Руководство По Проектированию Легких Пассажирских Самолетов Арепьев А.Н.

А.Н.
Арепьев
РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ
Том I
ВЫБОР БАЗОВОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА И ЕЕ
ПРОРАБОТКА
Издание шестое
ВНИМАНИЕ!
Перед началом практического применения настоящего
Руководства прочитать Методическое письмо
для Тома 1 по адресу
http://arepiev.ru/tom-1/
Москва – 2012
Шестое издание Материалы библиотеки А.Н. Арепьева
Вечным законом да будет:

учить и учиться всему
через примеры, наставления
и применение на деле.
Ян Амос КОМЕНСКИЙ
основоположник дидактики. *
*
Цитируется по книге «Великие мысли великих людей. Антология афоризма: В 3-х томах. Том 2.
От Средневековья до Просвещения – Сост. И. И. Комарова, А.П. Кондрашов. – М.: "РИПОЛ
КЛАССИК", 2000»
i– 1
ПРЕДИСЛОВИЕ к РУКОВОДСТВУ
Данное Руководство, состоящее из нескольких тематических сборников
(томов) материалов, предназначено для студентов старших курсов, вступающих
в обширную и интереснейшую область предварительного проектирования са-
молётов, для которых понимание философии проектирования пока более важ-
но, чем тонкости конкретных методик проектировочных расчётов. По мнению
автора целесообразно обучать не столько тонкостям практики проектирования,
сколько принципам и основам наук, на которых строится быстро изменяющаяся
практическая деятельность.
Опыт показывает, что усвоение сути проектирования происходит эффек-
тивнее на конкретных задачах. В связи с ограниченным временем при учебном
проектировании большое значение имеет справочный и методический материа-
лы, которые вместе со статистическими данными сконцентрированы в отдель-
ном тематическом томе Руководства. Теоретические основы, необходимые для
правильного понимания этих материалов, изложены в лекциях по курсу «Про-
ектирование воздушных судов», в учебнике «Проектирование самолётов: Учеб-
ник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.; Под ред.
С.М. Егера. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1983», в учеб-
ном пособии «Арепьев А.Н. Проектирование лёгких пассажирских самолётов:
Учебное пособие. – М.: Изд-во МАИ, 2006.» и др.
При написании Руководства автор опирался на свой многолетний опыт
педагогической работы в области проектирования гражданских самолётов. В
итоге у него сформировалась определённая система взглядов, которую он и
пытается изложить здесь в максимально доступной форме.
Некоторые приведённые методы и формулы уже освещались в литерату-
ре, другие разработаны автором. Главный принцип их выбора состоял в том,
чтобы получаемые результаты были достаточно надёжными при минимуме ин-
формации. Большая часть методик разрабатывалась и совершенствовалась в
течение длительного периода работы автора со студентами на кафедре «Проек-
тирование самолётов» Московского авиационного института (МАИ).
Руководство применимо при учебном проектировании дозвуковых пасса-
жирских самолётов нормальной, переходной или транспортной категории.
Автор многим обязан и благодарен своим коллегам по кафедре 101 МАИ,
специалистам из авиапромышленности и гражданской авиации, а также авто-
рам литературных источников, и надеется, что, обнаружив здесь свое влияние,
они простят скудость ссылок на источники. Академический стиль изложения с
указанием всех источников и всех условий сделал бы Руководство не столько
более полезным, сколько более громоздким.
Особая благодарность старшему преподавателю кафедры 101 Андрею Фё-
доровичу Колганову за информационную и дружескую поддержку.
i– 2
ВВЕДЕНИЕ к Тому 1
На рис. В1 представлена укрупненная схема одного из возможных алго-
ритмов разработки проектного решения для нового самолёта при учебном про-
ектировании.
Рис. В1. Укрупненная схема алгоритма выполнения проектного решения
i– 3
В данном томе Руководства по проектированию пассажирских самолётов
изложены методы выбора базовой схемы и ее проработки (на рис. В1 – выде-
ленный блок). Общее представление о содержании данного тома дает разд.
«Оглавление», который следует сразу за введением.
При учебном проектировании, в соответствии с задачами курсовой рабо-
ты, цель выбора и проработки базовой схемы самолёта – это, во-первых,
осуществить обоснованный выбор базовой схемы самолёта и прототипа его
двигателя и, во-вторых, подготовить необходимую для последующих этапов
проектирования самолёта предварительную информацию о его весовых, аэро-
динамических и других характеристиках.
Выбор рационального варианта базовой схемы основан на результатах
экспертного анализа вариантов схем самолёта по заданным частным критериям
технического совершенства (технической эффективности) и последующей их
свёртки в глобальный критерий технико-экономической эффективности само-
лёта с учётом их степени важности, определяемой влиянием на экономическую
эффективность самолёта в условиях конкретного ТЗ.
Предлагаемые в данной работе методы проработки базовой схемы проек-
тируемого самолёта основаны на статистической информации и статистических
зависимостях.
i– 4
ОГЛАВЛЕНИЕ
(краткое)
Содержание i-6
Рекомендуемые основные сокращения, обозначения
и индексы ……………………………………………………………………… i-9
1.Содержание этапа выбора базовой схемы самолёта
и ее проработки ………………………………………………………… I-1
2.Выбор базовой схемы самолёта ………………………………… II-1
2.1. Концепция самолёта……………………………………………………………… II-1
2.2. Варианты базовой схемы самолёта ……………………………………. II-14
2.3. Выбор наилучшего варианта базовой схемы самолёта …… II-15
3.Предварительная оценка весовых характеристик
самолёта …………………………………………………………………… III-1
3.1. Инструкция расчёта первого приближения
взлётного веса ……………………………………………………………………… III-1
3.2. Предварительная оценка взлётного веса ………………………….. III-7
3.3. Оценка веса топлива …………………………………………………………… III-16
3.4. Оценка веса пустого снаряженного самолёта …………………… III-21
3.5. Примеры определения первого приближения
взлётного веса самолёта ……………………………………………………… III-25
3.6. Расчётный посадочный вес ……………………………………….………… III-36
3.7. Оценка веса снаряжения самолёта …………………………….……… III-41
4.Предварительное значение взлётной удельной
нагрузки на крыло …………………………………………………….. IV-1
5.Предварительное значение взлётной тяго(энерго)-
вооруженности ………………………………………………………… V-1
6.Выбор двигателя и характеристик воздушного винта ….. VI-1
6.1. Выбор двухконтурного турбореактивного двигателя
для проектируемого самолёта ……………………………………………… VI-дтрд-
1
6.2. Выбор турбовинтового двигателя для проектируемого
самолёта ………………………………………………………………………………… VI-твд-1
6.3. Выбор поршневого двигателя для проектируемого
самолёта …………………………………………………………………………………. VI-пд-1
6.4. Оценка основных характеристик воздушного винта ………… VI-4-1
7.Оценка аэродинамических характеристик самолёта …… VII-1-1
7.1. Общие сведения …………………………………………………………………… VII-1-1
7.2. Перечень аэродинамических характеристик ……………………. VII-2-1
7.3. Аэродинамические характеристики по прототипу ……………… VII-3-1
7.4. Оценка аэродинамических характеристик в полётной
(крейсерской) конфигурации самолёта ………………….…………. VII-4-1
7.5. Оценка аэродинамических характеристик в конфигурации
самолёта с выпущенной механизацией крыла …………………… VII-5-1
7.6. Оценка аэродинамических характеристик самолёта
с неработающим двигателем ………………………………………………… VII-6-1
8.Рекомендации по оформлению результатов
проработки базовой схемы ……………………………………….. VIII-1
Приложения……………………………………………………………… ПР-1
i– 5
СОДЕРЖАНИЕ
Рекомендуемые основные сокращения, обозначения

и индексы ……………………………………………………………………………. i-9
1.Содержание этапа выбора базовой схемы самолёта
и ее проработки ……………………………………………………….……. I-1
2.Выбор базовой схемы самолёта ……………………………………... II-1
2.1. Концепция самолёта……………………………………………………………………. II-1
2.1.1. Метод ранжирования ………………………………………………………. II-4
2.1.2. Метод непосредственной оценки …………………………………… II-9
2.1.3. Декомпозиция критерия «топливная эффективность»
самолёта и его ранга ……………………………………….…………….. II-12
2.1.4. Концепция самолёта для выбора базовой схемы ………… II-13
2.2. Варианты базовой схемы самолёта ………………………………………….. II-14
2.3. Выбор наилучшего варианта базовой схемы самолёта ………….. II-15
2.3.1. Формулировка задачи………………………………………………………. II-15
2.3.2. Анализ по критерию «весовая эффективность»
самолёта .…………………………………………………………………………. II-17
2.3.3. Анализ и выбор наилучшего варианта базовой схемы
самолёта ………………………………………………………………………….. II-20
3.Предварительная оценка весовых характеристик
самолёта ……………………………………………………………………….. III-1
3.1. Инструкция расчёта первого приближения
взлётного веса …………………………………………………………………………….. III-1
3.2. Предварительная оценка взлётного веса …………………………………. III-7
3.2.1. Расчётная формула …………………………………………………………. III-7
3.2.2. Рекомендации ………………………………………………………………….. III-9
3.2.3. Пример ………………………………………………………………………………. III-14
3.3. Оценка веса топлива ………………………………………………………………….. III-16
3.4. Оценка веса пустого снаряженного самолёта …………………………. III-21
3.4.1. Оценка веса пустого снаряженного самолёта
нормальной категории …………………………………….……………… III-21
3.4.2. Оценка веса пустого снаряженного самолёта
переходной или транспортной категории …………………….. III-23
3.5. Примеры определения первого приближения
взлётного веса самолёта ……………………………………………………………. III-25
3.5.1. Расчёт взлётного веса лёгкого самолёта
с одним поршневым двигателем ………………………….……….. III-25
3.5.2. Расчёт взлётного веса самолёта с турбовинтовыми
двигателями для местных линий …………………………………… III-29
3.5.3. Расчёт взлётного веса магистрального
пассажирского реактивного самолёта ………………………….. III-32
3.6. Расчётный посадочный вес ……………………………………….………………. III-36
3.7. Оценка веса снаряжения самолёта ……………………………….…………. III-41
3.7.1. Оценка веса снаряжения пассажирского самолёта
(статистический подход) ………………………………….……………. III-41
3.7.2. Оценка веса снаряжения лёгкого пассажирского
самолёта нормальной категории (подетальный
подход) ……………………………………………………………………………. III-43
3.7.3. Оценка веса снаряжения пассажирского самолёта
переходной или транспортной категории
(подетальный подход) ……………………………………………………. III-45
3.7.4. Вес снаряжения административного самолёта
(подетальный подход) ……………………………………………………. III-48
i– 6
3.7.5. Примеры оценки веса снаряжения пассажирских
самолётов ………………………………………………………………………… III-49
4.Предварительное значение взлётной удельной
нагрузки на крыло …………………………………………………………. IV-1
4.1. Оценка по данным самолётов-аналогов ………………………………….. IV-2
4.2. Оценка по статистике ………………………………………………………………… IV-3
4.3. Примеры ………………………………………………………………………………………. IV-7
5.Предварительное значение взлётной тяго(энерго)-
вооруженности ………………………………………………………………. V-1
5.1. Оценка по данным самолётов-аналогов …………………………………… V-2
5.2. Оценка по статистке …………………………………………………………………… V-3
5.3. Примеры ………………………………………………………………………………………. V-7
6.Выбор двигателя и характеристик воздушного винта ……… VI-1
6.1. Выбор двухконтурного турбореактивного двигателя VI-
для проектируемого самолёта ………………………………………………….. дтрд-1
6.1.1. Перечень основных параметров, характеристик VI-
и режимов работы ДТРД …………………………………………………. дтрд-1
6.1.2. Определение параметров двигателя для VI-
проектируемого самолёта ………………………………………………. дтрд-4
6.1.3. Определение характеристик двигателя для VI-
проектируемого самолёта ………………………………………………. дтрд-
14
6.1.4. Таблица данных двигателя для проектируемого VI-
самолёта ………………………………………………………………………….. дтрд-
23
6.2. Выбор турбовинтового двигателя для проектируемого VI-твд-
самолёта ……………………………………………………………………………………… 1
6.2.1. Перечень основных параметров, характеристик VI-твд-
и режимов работы ТВД …………………………………………………… 1
6.2.2. Определение параметров двигателя для VI-твд-
проектируемого самолёта ………………………………………………. 5
6.2.3. Определение характеристик двигателя для VI-твд-
проектируемого самолёта ……………………………………………….. 15
6.2.4. Таблица данных двигателя для проектируемого VI-твд-
самолёта ………………………………………………………………………….. 25
6.3. Выбор поршневого двигателя для проектируемого VI-пд-
самолёта ……………………………………………………………………………………… 1
6.3.1. Перечень основных параметров, характеристик VI-пд-
и режимов работы ПД …………………………………………………….. 1
6.3.2. Определение параметров двигателя для VI-пд-
проектируемого самолёта ……………………………………………… 6
6.3.3. Определение характеристик двигателя VI-пд-
для проектируемого самолёта ……………………………………….. 15
6.3.4. Таблица данных двигателя для проектируемого VI-пд-
самолёта ………………………………………………………………………….. 24
6.4. Оценка основных характеристик воздушного винта ………………. VI-4-1
6.4.1. Типы воздушных винтов ………………………………….…………….. VI-4-1
6.4.2. Винты для поршневых двигателей ……………………….………. VI-4-5
6.4.3. Винты турбовинтовых двигателей ……………………….……….. VI-4-6
7.Оценка аэродинамических характеристик самолёта ………… VII-1-1
7.1. Общие сведения …………………………………………………………………………. VII-1-1
7.2. Перечень аэродинамических характеристик ………………………….. VII-2-1
i– 7
7.2.1. Самолёты нормальной категории ………………………………….. VII-2-1
7.2.2. Самолёты переходной категории ………………………………….. VII-2-1
7.2.3. Самолёты транспортной категории ………………………………. VII-2-2
7.3. Аэродинамические характеристики по прототипу ………………….. VII-3-1
7.4. Оценка аэродинамических характеристик в полётной
(крейсерской) конфигурации самолёта ………………….………………. VII-4-1
7.4.1. Оценка аэродинамических характеристик
проекта в полётной конфигурации самолёта
по данным прототипа …………………………………………………….. VII-4-2
7.4.2. Оценка аэродинамических характеристик
проекта в полётной конфигурации самолёта VII-4-
по данным прототипа и расчётам …………………………………. 11
7.4.3. Расчётная оценка аэродинамических
характеристик проекта в полётной VII-4-
конфигурации самолёта …………………………………………………. 14
7.5. Оценка аэродинамических характеристик
в конфигурации самолёта с выпущенной механизацией
крыла …………………………………………………………………………………………… VII-5-1
7.5.1. Типы механизации крыла ………………………………………………. VII-5-1
7.5.2. Предварительное значение несущей
способности крыла …………………………………………………………. VII-5-6
7.5.3. Предварительное значение аэродинамического
качества самолёта с выпущенной механизацией ……….. VII-5-9
7.6. Оценка аэродинамических характеристик самолёта
с неработающим двигателем …………………………………………………….. VII-6-1
8.Рекомендации по оформлению результатов
проработки базовой схемы …………………………………………….. VIII-1
Приложение 1. Данные о технической дальности полёта
самолёта с максимальной полезной нагрузкой и
о его весовой отдаче по полезной нагрузке ……………… ПР-1
Приложение 2. Информация о достоверности формул расчёта
веса топлива …………………………………………………………………. ПР-4
Приложение 3. Информация о точности формул расчёта
веса пустого снаряженного самолёта …………………………. ПР-6
Приложение 4. Информация о достоверности расчёта
взлётного веса самолёта ……………………………………………… ПР-11
Приложение 5. Информация о взлётном весе, площади крыла
самолёта и тяге (мощности) его силовой
установки ………………………………………………………………………. ПР-16
Приложение 6. Информация о площади и размахе крыла
самолёта ………………………………………………………………………… ПР-20
Приложение 7. Зависимость между взлётным весом и площадью
омываемой поверхности самолёта ……………………………… ПР-23
Приложение 8. Основные данные авиационных двигателей …………….. ПР-25
Приложение 9. Основной текст работы «А.Н. Арепьев. Основы
оценки конкурентоспособности гражданского
самолёта и выбор проектного решения» …………………… ПР-40
Приложение 10. Оценка удельного часового расхода топлива ………… ПР-75
Приложение 11. Анализ схем лёгких самолётов …………………………………. ПР-81
Приложение 12. Анализ схем дозвуковых самолётов ………………………… ПР-109
i– 8
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ,

ОБОЗНАЧЕНИЯ И ИНДЕКСЫ
Сокращения
АП 23 – авиационные правила, часть 23
БМС – ближний магистральный самолёт
БС – базовая схема
ВО – вертикальное оперение
ВПП – взлётно-посадочная полоса
ВПХ – взлётно-посадочные характеристики
ГО – горизонтальное оперение
ДМС – дальний магистральный самолёт
ДТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель
КПД – коэффициент полезного действия
ЛТХ – лётно-технические характеристики
МВЛ – местные воздушные линии
МСА – международная стандартная атмосфера
НЛГ – нормы лётной годности
ПД – поршневой двигатель
ПЭР – прямые эксплуатационные расходы
СКО – среднеквадратическая ошибка
СМС – средний магистральный самолёт
ТЗ – техническое задание
ТВД – турбовинтовой двигатель
ЧКЭ – частный критерий эффективности
ш.у – шасси убрано
ш.в – шасси выпущено
ЭТТ – эксплуатационно-технические требования.
Условные обозначения
Ai – критерий, характеризующий частную техническую
эффективность самолёта
a H – скорость звука на высоте Н, м/с
a j,i – нормированная оценка j-го варианта самолёта (двигателя)
по i -му ЧКЭ
bi – ранг i -го ЧКЭ
K – аэродинамическое качество (см. индексы)
К max – максимальное значение аэродинамического качества самолёта
в полётной конфигурации
М – число Маха
В – ширина (см. индексы), м
b – хорда (см. индексы), м
Се – удельный часовой расход топлива ТВД, даН/(э.л.с.⋅ч);
или ПД, даН/(л.с.⋅ч)
Ce 0 – удельный часовой расход топлива ТВД или ПД,
соответствующий мощности N e 0 ,
СН – относительная высотная характеристика для удельного

часового расхода топлива ПД
i– 9
C H крейс – относительная высотная характеристика ПД для удельного
часового расхода топлива, соответствующая относительной
мощности N
H крейс
C HV – относительная высотно-скоростная характеристика для
удельного часового расхода топлива ТВД или ДТРД
C ( HV ) крейс – относительная высотно-скоростная характеристика ТВД или
ДТРД для удельного часового расхода топлива на взлётном
режиме при H = H крейс , V = V крейс
C др – относительная дроссельная характеристика для удельного

часового расхода топлива (ПД, ТВД, ДТРД)
C R – удельный часовой расход топлива ДТРД, даН/(даН⋅ч)
C R 0 – стартовый удельный часовой расход топлива, соответствующий
тяге R 01 , даН/(даН⋅ч)
Сх – коэффициент аэродинамического сопротивления*
Cy – коэффициент аэродинамической подъемной силы ∗
C y нв – наивыгоднейший коэффициент Cy
C y max взл – максимальное значение коэффициента Cy во взлётной
конфигурации механизации крыла
C y max пос – максимальное значение коэффициента Cy в посадочной
конфигурации механизации крыла
D в – диаметр воздушного винта, м
d дв – диаметр двигателя (эквивалентный), м
е – коэффициент Освальда
f – функция, коэффициент трения колес
G пн – максимальный вес полезной нагрузки, даН
G0 – взлётный вес самолёта, даН
Gi – вес какого-либо компонента самолёта (см. далее индексы)
Gi – относительный вес (по отношению к взлётному весу)
какого-либо компонента самолёта (см. далее индексы)
Н – высота полёта, высота – геометрический размер
(см. индексы), м
L – длина (плечо) (см. далее индексы), м
L р – практическая дальность полёта с расчётной (максимальной)
полезной нагрузкой – расчётная дальность, км
L тех – техническая дальность полёта, км
LВПП – длина взлётно-посадочной полосы, м
l – размах; без индекса – размах крыла, м
m – степень двухконтурности ДТРД
N0 – суммарная мощность ** всех ТВД (всех ПД) в условиях старта
(МСА, Н = 0, V = 0), э.л.с. (л.с.)
∗
Для упрощения написания допустимо опускать индексы «а» в обозначениях коэффициентов аэ-
родинамических сил и моментов в скоростной системе координат.
**
Переводные коэффициенты для мощности: 1кВт = 1,36 л.с.; 1 л.с. = 0,735 кВт.
i– 10
N0 – взлётная энерговооруженность, ТВД – э.л.с./даН,

ПД – л.с./даН)
N e 0 – эффективная мощность одного ТВД на взлётном режиме
в условиях старта (МСА, Н = 0, V = 0), э.л.с.;
или одного ПД на режиме максимальной продолжительной
мощности в условиях старта (МСА, Н = 0, V = 0), л.с.
N HV – относительная высотно-скоростная характеристика для
мощности ТВД
N ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика ТВД
для мощности на взлётном режиме при H = H крейс , V = V крейс
NH – относительная высотная характеристика для мощности ПД

N H крейс – относительная высотная характеристика ПД для максимальной
продолжительной мощности при H = H крейс
N др – степень дросселирования ТВД или ПД
( N др) крейс – степень дросселирования ТВД или ПД на крейсерском режиме

( N др) МП – степень дросселирования ТВД на максимальном
продолжительном (номинальном) режиме
N дв – число двигателей на самолёте
N цил – число цилиндров в ПД
Nл – число лопастей на воздушном винте
N л. дв – литровая мощность ПД, л.с./литр
N лоб – удельная площадь миделевого сечения ТВД (ПД)
2 2
(удельный лоб двигателя), м /э.л.с. (м /л.с.)
N пас – пассажировместимость самолёта, т.е. максимальное количество
пассажирских кресел на борту самолёта, шт
N эк – число членов экипажа
N бп – число бортпроводников
n дв. max – частота вращения вала ПД при на режиме максимальной
продолжительной мощности, об/мин
n дв . др – частота вращения вала ПД по дроссельной
характеристике, об/мин
n дв . вн – частота вращения вала ПД по внешней характеристике
двигателя
p0 – взлётная удельная нагрузка на крыло, даН/м2
R 0 – суммарная тяга всех ДТРД на взлётном режиме
в условиях МСА при Н = 0, V = 0, даН
R0 1 – тяга одного ДТРД на взлётном режиме в условиях старта
(МСА, Н = 0, V = 0), даН
R 0 – взлётная тяговооруженность самолёта с ДТРД, даН/даН
R HV – относительная высотно-скоростная характеристика для
тяги ДТРД
R ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика для
тяги ДТРД на взлётном режиме при H = H крейс , V = V крейс
R др – степень дросселирования ДТРД
i– 11
( R др) МП – степень дросселирования ДТРД на максимальном
продолжительном (номинальном) режиме
( R др) крейс – степень дросселирования ДТРД на крейсерском режиме
2
R лоб – лобовая тяга ДТРД, даН/м
S – площадь; без индекса – площадь крыла, м2
2
S ом – площадь омываемой поверхности самолёта, м
Т г – температура газов перед турбиной, К
t р – время полёта на крейсерском режиме для расчёта резервного
топлива, ч
x j,i – численное значение i-го критерия Ai для j-го варианта
схемы самолёта (двигателя)
U max – глобальный критерий технической эффективности самолёта
V – скорость (размерность – по контексту)
V крейс – крейсерская скорость, как правило, км/ч
V цил – объем цилиндров поршневого двигателя, л
Wг – среднегодовой налёт часов, л.ч/год
α – угол атаки, градус; коэффициент тяги винта
γ дв– удельный вес двигателя, ДТРД – даН/даН, ТВД – даН/э.л.с.,
ПД – даН/л.с.
Δ – изменение, приращение величины какого-либо параметра;
величина погрешности
Δ H – относительная плотность воздуха на высоте Н
η – КПД изолированного винта, сужение, без индекса – сужение
крыла
η – КПД воздушного винта с учетом влияния самолёта
в
(ηв) нв – КПД воздушного винта с учетом влияния самолёта на режиме
набора высоты самолётом
(ηв) крейс – КПД воздушного винта с учетом влияния самолёта
на крейсерском режиме полёта самолёта
ε – угол скоса потока, невязка итераций последовательных
приближений определения взлётного веса самолёта
λ – поступь винта, удлинение (см. далее индексы);
без индекса – удлинение крыла
2 4
ρ – плотность воздуха, даН⋅с /м
θ – угол наклона траектории полёта, рад
πс – суммарная степень сжатия воздуха двигателем
π к – степень сжатия воздуха компрессором
χ – стреловидность какой-либо аэродинамической поверхности
(ГО, ВО, крыло) по линии 0,25 хорд, градус
μ взл – коэффициент увеличения мощности на взлётном режиме
высотного двигателя.
Индексы
0 – значение какого-либо параметра в условиях старта, начальное
значение параметра
i– 12
в – воздушный винт
взл – взлётный (режим, условия, конфигурация)
во – вертикальное оперение
вн – внешняя характеристика ПД
го – горизонтальное оперение
дв – двигатель
др – дроссельная характеристика
з – закрылок
к – конструкция самолёта
кр – критический, крыло
крейс – значение какого-либо параметра на крейсерском режиме
мг – мотогондола
м.г – значение параметра на режиме «малый газ»
мех – механизация крыла
нв – наивыгоднейшее значение какого-либо параметра
ном – номинальный режим работы двигателя;
об – оборудование и управление
оп – оперение
отк – отказавшего двигателя
п – предкрылок
прототип – данные пртотипа
п.сн – пустой снаряженный самолёт
пос – посадочный (режим, условия, конфигурация)
пуст – пустой
р – расчётное значение какого-либо параметра
сн – снаряжение самолёта
су – силовая установка самолёта
статист – статистическое значение какого-либо параметра
т – топливо
тех – техническая
ф – фюзеляж
ш – шасси
max – максимальное значение какого-либо параметра
min – минимальное значение какого-либо параметра.
n-1 – конфигурации самолёта с одним неработающим двигателем
vip – значение какого-либо параметра административного
самолёта в vip-варианте
При заимствовании формул из литературных источников допустимо при-

нимать, что силе в 1 кг соответствует 10 Н или 1 даН.
i– 13
Шестое издание Материалы библиотеки А.Н.Арепьева
1. СОДЕРЖАНИЕ ЭТАПА ВЫБОРА БАЗОВОЙ СХЕМЫ

САМОЛЕТА И ЕЕ ПРОРАБОТКИ
1.1. Базовая схема самолета – это количество и взаимное распо-
ложение основных его частей: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, двигателей
и воздушных винтов.
Проработка базовой схемы относится к стадии появления первого рисунка
самолета, когда проектное решение содержит минимум количественной инфор-
мации. Поэтому иногда первый рисунок самолета называют «безразмерным»
проектным решением.
1.2. Цель стадии первого рисунка самолета при реальном
проектировании – это, как правило, экспертное выявление и отсеивание наи-
менее эффективного варианта, а оставшиеся подлежат проработке на после-
дующих этапах проектирования. При учебном проектировании, в соответствии
с задачами курсовой работы, цель проработки базовой схемы самолета – это
осуществить обоснованный выбор базовой схемы самолета, прототипа его дви-
гателя и подготовка информации, необходимой для последующих этапов проек-
тирования самолета.
1.3. Выбор базовой схемы самолета и ее проработка
включает (в скобках указан раздел, в котором приведены соответствующие ме-
тодики, процедуры и рекомендации) – рис. 1.1.
Рис. 1.1. Схема выполнения этапа «Выбор базовой схемы самолета и

ее проработка»
I–1
В разд. 8 приведены основные рекомендации для оформления в учебном
проектировании результатов выбора базовой схемы и ее проработки.
Выбор рационального (оптимального) варианта базовой схемы самолета
основан на результатах экспертного анализа предлагаемых вариантов его схем
по заданным частным критериям технической эффективности и последующей
их свертки в глобальный критерий технико-экономической эффективности са-
молета с учетом их степени важности, определяемой влиянием на экономиче-
скую эффективность самолета в условиях конкретного ТЗ.
Предлагаемые здесь методы проработки базовой схемы проектируемого
самолета основаны на статистических формулах, которые учитывают самое
главное (определяющее) и нивелируют всё второстепенное. Их получают мето-
дами математической статистики на базе статистических или эксперименталь-
ных данных.
Применение статистических формул требует внимательного подхода. Не-
обходимо убедиться, формула применима для проектируемого объекта.
Наконец, следует помнить, что каждый самолет был создан в результате
рационального выбора его параметров и на пределе возможностей научно-
технического прогресса своего времени. Следовательно, статистика отражает
опыт авиастроения и достижения научно-технического прогресса, ставшие уже
историей.
Поэтому параметры проектируемого перспективного самолета, опреде-
ленные с применением статистических методов, могут быть приняты лишь как
предварительные, подлежащие дальнейшему уточнению на последующих эта-
пах проработки проекта с учетом применения новейших инноваций.
1.4. Исходные данные на стадии выбора базовой схемы самолета и
ее проработки включают следующую информацию:
1.4.1. Техническое задание на проектирование самолета,
которое в начале его проектирования имеет предварительный характер и со-
держит только основные (приоритетные) эксплуатационно-технические требо-
вания (ЭТТ):
• назначение проектируемого самолета;
• полезная нагрузка – количество посадочных мест и (или) вес перевози-
мого груза;
• расчетная дальность полета;
• крейсерская скорость и высота полета;
• длина ВПП для взлета и посадки;
• проектные ресурсы и срок службы.
1.4.2. Общие технические требования (НЛГ), содержащие ми-
нимальные государственные требования к летной годности самолетов, направ-
ленные на обеспечение безопасности полетов, и изложенные в соответствую-
щих авиационных правилах:
I–2
АП 23 – требования к летной годности легких гражданских самолетов;
АП 25 – требования к летной годности самолетов транспортной категории;
АП ОЛС – нормы летной годности очень легких самолетов (самолеты ОЛС
категории в данном Руководстве не рассматриваются).
1.4.3. Статистическая информация, содержащая данные об
аналогичных самолетах, двигателях, воздушных винтах, а также другая инфор-
мация, имеющую отношение к проектируемому самолету.
I–3
2. ВЫБОР БАЗОВОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

Выбор базовой схемы проектируемого самолёта является первым шагом
на этапе «Выбор базовой схемы самолёта и ее проработка» (рис. 1.1).
Предлагаемый далее метод выбора схемы самолёта есть одна из возмож-
ных разновидностей метода экспертных оценок, указанных в Учебнике *.
Этот метод включает:
• формирование концепции самолета (разд. 2.1);
• формирование альтернативных вариантов базовой схемы (разд.2.2);
• анализ достоинств и недостатков вариантов базовой схемы самолета и
• выбор наилучшего варианта (разд. 2.3).
2.1. КОНЦЕПЦИЯ САМОЛЕТА

Существует множество близких по существу определений термина «кон-
цепция» см., например, http://ru.wikipedia.org/wiki/концепция. Формализован-
ное определение концепции самолета предложено известным авиаконструкто-
**.
ром О.С. Самойловичем и в других работах
При формализованной форме, концепция самолета – основная идея (за-
мысел) самолета, представленная ранжированными показателями его техниче-
ской эффективности
концепция – это множество {( Ai , bi )} ,
где Ai и bi – соответственно i -ый показатель (критерий) технической
эффективности и его ранг (коэффициент важности).
Применяется и развернутый вид концепции самолета, включающий набор
технических решений и способов применения, которые должны обеспечивать
наиболее эффективную его эксплуатацию ***.
В условиях заданного ТЗ (и при обязательном выполнении требований
соответствующих НЛГ), перечень показателей технической эффективности Ai
следует из интегрального показателя технической эффективности пассажир-
*
Проектирование самолетов: Учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.;
Под ред. С.М. Егера. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1983. (см. с.126 второй аб-
зац снизу).
**.
Егер С.М., Лисейцев Н.К., Самойлович О.С. Основы автоматизированного проектирования са-
молетов. – М., Машиностроение, 1986. См. также: Арепьев А.Н. Руководство к выполнению курсо-
вого проекта по дисциплине «Основы авиационной техники». – М.: МИИГА, 1981; Арепьев А.Н.
Концептуальное проектирование магистральных пассажирских самолетов. Выбор схемы и пара-
метров: Учебное пособие. – М.: НОЙВЭЛ, 1996.
***
Лекции проф. В.В. Мальчевского.
II – 1
*
ского самолета, как транспортного средства и включает:
• весовую эффективность, а именно G п.сн → min (далее обозначается
как A1 );
• топливную эффективность, т.е. G т → min (далее – A2 );
• эксплуатационную эффективность, измеряемую в данном случае техни-
чески возможным среднегодовым налетом часов W г → max (далее – A3 );
• комфортабельность самолета, т.е. Комфорт → max (далее обозначается
как A4 ).
Перечисленные показатели сложным образом влияют на экономичность
самолета в целом, через его стоимость, величину эксплуатационных расходов и
объем авиаперевозок за период эксплуатации самолета.
Для назначения рангов bi , соответствующих частным критериям Ai ,
предлагаются руководствоваться следующими правилами*:
1) правило согласования технической и экономической эффективностей:
⎧ В условиях известного ТЗ (и при обязательном выполнении ⎫

⎪ требований соответствующих НЛГ), чем больше ожидается по- ⎪
⎪⎪ вышение экономической эффективности самолета от соответст- ⎪⎪
⎨ ⎬; (2.1.1)
⎪ вующего изменения показателя технической эффективности ⎪
⎪ Ai , тем важнее этот показатель и, следовательно, тем больше ⎪
⎪⎩ ⎪⎭
должен быть его ранг b .
i
2) известное условие нормирования рангов
I
∑ bi = 1, (2.1.2)
i =1
где I =4 – количество показателей технической эффективности самолёта.
Таким образом, степень важности каждого частного критерия, т.е. его
ранг, определяется в интересах повышения экономической эффективности са-
молета.
Наиболее известными из простых экспертных методов определения ран-
гов bi является метод ранжирования (см. разд. 2.1.1) и метод непосредствен-
ной оценки (см. разд. 2.1.2).
Для повышения объективности экспертных оценок целесообразно приме-
нять декомпозицию критериев и их рангов. Для сокращения объема работы при
учебном проектировании процедура декомпозиции применяется только для
*
Обоснование приведено в работе: Арепьев А.Н. Основы оценки конкурентоспособности граждан-
ского самолета и выбор проектного решения. – М.: Изд-во МАИ, 2006.
II – 2
критерия «топливная эффективность».
В итоге, концепция самолёта для выбора оптимальной базовой схемы
примет вид, представленный в разд. 2.1.4.
II – 3
2.1.1.МЕТОД РАНЖИРОВАНИЯ
Метод ранжирования объектов (в том числе и критериев Ai ) представляет

собой измерение этих объектов в порядковой шкале *. Измерение в порядковой
шкале не отвечает на вопрос: насколько (количественно) один объект предпоч-
тительнее другого? Ранжирование рекомендуется в тех случаях, когда при оцен-
ке объектов не требуется производить их точное измерение (или это измерение
не может быть в настоящий момент выполнено по причинам практического или
теоретического характера).
Инструкция 2.1. При методе ранжирования определение значений ран-

гов bi состоит из следующих шагов по заполнению табл. 2.1.1.
Таблица 2.1.1
Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг bi

1 2 3 4 5
i =1 А1 – весовая эффективность k1 r1 t1 b1
i=2 А2 – топливная эффективность k2 r2 t2 b2
i=3 A3 – эксплуатационная эффективность k3 r3 t3 b3
i=4 A4 – комфортабельность самолета k4 r4 t4 b4
Сумма T 1,0
{ранжированный ряд критериев}
Шаг 1 (заполнение второго столбца табл. 2.1.1) – экспертное упорядочи-

вание критериев Ai по убывающей порядковой шкале, числа в которой уста-
навливают только порядок следования критериев, с выполнением следующих
условий:
– первое место занимает наиболее важный критерий, т.е. тот критерий
Ai из концепции самолета { Ai , bi }, который, по мнению эксперта и в соот-
ветствии с правилом (2.1.1), является наиболее важным для повышения эконо-
мической эффективности самолета. Для этого критерия Ai во втором столбце
табл. 2.1.1 записывается число 1, т.е. k i = 1;

– последнее (четвертое) место – наименее значимый, по мнению экспер-
та, критерий. Для этого критерия во втором столбце табл. 2.1.1 записывается
число 4;
– остальные критерии занимают промежуточные места (второе или
*
Более подробно о порядковой и других шкалах изложено, например, в работе: Голубев И.С.,
Парафесь С.Г. Экспертиза проектов летательных аппаратов: Учебное пособие. – М.: Изд-во
МАИ, 1996.
II – 4
третье) в зависимости от их важности. Для этих критериев во втором столбце
табл. 2.1.1 записывается соответственно число 2 или число 3.
Примечание. Если применимо, то частный критерий технической эф-

фективности, указанный в задании на курсовую работу, должен занимать пер-
вое место.
Шаг 2 (заполнение самой нижней строки табл. 2.1.1) – экспертное уста-
новление степени предпочтения одного критерия перед другим в виде ранжи-
рованного ряда критериев Ai с помощью следующих условных знаков:
f – знак для обозначения строгого предпочтения одного критерия перед
другим, например, выражение A3 f A2 означает, что с позиции правила (2.1.1)
по мнению эксперта, критерий A3 более важен, чем критерий A2 ;
≈ – знак для обозначения эквивалентности критериев, например, выра-
жение A3 ≈ A2 означает, что, с позиции правила (2.1.1) по мнению эксперта,
критерий A3 и критерий A2 имеют одинаковую (эквивалентную) значимость.
Таким образом, экспертное упорядочивание критериев Ai (формирование
ранжированного ряда критериев Ai ) представляется выражением, которое со-
ставлено экспертом и состоит из последовательности всех критериев множества
{ Ai }, соединенных знаком предпочтения f или знаком эквивалентности ≈.
При этом порядок следования критериев соответствует их номеру места, опре-
деленному на Шаге 1.
Шаг 3 (заполнение третьего столбца табл. 2.1.1) – определение коэффи-
циентов важности ri каждого из критериев { Ai } осуществляется в соответст-
вии со следующим:
• для ранжированного ряда по убывающей шкале, не содержащего знака
эквивалентности ( ≈ ), величина коэффициента важности каждого i-го критерия
ri совпадает с номером его места ki
r i = k i , для всех i = 1, 2, 3, 4; (2.1.3)
• для ранжированного ряда по убывающей шкале, содержащего хотя бы

один знак эквивалентности ( ≈ ), величины коэффициентов важности ri для эк-
вивалентных критериев определяются по формуле среднеарифметического, ко-
эффициенты важности для остальных критериев равны номеру их места
ri = k i . (2.1.4)
Шаг 4 – определение рангов bi , которое основано на применении теории

принятия решения в условиях неопределенности * и заключается в вычислении
по следующей схеме:
*
Афанасьев П.П., Вититин В.Ф., Голубев И.С. Оценка качества машиностроительной продукции:
Учебное пособие. / Под ред. И.С. Голубева. – М.: Изд-во МАИ, 1995.
II – 5
Пункт 4.1 – для всех i = 1, 2, 3, 4 вычисляются коэффициенты ti по сле-
дующей формуле (в данном случае общее число критериев эффективности
равно I = 4):
ri
t i = exp( − ) (2.1.5)
I
и результаты записываются в четвертый столбец табл. 2.1.1;
Пункт 4.2 – по данным четвертого столбца табл. 2.1.1 вычисляется сумма
i=I
T = ∑ ti ; (2.1.6)
i =1
Пункт 4.3 – вычисляются ранги
ti
bi = , (2.1.7)
T
величины которых записываются в пятый столбец табл. 2.1.1.
Шаг 5 – проверка выполнения условия (2.1.2)
Пример 2.1. Предполагается, что в соответствии с Инструкцией 2.1 на

Шаге 1 эксперт, руководствуясь правилом (2.1.1), упорядочил критерии { Ai }
по убывающей порядковой шкале следующим образом:
критерий A3 , как наиболее важный, расположен на первом месте – k1 = 1;
критерий A2 , как наименее важный расположен на четвертом месте – k 2 = 4;
критерий A1 по его степени важности расположен на втором месте – k1 = 2;
критерий A4 по его степени важности расположен на третьем месте – k1 = 3.
Таким образом, в данном примере заполненный второй столбец
табл. 2.1.1 будет выглядеть так, как показано на рис. 2.1.1.
Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг b i
1 2 3 4 5
i =1 А1 – весовая эффективность 2
i=2 А2 – топливная эффективность 4
i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1
i=4 A4 – комфортабельность самолета 3
Сумма
Рис. 2.1.1. Вид табл. 2.1.1 по результатам Шага 1 в примере 2.1
II – 6
Далее возможны два варианта, зависящих от вида ранжированного ряда.
Первый вариант. Если предположить, что на Шаге 2 выполнения Инструк-
ции 2.1 эксперт представил ранжированный ряд критериев в виде строгого
предпочтения одного критерия перед другим
{ A3 f A1 f A4 f A2 }, (2.1.8)
то это выражение записывается в нижнюю строку табл. 2.1.1 (см. рис. 2.1.2), а
коэффициенты важности каждого i-го критерия ri определяются выражением
(2.1.3). В данном варианте ранжированного ряда критериев со строгим предпоч-
тением фрагмент табл. 2.1.1 будет таким, как показано на рис. 2.1.2.
1 2 3 4 5
i =1 А1 – весовая эффективность 2 2
i=2 А2 – топливная эффективность 4 4
i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1
i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 3
Сумма
{ A3 f A1 f A4 f A2 }
Рис. 2.1.2. Вид табл. 2.1.1 по результатам Шага 1…Шага 3 для
примера 2.1
В соответствии с формулами (2.1.5)…(2.1.7) выполнение Шага 4 Инструк-

ции 2.1 (для краткости расчеты опущены) заполненная табл. 2.1.1 представле-
на на рис. 2.1.3.
Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг bi

1 2 3 4 5
i = 1 А1 – весовая эффективность 2 2 0,607 0,273
i=2 А2 – топливная эффективность 4 4 0,368 0,165
i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1 0,779 0,350
i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 3 0,472 0,212
Сумма 2,226 1,0

{ A3 f A1 f A4 f A2 }
Рис. 2.1.3. Заполненная табл. 2.1.1 для условий примера 2.1 при строгом
предпочтении критериев по выражению (2.1.6)
II – 7
Результаты проверки условия (2.1.2) (Шаг 5 Инструкции 2.1) показывают,
что это сумма всех рангов тождественно равно 1.
Второй вариант. Если предположить, что на Шаге 2 выполнения Инструк-

ции 2.1 эксперт представил ранжированный ряд критериев в виде нестрогого
предпочтения одного критерия перед другим, например
{ A3 f ( A1 ≈ A4) f A2 }, (2.1.9)
то это выражение записывается в нижнюю строку табл. 2.1.1 (см. рис. 2.1.4), а
коэффициенты важности ri для эквивалентных критериев A1 , A4 определяют-
ся по формуле среднеарифметического
2+3
r1 = r 4 = 2 = 2,5 .
Коэффициенты важности для остальных критериев A3 , A2 равны величи-
не их места
ri = k i .
Таким образом, для данного варианта ранжированного ряда критериев с
нестрогим предпочтением фрагмент табл. 2.1.1 будет таким, как показано на
рис. 2.1.4.
1 2 3 4 5
i =1 А1 – весовая эффективность 2 2,5
i=2 А2 – топливная эффективность 4 4
i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1
i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 2,5
Сумма
{ A3 f ( A1 ≈ A4) f A2 }
Рис. 2.1.4. Вид табл. 2.1.1 по результатам Шага 1…Шага 3 для примера 2.1
Далее выполнение Шага 4 Инструкции 2.1 осуществляется в соответствии

с формулами (2.1.5)…(2.1.7) – для краткости расчеты опущены.
II – 8
2.1.2. МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ
Метод непосредственной оценки представляет собой процедуру присваи-

вания объектам (в том числе и критериям Ai ) числовых значений в шкале ин-
тервалов, которая является количественной шкалой, позволяющей определить,
на сколько один объект превосходит другой объект по одному или нескольким
признакам.
Инструкция 2.2. Определение рангов bi для критериев Ai методом не-
посредственной оценки оформляется в виде табл. 2.1.2.
Шаг 1 (начало заполнения второго столбца табл. 2.1.2) – наиболее важ-
ному критерию назначается наивысшая оценка ti , принимаемая, например,
10 баллам – при экспертном подходе или величине какой-либо другой наивыс-
шей количественной оценке, полученной, например, по данным расчетов эко-
номической эффективности.
Примечание. Если применимо, то частному критерию технической эф-

фективности, указанному в задании на курсовую работу, должно назначаться
100 баллов.
Частные критерии технической эффективности ti Ранг bi

1 2 3
А1 – весовая эффективность t1 b1
А2 – топливная эффективность t2 b2
A3 – эксплуатационная эффективность t3 b3
A4 – комфортабельность самолета t4 b4
Сумма Т 1,0
Шаг 2 (окончание заполнения второго столбца табл. 2.1.2) – последую-

щим друг за другом по важности критериям, их оценки (баллы) определяются
последовательно как доля от оценки наиболее важного критерия – при экс-
пертном подходе или соответствующими количественными оценками, опреде-
ляемыми, например, по данным расчетов экономической эффективности.
Далее суммируют баллы по всем критериям Ai , т.е. вычисляют
Т = t1 + t 2 + t 3 + t 4 . (2.1.10)
II – 9
Шаг 3 (начало заполнения третьего столбца табл. 2.1.2) – вычисление
рангов по формуле
t
bi = Ti . (2.1.11)
Шаг 4 – проверка выполнения условия (2.1.2).
Пример 2.2. Данный пример иллюстрирует идею применения количест-

венных оценок для определения рангов критериев технической эффективности.
Следует обратить внимание, что в примере используется система критериев
иная, чем принятая в данной работе.
Известно, что основными факторами, влияющими на экономичность пас-
сажирского самолета при заданной дальности полета, являются следующие ча-
стные показатели технической эффективности: вес пустого снаряженного са-
молета G п.сн , аэродинамическое качество К крейс , удельный расход топлива
C R крейс , техническая скорость полета * V тех и др. Известно также, что сте-
пень их влияния далеко не одинакова. Например, из одного экономического

анализа ** следует, что изменение прямых эксплуатационных расходов ( ΔПЭР )
при равном относительном изменении перечисленных величин (на 5%) нахо-
дится в отношении (получено методом эквивалентных соотношений):
ΔПЭР(G п.сн ) : ΔПЭР( К крейс ) : ΔПЭР (C R крейс ) : ΔПЭР(V тех ) =

(2.1.12)
= 8 : 2 : 2 : 0,6.
Как видно из этого примера, наиболее важными для повышения эконо-
мичности самолета являются инновации в области снижения G п.сн . Эти, воз-
можно, спорные выводы получены при рассмотрении реактивного СМС с даль-
ностью полета порядка 5000 км.
На основании полученной информации (2.2.12), по методике непосредст-
венной оценки и формулам (2.1.10) и (2.1.11) табл. 2.1.2 будет в виде, пока-
занном на рис. 2.1.5.
Примечание. Имеющиеся примеры *** убедительно показывают, что
различные авторы по-разному оценивают важность одних и тех же инноваций
даже для самолетов одного класса дальности полета.
*
Техническая скорость определяется как отношение расстояния между пунктами вылета и по-
садки к интервалу времени от начала разбега самолета при взлете и до окончания пробега на по-
садке.
**
«Aeroplane», 1.XI – 1962, p.9.
***
Арепьев А.Н. Основы оценки конкурентоспособности гражданского самолета и выбор проект-
ного решения. – М.: Изд-во МАИ, 2006 (см. приложение 9).
II – 10
Частные критерии технической эффективности ti Ранг bi
G пуст → min – весовая эффективность самолёта 8 0,635
К крейс → max – аэродинамическая эффективность самолёта 2 0,159
C R крейс → min – энергетическая эффективность двигателя 2 0,159
V тех → max – техническая скорость как комфортабельность

0,6 0,048
самолёта
Сумма 12,6 1,0
Рис. 2.1.5. Вид табл. 2.1.2 для условий примера 2.2
II – 11
2.1.3. ДЕКОМПОЗИЦИЯ КРИТЕРИЯ «ТОПЛИВНАЯ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ» САМОЛЕТА И ЕГО РАНГА
Самолеты с ДТРД. Как известно, вес топлива зависит от требований ТЗ
(дальности L и скорости V крейс ), аэродинамического качества самолета
К крейс и удельного расхода топлива его двигателей С R крейс . Поэтому де-
композицией частного критерия «топливная эффективность» самолета будет

множество
A2 = { A2К , A2Д} , (2.1.13)
где А2 К – аэродинамическая эффективность, интегрально характеризуемая
К крейс ;
А2 Д – показатель энергетической эффективности, который будет учиты-
вать влияние схемы самолета на С R крейс (например, близость двигателей к
ВПП приводит к дополнительному износу двигателей в эксплуатации и, как след-

ствие этого, ухудшению С R крейс на несколько процентов).
Винтовые самолеты. В этом случае, как известно, вес топлива зависит

не только от требований ТЗ (дальности L и скорости V крейс ), но и от аэроди-
намического качества самолета К крейс , удельного расхода топлива его двига-
телей С е крейс и КПД воздушного винта с учетом влияния самолета (например,
мотогондолы, фюзеляжа и т.п.). Поэтому декомпозицией частного критерия

«топливная эффективность» самолета будет множество
A2 = { A2К , A2Д} , (2.1.13а)
где А2 К – аэродинамическая эффективность, интегрально характеризуемая
К крейс ;
А2 Д – показатель, который будет учитывать влияние схемы самолета на
КПД винта (как правило, несколько процентов).

В соответствии с декомпозицией (2.1.13) или (2.1.13а) осуществится и
декомпозиция ранга частного критерия «топливная эффективность» самолета
b2 = {b2 К , b2 Д} , (2.1.14)
где b2К – ранг аэродинамической эффективности самолета;

b2Д – ранг эффективности взаимовлияния силовой установки и самолета.
II – 12
Все самолеты. При декомпозиции ранга топливной эффективности b2
должно выполняться условие
b 2 К + b2 Д ≡ b2 . (2.1.15)
Примечание. В курсовой работе рекомендуется при выборе базовой

схемы.
b2 К >> b2 Д .
2.1.4. КОНЦЕПЦИЯ САМОЛЕТА ДЛЯ ВЫБОРА БАЗОВОЙ СХЕМЫ
При необходимости осуществляют декомпозицию других частных крите-

риев и их рангов.
Итак, с учетом проведенной декомпозиции критериев и их рангов концеп-
ция самолета будет следующей:
{[( A1 , b1)]; [( A2 К , b2К ); ( A2Д , b2Д )]G т →min ; [( A3 , b3)]; [( A4 , b4)]} (2.1.16)
Рекомендация: в пояснительной записке следует привести текст вер-

бальной концепции проектируемого самолета.
II – 13
2.2. ВАРИАНТЫ БАЗОВОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

Варианты базовой схемы проектируемого самолета представляются в виде
схематических безразмерных рисунков. При необходимости рисунки поясняют-
ся текстовой информацией.
Здесь допустим наиболее простой прием получения вариантов схемы –
это использование схем уже существующих самолетов либо непосредственно,
либо после некоторых изменений. Возможны и другие методы синтеза вариан-
тов базовой схемы проектируемого самолета.
Важно! Варианты схем должны отличаться не менее чем по двум ком-

поновочным признакам *.
Пример. Одно из возможных предложений множества вариантов базовой

схемы проектируемого магистрального пассажирского самолета показано на
рис. 2.2.1.
Схема № 1 Схема № 2 Схема № 3
Рис. 2.2.1. Гипотетический пример вариантов базовой схемы
Далее принимается известными варианты базовой схемы самолета с име-

нами Схема № 1, Схема № 2 и т.д.
*
Требование разд. 2.3 «Методических указаний к выполнению курсовой работы по дисциплине
«Проектирование воздушных судов» / Авт.-сост. А.Н. Арепьев. – М.: Изд-во МАИ, 2007».
II – 14
2.3. ВЫБОР НАИЛУЧШЕГО ВАРИАНТА БАЗОВОЙ СХЕМЫ

САМОЛЕТА
2.3.1.ФОРМУЛИРОВКА ЗАДАЧИ
Формулировка задачи: из множества альтернативных вариантов базо-

вой схемы при обязательном выполнении заданных ЭТТ, соответствующих НЛГ
и для заданной концепции самолета {( Ai , bi )} выбрать вариант, которому со-
ответствует максимум величины средневзвешенной суммы оценок его досто-

инств и недостатков по каждому из показателей технической эффективности Ai
⎛ I ⎞
U max = max ⎜⎜ ∑ bi x j ,i ⎟⎟ , (2.3.1)
j∈J ⎝ i =1 ⎠
где x j,i – экспертная оценка в баллах j-го варианта базовой схемы самолета
по i -му показателю технической эффективности из концепции самолета;

bi – ранг i -го показателя технической эффективности из концепции само-
лета;
I – количество показателей технической эффективности в концепции са-
молёта; здесь i = {1, 2К, 2Д, 3, 4} ;
J – количество вариантов базовой схемы самолета.

В предложенном методе выбора наилучшего варианта базовой схемы про-
ектируемого самолета исключительно важное значение имеет правильный вы-
бор значений рангов { bi } и оценок { x i, j }. Следовательно, их выбор должен
проводиться на основе максимально возможного объема информации при полном

понимании решаемой задачи и полном проявлении здравого смысла*.
На стадии появления первого рисунка самолета экспертный метод – это
основной способ получения количественных оценок варианта базовой схемы
x j,i в баллах. При этом общий принцип оценки заключается в следующем:
Варианту схемы, который по сравнению с другими является наилучшим по
*
Как показывает практика экспертных оценок, по каждому из перечисленных частных кри-
териев эффективности отличие в оценках x i между самым лучшим вариантом и самым
худшим вариантом, как правило, не превышает 20%. Более точные значения xi могут быть
получены по результатам специальных научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ.
II – 15
критерию Ai . назначается 100 баллов, т.е. x j ,i = 100 , если j – номер наилучше-
го варианта схемы по критерию Ai . Оценка остальных вариантов схемы по этому
же критерию Ai определяется последовательно, как доля от значения оценки
наилучшего варианта, т.е. доля от 100 баллов.
Этим же принципом руководствуются для получения количественных оце-
нок вариантов базовой схемы по любому другому критерию из концепции само-
лета (2.1.16).
Информация для достижения объективности экспертных оценок x j,i при-
ведена в теоретической части курса «Проектирование воздушных судов», а

также в учебнике *, учебном пособии ** и других работах ***, где имеется под-
робный анализ большого количества различных схемных признаков самолетов.
*
Проектирование самолетов: Учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.;
Под ред. С.М. Егера. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1983.
**
Соответствующий раздел работы «Арепьев А.Н. Проектирование легких пассажирских самоле-
тов. – М.: Изд-во МАИ, 2006», копия которого также приведена в приложении 11 к настоящему
тому Руководства.
***
Например, соответствующий раздел работы «Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самоле-
тов. /Пер. с англ. Под ред. Е.П. Голубкова. – М.: Машиностроение, 1983», копия которого также
приведена в приложении 12 к настоящему тому Руководства.
II – 16
2.3.2.АНАЛИЗ ПО КРИТЕРИЮ «ВЕСОВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ»

САМОЛЕТА
Анализ по критерию «весовая эффективность» самолета A1 осложняется
его существенной зависимостью не только от базовой схемы самолета, но и от
класса самолета.
Весовая эффективность каждого из вариантов базовой схемы самолета в
целом x j ,1 оценивается суммой оценок веса каждой части самолета r j,k (кры-
ло, фюзеляж, оперение, шасси, мотогондолы) с учетом доли этой части в весе
конструкции самолета bk (табл. 2.3.1)
Пояснения к заполнению табл. 2.3.1:

1) индекс k принимает следующие значения k = {1кр, 1ф, 1оп, 1ш, 1мг} ;
Gk
2) bk = – доля веса k -ой части самолета в
G кр + G ф + G оп + G ш + G мг
весе его конструкции; рекомендованные* значения b1кр , b1ф , b1оп , b1ш ,
b1мг приведены в табл. 2.3.2.
Примечание. При наличии конкретной соответствующей информации,

данные табл. 2.3.2 могут быть уточнены.
*
Рекомендации основаны на закономерности постоянства относительных весов частей самолета.
II – 17
Класс b1k
самолета
b1кр b1ф b1оп b1ш b1мг
Легкий самолет с одним ПД 0,301 0,334 0,070 0,156 0,139
Легкий самолет с двумя ПД 0,292 0,262 0,070 0,142 0,234
Самолет с ТВД для МВЛ 0,291 0,344 0,079 0,106 0,180
Региональный или БМС с ДТРД 0,345 0,316 0,086 0,115 0,138
СМС с ДТРД 0,366 0,315 0,065 0,127 0,127
ДМС с ДТРД 0,383 0,331 0,067 0,117 0,102
3) r j,k – экспертная оценка в баллах веса отдельной k -ой части самоле-

та j -го варианта схемы, назначаемая в соответствии с правилом: r j ,k = 100,
если j – номер варианта схемы самолета с наименьшим весом k -ой части само-
лета. Для остальных вариантов схемы самолета этим же k -ым частям назнача-
ется меньшее число баллов – пропорционально ухудшению их веса;
4) приведение оценки веса k -ой части самолета j -го варианта схемы
r j,k к оценке весовой эффективности конструкции самолета в целом по фор-
муле
g j,k = bk × r j,k ; (2.3.1)
5) построчное суммирование оценок g j, k определяет весовую эффектив-
ность каждого из вариантов базовой схемы самолета в целом x j ,1

x j ,1 = ∑ g j , k . (2.3.2)
k
Результат x j ,1 записывается в последний столбец табл. 2.3.1.
Пример 2.3. На рис. 2.3.1 показан заполненный вариант фрагмента

табл. 2.3.1 при анализе трех вариантов базовой схемы самолета по критерию
«весовая эффективность» крыла дальнего магистрального самолета с ДТРД
( b1кр = 0,383 ), где эксперт назначил оценку в баллах в соответствии с особен-
ностями схемы крыла каждого из трех вариантов базовой схемы (наиболее лег-
кому крылу Схемы № 2 назначено 100 баллов). Физический смысл баллов
прост – они показывают, на сколько процентов вес крыла одной схемы отлича-
ется от веса крыла другой схемы при прочих равных условиях. Например, при
II – 18
прочих равных условиях (расчетные нагрузки,
материал, геометрия и др.) вес крыла в Схе-
ме № 1 ( r1,1кр = 95 баллов) больше веса крыла
в Схеме № 2 ( r 2,1кр = 100 баллов) на 5%. В
данном случае, чем больше баллов, тем выше

весовая эффективность *.
Правый столбец таблицы на рис. 2.3.1 –
это значения g j ,1кр , вычисленные по формуле
(2.3.1), например,
g 1,1кр = b1кр × r1,1кр = 0,383 ⋅ 95 = 36,4 . Рис. 2.3.1
*
Как правило, отличие между оценками самого лучшего варианта и самого худшего вари-
анта не рекомендуется делать больше 15%.
II – 19
2.3.3. АНАЛИЗ И ВЫБОР НАИЛУЧШЕГО ВАРИАНТА БАЗОВОЙ

СХЕМЫ САМОЛЕТА
Дальнейший анализ и выбор наилучшего варианта базовой схемы проек-
тируемого самолета осуществляется с помощью матрицы принятия решения, вид
которой представлен в табл. 2.3.3.
Анализ и выбор наилучшего варианта базовой схемы проектируемого самолета
Пояснения к табл. 2.3.3:

Значения рангов bi , где i = {1, 2К, 2Д, 3, 4} , приведены в концепции
самолета с учетом декомпозиции ранга для показателя топливной
эффективности (раздел 2.1.4 выражение (2.1.16));
x j ,1 – экспертные оценки, полученные ранее в табл. 2.3.1 для показате-
ля «весовая эффективность»; для остальных показателей Ai , когда
i = {2К, 2Д, 3, 4}), x j,i – экспертная оценка, назначаемая в соответствии с
правилом: для каждого i -го показателя концепции самолета из множества ва-

риантов схем выбирается тот, который по сравнению с другими является наи-
лучшим по этому показателю и ему назначается 100 баллов, т.е. x j,i = 100, ес-
ли j – номер наилучшего варианта базовой схемы по i -му критерию;
u j ,i = b i × x j ,i – ранжированное значение экспертной оценки x j,i ;
U j = ∑ u j ,i , где i = {1, 2К, 2Д, 3, 4} – суммирование ранжированных зна-
i
чений экспертных оценок для каждого варианта базовой схемы.
II – 20
Вывод:
Вариант базовой схемы самолета, у которого величина Uj в табл. 2.3.3
(правый столбец) имеет наибольшее значение – U max , является наилучшим,

как обладающий наибольшей технико-экономической эффективностью – пред-
ставлен на рис. 2.3.2.
Рис.2.3.2
II – 21
3. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЕСОВЫХ

ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЁТА
В соответствии со схемой на рис. 1.1 оценка весовых характеристик проек-
тируемого самолёта – это второй шаг проектирования.
В данном разделе приведены методики и инструкции для определения сле-
дующих основных весовых характеристик:
– взлётный вес первого приближения – разд. 3.1…3.5;
– расчётный вес самолёта при посадке – разд. 3.6;
– расчётное значение веса снаряжения самолёта – разд. 3.7.
Общая характеристика инструкции определения взлётного веса G0 мето-
дом последовательных приближений приведена в разд. 3.1. Составные части
алгоритма изложены
в разд. 3.2 – вычисление предварительного значения G0 ;
в разд. 3.3 – расчёт веса топлива Gт ;
в разд. 3.4 – вычисление вес пустого снаряженного самолёта G п.сн .
Оценка достоверности предлагаемого алгоритма приведена приложении
4. Разд. 3.5 содержит примеры определения взлётного веса первого приближе-
ния для самолётов различных классов.
3.1. ИНСТРУКЦИЯ РАСЧЁТА ПЕРВОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ

ВЗЛЁТНОГО ВЕСА
Компоненты веса гражданского самолёта представлены на рис. 3.1.1 *.
Вес пустого самолёта – постоянная Полная нагрузка – переменная

часть веса самолёта часть веса самолёта
Планер Силовая Оборудование
Топливо, расходуемое
Снаряжение
двигателей и руление на
Топливо на опробование
Полезная (ком-
мерческая) на-
Топливо в момент
установка
приземления
грузка
за рейс
старт
Вес пустого снаряжённого самолёта

Вес самолёта без топлива
Посадочный вес
Взлётный вес
Рулёжный вес самолёта
Рис. 3.1.1. Компоненты веса самолёта
*
С учетом ОСТ 1 00434-81. Самолёты пассажирские. Классификация массы.
III – 1
Расчётный взлётный вес (далее – взлётный вес) – максимальный вес
самолёта в начале разбега при взлёте (на старте) в условиях нормальной экс-
плуатации.
Вес конструкции самолёта – это вес его планера (крыло, фюзеляж,
оперение; взлётно-посадочные устройства (шасси)) и наружного покрытия са-
молёта (окраска).
Вес силовой установки – это суммарный вес двигателей, воздушных
винтов, устройств передачи мощности к движителям, гондол и элементов креп-
ления двигателей, вспомогательная силовая установка, системы силовой уста-
новки.
Вес оборудования – это суммарный вес самолётного оборудования и
пассажирского оборудования.
Самолётное оборудование – оборудование энергопитания (системы:
электрическая, гидравлическая, пневматическая), пилотажно-навигационное
оборудование, связное оборудование (внешняя и внутренняя связь), оборудо-
вание обеспечения жизнедеятельности и безопасности (противообледенитель-
ная, противопожарная, кислородная, кондиционирования, бытовое оборудова-
ние кабины экипажа, постоянное аварийно-спасательное оборудование и т.п.),
система управления самолётом и элементами планера (управление шасси, ме-
ханизацией крыла) оборудование автоматического контроля;
Пассажирское оборудование – пассажирские кресла и их установка,
оборудование пассажирских салонов (перегородки, полки, отделка, декоратив-
ные плафоны, развлекательное и информационное оборудование и т. п.), обо-
рудование вспомогательных помещений: кухонь, буфетов, вестибюлей, грузо-
вых и багажных помещений.
Вес снаряжения самолёта складывается из веса лётного экипажа и
бортпроводников с личным багажом, бытового снаряжения, аварийно-
спасательного снаряжения, технических жидкостей и газов, служебного снаря-
жения, запаса продуктов (с контейнерами), остатка невырабатываемого топли-
ва, багажных контейнеров (под багаж с нормированной плотностью размещения).
Полезная нагрузка – это нагрузка, для перемещения (транспортирова-
ния) которой предназначен самолёт. Для самолётов коммерческой авиации эта
нагрузка называется «коммерческой нагрузкой». Для самолётов АОН нормаль-
ной категории часто пилот включается в состав полезной нагрузки, но это не
является нормой.
Вес топлива включает расходуемое в полёте топливо и аэронавигацион-
ный запас. Аэронавигационный запас топлива состоит из резервного и компен-
сационного запасов. В соответствии с НЛГ гражданских самолётов резервный
запас включает топливо, необходимое для ухода на второй круг и перелёт на
запасной аэродром, выполнение полёта на режиме ожидания над запасным аэ-
родромом в течение регламентированного времени и посадки. Компенсацион-
ный запас – это топливо, необходимое для компенсации погрешностей пилоти-
рования и отклонения от стандартных характеристик самолёта и метеоусловий.
III – 2
Определение взлётного веса самолёта в первом приближении
осуществляется в начале проектирования, когда располагаемая информация
имеет минимальный объем. Поэтому методики определения взлётного веса са-
молёта в первом приближении основаны на широком использовании статисти-
ческой информации и представлении самолёта его основными компонентами,
например, полезная нагрузка, топливо и пустой снаряженный самолёт
G 0 = G пн + G т + G п.сн . (3.1.1)
Поскольку веса Gт и G п.сн являются функциями взлётного веса G 0 , то

уравнение (3.1) решается методом простых итераций, который реализуется
следующими выражениями:
вычислять по формуле
(G 0) j +1 = G пн + (G т ) j + (G п.сн ) j , (3.1.2)
2
⎡ (G 0) j +1− (G 0) j ⎤
до тех пор пока ⎢ ⎥ ≥ ε2 , (3.1.3)
⎢⎣ (G 0) j +1 ⎥⎦
где G пн – вес полезной нагрузки (даН), указанный в ТЗ;
(G т ) j и (G п.сн ) j – соответственно вес топлива и вес пустого снаряженно-
го самолёта, вычисляемые в даН, при (G 0 ) j .

