). Сопротивление
тела человека резко уменьшается в результате утомления и нервного возбужде-
ния и особенно после употребления алкоголя.

В целом сопротивление тела человека изменяется в широком диапазоне –

от 600 до 10 000 Ом и более. В расчётах электробезопасности обычно сопро-
тивление человека принимается равным 1000 Ом при напряжении, приложен-
ном к телу, 50 В и выше.

С увеличением напряжения электрической сети, выше 200 В, опасность

поражения для человека возрастает (возникает электрический пробой кожи), в
промежутке от 200 до 800 В остаётся прежней, а при напряжении более 800 В
опасность поражения резко возрастает (изменяется физиологическое воздейст-
вие тока на человека).

- 124 -
 Постоянный ток в 4-5 раз менее опасен для человека, чем переменный,
так как физиологическое действие постоянного тока в основном тепловое, а пе-
ременный ток частотой 50-60 Гц существенно влияет на центральную нервную
систему и вызывает судороги мышц, удерживая человека в контакте с токове-
дущими частями.

Как показала практика эксплуатации электроустановок, электрический

ток частотой 50 Гц наиболее опасен для человека, так как при этой частоте зна-
чение порогового «неотпускающего» тока, при котором человек не может са-
мостоятельно освободиться (судорожная реакция организма) от токоведущей
части, минимально. При любой другой частоте значение порогового «неотпус-
кающего» тока выше, например при f=400 Гц он выше примерно на 25%.

Электрический ток, проходящий через тело человека, может нанести

внешние и внутренние поражения, называемые электротравмами и электроуда-
ром. Электротравмы (электрические ожоги; припухлости и ушибы; металлиза-
ция кожи; электроофтальмия) обычно излечиваются, только при сильных ожо-
гах человек может погибнуть. Электроудар (шок) поражает весь организм (су-
дорожные сокращения мышц, тяжелое расстройство дыхания и кровообраще-
ния), становясь чаще всего причиной смерти.

Опасным для человека считаются переменный ток 10 мА (при частоте 50

Гц) и постоянный ток 30 мА. Ток 100 мА и выше является смертельным для че-
ловека, так как при этом прекращается работа сердца.

Поражение человека электрическим током возможно в том случае, когда

тело становится участком замкнутой цепи. Такая цепь наиболее часто образует-
ся при прикосновении человека к токоведущим частям, находящимся под на-
пряжением, либо к металлическим частям, случайно оказавшимся под напря-
жением. Большинство случаев поражения электрическим током связано с од-
нофазным включением человека в цепь, реже (в десятки раз) происходит более
опасное двухфазное включение.

- 125 -
 Если металлический корпус или часть СЭО, оказавшиеся под напряжени-
ем, не имеют защитного заземления с корпусом судна, то прикосновение к ним
аналогично прикосновению человека к одной фазе. Защитное заземление по-
зволяет предупредить поражение человека электрическим током при прикосно-
вении к заземленным частям СЭО, оказавшимся под напряжением. Ток на кор-
пус судна пойдёт по двум параллельным путям: по заземляющему устройству и
телу человека. При этом при наличии заземления происходит перераспределе-
ние напряжения в системе, приводящее к резкому уменьшению напряжения
прикосновения человека.

Рис.5.1.1. Схемы включения человека в цепь электрического тока:

а— двухфазного, б — однофазного, в — прикосновения

 Оказание первой помощи.

В случае поражения человека электрическим током необходимо как мож-
но быстрее прекратить прохождение тока по телу и приступить к оказанию по-
мощи.

Для освобождения от действия электрического тока следует по возмож-

ности обесточить токоведущие части. Если быстро обесточить питающую цепь
не удаётся, то нужно отделить пострадавшего от токоведущих частей с соблю-
дением мер предосторожности, связанных с возможностью поражения электри-
ческим током спасающего. Спасающий должен изолировать себя от металличе-
- 126 -
ской палубы, встав на сухую одежду, доску, резиновый коврик или надев гало-
ши, обмотать руки сухой одеждой или надеть диэлектрические перчатки; по-
страдавшего следует брать за сухие части одежды, не дотрагиваясь до обна-
женного тела.

Меры первой медицинской помощи оказывают в зависимости от состоя-

ния пострадавшего. Если пострадавший после освобождения от действия элек-
трического тока пришёл в сознание, то его нужно уложить в постель, но не ос-
тавлять без наблюдения и обеспечить полный покой до прихода врача. При по-
тере сознания и наличии дыхания и пульса необходимо расстегнуть все стес-
няющие тело части одежды, положить пострадавшего на спину, обеспечить
доступ свежего воздуха, лицо и грудь слегка обрызгать водой. До прихода в
сознание нельзя вливать в рот пострадавшего какие-либо жидкости. Если пульс
и дыхание отсутствуют, необходимо принять меры к их восстановлению. Ды-
хание восстанавливают с помощью искусственного дыхания, а сердечную дея-
тельность – массажем сердца.

Перед искусственным дыханием нужно освободить грудь пострадавшего

от стесняющей одежды, проверить полость рта и освободить её от посторонних
предметов и слизи. Наиболее эффективный способ искусственного дыхания –
«изо рта в рот». Пострадавшего укладывают на спину; оказывающий помощь,
находясь с правой стороны от пострадавшего, подкладывает ему под шею пра-
вую руку, а левой нажимает на лоб, освобождая таким образом дыхательные
пути, закупоренные запавшим языком. Затем, закрывая нос пострадавшего
пальцами левой руки, спасающий вдувает воздух из своих лёгких в рот постра-
давшего. Грудная клетка при этом расширяется, а потом спадает, осуществля-
ется выдох через открытые рот и нос пострадавшего. В одну минуту делается
10-12 вдуваний. Искусственное дыхание нужно делать до тех пор, пока не поя-
вится естественное дыхание или до прихода врача.

