mтtJ] D!J т[J] !

lJ(jJ fjfJ
[jJ@!l!il[J]
АВИАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ УКРАИНЫ
UKRAINIAN AVIATION MAGAZINE

7'
,

в небе Boeing 7
Истребитель И-14

Наши в Мозамбике
Битва за ЦеЙлон. 1942 г.
Летчик-испытатель С.Н. Анохин

о ,

4 'tl L UUUC

Индекс 22792
 29 ян ва ря в Ком сом ольс к е- н а- дмур е состо ял с я первый пол ет
П е рсп е ктивн о го ав и а ционного к о мпл екса фронто в ой а ви а ции
(Пд К ФД) . С а мол ет пилотировал зас луже нный л етчик-и с пыта те ль
Ро ссийско й Ф еде р а ции С е рг е й Б о гд а н . Опытный са м ол е т про в ел
в воздухе 47 мин . К ак сооб щил пр едседате ль пр а витель с т ва рф
В . Путин , п е р ва я у с т а но во чн а я п а ртия таки х и стр еб ител е й д о л ж­
на б ыть п ос тавле н а в Лип е цк в 201 3 г., а с 201 5 г. н а чнутся за куп ­
ки сер и й ны х м а шин

30 декаб ря п е рвы й се ри й ны й дн - 148 - 1 00 к и е в ск ой сбо р к и

б ыл п е р еда н н а и с пыта ния . Это с о б ыти е с т а л о р ез ультатом сл а ­
же нн о й , плодот в о р н о й раб о т ы д ес ят ков пр едпри я ти й- п а рт н е р ов
из 15 стра н мир а, в т о м ч и с л е б ол е е 30 ком п а ни й Украины . В
це р е м он ии вы ка тки приняли уч асти е Пр е мь е р - мини стр У кра и ­
ны Ю . В . Тимош е н ко , мини с тр промполитики В.С. н о вицки й,
Ге н е р а л ь ны й ко н структор АНТК им . О . К . Антонов а Д . С . Ки ва,
руков одите ли пр едприятий - п а ртн е ро в . Символич ес кий кл ю ч о т
са мол ет а директ о р " С е ри й ного зав ода " AHTOHOBn Н . С . Под ­
гребе льны й вр у чил заказ чи к у - Ге н е р а льн о му дир е ктору ГП
"Ли з ингтехтр а н с n д . Д . Вл аси ш е ну
 П АН ОР АМА __________________________
1
24 декабря 2009 г. Генеральный конструктор АНТК им. ростивший таможенный режим . Кроме того , предусмотрен ряд
О.К . Антонова Д .С. Киеа подписал приказ N2 2922к, определив­ льгот при определении размеров амортизации основных фондов и
ший статус бывшего Киевского авиазаводз . Двиант . , который формировании валовых доходов. Как заявил председатель парла­
согласно распоряжению правительства Украины был объединен с ментского комитета по вопросам налоговой и таможенной полит и ­
А Н ТК (подробнее см ... ДиВ. , N2N!! 4,5'09). Это предприятие стало ки Сергей Терехин , НОвый закон ..даст возможность на протяжении
филиалом АНТК и получило название .. Серийный завод - Антонов ». ближайших трех лет увеличить обьем производства продукции в
Его директором назначен Н .С. Подгребельный, одновременно 2,4 раза - с 7,8 млрд . грн. до 19 млрд . грн., поступления в бюд­
ставш ий за м ест и телем Генерального конструктора АНТК им. жет - в 2,2 раза - с 800 млн. грн. до 1,8 млрд . грн ..... О
О.К . Антонова. О
22 янв а ря вышел приказ министра промполитики Украины
~ 17, которым утверждена новая редакция Устава предприятия ,
образованного после присоединения к АНТК им . О . К . Антонова
Киевского авиазавода .. Авиант ... Это объединение получило назва­
ние Государственное предприятие .. Антонов ... 5 февраля министр
промполитики Украины издал приказ N!! 1 2-Д, которым назначил
Д .С. Киву на должность Пр езидента - Генерального конструктора
ГП .. Антонов ... О

15 января агентство . РИА Новости .. распространило информа­

31 д е кабря ОДО .. Мотор Сич. и ВВС Индии подписали КОНТ­
ракт СТОИМОСТЬЮ около 110 млн . USD на поставку 100 двигателей
АИ-20 серии 5 ДЛЯ самолетов Ан-З2. Соглашение стало логичес­
К ИМ пр одол же ни ем контракта н а ка пи таль ный ремонт и переобо­
рудование 105 этих ВТС, который в прошлом году заключили ВВС
Индии и ГП .С пецтехноэкспорт " (дочерняя компания Г К . Укрспец­
экспорт»). Эта сделка стоимостью в 400 млн . USD стала одним из
крупнейших контрактов военного характера за всю историю неза­
ВИСимой Украины. О
цию , согласно которой ВМФ России намерен в 20 10 г. купить пер­
вую партию палубных истребителей М иГ-2 9К. Ожидается , что в
ближайшие 3- 4 года российский флот при обретет 24 МиГ-29 . П О
словам источника агентства в штабе морской авиации РФ, в бли­
жайшие н есколько лет основу парка корабельных и стребителей
России будут составлять МиГ-29 и Су-33 (срок службы последн и х
истекает в 20 15 г., но может быть продлен до 2025 г.). В конце сен­
тября 2009 г. предназначенный дЛЯ 8МС Индии МиГ-29К прошел
и спытания на авианосце . Адмирал Кузнецов ... Гл авным преиму­
ществом этого самолета перед Су-ЗЗ является более широкая но­
менклатура вооружения . П еред принятием на вооружение в России
самолет, очевидно, предс тоит доработать , т.к. сейчас на нем уста­
новлен ряд импортны х систем. О

19 января пресс-служба юрфирмы " ильяшев и Партнеры »

сообщила, что Киевский апелляционный хозяйственный суд
вынес решение относительно спора между Государственным ин­
новационным финансово-кредитным учреждением (ГИФКУ),
А Н ТК им . О.К. Антонова и Минпромполит ики Украины. Суд оста­
вил без изменений решение Хозяйственного суда г. Киева, кото­
рым отказано в удовлетворении иска ГИФКУ к АНТК .. Антонов .. и
Минпромполитики о взыскании с них солидарно 24 млн . грн.
В 1998 г. Госиннофонд , правопреемником которого является
ГИФКУ, заключил договор о финансировании госпрограммы раз­
работки и сертификации самолета Ан-140. Гарантом по договору 4 ф евра ля в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет
выступило Минпромполитики . ИЗ предусмотренных госбюдже­ четвертый опыт ны й самолет SSJ-100 (борт 95005) . Пилотировали
том 20 млн . грн. ГОСИННОфонд перечислил АНТК 16 млн . В 2001 г. его летчики-испытатели компании .. Граждан с кие самолеты Сухого ..
ГОСИННОфонд обратился в суд с исковым заявлением к АНТК по (ГСС) Сергей Коростиев и Александр Иванов . Полет продолжался
взы ска нию более чем 24 млн . грн. (произведенная выплата с уче­ 2 ч 45 мин . Н а машин е был и установлены двигатели , снятые с пер­
том инфляционных процессов) . Однако адвокаты юрфирмы вого экземпляра SSJ-100, который , как заявляет ГСС , полностью
· И льяшев и П артнеры .. , которая представляет интересы АНТК , выполнил программу испытаний в объе ме 280 полетов.
доказали в суде , что госпрограмма не была закончена в полном П одключение к процес су сертификации борта 95005 « позволит
объеме по вине инновационного фонда , соответственно , средст­ обеспечить среднемесячный налет опытных самолетов на уровне
ва возвращению не подлежат. 75 полетов ... При ус- u
10 декабря Верховный суд Украины отказал ГИФКУ в попытке ловии своевреме н - f:
обжаловать судебные решения о взыскании с ГИФКУ в пользу ной сертификации и
АНТК невыплаченных 4 млн . грн . Соответствующий и ск АНТК был поставки двигателей
удовлетворен решением Хозяйственного суда г. Киева , которое это позволит полу­
оставлено без изменений Киевским апелляционным хозяйствен­ чить сертификат типа
ным и Вы с шим хозяйственным судами. О на самолет В середи­
не 20 10 г... , - отме­
20 января Верховная Рада Украины приняла закон, на 6 лет тил Президент компа­
освобождающий авиастроительные предприятия страны от упла­ нии ГСС Владимир
ты зе мельного налога и частично НДС, а также существенно уп- При сяжнюк. О

в Украине вышли в свет новые авиационные книги

Летный риск . Испытания , ава­ Крила Укра"fни . Вiйськово­
РИИ , к атастрофы . Автор-состави­ повiтрянi СИЛИ Укра'''ни 1917- 1920
ЛЕТНЫЙ РИС тель Заслуженный летчик- испытатель
СССР В.А. Ткаченко . Рассказывает о
раки . Очередная книга кандидата
и стор ическ и х наук доцента Наци о­
летных происшествиях с самолетами нального университета " Л ьв i вська
марки .. Ан», случившихся как при ис­ полiтехнiка " А.В. Харука рассказыва­
пытаниях, так и во время коммерче­ ет о воздушных флотах Украинской
ских перевозок. Большинство авто­ Народной Республики , Западно-Ук­
ров отдельных глав - ветераны АНТК раинской Н ародной Республики и
им. О.К. Антонова, в т. ч. Заслуженные Украинской Дер жавы Гетмана
летчики-испытатели СССР Ю.В. Кур­ П . Скоропадского. Вм ещает сведе­
8IRСЬКО80 - ПО8 IТРА"1
лин и В .И. Терский , Заслуженный ния о базе, на основе которой фор­
штурман -ис пытатель СССР О.П. Кор­ С"А" УХРАТ"" мировались укра и нские воздуwные
шу нов, ведущие инженеры по летным 1IМflml!)IЮ\, силы, их структуре и составе, ис­
испытаниям И . Д . Бабенко и А.Т. РО­ пользуемых самолетах, участии в
манюк . Книга вмещает более 160 ил­ боевых действиях, некоторых персо­
люстраций . Это второе издание, по налиях . П одготовлена на основе изу­
сравнению с первым оно более систе ­ чения большого м ассива архивных
матизировано, даны новые эп изоды и материалов. Вм ещает более 40 фо­
версии происшествиЙ. О тографий и цветных рисунков. О
 "Авиация и Время»
2010 Н!! 1 (111)
с;чень - пютнй Ге н е р аль н ый ко н структор,
р уководи тел ь п р едп р ия т ия
Науково-популярний ГП " И вче н ко- П ро г ресс .. , пред­
авiацiйний журнал седатель совета к о рп о раци и

Укра"-ни НП О «А. И вченко .. , Герой Укра­

и ны, ч ле н- корреспонде н т Н а ­
3аснований у лютому 199 2 р . циона л ь н ой Академ ии н аук
Вида Е: ТЬ С А шi е ть р аэ iв на pi K.
Федор Михайлович
1992- 1994 - " Дэ роХобб и ". э 1995 - " двиация и Время .. Муравченко . Он роди л ся
18 марта 1929 г: в селе Запо­
, СОДЕРЖАНИЕ рожье- ГруДуватое Синельни­
Панорама ... . ......... ........ . ...... . ...... . ...... ... ... 1 ковского района Дн е п ро п ет­
р овской обл асти и посл е окон ­
1. Дельты n на защите демократии .... . ............ 4
ча ни я ХАИ поступил в 1954 г.
Летчик-испытатель С . Н. днохин. на работу в Запорожское мо­
К 10Q-летию со ДНЯ рождения . . .......... . ...... 19 торостроительное КБ. С тех
Революция в гражданской авиации? п ор вс я его жизнь была связа­
Возможно .............. . ...... . ...... . ................. 22 н а с этой знамен итой ф и рмой,
двигателя м и которой осна ще­
Пасха по-цеЙлонски. 1942 ГОД • • •••• • ••• • • • • • • •• 25
ны так и е л етател ьн ые аппара­
Наши в Африке. Становление авиации т ы, как А н - 1 2, А н -74 , Ан - 1 24 ,
Мозамбика. Воспоминания участника Ан- 70. Ан -14 В. Я к- 4 2. Ту-ЗЗ4 .
событий 1979-82 ГГ.••••.••••.•.•.•• • •••••••.•.•.•.• 28 Б е-2 00, М и-26. Он п рошел п уть
На дальнем форпосту .. .. .. ..... .. .. .. .... .. . .. .. .. 35 от и н же н ера до руководител я
известного далеко эа п редела­
И ~ 14 - родоначальник « новой волны » .... .. .. 38
ми Укра ин ы К Б . За годы своей
На вкладке : чертежи перехватчика F~102A и
трудовой деяте л ь н ост и он
ТF-102A

:
"
CONТENTS
Panorama .. . . ..... .. .. .. ..... .. .. .. ... . .. .. . .. .. .. ... . .... 1
Deltas defend democracy . .. ... . . .. .. .. .•. . .. .. . ... . . 4
Test pilot S.N.Anokhin.
То the centenary of his birth ........... . ........... 19
Is it revolution in the civil aviation? Perhaps . .. 22
Ceylon Ea st er. 1942 . .... . .. ... .. .. .. .. ... . .. . .. .. .. .. 25
Our people in Africa . Formation of aviation in
Mozambique. Memorials of а participant of
events of 1979- 82 .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... . .. .. .. .. ... 28
At а far outpost . .. . .. . .. . .. .. .. .. .......... . ........... 35
И-14 - father of а «ne w wave » ................. .. .. 38
участ вовал в созда ни и 44 ти ­
пов и модиф и каци й авиа цион­
ных и н аземных газотурби н ных двигателей, которые экс плуати руются в более чем
100 стран ах м и ра, Ф . М . М уравче н ко был автором более 200 науч н ых работ, публ и ­
каций и и зобретен и й. Достижения Ф . М . М уравче н ко были отмечены м ногочи сле н ­
н ыми государст ве н ными и общественным и н а г рада ми , научным и степе н ям и и
зва ни ями. Однако самым очевидн ым свидетельством е го заслуг является са м о
З М К Б « И вч е н ко- П рогресс .. , коллектив которо го, во м н огом бл а годаря уси лия м
Ге н е рал ьного конструктора, не только сохранил работоспособнос т ь внелегкое
постсоветское время, но и приумножил свои достиже н ия.
В эти ДН И в адрес родных Ф.М. Муравченко и коллектива кор п ора ци и НПО
-д. Ивченко » поступают многочисленные телеграммы с искренним и слова м и
сочувствия и глубокого уважения памяти знаменитого твор ца авиацио н ных дви­
гателей. Свои соболезнования выражает и наша редакция, для которой было
честью сотрудничать с Федором М ихайлов и чем. О