Выражение (3.1.3) – это условие продолжения процесса итераций вычис-
ления взлётного веса.
Примечание. В учебном проектировании за величину невязки итера-

ций принимают ε = 0,03, т.е. процесс итераций по формуле (3.1.2) продолжают
до тех пор, пока разность между двумя последними из них по абсолютной ве-
личине не станет меньше 3 %.
Величина (G 0 ) j в начале итерационного процесса – это предварительное
значение взлётного веса. По окончании итерационного процесса вычислений

значение взлётного веса последней итерации принимается в качестве расчёт-
ной величины взлётного веса первого приближения – G0 , которая считается
характеристикой проектируемого самолёта до тех пор, пока не появится допол-
нительная информация, позволяющая уточнить это значение.
Удовлетворительная достоверность предлагаемой далее Инструкции 3.1
для определения взлётного веса проектируемого самолёта в первом приближе-
нии иллюстрируется данными приложения 4.
III – 3
Инструкция 3.1 определения взлётного веса самолёта в первом прибли-

жении включает следующие этапы и шаги:
Этап 1 – вычислить предварительное значение взлётного веса (расчёт-
ная формула и рекомендации приведены в разд. 3.2).
Этап 2 – первая итерация вычисления взлётного веса.
Примечание: Расчёты первой итерации следует оформлять как тексто-

вой документ в пояснительной записке. Кроме того, вес каждого компонента
самолёта следует фиксировать в весовой ведомости (типа табл. 3.1.1 – в столб-
це под номером 2).
Весовая ведомость для определения взлётного веса самолёта в первом приближении
Данные
j = 1, j = 2, j = …, j=n
Компоненты самолёта / итерации прототипа
(даН) (даН) (даН)
даН Gi даН Gi
1 2 3 4 5 6 7 8
Полезная нагрузка
Топливо
Пустой снаряженный самолёт
Сумма (взлётный вес) 1,0 1,0
Невязка итераций ε , %% – – –
Шаг 2.1. Принять номер итерации равным 1, т.е. принять
j = 1.
Шаг 2.2. Принять взлётный вес (G 0 ) j равным взлётному весу G 0 , вычис-
ленному на Шаге 1, т.е.
(G 0) j = G 0 .
Шаг 2.3. Вычислить вес топлива (соответствующие методики в разд. 3.3).
Шаг 2.4. Вычислить вес пустого снаряженного самолёта (соответствующие
методики в разд. 3.4).
Шаг 2.5. Вычислить взлётный вес
Пункт 2.5.1. Полученные весовые характеристики фиксировать в ве-
совой ведомости (пример ведомости в табл. 3.1.1) в столбце для j = 1.
Пункт 2.5.2. Суммировать полученные веса компонентов самолёта
(формула (3.1.2))
(G 0) j +1 = G пн + (G т ) j + (G п.сн ) j .
III – 4
Пункт 2.5.3. Полученное значение взлётного веса (G 0) j+1 фикси-
ровать в весовой ведомости (пример ведомости в табл. 3.1.1) в столбце j = 1,

строка «Сумма (взлётный вес)».
Шаг 2.6. Вычислить невязку итераций (формула (3.1.3))
(G 0) j +1− (G 0) j
εj= .
(G 0) j +1
Полученное значение невязки в %% фиксировать в нижней строке столб-

ца j =1 весовой ведомости (пример ведомости в табл. 3.1.1), расчётная фор-
мула
ε = ε j × 100%.
Шаг 2.7. Проверить условие (3.1.3), т.е.
( ε j )2 ≥ (0,03)2 ?
Шаг 2.8. В зависимости от ответа на вопрос Шага 2.7 принять решение о
прекращении вычисления (Пункт 2.8.1) или их продолжении (Пункт 2.8.2).
Пункт 2.8.1. Если условие (3.1.3) не выполняется (абсолютное значение
невязки итераций менее 3%), то итерационный процесс вычисления окончен и
расчётное значение первого приближения взлётного веса G0 равно значению
взлётного веса, определенному при последней итерации, т.е.
G 0 = (G 0) j +1.
По окончании итерационного процесса (в примере с табл. 3.1.1 это ус-
ловно соответствует итерации j = n ) вычисляются относительные веса каждого
i -го компонента самолёта по следующей формуле (результаты фиксируют в
столбце 6 табл. 3.1.1)
Gi
Gi = ,
∑ Gi
i =3
здесь ∑ G i = ∑ G i ≡ G0 .
i =1
Для определения расчётного веса самолёта при посадке и в других случа-
ях необходим относительный вес топлива, который на данной стадии проекти-
рования определяется значением Gт для последней итерации, т.е. соответст-
вующим значением в столбце 6 табл. 3.1.1.
III – 5
Рекомендация: если имеются весовые характеристики прототипа (пол-
ные или частичные), то их включают в весовую ведомость (в примере с
табл. 3.1.1 – это столбцы под номерами 7 и 8). С целью исключения грубых
ошибок в определении взлётного веса результаты вычисления относительного
веса каждого компонента самолёта следует сравнить с данными прототипа.
Пункт 2.8.2. Если условие (3.1.3) выполняется (невязка итераций по аб-

солютной величине равна 3% или более), то следует перейти к следующей
итерации определения взлётного веса – Этап 3.
Этап 3 – вторая (или последующая) итерации вычисления взлётно-

го веса.
Примечание: Расчёты второй и последующих итераций вычисления

взлётного веса – это рабочие материалы, которые не приводняться в поясни-
тельной записке. Однако, вес каждого компонента самолёта следует фиксиро-
вать в весовой ведомости (типа табл. 3.1.1 – в столбце под номером 3 – для
второй итерации, в столбце под номером 4 – для третьей итерации и т.д.).
Шаг 3.1. Увеличить номер итерации на 1, т.е. принять
j = j + 1.
Шаг 3.2. Принять взлётный вес (G 0 ) j равным взлётному весу, вычислен-
ному на предшествующей итерации – Шаг 2.5.

Шаг 3.3. Выполнить вычисления по формулам Шагов 2.3….2.8 при значении
взлётного веса (G 0) j , принятого ранее на Шаге 3.2.
III – 6
3.2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВЗЛЁТНОГО ВЕСА

В данном разделе приведены расчётная формула и рекомендации для вы-
числения предварительного значения взлётного веса проектируемого самолёта.
3.2.1. РАСЧЁТНАЯ ФОРМУЛА
Рекомендуется широко известный способ оценки предварительного

значения взлётного веса самолёта, основанный на допущении, что весовая
отдача по полезной нагрузке проектируемого самолёта равна весовой отдаче
по полезной нагрузке самолёта-аналога, т.е.
G пн ⎛ G пн ⎞ G пн (
≈⎜ ⎟ или ≈ G пн )статист , (3.2.1)
G 0 ⎝ G 0 ⎠ статист G0
где G пн – вес полезной нагрузки проектируемого самолёта, указанный в ТЗ;
G 0 – взлётный вес проектируемого самолёта;

(G пн ) статист – относительный вес полезной нагрузки (весовая отдача)
самолёта-аналога, т.е.
⎛ G пн ⎞ ⎛ Полезная нагрузка самолета − аналога ⎞

⎜⎜ ⎟⎟ =⎜ ⎟ .
⎝ G 0 ⎠ статист ⎝ Взлетный вес самолета − аналога ⎠ статист
Внимание! Очень важно, чтобы величина (G пн ) статист определялась с
соблюдением следующих условий:

а) проектируемый самолёт и самолёт-аналог принадлежат одному классу.
В данном случае целесообразно придерживаться следующей классификации:
• пассажирские ДМС с ДТРД;
• пассажирские СМС с ДТРД;
• региональные пассажирские самолёты и БМС с ДТРД;
• административные самолёты с ДТРД;
• пассажирские самолёты с ТВД для МВЛ;
• лёгкие самолёты с двумя поршневыми двигателями;
• лёгкие самолёты с одним поршневым двигателем.
б) проектируемый самолёт и самолёт-аналог характеризуются сопостави-
мыми или сходными условиями перевозки полезной нагрузки.
Как правило, здесь подразумевают одно из следующих условий:
• максимальная полезная нагрузка и соответствующая этому условию
максимальная практическая дальность полёта (точка А на графике «полезная
нагрузка – дальность полёта» (рис. 3.2.1));
III – 7
• практическая дальность по-
лёта с максимальным запасом топ-
лива и соответствующая этому усло-
вию полезная нагрузка (точка В на
графике «полезная нагрузка –
дальность полёта» (рис. 3.2.1)).
Возможны и другие условия,
соответствующие точке на линии АВ
графика «полезная нагрузка –
Рис. 3.2.1. Примерный вид графика
дальность полёта» (рис. 3.2.1).
«полезная нагрузка – дальность полёта»
Из выражения (3.2.1) следует
расчётная формула для вычисления предварительного значения взлётного веса
проектируемого самолёта:
G пн
G0 = , (3.2.2)
(G пн )статист
где (G пн ) статист – относительный вес полезной нагрузки, определяемый по
одному из двух равноценных вариантов:

Вариант 1 – по статистическим данным одного или нескольких самолё-
тов-аналогов, имеющих близкие к проектируемому самолёту ЛТХ, ВПХ и техни-
ческий уровень;
Вариант 2 – по графикам в разд. 3.2.2.
Примеры применения формулы (3.2.2) приведены в разд. 3.2.3 и 3.5.
III – 8
3.2.2. РЕКОМЕНДАЦИИ
В данном разделе приведены рекомендации для выбора величины

(G пн ) статист при вычислении по формуле (3.2.2) предварительного значения
взлётного веса проектируемого самолёта

• лёгкие самолёты с одним ПД – разд. 3.2.2.1;
• лёгкие самолёты с двумя ПД – разд. 3.2.2.2;
• самолёты с ТВД для МВЛ – разд. 3.2.2.3;
• административные самолёты с ДТРД – разд. 3.2.2.4;
• магистральные самолёты и региональные с ДТРД – разд. 3.2.2.5.
Когда в статистических данных самолётов указывается не практическая, а
техническая дальность полёта, то эти виды дальности связаны, как правило,
приближенной зависимостью
L тех ≈ L р + t рV крейс , (3.2.3)
где L тех и Lр – соответственно техническая и практическая дальность полёта;
V крейс – крейсерская скорость полёта, км/ч;
tр – время полёта на резервном топливе, определяемое нормативными до-
кументами уполномоченного органа в области гражданской авиации. Прибли-

женно это время допустимо принимать по данным табл. 3.2.1. Существуют и
другие условия для определения резервного топлива.
Класс самолёта tр
Взлётный вес самолёта более 10000 даН (магистральные и региональные 1,0 ч
самолёты, средние и тяжелые самолёты для МВЛ)
Взлётный вес самолёта не более 10000 даН (административные и лёгкие 0,75 ч
самолёты)
III – 9
3.2.2.1. Для лёгких самолётов с одним поршневым двигателем в диапазо-

не технической дальности 700…1300 км рекомендуется:
• если экипаж (снаряжение) не включен в состав полезной нагрузки
(G пн ) статист = 0,21…0,28; (3.2.4)
• если экипаж (снаряжение) включен в состав полезной нагрузки
(G пн ) статист = 0,26…0,36. (3.2.5)
3.2.2.2. Для лёгких самолётов с двумя поршневыми двигателями при оп-

ределении (G пн ) статист рекомендуется информация на рис. 3.2.2 – вес эки-
пажа и снаряжения не входят в вес полезной нагрузки.
Рис. 3.2.2. Техническая дальность полёта самолёта с максимальной по-

лезной нагрузкой и его весовая отдача по полезной нагрузке для лёгких
самолётов с двумя поршневыми двигателями (по данным табл. П1.1 из
приложения 1)
III – 10
3.2.2.3. Для самолётов с ТВД, предназначенных для МВЛ, при определе-

нии (G пн ) статист рекомендуется информация на рис. 3.2.3.
Рис. 3.2.3. Техническая дальность полёта самолёта с максимальной

полезной нагрузкой и его весовая отдача по полезной нагрузке для
самолётов МВЛ (по данным табл. П1.2 из приложения 1)
III – 11
3.2.2.4. Для административных самолётов при определении

(G пн ) статист рекомендуется информация на рис. 3.2.4, на котором обозначе-
но: (G пн )vip и (L тех )vip – соответственно полезная нагрузка и соответствую-
щая ей техническая дальность полёта самолёта в vip-варианте.
Примечание. Как правило, vip-вариант полезной нагрузки и дальности

соответствуют точке В на графике рис. 3.2.1.
Рис. 3.2.4. Зависимость между технической дальностью полёта самолёта с

полезной нагрузкой в vip-варианте и его весовой отдачей по полезной
нагрузке для административных самолётов (по данным табл. П1.3 из
приложения 1)
III – 12
3.2.2.5. Для магистральных и региональных пассажирских самолётов с

ДТРД при определении (G пн ) статист рекомендуется информация на рис. 3.2.5.
Рис. 3.2.5. Техническая дальность полёта самолёта с максимальной

полезной нагрузкой и его весовая отдача по полезной нагрузке для
магистральных самолётов с ДТРД (по данным табл. П1.4 из приложе-
ния 1)
III – 13
3.2.3. ПРИМЕР
Пример определения предварительного значения взлётного веса при сле-

дующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – магистральный пассажирский;
• максимальная полезная нагрузка – 20000 даН;
• практическая дальность полёта с максимальной полезной
нагрузкой – 3000 км;
• крейсерская скорость – 810 км/ч на высоте 10000 м;
• резерв топлива – на один час полёта на крейсерском режиме.
Определение технической дальности полёта по формуле (3.2.3) и
табл. 3.2.1
L тех = L р + t рV крейс = 3000 + 1 ⋅ 810 = 3810 км.
Далее рассматриваются два равноценных варианта определения

предварительного значения взлётного веса.
Вариант 1 – использование данных самолётов-аналогов.
Весовая отдача самолётов-аналогов по полезной нагрузке приведена в
табл. 3.2.2 (критерии выбора: назначение самолёта и L тех ).
Самолёт G пн , даН G 0 , даН Lтех, км G пн

А320-200 19190 73500 3850 0,261
Boeing 717-200 12220 51710 3940 0,236
Boeing 737-400 17740 62820 3611 0,282
Среднее значение 0,26
По данным табл. 3.2.2 в качестве (G пн ) статист принимается среднее
значение, т.е.
(G пн ) статист = 0,26 .
По формуле (3.2.2) определяется предварительное значение взлётного
веса проектируемого самолёта
G пн 20000
G0 = = = 76920 даН.
(G пн ) статист 0,26
Вариант 2 – использование рекомендаций разд. 3.2.2.
По данным рис. 3.2.5 при L тех = 3810 км принимается
(G пн ) статист = 0,25 .
III – 14
По формуле (3.2.2) вычисляется предварительное значение взлётного ве-
са проектируемого самолёта
G пн 20000
G0 = = = 80000 даН.
Для последующих расчётов может быть принят результат по любому из

приведенных выше вариантов определения предварительного значения взлёт-
ного веса.
III – 15
3.3. ОЦЕНКА ВЕСА ТОПЛИВА

Формулы расчёта потребного запаса топлива основаны на известной фор-
муле Бреге для дальности полёта:
– для реактивных самолётов
⎛ КV ⎞ G нач
L =⎜ ⎟ ln ; (3.3.1)
⎝ R ⎠ ср
C G кон
– для винтовых самолётов
⎛ К ηв ⎞
L = 270 ⎜⎜ ⎟⎟ ln G нач , (3.3.2)
⎝ C е ⎠ ср G кон
где G нач и G кон – вес самолёта в начале и в конце полёта соответственно;
нижний индекс «ср» означает среднее значение величины.
В общем виде из выражений (3.3.1) и (3.3.2) следует
G L
ln нач = , (3.3.4)
G кон μ ср
КV Кηв
где μ= – для реактивных самолётов; μ = 270 – для винтовых само-
СR Сe
лётов.
Принимая
G нач = G 0 , G кон = G 0 − G т , L= L тех и μ ср = μ крейс ,

после элементарных преобразований получают известную формулу
⎡ ⎛ L тех ⎞⎤
=
G т G0 ⎢ − ⎜− ⎟ .
⎜ μ крейс ⎟⎥
1 exp (3.3.5)
⎣⎢ ⎝ ⎠⎥⎦
Используя разложение функции exp( x ) в ряд exp( x ) = 1 + x + ... , в неко-
торых случаях допустимо упрощение выражения (3.3.5) к виду
L тех
G т = G0 . (3.3.6)
μ крейс
На базе выражений (3.3.5) и (3.3.6) получены расчётные формулы для
предварительного определения веса топлива
• для лёгких самолётов с одним или двумя ПД – разд. 3.3.1;
• для самолётов с ТВД для МВЛ – разд. 3.3.2;
• для административных самолётов с ДТРД – разд. 3.3.3;
• для магистральных самолётов и региональных с ДТРД – разд. 3.3.4.
III – 16
3.3.1. Вес топлива для лёгких самолётов с ПД при полёте с максимальной
полезной нагрузкой на соответствующую ей техническую дальность
L тех
G т = G0 . (3.3.7)
ka kc
где k a = 0,88…1,12 – поправочный коэффициент, учитывающий аэродинамиче-
скую эффективность самолёта (чем выше аэродинамическое качество, тем
больше этот коэффициент);
k c =8600 – лёгкий самолёт с одним ПД;
k c =11600 – лёгкий самолёт с двумя ПД.
Примечание. Размерности в формуле (3.3.7): L тех в км; Gт и G0 в даН.
Представление о достоверности формулы (3.3.7) дает рис. 3.3.1.
Рис. 3.3.1. Иллюстрация досто-

верности формулы (3.3.7) (по
данным табл. П2.1 из приложе-
ния 2)
• – самолёты с одним ПД;
▲ – самолёты с двумя ПД
III – 17
3.3.2. Вес топлива для самолётов с ТВД для МВЛ при полёте с максималь-
ной полезной нагрузкой на соответствующую ей техническую дальность
L тех
G т = G0 1,65
, (3.3.8)
k a 0,542V крейс
где k a = 0,95...1,05 – поправочный коэффициент, учитывающий
аэродинамическую эффективность самолёта (чем выше аэродинамическое

качество, тем этот коэффициент больше).
Примечание. Размерности в формуле (3.3.8): L тех в км; V крейс в км/ч;
Gт и G0 в даН.
Рис. 3.3.2. Иллюстрация дос-

товерности формулы (3.3.8)
(по данным табл. П2.2 из при-
ложения 2)
III – 18
3.3.3. Вес топлива для административных самолётов с ДТРД в vip-
варианте полезной нагрузки при полёте на соответствующую ей техническую
дальность
⎡ ⎛ ( L тех ) vip ⎞⎤
G т = 0,431G 0 ⎢1 − exp⎜⎜ − ⎟⎟⎥ . (3.3.9)
⎣ ⎝ 1667 ⎠⎦
Примечание. Размерности в формуле (3.3.9): Gт и G0 в даН;
( L тех ) vip , км.


верности формулы (3.3.9) ( по
ния 2)
III – 19
3.3.4. Вес топлива для магистральных и региональных самолётов с ДТРД

при полёте с максимальной полезной нагрузкой на соответствующую ей техни-
ческую дальность
⎡ ⎛ L тех ⎞⎤
G т = 1,036G 0 ⎢1 − exp⎜ − ⎟⎥ . (3.3.10)
⎣ ⎝ 15450 + 0,94 L тех ⎠⎦
Примечание. Размерности в формуле (3.3.10): L тех в км; Gт и G0 в
даН.

верности формулы (3.3.10) (по
ния 2)
III – 20
3.4. ОЦЕНКА ВЕСА ПУСТОГО СНАРЯЖЕННОГО САМОЛЁТА

Статистические формулы расчёта веса пустого снаряженного самолёта
приведены:
• в разд. 3.4.1 для лёгких самолётов с одним или двумя ПД;
• в разд. 3.4.2 для самолёты других классов (МВЛ, административные, ре-
гиональные и магистральные).
3.4.1. ОЦЕНКА ВЕСА ПУСТОГО СНАРЯЖЕННОГО САМОЛЁТА

НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ
Для лёгких самолётов с одним или двумя ПД вес пустого снаряженного
самолёта вычисляется по формуле
G п.сн = 65+ 0,0268G 0 + kG 0α , (3.4.1)
где k и α – статистические коэффициенты, значения которых приведены в

табл. 3.4.1.
Примечание. Размерности в (3.4.1): вес пустого снаряженного самолё-

та и максимальный взлётный вес в даН.
Класс самолёта k α СКО

Лёгкий самолёт с одним ПД 1,042 0,922 8,7 %
Лёгкий самолёт с двумя ПД 0,532 1,019 6,6 %
Для справки на рис. 3.4.1 и рис. 3.4.2 показаны статистические зависи-

мости веса пустого самолёта с ПД от его взлётного веса. В выражении (3.4.1)
вес пустого самолёта – это слагаемое kG 0α .
III – 21
Рис. 3.4.1. Зависимость веса пустого самолёта от взлётного веса лёгкого

самолёта с одним ПД (по данным табл. П3.4 из приложения 3)
Рис. 3.4.2. Зависимость веса пустого самолёта от взлётного веса лёгкого

самолёта с двумя ПД (по данным табл. П3.5 из приложения 3)
III – 22
3.4.2. ОЦЕНКА ВЕСА ПУСТОГО СНАРЯЖЕННОГО САМОЛЁТА

ПЕРЕХОДНОЙ ИЛИ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
Для следующих классов самолётов:
• самолёты с ТВД, предназначенные для МВЛ;
• административные самолёты с ДТРД;
• магистральные и региональные самолёты с ДТРД;
вес пустого снаряженного самолёта определяется по формуле
G п.сн = kG 0α , (3.4.2)
где k и α – статистические коэффициенты, значения которых приведены в

табл. 3.4.2 (рис. 3.4.3…3.4.5).
Примечание. Размерности в (3.4.2): вес пустого снаряженного самолё-

та и максимальный взлётный вес в даН.
Класс самолёта k α СКО

Самолёты с ТВД для МВЛ 0,430 1,04 6,5 %
Административные самолёты с ДТРД 0,667 0,98 6,9 %
Магистральные и региональные самолёты с ДТРД 1,35…1,45 0,92 5,0 %
Рис. 3.4.3. Зависимость веса пустого снаряженного самолёта с ТВД для

МВЛ от его взлётного веса (по данным табл. П3.3 из приложения 3)
III – 23
Рис. 3.4.4. Зависимость веса пустого снаряженного административного

самолёта от его взлётного веса (по данным табл. П3.2 из приложения 3)
Рис. 3.4.5. Зависимость веса пустого снаряженного магистрального

самолёта от его взлётного веса (по данным табл. П3.1 из приложения 3)
III – 24
3.5. ПРИМЕРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРВОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ

ВЗЛЁТНОГО ВЕСА САМОЛЁТА
В данном разделе рассматриваются следующие примеры определения
взлётного веса в первом приближении:
• лёгкий самолёт с ПД – разд. 3.5.1;
• самолёт с ТВД для МВЛ – разд. 3.5.2;
• магистральный самолёт – разд. 3.5.3.
3.5.1. РАСЧЁТ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА ЛЁГКОГО САМОЛЁТА С ОДНИМ

ПОРШНЕВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Рассмотрен пример определения в первом приближении взлётного веса
лёгкого самолёта с одним ПД при следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – пассажирский самолёт АОН;
• категория норм лётной годности – АП-23, нормальная категория;
• пассажировместимость – N пас = 1 кресло;
• экипаж – N эк = 1 пилот;
• максимальная полезная нагрузка (вес снаряжения и вес экипажа не
включены) G пн = 170 даН;
нагрузкой – L р = 450 км;
• крейсерская скорость V крейс = 140 км/ч на высоте H крейс = 500 м;
• резерв топлива – на t р = 0,75 ч полёта на крейсерском режиме.
После выбора схемы принято, что самолёт выполнен по схеме подкосного
моноплана с неубирающимся шасси и оборудуется одним ПД.
табл. 3.2.1.
L тех = L p + t pV крейс = 450 + 0,75 ⋅ 140 = 555 км.
В соответствии с инструкцией 3.1 (разд. 3.1) определяется взлётный вес.
1 – предварительное значение взлётного веса:
1.1. Определение статистического значения весовой отдачи проектируе-
мого самолёта по полезной нагрузке по рекомендации п.3.2.1 – если экипаж
(снаряжение) не включен в состав полезной нагрузки, то
(G пн ) статист = 0,21...0,28 .
Принимается (G пн ) статист = 0,21.
III – 25
1.2. Предварительное значение взлётного веса проектируемого самолёта
по формуле (3.2.2)
G пн 170
G0 = = ≅ 810 даН.
2 – первая итерация вычисления взлётного веса первого прибли-
жения:
2.1. Номер итерации равен 1, т.е. j = 1.
2.2. Принимается взлётный вес (G 0 ) j
(G 0) j = G 0 = 810 даН.
2.3. Вес топлива по формуле (3.3.7) разд. 3.3 (см. п. 3.3.1)
L 555
(G т ) j = (G 0) j тех = 810 ≈ 60 даН.
kakc 0,88 ⋅ 8600
где k a = 0,88...1,12 – поправочный коэффициент, учитывающий аэродинамиче-
скую эффективность самолёта. Принимается k a = 0,88 – неубирающееся шасси

без обтекателей колес, подкосное крыло.
k c =8600 – лёгкий самолёт с одним ПД.
2.4. Вес пустого снаряженного самолёта вычисляется по формуле (3.4.1))
при коэффициентах k = 1,042 и α = 0,922 из табл. 3.4.1 лёгкий самолёт с од-
ним ПД
(G п.сн ) j = 65+ 0,0268(G 0 ) j + k [(G 0 ) j ]α =
= 65+ 0,0268⋅810 +1,042⋅8100,922 ≈ 587 даН;
2.5. Вычислить взлётный вес первой итерации.

2.5.1. Полученные весовые характеристики фиксировать в весовой ведо-
мости (табл. 3.5.1) в столбце для j = 1.
2.5.2. Суммировать полученные веса компонентов самолёта
(G 0) j +1 = G пн + (G п.сн ) j + (G т ) j = 170 + 587 + 60 = 817 даН.
2.5.3. Полученное значение взлётного веса (G 0) j +1 фиксировать в весо-
вой ведомости (табл. 3.5.1) в столбце j = 1, строка «Сумма (взлётный вес)».
III – 26
2.6. Невязка первой итерации
(G 0) j +1− (G 0) j 817 − 810

εj = = ≈ 0,009 .
(G 0) j +1 817
Полученное значение невязки фиксировать в нижней строке столбца

j =1 весовой ведомости (табл. 3.5.1) в %%
ε = ε j × 100% = 0,009×100% = 0,9%.

2.7. Проверка условия продолжения процесса итераций формула (3.1.3)
( ε j )2 ≥ (0,03)2 ?
(0,009)2 ≥ (0,03)2 .
2.8. Условие продолжения процесса итераций не выполняется, так как
невязка итераций менее 3 %. Следовательно, итерационный процесс вычисле-
ния окончен и расчётное значение первого приближения взлётного веса G0
равно значению взлётного веса, определенному при первой итерации, т.е.
G 0 = 817 даН.
По окончании итерационного процесса вычисляются относительные веса
каждого i -го компонента самолёта по следующей формуле (результаты фикси-
руют в столбце 3 табл. 3.5.1)
Gi
Gi = ,
∑ Gi
i =3
где очевидно, что ∑ G i = ∑ G i ≡ G0 .
i =1
Весовая ведомость для взлётного веса первого приближения
Данные
j =1
Компоненты самолёта / итерации И-1Л
даН даН
1 2 3 4 5
Полезная нагрузка 170 0,208 174 0,198
Топливо 60 0,073 67 0,076
Пустой снаряженный самолёт 587 0,719 639 0,726
Сумма (взлётный вес) 817 1,000 880 1,000
Невязка итераций ε , %% 0,9 – – –
III – 27
Сравнение данных относительных весов (столбцы 3 и 5 весовой ведомо-
сти табл. 3.5.1) позволяет сделать вывод об удовлетворительном определении
взлётного веса первого приближения проектируемого самолёта.
Итак, взлётный вес проектируемого самолёта в первом приближении ра-
вен 817 даН. Это значение взлётного веса проектируемого самолёта считается
расчётным до тех пор, пока не появится дополнительная информация (данные
о параметрах самолёта, его частей и др.), позволяющая это значение G0 уточ-
нить.
В соответствии весовой ведомостью (табл. 3.5.1 строка «Топливо» стол-
бец 3) относительный вес топлива проектируемого самолёта равен
G т = 0,073 .
III – 28
3.5.2. РАСЧЁТ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА САМОЛЁТА С ТУРБОВИНТОВЫМИ

ДВИГАТЕЛЯМИ ДЛЯ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ
Рассмотрен пример определения в первом приближении взлётного веса
самолёта с ТВД для МВЛ при следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – пассажирский самолёт для МВЛ;
• категория норм лётной годности – АП-25 транспортная категория;
• пассажировместимость – N пас = 40 кресел;
• максимальная полезная нагрузка G пн = 3600 даН;

По результатам выбора схемы самолёта определена схема двухмоторного
свободнонесущего высокоплана с шасси, убирающимся в гондолы на фюзеля-
же.
табл. 3.2.1.
L тех = L p + t pV крейс = 1000 + 1,0 ⋅ 400 = 1400 км.

мого самолёта по полезной нагрузке (G пн ) статист осуществляется по данным
рис. 3.2.3. Для L тех = 1400 км принимается (G пн ) статист = 0,26.

G пн 3600
G0 = = ≈ 13850 даН.
жения:
(G 0) j = G 0 = 13850 даН.
III – 29
2.3. Вес топлива по формуле (3.3.8) разд. 3.3.2
L тех 1400
( G т ) j = (G 0 ) j = 13850 ≈ 1820 даН,
1,65 1,0 ⋅ 0,542 ⋅ 4001,65
k a 0,542V крейс
где k a = 0,95...1,05 – поправочный коэффициент, учитывающий аэродинамиче-
скую эффективность самолёта. Принимается k a = 1,0 – средняя аэродинамиче-

ская эффективность.
2.4. Вес пустого снаряженного самолёта вычисляется по формуле (3.4.2)
при коэффициентах k = 0,43 и α = 1,04 из табл. 3.4.2 – самолёты с ТВД для
МВЛ.
(G п.сн ) j = k (G 0 ) αj = 0,43 ⋅ 138501,04 ≈ 8720 даН,

2.5.2. Суммировать полученные веса компонентов самолёта (формула
(3.1.2))
(G 0) j +1 = G пн + (G п.сн ) j + (G т ) j = 3600 + 8720 + 1820 = 14140 даН.

Весовая ведомость взлётного веса первого приближения
Данные
j =1
Компоненты самолёта / итерации CN 235
даН даН
1 2 3 4 5
Полезная нагрузка 3600 0,255 3575 0,275
Топливо 1820 0,129 1200 0,092
Пустой снаряженный самолёт 8720 0,617 8225 0,633
Сумма (взлётный вес) 14140 ≈1,00 13000 1,000
Невязка итераций ε , %% 2,1 – – –
2.6. Невязка первой итерации (формула (3.1.3))
(G 0) j +1− (G 0) j 14140 − 13850

εj = = ≈ 0,021.
(G 0) j +1 14140
III – 30
ε = ε j × 100% = 0,021×100% = 2,1%.

2.7. Проверка условия продолжения процесса итераций формула (3.1.3)
( ε j )2 ≥ (0,03)2 ?
(0,021)2 ≥ (0,03)2 .
невязка итераций менее 3 %. Следовательно, итерационный процесс вычисле-
ния окончен и расчётное значение первого приближения взлётного веса G0
равно значению взлётного веса, определенному при первой итерации, т.е.
G 0 = 14140 даН.

Gi
Gi = ,
∑ Gi
i =3
i =1
Данные столбцов 4 и 5 табл. 3.5.2 соответствуют самолёту-прототипу
CN 235 *. обладающий V крейс = 420 км/ч и технической дальностью полёта
1200 км.
вен 14140 даН. Это значение взлётного веса проектируемого самолёта считает-
ся расчётным до тех пор, пока не появится дополнительная информация (дан-
ные о параметрах самолёта, его частей и др.), позволяющая это значение G0
уточнить.
G т = 0,129.
*
Наибольшая погрешность характерна для относительного веса топлива, поэтому рекомендуется в
дальнейшем более внимательно контролировать информацию, связанную с расчётом веса топлива
проектируемого самолёта.
III – 31
3.5.3. РАСЧЁТ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА МАГИСТРАЛЬНОГО

ПАССАЖИРСКОГО РЕАКТИВНОГО САМОЛЁТА
Рассмотрен пример определения взлётного веса магистрального самолёта
с ДТРД в первом приближении при следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – магистральный пассажирский самолёт;
табл. 3.2.1.
L тех = L p + t pV крейс = 3000 + 1 ⋅ 810 = 3810 км.
мого самолёта по полезной нагрузке – (G пн ) статист .
Весовая отдача самолётов-аналогов по коммерческой нагрузке приведена
в табл. 3.5.3 (критерий выбора аналогов – это сходство значений L тех для
проектируемого самолёта и аналогов).
G пн , L тех , G 0 ,
Тип самолёта G пн
даН км даН
А320-200 19190 3850 73500 0,261
Boeing 717-200 12220 3940 51710 0,236
Boeing 737-400 17740 3611 62820 0,282
Принимается (G пн ) статист = 0,26 . *

G пн 20000
G0 = = ≅ 76920 даН.
*
По данным рис. 3.2.5 статистическое значение весовой отдачи по полезной нагрузке магистраль-
ного самолёта при технической дальности полёта 3800 км составляет 0,255.
III – 32
жения:
(G 0) j = G 0 = 76920 даН.
2.3. Вес топлива вычисляется по формуле (3.3.10) разд. 3.3 (п.3.3.4)
⎡ ⎛ L тех ⎞⎤
(G т ) j = 1,036 (G 0) j ⎢1 − exp⎜⎜ − ⎟⎥ =
⎟
⎢⎣ ⎝ 15450 + 0,94 L тех ⎠⎥⎦
⎡ ⎛ 3810 ⎞⎤
= 1,036 ⋅ 76920 ⋅ ⎢1 − exp⎜ − ⎟⎥ ≈ 14460 даН.
⎣ ⎝ 15450 + 0,94 ⋅ 3810 ⎠⎦
2.4. Вес пустого снаряженного самолёта вычисляется по формуле (3.4.2)
при коэффициентах k = 1,45 и α = 0,92 из табл. 3.4.2 – магистральные самолё-
ты с ДТРД
(G п.сн ) j = k (G 0) αj = 1,45 ⋅ 769200,92 ≈ 45340 даН,

Весовая ведомость взлётного веса первого приближения
Данные
j = 1, j =2
Компоненты самолёта / итерации А320-200
(даН)
даН даН
1 2 3 4 5 6
Полезная нагрузка 20000 20000 0,244 19190 0,261
Топливо 14460 15000 0,183 13000 0,177
Пустой снаряженный самолёт 45340 46900 0,573 41310 0,562
Сумма (взлётный вес) 79800 81900 1,000 73500 1,000
Невязка итераций ε , %% 3,6 2,6 – – –
2.5.2. Суммировать полученные веса компонентов самолёта (формула

(3.1.2))
(G 0) j +1 = G пн + (G п.сн ) j + (G т ) j =
= 20000 + 45340 + 14460 = 79800 даН.
III – 33

2.6. Невязка первой итерации (формула (3.1.3))
(G 0) j +1− (G 0) j 79800 − 76920

εj = = ≈ 0,036 .
(G 0) j +1 79800

ε = ε j × 100% = 0,036×100% = 3,6%.

2.7. Проверка условия продолжения процесса итераций (формула (3.1.3))
( ε j )2 ≥ (0,03)2 ?
(0,036)2 ≥ (0,03)2 .
2.8. Условие продолжения процесса итераций выполняется, так как не-
вязка итераций более 3%. Следует перейти ко второй итерации определения
взлётного веса – (см. Этап 3 инструкции 3.1 (разд. 3.1)).
3 –вторая итерация вычисления взлётного веса в первом прибли-
жении *:
3.1. Номер итерации равен 2, т.е. j = j +1 = 1+1 = 2.
3.2. Взлётный вес (G 0 ) j принимается равным взлётному весу, вычислен-
ному по формуле п.2.5 на предшествующей итерации, т.е.
(G 0) j = 79800 даН.
3.3. Выполнить вычисления по формулам пп.2.3…2.7 при значении взлёт-

ного веса (G 0) j , принятого ранее в п.3.2.
⎡ ⎛ L тех ⎞⎤
(G т ) j = 1,036 (G 0) j ⎢1 − exp⎜ − ⎟⎥ =
⎣ ⎝ 15450 + 0,94 L тех ⎠⎦
⎡ ⎛ 3810 ⎞⎤
= 1,036 ⋅ 79800 ⋅ ⎢1 − exp⎜ − ⎟⎥ ≈ 15000 даН.
⎣ ⎝ 15450 + 0,94 ⋅ 3810 ⎠⎦
(G п.сн ) j = 1,45 (G 0)0j,92 = 1,45⋅798000,92 ≈ 46900 даН.
*
Расчёты второй и последующих итераций – это рабочие материалы и в пояснительную записку
НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ.
III – 34
(G 0) j +1 = G пн + (G п.сн ) j + (G т ) j =
= 20000 + 46900 + 15000 = 81900 даН.

(G 0) j +1− (G 0) j 81900 − 79800
εj = = ≈ 0,026 .
(G 0) j +1 81900
( ε j )2 ≥ (0,03)2 ?
(0,026)2 ≥ (0,03)2 .
невязка итераций менее 3 %.
**
Итерационный процесс вычисления окончен и расчётное значение пер-
вого приближения взлётного веса G0 равно значению взлётного веса, опреде-
ленному при второй итерации, т.е.
G 0 = 81900 даН.
Gi
Gi = ,
∑ Gi
i =3
i =1
вен 81900 даН. Это значение взлётного веса проектируемого самолёта считает-
ся расчётным до тех пор, пока не появится дополнительная информация (дан-
ные о параметрах самолёта, его частей и др.), позволяющая это значение G0
уточнить.
G т = 0,183.
**
Дальнейший текст включается в пояснительную записку.
III – 35
3.6. РАСЧЁТНЫЙ ПОСАДОЧНЫЙ ВЕС

Расчётный посадочный вес – наибольший вес, соответствующий требова-
ниям прочности конструкции при эксплуатационных посадках. Значение рас-
чётного посадочного веса устанавливается разработчиком самолёта в пределах
от максимального веса самолёта без топлива до максимального взлётного веса
самолёта в зависимости от особенностей его эксплуатации: возможность и не-
обходимость промежуточных посадок без дозаправки топливом, прочность ВПП
аэродромов базирования и др.
В свою очередь максимальный вес без топлива определяется как сумма
веса пустого самолёта, веса снаряжения и максимального веса полезной на-
грузки.
Для учебного проектирования рекомендуется на данном этапе проектиро-
вания выбрать значение расчётного относительного веса самолёта при посадке
G пос
G пос
G пос = (3.6.1)
G0
и далее считать эту величину неизменной в течении всего процесса проектиро-
вания самолёта.
Расчётное значение G пос может быть получено одним из следующих
двух способов:
• Способ 3.6.1 – метод подражания;
• Способ 3.6.2 – статистический метод.
Практика применения этих способов показала, что они приводят к раз-
личным, но близким значениям. Однако нет оснований для утверждения, что
один способ более предпочтителен, чем другой.
Способ 3.6.1 – метод подражания заключается в определении расчётной

величины относительного веса проектируемого самолёта при посадке по прото-
типу.
Пример 3.6.1. Для магистрального пассажирского самолёта с практиче-

ской дальностью полёта при максимальной полезной нагрузке – L р = 3000 км
(техническая дальность – 3810 км) определить по прототипу расчётную вели-

чину относительного веса самолёта при посадке.
1) Прототипом проектируемого самолёта был выбран самолёт А320-200 со
следующими данными:
– техническая дальность полёта – 3850 км;
– взлётный вес самолёта – G 0 = 73500 даН;
– максимальный вес без топлива – 60500 даН;
III – 36
– максимальный вес при посадке – G пос = 64500 даН.
2) Вычисляется относительный вес прототипа при посадке
G пос 64500
G пос = =
73500
= 0,878.
G0
3) Для проектируемого самолёта принимается G пос = 0,878.
III – 37
Способ 3.6.2 – статистический метод заключается в определении рас-

чётной величины относительного веса проектируемого самолёта при посадке по
среднестатистическим данным самолётов-аналогов – табл. 3.6.1 или статисти-
ческой формуле (3.6.3).
При статистическом методе важно проверять условие непротиворечивости
принятого решения, т.е. чтобы расчётный посадочный вес самолёта был не
меньше его максимального веса без топлива
G п.сн + G пн
G пос ≥ . (3.6.2)
G0
Если условие непротиворечивости (3.6.2) не выполняется, то принимают
G п.сн + G пн
G пос = . (3.6.2а)
G0
Таблица 3.6.1 *
Класс Значение относительного посадочного веса

самолёта минимальное среднее максимальное
Лёгкий самолёт с одним ПД 0,95 0,99 1,00
Лёгкий самолёт с двумя ПД 0,88 0,99 1,00
Самолёт с ТВД для МВЛ 0,90 0,96 1,00
Административный самолёт с ДТРД 0,66 0,88 1,00
Для магистральных и региональных самолётов с ДТРД рекомендуется сле-

дующая статистическая формула для определения максимального значения от-
носительного веса самолёта при посадке:
G пос = 1,069−G т , (3.6.3)
которая позволяет получить удовлетворительные результаты в диапазоне (по

данным рис. 3.6.1 СКО не превышает 2,5% )
G т = 0,1...0,4 . (3.6.4)
*
Roskam J. Airplane Design. Part I: Preliminary Sizing of Airplanes. – Kansas: DARcorporation, 1997.
III – 38
Рис. 3.6.1 (по данным табл. 3.6.2)
Самолёт Взлётный Посадочный Вес без

вес, даН вес, даН топлива, даН
G пос
А300В2-200 142000 134000 124000 0,944
А310-200 132000 118500 108500 0,898
А320-200 73500 64500 60500 0,878
А330-300 208000 173500 163500 0,834
А340-200 251000 181000 169000 0,721
Boeing 727 95028 72575 63318 0,795
Boeing 737 53070 47600 43092 0,897
Boeing 747 362880 255830 238820 0,705
Boeing 757 100000 89800 83400 0,898
Boeing 767 136100 122500 112250 0,900
Boeing 777 262470 201850 190500 0,769
DC-8-55 147550 98500 86200 0,668
DC-9-10 41100 37000 32400 0,900
DC-10-10 195200 166800 155500 0,855
Ил-96-300 230000 175000 157000 0,761
Ту-154М 100000 80000 74000 0,800
Ту-204 94600 88000 79300 0,930
Ту-334-100 46100 43500 41050 0,944
Пример 3.6.2. Для магистрального пассажирского самолёта с практиче-

ской дальностью полёта L р = 3000 км (техническая дальность – 3810 км) при
максимальной полезной нагрузке – G пн = 20000 даН получены следующие

проектные данные
– вес пустого снаряженного самолёта 46900 даН;
III – 39
– взлётный вес – 81900 даН;
– относительный вес топлива G т = 0,183.
Определить расчётную величину относительного веса при посадке по ста-
тистической формуле (3.6.3).
1) Вычислить
G пос = 1,069 −G т = 1,069 − 0,183 = 0,886.

2) Проверить условие непротиворечивости (3.6.2)
G п.сн + G пн 46900 + 20000

0,886 ≥ = = 0,817.
G0 81900
3) Условие непротиворечивости выполняется, поэтому для проектируемо-
го самолёта принять
G пос = 0,886.
III – 40
3.7. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ САМОЛЁТА

Снаряжение пассажирского самолёта зависит от условий его эксплуата-
ции и конкретного рейса. Снаряжение, как правило, включает:
• лётный экипаж и бортпроводников с личным багажом,
• бытовое снаряжение,
• аварийно-спасательное снаряжение,
• технические жидкости и газы,
• служебное снаряжение,
• запас продуктов с упаковкой (контейнерами),
• остаток невырабатываемого топлива,
• грузовые контейнеры (под груз с нормированной плотностью раз-
мещения).
На начальных этапах предварительного проектировании вес снаряжения
самолёта допустимо определять разными способами:
разд. 3.7.1 – статистическая оценка по прикидочной формуле для пасса-
жирских самолётов, включая административные самолёты в пассажирском ва-
рианте;
разд. 3.7.2 – способ детального определения веса снаряжения лёгкого
пассажирского самолёта нормальной категории;
разд. 3.7.3 – способ детального определения веса снаряжения пассажир-
ского самолёта переходной или транспортной категории;
разд. 3.7.4 – по весовому составу снаряжения для административных са-
молётов в vip-варианте на 4…8 пассажиров.
Примеры определения веса снаряжения различных самолётов приведены
в разд. 3.7.5.
3.7.1. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЁТА

(статистический подход)
При статистическом подходе используется минимум информации:
N пас – пассажировместимость, указанная в ТЗ,
G0 – взлётный вес первого приближения.

Шаг 1. Вычислить осредненную статистическую оценку относительного
веса снаряжения пассажирских самолётов, включая административные самолё-
ты в пассажирском варианте, по следующей формуле (рис. 3.7.1):
0,076
G сн = 0,0253 + . (3.7.1)
N пас
III – 41
Шаг 2. Вычислить вес снаряжения проектируемого пассажирского самолё-
та
G сн = G сн G 0 . (3.7.2)
Важно! Величина веса снаряжения проектируемого самолёта, получен-

ная по выражению (3.7.2) на Шаге 2, далее принимается постоянной величиной
(до конца учебного проектирования).
Рис. 3.7.1. Осредненная статистическая зависимость относительного веса

снаряжения пассажирского самолёта от его пассажировместимости
III – 42
3.7.2. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ЛЁГКОГО ПАССАЖИРСКОГО

САМОЛЁТА НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ
(подетальный подход)
3.7.2.1. ПЕРЕЧЕНЬ ДАННЫХ
Данные, указанные в ТЗ:

• назначение самолёта;
• тип (класс) авиалиний;
• пассажировместимость – N пас ;
• экипаж – N эк , с указанием: включен ли вес экипажа в вес
полезной нагрузки;
• бортпроводники – N бп .
По результатам проработки базовой схемы известно:
• G0 – взлётный вес первого приближения;
• Gт – предварительное значение относительного веса топлива;
• тип двигателя (ПД, ТВД, ДТРД);
• наличие туалета (да/нет).
3.7.2.2. ИНСТРУКЦИЯ
Определение веса снаряжения лёгкого пассажирского самолёта требует

внимательности, поскольку вес экипажа иногда включается в вес полезной на-
грузки.
Если по приведенным в разделе 3.7.2.1 данным представляется возмож-
ность использовать информацию о весе снаряжения прототипа, то рекоменду-
ется вес снаряжения проектируемого самолёта принять равной весу снаряже-
ния самолёта прототипа
G сн = (G сн )прототип . (3.7.3)
Если не представляется возможности использования информации о прото-

типе, то ниже приведена пошаговая инструкция оценки веса снаряжения про-
ектируемого самолёта *.
Шаг 1. Вычислить вес экипажа по следующему правилу:
если вес экипажа не включен в вес полезной нагрузки, то
G сн 1 = 90 N эк + 68 N бп ; (3.7.4)
если вес экипажа включен в вес полезной нагрузки, то
G сн 1 = 0 . (3.7.5)
*
Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолётов. /Пер. с англ. Под ред. Е.П. Голубкова. – М.:
Машиностроение, 1983.
III – 43
Шаг 2. Вычислить вес снаряжения пассажирской кабины (съемное обору-
дование туалетов, напитки, газеты):
для самолётов, используемых на местных авиалиниях,
G сн 2 = 0,435 N пас ; (3.7.6)
для остальных лёгких самолётов АОН
G сн 2 = 0. (3.7.7)
Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов:
на самолёте предусмотрен туалет
G сн 3 = 0,68 N пас ; (3.7.8)
на самолёте не предусмотрен туалет

G сн 3 = 0. (3.7.9)
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения:

для самолётов, используемых на местных авиалиниях,
G сн 4 = 0,907 N пас ; (3.7.10)
для остальных самолётов АОН
G сн 4 = 0. (3.7.11)
Шаг 5. Вычислить вес масла, расходуемого при работе двигателя:
G сн 5 = 0,045G т G 0 . (3.7.12)
Шаг 6. Вычислить вес остаточного (невырабатываемого) топлива:
G сн 6 = 0,008G 0 . (3.7.13)
Шаг 7. Определить вес снаряжения проектируемого самолёта
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 . (3.7.14)
Рекомендуется проверка величины G сн G 0 с данными рис. 3.7.1.

ная по выражению (3.7.3) или на Шаге 7, далее принимается постоянной вели-
чиной (до конца учебного проектирования).
III – 44
3.7.3. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЁТА

ПЕРЕХОДНОЙ ИЛИ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
3.7.3.1. ПЕРЕЧЕНЬ ДАННЫХ
Данные, указанные в ТЗ:

• назначение самолёта;
• G пн – вес полезной нагрузки;
• тип (класс) авиалиний;
• пассажировместимость – N пас ;
• экипаж – N эк ;
• бортпроводники – N бп .
По результатам проработки базовой схемы известно:
• G 0 – взлётный вес первого приближения;
• G т – предварительное значение относительного запаса топлива;
• тип двигателя (ТВД, ДТРД);
• наличие туалета (да/нет).
3.7.3.2. ИНСТРУКЦИЯ
Если по приведенным в разделе 3.7.2.1 данным представляется возмож-

ность использовать информацию о весе снаряжения прототипа, то рекоменду-
ется вес снаряжения проектируемого самолёта принять равной весу снаряже-
ния самолёта прототипа
G сн = (G сн )прототип . (3.7.15)
Если не представляется возможности использования информации о прото-

типе, то ниже приведена пошаговая инструкция оценки веса снаряжения про-
ектируемого самолёта *.
Шаг 1. Вычислить вес экипажа
G сн 1 = 90 N эк + 68 N бп . (3.7.16)

дование туалетов, напитки, питание, газеты, развлечения, посуда):
для самолётов, используемых на местных авиалиниях при
N пас ≤ 18 ,
G сн 2 = 0,435N пас ; (3.7.17)
*
III – 45
для остальных самолётов переходной и транспортной категории
G сн 2 = (1,5+ k ) N пас , (3.7.18)
где k = 0– для местных линий при N пас ≥ 19 ;

k = 4,35 – для магистральных коротких и средних линий;
k = 6,62 – для дальних линий.
Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов
G сн 3 = k 2 N пас , (3.7.19)
где коэффициент принимает следующие значения:

местные авиалинии k 2 = 0,68;
ближние и средние магистральные авиалинии k 2 = 1,36;
дальние магистральные авиалинии k 2 = 2,95.
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения:
G сн 4 = k 3 N пас , (3.7.20)
где коэффициент принимает следующие значения:

для полётов над сушей k 3 = 0,907;
для полётов над водой k 3 = 3,4.
Шаг 5. Вычислить вес остаточного (невырабатываемого) топлива
0,67
G сн 5 = 0,175 (G т G 0) . (3.7.21)
Шаг 6. Вычислить вес масла, расходуемого при работе двигателя:

ДТРД
G сн 6 ≈ 0; (3.7.22)
ТВД
0,67
G сн 6 = 0,175 (G т G 0) . (3.7.23)
Шаг 7. Вычислить вес контейнеров:

для контейнерных перевозок грузов
G сн 7 = 0,025G пн , (3.7.24)
для бесконтейнерных перевозок
G сн 7 = 0. (3.7.25)
Шаг 8. Определить вес снаряжения проектируемого самолёта
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 + G сн 7 . (3.7.26)
III – 46
Рекомендуется проверка величины G сн G 0 с данными рис. 3.7.1.

ная по выражению (3.7.15) или на Шаге 8, далее принимается постоянной ве-
личиной (до конца учебного проектирования).
III – 47
3.7.4. ВЕС СНАРЯЖЕНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЁТА

Вес снаряжения пассажирского варианта административного самолёта
возможно по методике разд. 3.7.1 или разд. 3.7.3 (пассажирские самолёты
транспортной категории).
Вследствие многообразия снаряжения административных самолётов в vip-
варианте рекомендуется использовать данные прототипа для определения веса
снаряжения. Пример снаряжения административного самолёта в vip-варианте
на 4…8 пассажиров приведен в табл. 3.7.1.
Компоненты Вес, даН
Экипаж (пилоты), 2 чел 160
Вода, жидкости, газы 58
Бытовое снаряжение 123
Аварийно-спасательное снаряжение 12
Служебное снаряжение 11
Невырабатываемый остаток топлива 65
Питание 61
Итого: снаряжение 490
III – 48
3.7.5. ПРИМЕРЫ ОЦЕНКИ ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ

САМОЛЁТОВ
3.7.5.1. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ЛЁГКОГО ПАССАЖИРСКОГО

САМОЛЁТА С ОДНИМ ПОРШНЕВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Рассмотрен пример определения веса снаряжения лёгкого самолёта с од-
ним ПД при следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – пассажирский самолёт АОН;
• категория норм лётной годности – АП-23 нормальная категория;
• пассажировместимость – N пас = 1 кресло;
• экипаж – N эк = 1 пилот, вес экипажа не включен в вес полезной нагрузки.
После выбора схемы принято, что самолёт выполнен по схеме подкосного
моноплана с неубирающимся шасси и оборудуется одним ПД.
На самолёте туалет не предусмотрен.
Первое приближение взлётного веса проектируемого самолёта
G 0 = 880 даН.
Предварительное значение относительного веса топлива G т = 0,1.
Решение по инструкции разд. 3.7.2.2.
Шаг 1. Вычислить вес экипажа, если вес экипажа не включен в вес по-
лезной нагрузки (формула (3.7.4)),
G сн 1 = 90 N эк = 90 ⋅ 1 = 90 даН.
дование туалетов, напитки, газеты) по формуле (3.7.7) – лёгкий самолёт АОН
G сн 2 = 0.
Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов. На самолёте не
предусмотрен туалет – формула (3.7.9)
G сн 3 = 0.
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения лёгкого само-
лёта АОН по формуле (3.7.11)
G сн 4 = 0.
Шаг 5. Вычислить вес масла, расходуемого при работе двигателя, по
формуле (3.7.12)
G сн 5 = 0,045G т G 0 = 0,045 ⋅ 0,1 ⋅ 880 ≈ 4 даН.
Шаг 6. Вычислить вес остаточного (невырабатываемого) топлива по
формуле (3.7.13)
G сн 6 = 0,008G 0 = 0,008 ⋅ 880 ≈ 7 даН.
III – 49
Шаг 7. Определить вес снаряжения проектируемого самолёта по форму-
ле (3.7.14)
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 =
= 90 + 0 + 0 + 0 + 4 + 7 = 101 даН.
Итак, полученное значение веса снаряжения проектируемого самолёта,
равное 101 даН, принимается в качестве расчётного и неизменного до конца
процесса учебного проектирования.
Примечание: прототип (И-1Л) располагает снаряжением весом 89 даН.
При этом вес экипажа (пилота) принимается 77 даН, а вес снаряжения без эки-
пажа составляет 12 даН. Если в расчёте рассмотренного примера принять вес
экипажа 77 даН, то расчётное значение веса снаряжения будет
G сн = 101 − 90 + 77 = 88 даН.
III – 50
3.7.5.2. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЁТА С

ТУРБОВИНТОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ДЛЯ МЕСТНЫХ АВИАЛИНИЙ
Рассмотрен пример определения веса снаряжения пассажирского самолё-
та с двумя ТВД (транспортная категория) при следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – пассажирский самолёт МВЛ;
• пассажировместимость – N пас = 64 кресла;
• экипаж – N эк = 2 пилота и N бп = 1 бортпроводник;
• бесконтейнерные перевозки.
После выбора схемы принято, что самолёт выполнен по схеме свободно-
несущего низкоплана с шасси, убирающимся в мотогондолы на крыле, и обору-
дуется двумя ТВД.
На самолёте предусматривается наличие туалетов, количество которых
будет определено на этапе компоновки фюзеляжа.
G 0 = 22670 даН.
Решение по инструкции разд. 3.7.3.2.
Шаг 1. Вычислить вес экипажа по формуле (3.7.16)
G сн 1 = 90 N эк + 68 N бп = 90 ⋅ 2 + 68 ⋅ 1 = 248 даН.

