МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«БЕЛГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. В.Г.ШУХОВА»
(БГТУ им. В.Г. Шухова)

Кафедра «Энергетики теплотехнологии»

Курсовая работа по дисциплине «Транспортная

энергетика»
на тему: «Анализ эффективности работы ДВС»

Вариант 2

Подготовил студент группы ТТП-21

А. С. Бондарь
Принял: доц. И. А. Щетинина

Белгород 2017
 Содержание
Введение............................................................................................................4

1. Теоретические сведения...............................................................................5

1.1. Циклы тепловых двигателей и установок................................................5

1.2. Обратные термодинамические циклы.......................................................6

1.3. Степень сжатия и коэффициент сгорания топлива..................................8

2. Рабочие процессы в поршневых и комбинированных двигателях..........11

2.1. Классификация ДВС...............................................................................11

2.2. Топливо для двигателей. Свойства топлива. Физико-химические

характеристики. Теплота сгорания..............................................................13

2.3. Двухтактные двигатели..........................................................................17

3.Параметры, характеризующие поршневые двигатели.............................19

3.1. Среднее индикаторное давление и ндикаторная мощность..................19

3.2. Коэффициенты полезного действия........................................................20

3.3. Повышение удельной мощности двигателей.........................................21

4. Виды двигателей(дизели)...........................................................................22

4.1. Особенности и применение......................................................................22

4.2. Смесеобразование в дизелях и типы камер сгорания............................24

4.3. Топливные системы.................................................................................33

4.4. Подвод воздуха и отвод выпускных газов............................................36

4.5. Устройство двухтактных и четырехтактных двигателей.......................38

2
5. Устройство двигателя автомобиля марки ВАЗ 21099..............................40

5.1. Основные механизмы и системы двигателя............................................40

5.2. Силы и моменты, действующие в двигателе..........................................42

5.3. Кривошипно-шатунный механизм.........................................................43

5.4. Остов двигателя.......................................................................................44

5.5. Механизм газораспределения.................................................................45

5.6. Системы смазки и охлаждения................................................................46

5.7. Агрегаты продувки и турбонаддува......................................................48

5.8. Автоматизация двигателя........................................................................48

6. Расчет горения газообразного топлива....................................................50

Заключение.....................................................................................................57

Список литературы........................................................................................58

3
 Введение

Если дать краткое определение что же такое двигатель внутреннего

сгорания (он же ДВС) – то это двигатель, которые превращает энергию
сгорания бензина или другого подобного горючего вещества в механическую
энергию. На данный момент является одним из самых распространенных
типов двигателей. В этой работе будут показаны основы строения двигателя
внутреннего сгорания, а также будут рассмотрены основные механизмы и
системы ДВС, показанные на примере автомобиля ВАЗ 21099.

Важность данной курсовой работы заключается в том, что в современном

мире двигатели внутреннего сгорания очень распространены и играют
важнейшую роль в жизни людей.

Эффективность применения двигателей внутреннего сгорания в

значительной степени определяется их долговечностью и надежностью в
эксплуатации. Одним из важных факторов при этом является
износостойкость пар трения. Для обеспечения надежной работы
современных двигателей внутреннего сгорания большое значение имеет
предотвращение образования в них шлаков, нагаров, низкотемпературных
осадков, коррозии поверхностей некоторых деталей, а также очистка масла в
двигателях ( фильтрация, центрифугирование) от образующихся в нем
механических примесей.

У ДВС широкая область применения. Их устанавливают на ж/д транспорт, на

морской и речной транспорт, на строительную и дорожную
технику(бульдозеры, экскаваторы, грейдеры и др.), на легкомоторную
авиацию, на военную и специальную технику, а также преимущественно на
автомобильный транспорт.

4
 Глава 1

Теоретические сведения

1.1 Циклы тепловых двигателей и установок

Термодинамические основы работы двигателей внутреннего сгорания

вытекают из рассмотрения теоретических циклов ДВС. К таким циклам
относятся: а) цикл с подводом теплоты при постоянном объеме,
идеализирующий действительные циклы в двигателях с воспламенением от
электрической искры (цикл Отто); б) цикл с подводом теплоты при
постоянном давлении, идеализирующий цикл в компрессорных дизелях
(цикл Дизеля); в) цикл со смешанным подводом теплоты, идеализирующий
цикл в бескомпрессорных дизелях (цикл Тринклера). При рассмотрении
теоретических циклов принимаются следующие допущения: - циклы
являются обратимыми и протекают при постоянном количестве и составе
рабочего тела - идеального газа; - теплоемкость рабочего тела на протяжении
всего цикла остается постоянной, не зависящей от температуры; - процесс
сгорания топлива в цилиндре заменяется подводом теплоты q1 от внешнего
источника, а выброс отработанных газов - отводом теплоты q2 к внешнему
теплоприёмнику (во всех теоретических циклах принимается, что отвод
теплоты происходит при V = const); - сжатие и расширение рабочего тела
осуществляется адиабатно, т.е. без теплообмена с окружающей средой
(dq=Q). В двигателях, работающих по циклу Отто, сжатию подвергается
горючая смесь (смесь воздуха и топлива), приготовленная при впуске. После
сжатия горючая смесь воспламеняется при помощи электрической искры и
сгорает практически мгновенно. Условно принимается, что подвод теплоты
осуществляется при неподвижном поршне, т.е. в изохорном процессе. В
двигателях, работающих по циклу Дизеля, сжимается чистый воздух, затем в
цилиндр через специальную форсунку с помощью сжатого воздуха
давлением 5-6 МПа впрыскивается топливо (керосин, мазут, соляровое
5
масло). В среде сжатого воздуха (давление до 3+5 МПа и температура до
1000 К) топливо самовоспламеняется и сгорает практически при постоянном
давлении. Цикл бескомпрессорного дизеля осуществлен в России инженером
Г.В. Тринклером. Особенностью такого двигателя является то, что
распыление жидкого топлива осуществляется механическим путем: топливо
сжимается в насосе высокого давления и распыляется, продавливаясь в
цилиндр через отверстия в форсунке.

1.2 Обратные термодинамические циклы

Холодильный цикл – обратный круговой процесс, предназначенный для

передачи теплоты от тел менее нагретых к телам более нагретым при помощи
холодильных установок или тепловых насосов. Для охлаждения можно
применять воздушную или паровую компрессорные холодильные установки.

Принцип действия воздушной холодильной установки основан на

расширении предварительно сжатого и охлажденного воздуха. На рис.1
изображена принципиальная схема воздушной холодильной машины.

Рисунок 1 принципиальная схема воздушной холодильной машины

6
 Рисунок 2 Цикл воздушной холодильной машины

Воздух из холодильной камеры 3 поступает в компрессор 2. После сжатия до

давления P2 (рис.2) он с температурой T2 поступает в теплообменник1
(холодильник), охлаждается в нем проточной водой до температуры
окружающей среды, определяемой точкой 3. Затем воздух поступает в
детандер 4, где расширяется от давления P2 до давления P1. При этом
температура воздуха понижается до (-60…-70)0С. Холодный воздух
направляется в холодильную камеру 3, где нагревается, отбирая теплоту у
охлаждаемых тел. После этого цикл повторяется вновь.

Цикл холодильной машины в VP- и ST- диаграммах (рис.2) состоит из

следующих процессов:1-2 – сжатие воздуха в компрессоре; 2-3 - отвод
теплоты от воздуха в теплообменнике при постоянном давлении; 3-4 –
расширение воздуха в детандере; 4-1- процесс подвода теплоты при
постоянном давлении к воздуху в холодильной камере.

Удельное количество теплоты, отданное охлаждающей воде:q1=Cp(T2-

T3)=i2-i3, а удельное количество теплоты, отобранное охлажденным

воздухом от охлаждаемого объема:q2=Cp(T1-T4)=i1-i4.

Удельная работа, совершенная воздухом в холодильной установке при

постоянном значении теплоемкости:Iц=Iк-Iд=q1-q2=Cp(T2-T3-T1+T4)

7
 q2 T1
Холодильный коэффициент:ε = I = (T −T )
ц 2 1

Вследствие малого значения теплоемкости воздуха удельная

холодопроизводительность воздушных холодильных установок низка.

1.3 Степень сжатия и коэффициент сгорания топлива

Назначение процесса сжатия состоит в обеспечении возможно более

широких температурных пределов, в которых осуществляется рабочий цикл,

а также в обеспечении наиболее благоприятных условий для воспламенения
и полного сгорания топлива или горючей смеси. Именно введение
предварительного сжатия рабочего тела (особенно высокого Р. Дизелем)
обеспечило значительное повышение КПД ДВС на ранней стадии их
развития. В случае внешнего смесеобразования (карбюраторные двигатели и
двигатели с впрыскиванием топлива во впускной трубопровод) в период
сжатия происходит перемешивание свежего заряда, испарение топлива.
Смесь становится более однородной, что облегчает образования пламени и
способствует его быстрому распространению. Для двигателей высокого
сжатия (дизели) предварительное сжатие РТ имеет большое значение ещё и
потому, что в конце этого процесса создаётся температура, обеспечивающая
надёжное воспламенение подаваемого топлива без использования
постороннего источника зажигания. Сжатие рабочего тела в дизелях имеет
большое значение для обеспечения их надёжного пуска, особенно при низких
температурах окружающей среды. Исследование идеальных циклов
устанавливает зависимость термического коэффициента полезного действия
от степени сжатия. Эта зависимость для всех циклов описывается

1
уравнением: КПД t =1− k−1
C ,где C = f (λ; ρ) ;
ε

λ – степень повышения давления;

8
ρ – степень предварительного расширения.

Индикаторный КПД двигателя ηi изменяется в зависимости от степени

1
сжатия по следующему закону: КПД i=1−
ε n−1 ,где ε =¿VA/VC-степень сжатия;n-
опытная константа, зависящая от типа двигателя и режима его работы;
причём n<k=CP/CV.