Оп the supplementary sheet: drawings of F-102A

2 января исполнилось 130 лет со дня рождения Луи
and TF~102A interceptors Чарльза Бреге (Louis Charles Breguet) ( 1880-1955) - фран­
цузского авиаконструктора и пионера авиации. Луи - пря­
На 1 стор. обкладинки - винищувач-перехоплювач
мой потомок основателя знаменитого часового дома
F-102A Delta Dagger зi складу П овiтряних сил С Ш д.
Breguet - Абрама Луи Бреге. В 1907 г. участвовал в строи­
Фото USAF
тельстве автожира. Свой первый самолет построил и и спы­
Головний редактор О.М . Ларiонов тал в 1909 г: В 19 11 г. основал компанию Societe А п опуmе des
Редакцiйна колегiя: а в 1912 г. -
Ateliers d'Aviation Louis Breguet, ав и ашколу, В
Р. В . Марае:в , А . П . Радэевiч , годы П ервой мировой войны стро и л боевые самолеты,
А . Ю . Совенко , А . В. Хаустов самый известный из которых - бомбардировщик Breguet
Оригiнал-макет - А.С . Карпов XIV продолжал интенсивно использоваться и в 1 920-е гг. Н а
летательных аппаратах Бреге было установлено несколько
Коректор T.I. Кузне:цова
мировых рекордов , в т.ч. осуществлены беспосадочные перелеты через Атлантиче­
Бухгалтер Г.О. Ал е ксее:нко
ский океан в 1927 г: и 1933 г: Вплоть до окончания Второй мировой продолжал раз­
Видаеться РОСiйською МОВОЮ рабатывать военные , а после ее окончания - гражданские самолеты. О
3асновник i видавець ВЦ .. А е роХо б i »
Киiв, вул. Туполева, 16
31 января исполнилось 100 лет ' со дня рождения
РеестрацiйJotе nОС8iд .. еJotJotА КВ1171 8iд 02 . 01 . 95ДеРЖl\омiтету Укра­ Валентины Степановны Гризодубовой ( 19 10- 1994) - зна­
iHIo1 у справах 81о1давництв, полirрафii та I(Нlo1горозповсюджеННII .
менитой советской летчицы Героя Советского Союза.
Здано 8 набiр 14.12.2009 р . ПiДПlo1сано до IJfJУКУ 16.02.2009 р .
Обсяг в умовн . друк . apl( . 6,1 . ОБСАГ вобл . 81о1Д. арк . 4,6. Формат
Родилась она в Харькове в семье летчика и авиаконструктора
60х84 1/ 8. На l(пад 3000. ДРУI( офсетнlo1Й. ЗамовлеННА N2 10-0070 С.В. Гризодубова. В 1937 г: на самолетах УТ- 1 , УТ -2 и АИР - 12
Цiна - за домовпенiстю установила 5 мировых рекордов. 24- 25 сентября 1938 г. в
Ддр еса редакцii: качестве командира экипажа самолета АНТ -37 « Родина .. со­
КИIВ, вул. Туполева, 16 вершила беспосадочный перелет на расстояние в 6450 км. С
Адреса для листування : 1939 г: - начальник Управления международных воздушных
03062 , ВЦ .. АероХобi », а /с 166 , Ки'lв - 62 линий СССР Участница Великой Отечественной войны.
тел. /факс (044) 454-30-47 Командуя 1 01-м транспортным, а затем 31-м Гвардейским
E-mail: iпfо @ аviаtiоп-tiП)е.kiеv.uа бомбардировочным авиаполком, совершила окала 200 бое­
http://www.aviation-time.kiev.ua вых вылетов. После войны работала в М ГА СССР, руководи ла
научна-исследовательским летно-испытательным центром ,
Друк - ВПК - Експрес-Полiграф ...
была заместителем начальника Московского НИИ прибарастроения. О
Киiв, вул. Фрунзе, 47, кор. 2
..
OTMfТtT lt " HOtт ~ JM rU.lrрж • •'. t l,e''''.IIHIH uii ..... ~.'r Mii HиfТ
13 января исполнилось 70 лет со Г"--------------------------,~
!'~" ," . IIO;!lrr;, .
Если Вы располагаете уникальными фотографиями, докумен­
тами либо иными магериалами по гематике журнапа н желаете
дня первого полета опытного
И-26 - 1 (летчик-испытатель Ю.И. Пионт­
самолета
~
помочь в изданин следующик номеров, можете выслать ик в адрес
..АиВ _. Магериалы будут сколнрованы и возвращены. В случае ик ковский) , ставшего прототипом широко '"
использования на страннцак журнала Вы полу"ите вознагражде­
ние. Ваша фамилия будег указана в публикации .
известного в годы Великой Отечествен­ &
ной войны истребителя Як-1 . После за­
ф м АВИnЦИR и В ре мя м, 2010
вершения Госиспытаний ан был принят в
ФАII right r ese rved. No parl ollhis magazine тау Ье reproduced, S10-
гес! in а relrieval syslem or Iransmilted in алу means eleclrical, mecha- серийное про и зводство. В 1940- 44 гг. вы ­
nica! or olherwise, withoul wril1en permission 01 Ihe ediloria! board. пусти ли более 8700 машин этого ти па. О
_____________________________ П АНО Р АМА _________________________
3
в 2009 г. , по данным Объединенной авиастроительной корпо­ ВВС США . Как заявил ко­
рации (ОАК), поставки ро сс ий ск и х военных самолетов увеличи­ мандир испанского под­

лись в 2,2 раза . В ОСНОВНОМ ЭТО достигнуто за с чет поставки разделения м-р Хуан Ба ­
Минобороны рф тридцати ОДНОГО МиГ-29 , ОТ которых отказался леста (Juan Balesta) , F- 15
Алжир . Всего для оборонного ведомства Р осси и ОАК по ставила выполняли роль атакующих
около сорока НОВЫХ са молетов и более двадцати модернизирова­ самолетов. И с панские ис ­
ла. За рубеж ОАК передал а 27 новых боевых самолетов, в Т.ч. 14 требители достойно встре ­
Су-З0МКИ Алжиру. Также было поставлено в Индию 18 техкомп­ тили _ противника .. и полно­

лектов Су-30МКИ для лицензионной сборки и 32 отремонтирован ­ стью его ра згромили . П ер­
ных или модернизированных самолета. В то же время, вместо 22 вый Typhoon -сбил .. четыре
гражданских самолетов заказчикам передали лишь 14: четыре F-15, второй - три. О
Ил-96 (1 - ГТК .. Россия - и 3 - .. Полету _ ), пять Ту-204 (2 - россий­
ской Red Wing s, по одному - кубинской Cubana de Aviacion , севе­ 26 января с аэродрома г. Гифу впервые поднял с я в воздух
рокорейской Air Когуо и .. ВТБ-Лизинг _ ), три Ту-214 (2 - управле­ новый военно-транспортный самолет ХС-2 (подробнее см. - АиВ .,
нию делами Пре зидента рф и один - ..Тран саэро-) и два Ан-148 Ng 1'08), созда нный для ЯПОНСК"1х Во здуш ны х с ил самообороны
( Г ТК . россия - ) . П О словам Пр езидента ОАК Алексея Федорова , концерном - Кавасаки хэви индастриз •. Это событие произошло
такая ситуация сложилась из-за финансово-экономического кри­ через2,5 года после выкатк и машины. П р и максим альной взлетн ой
з и са . .. Некоторые эксплуатанты сейчас просто ..подвисли .. и нахо­ массе 141 , 1 тса м олет способен поднять 37,6 т груза . Полностью
дятся в таком сложном финансовом положении, что не в состоянии заве ршить испытания и доводку нового ВТС должны к весне 2014 г.
оплатить авансы и взять машины себе на баланс ... П отребность в С-2 япон с ких Сил самообороны составляет 60 экз. О
Ве с ьма интересные данные назвал , выступая в Госдуме, глава
Минпромторга рф Ви кто р Христенко. Так, в 2009 г. в росс ии по­
строили 186 вертолетов, 441 газотурбинный двигатель и энергети­
че с кую установку. ПО его с лова м , в 2010-12 гг. ОАК планирует
поставить 54 магистральны х лайнера , в том чи сле 38 Ту - 204 , 10
Ту- 214 и 6 И л-96, а также 11 1 региональных самолетов: 72 SSJ-100
и 39 - Ан-148. «Несмотря на кризис, мы не сокращаем финан­
сирование программы развития авиастроения », - подчеркнул

Христенко . - Из всего объема поддержки реально го сек тора

сред ства, направляемые на авиапром, составляют наибольшую
О
23 декаб ря 2009 г.
на ав иаци он н о м пор­ 8 ф е враля с за водского аэродрома в Эверетте ( шт. В а шингтон)
т але China Military выполнил первый пол ет новый грузовой самолет Boeing 747-8
Aviation бы ла разме­ Freighter. Его пилотир о вали летчик-испытатель Марк Фьюстейн
щена информ а ция о (Mark Feuerstein) и второй пилот То м Имрич ( Тот Imrich). П О срав­
н ово м тяжелом ВТС нению с предшественником В 747 -400 длина самолета возрос л а н а
У -2 0 , создаваемом в 5,6 м до 76,3 м , а объем гру з ового отсека увеличил с я на 16%, что
Китае ав иа строитель­ позволяет ра з м естить в нем е ще 7 поддонов (4 - н а главной палу­
ными корпорациями бе и 3 - н а нижней) . Лайне р оснащен оптимизированными для
ХАС (Xian Aircraft 'п­ него двигателями Gen eral Electric GЕпх-2В , которые отличаются
dustrial Corporation) и повышенной то пливн ой Эффект ивностью, с ни же нным уровнем
SAC (Shenyang Aircraft вредны х выбросов и шума Су ществе нн о увеличена производи­
Corporation). ПО раз­ тельность самолета и улучшены его эконом иче ские характе ри с ти­
мерности са молет близок к Ил -76: максимальная взлетная масса ки. Как заявил еще неск олько лет назад вице-президент .. Боинга ­
- более 200 т , а полезная на грузка - окол о 50 т. Пл анируется, что Дэ н М ун и , по срав н е ни ю с В 747-400, « модификация 747-8 позво­
на опытные и первые серийные машины установят российские дви ­ ляе т сократи ть ра сход топлива на тонну-километр на 14%. На
гатели Д -30КП2 , а в дальнейшем У -20 оснастят китайским аналогом самом деле, Boeing 747-8 расходует топлива меньше, чем любой
этого двигателя - WS - 18 и его модифицированным вариантом из существующ их грузовых лайнеров ..... Сертификационные и с пы­
WS -118. Взлет первого прототипа У-20 запланирован н а 20 12 г . По тания будут проводиться на трех летных образцах. Н ачало по с та­
мнению нек оторы х экспертов, активизация работ по созданию этого вок грузового В 747 -8 F за планировано на четвертый квартал
ВТС с вяза на со срывом подпи са нно го в 2005 г . контракта на постав­ 2010 г., а п ассажирской версии Boeing 747-8 Iпt еГСО Пl iпеП lа l - на
ку в КНР тридцати четырех И л-76 и четырех Ил -78. И з-за проблем на ч етвертый квартал 2011 г. В общей сложности сегодня .. Боинг. ра с­
Ташкентском АПО им . в.п . Ч калова правител ьство росс ии решило полагает 108 заказами на различные варианты 8747 -8. О
перенести се ри й ное производство эт и х са м олетов на ульяновский
- Авиастар -С П •. Н о запускаемый там модер ни з ирова нный вариант
Ил-4 76 впервые взлетит н е ранее 20 11 г. и будет стоить з начительн о
дороже ташкентского Ил -76. О

21 января из сообщения пре сс -службы консорциума Eurofighter

стало известно , ЧТО в ходе прошедших недавно на Канарских остро­
вах маневров НАТО (база Гандо, о. Гран-Канария) СОСТОЯЛСЯ учеб­
ный бой между парой и стребителей Eurofighter Typhoon и з 111-й

эскадрильи ВВС Испании и восьмеркой F-15 из 49З-й эсКадр

;:=и:л:Ь=и_.!::===~~========::::~~~~~~======::::;
ВНИМАНИЕ!!!
зарубежный покупатель разыскивает
модели экстра-класса!
О собые приметы :
М а сш та б 1/ 15. Вн е шни е поверхности - металлическ и е, к а поты -
открываемые , двигате ли и оборудовани е кабин - с макс имальными
подробностям и . Фонари - открываемые , ручка управл е ния - связа на с
элеро на ми и рулями . З а крыл к и - откло няемые . Каркас всех подвиж -
ных пов е рхносте й а люминиевый . Амортизаторы шасси
подвижные , пн е вматики - резиновые . Металлическ ий пропеллер
вращается электромоторо м, установленным внутри макета дви гателя .

Включаютс я аэ ронавигационные огни и осв е щени е кабин . Питание -

от внешн ей батареи .
о месте н ахождения модел и сообщите в редакци ю ..диВ -: тел . +38(04 4 ) 454-30-47
Н а правьте ее фото графии , в том чи сле сбоКУ. спереди , сверху и с ни зv.

Уизга!!! За"ОРДОlll ш fl l lO"1"I С L~h po3IIIYk1'€ модслi ckctpa- К!I асу!

ОсоблНlli Irрнкмстн: МаСlllТ'Jб 1{15. 3ои1lilШli rЮНСРХlli - МC"Г.lJlсиi, Jo\;IIIUПt нiJtt(РllНЭЮТЪOl. ДНIII)" та []РIlЛа..rwr кзбill - 3 ~ш..'"С1 1М;l1IыrIIМII110ДJю6IЩIIМII. ФОllэрi иl'lКpll u:lЮThOl. р)'чка
кср)'R:III/\JIIЮII'Язанз 3 слеро .. аМII TJ PYJLIIMII. А\юртнзаторll шзci - pyxo"'L IШС8ЖJnlЮl - r)'~юuL Mcт:tJlC81111 "J)Oнслср " 0"nЪ CJlс ....тро.'1И1IJ)1 1_ ЖIIIIЛСIIIUl - IIL'1 ЭОlIнiJl lllьоi бmpci
Про мi сце знаходжеННR моделi ПО8iдомте 8 редакцiЮ .Д иS: .: тел. (044) 4 54-30-47.
И горь Михелевич/ Калинингр ад

ИСТОКИ « Дельты " П римерно в то же вре м я в С Ш А друго й скал не м ецкого ко н структора, которы й в ТО
талантливый русск и й инженер М.Е. Глу­ вре м я работал н а ав иабазе Райт П аrrерсо н ,
В мире издано достаточно книг, посвя­ харев, соратник И . И . Сикорского и главный и смог с ним обстоятельно побеседовать.
щенных самолету -Дельта Дэггер ,. , в кото­ инженер его фирмы, предметно изучал Почему к разработкам американцы не
рых с особой пунктуальностью прослежен аэродинамику стреловидного и треуголь­ при влекли самого Липпиша, остается за ­
жизненный цикл чуть ли не каждой машины. ного крыльев. Результатом изысканий стало гадкой. Н а протяжении 14 лет он работал в
МЫ не будем утомлять читателя перечнем создание им в 1939 г. истребителя-бес­ аэродинамическом подразделении фирмы
серийных номеров всех построенных хвостки с треугольным крылом . .. Коллинз ,., где долгое время изучал так на­
..Дельт " и подробными тактико-технически­ Все эти проекты имели перспективную зываемый экранный эффект. Но в полной
ми характеристиками . Остановимся лишь на направленность , так как преимущества дан­ мере потенциал Липпиша в США оказался
самых ярких страницах биографии этой ма­ ной аэродинамической схемы проявлялись невостребованным.
шины , как того требует журнальный формат. в полной мере только на транс- и сверхзву­
Работы по изучению треугольного кры­ ковых скоростях , которые в то время можно К ак в с е н а чин а л о сь
ла начались в разных странах в 1930-х ГГ., а было получить лишь в аэродинамических
аэродинамической схемы .. бесхвостка ,. -- и трубах . Вторая мировая война только закончи­
того раньше . Так , в 1921 г. немецкий инже­ В плане практического воплощения боль­ лась , а вчерашние союзники очень быстро
нер доктор Александр Мартин Липпиш ше всего повезло работам Липпиша . Как и стали превращаться в заклятых врагов.
(Alexander М. Lippisch) спроектировал и многие ученые нацистской Германии , Лип­ Грядущая эра атомного оружия и высоко­
построил по такой схеме планер . Револю­ пиш попал в США , где его идеями заинте ­ скоростных средств его доставки заставля­
ционные в области аэродинамики идеи ресовались конструкторы фирмы Convair, ис­ ла американское командование взглянуть
Липпиша воплощались в его проектах, наи­ следовавшие в то время аэродинамику бес­ по-новому на средства противовоздушной
более известными из которых являются: хвостки с треугольным крылом в контексте обороны страны.
Delta 1 ( 1930 г.), Wespe уу-з фирмы .. Физе­ разработки сверхзвукового перехватчика. В августе 1945 г. в США был объявлен
лер ,. (1932 г. ), планер ОМ-' (1939 г. ) , став­ Американские инженеры уже имели как оп­ конкурс на создание сверхзвукового пе­
ший прототипом реактивного истребителя­ ределенные наработки , так и серьезные про­ рехватчика , способного разгоняться до
бесхвостки с прямоточным двигателем блемы . Полученные из Германии материалы 1260 кмjч и набирать высоту 15000 м за
Р-13а (1942 г. ) . Поистине .. визитной кар­ о работах группы липпиша не давали исчер­ 4 мин. Согласитесь , требования для тех лет
точкой » .. проект Х » --
конструктора стал пывающих ответов на все возникшие вопро­ фантастические ! Вероятно , такая заявка
ракетный перехватчик Ме-163 .. Комета », с ы . Дабы не терять времени , инженеры ре­ основывалась на характеристиках Ме- 163.
обладавший скоростью 955 км jч , ско­ шили проконсультироваться непосредствен­ Тем временем на фирме " КОН8ЭР . кипе­
роподъемностью без малого 5 кмj мин и но у Липпиша . Ведущий аэродинамик фирмы ла работа по изучению особенностей треу­
участвовавший во Второй мировой войне . .. Конвэр " Ральф Шик (Ralph Н . Shick) разы- гольного крыла и аэродинамики бесхвост­
Кроме Липпиша, бесхвост- _ ..................=-,~-----,.,O: ки . Там исследовали крылья
ками и треугольными крыль­ со стреловидностью от 45 до
ями в Германии занимались 70·. Достаточно заметить ,
братья Вальтер и Реймар что на продувки различных
Хортены (Walter апd Reimar моделей было потрачено
Horten) , но их проекты отно­ 5000 ч! Полученные в ходе
сятся скорее к .. летающим работы данные подтвержда­
крыльям ». ли возможность создания
Аналогичные по тематике самолета с высокими летны­
работы вел в СССР авиакон­ ми характеристиками , заяв­
структор А.С . Москалев , ко­ ленными в конкурсе.
торый еще в 1934 г. спроек­ Уже 13 октября 1945 r.
тировал экспериментальный фирма представила на кон­
истребитель .. Сигма ,., а в курс свой проект перспектив­
1937 г. воплотил в готовую НОГО перехватчика-бесхвост­
конструкцию проект САМ-9 ки . Самолет предполагалось
.. Стрела » . Самолет летал , но оснастить прямоточным (по
в силу определенных причин другим данным -- ракетным)
его постигла участь многих двигателем с тягой 1675 кгс
проеКТОВ , опередившихсвое (+ 6 ускорителей с тягой по
время . • Стрелу. сожгли , а та­ 540 кгс) и крылом со стре­
лантливый авиаконструктор ловидностью 45·. Проект по­
со временем стал старшим лучил фирменный индекс
преподавателем Ленинград­ . Модель 7-002 •.
ской Краснознаменной Во­ 22 мая 1946
г. .. Конвэр "
енно-воздушной академии П олно р аз м ерны~ м акет nерехватчи ка .. Модель 7-002. признали победителем кон­
им. Можайского. Full-scale тock-up о( the interceptor .. ModeI 7-Q02,. курса , и через месяц с ней
 МОНОГР А ФИЯ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

ОПЫТНЫ Й са мол ет XF· 92A в оч е редн о м п ол ете. 1953 г.