дование туалетов, напитки, питание, газеты, развлечения, посуда) для самолё-
та МВЛ при N пас ≥ 19 по формуле (3.7.18) при k =0
G сн 2 = (1,5+ k ) N пас = (1,5 + 0) ⋅ 64 = 96 даН.

Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов для самолёта
МВЛ по формуле (3.7.19) при k 2 = 0,68
G сн 3 = k 2 N пас = 0,68 ⋅ 64 = 43,5 даН.
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения по формуле

(3.7.20) при k 3 = 0,907 (полёты над сушей)
G сн 4 = k 3 N пас = 0,907 ⋅ 64 = 58 даН.
Шаг 5. Вычислить вес невырабатываемого топлива по формуле (3.7.21)
0,67
G сн 5 = 0,175 (G т G 0) = 0,175 (0,084⋅22670)0,67 = 27,6 даН.
III – 51
Шаг 6. Вычислить вес масла, расходуемого при работе ТВД по форму-
ле (3.7.23)
0,67
G сн 6 = 0,175 (G т G 0) = 0,175 (0,084⋅22670)0,67 = 27,6 даН.
Шаг 7. Вычислить вес контейнеров по формуле (3.7.25) – бесконтейнер-

ные перевозки
G сн 7 = 0.
ле (3.7.26)
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 + G сн 7 = ,
= 248 + 96 + 43,5 + 58 + 27,6 + 27,6 + 0 ≈ 501 даН.

Примечание: прототип (Ил-114) располагает снаряжением весом 535 даН.
Таким образом, погрешность расчёта составляет
501 − 535
Δ= 100% ≈ –6,5%.
535
III – 52
3.7.5.3. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАРИАНТА

АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЁТА С РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Рассмотрен пример определения веса снаряжения пассажирского вариан-
та административного самолёта с двумя ДТРД (транспортная категория) при
следующих данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – пассажирский самолёт;
• дальность полёта 4400 км;
несущего низкоплана с убирающимся шасси и оборудуется двумя ДТРД на хво-
стовой части фюзеляжа.
Предусматривается туалет.
G 0 = 15850 даН.
Предварительное значение веса топлива G т = 0,278.
Решение по инструкции 3.7.3.2.
G сн 1 = 90 N эк + 68 N бп = 90 ⋅ 2 + 68 ⋅ 1 = 248 даН.
дование туалетов, напитки, питание, газеты, развлечения, посуда) по формуле
(3.7.18) для магистральных средних линий k = 4,35
G сн 2 = (1,5+ k ) N пас = (1,5 + 4,35) ⋅ 19 = 111 даН.
Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов по формуле
(3.7.19) для средних магистральных линии k 2 = 1,36
G сн 3 = k 2 N пас = 1,36 ⋅ 19 = 25,8 даН.
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения по форму-
ле (3.7.20) при k 3 = 0,907 – полёты над сушей
G сн 4 = k 3 N пас = 0,907 ⋅ 19 = 17,2 даН.
0,67
G сн 5 = 0,175 (G т G 0) = 0,175 (0,278⋅15850)0,67 = 48,4 даН.
III – 53
Шаг 6. Вычислить вес масла, расходуемого при работе ДТРД, по форму-
ле (3.7.22)
G сн 6 = 0.
Шаг 7. Вычислить вес контейнеров по формуле (3.7.25) –
бесконтейнерные перевозки
G сн 7 = 0.
ле (3.7.26)
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 + G сн 7 =
= 248 + 111 + 25,8 + 17,2 + 48,4 + 0 + 0 ≈ 450 даН.
Примечание: прототип (Як-48) в пассажирском варианте располагает
снаряжением весом 460 даН. Таким образом, погрешность расчёта составляет
450 − 460
Δ= 100% = –2%.
460
3.7.5.4. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ VIP-ВАРИАНТА

АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЁТА С РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Рассмотрен пример определения веса снаряжения vip-варианта админист-
ративного самолёта с двумя ДТРД (транспортная категория) при следующих
данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – административный самолёт;
несущего низкоплана с убирающимся шасси и оборудуется двумя ДТРД на хво-
стовой части фюзеляжа.
Предусматривается туалет.
G 0 = 15850 даН.
III – 54
Предварительное значение веса топлива G т = 0,278.
По приведенным данным представляется возможность использовать ин-
формацию о весе снаряжения прототипа (табл. 3.7.1 в разд. 3.7.4 настоящего
тома Руководства). Поэтому
G сн = 490 даН.
III – 55
3.7.5.5. ОЦЕНКА ВЕСА СНАРЯЖЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЁТА С

РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Рассмотрен пример определения веса снаряжения магистрального пасса-
жирского самолёта с четырьмя ДТРД (транспортная категория) при следующих
данных, указанных в ТЗ:
• назначение самолёта – самолёт большой пассажировместимости;
• вес полезной нагрузки G пн = 30000 даН;

• экипаж – N эк = 3 пилота и N бп = 8 бортпроводников;
• контейнерные перевозки.
несущего низкоплана с убирающимся шасси и оборудуется четырьмя ДТРД на
крыле.
Туалеты имеются. Их количество будет определено в процессе компонов-
ки фюзеляжа.
G 0 = 216000 даН.
G сн 1 = 90 N эк + 68 N бп = 90 ⋅ 3 + 68 ⋅ 8 = 814 даН.
дование туалетов, напитки, питание, газеты, развлечения, посуда) по формуле
(3.7.18) для дальних авиалиний k = 6,62
G сн 2 = (1,5+ k ) N пас = (1,5 + 6,62) ⋅ 300 = 2436 даН.
Шаг 3. Вычислить вес воды и химжидкости для туалетов по формуле
(3.7.19) для дальних магистральных авиалиний k 2 = 2,95

G сн 3 = k 2 N пас = 2,95 ⋅ 300 = 885 даН.
Шаг 4. Вычислить вес аварийно-спасательного снаряжения по форму-
ле (3.7.20) k 3 = 0,907 – полёты над сушей

G сн 4 = k 3 N пас = 0,907 ⋅ 300 = 272 даН.
III – 56
0,67
G сн 5 = 0,175 (G т G 0) = 0,175 (0,323⋅216000)0,67 = 308 даН.
Шаг 6. Вычислить вес масла, расходуемого при работе ДТРД, по форму-
ле (3.7.22)
G сн 6 = 0.
Шаг 7. Вычислить вес контейнеров для контейнерных перевозок грузов
G сн 7 = 0,025G пн = 0,025 ⋅ 30000 = 750 даН.

ле (3.7.26)
G сн = G сн 1 + G сн 2 + G сн 3 + G сн 4 + G сн 5 + G сн 6 + G сн 7 =
= 814 + 2436 + 885 + 272 + 308 + 0 + 750 = 5465 даН.
Примечание: прототип (Ил-96-300) располагает весом снаряжения
5500 даН. Следовательно, ошибка составляет
5465 − 5500
Δ= 100% ≈ –1%.
5500
III – 57
4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ

УДЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ НА КРЫЛО
В соответствии со схемой на рис. 1.1 третьим этапом «Выбора базовой

схемы самолёта и ее проработки» является оценка предварительного значения
взлётной нагрузки на крыло.
По определению взлётная удельная нагрузка на крыло есть величина
Максимальн ый взл ё тный вес самолета даН

p0 = ;
Полная площадь крыла м2
Оценка предварительного значения взлётной удельной нагрузки на крыло
может быть получена одним из следующих двух способов:
• Способ 4.1 приведен в разд. 4.1;
• Способ 4.2 – в разд. 4.2.
Примеры применения указанных способов приведены в разд. 4.3.
личным, но близким значениям взлётной удельной нагрузки на крыло. Однако
нет оснований для утверждения, что один способ более предпочтителен, чем
другой. Их общий недостаток – отсутствие функциональной зависимости взлёт-
ной удельной нагрузки на крыло проектируемого самолёта от характеристик,
требуемых в ТЗ.
IV – 1
4.1. ОЦЕНКА ПО ДАННЫМ САМОЛЁТОВ-АНАЛОГОВ

Способ 4.1 – при определенных условиях (одинаковый тип механиза-
ции крыла и др.) самолёты с похожими ЛТХ и ВПХ (т.е. самолёты-аналоги) ха-
рактеризуются похожими величинами взлётной удельной нагрузки на крыло
p 0 . Процедура включает:
Шаг 1. Выбор самолётов-аналогов ближайшего поколения. Об условиях
выбора самолётов-аналогов – см. разд. 3.2.1.
Шаг 2. Выбор по данным самолётов-аналогов среднего (или иного) значе-
ния p0 в качестве оценки величины взлётной удельной нагрузки на крыло про-
ектируемого самолёта.
IV – 2
4.2. ОЦЕНКА ПО СТАТИСТИКЕ

Способ 4.2 основан на использовании корреляции – чем больше взлёт-
ный вес самолёта, тем больше площадь его крыла.
Процедура включает:
Шаг 1. Выбрать соответствующий график из следующих рекомендуемых:
• рис.4.1 − лёгкие самолёты с одним ПД;
• рис.4.2 − лёгкие самолёты с двумя ПД;
• рис.4.3 − самолёты с ТВД для МВЛ;
• рис.4.4 − административные самолёты с ДТРД;
• рис.4.5 − магистральные и региональные самолёты с ДТРД.
Шаг 2. На выбранном графике в зависимости от значения взлётного веса
проектируемого самолёта в первом приближении G0 оценить площадь его
крыла S.
Шаг 3. Когда имеется оценка площади крыла проектируемого самолёта S,
то величина взлётной удельной нагрузки на крыло p0 вычисляется по извест-
ной формуле:
G0
p0 = .
S
IV – 3
Рис. 4.1. Статистическая зависимость между площадью крыла и взлётным

весом лёгких самолётов с одним ПД (по данным табл. П5.1 из приложе-
ния 5)

весом лёгких самолётов с двумя ПД (по данным табл. П5.2 из приложе-
ния 5)
IV – 4

весом самолётов с ТВД для МВЛ (по данным табл. П5.3 из приложения 5)
IV – 5

весом административных самолётов с ДТРД (по данным табл. П5.4 из при-
ложения 5)

весом магистральных и региональных самолётов с ДТРД (по данным
табл. П5.5 из приложения 5):
● – самолёты с двумя двигателями; ▲ – самолёты с тремя двигателя-
ми; ■ – самолёты с четырьмя двигателями
IV – 6
4.3. ПРИМЕРЫ
Пример 4.1. Способ 4.1 иллюстрируется следующим примером, кото-
рый является продолжением примера разд. 3.6.3:
• длина ВПП для взлёта и посадки L впп = 2700 м.
Техническая дальность полёта по расчётам 3810 км.
Взлётный вес первого приближения G 0 = 81900 даН.
Решение: Шаг 1. С учетом условий выбора самолётов-аналогов, приве-
денных в разд. 3.2.1 выбираются самолёты, основные данные которых приве-
дены в табл. 4.1.
Таблица 4.1
L тех , L впп , G0 , S, p0 ,
Тип самолёта 2
км м даН м 2
даН/м
А320-200 3850 2180 73500 122,4 600
Boeing 737-400 3611 2222 62820 91,04 690
Boeing 717-200 3940 2400 51710 92,97 556
Среднее значение 615
Шаг 2. Среднее значение взлётной удельной нагрузки на крыло по дан-

ным табл. 4.1 составляет
p0 = 615 даН/м2.
2
Итак, полученное значение p0 = 615 даН/м принимается в качестве рас-
чётного до тех пор, пока не появится информация, позволяющая его уточнить.
IV – 7
Взлётный вес самолёта первого приближения G 0 = 81900 даН.
Решение: Шаг 1. В соответствии с назначением проектируемого самолё-

та выбирается график на рис. 4.5 – магистральные самолёты.
проектируемого самолёта в первом приближении ( G 0 = 81900 даН) определя-
ется площадь его крыла S ≈ 140 м2.

Шаг 3. Величина взлётной удельной нагрузки на крыло p0 определяется
известной формулой:
G 0 81900
p0 = = = 585 даН/м2.
S 140
2
Итак, полученное значение p0 = 585 даН/м принимается в качестве рас-
чётного до тех пор, пока не появится информация, позволяющая его уточнить.
IV – 8
5. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ

ТЯГО(ЭНЕРГО)ВООРУЖЁННОСТИ
В соответствии со схемой на рис. 1.1 после оценки предварительных зна-
чений взлётной нагрузки на крыло производится оценка предварительного зна-
чения взлётной тяго(энерго)вооружённости проектируемого самолёта.
По определению взлётная тяговооружённость самолёта есть величина
Взлётная тяга всех двигателей при Н = 0, V = 0 R0 даН

R0 = = , .
Максимальн ый взлётный вес самолёта G 0 даН
Современные ДТРД, как правило имеют взлётный режим его работы.
По определению взлётная энерговооружённость самолёта есть величина *
Взлётная ( максимальная ) мощность всех двигателей при Н = 0, V = 0 N 0 л.с.

N0 = Максимальный взлётный вес самолёта
= ,
G 0 даН
Оценка предварительного значения взлётной тяго(энерго)вооружённости
может быть получена одним из следующих двух способов:
• Способ 5.1 приведен в разд. 5.1;
• Способ 5.2 – в разд. 5.2.
Примеры применения указанных способов приведены в разд. 5.3.
личным, но близким значениям взлётной тяго(энерго)вооружённости проекти-
руемого самолёта. Однако нет оснований для утверждения, что один способ бо-
лее предпочтителен, чем другой. Их общий недостаток – отсутствие функцио-
нальной зависимости взлётной тяго(энерго)вооружённости проектируемого са-
молёта от характеристик, требуемых в ТЗ.
*
Важно! Во всех томах Руководства принято, что мощностью ПД для определения взлётной
энерговооружённости самолёта является мощность при максимальном продолжительном режиме,
который для невысотных двигателей называется максимальным режимом, а для высотных ПД –
номинальным режимом. Принимается, что взлётный режим имеется только у высотных ПД с на-
гнетателем или турбокомпрессором.
V–1
5.1. ОЦЕНКА ПО ДАННЫМ САМОЛЁТОВ-АНАЛОГОВ

Способ 5.1 − самолёты с похожими ЛТХ и ВПХ (т.е. самолёты-аналоги)
характеризуются похожими величинами взлётной тяго(энерго)вооружённости.
Процедура включает:
Шаг 1. Выбор самолётов-аналогов. Об условиях выбора самолётов-
аналогов – см. разд. 3.2.1.
Шаг 2. Выбор по данным самолётов-аналогов среднего (или иного) значе-
ния R 0 ( N 0 ) в качестве оценки величины взлётной тяго(энерго)вооружённости
Шаг 3. Оценка величины тяги R01 (мощности N e 0) одного двигателя
проектируемого самолёта по известным формулам:

для самолётов с ТВД (как правило, имеющих взлётный режим)
N 0 G0 ;
Ne 0 = (5.1а)
N дв
для самолётов с ПД, НЕ имеющих взлётный режим
N 0 G0 ;
Ne 0 = (5.1б)
N дв
для самолётов с ДТРД (как правило, имеющих взлётный режим двигателя)
R0 G 0 ,
R 01 = (5.1в)
N дв
где G0 − взлётный вес проектируемого самолёта в первом приближении (см.
разд. 3);
R0 или ( N 0 )– взлётная тяго(энерго)вооружённость проектируемого само-
лёта, определенная на Шаге 2;
N дв – количество двигателей на самолёте (определяется его базовой
схемой).
V–2
5.2. ОЦЕНКА ПО СТАТИСТИКЕ

Способ 5.2 основан на использовании корреляции между взлётным ве-
сом самолёта и суммарной взлётной тягой (мощностью) его двигателей. Проце-
дура включает
Шаг 1. Выбрать соответствующий график из следующих рекомендуемых:
• рис. 5.1 − лёгкие самолёты с одним ПД;
• рис. 5.2 − лёгкие самолёты с двумя ПД;
• рис. 5.3 − самолёты с ТВД для МВЛ;
• рис. 5.4 − административные самолёты с ДТРД;
• рис. 5.5 − магистральные и региональные самолёты с ДТРД.
проектируемого самолёта в первом приближении G0 оценить суммарную тягу
R0 (мощность N 0 ) его двигателей при взлёте.

Шаг 3. Вычислить взлётную тяго(энерго)вооружённость проектируемого
самолёта по известной формуле:
R0 N0
R0 = или N0 = . (5.2)
G0 G0
Шаг 4. Вычислить взлётную тягу R 01 (мощность N e взл или N e 0 ) одного
двигателя
для самолётов с ТВД или ПД, имеющих взлётный режим *
N 0 G0 ;
N e взл = (5.3а)
N дв
для самолётов с ТВД или ПД, НЕ имеющих взлётный режим
N 0 G0 ;
Ne 0 = (5.3б)
N дв
для самолётов с ДТРД (как правило, имеющих взлётный режим двигателя)
R0 G 0 .
R01 = (5.3в)
N дв
где N дв – количество двигателей на самолёте (определяется его базовой схе-
мой).
*
Об особенностях режимлв работы авиационных двигателей см. «Вводные замечания» в разд. 6.1.
V–3
Рис. 5.1. Статистическая зависимость между мощностью двигателя при

взлёте и взлётным весом лёгких одномоторных самолётов с ПД (по данным
табл. П5.1 из приложения 5)
Рис. 5.2. Статистическая зависимость между суммарной мощностью двига-

телей при взлёте и взлётным весом лёгких двухмоторных самолётов с ПД
(по данным табл. П5.2 из приложения 5)
V–4
Рис. 5.3. Статистическая зависимость между суммарной мощностью двига-

телей при взлёте и взлётным весом самолётов с ТВД для МВЛ (по данным
табл. П5.3 из приложения 5)
Рис. 5.4. Статистическая зависимость между суммарной тягой двигателей

при взлёте и взлётным весом административных самолётов с ДТРД (по
данным табл. П5.4 из приложения 5)
V–5
Рис. 5.5. Статистическая зависимость между суммарной тягой двигателей

при взлёте и взлётным весом магистральных и региональных самолётов с
ДТРД (по данным табл. П5.5):
▬ и ● – самолёты с двумя двигателями; ▬ ▬ и ▲ – самолёты с тремя
двигателями; ▬ ▪ ▬ и ■ – самолёты с четырьмя двигателями
V–6
5.3. ПРИМЕРЫ
• длина ВПП для взлёта и посадки L впп = 2700 м;
Базовая схема проектируемого самолёта включает два двигателя ( N дв = 2 ).
Техническая дальность полёта по расчётам составляет 3810 км.
По данным расчёта первого приближения взлётного веса проектируемого
самолёта (см. разд. 3.6.3) G 0 = 81900 даН.
Решение: Шаг 1. С учетом условий выбора самолётов-аналогов, приве-
денных в разд. 3.2.1, выбираются самолёты, основные данные которых приве-
дены в табл. 5.1.
Таблица 5.1
L тех , L впп , G0 , R0 , R0 ,
Тип самолёта N дв
км м даН даН даН/даН
А320-200 3850 2180 73500 2 22240 0,303
Boeing 737-400 3611 2222 62820 2 19580 0,312
Boeing 717-200 3940 2400 51710 2 19580 0,379
Шаг 2. Среднее значение взлётной тяговооружённости по данным

табл. 5.1 составляет
R0 = 0,331 даН/даН.
Шаг 3. Тяга одного двигателя по формуле (5.1)
R0 G 0 = 0,331 ⋅ 81900 ≈ 13550

R01 = даН.
N дв 2
Итак, полученные значения взлётной тяговооружённости самолёта

R0 = 0,331 даН/даН и тяги одного двигателя R01 = 13550 даН принимаются в
качестве расчётных до тех пор, пока не появится информация, позволяющая
уточнить эти значения.
V–7

• длина ВПП для взлёта и посадки L впп = 2700 м;
Базовая схема проектируемого самолёта включает два двигателя ( N дв = 2 ).
По данным расчёта первого приближения взлётного веса проектируемого
самолёта (см. разд. 3.6.3) G 0 = 81900 даН.
Решение: Шаг 1. В соответствии с назначением проектируемого само-
лёта выбирается график на рис. 5.5 – магистральные самолёты.
Шаг 2. На выбранном графике при значении взлётного веса проектируе-
мого самолёта в первом приближении G 0 = 81900 даН и N дв = 2 определяется
суммарная тяга его двигателей при взлёте R0 ≈ 24000 даН.

Шаг 3. Для полученной оценки суммарной тяги R 0 двигателей проектируе-
мого самолёта взлётная тяговооружённость определяется известной формулой:
R0 24000
R0 = = ≈ 0,293 даН/даН.
G 0 81900
Шаг 4. Тяга R01 одного двигателя при вычисляется по формуле
R0 24000
R01 = = = 12000 даН.
N дв 2
Итак, полученные значения взлётной тяговооружённости самолёта

R0 = 0,293 даН/даН и тяги одного двигателя R01 = 12000 даН принимаются в
качестве расчётных до тех пор, пока не появится информация, позволяющая
уточнить эти значения.
V–8
6. ВЫБОР ДВИГАТЕЛЯ И ОЦЕНКА ХАРАКТЕРИСТИК

ВОЗДУШНОГО ВИНТА
Тип авиационного двигателя (ПД, ТВД или ДТРД), как правило, предопре-
делён назначением самолёта и требуемыми в ТЗ лётными характеристиками.
Далее предполагается известным тип авиационного двигателя (ПД, ТВД или
ДТРД) для проектируемого самолёта.
В соответствии со схемой на рис. 1.1 выбор двигателя осуществляется по-
сле того, как для проектируемого самолёта известны
• базовая схема;
• взлётный вес в первом приближении;
• предварительная оценка взлётной тяго(энерго)вооружённости.
При проектировании самолета его двигатель схематизируется моделями
различной сложности и различной подробности своего описания.
Это может быть двигатель конкретной марки – при проектировании само-
лета под заданный двигатель *. Его описание имеет исчерпывающий характер в
технической документации.
Во многих исследовательских работах и учебном проектировании самоле-
та выбор двигателя по сути представляет процедуру получения комплекса па-
раметров и характеристик двигателя, согласованных между собой законами
авиационного двигателестроения. Это характерно при проектировании самоле-
та под гипотетический двигатель. Перечень параметров гипотетического двига-
теля, т.е. подробность его описания, не является постоянной величиной и, как
правило, увеличивается по мере проработки проектного решения для самолета.
Для начальных этапов проектирования самолета одним из возможных
способов получения необходимых параметров его двигателя является метод
прототипа.
В соответствии с требованиями к учебному проектированию ** вопрос о
выборе наилучшего прототипа для двигателя проектируемого самолёта решает-
ся путем выполнения следующих процедур:
а) определить класс тяги (мощности) двигателя проектируемого самолёта;
б) выбрать по данным научно-технического задела 2...4 реальных двига-
телей-аналогов ***;
в) проанализировать выбранные (в пункте б) двигатели-аналоги, обяза-
тельно включив количественные оценки их удельных характеристик;
г) выбрать наилучший двигатель-аналог в качестве прототипа двигателя
проектируемого самолёта. Выбор должен быть доказательным, т.е. основанным
*
В данном Руководстве не рассматривается.
**
Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Проектирование воз-
душных судов» / Авт.-сост. А.Н. Арепьев. – М.: Изд-во МАИ, 2007.
***
Двигатель-аналог – это двигатель, который аналогичен двигателю для проектируемого самоле-
та по типу, классу тяги (классу мощности) и ближайшего (или перспективного) поколения.
VI – 1
как на результатах анализа вариантов двигателей-аналогов, так и на обяза-
тельном учёте степени влияния их характеристик на технико-экономическую
эффективность самолета в условиях конкретного ТЗ.
Для начальных этапов проектирования самолета целесообразна относи-
тельная (безразмерная) форма высотно-скоростных и дроссельных характери-
стик гипотетического двигателя. При этом способ получения может быть осно-
ван как на простейших статистических моделях, так и на данных двигателя-
прототипа.
Итак, далее для каждого типа гипотетического двигателя проектируемого
самолета приводится:
– классификация по тяге (мощности);
– минимальный перечень параметров двигателя, назначаемых по прото-
типу;
– минимальный перечень относительных высотно-скоростных и дроссель-
ных характеристик, определяемых по статистике или прототипу.
VI – 2
6.1. ВЫБОР ДВУХКОНТУРНОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО

ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЁТА
Выбор двухконтурного турбореактивного двигателя для проектируемого
самолёта заключается в формировании комплекса взаимоувязанных:
– основных параметров, перечень которых приведен в разд.6.1.1, а спо-
соб определения в разд. 6.1.2 и
– основных относительных характеристик, перечень которых приведен в
разд.6.1.1, а способ определения в разд. 6.1.3.
Таким образом формируется описание гипотетического двигателя для
проектируемого самолёта, оформленное соответствующей таблицей в
разд. 6.1.4.
6.1.1. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ, ХАРАКТЕРИСТИК И

РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДТРД
Максимальная тяга R 01 в условиях старта (МСА, Н=0 км, V=0 км/ч) и сте-
пень двухконтурности m являются определяющими параметрами ДТРД,
влияющими на общий вид двигателя, удельную тягу, удельный расход топлива,
вес, сопротивление, шум и т.д. и т.п.
6.1.1.1. По классификации ЦИАМ двухконтурные турбореактивные двига-
тели имеют следующие классы тяги:
I – взлётная тяга менее 1150 даН;
II – взлётная тяга от 1150 до 2300 даН;
III – взлётная тяга от 2300 до 4600 даН;
IV – взлётная тяга от 4600 до 9200 даН;
V – взлётная тяга от 9200 до 18400 даН;
VI – взлётная тяга от 18400 до 36500 даН;
VII – взлётная тяга свыше 36500 даН.
6.1.1.2. Степень двухконтурности m – параметр турбореактивного двига-
теля, показывающий отношение расхода воздуха через внешний контур двига-
теля к расходу воздуха через внутренний контур. Чем больше величина этого
параметра, тем больший КПД двигателя удаётся получить. Часто ДТРД со сте-
пенью двухконтурности 2…10 называют турбовентиляторным двигателем *. Еще
большую степень двухконтурности ( m = 16…20 и более) имеют турбовинтовен-
тиляторные двигатели (например, НК-93 – m = 16,6).
Двигатели с высокой степенью двухконтурности имеют неблагоприятную
тенденцию к резкому падению тяги при увеличении скорости полёта. Это паде-
ние тяги можно замедлить увеличением температуры газа на входе в турбину
*
В данном Руководстве не делается детализация названий ДТРД на турбовентиляторные или тур-
бовинтовентиляторные.
VI –дтрд- 1
Тг и суммарной степени сжатия воздуха в компрессоре и вентиляторе πс . От-
сюда следует, что большим степеням двухконтурности должны соответствовать
и большие значения Тг и πс .
6.1.1.3. Также к основным параметрам ДТРД при проектировании самолё-
та, как правило, относятся:
CR 0 – стартовый удельный часовой расход топлива, соответствующий тя-
ге R 01 , даН/(даН⋅ч);
γ дв – удельный вес
Вес сухого двигателя
γ дв = , даН/даН; (6.1.1.1)
Взлетная тяга
λ дв – удлинение двигателя
Длина двигателя
λ дв = ; (6.1.1.2)
Диаметр двигателя
R лоб – лобовая тяга
Взлетная тяга
R лоб =
2
, даН/м . (6.1.1.3)
Площадь миделя двигателя
6.1.1.4. К характеристикам ДТРД, которые необходимы на дальнейших

этапах проектирования самолёта, относятся следующие:
( R др) крейс – степень дросселирования на крейсерском режиме работы
двигателя – соответствует минимуму удельного часового расхода топлива на
дроссельной характеристике по топливу;
R ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика для тяги
при H = H крейс , V = V крейс и R др = 1,0;

C ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика для
удельного часового расхода топлива, соответствующая относительной мощно-

сти R ;
( HV ) крейс
график относительной дроссельной характеристики для удельного часо-
вого расхода топлива – C др = f ( R др) , где C др – см. выражение (6.1.1.9),
R др – см. выражение (6.1.1.6).
6.1.1.5. В общем случае, когда заданы: высота H , скорость V и двига-

тель дросселирован, тяга ДТРД вычисляется по формуле (условия МСА):
( R HV ) др = R 01 ⋅R HV ⋅R др , (6.1.1.4)
VI –дтрд- 2
где R HV – относительная высотно-скоростная характеристика для тяги ДТРД
R HV
R HV = , (6.1.1.5)
R01
здесь R HV – максимальная тяга на взлётном режиме в условиях МСА на высо-
те H и скорости V ;
R др – степень дросселирования двигателя (относительная дроссельная ха-
рактеристика тяги)
( R HV ) др
R др = , (6.1.1.6)
R HV
здесь ( R HV ) др – тяга дросселированного двигателя в условиях МСА на высо-
те H и скорости V .
В общем случае, когда заданы: высота H , скорость V и двигатель дрос-
селирован, удельный часовой расход топлива ДТРД вычисляется по формуле
(условия МСА):
(C R HV ) др = C R 0 ⋅C HV ⋅С др , (6.1.1.7)
где С HV – относительная высотно-скоростная характеристика для удельного

часового расхода топлива
C HV
C HV =
CR 0 , (6.1.1.8)
здесь C HV – удельный часовой расход топлива, соответствующий тяге R HV ;

C др – относительная дроссельная характеристика для удельного часового
расхода топлива двигателя

(C HV ) др
С др = , (6.1.1.9)
C HV
здесь (C HV ) др – удельный часовой расход топлива соответствующий тяге
( R HV ) др дросселированного двигателя в условиях МСА на высоте H и скоро-
сти V.
6.1.1.6. Далее предполагается, что ДТРД имеет:
• R др = 1,0 – взлётный режим;
• ( R др) МП – номинальный (максимальный продолжительный (МП))
режим;
• (R др) крейс – крейсерский режим.
VI –дтрд- 3
6.1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ

ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЁТА
Одним из возможных способов получения для проектируемого самолёта

необходимых параметров его двигателя, перечисленных в п.6.1.1.3, является
метод прототипа, состоящий в последовательном выполнении:
разд. 6.1.2.1 – определение класса тяги двигателя проектируемого самолёта
и формирование по данным научно-технического задела множества из 2...4 дви-
гателей-аналогов, а также
разд. 6.1.2.2 – методика анализа выбранных двигателей-аналогов и вы-
бора наилучшего в качестве прототипа для двигателя проектируемого самолё-
та.
Параметры прототипа при дальнейшем проектировании принимаются в
качестве параметров гипотетического двигателя для проектируемого самолёта.
VI –дтрд- 4
6.1.2.1. ФОРМИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ АНАЛОГОВ ДВИГАТЕЛЯ
ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЁТА
Формирование вариантов двигателей для последующего выбора из них
наилучшего прототипа двигателя проектируемого самолёта осуществляется по
следующей инструкции.
Инструкция 6.1:
Шаг 1. Определить класс тяги двигателя.
По предварительному значению тяги двигателя при взлёте проектируемо-
го самолёта (см. разд. 5), в соответствии с классификацией в п.6.1.1.1 опреде-
ляется класс тяги этого двигателя.
Шаг 2. Выбрать из научно-технического задела (статистическая информа-
ция о двигателях, например, в приложении 8 к настоящему тому) 2…4 двигате-
ля-аналога, имеющие тягу при взлёте того же класса, что и двигатель для про-
Примечание: здесь важно совпадение класса тяги двигателей. Совпа-

дение или сходство собственно величин тяги не столь существенно. Например,
для проектируемого самолёта двигатель со взлётной тягой 12000 даН относит-
ся, в соответствии с п.6.1.1.1, к классу тяги ДТРД от 9200 до 18400 даН
(V класс). Следовательно, любой из ДТРД со взлётной тягой от 9200 до
18400 даН может быть включен в число аналогов двигателя для проектируемо-
го самолёта.
Шаг 3. Оформление данных двигателей, выбранных на Шаге 2, в виде со-
ответствующей табл. 6.1.2.1.
Примечание: В табл. 6.1.2.1 данных аналогов двигателя для проек-

тируемого самолёта допустимо, что данные для параметров, отмеченных <*>
(звездочкой), могут быть пропущены.
В табл. 6.1.2.1 следующие характеристики, как правило, вычисляются:
• удлинение двигателя
Длина двигателя L дв
λ дв = = ;
Диаметр двигателя d дв
• удельный вес двигателя –
Вес сухого двигателя G дв

γ дв = = ;
Взлетная тяга R01
• лобовая тяга –
Взлетная тяга R01
R лоб = = .
Площадь миделя двигателя 0,25πd 2
дв
VI –дтрд- 5
Таблица 6.1.2.1
Таблица данных ДТРД
Характеристика двигателя Двигатели-аналоги

Обозначение Размерность Дв. № 1 Дв. № 2 Дв. № 3 Дв. № 4
R 01 даН
m –
1
CR 0 даН/(даН⋅ч)
π*с –
Т*г К
L*дв м
d дв м
λ*дв –
G дв даН
γ дв даН/даН
R лоб даН/м2
Удельная трудоем-
* ч-час/л.час
кость ТОиР
Уровень шума*
1
Если для какого-либо двигателя-аналога характеристика отсутствует, то при одобрении руково-
дителя допустим её расчёт по методике Приложения 10.
*
Данные могут быть пропущены (не заполнены).
VI –дтрд- 6
6.1.2.2. ВЫБОР ПРОТОТИПА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО

САМОЛЁТА
Выбор наилучшего прототипа для двигателя проектируемого самолёта ос-
нован на методологии выбора оптимального проектного решения * по глобально-
му критерию технико-экономической эффективности (2.1.1), представляющее
собой средневзвешенное объединение частных критериев технической эффек-
тивности.
В конце настоящего подраздела приведен иллюстративный пример.
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ
Известны:
• данные двигателей-аналогов с именами Дв. №1, Дв. № 2 и т.д.
(табл. 6.1.2.1);
• концепция проектируемого самолёта:
A1, b1 – весовая эффективность и её ранг;
A2 , b2 – топливная эффективность и её ранг;
A3 , b3 – эксплуатационная эффективность и её ранг;
A4 , b4 – комфортабельность самолёта и его ранг.
Требуется выбрать вариант аналога двигателя, обладающий макси-
мальной технико-экономической эффективностью для данного множества дви-
гателей,
⎛ I ⎞
U max max ⎜⎜ ∑ bi a j ,i ⎟⎟ ,
= (6.1.2.1)
j∈J ⎝ i =1 ⎠
где a j ,i – оценки, вычисляемые по формулам «естественной» нормализации**
значений x j ,i для j-го двигателя-аналога по i -му частному критерию техниче-

ской эффективности;
x j ,i – численное значение i -го частного критерия технической эффектив-
ности Ai для j-го двигателя-аналога;
J – общее число двигателей-аналогов;

I = 4 – общее число критериев в множестве { Ai} .
Дополнительные условия:
1) При выборе прототипа двигателя его техническая эффективность
должна быть согласована с технической эффективностью проектируемого са-
*
Арепьев А.Н. Основы оценки конкурентоспособности гражданского самолёта и выбор проектного
решения. – М.: Изд-во МАИ, 2006 (см. приложение 9).
**
Нормализация обязательна, так как величины x j,i имеют различную размерность.
VI –дтрд- 7
молёта. Поэтому для критерия выбора двигателя (6.1.2.1) перечень критериев
Ai и значения их рангов bi принимаются такими же, как и при выборе базовой
схемы самолёта.
2) При выборе наилучшего прототипа двигателя декомпозиция осуществ-
ляется только для критерия топливной эффективности и его ранга.
Критерий топливной эффективности A2 заменяется двумя:
A2 Л – аэродинамическая эффективность двигателя, характеризуемая ло-

бовой тягой R лоб ;
A2 Е – энергетическая эффективность двигателя, характеризуемая
удельным часовым расходом топлива на крейсерских скорости и высоте полёта
проектируемого самолёта, а также крейсерском режиме работы его двигателей
C R крейс *. Для получения этой информации необходимы соответствующие вы-
сотно-скоростные и дроссельные характеристики двигателя. Недостаток реаль-

ной информации при учебном проектировании обуславливает следующее до-
пущение:
критерием энергетической эффективности двигателя считать C R 0 **.
Соответственно заданный ранее при выборе базовой схемы самолёта ранг
для критерия топливной эффективности b2 разделяется на b2Л и b2 Е , но так,
чтобы выполнялось условие
b 2 Л + b 2 E = b2 .
Поскольку аэродинамическое сопротивление двигателя незначительно
влияет на аэродинамическое качество самолёта, то рекомендуется
b2 Л << b2 E . (6.1.2.2)
Таким образом, с учётом проведенной декомпозиции критериев и их ран-

гов образует следующее множество пар (критерий, его ранг):
{[( A1 , b1)] ; [( A2 Л , b2Л ); ( A2Е , b2Е )]G т →min ; [( A3 , b3)]; [( A4 , b4)]} (6.1.2.3)
При отсутствии соответствующей информации в учебном проектировании

допустимо пренебречь следующими критериями:
A3 – критерий эксплуатационной эффективности, характеризуемой в
*
В источниках статистической информации о двигателях приводимые высоты и скорости для
крейсерского режима двигателя могут не совпадать с высотой и скоростью на крейсерском участ-
ке полёта проектируемого самолёт. Вследствие этого применение статистической информации
может быть некорректным или ошибочным.
**
Таким образом, принимается, что двигатель, лучший по критерию C R 0 → min будет лучшим в
условиях крейсерского полёта проектируемого самолёта.
VI –дтрд- 8
данном случае отношением трудозатрат на все виды технического обслужива-
ния и ремонта к наработке двигателя за один и тот же период эксплуатации (в
человеко-часах на час налёта);
A4 – комфортабельность самолёта, которая в данном случае может ха-
рактеризоваться уровнем создаваемых двигателем шума и вибраций.
Итак, принимается
{( A1 , b1); ( A2 Л , b2 Л ); ( A2 Е , b2 Е )} , (6.1.2.4)
где A1, b1 – соответственно критерий и ранг весовой эффективности двигателя
( γ дв → min );
A2 Л , b2 Л – соответственно критерий и ранг аэродинамической эффектив-

ности двигателя – R лоб → max ;
A2 E , b2 E – соответственно критерий и ранг энергетической эффективно-
сти двигателя – C R 0 → min .

АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ И ВЫБОР ПРОТОТИПА ДВИГАТЕЛЯ
Результаты анализа и выбора наилучшего прототипа двигателя оформля-

ются в виде матрицы анализа и принятия решения – табл. 6.1.2.2, заполнение
которой следует осуществлять по приведенной далее инструкции 6.2.
Критерии технической эффективности двигателя
Двигатели- A1 A2Л A2E

аналоги
Uj
b1 b2Л b2E
i =1 i = 2Л i = 2E
x1,1 a1,1 u1,1 x1,2Л a1, 2Л u1, 2Л x1, 2Е a1, 2E u1,2Е U 1
j=3 j=2 j=1
Дв. №1
Дв. №2 x 2,1 a 2,1 u 2,1 x 2,2Л a 2, 2Л u 2, 2Л x 2,2Е a 2,2E u 2,2Е U 2

Дв. №3 x 3,1 a 3,1 u 3,1 x 3, 2Л a 3, 2Л u 3, 2Л x 3,2Е a 3,2E u 3,2Е U 3
В табл. 6.1.2.2 обозначено:

x j ,i – оценка (численное значение) i-го частного критерия Ai для
j-го аналога двигателя;

а j ,i – нормированное значение оценки x j ,i ;
u j ,i – ранжированное значение величины а j ,i .
VI –дтрд- 9
Шаг 1. Заполнение табл. 6.1.2.2 начинается с вписывания оценок x j ,i
(численных значений) i-го частного критерия Ai для j-го аналога двигателя. С

этой целью из табл. 6.1.2.1 переписываются значения:
x j ,1 = ( γ дв) j ;
x j ,2 Л = ( R лоб) j ;
x j , 2 Е = (C R 0) j .
Шаг 2. Нормирование значений оценок x j ,i по одной из следующих формул:
• для критериев: γ дв → min , C R 0 → min , которые «чем они меньше,
тем выше эффективность» –

max x j ,i − x j ,i
j∈J
a j ,i = ; (6.1.2.5)
max x j ,i − min x j ,i
j∈J j∈J
• для критерия R лоб → max , который «чем он больше, тем выше эффек-
тивность» –
x j ,i − min x j,i
j∈J
a j ,i = , (6.1.2.5а)
max x j,i − min x j,i
j∈J j∈J
где min x j ,i – минимальное значение i-го критерия среди всех аналогов двига-
j∈J
теля из множества J;
max x j ,i – максимальное значение i-го критерия среди всех аналогов дви-
j∈J
гателя из множества J.
Полученные таким образом нормированные значения а j,i находятся в
интервале 0 ≤ a j,i ≤ 1 (0 – «худший аналог двигателя по i-му критерию»; 1 –
«лучший аналог двигателя по i-му критерию»).

Шаг 3. Для каждого аналога двигателя j и по всем критериям i вычис-
ляются произведения
u j ,i = b i a j ,i , (6.1.2.6)
где индекс i принимает следующие значения: i = 1, 2Л, 2 Е .

Полученные результаты u j,i записывают в табл. 6.1.2.2.
VI –дтрд- 10
Шаг 4. Выполняется построчное суммирование u j,i
U j = u j ,1 + u j ,2Л + u j ,2 Е . (6.1.2.7)
Результат Uj записывается в соответствующую клетку j последнего
столбца табл. 6.1.2.2.

Шаг 5. Двигатель-аналог, у которого величина Uj будет наибольшей, яв-
ляется наилучшим прототипом для двигателя проектируемого самолёта, так как

техническая эффективность этого двигателя-аналога соответствует достижению
наивысшей технико-экономической эффективности самолёта.
В итоге, на основании данных выбранного прототипа двигателя из
табл. 6.1.2.1 представляется возможным принять следующие параметры двига-
теля для проектируемого самолёта: m , C R 0 , γ дв , λ дв , R лоб .
Пример. По результатам проработки базовой схемы проектируемого са-

молёта требуется двигатель взлётной тягой 17000 даН.
Двигатель проектируемого самолёта по классификации п.6.1.1.1 относит-
ся к классу тяги от 9200 до 18400 даН.
Таким образом, предлагается рассматривать множество из трех вариантов
двигателей-аналогов
{Дв j} ={ПС-90А;CF6-6D; V2533-A5}, J = 3.
На рис. 6.А фрагмент таблицы характеристик двигателей-аналогов для

Таблица данных двигателей

Обозначение Размерность ПС-90А CF6-6D V2533-A5
R 01 даН 16000 17826 14980
… … … … …
CR 0 даН/(даН⋅ч) 0,38 0,354 0,37
… … … … …
γ дв даН/даН 0,184 0,195 0,158
Рис. 6.А. Фрагмент таблицы характеристик двигателей
В соответствии с инструкцией 6.2:

Шаг 1. Заполняется соответствующий столбец для критерия γ дв → min .
На рис. 6.Б показан фрагмент табл. 6.1.2.2, в котором на основании таблицы
VI –дтрд- 11
данных на рис. 6.А заполнен столбец i = 1.
Внимание! В таблицах на рис. 6.Б, 6.В и 6.Г величина b1 = 0,2 является
гипотетической.
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
ПС-90А x1,1 = 0,184 … … … … …
CF6-6D x 2,1 = 0,195 … … … … …
V2533-A5 x 3,1 = 0,158 … … … … …
Рис. 6.Б. Фрагмент табл. 6.1.2.2 с оценками x j ,1
Шаг 2. Нормирование значений оценок x j ,1 по формуле (6.1.2.5).
Пример для двигателя ПС-90А:
max x j ,1 − x1,1
j∈J 0,195− 0,184
a1,1 = = ≅ 0,297.
max x j ,1 − min x j ,1 0,195− 0,158
j∈J j∈J
В таблице на рис. 6.В представлены результаты нормализации всех оценок
x j ,1 .
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
ПС-90А x1,1 = 0,184 a1,1= 0,297 … … …
CF6-6D x 2,1 = 0,195 a 2,1= 0 … … …
V2533-A5 x 3,1 = 0,158 a 3,1= 1,0 … … …
Рис. 6.В. Фрагмент табл. 6.1.2.2 с оценками x j ,1 и их нормализацией a j ,1
Шаг 3. Для каждого двигателя-аналога j вычисляются произведения

(6.1.2.6). Пример для двигателя ПС-90А:
u j ,i = bi a j ,i = 0,2 ⋅ 0,297 = 0,0594.

VI –дтрд- 12
В таблице на рис. 6.Г представлены результаты анализа по критерию ве-
совая эффективность двигателя γ дв → min .
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
ПС-90А x1,1 = 0,184 a1,1= 0,297 u1,1 = 0,0594 … … …
CF6-6D x 2,1 = 0,195 a 2,1= 0 u 2,1 = 0 … … …
V2533-A5 x 3,1 = 0,158 a 3,1= 1,0 u 3,1 = 0,2 … … …
Рис.6.Г. Фрагмент табл. 6.1.2.2 с результатами анализа по

критерию «весовая эффективность» двигателя
VI –дтрд- 13
6.1.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ

6.1.3.1. СТАТИСТИЧЕСКИЙ МЕТОД
Рекомендуемые относительные дроссельные характеристики удельного

часового расхода топлива двигателя C др приведены на рис. 6.1.3.1.1.
В зависимости от степени двухконтурности двигателя для проектируемого

самолёта выбирается соответствующий конкретный график относительной
дроссельной характеристики C др = f ( R др) .
Рис. 6.1.3.1.1. Рекомендуемые относительные дроссельные

характеристики ДТРД на высотах 9000…12000 м
По выбранному графику относительной дроссельной характеристики

C др = f ( R др) двигателя проектируемого самолёта назначают степень дроссе-
лирования на крейсерском режиме ( R др) крейс ., при которой наблюдается мини-
мум на выбранном графике.

Оценка степени дросселирования ДТРД на максимальном продолжитель-
ном (номинальном) режиме может быть сделана по формуле
( R др)крейс +1
( R др) МП = . (6.1.3.1.1)
2
На рис. 6.1.3.1.2 приведена рекомендуемая информация для вычисления
относительной высотно-скоростной характеристики для тяги ДТРД R HV , кото-
рая представляется в виде произведения относительной высотной характери-
стики для тяги RH (рис. 6.1.3.1.2,а) и относительной скоростной характери-
стики для тяги RV (рис. 6.1.3.1.2,б)
R HV = R H ⋅ RV . (6.1.3.1.2)
VI –дтрд- 14
а)
б)
Рис. 6.1.3.1.2. Рекомендуемые относительные высотные (а) и скоростные (б)
характеристики тяги ДТРД ( ( R др ) = 1,0 )
VI –дтрд- 15
Относительная высотно-скоростная характеристика для удельного часово-
го расхода топлива ДТРД C HV вычисляется по следующей формуле
C HV = 1+ k H M, (6.1.3.1.3)
где kH – относительная высотная характеристика ДТРД для удельного часово-

го расхода топлива – рис. 6.1.3.1.3.
Рис. 6.1.3.1.3. Рекомендуемые относительные высотные характеристики для

удельного часового расхода топлива ДТРД ( ( R др ) = 1,0 )
При указанных в ТЗ крейсерской высоте H = H крейс и крейсерской ско-

рости V = V крейс , для двигателя проектируемого самолёта определяют при
R др = 1,0 относительную тягу – R( HV )крейс и относительный удельный часовой
расход топлива C ( HV )крейс .
Итак, полученные значения R( HV )крейс , C ( HV )крейс , ( R др) МП , ( R др) крейс и
график C др = f ( R др) принимаются в качестве расчётных до тех пор, пока не
появится информация, позволяющая уточнить эти значения.
VI –дтрд- 16
Пример. Определить статистическим методом характеристики двигателя
для проектируемого реактивного самолёта.
Исходные данные:
В ТЗ на проектирование самолёта указывается:
H крейс = 10000 м – крейсерская высота;
V крейс = 800 км/ч – крейсерская скорость.
Выбранный прототип двигателя имеет степень двухконтурности m = 6.
Решение:
1. Относительная дроссельная характеристика удельного часового расхо-
да топлива двигателя C др = f ( R др) представлена графиком на рис. 6.1.3.1.1
при степени двухконтурности m = 6.

2. Степень дросселирования на крейсерском режиме по данным на
рис.6.1.3.1.1 – минимум кривой m =6
( R др) крейс = 0,8.
3. Оценка степени дросселирования ДТРД на максимальном продолжи-

тельном (номинальном) режиме сделана по формуле (6.1.3.1.1)
( R др)крейс +1 0,8 + 1
( R др) МП = = = 0,9.
2 2
4. В соответствии с рис. 6.1.3.1.2,а при крейсерской высоте Н = 10000 м
для степени двухконтурности m =6 относительная высотная характеристика
при взлётном режиме ( R др) = 1,0 равна
R H крейс = 0,575.
Крейсерская скорость V крейс = 800 км/ч соответствует крейсерскому чис-

лу М
V крейс 800
М крейс = = = 0,742,
3,6a H крейс 3,6⋅299,4
где a H крейс – скорость звука на крейсерской высоте H крейс , определяется по

таблице МСА,
По рис. 6.1.3.1.2,б для М крейс = 0,742 при степени двухконтурности
m = 6 относительная скоростная характеристика для тяги при взлётном режиме

( R др) = 1,0 равна
VI –дтрд- 17
RV крейс = 0,525.
Таким образом, для крейсерской высоты Н = 10000 м, крейсерской скоро-
сти V = 800 км/ч и степени двухконтурности m =6 относительная тяга при
взлётном режиме ( R др) = 1,0 вычисляется по формуле (6.1.3.1.2)
R( HV )крейс = R H крейс RV крейс = 0,575 ⋅ 0,525 = 0,302.
5. В соответствии с рис. 6.1.3.1.3 при крейсерской высоте Н = 10000 м и

степени двухконтурности m =6 относительная высотная характеристика для
удельного часового расхода топлива при взлётном режиме ( R др) = 1,0 равна
k H крейс = 1,03.
Таким образом, для крейсерской высоты Н = 10000 м, крейсерской скоро-

сти V = 800 км/ч ( М крейс = 0,742) и степени двухконтурности m =6 относи-
тельный удельный часовой расход топлива при взлётном режиме ( R др) = 1,0
вычисляется по формуле (6.3.23)
C ( HV )крейс = 1+ k H крейс Мкрейс = 1 + 1,03 ⋅ 0,742 = 1,76.
6. Итак, полученные значения R( HV )крейс = 0,302, C ( HV )крейс = 1,76,
( R др) МП = 0,9, ( R др) крейс = 0,8 и график C др = f ( R др) на рис.6.1.3.1.1 при

m =6 принимаются в качестве расчётных до тех пор, пока не появится инфор-
мация, позволяющая уточнить эти значения.
VI –дтрд- 18
6.1.3.2. МЕТОД ПРОТОТИПА
Данный способ применим при наличии технической документации двига-

теля прототипа. Суть метода заключается в получении относительных характе-
ристик путём деления соответствующих характеристик прототипа на R 01 и
С R 0 . Рассмотрим пример.
Пример. Определить методом прототипа характеристики двигателя для
M крейс = 0,80 – число М, соответствующее крейсерской скорости.
По предварительной оценке взлётная тяга ДТРД проектируемого самолёта
составляет 13000 даН (класс взлётной тяги от 9200 до 18400 даН).
Выбранный прототип двигателя – Д-30КУ-154, основные характеристики
которого представлены в таблицах на рис. 6.1.3.2.1 и рис. 6.1.3.2.2.
Рис. 6.1.3.2.1. Характеристики двигателя Д-30КУ-154 *
По данным рис. 6.1.3.2.1 в условиях МСА, H=0 и V=0 взлётная тяга равна
R01 = 105кН (10500 даН)

*
Бехтир В.П., Ржевский В.М., Ципенко В.Г. Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М. – М.:
«Воздушный транспорт», 1997.
VI –дтрд- 19
и соответствующий удельный часовой расход топлива
кг топл
C R 0 = 0,0498 .
Н ×ч
Рис. 6.1.3.2.2. Характеристики двигателя Д-30КУ-154 *
По данным рис. 6.1.3.2.2 в условиях МСА, крейсерская высота

H=11000 м, крейсерское число М=0,8 и взлётныё режим тяга равна
R HV = 32 кН (3200 даН)
и соответствующий удельный часовой расход топлива
кг топл
C HV = 0,073 .
Н ×ч
Решение:
1) В соответствии с формулой (6.1.1.5) относительная высотно-
скоростная характеристика для тяги R ( HV ) при H = H крейс , V = V крейс и
крейс
R др = 1,0 (условия МСА) будет

R HV 32
R HV = R ( HV )крейс = =
105
= 0,305.
R 01
*
Бехтир В.П., Ржевский В.М., Ципенко В.Г. Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М. – М.:
«Воздушный транспорт», 1997.
VI –дтрд- 20
2) Для двигателя проектируемого самолёта в соответствии с формулой
(6.1.1.8) относительная высотно-скоростная характеристика C ( HV ) крейс для
удельного часового расхода топлива при H = H крейс , V =V крейс и R др = 1,0

(условия МСА) принимается по двигателю Д-30КУ-154
C HV 0,073
C ( HV )крейс = C HV = =
0, 0498
= 1,47.
CR 0
3) По данным таблицы на рис. 6.1.3.2.2. строится зависимость
C др = f ( R др) следующим образом –табл. 6.1.3.2.1 и рис. 6.1.3.2.3.
Таблица 6.1.3.2.1
Режим Тяга, Удельный R др C др
кН расход
топлива
1 2 3 4 5
Взлётный 32 0,073 1,000 1,000
Номинальный 29,2 0,0715 0,913 0,979
0,9 номинально-
го 27,5 0,071 0,859 0,973
0,7 номинально-
го 22,9 0,0715 0,716 0,979
0,6 номинально- Рис. 6.1.3.2.3. Относительная дроссель-
го 19,7 0,0725 0,616 0,993 ная характеристика двигателя проекти-
0,42 номиналь- руемого самолёта
ного 12,5 0,077 0,391 1,055
В табл. 6.1.3.2.1 данные столбцов 2 и 3 – это данные таблицы на

рис. 6.1.3.2.2.
В табл. 6.1.3.2.1 степень дросселирования на каком –либо режиме вычис-
ляется в соответствии с выражением (6.1.1.6)
R i Ri .
R др = =
R1 32
В табл. 6.1.3.2.1 относительная дросселирования характеристика на ка-
ком –либо режиме вычисляется в соответствии с выражением (6.1.1.9)
Ci Ci .
C др = =
C1 0,073
Поданным столбцов 4 и 5 табл. 6.1.3.2.1 строится график на рис.6.1.3.2.3.
4) В соответствии с условием, что взлётныё режим соответствует
R др = 1,0, по данным на рис. 6.1.3.2.3 и табл. 6.1.3.2.1 степень дросселирования
двигателя проектируемого самолёта на крейсерском режиме принимается по
VI –дтрд- 21
данным прототипа (минимум удельного часового расхода топлива двигателя
Д-30КУ-154 на рис. 6.1.3.2.3 соответствует (0,9 номинального)
( R др) крейс = 0,859.
5) Степень дросселирования двигателя проектируемого самолёта на но-

минальном режиме принимается по прототипу (двигатель Д-30КУ-154) в соот-
ветствии с рис. 6.1.3.2.2
( R др) МП = 0,913.
6. Итак, полученные значения ( R HV ) крейс = 0,305, (C HV ) крейс = 1,48,

( R др) МП = 0,913, ( R др) крейс = 0,859 и график C др = f ( R др) на рис. 6.1.3.2.3
принимаются в качестве расчётных для двигателя проектируемого самолёта.
VI –дтрд- 22
6.1.4. ТАБЛИЦА ДАННЫХ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО

САМОЛЁТА
Таким образом, по результатам выполнения разд. 6.1.2 определены пара-

метры двигателя для проектируемого самолёта, а по результатам разд.6.1.3 оп-
ределены относительные характеристики этого двигателя. Полученные данные
сводятся в итоговую табл. 6.1.4.1.
1
Основные данные ДТРД проектируемого самолёта
№
Размер- Значе-
п/ Наименование данных Обозначение
ность ние
п
1. Степень двухконтурности m –
2. Стартовый удельный часовой расход
топлива CR 0 даН/(даН⋅ч)
3. Степень дросселирования на номиналь- ( R др) МП –
ном режиме
4. Степень дросселирования на крейсер- ( R др) крейс –
ском режиме
5. Удельный вес γ дв даН/даН
2
6. Удлинение двигателя λ дв –
7. Лобовая тяга R лоб даН/м2
3
8. Крейсерская высота по ТЗ H крейс м
3
9. Крейсерская скорость по ТЗ V крейс км/ч
10 Относительная ВСХ для тяги по данным
. работы [ ] рис. при H = H , R ( HV ) крейс
крейс –
V =V и R = 1,0
крейс др
11 Относительная ВСХ для удельного часо-
. вого расхода топлива по данным работы
[ ] рис. при H = H , V =V и C ( HV ) крейс –
крейс крейс
R др = 1,0
12 График относительной дроссельной характеристики для удельного часового
. расхода топлива на рис. работы [ ]
1
В табл. 6.1.4.1 тяга не указывается, так как эта характеристика подлежит уточнению на после-
дующих этапах проектирования.
2
При невозможности определения этой характеристики по выбранному двигателю-прототипу, её
определяют по данным двигателей-аналогов.
3
Характеристика указана в ТЗ.
VI –дтрд- 23
6.2. ВЫБОР ТУРБОВИНТОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ

Выбор турбовинтового двигателя для проектируемого самолёта заключа-
ется в формировании комплекса взаимоувязанных:
соб определения в разд. 6.2.2;
разд.6.2.1, о способ определения в разд. 6.2.3.
разд. 6.2.4.