В случае остановки сердца при поражении электрическим током наступа-

ет клиническая смерть, и спасти пострадавшего можно, вызвав сокращение и
растяжение сердца с помощью наружного массажа сердца в сочетании с искус-
- 127 -
ственным дыханием. Наружный массаж сердца выполняют надавливанием с
частотой, примерно, один раз в секунду быстрым толчком внутренней стороной
запястья одной руки с наложенной на неё другой рукой на нижнюю половину
грудной кости. Грудная кость должна при этом смещаться в сторону позвоноч-
ника на 5-6 см. Если массаж делает один человек, то он должен после 4-6 на-
давливаний на грудную клетку произвести 2-3 вдувания воздуха. Массаж серд-
ца требует большой осторожности, поэтому его может осуществлять опытный
человек только в случаях крайней необходимости.

Рис.5.1.2. Первая помощь при поражении электрическим током

- 128 -
 5.2 Правила электробезопасности при работе с судовым электрооборудо-
ванием

Правила по обеспечению безопасности при работе с электрооборудовани-

ем и средствами автоматики изложены в Правилах техники безопасности на су-
дах морского и речного флота.

За случившиеся несчастные случаи ответственность несут лица, которые

собственными действиями или распоряжениями нарушили, правила техники
безопасности, судовые инструкции или не приняли надлежащих мер, по обес-
печению защищённости работ.

При прибытии на судно, лица командного или рядового состава неэлек-

тротехнического персонала, по роду работы занимающегося применением
СЭО, обязаны пройти инструктаж и контроль знаний по электробезопасности у
старшего механика либо электромеханика. Об этом должна быть сделана от-
метка в журнале регистрации инструктажей по технике безопасности.

 Электромеханики обязаны:
- технически обоснованно понимать угрозу при работе с электрооборудо-
ванием и знать ПТБ при эксплуатации судовых электроустановок;

- обладать способностью организации безопасного ведения работ в элек-

троустановках и понимать способы освобождения пострадавших от воздейст-
вия электрического тока, уметь оказывать при этом помощь.

Электрики, проходящие проверку ПТБ ежеквартально, обязаны, помимо

этого:

- чётко представлять угрозу при работе в электрической установке и по-

нимать общие ПТБ, в частности принципы осмотра СЭО и его ТО;

- знать ПТБ по тем видам работ, которые входят в круг обязанностей,

правила использования защитных средств, способы освобождения пострадав-
ших от воздействия электрического тока и обладать способностью их практиче-
ского применения;
- 129 -
 - обладать способностью организации работ в электроустановках с со-
блюдением ПТБ.

Старший электромеханик либо лицо, его заменяющее, должен осуществ-

лять обучение один раз в три месяца с лицами, не относящимися к электротех-
ническому персоналу, по устройству применяемого ими СЭО с целью обеспе-
чения безопасной эксплуатации, осуществлять контроль за соблюдением пра-
вил электробезопасности всеми членами экипажа и принимать меры по ликви-
дации нарушений правил электробезопасности.

 Защитные средства.
Защиту обслуживающего персонала от токоведущих элементов обеспечи-
вают изолирующие средства, которые делятся на: главные и вспомогательные.

Главные изолирующие защитные средства обладают довольно значитель-

ной электрической прочностью и способны продолжительно переносить рабо-
чее напряжение электроустановки. С помощью данных средств обслуживаю-
щий персонал может работать с токоведущими элементами, находящимися под
напряжением. К ним относятся:

- в установках с напряжением до 1000 В – диэлектрические перчатки, ин-

струменты с изолированными ручками и указатели напряжения;

- в установках свыше 1000 В – изолирующие штанги, изолирующие и

электроизмерительные клещи и указатели напряжения.

Вспомогательные изолирующие защитные средства самостоятельно не

гарантируют защиту обслуживающего персонала от поражения электрическим
током при рабочем напряжении электроустановки, а предназначаются с целью
увеличения действия главных изолирующих защитных средств, совместно с ко-
торыми они и используются. К ним относятся:

- в установках до 1000 В – изолирующие подставки, диэлектрические га-

лоши, боты и коврики;

- 130 -
 - в установках свыше 1000 В – диэлектрические перчатки, боты, коврики
и изолирующие подставки.

Индивидуальные вспомогательные защитные средства предусмотрены с

целью защиты персонала от световых, тепловых и механических воздействий
(защитные очки, специальные перчатки, противогазы).

Ограждающие защитные средства предусмотрены с целью временного

ограждения токоведущих элементов и предупреждения от ложных действий с
коммутационными аппаратами (временные переносные ограждения, изоли-
рующие накладки и колпаки, временные переносные заземления и предупреди-
тельные знаки).

Работы в действующих судовых электроустановках могут выполняться:

- при полном снятии напряжения, когда не только во всех токоведущих

частях снято напряжение, но и исключена подача его от других участков, нахо-
дящихся под напряжением;

- при частичном снятии напряжения, когда работа производится на от-

ключенной части устройства, в то время как остальные его части находятся под
напряжением;

- без снятия напряжения:

а) рядом с токоведущими частями, находящимися под напряжением и на

них, когда нужно принять меры по предотвращению возможности приближе-
ния или случайного прикосновения людей или их инструмента к токоведущим
частям;

б) вдали от токоведущих частей, находящихся под напряжением, когда

исключено случайное приближение людей и их инструмента к токоведущим
частям на опасное расстояние.

Во время работы с полным снятием напряжения должны быть отключены

токоведущие части, на которых ведутся работы, и элементы, с которыми воз-
можно соприкосновение при этом. Выделенный для работы СЭО участок вы-
- 131 -
ключают от находящихся под напряжением токоведущих частей с помощью
коммутационной аппаратуры и снятием предохранителей. При применении
коммутационных аппаратов с автоматическим приводом или дистанционным
управлением необходимо удостовериться в отсутствии напряжения на отклю-
ченном участке, путём осмотра положения контактов или ручки (указателя),
определяющей состояние контактов.