Качество топлива характеризуется, прежде всего, теплотой его

сгорания. Количество теплоты, выделяемое при горении, зависит от

теплоты сгорания топлива и состава топливовоздушной смеси, который

определяется коэффициентом избытка воздуха α .

Коэффициентом α называют отношение количества воздуха

израсходованного на сжигание топлива к количеству воздуха теоретически

необходимого для полного окисления горючего (примерно 15 кг воздуха).

Значение этого коэффициента зависит от вида топлива, условий его

сжигания (температура деталей, объем смеси и т.п.), конструкции

двигателя.

Если α < 1, топливная смесь называется обогащенной. Работа

двигателя на такой смеси приводит к повышенному расходу топлива,

повышению токсичности выхлопа. Растет содержание угарного газа (СО) в

отработавших газах. С другой стороны некоторое повышение α позволяет

повысить мощность двигателя.

При α > 1 возрастают потери тепла на подогрев избыточного

9
воздуха, смесь горит медленнее, из-за чего снижается мощность двигателя,

но с другой стороны повышается его экономичность.

В тоже время и при α = 1 все топливо в цилиндре не успевает

сгореть ввиду сложности получения однородной по составу смеси во всем

объеме камеры сгорания.

10
 Глава 2

Рабочие процессы в поршневых и комбинированных ДВС

2.1 Классификация двигателей внутреннего сгорания

Они классифицируются по ряду признаков.

- По назначению:

а) стационарные двигатели, применяемые на электростанциях,

буровых установках, нефте- и газоперекачивающих станциях;

б) транспортные, используемые на автомобилях, тракторах,

комбайнах, самолетах, судах, тепловозах и других машинах.

- По виду используемого топлива:

а) работающие на жидком топливе (бензине, керосине, легроине,

дизельном топливе, соляровом масле, мазуте, спирте и т.п.):

б) работающие на газообразном топливе (природном и сжиженном

газе, генераторном газе и др.);

- По способу смесеобразования:

а) двигатели с внешним смесеобразованием, в которых горючая

смесь образуется вне цилиндра (бензиновые и газовые двигатели);

б) двигатели с внутренним смесеобразованием, в которых рабочая

смесь образуется внутри цилиндра (дизели, двигатели с искровым

зажиганием и впрыском жидкого топлива в цилиндр, газовые двигатели с

подачей газа непосредственно в цилиндр);

11
- По способу воспламенения рабочей смеси:

а) с принудительным зажиганием электрической искрой

(бензиновые, газовые двигатели);

б) с самовоспламенением топлива (дизели);

в) с форкамерно-факельным зажиганием, когда смесь в

дополнительной камере сгорания воспламеняется искрой, а в основной

камере - от горящих газов, вытекающих из дополнительной камеры;

г) с воспламенением газового топлива oт небольшой порции жидкого

топлива, воспламеняющегося от сжатия (двигатели с газожидкостным

процессом).

- По способу наполнения цилиндров свежим зарядом:

а) двигатели без наддува, в которых цилиндры наполняются свежим

зарядом под давлением окружающей среды;

б) двигатели с наддувом, когда свежий заряд поступает в цилиндры

под давлением, превышающим давление окружающее среды.

- По способу реализации рабочего цикла:

а) двухтактные двигатели, в которых рабочий цикл в одном цилиндре

осуществляется за два хода поршня, те за один оборот коленчатого вала;

б) четырехтактные, в которых рабочий цикл в одном цилиндре

осуществляется за четыре хода поршня, т.е. за два оборота коленчатого вала.

- По конструкции и компоновке:

12
а) поршневые двигатели, одноцилиндровые, многоцилиндровые

однорядные, двухрядные, многорядные);

б) роторные (с вращающимся корпусом, с вращающимся ротором, с

вращающимся ротором и корпусом).

- По способу охлаждения:

а) с жидкостным охлаждением;

б) с воздушным охлаждением.

2.2 Топливо для двигателей. Свойства топлива .Физико-химические

характеристики. Теплота сгорания.

Сгорание топлива в цилиндре двигателя является сложным химическим

процессом, опуская все промежуточные стадии процесса сгорания,
рассмотрим конечные химические реакции элементов, входящих в состав
топлива. Элементарный состав топлива состоит из углерода С, водорода Н и
незначительного количества кислорода О. При полном сгорании топлива
предполагается, что в результате реакции углерода и водорода с кислородом
воздуха образуется соответственно углекислый газ СО2 и вода Н2О.

В случае неполного сгорания, кроме указанных компонентов образуется

оксид углерода СО.

C+O=CO2;2C+O2=2CO;2H2+O2=2H2O

В качестве топлива для двигателей используются жидкое и газообразное

топливо. К жидким топливам относятся продукты переработки нефти:
бензин, дизельное топливо. Элементарный состав жидкого топлива состоит
из углерода, водорода и относительно небольшого количества кислорода.
Иногда в топливе содержится сера и азот. Жидкие углеводородные топлива
по низшей теплоте сгорания мало отличаются одно от другого. Низшая

13
теплота сгорания жидких топлив колеблется в пределах 41,8–44 МДж/кг.
Испаряемость топлива. Испаряемость топлива, зависящая от его
фракционного состава, упругости паров, поверхностного натяжения и
теплоты парообразования, является одной из основных характеристик
топлива. Ее определяют в специальном приборе путем нагревания топлива и
последовательного отбора фракций, выкипающих при определенной
температуре. Фракционный состав существенно влияет на полноту
испарения, скорость образования топливовоздушной смеси в процессе
сгорания. Фракционный состав делится на три группы: легкие, средние и
тяжелые. Легкие фракции – температура, при которой выкипает 10% его
объема, средние – 50%, тяжелые – 90%. Пусковые свойства двигателя зависят
от наличия легких фракций. Чем ниже температура их выкипания, тем лучше
пуск двигателя при низких температурах. С другой стороны при прогретом
двигателе возможно образование паровых пробок в системе питания и
прекращения поступления топлива. Такие последствия характерны только
для двигателя с воспламенением от постороннего источника, работающих на
бензине. Средние и тяжелые фракции определяют скорость образования
топливовоздушной смеси и оказывают влияние на мощностные,
экономические показатели работы двигателя, а также на токсические
составляющие отработавших газов.

14
 Рисунок 3 Кривые фракционной разгонки

На рис.3 приведены кривые фракционной разгонки различных топлив. Для

бензина (кривая 1) процесс разгонки ограничен температурами от 35-55 до
200С, для дизельного топлива (кривая 3) – от 185 – 200 до 350С. Кривая 2
характеризует фракционную разгонку керосина, применявшегося ранее в
тракторных двигателях с искровым зажиганием. Более высокие температуры
разгонки нефти относятся к тем ее составляющим, на которых получаются
смазочные масла, мазуты и остатки (в том числе, асфальт).

Согласно указанным ГОСТам установлены четыре марки дизельного

топлива: А и ДА– арктическое, применяемое в дизелях, эксплуатируемых
при температуре ниже – 30 оС; З, ЗС – (зимнее, северное), используемое при t
выше -30 оС до 0 оС и ДЗ при температуре воздуха выше 0 оС применяют Л и
ДЛ; топливо ДС (дизельное специализированное) отличается от других более
высокими значениями цетанового числа (ЦЧ-50) и температуры вспышки (90
о
С). Детонационная стойкость и воспламеняемость топлива. Автомобильный
бензин применяется в двигателях с искровым зажиганием. В этих двигателях
скорость горения топливовоздушной смеси не должна превосходить
некоторых пределов. В случае чрезмерно высокой скорости сгорания в

15
последней его фазе процесс протекает ненормально (детонационное
сгорание), с резкими стуками, перегревом и даже разрушением основных
деталей. Кроме условий работы, возникновение детонации зависит от
склонности топлива к детонационному сгоранию, которая у разных бензинов
различна и зависит от их группового состава. Детонационная стойкость
бензинов оценивается октановым числом (ОЧ), которое численно равно
процентному содержанию (по объему) трудно детонирующего изооктана (2-
2-4 – триметанцетан ) в смеси с легко детонирующим Н-гептаном
эквивалентной по детонационным свойствам данному бензину при
испытании в стандартных условиях на специальном одноцилиндровом
двигателе. В дизелях топливо впрыскивается в нагретый вследствие сжатия
воздух. Основным требованием к дизельному топливу является легкость его
воспламенения при соприкосновении с нагретым воздухом. Она оценивается
минимально возможным интервалом времени от момента начала подачи
топлива до его воспламенения. Этот интервал, называемый периодом
задержки воспламенения, зависит не только от условий работы, но и в
значительной мере и от физико-химических свойств топлива.
Воспламеняемость топлива оценивается цетановым числом (ЦЧ). Для одних
и тех же условий в конце процесса сжатия цетановое число определяется
периодом задержки воспламенения. Чем оно выше, тем меньше период
задержки воспламенения. Определение ЦЧ производят различными
методами на специальных стандартизированных одноцилиндровых
двигателях, где сравнивают испытуемое топливо с эталонной смесью двух
химически чистых углеводородов – цетана С16Н34, который легко
воспламеняется (ЦЧ = 100), и метилинафталина С10Н7СН3, который трудно
воспламеняется (ЦЧ=0). ЦЧ данного топлива характеризуется процентным
содержанием цетана в смеси с метилнафталином, имеющей тот же период
задержки воспламенения, что и испытуемое топливо в тех же условиях.
Теплотой сгорания называют количество тепла, которое выделяется при
полном сгорании 1 м3 газообразного топлива. На практике теплоту сгорания
16
топлива определяют методом калориметрирования. В закрытом сосуде
сжигают определенное количество топлива. Теплота сгоревшего топлива
через стенки сосуда передается воде. Зная это количество воды, окружающей
сосуд, теплоемкость сосуда и разность температур воды до и после опыта,
определяют теплоту сгорания топлива. Различают высшую и низшую
теплоту сгорания топлива. Теплота сгорания высшая больше, чем теплота
сгорания низшая на количество теплоты, которое затрачивается на испарение
влаги рабочей массы топлива и влаги, получаемой при сгорании водорода,
входящего в состав топлива.