&periтental XF-92A aircraft in а regular flight. , 953

был подписан контракт на реализацию про­ разца . П осле этого планер без двигателя полет. Впоследствии к испытаниям подклю­
граммы по созданию самолета. Она состоя­ отправили на продувки в лаборатории NACA чился еще один летчик - Билл Мартин (Bill
ла из двух этапов. Первый включал проекти­ (с 1 октября 1958 г. - NASA) в Моффет Martin).
рование истребителя и постройку модели Филд , недалеко от г. Саннивейл (штат Кали­ П ервый этап летных и спытаний , закон­
для продувок , а второй - строительство форния). После продувок самолет вернулся чившийся 26 августа 1949 г., выявил ряд
двух ОПЫТНЫХ образцов; одного для летных в Сан-Диего, где на него установили ТРД с серьезных проблем, основными иэ которых
испытаний, второго - ДЛЯ статических. центробежным компрессором Алиссон были : чрезвычайная чувствительность ор­
Перехватчик получил военный шифр ХР-92 J-ЗЗ·А21 тягой 1928 кгс. ганов управления и неустойчивостьсамоле­
(В 1948 г. измененный на XF-92) и серийный Вроде бы все логично . Но вот что рас­ та , а также его - нежелание " разгоняться до
No 46-682. сказывал в своем интервью журналу Aviation М > 0,9. И это при том, что машина не несла
В ходе работы проект претерпел суще­ History бригадный генерал Франк Кендэл никакой полезной нагрузки. ВВС С Ш А
ственные изменения. Кабина пилота, пер- Эверест (Frank Кепdаll Everest Jr.), летчик­ (U8AF) быстро теряли интерес к XF-92, как к
8QначалЬНQ находивwаяся в центральном и спыта тель , принимавший активное учас­ прототипу будущей боевой машины .
теле осесиммеТРИЧНQГQ воздухозаборника , тие в испытаниях XF-92. «Первоначально Однако, пусть не очень удачно летав­
переместилась на привычное место. Ракет­ самолет предполагалось использовать ший , образец можно было использовать как
ный двигатель был заменен на турбореак­ только для продувок в аэродинамической летающую лабораторию для изучения осо­
ТИВНЫЙ 8естингхаус JЗО-WЕ-1. трубе. Среди некоторых инженеров быто­ бенностей треугольного крыла и схемы
Главный конструктор Томас М . Хемфилл вало мнение, что он вообще не мог летать. « бесхвостка». Самолет был переведен в
(Thomas М. Hemphill) в целях экономии Для того, чтобы он полетел, «Канвэр » уста­ разряд экспериментальных, ему присвоили
средств и времени решил использовать новил на него двигатель, и мы начали ле­ шифр XF-92A и передали для дальнейwей
узлы и агрегаты других самолетов. Так , ос· тать на нем ... Вот так. Натурный образец работы военным испытателям Чарльзу
новные стойки ша сси позаимствовали у после установки двигателя превратился в Э . Егеру (Charles Е. . Chuck .. Yeager) и уже
Норт Америкен FJ·I, носовая стойка пере· летный прототип . знакомому нам Франку К. Эвересту. Их ос­
кочевала с Белл Р-6З , двигатель и гидрав­ К испытаниям первой - Дельты " присту­ новной задачей ста л вывод са молета на
лическая система - с Локхид Р-80 , ка­ пили на авиабазе Мьюрок, ставшей впо­ сверхзвук. Но как тест-пилоты ни стара­
тапультное кресло и фонарь кабины - с следствии знаменитой авиабазой Эдварде лись , все их попытки оказались тщетными.
экспериментального Конвэр ХР-81 . Все по­ (Edwards AFB) , в апреле 1948 г. Вплоть до Более 0 , 95М машина разгоняться не хоте­
верхности управления (элевоны , руль пово· сентября проводили рулежки и пробежки, а ла . Вот как рассказывал об этом Эверест:
рота) приводились в движение необрати· также доводку самолета. Первый подлет «Поскольку на самолете не было форсаж­
мыми гидроусилителями. состоялся 9 июня , а
18 сентября летчик-ис­ ной камеры, мы пытались достичь сверх­
31 октября 1947 г. на заводе в Сан­ пытатель Сэм Шэннон (Sam Shannon) со­ звука в пикировании, как это раньше дела­

Диего эавершили постройку опытного об· вершил на самолете первый официальный ли на F-86 и других ранних самолетах. Но

Мак ет эксп ериме нтального п ере_ ваl"tи ка XF- 103 XF-92A после ава рии 14 Оlml бря 19 53 г.
Моек-ир о( the experiтen tal XF-l03 interceptor XF-92A after the crash оп October 14, 1953
 _____________ МОНОГРАфИЯ

п
о i :
u

.. ..
о

Convair
XF-92A

-
о 3
Чертеж И. Михелевича

заставить выйти самолет на сверхзвук мы летал. НО мы не видели никаких признаков органы управления прекратили функцио·
так и не смогли . После этого .. Конвзр» за· ЭТОГО на указателе числа Маха, указателе нировать " . Были проблемы и с надежно·
брал самолет на завод и установил фор­ скорости и других приборах. Никаких скач­ стью двигателя JЗЗ·Д·29, из·за частых от­
сажную камеру» , П ервый полет с навой си­ КОВ в их ПQказаниях, обычных ДЛЯ перехода казов которого за 2 1 месяц удалось совер­
ловой установкой состоялся 20 июля на сверхзвук, мы не наблюдали ... " . шить лишь 19 полетов.
195 1 г. Существенным недостатком экспери· В 1953 r. двигатель снова заменили . На
Авиационные историки дружно утверж­ ментальной машины была адноканальная сей раз установили более мощный Аллисон
дают, что XF-92A преодолевал звуковой ба­ гидросистема с однокамерными бустера· J33·A·16 тягой 3810 кгс. Первый полет усо·
рьер в горизонтальном полете , но Эверест ми. «8 одном из последних полетов, еде · вершенствованный самолет выполнил 9 ап­
опровергает их. «До СИХ пор существуют ланных на этом самолете , - рассказывал реля. Пилотировал его летчик·испытатель
разногласия меJIIЩУ инженерами и пилота­ Эверест, - после взлета.. . я обнаружил Скотт Кросфилд (Scott Crossfield), впослед·
ми по ПОВОДУ того, летал ли самолет на падение давления в гидросистеме. Как ствии испытавший ракетный Х-15 . П рово­
сверхзвуке . Инженеры утверждают, что только я развернулся и посадил самолет, дившиеся в интересах NACA испытания вы-
 ______________
С а мол ет YF- 102 ( . Мод ель 8 -80. ) впервые п одним аете" в воздух . Авиабаза Эдв арде, 2 4 октя бря 1953
YF-l02 aircraft ( - ModeI8·80 .. ) /s rising into the sky (ог the 'ir5t (ime. EdwardsAFB, October 24, 1953
явили серьезное во~растание ИНДУКТИВНОГО
сопротивления нз высоких СКОРОСТЯХ. Для
уменьшения этого неж:елатеЛЬНQГQ явления
на крыле установили аэродинамические пе­
регародки .
По следний этап и спытаний первой
"Дельты », в ходе которого было совершено
25 полетов , закончился 14 октября 1953 г.
аварией. При посадке подnомилась передняя
стойка шасси , самолет получил ДОВОЛЬНО
значительные повреждения носовой части .
Его дальнейшую эксплуатацию признали не­
целесообразной. 8сего XF-92A совершил 11 2
полетов общей продолжительностью 68 ч.
Хотя до серийной модели зтой машине было
очень далеко , проведенные испытания поз­
волили получить бесценную информацию об
особенностях дельтовидного крыла.
Восстановленный после аварии XF-92A
привлек внимание Голливуда , но киногероя
из него не получилось. Н еобычный самолет
использовали в съемках фильма « Джет
Пайлот ..(1957 г.). Н а киле намалевали над­
пись . MiG-23", очевидно, пытаясь · слепить "
из него невиданный аппарат вероятного
противника. Однако выход фильма силь но
задержался, и фрагменты с участием
ХF - 92д были вырезаны. Машину передал и
с начала в Университет Юга (г. Севани, штат
Теннеси) , а в 1969 г. - в музей USAF на
ав и абазе Райт-Паттерсон . Правда , до сих
пор он размещен в закрытой зоне музея,
недоступной простым посетителям.
Проект сс Дрэгонфлай »
П ока XF-92 учился летать , USAF пере­
смотрели подходы к созданию перспектив­
ного перехватчика. В начале 1950- х гг. впер-
•
------- _._--
МОНОГРАФИЯ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
7
г.
вые была сформулирована концепция не и . Медведям » Ту-95 . При этом СКОр'остные
собствен но самолета , а -с и стемы оружия ... характеристики истребителя оказались не
Она включала сам летательный аппарат и столь важными , сколько дальность и про­
комплекс его вооружения , который состоял должительность полета .
из с и стем управления оружием и наведения Важной составляющей проекта МХ-1554
самолета на цель , а также управляемых была с и сте ма управления огнем MG-10,
ракет - воздух -воздух ... П рактически в то же которую разрабатывала фирма Hughes
время аналогичный подход был сфор мули­ в рамках пр ограм мы МХ - 1 179 . Эта
Aircraf1
рован и в других странах. В Советском компания к тому време ни добилась на­
Союзе тогда появился термин - боевой ави­ ибольших успехов в США в разработке по­
ационный комплекс ", по сути совпадающий добных систем и самих управляемых ракет.
с американской . системоЙ ОРУЖI1Я ". Когда в 1951 г. обрисовались общие
В США по новой концепции выстроили контуры MG- 1О, был объявлен конкурс на
секретную программу мх- 1554, которая проект платформы для нее . В нем решили
предусматривала созда ние к 1954 г. сверх­ принять участие практи чески все фирмы ,
звукового перехватчика с упр авляемым обладавшие опытом строител ьства реак­
ракетным вооружением и электронной си­ тивных истребителей . Шесть первоначаль­
стемой управления им . Другие названия ных конкурсантов представили 9 проектов .
проекта - iпtегсерtог 1954 (перехватчик .. Рипаблик - предложила 3 варианта, . Н орт
1954 - неофициальное) , а также Dгаgопflу Америкэн " - два , а . Чанс Воут - , . Конвэр ",
(стрекоза). Основные требования програм­ - Дуглас » и .. Ло кхид» - по одному. Через
мы были таковы: и стребитель должен раз­ полгода в конкурсе остались три участника ,
вивать сверхзвуковую скорость , иметь допущенные к дальнейшим работам по про­
практический потолок более 15000 м , его екту МХ-1554 . И З них orЛ окхид- сошел с
предусматривалось оснастить исключи­ дистанции из-за сокращения финансирова­
тельно ракетным вооружением и мощной ния . • Рипаблик _ 6 лет разрабатывал аван­
с и сте мой управления им. И главное - он гардный XF- 103, но пос троить цельноти­
должен был обладать с пособностью пере­ тановый самолет, который бы летал вчет­
хватывать все типы межконтинентальных веро быстрее звука, так и не смог. Таким
бомбардировщиков СССР. Расчет шел на образом победителем конкурса стал .. Кон­
пер с пективные самолеты, которые, по мне­ вэр ", первенство которого признали 11 се н­
нию американских аналитиков , могли поя­ тября 1951 г. <Ьирма представила проект
виться на вооружении Советского Союза в . Model 8-80» (в USAF получил обозначение
ближайшие 10-15 лет. И такие машины XF- 102), во многом повторяющий XF-92
могли бы появиться , _ не перейди им доро­ (крыло , киль) , только увеличенный на 22%.
гу " межконти н ентальные баллистические Ч тобы освободить носовую часть для уста­
ракеты и . ракетомания " Н .С. Хрущева. новки РЛС, воздухозабор ники разместили
Реально же . сто вторым .. пришлось проти­ по бортам фюзеляжа. Расположение воору­
востоять дозвуковым . Бизонам " (М-4 и 3М) жения предусматривалось во внутрифюзе-
Один И З восьми самолетов VF- 1 02
( _ Мод ель 8 - 82 . ) заве рш ает очередной
и с пытательный пол ет
Оnв ofeighl YF- /02s ( ..Мodе' 8-82*) isin а test
fIIght
 __________________________ МОНОгРАфия ______________________________
8
•

Хорошо В ИДН О, на сколько отличались YF· 102 ( слева) и YF- 102A

Difference between YF-IО2(fеft) and YF- 'О2А is clearly visibIe
ЛАЖНОМ отсеке, который находился сразу за са мо понятие - опытный образец» для Уитни .. (Pratt & Whitney) , более мощный , но
носо вой стойкой. В качестве силовой уста­ создаваемой техники , а серийное про из­ и более тяжелый . MG- 10 тоже решили вре­
новки первых машин предполагалось ис­ водство разворачивать параллельно с ис­ менно заменить «тем , что было •.
пользовать перспективный ТРД J4Q фирмы пытанием первых машин . ПО их мнению, USAF поняли , что столь желанного
" Вестинхауз », заменив его в процессе про­ знач ительно е количество самолетов, участ­ сверхзвуково го перехватчика в оговорен­
изводства более МОЩНЫМ Райт J67 (лицен­ вовавших в испытаниях , позволит достаточ­ ные сро ки они не получат. Пр о грамму при­
зионная копия Бристоль " Олимпус » ). Его но быстро довести их . А доработки по ре­ шлось серьезно скорректировать, и в дека­
расчетны е характеристики выглядели про­ зультатам испытаний можно буде т внедрить бре 1951 г. с - Конвэр " заключили н овый
сто фантастиче ск ими : с двигателем J67 пе­ непосредственно на заводе-изготовителе в контракт. Теп ерь _102 - й " рассматривался в
рехватчик должен был разгоняться почти ДО ходе серийного производства . В результате двух ипостасях . Пр омежуточный вариант
двух Махов на высоте около 20 !СМ . необходимое количество техники можно F-1 02А Machete (название вскоре заменили
USAF заключили с " Конвэр " предвари­ получить в более сжатые сроки. на Delta Dagger), который должен быть при­
тельный контракт, и казалось, что это един­ Такой подход, возможно , и сработал бы нят на вооружение в 1953 г., и окончатель­
ственная фирма , способная УЛОЖИТЬСЯ и в при производстве более консервативной ный - F-102B, оснащенный штатными си­
требования, и в сроки. НО практика показа­ авиатехники, но для созда ния столь слож­ стемой управления огнем и двигателем , с
ла , что не все так просто . Создание столь ной, в значительной степени - революци­ поступлением на вооружение в 1956 г.
сложной для того времени системы оружия онной, машины , он не годился, что подтвер­ Различного рода сложности на пути
просто немыслимо без ошибок, временных дил дальнейший ход событий . Проблемы - рождения героя нашего романа - хорошо

