ТЕМА № 9

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМИ

УСТАНОВКАМИ

ЗАНЯТИЕ №1
"ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ЗАПУСКА"
Содержание:
1. Введение
2. Системы запуска АД
3. Основные этапы запуска АД
4. Основные способы запуска АД
1. ВВЕДЕНИЕ.

Основными двигателями на современных летательных аппаратах являются

газотурбинные двигатели (ГТД).
Они используются как на сверхзвуковых истребителях и бомбардировщиках, так и
на транспортных самолетах и вертолетах.
Для обеспечения устойчивой и надежной работы авиационного двигателя на
различных режимах полета необходимо контролировать и регулировать наиболее важные
параметры, характеризующие процессы, протекающие в двигателе. К таким параметрам в
первую очередь относятся частота вращения n и температура газов перед турбиной Т*з .
Под режимом работы двигателя подразумевается определенная совокупность
параметров, определяющих рабочий процесс и внешние условия, при которых работает
авиадвигатель. Параметрами, определяющими внешние условия, являются скорость полета
и угол атаки самолета, температура и давление атмосферного воздуха.
Поддержание или изменение режима работы составляет задачу управления
авиадвигателем. Поддержание режима работы или программное изменение его при
изменении внешних условий представляет собой задачу регулирования. В соответствии с
уровнем тяги различают следующие режимы работы авиадвигателя:
 режим малого газа;
 номинальный;
 максимальный;
 форсажный.

1 - входное устройство; 2 - компрессор; 3 - камера сгорания; 4 - турбина; 5 - форсажная

камера; 6 - выходное устройство
 Управление работы авиадвигателя автоматизировано и осуществляется по
определенной программе с помощью рычага управления двигателем (РУД), каждому
положению которого соответствует определенный режим работы. Заданный положением
РУД режим поддерживается системами автоматического регулирования так, чтобы
получить наибольшую эффективность работы авиадвигателя, улучшить данные его по
максимальной тяге и экономичности при условии обеспечения устойчивости рабочего
процесса и надежности конструкции. Рабочий процесс авиадвигателя определяется
многими параметрами.
Оптимальным является такое сочетание параметров, при котором для заданной тяги
или мощности обеспечивается минимальный расход топлива и не возникают тепловые и
динамические нагрузки в деталях авиадвигателя. Для достижения этого необходимо
одновременно управлять большим числом параметров, что усложняет и снижает
надежность систем регулирования и управления. Основным регулируемым параметром
ТРД является частота вращения ротора n, так как реакция ТРД на внешние возмущающие
воздействия сводится к изменению частоты вращения.
Если осуществляется регулирование только по одному параметру n, то при
изменении внешних условий, оказывающих влияние на связь между параметрами
процесса, протекающего в двигателе, может оказаться, что другие параметры (температура
Т*з, степень повышения давления в компрессоре к, давление воздуха на выходе из
компрессора Р*2) достигнут недопустимых значений. Поэтому используют системы
автоматического регулирования наиболее важных параметров в двигателе, например Т*з
или, в силу неравномерности температурного поля Т*з, регулируется температура за
турбиной Т*4.
Управление и регулирование авиадвигателя на различных режимах работы
осуществляется изменением:
1) подачи топлива в основную и форсажную камеры сгорания;
2) геометрии проточной части сверхзвукового входного устройства авиадвигателя при
перемещении центрального тела (конуса) или открытии и закрытии выпускных и впускных
створок;
3) критического сечения реактивного сопла;
4) режима работы компрессора.
Эти функции выполняются с помощью электрифицированных систем автоматики:
 запуска;
 управления выходными устройствами;
 регулирования температуры газов;
 управления подачей топлива в основную и форсажную камеры сгорания;
 управления входными устройствами;
 регулирования компрессора и др.

2. СИСТЕМА ЗАПУСКА АД

Запуск авиационного газотурбинного двигателя представляет собой переходный режим

работы двигателя от неподвижного состояния или режима авторотации в полете до
режима малого газа.
Режимом малого газа авиационного газотурбинного двигателя называется режим
малого вращения ротора, на котором двигатель развивает минимальную тягу, работает
надежно и устойчиво и обеспечивает выход на любой рабочий режим.
К основным системам запуска двигателя относятся:
-2-
 1) система управления запуском, которая состоит из:
 пульта управления;
 пусковых коробок и панелей, осуществляющих автоматическое управление
процессом запуска;
2) пусковая система, которая состоит из:
 бортовых аккумуляторных батарей (при автономном запуске) или
аэродромных источников электроэнергии;
 пускового устройства (электрические стартеры, стартеры-генераторы и
турбостартеры);
3) система воспламенения, которая состоит из:
 системы зажигания (блок зажигания, запальная свеча);
 пусковой топливной системы (пусковые топливные насосы,
электромагнитные клапаны пускового топлива, пусковые топливные форсунки);
4) основная топливная система, которая состоит из:
 основных топливных насосов;
 электромагнитных клапанов подачи и отсечки рабочего топлива;
 основных топливных форсунок.
Запуск авиационного двигателя представляет одну из основных операций при
подготовке летательного аппарата к полету. Надежная работа системы запуска определяет
готовность летательного аппарата к полету, безопасность полета, надежную работу
двигателя.
К системам запуска предъявляются следующие требования:
 обеспечение надежного запуска двигателя на земле и в воздухе при всех условиях,
возможных при эксплуатации;
 минимальное время запуска;
 обеспечение автономного запуска двигателя - запуска от бортовых источников энергии;
 постоянная готовность систем к действию;
 обеспечение как минимум трехкратного автономного запуска;
 экономичность расхода энергии (рабочего тела) источника питания;
 простота в эксплуатации и обслуживании;
 автоматизация всех операций запуска;
 минимальные габариты и масса.
Система автоматического управления обеспечивает запуск двигателя в различных
условиях, запуск в полете, встречный запуск двигателя в полете, а также такие необходимые
эксплуатационные режимы, как холодная прокрутка ротора авиадвигателя пусковым
устройством, аварийное прекращение процесса запуска в случае необходимости.
Для запуска авиадвигателя в наземных условиях необходимо с помощью внешнего
источника энергии, посредством пускового устройства (стартера), осуществить раскрутку
ротора авиадвигателя до достаточно высокой частоты вращения, подать пусковое топливо,
воспламенить его и подать рабочее топливо, обеспечив вывод двигателя на минимальный
режим устойчивой работы - режим малого газа. Вывод двигателя на режим малого газа
должен быть достаточно быстрым. Невыполнение этого условия ведет к повышению
температуры газов перед турбиной, что опасно для камер сгорания и лопаток турбины.
Стартеру при запуске реактивного двигателя приходится преодолевать момент
сопротивления Мс и момент инерционных сил Мj:
М с  М к  М агр  М тр , (2.1)
где Мк - момент вращения компрессора (сжатие воздуха в компрессоре);
М агр - момент вращения агрегатов, установленных на двигателе;
М тр - момент сил трения в подшипниках.

-3-
 Основное сопротивление вращению ротора авиадвигателя в процессе запуска
создает момент компрессора. Момент компрессора является вентиляторным моментом,
пропорциональным квадрату частоты враще-ния n:
Mк  n2 , (2.2)
где  - коэффициент.
Мощность, затрачиваемая на вращение агрегатов, установленных на двигателе, и на
преодоление сил трения в подшипниках, не превышает 5% мощности компрессора,
поэтому считают, что
Мc  М к. (2.3)
Момент инерции по формуле
dn
МjJ , (2.4)
dt
где J - момент вращающихся частей двигателя, приведенный к оси ротора двигателя.

3. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ЗАПУСКА

Динамику процесса наземного запуска авиадвигателя можно представить в виде трёх

периодов (этапов), следующих один за другим. В течение каждого этапа на ротор
авиадвигателя действуют моменты, при которых ротор находится в состоянии
динамического равновесия.
В соответствии с рис. ___, на первом этапе, начинающемся с момента подключения
пускового устройства, раскрутка ротора авиадвигателя осуществляется только стартером,
без подачи топлива в камеры сгорания. В течение этого периода по всему газовоздушному
тракту проходит воздух, причем количество воздуха и его давления за компрессором с
ростом частоты вращения ротора авиадвигателя возрастают. Частота вращения n1
выбирается из условий обеспечения надежного воспламенения и устойчивого горения
топливно-воздушной смеси и называется пусковой частотой вращения. На этом этапе
момент, развиваемый стартером M ст , уравновешивается моментом сопротивления
компрессора и инерционных сил:
M ст  М c  J dn (2.5)
dt
На втором этапе, начинающемся с момента воспламенения горючей смеси, ротор
авиадвигателя раскручивается стартером и турбиной, начавшей развивать положительную
мощность ( M т >0). Вращающий момент, развиваемый турбиной с начала вступления ее в
активную работу, практически линейно зависит от частоты вращения, т.е.
M  mn  p,
т
(2.6)

где m и p - постоянные коэффициенты, зависящие от характеристик турбины авиадвигателя

на пусковых режимах.
Второй этап продолжается до частоты n3 , называемой частотой сопровождения.
При частоте вращения n3 стартер отключается. При равновесной частоте вращения n2
момент компрессора и момент турбины оказываются одинаковыми. Частота n2 является
частотой неустойчивого равновесия, так как малейшие отклонения от этой частоты в ту или
другую сторону приводит или к остановке двигателя, или к выходу в режим малого газа.
Поэтому стартер нельзя отключать при частоте n2 . Кроме того, одновременная работа
стартера и турбины сокращает время запуска, исключает возможность перегрева лопаток
турбины и камер сгорания, так как расход воздуха через камеры при этом быстро
возрастает, т.е. сокращается время работы авиадвигателя на переобогащенной смеси.
Поэтому необходимо, чтобы стартер помогал турбине разгонять вращающиеся части
авиадвигателя до частоты отключения стартера.
-4-
 n 1  0,08  011
, n max ; n 2  01 , n max ;
,  015

n3   0,15  0,28n
; n 4  0,28  0,48n max
max

На втором этапе выполняется следующее условие:

Мст + Мт = Мс + J
dn ,
dt
Движущий момент, состоящий из момента стартера M ст и турбины M т , должен
превышать суммарный момент сопротивления настолько, чтобы вращающиеся части
двигателя все время получали необходимое угловое ускорение   dn dt .
На третьем этапе, начинающемся с момента отключения стартера, происходит
самостоятельный разгон ротора авиадвигателя с заданным ускорением под воздействием
значительного избыточного момента турбины, обеспечивающего быстрое достижение
частоты вращения малого газа. При этом:
M т  M c  J dn , (2.8)
dt
Рассмотренные этапы запуска характерны для процесса вывода на режим малого
газа большинства современных авиационных газотурбинных двигателей. В некоторых
случаях, для ускоренного вывода отдельных типов двигателей на режим малого газа, третий
этап запуска исключают. До частоты вращения, соответствующей режиму малого газа,
авиадвигатель раскручивается совместно стартером и турбиной.
Анализ процесса запуска авиационных газотурбинных двигателей различных типов
показывает, что продолжительность каждого этапа процесса запуска различная. Как
правило, самым продолжительным бывает второй этап (этап совместной работы турбины
и пускового устройства), который является наиболее ответственным и определяет, с одной
стороны, надежность запуска авиадвигателя, с другой - максимальную величину и характер
изменения требуемой мощности пускового устройства. Мощность пускового устройства
зависит от требуемого времени запуска и развиваемой авиадвигателем тяги или мощности.
Чем быстрее должен происходить процесс запуска, тем более мощным должно быть
пусковое устройство. Так, например, для ГТД с тягой P=(3,5 ÷ 4)104 Н, запуск в течение 35-40 с
может быть осуществлен стартером, имеющим мощность 100-120 л.с., при времени запуска
около 20 с, потребуется мощность стартера около 200 л.с. В полете иногда возможны случаи
самопроизвольного или преднамеренного выключения двигателя. Cамовыключение ГТД
наблюдается при стрельбе из бортового оружия (при пуске ракет или стрельбе из пушек),
резких изменениях режима авиадвигателя при эволюциях летательного аппарата,
появлении неисправностей в отдельных агрегатах и системах двигателя и летательного
аппарата и т.д.
Самовыключение двигателя сопровождается прекращением горения топлива в
камерах сгорания, частота вращения ротора двигателя уменьшается, но он полностью не
останавливается, а постепенно переходит на установившийся режим авторотации
(самовращение под действием набегающего потока воздуха).
Для запуска двигателя в полете необходимо осуществить следующие операции:

-5-
1) воспламенить топливо в пусковом воспламенителе;
1) воспламенить и обеспечить устойчивое горение основного топлива в камере
сгорания;
2) обеспечить устойчивую работу авиадвигателя на пусковых режимах и
непрерывную раскрутку ротора до режима малого газа, при этом рычаг управления
двигателем (РУД) должен находится в положении “МАЛЫЙ ГАЗ”.
При неудачном запуске производится повторный запуск на меньшей высоте полета
после продувки двигателя.
После выхода двигателя из режима малого газа, система воспламенения топлива
отключается и двигатель переводится на требуемый режим работы. В некоторых случаях,
чтобы предупредить возможный срыв потока пламени, производится встречный запуск, т.е.
включается система зажигания, обеспечиваются подача пускового топлива и кислородная
подпитка, например, в момент пуска ракет или стрельбы из пушек. Особенностью
встречного запуска является повышенный расход воздуха через пусковой воспламенитель.
Поэтому для нормальной работы воспламенителя необходимо подавать большее
количество топлива и использовать специальную систему зажигания с более интенсивным
разрядом между электродами свечи.

4. ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ ЗАПУСКА ГТД

Запуск авиационных газотурбинных двигателей можно осуществлять следующим

образом:
Наибольшее распространение получили пневматический, турбостартерный и
электрический способы запуска.
На современных летательных аппаратах с газотурбинными двигателями тягой более
30 000 Н используются турбостартерные системы запуска с турбокомпрессорными
стартерами, работающими на топливе двигателя летательного аппарата, и с
турбостартерами ограниченного запаса рабочего тела (воздушными, пороховыми,
жидкостными).
Турбокомпрессорный стартер (ТКС) представляет собой сравнительно небольшой
газотурбинный двигатель с ограниченной продолжительностью работы (до 90-100 с) в
стартерном режиме и мощностью от 50 до 200 кВт.
Впервые в мире ТКС для запуска авиационных ГТД были изготовлены в Советском
Союзе в начале 50-х годов.
ТКС запускаются от электрического стартера. После выхода на рабочий режим ТКС
раскручивает ротор запускаемого двигателя за счет избыточной мощности, раскручиваемой
турбины турбостартера. Основными элементами ТКС являются генератор газа, силовая
турбина и редуктор.
Вращающий момент от турбостартера к валу запускаемого двигателя передается:
 механическим путем;
 через гидромуфту;
 за счет газодинамической связи.
Электрический стартер, предназначенный для запуска турбостартера, соединяется с
валом турбостартера через фрикционную муфту и муфту свободного хода.
Достоинством турбостартера по сравнению с другими системами запуска является:
1) сравнительно небольшой расход энергии на запуск самого стартера, а
следовательно, и большая автономность системы;
2) возможность получения при небольших габаритах стартера значительной
мощности, что обеспечивает ускоренный запуск двигателя;
3) отсутствие специального рабочего тела, так как ТКС работает на том же
топливе, что и основной двигатель.
-6-
 Однако использование турбостартеров усложняет производство и эксплуатацию
ГТД, увеличивает общее время запуска, так как ко времени запуска ГТД добавляется время
запуска турбостартера.
Системы запуска с электрическими стартерами отличаются:
1) простотой устройства и управления;
2) надежностью в работе;
3) обеспечивают многократное повторение запуска;
4) имеют сравнительно небольшие габариты и массу по отношению к развиваемой
мощности.
Операции запуска легко автоматизируются. Однако область эффективного
использования электрических систем запуска ограничиваются сейчас выходной мощностью
18 кВт, а в отдельных случаях 40 кВт, так как для данных систем характерно значительное
увеличение их массы с увеличением их мощности. Поэтому для двигателей с большой
тягой электрические системы запуска менее пригодны, чем системы запуска с
турбостартерами.
Необходимо отметить, что большинство летательных аппаратов имеют на борту
электрические системы запуска. На легких самолетах и вертолетах эти системы
используются для запуска основных ГТД, а на средних и тяжелых - для запуска ГТД
вспомогательных силовых установок, которые в свою очередь запускают основные ГТД
летательного аппарата.
Для запуска ГТД на летательных аппаратах применяются электрические стартеры и
стартеры-генераторы четырех типов:
 стартеры прямого действия типа СТ;
 стартеры-генераторы типа ГСР-СТ; у них якорь машины соединен с приводом
ГТД через двухскоростной редуктор;
 стартеры-генераторы типа СТГ со встроенным планетарным двухскоростным
редуктором;
 обычные самолетные генераторы типа ГСР и ГС, применяемые в стартерном
и генераторном режимах с постоянным передаточным числом редуктора, расположенного
в приводе ГТД. Своего дополнительного редуктора в этом случае ГСР и ГС не имеют.
Для улучшения коммутации в стартерах и генераторах ГСР имеются
дополнительные полюсы, а в СТГ и ГС еще и дополнительная компенсационная обмотка.
Это позволяет в широком диапазоне нагрузок иметь удовлетворительную коммутацию как
в стартерном, так и в генераторном режиме.
Стартеры прямого действия, в соответствии с рис. ___, представляют собой
электрические двигатели смешанного возбуждения, расчитанные на повторно-
кратковременный режим работы.
Основное возбуждение создается последовательной обмоткой, а параллельная обмотка
служит только лишь для ограничения частоты вращения холостого хода. При
последовательном возбуждении электродвигатель сравнительно малочувствителен к
понижениям напряжения при больших токах, и в то же время более экономично расходует
энергию в пусковом режиме, чем при параллельном возбуждении.
При запуске электродвигателя Д через редуктор Р с передаточным отношением (i=3) и
механизм сцепления МС соединяются с валом реактивного двигателя АД. В качестве
механизма сцепления применяются муфты свободного хода (чаще всего храповые). Эти
муфты осуществляют механическое соединение вращающихся частей или позволяют им
свободно вращаться друг относительно друга в зависимости от направления передаваемого
момента.