2.3 Двухтактные двигатели

Принцип работы двухтактного двигателя достаточно прост. Весь рабочий

цикл в таких устройствах состоит всего из 2 тактов, а именно из сжатия и
расширения. 4-х тактный агрегат отличается от данной модели тем, что в нем
впуск выпуск смеси осуществляется в виде отдельного рабочего процесса.
Здесь же, эти два действия совмещены со сжатием и расширением.

Сам принцип работы заключается в следующем:

Сначала происходит движение поршня, направленного от нижней, так

называемой мертвой точки, в верхнюю. Этот процесс совмещен еще с одним,
который заставляет через продувочное окно доставлять в камеру горючее с
воздухом. Так же в это самое время приоткрывается выпускное окно. Через
него выходят все отработанные газы. Именно так начинается процесс сжатия.

Одновременно со стартом процесса сжатия начинает образовываться

разреженное воздушное пространство в кривошипной камере. Это
способствует тому, что сюда из карбюратора начинает поступать свежая
порция горючего. Когда поршень достигает верхней мертвой точки, смесь
начинает воспламеняться от свечей зажигания, соответственно, выполняется
полезная работа, которая толкает его вниз.

17
В это время в кривошипной камере начинает создаваться избыточное
давление. Оно действует на горючее, которое начинает сжиматься. Когда
верхняя точка поршня достигает выпускного окна, то оно открывается, и
выпускает все отработанные газы. Отсюда они попадают напрямую в
глушитель. Двигаясь дальше, поршень постепенно открывает продувочное
окно. То горючее, которое находилось до этого времени в кривошипной
камере, постепенно подается внутрь цилиндра. Когда рабочий орган
опускается до нижней мертвой точки, то можно говорить о том, что работа 2
такта завершена, а это означает, что все начинается с самого начала. По сути,
двухтактный двигатель по принципу работы сильно отличается от того, что
нам предлагает 4-х тактный.

Весь цикл работы двухтактного двигателя происходит за один оборот

коленвала. Это позволяет на выходе получать приблизительно в 1,4-1,8 раз
большую мощность, с того же рабочего объема, имея те же самые обороты
двигателя. Разумеется, коэффициент полезного действия у таких агрегатов
значительно ниже, чем у тех же 4-х тактных моделей. Это используется при
создании тяжелых и низкооборотных двигателей судов. Здесь они напрямую
соединяются с гребным валом. Нашли свое применение такие модели и в
мотоциклах.

Глава 3
18
 Параметры, характеризующие поршневые двигатели

3.1 Среднее индикаторное давление и индикаторная мощность

Под средним индикаторным давлением Pi понимают такое условное

постоянное давление, которое действуя на поршень в течение одного

рабочего хода, совершает работу, равную индикаторной работе газов в

цилиндре за рабочий цикл. Согласно определению, среднее индикаторное
давление - отношение индикаторной работы газов за цикл Li к единице
рабочего объема цилиндра Vh, т.е. Pi=Li/Vh. При наличии индикаторной
диаграммы, снятой с двигателя, среднее индикаторное давление можно
определить по высоте прямоугольника, построенного на основании Vh,
площадь которого равна полезной площади индикаторной диаграммы,
представляющей собой в некотором масштабе индикаторную работу Li.

Средние индикаторные давления при номинальной нагрузке у

четырехтактных карбюраторных двигателей 0.8 - 1.2 МПа, у четырехтактных
дизелей 0.7 - 1.1 МПа, у двухтактных дизелей 0.6 - 0.9 МПа.

Индикаторной мощностью Ni называют работу, совершаемую газами в

цилиндрах двигателя в единицу времени.

Индикаторная работа (Дж), совершаемая газами в одном цилиндре за один

рабочий цикл, Li=Pi*Vh. Так как число рабочих циклов, совершаемых
двигателем в секунду, равно 2n/T, то индикаторная мощность (кВт) одного
цилиндра Ni=(2/T)*Pi*Vh*n*10-3, где n - частота вращения коленчатого вала,
1/с, T - тактность двигателя - число тактов за цикл (T=4 - для четырехтактных
двигателей и T=2 - для двухтактных). Индикаторная мощность
многоцилиндрового двигателя при числе цилиндров i:

Ni=(2/T)*Pi*Vh*n*i*10-3.

3.2 Коэффициенты полезного действия

19
Индикаторный КПД и удельный индикаторный расход топлива

Экономичность действительного рабочего цикла двигателя определяют

индикаторным КПД и удельным индикаторным расходом топлива.

Индикаторный КПД оценивает степень использования теплоты в

действительном цикле с учетом всех тепловых потерь и представляет собой
отношение теплоты Qi, эквивалентной полезной индикаторной работе, ко
всей затраченной теплоте Q, т.е КПДi=Qi/Q (а).

Теплота (кВт), эквивалентная индикаторной работе за 1 с, Qi=Ni. Теплота

(кВт), затраченная на работу двигателя в течение 1 с, Q=Gт*(Q p)н, где Gт -
расход топлива, кг/с; (Qp)н - низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
Подставляя значение Qi и Q в равенство (а), получим КПДi=Ni/Gт*(Qp)н .

Удельный индикаторный расход топлива [кг/кВт*ч] представляет собой

отношение секундного расхода топлива Gт к индикаторной мощности Ni,

т.е. gi=(Gт/Ni)*3600, или [г/(кВт*ч)] gi=(Gт/Ni)*3.6*106.

Эффективный КПД и удельный эффективный расход топлива

Экономичность работы двигателя в целом определяют эффективным КПД

и удельным эффективным расходом топлива. Эффективный КПД оценивает

степень использования теплоты топлива с учетом всех видов потерь как
тепловых так и механических и представляет собой отношение теплоты Qe,
эквивалентной полезной эффективной работе, ко всей затраченной теплоте
Gт*Q, т.е КПДm=Qe/(Gт*(Qp)н)=Ne/(Gт*(Qp)н).

Так как механический КПД равен отношению Ne к Ni, то, подставляя в

уравнение, определяющее механический КПД m, значения Ne и Ni, получим

КПДm=Ne/Ni=КПДe/КПДi, откуда КПДe=КПДi/КПДm, т.е. эффективный
КПД двигателя равен произведению индикаторного КПД на механический.

20
Удельный эффективный расход топлива [кг/(кВт*ч)] представляет собой
отношение секундного расхода топлива Gт к эффективной мощности Ne, т.е.
ge=(Gт/Ne)*3600, или [г/(кВт*ч)] ge=(Gт/Ne)*3.6*106.

3.3 Повышение удельной мощности двигателей

Для автомобильных дизелей стал характерен высокий наддув, высокие

параметры рабочего процесса (максимальные давления сгорания достигают
15-16 МПа и выше, литровые мощности превзошли уровень 45-60 кВт/л).
Ранее такие показатели были присущи только для дизелей, предназначенных
для объектов специальной техники. Однако развитие транспортных средств и
законодательные ограничения по выбросам NOx требуют создания

облегченных транспортных средств, что в свою очередь требует

использования легких двигателей с высоким форсированием по среднему
эффективному давлению. Из всех известных способов увеличения удельной
мощности наиболее эффективным по-прежнему остается наддув.

Из проблем, с которыми двигателестроители сталкиваются при

форсировании двигателей по давлению наддува, по-прежнему остаются
главными проблемы ограничения роста тепловой и механической
напряженностей. Известны и способы обеспечения надежности двигателей

при форсировании. Важным является выбор стратегии форсирования по

среднему эффективному давлению, которая должна учитывать требования
рациональной организации рабочего процесса с точки зрения экономичности,
экологического ущерба, а также показателей тепловой и механической
напряженностей.

Глава 4

Виды двигателей(дизели)
21
4.1 Особенности и применение

Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании

возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в
механическую работу.

Способ приготовления и воспламенения топливной смеси – это то, чем

отличается дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания
бензиновых моторов, приготовленная заранее топливно-воздушная смесь
воспламеняется с помощью подаваемой свечой зажигания искры.

Особенность дизельного двигателя заключается в том, что смесеобразование

происходит непосредственно в камере сгорания. Рабочий такт
осуществляется путем впрыскивания под огромным давлением дозированной
порции топлива. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с
дизтопливом приводит к воспламенению рабочей смеси.

Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:

-экономичность. КПД в 40% (до 50% с применением турбонаддува) просто

недосягаемый показатель для бензинового собрата;

-мощность. Практически весь крутящий момент доступен на самых низких

оборотах. Турбированный дизельный двигатель не имеет ярко выраженной
турбоямы. Такая приёмистость позволяет получить настоящее удовольствие
от вождения;

-надежность. Пробег самых надежных дизельных двигателей доходит до 700

тыс. км. И все это без ощутимых негативных последствий. Благодаря своей
безотказности, дизельные ДВС ставят на спецтехнику и грузовики;

-экологичность. В борьбе за сохранность окружающей среды дизельный

двигатель превосходит бензиновые моторы. Меньшее количество

22
выбрасываемого СО и использование технологии рециркуляции выхлопных
газов (EGR) приносят минимум вреда.

Недостатки:

-стоимость. Комплектация, оснащённая дизельным двигателем, будет стоить

на 10% больше, чем такая же модель с бензиновым агрегатом;

-сложность и дороговизна обслуживания. Узлы ДВС выполнены из более

прочных материалов. Сложность устройства двигателя и топливной
аппаратуры требует качественных материалов, новейших технологий и
большого профессионализма в их изготовлении;

-плохая теплоотдача. Большой процент КПД значит то, что при сгорании
топлива происходят меньшие потери энергии. Другими словами, выделяется
меньше тепла. В зимнее время года эксплуатация дизельного двигателя на
короткие расстояния будет негативно сказываться на его ресурсности.

После изобретения Дизеля, его двигатель, претерпев некоторые изменения в

течении ста лет стал самым востребованным и практичным в использовании
в разных областях деятельности. Главной его особенностью стала высокая
эффективность и экономичность.

Сегодня дизельный двигатель используют:

на стационарных силовых агрегатах;

на грузовых и легковых машинах;

на тяжелых грузовиках;

на сельхоз/спец/строительной технике;

на тепловозах и судах.

