ЗАО «АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ»

НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ АВИАЦИИ

Факультет: ФТ

Кафедра: Радиоэлектроника

ОТЧЁТ

ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ-2

Группа: 1148r

Студент: Байрамов Ф. Н.

Руководитель практики от производства:

Руководитель практики от НАА: Мамедов Э. Т.

Руководитель практики НАА: Эйвазов А. М.

Баку – 2021
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА В ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ………………………………………………………………….... 3
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАДИОЭЛЕКТРОННОМ
ОБОРУДОВАНИИ, ИСПОЛЬЗУЕМОМ В АЭРОПОРТУ……………. 7
ОЗНАКОМЛЕНИЕ С ПРИНЦИПОМ РАБОТЫ
РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ И САМОЙ СИСТЕМОЙ.
СИСТЕМЫ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ПОСАДКИ ILS-420, СП-
80М, КРМ, ГРМ И МРМ…………………………………………………… 9
ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ПЕРЕДАТЧИКОВ И ПРИЕМНИКОВ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В САМОЛЕТАХ……………………………………. 17
ОЗНАКОМЛЕНИЕ С КОНСТРУКЦИЕЙ И ПРИНЦИПОМ
РАБОТЫ РАДИОЛОКАТОРОВ. ВИДЫ РАДИОЛОКАТОРОВ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В АВИАЦИИ………………………………………... 25
КОНСТРУКЦИЯ АНТЕННЫ И ДАТЧИКОВ, РАСПОЛОЖЕННЫХ
НА КОРПУСЕ САМОЛЕТА……................................................................. 32
СИСТЕМЫ РАДИОСВЯЗИ: РАДИОВЕЩАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР -
РАДИОСТАНЦИИ ‘‘ROHDE & SCHWARZ’’………………………….. 44

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ САМОЛЕТОВ АН-12,

ТУ – 154………………………………………………………………………. 46

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………... 48

ЛИТЕРАТУРА……………………………………………………………… 49
 БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Обеспечение безопасности гражданской авиации является одним из
отраслевых принципов международного воздушного права. Безопасность
гражданской авиации включает в себя два основных аспекта: технический и
криминологический, который предполагает противодействие незаконным
актам вмешательства в аэронавигационную деятельность. Следует еще раз
подчеркнуть, что данный принцип обусловлен спецификой самой
аэронавигационной деятельности, связанной с эксплуатацией источников
повышенной опасности. Именно повышенная опасность диктует особый
режим использования и охраны воздушных судов и обслуживающих их
объектов.
В Протоколе, касающемся изменения Конвенции о международной
гражданской авиации (подписан 10 мая 1984 года), подчеркивается, что "в
соответствии с элементарными соображениями гуманности должна
обеспечиваться безопасность и жизнь лиц, находящихся на борту
гражданских воздушных судов". Кроме того, согласно Конвенции 1944 года,
государства обязуются при установлении правил для своих государственных
воздушных судов обращать внимание на безопасность навигации
гражданских воздушных судов.
Технический аспект безопасности находит свое отражение как в
Чикагской конвенции 1944 года (включая все Приложения к Конвенции), так
и в различных правилах и стандартах, принимаемых под эгидой ИКАО.
Такие правила, в частности, могут касаться:
- систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную
маркировку;
- характеристик аэропортов и посадочных площадок;
- правил полетов и практики управления воздушным движением;
- присвоения квалификации летному и техническому персоналу;
- годности воздушных судов к полетам;
- регистрации и идентификации воздушных судов;

3
 - сбора метеорологической информации и обмена ею;
- бортовых журналов;
- аэронавигационных карт и схем;
- воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования
происшествий;
- других вопросов, связанных с безопасностью, регулярностью и
эффективностью аэронавигации.
Как правило, каждому аспекту технической безопасности воздушных
сообщений посвящено какое-либо Приложение к Конвенции 1944 года. Так,
Приложение 1 касается требований к личному составу гражданской авиации
при выдаче свидетельств, Приложение 2 – правил полетов, Приложение 8 –
летной годности воздушных судов, Приложение 11 – служб управления
воздушным движением и т.д.
В соответствии со статьей 38 Конвенции 1944 года, любое государство
вправе устанавливать правила или практику, которые могут отличаться от
международных стандартов. Однако в таких случаях соответствующее
государство обязано уведомить о всех различиях Совет ИКАО, а последний -
другие государства.
Важным направлением технической безопасности воздушных
сообщений является содействие судам, терпящим бедствие. Конвенция
обязывает все государства принимать все меры по оказанию помощи таким
судам на своей территории. Государства-участники должны разрешать
собственникам таких воздушных судов или властям государства регистрации
оказывать своим судам необходимую помощь. При этом процесс оказания
помощи возможен только при условии осуществления контроля со стороны
государства, на территории которого находится воздушное судно.
Государства обязаны также сотрудничать при организации поиска
пропавших воздушных судов.
Если происшествие с иностранным воздушным судном повлекло
тяжкие последствия (смерть, телесные повреждения) или свидетельствует о
серьезном техническом дефекте судна и аэронавигационных средств,
4
государство, на территории которого произошло происшествие, должно
назначить расследование его обстоятельств. Государство регистрации
воздушного судна вправе назначить своих наблюдателей для присутствия
при расследовании, а также получить отчет или заключение о его
результатах. Сама процедура расследования может быть рекомендована
ИКАО и принята государством в той степени, в какой это допускает его
законодательство.
В соответствии с упомянутым выше Протоколом 1984 года, каждое
государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению
оружия против гражданских воздушных судов в полете. В случае перехвата
таких судов не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту
лиц и безопасность воздушного судна.
Криминологический аспект безопасности гражданской авиации
подразумевает предупреждение и пресечение противоправной деятельности,
создающей угрозу воздушным судам, пассажирам, грузам, а также наземным
объектам в связи с эксплуатацией воздушных судов. В настоящее время
общепризнанно, что акты, направленные против безопасности гражданской
авиации, являются разновидностью террористической деятельности (см. п.
4 главы 18). Следовательно, борьба с такими актами включает в себя весь
накопленный арсенал международно-правовых и национальных средств
противодействия терроризму. Вместе с тем, существует ряд соглашений,
направленных исключительно на обеспечение безопасности гражданской
авиации. К таким соглашениям, помимо Чикагской конвенции 1944 года,
можно отнести 4 основные конвенции:
- Токийскую конвенцию о преступлениях и некоторых других актах на
борту воздушного судна 1963 года;
- Гаагскую конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных
судов 1970 года;
- Монреальскую конвенцию о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года;