-7-
 МС

Д Р АД

Основные преимущества стартеров прямого действия заключаются в простоте

устройства и обслуживания, надежности в эксплуатации, сравнительно небольшом
времени запуска.
Недостатки стартеров проявляются в том, что электродвигатель стартера должен иметь
сравнительно большую мощность, а следовательно, большие габариты и массу;
электростартер в полете не используется и после запуска становится мертвым грузом; для
питания электродвигателя необходимы аккумуляторы большой емкости.
Наибольшее распространение для запуска современных авиационных
газотурбинных двигателей получили системы запуска со стартер-генераторами. Основное
преимущество стартер-генераторов состоит в том, что вместо двух агрегатов (стартера и
генератора) на двигатель устанавливается один агрегат, который в процессе запуска
выполняет роль стартера, а при работе авиадвигателя-генератора, что дает существенную
экономию в массе. Стартер-генераторы имеют смешанное или параллельное возбуждение.
Механическая связь стартер-генератора с авиадвигателем осуществляется через редуктор с
автоматически изменяемым передаточным отношением в соответствии с рис. ___.
Применение такого редуктора позволяет лучше использовать мощность стартер-генератора
в стартерном режиме.
Редуктор состоит из храповой муфты 6 и роликовой муфты свободного хода 3,
вмонтированых во втулку; зубчатых колес 2 и 7, сцепленных с шестернями 8 и 4.
При запуске авиадвигателя вращающий момент передается от стартер-генератора 1
к валу авиадвигателя 5 по стрелке, обозначенной буквой "А". В этом случае вал стартер-
генератора вращается быстрее вала ГТД, и храповая муфта находится в зацеплении, а
муфта свободного хода расцеплена. Передаточное отношение (больше единицы)
определяется числами зубцов шестерен 4 и 7.
После запуска авиационного двигателя стартер-генератор переходит в генераторный
режим работы и вращающий момент передается от вала авиадвигателя 5 к стартер-
генератору по стрелке, обозначенной буквой "Б". В зацеплении находится муфта свободного
хода, а храповая муфта освобождается. Передаточное отношение становится равным
единице или меньше ее и определяется числами зубцов 8 и 2.
Таким образом изменение передаточного отношения происходит в зависимости от
направления передаваемого момента при неизменном направлении вращения. Редукторы с
автоматически изменяемым передаточным отношением размещаются в коробке приводов
авиадвигателя или в самом стартер-генераторе. Промышленностью выпускаются стартер-
гене-раторы двух серий: ГСР-СТ и СТГ.

-8-
 ЗАНЯТИЕ № 2
"УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ ЗАПУСКА АД"
Содержание:
1. Методы управления электрическими стартерами при запуске
2. Системы управления процессом запуска
3. Общие сведения об электрических системах зажигания
4. Авиационные свечи
1. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ СТАРТЕРАМИ

Для получения оптимальных динамических и энергетических характеристик систем

запуска, максимального быстродействия и ограничения пусковых токов в процессе запуска
авиационного двигателя необходимо управлять режимом работы стартера. Наибольшее
распространение получили следующие методы управления:
 прямой пуск (безрезисторное управление);
 реостатный пуск;
 двухступенчатое увеличение э.д.с. источника энергии;
 двухступенчатое увеличение магнитного потока стартера;
 плавное изменение напряжения питания;
 плавное изменение магнитного потока.
В системах запуска ГТД обладающих небольшим моментом инерции вращающихся
частей, используется какой-либо один из методов управления. На ГТД с большими
моментами запуск осуществляется несколькими методами, комбинация которых позволяет
получить оптимальные характеристики системы.
Метод прямого пуска заключается в том, что электростартер подключается
непосредственно к источнику питания без каких-либо ограничителей пускового тока. Метод
имеет ряд преимуществ. При достаточно мощном источнике питания обеспечивается
максимальное быстродействие запуска. Простота схемы повышает ее надежность.
Недостатком метода является его низкий КПД (меньше 0,5), поэтому метод прямого
пуска целесообразно использовать только в системах маломощных (до 2- 4 кВт).

-9-
 Методы ступенчатого управления частотой
вращения стартера реализуется с помощью схемы
(рис___). На рис___ показан характер происходящих
при этом изменений тока якоря I и частоты вращения
n электростартера в зависимости от времени.

Метод реостатного тока. При помощи авиационных электростартеров более 2-4 кВт
пусковые токи при прямом пуске составляют 700-1000 А и более. Это, с одной стороны,
приводит к большим перегрузкам бортовых аккумуляторов, а с другой - к созданию в
кинематической цепи пусковых моментов, превышающих номинальный в 5-7 раз, а при
наличии люфтов в кинематической цепи привода - в 9-12 раз. Для ограничения пускового
момента на первом этапе пуска и во избежание поломки редуктора при выборе люфтов в
механической передаче применяют метод реостатного тока в соответствии с рис. ___. В
начале процесса пуска замыкаются контакты К1, электростартер подключается к шине
пуска через резистор Rд. Благодаря этому напряжение на электростартере и ток якоря
значительно уменьшаются и развивается небольшой пусковой момент. Этим
обеспечивается плавное сцепление с валом ГТД.
К моменту замыкания контактов К2 электростартер приобретает малую частоту
вращения. Процесс разгона начинается с момента замыкания контактов К2, которые
шунтируют резистор Rд. Электростартер подключается непосредственно к шине пуска. Ток
якоря резко возрастает (момент t1 в соответствии с рис. ___), частота вращения начинает
быстро увеличиваться. В дальнейшем по мере увеличения частоты вращения ток якоря
уменьшается.
Метод двухступенчатого увеличения э.д.с. источника энергии. Этот метод управления
частотой вращения используется в системах средней (5-15 кВт) и большой (15-45 кВт)
мощности. Практически метод заключается в переключении аэродромных источников
энергии или аккумуляторных батарей с параллельного соединения на последовательное
контактором (рис. ___). При этом напряжение, приложенное к зажимам авиадвигателя,
увеличивается почти вдвое. В результате ток якоря возрастает (момент t2 в соответствии с
рис. ___) и происходит дальнейшее увеличение частоты вращения.
Метод двухступенчатого управления магнитным потоком стартера. Повышение КПД
процесса запуска и равномерности потребления тока может быть достигнуто методом
ступенчатого уменьшения магнитного потока в соответствии с рис. ___. Метод осущест -
вляется либо включением дополнительного резистора Rш в цепь параллельной обмотки
возбуждения (при размыкании контактов К5), либо отключением параллельной обмотки
возбуждения (при размыкании контактов К4) от источника питания. При размыкании
контакта К4 или К5 происходит резкое увеличение тока якоря (момент t3 в соответствии с
рис. ___). В дальнейшем по мере увеличения частоты вращения ток якоря снижается.

- 10 -
 Методы плавного управления частотой вращения стартера. При плавном изменении
напряжения питания и магнитного потока КПД процесса запуска значительно выше, чем
при их ступенчатом изменении. Поэтому плавное
изменение этих параметров применяется, как
правило, при запуске мощных двигателей.

U  K M Fn
I
Из выражения для потребляемого тока (2.9) RA
видно, что если поддерживать K M Fn  Const при постоянном напряжении источника
питания U, то ток также сохранит постоянное значение. Для этого необходимо по мере
нарастания частоты n уменьшать магнитный поток F. Если ток постоянен, то постоянна и
мощность потребляемая стартером. Поэтому регулятор тока называют также регулятором
мощности.
Для осуществления автоматического плавного
изменения потока применяется угольный регулятор
тока типа РУГ (рис. ___). В отличии от регулятора
напряжения в регуляторе тока угольный столб
сжимается электромагнитом, а не пружиной. Как
видно из схемы, регулирующий элемент - угольный
столб включается последовательно с обмоткой
возбуждения (ОВ) стартер-генератора.

На сердечнике электромагнита расположены три обмотки: рабочая p, по которой

протекает ток якоря стартера, управляющая о, которая включена согласно с рабочей, и
стабилизирующая ст, которая включена встречно.
Суммарная намагничивающая сила регулятора определяется выражением
F = Fp+Fу-Fст (2.10)
На якорь электромагнита, в соответствии с рис.___, действуют три силы: сила
пружины Fп, сила упругой деформации угольного столба Fст и сила электромагнита Fэ.
Условие равновесия системы определяется уравнением
Fэ=Fп+Fст =Fм (2.11)
При постоянстве напряжения на зажимах СТГ (Fу = const) изменение
электромагнитного усилия будет происходить за счет изменения тока рабочей обмотки, т.е.
тока потребляемого электродвигателем.
При разгоне стартера вследствие падения тока якоря уменьшается
намагничивающая сила обмотки р, что приводит к перемещению якоря электромагнита в
сторону увеличения зазора между якорем и сердечником, возрастанию сопротивления
цепи возбуждения, уменьшению противоэлектродвижущей силы и, следовательно, к
увеличению тока якоря. Процесс будет продолжаться до тех пор, пока не наступит новое
равновесие сил.

- 11 -
 При астатической настройке равновесие системы установиться при прежнем
(номинальном) токе, потребляемом СТГ.
Наличие управляющей обмотки, включенной через регулируемый резистор на
зажимы СТГ, позволяет поддерживать постоянной потребляемую электродвигателем
мощность при колебаниях питающего напряжения. Так, если напряжение питания
снизится, то вследствие уменьшения намагничивающей силы управляющей обмотки у
сила тяги электромагнита уменьшиться, что приведет к повышению потребляемого тока.
Следовательно при пониженном напряжении питания регулятор будет поддерживать ток
выше заданного (номинального). Если напряжение питания выше номинального, то ток,
потребляемый стартер-генератором, будет поддерживаться ниже заданного.
Стабилизирующая обмотка ст подключается на зажимы обмотки возбуждения. Она
создает дополнительную отрицательную обратную связь для повышения степени
устойчивости в системе стабилизации тока стартера. При перемещении якоря регулятора
сопротивление угольного столба изменяется. Напряжение на обмотке возбуждения, а
следовательно, и на стабилизирующей обмотке, также изменяется. Создаваемая в этом
случае дополнительная намагничивающая сила направленна противоположно усилию
перемещения якоря электромагнита. В результате этого уменьшается перерегулирование и
повышается устойчивость работы системы.
Установка заданного тока якоря осуществляется с помощью резистора R р.
Увеличение сопротивления резистора R р приводит к уменьшению намагничивающей силы
управляющей обмотки, а следовательно, и к возрастанию тока якоря стартер-генератора, и
наоборот. В пусковых системах в начальный период запуска угольный столб регулятора
РУД обычно шунтируется и автоматически включается последовательно с обмоткой
возбуждения СТГ через 10-20 сек. Поэтому СТГ в начале запуска работает при полном
постоянном потоке возбуждения, что позволяет развивать ему достаточно большой
вращающий момент, необходимый на первом этапе запуска ГТД.
Метод управления стартер-генератором с плавным изменением магнитного потока
сложнее других методов, так как требует наличия регулятора тока, но дает самый высокий
КПД запуска и равномерное потребление тока.
Основными показателями систем запуска являются КПД процесса запуска,
длительность запуска, и равномерность потребления тока.
Под КПД процесса запуска понимают отношение полезной энергии, равной
запасенной кинетической энергии, к энергии, потребляемой стартер-генератором в
процессе запуска от источника питания:
W
 1
W2 (2.12)
Равномерность потребления тока необходима для рационального расходования
энергии аккумуляторных батарей, ёмкость которых сильно уменьшается при увеличении
разрядного тока.

2. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ЗАПУСКА ГТД

Автоматическое управление электрической системой запуска ГТД сводится к

выполнению следующих операций: включению и отключению электрических стартеров,
регулированию частоты вращения электростартера в процессе запуска, защите от
перегрузок, переводу СТГ в генераторный режим работы, управлению топливными
насосами, электромагнитными топливными кранами, обеспечению работы системы
зажигания.
Выбор того или иного метода управления определяется, с одной стороны, принятым
методом регулирования основного параметра пуска - частоты вращения СТГ, с другой -

- 12 -
тактико-техническими требованиями, которым должна удовлетворять система запуска
(быстродействие, уровень автоматизации, экономичность).
В настоящее время используются две программы управления:
- управление в функции времени с коррекцией по частоте вращения стартера или
авиационного двигателя;
- управление в функции частоты вращения авиационного двигателя с коррекцией по току
якоря стартера.
Для управления запуском в функции времени используют моторные реле времени,
называемые автоматами времени (АВ). Реле времени (рис.___) состоит из электродвигателя
постоянного тока небольшой мощности со стабилизированной частотой вращения. Частота
вращения должна оставаться постоянной независимо от колебаний напряжения сети и
изменения температуры окружающей среды. Для этого электродвигатель снабжается
центробежно-вибрационным стабилизатором частоты вращения, размыкающие контакты
К которого присоединены параллельно резистору RД, включенному последовательно в
цепь якоря электродвигателя. При превышении электродвигателем заданной частоты
вращения контакты размыкаются и сопротивление цепи якоря увеличивается, в результате
чего частота вращения снижается, контакты вновь замыкаются, вызывая тем самым
повышение частоты вращения,и т. д.
Для уменьшения инерционного выбега по окончании цикла запуска осуществляется
динамическое торможение электрического двигателя или механическое торможение его
ротора тормозной муфтой.
Вращение от электродвигателя выходному валу передается через редуктор Р. За полный
цикл программы запуска выходной вал совершает один оборот. На валу редуктора
укреплены кулачковые профилированные диски, обеспечивающие в соответствующие
моменты времени размыкание контакторов микровыключателей РВ, микровыключатели
воздействуют на промежуточные реле, которые, в свою очередь, воздействуют на
исполнительные элементы. Количество дисков и микровыключателей определяется
программой работы системы запуска.
Некоторые типы программных механизмов имеют двухскоростные редукторы, у которых
предусмотрена возможность изменения передаточного отношения для увеличения
скорости отработки цикла, что необходимо, например, для быстрого возвращения всех
элементов системы в исходное положение при неудавшемся запуске. Передаточное
отношение в двухскоростных редукторах изменяется с помощью электромагнита.
Управление в функции частоты вращения ротора ГТД осуществляется
тахогенератором и системой реле, настроенных на различные напряжения срабатывания.
Тахогенератор приводится во вращение от вала двигателя. Напряжение на его зажимах
прямо пропорционально частоте вращения. Напряжение тахогенератора подводится к
группе промежуточных реле. При определенной частоте вращения они срабатывают и
включают соответствующие агрегаты системы запуска по заданной программе.