Во избежание подачи напряжения к участку работы:

- следует выключить все сопряжённые с подготавливаемыми к работе

СЭО силовые, измерительные и другие трансформаторы со стороны высшего и
низшего напряжения;

- при работе без переносных заземлений осуществить дополнительные

мероприятия: механически запереть приводы выключенных агрегатов, исполь-
зовать изолирующие прокладки в коммутационных аппаратах и т. п., либо от-
соединить концы питающей линии.

На рукоятках коммутационных аппаратов и клеммах предохранителей, с

помощью которых может быть подано напряжение к участку работ, лицом,
производящим отключение, вывешивается запрещающий знак «НЕ ВКЛЮ-
ЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ!». Знаки убираются после завершения работы ли-
цом, повесившим их или его сменившие.

Согласно решению электромеханика судна, может быть использовано пе-

реносное заземление на токоведущие элементы всех фаз, отключенной с целью
производства работ части электроустановок, с помощью перемычек, штанг и т.
п. Эти заземления обязаны изолироваться от токоведущих частей коммутаци-
онной аппаратурой, демонтированными участками и т. п., а на ручках коммута-
ционной аппаратуры и клеммах предохранителей нужно вывесить знаки «ЗА-
ЗЕМЛЕНО» в количестве, равном заложенным заземлениям.

После вывешивания знаков безопасности и перед началом работ проводят

проверку отсутствия напряжения между всеми фазами и каждой фазы по отно-
шению к корпусу судна и к нулевому проводу (если он есть). Отсутствие на-
- 132 -
пряжения до 1000 В устанавливают указателем напряжения или переносным
вольтметром и контрольной лампой при линейном напряжении не выше 220 В.

При работах с частичным снятием напряжения, после контроля отсутст-

вия напряжения, в необходимых случаях накладывают переносное заземление и
вывешивают указывающий знак «РАБОТАТЬ ЗДЕСЬ», а неотключенные токо-
ведущие части, доступные для случайного прикосновения, должны быть огра-
ждены временными ограждениями (изолирующими полосами из дерева, гети-
накса, резины т. п.). На временных ограждениях нужно развешивать предосте-
регающие знаки «СТОЙ! ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ» (для установок напряжени-
ем до 1000 В) и «СТОЙ! ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ» (для установок 1000 В и
выше). Ремонтной бригаде не разрешается переставлять или убирать знаки
безопасности, временные ограждения, переносные заземления и проходить на
территорию огражденных участков.

Для того чтобы исключить прикосновение токоведущих частей, находя-

щихся под напряжением, лицо, работающее возле таких токоведущих частей,
обязано использовать изолирующие защитные средства и размещаться таким
образом, чтобы токоведущие части были перед ним и только с одной стороны.
Запрещено работать в согнутом положении, если при выпрямлении можно кос-
нуться токоведущих частей.

Во время работы без снятия напряжения, в виде исключения, разрешается

замена аппаратуры и приборов, установка перемычек, зачистка и подтягивание
нагревающихся контактов, присоединение отдельного кабеля к распредели-
тельному устройству, регулировка и проверка средств защиты, ремонт приво-
дов коммутационных аппаратов. Работу под напряжением можно совершать
только с дозволения электромеханика или старшего механика, квалифициро-
ванными и опытными лицами электротехнического персонала, с использовани-
ем изолирующих защитных средств и под непосредственным наблюдением
электромеханика.

- 133 -
 При этом необходимо:

1) работать в диэлектрических перчатках и галошах, или стоять на ди-

электрическом коврике;
2) пользоваться электромонтажным инструментом с изолированными
рукоятками;
3) держать изолирующий инструмент за ручки-захваты не дальше ог-
раничительного кольца;
4) работая на токоведущих частях одной фазы, ограждать токоведу-
щие части других фаз резиновыми матами и т.п.;
5) прикасаясь изолирующим инструментом к токоведущим частям, не
дотрагиваться до окружающих предметов;
6) работать в комбинезоне с рукавами, застёгнутыми у кистей, и в го-
ловном уборе.
В помещениях особо опасных в отношении поражения людей электриче-
ским током (особо сырые помещения, с химически активной средой и т. п.),
опасных в отношении пожара, а также на мачтах и колоннах производство ра-
бот на не отключённых токоведущих частях запрещается.

В ходе текущей эксплуатации судовому электротехническому персоналу

разрешается совершать следующие работы:

- без снятия напряжения — уборку в закрытых распределительных уст-

ройствах, помещениях щитов, постов управления (до ограждения); чистку и об-
тирку кожухов оборудования, пополнение смазки подшипников; уход за коль-
цами и коллекторами электрических машин, замену закрытых предохраните-
лей; ремонт осветительной арматуры и замену ламп внутреннего (за исключе-
нием особо сырых помещений) и наружного освещения (при невозможности
выключения освещения) за исключением ламп на мачтах, колонках и в других
высокорасположенных местах; ремонт аппаратуры телефонной связи и бытовой
сигнализации; возобновление надписей на кожухах, корпусах оборудования и
на ограждениях.

- 134 -
 Перечень работ, выполняемых в период текущей эксплуатации, должен
быть регламентирован электромехаником судна.

 Требования электробезопасности при работах, часто выполняемых

судовой электрогруппой.
В своей повседневной работе электротехническому персоналу зачастую
требуется замерять сопротивление изоляции, заменять предохранители, исполь-
зовать электрифицированные инструменты и переносное освещение.

При измерении сопротивления изоляции мегомметром, в первую очередь

необходимо удостовериться в том, что измеряемая цепь отключена и приняты
меры, исключающие касание людей к проводам, оказавшимся под создаваемым
мегомметром напряжением. Провода, подсоединяемые к мегомметру, должны
иметь исправную изоляцию, рассчитанную на соответствующее напряжение.
Пред измерением, электрическую цепь необходимо разрядить; заряд снимают
проводом сечением не менее 16 , который сначала подсоединяется одним
концом к «земле», а после другим концом — поочерёдно ко всем выводам обо-
рудования.