5
 - Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в
аэропортах, обслуживающих международные полеты 1988 года.
Токийская конвенция 1963 года применяется в отношении уголовных
преступлений и любых действий, которые могут угрожать или угрожают
безопасности воздушного судна, находящихся на его борту лиц или
имущества, а также угрожают поддержанию должного порядка и
дисциплины на борту. При этом такие преступления или акты должны быть
совершены вовремя нахождение воздушного судна в полете либо на
поверхности, в открытом море или в любом другом районе вне пределов
территории какого-либо государства. Иными словами, Конвенция содержит
правила распределения юрисдикции в отношении противоправных действий,
совершенных вне пределов государственной территории.
По общему правилу, осуществлять юрисдикцию в отношении
преступлений и актов, совершенных на борту воздушного судна, правомочно
государство регистрации судна. Любое другое государство-участник
Конвенции вправе применить свою юрисдикцию только в следующих
случаях:
- преступление имеет последствия на его территории;
- преступник или потерпевший являются его гражданами или имеют на
территории данного государство постоянное место жительства;
- преступление направлено против безопасности данного государства;
- преступление заключается в нарушении действующих в данном
государстве правил и регламентов, регулирующих воздушные сообщения;
- осуществление юрисдикции является обязательством данного
государства по многостороннему международному договору.
В соответствии с Гаагской конвенцией о борьбе с незаконным захватом
воздушных судов 1970 года, государства решили считать преступными
следующие деяния:
- незаконный, путем насилия, угрозы или любой другой формы
запугивания захват воздушного судна, находящегося в полете, а также

6
осуществление над ним контроля либо попытка совершить любое такое
действие;
- соучастие при совершении или попытке совершить любое такое
действие.
Следует иметь в виду, что Гаагская конвенция 1970 года
распространяется только на те случаи, когда незаконный захват воздушного
судна производится лицом, находящимся на борту такого судна. Кроме того,
Конвенция не применяется к судам, занятым на военной, таможенной и
полицейской службе. Согласно статье 2 Конвенции, все государства-
участники обязаны применять в отношении таких преступлений суровые
меры наказания. При этом свою юрисдикцию вправе установить следующие
государства:
- государство регистрации соответствующего воздушного судна;
- государство, на территории которого соответствующее воздушное
судно совершает посадку, и предполагаемый преступник все еще находится
на его борту;
- государство, на территории которого имеет основное место
деятельности арендатор соответствующего воздушного судна.
Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности гражданской авиации 1971
года, объявляет преступными следующие деяния:
- акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного
судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного
судна;
- разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или
причинение ему повреждений, которые выводят его из строя или могут
угрожать его безопасности в полете;
- помещение на воздушное судно, находящееся в эксплуатации,
устройства или вещества, которое может разрушить воздушное судно или
причинить ему вред, угрожающий его безопасности;

7
 - разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или
вмешательство в его эксплуатацию, если это угрожает безопасности
воздушных судов в полете;
- сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу
безопасности воздушного судна в полете.
Согласно Конвенции, воздушное судно считается находящимся в
полете с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до
момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Воздушное судно
считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки
наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения 24
часов после любой посадки. В соответствии со статьей 5 Конвенции,
юрисдикцию в отношении указанных противоправных действий могут
осуществлять следующие государства:
- государство, на территории которого совершено преступление;
- государство регистрации судна, на борту или в отношении которого
совершено преступление;
- государство, на территории которого совершает посадку
соответствующее воздушное судно и предполагаемый преступник еще
находится на борту.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАДИОЭЛЕКТРОННОМ ОБОРУДОВАНИИ,

ИСПОЛЬЗУЕМОМ В АЭРОПОРТУ

Радиотехническое оборудование аэропортов и воздушных трасс

представляют собой наземные средства радиотехнического обеспечения
полетов и связи. Оно используется с бортовым средствами РТОП и АЭС
Указанное взаимодействие с целью обеспечения полетов воздушных судов
ГА называют технологическим процессом радиотехнического обеспечения
производственной деятельности авиапредприятия.
Порядок использования средств РТОП и АЭС при выполнении каждого
полета определяется руководящими документами и уточняется при
8
предполетной подготовке экипажа перед каждым полетом. При этом в
процессе штурманской подготовки полета определяется схема ведения
радиосвязи по КВ и УКВ каналам, готовятся данные об использовании
имеющихся по маршруту радиотехнических средств УВД, навигации и
посадки аэропорта вылета, аэропорта назначения и запасных аэродромов.
На основе плана полетов оповещаются обеспечивающие полеты
службы и ведомства, в том числе службы использующие средства РТОП и
АЭС для УВД, навигации и посадки. Рассмотрение технологического
процесса обеспечения летной деятельности, состава и назначения средств
РТОП и АЭС аэропортов, воздушных трасс позволяют произвести его
классификацию по различным признакам. Наиболее важными из них следует
считать назначение, принципы действия, диапазон частот. По назначению все
средства РТОП и АЭС можно разделить на радионавигационные системы,
системы УВД, посадки и связи. К радионавигационным системам,
эксплуатируемым в настоящее время, относятся РСБН и отдельные
приводные радиостанции (ОПР).
Системы УВД состоят из радиолокационных средств УВД,
включающих в себя трассовые обзорные РЛС, обзорные аэроузловые,
обзорные аэродромные РЛС, обзорные вторичные РЛС, РЛС обзора летного
поля, автоматических систем УВД, которые разделяются на трассовые,
аэроузловые, аэродромные, автоматические радиопеленгаторы (АРП-6, АРП-
7, АРП-75).
Радиотехнические системы посадки представлены радиомаяками типа
СП (СП-50, СП-68, СП-70, СП-75), микроволновыми системами посадки
(МСП) и отдельными системами посадки.
Радиотехнические средства связи разделяются на средства командной
связи, осуществляемой обычно с помощью УКВ радиостанций, и средства
дальней связи, осуществляемой с помощью КВ радиостанций.
Некоторые типы средств РТОП и АЭС могут применяться для
решения, например, задач навигации и УВД. Также применение одного и
того же типа средства РТОП и АЭС для решения задач посадки и УВД,
9
является возможность использования для этих целей разрабатываемой в
настоящее время микроволновой системы посадки. Другим признаком
классификации средств РТОП и АЭС может быть принцип, положенный в
основу определения местоположения, траекторий или других навигационных
элементов полета ВС.
Поскольку всевозможные измерения навигационных параметров в
радиотехнических системах, в конечном счете, сводятся к измерению
амплитуды, частоты, фазы или времени распространения сигналов, то все
радиоэлектронные системы можно разделить на амплитудные, фазовые,
частотные и временные.
Можно отметить, что средства РТОП и АЭС аэропортов и воздушных
трасс ГА работает в широком диапазоне частот. Например, приводные
радиостанции работают в диапазоне средних волн, командные радиостанции
в УКВ диапазоне, системы ближней навигации в дециметровом, а
посадочные РЛС в сантиметровом диапазонах. Следовательно, средства
РТОП и АЭС можно классифицировать по диапазону частот в соответствии с
принятым делением диапазонов на длинноволновые, средневолновые, УКВ и
СВЧ радиоэлектронные системы. Наличие преобразований сигналов по
частоте так же приводит к определенной условности классификации.
Например, оборудованием РСБН излучаются и принимаются сигналы
дециметрового диапазона, однако в процессе обработки сигналов для
выделения измеряемой информации (углового положения и дальности полета
ВС) используются сигналы различных частот.