неудач и огромных трудностей. С чем,
собственно , разработчики F-102 и столкну­
лись. К объективным факторам присоеди­
нились и субъективные ...
Пока шла разработка опытной машины ,
USAF приняли так называемый план -Кука­
КрэЙги-. Его _отца ми . стали генералы Лоу­
ренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С.
Craigie & Orval А. Cook), которые предлагали
начались с того, ЧТО ни двигатель J40, ни видны из отчета АМ-2549, подготовленного
сисгема управления огнем MG-10 не были в 1956-57 гг. фирмой - Рэнд Корпорэйшн ",
готовы ко времени постройки не только которая проводила по заказу USAF иссле­
первого образца , но и ко времени начала дование проблем, возникших в ходе проек­
серийного выпуска перехватчиков. - Хьюз ­ тирования и развития истребителей « сотой ­
заявила, что, возможно, сможет поставить серии. Так, неготовность штатной системы
MG-10 в 1955 г., а « Вестинхауз · вообще не управления огнем MG- 1О даже в ближай­
могла сказать ничего конкретного о сроках шей п ерспективе заставила фирму - Хьюз» В
готовности J40. В результате для первых сроч н ом порядке перепроектировать си­

lР""'ОНИТ'Ь фазу опытного производства и машин был выбран J57 фирмы « Пратт э нд стему Е-9 , получившую наименование
_____________________________ МОНОгРАфия _________________________
9

F-1 02А ранних серий . Хорошо ВИДНО , ЧТО законцовки кры ла не имеют крутки
F-102A о( initia/ batches. 11;5 с/еаг/у seen, the wing tips аге w;thou! twist
МG-З , которую разрабатывали для модер­ соответствие с правилом площадей , этот подвески вооружения и пре~ожил пере­
низированного истребителя F-89. Диапа зо н показатель достиг отметки 13580 кг! Поло· компоновать некоторые элементы кабины.
рабочих высот этого комплекса Qграничи­ жение мог исправить более мощный двига· П остройка первого экземпляра шла
вался 15000 м , в то время как F-1 02 должен тель J67 , но его перспективы с каждым ме­ очень высокими темпами , но отставала от
был работать на высотах до 18000 м . Для сяцем становились все туманнее. сроков , о гов о ренны х в контракте с USAF.
обеспечения требуемых характер истик ИН­ Оставалось одно: снижать вес конструк­ Параллельно продолжались продувки мас­
женерам пришлось переделать пол овину ции. Фирма получила 15 млн. долларов на штабных моделей в аэродинамической
блоков системы, ЧТО , естественно , потре­ программу доработки машины , которая трубе . В начале 1953 r: стало окончательно
бовало времени , денег и увеличения массы предусматривала уменьшение массы на ясно , что , несмотря на использование более
почти на 320 кг. На увеличение веса самоле­ 800 кг, а также у~инение носовой части мощного двигателя , новый перехватчик
та повлияли и другие факторы . Во-первых, фюзеляжа , переделку воздухозаборников , сверхзвуковым не будет. Кроме того , прак­
двигатель J57 оказался на 150 кг тяжелее фонаря кабины и обтекателей хвостовой тический потолок получался ниже проект­
J67.Во-вторых, 50 кг добавила переработ­ части . В результате принятых мер массу наго на 1500 м , а радиус действия состав­
ка фюзеляжа в связи с увеличением отсека истребителя удалось сн и зить до 12728 кг. лял 375 км против 650 заявленных.
вооружения, когда выяснилос ь , что ракеты Однако это было более чем на 2 т выше пер­ Новы е данные подтверждали получен­
не умещаются в нем, Т.к. отсек проектиро· воначально планируемого показателя , а ре­ ные при испытаниях имевшего аналогичную
вали, исходя из размаха крыла ракеты в зервов дальнейшего снижения веса уже не аэродинамику XF-92 и при более ранних
20 дюймов , а реальный состав ил 24 дюйма. осталось. И так около тонны обо рудования продувках . Они буквально кричали о том,
В·третьих, крыло перехватчика пришлось пришлось выбросить за борт. что сверхзвук этой машине не п окор ится
сделать на 227 кг тяжелее , причем 189 кг Прои зводство первых десяти предсе­ вследствие резкого возрастания волнового

ушли на исправление арифметической
ошибки, допущенной в ходе проектирова·
ния. В·четвертых , в конструкцию был вне·
сен еще целый ряд мелких изменений. В
результате максимальная взлетная масса с
первоначально заявленных 10405 кг вырос·
ла к 1 июля 1953 r: до 12605 кг. Затем в нача·
ле 1954 г., в ходе приведения конструкции в
рийных самолетов (2 первых в варианте сопротивления в трансзвуковой области. и
.. 8-80. и 8 - в варианте .. 8-82- ) началось в все же инженеры фирмы упорно продолжа­
апреле 1952 r:, а через полгода - 17 декаб­ ли создавать перехватчик в первоначальной
ря - фирма получила первый контракт на конфигурации , игнорируя объективные
постройку 32 серийных F- 102А. К тому вре­ данные. Н адеял ись на чудо? На то , что
мени прошла макет н ая комиссия . П О ре­ более мощный двигатель все-таки разгонит
зультатам ее работы заказч ик добавил самолет до требуемой скорости? Сейчас
требование установить наружные узлы уже трудно судить, чем руководствовались

Фонарь кабины пилота и при бор ная доска самолета F- 1 02А

Сэnору о( the cockp,t and instrument раnеl о ( F- l02А aircraft
 __________________________ МОНОгРАфия ______________________________
10
п овлиял и на критическое состоян и е проек ­
та. М ашина упорно не хотела выходит ь на
сверхзвук в горизонтальном полете .

Тем временем работавший в лабора­

тории (NACA) в Л эн гли талантливый аэро­
динамик Рич ард Т. Уиткомб (Richard Т. Whit-
сотЬ) нашел решение пр облемы, сфор­
мулировав так называемое .. пр авило
площадей ... Суть его состоит в том , что для
уменьшения аэродинамического сопротив­
ления в районе тран сз вуковых скоростей
площади поперечных сечений движущегося
тела по его длине должны быть постоянны ­
ми и стрем ит ься к площади тела вращения .
А если говорить проще, фюзеляж в местах
его сочленения с крылом , стабилизатором ,
мотогондолами и прочими .. выступающи­
ми » частями должен быть как бы .. поджат.. ,
чтобы площади его поп еречного сечения
..до крыла .. и в месте сочленения с крылом

были примерно одинаковым и . Замечу, что

I
впоследствии практически все сверхзвуко­
вые самолеты 1950- 60 гг. в мире конструи­
ровали с учетом этого правила.
П ерепроектирование самолета заняло
117 рабочих дней . Фюзеляж был значитель­
но удлинен и .. п оджат.. в месте сочленения с
крылом. Кроме того , н осовую часть удлини­
ли , еще больше .. заострили » и опус тили
вн и з для улучшения обзора. Сразу за кры­
лом появились два больши х обтекателя ,
улучшавших аэродин амику х во с тов ой ча­
сти. Для улучшения обтекания и увеличения
устойчивости на больших углах атаки кон­
цевые секции крыла приобрели значитель­
F- 102A ранних се рий из состав а Н а циональной гва рдии США . В ес на 1965 г.
ную крутку. Для избавления от .. голландско ­
F-l02А о( iniria/ batches о( the U$ Nationa/ Guard. Spring 1965
го шага .. напрашивалось увеличение пло­

разработчики в сво их действиях, чyrь не высот и скоростей полета. Были проблемы щади вертикального оперения , но этого

поставивших на программе жирный крест, с ОСНОВНЫМИ стойками шасси , а двигатель почему-то не сделал и , а лишь немног о

но факт остается фактом. Лишь в середине J57 -Р-11 не развивал полную тягу. Н о это сдвинули киль назад . Применили новый
1953г" ВИДЯ всю бесперспективность даЛЬ­ мелочи в сравнени и с тем, что самолет не фонарь кабины с козырьком более заост­
нейшей работы , конструкторы начали ис­ мог преодолеть звуковой барьер, как пилот ренной формы и откидной ча с тью без
кать решение проблемы , и ТО , по утвержде­ ни старался его разогнать. Худшие опасе­ множе с твенных переплетов , характерных
нию известн ого авиационного и с торика ния подтвердились на практике. для предсе рийных машин. Обзор и з кабины
Джо Бауджера (Joe Baugher), без энтузиаз­ Как будто этого было мало. В седьмом ухудшился, но требо вания аэродинамики в
ма. К сожалению, было оче нь поздно вно­ вылете из-за отказа двигателя на взлете данном случае были важнее. Н о вую машину
СИТЬ какие-либо коррективы в уже СТРОИВ­ машина совершила вынужденную посад­ решили оснастить доработанным двигате ­
шиеся машины, поэтому первая десятка так ку. Ричард Джо н со н получил серьезные лем J57-P-23, им евши м большую тягу при
и осталась в "'дозвуКQВQМ » виде . ранения , а самолет восстановлению не меньшей массе .
подлежал. Причиной аварии стал отка з
Первая (( ласточк а" топливорегулирующей аппаратуры фирмы На пути к серии
.. Бендикс ...
П ервый YF·102 (сер. N2 52-7994) б ыл 11 января 1954
г. и с пытания продолжи­ Н овая версия получила военное обозна­
готов к испытаниям только осенью 1953 г. ли на второй машине (сер. N!! 52-7995). На чение YF- 102A (заводс к ое - .. Модель 8-90,.).
Самолет перевезли и з Сан-Ди его на авиа­ ней наконец-то удалось достичь све рхзву­ Ч етыре экземпляра (се р. N!!N2 53- 1787 - 53-
базу Эдварде и стали интенсивно готов ит ь к ковой скорости, но для этого пришлось 1790) по с троили на заводе в Сан- Ди его.
первому вылету. пикировать с углом 30' , причем число М со­ Испытания предсерийных машин нача­
24 октября шеф-пилот « Конвэр » Ричард ставило всего 1,24. Это достижение при­ лись на ав и абазе Эдвардс 20 декабря
Л. Джонсон (Richard L. Jоhп sо п) впервые несло немного радости создателям само­ 1954 г. Уже во втором п олете, СОСТОl'Iв ш ем­
оторвал самолет от земли. Н ачались летные лета, тем более , что в ходе испытаний ВЫЯ в­ ся на следующий день , са мол ет достиг
испытания. Уже п ервые полеты показали , лялись все новы е и новые проблемы. Так , М = 1,2 в горизонтальном полете и поднял­
что машина , мягко говоря , несовершенна . наблюдались устойчивые колеба ни я типа ся на высоту 17000 м , 'а, по утверждению
Пол ученные данные свидетельствовали - «голландский шаг ", поэтому скорость поле­ пилота , запас располагаемой тяги п озвол ял
новый истребитель по своим характери­ та пришлось ограничить 0 , 99М. подняться выше. Чере з несколько дн ей ист­
стикам не намного лучше состоявшего на На уже построенных предсерийных ма­ ребитель уже уверен н о преодолевал звуко­
вооружении F-86D « СеЙбр ... Н а некоторы х шинах переделали форму воздухозаборни­ вой барьер в наборе высоты . Это была на­
режимах проявился устойчивый бафтинг, ков, перепрофилировали хвостовую часть стоящая победа!
недостаточная путевая устойчивость на­ фюзеляжа , доработали фонарь кабины, но Н О в этой .. бочке меда .. была и « ложка
блюдалась практически во всем диапазоне эти и другие изменения ни в коей мере не дегтя ... В связи с радикальной переработкой
~г-~т-w-----~--~--~--~~
~

Натурный макет радара МG -З, правый воздухозаборник и реактивное сопло

Full-scale mock-up о' МG-Э radar, starboard air intake and jet nоц/е
__________________________. . . МОНОгРАфия _________________________
11
проекта план Кука-Крэйги дал осечку. 8 ранее трудоемкую процедуру, как расстыковка соответственно). Стреловидность передней
построенных машин пришлось переделы­ фюзеляжа . Для этого использовали техно· кромки была близка к 52', а заднюю сдела·
вать под стандарт YF-102A, 2 самолета без логическую тележку, на которой J57 заводи· ли практически отвесной. Первым такой
переделок отправили на фирму " Хьюз " ДЛЯ ли через хвостовую часть. П ланер изобило· киль получил 26·Й серийный самолет в де·
испытаний с и стемы управления вооружени­ вал лючками , необходимыми как для окон· кабре 1955 г. Затем в течение короткого
ем. НО это еще полбеды . А ВОТ две трети из­ чательной сборки секций, так и для времени новыми килям и ос н астили и ранее
готовленных ДЛЯ серийного производства эксплуатационного обслуживания. Н у, а о построенные машины.
деталей (более 30000 наименований) теперь системе централизованной заправки под В состав вооружения перехватчика вхо·
годились ТОЛЬКО на металлолом. давлением и говорить не приходится. дили управляемые ракеты (УР) класса - воз­
И все же, несмотря на отставание от Помимо су ще стве нного сокращения вре· дух. воздух - GAR·1 Falcon с п олуактивной
графика и огромные сложности в разработ­ мени подготовки к вылету, это е ще и огром· радиолокационной и инфракра с ной голов·
ке нового перехвзтчикз , USAF не охладели к ное удобство для технического персонала. ками самонаведения (до 6 УР в отсеке воо­
проекту и заказали в течение 1954 r: в общей Для справки : предусматривающий центра· ружения) , а также 24 НАР Т-214 калибром
сложности 145 машин . Правда . оплата по­ лизованную заправку (под давлением) со· 2 дюйма (50 мм) . Позже , начиная с серии
следнего заказа на 108 самолетов была ветский ГОСТ на соедин ение для закрытой - блок 51-, неуправляемые ракеты заменили
ПРИQстаНQвлена до приведения проекта в заправки топливом самолетов и вертоле­ более мощными ", М айти М аус - калибром
соответствие с операци онным и требовани­ тов, именуемое .. в народе » при соско й , да. 2,75дюйма (70 мм) . П од новые НАР дораба·
ЯМИ. После первых успешных испытаний тируется 1968 г. тали около 170 ранее построенны х машин .
модернизированного варианта, уже в нача· 24 июня 1955 г. в воздух поднялся пер· Вн еш не наиболее заметным нововведе·
ле 1955 г. финансирование программы было вый сер ийный F-102A ( - Модель 8-90-, сер. нием стала редакция крыла , получившая
восстановлено . N2 53-1791), который через 5 дней переда­ название Case хх (прежнее крыло имело
В технологическом плане YF· 102A де· ли на испытания USAF. Темп выпуска пере ­ обозначение Case Х) . Новая версия имела
лился на 8 крупных отсеков : 2 полукрыла и хватчиков стал нарастать . Правда , первые законцовки с более выраженной круткой.
6 секций фюзеляжа (носовая, центральная 40 машин так и не заступили на боевое де­ Площадь внешнего элевона была увеличена
и хвостовая части, каждая из которых была журство, а использавались ДЛЯ доводочных за счет и з менения геометрии внешней бо·
разделена на правую и левую половины). работ. ковой кромки. В результате увеличилась
Отсеки собирали и укомплектовывали всем устойчивость самолета на малых скоростях ,
необходимым оборудованием в разных Серийные самолеты - улучшилась ман евренность, практический
цехах , а затем направляли в цех оконча· цепь доработок потолок увеличился почти на 1300 м , а при­
тельной сборки. Там и х состыковывали, рост скорости составил О , овм (почти
используя для точности оптические прибо· В ходе серийного производства само­ 74 км/ч) на высоте 16700 м . Первый само­
ры .• БазоЙ - служила центральная часть , к лет непрерывно совершен с твовался . Су­ лет с крылом новой редакции поднялся в
которой присоединяли носовую и хвосто· щественной доработкой с тала установка воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло
вую части , а затем - полукрылья . ПО ут. нового киля с увеличенной строительной пошло в серию. Учитывая нереволюцион­
высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м
2
верждению технического редактора анг· ный характер улучшений и большое кОЛИ-
лийского журнала ", Флайт _ У. Ганстона
(W. Т. Gunston), этот процесс, включая сты·
ковку всех с и с тем самолета, занимал не
более трех часов .
При перепроектировании инженеры от·
казались от мягких КРЫЛЬ8вых топливных
баков в пользу баков·отсеков. Довольно
прогрессивное техническое решение для

середины 1950·х гг. В конструкции крыла

использовали сотовые заполнители, что

также являлось н ови нкой . Вообще , в плане

конструкции .Дел ьта Дэггер - был довольно
продвинутой машиной . Силовые конструк·
ции в хвостовой части , а также передни е
лонжероны крыла были сделаны из титано·
вага сплава Rem·Cru . Для обшивки крыла
использовался новый алюминиевый сплав
Alcoa 2024· Т8в , имевший предел прочности
более зв кг/ мм при температуре около
100' С . В ходе изготовления узлов и деталей
применял и наиболее прогрессивные на тот
момент инженерные решения и оборудова·
ние : станки с программным управлением ,
механическое фрезерование крупногаба·
ритных па нелей крыла, клеесварную техно·
логию и зготовле ния баков·отсеков и мно·
гое другое .
Ин женеры . Конвэр - и значально зало·
жили в конструкцию достаточно высокий
уровень эксплуатационной технологичнос·
ти. Например , в отличие от большинства
истребителей тех лет (как в США , так и в
други х странах) на F-1 02 для замены двига· Самолеты F-10 2Д поздни х се рий полу'4или кры ло со з н ач ительной круткой
теля не требовалось проделывать такую F- 'О2А airp/anes о, lafe batches had wings with considerabIe twist