- 13 -
 Для коррекции программы по току якоря используется реле мини-мальных
оборотов (РМО). Оно представляет собой реле минимального тока, реагирующее на ток,
потребляемый электростартером. Ток стартера уменьшается с увеличением частоты его
вращения. При некоторой достаточно высокой
частоте вращения ток, потребляемый стартером,
становится недостаточным для удерживания
якоря РМО, оно размыкает свои контакты и
электростартер отключается от сети.

Во многих схемах управления процессом запуска предусматривают блокировки,

предотвращающие следующие аварийные ситуации:
- одновременный запуск нескольких авиационных двигателей;
- одновременное подключение системы запуска к бортовым и аэродромным источникам
питания;
- включение системы запуска при работе стартер-генератора в генераторном режиме;
- запуск со середины цикла (из промежуточного состояния программного механизма);
- включение программы запуска при закрытой заслонке турбостартера.
Кроме того, предусмотрены блокировки, облегчающие процесс управления
системой. Например, включение программы запуска осуществляется кнопкой ЗАПУСК.
Чтобы освободить летчика от необходимости держать кнопку нажатой в течении всего
цикла запуска, она самоблокируется.
В целях безопасности предусматривается возможность прекращения запуска в
любой момент цикла.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Электрические системы зажигания предназначены для воспламенения

топливоздушной смеси в основных и форсажных камерах сгорания ГТД. При этом тепловая
энергия, необходимая для воспламенения топлива, выделяется при электрическом разряде
между электродами специального разрядника, называемого авиационной свечой.
Система зажигания является частью системы запуска двигателя. Включение
зажигания происходит в момент, согласованный с работой топливной аппаратуры,
стартера и других устройств системы запуска.
В зависимости от назначения различают пусковые и рабочие системы зажигания. Пусковые
системы используются для воспламенения топлива в основных и форсажных камерах
сгорания только при запуске авиадвигателя и включении форсажа на земле и в полете.
Рабочие системы служат для воспламенения горючей смеси в течение всего времени работы
двигателя.
Для поршневых двигателей необходима как пусковая, так и рабочая системы
зажигания. На газотурбинных авиадвигателях применяются только пусковые системы,
обеспечивающие запуск. В дальнейшем процесс горения поддерживается за счет
непрерывного поступления топлива воздуха в камеру сгорания.
Для зажигания топливовоздушной смеси используют следующие виды
электрических разрядов: искровой разряд, разряд по поверхности полупроводника, разряд
по металлизированной поверхности диэлектрика.

- 14 -
 В соответствии с видом электрического разряда системы зажигания разделяются на
две группы:
- высоковольтные искровые;
- низковольтные с полупроводниковыми свечами;
- низковольтные с эрозионными свечами.
Кроме того, применяются комбинированные системы зажигания, в которых
воспламенение топлива осуществляется двойным разрядом. Первый разряд -
высоковольтный ионизирующий, второй - низковольтный емкостной или разряд по
поверхности полупроводника или металлизированного диэлектрика.
Основными элементами электрических систем зажигания являются источники
высокого напряжения, авиационные свечи, соединительные провода и коммутационная
аппаратура.

4. АВИАЦИОННЫЕ СВЕЧИ

Авиационные свечи представляют собой специальные разрядники, между

электродами которых происходит электрический разряд, воспламеняющий
топливовоздушную смесь. Наибольшее применение находят высоковольтные искровые
свечи поверхностного разряда. Последние подразделяются на полупроводниковые и
эрозионные.
У искровых свечей энергия, необходимая для воспламенения горючей смеси,
выделяется при искровом разряде в газовом межэлектродном промежутке.
Искровой разряд возникает после приложения к электродам свечи высокого
напряжения (15-20 кВ), при котором происходит пробой газового промежутка и между
электродами образуется сильно разогретый и ярко светящийся столб газа. Искровой разряд
сопровождается характерным треском, который вызывается резким расширением газовой
оболочки.
Искровая свеча (рис.___) имеет цилиндрическую форму. В
стальном корпусе 1 закреплен керамический изолятор 2, в
котором располагается центральный электрод 3. Провод от
источника высокого напряжен подсоединяется к контактной
головке 4, которая через пружину 5 и демпфирующий резистор 6
соединяется с центральным электродом 3. Центральный электрод
изготовляется из жаропрочной стали и укрепляется на резьбе и
термоцементе в изоляторе. В качестве изоляционного материала
свечи наиболее часто применяется керамика из смеси окиси
алюминия, железа и кремния. Такие изоляторы являются
хорошими диэлектриками, обладают высокой термической
устойчивостью и механической прочностью. Для герметизации
свечи между корпусом и изолятором имеется специальный
изоляционный накопитель. Чтобы устранить возможность
замыкания на корпус подводящего провода, находящегося под
высоким напряжением, в корпусе свечи устанавливается трубка 8
из изоляционного материала.

Демпфирующий резистор 6, сопротивление которого составляет 600-2000 Ом, включается

последовательно с разрядным промежутком и служит для снижения радиопомех и

- 15 -
уменьшения эрозии материала электродов свечи. Резистор способствует быстрому
гашению концевой части искры. Медная втулка 7 служит для отвода тепла от свечи.
В результате сгорания топлива на изоляторе свечи откладывается копоть, которая
шунтирует искровой промежуток свечи, вызывая большие потери энергии и затрудняя его
пробой. Для уменьшения нагарообразования поверхность изолятора покрывается
глазурью.
Искровая свеча газотурбинного двигателя не всегда имеет боковой электрод, иногда
боковым электродом служат специальные выступы на внутренней части корпуса камеры
сгорания (запального устройства). Расстояние между электродами составляет 2-3 мм.
Для пробоя воздушного промежутка и образования искры к электродам должно
подводится напряжение, равное пробивному напряжению Uпр, зависящему от плотности
газовой среды р и расстояния между электродами d, которые определяются
экспериментальным законом Пашена. Для относительно больших давлений он
практически линеен:
Uпр=К  р  d, (2.13)
где К - коэффициент пропорциональности.
Основным недостатком искровых свечей является зависимость их работы от
окружающих условий (давления и температуры), а также от степени загрязнения
межэлектродного промежутка.
Полупроводниковая свеча, называемая иногда самоионизирующей, по внешнему виду не
отличаются от обычной искровой свечи и состоит из тех же элементов. Однако, в
соответствии с рис.___, в нижней части изолятора 2 она имеет дополнительный элемент -
полупроводник 3, заполняющий пространство между электродами. Расстояние между
электродами составляет 1-2 мм.
В качестве полупроводника применяется керамика из рутила, поверхность которой
частично восстанавливается в водороде. Такой полупроводник обладает электронной
проводимостью, отрицательным температурным коэффициентом сопротивления и
характеризуется значительной неоднородностью электропроводности различных участков.
Принцип работы полупроводниковой свечи можно пояснить с помощью схемы
(рис. ___). Между электродами 1 помещен слой полупроводника 2, имеющий в сечении
трапецеидальную форму. К электродам подводится напряжение конденсатора С емкостью
в несколько микрофарад, заряженного до напряжения 2-3 кВ. Разряд происходит в 2
стадии: подготовительную и искровую.
Подготовительная стадия заключается в образовании токоведущего канала в
материале полупроводника. При замыкании выключателя В через толщу полупроводника
начинает протекать ток разряда конденсатора. Вследствие неоднородности структуры
материала и относительно малой его проводимости плотность протекающего тока мала и
на различных участках неодинакова. Трапецеидальная форма материала дает возможность
получить участок с максимальной плотностью тока где-то у верхней поверхности
полупроводника, так как ток всегда течет по пути наименьшего сопротивления.
Из-за отрицательного температурного коэффициента сопротивления
полупроводника проводимость участка с максимальной плотностью тока продолжает
увеличиваться, что, в свою очередь, вызывает дальнейшее увеличение плотности тока через
данный участок до тех пор, пока весь ток разряда не окажется сосредоточенным в узком
проводящем канале на поверхности полупроводника (одновременное образование двух или
более параллельных каналов не наблюдается). Это приводит к значительной концентрации
энергии, полупроводник нагревается на столько, что в его небольшой части происходит
взрыв, испарение полупроводника и сильная ионизация. При этом возникает проводящее
состояние над полупроводником.
Искровая стадия разряда характеризуется возникновением разряда в
ионизированной газовой среде, причем напряжение искрового разряда значительно ниже

- 16 -
необходимого пробивного напряжения обычного межэлектродного промежутка такой же
величины. Для того чтобы возникла вторая стадия разряда, конденсатор должен сохранить
достаточный заряд после первой стадии. Достоинством полупроводниковых свечей
является независимость их работы от плотности окружающей среды (высоты полета), так
как первая стадия разряда протекает в материале полупроводника, а вторая в газовой
среде, которая характеризуется высокой температурой и низкой плотностью (т. е.
пониженной электрической прочностью). Значительно меньшее влияние на работу
полупроводниковых свечей по сравнению с искровым оказывают загрязнение
межэлектродного промежутка. Более низкие рабочие напряжения исключают
возникновение коронных разрядов вдоль проводов высокого напряжения при малых
плотностях окружающей среды.
К недостаткам полупроводниковой свечи следует отнести эрозию рабочей
поверхности полупроводника, приводящую к постепенному разрушению свечи и к
образования между электродами характерных полосок.
У эрозионных свечей энергия выделяется в результате электрического разряда по
металлизированной поверхности керамического изолятора.
Эрозионная свеча (рис.___) имеет керамический изолятор 3,
помещенный между электродами 1 и 2. Разряд между боковым
электродом 2 и центральным серебряным 1 происходит по
поверхности кольцевого зазора, образованного керамическим
изолятором.

Если к электродам свечи подвести высокое напряжение, достаточное для пробоя

воздушного промежутка между ними, то в результате искрового разряда материал
электродов распыляется и осаждается на изоляторе в виде мелких зерен. Поверхность
изолятора металлизируется электроэрозией. В целях экономии серебра центральный 1 и
боковой 2 электроды изготовляются из стали и только между ними и изоляторами
выпрессовываются втулки из серебра или из сплава никеля. Растояние между электродами
0,8-1 мм. Свечи выпускаются заводом с электрической "тренировкой", то есть с эрозионным
слоем серебра на рабочей кольцевой поверхности изолятора. При работе эрозионный слой
выгорает, вследствии чего вначале каждого запуска свечу необходимо "тренировать" - вновь
наносить под действием искровых разрядов слой серебра. Поэтому система зажигания с
эрозионными свечами должна включаться раньше чем подается топливо.
Использование разряда по поверхности металлизированного изолятора позволяет
значительно повысить энергию, выделяемую при разряде, а также использовать более
низкие напряжения, чем при искровом разряде в газе. Это можно объяснить следующим
образом. На поверхности изолятора свечи расположено множество металлических частиц,
каждую пару из которых можно рассматривать как обкладки конденсатора, разделенные
слоем керамического диэлектрика. Вследствие неравномерного распределении
эрозированных частиц расстояние между ними колеблется в широких пределах, что
проводит к значительной неоднородности электрического поля элементарных
конденсаторов, пробою между отдельными частицами и значительному снижению общего
разрядного напряжения.
При разряде по поверхности металлизированного изолятора, напряжение к
которому подводится от индукционной катушки, наблюдается две стадии разряда:
емкостная и индуктивная. Подготовительная стадия разряда является емкостной.

- 17 -
Электроды свечи связаны друг с другом через множество конденсаторов, образующих
последовательно- и параллельносоединенные группы, емкости которых различны.
Подводимое к электродам напряжение распределяется между группами обратно
пропорционально их емкостям. Поэтому наибольшая часть напряжения окажется
приложенной к группе, емкость которой наименьшая.
При достаточном напряжении на электродах свечи произойдет пробой
конденсаторов данной группы. В результате повышается напряжение, приложенное к
другим группам, и происходит пробой следующей группы конденсаторов, емкость которой
наименьшая, и т.д. При этом металлические частицы в месте, где произошел разряд,
испаряются. Возникает токопроводящий канал, благодаря чему подготавливается вторая
стадия разряда.
Вторая, основная стадия разряда,
является индуктивной. Здесь происходит
выделение большей части энергии за счет
запаса электромагнитной энергии во
вторичной обмотке индукционной катушки.
Эта энергия практически не зависит от высоты
полета, так как ее определяют не свойства газа,
а свойства токопроводящего канала,
образованного испаренными частицами
серебра, проводимость которых не зависит от давления газа. В конце второй стадии разряда
происходит восстановление металлических частиц на поверхности изолятора.
Для нормальной работоспособности эрозионной свечи необходимо обеспечить
динамическое равновесие между выгоранием металлических частиц на поверхности при
емкостной, подготовительной части разряда и восстановлении их во время
заключительной, индуктивной части разряда. Это достигается подбором емкости
конденсатора во вторичной цепи индукционной катушки.
Достоинствами эрозионных свечей являются сравнительно низкое рабочее
напряжение (1,5-2кВ), большая высотность, отсутствие влияния загрязнений
межэлектродного промежутка на работоспособность.

ЗАНЯТИЕ № 3
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Содержание:
1. Высоковольтные искровые системы зажигания
2. Низковольтные системы зажигания

1. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ИСКРОВЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Основными элементами систем являются индукционной катушки, свечи, провода,

передающие ток высокого напряжения от катушки к свечам, и провода питания катушек
постоянным током. Индукционной катушки (рис.___) представляет собой
электромагнитное устройство, предназначенное для преобразования постоянного тока
низкого напряжения (24-27В) в импульсный переменный ток высокого напряжения. В

- 18 -
высоковольтных системах зажигания вторичное напряжение достигает 11- 20 кВ, а в
низковольтных системах зажигания - 1,5 - 3 кВ.
Индукционной катушка состоит из ферромагнитного сердечника, на котором
расположены первичная 1 и вторичная 2 обмотки, электромеханического прерывателя
тока К в первичной цепи и искрогасительного конденсатора С 1. Первичная обмотка с
числом витков 150- 300 через размыкающие контакты прерывателя подключена к источнику
постоянного тока.
При замыкании цепи первичной обмотки через нее и платиновоиридиевые
контакты электромагнитного прерывателя протекает ток i1 , нарастающий по
экспоненциальному закону. Одновременно с током нарастают магнитный поток в
сердечнике катушки и электромагнитная сила, притягивающая к сердечнику якорь,
связанный с кантактом К. При некотором значении тока i1 апряженности магнитного поля)
электромагнитная сила притяжения превышает механическую силу противодействующей
пружины и контакты прерывателя размыкаются. При этом ток i1 в первичной обмотке и
магнитный поток в сердечнике резко уменьшаются. После размыкания контактов пружина
прерывателя возвращает контакты в исходное состояние и процесс повторяется.
Периодическое замыкание и размыкание контактов продолжается до тех пор, пока не будет
отключен источник питания. Частота вибрации контактов составляет 400-1000 Гц.
В момент резкого уменьшения магнитного потока (при каждом размыкании
контактов К прерывателя) во второй обмотке с числом витков 7000-11000 наводится э.д.с.
подводится к электродам свечи, параллельно которым включена эквивалентная емкость С2.
Емкость С2 обусловлена межвитковой емкостью вторичной обмотки 2, распределенной
емкостью экранированного провода между катушкой и свечей, а также емкостью самой
свечи.
Э. д. с. самоиндукции, наводящаяся при резком уменьшении тока в первичной
обмотке катушки, вызывает искрение на контактах прерывателя при их размыкании. Для
уменьшения искрообразования и эрозии контактов, увеличения скорости спадания тока в
первичной цепи, а следовательно, и э. д. с., индуктируемой во вторичной цепи,
параллельно контактам прерывателя включается конденсатор С1. Для получения хорошего
искрогашения емкость конденсатора С1 следует выбирать возможно большей, с другой
стороны, эту емкость следует выбирать возможно меньшей, так как она определяет
скорость спадания тока в первичной цепи. Оптимальное значение емкости
искрогасительных конденсаторов в реальных системах зажигания выбирается равной 0,2- 0,4
мкФ.
Резистор Rш определяет шунтирующее сопротивление, или сопротивление утечки
свечи, появляющееся в процессе эксплуатации из-за нагара на изоляторе свечи вследствие
неполного сгорания топлива. Шунтирование искрового промежутка цепи этим
сопротивлением оказывает влияние на вторичное напряжение индукционной катушки
высоковольтной искровой системы зажигания. Так, при Rш=0,5 МОм вторичное
напряжение уменьшается на 50- 70 % и составляет всего 5- 7 кВ. Чем меньше сопротивление,
при котором система может еще обеспечить необходимое для пробоя искрового
промежутка свечи напряжение, тем более пригодна система зажигания.
Вторичное напряжение индукционной катушки определяется из уравнений,
характеризующих энергетический баланс. В момент размыкания контактов прерывателя в
магнитном поле, созданном током первичной обмотки, электромагнитная энергия равна

L1 12p
Аэ  (2.14)
2
Часть этой энергии преобразуется в электростатическую энергию заряда емкостей
С1 и С2, а часть переходит в тепловую энергию.