ОЗНАКОМЛЕНИЕ С ПРИНЦИПОМ РАБОТЫ

РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ И САМОЙ СИСТЕМОЙ.
СИСТЕМЫ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ПОСАДКИ ILS-420, СП-80М,
КРМ, ГРМ И МРМ.
Радионавигационные системы и их классификация.
Радионавигационная система (РНС) - комплекс из нескольких
однотипных или разнотипных радионавигационных устройств,
10
взаимодействующих между собой (по радиоканалам или в рамках единой
структурной схемы) и обеспечивающих при совместной работе определение
местоположения движущихся объектов и решение др. комплексных задач
навигации.
Основными требованиями, предъявляемыми к навигационному
обеспечению авиационного транспорта в современных условиях,
являются точность, надежность и своевременность вывода ВС в заданную
точку маршрута (подвижную или неподвижную цель, поворотный пункт
маршрута (ППМ), аэродром посадки и т.п.). Обеспечением указанных
требований занимается прикладная наука — воздушная навигация.
Основной задачей воздушной навигации является вывод ВС по
оптимальной траектории в заданную точку или область пространства в
заданный момент времени. При этом под оптимальной понимается та
траектория, которая обеспечивает требуемый уровень безопасности
выполнения полета.
Основная задача навигации подразделяется на ряд частных задач,
разнообразных по характеру и методам решения. К частным задачам
навигации относятся:
• выбор и расчет оптимальной траектории и параметров полета ВС (при
планировании и в процессе полета с учетом изменения условий полета);
• измерение (оценка) основных навигационных параметров движения
ВС, т.е. величин, характеризующих текущие координаты, направление
и скорость его перемещения;
• сравнение результатов определения навигационных параметров с
заданными или расчетными значениями и выработка корректирующих
сигналов (команд), обеспечивающих движение ВС, необходимое для
решения основной задачи навигации.
Процессы навигации применительно к конкретным типам ВС получили
названия «самолетовождение». Процесс самолетовождения при всем
многообразии его задач можно разделить на отдельные этапы,
последовательное и успешное выполнение которых обеспечивает решение
11
основной задачи навигации. Такими этапами процесса воздушной
навигации являются:
• взлет ВС и набор высоты;
• выход на исходный пункт маршрута;
• полет по заданному маршруту с контролем и исправлением
отклонения положения ВС от него;
• выход на заданный пункт маршрута (цель) с выполнением
необходимых маневров;
• снижение, выход на аэродром посадки и посадка ВС.
Система ILS (инструментальная система посадки) является
международным признанным навигационным средством обеспечения захода
на посадку и посадки. Она состоит из курсового радиомаяка глисадного
радиомаяка и нескольких маркерных радиомаяков, которые излучают
радиосигналы независимо и непрерывно. КРМ обеспечивает информацию
наведения в горизонтальной плоскости, ГРМ – в вертикальной, МРМ –
информацию о дальности до порога ВПП. Управление указанными
радиомаяками и их проверка может осуществляться с командно-
диспетчерского пункта (КДП). Работа КРМ и ГРМ основана на измерении
разности глубин модуляции РГМ несущей частоты двумя сигналами с
частотами 90 Гц и 150 Гц. Эти, так называемые, навигационные частоты
используются для определения точного курса захода на посадку, при котором
РГМ равна нулю, и заданного угла снижения (угла наклона глиссады), при
котором РГМ также равна нулю.
Состав системы ILS-420. Система ILS состоит из следующих
основных составных частей:
- курсовой радиомаяк КРМ;
- глиссадный радиомаяк ГРМ;
- маркерные радиомаяки МРМ (MM, OM); и дополнительного
оборудования: - радиодальномер
- монитор поля курсового радиомаяка в дальней зоне

12
 Основные особенности аппаратуры семейства NAV 400 и, в частности,
системы ILS420 заключаются в следующем: Высокая степень
совместимости: электронное оборудование системы ILS420 совместимо со
многими типами антенных систем, выпускаемых компанией Thales ATM.
Оно также совместимо с выпускаемыми ранее типами антенных систем (SEL,
Alcatel Air Navigation System, Face, Thomson-CSF и Wilcox). Такая гибкость
способствует экономичной модернизации, позволяя комбинировать
электронное оборудование ILS420 с уже существующими антенными
системами. Высокая выходная мощность: регулируемая выходная мощность
ГРМ (5 Вт) и КРМ (25 Вт) обеспечивает требуемую зону действия в
различных местах установки с различными типами антенных систем;
Гибкость конфигурации: система ILS420 удовлетворяет различным
требованиям размещения.
Курсовой радиомаяк. СП-80 М: Антенна ШК типа «линейный ряд»,
состоит из 5 антенн «волновой канал». Рабочий сектор ±35°. Имеет 4
варианта высот подвеса вибраторов: 4; 4,5; 5; 5,5 м. С учётом, высоты
заградогней соответственной, 1; 5,6; 6,1; 6,6 м. Антенна УК типа «линейный
ряд», состоит из 18 антенн «волновой канал». Рабочий сектор ±6°. Имеет 4
варианта высот подвеса вибраторов: 2,5; 3; 3,5; 4 м. Полная высота
соответственной,8; 4,3; 4,8; 5,3 м.
Курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки (КРМ, ГРМ, МРМ).
Курсовой радиомаяк (КРМ) представляет собой наземное
радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы,
содержащие информацию для управления воздушным судном относительно
посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия
решения. Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП
на расстоянии 425—1200 м от ближнего торца ВПП со стороны
противоположной направлению захода на посадку, боковое смещение
антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное
радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы,
13
содержащие информацию для управления воздушным судном в
вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии
глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.
Антенна ГРМ устанавливается сбоку от ВПП на расстоянии 120—180 м от её
оси и 200—450 м от торца ВПП со стороны захода на посадку.
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал
узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком,
включается система оповещения — мигает специальный индикатор на
приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний
маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются
вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения
называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером)
и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
1. Дальний маркерный маяк.
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 3,5 - 4
км от торца ВПП ± 75 м. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной
в схеме захода, (примерно 210—220 метров) должен проконтролировать
работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Частота
модуляции данного маяка - 400 Гц, а код модуляции представляет собой
серию из двух «тире» кода Морзе.
2. Ближний маркерный маяк.
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады
обычно равна высоте принятия решения. Это соответствует удалению в 1050
± 75 метров от торца полосы. Таким образом сигнализация пролёта данной
точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в
непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на
посадочной прямой. Частота модуляции данного маяка - 1300 Гц, а код
модуляции - комбинация из шести точек и двух тире Азбуки Морзе.
3. Внутренний маркерный маяк.
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для
дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой
14
видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по
категории II КГС (примерно 10-20 м).