Дизели могут иметь рядную и V-образную структуру. Без проблем работают

с системой наддува воздуха.
23
4.2 смесеобразование в дизелях и типы камер сгорания

Смесеобразование начинается практически в момент начала впрыскивания

топлива и заканчивается одновременно с концом его горения. Развитие и
совершенство смесеобразования определяются характеристиками
впрыскивания и распыливания, скоростями движения заряда в камере
сгорания, свойствами топлива и заряда, формой, размерами и температурами

поверхностей камеры сгорания, взаимным расположением распылителя и

камеры сгорания, а также взаимным направлением движения топливных
струй и заряда. Степень влияния отдельных факторов зависит от типа камеры
сгорания. Подавляющее большинство камер сгорания имеет форму тел
вращения. Если топливо распыляется в объеме камеры сгорания и лишь
небольшая часть его попадает в пристеночный слой, то смесеобразование
называют объемным.

Рисунок 4 Камеры сгорания в поршне:а-полусферическая типа дизелей

ВТЗ;б-типа 4-х тактных дизелей ЯМЗ и АМЗ;в-типа ЦНИДИ;г-типа дизелей
МАН;д-типа"Дойтц";е-типа "Гессельман";ж-типа дизелей "Даймлер-Бенц".

24
 Рисунок 5 Схемы перетекания и движения заряда в камере сгорания:
а)перетекание вращающегося заряда из надпоршневого пространства в
камеру сгорания; б)пространственное движение заряда в камере сгорания

Объемное смесеобразование. Оно осуществляется в однополостных

(неразделенных) камерах сгорания, имеющих малую глубину и большой
диаметр, рис. 4 а, б, е, ж. При объемном способе топливо впрыскивается
непосредственно в камеру сгорания (в воздушный заряд). Неравномерность
состава смеси, необходимая для сокращения задержки воспламенения,
получается из-за неравномерности распределения топлива в факелах и в
объеме камеры сгорания. Количество сопловых отверстий распылителя при
отсутствии вращательного движения у автотракторных двигателей находится
в пределах 5-6. Несмотря на большое число факелов топлива при отсутствии
вращательного заряда в камере сгорания воздух между факелами
используется не полностью. В этом случае минимально достижимый
коэффициент избытка воздухаα min ≥ 1.5.

Смесеобразование улучшается путем создания тангенциального

вращательного движения воздуха в камере сгорания. Вращательное
движение воздуха получается в процессе наполнения цилиндра свежим
зарядом при тангенциальном расположении впускного канала по отношению
к цилиндру двигателями или за счет шторки на впускном клапане.

25
Хорошее смесеобразование достигается за счет высоких давлений впрыска и
правильного сочетания диаметра и числа сопловых отверстий с энергией
тангенциального вихря. К преимуществам рассматриваемых камер сгорания
следует отнести хорошую экономичность, легкий пуск двигателя,
возможность форсирования дизеля путем наддува. К недостаткам – большая
скорость нарастания давления в фазе быстрого сгорания, необходимость
создания высоких давлений впрыска. Энергия вращательного движения
заряда в процессе впуска может оказаться недостаточной при применении
распылителей с малым числом сопловых отверстий. Для увеличения
интенсивности вихря камеру сгорания в поршне делают более глубокой,
причем её конструкция может быть самой различной, рис. 4. Камеры
сгорания такого типа называют полуразделенные. Интенсивное вихревое
движение в камерах, расположенных в поршне, создается вытеснением
воздуха из пространства между поверхностью вытеснителя и головкой
цилиндра в объем камеры сгорания. В начале идет радиальное движение от
центра, а затем вихревое в камере сгорания.

Пленочный и пристеночный способ смесеобразования

При пленочном способе топливо под острым углом направляется на стенку

камеры сгорания, рис. 4, д. В случае пристеночного способа все топливо
направляется в пристеночную область. При таких способах смесеобразования
камера сгорания может быть расположена соосно с цилиндром, а форсунка
смещена к периферии камеры сгорания, одна или две струи топлива
направляются либо под острым углом на стенку камеры сгорания, имеющей
сферическую форму, либо вблизи и вдоль стенки камеры сгорания. В обоих
случаях заряд приводится в достаточно интенсивное вращательное движение,
способствующее распространению топливных капель вдоль стенки камеры
сгорания. Теплота для испарения топлива в основном подводится от поршня,
о
температура которого поддерживается в пределах 450-610 К. Процесс
испарения ускоряется после начала горения за счет теплопередачи от
26
пламени к пленке. Такое развитие горения снижает скорость нарастания
∆p
давления, ∆ φ . Здесь ∆ p – повышение давления газов в цилиндре двигателя;

∆ φ – угол поворота кривошипа, соответствующий процессу основного

горения. Хорошее использование воздуха позволяет использовать состав

смеси при работе на номинальном режиме α = 1,4. Положительные качества
указанных способов смесеобразования являются высокие экономические,
мощностные и экологические показатели двигателя, удовлетворительная
работа двигателя на различных топливах, в том числе и на высокооктановых
бензинах. К недостаткам обоих камер сгорания относится большая высота
головки поршня, вследствие чего его масса и инерционные нагрузки
возрастают, затруднен пуск холодного двигателя. Для улучшения пуска
двигателя устанавливают свечи накаливания.

Смесеобразование при разделенных камерах сгорания

Значительное увеличение энергии воздушных потоков в дизеле достигается

применением камер сгорания, разделенных на две или больше полостей,
соединенных между собой каналами, рис.6. Одна область размещается между
поршнем и головкой цилиндра, а другая (дополнительная камера) – в головке
цилиндра или в блоке. Топливо впрыскивается форсункой в дополнительную
камеру, интенсивное движение воздуха в которой создается во время хода
сжатия вследствие перетекания в неё заряда из цилиндра через
соединительные каналы. В пространстве над поршнем вихреобразование
возникает после начала сгорания, когда происходит обратное истечение
заряда из дополнительной камеры в пространство между поршнем и
головкой цилиндра. В соответствии с этим при изучении смесеобразования в
двигателях с разделенными камерами сгорания следует отдельно
рассматривать процессы, происходящие в надпоршневом пространстве и в
дополнительной камере. Конструктивные формы размерных камер и типы
вихревых потоков в них могут быть различными. В автотракторных дизелях
27
наиболее распространены вихревые камеры и предкамеры. В разделенных
камерах сгорания энергия смесеобразования в основном создается за счет
кинетической энергии движения воздушных вихрей, возникающих в
процессах сжатия и сгорания топлива. Энергия топливной струи в этих
камерах сгорания оказывает меньшее воздействие на смесеобразование.

Особенности смесеобразования в вихревой камере. В вихревой камере

сгорания вращательное движение воздуха возникает в результате втекания
его в камеру во время сжатия через соединительную горловину. Для
получения направленного движения ось соединительной горловины
располагают под углом к торцовой плоскости головки цилиндров так, чтобы
образующая поверхность горловины была касательной к поверхности
камеры. Движущийся воздух воздействует на факел топлива и отжимает его
к поверхности камеры, вследствие чего часть топлива попадает на стенку и
испаряется. Этим самым обеспечивается высококачественное
смесеобразование. Пары и мелкие капли топлива, находящиеся в камере,
подхватываются воздухом и переносятся в зону горловины. В этой зоне
температура высокая, что обусловливает воспламенение топлива при очень
малой задержке воспламенения. В результате горения топлива в вихревой
камере создается высокое давление, и горящее топливо перетекает в
надпоршневую полость с большой скоростью. Основная масса воздуха,
оставшаяся в цилиндре, заполняет специальное углубление в днище поршня
под соединительной горловиной. Этим обеспечивается хорошее
использование кислорода воздуха и достигается бездымный выпуск при
малых коэффициентах избытка воздуха и меньшей (по сравнению с
объемным и пленочным смесеобразованием) токсичностью отработавших
газов. Интенсивное движение воздуха в вихревой камере позволяет
установить форсунку закрытого типа с штифтовым распылителем. Давление
затяжки иглы форсунки составляет 12,5-15,0 МПа. В некоторых вихревых
дизелях применяют двухструйную форсунку, у которой не режимах пуска

28
топливо впрыскивается через боковое отверстие распылителя в цилиндр
(рис6, г), где температура заряда выше, чем в вихревой камере. Это
способствует более надежному пуску холодного двигателя. Относительный

v кс
объем вихревой камеры в современных двигателях v =0,4 ÷ 0,6 .
с

Рисунок 6 Схемы разделенных камер сгорания: а-г-вихревые; д-ж-

предкамеры.

Основными преимуществами вихревых камер являются:

1) меньшее по сравнению с неразделенными камерами сгорания

максимальное давление и невысокая степень нарастания давления в основной
камере сгорания;

29
2) более полное использование кислорода воздух, что обеспечивает работу
двигателя с бездымным выпуском при α min =1,15÷ 1,25;

3) возможность работы двигателя на высоких скоростных режимах с

удовлетворительными экономическими показателями, бездымным выпуском
и малым шумом;

4) возможность использования топлив различного фракционного состава без

резких изменений показателей двигателя;

5) меньшее давление впрыска, что облегчает условия работы

топливоподающей аппаратуры.

К недостаткам вихревых камер относятся:

1) более высокий удельный расход топлива вследствие дополнительных

тепловых и гидродинамических потерь, связанных с перетеканием газов из
одной полости в другую, и увеличенных тепловых потерь из-за большой
относительной теплопередающей поверхности;

2) ухудшение пуска холодного двигателя из-за интенсивного отвода теплоты

к стенкам, имеющим большую относительную теплопередающую
поверхность.