,
Тормозны е щитк и , передняя и правая ос новная опоры шасси са молета F- 102A
Air brakes, nose and starboard /anding gear о( F- 'О2А aircraft
 _________________________
12
чество уже построенных машин , их дораба·
ТЫВЭТЬ дО стандарта Case хх не стали.
F·102A раннего выпуска имели серьез­
ные проблемы с ОСНОВНЫМИ о п орами шасси.
К ноябрю 1957 г. все построенные истреби­
тели были оснащены доработанными - но­
гами ,., имевшими усиленный боковой под­
КОС и улучшенные амортизаторы (В них зз­
менили дозирующую иглу, изменив
самым время перетекания ЖИДКОСТИ между
полостями). Еще позже СТОЙК И несколько
повернули вперед относительно вертикаль­
ной оси .
Дважды, в 1957 и 1958 ГГ. , дорабатывали
тормозные щитки . Д ДЛЯ увеличения устой­
ЧИВОСТИ работы воздухозаборника на входе
установили клин , отсекавш и й пограничный
СЛОЙ воэдуха.
Большая часть доработок была вклю­
чена в программу, которую -Конвэр . нача­
ла выполнять на построенных к тому вре­
мени перехватчиках в 1957 г. В эту про­
грамму вошли : замена киля ,
штатной системы управления
MG-1O вместо прежней MG-3,
крыла под установку двух подвесных топ­
ливных баков емкостью по 815 л , а также
доработка отсека вооружения под новые
НАР - Майти Мау с- и установка выпускае­
мого щупа в нижней части центроплана.
Кстати , выяснить , для чего был нужен этот
щуп, оказалось непросто. Дело в том, что
при посадке с использованием
нишера требовалось обеспечить зацепле­
ние аварийного троса за основные стойки
шасси F-102. Вот щуп как раз и поддевал
азрофинишер, как бы подбрасывая его в
воздух перед основными стойками .
Совершенствовалось и БРЭО перехват­
чика. В 1958 г. часть самолетов была обору­
дована приемником радионавигационной
системы TACAN AN/ARN-21. В конце
по программе модернизации - Большая
восьмерка- F - l02А получили новейшие
ИК-детекторы для наведения ракет с тепло­
выми ГСН . Куполообразный датчик сканера
ПерlUolЙ экэемnn.р уче6но-ООевого са молета
Тhe first prototype о( TF- 'О2А
МО Н ОгРАфия ____________________________
Ра кеты AIM -4G/ F .Супе р Фал ко н _ и подв есной то пли в ны й
AIM-4G/F Super Falcon missiles and external (иеl tank
был смонтирован перед фонарем кабины .
Тогда же самолет получил и тормозной гак
для использования в случае аварийной
посадки.
Оборудование машины совершенство­
валось практически до снятия ее с вооруже­
ния. Достаточно сказать , что новую систему
госопознавания самолет получил в 1972 г. К
тем слову, такая практика в авиации скорее
правило, чем исключение. Напр имер , 12-й
комплекс доработок на отечествен н ом
МиГ -23 выполняли непосредственно перед
снятием с вооружения и в некоторых авиа­
частях завершить не успели.
Серийное производство F-102A было
закончено поставкой в сентябре 1958 r: по­
следнего (сер. N257-909) из 873 произве­
денных.
Учитывая сложности пилотирования но­
установка вого сверхзвукового перехватчика , вопрос
оружием о его учебном варианте был поднят еще на
доработка эта п е создания. Военные 8 апреле 1952 г.
разработали операционные требования к
- спарке • . В частности, они предусматрива­
ли двойное назначение учебного вариан~
та - помимо тренировочных функций он
мог использоваться в качестве перехватчи­
ка. Таким образом , заказчик хотел получить
учебно-боевой самолет.
азрофи­ " Спарке » присвоили фирменное обоз­
начение - Модель 8-12 ». ПО сравнению с
основным вариантом самолета, она получи­
ла новую носовую часть фюзеляжа с более
широкой кабиной , в которой летчики распо­
лагались бок о бок. ПО мнению разработчи­
ков, такое размещение пилотов было более
удобным при переучивании. Воздухозабор­
ники переместили вниз. В остальном - спар­
1963 г. ка - была точной копией уже летавше го
YF- 102A.
Изменения в конструкции повлекли уве ­
личение массы планера на 230 кг, а вот
длина фюзеляжа уменьш илась на 1,5 м. За
TF- 1 0 2А ( - Модель 8 - 12- )
combat trainer( -ModeI8- ,2,.)
1S 1 'lriЩ
41351
бак
СВОЙ широкий нос несколько позднее само­
лет получил прозвище Tub (бадья) .
Макет новой носовой части был постро­
ен на заводе « Конвэр - в Форт Ворте и пред­
ставлен макетной комиссии в сентябре
1954 г. Выкатка первого опытного образца
(сер . N2 54-1351) СQCтоялась в октябре сле­
дующего года , а 8 ноября шеф-пилот Ричард
Л . Джонсон поднял его в воздух .
Испытания « Бадьи .. выявили существен­
ные проблемы, главной из которых стал
бафтинг на высоких Дозвуковых скоростях
полета . Пере компоновка фонаря кабины ,
произведенная в апреле 1956 r:, желаемого
результата не принесла . Колебания несколь­
ко уменьшились , но при зтом резко ухуд­
шился обзор с рабочих мест летчиков , что
для учебного самолета было весьма критич­
но. Проблему почти решили на третьем
опытном экземпляре , установив на козырьке
кабины генераторы вихрей , которые обес­
печивали безотрывное обтекание . Кроме
того , самолет получил новый , увеличенный
по площади киль (такой же , как и у F-102A).
Увеличенная носовая часть с огромным
фонарем вызвала рост лобового сопротив­
ления , и скорость - летающей парты - оказа­
лась Дозвуковой . Однако это посчитали до­
пустимым , ввели эксплуатационное ограни­
чение скорости О,98М и забыли об этой
проблеме. « Спарка - была снабжена систе­
мой управлен ия вооружен и ем MG-3, причем
установка MG-l О не предусматривалась
даже в перспективе, так как это требовало
серьезной переделки носовой части . Воору­
жение было аналогично боевой машине .
Первоначальными контрактами предус­
матривалась постройка 169 учебно-боевых
машин, получивших обозначение TF-102A,
но ограничились выпуском всего 111 . В каж­
дом авиакрыле находились 2-3 -спарки - .
На службе своему отечеству
П ервые F-1 02А поступили на вооруже­
ние 24 апре ля 1956 г. в 327 -ю эскадр илью
I

Каб ина и фонарь кабины пиnотов (по перепл ету устаНО811 е ны турбулизаторы) са молета
Cockpit and СВЛОРУ о' cockpit (there аге vortex generators оп the casement) 01 TF·/02A
Сери йный са м ол етТF - 102А из 182 - й ЭСlCадрильи Н а цион альной гвардии . Ави абаза Келли,
TF-l02А production aircraft 01 те /82nd squadron
истребителей-перехватчиков, которая
дислоцировалась на авиабазе ~ОРДЖИ.
штат КалифОрния . Дабы подтвердить вы­
сокий потенциал нового перехватчика
успешность его освоения в строевой части ,
командир 327-й эскадрильи П-К Чарльз
Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г.
соверш ил рекордный перепет со своей
авиабазы в Оклахому, в ходе которого до­
стиг скорости 1320 км jч и преодолел рас­
стояние 1790 км .
F-102 в войсках быстро окрестили
-двойкой -. Поступление новой техники в
подразделения USAF, выполнявшие задачи
ПВО , шло очень высокими темпами. За
1956 r: новыми самолетами укомплектовали
4 эскадрильи (97 машин) , а к концу следую­
щего года в 15 подразделениях находились
уже 428 -двоек - , включая TF-102A. Годом
позже на .. сто вторые- перевооружили 32
зскадрильи , заменив устаревшие F-86D.
Большинство самолетов дислоцировалось
вдоль северной границы США, прикрывая
наиболее .. перспективное - направление
удара советских бомбардировщиков. В
конце августа 1957 г. первые - Дельта
Дэггер - появились на Аляске - туда на
авиабазу Эльмендорф передислоцирова ­
лась и заступила на боевое дежурство 317-я
эскадрилья савиабазы М акЧорд. П оследняя
боевая -двойка - (сер. N257-909) была пере­
дана войскам в сентябре 1958 r:
ПО состоянию на конец 1956 r:, опера­
тивная готовность самолетов была очень
низкой. В отчете наземного командования
обеспечения USAF состояние с исправнос­
тью парка перехватчикав оценивалось как
критическое. Среди основных причин были
названы :
МОНОГРАФИЯ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
13
г-------------------------------------------------------,~
е>
-- .. ".-. ~
!
, -• о
TF·102A
1 м ая 1965 г.
о( Nаtiола/ Guard. Ке//у AFB, Мау ' . /965
- чрезмерная интенсивность отказов - Хьюз - продолжала совершенствовать
механизмов пусковых установок УР, вспо­ свои ракеты с радиолокационными ГСН . В
могательного оборудования системы воо­ результате появилась новая модификация
и ружения и ракет с радиолокационными УР - GAR- 1D (AIM-4D), которая имела улуч­
ген ; шенную систему управления и увеличенное
- нехватка работоспособного оборудо­ хвостовое оперение для повышения высот­
вания для наземных тестов системы MG-l О ности применения.
и , как следствие , - неуверенность в рабо­ Освоение новой техники в строевых час­
тоспособности системы в течение длитель­ тях шло достаточно сложно. Эксплуата ­
ного времени ; ционные ограничения , перманентные дора­
- низкая вероятность успешной атаки ботки вкупе с особенностями пилотирования
ракетами GAR-l (AIM-4A) даже при условии , самолета-бесхвостк и доставляли летчикам
что все системы работают штатно ; и наземному персоналу немало хлопот.
- ненадежность и чрезмерные требова­ Справедливости ради стоит отметить, что
ния нерегламентного технического обслу­ процесс освоения новой техники всегда и
живания антенны радиостанции; везде сопровождается различного рода
-снижение доли боеготовых са моле­ проблемами и ПОСтоянной нервотрепкой.
тов ниже 50% от всего парка перехватчикав Аварийность была высокой. Достаточно
во время интенсивного их использования. сказать, что за время эксплуатации -двой­
Очень невысоким оказалось и поражаю­ ки - , по данным Центра безопасности USAF,
щее действие управляемого оружия . Так, в из 875 построенных F-102A в авар ия х и ка­
ходе проведенных тестов из 21 мишени тастрофах было потеряно 259 машин , при
ОВ-17 было поражена лишь 6 или 29%. этом погибли 70 пилотов. Число несчастных
Из -за низкой и справ ности системы уп­ случаев на 100000 ч налета составило 13,69.
равления оружием и дефицита запасных Для сравнения: дЛЯ F-18 этот показатель со­
частей оперативная готовность перехватчи­ ставляет 4,9, F-16 - 4,14, F-15 - 2,47. Даже
ков в середине 1957 г. составляла всего 30% AV-8B Корпуса морской пехоты США , счита­
при том , что общая оперативная готовность ющийся самым опасным самолетом в аме­
парка с ил , привлекаемых к решению задач риканской военной авиации, имеет показа­
ПВ О, составляла 55%. Правда, к концу того тель аварийности 11 ,44 на 100000 ч налета.
же года оперативную готовность F-1 02 уда­ Первая авария со строевой - двойкой ­
лось поднять до 50%, во многом - благода­ произошла в 323-й эскадрилье 14 марта
ря программе доработок всех ранее пост­ 1956 г. из-за отказа двигателя. Пил оту уда­
роенных машин до стандарта 4 59-го выпу­ лось благополуч н о катапультироваться , но
щенного самолета . USAF потратили на эту са молет был потерян. Отказы двигателя
программу около 43 млн . долларов, но не и з-за помпажа вообще часто фигурировали
впустую . Уже к середине 1958 г. исправ­ в качестве причины авиа происшествия.
ность парка повысилась до 60% (для 24-х Другими поводам и потери самолетов явля­
эскадрилий) и продолжала расти . лись отказы гидросистемы , пожары , а также
 _________________________ МОНОгРАфия ____________________________
14
~г_----------------------------------------------------------------------------------------------__,

Взл ет п а ры п е р ех в а ТЧИkО8 ИЗ 317 - й эскадрильи (на переднем плане - TF- 102A). Авиабаза Эльм е ндорф (США , Аля ск а) , 17 мая 1969 г.
Two interceptors о( the 3 17th squadroп (TF- Ю2А оп the foreground) дге taking off. E/mendorf AFB (USA , AJaska). Мау 17. 1969

F- 102A на ретаментных работа х. На фоТО справа : яnoнские дети осматривают ТF- 1 02А во вреМЯ ДНЯ опсрытых дверей на а виабазе Мисава . Лето 1962 г.
F-1Q2A is under routine maintenance. Оп the right photo: Japanesв chi/dren аге Jooking round TF- 'О2А in ореп day а' M;sawa AFB. $ummег /962

ошибки в пилотировании (особенно на по­ География использования F· 102A не ог· авиабазе Нахе на Окинаве . Причем « двой­
садке). раничивалась территорией США. Первой ки .. перелетели туда самостоятельно, ДЛЯ

Необычный случай произошел 29 марта авиабазой за пределами Штатов, на кото­ чего их дооборудовали штангами дозаправ­
1965 r: ВО время тренировочного полета с рой появились эти пере х ватчики , стала ки в воздухе , которые затем демонтирова­

авиабазы Ричардс-Гибор пилот F-102A м-р Тьюл в Гренландии , куда в июне 1958 г. пе­ ли . Всего же в составе Тихоокеан ско го ко­
Дональд Фелти (Oona1d Feltey) обнаружил ребазировалась 327-51 эскадрилья. В самом мандования USAF в период с марта 1959 r:
неисправность гидросистемы , повлекшую начале следующего года "'Двойки " обосно· по июнь 1971 г. находилось 7 эскадрилий
отказ системы управлениSl, и катапультиро· вались в Западной Гер м ании на авиабазе ..Дельта Дэггер ...
вался на высоте порядка 4000 м . ПокинутаSl Битбург - 25 машин получила дислоциро· В начале 1960-х гг. ко мандование ПВО
летчиком машин а продолжила полет. ванная там 525·51 эскадрилья. Кроме того , в USAF стало постепенно менять .. двойки .. на
УчитываSl , что инцидент происходил невда· течение короткого времени перевооруже· более скоростные F-101 .. Вуду.. и так назы·
леке от городов Клинтон и Вареау, два лет· ние прошли еще 5 эскадрилий , находив· ваемый - окончательный - перехватчик F·1 06
чика на таких же ..двойках .. решили увести шихся в ФРг, Нидерландах и И с пании . ..Дельта Дарт». К середине 1961 г. в эскад­
.. беспилотник .. подальше от населенных Интересно отметить, что перебазирова­ рильях истребителей-перехватчиков П ВО
п унктов . СледуSl крылом к крылу снеуправ· ние самолетов в Европу осуществлялось насчитывалась всего 221 « двойка .. , а к концу
ляемой машиной , они фактически вели ее, морским путем . Все машины , предназна­ 1969 г. все F-1 02 передали в Национальную
воздействуя плоскостями своих самолетов ченные для Европейского ТВД , проходили гвардию .