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ПЕРЕДАТЧИКОВ И ПРИЕМНИКОВ,

ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В САМОЛЕТАХ
Авиационные радиопередающие и радиоприёмные устройства
являются важными элементами любой радиолинии, обеспечивающей:
радиосвязь, радионавигацию, радиолокацию, создание помех, разведку и др.
Структура и назначение радиолинии определяют построение и
характеристики радиопередающих и радиоприёмных устройств. Их
различают по диапазону частот, конструкции и принципу действия, способу
управления параметрами колебаний высокой частоты и т.д.
К авиационным РПрдУ предъявляются специфические требования:
небольшие масса и габариты, дистанционная управляемость, надёжность в
условиях интенсивного воздействия дестабилизирующих факторов (большие
механические перегрузки, разрежённая среда, повышенная влажность).
РПрдУ в зависимости от диапазона частот используют различные по
конструкции и принципу действия радиотехнические и радиоэлектронные
устройства. В диапазоне длинных, средних и коротких волн применяются
устройства в основном из элементов с сосредоточенными параметрами. В
области метровых и более коротких волнах применяют элементы с
распределёнными параметрами: двухпроводные и коаксиальные длинные
линии - в диапазоне метровых и дециметровых; объёмные резонаторы и
волноводы – в диапазоне сантиметровых волн. Для генерирования и
усиления колебаний сантиметровых и миллиметровых волн применяют
специальные СВЧ приборы: магнетроны, клистроны, лампы бегущей волны,
лампы обратной волны и др.
15
 Основными элементами авиационного РПрдУ являются (см. рис. 1):
 передатчик;
 антенна;
 линия передачи СВЧ энергии;
 источник питания;

вспомогательные элементы, которые включают в себя микрофон,

ларингофон, телеграфный ключ, устройства охлаждения и т.д.
В передатчике осуществляется преобразование энергии постоянного
тока или переменного тока в энергию переменного тока высокой (ВЧ) или
ультравысокой частоты (УВЧ) и изменение одного из параметров этого тока
(амплитуды, частоты или фазы) в соответствии с характером передаваемых
сигналов. Процесс такого изменения носит название — модуляция, которая в
зависимости от изменяемого параметра колебаний ВЧ (УВЧ) может быть
амплитудная, фазовая, частотная, импульсная и комбинированная.
Модулированные и усиленные электрические колебания ВЧ (УВЧ) из
передатчика подаются по лини передачи СВЧ энергии в антенну, которая
излучает в пространство радиоволны, несущие передаваемую информацию.
Радиоприемные устройства служат для извлечения полезных
радиосигналов из электромагнитного поля приходящих волн, их
преобразования в электрические сигналы и воспроизведения получаемой
информации в виде звука или изображения.

16
 В соответствии с назначением основными техническими
характеристиками радиоприемных устройств служат рабочий диапазон
частот и чувствительность. Чувствительность приемника определяется
минимальной величиной электродвижущей силы в антенне, при которой на
его выходе выделяется полезный сигнал достаточного уровня для
практического использования.
Рассмотрим принцип работы супергетеродинного радиоприемника.
Радиоволны от всех работающих в данный момент передатчиков, пересекая
антенну, наводят в ней ЭДС различных частот. Возникающие в ней
переменные токи проходят через катушку индуктивности LA и наводят в ней
переменные магнитные поля всего спектра частот. В индуктивно связанной
катушке L входного контура возникают вынужденные колебания различных
частот. Если входной контур настроить конденсатором. С па одну из
принимаемых частот, в нем возникнет резонанс напряжений, и та из ЭДС, на
которую контур настроен, создаст в нем наиболее мощный сигнал, а
остальные ЭДС вызовут лишь помехи радиоприему.
Таким образом, входной контур осуществляет предварительную
избирательность полезного сигнала. Общая избирательность достигается
взаимной работой всех каскадов приемника.
Полезный сигнал усиливается в усилителе высокой частоты УВЧ,
который представляет собой резонансный усилитель. С его помощью
осуществляется дальнейшее отфильтрование помех и увеличение амплитуды
колебаний полезного сигнала.
Частота преобразуется в специальном каскаде приемника —
преобразователе частоты, состоящем из смесителя и гетеродина. Гетеродин
является автогенератором маломощных колебаний, частота, которых
отличается от несущей частоты принимаемого сигнала.
Смеситель служит для выделения колебаний промежуточной частоты п,
которая равна разности частоты колебаний, генерируемых гетеродином г, и
частоты с принимаемых сигналов.

17
 Постоянство промежуточной частоты обеспечивается синхронной
настройкой входного контура и контуров смесителя и гетеродина вследствие
сопряжения их конденсаторов. Эти конденсаторы управляются одной
ручкой, выведенной на переднюю панель приемника.
Усиленные в резонансном усилителе промежуточной частоты (УПЧ)
колебания не могут быть непосредственно использованы для преобразования
их в звуковые колебания, так как их частота выше порога слышимости.
Колебания звуковой частоты выделяются с помощью детектора. Однако
поступающие с выхода детектора колебания имеют недостаточную мощность
для воспроизведения звука требуемой громкости. Поэтому в приемнике
предусмотрены усилитель низкой частоты (УНЧ) и выходной
трансформатор.
При приеме телеграфных немодулированных сигналов после
детектирования возникает лишь постоянное напряжение. Поэтому в
телефонах прослушиваются щелчки в соответствии с моментами нажатия и
отпускания ключа оператором. Для обеспечения тонального звучания
информации в приемнике предусмотрен второй гетеродин. Он включается
при телеграфном радиообмене.
Электрические колебания звуковой частоты преобразуются в
акустические колебания громкоговорителями или авиационными
телефонами, подключенными ко вторичной обмотке выходного
трансформатора.