Замеры переносными приборами должны осуществляться двумя лицами;

работу необходимо выполнять в диэлектрических перчатках и галошах или же
стоя на диэлектрическом коврике. Измерительные клещи необходимо исполь-
зовать в комплекте со стационарно установленным на их рабочей части ампер-
метром (использование выносного амперметра не допускается); в ходе замера
клещи держат таким образом, чтобы устройство не затрагивало ни проводов, ни
измерительных трансформаторов. Присоединение (отсоединение) устройств в
разрыв цепи необходимо осуществлять при полностью снятом напряжении. За-
прещено производить какие-либо переключения во вторичной цепи включён-
ного в сеть трансформатора тока, так как на разомкнутой обмотке способно
появиться опасное для человека напряжение.

Смена плавких предохранителей в случае наличия рубильников должна

производиться при снятом напряжении. На групповых распределительных уст-

- 135 -
ройствах, где снять напряжение невозможно, разрешается заменять предохра-
нители под напряжением, с обязательным отключением нагрузки данного при-
соединения. В данном случае необходимо использовать предохранительные оч-
ки и диэлектрические перчатки или изолирующие клещи. Работу по смене
плавких предохранителей способен выполнять один человек, замену на высоте
с приставных лестниц — два лица.

При работе с ручным электрифицированным инструментом и перенос-

ным освещением происходит непрерывная связь между руками человека и кор-
пусом инструмента или светильника. С целью снижения опасности поражения
человека электрическим током при неисправности изоляции напряжение для
переносного освещения на судах ограничивают величинами 12 В при 50 Гц и 24
В постоянного тока, а электроинструмент выполняют на напряжение не выше
36 В. В особо опасных помещениях при работе с электроинструментом на 36 В
обязательно использование защитных средств (диэлектрических перчаток, ков-
риков и т. д.). Категорически запрещается для снижения напряжения пользо-
ваться автотрансформаторами или добавочными резисторами. Электроинстру-
мент с металлическим корпусом должен иметь третий провод в питающем ка-
беле, который через штепсельное соединение включается в контур защитного
заземления.

К работам по ремонту СЭО могут допускаться лица судоремонтных

предприятий по направлению своей администрации, которая несёт ответствен-
ность за соответствие их квалификации характеру выполняемых работ и знание
ПТБ. Прежде чем допустить бригаду заводских рабочих к ремонту СЭО в уста-
новке, находящейся под напряжением или при частично снятом напряжении,
электромеханик (или лицо, его заменяющее) обязан выполнить соответствую-
щий комплекс операций по обеспечению электробезопасности, и при необхо-
димости пожаробезопасности, провести краткий инструктаж об особенностях
устройства данной электроустановки и записать в вахтенном журнале о допуске
бригады к ремонтным работам. Допустив бригаду к работе, электромеханик
может оставить место работы.
- 136 -
 Ответственность за соблюдение правил техники безопасности и пожаро-
безопасности при выполнении предремонтной дефектации несёт руководитель
группы дефектации.

Рис.5.2.1. Пути протекания электрического тока через тело человека

Рис.5.2.2. Средства индивидуальной защиты

- 137 -
Рис.5.2.3. Штамп о прохождении проверки диэлектрической обуви

Рис.5.2.4. Знаки (предупредительные плакаты) электробезопасности

- 138 -
 5.3 Правила пожарной безопасности
В соответствии с ППБ под пожарной безопасностью судна понимается
состояние судна, при котором с регламентируемой вероятностью исключается
возможность возникновения и развития пожара и воздействия на людей опас-
ных факторов пожара, также обеспечивается защита материальных ценностей.

Пожарная безопасность судна обеспечивается, главным образом, путём

выполнения экипажем требований по эксплуатации судового оборудования и
соблюдением противопожарного режима.

Как показывает анализ статистики аварий в мировом торговом, пассажир-

ском, военно-морском и речном флотах, основными причинами возникновения
пожаров являются:

— нарушения правил пожарной безопасности (50%);

— нарушения правил ТЭ машин и механизмов (15%);

— самовозгорание грузов (10%);

— короткие замыкания в электросистемах и СЭО (14%);

—нарушение правил эксплуатации электронагревательных приборов

(5%);

— не установлено (16%).

Как видим, значительная часть пожаров на судне связана с работой СЭО.

В процессе эксплуатации СЭО подвергается ряду возбуждающих воздей-

ствий: климатических факторов, агрессивных сред, механических воздействий,
температурных воздействий от нагрева токоведущих частей, электромагнитных
полей, импульсных перенапряжений и др. Вследствие этого в СЭО возникают
изменения, приводящие к пожароопасным ситуациям.

Возгорание СЭО или окружающего оборудования при отсутствии взры-

воопасной среды может быть в результате появления открытого огня (неуправ-

- 139 -
ляемой электрической дуги) или чрезмерного нагрева электрическим током от-
дельных элементов оборудования.

Электрическая дуга чаще всего возникает при различных замыканиях из-

за повреждения изоляции СЭО, механических повреждений и при неудовлетво-
рительном состоянии электрических контактов. Дуга воспламеняет горячие
изоляционные материалы, может разрушить металлический корпус СЭО, после
чего огонь распространяется на окружающие предметы.

Перегрев токоведущих элементов может произойти в результате:

- ухудшения состояния изоляции в результате поверхностного загрязне-

ния, объёмного увлажнения или высыхания (старения);

- ослабления контактных соединений (из-за ослабления постоянного дав-

ления на 10% температура нагрева резьбового соединения возрастает на
40…50°);

- механических повреждений в электроприводе и аппаратуре защиты (не-

исправность подшипников, перегрузка и др.);

- электрического пробоя воздушных промежутков из-за импульсных пе-

ренапряжений.