РЕЖИМОВ РАБОТЫ ТВД
Конструктивно ТВД выполняются двух основных типов: невысотные («без

регулирования» подачи топлива) и высотные (с регулированием подачи топли-
ва), имеющие высоту ограничения мощности Hp.
Система регулирования высотных ТВД на всех эксплуатационных режи-
мах, близких к максимальному, обеспечивает выполнение двух требований: со-
хранение мощности постоянной до высоты полёта Hp (зона ограничения мощ-
ности) и поддержание температуры газов перед турбиной постоянной в зоне

высот, больших H p . Типичные для ТВД диаграммы изменения мощности и тем-
пературы газов перед турбиной Тг приведены на рис.6.2.1.1 (вариант (а)). С
увеличением скорости полёта мощность ТВД имеет тенденцию к возрастанию
благодаря скоростному напору, повышающему давление в воздухозаборнике и
увеличивающему массу проходящего через двигатель воздуха. Однако в зоне
ограничения мощности система регулирования «срезает» избыток мощности (на
рисунке вариант (б)). Выше Hp мощность увеличивается с ростом скорости.
а) б)
Рис. 6.2.1.1. Основные законы регулирования мощности высотного ТВД и вид
его высотно-скоростной характеристики
VI –твд- 1
6.2.1.1. По классификации ЦИАМ турбовинтовые двигатели имеют сле-
дующие классы мощности:
I – взлётная (максимальная) мощность до 400 э.л.с.;
II – взлётная (максимальная) мощность от 400 до 800 э.л.с.;
III – взлётная (максимальная) мощность от 800 до 1600 э.л.с.;
IV – взлётная (максимальная) мощность от 1600 до 3200 э.л.с.;
V – взлётная (максимальная) мощность от 3200 до 6400 э.л.с.;
VI – взлётная (максимальная) мощность от 6400 до 12800 э.л.с.
6.2.1.2. К основным параметрам ТВД при проектировании самолёта, как
правило, относятся:
Nе 0 – максимальная мощность в условиях старта (МСА, Н=0 км,
V=0 км/ч), э.л.с.;

C e 0 – удельный часовой расход топлива, соответствующий мощности
N e 0 , даН/(э.л.с.⋅ч);
γ дв – удельный вес двигателя

γ дв = , даН/э.л.с.; (6.2.1.1)
Мощность при взлёте
N лоб – удельная площадь миделевого сечения двигателя (удельный лоб
двигателя)
N лоб =
2
, м /э.л.с.; (6.2.1.2)
λ дв = . (6.2.1.3)
6.2.1.3. К характеристикам ТВД, которые необходимы на дальнейших
этапах проектирования самолёта, относятся следующие:
( N др) крейс – степень дросселирования на крейсерском режиме работы
двигателя;
N ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика для
мощности при H = H крейс , V = V крейс и N др = 1,0;

C ( HV )крейс – относительная высотно-скоростная характеристика для
удельного часового расхода топлива, соответствующая относительной мощно-

сти N ( HV )крейс ;
VI –твд- 2
вого расхода топлива – C др = f ( N др) , где C др – см. выражение (6.2.1.9),
N др – см. выражение (6.2.1.6).
6.2.1.4. В общем случае, когда заданы: высота H , скорость V и двига-

тель дросселирован, мощность ТВД вычисляется по формуле (условия МСА):
( N e HV ) др = N e 0 N HV N др , (6.2.1.4)
где N HV – относительная высотно-скоростная характеристика мощности
N e HV
N HV = , (6.2.1.5)
Ne0
здесь N e HV – максимальная мощность на взлётном режиме в условиях МСА, на
высоте H и скорости V ;
N др – степень дросселирования двигателя (относительная дроссельная ха-
рактеристика мощности)
( N e HV ) др
N др = , (6.2.1.6)
N e HV
здесь ( N e HV ) др – мощность дросселированного двигателя в условиях МСА на
высоте H и скорости V .
В общем случае, когда заданы: высота H , скорость V и двигатель дрос-
селирован, удельный часовой расход топлива ТВД вычисляется по формуле
(условия МСА):
(C e HV ) др = C e 0 C HV C др , (6.2.1.7)
где C HV – относительная высотно-скоростная характеристика удельного

часового расхода топлива
С e HV
С HV = , (6.2.1.8)
Сe 0
здесь C e HV – удельный часовой расход топлива, соответствующий мощно-
сти N e HV ;

(C e HV ) др
С др = , (6.2.1.9)
C e HV
VI –твд- 3
здесь (C e HV ) др – удельный часовой расход топлива соответствующий мощно-
сти ( N e HV ) др дросселированного двигателя в условиях МСА на высоте H и
скорости V.
6.2.1.5. Далее предполагается, что ТВД имеет:
• N др = 1,0 – взлётный режим;
• ( N др) МП – номинальный (максимальный продолжительный (МП))
режим;
• (N др) крейс – крейсерский режим.
6.2.1.6. Воздушный винт:

тип воздушного винта – только ВИШ, тянущий/толкающий;
(ηв) нв – КПД на режиме набора высоты;
(ηв) крейс – КПД на крейсерском режиме.

6.2.1.7. Система управления ТВД выполнена так, что на всех режимах
работы – от взлётного до полётного малого газа – частоты вращения выходного
вала двигателя и воздушного винта nс остаются постоянными (или почти по-
стоянными), а изменяется угол установки лопастей ϕв (шаг) винта. Таким об-
разом, основная программа управления ТВД
n с ≅ const, ϕ в = var .
VI –твд- 4


разд. 6.2.2.1 – определение класса мощности двигателя проектируемого са-
молёта и формирование по данным научно-технического задела множества из
2...4 двигателей-аналогов, а также
бора наилучшего в качестве прототипа для двигателя проектируемого самолё-
та.
Параметры прототипа далее принимаются в качестве параметров гипоте-
тического двигателя для проектируемого самолёта.
VI –твд- 5
наилучшего прототипа двигателя для проектируемого самолёта осуществляется
по следующей инструкции.
Шаг 1. Определить класс мощности двигателя.
По предварительному значению мощности двигателя при взлёте проекти-
руемого самолёта (см. разд. 5), в соответствии классификацией в п.6.2.1.1 оп-
ределяется класс мощности этого двигателя.
ля-аналога, имеющие мощность при взлёте того же класса, что и двигатель для
Примечание: здесь важно совпадение класса мощности двигателей.

Совпадение или сходство собственно величин мощности не столь существенно.
Например, для проектируемого самолёта двигатель со взлётной мощностью
1200 э.л.с. относится, в соответствии с п.6.2.1.1, к классу мощности ТВД от 800
до 1600 э.л.с. (III класс). Следовательно, любой из ТВД со взлётной мощностью
от 800 до 1600 э.л.с. может быть включен в число аналогов двигателя для про-
Шаг 3. Оформление данных двигателей, выбранных на Шаге 2, в виде со-
ответствующей табл. 6.2.2.1.


эквивалентный диаметр двигателя (если двигатель некруглого миделя) –
S м.дв B H
d дв = 2 ≈ 2 дв дв ;
π π
удлинение двигателя –
L дв
λ дв = ;
d дв
удельный вес двигателя –
G дв
γ дв = ;
Ne 0
VI –твд- 6
удельная площадь миделевого сечения двигателя («удельный лоб» двигате-
ля) –
0,25π d 2дв
N лоб ≈ .
Ne 0
Таблица данных ТВД

Ne0 э.л.с
Ce 0 даН/(э.л.с.⋅ч)
π*к –
Т*г К
L*дв м
B дв × H дв м×м
λ дв –
G дв даН
γ дв даН/э.л.с.
N лоб м2/э.л.с.
ч-час/л.час
кость ТОиР *
*
VI –твд- 7

САМОЛЁТА
тивности.
Известны:
(табл. 6.2.2.1);
гателей,
⎛ I ⎞
= (6.2.2.1)
j∈J ⎝ i =1 ⎠


*
**
VI –твд- 8
A2 Л – аэродинамическая эффективность двигателя, характеризуемая

«удельным лбом» двигателя N лоб ;
A2 Е – энергетическая эффективность двигателя, характеризуемая
удельным часовым расходом топлива на крейсерских скорости и высоте полёта
проектируемого самолёта, а также крейсерском режиме работы его двигателей
С е крейс *. Для получения этой информации необходимы соответствующие вы-
сотно-скоростные и дроссельные характеристики двигателя. Недостаток реаль-

ной информации при учебном проектировании обуславливает следующее до-
пущение:
критерием энергетической эффективности двигателя считать C e 0 **.
b 2 Л + b 2 E = b2 .
b2 Л << b2 E . (6.2.2.2)


*
В источниках статистической информации о двигателях приводимые высоты и скорости для
крейсерского режима двигателя могут не совпадать с высотой и скоростью на крейсерском участ-
ке полёта проектируемого самолёт. Вследствие этого применение статистической информации
может быть некорректным или ошибочным.
**
Таким образом, принимается, что двигатель, лучший по критерию C e 0 → min будет лучшим в
условиях крейсерского полёта проектируемого самолёта.
VI –твд- 9
{( A1 , b1); ( A2 Л , b2 Л ); ( A2 Е , b2 Е )} , (6.2.2.4)
ности двигателя – N лоб → min ;

сти двигателя – C е 0 → min .



аналоги
Uj
b1 b2Л b2E
i =1 i = 2Л i = 2E
j=3 j=2 j=1
Дв. №1



VI –твд- 10

x j ,1 = ( γ дв) j ;
x j ,2Л = ( N лоб) j
x j , 2 Е = (C е 0) j .
Шаг 2. Нормирование значений оценок x j ,i по формуле
j∈J
a j ,i = , (6.2.2.5)
j∈J j∈J
j∈J
j∈J
интервале 0 ≤ a j,i ≤ 1 (0 – «худший аналог двигателя по i-му критерию»;
1 – «лучший аналог двигателя по i-му критерию»).

u j ,i = b i a j ,i , (6.2.2.6)

U j = u j ,1 + u j ,2Л + u j ,2 Е . (6.2.2.7)

VI –твд- 11
теля для проектируемого самолёта: C e 0 , γ дв , λ дв , N лоб .

молёта требуется двигатель взлётной мощностью 4000 э.л.с.
ся к классу мощности от 3200 до 6400 э.л.с.
Таким образом, предлагается рассматривать множество из трех вариантов
двигателей-аналогов
{Дв j} ={АИ-20М;GMA 2100; RTY-12}, J = 3.


Обозначение Размерность АИ-20М GMA 2100 RTY-12
Ne0 э.л.с. 4250 4850 5300
… … … … …
Cе 0 даН/(э.л.с.⋅ч) 0,239 0,20 0,229
… … … … …
γ дв даН/э.л.с. 0,259 0,15 0,186

VI –твд- 12
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
АИ-20М x1,1 = 0,259 … … … … …
GMA 2100 x 2,1 = 0,150 … … … … …
RTY-12 x 3,1 = 0,186 … … … … …
Пример для двигателя RTY-12:
max x j ,1 − x 3,1
j∈J 0,259 − 0,186
a 3,1 = = ≅ 0,67.
max x j ,1 − min x j ,1 0,259 − 0,150
j∈J j∈J
x j ,1 .
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
АИ-20М x1,1 = 0,259 a1,1= 0,0 … … …
GMA 2100 x 2,1 = 0,150 a 2,1= 0,67 … … …
RTY-12 x 3,1 = 0,186 a 3,1= 1,0 … … …

(6.2.2.6). Пример для двигателя RTY-12:
u j ,i = bi a j ,i = 0,2 ⋅ 0,67 = 0,134.

VI –твд- 13
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
АИ-20М x1,1 = 0,259 a1,1= 0,0 u1,1 = 0,0 … … …
GMA 2100 x 2,1 = 0,150 a 2,1= 0,67 u 2,1 = 0,134 … … …
RTY-12 x 3,1 = 0,186 a 3,1= 1,0 u 3,1 = 0,2 … … …
Рис.6.Г. Фрагмент табл. 6.2.2.2 с результатами анализа по критерию

«весовая эффективность» двигателя
VI –твд- 14

Рекомендуемые относительные значения высотно-скоростных характери-

стик ТВД – N HV и C HV приведены на рис. 6.2.3.1.1, рис. 6.2.3.1.2 и
рис. 6.2.3.1.3.
В зависимости от класса мощности и конструктивных особенностей (вы-
сотный/невысотный) двигателя проектируемого самолёта выбирается конкрет-
ный рисунок с графиками ВСХ.
Далее, при указанных в ТЗ крейсерской высоте H = H крейс и крейсерской
скорости V = V крейс , для двигателя проектируемого самолёта определяют при

N др = 1,0 относительную мощность – N ( HV )крейс и относительный удельный ча-
совой расход топлива C ( HV )крейс .
Степень дросселирования двигателя на крейсерском режиме его работы
( N др) крейс рекомендуется принимать
( N др) крейс = 0,67…0,75. (6.2.3.1.1)
Оценка степени дросселирования ТВД на максимальном продолжительном

(номинальном) режиме может сделана по формуле
( N др)крейс +1
( N др)мп = . (6.2.3.1.2)
2
Рекомендуемые относительные дроссельные характеристики удельного
часового расхода топлива двигателя C др приведены на рис. 6.2.3.1.4.
В зависимости от конструктивных особенностей (высотный/невысотный)

двигателя проектируемого самолёта (и при необходимости – с учётом высоты
крейсерского полёта и рабочей высоты высотного двигателя (границы высотно-
сти)) выбирается конкретный график относительной дроссельной характери-
стики C др = f ( N др) .
Итак, полученные значения N
( HV )
, C
( HV )
, ( N др) мп , ( N др) крейс
и график C др = f ( N др) принимаются в качестве расчётных до тех пор, пока
не появится информация, позволяющая уточнить эти значения.
VI –твд- 15
Рис. 6.2.3.1.1. Рекомендуемые относительные высотно-скоростные харак-

теристики невысотного ТВД (мощностью до 500 э.л.с) при ( N др) = 1,0 :
а – для мощности; б –для удельного часового расхода топлива
VI –твд- 16
а)
б)
Рис. 6.2.3.1.2. Рекомендуемые относительные высотно-скоростные характери-
стики невысотного ТВД ( π к = 7, Т г = 1200°С ) при ( N др) = 1,0 *:
а – для мощности; б – для удельного часового расхода топлива
*
Казанджан П.К., Тихонов Н.Д., Шулекин В.Т. Теория авиационных двигателей: Рабочий процесс
и эксплуатационные характеристики газотурбинных двигателей: Учебное пособие / Под ред. Н.Д.
Тихонова. – М.: Транспорт, 2000.
VI –твд- 17
Рис. 6.2.3.1.3. Рекомендуемые относительные высотно-скоростные ха-

рактеристики высотного ТВД при ( N др) = 1,0 *:
а – для мощности; б – для удельного часового расхода топлива;
Hр – граница высотности двигателя
*
Кобылянский А.А., Урбанович В.А. Алгоритм и программа определения взлётной массы самолёта:
Учебное пособие. – Харьков: ХАИ, 1987.
VI –твд- 18
Рис. 6.2.3.1.4. Рекомендуемые относительные дроссельные характеристики

ТВД *:
а – для невысотного двигателя; б – для высотного двигателя;
Hр – граница высотности двигателя
*
Казанджан П.К., Тихонов Н.Д., Шулекин В.Т. Теория авиационных двигателей: Рабочий процесс
и эксплуатационные характеристики газотурбинных двигателей: Учебное пособие / Под ред. Н.Д.
Тихонова. – М.: Транспорт, 2000.
VI –твд- 19
для проектируемого самолёта с ТВД.
V крейс = 500 км/ч – крейсерская скорость.
По предварительной оценке взлётная мощность ТВД составляет 420 э.л.с.
Выбранный прототип двигателя – невысотный ТВД класса взлётной мощности
от 400 до 800 э.л.с.
Решение:
Для определения крейсерских ВСХ выбираются данные на рис. 6.2.3.1.1
(невысотный двигатель взлётной мощностью до 500 э.л.с.) – см. далее
рис. 6.2.3.1.5.
Рис. 6.2.3.1.5
VI –твд- 20
В соответствии с рис. 6.2.3.1.1,а при Н = 5000 м и V = 500 км/ч относи-
тельная максимальная мощность на крейсерском режиме полёта самолёта (см.
также рис. 6.2.3.1.5,а)
N ( HV )крейс = 0,74.
В соответствии с рис. 6.2.3.1.1,б при Н = 5000 м и V = 500 км/ч относи-

тельный удельный часовой расход топлива на крейсерском режиме полёта само-
лёта (см. также рис. 6.2.3.1.5,б)
C ( HV ) крейс = 0,845.
Степень дросселирования двигателя на крейсерском режиме его работы в

соответствии с рекомендациями формулы (6.2.3.1.1) принимается
( N др) крейс = 0,72.
Оценка степени дросселирования ТВД на максимальном продолжительном

(номинальном) режиме может сделана по формуле (6.2.3.1.2)
( N др)крейс +1 0,72 + 1
( N др) МП = = = 0,86.
2 2
Относительная дроссельная характеристика удельного часового расхода
топлива двигателя C др = f ( N др) представлена графиком на рис. 6.2.3.1.4,а
(невысотный двигатель).
Итак, полученные значения N ( HV ) крейс = 0,74, C ( HV ) крейс = 0,845,
( N др) мп = 0,86, ( N др) крейс = 0,72 и график C др = f ( N др) на рис. 6.2.3.1.4,а
принимаются в качестве расчётных до тех пор, пока не появится информация,

позволяющая уточнить эти значения.
VI –твд- 21

ристик путём деления соответствующих характеристик прототипа на Ne0 и
С e 0 . Рассмотрим пример.
V крейс = 540 км/ч (150 м/с) – крейсерская скорость.
По предварительной оценке взлётная мощность ТВД проектируемого са-
молёта составляет 1700 э.л.с. – класс взлётной мощности от 1600 до 3200 э.л.с.
Выбранный прототип двигателя – высотный ТВД типа АИ-24 со следую-
щими характеристиками *:
• N e 0 = 2550 э.л.с. – мощность при H=0 м, V=0 км/ч, условия МСА,
взлётный режим;
кг
• C e 0 = 0,255 – удельный расход топлива, соответствующий мощ-
э. л.с.×ч
ности Ne 0;
• ВСХ представлены на рис. 6.2.3.2.1;
• крейсерский режим соответствует мощности 0,85 от мощности номи-
нального режима.
По данным рис. 6.2.3.2.1,а в условиях МСА, крейсерская высота
H=6000 м, крейсерская скорость V=540 км/ч (150 м/с) и взлётный режим, мощ-
ность равна
N e HV = 2200 э.л.с.
и удельный часовой расход топлива
кг
C e HV = 0,22 .
э.л.с.× ч
*
Авиационный турбовинтовой двигатель АИ-24 2 серии. Инструкция по эксплуатации и техниче-
скому обслуживанию. – М.: «Машиностроение», 1977.
VI –твд- 22
а) б)
Рис. 6.2.3.2.1. Высотно-скоростные характеристики двигателя АИ-24:
а – для взлётного режима; б – для режима 0,85 номинального режима
Решение:
(6.2.1.5) относительная высотно-скоростная характеристика N ( HV ) для
крейс
максимальной мощности при H = H крейс , V = V крейс и N др = 1,0 (условия МСА),
принимается по данным двигателя АИ-24
N e HV 2200
N ( HV )крейс = N HV = =
2550
= 0,863.
Ne 0
(6.2.1.8) относительная высотно-скоростная характеристика C ( HV ) для
крейс
удельного часового расхода топлива, соответствующего мощности N ( HV ) крейс ,
принимается по данным двигателя АИ-24
C e HV 0,22
C ( HV )крейс = C HV = =
0,255
= 0,863.
Ce 0
VI –твд- 23
3) По данным на рис. 6.2.3.2.1,б при H = H крейс , V = V крейс , условия
МСА и крейсерском режиме мощность составляет ( N ( HV ) ) = 1600 л.с.,
что равно 0,85 от мощности на номинальном режиме. Следовательно, мощность
на номинальном режиме
( N ( HV ) )
крейс крейс 1600
( N ( HV ) ) МП = = = 1882 э.л.с.
крейс 0,85 0,85
4) В соответствии с выражением (6.2.1.6) степень дросселирования дви-
гателя для проектируемого самолёта на крейсерском режиме при H = H крейс ,
V = V крейс , условия МСА, определяемая по данным двигателя АИ-24, будет
( N ( HV ) )
крейс крейс 1600
( N др) крейс = = = 0,73.
N e HV 2200
5) В соответствии с выражением (6.2.1.6) степень дросселирования дви-

гателя для проектируемого самолёта на номинальном режиме при H = H крейс ,
V = V крейс , условия МСА, определяемая по данным двигателя АИ-24, будет

( N ( HV ) )
крейс МП 1882
( N др) МП = = = 0,86.
N e HV 2200
6) По данным на рис. 6.2.3.2.1,б удельный часовой расход топлива на

режиме 0,85 от номинального режима (т.е. крейсерский режим работы двигателя)
при H = H крейс , V = V крейс , условия МСА составляет
кг
(C e HV ) крейс = 0,23 .
э.л.с.× ч
В соответствии с выражением (6.2.1.9) на крейсерском режиме двигателя
(C e HV ) крейс 0,23
(C др) крейс = = = 1,05.
C HV 0,22
VI –твд- 24

САМОЛЁТА

5
Основные данные ТВД проектируемого самолёта
№
Наименование данных Обозначение Размерность Значение
п/п
1. Двигатель высотный/невысотный –
2. Удельный часовой расход топлива Ce 0 даН/(э.л.с.⋅ч)
Степень дросселирования на номи-

3. ( N др) МП 6 –
нальном режиме
4. Степень дросселирования на крей-
( N др) крейс 6 –
серском режиме
5. Удельный вес двигателя γ дв даН/э.л.с.
6. Удельный лоб двигателя N лоб м2/э.л.с.

7
8
8
9. Крейсерская скорость по ТЗ V крейс км/ч
10. Относительная ВСХ для мощности по

данным работы [ ] рис. при N ( HV ) крейс –
H = H крейс , V = V крейс и N др = 1,0
11. Относительная ВСХ для удельного
часового расхода топлива по данным
работы [ ] рис. при H = H , C ( HV ) крейс –
крейс
V = V крейс и N др = 1,0
График относительной дроссельной характеристики для удельного часового

12.
расхода топлива на рис. работы [ ]
5
В табл. 6.2.4.1 мощность не указывается, так как эта характеристика подлежит уточнению на по-
следующих этапах проектирования.
6
Рекомендации о степени дросселирования ТВД – в разд. 6.2.3.
7
При невозможности определения этой характеристики по выбранному двигателю-прототипу, её
определяют по данным двигателей-аналогов.
8
VI –твд- 25
6.3. ВЫБОР ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ

Выбор поршневого двигателя для проектируемого самолёта заключается в
формировании комплекса взаимоувязанных:
соб определения в разд. 6.3.2;
разд.6.3.1, а способ определения в разд. 6.3.3.
разд. 6.3.4.

РЕЖИМОВ РАБОТЫ ПД
Поршневой двигатель может получать воздух с атмосферным давлением

или предварительно сжатым нагнетателем (турбокомпрессором), что отражает-
ся прежде всего на высотной характеристике ПД.
Двигатели, конструкция которых не предусматривает систему сжатия воз-
духа на входе, часто называют невысотными, поскольку с подъемом на высоту
их мощность существенно уменьшается. Двигатели, конструкция которых пре-
дусматривает систему сжатия воздуха на входе (систему наддува ПД) в виде
центробежного нагнетателя (компрессора) или турбокомпрессора (см.
рис. 6.3.1.1), часто называют высотными.
а) б)
Рис.6.3.1.1. Основные способы повышения мощности высотного ПД
Центробежный нагнетатель приводится в действие или от коленчатого ва-

ла (пример – на рис. 6.3.1.1 вариант (а)), или от турбины, работающей на вы-
хлопных газах (пример – на рис. 6.3.1.1 вариант (б)). Турбокомпрессор увели-
чивает давление не только на входе в цилиндр ПД, но и на выходе из него, в
результате чего в процессе рабочего такта каждый цилиндр делает бóльшую
работу.
VI –пд- 1
Система наддува высотного ПД позволяет поддерживать постоянным дав-
ление поступающего в двигатель воздуха (и следовательно мощность ПД), не-
смотря на понижение давления в атмосфере. Однако постоянное давление воз-
можно сохранять лишь до расчётной высоты H р , называемой границей высот-
ности ПД, на которой напорная способность нагнетателя (турбокомпрессора)
оказывается полностью использованной. При необходимости, например при
взлёте, наддув ПД используют для кратковременного увеличения мощности,
увеличивая степень дросселирования больше расчётной величины.
6.3.1.1. Поршневые двигатели имеют следующие классы мощности:
• двухцилиндровые двигатели объемом до 1,5 л и максимальной (взлёт-
ной) мощностью около 80 л.с.;
• четырехцилиндровые двигатели объемом от 2,4 до 6,0 л и максимальной
(взлётной) мощностью от 80 до 240 л.с.;
• шестицилиндровые двигатели объемом от 5,0 до 9,5 л и максимальной
(взлётной) мощностью от 150 до 420 л.с.;
• восьмицилиндровые двигатели объемом свыше 9,5 л и максимальной
(взлётной) мощностью не менее 400 л.с.
6.3.1.2. К основным параметрам ПД при проектировании самолёта, как
правило, относятся:
Nе 0 – максимальная мощность в условиях старта (МСА, Н=0 км,
V=0 км/ч), л.с.;

C e 0 – удельный часовой расход топлива, соответствующий мощности
N e 0 , даН/(л.с.⋅ч);
μ взл – коэффициент увеличения мощности на взлётном режиме высотно-
го двигателя;
γ дв – удельный вес двигателя

γ дв = , даН/л.с.; (6.3.1.1)
N лоб – удельная площадь миделевого сечения двигателя (удельный лоб

двигателя)
N лоб =
2
, м /л.с.; (6.3.1.2)
λ дв = ; (6.3.1.3)
VI –пд- 2
N л. дв – литровая мощность двигателя

N л. дв = , л.с./л.
Объем двигателя
Конструктивные особенности:
высотность (высотный/невысотный);
расположение цилиндров (рядное/оппозитное/…);
N цил – число цилиндров двигателя, шт;
6.3.1.3. К характеристикам ПД, которые необходимы на дальнейших эта-
пах проектирования самолёта, относятся следующие:
( N др) крейс – степень дросселирования на крейсерском режиме работы
двигателя;
N H крейс – относительная высотная характеристика для мощности при
H = H крейс и N др = 1,0;
C H крейс – относительная высотная характеристика для удельного часово-
го расхода топлива, соответствующая относительной мощности N H крейс ;

вого расхода топлива – C др = f ( N др) , где C др – см. выражение (6.3.1.9),
N др – см. выражение (6.3.1.6).
6.3.1.4. В общем случае, когда задана высота H и двигатель дроссели-

рован, мощность ПД вычисляется по формуле (условия МСА):
( N e H ) др = N e 0 N H N др , (6.3.1.4)
где NH – относительная высотная характеристика мощности
Ne H
NH = , (6.3.1.5)
Ne 0
здесь N e H – максимальная мощность на взлётном режиме в условиях МСА, на
высоте H ;
N др – степень дросселирования двигателя (относительная дроссельная ха-
рактеристика мощности)
( N e H ) др
N др = , (6.3.1.6)
Ne H
здесь ( N e H ) др – мощность дросселированного двигателя в условиях МСА на
высоте H .
VI –пд- 3
В общем случае, когда задана высота H и двигатель дросселирован,
удельный часовой расход топлива ПД вычисляется по формуле (условия МСА):
(C e H ) др = C e 0 C H C др , (6.3.1.7)
где CH – относительная высотная характеристика удельного часового расхода

топлива
Сe H
СH = , (6.3.1.8)
Сe 0
здесь Ce H – удельный часовой расход топлива, соответствующий мощно-
сти Ne H ;

(C e H ) др
С др = , (6.3.1.9)
Ce H
здесь (C e H ) др – удельный часовой расход топлива соответствующий мощно-
сти ( N e H ) др дросселированного двигателя в условиях МСА на высоте H.

6.3.1.5. Далее предполагается:
– для невысотного двигателя определяют следующие основные режимы

его работы как на земле, так и в воздухе:
• максимальный режим (режим максимальной продолжительной
мощности) – N др = 1,0;
• крейсерский режим – ( N др) крейс ;
• режим малого газа.
– для высотного двигателя определяют следующие основные режимы

его работы как на земле, так и в воздухе:
*
• взлётный режим – только на земле;
• номинальный режим (режим максимальной продолжительной мощ-
ности) – N др = 1,0;
• крейсерский режим – ( N др) крейс ;
• режим малого газа.
*
Для учёта увеличения мощности ПД на взлётном режиме вводится коэффициент μ .
взл
VI –пд- 4
6.3.1.6. Воздушный винт:
тип воздушного винта – ВИШ/ВФШ, тянущий/толкающий;
(ηв) нв – КПД на режиме набора высоты;
(ηв) крейс – КПД на крейсерском режиме.
VI –пд- 5

разд. 6.3.2.1 – определение класса мощности двигателя проектируемого са-
молёта и формирование по данным научно-технического задела множества из
2...4 двигателей-аналогов, а также
бора наилучшего в качестве прототипа двигателя для проектируемого самолё-
та.
Параметры прототипа далее принимаются в качестве параметров гипоте-
тического двигателя для проектируемого самолёта.
VI –пд- 6
наилучшего прототипа двигателя для проектируемого самолёта осуществляется
по следующей инструкции.
Шаг 1. Определить класс мощности двигателя.
По предварительному значению мощности двигателя при взлёте проекти-
руемого самолёта (см. разд. 5), в соответствии классификацией в п.6.3.1.1 оп-
ределяется класс мощности этого двигателя.
ля-аналога, имеющие мощность при взлёте того же класса, что и двигатель для
Примечание: здесь важно совпадение класса мощности двигателей.

Совпадение или сходство собственно величин мощности не столь существенно.
Например, для проектируемого самолёта двигатель со взлётной мощностью
120 л.с. относится, в соответствии с п.6.3.1.1, к классу мощности ПД от 80 до
240 л.с.. Следовательно, любой из ПД со взлётной мощностью от 80 до 240 л.с.
может быть включен в число аналогов двигателя для проектируемого самолёта.
Шаг 3. Оформление данных двигателей, выбранных на Шаге 2, в виде
соответствующей табл. 6.3.2.1.


эквивалентный диаметр двигателя (если двигатель некруглого миделя) –
S м.дв B H
d дв = 2 ≈ 2 дв дв ;
π π
удлинение двигателя –
L дв
λ дв = ;
d дв
удельный вес двигателя –
G дв
γ дв = ;
Ne 0
VI –пд- 7
удельная площадь миделевого сечения двигателя («удельный лоб» двига-
теля) –
0,25π d 2дв
N лоб ≈ ;
Ne 0
литровая мощность двигателя –
Ne0
N л. дв = .
V цил
Таблица данных ПД
1
Ne0 л.с
N цил шт
V цил литр
C *e 0 даН/(л.с.⋅ч)
C e крейс даН/(л.с.⋅ч)
L*дв м
B дв × H дв м×м
λ дв –
G дв даН
γ дв даН/э.л.с.
N лоб м2/э.л.с.
N л. дв л.с./литр
Расположение
цилиндров *
ч-час/л.ч
кость ТОиР*
1
Важно! Здесь мощность при взлёте – это мощность на режиме максимальной продолжительной
мощности для невысотных ПД или мощность на взлётном режиме для высотных ПД.
*
VI –пд- 8

САМОЛЁТА
тивности.
Известны:
(табл. 6.3.2.1);
гателей,
⎛ I ⎞
= (6.3.2.1)
j∈J ⎝ i =1 ⎠


*
**
VI –пд- 9
A2 Л – аэродинамическая эффективность двигателя, характеризуемая

«удельным лбом» двигателя N лоб ;
A2 Е – энергетическая эффективность двигателя, характеризуемая крей-
серским удельным часовым расходом топлива С е крейс .
b 2 Л + b 2 E = b2 .
b2 Л << b2 E . (6.3.2.2)


{( A1 , b1); ( A2 Л , b2 Л ); ( A2 Е , b2 Е )} , (6.3.2.4)
VI –пд- 10
ности двигателя – N лоб → min ;

сти двигателя – C е крейс → min .



аналоги
Uj
b1 b2Л b2E
i =1 i = 2Л i = 2E
j=3 j=2 j=1
Дв. №1




x j ,1 = ( γ дв) j ;
x j ,2Л = ( N лоб) j
x j ,2 Е = (C е крейс ) j .
Шаг 2. Нормирование значений оценок x j ,i по формуле
VI –пд- 11
j∈J
a j ,i = , (6.3.2.5)
j∈J j∈J
j∈J
j∈J
интервале 0 ≤ a j,i ≤ 1 (0 – «худший аналог двигателя по i-му критерию»;
1 – «лучший аналог двигателя по i-му критерию»).

u j ,i = b i a j ,i , (6.3.2.6)

U j = u j ,1 + u j ,2Л + u j ,2 Е . (6.3.2.7)


теля для проектируемого самолёта: C e 0 , γ дв , λ дв , N лоб .
Если у выбранного прототипа двигателя отсутствует значение C e 0 , то для
конкретизации этой величины для двигателя проектируемого самолёта реко-
мендуется обратиться к приложению 10 настоящего тома Руководства.
VI –пд- 12
молёта требуется двигатель взлётной мощностью 120 л.с.
ся к классу четырехцилиндровых двигателе объемом от 2,4 до 6,0 л и макси-
мальной (взлётной) мощностью от 80 до 240 л.с. Таким образом, предлагается
рассматривать множество из трех двигателей-аналогов
{Дв j} ={М332А; О-200; Franklin 4A-235}, J = 3.


Обозначение Размерность М332А О-200 Franklin 4A-235
Ne0 л.с. 140 100 125
… … … … …
C е крейс даН/(л.с.⋅ч) 0,243 0,257 0,200
N цил 4 4 4
… … … … …
γ дв даН/л.с. 0,73 0,85 0,82


Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
М332А x1,1 = 0,73 … … … … …
О-200 x 2,1 = 0,85 … … … … …
Franklin x 3,1 = 0,82 … … … … …

4A-235
VI –пд- 13
Пример для двигателя Franklin 4A-235:
max x j ,1 − x 3,1
j∈J 0,85− 0,82
a 3,1 = = ≅ 0,25.
max x j ,1 − min x j ,1 0,85− 0,73
j∈J j∈J
x j ,1 .
Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
М332А x1,1 = 0,73 a1,1= 1,0 … … …
О-200 x 2,1 = 0,85 a 2,1= 0,0 … … …
Franklin 4A-235 x 3,1 = 0,82 a 3,1= 0,25 … … …

(6.2.2.6). Пример для двигателя Franklin 4A-235:
u j ,i = bi a j ,i = 0,2 ⋅ 0,25 = 0,05.

Двигатели-
γ дв → min …
аналоги
Uj
b1 = 0,2 …
i =1 …
М332А x1,1 = 0,73 a1,1= 1,0 u1,1 = 0,2 … … …
О-200 x 2,1 = 0,85 a 2,1= 0,0 u 2,1 = 0,0 … … …
Franklin 4A- x 3,1 = 0,82 a 3,1= 0,25 u 3,1 = 0,05 … … …

235
Рис.6.Г. Фрагмент табл. 6.3.2.2 с результатами анализа по критерию
«весовая эффективность» двигателя
VI –пд- 14

*
Рекомендуемые значения характеристик приведены :
• на рис. рис. 6.3.3.1.1 – для невысотного ПД;
• на рис. рис. 6.3.3.1.2 – для высотного ПД с нагнетателем.
Для двигателя проектируемого самолёта при указанной в ТЗ крейсерской
высоте H = H крейс определяют по графику на рис. 6.3.3.1.1 или на
рис. 6.3.3.1.2 относительную мощность – N Н крейс и соответствующий ей отно-
сительный удельный часовой расход топлива C H крейс .
Степень дросселирования двигателя на крейсерском режиме его работы

( N др) крейс рекомендуется принимать по минимуму графика обобщённой дрос-
сельной характеристики удельного часового расхода топлива C др = f ( N др)
на рис. 6.3.3.1.1,в или на рис. 6.3.3.1.2,в.
Для определения мощности на взлётном режиме высотного двигателя ре-
комендуется
N e взл = μ взл N e 0 ,
здесь коэффициент увеличения мощности на взлётном режиме высотного дви-
гателя
μ взл = 1,1…1,2.
Примечание: для невысотного ПД принимать μ взл ≡ 1,0.

Итак, полученные значения N Н крейс , C H крейс , ( N др) крейс , μ взл и гра-
фик C др = f ( N др) принимаются в качестве расчётных до тех пор, пока не
появится информация, позволяющая уточнить эти значения.
*
Построены по материалам работ: 1. Авиационные двигатели. Сборник справочных материалов
/ Под ред. Г.В. Сеничкина. – М.: Машгиз, 1951. 2. Мелькумов Т.М., Добрынин А.А. Теория авиаци-
онных поршневых двигателей. – М.: Издание ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1958. Использовались
так же данные реальных двигателей М-14П, IO-360-ES, АШ-62ИР, М332, О-200-А и др.
VI –пд- 15
Рис. 6.3.3.1.1. Оотносительные характеристики невысотного ПД:

а) – высотная для мощности; б) – высотная для удельного расхода
топлива; в) –дроссельная для удельного расхода топлива
VI –пд- 16
Рис. 6.3.3.1.2. Относительные характеристики высотного ПД с нагнетателем

(граница высотности 1500 м):
а) – высотная для мощности; б) – высотная для удельного расхода топлива;
в) –дроссельная для удельного расхода топлива
VI –пд- 17
для проектируемого самолёта с ПД.
В ТЗ на проектирование самолёта крейсерская высота H крейс = 1000 м.
Выбранный прототип двигателя – невысотный ПД.
Решение:
В соответствии с графиком на рис. 6.3.3.1.1,а при Н = 1000 м относитель-
ная мощность двигателя проектируемого самолёта на крейсерской высоте полёта
будет (см. ниже демонстрационный рис. 6.3.3.1.3)
N H крейс = 0,9.
В соответствии с графиком на рис. 6.3.3.1.1,б при Н = 1000 м относи-

тельный удельный часовой расход топлива двигателя проектируемого самолёта
на крейсерской высоте полёта самолёта будет (см. ниже демонстрационный
рис. 6.3.3.1.3)
C H крейс = 1,01.
Относительная дроссельная характеристика удельного часового расхода

топлива двигателя проектируемого самолёта C др = f ( N др) представлена гра-
фиком на рис. 6.3.3.1.1,в.

По графику на рис. 6.3.3.1.1,в степень дросселирования двигателя
проектируемого самолёта на крейсерском режиме его работы принимается по
минимуму кривой C др = f ( N др ) (см. ниже демонстрационный рис. 6.3.3.1.3)
( N др) крейс = 0,75.
Для невысотного ПД назначается

μ взл = 1,0.
Итак, полученные значения N H крейс = 0,9, C H крейс = 1,01,
( N др) крейс = 0,75, μ взл = 1,0 и график C др = f ( N др) на рис. 6.3.3.1.1,в при-
нимаются в качестве расчётных до тех пор, пока не появится информация,

VI –пд- 18
Рис. 6.3.3.1.3. Демонстрационный пример
VI –пд- 19

ристик путём деления соответствующих характеристик прототипа на взлётную
мощность Ne0 и соответствующий ей удельный часовой расход топлива Сe 0.
Рассмотрим пример.
В ТЗ на проектирование самолёта указывается H крейс = 2500 м – крей-
серская высота;
По предварительной оценке взлётная мощность ПД проектируемого само-
лёта составляет 1000 л.с. – класс взлётной мощности более 400 л.с.
Выбранный прототип двигателя – высотный ПД типа АШ-62ИР со следую-
щими характеристиками *:
• N e взл = 1000 л.с. – мощность при H=0 м, V=0 км/ч, условия МСА,
взлётный режим;
• n дв. взл = 2200 об/мин – обороты коленвала на взлётном режиме;
• N e 0 = 820 л.с. – мощность при H=0 м, V=0 км/ч, условия МСА, номи-
нальный (максимальный продолжительный) режим;

• n дв. max = 2100 об/мин – обороты коленвала на номинальном режиме;
кг
• C e 0 = 0,285 – удельный часовой расход топлива, соответствую-
л.с.× ч
щий мощности Ne 0;
• винтовые (дроссельные) характеристики на рис. 6.2.3.2.1;
• высотные характеристики представлены на рис. 6.2.3.2.2;
• крейсерский режим соответствует:
N e крейс = 600 л.с. – мощность, соответствующая минимуму на кри-
вой C e = f ( n дв) – рис. 6.2.3.2.1;
кг
С e крейс = 0,27 – – удельный часовой расход топлива, соот-
л.с.× ч
ветствующая минимуму на кривой C e = f ( n дв) – рис. 6.2.3.2.1;
n дв. крейс = 2100 об/мин – обороты коленвала;

*
Лабазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. – М.: РИО Аэрофлота, 1956.
VI –пд- 20
Рис. 6.3.3.2.1. Винтовые (дроссельные) характеристики высотного двигателя

*
АШ-62ИР :
Ne – для мощности; Ce– для удельного часового расхода топлива
Рис. 6.3.3.2.2. Высотные характеристики высотного двигателя АШ-62ИР* (но-

минальный (максимальный продолжительный) режим):
Ne – для мощности; Ce– для удельного часового расхода топлива
*
Лабазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. – М.: РИО Аэрофлота, 1956.
VI –пд- 21
Решение:
1) Построение по данным двигателя на рис. 6.3.3.2.1 (см. кривые Ne и
Ce и табл. 6.3.3.2.1) зависимости C др = f ( N др) – см. рис. 6.3.3.2.3.
Таблица 6.3.3.2.1
Ne, Ce , N др С др
л.с г/(л.с.⋅ч)
820 285 1,00 1,00
700 276 0,85 0,98
600 270 0,73 0,95
500 270 0,61 0,95
Рис. 6.3.3.2.3. Относительная дроссельная харак-

350 287 0,42 1,01 теристик, построенная по данным двигателя
АШ-62ИР
2) По графику C др = f ( N др) на рис. 6.3.3.2.3 определяется:
относительная дроссельная характеристика мощности для крейсерского

режима, соответствующего минимуму графика C др = f ( N др) ,
( N др) крейс = 0,67,
относительная дроссельная характеристика удельного часового расхода

топлива для крейсерского режима, соответствующего минимуму графика
C др = f ( N др)
C др = 0,945.
3) В соответствии с графиком на рис. 6.3.3.2.2 при Н = 2500 м максималь-
ная мощность двигателя проектируемого самолёта будет
N e H = 750 л.с.
В соответствии с формулой (6.3.1.5) относительная мощность на крейсер-
ской высоте будет
Ne H 750
N H крейс = N H = = = 0,88.
Ne 0 820
VI –пд- 22
4) Для высотного ПД определяем по прототипу
N e взл 1000
μ взл = = ≈ 1,2.
Ne0 820
5) В соответствии с графиком на рис. 6.3.3.1.2 при Н = 2500 м удельный

часовой расход топлива двигателя, соответствующий мощности N e H = 750 л.с.,
кг
С e H = 0,286 .
л.с.× ч
По формуле (6.3.1.8) определяется относительная высотная характери-
стика удельного часового расхода топлива для заданной крейсерской высоте
Сe H 0,286
С H крейс = С H = = ≈ 1,0.
Сe 0 0,285
6) Итак, полученные по данным прототипа АШ-62ИР значения

N H крейс = 0,88, C H крейс = 1,0, ( N др) крейс = 0,67, μ взл = 1,2 и график
C др = f ( N др) на рис. 6.3.3.2.3 принимаются в качестве расчётных для гипо-
тетического двигателя проектируемого самолёта, пока не появится информа-

ция, позволяющая уточнить эти значения.
VI –пд- 23

САМОЛЁТА

1
Основные данные ПД проектируемого самолёта
№
Наименование характеристики Обозначение Размерность Значение
п/п
2
1. Удельный часовой расход топлива Ce 0 даН/(л.с.⋅ч)
2. Коэффициент увеличения мощности на

μ взл 3 –
взлётном режиме высотного двигателя
3. Степень дросселирования на крейсер- 4
( N др) крейс –
ском режиме
4. Число цилиндров двигателя N цил шт
5. Расположение цилиндров –
6. Удельный вес двигателя γ дв даН/л.с.
7. Литровая мощность N л. дв л.с./литр

8. Удельный лоб двигателя N лоб м2/л.с.
5
11. Относительная высотная характеристика
для мощности по данным работы [ ] N H крейс –
рис. для H = H крейс , и N = 1,0
др
12. Относительная высотная характеристика
для удельного часового расхода топлива
C H крейс –
по данным работы [ ] рис. для
H = H крейс , и N = 1,0
др
13. График относительной дроссельной характеристики для удельного часового рас-
хода топлива на рис. работы [ ].
1
В табл. 6.3.4.1 мощность не указывается, так как эта характеристика подлежит уточнению на по-
следующих этапах проектирования.
2
При отсутствии данных рекомендуется статистический способ приложения 10.
3
взл ≡
Для невысотных ПД назначать μ 1,0.
4
Рекомендации о степени дросселирования на крейсерском режиме работы ПД – в разд. 6.3.3.
5
VI –пд- 24
6.4. ОЦЕНКА ХАРАКТЕРИСТИК ВОЗДУШНОГО ВИНТА

В проработку базовой схемы самолёта с воздушными винтами входит вы-
бор типа винта (ВФШ или ВИШ) и оценка его КПД с учётом влияния самолёта
на режиме набора высоты (ηв) нв и на режиме крейсерского полёта (ηв) крейс .
Предпочтительным вариантом для оценки типа винта и его КПД является ис-
пользование данных самолётов прототипов (примеры в табл. 6.9). При отсутст-
вии этих данных здесь предлагаются следующие рекомендации.
6.4.1. ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ

Сравнение ВФШ и ВИШ иллюстриру-
ет рис. 6.4.1, из которого видно, что при
одинаковой располагаемой мощности на
расчётной скорости 430 км/ч силовая ус-
тановка с ВФШ на малых скоростях соз-
даёт существенно меньшую располагае-
мую мощность, что отразится на ухудше-
нии взлётных характеристик самолёта.
Таким образом, ВФШ является одноре-
жимным, т.е. обеспечивает максимальный
КПД только на одной – расчётной скоро-
сти, и только на одной – расчётной высо-
те. К изменению высоты полёта ВФШ так
же плохо приспособлен, как и к измене-
нию скорости полёта. Рис. 6.4.1
Преимущества ВФШ заключаются в
том, что они просты в производстве, легки и требуют минимального обслужива-
ния. Как правило, их применяют на небольших самолётах с мощностью двига-
теля до 200 л.с. (табл. 6.4.1).
Винты фиксированного в полёте шага могут быть двух видов:
• постоянный шаг обеспечивается при изготовлении винта;
• шаг лопастей регулируется на земле, но постоянен в полёте.
Винты изменяемого шага в полёте могут быть:
• с ручной ступенчатой или плавной регулировкой шага лётчиком в за-
данных пределах – применяется весьма редко;
• постоянной частоты вращения с автоматической регулировкой шага;
• постоянной частоты вращения с ручным управлением шагом.
VI-4– 1
Самолёт
Тип N max , Dв , Nл,
винта л.с. (э.л.с.) м шт
Одномоторные самолёты
Cessna 152 ВФШ 108 1,77 2
Cessna Skyhawk ВФШ 160 1,92 2
Piper РА 28 ВФШ 160 1,89 2
Мooney 201 ВИШ 200 1,89 2
Cessna 180 ВФШ 225 2,13 2
Cessna Skylane ВИШ 230 2,07 2
Cessna 310 ВИШ 240 2,04 2
Cessna 210М ВИШ 285 2,04 3
Beech V35 ВИШ 285 2,13 2
Cessna 185 ВИШ 300 2,04 3
Мooney 301 ВИШ 360 1,98 3
Beech 38Р ВИШ 550 2,35 3
Cessna Caravan I ВИШ 600 2,53 3
Ан-2 ВИШ 1000 3,60 4
Двухмоторные самолёты
Cessna Т303 ВИШ 250 1,89 3
Beech Baron 95 ВИШ 260 1,98 2
BN2B Islander ВИШ 260 1,98 2
Cessna 340А ВИШ 310 1,95 3
Piper РА-31 ВИШ 325 2,40 3
Beech Duke ВИШ 380 1,89 3
Cessna Conquest I ВИШ 450 2,38 3
Beech King Air C90 ВИШ 550 2,38 3
Piper РА-31Т ВИШ 620 2,38 3
Cessna Conquest II ВИШ 636 2,29 3
Beech С99 ВИШ 715 2,38 3
ЕМВ-110 ВИШ 750 2,38 3
Arava 201 ВИШ 750 2,59 3
Jetstream 31 ВИШ 900 2,69 4
Ан-28 ВИШ 960 2,80 3
Beech 1900 ВИШ 1100 2,77 4
Шорт 330-200 ВИШ 1174 2,82 5
Ан-3 ВИШ 1280 3,60 3
ЕМВ-120 Brasil. ВИШ 1590 3,20 4
SF-340 ВИШ 1630 3,20 4
CN 235 ВИШ 1772 3,30 4
ATR-42-200 ВИШ 1800 3,96 4
DHC-8 ВИШ 1800 3,35 4
АТР ВИШ 2400 4,19 6
Ил-114 ВИШ 2500 3,60 6
Ан-24 ВИШ 2550 3,90 4
Ан-140 ВИШ 2800 3,72 6
Ил-18 ВИШ 3780 4,50 4
Ан-32 ВИШ 5180 4,70 4
Ан-70 ВИШ 13400 4,50 8+6
Ан-22 ВИШ 13600 6,20 4+4
VI-4– 2
Широкое распространение получили ВИШ с постоянной частотой враще-
ния и автоматической регулировкой шага (так называемый ВИШ-автомат), по-
скольку их применение значительно улучшает характеристики самолёта. Ос-
новное отличие этого винта от ВФШ заключается в более полном использова-
нии располагаемой мощности на всех режимах полёта. Лётчик в полёте уста-
навливает желаемый режим работы двигателя, а угол установки винта регули-
руется автоматически на любой скорости так, чтобы реализовать всю мощность
двигателя. Существуют гидравлические, электрические и аэромеханические
методы автоматической регулировки винта.
ТВД всегда оборудуются винтами постоянной частоты вращения.
Винт изменяемого в полёте шага может оборудоваться:
а) механизмом флюгирования, который обеспечивает установку лопасти
по потоку (под углом атаки 80...90°) при неработающем в полёте двигателе,
уменьшая таким образом внешнее сопротивление винта и устраняя возмож-
ность повреждения двигателя от авторотации винта;
б) механизмом реверса для придания лопасти такого положения, когда
создается отрицательная тяга (реверсирование тяги) с целью, например, со-
кращения длины пробега самолёта;
в) механизмом ограничения шага лопасти, который автоматически при от-
казе системы управления винта, изменяет угол установки лопасти для защиты
от раскрутки винта с малыми углами атаки.
Если сравнивать работу винтов турбовинтового и поршневого двигателей,

то характер работы их аналогичен на номинальном и крейсерском режимах. На
режимах малого газа и при отказе двигателя в полёте работа воздушных винтов
турбовинтового и поршневого двигателей существенно различна. Это различие,
прежде всего, заключается в том, что на этих режимах винт турбовинтового
двигателя способен развивать очень большую отрицательную тягу, создающую
сопротивление движению самолёта.
У поршневых двигателей может создаваться небольшая отрицательная тя-
га. Это объясняется тем, что такой двигатель требует малую мощность на его
прокрутку, винты имеют малый диапазон углов установки лопастей (19–20°).
У турбовинтового двигателя мощность, потребная для холодной прокрут-
ки, измеряется тысячами лошадиных сил, и диапазон углов установки лопастей
значительно больше, чем у винтов поршневого двигателя.
Увеличение мощности ТВД при существующих конструктивных ограниче-

ниях диаметра воздушных винтов, приводит к необходимости увеличения по-
VI-4– 3
крытия винтов*, а также к необходимости увеличения числа винтов, на кото-
рые передается мощность двигателя. Из всех возможных конструктивных форм
увеличения числа винтов большое внимание конструкторов привлекают соос-
ные винты.
Преимущества соосных винтов:
1. При больших скоростях полёта КПД соосных винтов больше, чем КПД
одиночного винта того же диаметра, что и соосные, и больше, чем КПД двух
одиночных винтов с тем же диаметром, что и соосные.
Это преимущество объясняется уменьшением окружных потерь мощности
благодаря «раскручиванию» струи за передним винтом соосной комбинации
задним винтом.
2. При очень больших мощностях взлётный КПД соосных винтов сущест-
венно выше, чем КПД соответствующих двух одиночных винтов.
3. Реактивный момент в случае соосных винтов практически равен нулю.
Кроме того, устраняется неблагоприятное влияние закручивания струи за вин-
том на оперение самолёта.
Таким образом, при больших мощностях ТВД и больших скоростях полёта
соосные винты имеют преимущества не только по сравнению с одиночным вин-
том, но также и по сравнению с двумя одиночными винтами, воспринимающими
мощность того же двигателя.
*
Отношение суммарной площади всех лопастей винта к его ометаемой площади, т.е. доля площа-
ди всех лопастей винта в общей ометаемой площади.
VI-4– 4
6.4.2. ВИНТЫ ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для режима набора высоты с учетом известных данных *:
( ηв) нв = 0,55…0,66 – для тянущего ВФШ в носовой части фюзеляжа;
( ηв) нв = 0,67…0,72 – для тянущего ВИШ в носовой части фюзеляжа;
( ηв) нв = 0,68…0,78 – для тянущих ВИШ, установленных на крыле.
Для крейсерского режима полёта с учетом известных данных*:
( ηв) крейс = 0,76 – для тянущего винта в носовой части фюзеляжа;
( ηв) крейс = 0,78 – для тянущих винтов, установленных на крыле.
КПД толкающего винта, при прочих равных условий, на 1…3% больше,
чем КПД тянущего винта*.
Остальные характеристики воздушного винта (частота вращения, диа-
метр, число лопастей и др.) определяются на последующих этапах проектиро-
вания.
*
VI-4– 5
6.4.3. ВИНТЫ ТУРБОВИНТОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для режима набора высоты с учетом известных данных*:
( ηв) нв = 0,67…0,72 – для тянущего ВИШ в носовой части фюзеляжа;
( ηв) нв = 0,68…0,78 – для тянущих ВИШ, установленных на крыле.
Для крейсерского режима полёта с учетом известных данных*:
( ηв) крейс = 0,81 – для тянущего ВИШ, установленного в носовой части
фюзеляжа;
( ηв) крейс = 0,83 – для тянущих ВИШ, установленных на крыле.
КПД толкающего винта, при прочих равных условий, на 1…3% больше,
чем КПД тянущего винта*.
Остальные характеристики воздушного винта (частота вращения, диа-
метр, число лопастей и др.) определяются на последующих этапах проектиро-
вания.
*
VI-4– 6
7. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЁТА
Оценка предварительных аэродинамических характеристик самолёта – это
заключительный этап проработки его базовой схемы (рис. 1.1).
В начале данного раздела приведены общие сведения (разд. 7.1) и пере-
чень аэродинамических характеристик, которые потребуются на последующих
этапах проектирования самолёта (разд. 7.2).
Рекомендации приведены в разд. 7.3 для определения аэродинамических
характеристик по прототипу и в разд. 7.4…7.6 – расчётным способом.
7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

При проектировании поляра самолёта представляется известным выраже-
нием:
Cx = Cx 0+Cx i, (7.1.1)
где Сх 0 – коэффициент сопротивления самолёта при C y = 0; C x i – коэффи-
циент индуктивного сопротивления.

Для поляры (7.1.1) известны следующие выражения:
а) для максимального аэродинамического качества –
1 πλе
К max = , (7.1.2)
2 Сх 0
где e – коэффициент Освальда, учитывающий отклонение эпюры распределе-
ния подъемной силы от эллиптической формы, а также увеличение профильно-
го сопротивления частей самолёта и сопротивление от различных эффектов ин-
терференции с изменением угла атаки;
б) для наивыгоднейшего значения коэффициента подъемной силы
πλе
C y нв = 2 К max C х 0 = . (7.1.3)
2 К max
Зная величину максимального аэродинамического качества самолёта
К max при C y нв , можно определить значение аэродинамического качества К
при любом другом коэффициенте Сy по известной формуле:
2C y Су
К = К max , где Су = . (7.1.4)
1 + С y2 С у нв
VII-1 – 1
Для дозвуковых скоростей полёта (при отсутствии волнового сопротивле-
ния) максимальное аэродинамическое качество можно определить по известной
формуле:
e l
K max = 0,5 π , (7.1.5)
Cf S ом
где S ом – площадь омываемой поверхности самолёта;

l – размах крыла;
C f – средний коэффициент поверхностного трения самолёта, отнесенный
к площади омываемой поверхности.