ОЗНАКОМЛЕНИЕ С КОНСТРУКЦИЕЙ И ПРИНЦИПОМ РАБОТЫ

РАДИОЛОКАТОРОВ. ВИДЫ РАДИОЛОКАТОРОВ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В АВИАЦИИ
Трассовые обзорные РЛС. Трассовые обзорные РЛС с дальностью
действия 400 км предназначены для контроля и управления воздушным
движением на трассах. Информация, получаемая с их помощью,
используется диспетчерами районных центров УВД и в некоторых случаях
18
диспетчерами диспетчерских пунктов подхода (ДПП) и главных
диспетчерских пунктов подхода (ГДПП).
Трассовые обзорные РЛС позволяют службе движения:
- обнаруживать и определять местоположение ЛА;
- контролировать выдерживание экипажами ЛА заданных коридоров и
времени прохождения контрольных точек на трассе и в зоне подхода;
- предупреждать опасные сближения ЛА;
- обнаруживать местоположение метеообразований, опасных для
полетов;
- оказывать помощь экипажам при потере ими ориентировки путем
определения координат ЛА и передачи экипажу указаний по
дальнейшему следованию ЛА в заданную точку пространства;
- опознавать принадлежность самолетов и получать дополнительные
данные о них путем использования встроенных вторичных каналов,
работающих с самолетными ответчиками.
Если трассовый радиолокатор предназначен для обеспечения
информацией автоматизированных центров УВД, то в его состав включается
вторичный канал. В некоторых случаях предусматривается сопряжение
первичного трассового радиолокатора с автономным вторичным
радиолокатором. Образованные таким образом радиолокационные
комплексы располагаются или в непосредственной близости от районного
центра автоматизированной системы УВД или находятся на
радиолокационных позициях, расположенных за несколько сотен километров
от центра УВД. В последнем случае радиолокационные сигналы
преобразуются аппаратурой первичной обработки информации в цифровую
форму и передаются. в центр управления по узкополосным линиям связи.
Трассовые радиолокаторы большой дальности действия представляют
собой стационарные дорогостоящие устройства, выполненные по
двухкомплектному двухканальному принципу. Одновременная работа двух
комплектов приемо-передающей аппаратуры на одну антенну позволяет при
высокой надежности всего радиолокатора получить достаточно высокие
19
технико-экономические показатели использования аппаратуры. Рисунок 2
трассовый обзорный РЛС Утес-ТМ-3

Рис. 2. Трассовый обзорный РЛС Утес-ТМ-3

Аэродромный обзорный радиолокатор (Airport Surveillance Radar,

ASR или Terminal Area Radar, TAR) — это радиолокационная система
управления воздушным движением, используемая в аэропортах. Это
первичный радиолокатор средней дальности действия, используемый для
обнаружения воздушных судов и отображения их присутствия и
местоположения в зоне ответственности аэропорта в воздушном
пространстве вокруг аэропорта. Обычно он работает в диапазоне частот от
2 700 до 2 900 МГц (Е-диапазон), поскольку на этих частотах поглощение
электромагнитных волн в зонах с сильными осадками является низким.
Кроме того, использование таких частот дает возможность конструировать
антенны с высокой направленностью при относительно небольших размерах
и массе.

20
 Рис. 3. Аэродромный обзорный радиолокатор ASR-NG

Технические данные. В отношении технических характеристик

аэродромных обзорных радиолокаторов существуют
обязательные рекомендации Международной организации гражданской
авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO) и Европейской
организации по безопасности аэронавигации EUROCONTROL.
Требуемое радиолокационное покрытие аэродромных обзорных
радиолокаторов соответствует зоне ответственности аэропорта,
определяемой ECAC (European Civil Aviation Conference, Европейская
конференцией гражданской авиации). Эффективная максимальная дальность
действия таких радиолокаторов для воздушных судов, летящих на высоте
3 000 футов (около 1 000 метров), должна быть от 40 морских миль (около
75 километров) до 60 морских миль (около 110 километров). При этом
требуемый диапазон высот составляет до 10 000 футов (около 3000 метров).
Значения дальности действия, превышающие приведенные выше, например,
в 80 морских миль, приветствуются, но не являются обязательными. Кроме
этого, требование соблюдения баланса времени импульсного радиолокатора
обусловливает ограничения по скорости вращения антенны. Чем меньше
скорость вращения антенны, тем хуже темп обновления данных. Требования
баланса времени радиолокатора также влияют и на значение его частоты

21
повторения импульсов, что, в свою очередь, уменьшает количество
отраженных от цели импульсов.
Информация о высоте полета. Как правило, аэродромный обзорный
радиолокатор является двухкоординатным радиолокатором. Однако такие
радиолокаторы всегда сопрягаются со вторичными обзорными
радиолокаторами (SSR), информация от которых отображается на
их (ASR) индикаторах. Вторичный радиолокатор работает синхронно с
первичным. Он обеспечивает получение значений высоты полета самолета,
которые определяются на борту барометрическим способом. Информация от
обоих радиолокаторов объединяется в объединителе отметок процессора
обработки радиолокационных данных и отображается в виде буквенно-
цифрового формуляра вблизи отметки цели. В большинстве случаев
индикаторы аэродромных обзорных радиолокаторов имеют переключаемый
масштаб отображения с удвоенной дальностью действия первичного
радиолокатора. Это дает возможность отображать информацию, получаемую
вторичным радиолокатором для больших дальностей (например, до
120 морских миль).
Измерение угла места первичным радиолокатором и расчет на его
основании высоты полета также является возможным, например, при
помощи радиолокатора, показанного на Рисунке 1. В таком радиолокаторе
используется система из трех рупорных облучателей с независимыми
приемными каналами. Каждому значению угла места цели соответствует
характерное распределение мощности эхо-сигналов в каждом приемном
канале, что дает возможность грубо оценить высоту полета.
Электронные карты. В большинстве случаев в радиолокаторах типа
ASR информация о воздушных объектах отображается на фоне электронной
карты статической информации. К ней относятся тактические линии и
границы зоны ответственности, положение препятствий, бесполетные
(запрещенные) зоны, радиомаяки и ориентирные точки на местности. В
современных радиолокаторах эта информация хранится в составе
программного обеспечения компьютера. При использовании более старых
22
аналоговых радиолокаторов эти данные приходилось хранить сложным
способом во внешнем графопостроителе на фотографической пленке,
которая сканировалась световым лучом синхронно с разверткой индикатора
радиолокатора.
Системы вторичной радиолокации. Самолетные ответчики в
комплексе со вторичными радиолокаторами аэродромов и трасс значительно
повышают эффективность регулирования воздушного движения,
обеспечивают безопасность и экономичность полетов.
Радиолокационный самолетный ответчик СО-69 является бортовым
оборудованием вторичной радиолокационной системы (ВРС) и предназначен
для обеспечения работы в активном режиме:
 радиолокационных систем посадки (режим “РСП”);
 радиолокационных систем управления воздушным движением (режим
“УВД”);
 обзорных РЛС (режим “П-35”).
 Функциональная схема типовой вторичной радиолокационной системы
(ВРС) см. рис.1.