- 19 -
 Если до момента размыкания контактов заряды на емкостях С1 равны нулю, то
уравнение баланса энергии без учета потерь будет иметь вид

L1 12p U12 U 22 , (2.15)

 С1  C2
2 2 2
где L1- индуктивность первичной обмотки;
1p- ток первичной цепи в момент разрыва контактов;
U1- напряжение на конденсаторе С1;
U2- вторичное напряжение на индукционной катушке.
С достаточным основанием можно считать, что
U 2 2
  K , (2.16)
U1 1
где 1 и 2 - число витков первичной и вторичной обмоток катушки.

L1K 2
Тогда U 2  i1 p 2
(2.17)
C1  C 2 K
Из этого выражения видно, что для данной индукционной катушки значение U2
определяется током разрыва первичной цепи (i1p) и пропорционально ему.
Для повышения надежности работы прерывателя параметры катушки подбираются
так, чтобы ток i1p при размыкании контактов был существенно меньше установившегося
значения тока первичной цепи.
Обычно
U
i1p (0,1  0,2) 1 .
U 2 (2.18)

Настройка индукционной катушки сводится к регулированию тока разрыва

первичной цепи винтом, на котором укреплен неподвижный контакт прерывателя. При
вращении винта увеличивается или уменьшается натяжение контактной пружины, а
следовательно, и ток первичной цепи. Соответственно изменяется также вторичное
напряжение индукционной катушки.
На современных реактивных двигателях, оборудованных высоковольтными
искровыми системами зажигания, применяются пусковые катушки КП-21, КП-21М, КП-21Б,
КПМ-1А, КПМ-1Б, КПМ-2Д, КМД. Отличаются катушки друг от друга конструктивным
исполнением и параметрами обмоток.
Катушка КП-21 имеет одну первичную и две вторичные обмотки и обеспечивает
одновременное искрообразование на двух запальных свечах. Агрегат пускового зажигания
КП-21Б представляет собой блок из двух катушек КП-21.
В отличие от пусковой катушки КП-21
катушки КПМ имеют повышенный
вторичный ток благодаря большой
запасенной энергии в первичной цепи,
сравнительно небольшому числу витков во
вторичной обмотке и низкому общему
сопротивлению. Катушки состоят из одной
первичной и одной вторичной обмоток и
используются для воспламенения топлива в
форсажных камерах, они обеспечивают
повышенную мощность разряда.
- 20 -
 Высоковольтные искровые системы зажигания с индукционными катушками отличаются
простотой и надежностью.
В то же время они имеют ряд недостатков, основными из которых являются:
- сравнительно малое из-за небольшого эффективного значения тока разряда количество
энергии, выделяемое при разряде, что затрудняет воспламенение топливовоздушной смеси
при запуске ГТД в полете;
- повышенная чувствительность системы к отложению нагара на изоляторах свечи;
- сильная зависимость энергии электрического разряда от состояния газовой среды, в
которой размещена свеча. Энергия, выделяемая в искровом промежутке, снижается при
уменьшении плотности газовой среды из-за снижения напряжения пробоя разряда
промежутка свечи. В то же время энергия, необходимая для воспламенения
топливовоздушной смеси, с понижением давления и температуры этой смеси, а также с
увеличением скорости ее движения возрастает;
- необходимость усиленной изоляции токоведущих элементов, которые передают
импульсы тока высокого напряжения от приборов зажигания к запальным свечам.

2. НИЗКОВОЛЬТНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Известно несколько типов таких систем. Они отличаются друг от друга

конструктивным исполнением отдельных элементов и способом их соединения, а также
материалами, идущими на изготовление свечей.
Принцип действия всех систем одинаков и заключается в заряде вторичной ёмкости
до напряжения, достаточного для образования поверхностного электрического заряда.
Основными элементами схемы низковольтной системы зажигания с
полупроводниковой свечей (рис. ___) является индукционная катушка со вторичным
напряжением 2-3 кВ (вследствии чего систему называют низковольтной), накопительный
конденсатор С2 ёмкостью в несколько микрофарад, диод Д, газовый разрядник Р и резистор
R2.
Индукционная катушка последовательностью импульсов напряжения заряжает
накопительный конденсатор С2 через выпрямитель Д. При каждом размыкании контактов
катушки конденсатор запасает определенное количество электричества. Диод Д
препятствует разряду конденсатора в промежутках между импульсами высокого
напряжения. Одновременно герметичный газонаполненный разрядник Р предотвращает
утечку тока через полупроводниковую свечу в процессе заряда конденсатора С2. Когда
напряжение на конденсаторе достигает расчетного значения (2-3 кВ), разрядник
пробивается и полное напряжение конденсатора прикладывается к свече, обеспечивая
мощный разряд на поверхности полупроводника. После восстановления разрядника
происходит новый заряд накопительного конденсатора и процесс повторяется. Обычно в
существующих системах зажигания накопительный конденсатор заряжается на 100-150
импульсов при частоте импульсов индуктивной катушки f=600-900 Гц. Следовательно,
частота разряда вдоль поверхности полупроводника составляет 4-6 Гц.
Резистор R2, включаемый параллельно накопительному конденсатору, служит для защиты
его от перенапряжений при отсутствии разрядника или разряда вдоль поверхности
полупроводника. В промежутках между включениями системы зажигания конденсатор C2
разряжается, что позволяет сделать систему более безопасной в обращении.
Следует отметить, что пробивное напряжение полупроводниковой свечи обычно
несколько ниже, чем напряжение пробоя разрядника. Для нормальной работы емкостной
системы имеет значение верхний предел пробивного напряжения свечи, так как увеличение
его может привести вместо пробоя искрового промежутка к пробою накопительного
конденсатора. В связи с этим некоторые низковольтные системы зажигания емкостного
- 21 -
разряда (СКН-Б, СКНВ-22-2, СКНД-11-1А) имеют специальный активизатор, служащий для
получения более высокого вторичного напряжения, достаточного для образования
начального ионизированного канала в рабочем промежутке свечи (обеспечивая
нормальную работу системы даже при повышении пробивного напряжения свечи).
Активизатор представляет собой высокочастотный трансформатор (рис. ___), во
вторичной обмотке (включено последовательно в цепь свечи) 4 которого при пробое
газового разрядника P наводится э.д.с., суммирующая с напряжением накопительного
конденсатора. При работе индукционной катушки накопительный конденсатор С2
заряжается до пробивного напряжения (1,3-2,5). Одновременно с зарядом С2 заряжается
конденсатор С3 активизатора через первичную обмотку 3 и резистор R3.
После пробоя разрядника
происходят высокочастотные
колебания в цепях, состоящих из
ёмкости С3 и индуктивности
первичной обмотки 3
активизатора, а также
эквивалентной ёмкости С4
(распределенная ёмкость
экранированных проводов,
межвитковая ёмкость вторичной
обмотки 4 и межэлектродная ёмкость свечи) и индуктивности вторичной обмотки 3
активизатора. В результате этих колебаний во вторичной обмотке активизатора
трансформируется напряжение, достаточное для пробоя рабочего промежутка
полупроводниковой свечи.
Таким образом, активизатор, развивая высокое напряжение в начале процесса пробоя,
служит для создания между электродами свечи первой, лидирующей ионизированной
дорожки. После образования ионизированного канала накопительный конденсатор,
разряжаясь через разрядник P и вторичную обмотку активизатора, создаёт между
электродами свечи интенсивный разряд, энергии которого достатачно для воспламенения
горючей смеси.
Резистор R3, стоящий после разрядника, служит для заряда ёмкости активизатора и
стабилизирует напряжение пробоя разрядника. После пробоя свечи разрядник
востанавливается (гаснет) и вновь происходит заряд накопительного конденсатора. Процесс
повторяется с периодичностью 5-60 раз в секунду. Необходимо помнить, что агрегаты типа
СКНД и СКНА соединяются со свечой проводом с медной жилой, так как провод со
стальной жилой имеет значительное сопротивление и работа системы зажигания может
нарушиться. Системы зажигания с активизатором называются комбинированными и
используются как с искровыми, так и с эрозионными и полупроводниковыми свечами.
Электрические процессы на первом
этапе работы этой системы ничем не
отличаются от процессов в индукционной
катушке высоковольтной системы зажигания.
После размыкания контактов прерывателя
начинается заряд конденсатора С2 (или
распределённой ёмкости вторичной цепи) до
3- 4 кВ, необходимых для пробоя
промежутка металлизированной
поверхности изолятора свечи.

- 22 -
Низковольтная система зажигания с эрозионной свечой (рис. ___) состоит из индукционной
катушки, первичная обмотка которой обычно имеет 240-250 витков, а вторичная - 3200-3300,
диода Д, конденсатора С2 и эрозионной свечи.
Ток разряда конденсатора С2 по металлизированной поверхности изолятора представляет
собой емкостную составляющую тока разряда, при протекании которой происходит
эрозия серебрянных электродов и распыление металла по поверхности.
Длительность протекания емкостной составляющей тока мала (5-10 мкс). К концу
протекания тока сопротивление металлизированной поверхности изолятора сильно
уменьшается из-за зрозии электродов, и основная часть энергии, запасенной во вторичной
цепи индукционной катушки, реализуется в виде мощной индуктивной составляющей тока
разряда. При протекании тока по металлизированной поверхности изолятора происходит
частичное, а иногда и полное выгорание эрозированных частиц серебра и, следовательно,
восстановление электрической прочности промежутка. При возникновении следующего
имульса напряжения конденсатор С2 вновь заряжается до напряжения, равного
пробивному, которое определяется остаточной проводимостью изолятора. В момент
достижения равенства указанных напряжений за счет электрической энергии, запасенной в
конденсаторе, образуется емкостная составляющая разряда. В результате происходит новое
распыление частиц материала электродов и сопутствуещее ему частичное восстановление
проводимости поверхности изолятора.
Ёмкостная составляющая разряда не только обеспечивает непрерывную эрозию
электродов свечи, но и улучшает условия зажигания топливовоздушной смеси,
способствует очищению свечи от нагара, так как сопровождается появлением мощной
ударной волны с высокой температурой и большим давлением. Для увеличения емкостной
составляющей разряда во вторичную цепь включен конденсатор С2 ёмкостью 700-950 мкФ.
При таком значении ёмкости достигается необходимое соотношение между
интенсивностью емкостной и индуктивной составляющими тока разряда, то есть
динамическое равновесие процессов напыления и распыления металлизированных частиц
на поверхности изолятора свечи.
Диод Д, включенный последовательно со вторичной обмоткой, исключает обратный
ток во вторичной цепи. Это способствует своевременному прекращению разряда на свече к
моменту очередного размыкания контактов прерывателя и приводит в результате к
увеличению энергии, выделяемой при разряде.
Наличие вторичного конденсатора и диода не является обязательным и нужно
только для определенных систем зажигания.
В настоящее время на летательных аппаратах находят применение следуещие
системы низковольтного зажигания с эрозийными свечами: КПН-4Б, КПНЧ-2К, КПНЧ-2Р1,
КНА-114, КНА-124 и др. Особенностью пусковой катушки КПН-4Б является отсутствие
вторичного конденсатора. Это объясняется тем, что от катушки до свечи протянут длинный
экранированный провод, который сам по себе представляет большую ёмкость.
В катушке КНА-114 вместо диода Д включается конденсатор, который выполняет те
же функции, что и диод.

АГРЕГАТ СК-224-1

(рис. ___) совместно с двумя запальными свечами, проводами и высоковольтной арматурой

предназначен для воспламенения пусковой топливно-воздушной смеси при запуске
изделия на земле и в условиях полета. Агрегат состоит из двух самостоятельных цепей,
каждая из которых работает на свою свечу.
Ток, потребляемый каждой цепью агрегата от источника питания при работе на
свечу, должен быть 2,51А при напряжении питания 271В. Схема питания агрегата
выполнена двухпроводной. В схеме изделия или объекта "Минус" может быть заменен.
- 23 -
Питание агрегата производится от аккумуляторной батареи, параллельно которой может
быть подключен генератор.
Напряжение питания должно находиться в пределах 1213В - при запуске на земле и
1830В - при запуске в полете.
Номинальная величина энергии в каждом разряде составляет 1 Дж.
Количество разрядов на свече 1540 в секунду.
Режим работы кратковременный. Максимальная длительность включения для
основного контура - до 50 секунд, а дополнительного - до 15 секунд.
Допускается режим работы повторно-кратковременными циклами: в цикле 5
включений, перерыв между включениями не менее 2-х минут, перерыв между циклами не
менее 10 минут.
В воздухе предполагается производить выключения подряд, без перерыва, общей
длительностью не более 180 сек, после чего перерыв не менее 15 мин.
В агрегате смонтированы две одинаковые группы узлов и элементов,
представляющих две самостоятельные электрические цепи.
Каждая цепь агрегата состоит из зарядного устройства, представляющего собой
индукционную катушку К с двумя прерывателями П и емкостью С1; двух последовательно
включенных газотронов Г1 и Г2; накопительного конденсатора - Сн; разрядного устройства,
состоящего из двух посдедовательно включенных разрядников Р1 и Р2, напряжение между
которыми делится делителем RC; датчика контроля Дк, представляющего собою
трансформатор тока с сопротивлением Rк; сопротивления гальванической связи Rг.
Каждая цепь работает следующим образом.
При подключении питания индукционная катушка через газотроны заряжает
накопительный конденсатор.
Через несколько десятков импульсов напряжение на накопительном конденсаторе
поднимается до величины, определяемой пробивным напряжением разрядного устройства
и свечи, происходит разряд накопительного конденсатора через разрядное устройство и
свечу.
Затем процесс повторяется. При каждом разряде во вторичной обмотке
трансформатора тока индуктируется импульс напряжения.
Количество этих импульсов может быть замерено специальным контрольным
прибором.
Сопротивление гальванической связи служит для предотвращения электрического
пробоя цепи при кратковременном случайном включении агрегата без свечи.