Вывод формулы (7.1.5) базируется на допущении, что минимальное пол-
ное сопротивление равно сумме сопротивления трения при полностью турбу-
лентном пограничном слое и индуктивного сопротивления при эллиптическом
распределении подъемной силы по размаху. При этом выполняется условие
C f S ом = C x 0 S .
Достоинство формулы (7.1.5) заключается в возможности получения дос-
товерных результатов при минимуме практически всегда доступной информа-
ции. Кроме того, метод применим для оценки К max самолётов не только нор-
мальной схемы, но и других схем, например, для «бесхвостки» *, для схемы с
«несущим» фюзеляжем **.
Представление о величинах Cf и S ом для различных самолётов дают ***
рис. 7.1.1 – для одномоторных винтовых самолётов, рис. 7.1.2 – для многомо-
торных винтовых самолётов и рис. 7.1.3 – для реактивных самолётов.
*
**
Самойлович О.С. Формирование области существования самолёта в пространстве проектных
параметров: Учебное пособие. – М.: Изд-во МАИ, 1994.
***
Roskam J. Airplane Design. Part VI: Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust and Power
Characteristics. – Kansas: DARcorporation, 1990.
VII-1 – 2
Рис. 7.1.1. Одновинтовые самолёты
VII-1 – 3
Рис. 7.1.2. Двухвинтовые самолёты
VII-1 – 4
Рис. 7.1.3. Реактивные самолёты
VII-1 – 5
7.2. ПЕРЕЧЕНЬ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

При проработке базовой схемы проектируемого самолёта оцениваются его
аэродинамические характеристики, указанные
• в разд. 7.2.1 – самолёты нормальной категории;
• в разд. 7.2.2 – самолёты переходной категории;
• в разд. 7.2.3 – самолёты транспортной категории.
Оценка перечисленных характеристик может быть осуществлена одним из
следующих методов:
• методом подражания (прототипа) – разд. 7.3;
• расчётным способом, например, по методике, которая изложена в
разд. 7.4 – полётная конфигурация, в разд. 7.5 – взлётная или посадочная
конфигурации и в разд. 7.6 – взлётная конфигурация с неработающим двигате-
лем.
7.2.1. САМОЛЁТЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ
К max – максимальное значение аэродинамического качества самолёта в

полётной конфигурации;
C y нв – коэффициент Cy, при котором в полётной конфигурации само-
лёта аэродинамическое качество равно К max ;

К max n-1 – максимальное значение аэродинамического качества самолёта
в полётной конфигурации с одним неработающим двигателем (только для много-

двигательных самолётов);
К max взл – максимальное значение аэродинамического качества самолё-
та во взлётном положении механизации крыла, шасси убрано, если оно убираю-

щееся;
C y max взл – максимальное значение коэффициента Cy во взлётном
положении механизации крыла;

C y max пос – максимальное значение коэффициента Cy в посадочном
положении механизации крыла.
7.2.2. САМОЛЁТЫ ПЕРЕХОДНОЙ КАТЕГОРИИ


VII-2 – 1
та во взлётном положении механизации крыла, шасси убрано, если оно убираю-

щееся;
К max взл n −1 – максимальное аэродинамическое качество самолёта с од-
ним неработающим двигателем и с механизацией во взлётном положении, уби-

рающееся шасси убрано;
C y max взл – максимальное значение коэффициента Cy во взлётном по-
ложении механизации крыла;

7.2.3. САМОЛЁТЫ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ


ним неработающим двигателем и с механизацией во взлётном положении, уби-

рающееся шасси убрано;
C y max взл – максимальное значение коэффициента Cy во взлётном
положении механизации крыла;

VII-2 – 2
7.3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО

ПРОТОТИПУ
7.3.1. Аэродинамические характеристики проектируемого самолёта могут
быть оценены по прототипу в случае, когда имеются в полном объеме надеж-
ные аэродинамические данные самолёта, который по своей размерности (преж-
де всего, площадь крыла, размеры фюзеляжа) близок к проектируемому само-
лёту.
7.3.2. При этом тип механизации крыла проектируемого самолёта уже бу-
дет предопределен типом механизации крыла прототипа.
7.3.3. Примеры аэродинамических характеристик, которые можно ис-
пользовать в качестве данных самолёта-прототипа, приведены на
рис. 7.3.1…7.3.18. Могут быть использованы и другие источники с аналогичной
информацией.
7.3.4. По имеющимся аэродинамическим характеристикам прототипа из-
вестными способами определяют:
• по поляре в полётной конфигурации самолёта – коэффициент C y нв и
соответствующее ему аэродинамическое качество К max ;

• К max n-1 – максимальное значение аэродинамического качества само-
лёта в полётной конфигурации с одним неработающем двигателе (только для

многодвигательных самолётов нормальной категории) оценивается по формуле
К max n −1 = k отк К max ,

где k отк – коэффициент, учитывающий тип и компоновку отказавшего двигателя*:
k отк = 0,86 – для самолёта с ПД;
k отк = 0,89 – для самолёта с ТВД
k отк = 0,96 – для самолёта с ДТРД при компоновке ДНК;
k отк = 0,98 – для самолёта с ДТРД при компоновке ДНФ;

• по поляре во взлётной конфигурации (шасси убрано **, если шасси уби-
рающееся) – К max взл – только для лёгких самолётов;
*
Физический смысл данного коэффициента приведен в разд. 7.6.
**
Для некоторых поляр на рис. 7.3.1…7.3.17 во взлётной конфигурации шасси выпущено. Поэто-
му для самолётов с убирающимися шасси необходима их корректировка (перестроение поляр). За
перестроение поляры допустимо принимать смещение влево графика исходной поляры на величи-
ну, равную 30% от исходного значения (C x 0) взл .
VII-3 – 1
• К max взл n-1 – максимальное значение аэродинамического качества са-
молёта во взлётном положении механизации крыла (шасси убраны, если шасси

убирающееся) и неработающем двигателе (только для самолётов переходной и
транспортной категорий). Определяют по формуле
К max взл n −1 = k отк К max взл ,

где k отк – коэффициент, учитывающий тип и компоновку отказавшего двигателя
и приведенный выше в расчёте К max n-1 ;

• по поляре во взлётной конфигурации или по зависимости C y = f (α) при
взлётном положении механизации крыла – C y max взл ;

• по поляре в посадочной конфигурации или по зависимости C y = f (α)
при посадочном положении механизации крыла – C y max пос .
7.3.5. Рекомендации к оформлению:
<В раздел пояснительной записки «Проработка базовой схемы» под об-
щим подзаголовком «Предварительные аэродинамические характеристики са-
молёта» включаются:
1) аргументы, обосновывающие возможность использования данных про-
тотипа для оценки аэродинамических характеристик проектируемого самолёта;
2) копия аэродинамических характеристик самолёта-прототипа с указа-
нием источника их получения;
3) указание на то, что тип механизации крыла проектируемого самолёта
соответствует типу механизации крыла прототипа;>
4) следующие характеристики, определенные по данным прототипа и
принимаемые в качестве основных характеристик проектируемого самолёта до
тех пор, пока не появится информация для их уточнения:
для полётной конфигурации
К max = ... при коэффициенте C y нв = ... ;
К max n-1 = ... ; <только для многодвигательных самолётов нормаль-
ной категории>
механизация крыла – …………………………;
для взлётной конфигурации, шасси убрано
C y max взл = ... ;
К max взл = ... ; <только лёгкие самолёты>
К max взл n-1 = ... ; <только для самолётов переходной и транспорт-
ной категорий>
VII-3 – 2
для посадочной конфигурации, шасси выпущено
C y max пос = ... .
Рис. 7.3.1. Поляры самолёта АККОРД-201(сухопутный вариант, шасси с обтекателями колес)*: S =
17,04 м2; λ = 11,1; механизация крыла – закрылок
*
*
Техническое описание самолёта «АККОРД-201». – М.: АВИА ЛТД, 1999.
VII-3 – 3
*
Шестое издание
Пассажирский самолёт Ан-14. Техническое описание. – 1964 г.
VII-3 – 4
Материалы библиотеки А.Н.Арепьева

*
Рис. 7.3.2. Поляры самолёта Ан-14: S = 39,72 м2; λ = 12,15; профиль крыла РII-14; механизация
крыла – предкрылок и двухщелевой закрылок
Рис. 7.3.3. Аэродинамические характеристики самолёта Як-52 *:

2
S = 15 м ; λ = 6,01; χ = 30°; с0 = 0,14; с к = 0,09;
механизация крыла: посадочный щиток «Шренк»;
1– C y (C x ) без механизации (шасси убрано):
α кр = 18o ; C y max = 1,56; α нв = 8o ; C y нв = 0,75; К max = 12,5;

2– C y (C x ) при посадке (шасси убрано); с учётом влияния земли:
α отр = 10o ; C y отр = 1,26; α пос = 11o ; C y пос = 1,24 ; выпуск шасси увели-
чивает коэффициент сопротивления самолёта на ΔC x ш = 0,002 .
Примечание. При взлёте посадочный щиток не выпускается
*
Коровин А.Е., Новиков Ю.Ф. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52 и
Як-55. – М.: ДОСААФ, 1989.
VII-3 – 5
Рис. 7.3.4. Аэродинамические характеристики модели самолёта «Гжель» *
Примечание. Полётная конфигурация δ з = 0 шасси убраны, во взлётной

( δз = 20o ) и посадочной ( δ з = 50o ) конфигурации шасси выпушено
*
ЦАГИ – основные этапы научной деятельности, 1993-2003. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2003.
VII-3 – 6
Рис. 7.3.5. Аэродинамические характеристики самолёта Як-18Т *:

2
S = 18,8 м ; λ = 6,67; χ = 0°; с = 0,12; механизация крыла: посадоч-
ный щиток;
1– C y (C x ) без механизации (шасси убрано); 2 – C y (C x ) при посад-
ке (шасси выпущено); C y отр ≈ 0,98 .
Примечание: При взлёте посадочный щиток не выпускается
*
Практическая аэродинамика самолёта Як-18Т. / К.Н. Лалетин, Г.Т. Ганус, Ю.П. Иванов и др.:
Учебное пособие для средних учебных заведений гражданской авиации. – М.: Транспорт, 1976.
VII-3 – 7
Рис. 7.3.6. Аэродинамические характеристики модели самолёта АОН *
*
Машиностроение. Том IV-21. Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и
прочность. Ред. Г.С. Бюшгенс.– М.: Машиностроение, 2002.
VII-3 – 8
Рис. 7.3.7. Аэродинамические характеристики многоцелевого самолёта АОН *,

рассчитанного на перевозку полезной нагрузки весом 800-900 даН
*
Машиностроение. Том IV-21. Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и
прочность. Ред. Г.С. Бюшгенс.– М.: Машиностроение, 2002.
VII-3 – 9
Рис. 7.3.8. Аэродинамические характеристики модели самолёта «Би-

тюг» *:
взлётный вес 5600 даН; размер грузовой кабины (2,2×1,75×5,26);
фюзеляж прямоугольного сечения S ф = 21,3%
Примечание. Полётная конфигурация δ з = 0 шасси убраны, во
взлётной и посадочной конфигурации шасси выпушено
*
VII-3 – 10
Рис. 7.3.9. Поляры лёгкого дозвукового самолёта с двумя ДТРД *:

2
S = 32 м ; λ = 9; χ = 20°; с0 = 0,14; с к = 0,10; d ф = 2 м;
механизация крыла: предкрылки и двухщелевые закрылки Фаулера;
1– C y (α) без механизации; 2 – C y (α) при взлёте ( δ з =20°, без пред-
крылков);
3– C y (α) при посадке ( δ з =40°, с предкрылками); 4 – C y (C x ) без меха-
низации (шасси убрано); 5 – C y (C x ) при взлёте (шасси выпущено);
6– C y (C x ) при посадке (шасси выпущено); 7 – C y отр ; 8 – C y пос
*
Проектирование самолётов: Учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др.;
Под ред. С.М. Егера. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1983.
VII-3 – 11
Рис. 7.3.10. Поляры лёгкого самолёта с двумя ТВД *:

2
S = 40 м ; λ = 9; χ = 0°; с0 = 0,17; с к = 0,12; d ф = 2 м;
механизация крыла: предкрылки и однощелевые закрылки Фаулера;
1– C y (α) без механизации; 2 – C y (α) при взлёте ( δ з =20°, без предкрыл-
ков);
3– C y (α) при посадке ( δ з =40°, с предкрылками); 4 – C y (C x ) без меха-
низации (шасси убрано); 5 – C y (C x ) при взлёте (шасси выпущено);

*
VII-3 – 12
*
Рис. 7.3.11. Поляры самолёта Fokker F-27:
2
S = 70 м ; λ = 12; χ = 1°13’; с0 = 0,18; с к = 0,18;
механизация крыла – однощелевой закрылок
*
Roskam J. Airplane Design. Part VI: Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust and Power Char-
acteristics. – Kansas: DARcorporation, 1990.
VII-3 – 13
Рис. 7.3.12. Зависимости C y (α) для самолёта Ан-24:
механизация – закрылки (однощелевые – на центроплане, двухщеле-

вые – на средних частях крыла)
2
S = 74,98 м ; λ = 11,37; χ = 7°;
продолжение на следующей странице
VII-3 – 14
Рис. 7.3.13. Поляры самолёта Ан-24 – шасси убрано

продолжение на следующей странице
VII-3 – 15
Рис. 7.3.14. Зависимость К(α) самолёта Ан-24
VII-3 – 16
Рис. 7.3.15. Поляры среднего магистрального пассажирского самолёта

с двумя ДТРД *:
2
S = 100 м ; λ = 8; χ = 25°; с0 = 0,14; с к = 0,10; d ф = 3,4 м;
механизация крыла: предкрылки и двухщелевые закрылки Фаулера;
ков); 3 – C y (α) при посадке ( δ з =40°, с предкрылками); 4 – C y (C x ) без ме-
ханизации (шасси убрано);
5– C y (C x ) при взлёте (шасси выпущено);
*
VII-3 – 17
Рис. 7.3.16. Поляры дозвукового аэробуса с четырьмя ДТРД *:

2
S = 350 м ; λ = 7,5; χ = 30°; с0 = 0,14; с к = 0,10; d ф = 6 м;
механизация крыла: предкрылки и трехщелевые закрылки Фаулера;
ков); 3 – C y ( α) при посадке ( δ з =40°, с предкрылками); 4 – C y (C x ) без ме-
ханизации (шасси убрано);

5– C y (C x ) при взлёте (шасси выпущено);
*
VII-3 – 18
Рис. 7.3.17. Аэродинамические характеристики в полётной конфигурации

самолёта Як-42 М *
2
S = 120 м (трапеция); λ = 10,5 (трапеция); χ = 25°; с0 = 0,15;
Другие характеристики Як-42М см след. стр.
*
Эскизное проектирование самолётов Як-42М и Як-242 / А.Н Дондуков, В.Г. Дмитриев, А.Д. Ряза-
нов и др. – М.: Машиностроение/Машиностроение-Полёт, 2000.
VII-3 – 19
Рис. 7.3.18. Аэродинамические характеристики при взлёте и посадке
самолёта Як-42 М *
*
VII-3 – 20
7.4. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК В

ПОЛЁТНОЙ (КРЕЙСЕРСКОЙ) КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЁТА
В полётной (крейсерской) конфигурации требуется оценить

e – коэффициент Освальда для самолёта в полётной конфигурации;
Оценку можно выполнить
• по поляре прототипа – разд. 7.4.1;
• по фактическим данным прототипа о максимальном аэродинамическом
качестве самолёта К max и расчётном значении соответствующего коэффици-
ента C y нв – разд. 7.4.2;
• расчётом по имеющимся данным проектируемого самолёта – разд. 7.4.3.
VII-4 – 1
7.4.1. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЕКТА

В ПОЛЁТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЁТА ПО ДАННЫМ
ПРОТОТИПА
7.4.1.1. Когда известна поляра прототипа, то К max и соответствующего
коэффициента C y нв определяются известными способами. Коэффициент Ос-
вальда определяется вычислением по формуле
2C y нв К max
e= .
πλ
7.4.1.2. Пример аэродинамических характеристик, которые можно ис-
пользовать в качестве данных самолёта-прототипа, приведены на
рис. 7.4.1…7.4.9. Могут быть использованы и другие источники с аналогичной
информацией.
7.4.1.3. Рекомендации к оформлению:

молёта» включается:
1) аргументы, обосновывающие возможность использования данных
прототипа для оценки аэродинамических характеристик проектируемого
самолёта в полётной конфигурации;
2) копия аэродинамических характеристик самолёта-прототипа с указа-
нием источника их получения;>
3) характеристики, определенные по данным прототипа и принимаемые в
качестве основных характеристик проектируемого самолёта до тех пор, пока не
появится информация для их уточнения:
для полётной конфигурации *
К max = ... при коэффициенте C y нв = ... ; e = ... ;
*
Характеристики проектируемого самолёта во взлётной или посадочной конфигурации определя-
ются по материалам разд. 7.5.
VII-4 – 2
Рис. 7.4.1. Аэродинамические характеристики самолёта Cessna 177 **:

2
S = 16,3 м ; λ = 7,4; χ = 0°; с = 0,12; шасси неубирающееся;
механизация крыла: однощелевой закрылок; 1 – C y (C x ) без механиза-
ции; 2 – C y (C x ) закрылок выпущен ( δз = 30o );
**
Roskam J. Airplane Design. Part VI: Preliminary Calculation of Aerodinamic, Thrust and Power Char-
acteristics. – Kansas: Roskam Aviation and Engineering Corporarion, 1990.
VII-4 – 3
Рис. 7.4.2. Аэродинамические характеристики самолёта Cessna 310 *:

2
S = 16,3 м ; λ = 7; χ = 0°; с = 0,18; шасси убирающееся;
механизация крыла: закрылок; 1 – C y (C x ) без механизации, шасси убра-
но; 2 – C y (C x ) шасси выпущено ( δз = 15o ); 3 – C y (C x ) шасси выпущено,
( δз = 45o )
*
VII-4 – 4
Рис. 7.4.3. Поляры самолёта Ан-2 без механизации:

2
S = 71,52 м ; λв = 7,7; λн = 7,2; χ = 0°;
I – без обдувки винтом (на планировании); II – с учётом обдувки
винтом (номинальный режим ПД); III – с учётом обдувки винтом (мак-
симальный режим ПД)
Аэродинамические характеристики Ан-2 см. след. стр.
VII-4 – 5
Рис. 7.4.4. Поляры самолёта Ан-2
Примечание. По РЛЭ самолёта на взлёте закрылки отклоняются на 20°, а на

посадке 30°
VII-4 – 6
а) б)
Рис. 7.4.5. Аэродинамические характеристики самолёта Ту-204 *
в полётной конфигурации:
2
S = 169 м ; λ = 9,9; χ = 28°; с0 = 0,145; с к = 0,095; d ф = 3,95 м;
механизация крыла: предкрылки и двухщелевые закрылки;
а– C y (α) без механизации (шасси убрано); б – C y (C x ) без механизации
(шасси убрано)
*
Практическая аэродинамика самолётов Ту-204-120 и Ту-204-120С / В.Г. Ципенко, В.П. Бехтир,
М.Г. Ефимова и др. – М.: МГТУГА, 2005.
VII-4 – 7
Рис. 7.4.6. Схема самолёта Бе-32М и зависимость аэродинамического

качества от коэффициента Cy в полётной конфигурации *
Рис. 7.4.7. Схема самолёта Ил-114М и зависимость аэродинамического

качества от коэффициента Cy в полётной конфигурации*
*
Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и прочность.
/ Под ред. Г.С. Бюшгенса. – М.: Машиностроение, 2002.
VII-4 – 8
Рис. 7.4.8. Поляра самолёта SAAB SF.340 * в полётной конфигурации:

2
S = 41,81 м ; λ = 11; с0 = 0,16; с к = 0,12; d ф = 2,33 м;
*
VII-4 – 9
Рис. 7.4.9. Поляры самолёта Learjet 25 в полётной конфигурации *:

2
S = 24,5 м ; λ = 5,01; χ = 13°; с0 = 0,09; с к = 0,09
*
VII-4 –10
7.4.2. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЕКТА

В ПОЛЁТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЁТА ПО ДАННЫМ
ПРОТОТИПА И РАСЧЁТАМ
7.4.2.1. В случаях, когда известно только максимальное значение аэро-
динамического качества самолёта-прототипа К max (например, рис. 7.4.10 или
рис. 7.4.11), то оценить величину соответствующего коэффициента C y нв мож-
но по формуле (7.1.3)
πλе
C y нв = ,
2 К max
Тип самолёта e
где e – коэффициент Освальда приведен
Реактивные скоростные 0,75…0,85
в табл. 7.4.1 *; λ – удлинение крыла са-
Большие турбовинтовые 0,80…0,85
молёта-прототипа.
Лёгкие с двумя ПД 0,75…0,80
Примечание к табл. 7.4.1. С Лёгкие с одним ПД, 0,75…0,80
увеличением стреловидности коэффици- убирающееся шасси
ент Освальда уменьшается Лёгкие с одним ПД, 0,65…0,75
неубирающееся шасси
Рис. 7.4.10. Аэродинамическая эффективность административных самолётов

с ДТРД **
*
**
Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и прочность.
/ Под ред. Г.С. Бюшгенса. – М.: Машиностроение, 2002.
VII-4 – 11
в полётной конфигурации с одним неработающем двигателем (только для много-

двигательных самолётов нормальной категории) возможно оценить по формуле

где k отк – коэффициент, учитывающий тип и компоновку отказавшего двигателя*:
Рис. 7.4.11. Зависимость максимального аэродинамического качества

от обобщённого геометрического параметра **
*
Физический смысл данного коэффициента приведен в разд. 7.6.
**
Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и прочность. / Под ред. Г.С.
Бюшгенса. – М.: Машиностроение, 2002.
VII-4 – 12
7.4.2.2. Рекомендации к оформлению:
молёта» включаются:
1) аргументы, обосновывающие возможность использования данных
прототипа для оценки аэродинамических характеристик проектируемого
самолёта в полётной конфигурации;
2) указание на источник аэродинамических характеристик самолёта-
прототипа (номер работы в списке литературных источников к курсовой работе,
номер страницы, номер рисунка);>
3) характеристики, определенные по данным прототипа и принимаемые в
качестве основных характеристик проектируемого самолёта до тех пор, пока не
появится информация для их уточнения:
для полётной конфигурации *
К max = ... при коэффициенте C y нв = ... ;

К max n-1 = ... <только для многодвигательных самолётов нормальной
категории>.
*
Характеристики проектируемого самолёта во взлётной или посадочной конфигурации определя-
ются по материалам разд. 7.5 и разд. 7.6.
VII-4 – 13
7.4.3. РАСЧЁТНАЯ ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЕКТА
В ПОЛЁТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЁТА
В данном разделе приведена одна из возможных методик расчёта К max и
C y нв для проектируемого самолёта в полётной конфигурации (разд. 7.4.3.1).
В разд. 7.4.3.2 – примеры использования методики. Рекомендации к
оформлению результатов расчётов приведены в разд. 7.4.3.3.
7.4.3.1. РАСЧЁТНАЯ ФОРМУЛА И ИНСТРУКЦИЯ

Расчётная формула основана на выражении (7.1.5)
e l
K max = 0,5 π ,
Cf S ом
которое можно представить в следующем виде:
l
К max ≈ 0,886 U ак , (7.4.1)
S ом
l
где – обобщенный геометрический параметр.
S ом
e
U ак = – показатель совершенства аэродинамической компоновки са-
Cf
молёта. Представление о значениях этого показателя для некоторых самолётов
дает рис. 7.4.12.
Рис. 7.4.12. Зависимость К max от показателя U ак и геометрического па-

раметра: 1 – Ил-86; 2 – L-1011; 3 – Ту-154М; 4 – А300; 5 – А310; 6 – В-767; 7 –
Ту-204; 8 – Ил-96-300; 9 – Як-42; 10 – А340; 11 – Hawker 1000; 12 – Falcon
900; 13 – Challenger 601; 14 – Бе-32; 15 – CN 235; 16 – SAAB SF 340; 17 – Ил-
114; 18 – BАe ATP
Для справки: теоретическому пределу К max соответствует U ак ≈ 400.
VII-4 – 14
Инструкция 7.1 для расчёта К max и C y нв проектируемого самолёта.
Шаг 1. Вычисление предварительного значения площади крыла проекти-

руемого самолёта
G0
S= ,
p0
где G0 – взлётный вес проектируемого самолёта в первом приближении;
p0 – предварительное значение взлётной удельной нагрузки на крыло
проектируемого самолёта (например, определенное по одному из способов,

приведенных в разд. 4).
Шаг 2. Определение удлинения крыла λ проектируемого самолёта по
данным прототипа (если выбор параметров частей самолёта будет осуществлён
методом прототипа) или по способу в подразделе «2.2.1.4. Удлинение крыла»
тома 3 Руководства * (если выбор параметров частей самолёта будет осуществ-
лён статистическим методом).
Шаг 3. Вычисление предварительного значения размаха крыла проекти-
руемого самолёта
l= λS .
Шаг 4. Оценка предварительного значения площади омываемой поверх-

ности проектируемого самолёта по формуле **
α,
S ом = βG 0 (7.4.2)
где коэффициенты β и α приведены в табл. 7.4.2 при условии, что взлётный

2
вес первого приближения G0 имеет размерность даН, площадь S ом –м .
Коэффициент
Класс самолёта
β α
Лёгкий самолёт с одним двигателем 1,71 0,515
Лёгкий самолёт с двумя двигателями 1,06 0,563
Местных авиалиний с ТВД 0,144 0,810
Административный с ДТРД 0,250 0,698
Магистральный или региональный с ДТРД 0,176 0,753
*
Руководство по проектированию пассажирских самолётов. Том III. Определение параметров са-
молёта и его частей.
**
В этой работе не приводится оценка точности формулы (7.4.3). Представление о ее достоверности
дают рисунки Приложения 7.
VII-4 – 15
Шаг 5. Определение показателя совершенства аэродинамической компо-

новки самолёта U ак по рекомендациям табл. 7.4.3.
Класс самолёта Показатель U ак

e
U ак = ,
C f kшkп
где е – табл. 7.4.1;
Лёгкие самолёты с одним двигателем C f = 0,0055...0,0065 ;
750≤G 0 ≤ 3200 даН k ш = 1,0 – убирающееся шасси;
k ш = 1,25...1,35 – неубирающееся шасси;
k п = 1,0 – свободнонесущее крыло;
k п = 1,1 – крыло с подкосом.
e
U ак = ,
C f kшkп
где е – табл. 7.4.1;
Лёгкие самолёты с двумя двигате-
C f = 0,0045...0,0055 ;
лями
1800≤ G 0 ≤ 5700 даН k ш = 1,0 – убирающееся шасси;
k ш = 1,25...1,35 – неубирающееся шасси;
k п = 1,0 – свободнонесущее крыло;
k п = 1,1 – крыло с подкосом.

Самолёты с ТВД для МВЛ U ак = 170...220 .
Административные самолёты с U ак = 225...235 .
ДТРД
U ак = ( 285...300) k s ,
Региональные или магистральные 0,0736
здесь k s = 0,565S ом – коэффициент,
самолёты с ДТРД
учитывающий влияние масштабного
эффекта на сопротивление самолёта.
Шаг 6. Вычисление К max проектируемого самолёта по формуле (7.4.1);
l
К max ≈ 0,886 U ак .
S ом
VII-4 – 16
Шаг 7. Вычисление C y нв , соответствующего К max , по известной формуле
πλе
C y нв = ,
2 К max
где e – коэффициент Освальда (табл. 7.4.1).
Шаг 8 – только для многодвигательных самолётов нормальной категории.
в полётной конфигурации с одним неработающим двигателем оценивается по

формуле

где k отк – коэффициент, учитывающий тип и компоновку отказавшего двигате-
ля*:
k отк = 0,89 – для самолёта с ТВД;

Оценка достоверности результатов, получаемых по инструкции 7.1,
иллюстрируется табл. 7.4.4 и рис. 7.4.13. По этим данным СКО не более 6%.
К max Ошибка
Cамолёт G 0 , даН S , м 2
расчёта
факт U ак расчёт в%
А300-600R 170500 260 16,4 281 17,4 6,4
А310-300 150000 219 17,6 279 16,9 –4,2
А320-200 73500 122,4 17 268 16,5 2,8
A340-300 271000 363,1 20 288 17,3 –13,4
Boeing 737-400 62820 91,04 15,85 266 15,2 –3,9
Boeing 747-400 396830 525 18 295 18,0 0,0
Boeing 757-200 115900 185,25 17 275 17,1 0,4
DC10-30 263636 367,7 16,5 288 17,6 6,6
MD-11 283720 338,9 17,9 289 16,5 –7,8
Ил-96-300 216000 391,6 19,07 285 19,4 1,7
Ту-204-100 103000 184 17,5 273 17,7 1,3
Ту-334-100 47900 83,23 17 262 16,1 –5,5
SAAB SF340 11795 41,8 17 200 15,7 –7,8
*
Обоснование данного коэффициента приведено в разд. 7.6.
VII-4 – 17
К max Ошибка
Cамолёт G 0 , даН S , м 2
расчёта
факт U ак расчёт в%
CN 235 13000 59,1 16,8 170 17,0 1,0
ATP 42 22453 78,3 19 220 18,2 –4,3
Ил-114 22670 81,9 17,7 200 17,7 0,2
Hawker 1000 14060 34,75 15,9 230 15,3 –3,5
Dassault-Breguet Falcon 900B 20730 49,02 16 230 15,9 –0,7
Challenger CL-601 18890 41,82 16,5 230 15,2 –8,0
Бе-32 7300 32 14 170 15,1 7,5
Примечание к табл. 7.4.4. Величина U ак назначалась экспертно.
Рис. 7.4.13. К оценке досто-

верности результатов расчё-
тов К max по инструкции 7.1
(по данным табл. 7.4.4):

■ – самолёты с ТВД для МВЛ;
▲ – административные само-
лёты с ДТРД; ● – магистраль-
ные самолёты с ДТРД
VII-4 – 18
7.4.3.2. ПРИМЕРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ К max

В данном разделе рассмотрены следующие примеры определения К max :
• пример 7.1 – лёгкий одномоторный самолёт;
• пример 7.2 – лёгкий двухмоторный самолёт;
• пример 7.3 – самолёт с ТВД для МВЛ;
• пример 7.4 – реактивный административный самолёт;
• пример 7.5 – реактивный магистральный самолёт.
Пример 7.1. Определение максимального аэродинамического качества
лёгкого одномоторного самолёта с ПД на примере данных самолёта Як-52:
2
взлётный вес 1290 даН, площадь крыла 15 м , удлинение крыла 6,017, шасси
убирающееся *. Максимальное качество самолёта Як-52 составляет 12,5 при
C y нв = 0,75 .
Решение.
1. Вычисление значения размаха крыла самолёта по известной формуле
l= λS = 6,017 ⋅ 15 = 9,5 м.
2. Оценка предварительного значения площади омываемой поверхности

самолёта по формуле (7.4.2) при коэффициентах, определенных по табл. 7.4.2
для лёгких самолётов с одним двигателем, β = 1,71 и α = 0,515
α 0,515
S ом = βG 0 = 1,71⋅1290
2
= 68,4 м .
3. Определение показателя совершенства аэродинамической компоновки

лёгкого самолёта с одним двигателем по рекомендациям табл. 7.4.3: убираю-
щееся шасси k ш = 1,0 ; е = 0,77 – по табл. 7.4.1, лёгкие самолёты с одним двига-
телем, убирающееся шасси; C f = 0,006

e 0,77
U ак = = ≈ 128 .
C f k ш 0,006 ⋅ 1,0
4. Вычисление К max самолёта
l 9,5
К max ≈ 0,886 U ак = 0,886 128 ≈ 11,5 .
S ом 68,4
5. Вычисление C y нв , соответствующего К max ,
*
Коровин А.Е., Новиков Ю.Ф. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52 и
Як-55. – М.: ДОСААФ, 1989.
VII-4 – 19
πλе 3,14 ⋅ 6,017 ⋅ 0,77
C y нв = = ≈ 0,633.
2 К max 2 ⋅ 11,5
<Вывод: погрешность определения К max для самолёта Як-52 составляет
11,5 − 12,5
Δ= 100 = −8 %.>
12,5
лёгкого двухмоторного поршневого самолёта на примере данных самолёта
2
Cessna 310 *: взлётный вес 2399 даН, площадь крыла 16,3 м , удлинение крыла
7, шасси убирающееся. Максимальное качество самолёта Cessna 310 составля-
ет 12,4 при C y нв = 0,7 .
Решение.
1. Вычисление размаха крыла самолёта по известной формуле
l= λS = 7 ⋅ 16,3 ≈ 10,7 м.

для лёгких самолётов с двумя двигателями, β = 1,06 и α = 0,563
α 0,563
S ом = βG 0 = 1,06⋅2399
2
≈ 84,8 м .

лёгкого самолёта с двумя двигателями по рекомендациям табл. 7.4.3: убираю-
щееся шасси k ш = 1,0 ; е = 0,77 – по табл. 7.4.1, лёгкие самолёты с двумя двига-
телями; C f = 0,005
e 0,77
U ак = = = 154 .
C f k ш 0,005 ⋅ 1,0
l 10,7
К max ≈ 0,886 U ак = 0,886 154 ≈ 12,8 .
S ом 84,8
5. Вычисление C y нв , соответствующего К max ,

πλе 3,14 ⋅ 7 ⋅ 0,77
C y нв = = ≈ 0,66.
2 К max 2 ⋅ 12,8
*
VII-4 – 20
<Вывод: погрешность определения К max для самолёта Cessna 310
12,8 − 12,4
составляет Δ= 100 ≈ 3,3 %.>
12,4
самолёта для МВЛ с ТВД на примере данных Ил-114: взлётный вес 22670 даН,
2
площадь крыла 81,9 м , удлинение крыла 11, шасси убирающееся. Максималь-
ное качество самолёта Ил-114 составляет 17,7 (рис. 7.4.11).
Решение.
l= λS = 11 ⋅ 81,9 = 30 м.

для самолётов МВЛ с ТВД, β = 0,144 и α = 0,81
α 0,81
S ом = βG 0 = 0,144⋅22670 ≈ 486
2
м .

самолёта МВЛ с ТВД большой размерности по рекомендациям табл. 7.4.3
U ак = 220 .
l 30
К max ≈ 0,886 U ак = 0,886 220 ≈ 17,9 .
S ом 486
5. Вычисление C y нв , соответствующего К max , при коэффициенте Ос-
вальда е = 0,82 (табл. 7.4.1 большие самолёты с ТВД)
πλе 3,14 ⋅ 11 ⋅ 0,82

C y нв = = ≈ 0,79.
2 К max 2 ⋅ 17,9
<Вывод: погрешность определения К max составляет
17,9 − 17,7
Δ= 100 ≈ 1 %.>
17,7
VII-4 – 21
реактивного административного самолёта на примере данных Falcon 900B:
взлётный вес 20730 даН, площадь крыла 49,02 м2, удлинение крыла 7,62, шас-
си убирающееся. Максимальное качество самолёта Falcon 900B составляет 16
(рис. 7.4.10).
Решение.
l= λS = 7,62 ⋅ 49,02 = 19,33 м.

для реактивных административных самолётов, β = 0,25 и α = 0,698
α 0,698
S ом = βG 0 = 0,25⋅20730
2
≈ 258 м .

реактивного административного самолёта по рекомендациям табл. 7.4.3
U ак = 230 .
l 19,33
К max ≈ 0,886 U ак = 0,886 230 ≈ 16,2 .
S ом 258
5. Вычисление C y нв , соответствующего К max , при коэффициенте Ос-
вальда е = 0,8 (табл. 7.4.1 реактивные скоростные самолёты)
πλе 3,14 ⋅ 7,62 ⋅ 0,8
C y нв = = ≈ 0,59.
2 К max 2 ⋅ 16,2
<Вывод: погрешность определения К max самолёта Falcon 900B состав-
ляет
16,2 − 16
Δ= 100 ≈ 1,3 %.>
16
Проверка: проектируемый самолёт имеет обобщенный геометрический
параметр
l 19,33
= = 1,2 .
S ом 258
На рис. 7.4.10 полученному значению обобщенного геометрического па-
раметра соответствует
К max = 16 .
VII-4 – 22
самолёта для магистральных авиалиний. В соответствии с ТЗ практическая
дальность полёта с максимальной полезной нагрузкой – L р = 3000 км (техни-
ческая дальность – L тех = 3810 км); крейсерская скорость – V крейс = 810 км/ч
на высоте H крейс = 10000 м.
В концепции самолёта ранг частного критерия «топливная эффектив-
ность» меньше ранга частного критерия «весовая эффективность».
Взлётныё вес первого приближения – 81900 даН, предварительное значе-
ние взлётной удельной нагрузки на крыло p0 = 585 даН/м2.
Решение.
1. Вычисление предварительного значения площади крыла проектируемо-
го самолёта
G 0 81900
S= = = 140 м2,
p0 585
2. Определение удлинения крыла λ проектируемого самолёта статистиче-

ским методом по способу в подразделе «2.2.1.4. Удлинение крыла» тома 3 Ру-
ководства *.
Данные самолётов аналогов приведены в табл. 7.4.5.
Самолёты аналоги S , м2 l,м λ

А320-200 122,4 33,91 9,39
Ту-204-100 168,6 41,7 10,31
МС-21-200 112,2 35,9 11,5
Максимальное значение 11,5
Учитывая, что в концепции самолёта ранг частного критерия «топливная

эффективность» меньше ранга частного критерия «весовая эффективность»,
окончательно принимается λ = 10.
3. Вычисление предварительного значения размаха крыла проектируемо-
го самолёта
l= λS = 10⋅140 = 37,4 м.
проектируемого самолёта по формуле
*
Руководство по проектированию пассажирских самолётов. Том III. Определение параметров са-
молёта и его частей.
VII-4 – 23
α 0,753
S ом = βG 0 = 0,176⋅81900 = 881 м2,
где согласно табл. 7.4.2 для магистральных самолётов коэффициенты β = 0,176
и α = 0,753.
самолёта U ак .
Вычислить коэффициент, учитывающий влияние масштабного эффекта на
сопротивление самолёта
0,0736 0,0736
k s = 0,565S ом = 0,565⋅881 = 0,931.
Показатель
U ак = ( 285...300) k s = 290 ⋅ 0,931 = 270.

6. Вычисление К max проектируемого самолёта по формуле
l 37,4
К max ≈ 0,886 U ак = 0,886 270 = 18,3.
S ом 881
7. Вычисление C y нв , соответствующего К max .

πλе π10⋅0,75
C y нв = = = 0,644,
2 К max 2⋅18,3
где e = 0,75 – коэффициент Освальда (табл. 7.4.1).
VII-4 – 24
7.5. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК В

КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЁТА С ВЫПУЩЕННОЙ
МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА
При предварительной проработке базовой схемы самолёта для предло-
женного типа механизации крыла проектируемого самолёта, расчётным спосо-
бом определяются следующие его характеристики:
C y max взл – максимальное значение коэффициента Cy во взлётной
конфигурации механизации крыла;

C y max пос – максимальное значение коэффициента Cy в посадочной
конфигурации механизации крыла;

та во взлётной конфигурации механизации крыла, шасси убраны, если шасси

убирающееся (только для лёгких самолётов);
ним неработающим двигателем и с механизацией во взлётном положении

(только для самолётов переходной и транспортной категорий) шасси убраны,
если шасси убирающееся.
Общая характеристика основных типов механизации крыла гражданского
самолёта и рекомендации к ее выбору приведены в разд. 7.5.1.
В разд. 7.5.2 приведена информация, позволяющая назначить допусти-
мый вариант механизации крыла проектируемого самолёта и оценить значения
коэффициентов C y max взл и C y max пос .
В разд. 7.5.3 – рекомендации для оценки величины К max взл .
В разд. 7.6 – рекомендации для оценки К max взл n −1 .
7.5.1. ТИПЫ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА
Дополнительная подъемная сила от простых закрылков (рис. 7.5.1) соз-

дается главным образом в результате увеличения кривизны профиля при от-
клонении закрылка на угол δз .
Рис. 7.5.1. Простой закрылок:

bз – хорда закрылка; δз – угол
отклонения закрылка
VII-5 – 1
Кроме эффекта кривизны профиля, щелевые закрылки (например,
рис. 7.5.2 и рис. 7.5.3) создают дополнительный прирост подъемной силы за
счёт стабилизации пограничного слоя на верхней поверхности в зоне откло-
ненного закрылка. Это обеспечивается благодаря перетеканию потока с ниж-
ней поверхности через профилированные щели на верхнюю поверхность.
Имеются варианты с одной, двумя и тремя щелями в зависимости от тре-
буемой подъемной силы.
а б
Рис. 7.5.2. Однощелевой закрылок:
а – поворотный; б – выдвижной; хз – сдвиг закрылка назад при выпуске
Двухщелевой закрылок Трехщелевой закрылок

Рис. 7.5.3. Многощелевые закрылки
Закрылки Фаулера (рис. 7.5.4)

используют (наряду с увеличением
кривизны профиля и управлением
погранслоем) эффект увеличения а
площади крыла, так как при их вы-

пуске кроме отклонения вниз они пе-
ремещаются назад почти на длину
своей хорды ( х з ≅ bз ). Имеются так
б
же варианты с двумя (рис. 7.5.4,б) и
с тремя (рис. 7.5.4,в) щелями. Отли-
чительной чертой закрылков Фауле-
ра является небольшой прирост со-
противления, однако их сложность
много выше, чем простых щелевых в
закрылков. Лимитирующими факто- Рис. 7.5.4. Закрылки Фаулера:
рами в этих случаях являются конст- а – однощелевой; б – двухщелевой;
руктивная сложность опор и направ- в – трехщелевой; хз – сдвиг закрылка
ляющих, а также увеличение веса. назад при выпуске
VII-5 – 2
Непременным условием безотрывного обтекания для щелевых закрылков
любого вида является обеспечение плавного сужения ширины каждой щели.
Основным недостатком закрылков является то, что при их выпуске (от-
клонении) резко (в несколько раз!) увеличивается величина продольного мо-
мента крыла на пикирование, что требует для балансировки самолёта «нор-
мальной» балансировочной схемы создание на оперении отрицательной подъ-
емной силы, которая значительно уменьшает (в сумме) прирост подъемной си-
лы самолёта. Для схемы «утка» резкое увеличение пикирующего момента при
выпуске механизации крыла может быть причиной, ограничивающей примене-
ние некоторых видов механизации.
Кроме того, отклонение механизации задней кромки крыла оказывает не-
благоприятное влияние на обтекание его носовой части. В частности, критиче-
ский угол атаки крыла с выпущенными закрылками, как правило, становится
меньше критического угла атаки крыла с убранными закрылками (это умень-
шение составляет около 3°…5°). Этот отрицательный эффект обуславливает
применение механизации передней кромки, которая задерживает срыв потока
до больших углов атаки.
Из средств механизации пе-
редней кромки наибольшее рас-
пространение в гражданской авиа-
ции получил предкрылок (рис. а
7.5.5,а).
Различают фиксированные
предкрылки, автоматические пред-
крылки и управляемые предкрыл- б
ки. Рис. 7.5.5. Механизация передней кром-
Основным недостатком пред- ки:
крылков является то, что в полёте а – предкрылок; б – щиток Крюгера
основное крыло и предкрылки де-
формируются (изгибаются) по-разному. Вследствие этого между задней кром-
кой предкрылков и верхней поверхностью крыла (в убранном положении пред-
крылка) может образоваться щель-ступенька, значительно увеличивающая
С х0 самолёта.
Щитки Крюгера (рис. 7.5.5,б) более простые по конструкции, чем пред-
крылки, более лёгкие по весу, но уступают по эффективности предкрылкам.
Они обеспечивают безотрывное обтекание до определенного угла атаки, после
чего вызывают резкий срыв потока с передней кромки и со всего крыла, созда-
вая значительный пикирующий момент.
VII-5 – 3
Другие виды механизации передней кромки крыла (например, отклоняе-
мый носок) получили ограниченное распространения на самолётах гражданской
авиации.
Наибольший эффект для увеличения подъемной силы крыла дает совме-
стное применение механизации задней и передней кромок крыла.
На современных магистральных самолётах, как правило, совместно с за-
крылками применяется механизация передней кромки крыла. Это позволяет со-
вершать посадку сразу после выравнивания или с небольшим участком выдер-
живания. В итоге посадочная дистанция сокращается на 300…400 м.
На рис. 7.5.6 показаны схемы посадки самолёта для двух вариантов: без
механизации передней кромки (верхняя схема) и с предкрылками (нижняя схема).
Рис. 7.5.6. Схемы посадки при различных углах атаки на режиме захода на
посадку *
При заходе на посадку самолёт с отклоненными в посадочное положение

закрылками без предкрылков может иметь углы атаки не более 3°, а при ис-
пользовании предкрылков около 7°. Из приведенных на рис. 7.5.6 схем посад-
ки самолёта следует, что самолёт без предкрылков имеет отрицательные углы
тангажа на планировании, т. е. самолёт как бы «смотрит носом» в землю, а са-
молёт с предкрылками имеет положительные углы тангажа и практически под-
готовлен к посадке на основные колеса шасси.
*
Аэродинамика и динамика полёта магистральных самолётов. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. – Моск-
ва-Пекин: Авиа-издательство, 1995.
VII-5 – 4
Самолёт, имеющий малые углы атаки в конце участка выравнивания, не
может безопасно приземляться, так как высока вероятность приземления не на
основные опоры, а на переднюю опору шасси. По этой причине для самолётов,
не имеющих предкрылков и имеющих небольшие углы атаки при планирова-
нии, необходим участок выдерживания, на котором самолёт уменьшает ско-
рость полёта и увеличивает угол атаки до посадочных значений 6°…9°. В этом
случае приземление происходит на колеса основных опор.
Таким образом, для обеспечения безопасности полёта магистральные са-
молёты с высокоэффективной механизацией задней кромки крыла без пред-
крылков должны обязательно иметь участок выдерживания, что приводит к
увеличению потребной посадочной дистанции.
Самолёт с предкрылками имеет большие углы атаки при заходе на посад-
ку ( α зп = 6o ... 8o ) и может приземляться сразу после завершения участка вы-
равнивания на колеса основных стоек шасси при углах атаки α выр = 7o ... 9o
(практически равных посадочным) с последующим переваливанием на носовую
опору. Следовательно, самолёт с механизацией задней кромки и с предкрылка-
ми по всей передней кромке крыла может безопасно совершать посадку без
участка выдерживания, что сокращает посадочную дистанцию.
На самолётах МВЛ часто применяется только механизация задней кромки
крыла, что объясняется:
– общей тенденцией проектирования самолётов МВЛ – снижение веса и
стоимости самолёта, а также снижение расходов на его эксплуатацию за счёт
упрощения конструкции и комплекса пилотажно-навигационного оборудова-
ния;
– сложностью размещения противообледенительной системы на пред-
крылках малых размеров;
– наличием обдувки крыла винтами – своеобразной встроенной защиты от
сваливания самолёта.
VII-5 – 5
7.5.2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ

КРЫЛА
7.5.2.1. Инструкция 7.2 для определения типа механизации крыла и ха-
рактеристик несущей способности крыла во взлётной и посадочной конфигура-
ции.
Шаг 1. Принять тип механизации крыла проектируемого самолёта ориен-
тируясь на механизацию крыльев самолётов аналогов (п.7.5.2.2) или аналогич-
ную информацию из научно-методического обеспечения проектирования.
Шаг 2. В соответствии с принятым типом механизации крыла определить
по п.7.5.2.2 или по п.7.5.2.3 характеристики несущей способности крыла во
взлётной C y max взл и посадочной C y max пос конфигурации.
Внимание! Полученные (или принятые) значения характеристик несущей

способности крыла во взлётной C y max взл и посадочной C y max пос
конфигурации считаются расчётными характеристиками несущей способности
крыла проектируемого самолёта до тех пор, пока не появится дополнительная
информация (данные о C y max крыла, размеры механизации и др.),

7.5.2.2. В табл. 7.5.1 обозначено: Пр – простой закрылок; Щ1, Щ3, Щ3 –
соответственно одно-двух и трехщелевой закрылок; Ф1, Ф2 – соответственно
одно и двухщелевой закрылок Фаулера; П – предкрылок; К – щиток Крюгера.
G0 , Механизация C y max мех

Самолёт λ χo крыла
даН взлёт посадка
Cessna 150А 680 7,00 0 Щ1 – 1,73
И-1Л 880 8,00 – отсутствует – –
Piper РА-28 975 5,63 0 Щ1 – 1,74
Cessna 172 1043 7,52 0 Щ1 – 2,10
Piper РА-24 1406 7,28 –2,5 Щ1 – 1,71
Ил-103 1460 7,58 0 Щ1 – –
Beechcraft V35 1540 6,10 0 Щ1 – 1,85
Dornier Do-28А1 2450 8,50 0 Щ2+П – 2,36
Beagle В.206 3223 10,0 0 Щ2 – 2,10
Beagle В.121 – 8,04 3 Щ1 1,60 1,87
Beechcraft D55 – 7,16 0 Щ1 – 1,76
Piper РА-23 – 6,80 0 Пр – 2,12
Ан-14А 3270 12,17 0 Щ2+П – –
Twin Otter 300 5670 10,1 0 Щ2 2,2 2,55
VII-5 – 6
Продолжение табл. 7.5.1

Самолёт λ χ°
даН крыла
взлёт посадка
L 410UVP 5800 10,8 0 Щ2 – 2,45
Short Skyvan 5675 11,3 0 Щ1 2,07 2,72
Metro III 6577 10,5 0 Щ2 – –
Arava 101B 6804 10,1 0 Щ2 – 2,45
Jetstream 31 6900 10,0 0 Щ2 – –
HFB 320 «Hansa» 8000 6,0 –15 Щ2 1,61 1,91
Falcon 10 8500 7,1 28 Щ2+П 2,04 2,35
Short 330-200 10387 12,3 0 Ф1 – –
Nord 262 10410 8,72 0 Щ1 1,55 2,21
EMB120 10800 9,9 0 Ф2 – –
SААВ SF340 11795 11,0 0 Щ1 – –
CN 235 13000 11,3 0 Щ1 – –
Dash 8 13835 12,0 0 Ф1 – 2,90
ATR42-200 15750 11,1 0 Щ2 – –
Як-40 16100 8,9 0 ПР 1,9 2,2
Herald 17025 10,1 0,5 Ф1 – 2,8
Fokker F27-100 17025 12,0 0 Ф1 2,44 2,94
ЕМВ 145 19200 7,9 22,7 Щ2 – 2,35
Ан-24 20000 11,7 0 Щ1+Щ2 1,92 2,51
748Super2B 21092 12,7 3 Ф1 2,11 2,88
ATP 22453 12,0 0 Ф1 – –
Ил-114 22670 11,0 0 Щ2 2,2 2,5
DC9-10 35245 8,6 24 Щ2 2,2 2,99
ВАе.146 36630 8,97 15 Ф1 3,38
Fokker F100 43090 8,4 17,5 Ф2 2,17 2,59
Ту-134 45000 6,6 35 Щ2 1,7 2,05
Ту-334-100 47900 10,2 24 Ф1+П 2,4 2,8
DC9-30 49000 8,7 24 Щ3+П 2,45 3,12
Як-42 54000 8,1 25 Щ2+П 2,38 2,67
Boeing737-300 56470 9,2 25 Щ3+П/К 2,47 3,28
А320-200 73500 9,4 25 Ф1+П 2,56 3
Ту-154Б 96000 7,8 35 Щ3+П 1,92 2,45
Ту-204-120 103000 9,9 28 Щ2+П 2,3 2,9
Boeing 757-200 115900 7,8 25 Щ2+П 2,42 2,81
Boeing 767-200 136078 8,0 31,5 Щ2/Щ1+П 2,08 2,39
VII-5 – 7
Окончание табл. 7.5.1

Самолёт λ χ°
даН крыла
взлёт посадка
A310-300 150000 8,8 28 Ф1+П 2,45 3,02
А300-600 170500 7,7 28 Ф2+П 2,44 2,98
DC10-10 190854 6,9 35 Щ2+П 1,84 2,34
Ил-86 206000 6,3 35 Щ3+П – 2,6…2,7
L1011-100 211374 7,0 35 Щ2+П 2,27 2,6
Ил-96-300 216000 9,2 30 Щ2/Щ1+П – –
А330-300 217000 9,3 29,7 Щ2+П 2,51 2,73
Boeing747-400 396830 7,4 37,5 Щ3+К 1,92 2,38
7.5.2.3. В табл. 7.5.2 приведены ориентировочные значения C y max мех

во взлётной и посадочной конфигурации механизации различного типа на не-
стреловидном ( χ ≈ 0o ) и стреловидном крыле большого удлинения ( λ ≥ 5 ).
[C y max мех ]табл

Тип механизации χ ≈ 0o χ ≈ 24o ... 28o χ ≈ 31o ... 35o
( М крейс до 0,65) ( М крейс до 0,82) ( М крейс до 0,86)
Закрылок Пред-
Взлёт Посадка Взлёт Посадка Взлёт Посадка
крылок
Простой Нет 1,4…1,6 1,7…2,0 – – – –
Однощелевой Нет 1,7...1,9 2,0...2,2 1,5...1,7 1,75...1,9 1,4…1,6 1,6…1,75
Двухщелевой Нет 2,0...2,2 2,4...2,6 1,75...1,9 2,1...2,3 1,65…1,8 1,9…2,15
Двухщелевой Есть 2,5...2,7 3,0...3,2 2,2...2,4 2,6...2,8 2,1…2,25 2,4…2,6
Трехщелевой Есть 2,6…2,8 3,1…3,3 2,3…2,5 2,7…2,9 2,1…2,35 2,5…2,7

Однощелевой
Нет 2,0...2,2 2,6...2,8 1,75...1,9 2,3...2,5 1,65…1,8 2,15…2,3
Фаулера
Однощелевой
Есть 2,5...2,7 3,1...3,3 2,2...2,4 2,7...2,9 2,1…2,25 2,5…2,7
Фаулера
Двухщелевой
Есть 2,9...3,1 3,2...3,4 2,5...2,7 2,8...3,0 2,35…2,5 2,6…2,8
Фаулера
VII-5 – 8
7.5.3. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО

КАЧЕСТВА САМОЛЁТА С ВЫПУЩЕННОЙ МЕХАНИЗАЦИЕЙ
Максимальное значение аэродинамического качества самолёта во взлёт-
ном положении механизации крыла, шасси убрано, если оно убирающееся,
К max взл определяется в зависимости от максимального аэродинамического
качества самолёта в полётной конфигурации К max по следующей формуле:
К max взл = k взл К max , (7.5.1)
где значения коэффициента пропорциональности k взл (ш.у) приведены в

табл. 7.5.3 (обязательно учитывать информацию примечаний).
Для справки: Максимальное аэродинамическое качество самолёта в по-
садочной конфигурации К max пос определяется в зависимости от максималь-
ного аэродинамического качества самолёта в полётной конфигурации по следую-

щей формуле:
К max пос = k пос К max , (7.5.2)
где значения коэффициента пропорциональности k пос приведены в

табл. 7.5.3.
k взл k пос
Тип самолёта
ш.у ш.в ш.в
Лёгкие одномоторные (шасси неубирающееся) 0,75…0,85
Лёгкие одномоторные (шасси убирающееся) 0,75…0,85 0,6…0,7
Лёгкие двухмоторные (ПД или ТВД) 0,75…0,85 0,6…0,7 0,4…0,5
Тяжелые и средние самолёты для МВЛ 0,80…0,90 0,6…0,7
Магистральные, региональные и администра-
0,65…0,75 0,5…0,6
тивные с ДТРД
Примечания:
1. В табл. 7.5.3 обозначено: ш.в – шасси выпущено, ш.у – шасси убрано.
2. Коэффициент k взл при убранном шасси учитывает сопротивление
только от выпущенной механизации во взлётное положение. Поэтому для само-
лётов с неубирающимся шасси сопротивление от шасси уже учитывается в
К max .
3. Коэффициент k взл при выпущенном шасси учитывает сопротивление
от выпущенного шасси и выпущенной механизации во взлётное положение.
4. Меньшие значения коэффициентов k взл и k пос соответствуют щеле-
вым закрылкам, большие – закрылкам Фаулера, которые характеризуются
меньшим приростом сопротивления при их выпуске.
VII-5 – 9
5. Коэффициент k пос учитывает сопротивление от выпущенного шасси и
выпущенной механизации в посадочное положение.
Оценку достоверности формул (7.5.1) и (7.5.2) иллюстрируют данные
табл. 7.5.4.
Взлёт Посадка
Тип самолёта К max
К max взл k взл К max пос k пос
10
Ил-86 17,5 8,4(ш.в) 0,48 6,35(ш.в) 0,36
1
Ту-204-120 18 9 (ш.в) 0,5 8 (ш.в) 0,44
2
Як-42 15 10 (ш.в) 0,66 7 (ш.в) 0,47
11
Ту-154М 16,5 10,7(ш.в) 0,65 8,7(ш.в) 0,53
3
Ту-154Б 14,9 7,5 (ш.в) 0,5 5,7 (ш.в) 0,38
4
Ту-134 18,5 9,8 (ш.в)/11,4(ш.у) 0,53/0,62 8,7 (ш.в) 0,47
8
Як-42М 17,5 11,3 (ш.в) 0,65 8,5 (ш.в) 0,49
5
Ан-24 17,2 13 (ш.в)/15,8 (ш.у) 0,76/0,92 8 (ш.в) 0,46
6
Fokker 27 17,9 – (ш.в)/15,3 (ш.у) –/0,86 8,1 (ш.в) 0,45
7
Битюг 14 11(ш.в) 0,78 7 (ш.в) 0,50
6
Cessna 310 12,5 8,56 (ш.в) 0,68 – –
7
Гжель 18 11(ш.в) 0,61 7 (ш.в) 0,39
6
Cessna 177 11,4 11 (ш.в) 1,0 8,46 (ш.в) 0,74
9
СМС (рис. 7.15) 19,6 14,4 (ш.в) 0,73 12,7 (ш.в) 0,65
9
ДМС (рис. 7.16) 19,05 11,1 (ш.в) 0,58 7,4 (ш.в) 0,39
9
МВЛ (рис. 7.10) 16,7 12,7 (ш.в) 0,76 10,9 (ш.в) 0,65
Административ-
9 16,4 12,1 (ш.в) 0,74 7,8 (ш.в) 0,48
ный (рис. 7.9)
Ан-10А 16,5 10,2 (ш.в) 0,62 8,6 (ш.в) 0,52
1
Практическая аэродинамика самолётов Ту-204-120 и Ту-204-120С / В.Г. Ципенко, В.П. Бехтир,
М.Г. Ефимова и др. – М.: МГТУГА, 2005.
2
Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолёта Як-42. – М.: Транспорт, 1989.
3
Железняков Ю.Д. Особенности конструкции и эксплуатации самолёта Ту-154. – М.: РИО
МИИГА, 1985.
4
Лигум Т.И. Аэродинамика самолёта Ту-134А-3(Б-3). – М.: Транспорт, 1987.
8
5
Богославский Л.Е. Практическая аэродинамика самолёта Ан-24. М.: Транспорт, 1972.
6
Roskam J. Airplane Design. Part VI: Preliminary Calculation of Aerodynamic, Thrust and Power Char-
acteristics. – Kansas: DARcorporation, 1990.
7
9
10
Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолёта Ил-86. Ульяновск, Центр ГА СЭВ, 1991.
11
Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М. В.П. Бехтир, В.М. Ржевский, В.Г. Ципенко.–М.:
Воздушный транспорт, 1997.
VII-5 – 10
7.6. ОЦЕНКА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

САМОЛЁТА С НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ
Приращение сопротивления в установившемся полёте после отказа двига-
теля, складывается из сопротивления авторотации двигателя, сопротивления
воздушного винта (если он имеется) и сопротивления, вызванного асимметрич-
ными условиями полёта.
Сопротивление газотурбинного двигателя состоит из внешнего сопротив-
ления перетекания воздуха их воздухозаборника и внутреннего сопротивления,
связанного с потерями давления потока внутри авторотирующего двигателя.
Отказ двигателя вызывает появление моментов рыскания и крена, когда
двигатель расположен за пределами плоскости XOY. Эти моменты должны быть
компенсированы отклонением руля направления и элеронов (интерцепторов,
гасителей подъемной силы). В результате появляются следующие составляю-
щие сопротивления в асимметричных условиях полёта:
а) индуктивное сопротивление от силы, нормальной к вертикальному
оперению;
б) профильное сопротивление из-за отклонения руля направления и эле-
ронов (интерцепторов, гасителей подъемной силы);
в) дополнительное профильное сопротивление планера от скольжения;
г) вихревое индуктивное сопротивление из-за перераспределения подъ-
емной силы по размаху, связанному со скольжением самолёта и асимметричным
потоком от винтов;
д) изменение профильного сопротивления частей самолёта, находящихся
в струе от винтов.
Подробная расчётная оценка приращение сопротивления в установив-
шемся полёте после отказа двигателя не представляется возможной. Прибли-
женная оценка состоит в следующем *:
– для самолёта с ПД приращение сопротивления составляет 16%;
– для самолёта с ТВД приращение сопротивления составляет 12%;
– для самолётов с ДТРД приращение сопротивления составляет:
4 % – для компоновок с двигателями на крыле;
2 % – для компоновок с двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Кроме того, коэффициент Освальда уменьшается на 10%, если остано-
вившийся винт расположен перед крылом.
Таким образом, максимальное аэродинамическое качество во взлётной
конфигурации самолёта (убирающееся шасси убрано) при одном остановив-
шемся двигателе оценивается по формуле
*
VII-6 – 1
К max взл n −1 = k отк К max взл , (7.6.1)
где К max взл – максимальное значение аэродинамического качества самолёта
во взлётной конфигурации механизации крыла (шасси убраны, если шасси уби-

рающееся);
k отк – коэффициент, учитывающий тип и компоновку отказавшего двигате-
ля:
k отк = 0,98 – для самолёта с ДТРД при компоновке ДНФ.
VII-6 – 2
8. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОФОРМЛЕНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ
ПРОРАБОТКИ БАЗОВОЙ СХЕМЫ
Изложение должно быть лаконичным и строгим в отношении формулиро-

вок и стандартности терминологии. Использование нестандартных обозначений
и сокращений не допускается. Не допускается переписывание в записку поло-
жений из учебников, учебных пособий, руководств и инструкций. При необхо-
димости делаются лишь ссылки на эти источники.
Ссылки на использованные литературные источники следует делать за-
ключением в квадратные скобки соответствующего номера источника в списке
литературы.
Все вычисления должны записываться по следующей форме:

формула в буквах = формула в цифрах = результат вычислений и размерность.
В пояснениях к формулам расшифровываются только те коэффициенты,

параметры и т.д., которые встречаются по тексту пояснительной записки в пер-
вый раз.
Обозначение таблиц размещается справа в верху над таблицей. Обозна-
чение рисунка – посередине под рисунком.
Для возможности соответствующих ссылок на информацию из таблиц (ри-
сунков) они должны быть снабжены нумерацией.
При ссылке на информацию какой-либо таблицы (рисунка) указывается
ее номер и аргументы, при которых получен используемый результат. Если
таблица (рисунок), на которую ссылаются, приведена не в пояснительной за-
писке, то указывается ссылка на соответствующий литературный источник.
VIII – 1
Приложение 1. Данные о технической дальности полета

самолета с максимальной полезной нагрузкой и о его
весовой отдаче по полезной нагрузке *
Таблица П1.1
Данные легких самолетов с двумя поршневыми двигателями
Самолет N пас G пн , даН G 0 , даН G пн L тех , км
Аеro 145 3 270 1600 0,169 1700
Beagle B-246 4 360 1630 0,221 1500
SIAI-S210 5 450 1850 0,243 1800
P68 Victor 5 450 1860 0,242 1670
L-200D Morava 4 360 1950 0,185 1700
АККОРД-201 6 540 2200 0,245 1100
F-20 5 450 2200 0,205 1800
Cessna Т303 6 540 2336 0,231 1546
Cessna 310 5 450 2399 0,188 1250
В58 Baron 6 540 2450 0,220 1950
Super Star700 5 450 2860 0,157 1770
B60 Duke 6 540 3075 0,176 1910
Cessna 402с 6 540 3110 0,174 2285
Beagle B-206 6 540 3223 0,168 3000
Ан-14A 7 630 3270 0,193 580
Cessna 421 6 540 3380 0,160 2200
Do 128-2 8 720 3840 0,188 640
Р-166 8 720 3950 0,182 1200
Данные самолетов с ТВД для МВЛ
King Аir B200 10 1571 5670 0,277 1418
Beech 1900C 19 1882 7540 0,250 1867
Do228-100 15 1917 5700 0,336 547
L410UVP 15 1210 5800 0,209 790
ВАе Jetstream 31 18 1703 6900 0,247 1370
748Super2B 48 5205 21092 0,247 2021
ATP 68 6726 22453 0,300 1548
Arava101B 20 2350 6804 0,345 440
Dash 8 36 3100 13835 0,224 1600
Dash 7 50 5127 19958 0,257 1297
EMB110P1 18 1802 5670 0,318 1900
EMB120 30 3265 10800 0,302 1600
CBA123 19 2160 8500 0,254 1396
CASA C212 200 26 2770 7450 0,372 490
Short 330-200 30 2655 10387 0,256 761
Short 360 36 3185 11793 0,270 805
*
Таблицы составлены по многочисленным литературным источникам, рекламным проспектам и
информации в глобальной компьютерной сети INTERNET.
ПР – 1
Окончание табл. П1.2
SAAB SF340 34 3240 11795 0,275 1685
CN 235 39 3575 13000 0,275 1200
ATR42-200 46 4048 15750 0,257 2420
Fokker F27-600 44 5769 20410 0,283 1575
Fokker 50 50 5856 20820 0,281 1833
Ил-114 64 5400 22670 0,238 1400
L610G 40 4450 14500 0,307 1000
Ан-24 52 4500 20000 0,225 1100
Данные административных самолетов с ДТРД
Самолет
(G пн ) vip , G0 , (G пн )vip (Lтех )vip ,
даН даН км
IAI 1124 Westwind 2 380 10660 0,0356 5385
IAI 1125 Астра 475 10660 0,0446 6185
Бичкрафт «Биджет» 400А 380 7305 0,0520 3575
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 380 9780 0,0389 2750
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 570 14060 0,0405 6375
Гейтс Лирджет Лонгхорн 28 380 6805 0,0558 2110
Гейтс Лирджет Лонгхорн 29 570 6805 0,0838 2550
Гейтс Лирджет Модель 25D 380 6805 0,0558 2650
Гейтс Лирджет Модель 31 380 7030 0,0541 3020
Гейтс Лирджет Модель 31 ER 380 7485 0,0508 3430
Гейтс Лирджет Модель 36A 380 8300 0,0458 5040
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 715 31615 0,0226 7390
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 715 31886 0,0224 6580
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 715 31615 0,0226 8340
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 715 38635 0,0185 11670
Dassault-Breguet Falcon 10 380 8500 0,0447 3350
Dassault-Breguet Falcon 20H 715 14060 0,0509 4670
Dassault-Breguet Falcon 20G 715 15200 0,0470 4170
Dassault-Breguet Falcon 50EX 715 18010 0,0397 6045
Dassault-Breguet Falcon 900B 715 20730 0,0345 7530
Dassault-Breguet Falcon 900EX 715 21910 0,0326 8482
Канадэр Челленджер CL-600 715 16330 0,0438 5930
Канадэр Челленджер CL-601 715 18890 0,0379 6490
Cessna Citation I 500 5375 0,0930 2450
Cessna Citation II 380 6030 0,0630 3150
ПР – 2
Самолет
(G пн ) vip , G0 , (G пн )vip (Lтех )vip ,
даН даН км
Cessna Citation V 380 7220 0,0526 3630
Cessna Citation X 380 13170 0,0289 6110
Cessna Citation Jet 380 4540 0,0837 2780
Данные магистральных самолетов
Самолет
G пн , G0 , G пн L тех ,
даН даН км
А300-600R 41100 170500 0,241 6074
А310-300 33300 150000 0,222 6743
А319-100 17390 64000 0,272 2100
А320-200 19190 73500 0,261 3850
А321-200 22780 89000 0,256 4400
A330-300 48150 217000 0,222 6750
A340-300 48150 271000 0,178 9770
Boeing 717-200 12220 51710 0,236 3940
Boeing 737-200 15445 52390 0,295 3084
Boeing 737-400 17740 62820 0,282 3611
Boeing 747-100 69629 340195 0,205 7930
Boeing 747-400 61186 396830 0,154 12685
Boeing 757-200 25690 115900 0,222 6040
Boeing 767-200 32260 136100 0,237 4565
Douglas MD-87 17619 63500 0,277 3447
Douglas DC10-30 48330 263636 0,183 9950
Embraer EMB-145 5515 19200 0,287 2200
Do 928JET 12222 47560 0,257 3135
Ил-86 42000 206000 0,204 4450
Ил-96-300 40000 216000 0,185 8600
Ту-204-100 21000 103000 0,204 5100
Ту-334-100 12000 47900 0,251 2840
Як-42 14500 54000 0,269 2600
ПР – 3
Приложение 2. Информация о достоверности формул