1. Бортовой ответчик
2. Вторичный радиолокатор
3. Линия трансляции

23
 4. Аппаратура определения радиолокационных координат самолета
5. Аппаратура обработки информации (номер, высота и т.п.)
6. Аппаратура отображения информации на рабочих местах
диспетчеров.
Вторичный радиолокатор осуществляет запрос ответчиков самолетов,
находящихся в зоне его действия. Для запроса используются обычно
двухимпульсные интервальные коды. Бортовые ответчики излучают
ответные кодовые посылки.
Структура кода зависит от режима работы ответчика. Для ответа
используются двух- и трехимпульсные интервальные коды.
Эти сигналы используются в ВРС для определения радиолокационных
координат самолета, в связи с чем их называют координатными кодами.
Ответчик в режиме “УВД” излучает кроме координатных также
информационные коды, содержащие различную информацию (номер, высота
и т.д.).
Ответные коды принимаются вторичным радиолокатором и
транслируются на командно-диспетчерский пункт (КДП). Аппаратура КДП
обеспечивает возможность определения радиолокационных координат
самолетов (дальность, азимут), а также получения дополнительной
информации (номер, высота) непосредственно на рабочих пультах
диспетчеров УВД.
Определение координат самолета при помощи самолетного ответчика
называется методом активного ответа. Ответчик принимает сигналы
радиолокатора, преобразует их, усиливает и излучает ответные
кодированные сигналы. Сигналы самолетного ответчика принимаются
приемником наземного радиолокатора, преобразуются и подаются на
индикатор радиолокатора. Ответный сигнал ответчика является более
мощным, чем сигнал, отраженный от самолета. Поэтому применение СО-69
увеличивает дальность действия радиолокатора и значительно устраняет
помехи от местных предметов, так как приемник наземного радиолокатора
принимает только специальные (кодированные) сигналы самолетного
24
ответчика (на частоте, отличной от частоты сигналов, отраженных от
местных предметов и метеофакторов).

Рис. 4. Антенна вторичного радиолокатора «Крона»

Моноимпульсная радиолокация. В одноканальных радиолокационных
пеленгаторах для точного автоматического определения направления на
радиолокационную цель используются методы так называемого конического
(плоскостного) сканирования. Характерным для данного метода является то,
что направление на отражающий объект определяется сравнением сигналов,
последовательно поступающих в приемный канал РЛС в процессе
сканирования, а угловая информация о радиолокационной цели формируется
в виде амплитудной модуляции принимаемых сигналов. При этом глубина
модуляции определяет величину сигнала ошибки, а фаза - направление
рассогласования оси антенны по отношению к направлению на пеленгуемую
цель.
Модуляционный метод формирования сигнала угловой ошибки требует
приема последовательности отраженных импульсов, что делает его весьма
чувствительным к возможным флуктуациям амплитуды принимаемых
сигналов. Это является наиболее существенным недостатком одноканального
метода радиолокационного пеленгования, использующего коническое
(плоскостное) и линейное сканирование луча.
25
 В этой связи в конструируемых в настоящее время обзорных РЛС все
более широкое распространение получает так называемый моноимпульсный
метод радиолокационной пеленгации отражающих объектов, при котором
отраженный импульс несет в себе полную информацию об их угловом
положении.

Рис.5. Моноимпульсный вторичный радиолокатор Крона – М

Принцип действия всех радиолокационных станций основан на
использовании отражения (радиоэха) электромагнитных волн объектами
наблюдения. Такое явление носит название радиоэхо, и для того, чтобы его
обнаруживать, в конструкции каждого МРЛ обязательно имеются
направленно и согласованно действующие радиопередатчик и
высокочувствительный радиоприемник.
Первые метеорологические наблюдения с помощью радиолокаторов
были проведены в годы Второй мировой войны. В послевоенный период
были заложены теоретические основы метеорологических наблюдений,
связавшие измерения параметров радиоэха с характеристиками
гидрометеоров. Первые метеорологические радиолокаторы, предназначенные
для оперативных наблюдений, были однопараметрическими и проводили
измерения только одного параметра облаков и осадков - радиолокационной
отражаемости Z. Тем не менее, даже измерение только одного параметра
26
дало метеорологам мощный инструмент наблюдений: появилась
возможность оценивать местоположение и внутреннюю структуру зон
мощной облачности и осадков, их высоту, тенденцию развития. На этой
основе был развит р/л метод измерения осадков. В СССР большое развитие
получил метод идентификации гроз на основе анализа вертикальной
структуры поля р/л отражаемости. Были отработаны р/л алгоритмы
идентификации града и проведена отработка методики противоградовых
работ. В этот период в МРЛ использовались аналоговые приемные
устройства, наблюдения проводились ручным способом, а для отображения
информации использовались индикаторы кругового обзора на лучевых
трубках. К данному поколению радиолокаторов относились советские
метеорологические радиолокаторы МРЛ-1 (рис. 6), МРЛ-2. Необходимо
отметить, что МРЛ-1 был первым двухволновым радиолокатором, хотя
миллиметровый канал достаточно быстро обнаружил свою низкую
эффективность.

Рис. 6. Метеорологический радиолокатор МРЛ-1

27
КОНСТРУКЦИЯ АНТЕННЫ И ДАТЧИКОВ, РАСПОЛОЖЕННЫХ НА
КОРПУСЕ САМОЛЕТА
Антенны связных радиостанций предназначены для дальней
радиосвязи работающие в диапазоне КВ (от 2 до 30 МГц) в телефонном и
телеграфном режиме. В данный класс антенн входят:
- проволочные антенны;
- антенны верхнего питания;
- шлейфовые антенны;
- пазовые (только для коротковолнового диапазона) антенны.
Приведем примеры антенн из каждого указанного подразделения.
Проволочные антенны. Традиционное расположение – вне фюзеляжа
(поэтому из-за наличия аэродинамического сопротивления они применяются
на нескоростных самолетах); натягиваются между верхней частью
самолетного киля и мачтой в носовой части фюзеляжа. Наиболее часто
используемые профили – Г- и Т-образные (рис .7).

Рис. 7. Г-образные (а) и Т-образные (б) проволочные самолетные антенны: 1 –

мачта крепления; 2 – фидер питания антенны (соединяет ее с приемно-
передающим устройством; 3 – рабочая (излучающая) часть антенны; 4 –
амортизационные растяжки; 5 – изоляторы.