АГРЕГАТ ТКНС-125-04

(рис. ___) совместно с двумя искровыми свечами, проводами и арматурой служит для
воспламенения топливо-воздушной смеси при запуске турбостартера.
Питание агрегата производится от бортовой сети переменного тока напряжением
115 В, частотой 400 Гц по двухпроводной схеме.
Потребляемый агрегатом от источника питания ток (при работе на две свечи) при
напряжении питания 1151 В и частоте 4005 Гц устанавливается 0,50,25 А.
Количество разрядов на свечах при напряжении питания агрегата 115+1 В должно
быть не менее 5 в секунду.
Вес агрегата не более 2,2 кг.
Агрегат обеспечивает электрические разряды на искровых свечах при запуске
турбостартера при следующих условиях:
а) изменение напряжения питания на штепсельном разъеме агрегата от 103 до 127 В;
б) частота питающего тока от 380 до 420 Гц;

- 24 -
в) общая длина экранированного провода марки ПВСТФ от агрегата до высоковольтного
штепсельного разъема (до свечи) не более 4 м (провод с медной жилой);
г) сопротивление проводников и переходных контактов в цепи питания от источника
питания до штепсельного разъема агрегата не более 0,25 Ом;
д) пробивное напряжение свечи не более 10 кВ амплитудных при всех условиях
эксплуатации;
е) температура окружающего воздуха от -60 С до +60 С.
Режим работы агрегата повторно-кратковременными циклами.
В цикле до 5 включений продолжительность каждого включения до 15 сек. Перерыв
между включениями не менее 1 мин. Следующий цикл включений разрешается
производить после выдержки не менее 10 мин при температуре окружающей среды не
выше +60 С.
Допускается производить до 3-х включений без перерыва между ними общей
продолжительностью не более 45 сек. Следующие три включения без перерыва
разрешается производить через 10 мин при температуре окружающей среды не выше
+60С.
Развиваемое активизаторами агрегата напряжение не менее 11 кВ амплитудных.
Агрегат зажигания работает в комплекте с искровыми свечами.
В основу работы агрегата положен принцип накопления электрического заряда на
накопительном конденсаторе и мгновенного разряда накопленной энергии на искровую
свечу.
Кратковременность разряда позволяет получить большую мощность единичного
разряда.
Рабочий процесс протекает следующим образом. Источник напряжения,
заряжающий накопительный конденсатор, выполнен по схеме выпрямления с удвоением
напряжения повышающего трансформатора.
При одной полярности напряжения вторичной обмотки трансформатора
заряжается конденсатор С2 через газотрон Л1.
При противоположной полярности (в следующий полупериод) напряжение
трансформатора складывается с напряжением конденсатора С2 и через газотрон Л2
заряжается накопительный конденсатор С3. Напряжение на накопительном конденсаторе
нарастает до пробивного напряжения разрядника через несколько периодов.
После пробоя разрядника происходят высокочастотные колебания в цепи,
состоящей из емкостей и первичных обмоток обоих параллельно включенных
активизаторов.
В результате этих колебаний во вторичных обмотках активизаторов
трансформируется напряжение, достаточное для пробоя рабочего промежутка свечей, и
энергия, накопленная на накопительном конденсаторе, выделяется на свечах в виде
емкостного разряда.
Разряд накопительного конденсатора имеет колебательный характер, поэтому
напряжение его в некоторые моменты прикладывается к газотронам в прямом
направлении. Газотроны зажигаются, происходит бросок тока, превышающий допустимые
нормы для газотрона. Кроме того, теряется значительная часть энергии накопительного
конденсатора. Для исключения данных отрицательных факторов в цепь газотронов включен
дроссель, представляющий собой реактивное сопротивление.
Сопротивление гальванической связи, стоящее после разрядника, является
элементом зарядной цепи конденсатора активизатора.
После прохождения разряда на свечах разрядник восстанавливается (гаснет) и вновь
происходит зарядка накопительного конденсатора. Процесс повторяется с периодичностью
6-45 раз в секунду. Агрегат имеет специальные датчики, выведенные на штепсельный разъем
для предполетного контроля исправности системы зажигания. Контроль осуществляется с

- 25 -
помощью замера количества разрядов на свечах в секунду каждой цепи агрегата
специальной контрольной установкой СКК (система комплексного контроля).

ИНДУКТИВНЫЙ АГРЕГАТ ЗАЖИГАНИЯ КНПС-22

(рис. ___) предназначен для преобразования напряжения источника питания в

напряжение, необходимое для функционирования эрозионной свечи зажигания.
Агрегат имеет две независимые равноценные электрические цепи и, совместно с
двумя свечами зажигания, экронированными высоковольтными проводами,
высоковольтной арматурой и системой запуска, применяется для воспламенения пусковой
топливо-воздушной смеси при запусках двигателя на земле и в полете.
Основные технические данные:
а) энергия разряда на свече 0,05 Дж;
б) частота разрядных импульсов 300-500 Гц;
в) потребляемый агрегатом ток (напряжение питания 271 В) при работе свечей 1,50,8 А;
г) амплитудное напряжение, развиваемое агрегатом, не менее 4 кВ;
д) режим работы агрегата кратковременный. Длительность включения определяется
автоматикой запуска двигателя. В исключительных случаях допускается работа не более 180
с;
е) масса агрегата не более 2,2 кг;
ж) агрегат сохраняет работоспособность после пребывания совместно с объектом в
условиях импульсной проникающей радиации;
з) агрегат работоспособен после воздействия штатных дезактивирующих, дегазирующих и
дезинфицирующих веществ.
Принцип действия агрегата рассматривается на основе одного канала схемы.
Работа агрегата по обеспечению искрообразования на свече основана на
периодическом накоплении электромагнитной энергии индукционной катушкой Тр2 (Тр3),
а также на последующем кратковременном выделении этой энергии через конденсатор С4
(С5) и разделительный разрядник Рр на разрядном промежутке свечи.
Периодическое накопление энергии в индукционной катушке обеспечивается
транзисторным преобразователем, состоящим из задающего генератора, основанного на
трансформаторе Тр1 и транзисторе Т1, и усилителя мощности, основанного на
индукционной катушке Тр2 и транзисторах Т2, Т3 и Т4.
Задающий генератор работает следующим образом. При подключении агрегата к
источнику питания ток через резистор смещения R3 приотпирается транзистор Т1. Через
обмотки W1 и W3 начинает протекать ток, вызывающий появление в обмотке обратной
связи W2 электродвижущей силы (ЭДС), обеспечивающей полное отпирание и выход в
насыщение транзистора Т1. Через транзистор протекает нарастающий ток, скорость
нарастания которого ограничивается индуктивным сопротивлением обмоток W1 и W3.
Выход транзистора из насыщения вызовет замедление роста тока через обмотки W1 и W3 и
в дальнейшем спад уровня тока. В связи с этим полярность ЭДС в обмотке W2 меняется на
обратную, транзистор Т1 запирается. Взапертом состоянии транзистор будет удерживаться
в течение времени спада обратной ЭДС обмотки W2, после чего весь цикл повторяется.
Длительность и амплитуда тока через транзистор и продолжительность запертого
состояния транзистора регулируются подгоночными резисторами соответственно R1 и R2 и
диодами Д2 и Д3. Конденсатор С1 предназначен для повышения помехоустойчивости
генератора. Диоды Д4, Д5 и Д6 защищают переходы база-эмиттер транзисторов Т1, Т2, Т3 и
Т4 от обратных перенапряжений.

- 26 -
 Таким образом, задающий генератор обеспечивает заданную длительность и
амплитуду импульсов тока через транзистор Т1, а также длительность паузы между этими
импульсами.
Усилитель мощности работает синхронно с задающим генератором. Импульсом
тока задающего генератора отпираются транзисторы Т2, Т3 и Т4 и через обмотку W1
индукционной катушки Тр2(Тр3) протекает ток, скорость возрастания которого ограничена
индуктивностью обмотки. Запирание задающего генератора приводит к запиранию
транзисторов Т2, Т3 и Т4 и отсечке тока через обмотку W1, что приводит к возникновению в
обмотке W2 э.д.с., достаточной для пробоя разрядника Рр, и последующему выделению
энергии на свече в виде искры.
Диоды Д1 и Д7 защищают схему от обратной полярности питающего напряжения.
Конденсатор С2(С3) служит для формирования колебательного процесса в обмотке W1
индукционной катушки Тр2(Тр3) и трансформации ее во вторичный контур, а конденсатор
С4(С5) - для формирования емкостной составляющей искрового разряда.

ЗАНЯТИЕ № 4
"УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА АД".

Содержание:
1. Особенности эксплуатации систем запуска АД
2. Особенности эксплуатации систем зажигания
3. Устройство агрегатов системы запуска

Литература :
"Руководство по технической эксплуатации двигателя Р29Б-300.", стр. 91-96.

1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМ ЗАПУСКА АД.

Запуск авиадвигателя электрическими стартерами должен осуществляться в любых

условиях эксплуатации. Для надежного действия систем запуска важное значение имеет
состояние источников электрической энергии, особенно аккумуляторных батарей,
исправность всех элементов системы запуска и их соединений, а также соблюдение
расчетного повторно-кратковременного режима работы. Ввиду больших токов,
потребляемых стартерами ( стартерами - генераторами ), как правило ГТД запускаются от
аэродромных источников электрической энергии. Автономный запуск производится
только в крайних случаях от бортовых аккумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи, используемые для автономного запуска, должны быть
полностью заряжены, их температура должна находиться в установленных пределах.
Последнее особенно важно для серебряно-цинковых аккумуляторов.
При недостаточной степени заряженности запаса энергии может не хватить для
запуска. Исходя из запаса энергии аккумуляторных батарей допускается не более двух-трех
попыток автономного запуска с трехминутными паузами между попытками. При большем
числе попыток аккумуляторные батареи окажутся разряженными и непригодными для
полета.
При автономном запуске ГТД ЛА с несколькими авиационными двигателями от
бортовых аккумуляторных батарей следует запускать только один ГТД, остальные
запускаются от бортовой сети, к которой подключен генератор работающего авиационного
двигателя и аккумуляторные батареи.

- 27 -
 Особое внимание необходимо обращать на состояние контактных соединений в
силовых цепях электрических стартеров. Небольшое увеличение переходного
сопротивления вызывает значительные падения напряжения, так как токи стартеров
достигают больших значений, что может привести к увеличению времени запуска, а иногда
и к срыву запуска.
Проверка состояния контактов в силовых цепях стартеров производится при
длительном выходе ГТД на режим малого газа. Причиной этого может явиться также
неправильная работа автомата времени или применение удлиненных, с малым сечением
проводов линий аэродромного питания.
В случае неудавшейся попытки запуска повторный запуск производится лишь после
полной остановки и предварительной холодной прокрутки авиадвигателя. Включение
зажигания без холодной прокрутки при повторном запуске может вызвать взрыв
скопившихся паров топлива в камерах сгорания.
Работоспособность системы запуска проверяется при опробовании авиадвигателя. О
правильности срабатывания элементов системы запуска при этом судят по показаниям
бортовых приборов контроля и по загоранию и погасанию соответствующих сигнальных
ламп.

2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ.

Эксплуатация систем зажигания производится в соответствии с инструкцией по

эксплуатации на конкретный агрегат ( катушку зажигания ). Так как система зажигания
является частью системы запуска, то при эксплуатации систем зажигания следует
руководствоваться правилом, относящемся к эксплуатации систем запуска.
В связи с тенденцией в разработках систем зажигания обеспечения высокой
надежности, основным параметром, определяющим работоспособность агрегата является
обеспечение им на свечах зажигания беспребойного искрообразования.
Как правило, при эксплуатации современных агрегатов зажигания проводят
контрольный осмотр к полетам и обслуживание при хранении.

3. УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА АД.

Электрифицированная система управления процессом запуска с турбостартером

предназначена для обеспечения:
 запуска двигателя на земле;
 автоматического запуска двигателя в воздухе;
 ручного запуска двигателя в воздухе;
 холодной прокрутки двигателя;
 холодной прокрутки турбостартера;
 консервации ( расконсервации ) двигателя;
 консервации ( расконсервации ) турбостартера.
Управление процессом запуска производится в функции времени с коррекцией по
частоте вращения турбостартера и двигателя. Запуск на земле производится в два этапа. На
первом этапе запускается турбостартер, на втором - после запуска турбостартера -
осуществляется раскрутка ротора двигателя.
Основными элементами системы являются:
1. Турбостартер ТС /типа ТС-21/ - малогабаритный газотурбинный двигатель с
центробежным компрессором и двумя одноступенчатыми турбинами. Одна турбина
приводит во вращение компрессор турбостартера. Другая /стартовая/ турбина через
редуктор и обгонную муфту механически связана с ротором высокого давления РВД
- 28 -
двигателя. Турбокомпрессор турбостартера большую часть времени работает практически
с постоянной частотой вращения n=50500 об/мин. Время выхода ТС на установившийся
режим составляет 5-15 сек, время непрерывной работы ТС - до 40 сек. Стартовая турбина
работает с непрерывно возрастающей частотой вращения, обеспечивая плавную раскрутку
РВД двигателя. Мощность на выходном валу турбостартера достигает 45-60 кВт.
2. Электростартер ЭС /типа СТ-3ПТ/ - электродвигатель постоянного тока с
последовательным возбуждением. Вал электростартера через фрикционную и храповую
муфту механически связан с валом ТС. Электростартер установлен непосредственно на
турбостартере и предназначен для его запуска.
3. Электродвигатель ЭДНС /типа ЭМ-660Т/ топливно - масляного агрегата ТМА.
Служит для привода насосов, подающих топливо и масло в турбостартер.
4. Электромагнитный клапан запуска турбостартера ЭМЗС. При срабатывании
клапана топливо и масло поступают в турбостартер.
4  . ЭМЗС - включается при давлении за компрессором ТС Рк=0,02 кг/см 2 для
подачи топлива и масла в ТС.
5. Электромагнитный клапан сброса топлива турбостартера ЭМТС. При включении
клапана уменьшается подача топлива в турбостартере.
5  . ЭМТС - включается при давлении Рк=0,19 кг/см 2 сброса давления подачи
топлива в ТС.
6,7. Сигнализаторы давления воздуха СДВС-1, СДВС-2. Контакты сигнализаторов
размыкаются при определенных величинах давления P 2 TC
за компрессором турбостартера.
6,7 . Сигнализаторы давления воздуха СДВС-1, СДВС-2 предназначены для выдачи


сигнала на включение электромагнитного клапана ( ЭМЗС ) при повышении давления за

компрессором >0,04 кг/см 2 и сигнала на включение электромагнитного клапана агр. 924
( ЭМТС ) на уменьшение подачи топлива в ТС при повышении давления за компрессором
>0,18 кг/см 2 .
8. Центробежный выключатель турбостартера ЦВЭС. Контакты ЦВЭС размыкаются,
когда частота вращения ТС достигает 20000 об/мин.
9. Центробежный выключатель электростартера ЦВТС. Контакты ЦВТС
размыкаются, когда частота вращения РВД двигателя достигает 42-44%.
10,11. Агрегаты зажигания турбостартера и основного контура двигателя АЗТС и
АЗОК /типа СК-224-1/. При включении питания блоков к полупроводниковым свечам /типа
СП-20У и СП-24БК2/, расположенным соответственно в камере сгорания ТС и в
воспламенителях основной камеры сгорания ТРД, подается высокое напряжение.
12. Электромагнитный клапан пускового топлива ЭМПТ. При срабатывании ЭМПТ
через клапан запуска открывается подача топлива к пусковым форсункам воспламенителей
основной камеры сгорания двигателя.
13. Электромагнитный клапан кислородной подпитки ЭМКП. При включении
клапана в воспламенители основной камеры сгорания ТРД подается кислород.
14. Автомат запуска двигателя АПД /типа АПД-23/. Предназначен для
формирования сигналов управления агрегатами запуска в функции времени. В состав
автомата входят программный механизм (электромеханическое реле времени) и
промежуточное реле.
15. Выключатели и переключатели: питания агрегатов запуска АЗ (В1), запуска в
воздухе ЗВ (В2), прокрутки ВП (В3), консервации ВК (В4).
Кнопка запуска КнЗ.
Назначение остальных элементов электрооборудования двигателя, работающих при
его запуске (ВУ, АФТ, ВШ, электромагнитных клапанов ЭМОС, ЭМКР, ЭМПН), дано в
описании системы управления (16, 17, 18, 19, 20, 21) режимами работы ТРДФ с блоком АБУ-
47.
22. АБУ.
- 29 -
 ЗАНЯТИЕ № 5
"СИСТЕМА ЗАПУСКА АД С ТУРБОСТАРТЕРОМ".

Содержание:
1. Запуск АД на земле
2. Запуск двигателя в воздухе.
3. Особенности работы системы запуска при холодной прокрутке и консервации двигателя.

Литература :
1. "Руководство по технической эксплуатации двигателя Р29Б-300".
2. Техническое описание двигателя Р29Б-300.

1. ЗАПУСК АД НА ЗЕМЛЕ.