Установлено, что основной причиной пожаров на судах, связанных с экс-

плуатацией СЭЭС, является возгорание кабельной сети из-за однофазного за-
мыкания. При этом механизм воспламенения кабеля может быть недуговым и
дуговым.

При недуговом процессе под действием тока однофазного замыкания

происходит нагрев изоляции, её обугливание, и, когда температура в месте за-
мыкания превышает критическую, происходит возгорание изоляции. При дуго-
вом процессе возникает электрическая дуга, которая разогревает изоляцию и
вызывает её воспламенение.

Пожаробезопасность однофазного короткого замыкания тем выше, чем

больше мощность тепловыделений в изоляции. Допустимая мощность, опреде-
- 140 -
лённая из условия предельно допустимого нагрева кабеля до 225°С, находится
в пределах 29,8…63 Вт. Полагается, что продолжительное выделение при од-
нофазном замыкании допустимой мощности не приводит к возгоранию кабеля.

В соответствии с Правилами пожарной безопасности на морских судах

техническое состояние СЭО, кабельных трасс и их эксплуатация должны соот-
ветствовать требованиям ПТЭ. При этом не допускается:

- образования открытых токоведущих частей и их соприкосновения со

сгораемыми конструкциями, материалами, источниками выделения тепла и
влаги;

- обугливания и трещин в изоляции, наплавлений, нагара и копоти в кон-

тактных соединениях;

- соединения кабельных трасс и проводов, не предусмотренных правила-

ми эксплуатации (скручиванием);

- нарушений крепления электрооборудования и заземлений;

- эксплуатации электрооборудования при неисправном состоянии средств

защиты от короткого замыкания и перегрузок;

- замены сработавших предохранителей самодельными вставками;

- использования светильников без колпаков и предохранительных сеток;

- использования в светильниках ламп недопустимо большой мощности,

ведущей к перегреву;

- наличия в светильниках пересохшей и осыпавшейся изоляции;

- наличия вмятин и прожогов на трубах, в которых проложены кабели,

отсутствия на них и защитной металлической оплётке заземлений.

Переносные светильники, используемые в помещениях, где возможно

присутствие горючих паров и газов, должны быть низковольтными во взрыво-
безопасном исполнении.

- 141 -
 Состояние изоляции всего электрооборудования должно регулярно про-
веряться и поддерживаться в соответствии с установленными нормами.

Нагрев подшипников работающих электрических машин и контактных

соединений должен находиться под постоянным контролем. Их перегрев не до-
пускается.

В помещениях постов управления не допускается хранение легковоспла-

меняющихся жидкостей, газов и других горючих материалов.

На дверях аккумуляторных помещений постов управления должен быть

нанесён знак «ОСТОРОЖНО! ОПАСНОСТЬ ВЗРЫВА». Во избежание ударов
батарей друг о друга и о другие предметы все оборудование аккумуляторного
помещения должно быть надёжно закреплено.

В аккумуляторном помещении запрещено:

- пользование спичками, свечами и другими источниками открытого огня;

- размещение приборов и прокладка электрических сетей (в том числе

временных или транзитных), не относящихся к аккумуляторным батареям;

- использование переносных ламп и фонарей невзрывобезопасного ис-

полнения;

- использование электронагревательных приборов;

- зарядка аккумуляторов при отсутствии вентиляции или перебоях в её

работе;

- проверка аккумуляторов с помощью нагрузочной вилки.

При работе с аккумуляторными батареями должен использоваться только

изолированный инструмент, исключающий искрообразование при ударах. За-
жимы батарей и наконечники проводов должны быть постоянно поджаты.

Хранение в одном помещении щелочных и кислотных аккумуляторов не

допускается. В помещениях для хранения электролита и его приготовления не
допускается хранить легковоспламеняющиеся материалы.
- 142 -
 В посту управления аварийным дизель-генератором и в помещении, где
он расположен, должен соблюдаться противопожарный режим машинного по-
мещения.

В электромастерских:

- работа с горючими жидкостями допускается только при наличии над

местом работы включённой вытяжкой принудительной вентиляции;

- жидкости в количестве не более суточной потребности должны хра-

ниться в плотно закрытой небьющейся таре в металлическом ящике.

Повышенную пожароопасность представляют сварочные работы.

Дуговая сварка должна производиться с соблюдением всех требований

ППБ. В том числе в качестве источников тока для всех видов дуговой сварки
необходимо применять одно- и многопостовые трансформаторы, выпрямители
и генераторы постоянного и переменного тока, специально для этого предна-
значенные, которые устанавливаются на причале, доке и открытой палубе суд-
на на расстоянии не ближе 10 м от места производства огневых работ.

Источник сварочного тока нужно располагать таким образом, чтобы ис-

ключить попадание на него открытого огня и искр, образующихся в процессе
работ.

Запрещается устанавливать источники сварочного тока во внутренних

помещениях судов, не приспособленных для этой цели.

Провода, подводящие ток к сварочным аппаратам, распределительным

щитам и другому оборудованию, а также к местам сварочных работ должны
быть надёжно изолированы и в необходимых местах защищены от действия
высокой температуры, механических повреждений и воздействия агрессивной
среды.

- 143 -
Рис.5.3.1. Знак «ОСТОРОЖНО! ОПАСНОСТЬ ВЗРЫВА»

- 144 -
 5.4 Техника безопасности при установке и работе с солнечными бата-
реями
Монтаж, эксплуатация и техническое обслуживание системы на основе
солнечных батарей требует соответствующего уровня технических знаний. Лю-
бая работа с системой должна выполняться только с соблюдением правил тех-
ники безопасности при электромонтажных и наладочных работах.