на распределение давления около крыла. комплекс доработок . На них устанавливали В Европе USAF продолжали экс плуата­
Более часа истребитель летел без пилота , аппаратуру ближней навигации TACAN , а цию .. Дельта Дэггер . до начала 1970-х гг.
пока не прошел опасные ДЛSl падения участ· систему управления оружием дорабатыва· Несколько эскадрилий, базировавшихся в
ки. Оставшись без сопровождения, он ли до стандарта Fig 5. П осле этого самоле· Германии и Нидерландах, оставались в бое­
вошел в левый разворот и рухнул на без· ты тщательно упаковывали в герметичные готовом состоянии до середины 1973 г.
людное поле . Так что советский Ми Г -23 « коконы,., защищавшие от соленой воды , и Последним подразделением USAF, эксплуа·
Северной группы войск, долетевший без на грузовых палубах кораблей отправляли тировавшим -двойки - в Европе, была 57-51
пилота в 1989 r: до Бельгии , был не первым во французский порт Caht-НазаЙр. Опуда эскадрильSl (авиабаза Кефлавик, И сла ндия) ,
истребителем без .. седока ... -двойки .. доставляли на площадку француз­ в которой летом 1973 r: эти машины заме­
В 1963 r: -двойки .. стали носителями ской фирмы .. Сюд Авиасьон " для раскон­ нили на F-4C « Фантом • .
ядерного оружия, получив ур класса - воз· серваци и и приведен и я в летное состояние,
дух. воздух .. AIM·26 (прежнее наименова· а затем своим ходом перегоняли на евро­ Зарубежные эксплуатанты
ние - GAR· 11) с боеголовкой мощностью 1,5 пейские авиабазы.
кт. Шесть эскадрилий , по три в командова· В марте 1959 г. F-102 попали и на тихо­ НО европейская карьера F-1 02 на этом
нии ПВО и Н ациональной гвардии , имели на океанский ТВД - новые перехватчики полу­ не закончилась. В 1971 г. в рамках усиления
вооружении такую ракету. чила 16·51 эскадрилья , базировавшаяся на ПВО в Европе 24 F-102A и TF-102A из со·
_ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
П ро з вуч аn с и гнал тре в оги , и эк ип аж и
става USAF были переданы гре ' l е ск им ВВС ,
а 38 .. двоек ,. ,
в ТОМ числе 3 _ спарки .. - ту ­
рецким.
ВО время кипрского КОНфllикта 1974 г.
признаНQ ОДНО боеСТDЛКlIовение с у<-Iзсrием
турецких F-1 02А . Официальные турецкие ис­
ТОЧНИКИ утверждали, ЧТО пилот .Дельта
Дэггер .. сбил ракетой " ФаЛКDН " греческий
F-5. Другая сторона конфликта это не под­
твердила, НО и не опровергла . А посему во
многих иностранных изданиях МОЖНО встре­
тить констатацию данного факта. НО ВОТ ОТ­
ста вной бригадный генерал греческих ВВС
Томас Скзмпартонис (Тhоmзs Skampartho-
пis) с такой трактовкой абсолютно не согла­
се н . В 1974 г. он в звании пайлот-офицера
проходил службу в 337 -й ЭСКClЩJилЬе днев­
ных перехватчиков , на вооружении которой
сос тояли F-5, и был непосредственным
участником того воздушного боя. Вот корот­
кий пересказ его повествования о данном
соб ытии, опубликованный 28 октября 2003 r.
на страницах интернет-версии Air Combat
Information Group. 21 июля 1974 г. , на второй
день активной фазы конфликта, турецкие
самолеты стали интенсивно вторгаться
воздушное пространство Греции . 337 -я эс­
кадрилья была приведена в состояние пол­
ной боеготовности. В 13.30 поступила пер ­
вая команда на вылет. Скэмпартонис был
ведомым первой пары , которую возглавлял
более опытный флайт-лейтенант Динопулос .
Однако у ведущего отказала радиосвязь, и ,
когда истребители вырулили на старт, Дина ­
пулос жестами показал, что он пойдет ведо ­
мым. Теоретич еск и неисправный само лет
должен был возвра -. иться на стоянку, но пи­
ЛQтэтогонесделал. КакпишетСкэмпартонис,
.. во время конфликта даже неиспраВl-lые са­
молеты должны взлетать вовремя» .
Истребителей подняли для идеtl1ИфИ ­
кации самолетов противника и наблюдения
за ними . Вступать в воздушный бой намере-
МОI югrАфюl _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __
F· 102A спеша т к СВО ИМ м а шин а м
The 81arm has sotJfJded afJd F·/02A Ct8WS I,asten 10 thetr a/rcraft
ний не было , поэтому вы к лю'таге пи системы
вооружения находились в положении .. oH - .
Самопеты шли в паре, ведомый на ходи лся
сзади на приличной дистанции и с неболь­
шим превышением . П осле двух или трех
наведений на раЗЛИ'Тllые цели с r-п поступи­
ла команда Дости'ть определенно,·о района
на высоте б 100 м . На высоте 5500 м и ско­
рост и 650 кмfч пара получила команду ис­
кать цели на 20· вправо. Тут же Скэмпарто­
вис увидел два турецких F- 102, летевших
слева встречным курсом на расстоянии по­
рядка 200 м . Он прекраТИIl набор высоты и
начал разворот в сторону противника .
- Двой ки - также стали разворачиваться в
сторону греческого самолета, чтобы зайти
ему в хвост. Скэмпартонис доложил на КП о
визуальном контакте с турецкими истреби­
телями. Чтобы увернуться от них, пилот
сделал, по меньшей мере , четыре разворо­
та и на какое-то время потерял турков из
вида. Когда он восстановил пространствен­
ную ориентировку, то увидел на поверхно ­
ст и моря огромный фонтан воды и большое
нефтяное пятно . Он стал искать глазами
в ведомого, I-Ю обнаружить е го не с мог. Не
помог в этом и КП (как мы уже знаем, ра­
диосвязь с Дин опулосом отсутс т вовала).
Затем с КП поступила команда .~a пере­
хват другой цели, но видимость в тот день
была далеко не самая лучшая, и следующую
цель Скэмпартонис не обнаружил, после
чего вернулся на базу. Зарулив на стоянку и
выскочив из самолета, он увиден, как его
ведомый, целый и невредимый , ПРОlUеЛIl8Д
аэродромом . СкэмпаРГОIIИС обрагил вни ­
мание, что обе ракегы на КРЫЛЬевых "ило ­
нах у 10ГО ОГСУТС1воваJ1И По сле посадки
Динопул ос рассказал , Ч10 rуре цки е пилоты
его не заметили , так как он находился в Сl0-
ране и выше своего ведущего . Он видел , как
-Дельта Дэггер - заходят в хвост Скэмпар ­
тонису, и прежде чем 10Т успел что - либо
Взл етает гр уп па п е рехватч и ков и з 327-й эскадр и л ьи .
Ави абаза George ( США , Ка ли Форния )
Group о( the inteLceptors о( /he З27/f1 squаdЮfJ IS /8kmg
GeorgeAFB(USA, СаМо/та)
15
. S. AIR F
преДПРИltять , у ОДIЮГО F- 102 открылся отсек
вооружения и произошел пуск ур « Фалкон _ .
Единственным выходом оставалась немед ­
ленная атака, что Д инопулос и сделал. Пуск
первого -Са йдвиндера » окаэался неудач­
ным, т.к. ракета не была готова . А вот вто­
рая, запущенная с дальности порядка 800 м ,
уже успела эахватить цель и поразила ее.
Много позже греческие пилоты узнали,
что произошло со вторым турецким истре­
бителем. ПО утверждению Скэмпартониса,
тот просто испугался и на полном форсаже
улетел восвояси. Из -за полной выработки
топлива он совершил аварийную посадку на
автостраду (недалеко от г. ИЗ мир. - Авт. ).
-Дельта Дэггер - был разрушен , пилот полу ­
чил тяжелые травмы и вскоре скончался.
П осле этого воздушного боя турецкие са­
молеты несколько лет не вторгались в воз­
душное пространство Греции.
На следующий день турки потеряли еще
один F-1 02, но не в ходе боя , а буквально на
взлете с аэродрома Баликисир (Ba1ikesir).
Пилот погиб. Вообще потери « двоек - В
Турции были достаточно велики. ПО край­
ней мере , известно о 1В авариях и катаст­
рофах. ПО греческим ВВС статистики найти
не удалось.
В Турции - Дельта Дэггер - оставались на
вооружении до конца 1 970-х гг. В Греции
он и служили до 1975-76 гг. , когда были за­
менены на французские - Мираж - F I .С.
Миссия ВО Вьетнаме
Довел ось «двойке - повоевать и во
Вьетнаме . Отзывы об Эффективности при­
менения F- 102 в том конфликте у зарубеж­
ных экспертов варьируются от .. самого бес­
полезного самолета на войне " до «превос­
ходного ВЫПОЛl-lения своей ми сси и в
гечение семи лет". Оставим оценки на со­
вести их авторов, обратимся к фактам .
о ".
 МОНОгРАфия ______________________________
16
-Двойки - находились во Вьетнаме с
марта 1962 г. до ноября 1969 г. Основными
задача ми перехватчиков считались проти­
вовоздушная оборона амер и канских баз и
прикрытие бомбардировщиков во время
нанесения ударов по противнику.
Первая четверка .. сто вторых - из соста­
ва 405-го тактичес кого истребительного
авиа крыла (ТИАКР) была переброшена с
авиабазы Кларк Филд (Филиппины) на аэ­
родром Тан Сон Чат под Сайгоном еще до
начала боевых действий , 21 марта 1962 г.
Президента Южного Вьетнама очень бес по­
коили неопознанные цели , засекаемые по
ночам южновьетнамскими радарами вдоль
кампучийской границы, поэтому он обра­
тился за помощью к США.
Через двое суток после перебазирова­
ния перехватчики приступ или к боевой ра­
боте и за последующую неделю совершили
21 вылет на обнаружение вражески х целей .
Но странное дело : по прибытии -двоек - в
Сайгон засечки на экранах радаров появ­
ляться прекратили , а вылетавшие на поиск
целей пилоты фиксировали только стаи
диких гусей.
Как стало известно позднее, нарушения
П а ра п е рехватчиков отрабатывает п о п ет в плотн ом строю
Two ;nterceptors аге tr8;n;ng form8tion flight ЮЖНОВЬетнамской границы дей ствительн о
~г---------------------~------~~----~-----------------. имели место , и не только дикими гусями .
Начиная с 1959 г., авиация Северного
.~
Вьетнама проводила операцию - Свободное
1" падение .. по снабжению южновьетнамских
Е партизан оружием и боеприпасами . П ри
~ этом использовались Ли-2, которые шли на
высотах около ЗО м и сбрасывали грузы в
джунгли без парашютов . Обнаружить вы­
крашенные в темно - зеленый цвет с амолеты
пилотам -двоек - было практически невоз­
можно .
П осле начала боевых действий , после­
довавших за инцидентом в Тонкинском за­
ливе 2 августа 1964 Го, количество привлека­
емых к решению боевы х задач - сто вторых ­
возросло. Они стали базироваться на базах
Дананг и Тан Сон Чат на постоянной основе.
Позже, из-за перегрузки Сайгонского аэро­
дрома , "двойки » С Тан Сон Ч ата переброси­
ли на 17 км восточнее , на авиабазу БЬеН
Хоа . Кроме того , к операциям привлекали
са молеты , дислоцировавшиеся в Таиланде ,
TF- 1 02А и з состава Наци ональ ной гвардии . Авиаб аза Sangley, ориентировочно 1969 г. на базах Удорн и Дон Муанг:. В общей слож­
TF- 1 02А о , Nat;ona/ Guard. Sang/ey AFB, approximately , 969 ности , во вьетнамской войне приняли учас­
тие 22 F-l 02А. Большая часть из ни х на ходи­
ла с ь в пятиминутной готовности ( 14 машин) ,
остальные - в часов о й .
Ра боты по прямому назначению пере­
х ватчикам не находилось , поэтому, начиная
с 1965 г., их стали привлекатьдля ударов по
земле . Ведь в арсенале -двойки - з начились
70-мм НАР .. МаЙти М аус ... Самое время
использовать их потенциал! К тому же ,
F-l02 имел инфракра с ную систему перед­
него обзора (единственный из вс ех само­
летов , участвовавших в боевых дей ствиях)
и с ее помощью мог обнаруживать тепло­
контрастные цели , коими являли с ь пар­

тизанские костры и работ авшие в джунглях

Вырулива ет F-1 02А из 32-й эскадрильи . Авиабаза Соестербе рг (Нидерланды) мобильные фабрики по производству бое­
F- 'О2А о , the 32nd squadron is taxiing. Soesterberg AF8 (Netherfands) припасов .
Об эффективнос ти боевого применения
-двойки - по земле можно судить из расска­
за п-ка Михаэла Харриса (Michael W. Harris),
служившего в 509-й истребительной эскад­
рилье с июня 1965 г. по июнь 1967 г. Опи­
сывая боевые будни , он резюмирует следу­
ющее : .. Преследование партизан путем
уничтожения их костров производило ско­
рее психологический эффект, нежели воен­
ный. Много других предпринимаемых нами
действий не имело высокой эффектив­
ности, но придавало уверенности, что мы
участвуем в общем деле» .
П равда , в одном из номеров журнала
Аviаtiоп week&Space tесhпоlоgу тех лет рас­
F- 102A и з 509-й эскадр ильи . Авиа база Удорн (Таиланд) , 1968 г. сказывалось о действиях той же 509-й эс ­
F-102Aof the 5D9th squadron. Udorn AFB (Тhailand) , 1968 кадрильи . Сообщалось, что летчики разру-
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __

М
О
Н
О
Г
Р
А
Ф
И
Я
17

F· 1 02А из 57 - Й эскадрильи 80 ер е мя п е ре х е эта СО8 етс к ого Ту - 95 . Р а й о н И сл а ндии , июль 1970 г.

F- Ю2А о( the 57th squadron is intercepling Soviet Ту·95. Ice/and region, Ju/y 1970

шили 106 зданий, еще 59 сильно повредили

и УНИЧТОЖИЛИ 1 МОСТ, совершив 199 вылетов
в течение 45 дней. НО ни об одном сбитом
самолете неприятеля, то есть о выполнении
перехватчиlCОМ своей первостепенной роли,
не сообщается.
А вот саму .. двойку .. сбивали неод­
нократно. ОДИН самолет поразила ракета
р-зе , выпущенная с северовьетнамского
МиГ -21 , еще 3 стали жертвами зениток, а 4
машины были уничтожены на земле (три
1 июля 1965 г. на базе Дананг, и еще одна-
12 апреля 1967 г. в Бьен Хаз) . Всего во
Вьетнаме было потеряно 15 ..Дельта
Дэггер ., Боевые потери мы перечислили ,
причины остальных - отказы техники и

ошибки пилотирования. Согласитесь , для

группировки в 22 самолета урон немалый.
Основным недостатком при боевом
применении «двойки » американск и е пило·
ты называли отсутствие на борту системы
предупреждения об атаке (аналог отечест·
венной системы предупреждения об облу·
чении РЛС) . И если в ночных условиях она
ле'Т'-lикам была и не очень·то нужна (факел
пламени зенитной ракеты был хорошо за·
метен в темноте) , то днем , пролетая опас·
ные участки , пилот был больше сосредото·
чен на наблюдении за землей , чем на вы·
полнении задания. Отмечали летчики и
З а лпо вый пу с к ур _ Ф а л кон » С бо рт а F-102A
плохой обзор из кабины назад (его практи·
Vo//ey /aunch о' the Fa/con guided missile from F-I02A
чески не было) и вверх (мешал широкий
верхний переплет фонаря) . Закат карьеры танционного управления , радио высотомер ,

В воспоминаниях пилотов -двоек» о ра­ дымовые маркеры и аппаратуру самолик­

боте во 8ЬЕпнаме много добрых слов об
зтом самолете. Н О объективно , свою скрип·
ку В той войне он не сыграл . Задуманный
совершенно для друг их целей и задач , F- 102
явно не годился на роль истребителя·бом·
бардировщика, тем более - штурмовика.
Высокая эволютивная скорость, характер·
ПО мере появления на вооружении видации . Первая такая машина была готова
более современной авиатехники -двойки ­ в 1974 г. Позднее ", Сперри » передала USAF,
выводились из эксплуатации . 8 октябре как минимум , 65 мишеней в варианте РОМ-
1976 г. последние состоявшие на службе 102А . Еще 68 машин были переоборудова­
машины из 199-й истребительной э с кадри­ ны в вариант РОМ-l028 , отличавшийся тем ,
льи Н ациональной гвардии (Гавайские о-ва) что катапультное кресло было сохранено,
были отправлены на базу хранения Девис­ равно как и возможность пилотируе м ого

ная для треугольного крыла , отсутствие Монтан . полета . Кроме того , фирма Goodyear также
специализированного при цельного обору· Потребность в высокоскоростных само­ получила контракт на переоборудование 80
дования и очень ограниченный арсенал во· летах-целях , которую испытывали USAF, РОМ-102В .
оружения класса - воздух-земля » - все это вдохнул а в -двойку » вторую жизнь , уже в Мишени использовали с авиабазы Хол­
сделало эффективное боевое применение качес тве беспилотной мишени . 8 1973 г. по ломан (шт. Нью-Мехико) для тренировок
самолета невозможным . программе Рауе Deuce фирма - Сперри расчетов армейских комплексов ПВО , а
Попытки расширить номенклатуру воо­ Рэнд Корпорэйшн lO переоборудовала шесть также на базе Тьюндэлл (шт. Флорида) -
ружения предпринимались и конструктора· F-102A в дистанционно управляемые мише­ « родине » соревнований истребителеЙ·пе­
ми , и непосредственно в войсках . Н апример , ни для обеспечения испытаний F- 15. У двух рехватчиков « Вильгельм Телль», в которых
как минимум один F- 102 с базы Дананг бы л самолетов , именуемых OF-1 02 , была сохра­ регулярно участвовали F- 106 и F-4 из со­
оборудован подвесным пулеметным кон· нена возможность пилотируемого полета. става USAF. П оследняя мишень была израс­
тейнером SU U·11 M inigun. Конструкторы Четыре остальных, получившихобозначение ходована в 1986 г.
также предложил и ряд мер по улучшению РО М -102А , подверглись более серьезным Несколько «двоек » использовали в ис­
боевых возможностей самолета, но из-за изменениям . Все вооружение и электрони­ следовательских целях . ' На одной машине
недостатка финансирования совершенст­ ку, а также катапультное кресло демонтиро­ испытывали систему управления вооруже­
вование не состоялось . вали , а вместо них установили систему дис- нием МА · 1 и ракету «Джини » , предназна-
 _____________ МО Н О I ' Р А Ф И Я _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
18
тельн о БОJ1ее вы сокая с корость на высоте
(2230 км jч оротив 1380 кмjч) и практич е­
ск ий ПО1 0Л ОК (20000 м против 16500 м) .
Ракетное вооруж е ние отечес твенн о г о ист ­