Принципиальная электрическая схема системы управления процессом запуска ТРД с

турбостартером приведена на рис. ___.
После проведения подготовки двигателя к запуску необходимо включить
выключатель В1, переключатели В3 и В4 установить в положение "запуск".
Рычаг управления двигателем РУД должен быть установлен на упор "Малый газ",
при этом замыкается контакт 1 (АФТ) и срабатывает реле Р19 и Р20.
При нажатии на кнопку запуска КнЗ срабатывает реле Р1, контакты которого,
замыкаясь, обеспечивают:
 блокировку кнопки запуска (через микровыключатель РВ1 программного механизма
и замкнутые контакты ЦВТС);
 срабатывание реле Р6 и Р3.
Реле Р6 обеспечивает включение АЗТС, а при срабатывании Р3 включается
электромагнитный клапан ЭМОС, что приводит к полному открытию створок реактивного
сопла. Одновременно получают питание обмотки реле Р2, Р8, Р9, Р10 и Р18.
Срабатывание реле Р9 приводит к замыканию блокирующей цепи питания реле Р3
(через микровыключатель РВ2 программного механизма и замкнутые контакты ЦВТС).
Реле Р18 после срабатывания самоблокируются по цепи через микровыключатель
В(БУ). Обмотки реле Р8 и Р10 получают питание по цепям соответственно через замкнутые
контакты сигнализаторов СДВС-1 и СДВС-2. Контакты Р8 и Р10 замыкают цепи
самоблокировки и разрывают цепи питания электромагнитных клапанов ЭМЭС и ЭМТС.
Реле Р2 включает двигатель М программного механизма, после чего начинается
отработка временной программы запуска. Контакты Р2 замыкают также цепь питания реле
Р17.
Через 1с после начала работы программного механизма замыкаются контакты его
микровыключателей РВ3 и РВ5. Срабатывает реле Р5, контакты которого замыкают цепи
питания контактора К1 и реле Р4, Р28. Контактор К1 подключает электростартер ЭС к
бортсети самолета через пусковой резистор Рп. Начинается медленная раскрутка вала
турбостартера. При срабатывании контактора К1 замыкается цепь блокировки реле Р5
( через РВЗ, резистор Р1 и замкнутые контакты ЦВЭС.
При срабатывании реле Р4 включается контактор К3. Начинает работать ЭДНС,
получает питание АЭФК (через РК1).
Замыкание микровыключателя РВ5 программного механизма приводит к
срабатыванию реле Р12, Р13 и Р15. Начинает работать БЗОК, загорается табло ТЗВ
сигнализации включения зажигания.

- 30 -
 Через 2 с срабатывает микровыключатель РВ1 и разрывает цепь питания обмотки
реле Р1. При этом срабатывает реле Р29 и контактор К2, шунтируется пусковой резистор,
электростартер подключается непосредственно к бортсети.
С увеличением частоты вращения вала ТС возрастает давление воздуха за его
компрессором. Когда давление достигает значения, при котором размыкаются контакты
СДВС-1, отключается реле Р8. При этом срабатывает ЭМЗС и к форсункам ТС подается
топливо. С этого момента наступает работа турбины турбокомпрессора ТС.
Частота вращения турбостартера и давление за его компрессором увеличиваются.
Когда давление за компрессором ТС достигает значения, при котором размыкаются
контакты СДВС-2, отключится реле Р10. При этом срабатывает ЭМТС и уменьшается
подача топлива в турбостартер, что обеспечивает ограничение температуры газов перед его
турбиной.
На 10-й секунде при размыкании контактов микровыключателя РВ3, либо при
достижении частоты вращения, когда срабатывает ЦВЭС, выключается реле Р5.
Отключаются реле Р28, Р29, Р6 и контакторы К1 и К2, что приводит к выключению БЗТС,
БЗФК и электростартера ЭС. Частота вращения ЭС уменьшается, храповая муфта
расцепляет валы ЭС и ТС.
Турбокомпрессор ТС раскручивается до установившейся частоты вращения.
Одновременно увеличивается частота вращения стартовой турбины ТС и ротора высокого
давления ТРД.
При отпускании реле Р5 срабатывает реле Р16 и включается ЭМПТ. Через клапан
запуска топливо поступает к пусковым форсункам воспламенителей основной камеры
сгорания ТРД.
Через 12с замыкаются контакты РВЧ и включается электромагнитный клапан
ЭМПН. С этого момента в основную камеру сгорания начинает поступать топливо от
плунжерного насоса-датчика ПН и вступает в работу турбина ТРД.
Когда частота вращения ротора высокого давления ТРД достигает величины, при
которой замкнутся контакты А(БУ), сработает реле Р7. При этом включится
электромагнитный клапан ЭМКР, увеличится подача топлива и раскрутка роторов ТРД
будет происходить более интенсивно.
Когда частота вращения ТВД превысит 40%, размыкаются контакты Б(БУ) и ЦВТС,
отключаются соответственно реле Р9 и Р3, размыкается цепь питания обмотки реле Р4.
Выключаются ЭДНС, ЭМЗС, ЭМТС, ЭМПТ и цикл запуска прекращается. Остается
включенным БЗОК и ТЗВ.
Частота вращения стартовой турбины ТС уменьшается, обгонная муфта расцепляет
валы ТС и двигателя.
Несмотря на размыкание контактов Р3 и Р11 в цепях питания ЭМОС и ЭМПН, они
остаются включенными (по цепям в АБУ) до срабатывания микровыключателя В(БУ).
Остается включенным также и реле Р2 по цепи через микровыключатель РВ1. При этом
замкнута цепь питания электромагнита ЭМ, срабатывание которого обеспечивает
изменение передаточного отношения редуктора программного механизма, благодаря чему
программный механизм ускорено дорабатывает свой цикл (до срабатывания
микровыключателя РВ1) и возвращается в исходное положение.
Если за 40с частота вращения не достигнет значения, при котором срабатывают
Б(БУ) и ЦВТС, то прекращение цикла запуска и все указанные выше переключения
происходят на 40-й секунде при размыкании контактов микровыключателя РВ2.
Когда частота вращения достигнет величины, при которой разомкнется В(БУ),
отключатся реле Р18 и Р7, произойдет выключение БЗОК, ТЗВ и ЭМКР, а по цепям в АБУ
отключатся ЭМОС и ЭМПН.
Прекращение запуска в любой момент времени может быть осуществлено
переводом РУД в положение "Стоп". В этом случае размыкаются контакты

- 31 -
микровыключателя 1(АФТ), отключаются реле Р19, Р20 и агрегаты запуска, программный
механизм ускоренно возвращается в исходное положение.

2. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ.

При запуске двигателя в воздухе турбостартер не работает, запуск производится на

частоте авторотации. Для осуществления запуска двигателя в воздухе необходимо при
замкнутом выключателе В1 переместить РУД в положение "Стоп", а затем установить его на
упор "Малый газ". При этом контакты 1(АФТ) сначала разомкнутся, а затем замкнут цепь
питания реле Р19 и Р20. При замкнутых контактах ВШ срабатывает реле Р23, которое
самоблокируется (через микровыключатель РВ7 программного механизма, замкнутые
контакты реле Р26 и Р30). Последовательно срабатывают также реле Р25 и Р24.
Контакты Р25 замыкают цепь питания Р2. Начинает работать программный
механизм. Одновременно срабатывают реле Р12, Р13, Р15 и включаются ВЗОК и ТЗБ.
При отрабатывании реле Р24 включаются электромагнитные клапаны ЭМПТ, ЭМКП,
ЭМОС и ЭМПН. В воспламенители основной камеры сгорания подаются топливо и
кислород. Створки реактивного сопла полностью открываются, топливо подается от
плунжерного насоса ПН.
Выключение ЭМОС и ЭМПН осуществляется при срабатывании В(БУ) по цепям в
блоке управления АБУ.
Когда частота вращения ротора высокого давления достигает 88% замкнутся
контакты Г(БУ), срабатывает реле Р30, отключатся обмотки реле Р23, Р24, Р25 и произойдет
выключение всех агрегатов запуска. Цикл запуска двигателя в воздухе закончен.
Если через 30 с не сработает микровыключатель Г(БУ), то отключение всех агрегатов
запуска происходит при размыкании ( на 30 секунде ) контактов РВ7 программного
механизма.
В обоих случаях включается электромагнит ЭМ и программный механизм ускоренно
возвращается в исходное положение.
Прекращение цикла запуска и отключение агрегатов в любой момент времени
может быть осуществлен установкой РУД в положение "Стоп", когда размыкаются контакты
микровыключателя 1(АФТ).

РУЧНОЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ.

Для осуществления ручного запуска двигателя в воздухе на частотах авторотации

необходимо включить выключатель В2 и перевести РУД в положение "Стоп", а затем
установить его на упор "Малый газ".
При замыкании цепи питания реле Р26 срабатывают реле Р12, Р13, Р15 и
включаются ЭМПТ, ЭМКП, БЗОК, ТЗВ, а также ЭМОС, ЭМПН.
Прекращение запуска и отключение всех агрегатов производится размыканием
выключателя В2. Время непрерывного включения В2 и реле Р26 не должно превышать 120
сек.

3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ПРИ ХОЛОДНОЙ

ПРОКРУТКЕ И КОНСЕРВАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

А. Холодная прокрутка двигателя.

- 32 -
 Для осуществления холодной прокрутки двигателя необходимо включить
выключатель В1, переключатель В3 установить в положение "Холодная прокрутка
двигателя", а В4 - в положение "Запуск". Рычаг управления двигателем должен быть
установлен в положение "Стоп". При этом контакты 1(АФТ) разомкнуты. В течение всего
цикла реле Р21 включено, а реле Р19, Р20 отключены.
При нажатии на кнопку запуска КнЗ последовательность включения реле и агрегатов
запуска в основном та же, что и при запуске двигателя на земле. Отличие состоит в том, что
не включаются ЭМОС, ЭМПН, ЭМКР, ЭМПТ, БЗОК, ТЗВ, БЗФК. Работают лишь ЭС, БЗТС,
ЭДНС, ЭМЗС, ЭМТС.
При холодной прокрутке частота вращения ротора высокого давления двигателя не
превышает 20%. Цикл холодной прокрутки двигателя заканчивается либо через 40 сек (при
размыкании РВ2), либо в любой момент времени при выключении выключателя В1. В
последнем случае останавливается программный механизм и для его возвращения в
исходное положение необходимо снова включить В1. При этом агрегаты запуска не
включаются.

Б. Холодная прокрутка турбостартера.

Для осуществления холодной прокрутки ТС необходимо включить В1,

переключатель В3 установить в положение "Холодная прокрутка турбостартера",
переключатель В4 установить в положение "Запуск". Рычаг управления двигателем должен
быть установлен в положение "Стоп". При этом контакты 1(АФТ) в течение всего цикла
разомкнуты и реле Р19, Р20 отключены.
При нажатии на кнопку запуска включается только электростартер Эс по тем же
цепям, что и при запуске двигателя на земле. Выключение электростартера происходит на
10-й секунде при размыкании микровыключателя РВ3. Программный механизм ускоренно
возвращается в исходное положение.

В. Консервация ( расконсервация ) двигателя.

Для обеспечения цикла работы системы при консервации двигателя необходимо

включить В1, переключатель В3 установить в положение "Запуск", а В4 - в положение
"Консервация двигателя". В течение всего цикла получает питание обмотка реле Р22. РУД
остановлен в положении, при котором происходит замыкание контакта 1(АФТ).
При нажатии на кнопку запуска КнЗ работа системы происходит в той же
последовательности, что и при запуске двигателя на земле. Отличие состоит в том, что:
при срабатывании реле Р3 через блок АБУ включаются электромагнитные клапаны
ЭМПН, ЭМОО, ЭМСМ и ЭММФ;
через 12 с, когда замыкаются контакты микровыключателя РВ4 и срабатывает реле
Р11, включаются ЭИФТ и ЭМПП;
на 20 с, когда срабатывает микровыключатель РВ6, отключатся ЭМОО, ЭМСМ,
ЭММФ, ЭМПП и включатся ЭМОА, ЭМКР, ЭМОК, ЭМОС;
через 40 с, когда разомкнутся контакты микровыключателя РВ2, обесточатся обмотки
реле Р3, Р4, Р11 и отключатся ЭМПН, ЭМОА, ЭМКР, ЭМОК, ЭМОС, ЭМФТ. На этом цикл
"Консервация двигателя" прекращается, программный механизм ускоренно возвращается в
исходное положение.

Г. Консервация ( расконсервация ) турбостартера.

- 33 -
 Для обеспечения цикла работы системы при консервации турбостартера
необходимо включить В1, переключатель В3 установить в положение "Запуск", а В4 - в
положение "Консервация турбостартера". При этом в течение всего цикла получают
питание обмотки реле Р14 и Р22. РУД остановлен в положение "Стоп", микровыключатель
1(АФТ) разомкнут.
При нажатии на КнЗ работа системы происходит в той же последовательности, что
и при запуске двигателя на земле, с тем отличием, что в данном случае включаются только
ЭС, ЭДНС, ЭМЗС, ЭМТС. Цикл "Консервация турбостартера" заканчивается через 10 с при
размыкании контактов микровыключателя РВ3. Программный механизм ускоренно
возвращается в исходное положение.

ЗАНЯТИЕ № 6
"УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РЕЖИМАМИ РАБОТЫ".

Литература :
1. "Двигатель Р29Б-300 (изд. 55Б). Руководство по технической эксплуатации.", книга 2.
2. Ю.Е.Воскресенский, Б.И.Жильцов. "Руководство к лабораторным и практическим
занятиям по дисциплине "ЭО ЛА", ВВИА им. Жуковского.

Содержание
1. Назначение, комплект и устройство агрегатов системы управления режимами
работы АД.
2. Программа регулирования системы управления режимами работы АД.

1. НАЗНАЧЕНИЕ, КОМПЛЕКТ И УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ АД.

Под режимом работы двигателя подразумевается определенная совокупность

параметров процесса, протекающего в двигателе. Изменение режима работы составляет
задачу управления двигателем, а поддержание режима работы или программное
изменение его при изменении внешних возмущающих воздействий - задачу регулирования.
К внешним возмущающим воздействиям относятся изменение скорости полета и углов
атаки самолета, температуры и давления атмосферного воздуха.
Чем шире диапазон изменения режимов работы двигателя и внешних
возмущающих воздействий, тем больше потребность в автоматизации, ибо системы
программного управления и автоматического регулирования позволяют без
дополнительной нагрузки летчика обеспечить большую эффективность двигателя на
различных режимах его работы, улучшить данные двигателя по максимальной тяге и
экономичности при достаточной устойчивости процесса и надежности конструкции.

1.1. Назначение и функциональная схема.

На фронтовом истребителе МиГ-23МЛ в качестве силовой установки установлен

ТРДФ Р29Б-300. Его электрифицированная система управления режимами работы
двигателя предназначена для изменения его режима при перемещении рычага управления
двигателем (РУД) и программного регулирования установленного режима при изменении
внешних условий работы. При этом обеспечивается устойчивая работа ТРД и исключаются
недопустимые тепловые и технические перегрузки.

- 34 -
 Управление режимами работы осуществляется путем изменения подачи топлива в
основную ( Gто ) и форсажную ( Gтф ) камеры сгорания, а также площади критического
сечения ( Fc ) выходного сопла и положения заслонки охлаждения турбины.
Основными регулируемыми параметрами, характеризующими режим работы
двигателя, является частота вращения n1 ротора низкого давления (РНД) и температура
заторможенного потока газов t 4 за турбиной.
Значения регулируемых параметров на установленных режимах работы ТРДФ
(каждый режим работы соответствует определенному положению РУД) определяются
условиями полета, которые характеризуются величиной температуры заторможенного
потока воздуха перед компрессором, в соответствии с заданными программами
регулирования.
Функциональная схема электрической части системы управления режимами работы
ТРДФ с блоком АБУ-47 изображена на рис. ___.
На схеме показаны элементы, имеющие непосредственную электрическую связь с
автоматизированным блоком управления АБУ-47. Блок АБУ представляет собой релейно -
контактное устройство, реализующее требуемые логические операции. Он предназначен
для формирования управляющих (выходных) сигналов в зависимости от комбинаций
входных сигналов, несущих информацию о положении РУД, о текущем значении частоты
вращения ТРД, об условиях полета и др.
Выходные сигналы АБУ обеспечивают включение и отключение электромагнитных
клапанов, осуществляющих воздействие на элементы топливной системы двигателя
(изменение настройки регуляторов, переключение каналов подачи топлива и др.). АБУ
выдает также сигналы на включение агрегата зажигания форсажной камеры, систем
охлаждения турбины, световых табло, счетчика наработки двигателя на максимальном и
форсажном режимах.
Блок АБУ-47 работает совместно с автоматом пуска двигателя АПД-23, блоком
регулятора температуры РТ12-11, блоком противопомпажной системы БПС-47.

