Микропроцессорная система управления двигателей серии ме фирмы man b&w

С начала 2000-х годов на морских судах в качестве главных двигателей начали

устанавливаться малооборотные дизели с электронным управлением (англ.
– Electronically Controlled Engine) серии МЕ, разработанные
фирмой MAN B&W. В классической конструкции дизеля процессы подачи
топлива в цилиндр, открытия выпускного клапана, подачи пускового воздуха,
смазки цилиндра, протекающие в функции угла поворота коленчатого вала (ПКВ),
реализуются с помощью распределительного вала. В двигателях с электронным
управлением распределительный вал отсутствует, а его функции возложены на
микропроцессорную систему управления, входным сигналом которой является
сигнал от электрического датчика положения коленчатого вала дизеля. В таком
двигателе микропроцессорная система управления на основе информации об
угловом положении коленчатого вала и с учетом заданного двигателю режима
работы выполняет следующее:

 формирует управляющее воздействие в ТНВД, задающее момент начала

подачи топлива в цилиндры, цикловую подачу топлива и закон подачи
топлива в функции угла ПКВ;
 при пуске дизеля формирует управляющее воздействие, задающее порядок
открытия пусковых клапанов цилиндров, моменты и длительность их
открытого состояния, заменяя тем самым распределитель пускового
воздуха в обычном дизеле;
 формирует управляющее воздействие на открытие и закрытие выпускного
клапана в функции угла ПКВ;
 формирует управляющее воздействие в лубрикаторы цилиндровой смазки
(так называемый "альфа-лубрикатор").

Система управления обеспечивает также управление вспомогательным

оборудованием – дополнительными воздухонагнетателями и насосами,
обеспечивающими гидравлическую часть системы управления дизеля рабочей
средой (маслом) под давлением 200 бар.
 Общая схема
системы
управления
двигателя
типаМЕ приведена
на рис. 1.

Рис. 1. Система
управления
двигателя МЕ

В центральном
посту управления
СЭУ расположен
главный пост
управления
двигателем
(Main Operation Pa
nel – MOP),
выполненный на
основе компьютера
(его структура
идентична
структуре
персонального
компьютера РС) с
монитором (с
сенсорным
экраном) и
манипулятором
типа "трэкбол".
Отсюда инженер –
механик может
подавать команды
управления на
двигатель,
регулировать его
параметры,
задавать режим
работы,
контролировать
состояние системы управления.

В случае неисправности блока МОР управление двигателем может

осуществляться с резервного поста управления (Back-up MOP), также
расположенного в ЦПУ и выполненного на основе стандартного персонального
компьютера.

Интерфейсные блоки EICU (Engine Interface Control Unit) обеспечивают связь

данной системы управления с другими системами автоматики – с системой АПС,
с системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) двигателем
с ходового мостика (Bridge Control System) и др. Для обеспечения надежности
используются два блока EICU, работающих в параллель.

Команды на управление двигателем с главного поста управления МОР поступают

в блок управления двигателем ECU (Engine Control Unit). Для обеспечения
надежности используются два таких блока (ECU А и ECU В), работающих в
параллель, один из которых находится в горячем резерве. В случае
неисправности одного из них второй, без прерывания процесса, берет
управление на себя. Блок управления ECU решает следующие задачи:

 выполняет функции регулятора частоты вращения дизеля, пуск и остановку

двигателя, задает временные характеристики: управления топливоподачей
в цилиндры, управления выпускными клапанами, управления пусковыми
клапанами и др.;
 через блоки ACU (Auxiliary Control Unit) осуществляет управление
вспомогательным оборудованием;
 обеспечивает интерфейс (связь) с системой защиты двигателя и системой
контроля его параметров;
 обеспечивает изменение режима работы двигателя и программ управления.

Управление вспомогательным оборудованием осуществляется тремя

блоками ACU (рис. 1), при этом неисправность одного из них не нарушает работу
этой части системы управления. Блоки ACU обеспечивают пуск, управление и
остановку:

o двух вспомогательных воздухонагнетателей;

o двух насосов с электрическим приводом и трех насосов с приводом от
двигателя, входящих в состав гидравлической системы питания
(Hydraulic Power Supply Unit – HPS).

Каждый цилиндр имеет собственный блок управления цилиндром

(Cylinder Control Unit – CCU). В соответствии с командами, поступающими от
блока ECU, он управляет в функции угла ПКВ впрыском топлива в цилиндр,
подачей масла через лубрикаторы цилиндровой смазки, открытием выпускного
клапана. С этой целью блоком CCU формируются электрические сигналы
управления, поступающие на электрические клапаны. Они, в свою очередь, с
помощью механизмов золотникового типа управляют подачей масла под
давлением 200 бар в гидравлические усилители поршневого типа. Эти усилители
собственно и приводят в действие ТНВД, лубрикаторы и открывают выпускной
клапан. Масло под давлением поступает от системы питания гидравлики HPS.
Конструктивно гидравлическая часть системы управления топливоподачей и
выпускным клапаном объединена (см. рис. 1) в блок гидравлики цилиндра
(Hydraulic Cylinder Unit – HCU).