Солнечные батареи должны использоваться в соответствие с их прямыми

назначениями. Запрещено вносить технические изменения в конструкцию ба-
тарей. Во время монтажа следует соблюдать все местные правила и нормы
безопасности. Также следует соблюдать требования безопасности при монта-
же и эксплуатации других компонентов системы.

Солнечные батареи, под действием света, генерируют постоянный ток.

При разрыве такой цепи, например, при отключении провода постоянного то-
ка от контроллера заряда, может возникнуть опасная электрическая дуга.

 При работе с солнечными батареями необходимо соблюдать техни-

ку безопасности:
1) Солнечные батареи никогда не отключаются под нагрузкой;
2) Используются только исправные проводки соответствующего сечения;
3) Контакты и разъёмы должны быть чистыми и сухими;
При работе с солнечными батареями есть опасность поражения током.
Напряжение на выводах солнечной батареи может появляться при минималь-
ном внешнем освящении. Следовательно, для безопасного отключения сол-
нечных батарей от системы необходимо установить включатель, автоматиче-
ский выключатель или коробку предохранителей в доступном месте.

Солнечные батареи следует подключать с соблюдением полярности (по-

ложительный вывод к положительному, отрицательный – к отрицательному).
Неправильное подключение кабелей может привести к повреждению или раз-
рушению оборудования.

Установка солнечных батарей не выполняется при сильном ветре. Под-

готовьте рабочую зону таким образом, чтобы избежать травм.
- 145 -
 При эксплуатации солнечных батарей соблюдаются максимально допус-
тимые механические нагрузки. Не допускается максимально допустимый уро-
вень механических нагрузок, перед установкой необходимо проверять, чтобы
воздействие погодных условий не повредили солнечные батареи.

Убедитесь в том, что солнечные панели заземлены. Для того чтобы сни-
зить риск возникновения поражения электрическим током или пожара, сол-
нечные батареи должны быть заземлены согласно правилам безопасности.

 Общая безопасность:
1) Солнечные батареи относятся к электрическому оборудованию
класса «А», и могут быть использованы в системах с напряжением выше 50
вольт постоянного тока. Солнечные батареи сертифицированы по стандартам
IEC 61730 и IEC 61730-2, с учётом требований по безопасности класса II.
2) Солнечные батареи должны быть заземлены, согласно местным
правилам организации цепи заземления.
 Общие правила:
1) Не поднимайте солнечную батарею за провода или коммутацион-
ную коробку;
2) Не наступайте на солнечную батарею, и не помещайте на неё тяже-
лые предметы;
3) Не роняйте солнечную батарею, и не роняйте на солнечную бата-
рею посторонние предметы.
4) При транспортировке или переноске обращайтесь с солнечной ба-
тареей с осторожностью;
5) Не пытайтесь разобрать солнечную батарею, и не удаляйте прикре-
плённые таблички или компоненты с поверхности батареи.
6) Не наносите краску или клей на лицевую сторону солнечной бата-
реи;
7) Монтаж солнечных батарей требует специализированных навыков
и знаний. Установка должна выполняться только квалифицированным персона-
лом;
- 146 -
 8) Установщики принимают на себя риски получения травм и пораже-
ния электрическим током, которые могут возникнуть при монтаже;
9) При попадании прямых солнечных лучей одна солнечная батарея
генерирует напряжение выше 30 вольт постоянного тока. Источник тока на-
пряжением выше 30 вольт может быть потенциально опасен;
10) Солнечные батареи преобразуют солнечную энергию в электриче-
скую, и спроектированы для установки вне помещений. Солнечные батареи мо-
гут быть установлены на грунте, на крыше здания, транспортном средстве, и
т.д. Правильный выбор опорных конструкций и крепежа лежит на проектиров-
щике и установщике системы;
11) Не используйте зеркала и увеличительные стёкла для концентрации
солнечного света на солнечной батарее;
12) При установке солнечных батарей соблюдайте все местные и обще-
национальные нормативные акты. При необходимости получите разрешение на
проведение строительных работ;
13) Используйте разъёмы, кабели и крепления, предназначенные для
использования с солнечными батареями;
14) Не царапайте и не бейте по тыльной поверхности солнечной бата-
реи;
15) Не сверлите отверстия в раме солнечной батареи, это может
уменьшить её механическую прочность и привести к повреждению ячеек;
16) Избегайте повреждения защитной оксидной пленки на алюминие-
вой раме солнечной батареи (за исключением установки креплений), это может
привести к коррозии;
17) Не используйте солнечные батареи с поврежденным защитным
стеклом или защитным покрытием на тыльной стороне солнечной батареи, это
может привести к поражению электрическим током;
18) Не устанавливайте солнечные батареи в дождливую погоду без
средств защиты от поражения электрическим током;

- 147 -
 5.5 Правила техники безопасности при работе с аккумуляторны-
ми батареями
 При обслуживании и ремонте аккумуляторных батарей необходимо
соблюдать следующие правила:
- Для снятия и переноски аккумуляторной батареи надо надевать специ-
альную одежду, резиновые фартуки, сапоги и перчатки, так как электролит раз-
рушительно действует на одежду и обувь и может вызвать ожоги кожи. При
попадании электролита или серной кислоты на кожу нужно смыть их обильной
струёй 10%-ного раствора соды или раствора нашатырного спирта в воде.

- После работы с аккумуляторами и перед принятием пищи необходимо

тщательно вымыть руки горячей водой с мылом.

- Воспрещается курить, а также хранить продукты и еду в рабочих поме-

щениях, связанных с обслуживанием и ремонтом аккумуляторов.

- Не разрешается транспортировать аккумуляторные батареи независимо

от их количества вручную.