расчета веса топлива *
Данные легких самолетов с ПД
G т , даН Ошибка
Самолет N дв G 0 , L тех , расчета,
даН км факт расчет %
СМ-92 «Финист» 1 2350 615 130 167 28,5
Як-112 1 1260 850 108 124 14,8
Ил-103 1 1310 1050 150 159 6,0
И-1Л 1 880 450 67 46 –31,3
Як-58 1 2080 1000 242 240 –0,8
ЕА7 «Оптика» 1 1235 1200 168 171 1,8
Аккорд-201 2 2200 1700 300 322 7,3
Сessna 402С 2 3107 295 152 79 –48,0
Cessna 404 2 3810 538 137 176 28,5
РА.31 2 3175 1920 548 524 –4,4
BN.2 «Айлендер» 2 2993 500 136 129 –5,1
Самолет G 0 , V крейс , L тех , расчета,
даН км/ч км факт расчет %
King Air B200 5670 523 1418 680 482 –29,1
Do228-100 5700 371 547 380 329 –13,3
L410UVP 5800 300 790 630 688 9,1
Arava101B 6804 311 440 454 423 –6,8
Jetstream 31 6900 486 1370 700 640 –8,6
1900C 7540 447 1867 1190 1094 –8,1
EMB120 10800 487 1600 1077 1165 8,2
Saab SF340 11795 430 1685 1365 1646 20,6
CN 235 13000 420 1200 1200 1343 11,9
Dach 8 14969 500 920 908 889 –2,1
Dach 7 19958 406 1297 2268 2357 3,9
Ан-24 20000 450 1100 1967 1690 –14,1
748Super2B 21092 447 2021 3629 3311 –8,7
ATP 22453 490 1548 2132 2320 8,8
Ил-114 22670 500 1400 1910 2049 7,3
*
ПР – 4
Самолет G0 , ( L тех ) vip , G т , даН Ошибка

даН км факт расчет расчета, %
IAI 1124 Westwind 2 10660 5385 4270 4414 3,4
IAI 1125 Астра 10660 6185 4438 4483 1,0
Бичкрафт «Биджет» 400А 7305 3575 3490 2780 –20,3
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 9780 2750 4180 3406 –18,5
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 14060 6375 5665 5929 4,7
Гейтс Лирджет Лонгхорн 28 6805 2110 2675 2106 –21,3
Гейтс Лирджет Модель 25D 6805 2650 2820 2335 –17,2
Гейтс Лирджет Модель 31 7030 3020 2000 2535 26,8
Гейтс Лирджет Модель 31 ER 7485 3430 2435 2815 15,6
Гейтс Лирджет Модель 36A 8300 5040 3580 3404 –4,9
Гейтс Лирджет Модель 45 8845 4000 4015 3467 –13,6
Гейтс Лирджет Модель 60 10320 5050 3780 4234 12
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 31615 7390 12800 13467 5,2
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 31886 6580 13071 13481 3,1
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 31615 8340 13665 13538 –0,9
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 38635 11670 17265 16640 –3,6
Dassault-Breguet Falcon 10 8500 3350 3240 3173 –2,1
Dassault-Breguet Falcon 100 8755 4800 3320 3562 7,3
Dassault-Breguet Falcon 20H 14060 4670 5275 5693 7,9
Dassault-Breguet Falcon 20G 15200 4170 5010 6016 20,1
Dassault-Breguet Falcon 50EX 18010 6045 7690 7557 –1,7
Dassault-Breguet Falcon 900 20640 7220 9755 8781 –10
Dassault-Breguet Falcon 900B 20730 7530 7215 8839 22,5
Dassault-Breguet Falcon 900EX 21910 8482 9265 9387 1,3
Канадэр Челленджер CL-600 16330 5930 6415 6839 6,6
Канадэр Челленджер CL-601 18890 6490 9121 7978 –12,5
Cessna Citation I 5375 2450 1875 1784 –4,8
Cessna Citation II 6030 3150 2385 2207 –7,5
Cessna Citation V 7220 3630 2865 2760 –3,7
Cessna Citation X 13170 6110 6065 5532 –8,8
Cessna Citation Jet 4540 2780 1605 1588 –1,1
ПР – 5
Данные магистральных и региональных самолетов
Самолет G0 , L тех , расчета,
EMB-145 19200 2200 2100 2348 11,79
928JET 47560 3135 7280 7720 6,04
Ту-334-100 47900 2840 6950 7199 3,58
Boeing 717-200 51710 2390 7008 6768 –3,43
Boeing 737-200 52390 3084 9299 8397 –9,70
Як-42 54000 2600 7500 7566 0,88
Boeing 737-400 62820 3611 11710 11349 –3,08
MD-87 63500 3447 12628 11080 –12,26
А320-200 73500 3850 13000 13921 7,09
Ту-204-100 103000 5100 23300 23765 1,99
Boeing 757-200 115900 6040 32170 29857 –7,19
А310-300 150000 6743 37034 41365 11,69
А300-600R 170500 6074 40500 44079 8,84
Ил-86 206000 4450 50100 43284 –13,61
Ил-96-300 216000 8600 69838 68503 –1,91
DC10-30 263636 9950 93942 90265 –3,91
A340-300 271000 9770 93000 91929 –1,15
MD-11 283720 11090 94073 102471 8,93
Boeing 747-100 340195 7930 101376 103148 1,75
Boeing 747-400 396830 12685 154160 152482 –1,09
Приложение 3. Информация о точности формул

расчета веса пустого снаряженного самолета *
Данные магистральных самолетов
G п.сн , даН Ошибка

Тип G0 , расчета,
самолета даН факт расчет %
А300-600R 170500 88900 86504 –2,69
А310-300 150000 79666 76887 –3,49
А319-100 64000 39200 35119 –10,41
А320-200 73500 41310 39887 –3,44
А321-200 89000 48000 47565 –0,91
A330-300 217000 118189 107993 –8,63
A340-300 271000 129850 132490 2,03
А3ХХ- 540000 271000 249835 –7,81
VFW-Fokker 614 18600 12200 11267 –7,65
BAe 146-200 42180 23800 23930 0,55
Boeing 717-200 51710 31675 28863 –8,88
Boeing 737-300 52390 27646 29212 5,66
Boeing 737-400 62820 33370 34522 3,45
*
ПР – 6
G п.сн , даН Ошибка

Тип G0 , расчета,
самолета даН факт расчет %
Boeing 737-700 69400 37585 37836 0,67
Boeing 747-100 340195 169190 163321 –3,47
Boeing 747-400 396830 181484 188178 3,69
Boeing 757-200 115900 58040 60647 4,49
Boeing 767-200R 175540 83788 88854 6,05
Boeing 767-300R 181437 89902 91597 1,88
Boeing 777-200 262470 135870 128649 –5,31
Douglas DC9-10 35245 20550 20285 –1,29
Douglas DC9-30 49000 25400 27468 8,14
Douglas DC9-50 54420 29300 30252 3,25
Douglas MD-87 63500 33253 34866 4,85
Douglas DC10-30 263636 121364 129174 6,44
Douglas MD-11 283720 134081 138201 3,07
Lockheed L1011-100 211374 111795 105414 –5,71
Embraer EMB-145 19200 11585 11601 0,14
Fokker F.28-4000 31520 17560 18304 4,24
Fokker F70 36740 22673 21076 –7,05
Fokker F100 43090 24593 24405 –0,76
Ил-86 206000 113900 112234 –1,46
Ил-96-300 216000 116162 117237 0,93
Ту-134А 47600 29800 29159 –2,15
Ту-154М 100000 54800 57726 5,34
Ту-204-100 103000 58700 59317 1,05
Ту-334-100 47900 28950 29328 1,30
Як-42Д 56500 33700 34139 1,30
Самолет G0 , G п.сн , даН Ошибка

даН факт расчет расчета, %
IAI 1124 Westwind 1 10660 5580 5908 5,9
IAI 1124 Westwind 2 10660 6010 5908 –1,7
IAI 1125 Астра 10660 5747 5908 2,8
Бичкрафт «Биджет» 400А 7305 3435 4079 18,8
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 9780 5220 5430 4,0
Бритиш Аэроспейс HS 125-600 11340 5510 6277 13,9
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 14060 7825 7750 –1,0
Гейтс Лирджет Лонгхорн 28 6805 3750 3806 1,5
Гейтс Лирджет Лонгхорн 29 6805 3730 3806 2,0
Гейтс Лирджет Лонгхорн 55 8845 5500 4921 –10,5
Гейтс Лирджет Модель 25D 6805 3605 3806 5,6
Гейтс Лирджет Модель 31 7030 4650 3929 –15,5
Гейтс Лирджет Модель 31 ER 7485 4670 4178 –10,5
ПР – 7

Гейтс Лирджет Модель 35A 7710 4340 4301 –0,9
Гейтс Лирджет Модель 36A 8300 4340 4623 6,5
Гейтс Лирджет Модель 45 8845 4450 4921 10,6
Гейтс Лирджет Модель 60 10320 6160 5724 –7,1
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 31615 18100 17146 –5,3
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 31886 18100 17290 –4,5
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 31615 17235 17146 –0,5
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 38635 20655 20869 1,0
Dassault-Breguet Falcon 10 8500 4880 4732 –3,0
Dassault-Breguet Falcon 20F 13000 7530 7177 –4,7
Dassault-Breguet Falcon 20H 14060 8070 7750 –4,0
Dassault-Breguet Falcon 20G 15200 9475 8365 –11,7
Dassault-Breguet Falcon 50 17600 9150 9657 5,5
Dassault-Breguet Falcon 50EX 18010 9605 9878 2,8
Dassault-Breguet Falcon 900B 20730 12800 11338 –11,4
Dassault-Breguet Falcon 900EX 21910 11930 11970 0,3
Канадэр Челленджер CL-600 16330 9200 8974 –2,5
Канадэр Челленджер CL-601 18890 9054 10351 14,3
Канадэр Челленджер-E 22225 11225 12138 8,1
Рокуэлл Интернейшнл «Сейблайнер» 65 10885 6570 6030 –8,2
Свеаринген-Джаффе SJ30 4470 2585 2521 –2,5
Cessna Citation I 5375 3000 3020 0,7
Cessna Citation II 6030 3265 3380 3,5
Cessna Citation III 9070 4970 5043 1,5
Cessna Citation V 7220 3975 4033 1,5
Cessna Citation VII 10275 5925 5699 –3,8
Cessna Citation X 13170 6725 7269 8,1
Cessna Citation Jet 4540 2555 2560 0,2

King Air B200 5670 3419 3427 0,25
Beech 1900C 7540 4286 4609 7,54
Do228-100 5700 3403 3446 1,27
L410UVP 5800 3960 3509 –11,4
Jetstream 31 6900 4341 4203 –3,17
748Super2B 21092 12258 13425 9,52
ATP 22453 13595 14327 5,38
Arava101B 6804 4000 4143 3,56
ПР – 8

Metro III 6577 3963 3999 0,91
Twin Otter 300 5670 3375 3427 1,55
Dach 8 13835 9152 8661 –5,36
Dach 7 19958 12560 12676 0,92
EMB110P1 5670 3648 3427 –6,05
EMB120 10800 6458 6696 3,68
CBA123 8500 5640 5221 –7,44
CASA C212 200 7450 4430 4552 2,75
Short 330-200 10387 7666 6430 –16,1
Short 360 11793 7666 7337 –4,29
Saab SF340 11795 7195 7338 1,99
G1C 16330 11272 10290 –8,71
CN 235 13000 8225 8119 –1,29
ATR42-200 15750 9600 9911 3,24
Fokker 50 20820 12633 13246 4,85
Ил-114 22670 15005 14471 –3,56
Saab 2000 22800 13800 14557 5,49
L610G 14500 8950 9095 1,62
Ан-24 20000 13533 12704 –6,13
Ан-28 6500 3900 3950 1,29
Ан-38-100 8800 5000 5412 8,24
GAF Nomad N22B 3258 2150 1927 –10,4
Cessna 208 3629 1860 2156 15,9
Cessna 406 4246 2449 2538 3,62
Beech Comm. C99 5126 2950 3086 4,62
GAF Nomad N24А 4265 2466 2549 3,38
Данные легких самолетов с одним ПД
Самолет G0 , G пуст , даН Ошибка

Partenavia P59 750 520 466 –10,4
Piper Tomahawk 758 483 470 –2,6
Beechcraft 77 760 500 471 –5,7
Cessna 152 760 505 471 –6,7
Aero Boero 115 770 490 477 –2,6
SOСATA MS-880В 800 465 494 6,3
И-1Л 880 550 540 –1,9
L-40 934 534 570 6,8
Piper РА28 975 535 593 10,9
АА-5 «Traveler» 999 545 607 11,3
Robin 3140 1000 575 607 5,6
Cessna 172 1043 607 631 4,0
Partenavia Р57 1050 620 635 2,4
Fuji FA-200 1060 620 641 3,3
Beagle «Terrier 2» 1088 726 656 –9,6
ПР – 9
Самолет G0 , G пуст , даН Ошибка

Aero Boero 180 1100 570 663 16,3
Beechcraft С23 1110 680 668 –1,7
SOСATA ТВ10 1150 670 691 3,1
Rockwell «Aerocom.» 1157 641 694 8,3
Valmet L-70 1200 740 718 –2,9
Robin HR-100 1200 700 718 2,6
Bölkow 207 1200 700 718 2,6
PZL-104 “Wilga32” 1230 740 735 -0,7
ЕА7 Оптика 1235 850 738 –13,2
Мoony 201 1240 760 740 –2,6
А-111 1250 792 746 –5,8
Як-112 1260 865 751 –13,1
Cessna 180 1270 750 757 0,9
Piper PA24 1406 784 831 6,0
Ил-103 1460 765 861 12,5
Bonanza G33 1500 880 882 0,3
IAR-823 1500 910 882 –3,1
Як-18Т 1500 1194 882 –26,1
Cessna 185 1520 770 893 16,0
Beechcraft V35 1540 955 904 –5,3
Cessna 206 1635 832 955 14,8
Cessna 210 1723 1007 1002 –0,4
UTVA 60 1730 1002 1006 0,4
Lockheed 60 1746 998 1015 1,7
Р-300 Equator 1800 900 1044 16,0
IAR-824 1900 1240 1097 –11,5
Ирбис 1960 1160 1129 –2,7
Як-58 2080 1270 1193 –6,1
Данные легких самолетов с двумя ПД
G0 , G пуст , даН Ошибка

Самолет даН факт расчет расчета, %
Аеro 145 1600 1000 980 –2,0
Beagle B-246 1630 1140 998 –12,4
SIAI-S210 1850 1030 1136 10,3
P68 Victor 1860 1100 1142 3,8
L-200D Morava 1950 1275 1198 –6,0
АККОРД-201 2200 1272 1355 6,5
F-20 2200 1200 1355 12,9
Cessna Т303 2336 1510 1441 –4,6
Cessna 310 2399 1478 1480 0,2
В58 Baron 2450 1480 1512 2,2
Super Star700 2860 1800 1771 –1,6
B60 Duke 3075 1935 1906 –1,5
Cessna 402с 3110 1850 1929 4,2
ПР – 10
G0 , G пуст , даН Ошибка

Самолет даН факт расчет расчета, %
Beagle B-206 3223 1978 2000 1,1
Ан-14A 3270 2330 2030 –12,9
Cessna 421 3380 2008 2099 4,5
Do 128-2 3840 2345 2391 2,0
Р-166 3950 2520 2461 –2,4
Приложение 4. Информация о достоверности расчета

взлетного веса самолета *
Оценка достоверности предлагаемой методики определения взлётного веса
проектируемого самолёта в первом приближении иллюстрируется данными
настоящего приложения – рис. П4.1…рис. П4.4. Величина ε для окончания
процесса итераций определения расчетного значения G 0 принималась менее 0,1%.
Выбор самолётов осуществлялся по признаку наибольшей достоверности
располагаемой исходной информации.
Рис. П4.1. Иллюстрация достоверности определения взлётного веса легких самолётов с ПД

(по данным табл. П4.1)
• – одномоторные самолеты; ▲– двухмоторные самолеты
*
ПР – 11
Данные легких самолетов с ПД
G пн , L тех , G 0 , даН Ошибка

Самолет
СМ-92 «Финист» 600 615 2350 2056 –12,5
Як-112 270 850 1260 1220 –3,2
Ил-103 395 1050 1310 1672 27,6
И-1Л 174 450 880 799 –9,2
Як-58 450 1000 2080 1877 –9,8
ЕА7»Оптика» 385 1200 1235 1715 38,9
Аккорд-201 500 1700 2200 2574 17,0
Сessna 402С 1093 295 3107 3502 12,7
Cessna 404 1406 538 3810 4740 24,4
РА.31 571 1761 3175 3163 –0,4
BN.2 «Айлендер» 991 500 2993 3365 12,4
Рис. П4.2. Иллюстрация достоверности определения взлётного веса самолёта с ТВД для
МВЛ (по данным табл. П4.2)
ПР – 12
V крейс , G пн , L тех , G 0 , даН Ошибка

Самолет
км/ч даН км факт расчет расчета, %
King Air B200 523 1571 1418 5670 5096 –10,1
Do228-100 371 1917 547 5700 5739 0,7
L410UVP 300 1210 790 5800 4404 –24,1
Arava101B 311 2350 440 6804 7245 6,5
Jetstream 31 486 1703 1370 6900 5744 –16,8
1900C 447 1882 1867 7540 7863 4,3
Ан-38-100 380 2500 950 8800 8785 –0,2
EMB120 487 3265 1600 10800 12239 13,3
Short 360 393 3185 805 11793 10696 –9,3
Saab SF340 430 3240 1685 11795 13889 17,8
CN 235 420 3575 1200 13000 13354 2,7
Dach 8 500 4268 920 14969 13777 –8,0
ATR42-200 472 4048 2420 15750 20749 31,7
Dach 7 406 5127 1297 19958 21194 6,2
Ан-24 450 4500 1100 20000 16188 –19,1
748Super2B 447 5205 2021 21092 25756 22,1
ATP 490 6726 1548 22453 26622 18,6
Ил-114 500 5400 1400 22670 20161 –11,1
Рис. П4.3. Иллюстрация достоверности определения взлётного веса административного

самолёта (по данным табл. П4.3)
ПР – 13
(G пн ) vip , ( L тех ) vip , G 0 , даНОшибка

Самолет расчета,
IAI 1124 Westwind 2 380 5385 10660 10984 3,04
IAI 1125 Астра 475 6185 10660 12387 16,2
Бичкрафт «Биджет» 400А 380 3575 7305 6815 –6,7
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 380 2750 9780 6182 –36,8
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 570 6375 14060 15617 11,2
Гейтс Лирджет Модель 25D 380 2650 6805 5001 –26,5
Гейтс Лирджет Модель 31 ER 380 3430 7485 6665 –11,0
Гейтс Лирджет Модель 36A 380 5040 8300 9164 10,4
Гейтс Лирджет Модель 60 380 5050 10320 10440 1,16
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 715 7390 31615 29167 –7,74
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 715 6580 31886 28542 –10,5
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 715 8340 31615 29732 -5,96
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 715 11670 38635 35106 –9,13
(G пн ) vip , ( L тех ) vip , G 0 , даН Ошибка

Самолет расчета,
Dassault-Breguet Falcon 20H 715 4670 14060 14799 5,26
Dassault-Breguet Falcon 20G 715 4170 15200 14384 –5,37
Dassault-Breguet Falcon 900B 715 7530 20730 22051 6,37
Cessna Citation I 570 2450 5375 5363 –0,22
Cessna Citation II 380 3150 6030 5583 –7,41
Cessna Citation V 380 3630 7220 6859 –5,00
Cessna Citation X 380 6110 13170 13232 0,47
Cessna Citation Jet 380 2780 4540 4450 –1,98
ПР – 14
Рис. П4.4. Иллюстрация достоверности определения взлётного веса магистральных

самолётов (по данным табл. П4.4)
Данные магистральных самолетов с ДТРД
Самолет G пн , L тех , G 0 , даН Ошибка

А300-600R 41100 6074 170500 178771 4,9
А310-300 33300 6743 150000 159407 6,3
А319-100 17390 2100 64000 54971 –14,1
А320-200 19190 3850 73500 74021 0,7
А321-200 22780 4400 89000 91177 2,4
A330-300 48150 6750 217000 217504 0,2
A340-300 48150 9770 271000 280429 3,5
Boeing 717-200 12220 3940 51710 51049 –1,3
Boeing 737-200 15445 3084 52390 56080 7
Boeing 737-400 17740 3611 62820 67240 7
Boeing 747-100 69629 7930 340195 329493 –3,1
Boeing 747-400 61186 12685 396830 419899 5,8
Boeing 757-200 25690 6040 115900 120061 3,6
Boeing 767-200 32260 4565 136100 125095 –8,1
Douglas MD-87 17619 3447 63500 65648 3,4
Douglas DC10-30 48330 9950 263636 284856 8
Embraer EMB-145 5515 2200 19200 20679 7,7
Do 928JET 12222 3135 47560 46149 –3
Ил-86 42000 4450 206000 155513 –24,5
Ил-96-300 40000 8600 216000 219223 1,5
Ту-204-100 21000 5100 103000 91984 –10,7
ПР – 15
Данные магистральных самолетов с ДТРД
Самолет G пн , L тех , G 0 , даН Ошибка

Ту-334-100 12000 2840 47900 43877 –8,4
Як-42 14500 2600 54000 50004 –7,4
Приложение 5. Информация о взлетном весе, площади

крыла самолета и тяге (мощности) его силовой
установки *
Самолет G 0 , даН S , м2 N 0 , л.с.

Partenavia P59 750 15,2 100
Piper Tomahawk 758 11,6 112
Beechcraft 77 760 12,06 115
Cessna 152 760 14,59 110
Aero Boero 115 770 16,4 115
SOСATA MS-880В 800 12,3 102
И-1Л 880 12,5 140
L-40 934 14,5 140
Piper РА28 975 14,9 150
АА-5 «Traveler» 999 13 150
Robin 3140 1000 14,5 140
Cessna 172 1043 16,2 145
Partenavia Р57 1050 13,4 176
Fuji FA-200 1060 14 176
Beagle «Terrier 2» 1088 17,1 143
Aero Boero 180 1100 16,4 176
Beechcraft С23 1110 13,57 180
SOСATA ТВ10 1150 11,9 180
Rockwell «Aerocom.» 1157 14,1 200
Valmet L-70 1200 14 200
Robin HR-100 1200 14,4 200
Bölkow 207 1200 15,4 180
PZL-104 «Wilga 32» 1230 15,5 230
ЕА7 Оптика 1235 15,8 260
Мoony 201 1240 16,24 200
А-111 1250 14,7 210
Як-112 1260 17 200
Cessna 180 1270 16,16 230
Piper PA24 1406 16,5 225
Ил-103 1460 14,7 210
*
ПР – 16

Bonanza G33 1500 15 225
IAR-823 1500 15 290
Як-18Т 1500 18,8 300
Cessna 185 1520 16,16 300
Beechcraft V35 1540 16,8 285
Cessna 206 1635 16,1 300
Cessna 210 1723 16,3 300
UTVA 60 1730 18,1 270
Lockheed 60 1746 19,5 260
Р-300 Equator 1800 19 310
IAR-824 1900 23,6 290
Ирбис 1960 17,8 400
Як-58 2080 20 360

Аеro 145 1600 17,1 290
Beagle B-246 1630 15,8 400
SIAI-S210 1850 17,2 400
P68 Victor 1860 18,6 400
L-200D Morava 1950 17 420
АККОРД-201 2200 17,04 420
F-20 2200 14,4 600
Cessna Т303 2336 17,6 500
Cessna 310 2399 16,6 520
В58 Baron 2450 18,5 570
Super Star700 2860 18 600
B60 Duke 3075 19,8 760
Cessna 402с 3110 20,98 650
Beagle B-206 3223 19,9 624
Cessna 421 3380 19,7 750
Do 128-2 3840 29 760
Р-166 3950 26,6 760
ПР – 17
Самолет G 0 , даН S , м2 N 0 , э.л.с.

King Air B200 5670 28,15 1700
GAF Nomad N22B 3856 30,1 840
Cessna 208 3629 26 1200
Cessna 406 4246 23,5 1000
Beech Comm. C99 5126 26 1430
Do228-100 5700 32 1430
L410UVP 5800 35,18 1460
GAF Nomad N24А 4265 30,1 840
Бе-32 7300 32 2100
EMB110P1 5670 29,1 1500
Ан-28 6500 39,72 1880
ВАе Jetstream 31 6900 25,2 1880
Dornier Do228-201 5980 32 1430
1900C 7540 28,16 2200
CBA123 8500 27,2 2600
Twin Otter 300 5670 39 1304
Metro III 6577 28,7 2200
Arava101B 6804 43,7 1500
CASA C212 200 7450 40 1800
Ан-38-100 8800 39,72 3000
Short 330-200 10387 42,09 2396
EMB120 10800 39,43 3000
Saab SF340 11795 41,8 3260
Short 360 11793 42,09 2654
Dach 8 14969 54,4 4000
G1C 16330 56,7 3980
CN 235 13000 59,1 3544
L610G 14500 56 3500
Fokker F27-600 20410 70 4280
ATR42-200 15750 54,5 3600
748Super2B 21092 77 4560
Dach 7 19958 79,9 4696
Fokker 50 20820 70 5000
Ан-24 20000 72,46 5100
Saab 2000 22800 55,7 8250
Ил-114 22670 81,9 5000
ATP 22453 78,3 4800
Самолет G 0 , даН S , м2 R 0 , даН

IAI 1124 Westwind 1 10660 28,64 3360
IAI 1125 Астра 10660 29,4 3310
Бичкрафт «Биджет» 400А 7305 22,43 2630
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 9780 32,8 3050
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 14060 34,75 4720
Бритиш Аэроспейс HS 125-700 11565 32,8 3360
ПР – 18
Самолет G 0 , даН S , м2 R 0 , даН

Бритиш Аэроспейс HS 125-800 12430 34,75 3900
Гейтс Лирджет Лонгхорн 29 6805 24,57 2680
Гейтс Лирджет Лонгхорн 55 8845 24,57 3360
Гейтс Лирджет Модель 25D 6805 21,53 2680
Гейтс Лирджет Модель 31 7030 24,57 3180
Гейтс Лирджет Модель 35A 7710 23,53 3180
Гейтс Лирджет Модель 60 10320 24,57 4180
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 31615 86,83 10340
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 31886 85,83 10340
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 31615 88,29 11260
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 38635 105,64 13530
Dassault-Breguet Falcon 10 8500 24,1 2930
Dassault-Breguet Falcon 20 13000 41 3920
Канадэр Челленджер CL-600 16330 44 6800
Канадэр Челленджер CL-601 18890 41,82 7850
Канадэр Челленджер-E 22225 45,52 7850
Cessna Citation I 5375 25,9 2000
Cessna Citation II 6030 30 2270
Cessna Citation III 9070 29 3310
Cessna Citation Jet 4540 22,3 1724
Данные магистральных и региональных самолетов с ДТРД
Самолет G 0 , даН S , м2 N дв R 0 , даН

А300-600R 170500 260 2 51400
А310-300 150000 219 2 46200
А320-200 73500 122,4 2 22240
A330-300 217000 363,1 2 60000
Boeing 717-200 51710 92,97 2 19580
Boeing 737-200 52390 91,04 2 14240
Boeing 737-700 69400 124,6 2 17800
Boeing 757-200 115900 185,25 2 38260
Boeing 767-200ER 175540 283,3 2 51520
DC9-10 35245 86,77 2 10900
DC9-30 49000 92,97 2 12400
MD-87 63500 112,3 2 18540
EMB-145 19200 51,18 2 6240
F70 36740 93,5 2 12320
Boeing 727-200Adv 95028 157,9 3 21360
DC10-30 263636 367,7 3 70800
MD-11 283720 338,9 3 82200
ПР – 19
Данные магистральных и региональных самолетов с ДТРД
Самолет G 0 , даН S , м2 N дв R 0 , даН

L1011-100 211374 321,5 3 56100
A340-300 271000 363,1 4 60400
Boeing 707-320С 151315 283,4 4 33800
Boeing 747-100 340195 511 4 83520
Boeing 747-400 396830 525 4 100960
Приложение 6. Информация о площади и размахе

крыла самолета *
Данные о самолетах с ТВД для МВЛ
Размах, м Ошибка,
Самолет S кр , м2 %
факт расчет
King Air B200 28,15 16,61 16,9 1,47
1900C 28,16 16,61 16,9 1,49
Do228-100 32 16,97 18,1 6,93
L410UVP 35,18 19,49 19,2 –1,67
Jetstream 31 25,2 15,84 15,8 –0,17
748Super2B 77 31,23 30,1 –3,65
ATP 78,3 30,63 30,4 –0,81
Arava101B 43,7 21 21,7 3,40
Metro III 28,7 17,37 17,0 –1,88
Twin Otter 300 39 19,8 20,3 2,71
Dach 8 54,4 25,91 24,6 –4,93
Dach 7 79,9 28,35 30,7 8,43
EMB110P1 29,1 15,33 17,2 12,07
EMB120 39,43 19,78 20,5 3,46
CBA123 27,2 17,72 16,5 –6,75
CASA C212 200 40 19 20,6 8,61
Short 330-200 42,09 22,76 21,2 –6,64
Short 360 42,09 22,77 21,2 –6,68
Saab SF340 41,8 21,44 21,2 –1,28
G1C 56,7 23,88 25,2 5,64
CN 235 59,1 25,8 25,8 0,15
ATR42-200 54,5 24,57 24,7 0,36
Fokker F27-600 70 29 28,5 –1,78
Fokker 50 70 29 28,5 –1,78
Ил-114 81,9 30 31,2 3,93
Saab 2000 55,7 24.76 25,0 0,85
L610G 56 25.6 25,0 –2,16
Ан-24 72,46 29.1 29,1 –0,15
Ан-28 39,72 22.06 20,6 –6,84
Ан-38-100 39,72 22.06 20,6 –6,84
*
ПР – 20
Данные об административных самолетах с ДТРД
Самолет S кр , м2 %
IAI 1124 Westwind 1 28,64 13,65 14,74 8,0
IAI 1125 Астра 29,4 16,05 14,93 –7,0
Бичкрафт "Биджет" 400А 22,43 13,25 13,04 –1,6
Бритиш Аэроспейс HS 125-3B 32,8 14,33 15,77 10,1
Бритиш Аэроспейс BАe 1000 34,75 15,66 16,23 3,7
Бритиш Аэроспейс HS 125-700 32,8 14,33 15,77 10,1
Бритиш Аэроспейс HS 125-800 34,75 15,79 16,23 2,8
Гейтс Лирджет Лонгхорн 28 24,57 13,35 13,65 2,3
Гейтс Лирджет Модель 25D 21,53 10,84 12,78 17,9
Гейтс Лирджет Модель 31 24,57 13,36 13,65 2,2
Гейтс Лирджет Модель 35A 23,53 12,04 13,36 11,0
Гейтс Лирджет Модель 60 24,57 13,34 13,65 2,3
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим III 86,83 23,72 25,66 8,2
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IIB 85,83 23,72 25,51 7,6
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим IV 88,29 23,72 25,88 9,1
Гольфстрим Аэроспейс Гольфстрим V 105,64 27,7 28,31 2,2
Dassault-Breguet Falcon 10 24,1 13,1 13,52 3,2
Dassault-Breguet Falcon 20 41 16,3 17,63 8,2
Dassault-Breguet Falcon 2000 49,02 19,33 19,28 –0,2
Dassault-Breguet Falcon 20G 41,8 16,3 17,81 9,2
Dassault-Breguet Falcon 9000 70 25,2 23,04 –8,6
Канадэр Челленджер CL-600 44 18,85 18,27 –3,1
Канадэр Челленджер CL-601 41,82 19,61 17,81 –9,2
Канадэр Челленджер-E 45,52 20 18,58 –7,1
Cessna Citation I 25,9 14,35 14,02 –2,3
Cessna Citation II 30 15,76 15,08 –4,3
Cessna Citation III 29 16,94 14,83 –12,5
Cessna Citation Jet 22,3 13,78 13,01 –5,6
ПР – 21
Данные о магистральных и региональных самолетах
Самолет S кр , м2 факт расчет %
А300-600R 260 44,84 46,0 2,5
А310-300 219 43,89 42,5 –3,3
А320-200 122,4 33,91 32,5 –4,2
A330-300 363,1 58 53,6 –7,6
A340-300 363,1 58 53,6 –7,6
Boeing 707-320C 283,4 44,42 47,8 7,6
Boeing 717-200 92,97 28,4 28,6 0,7
Boeing 727-200 157,9 32,92 36,5 10,9
Boeing 737-200 91,04 28,35 28,3 –0,1
Boeing 737-400 91,04 28,9 28,3 –2,0
Boeing 737-700 124,6 34,3 32,7 –4,6
Boeing 747-100 511 59,64 62,7 5,2
Boeing 747-400 525 62,3 63,5 2,0
Boeing 757-200 185,25 38,05 39,3 3,3
Boeing 767-200ER 283,3 47,57 47,8 0,5
Boeing 777-200 427,8 60,93 57,8 –5,1
DC9-10 86,77 27,25 27,7 1,7
DC9-30 92,97 28,47 28,6 0,5
MD-87 112,3 32,87 31,2 –5,1
DC10-30 367,7 50,4 53,9 7,0
MD-11 338,9 51,77 51,9 0,3
L1011-100 321,5 47,35 50,7 7,0
EMB-145 51,18 20,04 21,7 8,4
F100 93,5 28,8 28,7 –0,4
Ил-96-300 391,6 60,1 55,5 –7,7
Ту-154М 202 37,55 40,9 8,9
Ту-204 182,4 42 39,0 –7,1
Ту-334-100 83,23 29,8 27,2 –8,8
Як-42Д 150 34,88 35,7 2,2
ПР – 22
Приложение 7. Зависимость между взлетным весом и

площадью омываемой поверхности самолета *
Рис. П7.1
*
ПР – 23
Рис. П7.2
ПР – 24
Шестое издание Материалы из библиотеки А.Н.Арепьева
Приложение 8
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ *
*
Таблицы составлены по многочисленным литературным источникам, рекламным проспектам
авиационных выставок и информации в глобальной компьютерной сети INTERNET.
ПР – 25
Продолжение табл. П8.1
ПР – 26
ПР – 27
Статистические данные турбовинтовых

двигателей
ПР – 28
ПР – 29
ПР – 30
ПР – 31
ПР – 32
Основные данные поршневых двигателей
ПР – 33
ПР – 34
ПР – 35
ПР – 36
Таблица П8.6 *
*
Берне Л.П., Боев Д.А., Ганшин Н.С. Отечественные авиационные двигатели – ХХ век. – М.:
Авико Пресс 2003.
ПР – 37
Двигатель М-14П - четырехтактный, воздушного охлаждения, однорядный

со звездообразным расположением цилиндров и с карбюраторным
смесеобразованием. Двигатель невысотный, но для улучшения
эксплуатационных характеристик имеет низконапорный нагнетатель. Редуктор
понижает число оборотов вала воздушного винта относительно числа оборотов
коленчатого вала в 1,52 раза.
Двигатель М17 - четырехтактный, воздушного охлаждения, с
непосредственным впрыском топлива, имеет четыре цилиндра, расположенных
оппозитно.
Двигатель М332А - четырехтактный, воздушного охлаждения, с
однорядным расположением цилиндров, низконапорным впрыском топлива, с
непосредственным приводом ВИШ или ВФШ.
Двигатель М337А - четырехтактный, воздушного охлаждения, с
однорядным расположением цилиндров, низконапорным впрыском топлива, с
непосредственным приводом ВИШ или ВФШ.
ПР – 38
Двигатель АПД2300 - четырехтактный, с жидкостным охлаждением (Тосол
40), непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, электронной
системой управления зажиганием и топливопитанием. Однорядное
расположение цилиндров. Привод воздушного винта - через редуктор, который
понижает число оборотов выходного вала по отношению к коленвалу в 2,11
раза. Запуск двигателя осуществляется от встроенного электростартера.
Поршневые двигатели BOMBARDIER-ROTAX GE-SELSCHAFT MBH
MOTORENFABRIK - четырехтактные, комбинированного охлаждения с
оппозитным расположением цилиндров, карбюраторным смесеобразованием,
электрическим стартером и интегрированным редуктором, понижающим число
оборотов выходного вала по отношению к коленвалу в 2,273 раза.
Охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля.
Авиационный двигатель 914UL с турбонаддувом, допускается взлетный
режим в течение 3 минут.
Двигатель О-200 с карбюраторным смесеобразованием, невысотный, с
непосредственным приводом воздушного винта.
Двигатель О-300А с карбюраторным смесеобразованием, невысотный, с
Двигатели типа IО-360 с непосредственным впрыском топлива,
невысотные, с непосредственным приводом воздушного винта.
Двигатели типа TSIO-360 с турбонаддувом, непосредственным впрыском
топлива, высотные, с непосредственным приводом воздушного винта; имеется
несколько модификаций.
Двигатель IO-470V с непосредственным впрыском топлива, невысотный, с
Двигатели типа IO-550 с непосредственным впрыском топлива,
невысотный, с непосредственным приводом воздушного винта; имеется
Двигатели типа IO-520 с непосредственным впрыском топлива,
невысотные, с непосредственным приводом воздушного винта; имеется
Двигатель TSIO-550A с турбонаддувом и непосредственным впрыском
топлива, высотный, с непосредственным приводом воздушного винта.
Двигатель GTSIO-520K с турбонаддувом и непосредственным впрыском
топлива. Высотный - максимальная мощность сохраняется до высоты 7620 м.
Привод воздушного винта через коробку передач (редуктор).
Двигатели ВАЗ-426 и ВАЗ-416 имеют редуктор, обеспечивающий обороты
воздушного винта 1900…2800 об/мин (по требованию заказчика).
ПР – 39
Пятое издание Материалы библиотеки А.Н.Арепьева
Приложение 9. Основной текст работы «А.Н. Арепьев.

Основы оценки конкурентоспособности гражданского
самолета и выбор проектного решения»
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, СОКРАЩЕНИЯ, ИНДЕКСЫ
Сокращения
БМС – ближний магистральный самолет
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ДМС – дальний магистральный самолет
ДНФ – компоновка двигателей в хвостовой части фюзеляжа
ДНК – компоновка двигателей под крылом
ДТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель
ИПМ – идеальная потребительская модель
КПД – коэффициент полезного действия
КСП – конкурентоспособность самолета
МВЛ – местные воздушные линии
НЛГ – нормы летной годности
НТП – научно-технический прогресс
ПД – поршневой двигатель
ПЭР – прямые эксплуатационные расходы
СМС – средний магистральный самолет
ТЗ – техническое задание
ТОиР – техническое обслуживание и ремонт
ТВД – турбовинтовой двигатель
УКС – уровень качества самолета
ТУр – технический уровень
ЭТТ – эксплуатационно-технические требования
FAR 23 – американские авиационные правила, часть 23
FAR 25 – американские авиационные правила, часть 25.
Условные обозначения
Ai – наименование i -го показателя качества
К крейс – аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете
М – число Маха
bi – ранг (коэффициент важности) i -го показателя качества
C е крейс – крейсерский удельный часовой расход топлива ТВД
даН
или ПД,
л.с.⋅ч
даН
C R крейс – крейсерский удельный часовой расход топлива ДТРД,
даН ⋅ч
С х – коэффициент силы аэродинамического сопротивления
ПР – 40
Пятое издание Материалы библиотеки А.Н.Арепьева
C y – коэффициент аэродинамической подъемной силы
G – вес, даН
G пн – вес полезной нагрузки, даН
G 0 – взлетный вес самолета, даН
G – относительный вес (по отношению к взлетному весу)
L – дальность полета, км
Т – ресурс, л.ч.; срок службы, годы
V – скорость
x i – оценка i -го показателя качества
x i б – базовое значение для i -го показателя качества
x i – относительное значение i -го показателя качества
W г – технически возможный среднегодовой налет часов
Э – показатель экономической эффективности самолета.
Индексы
0 – значение какого-либо параметра в условиях старта,
начальное значение параметра
дв – двигатель
к – конструкция самолета
кр – крыло
крейс – значение какого-либо параметра на крейсерском режиме
мг – мотогондола
об – оборудование и управление
оп – оперение
пн – полезная нагрузка
пуст – пустой
с – самолет
сн – снаряжение
су – силовая установка самолета
т – топливо
тех – техническая (скорость)
ф – фюзеляж
пн – полезная нагрузка
ш – шасси
max – максимальное значение какого-либо параметра
min – минимальное значение какого-либо параметра.
ПР – 41
ВВЕДЕНИЕ
В общем случае инженерное проектирование состоит из трех этапов: синтез
вариантов проекта самолета, их анализ и принятие решения о наилучшем проекте
[15]. В данной книге рассмотрены методологические вопросы этапа принятия реше-
ния о выборе оптимального проекта.
В некоторых случаях наилучший проект можно найти, обращаясь к формаль-
ным методам принятия решений, т.е. используя математические методы оптимиза-
ции. В других случаях принятие решений является исключительно сложным вопро-
сом, который носит субъективный характер и предполагает учет факторов качест-
венного характера и мнений экспертов. Часто при принятии решений производится
учет как количественных, так и качественных факторов и характеристик, которые
должны рассматриваться одновременно.
Как известно [15], для процесса принятия решения необходимы:
1. Наличие цели (или целей). Необходимость принятия решения диктуется
наличием некоторой цели, которую необходимо достичь для решения некоторой
проблемы (например, создание проекта конкурентоспособного самолета). Матема-
тическая модель цели, как правило, является критерием выбора наиболее предпоч-
тительного проекта. Поэтому часто критерий называют целевой функцией.
В некоторых случаях математическая модель цели может включать несколько
критериев (многокритериальная постановка задачи).
2. Наличие альтернативных вариантов проекта. Решения принимаются в
условиях, когда существует более одного способа достичь поставленной цели, т.е.
существует более одного варианта проекта. Однако если существует только один
вариант, то выбор очевиден и решения принимать не требуется.
3. Внешние условия (внешняя среда) – явления или факторы (требования),
влияющие на характеристики проекта, но не контролируемые (не управляемые) со
стороны конструктора, принимающего решение.
Итак, необходимость принятия решения возникает в том и только в том слу-
чае, когда существует цель, которую нужно достичь, когда возможны различные ва-
рианты ее достижения и когда имеется большое число факторов (требований), опре-
деляющих ценность различных альтернатив.
Суть процедуры принятия решения состоит в получении оценки для каждого
варианта, сравнении этих оценок между собой и последующего выбора вариант с
экстремальной оценкой.
В данной книге основное внимание уделено двум вопросам, связанным с вы-
бором наилучшего проекта пассажирского самолета:
• формированию математической модели цели, включающей несколько кри-
териев (многокритериальная постановка задачи);
• процедуре выбора наилучшего проекта самолета на этапе «первого рисунка»,
применимой в учебном проектировании при выборе схемы самолета.
Остальные вопросы (синтез вариантов проекта самолета, методы его анализа и
др.) не рассматриваются.
В книге принимается, что в рыночных условиях конкурентоспособность ново-
го самолета – это глобальный критерий.
По своей сути критерий конкурентоспособности относится к тем известным
показателям, которые основаны на соотношении эффекта (например, общественной
полезности самолета [26]) и затрат на достижение этого эффекта. Только в критерии
ПР – 42
проектной конкурентоспособности самолета в качестве эффекта принимается его
уровень качества или технический уровень.
Таким образом, конкурентоспособность – это интегральный показатель, для
понимания которого необходимо иметь представление о качестве самолета, его тех-
нической эффективности и экономичности. Качество и эффективность самолета, в
свою очередь, зависят от технического совершенства самолета, т.е. от количества и
значимости, реализованных в нем достижений научно-технического прогресса – ин-
новаций *. Поэтому в начале книги на уровне основных понятий и определений ос-
вещены общие теоретические вопросы качества самолета (разд. 1), его эффективно-
сти (разд. 2) и конкурентоспособности (разд. 3). Этот объем информации достаточен
для понимания методологии выбора проектного решения. Для более широкого и
глубокого ознакомления с проблемами оценки конкурентоспособности гражданских
самолетов рекомендуется обратиться к специальной литературе, например, [11, 20].
Методология и постановка задачи выбора наилучшего (конкурентоспособно-
го) варианта проекта пассажирского самолета изложены в разд. 4. Эта методология
основана на идеях квалиметрии **. Но, как оказалось, оценка уровня качества само-
лета совпадает с оценкой проектной конкурентоспособности самолета при условии,
что выполняются требования технического задания (ТЗ) и норм летной годности
(НЛГ), задана величина затрат на создание самолета и выполняются некоторые дру-
гие условия.
В качестве практического приложения этой методологии разд. 5 *** содержит
методику выбора наилучшей базовой схемы пассажирского самолета при выполне-
нии учебного проектирования.
В отличие от реального проектирования можно выделить две особенности
учебного проектирования:
• выбор базовой схемы проектируемого самолета (концепции общей схемы
[22]) осуществляется на этапе безразмерного «первого рисунка», т.е. тогда когда из-
вестны требования ТЗ, а основной объем проектной количественной информации
еще предстоит определить;
• как правило, на этап выбора схемы самолета отводится очень мало времени.
В этих условиях целесообразен экспертный подход [22]. В учебном проекти-
ровании студент, вооруженный теоретическими знаниями о достоинствах и недос-
татках различных схем самолета, – это эксперт, который по методике, предлагаемой
в книге, может выбрать и обосновать наилучшую (в смысле проектной конкуренто-
способности) схему самолета.
1. О КАЧЕСТВЕ САМОЛЕТА
Самолет имеет множество различных свойств, которые могут проявляться при
его создании (разработка, сертификация, изготовление) и эксплуатации (транспор-
тирование, хранение, применение по назначению, техническое обслуживание и ре-
*
Инновация – это новая информация, подтвержденная экспериментом, использование которой в
новых научно-технических разработках позволяет повысить их эффективность по сравнению с
существующими. Термин «инновация» ввел И. Шумпетер (США) в 1930-е годы.
**
Квалиметрия – научная область, объединяющая количественные методы оценки качества.
***
Разд. 5 в данном приложении к Руководству отсутствует.
ПР – 43
монты). В соответствии со стандартизованным определением качества продукции:
качество самолета – множество только тех его свойств (характеристик), которые
связаны с возможностью удовлетворения определенных общественных или личных
потребностей в соответствии с назначением самолета.
Количественная характеристика одного или нескольких свойств самолета,
входящих в его качество, рассматриваемая применительно к определенным услови-
ям его создания и эксплуатации, называется показателем качества самолета.
При рассмотрении показателя качества самолета следует различать его наименова-
ние – Ai и численное значение (оценку) – x i . Показатель качества может выражать-
ся в различных единицах (например, в даН, баллах и т.п.) или может быть безраз-
мерным.
Далее принимается гипотеза о том, что любые показатели качества самолета
могут быть отнесены к одной из трех групп, принципиально отличающихся своей
физической сущностью *:
• группе показателей К ф = { Ai ф} , связанных с функционированием самоле-
та, его комфортабельностью, эргономичностью, воздействием на окружающую сре-
ду и т.п. (условное название этой группы – «показатели функциональности»);
• группе показателей К э = { Ai э} , определяющих экономичность при созда-
нии и эксплуатации самолета (условное название – «показатели экономичности»);
• группе показателей К к = { A i к } , определяющих степень эстетичности,
внешнюю привлекательность, красоту самолета как приобретаемого продукта труда
(условное название – «показатели красоты»).
Примечание. Генеральный авиаконструктор О.К. Антонов утверждал: «Мы прекрасно
знаем, что красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо, а то и вообще не будет ле-
тать. ... Здесь получается своего рода естественный отбор внутри нашего сознания. В течение
многих лет складывались какие-то чисто технические, расчетные и экспериментальные, прове-
ренные на практике решения. Располагая этой частично даже подсознательной информацией,
конструктор может идти часто от красоты к технике, от решений эстетических к решениям техни-
ческим». Подобные высказывания можно обобщить в виде следующего «закона»: наиболее це-
лесообразные и функционально совершенные технические объекты являются
наиболее красивыми. Красота любого технического объекта состоит из внутренней (функцио-
нальной) красоты и дополнительной (декоративной). Функциональная красота обусловлена, в
первую очередь, законами техники, которые знает инженер. Декоративная красота основана на
законах психофизиологического воздействия на окружающих людей. Эти законы знает дизайнер.
Далее предполагается, что нет никаких иных показателей качества самолета,
представляющих интерес для потребителя (эксплуатанта, владельца) самолета и ко-
торые не могли бы быть отнесены к одной из перечисленных выше трех основных
групп.
Таким образом, множество показателей качества самолета будет объединением
Кс = Кф U К э U Кк . (1.1)
Примечание. В приложении 1 для примера показаны основные показатели (критерии
оценки) качества сельскохозяйственного самолета [32].
Если показатель качества характеризует только одно простое свойство, то он
называется единичным показателем качества самолета; если несколько простых
*
В научной и учебной литературе, например [28], приводятся более детальные классификации по-
казателей качества.
ПР – 44
свойств или одно сложное свойство, то – комплексным показателем. Это деление
показателей является относительным из-за условности деления свойств самолета на
простые и сложные. Комплексные показатели качества могут иметь определенное
физическое содержание, а могут этого содержания не иметь, например, когда они
образованы методами средневзвешенного (арифметического, геометрического и
т.д.) показателя.
В общем случае система показателей качества представляется иерархической
структурой в виде пирамиды. Вершиной такой пирамиды является обобщенный по-
казатель. В ее основании находятся единичные показатели. Между основанием и
вершиной пирамиды находятся комплексные показатели различного уровня слож-
ности. Обобщенный показатель может быть определен из рассмотрения самолета
как элемента авиатранспортного комплекса. В научной литературе предлагаются
различные обобщенные показатели, как правило, основанные на наиболее информа-
тивных (по мнению их авторов) показателях, но общепринятый обобщенный пока-
затель качества неизвестен. Процедура представления комплексного или обобщен-
ного показателя иерархической структурой в виде пирамиды, состоящей из более
простых показателей вплоть до единичного, называется его декомпозицией ∗.
Часть требуемых показателей качества самолета (и весьма важных) задается в
нормах летной годности и в техническом задании (ТЗ). Примером таких показателей
ТЗ могут быть:
• полезная нагрузка – количество посадочных мест и вес перевозимого груза.
Примечание. Вес экипажа для легких самолетов авиации общего назначения часто
включают в вес полезной нагрузки;
• практическая дальность полета с максимальной полезной нагрузкой;
• крейсерская скорость полета;
• длина ВПП для взлета и посадки;
• проектные ресурсы и срок службы.
Как правило, перечисленные показатели качества самолета образуют основ-
ные (приоритетные) эксплуатационно-технические требования ТЗ на проектирова-
ние нового самолета и относятся к множеству показателей функциональности К ф .
Другие показатели функциональности (например, показатели технического совер-
шенства самолета – см. с.15), а также показатели, входящие в множества К э и К к ,
определяются в процессе создания самолета.
Оценка качества самолета (как и другой продукции) имеет уровневый харак-
тер, т.е. определяется уровень качества самолета (УКС) путем отношения оценок
его показателей качества x i к базовым оценкам x i б . При этом получают относи-
тельные показатели качества самолета x i , выражаемые в безразмерной форме:
xi
xi = . (1.2)
xi б
При выборе базы для сравнения возможны различные подходы, например [5,
11, 12, 20, 21, 24]:
1. В качестве базы для сравнения выбираются показатели качества конкретно-
∗
Декомпозиция (от де и лат. compositio – составление) – выделение из целого составляющих
его частей.
ПР – 45
го самолета-аналога, как правило, из числа лучших отечественных или зарубежных
образцов *. В этом случае необходимо соблюдение определенных условий сопос-
тавимости оцениваемого самолета и аналога, т.е. одинаковость их основных экс-
плуатационно-технических характеристик: дальность полета, пассажировмести-
мость т.п.
2. Базовые значения показателей качества определяются с помощью проекти-
ровочной математической модели самолета.
При этом оценка уровня качества самолета (существующего, проектируемого
или перспективного) осуществляется путем сопоставления значений показателей
качества оцениваемого самолета с соответствующими базовыми значениями, полу-
ченными на математической модели самолета. В этом случае условия сопоставимо-
сти могут быть выполнены автоматически.
3. Базовые значения показателей качества самолета определяются экспертным
методом.
4. База для сравнения – это устанавливаемая при маркетинговых исследовани-
ях модель самолета определенного назначения с идеальным для потребителя (экс-
плуатанта, владельца) качеством.
Возможны и другие подходы к назначению базовых показателей качества са-
молета.
В общем случае уровень качества самолета определяется выражением
УКС = f ( x i ), (1.3)
где вид функции f ( x i ) определяется выбранным методом оценки качества самолета.