НН08 ' ребителя имело бол ьшую ра зре шенну ю

да льно сть пуска (5,2- 7 км против 3 км У
\ . AIM -4 ). ПО мн огим другим ха ра ктер и ст и ­
к ам (да льн ость и продол ж и тельность п оле­
та , максимальна я скорость у земли) срав­
нение оказалось н е в пользу детища ОКб
Сухого.
МОЖliO также вспомнить , что близкий по
зада ча м перехваlЧИК Л а-250, создаваемый
примерно в те же годы , что и «Де л ьта Дарт »,
raK и не п ошел в сер ию , во многом - из -за
F- 1 0 2А И З сост а в а 114 - го а ви акры л а ВВС Гре ци и . Ави абаза Тана гра, н а ч ало 1 97 0 -х ГГ.
ог р ом ны х технически х сл ож ностей, с кото­
F- ,а2А о( /lle , 14th air wing о( Greece AF. Tanagra AFB. еа//у 19705
рым и столк нули сь е го создател и .
Дать однозначную оценку боевой эф­
фективности создан ной американцами с и с­
темы оружия, кое й являлся F- l 02, очень
сложно, если возмож н о вообще. Н ес м от ря
на длительный срок службы, п ерехватч и ки
ни разу н е использовались п о своему пря­
мом у на значе нию . А результаты боевого
применения «двоек » во время вьетнамской
войны н е дают возмож ности в п олной м ере
оценить их потенци ал. Но поскольку основ ­
ны м на з начени ем э ти х машин было отр аже­
ние нападения советских бомбардировщи­
ков на США , невозможность оценки их бое­

П ерехв ат чики и з 1 82- й эскадрил ьи ВВС ТУРЦИИ . Ави абаза Дыя рбак ыр , ко н е ц 1 96 0 -х ГГ.
вого потенциала - скорее сча стье для в сех

Interceptofs о( the 182nd squadrofJ о( TU/kish AF. Diya,-bakyr AFB, late 19605 н ас, живущих по обе сторо ны океа н а. О

че н ные ДЛЯ " окончательного » перехватчика сложны м , многотрудным и дорогостоящим

F - 106. Другой « СТО ВТОРОЙ » выступал в ка­ (по состоянию на январь 1957 г. программа
честве летающей лаборатории ДЛЯ испыта­ обошлась налогоплательщикам США в
ний ТРД J 85. Н а взлеТНQ-ПQСадочных режи ­ 1061 млн. долларов) . Однако американская
мах испытуемый двигатель был спрятан в промы ш ле нность с этой задачей справи ­
отсеке вооружения, а в полете 8ыдвигался в лась, поставив своим Военно - воздушным
ПОТОК н а п илоне. сила м комплекс, н аибол ее современ ны й н а
F-102 ПРИ8 лекал ся к работам по про­ тот момент на планете. И хотя впоследствии
грамме СОЭД8НИFl пилотируемого космиче ­ американские конструкторы отказались от
ского перехватчи кэ-разведчика-бомбар­ создан и я .. бесхвосток » с треугольным кры ­
дировщика Х-20 Dina Soar. Л етчики- и спыта­ лом, эта аэродинаМИ<lеская с хема продол­
тели NASA Джек МакКей и Ни л Армстронг жал а использоваться в мире. П ожалуй, до
(Jack М сКау, Neil Агmstгопg) отрабатывали совершеl l ства ее довели французские конс ­
на н ем заходы н а посадку. трукторы на своих .. М иражах ... Вполне воз ­
В 1967 г. от разработч и ка поступило мож но - не без влияния аме риканских раз ­
п редложение переоборудовать перехват­ работок.
чики в разведывательный вариант, но одоб ­ Если рассматрива т ь созда ни е F- 102
рения USAF эта идея не получила. как инженерную задачу, то это, бесспорно
8 цело м , созда нный как временный, пе­ - достижение в авиастроени и . Американцы
реходный самолет, F- 102А прожил долгую и создали слож н е йший авиационный комп­
полную событий жизнь. и в войне поучаст­ лекс , опередив аналогичные разработки в
вовал , и за океаном побывал , и в разных других стра на х (СССР, Веllик обр итания) на
и постасях находился в строю более 30 l1ет. н ескол ько лет. Советский авиапром ТОJlЬКО
И во многом был первым, а первым, как к концу 1950- х гг. с мог противопоставить
и звестно, в се гда труднее . .. Де льте "
свое детище - Су-9 . Комплекс
перехвата Су - 9 - 5 1 был принят на воору­
Вместо эпилога жен и е через два года после оконча ния се­
рийного производства F-102. О сновн ыми
Создание первой в США целостной сис­ преимуще ства ми советского перехватчика
те мы оружи я, как мы убедились, было дел ом по сравнению с «двойкой " стали значи-

F· 102A из 51 · Й зскадриn.,и за ходит на посадку м на СТOIIН.8.

Авмабаза Кефnавмк (ИслаНДМII)
F- 'ОгА is 8pproaching and staying 8! the parking Р/8се. Keflavik AFВ (lcel8nd)

и. s. AIRIORCE

Игорь Бабенко/ Киев
Летчик-испытатель Сергей Анохин.
к 100-летию со ДНЯ рождения
Сергей Ни колаев ич днохин был очень
скромным человеком. Он не писал мему­
аров и КНИГ, скупо давал интервью. И хотя
ОН очень много сделал для авиации, даже
в советское время его имя не получило
такой шир окой известности, как имена
Чкалова, Гром ова, Байдукова , Коккинаки.
Однако простое п еречисление его титу­
лов, званий и занимаемых должностей
ГОВОРИТ, на сколько неззурядным был этот
человек: Заслуженный летчик-испыта­
тельСССР(диплом Ng 1), Герой Советского
Союза, лауреат Сталинской премии, За­
служе нный мастер спорта СССР, СУДЬЯ
всесоюзной категории по пnанеризму,
мировой рекордсмен по планеризму,
председатель методсовета ЛИИ МАП , на ­
чальник отдела подготовки гражданских
космо навтов в Кб СЛ. Королева. Он летал
на более чем дву хста х типах лета тел ьных
ап паратов, включая такие экзотические,
как антоновский пл а нер А - 40 .. Крылатый
танк,. и несколько крылатых ракет в пило ­
тируемом варианте. С.Н. Анохин первым
поднял в воздух целый ряд машин, в том
числе экспериментальные истребители
Як-25, Як-30 , Як-50 (первые с т ак ими
обозна ч ен иями) . Среди други х про ­
веде нны х им работ можно отметить те­
стирова ни е опытных са м олетов И -2 15 ,
Ла-174 , И -320, испытания Ту - 16 и Ту- 104
на свал ив ание и штопор.
Сергей Анохин родился 1 апреля 19 10 г.
в Москве. П осле окончания школы -се ми­
летки биржа труда послала парня работать
на железную дорогу чернорабочим. Он с
ранних лет увлекался техникой , любил ав­
томобил и и мотоциклы. Вскоре Сергей
попал на работу в автобусный парк , где
получил права и в 1928 г. стал водителем
московского автобуса. В 1930 г. без отрыва
от производства он начал заниматься па­
рашютным и планерным спортом в москов­
ской областной планерной школе. Анохин
очень быстро добился успехов в новом
деле и стал сначала инструктором этой
школы, а в конце 193 1 г. - начальником от­
ряда планеристов Высшей летно- п ланер ­
ной школы. В следующем году он окончил
Центральную летную школу Осоавиахима ,
а в 1935 г. - высшую парашютную школу.
Теперь он имел допуск к полетам на плане­
рах , спорт ивных самолетах всех типов и ко
в се м видам прыжков с парашютом .
ПОРТРЕТЫ
С апреля 1935 г. Сергей Ни колаевич и
его супруга, тоже планер и стка, Маргарита
Карловна Раценская жил и и работали в
Турции . П О просьбе тогдашнего П резиден­
та этой страны Кем аля Ататюрка Советский
Союз направил в Турцию нескольки х опыт­
ных пилотов-инструкторов для организа­
ции летной подготовки. Сергей Анохин и
его жена на протяжении почти пяти лет
обучали турецких юношей и девушек поле­
там на планерах и самолетах.
После начала Великой Отечестве нной
войны Анохин идет в армию. Он служил в
воздушно-десантных войсках , где выпол­
нил немало испытательных полетов на гру­
зовых планерах . И звесте н случай, когда
Сергей Н иколаевич вынужден был поки­
нуть с парашютом планер А-7 конструкции
О . К . Антонова , не выходивший из штопора
из-за производственных дефектов . Дово­
дилось Анохину и вылетать к партизанам ,
выполняя боевые зада ния . На его счету
единственный эа всю войну взлет на пла­
нере с п арти занско го аэродрома. Н а это
пришлось п ойт и , чтобы вывезт и раненых.
Взлет с небольшой площадки был осу­
ществлен эа самолетом-буксировщиком
Сб на укороченном до 1О м тросе .
В 1943 г. в числе тысячи авиационных
специалистов ВВС , направленных на ук­
репление авиационной промышленно с ти ,
Анохин прибыл на испытательную работу в
Л етно-исследовательский институт МАП .
Среди проведенных там работ отметим
лишь испытания на прочность истребителя
Як-3 . 80 время одного из таких полетов
17 мая 1945 г. у самолета разрушил ось
крыло , Анох ин получил тяжелые травмы
руки и головы , однако сумел покинуть ма­
шину . Поломанная рука срослась , а вот
левый глаз он потерял. Тем не менее, уже в
декабре того же года он смог вернуться к
испытательной работе . Случай редчайший
в авиации!
В целом за годы летной работы Сергей
Николаевич 7 ра з покидал с парашютом
терпящие бедствие летательные аппараты ,
проявляя при этом исключительную вы­
держку и хладнок ровие . В одном из немно­
гих своих интервью на вопрос журналиста
Ярослава Голованова , были ли у него без­
выходные с итуации, Анохин ответи л , что
..безвыходные ситуации - это те, которые
кончаются гибелью пилота , но это совсем не
обязательно. А я всегда боролся до конца ».
25 февраля 1964 г. вышел приказ Го су­
дар ст венного комитета по авиационной
в 1950
'N /950, S.N. Anokhin seta
-
г. н а Я к-50 С. Н . Ан ох ин установил рекорд скорости на малой высоте
rвcord of speedof
19
технике , который гласил: ..... Тов . Анохи­
на С. Н. освободить от должности летчика­
испытателя ЛИИ по состоянию здоровья » .
Так начался новый этап в жизни Сергея
Николаевича . В конце того же года он слу­
чайно встретил старого знакомого по до­
военным планерным сборам в Коктебеле
СЛ . Королева . Когда тот узнал , что Анохин
отстранен от испытательных полетов , то
тут же пригласил старого друга на работу в
свое Кб . Вскоре Анохин наравне с моло ­
дыми инженерами стал готовиться к поле­
там в космос и , если бы не смерть Королева ,
то непременно слетал бы на одном из
.. Союзов ...
Скончался С . Н . Анохин 15 апреля 1986 г.
Похоронили его на Н оводевичьем кладби­
ще в Мо скве.
Мне посча стл ивило сь познакомиться С
Сергеем Никол аевичем, когда он в 1958 г.
проводил в ОКБ Антонова и спытан ия пла­
неров А-13 и А-11 . Не могу не поделиться
воспоминаниями об этом замечательном
человеке.
2 июля 1957 г. в первом же полете по­
терпел катастрофу первый советский цель­
нометаллический планер А-13 , в которой
погиб Александр Юрьевич Маноцков . ОН
был не только спортсменом-планеристом,
но и конструктором А-13 , идеологом соз­
дания се мейства це льн о м еталлических
план е ров взамен .. аппаратов из дерева и
полотна ,.. ПО свидетельству очевидцев
катастрофы , планер сорвался в штопор.
Существовало мнение , что летчик выпустил
интерцепторы , а убрать их не смог, что при­
вело к потере скорости и штопору. По рас­
поряжению О.К . Антонова был проведен
а нали з всей документации по А- 1 3, но ни­
чего .. крамольного " обнаружить не удалось.
Тогда решили продолжить испытания на
втором экземпляре А-13 , который получил
собственное имя .. Александр М аноцков».
Для выполнения этой ответственной рабо­
ты О . К. Антонов приглас и л С. Н . Анохина, с
которым был знаком и дружил еще с дово­
енных времен. Но не только личные связи
определили этот выбор , но и заслужен ная
репутация Сергея Н иколаевича как лучшего
мастера безмоторных полетов среди лет­
чиков-испытателей СССР.
Ме с том проведен и я и спытан ий был вы­
бран аэродром киевскогоаэроклуба .. Ч айка »,
Т. к . своей испытательной базы у ОКБ
Антонова тогда еще не было. Памятуя о ка­
тастрофе , интерцепторы на А-13 решили от­
ключить и законтрить . 6 июня 1958 г. Анохин
,
I 170km/ h ata lowa1titude on
- 1170
Як-50
кмjч
 Среди испытанны х самолетов опытные И ~,::;~~~;;:,~~
S.N. Anokhin fested vвrious aircrah inc/uding Як-25 and И-320 4 fighfers
выполнил первый и спытательный линию, проходившую по границе
полет. И спытан ия проводили над аэродрома. Установленная на
аэродромом, чтобы планер мог борту планера контрольно-запи­
легко попасть на него после от­ сываю щая аппаратура (К3А)
цепки. Первые полеты дали хоро­ была включена от взлета до по­
шие результаты . А-13 был легко садки. Весь полет продолжался
управляемым и устойчивым . 11 минут.
днохин продемонстрировал фи­ Снимаем ленточки с запися­
гуры высшего пилотажа в прямом ми, синхронизируем по времени
и перевернутом полете , провел скорость и угол отклонения ин­
свал ивани е в штопор и вывод из терцепторов. В се как рассказал
него , ра зо гнал д - 13 до предель­ Анохин: при зафикс и рованном
ной скорости 400 км/ч. П олеты рычаге управления, за счет вы­
обычно выполнялись утром , с 6 тяжки троса , верхнюю пластину