1.2. Элементы, формирующие входные сигналы блока АБУ.

К элементам, формирующим входные сигналы блока АБУ, относятся:

АФТ - агррегат форсажной тяги. В его состав входит кулачковый механизм с блоком
микровыключателей, замыкающих и размыкающих свои контакты в электрических цепях
при определенных положениях РУД, характеризуемых углом  руд ( отсчитывается по
лимбу АФТ ). Последовательность срабатывания микровыключателей показана на рис. ___.
Заштрихованные участки соответствуют замкнутому состоянию контактов.
БУ - блок управления. Он содержит набор микровыключателей, замыкающих и
размыкающих свои контакты в электрических цепях при определенных величинах частоты
вращения n2 ротора высокого давления (РВД). Последовательность срабатывания
микровыключателей БУ показана на рис. ___.
АПД - автомат пуска двигателя. Автомат формирует сигналы на включение через
АБУ ряда электромагнитных клапанов (при запуске, консервации, ХП двигателя).
РТ - блок регулятора температурных газов за турбиной. Он формирует следующие
сигналы:
АС - аварийный сигнал при отказах элементов электрической схемы
регулятора;
ВТ - сигнал "высокая температура" в случаях, когда температура газов за
турбиной в течение определенного отрезка времени более, чем на t превышает
величину, заданную программой регулирования;

- 35 -
 СТВ - сигнал о температуре воздуха перед компрессором в случаях, когда она
превышает заданную величину.
ЭДПС - электрический датчик положения створок выходного сопла. Он формирует
два дискретных сигнала при определенных положениях створок.
1П (первая позиция) - при начальном положении створок;
2П (вторая позиция) - после поворота створок на определенный
угол.
СМ - сигнализатор числа М полета. Его контакты замкнуты, когда М>М 0 .
СТНВ - сигнализатор температуры наружного воздуха. Его контакты замкнуты, когда
t 1  t 1 з ад t 0Н. В.  60  .


СПОВ - сигнализатор подачи воздуха для охлаждения турбины. Контакты

сигнализатора размыкаются при включении охлаждения.
СОНК - сигнализатор отключения наружного топливного коллектора форсажной
камеры. Его контакты замыкаются при отключении коллектора ( P2 >15 кгс/см 2 ).
СДОТ - сигнализатор давления основного топлива. Контакты сигнализатора
замкнуты при P о т >P о т з ад ( Pт о п л >28 кгс/см 2 ).
СДФТ - сигнализатор давления форсажного топлива. Его контакты замыкаются ,
когда давление достигнет заданной величины ( Pт о п л <15 кгс/см 2 ).
СТОТ - сигнализатор температуры основного топлива. Контакты сигнализатора
замкнуты, когда температура топлива превысит заданную величину ( t 0 > 105 0 C ).
СДВК - сигнализатор давления воздуха за компрессором. Его контакты разомкнуты,
когда давление Р 2 превышает заданную величину.
АВСМ - выключатель аварийного перевода створок выходного сопла в положение
"Максимал.". При его включении осуществляется полное прикрытие створок сопла.
ТРУ - тумблер ручного управления двигателем. При его включении обеспечивается
"ручное" регулирование подачи топлива в основную камеру сгорания.
ВТ4 - выключатель регулятора температуры.
ВШ - сигнализатор обжания стойки шасси. Контакты ВШ размыкаются при отрыве
шасси от земли.

1.3. Элементы, воспринимающие выходные сигналы блока АБУ.

К элементам, воспринимающим выходные сигналы АБУ, относятся:

ЭМОА - электромагнитный клапан отключения автоматики. Он расположен на
автомате дозировки топлива АДТ, который осуществляет регулирование подачи топлива в
основную КС. Положение дозирующего крана ДК автомата АДТ определяется или
положением РУД (через узел ручного управления УРУ), или центробежным регулятором
ЦР частоты вращения n 1 и ограничителями. Клапан ЭМОА срабатывает при включении
ТРУ. При этом управление дозирующим краном ДК, а следовательно, и подачей топлива
Gто переводится на систему аварийного "ручного" управления.
ЭМКР - электромагнитный клапан раскрутки, расположен на АТД. При его
включении центробежный регулятор частоты вращения РНД перенастраивается на
большую величину n 1 . Одновременно увеличивается подача топлива в основную КС.
Включается при запуске двигателя и на режиме "Полный форсаж".
ЭМБСО - электромагнитный клапан блокировки "сброса оборотов", расположен на
АДТ. При его срабатывании (только при больших числах М полета) уменьшается скорость
перенастройки ЦР. Благодаря этому исключается возможность значительного снижения n
1 и возникновения помпажа при резкой уборке РУД из положений, соответствующих
максимальным и форсажным режимам.

- 36 -
 ЭМПН - электромагнитный клапан переключения насосов, расположен на
плунжерном насосе - датчике ПН. При включении клапана подача топлива переключается с
центробежного насоса ЦН на плунжерный насос ПН. Работает при запуске и на режиме
"Малый газ".
ЭМОО - электромагнитный клапан "ограничения оборотов", расположен на ПН.
При его включении увеличивается уровень ограничиваемой частоты вращения РВД.
ЭМСМ - электромагнитный клапан прикрытия створок выходного сопла в
положение "Максимал.". Расположен на регуляторе сопла РС, который обеспечивает
изменение площади критического сечения Fс. Клапан срабатывает при включении ТРУ и
АВСМ и обеспечивает аварийное прикрытие створок сопла до механического упора.
ЭМОС - электромагнитный клапан прикрытия створок сопла, расположен на
регуляторе сопла РС. При его включении створки выходного сопла полностью
открываются. Работает при запуске на земле и в воздухе, а также на режиме "Малый газ".
ЭМНР1, ЭМНР2 - воздушные электромагнитные клапаны настройки регулятора
степени расширения газов на турбине П T (клапан стравливания). Они входят в систему
регулирования выходного сопла. Настройка регулятора П T определяется величиной
давления Р, которая зависит от состояния исполнительного механизма ИМ регулятора
температуры газов за турбиной РТ и от состояния клапанов ЭМНР1, ЭМНР2. Когда
клапаны включаются, стравливание воздуха прекращается и регулятор перестраивается на
меньшую величину П T .
ЭМФТ - электромагнитный клапан форсажного топлива, расположен на регуляторе
сопла РС. Срабатывает при переводе РУД в зону форсажных режимов. При его включении
открывается подача топлива в форсажную камеру.
ЭММФ - электромагнитный клапан минимального форсажа. Расположен на
форсажном регуляторе ФР, который осуществляет регулирование подачи топлива в
форсажную камеру сгорания. Положение дозирующего крана ДК регулятора ФР
определяется положением РУД и величиной давления Р 2 , пропорциональной величине
давления воздуха Р 2 за компрессором. При включении клапана ЭММФ обеспечивается
необходимая подача топлива в форсажную камеру в период розжига форсажа.
Срабатывает при переводе РУД в зону форсажных режимов, включаются после розжига
форсажа.
ЭМЗР1, ЭМЗР2 - электромагнитные клапаны задания расхода форсажного топлива.
При их включении за счет стравливания воздуха обеспечивается ступенчатое изменение
величины давления Р 2 и подачи топлива в форсажную камеру.
ЭМОК - электромагнитный клапан отключения коллектора, расположен на
распределителе форсажного топлива РТФ. При его срабатывании отключается наружный
форсажный коллектор.
ЭМОЛ1, ЭМОЛ2 - воздушные электромагнитные клапаны включения охлаждения
лопаток турбины. При включении клапанов (работают одновременно) прекращается
подача охлаждающего воздуха к турбине.
БЗФК - блок зажигания форсажной камеры.
СНМФ - счетчик наработки двигателя на максимальных и форсажных режимах.
ТВМ, ТВФ - соответственно, табло "Включен максимал" и "Включен форсаж".
ТРС - табло "Резервная система", сигнализирующее о включении одной из резервных
систем.
ТВТ - табло "Высокая температура", сигнализирующее о необходимости снизить
режим работы двигателя до допустимой температуры газов за турбиной.
РТ - блок регулятора температуры газов за турбиной. Блок воспринимает от АБУ
следующие сигналы:
1П, 2П, 3П - первая, вторая и третья позиции настройки регулятора температуры,
соответствующие различным режимам работы двигателя.
- 37 -
 ПП - позиция подготовки регулятора температуры к включению.
ПВ - позиция включения регулятора температуры; при наличии такого сигнала
исполнительный механизм, управляющий работой воздушного редуктора, отключается от
блока РТ12-11.

2. ПРОГРАММА РЕГУЛИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

РЕЖИМАМИ РАБОТЫ АД.

Управление режимами работы двигателя и их автоматическое регулирование

осуществляется путем изменения :
- расхода топлива через основной контур GTO
- расхода топлива через форсажный контур GФК
- критической площади сечения РС Fc
- положения заслонки охлаждения турбин.
Изменение n 1 и Fc (Dс) в зависимости от положения РУД показано на графиках
(график № 5).
При обеспечении программы регулирования участвуют агрегаты топливной
автоматики и системы регулирования положения створок сопла:
- центробежный насос ЦН-55А
- насос - датчик НД-55Б
- автомат дозировки топлива АДТ-55Б
- регулятор сопла и форсажного топлива РСФ-55А
а) открытие створок - 5  РУД
б) управление створками сопла по Пт - 5-16  РУД
в) прикрытие створок - 16-100  РУД
- регулятор температуры РТ12-11В.

n 1 - частота вращения (обороты) РНД

n 2 - частота вращения (обороты) РНД
GTO - подача топлива в основную камеру сгорания (РTO)
GTФ - подача топлива в ФК (РTФ)
Fc - площадь критического сечения выходного сопла
P 1 - статическое давление воздуха на входе компрессора
P 1 - полное давление воздуха за компрессором
P 2 - статическое давление воздуха за компрессором
P 2 - давление воздуха за компрессором, подводимое к регулятору
створок сопла РСФ-55Б
P 2 рф - давление воздуха за компрессором, подводимое к регулятору
форсажа РСФ-55Б
P 4 - статическое давление газа за турбиной
t 1 - температура заторможенного потока воздуха перед компрессором
t 2 - температура заторможенного воздуха за компрессором
t 3 - температура потока газа перед турбиной
t 4 - температура потока газа за турбиной
Пk - степень повышения давления воздуха в компрессоре
ПT - степень расширения газа на турбине

РЕЖИМЫ РАБОТЫ Р29Б-300 (изд. 55Б)

- 38 -
ЗМГ - режим "Малый газ" на земле (земной)
ПМГ - режим "Малый газ" в полете (полетный)
МГ - режим "Малый газ"
МГ - режим "Малый газ"
КР - режим "Крейсерский"
М - режим "Максимал"
МФ - режим "Минимальный форсаж"
ЧФ - режим "Частичный форсаж"
ПФ - режим "Полный форсаж"

ЗАНЯТИЕ № 7
"УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ АД".

Содержание:
1. Управление АД на дофорсажных режимах.
2. Управление АД на форсажных режимах.

Литература:
1. Двигатель 55Б. Руководство по технической эксплуатации. Книга 2. Техническое
описание.
2. Ю.Е.Воскресенский, Б.И.Жильцов, Ю.В.Колузганов "Руководство к лабораторным и
практическим занятиям по дисциплине "Электрооборудование ЛА" под редакцией
Ю.Е.Воскресенского, ВВИА, 1980.
3. Ю.Е.Воскресенский, Б.И.Жильцов, Ю.В.Колузганов "Электрифицированные системы
управления силовыми установками" под редакцией Ю.Е.Воскресенского, ВВИА, 1980.
ДСП.

1. УПРАВЛЕНИЕ АД НА ДОФОРСАЖНЫХ РЕЖИМАХ.

1.1. РЕЖИМ "ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ" (ЗМГ)

Такой режим применяется только на земле ( при рулении и пробеге ), а также

кратковременно в полете в первый момент после запуска двигателя в воздухе и в момент
перехода на аварийное ручное управление.
РУД установлен на упор ЗМГ ( АФТ=10 0 ), частота вращения ротора высокого
давления n 2 >40%. При этом замкнуты контакты микровыключателей 1(АФТ), 6(АФТ),
А(БУ) и В(БУ). На земле при обжатой стойке шасси (замкнуты контакты БШ) получают
питание клапаны ЭМОС и ЭМПН. Створки выходного сопла полностью открыты (до
механических упоров), подача топлива в двигатель осуществляется от плунжерного насоса.
Клапаны ЭМОЛ1 и ЭМОЛ2 отключены. При этом открыта заслонка в магистрали подачи
воздуха к турбине и осуществляется охлаждение турбины.
Клапаны ЭМНР1 и ЭМНР2 отключены, регулятор П T настроен на 3-ю позицию
ограничения t 3 (П T мин=5.1). Это ограничение будет действовать в случае отказа
регулятора температуры и перехода на резервную систему ограничения температуры t 3 и
П T . Однако на положение створок сопла регулятор П T воздействия не оказывает, т.к.
включен клапан ЭМОС. По этой же причине не оказывает влияния на створки сопла и

- 39 -
регулятор температуры, который настроен на режиме ЗМГ на 3-ю позицию. При перегреве
двигателя РТ12-11 выдает сигнал "ВТ" на включение табло ТВТ.
При кратковременной работе двигателя на режиме ЗМГ в полете отличие от работы
на земле состоит в том, что контакты БШ разомкнуты. В этом случае отключен клапан
ЭМОС и положением створок выходного сопла управляет регулятор П T .

1.2. Режим "Полетный малый газ" (ПМГ)

Этот режим может применяться как на земле, так и в полете. При работе двигателя в
режиме ПМГ подача топлива в основную камеру сгорания (при n 1 >55%) определяется
центробежным регулятором ЦР частоты вращения ротора низкого давления. Настройка ЦР
изменяется в зависимости от высоты Н полета (с увеличением Н растет n 1 ).
РУД установлен на упор ПМГ ( АФТ=6 0 ), при этом разомкнуты контакты 6(АФТ) и
включены клапаны ЭМОЛ1 и ЭМОЛ2. Охлаждение турбины выключено.
Регулятор температуры настроен на 3 позицию. Однако t 4 на режиме ПМГ
значительно ниже, чем настройка на 3П, поэтому РТ не оказывает воздействия на створки
сопла.
Клапаны ЭМНР1, ЭМНР2 обесточены, регулятор П настроен на 3 позицию
ограничения t 3 . Cостояние клапана ЭМОС на режиме ПМГ не влияет на работу
регулятора П T . Поэтому створки сопла прикрываются до положения, при котором П T =
П T мин=5.1 .
Когда частота вращения превысит 68%, разомкнутся контакты В(БУ). При этом
отключается ЭМПН и подача топлива переключается с плунжерного насоса на
центробежный насос ЦН.

1.3. Крейсерские режимы (КР)

Крейсерским режимам соответствуют положения РУД, определяемые углами по

лимбу в пределах 16 0 <  АФТ<47 0 . При перемещении РУД изменяется настройка
центробежного регулятора ЦР частоты вращения n 1 в пределах 55%< n 1 <95%.
Центробежный регулятор определяет необходимую подачу топлива в основную камеру
сгорания.
Контакты микровыключателей 1(АФТ) и А(БУ) замкнуты, а 6(АФТ), В(БУ) -
разомкнуты. При этом включен ЭМОЛ1, ЭМОЛ2 и турбина не охлаждается, обесточена
обмотка клапана ЭМПН и подача топлива в двигатель осуществляется от центробежного
насоса. Клапан ЭМОС отключен. Положение створок сопла определяется регулятором П T
и зависит от величины n 1 и t 1 . при малых n 1 и низких t 1 поддерживается значение П T
= П T мин=5.1 , соответствующее 3 позиции ограничения t 3 . Регулятор РТ настроен на
температуру t 4 , соответствующую позиции 3П, и вступает в работу при t 1 >15 0 C и n 1
>75%. При замыкании контактов Г(БУ) и Д(БУ), когда n 2 >88%, подготавливаются цепи
включения максимального и форсажного режимов.