Для сложных объектов, к которым относится самолет, обычно для функции
f ( x i ) используют комплексный показатель, образованный по следующим основ-
ным моделям:
• модель объединения (получают средний взвешенный арифметический по-
казатель УКС)
i=I
f ( x i ) = ∑ bi x i ; (1.4)
i =1
• модель пересечения (получают средний взвешенный геометрический по-
казатель УКС)
i=I
f ( x i ) = ∏ ( x i ) bi . (1.5)
i =1
В формулах (1.4) и (1.5) I – общее число показателей качества; bi – ранг * i -
го показателя.
Возможны и другие модели получения функции f (...) .
Основными методами определения рангов являются [28]:
• метод параметрических и стоимостных регрессионных зависимостей;
• метод предельных и номинальных значений;
*
В приложении 2, по данным работы [20], указаны лучшие зарубежные самолеты-аналоги.
*
Наряду с термином ранг употребляются термины: весовой коэффициент, коэффициент весомо-
сти, коэффициент важности.
ПР – 46
• метод эквивалентных соотношений;
• экспертный метод, который должен применяться по определенным прави-
лам и требованиям (см. приложение 3).
Модель средневзвешенного показателя и значения рангов должны выбираться
так, чтобы они наилучшим образом соответствовали целям оценки качества.
Идеальное качество – эта совокупность свойств идеальной потребитель-
ской модели (ИПМ) объекта, которая имеет наивысшие уровни качества по всем
свойствам, представляющим интерес для потребителей. Идеальное качество не мо-
жет быть реализовано одним конкретным самолетом, поскольку многие (если не
все) его свойства находятся в противоречии [6]. В определенном классе самолетов
можно выделить самолет, который имеет наивысшее (идеальное) значение какого-
либо свойства, другой самолет этого же класса – другого свойства. Таким образом,
идеальное качество – это качество не конкретного самолетов, а класса самолетов.
Весьма важными показателями качества самолета являются показатели его
технического совершенства. В существующих нормативных документах понятие
«техническое совершенство» четко не определено. В данной работе техническое
совершенство самолета – это совокупность его наиболее существенных
свойств, определяющих качество самолета и интегрально характеризующих уровень
его научно-технической новизны. Иными словами, техническое совершенство само-
лета – это компоненты его качества, обусловленные научно-технической новизной
самолета.
Наиболее известными видами технического совершенства самолета являются:
а) конструктивное совершенство, в том числе:
• весовое;
• аэродинамическое;
• энергетическое;
б) надежность, в том числе:
• долговечность и живучесть;
• эксплуатационное и ремонтное совершенства;
в) антропологическое совершенство, в том числе:
• эргономичность;
• эстетичность;
• комфортабельность;
• экологическое совершенство.
Перечисленные виды технического совершенства могут быть изменены (до-
полнены, сокращены, уточнены) с учетом специфических особенностей самолета,
стадии жизненного цикла и имеющейся информации.
При прямой оценке технической новизны самолета принимают характеристи-
ки инноваций – их количество, новизна и научно-техническая значимость, подтвер-
ждаемые авторскими свидетельствами и патентами *.
В прикладных практических задачах, как правило, степень технической но-
визны оценивается косвенно. Косвенная оценка технического совершенства самоле-
та основана на измерении эффекта (результата) от применения инноваций, т.е. на
*
Например [16], при проектировании Ил-76 использовалось свыше 180 инноваций на уровне ав-
торского свидетельства и плюс свыше 30 инноваций на уровне иностранного патента. При проек-
тировании Ил-96-300 было применено около 150 инноваций, подтвержденных авторскими свиде-
тельствами и патентами.
ПР – 47
измерении тех характеристик самолета, для улучшения которых реализуются эти
инновации. В этом случае показателями технического совершенства, очевидно, яв-
ляются показатели соответствующей технической эффективности (см. разд. 2.1).
Пример 1.1 . Весовое совершенство самолета связано с реализацией при его
создании различных инноваций (новые материалы, технологии, оборудование и т.д.)
в результате чего, при прочих равных условиях ( НЛГ = const , ТЗ = const ), вес конст-
рукции самолета и, следовательно, вес пустого самолета уменьшатся, а весовая эф-
фективность (выражение (2.8)) возрастет. Таким образом, весовое совершенство са-
молета оценивается показателями его весовой эффективности.
Пример 1.2. Известно, что основными факторами, влияющими на экономич-
ность пассажирского самолета (один из показателей его качества К э ), при заданной
дальности полета являются следующие частные показатели технического совершен-
ства (эффективности): вес пустого снаряженного самолета G пуст , аэродинамиче-
ское качество К крейс , удельный расход топлива C R крейс , техническая скорость
полета ** V тех и др. Известно также, что степень их влияния далеко не одинакова.
Например, из одного экономического анализа *** следует, что изменение прямых
эксплуатационных расходов ( ΔПЭР ) при равном относительном изменении пере-
численных величин (на 5%) находится в отношении (получено методом эквивалент-
ных соотношений):
ΔПЭР (G пуст ) : ΔПЭР ( К крейс ) : ΔПЭР (C R крейс ) : ΔПЭР (V тех ) = 8 : 2 : 2 : 0,6. (1.6)
Как видно из этого примера, наиболее важными для повышения экономично-

сти самолета являются инновации в области снижения G пуст . Эти, возможно,
спорные выводы получены при рассмотрении реактивного СМС с дальностью поле-
та порядка 5000 км.
Другой аналогичный пример показан на рис. 1.1.
**
Техническая скорость определяется как отношение расстояния между пунктами вылета и
посадки к интервалу времени от начала разбега самолета при взлете и до окончания пробега на по-
садке. Устаревший термин – рейсовая скорость.
***
«Aeroplane», 1.XI – 1962, p.9.
ПР – 48
Рис. 1.1. Эффект, получаемый от технических усовершенствований по методике

фирмы Boeing (197 пассажиров, дальность полета 3700 км)
Как видно из данных на рис. 1.1, наиболее важными для повышения эконо-
мичности самолета являются инновации в области снижения сопротивления самолета.
Таким образом, из данных (1.6) и рис. 1.1 очевиден вывод, что различные ав-
торы по-разному оценивают важность инноваций даже для самолетов одного класса
дальности полета.
Кроме того, с изменением класса дальности полета самолета (МВЛ, БМС,
СМС, ДМС), естественно, происходит заметное перераспределение степени важно-
сти инноваций различного направления (вес, сопротивление, удельный расход топ-
лива и др.), так как изменяются доли компонентов ПЭР, которые от них зависят
(табл. 1.1 – по данным [17]).
Таким образом, из приведенных примеров видно, что определение рангов bi
показателей качества самолета, как правило, задача неоднозначная.
Таблица 1.1
Класс Компоненты ПЭР
самолета Топливо Техническое Амортизация Прочие Зависят от
обслуживание конструктора
БМС 16% 22% 40% 22% 78%
СМС 24% 19% 28% 19% 81%
ДМС 40% 17% 26% 17% 82%
Под техническим уровнем (ТУр) самолета понимают относительную харак-

теристику его качества, основанную на сопоставлении значений показателей, харак-
теризующих техническое совершенство оцениваемого самолета, с соответствующи-
ми базовыми значениями.
Таким образом, технический уровень самолета – это один из частных случаев
оценки уровня его качества УКС. Поэтому методы оценки ТУр аналогичны методам
оценки качества самолета.
ПР – 49
Главным законом развития техники является непрерывный научно-
технический прогресс, поэтому повышение качества самолета должно осуществ-
ляться за счет реализации в нем возрастающего объема инноваций, т.е. достижений
научно-технического прогресса *.
Для иллюстрации этого положения рассмотрим следующий условный пример
(рис.1.2).
Рис. 1.2. Изменение качества самолета во времени
На рис. 1.2 верхняя НТП max и нижняя НТП min кривые обозначают воз-
можное количество инноваций в самолете (уровень качества), получаемые соответ-
ственно по оптимистическому и пессимистическому прогнозу развития научно-
технического прогресса.
Рассмотрим три варианта проекта самолета, удовлетворяющих одному и тому
же ТЗ и отличающихся объемом инноваций и, следовательно, уровнем качества –
УКС1 , УКС 2 , УКС 3 . Траектории изменения их уровня качества на рис. 1.2 пока-
заны идентичными по форме, хотя реально они могут заметно отличаться. В период
создания (интервал ас на рис. 1.2) уровень качества разрабатываемых самолетов не-
избежно снижается из-за уменьшения ранее предполагаемого объема инноваций,
особенно в начальной стадии освоения производства (точка b на рис. 1.2), когда
происходит корректировка проекта самолета под существующую или реально воз-
можную технологию.
Для первого варианта самолета с начальным уровнем его качества УКС1 из-
менение этого уровня происходит таким образом, что к моменту начала эксплуата-
ции (точка c1 на рис. 1.2) он заметно превосходит НТП max , а к концу предпола-
гаемого периода эксплуатации (проектного срока службы) сравнивается с ним. Эф-
*
По оценкам специалистов, за последние 50 лет свыше 90% прибыли в мировой
экономике получено за счет внедрения и использования инноваций [11]. Научно-
технический прогресс обеспечивает в развитых странах от 70 до 85 % прироста
ВВП.
ПР – 50
фективный срок службы самолета T 1 может заметно превышать предполагаемый
период эксплуатации, что делает его выгодным для потребителя (эксплуатанта, вла-
дельца), поскольку обеспечивает получение длительного эффекта от эксплуатации.
Эффективный срок службы T 2 второго варианта самолета с начальным уров-
нем качества УКС 2 совпадает с предполагаемым периодом эксплуатации (проект-
ным сроком службы). Значение его уровня качества в этот период укладывается в
интервал от НТП max до НТП min . Этот вариант самолета сохраняет привлека-
тельность для потребителя (эксплуатана, владельца), хотя уже могут быть самолеты,
имеющие более высокий уровень качества (последние, как правило заметно дороже).
Наконец, третий вариант самолета с начальным уровнем качества УКС 3 . Эф-
фективный срок службы этого самолета оказывается меньше предполагаемого пе-
риода эксплуатации, он морально состарился * еще до начала своей эксплуатации.
Следовательно, необходимым условием высокого уровня качества проекта са-
молета является обязательное и значительное количество инноваций, превышающее
достигнутый уровень НТП max в момент начала проектирования.
Таким образом, основными факторами, оказывающими влияние на уровень
качества (технический уровень) самолета, являются:
• большой объем инноваций, реализуемых в проекте самолета;
• короткий период создания самолета;
• высокое значение проектного срока службы самолета.
Однако окончательное решение должно приниматься с учетом оценки затрат
на создание и эксплуатацию каждого из вариантов самолета (см. разд. 2).
Итак, высокое качество самолета необходимо для того, чтобы, став товаром,
он в наибольшей мере и длительно удовлетворял потребности его эксплуатанта
(владельца).
Оценка уровня качества создаваемого самолета должна осуществляться на
всех этапах проектирования. Отдельные показатели устанавливаются уже на стадии
формирования ТЗ. Некоторые из них выражаются количественно, другие – качест-
венно. На всех последующих этапах (техническое предложение, эскизный проект,
рабочий проект) оперируют с проектными параметрами, связанными с теми или
иными показателями качества. Однако до тех пор, пока параметры самолета и его
частей не получили конкретных значений, а принадлежат некоторой области, оценка
уровня качества носит приближенный характер. Окончательное суждение об уровне
качества самолета можно составить лишь после его сертификации. Только в этом
случае проявятся все факторы, влияющие на качество самолета как товара. Несмот-
ря на это, при проектировании необходимо оценивать уровень качества по единой
методике, на основе сравнения с наилучшим самолетом-аналогом.
Современная концепция управления качеством при проектировании изложена
в стандарте по управлению качеством ISO 10006 и базируется на общеизвестной ме-
тодологии Всеобщего управления качеством.
Американский стандарт по управлению проектами ANSI PMBoK 2000 выде-
ляет три группы управления качеством:
*
Моральное старение самолета означает, что с течением времени научно-технический про-
гресс создает условия для разработки нового самолета, который может выполнять ту же работу с
меньшими эксплуатационными расходами и (или) с лучшим качеством.
ПР – 51
1) планирование качества – определение четких требований к качеству созда-
ваемой продукции;
2) обеспечение качества – деятельность по текущему выполнению требований,
предъявляемых к технологическим рабочим процессам;
3) контроль качества – выявление и минимизация отклонений качества соз-
данной продукции от ранее сформулированных требований.
2. ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ САМОЛЕТА
В настоящее время для гражданских самолетов отсутствуют общепринятые
определения эффективности, ее количественных показателей, методов вычисления и
др., хотя существуют широко распространенные показатели, методики и определе-
ния (например, эффективность самолета – это его свойство превращать затраты в
эффект). В теории и в инженерной практике эффективность обычно определяют как
категорию, выражающую единство «эффект – затраты». В зависимости от содержа-
ния «затрат» и «эффекта» различают: техническую эффективность, экономическую
эффективность (экономичность) и конкурентоспособность.
Техническая эффективность
Техническая (функциональная) эффективность отражает степень соот-
ветствия самолета или его компонента своему функциональному назначению. При
этом эффективность часто отожествляется с результативностью, полезностью. По-
этому показатели технической эффективности относятся к показателям функцио-
нальности К ф . Для выявления основных показателей множества К ф рассмотрим
коэффициент полезного действия самолета как транспортного средства [24]
Qэ Эксплуатационная работа за проектный ресурс
КПД с = = Работа «идеального» самолета за проектный срок службы .(2.1)
Qи
Объем работы (в даН·км), произведенной самолетом при его эксплуатации за
весь проектный ресурс,
Q э = е пн G пнV тех Т ч , (2.2)
где епн – коэффициент использования полезной (коммерческой) нагрузки, учиты-
вающий среднегодовую, как правило, неполную загрузку самолета из-за сезонности
и других факторов *; G пн – вес полезной (коммерческой) нагрузки самолета, даН;
Т ч – проектный ресурс в летных часах, Т ч = W г T к ; W г – технически возможный
среднегодовой налет часов; Т к – проектный срок службы самолета в годах; V тех –
техническая скорость полета, км/ч.
Примечание. Реальный среднегодовой налет часов зависит как от эксплуатационного
совершенства самолета, так и от эффективности системы поддержания его летной годности на
этапе эксплуатации. Технически возможный среднегодовой налет часов W г здесь понимается
как характеристика собственно самолета, пропорционально зависящая от его эксплуатационной и
ремонтной технологичности.
*
Как показывает практика пассажирских перевозок, повышенный комфорт пассажиров может
способствовать повышению коэффициента использования полезной нагрузки εпн [30].
ПР – 52
Если известны G 0 – взлетный вес самолета, G т – вес топлива и G пуст – вес
пустого самолета, то
G пн = G 0 − G пуст − G т .
Примечание. Для самолетов коммерческой авиации в данной работе принимается, что
вес экипажа и снаряжения включен в G пуст (вес пустого снаряженного самолета).
Тогда выражение (2.2) станет

Q э = (G 0 − G пуст − G т ) е пн V тех W г Т к . (2.3)
Работа «идеального» самолета ** – это работа, совершаемая самолетом, у кото-

рого конструкция, оборудование и силовая установка ничего не весят, двигатели
создают тягу без расхода топлива, и этот самолет может летать весь срок службы
без технического обслуживания и ремонта:
Q и = G пнV крейс 8760 ⋅ T к , (2.4)
где V крейс – крейсерская скорость, км/ч; 8760 – годовой фонд времени в часах.
С учетом выражений (2.3) и (2.4) коэффициент полезного действия самолета
(2.1) будет
⎛ G0 G пуст Gт ⎞
КПД с = ⎜ − − ⎟(епн V тех ) W г . (2.5)
⎜ ⎟ 8760
⎝ G пн V крейс G пн V крейс G пн V крейс ⎠
Из формулы (2.5) следует, что частными критериями технической эффектив-
ности (ЧКЭ) могут быть следующие показатели:
G пуст
весовая эффективность – → min ; (2.6)
G пнV крейс
Gт
топливная эффективность – → min ; (2.7)
G пнV крейс
эксплуатационная эффективность – W г → max ; (2.8)
комфортабельность – е пнV тех → max . (2.9)

Пример 2.1. Для оценки работоспособности полученных формул вычисления
ЧКЭ рассмотрим два самолета, отличающиеся различным уровнем технического со-
вершенства, так как они создавались на разных этапах развития научно-
технического прогресса – это Ту-154Б (поступил в эксплуатацию в 1975 г.) и
А320-200 (1988 г.). Эти самолеты выбраны потому, что являются весьма близкими
по основным летно-техническим характеристикам. И поэтому можно допустить, что
их отличие в показателях технической эффективности (формулы (2.6)…(2.8))
обусловлено в основном отличием в уровне технического совершенства. Таким
образом будет подтвержден вывод о возможности косвенной оценки технического
совершенства самолета по величинам соответствующих ЧКЭ.
По выражению авторов работы [9], «Идеальная машина – это ее отсутствие, а наличие только
**
функций. Функции есть, а машины нет».

ПР – 53
шенства самолета по величинам соответствующих ЧКЭ.
Основные летно-технические данные этих самолетов приведены в табл. 2.1.
Таблица 2.1
№ Характеристики Ту-154Б А320-200
1 Год начала эксплуатации 1975 1988
2 Максимальное количество пасс. кресел, шт 164 176
3 Максимальный вес полезной нагрузки, даН 18000 19140
4 Дальность полета с макс. нагрузкой, км 2750 3000
5 Крейсерская скорость, км/ч 850 840
6 ВПП для взлета и посадки, м 2300 2400
7 Максимальный взлетный вес, даН 96000 73500
8 Вес пустого снаряженного самолета, даН 47000 41800
9 Относительный вес пустого снаряженного 0,49 0,57
G пуст ч
10 Весовая эффективность , 0,0031 0,0026
G пнV крейс км
Как видно из данных табл. 2.1 (строка 10), показатель весовой эффективности
ч ч
меньше у самолета А320-200 – 0,0026 против 0,0031 у самолета Ту-154Б. Од-
км км
нако относительный вес пустого снаряженного самолета (строка 9 табл. 2.1)
А320-200 больше этого же показателя для Ту-154Б. Это говорит о том, что критерий
G пуст → min в общем случае не может приниматься частным критерием весовой
эффективности или частным критерием весового совершенства самолета.
В табл. 2.2 представлена основная информация для сравнения самолетов по

топливной эффективности (формула (2.7)).
Таблица 2.2
2 Максимальный вес полезной нагрузки, даН 18000 19140
3 Крейсерская скорость, км/ч 850 840
4 Максимальный взлетный вес, даН 96000 73500
5 Максимальное аэродинамическое качество 14,7 16,9
6 Крейсерский расход топлива двигателя, даН/(дан ч) 0,795 0,596
7 Вес топлива при макс. полезной нагрузке, даН 31000 12500
8 Относительный вес топлива 0,323 0,171
Gт ч
9 Топливная эффективность , 0,00203 0,00078
G пнV крейс км
Как видно из данных табл. 2.2 (строка 9), показатель топливной эффективно-
ч ч
сти меньше у самолета А320-200 – 0,00078 против 0,00203 у самолета
км км
Ту-154Б.
ПР – 54
Наконец, в табл. 2.3 представлены данные об эксплуатационной эффективно-
сти рассматриваемых самолетов.
Таблица 2.3
2 Удельная трудоемкость ТОиР, цел-ч/л.ч 15 6,3
3 Среднегодовой налет часов 2450 3850
Как видно из данных табл. 2.3, отличие в эксплуатационной технологичности

чел − ч
рассматриваемых самолетов (удельная трудоемкость ТОиР 6,3 для А320-200
л.ч
чел − ч
против 15 для Ту-154Б) подтверждает отличие в эксплуатационной эффек-
л.ч
тивности (формула (2.8)): среднегодовой налет часов А320-200 составляет 3850 л.ч.,
а для Ту-154Б – 2450 л.ч.
В рамках данного примера ответить на вопрос «за счет чего один самолет тех-
нически эффективнее другого?» можно только кратко – за счет реализации иннова-
ций, возможных при создании А320-200 (год начала эксплуатации 1988) и неизвест-
ных (или не осуществимых) при создании Ту-154Б (1975 г.).
В ТЗ, как правило, фиксируют величины веса полезной нагрузки и крейсер-
скую скорость самолета, поэтому можно принять
G пн = const; V крейс = const. (2.10)
Следовательно, теоретическая производительность самолета будет постоян-

ной величиной
G пн V крейс = const. (2.11)
Теперь, анализируя (2.5), можно сформировать следующие показатели, кото-

рые в условиях заданного ТЗ определяют техническую эффективность самолета:
весовая эффективность – A1 = {G пуст → min}; (2.12)
топливная эффективность – A2 = {G т → min}; (2.13)

эксплуатационная эффективность – A3 = {W г → max} ; (2.14)
комфортабельность – A4 = {е пнV тех → max} . (2.15)

Взлетный вес G 0 не включен в перечень ЧКЭ (выражения (2.12)…(2.15)), по-
скольку он является функцией от весовой (формула (2.12)) и топливной (формула
(2.13)) эффективности самолета.
Экономическая эффективность
Физический смысл экономической эффективности (экономичности) заключа-
ется в сопоставлении на единой финансовой основе затрат с получаемым эффектом.
ПР – 55
В простейшем случае экономическая эффективность будет
Э = П с + П э = ( Ц − З с ) + [ Р э − ( Ц + З э)] → max , (2.16)
где П с – прибыль разработчика и изготовителя самолета; П э – прибыль эксплуа-

танта самолета (потребителя); З с и З э – затраты на создание и эксплуатацию само-
лета соответственно; Ц – продажная цена самолета; ( Ц + З э) = ЦП – цена потреб-
ления; Р э – экономический результат от эксплуатации самолета.
Примечание. В настоящее время на мировом рынке авиационной техники одним из важ-
нейших критериев, которым руководствуются заказчики при принятии решения о закупке, являет-
ся ЦП , которая в 3…7 раз превышает продажную цену самолета, т.е. потенциальный покупа-
тель самолета уже на этапе предварительных переговоров хочет знать не только продажную це-
ну, но и стоимость эксплуатации самолет в течение срока службы. Расходы на техобслуживание и
ремонт (трудозатраты + запчасти + материалы + оборудование) являются значительной частью
эксплуатационных расходов З э и существенно влияют на ЦП . В связи с этим у западных по-
ставщиков авиатехники стала общераспространенной философия «проектирование для техоб-
служивания». Эта концепция заключается в том, что эксплуатационные характеристики являются од-
ним из приоритетных критериев при проектировании. При этом основными путями снижения расхо-
дов на техобслуживание и ремонт определены простота и надежность систем, удобство доступа к аг-
регатам, широкое использование оборудования встроенного контроля и регистрации параметров
работы систем и агрегатов [31].
Максимизация прибыли Э должно осуществляться при условии обязательного:
• обеспечения повышения уровня безопасности полетов;
• обеспечения требований ТЗ и других необходимых полезных функций (ком-
фортабельности пассажиров и т.п.);
• обеспечения требований по защите окружающей среды.
Существует зависимость экономической эффективности от улучшения каче-
ства продукции (самолета) [11, 21]. Экспертный анализ показывает, что характер за-
висимости между объемом инноваций и, следовательно, уровнем качества самолета,
с одной стороны, и его экономическими показателями, с другой, достаточно прав-
доподобно отражают кривые на рис. 2.1.
Рис. 2.1. Зависимость между уровнем качества и экономическими показателями
При улучшении качества самолета, как правило, увеличиваются затраты З с

разработчика и изготовителя (затраты на качество). Это увеличение затрат ведет к
увеличению продажной цены самолета Ц. Чтобы самолет приобретался потребите-
ПР – 56
лем по более высокой цене, нужно, чтобы улучшение качества самолета приводило
к увеличению экономического эффекта потребителя П э , как за счет увеличения
экономического результата Р э , так и, главным образом, за счет сокращения затрат
на эксплуатацию З э .
Отсюда вывод: может существовать объем инноваций и уровень качества са-
молета, соответствующие минимальным суммарным затратам
З с + З э → min . (2.17)
Необходимо отметить, что проектное решение, выбранное по критерию мини-
мума затрат (формула (2.17)), в общем случае может не совпадать с проектным ре-
шением, выбранным по критерию максимальной прибыли (формула (2.16)).
Кроме того, внедрение большого объема инноваций и желание избежать фи-
нансового риска должны быть тщательно взвешены. Поскольку принятие решения в
этих случаях происходит в условиях неопределенности, то опыт и традиции разра-
ботчика самолета являются весьма важными факторами.
Неопределенность – неполнота или неточность информации об условиях
реализации проекта, в том числе о связанных с ними затратах и результатах. Иными
словами, неопределенность обусловлена:
• неполным знанием всех параметров, обстоятельств, ситуации, необходимых
для выбора оптимальных решений, невозможностью адекватного и точного учета
всей, даже доступной, информации;
• факторами, которые невозможно предусмотреть и спрогнозировать даже в
вероятностной реализации, т.е. фактором случайности;
• субъективными факторами противодействия, когда решения принимаются в
ситуации игры партнеров с противоположными или в чем-то не совпадающими ин-
тересами.
3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ САМОЛЕТА
Основные понятия
Конкуренция (от лат. concurrere – сталкиваться) – это соперничество между
участниками рынка за лучшие условия производства и купли-продажи товара. Та-
ким образом, конкуренция базируется на соперничестве и удовлетворении потреб-
ности.
Конкурентоспособность товара очень многоплановое понятие.
Конкурентоспособность самолета – это такой его уровень экономиче-
ских, технических и эксплуатационных параметров, который позволяет выдержать
конкуренцию с другими аналогичными самолетами данного вида в определенном
сегменте рынка.
Иными словами, конкурентоспособность самолета характеризует его способ-
ность удовлетворять требованиям потребителей при его приобретении на рынке
сбыта аналогичной техники [1, 11, 21].
Для самолета, как правило, предполагается длительный период эксплуатации
и, следовательно, наличие системы послепродажной поддержки. Поэтому необхо-
димо рассматривать не «классическую» конкуренцию товаров типа «пирожок» [20],
а конкуренцию пакета предложений разработчика, включающего собственно само-
ПР – 57
лет и систему послепродажного обеспечения его эксплуатации. Это обусловлено
тем, что в цене потребления за весь срок службы самолета продажная цена состав-
ляет не более 15…20%.
Если цена потребления ЦП исключается из анализа, то оценки конкурентоспо-
собности называются неценовыми . В этом случае конкурентоспособность са-
молета – это такой уровень его качества, который позволяет выдержать конкурен-
цию с другими аналогичными самолетами данного вида в определенном сегменте
рынка.
Показатели конкурентоспособности
Один из общих показателей конкурентоспособности самолета может быть
сформирован по подобию критерия в работе [26], который имеет следующий смысл:
A
η= → max , (3.1)
B
где A – величина, определяющая общественную полезность самолета или его целе-
вую отдачу; B – затраты на создание самолета и поддержание его летной годности.
Если за величину общественной полезности самолета принять его уровень ка-
чества УКС (см. выражение (1.3)), определенный на множестве показателей, пред-
ставляющих интерес для потребителя, а затраты B характеризовать уровнем (отно-
сительной величиной) цены потребления ЦП , то показатель конкурентоспособно-
сти самолета будет [21]
f ( xi)
КСП = , (3.2)
ЦП
где ЦП = ЦП ЦП б – уровень цены потребления;
ЦП б – базовое значение цены потребления;
x i – относительные значения функциональных показателей и показателей кра-
соты самолета, исключая параметры, не интересующие потребителя.
Поскольку уровень качества и цена потребления являются функциями объема
инноваций, то здесь целесообразно привести пример на рис. 3.1, который, по сути,
похож на рис. 2.1.
Рис. 3.1. К оценке конкурентоспособности

ПР – 58
По тем же причинам, что указаны для существования минимума выражения
(2.17), существует минимум цены потребления ЦП = Ц + З э и уровня цены потреб-
ления ЦП в точке 1 на рис. 3.1.
Прямая 3 – это касательная из начала координат, поэтому точка 2 соответству-
ет минимуму отношения
ЦП
→ min . (3.3)
УКС
Минимум выражения (3.3) соответствует максимуму показателя конкуренто-
способности самолета
УКС
КСП = → max . (3.4)
ЦП
Таким образом, проектное решение, определенное по максимуму критерия
конкурентоспособности самолета (формула (3.4)), отличается от проектного реше-
ния по минимуму суммарных затрат большим объемом необходимых инноваций
(более высоким уровнем качества).
Конкурентоспособность товара можно определить, только сравнивая товары
конкурентов между собой. Иными словами, конкурентоспособность – понятие отно-
сительное, привязанное к конкретным условиям рынка и времени продажи. Кроме
того, у каждого покупателя, например личного самолета, может быть свой набор
критериев оценки качества (в том числе мода, имидж разработчика [25]), поэтому
конкурентоспособность может приобрести еще и индивидуальный оттенок.
Интегральная оценка конкурентоспособности самолета может производиться
на основе сопоставления проектируемого самолета (п) с соответствующими самоле-
тами других разработчиков – конкурентов (к) [20, 21]:
КСП п
КСП = . (3.5)
КСП к
Если отношение (3.5) более единицы ( КСП > 1 ), то проектируемый самолет
считается конкурентоспособным аналогичному самолету конкурирующего разра-
ботчика.
Факторы, определяющие конкурентоспособность

Конкурентоспособность самолета зависит, прежде всего,
• от летно-технических характеристик, включая пассажировместимость, даль-
ность и скорость полета, условия базирования (длина ВПП и т.п);
• от комфорта пассажирского салона и сервисного обслуживания пассажиров;
• от ресурсов и срока службы самолета и двигателя;
• от топливной эффективности самолета;
• от степени воздействия на окружающую среду, включая шум и эмиссию
вредных веществ;
• от выполнения норм летной годности самолета, включая международные
стандарты, а также требований по аэронавигации;
• от эффективности системы послепродажного обеспечения эксплуатации;
• от продажной цены самолета;
ПР – 59
• от стоимости эксплуатации, включая расходы на техобслуживание и ремонт;
а также от других факторов (рис. 3.2).
Научно-технический прогресс
Экономическая Социально-
ПРОЕКТ САМОЛЕТА политическая
ситуация
ситуация
Окружающая среда и инфраструктура применения

Рис. 3.2. Факторы окружения проектирования
Пояснения к рис. 3.2 состоят в следующем.
Научно-технический прогресс подразумевает развитие фундаментальных и
прикладных исследований; развитие техники и новые виды техники; новые изобре-
тения и открытия в области науки и техники; новые материалы и технологии; тех-
нический уровень и оснащенность разработчика и изготовителя самолета; техниче-
ский уровень и оснащенность системы поддержания летной годности в процессе
эксплуатации авиатехники.
Экономическая ситуация – это развитие экономики регионов, выделяемые ре-
сурсы, списание авиатехники, экономическое положение потребителей самолета,
поставки топлива и др.
Социально-политическая ситуация подразумевает развитие демографии, тру-
довых ресурсов, интересов людей в свободное время, доходов на душу населения и
спроса на авиационные работы и перевозки, международных отношений, стратеги-
ческого курса и др.
Окружающая среда и инфраструктура применения предусматривает не только
природно-климатические и экологические условия эксплуатации самолета, но также
развитие авиаперевозок, сети авиалиний, маршрутов и аэропортов, развития систе-
мы управления воздушным движением.
4. ВЫБОР ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ

Проектное решение (ПР) – это промежуточное или конечное описание
(графическое, математическое, текстовое) объекта проектирования, необходимое и
достаточное для рассмотрения и определения дальнейшего направления или окон-
чания проектирования.
В данной работе предлагается одна из возможных методологий выбора наи-
лучшего варианта ПР.
4.1. КОНЦЕПЦИИ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ

ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ
В некоторых случаях наилучшее ПР можно найти, обращаясь к формальным
методам принятия решений, т.е. используя математические методы оптимизации. В
других случаях выбор наилучшего ПР является исключительно сложным вопросом,
который носит субъективный характер и предполагает учет факторов качественного
характера и мнений экспертов. В любом случае методы можно разделить по количе-
ству учитываемых критериев – один или несколько. В последующих разделах рас-
ПР – 60
смотрены идеи обоих подходов.
Оптимизация по одному критерию

В настоящее время оптимизация по одному критерию характеризуется глубо-
кими теоретическими исследованиями, развитыми формальными методами (напри-
мер, математическое программирование) и широкой практикой применения [23].
Главный недостаток математических методов оптимизации по одному критерию яв-
ляется следствием их достоинств и состоит в том, что существенная не формализуе-
мая информация не может быть учтена при оптимизации. Поэтому в практике про-
ектирования наряду с термином «оптимальный вариант», получаемого формальным
методом оптимизации, существует термин «рациональный вариант», при котором
его выбор обоснован не только формальными методами оптимизации, но и с учетом
мнения экспертов.
Примером широко применяемого критерия при оптимизации параметров са-
молета и его частей (в условиях выполнения НЛГ самолетов и неизменности ТЗ)
считается взлетный вес самолета
G 0 → min .
Поскольку все свойства и характеристики самолета взаимосвязаны уравнени-
ем существования [6], то, оптимизируя самолет по одному критерию, неизбежно
ухудшают его другие показатели. Поэтому для остальных показателей должны быть
четко указаны границы, образующие систему ограничений. Этими границами явля-
ются значения неоптимизируемых параметров и характеристик самолета, ниже
(выше) которых они не должны опускаться (повышаться). Иными словами, после
процедуры оптимизации все остальные параметры и характеристики будут любыми,
лишь бы не хуже заранее указанного значения.
Оптимизация по нескольким критериям

Главное достоинство многокритериального подхода состоит в возможности
учета влияния показателей качества самолета (частных критериев), не имеющих ма-
тематической (статистической, функциональной) связи с критерием оптимальности
при однокритериальном подходе. Достоинства многокритериального подхода обу-
словливают его главный недостаток – присутствие элемента субъективизма.
Адекватное множество частных критериев для самолета может формироваться
его конструктором в результате неформальной процедуры под воздействием многих
факторов, и при этом решаются следующие проблемы [5, 28].
Проблема размерности связана с тем, что частные критерии, как правило,
имеют различные размерности, поскольку они измеряют различные свойства само-
лета. Кроме того, не всегда возможно использование абсолютной шкалы *. Это за-
трудняет сравнение, вследствие чего оценки по каждому частному критерию приво-
дят к безразмерному виду, т.е. нормализуют их.
Проблема компромисса состоит в том, что одновременное достижение опти-
мума по всем частным критериям практически невозможно, и для их сравнения не-
обходим выбор принципа оптимальности, который делает многокритериальную оп-
*
Абсолютная шкала характеризуется началом отсчета и масштабом, позволяющими измерить
на сколько или во сколько раз один объект отличается от другого по выбранному показателю.
ПР – 61
тимизацию условной. Существуют различные принципы оптимальности. Например,
принцип равномерности исходит из равноценности всех частных критериев; прин-
цип главного критерия, наоборот, исходит из того, что один какой-то критерий яв-
ляется основным, его и надо улучшать, не допуская, однако, ухудшения остальных
ниже определенного уровня; принцип уступок требует, чтобы улучшение одних
критериев не превышало определенной (задаваемой) степени ухудшения остальных.
По сути, проблема выбора принципа оптимальности сводится к двум пробле-
мам: ранжирование критериев и назначение глобального критерия.
Проблема ранжирования связана с учетом приоритета частных критериев.
При выборе оптимального ПР следует добиваться наилучшего его соответствия по
всем критериям, однако каждый из них, как показывает практика, имеет различную
значимость. Для учета приоритета частных критериев для каждого из них вводится
его ранг, множество которых позволяет корректировать принцип оптимальности
или проводить дифференциацию масштабов измерения частных критериев.
Проблема глобального критерия заключается в том, что при многокритери-
альном подходе для принятия решения предполагается наличие (явное или неявное)
одного глобального критерия оптимальности.
Глобальный критерий должен удовлетворять ряду требований, которые, как
показано в работе [10], выполняются автоматически, если все частные критерии
имеют нормализованный вид.
Объективность оптимизации
Фактор неопределенности. Независимо от количества критериев, при опре-
делении наилучшего варианта ПР в условиях неопределенности всегда сохраняется
элемент неопределенности. Поэтому к точности и достоверности оценок вариантов
ПР нельзя предъявлять слишком высокие требования. Следовательно, когда речь
идет о ситуации с элементами неопределенности, выводы не могут быть ни точны-
ми, ни однозначными [8].
Фактор субъективности. Методы многокритериальной оптимизации имеют
слабые места (субъективность выбора частных критериев и их рангов, природа гло-
бального критерия и применение экспертных оценок), но это не значит, что эти ме-
тоды вовсе не нужны. Польза в том, что из множества возможных вариантов «вы-
браковываются» заведомо неприемлемые, уступающие другим по всем частным
критериям. Тем самым выделяется область квазиоптимальных вариантов, из кото-
рых лицо, уполномоченное принимать решения, сделает окончательный выбор.
Методы однокритериальной оптимизации так же не лишены субъективности
назначения критерия. Однокритериальные задачи широко используются в практике,
и, вследствие инерции мышления, критерий, который часто применяется, кажется
объективным независимо от экономических и других условий проектирования.
Таким образом, следует констатировать, что при выборе проектного решения
в условиях неопределенности при любой постановке задачи неизбежен некоторый
субъективизм ∗ и элемент риска.
∗
Известный ученый Е.С. Вентцель пишет: «Нечего надеяться полностью избавиться от субъек-
тивности в задачах, связанных с выбором решений» [8].
ПР – 62
4.2. МЕТОДОЛОГИЯ ВЫБОРА ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ
Идея метода
Главная цель проектирования – это создание конкурентоспособного самолета
при известных ограничениях на затраты его разработчика и изготовителя ( З с ) доп .
При условии, что самолет конкурирующей фирмы является одним из вариан-
тов ПР, целевая функция будет (см. разд. 3)
f ( xi) ⎫
КСП = → max ⎪
ЦП
при условии : ( З с) ≤ ( З с) доп ⎪⎬ . (4.1)
ТЗ = const ⎪
⎪
НЛГ = const ⎭
Физический смысл выражений (4.1) заключается в том, что для всех допусти-
мых вариантов самолета, удовлетворяющих НЛГ самолетов, требованиям ТЗ и огра-
ничению на затраты ( З с ) доп , оптимальным признается вариант с максимальным
значением критерия конкурентоспособности КСП.
Внешняя простота критерия конкурентоспособности КСП не должна вводить
в заблуждение. Дело в том, что затраты на эксплуатацию самолета З э (первая из
двух компонентов цены потребления ЦП) в основном зависят от свойств самолета,
системы послепродажного обеспечения его эксплуатации и фактора времени, про-
дажная цена самолета Ц (вторая компонента ЦП) во многом определяется ситуацией
(экономической, социальной, политической и т.п.) на рынке продаж авиатехники.
Поэтому применение критерия конкурентоспособности самолета при выборе опти-
мального варианта ПР связано с рядом специфических проблем, с содержанием ко-
торых и возможными способами их решения можно ознакомиться в работах [1, 5, 10].
Поскольку каждый вариант ПР в своей основе – это вариант продукции с раз-
личным уровнем качества, то далее для выбора оптимального варианта ПР предла-
гается упрощенный неценовой подход к определению КСП, основанный на идеях
квалиметрии.
Примечание. Считается, что впервые в России определение наилучшего ПР аналитиче-
скими методами квалиметрии осуществил известный кораблестроитель академик А.Н. Крылов
[18]. Он с помощью соответствующих коэффициентов, учитывающих степень выраженности каж-
дого свойства корабля и неравнозначности их, оценивал качество предлагаемых конкурсных про-
ектов строительства военных кораблей.
При неценовом подходе (не учитывается цена потребления) предлагаемый
глобальный критерий для выбора оптимального варианта ПР гражданского самолета
– это максимальный уровень его качества УКС j , вычисляемый для каждого j-го
варианта ПР по выбранной модели комплексного показателя (см., например, выра-
жение (1.4) или (1.5)),
U max = max(УКС j ) . (4.2)
j∈J
Определенная (но не полная) эквивалентность критерия КСП (4.1) и критерия
(4.2) может быть достигнута при выполнении соответствующих условий, касаю-
ПР – 63
щихся выбора множества показателей качества самолета { Ai} и их рангов bi .
Из методологических принципов квалиметрии вытекают следующие главные
условия для формирования множества { Ai} :
условие новизны – показатели технического совершенства имеют приори-
тет;
условие минимальности и независимости – недопустимо использова-
ние взаимообусловленных и, следовательно, дублирующих показателей одного и то-
го же свойства;
условие исключения – приоритет в выборе показателей качества всегда
должен быть в пользу показателей, интересующих потребителя;
условие иерархичности – показатель любого уровня обобщения предо-
пределяется соответствующими показателями пред-шествующего более высокого
иерархического уровня.
Все показатели множества { Ai} , удовлетворяющие перечисленным условиям
и применяемые для вычисления глобального критерия (4.2), называются частными
критериями.
Однозначно множество { Ai} определить невозможно – необходимо учитывать
большое количество факторов (см. рис. 3.2), включая и требования конкретного ТЗ.
В практических задачах целесообразно обращаться к методам экспертных оценок.
О возможных методах определения рангов { bi }, соответствующих показате-
лям качества самолета { Ai} , указывалось в комментариях к формулам (1.4) и (1.5).
Показатели проектного решения

Обозначим через { ПР j } множество вариантов ПР, где
ПР j – имя набора конкретных значений показателей, составляющих описа-
ние j-го варианта ПР;
j – номер варианта, j = 1, J ;
J – общее количество вариантов ПР.
Объем информации, описывающей вариант ПР для нового самолета, зависит
от этапа проектирования. Очевидно, что на этапе «первого рисунка» объем инфор-
мации в описании ПР минимален и максимален – после окончания сертификации
самолета.
В общем случае описание ПР может содержать следующие группы показате-
лей: показатели назначения; показатели надежности (безотказности, долговечности,
ремонтопригодности, сохраняемости); эргономические показатели; эстетические
показатели; показатели технологичности, транспортабельности, унификации; па-
тентно-правовые показатели; экологические показатели; показатели безопасности.
При проектировании самолета многие из указанных групп показателей фикси-
руются в виде требований ТЗ, соответствующих НЛГ, международных, государст-
венных и отраслевых стандартов, стандартов предприятий и т.д. и т.п. Другие пока-
затели в описании ПР – это проектные (выбираемые) параметры (схема и компонов-
ка самолета, параметры самолета, параметры его частей и др.). Кроме того, в описа-
нии ПР есть показатели, характеризующие уровень развития научно-технического
прогресса на период проектирования и изготовления самолета, включая критерии { Ai} .
ПР – 64
Из описаний всех J вариантов ПР в соответствии с множеством частных кри-
териев { Ai} формируется матрица количественных оценок этих критериев для всех
вариантов ПР
x1,1 ... x1,i ... x1, I
[X ] = x j,1 ... x j ,i ... x j, I , j = 1, J , i = 1, I , (4.3)
x J ,1 ... x J ,i ... x J , I
где x j,i – оценка (численное значение) i-го частного критерия (из множества { Ai} )
для j-го варианта ПР j .
Оценки x j,i (как и другие показатели самолета) могут быть получены сле-
дующими способами (в порядке предпочтения):
• по результатам физического эксперимента;
• путем проектных работ и расчетов;
• экспертными методами.
Экспертные методы должны применяться по определенным правилам и тре-
бованиям, которые здесь не рассматриваются (см. приложение 3).
Таким образом, каждая строка матрицы [X] в (4.3) представляет набор оценок
для всех частных критериев j-го варианта ПР, а каждый столбец содержит перечень
оценок по i-му частному критерию для всех вариантов ПР.
Размерность всех показателей одного столбца в матрице (4.3) должны быть
одинаковыми, размерности показателей разных столбцов, как правило, различны,
поскольку они описывают различные свойства самолета. Это затрудняет дальней-
шее сравнение, вследствие чего оценки по каждому критерию приводят к безраз-
мерному виду и нормируют. Существуют различные способы нормализации. Наи-
более предпочтительной считается так называемая «естественная» нормализация,
которая позволяет нормировать значения x j,i на основе приведения не только к
общей безразмерной шкале, но и к общему интервалу [0, 1]. Для этого следует руко-
водствоваться следующими формулами нормализации:
для оценок по критерию, когда «чем он больше, тем выше качество» –
x j ,i − min x j,i
j∈J
a j ,i = ; (4.4)
max x j,i − min x j,i
j∈J j∈J
для оценок по критерию, когда «чем он больше, тем ниже качество» –
j∈J
a j ,i = , (4.4а)
j∈J j∈J
где a j,i – нормированное значение i-го критерия для j-го варианта ПР на множестве
J; min x j ,i – минимальное значение i-го критерия среди всех вариантов ПР из мно-
j∈J
ПР – 65
жества J; max x j ,i – максимальное значение i-го критерия среди всех вариантов ПР
j∈J
из множества J.
Полученные таким образом нормированные значения a j ,i находятся в интер-
вале 0 ≤ a j ,i ≤ 1 (0 – «низкий уровень качества по i-му показателю»; 1 – «высо-
кий уровень качества по i-му показателю»).
База для сравнения

При выборе базы для сравнения вариантов ПР, удовлетворяющих требовани-
ям ТЗ и НЛГ самолетов, целесообразно использовать принцип «идеального качест-
ва» (см. разд. 1), согласно которому количественные значения показателей ИПМ
совпадают с экстремальными значениями этих же показателей у реальных объектов
или проектных вариантов. Следовательно, если a j ,i – нормированные значения, то
их базовые значения принимаются равными 1, т.е. a i , б = 1, для всех i = 1, I .
Тогда для i-го относительного показателя качества (см. выражение (1.2)) j-го
варианта ПР справедливо следующее выражение:
x i, j a i, j
x i, j = ⇒ нормализация ⇒
1
= a i, j . (4.5)
x i,б
О процедуре выбора оптимального решения

Выбор оптимального проектного решения в условиях многокритериальной за-
дачи удобнее всего производить с использованием так называемой матрицы реше-
ний (табл. 4.1) [29].
Таблица 4.1
Частные критерии с соответствующими рангами
Вариант A1 … … Крите-
Ai AI
решения рий
b1 … bi … bI
ПР1 x1,1 a1,1 u1,1 … x1,i a1,i u1,i … x1,I a1,I u1,I U1
… … … … … … … … … … … … …
ПРj xj,1 aj,1 uj,1 … xj,i aj,i uj,i … xj,I aj,I uj,I Uj
… … … … … … … … … … … … …
ПРJ xJ,1 aJ,1 uJ,1 … xJ,i aJ,i uJ,i … xJ,I aJ,I uJ,I UJ
В верхних строках матрицы (табл. 4.1) размещаются частные критерии

A1... Ai ... AI и соответствующие им ранги b1... bi ... b I . В левом столбце приведены
имена вариантов проектного решения ПР1... ПР j ... ПР J .
ПР – 66
Для каждого критерия сначала даются оценки всем вариантам проектного ре-
шения. Например, для критерия Ai столбец оценок будет x1,i ... x j ,i ... x J , I .
Затем каждая оценка нормируется по соответствующей формуле (4.4) или
(4.4а). Например, для критерия Ai столбец нормированных оценок будет
a1,i ... a j ,i ... a J , I .
Далее осуществляется ранжирование каждой нормированной оценки a j,i .
Например, когда глобальный критерий УКС j вычисляется по модели объединения
(см. выражение (1.4)), то ранжирование нормированной оценки a j,i осуществляет-
ся по формуле
u j ,i = b i a j ,i .
Когда глобальный критерий УКС j вычисляется по модели пересечения (см. выра-
жение (1.5)), то ранжирование нормированной оценки a j,i осуществляется по фор-
муле
b
u j ,i = ( a i , j ) i .
Например, для критерия Ai столбец ранжированных нормированных оценок будет
u1,i ... u j ,i ... u J , I .
Величина глобального критерия для каждого j -го варианта проектного реше-
ния определяется видом его модели:
построчным суммированием – для модели объединения
U j = u1, j + ... + u i , j + ... + u I , j ;
или построчным произведением – для модели пересечения
U j = u1, j × ... × u i , j × ... × u I , j .
Результаты вычисления глобального критерия U j записываются в правый
столбец табл. 4.1.
Вариант проектного решения, у которого величина U j в матрице решений
будет наибольшей, является наилучшим (оптимальным).
Зачастую получается так, что оптимальными оказываются несколько вариан-
тов. Это имеет место или в случае действительной равнозначности вариантов, или в
результате погрешностей в оценке частных критериев x j,i . Нельзя отбрасывать и те
варианты, которые близки к оптимальным. В связи с этим возникает задача более
уточненной оценки вариантов, требующая дополнительной информации. Получить
ее можно в результате определенных исследований и дальнейших проектных прора-
боток. При этом вариант проектного решения, у которого величина U j в матрице
решений будет наименьшей (наихудший вариант), как правило, исключается из
дальнейшей проработки.
ПР – 67
(к приложению 9 Руководства)
ПРИМЕР ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО САМОЛЕТА
В таблице показаны основные показатели качества сельскохозяйственного само-
лета [32]. Эти показатели и коэффициенты их важности получены в результате анкети-
рования 115 пользователей сельскохозяйственной авиации из Национальной ассоциа-
ции сельскохозяйственной авиации США.
Таблица
Показатель (критерий) Коэффициент
важности показателя
Соответствие требованиям норм летной годности 15
Безопасность при авариях 15
Надежность 13
Диапазон центровок 13
Эксплуатационные расходы 11
Начальные расходы 11
Обзор из кабины 11
Отношение полезной нагрузки к взлетному весу 10
Качество распыления химикатов 10
Время разворота 10
Быстрота подготовки к повторному вылету 10
Характеристики технического обслуживания 9
Дистанции взлета и посадки 9
Скорость перегоночного полета 7
Эксплуатационная скорость полета 5
Влияние на окружающую среду 5
Дальность полета 5
Внешний вид 5
ПР – 68
ЛУЧШИЕ САМОЛЕТЫ-АНАЛОГИ *
Класс воздушных линий и Класс дальности
пассажировместимость Дальние Средние Ближние
Магистральные > 600 мест А380 – –
Магистральные > 400 мест В-747-400, – –
В-777-200ER
Магистральные 300…400 мест А340-300 – –
Магистральные 230…300 мест В-767-300 В-757-300 –
В-767-300 ER
Магистральные 180…230 мест В-757-200 В-737-800 –
Магистральные 130…180 мест – А320-200 –
Магистральные 100…130 мест – В-737-600 В-717-200,
А318
Магистральные и региональ- – ERJ-190, –
ные 80…100 мест CRJ-900
Региональные 60…80 мест – ERJ-170, Dash 8-400,
CRJ-700 ATR-72-500
Региональные и МВЛ – ERJ-145, Dash 8-300,
40…60 мест CRJ-100/200 ATR-42-500
Региональные и МВЛ – ERJ-135, Dash 8-100/200
20…40 мест 328JET
Многоцелевые 15…19 мест – – Beech 1900
Многоцелевые 10…14 мест – – King Air-C200
Многоцелевые 7…9 мест – – King Air-C90,
AP68TP-600,
PC-12
Многоцелевые 4…6 мест – – A36TC/B36,
PA-46-500,
Baron 58
Многоцелевые 3 места – – CE-172 Skyhawk,
CE-182 Skylane,
PA-28-181
*
По данным работы [20].
ПР – 69
ОБ ЭКСПЕРТИЗЕ ОБЪЕКТОВ *
Эксперт – это специалист, компетентный в решении данной задачи (от латин-
ского слава «expertus»– опытный). Компетентность эксперта в отношении объекта
исследования – профессиональная компетентность (знания, опыт, интуиция и ис-
пользование мысленного моделирования), а в отношении методологии принятия
экспертного решения – это экспертная компетентность. Эксперт должен быть бес-
пристрастным и объективным при оценке объекта экспертизы.
Экспертный метод основан на использовании обобщенного опыта и интуиции
специалистов-экспертов. Экспертный метод оценки объектов (например, уровня
качества авиатехники) используется в тех случаях, когда невозможно или очень за-
труднительно применить методы физического или математического моделирования.
При экспертном методе (или экспертном способе, т.е. методе экспертных оце-
нок) применяется ранжирование, непосредственная оценка, парное сравнение, по-
следовательное сравнение. Перечисленные методы сравнения обладают различными
качествами, но приводят к близким результатам. Методом, требующим минималь-
ных трудозатрат, является ранжирование, а наиболее эффективным – метод парного
сравнения, который, однако, требует трудоемкой обработки результатов.
Известные разновидности экспертного метода применяются везде, где осно-
вой решения является коллективное решение компетентных людей (экспертов). При
этом эксперт – это своеобразный «измерительный инструмент».
Экспертные методы могут применяться:
• при общей (обобщенной) оценке качества авиатехники;
• при определении номенклатуры показателей качества оцениваемой авиатех-
ники;
• при определении коэффициентов весомости показателей качества;
• при выборе базовых образцов и безразмерных значений базовых показателей
качества;
• и в других случаях.
Экспертный метод оценки уровня качества объектов не может быть использо-
ван, если качество можно оценить другими аналитическими или эксперименталь-
ными методами с большей точностью или с меньшими затратами.
Результаты общей экспертной оценки такого сложного комплекса свойств, ка-
ким является качество авиатехники, имеют элементы неопределенности и необосно-
ванности. Поэтому экспертная оценка качества самолета в целом является предвари-
тельной, ненасыщенной информационно и только в первом приближении.
Однако следует отметить, что экспертный метод для оценки многих показате-
лей качества авиатехники в начале ее проектирования является единственно воз-
можным, применяется достаточно широко и для этого разработаны соответствую-
щие методики.
Для повышения достоверности, точности и надежности экспертных оценок
экспертизу осуществляют путем принятия группового решения компетентными
*
Приложение написано по материалам работ [5, 10, 28].
ПР – 70
людьми, т.е. создается экспертная комиссия, состоящая из экспертной и рабочей
групп.
В экспертную группу включаются высококвалифицированные и специально
подготовленные работники в области создания и функционирования оцениваемых
объектов: ведущие специалисты по проектированию, технологии, эксплуатации,
экономике, рынку сбыта и другие эксперты. Здесь важными могут быть традиции
разработчика и результаты его научно – технического задела.
Число экспертов, входящих в группу, зависит от требуемой точности средних
оценок и должно составлять от семи до двадцати человек *. При заочном опросе
верхний предел количества опрашиваемых экспертов не ограничивается.
Экспертная группа пользуется экспертным способом получения информации о
показателях качества объекта. При этом экспертная группа может принимать реше-
ния на основе усреднения оценок экспертов или проводя голосования экспертов
(метод «комиссий»). Для уменьшения субъективности в экспертном методе реко-
мендуется проводить несколько туров опросов экспертов.
Экспертный метод «комиссий» заключается в том, что в нем используется как
бы голосование. Сначала эксперты выставляют оценки независимо друг от друга.
Потом, после открытого обсуждения выставленных оценок, эксперты вновь незави-
симо друг от друга дают оценки каждому параметру качества. Впоследствии по
скорректированным индивидуальным оценкам рассчитывают экспертную оценку.
Эту работу проводит рабочая группа экспертной комиссии. Кроме того, рабочая
группа организует процедуру опроса экспертов, анализирует полученные результа-
ты и составляет заключение экспертной комиссии.
Желательно, чтобы для оценок однотипных объектов экспертная комиссия
формировалась из постоянных экспертов и членов рабочей группы. Это связано с
тем, что в процессе работы относительно постоянной комиссии накапливается опыт
работы, происходит обучение ее членов, вырабатываются общие подходы и прин-
ципы, а это повышает эффективность работы экспертной комиссии.
Перечень и последовательность основных этапов работы экспертной комиссии
состоит в следующем:
• назначение лиц, ответственных за организацию и проведение работ по экс-
пертной оценке качества объектов;
• формирование экспертной и рабочей групп;
• разработка классификации и определение номенклатуры показателей качест-
ва оцениваемых объектов;
• подготовка анкет и пояснительных записок для опроса экспертов;
• оценка и опрос экспертов;
• обработка экспертных оценок;
• анализ и оформление результатов экспертной оценки качества (или показа-
телей качества) объектов.
Организацию и проведение экспертной оценки качества объектов рекоменду-
ется осуществлять с учетом требований работы [14], а обработку значений эксперт-
ных оценок по рекомендациям работы [13].
*
В учебном проектировании используется мнение двух экспертов: самого студента, согласованное
с мнением руководителя проекта (второй эксперт).
ПР – 71
МЕТОДИКА РАНЖИРОВАНИЯ ПО УБЫВАЮЩЕЙ

ШКАЛЕ
В данном приложении отсутствует, так как имеется в Руководстве.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Азоев Г.Л. Конкуренция: стратегия и практика. – М.: Центр экономики и

маркетинга, 1996.
2. Арепьев А.Н. Вопросы проектирования легких самолетов: Выбор схемы и
параметров. – М.: МГТУГА, 2001.
3. Арепьев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных пассажирских
самолетов. Выбор схемы и параметров: Учебное пособие к курсовому проектирова-
нию по дисциплине «Проектирование самолетов». – М.: НОЙВЭЛ, 1996.
4. Арепьев А.Н. Руководство к выполнению курсового проекта по дисциплине
«Основы авиационной техники». – М.: МИИГА, 1981.
5. Афанасьев П.П., Вититин В.Ф., Голубев И.С. Оценка качества машино-
строительной продукции: Учебное пособие. / Под ред. И.С. Голубева. – М.: Изд-во
МАИ, 1995.
6. Болховитинов В.Ф. Очерки развития летательных аппаратов // Конструкция
и боевая эффективность летательных аппаратов. – М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского,
1964.
7. Быков В.П. Методика проектирования объектов новой техники: Учебное по-
собие. – М.: Высшая школа, 1990.
8. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология:
Учебное пособие. – М.: Высшая школа, 2001.
9. Войнич Б.А., Войнич О.Б. Педагогические и нравственные аспекты процесса
проектирования технических объектов и систем. – М.: Изд-во МАИ, 2005.
10. Голубев И.С., Парафесь С.Г. Экспертиза проектов летательных аппаратов:
Учебное пособие. – М.: Изд-во МАИ, 1996.
11. Голубев И.С., Протопопов В.И. Проектная конкурентоспособность авиа- и
автотранспортных средств: Основы теории и практические приложения: Учебное
пособие. – М.: Изд-во МАИ, 2000.
12. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные понятия,
термины и определения. – М.: Издательство стандартов, 1979.
13. ГОСТ 23554.2-81. Экспертные методы оценки качества промышленной
продукции. Обработка значений экспертных оценок качества продукции. – М.: Из-
дательство стандартов, 1982.
ПР – 72
14. ГОСТ 23554.1-79. Экспертные методы оценки качества промышленной
продукции. Организация и проведение экспертной оценки качества продукции. – М.:
Издательство стандартов, 1980.
15. Диксон Дж. Проектирование систем. – М.: Мир, 1969.
16. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюши-
на / Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др.; Под ред. Г.В. Новожилова.
– М.: Машиностроение, 1990.
17. Катырев И.Я. Особенности проектирования больших транспортных само-
летов: Учебное пособие. / Под ред. Ю.И. Попова. – М.: Изд-во МАИ, 2000.
18. Крылов А.Н. Об оценке представленных на конкурс проектов. Собр. соч.,
т I, ч.1. – М-Л: Изд-во АН СССР, 1961. – С. 242-244, 247-248.
19. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине
«Конструкция и прочность летательных аппаратов». Ч.II. /А.Н. Арепьев, В.И. Зайцев,
Е.Ф. Крестьянинов и др. – М.: МИИГА, 1983.
20. Нечаев П.А., Самойлов И.А., Самойлов В.И. Конкурентоспособность граж-
данских самолетов. Интегральная оценка: Учебное пособие. / Под ред. П.А. Нечаева.
– М.: Издательство МАИ, 2004.
21. Окрепилов В.В. Управление качеством и конкурентоспособностью: Учебное
пособие. – СПб.: СПбГУЭФ, 1997.
22. Проектирование самолетов: Учебник для вузов / С.М. Егер, В.Ф. Мишин,
Н.К. Лисейцев и др.; Под ред. С.М. Егера. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.: Машино-
строение, 1983.
23. Проектирование гражданских самолетов: Теории и методы. / Под ред. Г.В.
Новожилова. – М.: Машиностроение, 1991.
24. Протопопов В.И. Введение в оценку технического уровня самолета и экс-
плуатационно-ремонтного комплекса // Труды всесоюзной конференции, посвящен-
ной 60-летию Аэрофлота. – М.: МИИГА, 1980.
25. Райсберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономи-
ческий словарь. – М.: ИНФРА-М, 1997.
26. Томашевич Д.Л. Конструкция и экономика самолета. – М.: Оборонгиз,
1960.
27. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов. /Пер. с англ. Под ред.
Е.П. Голубкова. – М.: Машиностроение, 1983.
28. Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления ка-
чеством промышленной продукции: Учебник. Изд. 2 - е перераб. и доп. – М.: Ин-
формационно-издательский дом «Филинъ», Рилант, 2001.
29. Хилл П. Наука и искусство проектирования: Методы проектирования, науч-
ное обоснование решений. – М.: Мир, 1973.
30. Шейнин В.М., Козловский В.И. Проблемы проектирования пассажирских
самолетов. – М.: Машиностроение, 1972.
31. Designing and developing maintainable products and systems. MIL-HDBK-
470A, 4 August 1997.
32. Super Sooner advanced technology agricultural aircraft. AIAA Student Journal, v.18,
summer, N 2, p. 13-18
33. Аэродинамика и динамика полета магистральных самолетов. / Под ред. Г.С.
Бюшгенса. – Москва-Пекин: Издательский отдел ЦАГИ, Авиа-издательство КНР,
ПР – 73
1995.
34. Проектирование самолетов: Учебник для вузов /А.А. Бадя-гин, С.М. Егер,
В.Ф. Мишин, Ф.И. Склянский, Н.А. Фомин – 2-е изд.. перераб. и доп. – М.: Машино-
строение, 1972.
ПР – 74
ОЦЕНКА УДЕЛЬНОГО ЧАСОВОГО РАСХОДА ТОПЛИВА
Формулы данного приложения применимы для предварительных оценок.
П10.1. ПОРШНЕВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ

При отсутствии данных о крейсерском значении удельного часового расхода
топлива возможно применять следующую статистическую формулу:
0,986
C e крейс = k дв 0,634
, (П10.1)
ε N 0e,0385
0
где k дв = 1,0 – двигатели без нагнетателя;
k дв = 1,05 – двигатели с нагнетателем или турбокомпрессором.
Примечание. Размерности в (П10.1): мощность Ne 0 в л.с., удельный часовой расход
даН
топлива C e крейс в
л.с.⋅ч
.
По данным табл. П10.1 (рис. П10.1) СКО формулы (П10.1) не превышает 5%.
Степень даН
Марка N e 0, C e крейс , л.с.⋅ч Ошибка,
сжатия,
двигателя %%
л.с. ε факт расчет
О-200 100 7 0,257 0,24 –6,4
914UL 115 8,75 0,199 0,208 4,3
М332А 140 6,3 0,243 0,254 4,4
TIO-360C 210 7,3 0,215 0,228 5,8
АПД2300 210 10 0,18 0,186 3,6
IO-360TS 210 8,5 0,211 0,207 –2,1
TSIO360D 225 7,5 0,236 0,234 –0,7
AEIO-540-L 300 8,7 0,21 0,201 –4,4
Voyager 550 350 7,5 0,205 0,219 7
М-14П 360 6,3 0,25 0,257 2,8
IO-720 400 8,7 0,205 0,199 –3,1
Когда известно значение C e крейс , то отсутствующую в таблице данных дви-

гателя величину удельного часового расхода топлива в стартовых (взлетных) усло-
виях можно оценить по формуле
C e 0 ≈ kC e крейс , (П10.2)
где k ≈ 1,05 – для двигателя без нагнетателя;

k ≈ 1,2 – для двигателя с нагнетателем или турбокомпрессором.
Зависимость (П10.2) получена по ограниченным статистическим данным.
ПР – 75
Рис. П10.1. Иллюстрация точности формулы (П10.1)
П10.2. ТУРБОВИНТОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Если удельный расход топлива в условиях взлета отсутствует в данных двига-
теля, то его можно вычислить по статистической формуле, полученной методом
множественной регрессии,
−6 −5
C e взл = 0,367 - 4 ⋅ 10 N e взл − 0,0043π к − 5,6⋅10 Т г . (П10.3)
Примечание. Размерности в (П10.3): N e взл – э.л.с., Т г – в град. Кельвина,
C e взл – даН/(э.л.с. ч).
По данным табл. П10.2 и рис. П10.2, выражение (П10.3) имеет СКО 4,5%.
В случае, когда отсутствуют исходных данных на расчетном режиме работы
ТВД, их можно принять по данным на взлетном режиме работы
C e 0 = (1,05...1,10)C e взл . (П10.4)
даН
N e 0, C e взл , э.л.с.⋅ч Ошибка,
Тип ТВД πк Тг , К %%
э.л.с. факт расчет
LTP 101-700А-1 150 8,5 1313 0,250 0,256 2,5
Аллисон 250-С28 500 7,08 1073 0,274 0,274 0,2
ТРЕ 331-1 605 8 1256 0,287 0,260 –9,5
LTP 101-600 620 8,5 1313 0,250 0,254 1,8
Аллисон 250-С30 700 8,5 1077 0,268 0,267 –0,2
Джем 830 12 1240 0,240 0,243 1,1
ТРЕ 331-8 905 10,3 1278 0,259 0,248 –4,4
ТВД-10 940 7,4 1126 0,265 0,268 1,3
ПР – 76
даН
N e 0, C e взл , э.л.с.⋅ч Ошибка,
Тип ТВД πк Тг , К %%
э.л.с. факт расчет
МТМ. 380 1050 13 1400 0,222 0,229 2,9
БастанVIIА 1065 5,83 1143 0,265 0,274 3,3
ТурбоIII-С4 1300 5,8 930 0,290 0,285 –1,8
GE 27 1560 16 1373 0,210 0,215 2,4
Т700GE701 1560 17 1473 0,209 0,205 –1,8
PW 120 1892 15 1553 0,226 0,208 –8,0
RTM.322-01 2100 14,7 1500 0,196 0,211 7,9
АИ-24 2252 7 1150 0,267 0,263 –1,3
ТВ7-117 2500 12,8 1361 0,207 0,226 9,1
АИ-24ВТ 2822 7 1150 0,265 0,261 –1,4
АИ-20М 4250 9,2 1175 0,239 0,245 2,4
GMA-2100
4850 17 1485 0,200 0,191 –4,3
Аллисон (Ил114АМ)
АИ-20Д5Э 5180 9,45 1200 0,232 0,238 2,8
Тайн RTY-12 5300 13,5 1240 0,228 0,218 –4,3
Рис. П10.2. Иллюстрация достоверности формулы (П10.3)
ПР – 77
П10.3. ДВУХКОНТУРНЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