Рабочая часть антенны, имеющая длину 14…30 м, изготовленная из

биметаллического (диаметром 2 мм), стального (диаметром 2,5 мм) или
проводного троса и отделенная от амортизационных растяжек подвесными
орешковыми, стеклотканевыми или фарфоровыми изоляторами,
запитывается (для излучения) фидером, который пропускается сквозь
обшивку корпуса и отделяется от обшивки с помощью проходных
28
изоляторов. Проволочные антенны аналогичной конструкции используется
также на вертолетах (рис .8). В вертолетных антеннах кабель (фидер) питания
проходит внутри мачты переднего крепления антенны.

Рис. 8. Проволочная вертолетная антенна: 1 – мачта крепления; 2 –

рабочая (излучающая) часть антенны; 3 – амортизационные растяжки; 4 –
изоляторы.

Рис. 9. Выпускные самолетные антенны

Здесь: а – вытягивание с помощью парашюта; б – вытягивание с помощью
грузика; 1 – рабочая часть антенны; 2 – парашют; 3 – грузик

К числу проволочных могут быть отнесены также выпускные (рис. 9)

антенны, обычно выполняющие сигнальные (оповещение о прибытии,
сообщение аварии и т.п.) функции. Такие антенны представляют собой
омедненный стальной тросик (диаметром 1...1,5 мм и длиной до 80 м),
выпускаемый полете сквозь небольшой звук, а при посадке убираемый с
помощью специальной лебедки.
Достоинствами проволочных антенн являются: простота конструкции,
малый вес, отсутствие необходимости ослабления прочности корпуса при
установке этих антенн на самолет. Основным недостатком проволочных
29
антенн является внесение дополнительного аэродинамического
сопротивления при полете самолета, что ведет к повышению энергетических
затрат на выполнение полета. Например, преодоление сопротивления мачты
крепления высотой 0,3 м на самолете, летящем со скорость 960 км/ч, требует
повышения мощности двигателя на 150 кВт (200 л.с.). Антенны верхнего
питания. Антеннами верхнего питания называются такие, конструкции, в
которых возбудитель (элемент, который соединен фидером с приемо-
передающим устройством) расположен дальше (чаще всего – выше) прочих
узлов системы «самолет-антенна», считая от геометрического центра
самолета. Так, например штыревая антенна (рис. 10), установленная на
законцовке киля самолета и отделенная изолятором от металлической
обшивки, может считаться антенной верхнего питания.

Рис. 10. Штыревая антенна установленная на законцовке киля не скоростного

самолета

Однако в большинстве практических случае; термин «антенна верхнего

питания» относится не к выступающим, а к утопленным (не выступающим)
под обшивкой самолета антеннам. В таком случае возбудителем является
небольшая часть конструкции самого самолета, изолированная от корпуса –
такой частью конструкции может стать, например законцовка крыла,
стабилизатора или фюзеляжа, но наиболее часто в качестве возбудителя для
антенны верхнего питания выступает законцовка киля (рис. 11).
Использование законцовки киля объясняется не только высокой (раз в
10 больше, чем на неискривленных частях фюзеляжа) концентрацией
электрических зарядов, но и получением в этом случае достаточно хорошей
(«восьмерка» в вертикальной плоскости) диаграммы направленности
30
системы «самолет-антенна». Другим достоинством является отсутствие
аэродинамических потерь, что позволяет применять антенны данного типа на
скоростных самолетах.

Рис. 11. Антенна верхнего питания, выполненная на законцовке киля (а);

схематическое изображение данной излучающей системы «самолет –
антенна» (б); эквивалентная схема несимметрического вибратора,
соответствующего данной излучающей системе «самолет – антенна» (в); 1 –
возбудитель, поверхность которого покрыта защитным слоем диэлектрика; 2
– диэлектрик, изолирующий возбудитель от корпуса; 3 – фидер, подводящий
к возбудителю напряжение UУВЧ высокочастотного питания.

Недостаток невыступающих антенн верхнего питания связан с

необходимостью введения в самолет дополнительных усиливающих
элементов для сохранения прочностных свойств (установка данной антенны
требует нарушение целостности силовых элементов конструкций), что
приводит к увеличению массы самолета.
Шлейфовые антенны.Рабочей частью шлейфовых антенн является
шлейф – проводник (например, посеребренная латунная трубка диаметром
около 10 мм), расположенный вблизи поверхности корпуса самолета. При
этом один конец шлейфа, отделенного от корпуса диэлектрической
прокладкой, соединен с фидером, а второй конец – с корпусом самолета.
Длина шлейфа может составлять несколько метров.
Шлейфы бывают маловыступающими (располагаются на расстояниях
10...20 см от обшивки самолета) и невыступающими (утоплены в

31
специальных углублениях корпуса, которые для сохранения
аэродинамического качества закрыты диэлектрическими крышками,
выполненными, например, из стеклоткани).
Маловыступающие (рис. 12) шлейфы обычно располагаются
параллельно продольной оси самолета на фюзеляже в его передней части или
у основания киля (в этом случае возбудителем является металлизированная
верхняя кромка Форкиля).
Невыступающие (рис. 13) шлейфы обычно находятся в передних
кромках крыльев и киля.

Рис. 12. Маловыступающий шлейф на верхней кромке Форкиля: 1 – шлейф

(слой металла на верхней кромке Форкиля); 2 – изолятор; 3 – фидер; 4 – точка
замыкания шлейфа на корпус самолета.

Рис. 13. Невыступающие шлейфы в передних кромках крыльев (а) и киля (б);
1 – шлейф; 2 – изолятор; 3 – фидер; 4 – точка замыкания шлейфа на корпус
самолета; 5 – приемно-передающее устройство

Достоинством шлейфовых антенн является их ненаправленность.

Используются, в основном, в коротковолновом диапазоне.

32
 Пазовые антенны. Пазом называется вырез (рис. 14) в корпусе
самолета, заполненный диэлектриком (например, пенистым полистиролом).
Если внутри указанного диэлектрика разместить шлейф (металлический
проводник) и возбудить этот шлейф высокочастотным (рабочая длина волны
должна быт значительно больше, чем длина выреза паза) радиосигналом,
подаваемым от фидера, то в паз возникает высокочастотное
электромагнитное поле, которое приведет к появлению токов в корпусе и
далее к возбуждению элементов самолета. Система «самолет-антенна»
начнет излучать в пространство электромагнитную энергию.

Рис. 14. Паз в корпусе самолета: а – его геометрические размеры для частоты
излучения 3 МГц; б – его излучающая структура; 1 – диэлектрик; 2 – шлейф;
3 – фидер.