1.4. Максимальный режим (М)

(в том числе режимы, соответствующие n 1 =95-100%)

Этот режим характеризуется максимальными значениями n 1 . (n 1 макс=100%) и (t 4

макс=840 0 С). РУД установлен на упор "Максимал" ( АФТ=57 0 ). Режимам с n 1 =95-100%
соответствуют углы АФТ=47-64%.

- 40 -
 При включении максимального режима замыкаются контакты 4(АФТ). Когда частота
вращения становится больше 88%, то замыкаются контакты Г(БУ) и Д(БУ). При этом :
- включается счетчик СНМФ;
- отключаются клапаны ЭМОЛ1 и ЭМОЛ2, что обеспечивает включение охлаждения
турбины;
- получают питание клапаны ЭМНР1, ЭМНР2 и регулятор П настраивается на 1-ю
позицию (П T мин=4.5);
- регулятор температуры перенастраивается на позицию 1П и при t 1 >15 0 С
обеспечивается прикрытие створок сопла;
- загорается ТВМ, если при t 1 <85 0 С имеется сигнал 1П от ЭДПС или при t 1 >85 0 С
такой сигнал отсутствует.
- включается клапан ЭМБСО, если М>1.5 , что обеспечивает блокировку уменьшения
частоты вращения при включении максимального режима.

2. УПРАВЛЕНИЕ АД НА ФОРСАЖНЫХ РЕЖИМАХ.

Форсажные режимы задают установкой РУД выше упора "Максимал" (64 0 < АФТ
<100 0 ). При этом происходит розжиг форсажа и выход двигателя на заданный форсажный
режим. Двигатель может работать на минимальном режиме "МФ" (64<<70), на частичных
форсажах "ЧФ" (70 0 < АФТ<97 0 ) и на полном форсаже "ПФ" (97 0 < АФТ<100 0 ). На всех
этих режимах n 1 = n 1 макс, охлаждение турбины включено и работает счетчик СНМФ.

2.1. Розжиг форсажа и включение режима "Полный форсаж".

При переводе РУД с упора "М" на упор "ПФ" последовательно замыкаются контакты
микровыключателей 2(АФТ), 5(АФТ) и 3(АФТ).
Замыкание контактов 2(АФТ) при замкнутых Г(БУ) и Д(БУ) приводит к включению:
 клапана ЭММФ до срабатывания микровыключателей датчика ЭДПС или не более, чем
на 5 с, при отключенной системе регулирования t 4 или ее отказе;
 блока БЗФК на 5 с, что обеспечивает создание в воспламенителях форсажной камеры
пускового факела пламени;
 клапана ЭМОК, что обеспечивает отключение форсажного коллектора 3 каскада для
повышения надежности розжига форсажа при малых расходах форсажного топлива;
 клапаны ЭМФТ, что приводит к открытию дозирующего крана ДК форсажного контура
и включению подачи топлива к форсажным воспламенителям и коллекторам. Когда
давление топлива РТФ за ДК превысит заданную величину (РТФ >15*10 5 Па), замкнутые
контакты сигнализатора СДФТ. При этом блокируется выключение ЭМФТ независимо от
состояния контактов 2(АФТ), Г(БУ) и Д(БУ).
При замыкании контактов СДФТ загорается табло ТВФ, а табло ТВМ гаснет. В
процессе розжига форсажа створки сопла раскрываются и проходят положение, при
котором срабатывают микровыключатели датчика ЭДПС. Когда размыкаются контакты 1 2
- ЭДПС и отсутствует сигнал СТВ (t 1 >85 0 С), то выключается клапан ЭММФ и дозирующий
кран перемещается на увеличение GTФ. Отключается также клапан ЭМОК, после чего
топливо в форсажную камеру поступает по всем трем коллекторам.
Если существует сигнал СТВ (t 1 <85 0 С), то происходит выключение клапана ЭМЗР2,
что приводит к настройке регулятора форсажного топлива на пониженную подачу топлива
GTФ для обеспечения надежного розжига форсажа.

- 41 -
 Замыкание контактов 5(АФТ), когда АФТ=80 0 , приводит к отключению клапана
ЭМЗР1 в случае, если отсутствует сигнал от СДВК. (Р 2 >3,5 *10 5 Па). При этом регулятор
форсажного топлива перенастраивается на меньшую подачу топлива для обеспечения
надежного горения в форсажной камере на режимах, которым соответствуют углы АФТ
>80 0 .
При установке РУД на упор "ПФ" замыкаются контакты 3(АФТ).
При этом:
 регулятор температуры настраивается на позицию 1П;
 включаются клапаны ЭМНР1, ЭМНР2 и регулятор П на 1-ю позицию ограничения t
3 (П T мин=4.5);
 

Когда температура на входе в компрессор t 1 >40 0 , по сигналу от СТНВ происходит:

 включение клапана ЭМКР и увеличение частоты вращения n 1 до 102,5%;
 отключение клапана ЭМНР1 и перестройка регулятора П T на 2-ю позицию
ограничения t 3 (П T мин=4.7) при больших числах М полета.
Когда температура на входе в компрессор t 1 >85 0 С, по сигналу от СТВ на всех
форсажных режимах включается клапан ЭМЗР2 и регулятор форсажного топлива
перенастраивается на увеличение GTФ на 7% с целью повышения тяговой эффективности
двигателя.

2.2. "Частичные форсажи" и "Минимальный форсаж".

Частичные форсажи задают переводом РУД с упора "ПФ" в положение между

упорами "МФ" и "ПФ", для задания минимального форсажа РУД устанавливается на упор
"МФ". При этом регулятор форсажного топлива уменьшает GTФ путем воздействия на
дозирующий кран ДК.
При размыкании контактов 3(АФТ):
- отключается клапан ЭМКР и частота вращения n 1 снижается до 100%;
- регулятор температуры перенастраивается на позицию 2П, если отсутствует сигнал
от СДВК (Р 2 >3.5 * 10 5 Па), или сохраняет настройку на позицию 1П при наличии сигнала
от СДВК с целью исключения недопустимого провала тяги в случае самовыключения
форсажа на высотах больше статического потолка;
- отключается клапан ЭМНР1 и регулятор П T настраивается на 2-ю позицию
ограничения t 3 , если отсутствует сигнал от СДВК. При наличии сигнала от СДВК
регулятор П T остается настроенным на 1-ю позицию.
При размыкании контактов 5(АФТ):
- отключается клапан ЭМНР1 и регулятор П T настраивается на 2-ю позицию
ограничения t 3 , если отсутствует сигнал от СДВК. При наличии сигнала от СДВК
регулятор П T остается настроенным на 1-ю позицию.
При размыкании контактов 5(АФТ):
- включается клапан ЭМОК в случае, если разомкнутся контакты СДФТ (при РTФ<15 *
10 Па) и отключается форсажный коллектор 3-го каскада;
5

- включается клапан ЭМЗР1 по сигналу СДВК (при Р 2 <3.5 * 10 5 Па) и регулятор

форсажного топлива перенастраивается на увеличение GTФ на 22% из условия устойчивого
горения в форсажной камере при глубоком дросселировании двигателя на высотах выше
статического потолка.

2.3. Выключение форсажных режимов.

- 42 -
 Выключение форсажа осуществляется перемещением РУД из форсажных
положений на упор "М" и ниже - до упора "ПМГ". При этом размыкаются контакты 2(АФТ)
и снимается блокировка на выключение форсажа.
До момента размыкания контактов сигнализатора СДФТ, т.е. пока давление РTФ
>15*10 5
Па, клапаны ЭМОК, ЭМФТ, ЭМНР1, ЭМНР2, ЭМОЛ1 и ЭМОЛ2 сохраняют
состояние форсажных режимов. По сигналу от СДФТ:
 гаснет табло ТВФ и, если РУД установлен на упор "М", загорается табло ТВМ;
 отключаются клапаны ЭМФТ, ЭМОК и ЭМЗР2, прекращается подача форсажного
топлива.
Остальные элементы срабатывают в порядке, обратном их срабатыванию при
включении форсажа. Состояние и взаимодействие элементов после выключения форсажа
определяется положением РУД на бесфорсажных режимах и условиями полета.

2.4. Переход на ручное управление.

Для перехода на ручное управление подачей топлива в основную КС РУД

устанавливают в положение, при котором замкнут (АФТ) и разомкнут 1(АФТ), и включают
тумблер ТРУ. При этом:
 отключаются клапаны ЭМОЛ1, ЭМОЛ2, что приводит к включению охлаждения
турбины;
 получают питание клапаны ЭМОА, ЭМПН и ЭМСМ, а, следовательно, отключается
система автоматического управления GTO, подача топлива переключается на
плунжерный насос, отключается регулятор П T и створки сопла прикрываются в
положение "Максимал";
 блокируется включение форсажных режимов и клапана ЭМКР.
При перемещении РУД в положения, которым соответствуют углы АФТ >16 0 ,
контакты 6(АФТ) размыкаются, но система ручного управления остается включенной. Для
ее отключения необходимо выключить ТРУ, а при включенном ТРУ - установить РУД в
положение "Стоп", когда размыкаются контакты Т(АФТ).
Для ручного прикрытия створок сопла в положение "Максимал" включают АВСМ.
При этом:
 включается клапан ЭМСМ (при отсутствии сигнала от СМ) и створки сопла полностью
прикрываются, отключается регулятор П T ;
 загорается табло ТРС;
 отключаются клапаны ЭМКР, ЭМФТ, ЭМОЛ1, ЭМОЛ2, выключается форсаж и
включается охлаждение турбины;
 блокируется включение форсажных режимов;
 регулятор температуры перенастраивается на 2П (при отсутствии сигнала от СМ).

ЗАНЯТИЕ № 8
“ОСОБЕННОСТИ ЗАПУСКА АД НА ВЕРТОЛЕТЕ”

Содержание занятия.
1. Система запуска АИ-9В.
2. Особенности работы системы запуска АД.

Литература
А.С.Тыртычко “Авиационное оборудование вертолетов” с. 80 - 95.
- 43 -
 1. СИСТЕМА ЗАПУСКА АИ-93.

Cистема запуска АИ-9В обеспечивает запуск, ложный запуск , холодную прокрутку.

Запуск АИ-9В осуществляется в функции времени с помощью АПД-9В.
Раскрутка ротора АИ-9В осуществляется стартер-генератором СТГ-3 от бортовых
аккумуляторных батарей, ВУ-6А ( выпрямительное устройство ) или от аэродромного
источника питания, напряжением 28,5 В.

Топливная система АИ-9В состоит из пусковой системы и системы высокого

давления.

а) Пусковая топливная система включает в себя:

 пусковой топливный насос агр.726 с приводом от эл.двигателя МУ-102АТВ.;
предназначен для подачи топлива в процессе запуска в пусковые и рабочие форсунки.
 эл. магнитный клапан пускового топлива.
 эл. магнитный клапан подачи пускового топлива в рабочие форсунки ( МКТ-210 )
 пусковая форсунка.
б) Топливная система высокого давления включает:
 насос регулятор МР-914 с эл.магнитным клапаном МКТ- 212 рабочего (основного)
топлива.
 рабочие форсунки
 трубопроводы.
Топливо из расходного бака вертолета через эл.магнитный кран 610200А поступает в
НР-9К, где разделяется на два потока . Один к агр.726, от которого под давлением 3-3,5 кг/см
2
подается в пусковую форсунку через эл.магнитный клапан пускового топлива и в
рабочие форсунки через эл.магнитный клапан МКТ-210. Второй клапан к центробежному
насосу-регулятору, который вступает в работу при раскрутке ротора АИ-9В.При включении
МКТ-212 топливо от МР-914 подается в рабочие форсунки.

На электрощитке запуска АИ-9В установлены:

 переключатель рода работ АИ-9В “Ложн. запуск - Прокрутка -Запуск”.
 кнопки “Запуск АИ-9В”,”Остановка АИ-9В”.
 кнопка стравливания воздуха из топливной автоматики АИ-9В.
 табло ”Автомат включен”,”Давление масла нормальное”,”Обороты АИ-9В нормальные”,
“Обороты АИ-9В высоки”
 приборы УИ1-8,ТСТ-2( указатели давления и температуры ).
После нажатия кнопки “Запуск АИ-9В”вступает в работу АПД-9В.
Через 3с.
 подается питание на СТГ-3 через пусковое сопротивление
 включается пусковой топливный насос АГР-726
 подается питание на катушку зажигания КР-12СИ(СД-55А)
 включается эл.магнитный клапан пускового топлива , оно поступает в
воспламенитель и воспламеняется от свечи.
Через 6с.
 включается эл.магнитный клапан МКТ-210 и топливо от АГР-726 через рабочие
форсунки поступает в камеру сгорания , где воспламеняется от воспламенителя
 подается питание на МКТ-212 и основное топливо от НР-9К начинает поступать в камеру
сгорания.
- 44 -
Через 6,5с.
 шунтируется пусковое сопротивление.
Через 12с.
 отключается МКТ-210, система зажигания и эл.магнитный клапан пускового топлива.
Топливо поступает от НР-9К только через рабочие форсунки. С ростом оборотов реле
РМО-16ТВ (реле максимальных оборотов) отключает стартер СТГ-3, а НР-9К
обеспечивает выход двигателя на номинальную частоту (36750+475 об/мин). Выключается
АИ-9В, обесточивается МКТ-212 основного топлива. Выключение МКТ-212 выполнятся
вручную (кнопкой ”Останов АИ-9В”) и автоматически при срабатывании МКВ
ограничителя предельной частоты вращения (находится в НР-9К).
Работа АИ-9В контролируется:
 по температуре выходящих газов ТСТ-281К
 по давлению масла, табло”Давл.масла норм.”(от МСТВ-12А)
 по давлению воздуха в магистрали СВ-78Б (ДИМ-8)
 по частоте вращения, табло”Обороты АИ-9В норм”, ”Обороты АИ-9В высоки”(МКВ в
МР-9К).

2. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА АД

Система запуска АД ТВЗ-117 предназначена для запуска двигателей на земле и в

воздухе, осуществления ложного запуска и холодной прокрутке двигателя.
Состав системы запуска ТВЗ-117:
 воздушный стартер СВ-78Б с эл.магнитным клапаном пуска воздуха
 системы зажигания СК-22-2А со свечами СП-26ПЗ
 АПД-78А
 щиток запуска двигателей, на котором размещены: табло ”Автомат. Включено”;
выключатель рода работы “Прокрутка-Запуск”;выключатель очередности запуска
“Запуск двигателей левый-правый”;кнопки “Запуск”, ”Прекращение запуска”.
Схемой предусмотрена блокировка запуска при включении тормоза НВ.
При запущенном АИ-9В и при нажатии кнопки “Запуск” срабатывает эл.магнитный
клапан, обеспечивающий подачу сжатого воздуха в СВ-78В, который через редуктор
начинает раскручивать ротор двигателя, одновременно загорается табло “Стартер
работает”. Питание также подается на АПД-78А.
Через 2с. Включается табло “Автоматика включена”.
Через 5с. Включается СК-22-2А.
При достижении ротором двигателя оборотов 17-19% срабатывает клапан НР-3А и топливо
подается в камеру сгорания.
Через 30с. Отключается система зажигания.
При n=55-65% НР-3А через ц/б.выключатель отключает систему запуска. Происходит
ускоренная доработка программы.
При затяжном запуске отключение происходит на 55-й секунде.
При консервации, расконсервации двигателя, проверка систем участвующих в
запуске, производится ложный запуск. Для этого отключаются агрегаты зажигания и не
включаются подкачивающие насосы.

- 45 -