При отсутствии данных об удельном расходе топлива в стартовых условиях
(МСА, H = 0, V = 0) эту характеристику можно определить по формуле Миши-
на В.Ф. (П10.5) или по статистическим данным на рис.П10.4 или рис.П10.5.
C R 0 = 0,05
Тг
0,25
(1 + 0,05m − 0,14m . ) (П10.5)
*
πc
По данным табл. П10.3 и рис. П10.3 погрешность формулы (10.5) СКО не пре-
вышает 5 %.
даН
Тип ДТРД πс Тг , К m CR 0, даН ⋅ч
Ошибка,
%%
ПС-90А-154 31,9 1621 4,4 0,38 0,369 –3,0
ПС-90А-76 29,5 1575 4,6 0,372 0,364 –2,2
ПС-90А12 21,4 1536 5 0,357 0,377 5,5
ПС-90АМ 34,6 1587 4,1 0,37 0,367 –0,7
ПС-90А 31,9 1621 4,4 0,38 0,369 –3,0
Д-100 28,7 1584 8,1 0,286 0,292 2,2
Д-30 18,6 1360 1 0,62 0,600 –3,2
Д-30КУ 20,5 1400 2,4 0,49 0,475 –3,0
НК-8-4 10,8 1190 1 0,6 0,643 7,2
НК-8-2У 10,8 1190 1,1 0,59 0,630 6,8
НК-86 13,4 1260 1,2 0,54 0,603 11,7
RB211-524B 29 1510 4,4 0,35 0,364 4,1
M45H-01 16,1 1335 3 0,46 0,458 –0,5
RB.211-600 29 1600 4,6 0,35 0,368 5,3
JT8D-209 18,5 1290 1,7 0,56 0,517 –7,7
JT9D-1 24,5 1510 5,1 0,35 0,358 2,3
JT9D-7R4-H1 26,7 1708 4,7 0,355 0,385 8,5
PW 4000 26,9 1720 5,2 0,37 0,370 0,1
PW 2037 26,9 1669 5,8 0,33 0,349 5,7
АИ-25 8 1145 2,2 0,564 0,558 –1,0
АИ-25ТЛ 9,6 1223 1,98 0,6 0,569 –5,2
Д-436 Т1 22,7 1470 4,91 0,37 0,366 –1,2
Д-436 Т2 26,1 1525 4,97 0,376 0,358 –4,8
Д-36 3А 20 1484 5,6 0,358 0,359 0,4
Д-18Т 1 серии 27,5 1600 5,7 0,345 0,342 –0,8
ALF 502L-2 13,6 1423 5 0,43 0,406 –5,6
CF6-6D 28,1 1563 5,9 0,354 0,332 –6,3
CF6-80C2 29,4 1528 5,2 0,33 0,341 3,5
CF6-50C2 30,4 1620 4,3 0,39 0,376 –3,5
CF34 17,5 1470 6,2 0,35 0,355 1,3
CFM.56-3B1 22,6 1539 5 0,379 0,372 –1,9
CFM.56-5А1 26,5 1540 6 0,32 0,332 3,6
TFE731-3 14,6 1353 2,8 0,516 0,484 –6,3
ATF3-6 21 1448 2,8 0,485 0,457 –5,8
*
Формула рекомендуется для степени двухконтурности, не превышающей 6.
ПР – 78
Рис. П10.3. Иллюстрация достоверности формулы (П10.5)
Если в данных ДТРД отсутствует C R 0 , то эту величину можно оценить по

статистической информации на рис. П10.4 или рис. П10.5.
Рис. П10.4. Опубликованные статистические данные для стартового удельного часового рас-
хода топлива *
*
Самолёты и вертолёты. Книга 1. Аэродинамика, динамика полёта и прочность. / Под ред. Г.С.
Бюшгенса. – М.: Машиностроение, 2002.
ПР – 79
Рис. П10.5. Статистическая зависимость стартового удельного часового расхода топлива

от степени двухконтурности:
•– опубликованные данные (например, табл. П8.1);
■ – расчетные данные.
ПР – 80
АНАЛИЗ СХЕМ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ
Копии разделов учебного пособия «Арепьев А.Н. Проектирование
легких пассажирских самолетов. – М.: Изд-во МАИ, 2006», содержа-
щих анализ схемных признаков легких самолетов
4.2. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА

В основу классификации аэродинамических схем самолетов положено взаим-
ное расположение несущих и стабилизирующих аэродинамических поверхностей, а
также органов управления и балансировки. Поэтому наряду с термином «аэродина-
мическая схема» используется термин «балансировочная схема». Здесь рассмотрены
следующие аэродинамические схемы: нормальная схема; схема «утка»; тандемная
схема; «бесхвостка».
На рис. 4.2.1 [66] показана примерная зависимость аэродинамического качест-
ва самолета от относительной площади задней несущей поверхности при одинако-
вой степени продольной статической устойчивости и C y = const . Потери аэроди-
намического качества самолета объясняются, главным образом, возникающими при
балансировке самолета индуктивным сопротивлением ГО, сопротивлением откло-
ненного руля высоты и частью индуктивного сопротивления крыла. Теоретические
основы вычисления аэродинамического качества самолета с учетом потерь на его
балансировку приведены в [60].
Рис. 4.2.1. Влияние схемы самолета на аэродинамическое качество:

1 – нормальная схема; 2 – тандемная схема; 3 – схема «утка»
4.2.1. НОРМАЛЬНАЯ СХЕМА

Нормальная схема самолета характеризуется расположением горизонтального
оперения позади крыла (или крыльев). Самолеты этой схемы составляют большин-
ство современной гражданской авиации. Поэтому нормальную схему самолета часто
называют классической схемой. Эта схема самолета в наибольшей степени удовле-
творяет комплексу требований, предъявляемых к легким самолетам по устойчивости
и управляемости.
Основные достоинства нормальной схемы:
ПР – 81
а) благодаря развитой хвостовой части
фюзеляжа без затруднений обеспечивается
необходимая продольная и путевая устойчи-
вость и управляемость;
б) сохранение безотрывного обтекания
ГО в некоторой области закритических углов
атаки крыла обеспечивает достаточную эф-
фективность продольного управления на
больших углах атаки. Рис. 4.2.3. Схема действия подъемных
сил и силы веса самолета «утка»
4.2.2. СХЕМА «УТКА»
Пример самолета, выполненного по схеме «утка», приведен на рис. 4.2.2,а.
Эффективная концепция этого самолета, созданного в 1974 г., способствовала росту
популярности этой схемы. Для улучшения срывных характеристик центр тяжести
был сдвинут назад, а для борьбы с раскачиванием и тенденцией к задиранию носо-
вой части введены отклоняемые носки и аэродинамические гребни [81].
а) б)
Рис. 4.2.2. Самолет схемы «утка» Vari Eze
Рассмотрение моментных характеристик (рис. 4.2.2,б) показывает три области

изменения обтекания. Первое наблюдается на углах атаки около 4° (позиция 1 на
рис. 4.2.2,б) – в связи с нарушением линейного характера зависимости C y = f (α) .
Другие изменения наступают в связи со срывом потока на ПГО – при α ≈ 14 (по-

o
o
зиция 2) и в связи со срывом на крыле при α ≈ 22 (позиция 3).
Принципиальная особенность самолета схемы «утка» заключается в том, что
его горизонтальное оперение, расположенное впереди крыла, является несущим, т.е.
оно создает подъемную силу, направленную вверх – рис. 4.2.3.
В связи с правилом «продольного V» ∗ для обеспечения продольной устойчи-
вости самолета «утка» его ПГО должно быть установлено под положительным уг-
лом (примерно 2…3°) относительно хорды крыла.
∗
Для продольной статической устойчивости самолетов любых аэродинамических схем, со-
стоящих из двух тандемно расположенных плоских поверхностей в условиях их балансировки,
необходимо, чтобы угол атаки передней поверхности был больше угла атаки задней несущей по-
верхности.
ПР – 82
Для обеспечения приемлемых ха-
рактеристик самолета на больших углах
атаки перед сваливанием срыв потока
должен наступать всегда на ПГО. В этом
случае самолет автоматически опустит
нос («клевок» самолета) и перейдет на
малые углы атаки крыла. Здесь важно,
чтобы «клевок» самолета был плавным
и с минимальной потерей высоты.
Поэтому допустимы такие про-
ектные решения, когда критический
угол атаки ПГО меньше критического
угла атаки крыла, т.е.
( α кр)
ПГО
< ( α кр)
крыло
. Рис. 4.2.4. Сравнение однотипных самолетов
нормальной схемы и схемы «утка»
(4.2.1)
Для того чтобы выполнялось условие (4.2.1) и опускание носа самолета при
«клевке» было плавным с минимальной потерей высоты, целесообразно, например,
придавать ПГО прямоугольную форму в плане с большим удлинением и (или) соз-
давать на крыле передний корневой наплыв, увеличивающий ( α кр) , (схема
крыло
самолета Vari Eze на рис. 4.2.2). Как известно, у аэродинамической поверхности
прямоугольной формы в плане с большим удлинением срыв потока на больших уг-
лах атаки начинается на относительно небольшом участке в ее корневой части. По-
этому при срыве потока с ПГО теряется только незначительная часть его подъемной
силы, что сопровождается медленным опусканием носа самолета, незначительным
уменьшением угла атаки крыла и последующим увеличением скорости полета.
Недопустимым является проектное решение, создающее условия, когда
( α кр)
ПГО
≥ ( α кр)крыло . (4.2.2)
Выполнение условия (4.2.2) означает, что при полете на малых скоростях пе-
ред сваливанием срыв потока в первую очередь будет наступать на крыле. Этот
срыв потока на крыле приводит к «подхвату» самолета, т.е. при сваливании самолет
резко задирает нос и переходит в штопор.
Как правило, самолеты схемы «утка» оборудуются шасси с носовой опорой.
Для легких самолетов можно отметить следующие положительные свойства
схемы «утка».
1. Поскольку ПГО является несущим, то его подъемная сила складывается с
подъемной силой крыла самолета. По сравнению с классической схемой это дает
возможность уменьшить потребную площадь крыла самолета «утка» и, следова-
тельно, уменьшить вес крыла, а также уменьшить балансировочное и профильное
сопротивления (рис. 4.2.1). Примерное сравнение самолетов классической схемы и
схемы «утка» однотипного назначения с одинаковыми силовыми установками дает
рис. 4.2.4 – по данным работы [36]. В итоге, вес пустого самолета схемы «утка» по
сравнению с классической схемой может быть уменьшен на 5…7 %.
2. Благодаря аэродинамическим особенностям, правильно спроектированный
ПР – 83
самолет схемы «утка» гарантирован от срыва в штопор. Однако если самолет «утка»
все же попадет в штопор, например, в случае воздействия сильного восходящего по-
тока воздуха при полете в грозовой турбулентности, то для выхо-да из него необхо-
димы дополнительные специальные средства. В истории авиации имеются катаст-
рофы в результате штопора экспериментальных самолетов схемы «утка», например,
ХР-55 Curtiss, изображенный на рис. 4.2.5. Он был создан в начале 1940-х годов и
может служить примером неудачной концепции самолета «утки». Из многих недос-
татков этого самолета наиболее известным была его склонность к сваливанию [81].
При медленном увеличении угла атаки эффективность ПГО постепенно уменьша-
лась и происходило сваливание в штопор. При резком же увеличении угла атаки Х-
55 срывался внезапно, стремясь занять перевернутое положение, из которого уже не
выводился.
3. Подъемная сила несущего ПГО разгружает носовую часть фюзеляжа, что
благоприятно сказывается на ресурсных характеристиках этой части фюзеляжа.
4. Благодаря «дестабилизирующему» эффекту ПГО, расположенного впереди
центра тяжести самолета, маневренные характеристики самолетов схемы «утка»
выше, чем маневренность самолетов нормальной схемы.
5. При установке толкающего винта количество частей самолета, попадающих
в струю от винта, минимально.
Наряду с положительными особенностями схема «утка» обладает и рядом
свойств, затрудняющих ее применение.
1. Резкий «клевок» самолета схемы «утка», совершенный при его взлете или
посадке, может сопровождаться потерей высоты полета и последующим ударом о
землю, что считается одним из главных недостатков схемы «утка».
2. На самолетах схемы «утка» разме-

щение грузов, как правило, реализуется
впереди центра тяжести, что приводит к бо-
лее передним центровкам (до минус 20%
bСАХ), увеличивающим потери аэродинами-
ческого качества на балансировку и приво-
дящим к затруднениям балансировки пики-
рующего момента от механизации крыла.
Но даже при нормальной для «утки» цен-
тровке (примерно минус 10% bСАХ) центр
тяжести самолета находится впереди крыла
и плечо подъемной силы от механизации
крыла и, следовательно, пикирующий мо-
мент существенно больше, чем для класси-
ческой схемы.
Для обеспечения приемлемого диапа-
зона центровок ПГО должно иметь макси-
мальный коэффициент подъемной силы
больший по величине, чем для крыла. Это
может быть достигнуто, например, оснаще-
нием ПГО сложной механизацией его зад- Рис. 4.2.5. Схема самолета Х-55
ПР – 84
ней кромки и перенесением органов продольного управления на крыло.
3. Вследствие причин, указанных выше, при наличии продольной статической
устойчивости эффективность продольного управления быстро теряется с увеличе-
нием угла атаки и этим ограничивается использование больших α и, следовательно,
больших C y . Результаты исследований [66] показали, что с помощью ПГО удается
сбалансировать самолет, у крыла которого C y max мех ≤ 2 . Поэтому применение
высокоэффективной механизации крыла (например, двухщелевых закрылков Фау-
лера) представляет техническую проблему, для решения которой необходимо в каж-
дом конкретном случае проводить специальные исследования.
4. Наличие дестабилизирующего плеча носовой части фюзеляжа и малого
плеча ВО обусловливают, для обеспечения самолету достаточной путевой устойчи-
вости и управляемости, увеличенную площадь ВО (иногда в 2…3 раза [66]) и, сле-
довательно, увеличение его веса и лобового сопротивления.
5. Вследствие скоса потока за ПГО изменяется закон распределения аэроди-
намической нагрузки по размаху крыла таким образом, что индуктивное сопротив-
ление крыла повышается. Скос потока от ПГО уменьшает местные углы атаки в
корневой части крыла, что снижает их несущую способность, и догружает концевые
части крыла. Решение этой проблемы в том, чтобы ПГО и крыло разнести как мож-
но дальше друг от друга по длине фюзеляжа и по высоте, таким образом, чтобы
крыло не попадало в вихревой след
от ПГО на крейсерских углах атаки
– рис. 4.2.6.
6. Вихревая зона от располо-
женного впереди ПГО может ока-
зывать влияние на ВО, ухудшая пу-
тевую устойчивость на больших уг-
лах атаки при полете со скольжени-
Рис. 4.2.6. Разнесение ПГО и крыла
ем. Поэтому иногда путевая устой-
по длине и высоте фюзеляжа [36]
чивость и управляемость
обеспечиваются расположенными
крыла
на концах
вертикальными
крыла вертикальными
килями – «шайбами».
4.2.3. ТАНДЕМНАЯ СХЕМА

Особенность тандемной схемы заключается в двух крыльях, расположенных
одно за другим (рис. 4.2.7). По способу балансировки эта схема принципиально не
отличается от схемы «утка», хотя возможны варианты, близкие к нормальной схеме.
ПР – 85
а) б)
Рис. 4.2.7. Самолеты схемы тандем:
а – самолет П. Грушина; б – самолет Б. Рутана
Для обеспечения продольной устойчивости и уменьшения потерь C y max

всей тандемной комбинации вследствие взаимного влияния крыльев необходимо,
чтобы переднее крыло было установлено под положительным углом атаки по отно-
шению к хорде заднего крыла (примерно 2…3°) – соблюдение правила «продольно-
го V». Для сохранения продольной устойчивости на малых скоростях (большие уг-
лы атаки) целесообразно переднее и заднее крылья разнести друг от друга по длине
фюзеляжа и по высоте, таким образом, чтобы заднее крыло не попадала в вихревой
след от переднего крыла на больших углах атаки – рис. 4.2.8.
Центр тяжести самолета при тандемной схеме ориентируют относительно рас-
стояния между фокусами переднего и заднего крыльев. При одинаковых крыльях
центр тяжести размещается примерно у задней кромки переднего крыла. Схема тан-
дем позволяет в эксплуатации самолета назначать широкий диапазон центровок.
Для обеспечения путевой устойчивости и управляемости служит нормальное
вертикальное оперение (рис. 4.2.8) или концевые шайбы на заднем крыле. Концевые
шайбы, кроме того, позволяют повысить эффективность заднего крыла за счет
уменьшения индуктивного сопротив-
ления.
Поперечная управляемость
обеспечивается элеронами, установ-
ленными на обоих крыльях. Как пока-
зали результаты испытания [68], ра-
бота элеронов в этом случае исклю-
чительно эффективна, несмотря на
меньшее плечо по сравнению с обыч- Рис. 4.2.8. Разнесение крыльев в схеме тандем по
ным крылом. Допустимо элероны высоте фюзеляжа [36]
размещать только на заднем крыле,
срыв потока на котором наступает позднее.
ПР – 86
Элероны можно использовать для
обеспечения продольной управляемости,
причем при отклонении ручки или штурва-
ла от себя и на себя элероны переднего и
заднего крыльев должны отклониться од-
новременно на одном крыле вверх, а на
другом – вниз. Рулями высоты могут слу-
жить закрылки, размещенные между эле-
ронами и отклоняющиеся не только одно-
временно вниз, но и в разные стороны.
Срыв потока и критический угол
атаки переднего крыла в тандемной ком-
бинации наступают всегда раньше, чем у
заднего крыла, имеющего меньший угол
установки и, кроме того, находящегося в
потоке, скошенном передним крылом.
При потере скорости после срыва потока с
переднего крыла самолет переходит не в
Рис. 4.2.9. Поляры заднего крыла
штопор, а в пикирование. Это обстоятель- схемы тандем [68]
ство в некоторых случаях может служить
основным доводом в пользу тандемного
размещения крыльев.
Аэродинамической особенностью схемы тандем является то, что при малых
углах атаки С х заднего крыла (рис. 4.2.9) меньше, чем того же крыла, взятого изо-
лированно. На больших углах атаки С х заднего крыла в тандемной комбинации
больше, а С y меньше, чем у изолированного крыла.
В тандемной схеме общая несущая площадь разбивается на два равных или
приблизительно равных крыла, линейные размеры которых примерно в 1,4 раза (по
данным [36]) меньше аналогичного крыла самолета нормальной схемы. Следова-
тельно, тандемная схема по сравнению с нормальной схемой имеет меньшие габари-
ты и меньший вес.
Таким образом, основными достоинствами тандемной аэродинамической схе-
мы самолета являются: компактность, меньший вес, повышенная поперечная управ-
ляемость, меньший разнос масс в направлении поперечной оси, широкий диапазон
центровок.
К недостаткам тандемного расположения относятся: меньшее аэродинамиче-
ское качество (рис. 4.2.1), необходимость усиления фюзеляжа, усложнение установ-
ки и уборки основных стоек шасси, разнос масс в направлении продольной оси и
возможное затенение передним крылом обзора вперед.
4.2.4. СХЕМА «БЕСХВОСТКА»

Для «бесхвостки» характерно отсутствие горизонтального оперения
(рис. 4.2.10). Вертикальное оперение, расположенное на фюзеляже, или заменяющие
его концевые шайбы не являются обязательным признаком этой схемы.
Самолет схемы «бесхвостка» потенциально обладает многими преимущества-
ми по сравнению с нормальной схемой, которые обусловлены значительным сниже-
ПР – 87
нием веса конструкции, аэродинамического сопротивления и стоимости благодаря
исключению хвостовой части фюзеляжа и аэродинамических поверхностей ГО и
ВО. Кроме того, вследствие меньшей инерционности повышается маневренность
самолета. В большинстве построенных самолетов схемы «бесхвостка» двигатель,
экипаж и т.п. размещаются в укороченном (по сравнению с обычным) фюзеляже,
который часто называют гондолой.
Рис. 4.2.10. Схема двухместного самолета «Винг» Т-10
Как правило, рулевыми поверхностями на крыле «бесхвостки» являются эле-

воны, которые действуют как рули высоты (при отклонении в одну стороны) и как
элероны (при отклонении в противоположные стороны). Весьма существенный не-
достаток схемы «бесхвостка» – это малое плечо ее органов продольного управления,
что снижает их эффективность и требует значительных углов отклонения, увеличи-
вающих их аэродинамическое сопротивление.
Путевая устойчивость «бесхвостки» может быть обеспечена ВО, расположен-
ным в хвостовой части фюзеляжа, или расположением на концах крыла вертикаль-
ных килей-шайб, уменьшающих, кроме того, индуктивное сопротивление крыла.
Придание стреловидной формы килю и шайбам увеличивает плечо ВО.
Крыло «бесхвостки» не допускает эффективной механизации. Закрылки, рас-
положенные в хвостовой части крыла, при отклонении создают пикирующий мо-
мент и для продольной балансировки самолета элевоны необходимо отклонять в
сторону, противоположную отклонению закрылков. Таким образом, подъемная сила
крыла с выпущенными закрылками и отклоненными для балансировки элевонами
практически не изменяется. Поэтому необходимая подъемная сила для взлета или
посадки достигается путем увеличения площади крыла и, следовательно, его веса. В
итоге, по данным работы [66], вес пустого самолета «бесхвостки» на 15…18%
больше, чем для самолета нормальной схемы.
ПР – 88
Увеличение площади крыла самолета
уменьшает удельную нагрузку на крыло, что дела-
ет «бесхвостку» чувствительной к турбулентности
воздуха не столько с точки зрения прочности кон-
струкции, сколько с точки зрения нагрузки на
экипаж и комфорта пассажиров.
Рис. 4.2.11 дает представление об аэродина-
мических характеристиках схемы «бесхвостка» в
сравнении с «уткой» и нормальной схемой.
Исследованию схемы «бесхвостка» в 1930–
40-е годы уделялось большое внимание. Были
найдены эффективные способы обеспечения ус-
тойчивости и управляемости, определено, что ре-
альные преимущества «бесхвостки» по сравнению Рис. 4.2.11. Вид поляр самолетов
с нормальной схемой обеспечивались лишь на не- различных аэродинамических
которых типах самолетов с ограниченным диапа- схем [36]:
зоном применения. В настоящее время к таким 1 – схема «утка»;
самолетам относятся, например, очень легкие са- 2 – нормальная схема;
молеты. 3 – схема «бесхвостка»
4.2.5. НЕТРАДИЦИОННЫЕ СХЕМЫ

Научно-производственное объединение «Молния» разработало легкий пасса-
жирский самолет «Молния-1» (рис. 4.2.12), имеющий аэродинамическую схему
«продольный триплан» – три несущих поверхности, расположенных одно за другим
по длине самолета. Не следует путать со схемой, у которой три крыла расположены
одно над другим.
В работе [47] отмечается, что, двухбалочная схема, П-образное хвостовое опе-
рение и заднее расположение двигателя с толкающим винтом обусловливают сле-
дующие преимущества самолета «Молния-1»:
а) снижение шума в салоне;
б) улучшение переднего обзора летчика;
в) обеспечение безопасности пассажиров и персонала аэродрома на земле, так
как крыло и балки полностью изолируют воздушный винт.
Однако главное преимущество самолета «Молния-1» и схемы «продольный
триплан» перед «уткой» и нормальной схемой состоит в том, что минимальное ба-
лансировочное сопротивление сохраняется в широком диапазоне положения ЦТ са-
молета. Это достигается за счет распределения балансировочной силы между ПГО и
ГО (на самолете Piaggio P.180 Avanti (рис. 4.2.13) балансировочная сила ПГО со-
ставляет около 25% от балансировочной силы ГО).
ПР – 89
Рис. 4.2.12. Схема самолета «Молния-1»:

максимальная взлетная масса – 1740 кг; максимальная коммерческая нагрузка
– 550 кг; количество пассажирских мест – 4…5; экипаж – 1…2; поршневой двига-
тель М-14Р мощностью 400 л.с.; дальность полета с максимальной коммерческой
нагрузкой – 500 км на высоте 1500 м и скорости 225…285 км/ч; длина разбега –
350 м
Кроме того, «продольный триплан» при сохранении преимуществ, создаваемых

ПГО, вследствие наличия ГО позволяет избежать недостатков, присущих схеме «утка»
(в частности, ГО удерживает самолет от «клевка» на нос), хотя площадь крыла в схеме
«продольный триплан» может быть уменьшена не в такой степени как на «утке».
Рис. 4.2.13. Схема самолета Piaggio P.180 Avanti

В работе [47] отмечаются следующие особенности схемы «продольный три-
план»:
а) три несущих поверхности и механизация как основного, так и переднего
крыла позволяют получить максимальную подъемную силу без существенных по-
ПР – 90
терь на балансировку, упростить технику пилотирования, уменьшить размеры само-
лета, вес конструкции и обеспечивают снижение нагрузок на органы управления;
б) упреждающий срыв потока с переднего крыла, имеющего больший угол
атаки по сравнению с основным, приводит к автоматическому уменьшению угла
атаки самолета и обеспечивает предотвращение сваливания и срыва в штопор и вы-
сокую устойчивость при больших возмущениях и маневрировании;
в) быстрое затухание возмущенного движения, комфорт пассажиров и удобст-
во пилотирования.
Конструкторским бюро экспериментального самолетостроения совместно с
ЦАГИ, ВИАМ, АНПК «МиГ» разработан проект шестиместного самолета «Стал-
кер» оригинальной аэродинамической схемы (рис. 4.2.14).
Рис. 4.2.14. Схема самолета «Сталкер» [47]:

максимальная взлетная масса – 2310 кг; масса пустого – 1100 кг; полезная на-
грузка – 590 кг; формула кресел по длине салона 2-2-2; силовая установка – два дви-
гателя ТIO-360 мощностью по 215 л.с., позволяющие производить полеты с расхо-
дом топлива 15,5 г/(пасс⋅км); дальность полета до 5000 км; крейсерская скорость –
390 км/ч на высоте 4000 м; взлетная скорость – 135 км/ч; посадочная скорость –
128 км/ч; площадь крыльев – 14 м2; аэродинамическое качество – 20,5
ПР – 91
4.3. БИПЛАНЫ
Бипланом называется самолет с двумя крыльями, расположенными одно над
другим (рис. 4.3.1).
Для уменьшения сопротивления интерференции между верхним и нижним
крыльями, а также для обеспечения необходимой центровки самолета верхнее кры-
ло, как правило, смещают вперед относительно нижнего.
Верхнее и нижнее крылья биплана соединяют стойками и лентами-
расчалками, которые образуют пространственную ферму, получившую название ко-
робки крыльев. Все расчалки имеют предварительное натяжение, что исключает
провисание их при перемене направления действующей в эксплуатации нагрузки.
Внешние расчалки придают коробке значительную жесткость на кручение. Вся про-
странственная ферма в целом работает на вертикальный изгиб и кручение. При этом
в отдельных ее элементах действуют растягивающие или сжимающие усилия.
Рис. 4.3.1. Схема самолета Ан-2
Количество стоек в коробке крыльев зависит от величины размаха крыльев.

При большом количестве стоек (многостоечный биплан (рис. 4.3.2)) вес бипланной
коробки получается минимальный, но сопротивление наибольшее.
Рис. 4.3.2. Вид спереди шестистоечного биплана «Илья Муромец»
Основная идея конструкции бипланной коробки заключается в использовании

большой ее строительной высоты, характеризуемой (рис. 4.3.3) отношением строи-
тельной высоты h к размаху крыла l. Крылья свободнонесущих монопланов имеют
h/l = 0,015…0,025,
ПР – 92
а для бипланных коробок это отно-
шение больше [38] –
h/l = 0,14…0,20.
Другой особенностью биплана
по сравнению с монопланом является
меньший размах его крыльев (при
равной площади и удлинении). Этим
определяются меньшие габариты и
меньший момент инерции относи-
тельно продольной оси самолета, что Рис. 4.3.3. Строительная высота биплана и сво-
обеспечивает бипланам лучшие ма- боднонесущего моноплана
невренные свойства.
Вследствие указанных особенностей (большая строительная высота и мень-
ший размах) вес бипланной коробки может быть меньше веса крыла моноплана.
Вместе с тем бипланная схема обладает существенным недостатком – это
большое лобовое сопротивление бипланной коробки, обусловленное взаимным
влиянием верхнего и нижнего крыльев и наличием в потоке элементов фермы (сто-
ек, расчалок).
Кроме того, в эксплуатации бипланная схема оказывается сложнее, чем моно-
планная, так как требует постоянного надзора за регулировкой натяжения расчалок
и проверки положения крыльев (их вынос и углы установки).
Бипланная схема довольно широко применялась в самолетостроении вплоть до
середины 1930-х годов и достигла наибольшего аэродинамического и весового совер-
шенства в виде одностоечного полутораплана (нижнее крыло короче верхнего). В гра-
жданской авиации долгожителем среди самолетов-бипланов является Ан-2 (рис. 4.3.1).
4.4. МОНОПЛАНЫ
Монопланы можно классифицировать по положению крыла относительно фю-
зеляжа. Выделяют четыре основных типа: «парасоль», высокоплан, среднеплан и
низкоплан.
Самолет схемы «парасоль» (рис. 4.4.1) – это высокоплан с крылом, закреплен-
ным на стойках и подкосах над фюзеляжем. Достоинство схемы – очень низкое по
отношению к крылу расположение ЦТ самолета, что обеспечивает повышенную
продольную устойчивость и допускает
заднюю центровку до 40% bСАХ. Благо-
даря этому достоинству, схема «пара-
соль» была распространенной в 1920-30-
е годы. Однако эта схема сложна конст-
руктивно, менее совершенна в аэроди-
намическом отношении и в эксплуата-
ции менее удобна, чем подкосный высо-
коплан. В настоящее время схема «пара-
соль» применяется весьма редко в само-
летах любительской постройки.
Рис. 4.4.1. Самолет схемы «парасоль»
Как правило, на легких самолетах,
предназначенных для перевозки пасса-
ПР – 93
жиров и грузов, применяют схемы с низким (рис. 4.4.2,а) или высоким (рис. 4.4.2,б)
расположением крыла.
а) б)
Рис. 4.4.2. Схемы расположения крыла:
а – низкоплан; б – высокоплан
Несмотря на аэродинамические преимущества, схема среднеплана применяет-

ся весьма редко вследствие эксплуатационных и компоновочных особенностей.
Различия в характеристиках высокоплана и низкоплана имеют место при взле-
те и посадке из-за экранного эффекта вследствие близости земли. Этот эффект
уменьшается с увеличением высоты крыла над ВПП.
Качественное влияние близости земли на зависимость C y = f (α) показано
на рис. 4.4.3, из которого видно, что на малых и средних углах атаки влияние экрана
приводит к увеличению подъемной силы, однако C y max из-за экранного эффекта
земли может существенно уменьшиться.
Экранный эффект земли выражается и в уменьшении индуктивного сопротив-
ления, что может привести к уменьшению взлетной и увеличению посадочной дис-
танций.
Кроме того, из-за экранного эффекта земли происходит уменьшение скоса по-
тока в области горизонтального оперения, ведущее к появлению момента на пики-
рование. Это явление потребует большего отклонения руля высоты для отрыва но-
сового колеса при взлете или при выравнивании самолета на посадке и может стать
определяющим фактором при выборе площади руля высоты. Экранный эффект зем-
ли может вызвать и противоположный эффект, заставляя самолет «приземляться са-
мостоятельно». Это означает, что после выполнения нормального захода на посадку
потребуется незначительное или вообще не потребуется отклонение руля высоты
для выравнивания самолета. Такое явление может наблюдаться в случае, когда низ-
ко расположенное крыло вследствие близости
земли дает заметное приращение подъемной си-
лы, а указанный выше момент ГО на пикирование
будет компенсироваться моментом на кабрирова-
ние в результате прироста подъемной силы кры-
ла. Такое поведение самолета считается благо-
приятным, однако достичь этого целенаправлен-
ным начальным выбором схемы практически не-
возможно.
Различия между низкопланом и высокопла-
ном в минимальном сопротивлении могут быть
уменьшены соответствующим выбором зализов и
обтекателей. Считается, что с точки зрения мак- Рис. 4.4.3. Влияние экрана (земли)
на подъемную силу крыла
ПР – 94
симального аэродинамического качества высокоплан выгоднее низкоплана. По дан-
ным фирмы «British Aerospace Public Ltd» (BAe) при одинаковых прочих условиях и
круглом фюзеляже с зализами высокоплан по сравнению с низкопланом характери-
зуется:
• меньшим на 8% сопротивлением при С у = 0 (из-за меньшей аэродинамиче-
ской интерференции);
• бόльшим на 4% коэффициентом C y max , приближающимся к C y max изо-
лированного крыла, что объясняется сохранением открытой верхней несущей по-
верхности крыла высокоплана над фюзеляжем.
Низко расположенное крыло может выполнять роль энергоемкой массы при
вынужденной посадке самолета, хотя имеется опасность пожара при контакте с по-
верхностью земли, поскольку в крыле обычно находятся топливные отсеки или ба-
ки, повреждение которых при посадке более вероятно, особенно топливных отсеков.
При не слишком сильном ударе о землю вероятность повреждения и возникновения
пожара у высокопланов меньше. При сильном ударе для обеспечения безопасности
экипажа и пассажиров в случае поломки шасси делают усиление нижней поверхно-
сти фюзеляжа, располагая, например, балку, воспринимающую на себя удар
(рис. 4.4.4).
Дополнительные нагрузки на фюзеляж высокоплана со стороны крыла при ава-
рийной посадке, как правило, приводят к дополнительным затратам веса конструк-
ции фюзеляжа для их восприятия (по сравнению с низкопланом).
При вынужденной посадке высокоплана на воду фюзеляж будет погружен, в
этом случае необходимо предусматривать аварийный выход из кабины через верх-
ний люк, компенсация прочности которого также увеличивает вес конструкции
фюзеляжа.
Из-за аэродинамического влияния крыла на ВО при высоком расположении
крыла площадь ВО должна быть больше, чем у схемы низкоплана.
Уборка основных стоек шасси высокоплана представляет специальную про-
блему для конструктора. При расположении двигателей на крыле основные стойки
шасси можно крепить к крылу и убирать в мотогондолы (рис. 4.4.5,а) или в хвосто-
вые балки (при двухбалочной схеме самолета). Однако при этом стойки имеют зна-
чительную высоту и вес.
Другим возможным вариантом является размещение основных стоек шасси на
фюзеляже (рис. 4.4.5,б,в). Этот вариант требует усиления конструкции фюзеляжа
для восприятия нагрузок при посадке и сопровождается дополнительным приростом
веса. В случае уборки стоек и колес шасси в фюзеляж этот прирост веса конструк-
ции фюзеляжа увеличивается из-за
компенсации прочности соответствую-
щего выреза.
Рис. 4.4.4. Схема усиления фюзеляжа

самолета DС-5 [68]
ПР – 95
а) б)
Рис. 4.4.5. Варианты компоновки шасси

самолета высокоплана:
а – убирающееся шасси в гондолу дви-
гателя; б – неубирающееся шасси; в –
убирающееся шасси в гондолу на фюзе-
ляже
в)
В случае уборки стоек и колес шасси в обтекатели на фюзеляже (рис. 4.4.5,в)

появляется дополнительный вес этих обтекателей. Частично прирост веса конструк-
ции из-за уборки шасси в фюзеляж (обтекатели) высокоплана компенсируется более
короткими стойками по сравнению с шасси для самолета низкоплана. Кроме того,
для варианта размещения шасси на фюзеляже трудно получить широкую колею ос-
новных колес шасси.
На практике вариант размещения основных стоек шасси на фюзеляже высоко-
плана, как правило, применяется в случае неубирающегося шасси (рис. 4.4.5,б).
Перечисленные выше особенности размещения шасси на самолете говорят в
пользу схемы низкоплана (рис. 4.4.6).
а) б)
Рис. 4.4.6. Схемы уборки шасси для низкоплана
В схеме низкоплана шасси могут убираться в гондолы двигателей

(рис. 4.4.6,а), в отсек фюзеляжа или в отсек между лонжеронами крыла
(рис. 4.4.6,б). Поскольку обшивка крыла легкого самолета является неработающей
или слабо нагруженной, то компенсация соответствующего выреза в таком крыле
будет сопровождаться минимальными затратами веса.
Разновидности монопланов характеризуются наличием или отсутствием эле-
ментов внешнего силового набора крыла и в соответствии с этим разделяются на
свободнонесущие (например, рис. 4.4.2) и подкосные (рис. 4.4.7).
ПР – 96
а) б)
Рис. 4.4.7. Разновидности подкосных монопланов:
а – низкоплан; б – высокоплан
Из рис. 4.4.8 видно, что при одинаковых размерах и нагрузках максимальное

значение изгибающего момента крыла у подкосного моноплана существенно мень-
ше, чем у свободнонесущего. Следовательно, при равных размерах и нагрузках на-
личие внешнего силового элемента – подкоса, увеличивая строительную высоту h
(рис. 4.4.8), позволяет уменьшить вес крыла, но одновременно приводит к увеличе-
нию лобового сопротивления.
Монопланы с подкосным крылом в настоящее время проектируются по схеме
высокоплан. Подкосы, прикрепленные к нижней поверхности крыла, создают мень-
шую аэродинамическую интерференцию и легче по весу в отличие от других вари-
антов, так как расчетными для них являются растягивающие нагрузки.
Рис. 4.4.8. Эпюры изгибающих моментов крыла моноплана:

а – подкосное крыло; б – свободнонесущее крыло
4.5. СХЕМЫ САМОЛЕТОВ ПО ТИПУ ФЮЗЕЛЯЖА

Традиционной схемой легкого самолета по типу фюзеляжа является схема с
одним фюзеляжем, предназначенным для размещения экипажа, пассажиров, грузов,
оборудования, часто силовой установки, иногда топлива, а также для связи основ-
ных частей самолета между собой. Существует две концепции фюзеляжа при одно-
фюзеляжной схеме самолета, отличающиеся формой хвостовых частей – рис. 4.5.1.
ПР – 97
а) б)
Рис. 4.5.1. Концепции хвостовых частей фюзеляжа
Вариант на рис. 4.5.1,б используется, как правило, при компоновке входной

двери в хвостовой части фюзеляжа как, например, в самолете Ан-14А.
Для легких самолетов рациональной может оказаться двухбалочная схема,
хвостовое оперение в которой вынесено на балках. Роль фюзеляжа выполняет цен-
тральная гондола (рис. 4.5.2).
а) б)
Рис. 4.5.2. Схемы двухбалочных самолетов:
а – двухмоторный с тянущими винтами; б – одномоторный с толкающим винтом
Преимуществом двухбалочной схемы является удобство загрузки и выгрузки
гондолы, улучшенный обзор, а главные недостатки связаны с возможным ухудше-
нием аэродинамики и увеличением веса конструкции.
Для схемы на рис. 4.5.2,а расчеты показывают [59], что аэродинамическое со-
противление самолета на 10…15% больше, чем обычного (с одним фюзеляжем) за
счет большей омываемой поверхности и обдувки балок потоком от винтов.
При схеме на рис. 4.5.2,б сопротивление может быть меньше, чем аналогично-
го одномоторного самолета с тянущим винтом и обычным фюзеляжем из-за мини-
мального числа частей самолета, обдуваемых винтом.
ПР – 98
Суммарный вес гондолы и двух балок может быть на 31…37% больше, чем
одного фюзеляжа [59]. Но при нормальной схеме самолета вес крыла может быть
уменьшен, вследствие его разгрузки в корневой части силами от ГО, передаваемых
по хвостовым балкам. Вес проводки управления возрастает на 20…25%. Кроме того,
балки занимают часть размаха механизации крыла, поэтому площадь крыла прихо-
дится увеличивать на 5…7% для достижения одинаковых ВПХ с одно-фюзеляжным
самолетом.
Заслуживает внимания техническое решение, при котором совмещаются
функции хвостовых балок и двухкилевого оперения большой стреловидности
(рис. 4.5.3), например самолет Як-58. В одномоторном двухбалочном самолете с
толкающим винтом улучшается обзор.
Самолеты с двумя фюзеляжами применяются очень редко. В качестве примера на
рис. 4.5.4,а приведена схема перспективного самолета с двумя фюзеляжами для ус-
тановления абсолютного рекорда скорости для самолетов с поршневыми двигателя-
ми [15].
Рис. 4.5.3. Двухбалочная схема самолета
ПР – 99
а) б)
Рис. 4.5.4. Схема самолета с двумя фюзеляжами:
а – проект рекордного самолета «Твин Мустанг Рейсер»;
б – эпюры изгибающих моментов крыла
Основным достоинством двухфюзеляжного самолета является эффект раз-

грузки крыла, благодаря которому существенно уменьшился момент, изгибающий
крыло (рис. 4.5.4,б), и, следовательно, уменьшается вес крыла двухфюзеляжного са-
молета по сравнению с однофюзеляжным. Аэродинамическое сопротивление само-
лета с двумя фюзеляжами может оказаться не больше сопротивления самолета с од-
ним фюзеляжем, если компоновочные особенности двух фюзеляжей позволят не
увеличивать их суммарную омываемую поверхность или площадь миделя.
4.6. СХЕМЫ ОПЕРЕНИЯ

Различают следующие схемы оперения: однокилевое оперение (рис. 4.6.1),
разнесенное вертикальное оперение (рис. 4.6.2) и V-образное хвостовое оперение
(рис. 4.6.4).
Наиболее распространенной является схема с одним килем и стабилизатором,
установленным на фюзеляже или киле – рис. 4.6.1. Она обеспечивает конструктив-
ную простоту и жесткость, хотя в случае Т-образного хвостового оперения (рис.
4.6.1,в) необходимо принимать меры, предотвращающие его флаттер.
Схема Т-образного оперения обладает рядом преимуществ. Расположение ГО
в верхней части киля создает для последнего эффект концевой шайбы, что может
способствовать уменьшению потребной площади ВО. Кроме того, высоко располо-
женное ГО находится в зоне небольшого скоса потока от крыла при средних (полет-
ПР –100
ных) углах атаки, что позволяет уменьшить потребную площадь ГО. Таким образом,
площадь Т-образного оперения может быть меньше площади оперения с низким
расположением ГО.
а) б) в)
Рис. 4.6.1. Однокилевое оперение
Разнесенное вертикальное оперение характеризуется тем, что кили (шайбы)

могут располагаться на крыле, фюзеляже, на концах стабилизатора или хвостовых
балках. Примеры некоторых схем разнесенного двухкилевого вертикального опере-
ния приведены на рис. 4.6.2. Эти схемы применяются либо при необходимости ус-
танавливать ВО большой площади (например, рис. 4.6.2,а), либо в связи с двухба-
лочной схемой самолета (например, рис. 4.6.2,б,в).
а) б) в)
Рис. 4.6.2. Разнесенное вертикальное оперение
Для одномоторных самолетов необходимая площадь ВО в значительной мере

определяется длиной и площадью боковой проекции части фюзеляжа, находящейся
впереди ЦТ самолета, а также площадью боковой проекции хвостовой части фюзеля-
жа. Чем длиннее носовая часть фюзеляжа (и больше площадь ее боковой проекции),
тем при прочих равных условиях больше площадь ВО, необходимая для устранения
дестабилизирующего момента этой части фюзеляжа. Аналогично, при малой боковой
площади хвостовой части фюзеляжа (например, рис. 4.5.1,б) и, следовательно, ее ма-
лом стабилизирующем эффекте также требуется увеличение площади ВО.
Если двигатели расположены на крыле, то полет с одним отказавшим двигате-
лем, как правило, является условием для выбора размеров киля и руля направления
многодвигательного самолета.
Значительная высота ВО (в случае его большой потребной площади) может
привести к появлению моментов по крену при отклонении руля поворота в резуль-
тате большого плеча между центром давления ВО и продольной осью самолета. Ес-
ли такая опасность существует, заслуживает внимания разнесенная двухкилевая
ПР –101
схема хвостового оперения, уменьшающая этот эффект, (рис. 4.6.2,а). Весьма хорошие
характеристики путевой статической устойчивости имеет ВО в виде шайб, развитых
вниз на концах ГО. Высокая эффективность ВО в этом случае обусловлена ослабле-
нием или практически отсутствием вредного взаимодействия ВО с другими элемен-
тами самолета.
Для двухбалочной или двухфюзеляжной схемы самолета выбор двухкилевого
оперения очевиден (рис. 4.6.2,б – с нижним расположением ГО и рис. 4.6.2,в – с
верхним расположением ГО (П-образное оперение)).
Поскольку из-за аэродинамической интерференции килей аэродинамическая
эффективность единицы площади двухкилевого ВО ниже, чем у однокилевого, то
суммарная площадь двух килей должна быть больше площади однокилевого ВО.
Поскольку в схемах на рис. 4.6.2 кили (килевые шайбы) создают для горизон-
тального оперения эффект концевых шайб, то площадь ГО может быть уменьшена.
В П-образной схеме (рис. 4.6.2,в) ГО расположено высоко и находится в зоне
небольшого скоса потока от крыла при средних (полетных) углах атаки, что также
позволяет уменьшить его потребную площадь.
Применение схем крестообразного (рис. 4.6.1,б), Т-образного (рис. 4.6.1,в) или
П-образного (рис. 4.6.2,в) оперения улучшает взаимодействие ГО и ВО, способствуя
повышению путевой устойчивости. Однако следует иметь в виду, что характеристи-
ки продольной устойчивости и управляемости могут быть при этом существенно
ухудшены. Особенность крестообразного, Т-образного или П-образного оперения
заключается в том, что почти всегда существуют области углов атаки, когда ГО по-
падает в отрывной след от крыла (большие углы атаки, штопор). При попадании
стабилизатора в этот след резко уменьшаются его несущие свойства, что приводит к
сильному нарастанию момента на кабрирование и к появлению неустойчивости
(рис. 4.6.3). Поскольку при попадании в отрывной след существенно снижается эф-
фективность руля высоты, то применение таких схем оперения требует особого внима-
ния как при выборе плеча ГО, так и при определении его положения по высоте.
Рис. 4.6.3. Влияние П-образного оперения на продольную ус-

тойчивость [4]
ПР –102
Весьма хорошие характеристики путевой статической устойчивости имеет V-
образное оперение (рис. 4.6.4,а), что обусловлено ослаблением или практически от-
сутствием вредного взаимодействия ВО с другими элементами самолета. Поэтому
преимуществом V-образного оперения является возможность выноса оперения из
аэродинамической тени крыла без применения Т-образного оперения и уменьшение
веса конструкции вследствие сокращения числа поверхностей оперения.
а) б) в)
Рис. 4.6.4. Схема V-образного оперения
V-образное оперение состоит из неподвижных частей, называемых стабилиза-

торами, и отклоняемых рулей. Работу V-образного оперения иллюстрирует
рис. 4.6.4,б,в.
К недостаткам V-образной схемы относятся:
а) сложность кинематики управления рулями;
б) появление больших закручивающих фюзеляж моментов при отклонении
рулей в разные стороны (момент от силы 2Р на рис. 4.6.4,в, который может потребо-
вать увеличения веса хвостовой части фюзеляжа);
в) снижение эффективности рулей при совместном действии ручного и нож-
ного управления (уменьшается располагаемый диапазон отклонения рулей в каждом
канале управления);
г) трудноустранимый люфт в проводке, что опасно и связано с возможностью
возникновения флаттера оперения.
Как показывает практика, V-образное оперение применяется довольно редко,
например самолет Beechcraft V35.
4.7. СХЕМЫ ШАССИ

Ранее упоминалось влияние схемы расположения крыла на компоновку стоек
шасси. Далее рассмотрены две основные схемы шасси, представленные на рис. 4.7.1.
Трехопорное шасси с хвостовой опорой (рис. 4.7.1,а) обладает следующими
преимуществами:
1) хвостовая опора невелика, простая по конструкции и легкая;
2) схема допускает выполнение посадки на три точки путем перевода самоле-
та в срывной режим. При этом посадочная скорость практически равна скорости
сваливания в посадочной конфигурации. Аэродинамическое сопротивление обеспе-
чивает тормозящую силу. Это особенно необходимо при посадке на грунтовой аэро-
дром (без тормозов);
ПР –103
3) при применении тормозов вертикальная нагрузка на основные стойки уве-
личится, увеличивая силу торможения.
а) б)
Рис. 4.7.1. Основные схемы шасси легких самолетов
Причины, по которым трехопорное шасси с хвостовой опорой почти полно-

стью было вытеснено схемой с носовой опорой, связаны со следующими его недос-
татками:
1) при сильном торможении самолет стремится опрокинуться на нос;
2) сила трения торможения колес о ВПП приложена впереди ЦТ самолета и
создает дестабилизирующий момент, когда самолет перемещается под небольшим
углом рыскания по отношению к ВПП. Это может вызвать крутой разворот на зем-
ле;
3)при посадке на две точки создается момент на кабрирование в результате
ударных нагрузок на основные опоры, что приводит к увеличению подъемной силы
и подскоку самолета;
ПР –104
4) значительный угол атаки крыла в стояночном положении затрудняет ру-
лежку при сильном ветре;
5) наклонный пол кабины неудобен для пассажиров, загрузки и разгрузки;
6) наклон фюзеляжа ограничивает обзор летчику вперед.
Эти недостатки в конструкциях некоторых самолетов могут быть частично
устранены.
Взаимосвязь хвостового колеса с управлением рулем направления обеспечи-
вает простой способ управления самолетом на земле.
Принципиальные преимущества схемы трехопорного шасси с носовой опорой
(рис. 4.7.1,б) заключаются в следующем:
1) при нахождении на земле фюзеляж и пол кабины практически горизонталь-
ны;
2) хороший обзор летчика;
3) при разбеге сопротивление самолета невелико;
4) сила трения торможения колес о ВПП в этой схеме приложена за ЦТ само-
лета и создает стабилизирующий путевой момент;
5) носовая стойка защищает от опрокидывания на нос и предохраняет винты
от повреждений, позволяя летчику полностью использовать возможности тормозов
основных колес;
6) при посадке на две точки в результате ударных нагрузок на основные опо-
ры создается пикирующий момент, обеспечивающий самопроизвольное опускание
передней опоры шасси и последующий устойчивый пробег на трех опорах.
Постепенный рост посадочных скоростей современных самолетов сделал пе-
речисленные преимущества трехопорной схемы шасси с носовой опорой более ве-
сомыми по сравнению с имеющимися недостатками:
1) носовая опора шасси должна при торможении воспринимать значительные
нагрузки и поэтому она относительно тяжелее хвостовой опоры в трехопорной схе-
ме с хвостовой опорой;
2) для установки носовой опоры потребуется местное усиление фюзеляжа, а
для ее уборки – дополнительный объем, который трудно обеспечить на легких са-
молетах, не выходя за обводы фюзеляжа. Это один из наиболее трудных вопросов
проектирования шасси на этапе предварительного проектирования.
Самолет с убирающимся шасси (по сравнению с самолетом с неубирающимся
шасси) имеет меньшее аэродинамическое сопротивление в полетной конфигурации.
Однако вес самолета увеличивается за счет системы и механизмов уборки – выпуска
шасси, ниш для уборки шасси и т.п. Кроме увеличения веса самолета при убираю-
щемся шасси, возрастает цена самолета и увеличиваются расходы на его техниче-
ское обслуживание. Неубирающееся шасси способствует безопасности полетов, по-
скольку по статистике летных происшествий 3…4% происшествий связано с невы-
пуском шасси из-за забывчивости пилота.
ПР – 105
4.8. СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Общее число построенных легких самолетов с одним ПД в 8…9 раз больше
самолетов с двумя двигателями.
Кроме требований аэродинамики, при выборе компоновки двигателя и винта
необходимо учитывать конструктивные, весовые, технологические и эксплуатаци-
онные факторы (см. приложение 3).
4.8.1. ОДНОМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ

Для самолетов с одним двигателем основным является выбор толкающего или
тянущего винта (рис. 4.8.1). В обоих случаях с целью повышения управляемости и
маневренности следует стремиться к сближению центров тяжести двигателя и пла-
нера самолета для уменьшения «разноса» масс.
а) б)
Рис. 4.8.1. Схемы одномоторного самолета:
а – с тянущим винтом; б – с толкающим винтом
При установке на самолет толкающий винт имеет несколько лучший КПД.

Шум винтового самолета значительно отличается от шума изолированного
винта и зависит от компоновки самолета. С применением толкающих винтов увели-
чивается уровень шума на 5…15 дБ по сравнению с тянущими винтами [4]. Наличие
вблизи винта и, особенно перед ним, каких-либо конструктивных элементов или за-
вихрений от них значительно увеличивает шум. Например, шум винта, расположен-
ного в следе за крылом, возрастает на 5…10 дБ.
Размещая двигатель в фюзеляже по высоте, необходимо добиваться наиболь-
шего угла обзора пилота в плоскости симметрии самолета без увеличения миделя
фюзеляжа или фонаря. Обводы носовой части фюзеляжа как сверху, так и снизу
должны быть плавными для предотвращения преждевременного срыва потока.
От расположения двигателя по продольной оси самолета в значительной мере
зависит удобство установки топливной системы, а от положения по вертикали – на-
клон подкосов моторамы и способ ее крепления к фюзеляжу.
При тянущем винте и двигателе, расположенном непосредственно в носовой
ПР – 106
части фюзеляжа, задачи аэродинамики и обзора решаются хуже, чем при размеще-
нии двигателя в средней части фюзеляжа за кабиной с применением удлиненного
вала к тянущему винту (например, самолет Р-300 Equator – приложение 3) или тол-
кающему винту (самолет Як-58 – приложение 3), а также в гондоле с толкающим
винтом.
4.8.2. ДВУХМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ

При размещении двигателей на крыле, кроме выбора толкающего или тянуще-
го винтов (рис. 4.8.2), необходимо учитывать ряд дополнительных факторов: взаим-
ное влияние гондолы, винта и крыла, удобство уборки и вес шасси, перемещение
центра тяжести крыла и его разгрузку в полете, «разнос» масс по поперечной оси.
а) б)
Рис. 4.8.2. Схемы двухмоторного самолета с мотогондолами на крыле:
а – тянущие винты; б – толкающие винты
Расположение винтов перед крылом (рис. 4.8.2,а) является наиболее приемле-

мой схемой с аэродинамической и конструктивной точек зрения. Поток от винтов
работающих двигателей оказывает благоприятный эффект на срывные характери-
стики крыла и повышает подъемную силу, особенно при выпущенных закрылках,
создавая своеобразную встроенную защиту от сваливания самолета. С другой сто-
роны, при отказе двигателя до перевода винта в режим флюгирования, он создает
значительное сопротивление при авторотации, нарушая обтекание крыла. Моменты
по крену и рысканию, создаваемые при отказе двигателя, представляют серьезную
проблему управления, особенно при взлете. Кроме того, изменение мощности дви-
гателя в полете влияет на скос потока за крылом и изменяет балансирующий момент
от хвостового оперения.
Мотогондолы с тянущими винтами смещают центр тяжести крыла вперед и
поэтому в отношении флаттера они выгоднее, чем гондолы с толкающими винтами.
ПР – 107
Влияние гондол толкающих винтов относительно крыла исследовано в основ-
ном с точки зрения взаимного влияния крыла и гондолы без работающего винта.
При размещении мотогондолы непосредственно над крылом С у уменьшается, а
С х увеличивается по мере приближения гондолы к крылу.
На самолетах с низким расположением крыла (рис. 4.8.3) конструкторы часто
вынуждены использовать сравнительно высокое положение двигателей на верхней
поверхности крыла для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей.
Это может привести к неблагоприятной интерференции между гондолой и крылом,
приводящей к преждевременному срыву потока и появлению дополнительного ин-
дуктивного сопротивления.
а) б)
Рис. 4.8.3. Расположение мотогондол относительно крыла низкоплана:
а – над крылом; б – под крылом
По сравнению с низкопланом высоко расположенное крыло в общем случае

создает больше возможностей в отношении расположения в вертикальной плоско-
сти двигателей относительно профиля крыла (рис. 4.8.4), так как в этом случае легче
обеспечить необходимый зазор между винтом и землей.
а) б)
Рис. 4.8.4. Расположение мотогондол по

высоте относительно крыла высоко-
плана:
а – над крылом; б – в плоскости хорд;
в – под крылом
в)
Иногда два двигателя размещают вне крыла:

• внутри фюзеляжа – в носовой и хвостовой частях, например, самолет Cessna
336 Skymaster (приложение 3);
• по бокам фюзеляжа в хвостовой части (рис. 4.8.5) или в носовой части, на-
пример, самолет Do 28-2 (приложение 3).
В перечисленных случаях отсутствует разгрузка крыла весом двигателя, что
делает крыло более тяжелым, а также происходит догружение конструкции фюзе-
ляжа нагрузками от силовой установки (увеличение веса фюзеляжа).
ПР – 108
Рис. 4.8.5. Гондолы ТВД в хвостовой части фюзеляжа
АНАЛИЗ СХЕМ ДОЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ
Копии разделов книги «Торенбик Э. Проектирование дозвуковых са-
молетов. /Пер. с англ. Под ред. Е.П. Голубкова. – М.: Машинострое-
ние, 1983.», содержащих анализ схемных признаков дозвуковых са-
молетов
Копии заимствованы из Электронной библиотеки инженера. Том 7.
СКБ «Вулкан-Авиа».
ПР – 109

Руководство По Проектированию Легких Пассажирских Самолетов Арепьев А.Н.

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Руководство По Проектированию Легких Пассажирских Самолетов Арепьев А.Н.

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

А.Н.

Вечным законом да будет:

Рис. В1. Укрупненная схема алгоритма выполнения проектного решения

Рекомендуемые основные сокращения, обозначения

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ,

СН – относительная высотная характеристика для удельного

C др – относительная дроссельная характеристика для удельного

N0 – взлётная энерговооруженность, ТВД – э.л.с./даН,

NH – относительная высотная характеристика для мощности ПД

N др – степень дросселирования ТВД или ПД

( N др) крейс – степень дросселирования ТВД или ПД на крейсерском режиме

R др – степень дросселирования ДТРД

При заимствовании формул из литературных источников допустимо при-

1. СОДЕРЖАНИЕ ЭТАПА ВЫБОРА БАЗОВОЙ СХЕМЫ

Рис. 1.1. Схема выполнения этапа «Выбор базовой схемы самолета и

2. ВЫБОР БАЗОВОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

2.1. КОНЦЕПЦИЯ САМОЛЕТА

⎧ В условиях известного ТЗ (и при обязательном выполнении ⎫

Метод ранжирования объектов (в том числе и критериев Ai ) представляет

Инструкция 2.1. При методе ранжирования определение значений ран-

Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг bi

Шаг 1 (заполнение второго столбца табл. 2.1.1) – экспертное упорядочи-

табл. 2.1.1 записывается число 1, т.е. k i = 1;

Примечание. Если применимо, то частный критерий технической эф-

• для ранжированного ряда по убывающей шкале, содержащего хотя бы

Шаг 4 – определение рангов bi , которое основано на применении теории

Пример 2.1. Предполагается, что в соответствии с Инструкцией 2.1 на

Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг b i

i=2 А2 – топливная эффективность 4

i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1

i=4 A4 – комфортабельность самолета 3

Рис. 2.1.1. Вид табл. 2.1.1 по результатам Шага 1 в примере 2.1

Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг b i

i=2 А2 – топливная эффективность 4 4

i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1

i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 3

В соответствии с формулами (2.1.5)…(2.1.7) выполнение Шага 4 Инструк-

Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг bi

i=2 А2 – топливная эффективность 4 4 0,368 0,165

i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1 0,779 0,350

i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 3 0,472 0,212

Сумма 2,226 1,0

Второй вариант. Если предположить, что на Шаге 2 выполнения Инструк-

Частные критерии технической эффективности Место ki ri ti Ранг b i

i=2 А2 – топливная эффективность 4 4

i=3 A3 – эксплуатационная эффективность 1 1

i=4 A4 – комфортабельность самолета 3 2,5

Далее выполнение Шага 4 Инструкции 2.1 осуществляется в соответствии

2.1.2. МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ

Метод непосредственной оценки представляет собой процедуру присваи-

Примечание. Если применимо, то частному критерию технической эф-

Частные критерии технической эффективности ti Ранг bi

Шаг 2 (окончание заполнения второго столбца табл. 2.1.2) – последую-

Шаг 4 – проверка выполнения условия (2.1.2).

Пример 2.2. Данный пример иллюстрирует идею применения количест-

пень их влияния далеко не одинакова. Например, из одного экономического

ΔПЭР(G п.сн ) : ΔПЭР( К крейс ) : ΔПЭР (C R крейс ) : ΔПЭР(V тех ) =

К крейс → max – аэродинамическая эффективность самолёта 2 0,159

C R крейс → min – энергетическая эффективность двигателя 2 0,159

V тех → max – техническая скорость как комфортабельность

Рис. 2.1.5. Вид табл. 2.1.2 для условий примера 2.2

2.1.3. ДЕКОМПОЗИЦИЯ КРИТЕРИЯ «ТОПЛИВНАЯ

К крейс и удельного расхода топлива его двигателей С R крейс . Поэтому де-

композицией частного критерия «топливная эффективность» самолета будет