- Батареи необходимо содержать в чистоте; периодически (через каждые

15 дней) протирать их поверхность чистой тряпкой, предварительно слегка
смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спирта для нейтрализации серной
кислоты, и затем тщательно вытирать сухой тряпкой. У работающих аккумуля-
торов следует систематически прочищать отверстия в пробках, так как при их
засорении создаётся избыточное давление газов внутри аккумуляторов, что
может привести к выпучиванию и разрушению их стенок.

- Выводы (зажимы) батареи и наконечники проводов необходимо очи-

щать от окислов и смазывать техническим вазелином для предохранения от
дальнейшего окисления. Контакт между зажимами наконечников проводов и
выводами аккумуляторов батареи должен быть достаточно плотным, так как
при его ослаблении наконечники могут соскользнуть с выводов, вызвать искре-
ние, короткое замыкание и вследствие этого быстрый разряд аккумулятора и
коробление его пластин.

- 148 -
 - При работе с аккумуляторной батареей следует пользоваться только пе-
реносной лампой (на 6 или 12 В). Запрещается применять спички, свечи, факе-
лы и т. п., так как выделяющийся при работе аккумуляторной батареи гремучий
газ легко воспламеняется и может стать причиной взрыва.

- В случае пользования нагрузочной вилкой пробки аккумуляторов долж-

ны быть завёрнуты во избежание взрыва газов, скопившихся внутри аккумуля-
торов.

- Рабочие столы, где производят разборку и сборку аккумуляторных бата-

рей, должны иметь ровную поверхность без щелей и трещин и быть покрытыми
материалом, стойким по отношению к серной кислоте.

- Зарядное помещение должно быть оборудовано приточно-вытяжной

вентиляцией, обеспечивающей удаление газов, выделяемых при заряде.

- Электролит приготовляют путём вливания тонкой струёй серной акку-

муляторной кислоты в дистиллированную воду.

- Нельзя вливать воду в серную кислоту, так как вследствие более высо-
кой плотности серной кислоты растворение её в воде будет протекать бурно и
сопровождаться разбрызгиванием, что может вызвать тяжёлые ожоги кожи и
глаз. Приготовлять электролит лучше всего в посуде из эбонита или пластмас-
сы. В стеклянной посуде приготовлять электролит разрешается в небольшом
количестве (до 5 л) и при условии соблюдения мер предосторожности, потому
что стекло может не выдержать нагрева при растворении серной кислоты.

- Во время зарядки аккумуляторных батарей нельзя пользоваться нагру-

зочной вилкой (от искрения на выводах может произойти взрыв выделяющего-
ся гремучего газа).

- Нельзя близко наклоняться к заряжаемым батареям, так как газы, выхо-

дящие из вентиляционных отверстий пробок, могут вызвать раздражение сли-
зистой оболочки глаз и дыхательных путей. Соединять аккумуляторные бата-
реи, находящиеся под зарядом, необходимо посредством плотно прилегающих

- 149 -
освинцованных зажимов, исключающих возможность искрения вследствие
ухудшения контакта. Запрещается соединение аккумуляторов в батарею при
помощи проволоки.

К работе с аккумуляторными батареями допускаются специально обучен-

ные лица, изучавшие настоящее руководство, правила техники безопасности и
сдавшие зачёт. До начала работы должна быть проверена исправность рабочей
одежды, а также наличие индивидуальных средств защиты, нейтрализующих
растворов и медикаментов. Рабочий инструмент, спецодежда, средства защиты,
приспособления и вспомогательные материалы должны содержаться исправ-
ными, при работе располагаться в удобном и безопасном для пользования по-
рядке. Так же при обслуживании АКБ должны применяться индивидуальные
средства защиты: резиновые сапоги, раствор нашатырного спирта, бак с холод-
ной водой, 10%-й раствор пищевой соды, защитные очки с тёмными стёклами,
защитные очки со светлыми стёклами, прорезиненный фартук, кислотно-
щёлочестойкие перчатки, брезентовые нарукавники.
В аптечке для оказания первой помощи должен быть запас нейтрализую-
щих и медицинских средств: двууглекислая (питьевая) сода, марганцево-
кислотный калий, настойка йода, нашатырный спирт, вазелин, а также марле-
вый тампоны и бинты.
При обращении с серной кислотой, приготовлении электролита и заливке
аккумуляторных батарей необходимо обязательно надевать кислотостойкий
костюм, защитные очки, резиновые перчатки, резиновые сапоги и фартук из
кислотостойкого материала. Во избежание несчастных случаев при работе с
серной кислотой и электролитом (ожогов кожи, глаз и отравлений) необходимо
соблюдать следующие правила:

- хранить кислоту в стеклянных бутылях с притёртыми пробками или по-

лиэтиленовых бутылях и канистрах с плотно закрывающимися крышками;

- переносить бутыли с кислотой только вдвоём, в корзинах или деревян-

ных обрешётках;

- 150 -
 - для переливания кислоты из бутылей пользоваться специальным насо-
сом или опрокидывателем;

- приготовлять электролит только в посуде, стойкой к действию серной

кислоты (эбонитовой, фаянсовой, керамической и т. п.);

- стеклянной посудой пользоваться нельзя, так как стекло может лопнуть

из-за высокой температуры, возникающей при вливании кислоты в воду; при
приготовлении электролита всегда вливать кислоту в воду тонкой струёй при
непрерывном помешивании стеклянной или эбонитовой палочкой. При раство-
рении серной кислоты в воде выделяется большое количество тепла. Если лить
воду в кислоту, имеющую (почти в два раза) большую плотность, чем плот-
ность воды, то вода растекается по поверхности кислоты, быстро нагревается,
образуя пары, и разбрызгивается, вместе с кислотой. При вливании в воду ки-
слота погружается в её толщу, вследствие чего выделяющееся тепло отдаётся
массе воды и разбрызгивания не происходит.

Коррозию с металлических поверхностей аккумуляторов необходимо

очищать тряпкой, смоченной в керосине.