Особенности смесеобразования в предкамере. Процесс смесеобразования в

предкамере имеет особенности. В процессе сжатия воздух перетекает из
цилиндра в предкамеру с большими скоростями, максимальные значения
которых достигают 230-320 м/с за 15-20о до прихода поршня в в.м.т. Однако
при этом не образуется организованного, направленного вихря, как вихревой
камере. Из-за малого сечения соединительных каналов давление в цилиндре
в процессе сжатия превышает давление в предкамере. Максимальная
разность давлений составляет 0,3-0,5 МПа. Форсунку обычно размещают по
оси предкамеры, и впрыск топлива осуществляется по направлению к
соединительным каналам, навстречу потоку воздуха, примерно в момент
30
достижения им максимальной скорости. Объем предкамеры небольшой,
поэтому смесь в ней при хорошем распыливании может сильно
переобогащаться, что приводит к дымному сгоранию. Во избежание этого
факел топлива должен быть компактным, а распыливание грубым, что
достигается применением штифтовой или односопловой форсунки с низким
давлением впрыска. Начало подъема иглы в распылителе соответствует
давлению pфо =8.0 ÷ 13.0 мПА . Воздух, движущийся навстречу факелу с
большой скоростью, подхватывает пары и мелкие капли с оболочки факела и
уносит их в верхнюю часть предкамеры, где и происходит воспламенение.
Нежелательно, чтобы большое количество топлива скапливалось в верхней

части предкамеры, так как это способствует переобогащению смеси в

верхней зоне камеры и выделению сажи. Основная масса впрыснутого
топлива должна сосредоточиться в нижней части предкамеры. После начала
сгорания давление в предкамере резко повышается, топливо вместе с
горящими газами выдувается в надпоршневую полость, где оно интенсивно
перемешивается в воздухом и полностью сгорает. Это обеспечивает хорошее
использование воздуха в двигателях¿) и достаточно высокое среднее
эффективное давление pe =0.65 ÷ 0.75 МПа.Число и форму соединительных
каналов подбирают так, чтобы горящие факелы, вылетающие из предкамеры,
по возможности заполняли весь объем между поршнем и головкой. Расчет
скорости и кинетической энергии потока при перетекании его из предкамеры
в надпоршневую полость возможен при наличии кривых давлений,
полученных одновременно для указанных объемов. Предкамеру обычно
размещают сбоку в головке цилиндров, если двигатель имеет два клапана.
Боковое размещение предкамеры позволяет увеличить проходное сечение
клапанов. На рис. 6, д, показана головка цилиндров дизеля с водяным
охлаждением при боковом размещении предкамеры. В случае бокового
размещения предкамеры часто делают один соединительный канал, что
увеличивает дальнобойность факела горящей смеси. Центральное

31
размещение предкамеры (рис.6, е) применяется при четырех клапанах.
Соединительных каналов делают возможно больше (до восьми). Их число
ограничивается условием прочности перемычек. Выходное сечение
соединительного канала может изменяться в результате перемещения
поршня, если он имеет выступ в центральной части днища.

Относительный объем предкамеры в этом случае может быть меньше, чем

при её боковом размещении. С целью уменьшения тепловых и
газодинамических потерь фирмой MWM была предложена разделенная
камера (см. рис. 6, ж) с малым перепадом давления. Дополнительная камера
имеет грушевидную форму, сужающейся стороной обращенную к
соединительным каналам (центральному и нескольким боковым),
выполненным в проставке, которую изготавливают из жаропрочной стали.

Основные преимущества предкамер следующие:

1. Малые максимальные давления цикла и небольшие скорости нарастания

давления в цилиндре двигателя, вследствие чего уменьшаются нагрузки на
детали кривошипно-шатунного механизма.

2. Интенсивный подогрев воздуха и топлива, поступающих в предкамеру, так

как в нижней её части, около соединительных каналов, имеется горячая зона.
Поэтому можно применять топливо с меньшим цетановым числом и разных
марок.

3. Возможность более грубо распыливать топливо при впрыске, что

позволяет использовать односопловый распылитель с большим проходным
сечением и снижать давление распыливания, облегчая условия работы
топливоподающей аппаратуры.

4. Интенсивное вихреобразование при истечении газа из предкамеры в

основную камеру, в результате чего обеспечивается хорошее

32
смесеобразование и сгорание на повышенных скоростных режимах работы
дизеля и облегчается форсирование двигателя по частоте вращения.

5. Меньшая токсичность выпуска.

Вместе с тем, предкамеры имеют ряд существенных недостатков:

1. Тепловые и газодинамические потери, связанные с перетеканием газа с

большими скоростями из основной камеры в предкамеру и обратно,
ухудшают экономичность дизеля. Имеются также дополнительные потери
теплоты в воду из-за увеличенных относительных поверхностей охлаждения
камеры сгорания.

2. Трудный пуск холодного двигателя вследствие того, что воздух, проходя

через соединительные каналы в процессе сжатия, отдает теплоту холодным
стенкам. Поэтому температура в предкамере повышается значительно
медленнее, чем в цилиндре. Для улучшения пусковых качеств у
предкамерных дизелей повышают степени сжатия (ε =20 ÷ 21) по сравнению с
дизелями с неразделенными камерами сгорания. Кроме того, предкамеры
оборудуют обычно калильными свечами.

4.3 топливные системы

Для осуществления действительного цикла дизеля в конце процесса сжатия

(до прихода поршня в в.м.т.) топливной системой в камеру сгорания
начинает подаваться топливо. Истечение (впрыскивание) топлива в цилиндр
происходит из распылителя форсунки под действием перепада давлений
между распыливающими отверстиями и камерой сгорания – давления
впрыскивания. Давление впрыскивания и проходные (дросселирующие)
сечения распылителя изменяются в процессе подачи, поэтому будут также
переменными скорости истечения и объемные секундные подачи топлива. Их
значения и характер изменения по времени (градусам поворота коленчатого
вала) зависят от конструкции топливной системы, режимов её работы и

33
свойств топлива. Для эффективного протекания последующих процессов
рабочего цикла подача топлива в дизеле должна удовлетворять следующим
требованиям:

1. Необходимо осуществлять впрыскивание топлива в строго определенные

фазы цикла. Начало подачи, характеризуемое углом опережения
впрыскивания, и конец подачи, зависящий от продолжительности
впрыскивания, должны обеспечивать наиболее полное использование
теплоты топлива. Для автотракторных дизелей и дизелей дорожных машин
на полных нагрузках углы опережения впрыскивания 5-30о, а
продолжительность подачи топлива 20-45о п.к.в. Следует отметить, что не
всегда удается обеспечить оптимальные фазы впрыскивания на всех режимах
работы дизеля. В этом случае стремятся установить наиболее выгодные
(оптимальные) фазы впрыскивания на часто встречающихся в эксплуатации
режимах.

2. При впрыскивании должны обеспечиваться требуемое качество

распыливания и распределение топлива в камере сгорания. Это обусловлено
тем, что после попадания в камеру сгорания топлива необходимо быстрое
протекание последующих физических и химических процессов: нагревания,
испарения, смешения, окисления и др.

3. Желательно, чтобы изменение объемной скорости подачи топлива в

процессе впрыскивания отвечало определенным условиям, которые
изложены ниже при рассмотрении типов характеристик впрыскивания.

4. Цикловая подача должны соответствовать нагрузочному и скоростному

режимам двигателя, при этом необходимо обеспечивать идентичность
протекания процесса подачи топлива во всех циклах и во все цилиндры
дизеля. Процесс подачи характеризуется дифференциальной (1) и
интегральной (2) характеристиками впрыскивания.

34
Дифференциальная характеристика впрыскивания представляет собой
зависимость объемной и массовой скорости подачи топлива из распылителя
от угла поворота кулачкового вала насоса высокого давления. При анализе
рабочего цикла дифференциальную характеристику впрыскивания строят в
зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя, рис.7. По оси
абсцисс отложены углы поворота коленчатого вала, по оси ординат –
величина объемной подачи топлива на градус угла поворота коленчатого
вала (d v вп /dφ);

Рисунок 7 Дифференциальная (1) и интегральная (2) характеристики

впрыскивания

φ н.ВП ,φ к.ВП ,θ ВП – моменты начала, конца подачи и продолжительность

впрыскивания соответственно; θo.ВП – угол опережения впрыскивания

топлива. Интегральная характеристика впрыскивания определяет количество
топлива, поступившее из распылителя форсунки с начала до любого момента
подачи. Графически величина VВП представляет собой заштрихованную
площадь на рис. 7. Интегральная характеристика впрыскивания на рис. 7
показана кривой 2. В случае φ=φ к.ВП на интегральной характеристике
впрыскивания получим все количество топлива, поданное в цилиндр дизеля
на один цикл (VВП=Vц ), которое называют цикловой подачей. Объем Vц

35
(мм3 или см3) определяет нагрузочный и скоростной режимы дизеля. При
известной плотности топлива ρт цикловая подача (мг и г).Gц= ρт v ц

Как видно из рис. 7, характеристика впрыскивания позволяет определить не

только количество топлива, поступившего из распылителя, но также
действительные фазы и продолжительность впрыскивания. При истечении
жидкости через отверстия малых размеров в пространство, заполненное
газом, происходит распад струи на капли. Размеры капель и их
распределение по камере сгорания зависят от давления впрыскивания,
конструкции распылителя, физических свойств топлива и газовой среды,
силы предварительной затяжки пружины форсунки.

4.4 подвод воздуха и отвод выпускных газов

Для нормальной работы дизеля необходимо обеспечивать подачу воздуха в

его цилиндры и выпуск из них отработавших газов. Наполнение цилиндров
воздухом может осуществляться как за счет разрежения, создаваемого
движущимися в цилиндрах поршнями, так и за счет подачи воздуха в
цилиндры под давлением, превышающим атмосферное. Во втором случае,
т.е. с применением наддува, масса воздуха, заполняющего цилиндр,
значительно больше, что позволяет сжигать больше топлива за каждый цикл
и повышать мощность дизеля при сохранении его габаритов.