Традиционные места (рис. 15) расположения пазов – в основаниях

крыльев, киля или форкиля. Поскольку пазовые антенны чрезвычайно
широко применяются на скоростных самолетах, то кожухи, закрывающие паз
снаружи, выполняются из механически прочного диэлектрика (например, из
стекловолокна). При этом, если излучаемые мощности составляют сотни
ватт, то на располагающихся в пазе элементах возникают большие (около 1
кВ) напряжения, и на высотах полета более 15 км могут произойти коронные
разряды – поэтому паз герметизируют.

Рис. 2.15. Расположение пазовых антенн в основаниях крыльев (а) и форкиля

(б):1 – пазовые антенны; 2 – фидеры.
33
 СИСТЕМЫ РАДИОСВЯЗИ:
РАДИОВЕЩАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР - РАДИОСТАНЦИИ ‘‘ROHDE &
SCHWARZ’’

Rohde & Schwarz GmbH & Co KG (с нем. — «Роде и Шварц) —

международная электротехническая группа компаний, специализирующаяся
в области электронного испытательного оборудования, вещания и средств
массовой информации, кибербезопасности, радиомониторинга
и радиолокации и радиосвязи. Компания предоставляет продукты для
беспроводной связи, вещания и медиа, кибербезопасности и электронной
промышленности, аэрокосмической и оборонной промышленности,
внутренней безопасности и критически важных инфраструктур. Была
основана в 1933 году.
Помимо штаба в Мюнхене, есть региональные штабы в Соединенных
Штатах (Колумбия, Мэриленд) и в Азии (Сингапур). Почти 6000
сотрудников компании работают в Германии, в том числе около 2000
сотрудников в штаб-квартире в Мюнхене. Во всем мире компания
насчитывает около 11 500 сотрудников в более чем 70 странах. Экспорт
составляет около 90 процентов доходов. Компания инвестирует около 16 %
своего годового чистого дохода в исследования и разработки. В 2005 году
компания Rohde & Schwarz приобрела компанию Hameg Instruments GmbH.
Компания Rohde & Schwarz предлагает радиооборудование
защищенной связи, как для военных целей, так и для управления воздушным
движением (УВД). Семейство изделий M3xR – серия программно-
определяемых радиостанций, где х определяет область применения
радиостанции:
 M3TR - Тактические радиостанции

34
  M3SR - Стационарные радиостанции
 M3AR - Бортовые авиационные радиостанции

Рис. 19. Семейство радиостанций M3xR.

Все радиостанции поддерживают все общепринятые протоколы связи

NATO (протоколы связи фиксированной частоты и EPM), а также процедуры
SECOM и SECOS, разработанные компанией Rohde & Schwarz.
Стационарные радиостанции.
Семейство M3SR стационарных и корабельных радиостанций
обозначается как серия 4x00Series:
 Series4100 ВЧ, до 1000 Вт
 Series4200 ATC УКВ/УВЧ, 50 Вт
 Series4400 УКВ/УВЧ, до 100 Вт
Бортовые авиационные радиостанции.
Бортовые авиационные радиостанции представлены семейством M3AR
MR6000 с мощностью от 20 Вт (АМ) и 30 Вт (ЧМ). Такие радиостанции
поддерживают стандарты военных и гражданских УВД и приняты в
различных конфигурациях для реактивных и винтовых самолетов, а также
для вертолетов и беспилотных летательных аппаратов (дронов).

35
 Тактические радиостанции.
Семейство M3TR MR300x доступно в различных конфигурациях, от
ручных устройств до бортового оборудования для автотранспорта:
 MR3000P Портативная станция, от 25 до 146 МГц, 5 Вт
 MR300xH Носимая станция, от 1,5 до 108 МГц, 10 Вт (УКВ), 20
Вт (ВЧ)
 MR300xU Носимая станция, от 25 до 512 МГц, 10 Вт (УКВ), 1
мВт (ВЧ)
 MR300xH/U автомобильная станция, от 1,5 до 512 МГц, с
внешним усилителем 50 Вт (УКВ), 150 Вт (ВЧ).

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ САМОЛЕТОВ АН-12, ТУ – 154

Ан – 12.
Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления
двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между
самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того
чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить
на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью.
В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное
переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ - радиостанция Р-863 2
комплекта; KB - радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность
прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11.
Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора
местоположения самолёта в гиперболической системе координат,
аппаратуры слепой посадки СП -50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором
С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника
МРП-56П.

36
 Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время
устанавливается РЛС РОЗ -1. Блоки радиооборудования питаются от сетей
постоянного и переменного однофазного тока.
Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.
Ту – 154.
Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор
«Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с
антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер
СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель
скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная
система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2
«Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура
госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).
Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») ,
КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное
переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство
СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».
Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа
«Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и
МСРП-12-96 (или МСРП-64).

37
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе данного отчета производственной практики были
рассмотрены и изучены различные сферы радиоинженерии в авиации.
Рассмотрены принципы работы приборов, использующихся, в управлении
ВС, представлены конструкции установок радиоприборов, используемых в
аэродромах, а также представлены советы по борьбе с проблемами,
возникающими с безопасностью и охране труда. Но, не забыто также об
основной проблеме для радиоприборов – обеспечение дохода передаваемого
сообщения более надежно (без помех и других мешающих факторов). Для
этого случая рассмотрена более выгодная аппаратура – радиостанции и
другие радиоприборы компании Rohde & Schwarz, которые обеспечивают
необходимую защищенность передаваемой информации, были рассмотрены
радиооборудования таких воздушных судов как АН-12, ИЛ-76, ТУ-154. Были
изучены конструкция антенн и датчиков, расположенных на корпусе
самолета.

38
 ЛИТЕРАТУРА

1. https://studbooks.net/2439117/tehnika/
bezopasnost_ohrana_truda_grazhdanskoy_aviatsii#34
2. https://vuzlit.ru/2009803/haraktiristika_sredstv_rtop_aeroportov
3. https://cyberleninka.ru/article/n/radionavigatsionnye-sistemy-i-ih-
klassifikatsiya
4. http://allrefs.net/c25/46mye/p21/
5. https://megaobuchalka.ru/2/27986.html
6. https://ru.wikipedia.org
7. https://allrefrs.ru/2-34640.html
8. https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/
radiolokacionnaya-stanciya/
9. https://www.radartutorial.eu/02.basics/rp11.ru.html
10. https://lektsii.org/3-4456.html
11. https://yandex.ru/translate/monopulseradar
12. https://studfile.net/preview/7099245/
13. https://ru.wikipedia.org
14. https://ru.wikipedia.org/wiki/Rohde_%26_Schwarz
15. https://rohdeschwarz.su
16. https://ru.wikipedia.org/wiki/
17. https://ru.wikipedia.org/wiki

39