Сигнал управления пусковым клапаном поступает от блока CCU на

электромагнитный клапан, который установлен перед пусковым клапаном
цилиндра и непосредственно, без использования гидравлики, пропускает к нему
пусковой воздух.

Блоки CCU не дублированы, поэтому отказ блока вызывает выключение

соответствующего цилиндра из работы. Вместе с тем, замена отказавшего блока
может быть выполнена без остановки двигателя, с последующим
автоматическим включением цилиндра в работу.

Кроме основных постов управления двигателя, на ходовом мостике и

в ЦПУ (МОР), предусмотрен резервный, местный пост управления
(Local Operating Panel – LOP), который может быть смонтирован прямо на
двигателе или в другом месте машинного отделения. С этого поста
обеспечиваются все основные функции управления двигателем – пуск,
управление частотой вращения, остановка, реверс, контроль рабочих
параметров двигателя.

Сигналы об угловом положении коленчатого вала дизеля поступают от двух тахо-

систем - А и В (рис. 1, CPS), одна находится в горячем резерве, и подаются к
блокам управления двигателем ECU и к блокам управления цилиндрами CCU.
Каждая из тахо-систем содержит энкодер и использует сигнал с общего для них
датчика маркерного сигнала.

Все блоки системы управления двигателя являются однотипными

микропроцессорными блоками, построенными на основе многоцелевого
контроллера (MPC - Multi Purpose Controller) и одинаково конструктивно
оформлены. Они объединены в локальную вычислительную сеть, которая для
надежности продублирована (см. рис. 1).

Устройство блока управления впрыском топлива в цилиндр

(Electronic Fuel Injection Unit – ELFI) показано на рис. 2. С поступлением от
блока CCU сигнала на впрыск топлива, быстродействующий электромагнитный
клапан пропорционального действия (ELFI-клапан) открывает перепуск масла от
гидравлического аккумулятора к гидравлическому усилителю. Масло под
давлением 200 бар перемещает вверх поршень гидроусилителя, который, в свою
очередь, толкает плунжер ТНВД, вытесняющий цикловую порцию топлива через
форсунки в цилиндр. После снятия электрического сигнала с ELFI-клапана,
масло сливается из подпоршневой полости гидроусилителя. При этом поршень
гидроусилителя, а вместе с ним и плунжер перемещаются вниз, обеспечивая
поступление в ТНВД очередной порции топлива из топливной системы дизеля.
Гидравлический аккумулятор обеспечивает постоянство давления масла в
процессе впрыска топлива. Масло в него подается от системы питания
гидравлики HPS.

а) б)

Рис. 2. Блок управления впрыском

топлива в цилиндр:

а – упрощенное изображение
конструкции;

б – к пояснению принципа действия

Электромагнитные клапаны, управляющие подачей масла в гидроусилители

лубрикаторов и выпускным клапаном (Electronic Valve exhaust Activator, ELVA –
клапан), являются простыми двухпозиционными (on/off) быстродействующими
клапанами, управляемыми дискретными электрическими сигналами. Имеется
модификация системы управления, в которой эти клапаны объединены в общий
блок FIVA (Fuel Inject and Valve Activator Unit)и управляются одним
электрическим сигналом.

Использование электромагнитного ELFI- клапана пропорционального действия

позволяет задавать не только время начала подачи топлива и его длительность,
но и темп подачи топлива. Тем самым, можно формировать требуемый закон
топливоподачи (характеристику впрыска топлива) в функции угла ПКВ. Для
оптимизации режима работы двигателя в программном обеспечении его системы
управления имеется две программы управления, реализующих различные
законы топливоподачи – с нарастающим давлением впрыска (основной,
экономичный режим) и с двойным впрыском (Double Injection), для снижения
выбросов окислов азота. Переход с одной характеристики впрыска на другую
может производиться во время работы двигателя путем вызова соответствующей
программы и практически мгновенно – при переходе к очередному циклу работы
цилиндра.

Система управления контролирует наличие и параметры сигналов, поступающих

от тахо-систем А и В, состояние ELFI- и ELVA-клапанов (с помощью датчиков их
положения), электрических усилителей, управляющих этими клапанами. При
нарушениях в их работе подача топлива в соответствующий цилиндр и
управление его выпускным клапаном прекращаются до устранения
неисправности. Если одна из тахо-систем неисправна, осуществляется
автоматический переход на вторую тахо-систему. Если неисправны обе –
двигатель останавливается. Во всех случаях на монитор поста управления
выводится аварийное сообщение.
Для проверки сигналов от датчиков, управляющих сигналов, настройки и
тестирования блоков, на дисплей MOP может быть выведен
видеокадр Maintenance. Каждый из представленных на нем блоков может быть
открыт для получения по нему информации о сигналах, тестирования и
настройки.