Для нагнетания воздуха в цилиндры дизеля используется специальное

оборудование, различающееся между собой по приводу и принципу
действия. Сжатие воздуха всегда сопровождается повышением температуры,
что приводит к снижению его плотности. Это нежелательно, так как
одновременно уменьшается масса воздуха в цилиндрах дизеля (воздушный
заряд). Охлаждение сжатого воздуха можно производить в промежуточных
теплообменниках, расположенных между нагнетателем и воздушным
коллектором. Отработавшие в цилиндрах газы выбрасываются в атмосферу,
но перед выбросом они отдают часть своей энергии на привод ротора
36
турбонагнетателя. Отвод газов от цилиндров дизеля осуществляется через
цилиндровые крышки и два выпускных коллектора, имеющих надежную
теплоизоляцию. Турбонагнетатель предназначен для подачи воздуха под
давлением в цилиндры дизеля. На номинальном режиме работы давление
наддувочного воздуха достигает 0,06 МПа (0,6 кгс/см2), а подача — 6550 м /ч
(при частоте вращения ротора турбонагнетателя 18 800 об/мин).

Рисунок 8 Устройство турбокомпрессора:1-корпус компрессора;2-вал

ротора;3-корпус турбины;4-турбинное колесо;5-уплотнительные кольца;6-
подшипники скольжения;7-корпус подшипников;8-компрессорное колесо

37
4.5 устройство двухтактных и четырехтактных двигателей

Рисунок 9 Четырехтактный дизельный двигатель

На первом этапе (такт впуска, когда поршень идет вниз) в цилиндр через
открытый впускной клапан втягивается свежая порция воздуха.

На втором этапе (такт сжатия, когда поршень идет вверх), в то время как
впускной и выпускной клапаны закрыты, воздух сжимается в объеме
38
примерно в 17 раз (от соотношения 14 : 1 до 24 : 1) по сравнению с общим
объемом цилиндра, а воздух становится очень горячим.

Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, когда

поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через
распылитель форсунки. Оно в момент впрыска распыляется на мелкие
частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для
создания самовоспламеняемой смеси. Когда поршень начинает свое
движение в такте рабочего хода, энергия при сгорании высвобождается.
Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления
сгораемого топлива на поршень. В начале четвертого этапа (такт выпуска,
когда поршень идет вверх), выпускной клапан открывается и выхлопные
газы проходят через него (рис. 9).

Принцип работы двухтактного дизельного двигателя следующий. Поршень

расположен в нижней мертвой точке (НМТ), и цилиндр в этот момент
наполнен воздухом. Воздух сжимается во время хода поршня вверх; вблизи
верхней мертвой точки (ВМТ) происходит впрыск топлива, которое
самовоспламеняется. Затем происходит рабочий ход: продукты сгорания,
расширяясь, передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи
нижней мертвой точки происходит продувка – продукты сгорания
замещаются свежим воздухом. На этом цикл завершается. Для
осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются
продувочные окна. Они оказываются открытыми в то время, когда поршень
находится внизу. Соответственно, когда поршень поднимается, он
перекрывает окна. Поскольку при двухтактном цикле рабочие ходы
происходят вдвое чаще, то можно ожидать существенного повышения
мощности по сравнению с четырехтактным циклом.

39
 Глава 5

Устройство двигателя автомобиля марки ВАЗ 21099

5.1 Основные механизмы и системы двигателя

Рисунок 10 Двигатель (вид сверху):

1 - колодки с проводами 6 - наконечник троса привода

карбюратора сцепления

2 - шланг обратного слива топлива 7 - провод катушки зажигания

3 - шланги отопителя 8 - шланги радиатора

4 - шланг вакуумного усилителя 9 - тяга дроссельной заслонки

5 - шланг подачи топлива 10 - тяга воздушной заслонки

40
11 - провод датчика контрольной
лампы аварийного давления масла

Рисунок 11 Двигатель (вид снизу):

1 - генератор 8 - левая передняя опора

2 - правая передняя опора 9 - левый привод передних колес

3 - двигатель 10 - пробка маслосливного

отверстия коробки передач
4 - коробка передач
11 - задняя опора
5 - стартер
12 - тяга привода переключения
6 - выключатель света фонарей
передач
заднего хода
13 - масляный картер
7 - растяжка
41
14 - правый привод передних колес 15 - пробка маслосливного
отверстия двигателя

5.2 Силы и моменты, действующие в двигателе

При работе двигателя на КШМ действуют силы давления газов в цилиндре,

силы инерции движущихся масс, силы тяжести, силы трения и силы
полезного сопротивления на коленчатом валу.

Силы трения по сравнению с другими силами невелики и зависят от многих

факторов, не поддающихся точному учету (шероховатость трущихся
поверхностей, условия смазки, тепловой режим, зазоры и др.). Поэтому в
динамических расчетах ими пренебрегают, а учитывают механическим КПД
двигателя.

Силы тяжести в двигателях высокооборотных и среднеоборотных не

учитывают, так как они невелики по сравнению с действующими силами.
Силы тяжести целесообразно учитывать в тех случаях, когда их
относительная величина рт > 0,015рг. Такие силы тяжести возникают в
малооборотных дизелях. Определяют силы тяжести по массам деталей из
рабочих чертежей или результатам взвешивания. На диаграммах динамики
силы тяжести представляют в виде прямой линии.

Силы инерции. При работе двигателя от поступательно движущихся масс

(ПДМ) и неуравновешенных вращающихся масс (ВМ) на КШМ действуют
силы инерции

42
 Рисунок 12 Схема действия сил инерции в КШМ

Сила инерции ПДМ приложена в центре поршневого пальца, действует вдоль

оси цилиндра и равна, МПа,

Pi = - msi = - msrω2(cosφ + λшcos2φ) = PIcosφ + PIIcos2φ

Рисунок 13 Диаграммы сил, действующих в КШМ одного цилиндра

четырехтактного двигателя

Силы, действующие на КШМ, переменны по величине и направлению,

поэтому для удобства анализа их представляют в виде графических
зависимостей (см. рис. 13), показывающих изменение сил по углу поворота
43
кривошипа. Кривые периодические, с периодом 360° в двухтактных
двигателях и 720° в четырехтактных. Силы считаются положительными,
когда Рдв, Pi и Z направлены к центру вращения коленчатого вала, Т —
направлена в сторону вращения коленчатого вала, а N — в сторону,
противоположную вращению. Угол β положителен, когда шатун отклонен в
сторону вращения коленчатого вала.

5.3 Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования

поступательного движения поршня под действием энергии расширения
продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала.
Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна,
коленчатого вала и маховика. Поршень отливается из высокопрочного
алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет высокий температурный
коэффициент линейного расширения, то для исключения опасности
заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для
поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина. Поршни,
также как и цилиндры, по наружному диаметру сортируются на пять классов:
Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном
месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии
51,5 мм от днища поршня.   В остальных местах диаметр поршня отличается
от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму.
В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма
позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за
неравномерного распределения массы металла внутри поршня. На наружной
поверхности поршня нанесены кольцевые микроканавки глубиной до 14
микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как
в микроканавках задерживается масло. В нижней части бобышек под
поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому
пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец
44
сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых
накапливается масло. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм
от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов
двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра,
и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ.
Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном
положении.
5.4 Остов двигателя

Усилия, возникающие в работающем двигателе, воспринимает остов

двигателя. Остов — неподвижная основа двигателя. В состав остова входят:
фундаментная рама, картер, цилиндры и их крышки. Все эти детали
соединяются в жесткую, прочную, единую конструкцию с помощью
анкерных связей, болтов или шпилек. Основанием остова двигателя и опорой
коленчатого вала служит фундаментная рама. Она состоит из двух
продольных балок , связанных между собой поперечными балками . На
продольные балки устанавливается картер (станина) двигателя. В
поперечных балках расточены гнезда для установки рамовых подшипников
в отсеках, между поперечными балками вращаются кривошипы коленчатого
вала. Основное назначение картера – связь блок цилиндров с фундаментной
рамой, и образовать для крейцкопфного и кривошипно-шатунного
механизмов закрытую полость.

5.5 Механизм газораспределения

Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров

двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов в
соответствии с требованиями рабочего процесса в каждом из цилиндров
двигателя. Этот механизм характеризуется верхним рядным расположением
клапанов. Распределительный вал, управляющий открытием и закрытием
клапанов, расположен в головке цилиндров и приводится во вращение от

45
коленчатого вала зубчатым ремнем. Клапаны приводятся в действие
непосредственно кулачками распределительного вала через цилиндрические
толкатели без промежуточных рычагов. В гнезде толкателя находится
шайба, подбором которой регулируется зазор в клапанном механизме.
Эластичный зубчатый ремень приводит во вращение и шкив насоса
охлаждающей жидкости. Ролик служит для натяжения ремня. Он вращается
на эксцентричной оси, прикрепленной к головке цилиндров. Поворачивая ось
относительно шпильки крепления, изменяют натяжение ремня.

5.6 Системы смазки и охлаждения

Система смазки двигателя комбинированная, при которой часть деталей

смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость
системы смазки 3,5 л. Под давлением смазываются коренные и шатунные
подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Маслом,
вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями,
смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами,
поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала,
толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Система смазки включает масляный картер, масляный насос с редукционным
клапаном и маслоприемником, систему масляных каналов, полно поточный
фильтр очистки масла с фильтрующим элементом, перепускным клапаном и
противодренажным клапаном, указатель уровня масла и маслоналивную
горловину. Давление масла контролируется датчиком, который ввертывается
в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с
главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть
4,5 кгс/см* при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин.
Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см* при 750-800
об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается
красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло "STOP"
в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит
46
следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце
коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку
маслоприемника, приемную трубку и канал в корпус насоса и подает его по
каналам в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло
очищается от механических примесей и смолистых веществ.