Хранение и зарядка, эксплуатация щелочных и кислотных батарей в од-

ном помещении не допускаются. В аккумуляторных помещениях со щелочны-
ми аккумуляторами не должно быть принадлежностей кислотных аккумулято-
ров.

При попадании щёлочи на кожу или в глаза необходимо немедленно про-

мыть поражённое место раствором борной кислоты (10% для кожи и 2% для
глаз) и большим количеством воды, после чего обратиться к врачу.

Аккумуляторное помещение должно быть всегда заперто. Лицам, осмат-

ривающим эти помещения и производящим в них работу, ключи выдаются на
общих основаниях.

- 151 -
 Рис.5.5.1. Защитные средства при работе с аккумуляторными батареями (1-резиновые сапоги;
2- 10% раствор нашатырного спирта; 3-холодная вода; 4- 10% раствор кальцинированной соды; 5-
защитные очки с тёмными стёклами; 6-защитные очки со светлыми стёклами; 7-прорезиненный фар-
тук; 8-кислотощёлочестойкие перчатки; 9-брезентовые нарукавники)

Рис.5.5.2. Переносные средства для аккумуляторных батарей

- 152 -
Рис.5.5.3. Хранение аккумуляторных батарей

- 153 -
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной выпускной квалификационной работе были выполнены и реше-
ны следующие задачи:
1) Рассмотрены и изучены перспективы судов с использованием солнечной
и ветровой энергии, а также судов на СПГ.
2) Показаны особенности судов, использующих энергию солнца.
3) Представлены основные данные пассажирского речного судна проекта
PV300 «Мустай Карим».
4) Произведён обзор и анализ солнечных панелей и аккумуляторных бата-
рей, необходимых для модернизации.
5) Рассмотрена модернизация пассажирского речного судна проекта PV300
«Мустай Карим» фотоэлектрической станцией.
6) Выбрано необходимое оборудование для проведения модернизации.
7) Продемонстрирована методика расчёта токов короткого замыкания.
8) Произведены технико-экономические расчёты модернизации.
9) Разработаны мероприятия по безопасности жизнедеятельности и технике
безопасности при работе с электрооборудованием.

Необходимо сделать вывод, что, если в дальнейшем применение сол-

нечных панелей, размещённых на тентовой палубе, на российских речных су-
дах оправдает свои ожидания, то можно будет увеличить площадь их размеще-
ния по примеру пассажирского морского лайнера «Ecoship», рассмотренного в
данной выпускной квалификационной работе, у которого вместо привычных
затемнённых окон используются прозрачные солнечные панели. Таким обра-
зом, увеличится объём потребления солнечной энергии и уменьшится расход
обычного топлива, следовательно, снизится уровень выбросов в атмосферу.

- 154 -
 Список использованной литературы
1. Баранов А.П. Судовые автоматизированные электроэнергетические сис-
темы. Издательство «Судостроение», 2005. — 238с.
2. Роджеро Н.И. Справочник судового электромеханика и электрика М.
Транспорт, 1976. — 319с.
3. Китаенко Г.И.Справочник судового электротехника, т.2. Л. Судострое-
ние, 1980. — 624с.
4. Лёмин Л.А., Пруссаков А.В., Григорьев А.В. Эксплуатация судовых сис-
тем электроснабжения: учеб. пособие. - СПБ.: Издательство ГМА им.
адм. С.О. Макарова, 2009. — 184с.
5. Правила классификации и постройки морских судов. Часть XI. Электри-
ческое оборудование. Российский морской регистр судоходства, 2020.
6. Кузнецов С.Е., Лёмин Л.А., Кудрявцев Ю.В., Пруссаков А.В., Исаков
Д.В. Техническая эксплуатация судового электрооборудования. Москва,
2010. — 191с.
7. Гребные электрические установки А.Б. Дарьенков, Г.М. Мирясов, В.Г.
Титов, М.Н. Охотников, Д.В. Умяров. — 217с.
8. Пруссаков А.В. Методические указания к курсовому проектированию по
дисциплине: «Судовые автоматизированные электроэнергетические сис-
темы». ГМА им. адм. С.О.Макарова, 2011. 115с.

Электронные ресурсы:
9. https://energo.house/sol/solnechnye-paneli-dlya-doma.html
10. https://www.helios-house.ru/ustrojstvo-sb.html
11. https://terman-s.ru/raznoe-2/solnechnye-batarei-chto-eto-vidy-panelej-plyusy-i-minusy.html
12. https://energo-souz.ru/moduli-fsm/monokristal/solnechnyy-modul-fsm-400m-tr/
13. http://www.umc-prof.ru/electrical_safety/3/3323.html
14. http://ecoship-pb.com/technology/radical-energy-efficiency/
15. https://ru.ambafrance.org/Energy-Observer-pervoe-v-mire-morskoe-sudno-na-vodorodnom-
toplive-posetit-Sankt
16. https://3dnews.ru/989606
17. https://www.korabel.ru/news/comments/stroitelstvo_pv300_na_krasnom_sormovo_-
_kak_my_pobyvali_na_vozvodyaschemsya_kruiznom_laynere.html
18. http://spb.s-ways.ru/blog/faq/7303.html
19. https://sudostroenie.info/novosti/23184.html
20. https://www.cleanenergo.ru/2017/eoseas-kruiznyj-lajner-budushhego/
21. http://korabley.net/news/2008-12-08-73
22. https://rg.ru/2018/06/22/reg-szfo/pervoe-rechnoe-sudno-na-solnechnyh-batareiah-projdet-put-iz-
variag-v-greki.html
23. https://mir24.tv/news/16304757/katamaran-na-solnechnyh-batareyah-uhodit-iz-peterburga-v-
ekopohod
24. http://solarcrown.ru/magazin2/folder/kontrollery-zaryada-morningstar-tayvan
25. https://dvk-electro.ru/06powerStation/agc200_data.pdf

- 155 -