Система охлаждения жидкостная закрытого типа с принудительной

циркуляцией жидкости, с расширительным бачком. Система имеет насос
охлаждающей жидкости. неразборный термостат, электровентилятор,
радиатор с расширительным бачком, трубопроводы. шланги, сливные
пробки. Привод насоса осуществляется от зубчатого ремня привода
распределительного вала. Вместимость системы, включая отопитель салона,
составляет 7,8 л. Для контроля температуры жидкости имеется датчик,
который завернут в рубашку охлаждения головки блока цилиндров.
Указатель температуры жидкости устанавливается на комбинации приборов.
При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения блока и головки блока
цилиндров жидкость поступает через выпускной патрубок по шлангу в
радиатор для охлаждения или в термостат, в зависимости от положения
клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом и
направляется в рубашку охлаждения двигателя. По шлангам и
обеспечивается циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впускной
трубе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. К
системе охлаждения через патрубки и шлангами подключается радиатор
отопителя салона автомобиля. Насос охлаждающей жидкости центробежного
типа. Корпус насоса изготавливается из сплава алюминия, валик
устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике, который в корпусе
стопорится винтом. Чтобы винт не ослабевал, контуры гнезда стопорного
винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней
обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. Электровентилятор в сборе
устанавливается в резиновых втулках и крепится гайками на шпильках

47
кожуха. Включение и выключение электровентилятора осуществляется в
зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком типа ТМ-
108, завернутым в бачок радиатора с правой стороны. Температура
замыкания контактов датчика 99+30С, размыкания 94+30С. Термостат
системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает
необходимый тепловой режим. При оптимальном тепловом режиме
температура охлаждающей жидкости должна быть 85-950С. Термостат
состоит из корпуса и крышки, которые завальцовываются вместе с седлом
основного клапана. Термостат имеет входной патрубок входа охлажденной
жидкости из радиатора, входной патрубок шланга перепуска жидкости из
головки блока цилиндров в термостат, патрубок подачи охлаждающей
жидкости в насос и патрубок шланга расширительного бачка. Основной
клапан запрессовывается в стакан, в котором завальцована резиновая вставка.
В резиновой вставке находится стальной полированный поршень,
закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками стакана и
резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель.
Основной клапан прижимается к седлу пружиной. На основном клапане
крепятся две стойки, на которых устанавливается перепускной клапан,
поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор
системы охлаждения, пропуская жидкость через радиатор, или минуя его.

5.7 Агрегаты продувки и турбонаддува- отсутствуют

5.8 Автоматизация двигателя

ЭБУ является центральным устройством управления двигателем. Он

получает информацию от датчиков и управляет исполнительными
механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя. ЭБУ расположен
под консолью панели приборов в салоне автомобиля. ЭБУ получает от
датчиков, через многоконтактную штекерную колодку следующие данные:

48
от клеммы стартера - поступают данные о начале и завершении работы
стартера; от потенциометра дроссельной заслонки (расположен в корпусе
дроссельной заслонки) поступает информация о положении дроссельной
заслонки в данный момент. Тем самым осуществляется, в частности
управление прекращением подачи топлива, так как до тех пор, пока
дроссельная заслонка находится в положении холостого хода и частота
вращения остается неизменной, прекращается приток топлива к двигателю.
Кроме этого отключается подача топлива при торможении двигателем и
обогащается рабочая смесь при работе с полной нагрузкой; от датчика Холла
(расположен сбоку головки цилиндров и приводится в движение
распределительным валом) поступает информация о частоте вращения
коленчатого вала двигателя. Он обеспечивает выключение и включение
электрического тока, благодаря чему происходит образование искры; от
лямбда-зонда (расположен в передней части выпускной системы) поступает
информация о содержании кислорода в ОГ в данный момент времени; от
датчика массового расхода воздуха поступает информация о количестве
поступившего в двигатель воздуха; от датчика температуры охлаждающей
жидкости (расположен в патрубке охлаждающей жидкости над термостатом)
поступает информация о температуре охлаждающей жидкости и служит для
корректировки момента зажигания и времени впрыска на холодном и
горячем двигателе. На основании показаний этого датчика происходит
регулировка детонации, рециркуляции ОГ и оборотов холостого хода; от
двух датчиков детонации (установлены в блоке цилиндров) поступает
информация о том, какой из цилиндров склоняется к детонации
(неконтролируемому сгоранию горючей смеси). Они позволяют ЭБУ
регулировать впрыск топлива и опережение зажигания отдельно для каждого
цилиндра в данном ряду и синхронизировать импульсы сжатия. Постоянно
получая описанную выше информацию о количестве оборотов двигателя,
режиме работы двигателя и его температуре, ЭБУ рассчитывает
продолжительность впрыска, т.е. длительность открытия форсунок и
49
производит точную дозировку количества впрыскиваемого топлива. В
устройство управления интегрированы так называемые универсальные
характеристики, которые содержат информацию обо всех возможных
условиях и режимах работы двигателя, на их основе осуществляется точный
выбор количества топлива, а также соответствующего этому момента
зажигания. Если происходит колебание температуры впускаемого воздуха
или температуры охлаждающей жидкости, то производится соответствующая
корректировка.

Глава 6

Расчет горения газообразного топлива

Исходные данные(состав сухого газа объемный в процентах):

CH4=97,45% ρ=0,733 КГ /М 3

C2H6=0,35% d=8г/кг

C3H8=0,12% c(O2)=0,722 КДж/ м 3∗℃

C4H10=0,2% c(CH4)=1,550 КДж/ м 3∗℃

C5H12=0,03% c(C2H6)=1,826 КДж/ м 3∗℃

CO2=0,15% c(CO2)=1,5998 КДж/ м 3∗℃

N2=0,9% c(H2O)=1,2946 КДж/ м 3∗℃

H2O=0,8% c(N2)=1,494 КДж/ м 3∗℃

ρ(C H 4 )=0,717 КГ / М 3 ρ ( C 5 H 12 )=3,21 КГ / М 3

ρ(C 2 H 6 )=1,356 КГ / М 3 ρ ( C O 2 ) =1,997 КГ /М 3

ρ ( C 3 H 8 ) =2,02 КГ / М 3 ρ ( N 2 )=1,251 КГ / М 3

ρ ( C 4 H 10) =2,84 КГ / М 3 ρ ( H 2 O ) =0,804 КГ / М 3

50
ρ ( O2 )=1,429 КГ / М 3Расчет горения топлива необходим для того, чтобы
правильно выбрать дутьевые и тепловые устройства, обеспечивающие
нормальный процесс горения, движения дымовых газов и необходимый
температурный режим. Поскольку, газообразный состав топлива дается на
сухой газ, то необходимо провести перерасчет всех составляющих на
рабочую массу:

100−W Р
Р C
C H 4 =C H 4 × ,где C H 4Р−¿содержание метана в рабочем топливе;
100

C H C4 −¿содержание метана в сухом топливе;W Р−¿ содержание влаги в рабочем

топливе.(Посчитать каждый компонент)Теплота сгорания газообразного

топлива определяется как сумма произведений тепловых эффектов
составляющих, где их количество кДж/м3.

Q РН =358,2C H 4 +637,5 C2 H 6 +912,5 C3 H 8 +1186,5 C 4 H 10 +1460,8 C5 H 12 ,

кДж/м3(низшая теплота сгорания).Теоретически необходимый для горения

расход сухого воздуха: L0=0,0476 ( 2C H 4 +3,5C 2 H 6+5 C 3 H 8 +6,5 C 4 H 10+ 8C 5 H 12)
м3/м3.Расход атмосферного воздуха при влагосодержании 10г/1кг сухого
воздуха м3/м3(состав воздуха в % :N2=79% ,O2=21% ).Теоретически
необходимое количество атмосферного воздуха: L'0=( 1+0,0016 d ) L0 , м3/м3.Для
полного сгорания топлива требуется подвод воздуха в количестве,
превышающим теоретически необходимое, поскольку, трудно достигнуть
идеального смешения воздуха с топливом.

Расчёт:

Р 100−0,8
1.C H 4 =97,45 × 100
=96,6704 %

100−0,8
C 2 H 6Р=0,35 × =0,3472 %
100

51
 100−0,8
C 3 H 8Р=0,12 × =0,0,11904 %
100

100−0,8
C 4 H Р10=0,2× =0,1984 %
100

Р 100−0,8
C 5 H 12 =0,03 × =0,02976 %
100

100−0,8
C O 2Р=0,15 × =0,1488 %
100

100−0,8
N 2Р=0,9 × =0,8928 %
100

2.
Q РН =358,2× 96,6704+ 637,5× 0,3472+ 912,5 ×0,11904 +1186,5 × 0,1984+1460,8 ×0,02976=35236,17628

3. L0=0,0476 ( 2 × 97,45+ 3,5× 0,35+5 ×0,12+6,5 × 0,2+ 8 ×0,03 )=9,437414 м 3 / м3

4. L'0=( 1+0,0016 × 8 ) 9,437414=9,5582128992 м 3 / м 3

Действительный расход сухого воздуха с учетом коэффициента расхода

воздуха м 3 / м 3. Lα =α × L0 ,где α −¿коэффициент расхода воздуха, показывающий
отношение действительного количества воздуха, введенного для горения к
теоретически необходимому:

Q РН +t 1 c 1
α= , где t 1-температура топлива в ℃ ,принимаемая равной
V 0 t к C д .г . −α 0 св t в

20;с1-объёмная теплоёмкость топлива, кДж/м3¿ ℃ ;V0-общий объём дымовых

газов, м 3 / м 3;tк- калориметрическая температура; сд.г.- объёмная теплоёмкость
дымовых газов, кДж/м3¿ ℃ ; cв- объёмная теплоёмкость воздуха,
поступающего на горение, кДж/м3¿ ℃ ; tв - температура воздуха,
поступающего на горение(20℃ ).Объёмная теплоёмкость газообразного

топлива:C 1=
∑ C1 A1, где c 1-объёмная теплоёмкость соответствующего
100
топлива при t газов, A-содержание топлива в % .

52
 cC H C H 4 +c C H C 2 H 6 +c C O C O2+ c H O H 2 O+c N N 2
C 1= 4 2 6 2 2 2

100

Находим объём продуктов сгорания:

V C O =0,01(C O 2+ C H 4 +2 C2 H 6 +3 C3 H 8 +4 C 4 H 10 +5 C5 H 12)
2

V H O =0,01 ¿
2

V N =0,79 L'0 +0,01 N 2

2

V общ . =V C O +V H O +V N =V 0
2 2 2

c 1=cд . г .;α 0=1,2

Расчёт:

1,55 × 97,45+1,826 ×0,35+1,5998 ×0,15+ 1,2946× 0,8+1,494 × 0,9

5.C 1= =1,543 кДж/м3*℃
100

3 3
6.V C O =0,01 ( 0,15+ 97,45+2× 0,35+3 ×0,12+ 4 ×0,2+5 × 0,03 )=0,9961 м / м
2

V H O =0,01 ¿
2

V N =0,79 × 9,5582+ 0,01× 0,9=7,559978 м 3 / м3

2

V общ . =0,9961+2,1064+7,56=V 0=10,6625 м 3 / м 3

35236,1763+20 ×1,543
7.α = 10,6625× 750× 1,543−1,2 ×0,722 ×20 =2,8622

8. Lα =88,24879 × 9,4374=832,83913 м 3 / м 3

tд
Калориметрическая температура горения топлива t к = η ,где t д-температура в
п

камере сгорания(1040℃ ),пирометрический коэффициент выбирается по виду

д 0 Р i ×V
топлива ηп=0,8.Необходимая теплота подогрева воздуха i под = η −Q Н ,где i д-
п

тепло продуктов сгорания топлива для заданной действительной

53
температуры, выбирается из i-t диаграммы,ηп-пирометрический КПД. Из
диаграммы i д=1600 кДж/м3.Если при расчете теплоты подогрева воздуха в
результате получится значение со знаком"-",то это говорит о том, что
подогрев воздуха не требуется. Принимаем t в =20 ℃,c в =1,2971 кДж/м3*℃ .

N CO V V
Рассчитываем состав продуктов горения: p N = V ×100 %, pC O = V × 100 %,
2
2

2
2

0 0

VH O
pH O= ×100 % .Теплоёмкость дымовых газов при t к =1300℃ :
2

2
V0

c N p N + c H O p H O +c C O pC O
C Д . Г .= 2 2 2 2 2 2
кДж/м3*0K.
100

Расчёт:

1600 ×10,6625
9.i под = −35236,1763=−13911,1763 кДж/м3.
0,8

7,56 0,9961
10. p N = 10,6652 ×100 %=70,8847 % , pC O = 10,6652 ×100 %=9,3397 %,
2 2

2,1064
pH O= × 100 %=19,7502% .
2
10,6652

1,4253 ×70,8847+ 2,2899× 9,3397+1,8029 ×19,7502

11.C Д . Г . = =1,5803 кДж/м3*0K.
100

35236,1763+20 ×1,543
12.α = 10,6625× 1300× 1,5203−1,2 ×1,2971 ×20 =1,676 .

Действительный расход сухого воздуха Lα =α × L0.Расход сухого воздуха с

α 3 3
учетом влагосодержания L'α =( 1+0,0016 d ) Lα ,V C O =V CO =0,9961 м /м 2 2

13. Lα =1,676 × 9,4374=15,8171 м 3 / м3 ,

14. L'α =( 1+0,0016 × 8 ) × 15,817=16,0195 м 3 / м 3.

α 3 3
15.V C O =V CO =0,9961 м /м ,
2 2

V αH O =0,01 ( 2C H 4 +3 C2 H 6 +4 C 3 H 8+ 5C 4 H 10+ 6 C5 H 12+ H 2 O+0,16 d L α ) =0,01 ( 2× 97,45+3 ×0,35+ 4 ×0

2

54
V αN =0,79 Lα +0,01 N 2=0,79 ×15,8171+0,01 ×0,9=12,5045 м3 / м 3
2

V αO =0,21 ( α−1 ) L0=0,21 × ( 1,676−1 ) × 9,4374=1,3397 м 3 / м3

2

V αобщ . =∑ V αi =0,9961+2,1866+ 12,5045+ 1,3397=17,0269 м 3 / м3 .

α
V αC O 0,9961
16. p = C O2 α
2
×100 %=
17,0269
×100 %=5,85 % ,
V общ .

V αH O 2,1866
pαH O = 2
×100 %= ×100 %=12,84 %,
2
V α
общ.
17,0269

V αN 12,5045
α
p =
N2
2
× 100 %= ×100 %=73,44 %,
V α
общ .
17,0269

α
V αO 1,3397
p =
O2
2
×100 %= ×100 %=7,87 % .
V α
общ .
17,0269

55
Таблица 1 Материальный баланс процесса горения газообразного топлива

Приход кг % Расход кг %
Природный газ: Продукты горения:
‫ ܪܥ‬ସ ൌ ‫ ܪܥ‬ସߩ஼ு
ு ర ൌ ‫ ܱܥ‬ଶ ൌ ܸைఈమ˜ͳͲͲ˜ߩ ஼଴మ ൌ
ൌ ͻ ͸ǡ͸͹ͲͶ˜Ͳǡ͹͹͹ ൌ 69,3128 3,26 198,92 9,34
ൌ Ͳǡͻͻ ͸ͳ˜ͳͲͲ˜ͳǡͻͻ͹ ൌ

Ͳǡ͵ Ͷ͹ʹ ˜ͳǡ͵ ͷ͸ ൌ

‫ܥ‬ଶ‫ ଺ ܪ‬ൌ 0,4708 0,02 ʹ ǡͳͺ ͸͸˜ͳͲͲ˜Ͳǡͺ ͲͶ
‫ ܪ‬ଶܱ ൌ 175,80 8,25

Ͳǡͳͳͻ ˜ʹ ǡͲʹ ൌ
‫ܥ‬ଷ‫ ଼ ܪ‬ൌ 0,2404 0,01 ͳǡ͵ ͵ ͻ͹˜ͳͲͲ˜ͳǡͶʹ ͻ ൌ191,44
ܱଶ ൌ 8,99
Ͳǡͳͻͺ Ͷ˜ʹ ǡͺ Ͷൌ
‫ܥ‬ସ‫ ܪ‬ଵ଴ ൌ 0,0938 0,00 ͳʹ ǡͷͲͶͷ˜ͳͲͲ˜ͳǡʹ ͷͳ ൌ
ܰଶ ൌ 1564,31 73,43
ͲǡͲʹ ͻ͸˜͵ ǡʹ ͳൌ
‫ܥ‬ହ‫ ܪ‬ଵଶ ൌ 0,5635 0,03
ͲǡͳͶͺ ͺ ˜ͳǡͻͻ ͹ൌ
‫ ܱܥ‬ଶ ൌ 0,2972 0,01

Ͳǡͺ ͻʹ ͺ ˜ͳǡʹ ͷͳ ൌ
ܰଶ ൌ 1,1169 0,05

Воздух:
ܰଶ ൌ ‫ܮ‬ఈ˜ͳͲͲ˜Ͳǡ͹ͻ˜ߩே మ ൌ
1563,1882 73,52
ൌ ͳͷǡͺ ͳ͹ͳ˜ͳͲͲ˜Ͳǡ͹ͻ ˜ͳǡʹ ͷͳ ൌ

ܱଶ ൌ ‫ܮ‬ఈ˜ͳͲͲ˜Ͳǡʹ ͳ˜ߩைమ ൌ
ൌ ͹ͳ˜ͳͲͲ˜Ͳǡʹ ͳ˜ͳǡͶʹ ͻ ൌ
ͳͷǡͺ ͳͳ 474,6554 22,32

‫ ܪ‬ଶܱൌ ݀‫ܮ‬ఈ˜Ͳǡͳ͸˜ߩ ு మை ൌ
16,2777 0,77
ൌ ͺ ˜ͳͷǡͺ ͳͳ
͹ͳ˜Ͳǡͳ͸˜Ͳǡͺ ͲͶൌ

Всего: 2126,2167 100,00 2130,47 100,00

56
 Заключение

В ходе выполнения курсовой работы был проведен анализ эффективности

работы двигателя внутреннего сгорания. В данной работе было рассмотрено
6 основных пунктов, такие как "основные теоретические сведения ДВС",
"рабочие процессы в поршневых и комбинированных ДВС"," параметры,
характеризующие поршневые двигатели", "виды двигателей(дизели)",
"устройство двигателя марки ВАЗ 21099", "расчет горения газообразного
топлива."

В каждом пункте были приведены теоретические сведения и некоторые

расчетные формулы и значения. В 5 главе был рассмотрен двигатель
внутреннего сгорания автомобиля ВАЗ 21099, его основные системы и
механизмы. Это кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный
механизм, системы смазки и охлаждения, автоматизация двигателя.

В 6 главе был проведен расчет горения газообразного топлива по исходным

данным и их значениям. В таблице приведен суммарный приход и расход
продуктов горения по итогам расчета.

Если говорить о плюсах ДВС, то это мобильность, относительная

компактность, большая линейка потребляемого топлива, низкая стоимость, а
так же применимость в промышленности и быту.

Минусы ДВС это низкий КПД, загрязнение окружающей среды, маленький

срок службы, масса подвижных частей механизма, которые периодически
выходят из строя, шумовое загрязнение.

Современные двигатели внутреннего сгорания постоянно

усовершенствуются, в результате чего уровень их КПД повышается, а
мощность увеличивается.

57
 Список литературы

1. Шароглазов Б. А., Фарафонтов М. Ф., Клементьев В. В. Двигатели

внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов.

2. Техническая эксплуатация автомобилей /Под. ред. Е.С. Кузнецова.

3. Синельников А.Ф., Балабанов В.И. Автомобильные топлива, масла и

эксплуатационные жидкости.

4. Ю.И. Запов Лекции по дисциплине «ТРАНСПОРТНАЯ ЭНЕРГЕТИКА»

5. Цориев С. О. Транспортная энергетика: Учебно-методическое пособие к

практическим занятиям для студентов, обучающихся по направлению
подготовки 190700.62 «Технология транспортных процессов» профиль
«Организация и безопасность дорожного движения».

6. Цориев С. О. Основы транспортной энергетики: Учебное пособие. Для

студентов направления подготовки 190700 "Технология транспортных
процессов" профиль "Организация и безопасность движения"

58