до 11 часов , когда атмосфера отсасывает, при этом механи­

спокойна и нет болтанки. чески связанная с ней нижняя
П осле успешных 12 полетов отклоняется , а набегающий
решили подключить интерцеп­ поток только сильнее отжимает
торы. Следует с казать не сколько ее!!! Теперь причина катастрофы
слов об и х конструкции на д - 1 3 . Маноцкова становится абсолют­
Интерцептор (дословно с анг­ С . Н . Ано х ин в кабине план ера А - 13 . Аэродром . чайка .. , июнь 1958 г. но ясной. По следовало немед­
лий ского « перехватчик » ) - при ­ S.N. Anokhin in the саЫn о( А- 13 glider. Chaika air(ield, June 1958 ленное решение - отсоединить
способление на поверхно ст и нижние пла сти ны и заглушить их
крыла , ухудшающее обтекание для увели­ но . НО когда буксировщик на высоте при­ навсегда!
чения лобового сопротивления и умень­ мерно 1000 м повернул носом на аэродром , 21 июня испытания А-13 успешно за­
шения подъемной с илы . На А-13 это были планер вдруг отцепился и по необычно кру­ вершились . П ланер облетали летчики
жесткие , клепаной конструкции пластины той траектории начал снижаться. Призем­ ДОСААФ, затем последовало решение о
на верхней и нижней' поверхностях крыла , ление произошло на краю летного поля , серийном производстве . Аэроклубы полу­
которые были механически связаны между заросшего кустами. Мы бежим туда и чили цельнометаллический пилотажный
собой . Отклонялись они по-разному: верх­ видим , слава Богу, планер не поврежден, планер .
ние - против потока , а нижние - по пото­ но на хвостовом оперении - пук оборван­ А-l 3 был унифицирован с другим пла­
ку. В кабине пилота находился рычаг, свя­ ных телефонных проводов , а на фонаре ка­ нером - А-1 1 . Путем эамены крыла с раз ­
занный с ними тросовой проводкой . бины размазаны с леды от их и золяц ии . махом 12 м на крыло с размахом 18 м пило­
П еремещая его , летчик отклонял интер­ Л етчик не пострадал . тажный А- 1 3 превращал с я в паритель А - 1 1 .
цепторы на различные углы . Вот что рассказал Сергей Никол аев ич . И с пытания были продолжены , и была п о­
Очередной , тринадцатый , полет назна­ Н а скорости отрыва, примерно 80 км /ч , он ставлена задача определить аэрод ина­
чили на 10 июня . Взлет и набор высоты на заметил боковым зрением , что верхние ин ­ мическое качество" , которое по расчетам
буксире за дн-2 прошли внешне нормаль- терцепторы (нижние ему не видны) вышли составляло 40- 42. Определение аэроди­
за контур крыла миллиметр ов на 5. Он пос­ намического качества требует от летчика в
• Отклоняемая в поток пластина на нижней по­ мотрел на рычаг управления - тот нахо­ первую очередь ювелирного выдерживания
верхности крыла в классическом ПQнимании
дился в положении . убрано •. Анохин на скорости полета, а также параметров , оп­
является не интерцептором. а , скорее, гормоз­
всякий случай уперся в него рукой . По ределяющих положение планера в про ­
ным щитком. ( Прим . ред. )
мере роста скорост и буксировки пластины странстве. Сергей Н иколаевич выполнил
•• Аэродинамическое качество - это отношение
отклонялись все больше . П ланер не был это зада ние на высочайшем професс и о­
КОЭффициента подьемной силы к КОЭффициен­
ту аэрод и намического сопротивления лета­
оборудован радиостанцией , сообщить об нальном уровне , и оче н ь жаль , что невысо­

тель ного аппарата . Максимальное качество этом на землю летчик не мог. Когда букси­ кое качество поверхносtи планера не дало

достигаеТСR в узком диапазоне скоростей по­ ровщик развернулся носом на аэродром, возможности в ПОлной мере получить ожи­
лета. У современных магистральных ав иалай ­ он отцепился , но траектория снижения по­ даемые характеристики.
неров оно достигает 17, а у планеров-парите­ лучилась такой , что едва удалось дотянуть
лей - 60. ( Прим . ред. ) до летного поля , оборвав телефонную Окончание на СТр. 34

E-mail: iпfо@tаkе-оff . Гu Ро сiя , 125475, Мо ск ва, а/с 7 Тел ./факс: +7 (495) 644-17-33, Тел. : +7 (495) 798-81-19
Андрей Совенко/ ссАиВ»
Революция в rpa~af.tCKOI
8787 - зто революцuя в .Щiре ZРllждllНСКОЙ аВШЩ lUi. Создан беl:прецедеm mю эконо.лm 'iliЫЙ и ко.llфортньu; 1Illl:саж uрскш;
са.лlOлеm . И PbiliO,.. "р ннял ezo соот вет ст вен но. (Из mi СЫfll 1lр есс-службы « Бm m Z )<j журна.1У «АнВ .,
Не правда ли, яркий эпиграф? Давно мы не слышали ни"его
подобного . Пожалуй, с первого взлета Atrbus ДЗ80 в апреле 2005 г.
Так зн а"ит, планка совершенства пассажирских самолетов поднята
еще выше ? Но за с"ет "его этого удалось добиться ? И по"ему та к ой
безупречный лайнер поднял с я в небо аж через 2,5 года после за ­
вершения постройки ? Д ведь задержка начала летных испытаний
отодвинула сроки поставок 8787 заказчикам как минимум на 27
месяцев, "то в современном динами"ном мире может грозить кра­
хом всей программы , и .. революции в мире гражданской авиации­
может и не случиться . Однако .. Боинг - не видит поводов дI1я беспо­
койства и С оптимизмом оценивает будущее Модели 787 ...
Отит .Эрбасу'
... Но будущего не бывает без прошлого, и кое - "то из истории
программы 787 вспомнить просто необходимо . На"нем с того , "ТО
в конце 1990-х гг.• когда продажи Д8.Льнемагистрального лайнера
8767 практически сошли на нет ввиду конкуренции со стороны
д,гЬusАЗЗО - 200, - Боинг - качал искать замену этому ДОВОЛЬНО уда"­
ному самолету. до определенного момента доминировавшему на
широкой сети маршрутов . Однако в тот период рыночная ситуация
явно складывалась в пользу .. Эрбаса - - европейцы впервые суме ­
ли дОСТИ"Ь паритета с .. Боингом - по коли"еству проданных самоле­
тов и ВО всю развернули работы по созданию АЗ80 . Этот огромный
лайнер грозил отобрать большинство заказов на машины семейст ­
ва 8747 и окон"ательно выбить почву из-под ног .. Боинга -.
Американцам необходимо было "то-то противопоставить победам
своих молодых конкурентов из .. Старого света " . Однако их попытки
в очередной раз модернизировать заслуженный 8747 интереса у
ааи8перевоз"иков не вызвали.
:JIOt'ePneВ фиаско в сектора свepxбonыuиx nайнеров, -Боинг.
Pi(IМh nP."I"" Т8ICТМICY «асимметричного ответа.. И З8Х88ТИТЬ
JIИДIpCТIIO 8 М8СС8 .......... но не CТOnb вмec:пnenw.DC. CIP8II8ТOВ.
т.е• ......ао 8 tcIIIOC887Ю. Такие H:=::x;rr - ....... Ны
-=;:-;;-~-;;;;~.~=
QIII - :::::c.-.cтonь,..::;.,но ~
".: ___:;-'__ &.I1.I.aro 60nee
23.0/.20/ 0 z.)
летных и экономических характерис тиках отличали с ь умеренно ·
стью в новшест вах . преемственностью КОНСТРУКЦИИ и оборудова­
ния , традиционными материалами . прос тотой и надежн ос тью экс ­
плуатации . Кстати . вс е это сыграло немалов8)КНУЮ роль в з авое ­
вании ими мировой популярности . И вдруг - - Gоник Крузе р -,
с проектированный по схеме .. утка - почти сплошь из композицион ­
ныхматериалов (КМ)! Мало того. как yrверждan -Боинг-, этот само­
лет мог бы летать практи"ески со скоростью зВука (М = 0,98), сжи­ •
гая столько же топлива, сколько и обы"ный 8767!
Реакция на этот проект в мировом авиационном сообществе
была неоднозна"ноЙ . Те. кто знаком с ОСНО88МИ аэродинамики ,
утверждали. что дела у .. Боинга- . очевидно. пошли совсем плохо.
КОЛЬ скоро зта уважаемая фирма cтana предлагать летать на скоро­
стях, на которых сопротивление среды достигает максимума . Дpyrие
же безграни"но верили в авторитет мирового лидера пассажирско­
го самолетостроения и вступали в предконтрактные переговоры С
.. Боингом - , не особенно вникая в технические подрОбности. В
общем, - Сони. круэеро cтan уже набмретъ З81С83Ы. ocor;qa в сфврв
воздywных nepeвоэок разp&3Иl1CR кризис. он nocneдoвaп сразу 38
событиями 11 сентября 2001 г. и еще 60nee ycyryбиnся 8 связи С
быстрым ростом цен ка авиационный керосин в 2002- 05 гг. В ре­
зультате предпочтения авиакомпаний резко изменились, на первый
план вышла задача улучшения экономических показателеЙ . Также
болы.uое з начение стали придавать снижению ВредНОго воздеЙСТ­
вия на окружающую среДУ: шума и выбросов продуктов сгорания
топлива. Под воздеЙСТВием ЭТИХ факторов • самом конце 2002 г.
.. Боинг - официально06ъявил озакpblТИМ программы -Саник Круэер-,
а буквально "враз месяц - 29 RНВ8PII200S r. - о начапе резP8\lOnlИ
HOвoro проекта самолета тА.е размерности, назааннoro 7Е7.
Литеру .Е. в названии трактовали no-резному. Одни утвержда­
ли, LtТO это сокращение cnoвa «EffIcIIqcy. (8ффектиВНОСТЬ). дру.
гив - -EnvI,onmеntany tiIВnOIY. (дl>Y*8CТll8ННOCТЪ • _й
среде). Но все окаэапось много проще - 8ТО _ 6yqa
cnoвa -EighIo (восемь). В нaчane 2005~~r';=::=i;~
на, и буAYЩIIII I18Йнер cтan CI!1!I*'O "
 ФОТО Boeing

авиации?

--
_и
тhe

счет снижения энepronoтpeбления 8 силовых системах самолета и

__- __ -7If1.
_ _ _ _ _ otlloelng 787

НI Н8Д0Ci 8iOWiO
оmим_ции их работы. Дnя этorобыno нeoCIooдимo-"'_
лет - более ЭJI8ICТPИЧ8CКИМ ' . Т.8. cotcpIIТИТb kOЛИЧ8CfIIO nUIP _ _ _
paneй и rидpoнасосов, заменив их электponриlOДllММ . В 08caiiм, •
одном проектв требовалось реализовать практически все научно­ период гr. фирме PII 11OНYЛ8 :::
технические заделы, Н8К ОПИВWИеся в мировом граждаНСКОМ само­ нуоо по масштабам. лоистине г~, I'R-кaмnSНИlO, 8 :
л етостроении Э8 последнюю четверть века . убеждапа Ч811О118 18CТ80. что именно так ТеПеРЬ и нужно дenaть са­
Как уже ГО80РИЛОСЬ, раньше - Боинг- старался при создании молеты. 6naroдapя развитию Интернета , за процессом "роектиро.
НОВЫХ самолетов не преВЫШ8ТЬ разумную степень технического вания В OI1-II"е режиме моmи наблюдать буквально все желающие
риска. Но УСИЛИ8W8ЯСЯ конкуреНЦИЯ со стороны · Эрбаса- noтреба­ (по осрайней мере, так утвеРждal1OCЬ) . В Сети И 88ИIIЦИOННOA лерио­
вana инoro подхода . и Moдeмt 787 стали делать no
принциny - все и дике появились изoбputeния внешнего вида самолета и его ин·
сраЗу -. В итore peanиэовать такую мacwтaбнyto npoгpaMMY само­ терьеров , букВ8ЛЫЮ nopaжaвwие воображение 06wвателеЙ .
CТORТ8J1bНO - Бомнг . , каким бы гигантом он ни быn. оказался не 8 Модель 87 представала в виде нeкoero фвнтастичecкoro аппарата
состоянии. Ни в пnaнe СаМОА возможности выполнить в отведенное с киnем в форме акульего плавника , экстреМ8l1ЫtO 81111"1fYТЫM кры­
вреМЯ СТОЛЬ бoпwuoe количество научно-исследовательски х и КОН­ лом с красивыми, но малопонятными законЦОВКВМ"'1IPOТИвоестест­
структорских ~ ни 8 плане финансовых ресурсов . - Боинг. венным переплетом ФOНIPA ......... ne'NИК08, n8')i 8-И::eow C8IЮ­
вcтan nePIA ft8DIЬQIU4Мocтыo paздeneнИЯ работ и затрат по про­ ном 8 стиле МВ"Э _ осорвблeii иНOlUl8И8ТtlН и деже Н8-
rp8Ммe m с дpyrиМИ фирм884, ,.,,,. чero ему пришлось органиэо- 388НИВ C8MOJМmI - . . . . . .1_ (OJ18IIН8P - стало ИТОГОМ

~ ~
8Ы88ТЬ wир .....UIYIO систему партнерства на
сохранила 38
_ботчика ос:ное-
 Mitsubishi А6М2 л-та Сумио ноно - командира истребительной АЗ авианосца сс Хирю »,
Летчик погиб в бою с « Бленхеймами » из 11-й эскадрильи RAF 9 апреля 1942 г.
Mitsublshi А6М2 о' Lt. Sumio Нопо - the Commander о' fighter squadron о' Hiryu aircraft carrier.
Th e pifotwas killed in fightwith Bfenheim bombers о' Но . , l-th Sqn. RAF, Aprif 9, 1942

Fairey Fulmar из SОЗ-Й АЗ Королевских ВМС.

Аэродром Ратмалана, апрель 1942 г.
Fairey Fufmaro( Но . 80З Sqn. RH. Ratmalan a airfiefd,
Арг" 1942

1"'"
Hawker Hurricane Mk Ilb из ЗО-й эскадрильи Королевских Воздушных сил.
Азродром Ратмалана, апрель 1942 г.
Hawker Hurricane Mk IIЬ о' Но. ЗО Sqn. RAF. Ratmala na airfiefd, Aprif 1942

Fairey Swordfish из 78S-Й (учебной) АЗ Королевских ВМС .

Аэродром Чайна Бэй , апрель 1942 г.
Fairey Sword(ish о( Но . 788 (training) Sqn. RH. СЫпа ВдУ airfield, April1942

/ z:;;;;::

Nakajima B5N2 к-на 1 ранга Мицуо

Фучида . Авианосец сс Акаги » ,
5 апреля 1942 г.
Hakajima 85Н2 о( Commandor Mitsuo Futida .
Akagi aircraft carrie r, April 5, 1942

Художник А. Хаустов
 . ВIЛ"Д"МlирЗаблоцкиЙ ,
."" ~НI'Т"ЛIИЙ Овчаренкоj Киев
П"СХ" ПО-Ц€НЛОНСКН.
1942
в марте 1942 Г., захватив Филиппины и голландскую ОСТ­
Индию , В ТОКИО определили дальнейшие главные цели , которых
следовало достигнуть в боях с союзниками. П режде всего, пред­
стояло вторгнуться на Новую Гвинею , тихоокеан ск ие острова и в
Австралию, а затем разгромить остатки Тихоокеан ского флота
США, главного препятствия японской экспансии. НО прежде стра­
теги Страны вос ходящего солнца решили провести рейд в севе­
ро-восточную часть ИНДИЙСКОГО океана и уничтожить британский
Восточный флот, исключив его возможную ПОМОЩЬ американцам.
Им елась и политическая цель - попытаться вырвать Индию из­
под владычества английской короны и вывести ее из войны .
Японцы учитывали и то , ЧТО в индий ск ие и цейлонские порты при­
было большое количество транспортов с военными грузами - ровщиков-торпедоносцев - Суордфиш .
только на рейде Коломба ежедневно стояло до сотни судов.
Японское наступление в направлении Индии развивала сь
через Бирму. 8 марта пал Рангун, 23 марта японцы заняли
Никобарские и Андаманские о-ва . Уже 26 марта в Порт Блэр
(о. Южный Андаман) был переброшен воэдушный корпус -Токо »
(Токо кок укай) , в состав которого входили 18 дальних морских
разведчиков Каваниши Н6К (у союзников получили название
" М э йвис " ), Эти летающие лодки начали воздушную разведку в
бенгальском заливе до побережья Индии и Цейлона включитель­
но , заодно нап адая на суда союз ников . Так, 28 марта одна
" М эйв ис » обстреляла британский сухогруз, другая 29 марта по­
вредила танкер .
Нанесение удара по Цейлону возлагалось н а быстроходное
удар ное авианосное соединение (кидо бутай) п од командовани­
ем вице-адмирала Ч . Н агумо . В его состав входили 5 тяжелых
ав иан ос цев : - Акаги », " Сорю », . Хирю », а Секаку » И аДзуйкаку », на
которых базировались 342 самолета . Кроме того, Нагумо распо­
лагал 4 быстроходными линкорами , 2 тяжелыми и 1 легким крей­
серами, 8 эсминцами . Одновременно силами соединения вице­
1
] адм ирала Д . Одзавы (легкий авианосец " Рюдзе . с
27 самолетами,
4 тяжелых и 1 легкий крейсер , 4 эсминца) планировалось атако­
вать морские коммуникаци и со юзников в Бенгальском заливе.
Дей с твия Одзавы обеспечивали 6 подводных лодок, развернутых
у бе регов Индоста на , и армейская авиация . Операция в районе
Цейлона и в Бен гальско м зал ив е получила условное наимен ова­
ние .. план С ... Общее руководство ею осуществлял вице-адмирал
Н . кондо.
В ночь на 26 марта корабли Нагумо в обстановке полной сек­
ретности покинули базу кендари на о. ц елебес , пере секл и
Тиморское море , обогнули Яву, Сума тру и 1 апреля вышли в
Индийский океан . Надежды японского командования на достиже­
ние полной внезапности оказались призрачными , ибо британская
разведка засекла выход кидо бутай . Уже 28 марта командующий
Восточным флотом вице-адмирал сэр Джеймс Сомервилл
("Сл им " ) знал о намерении противника атаковать Цейлон к началу
апреля и усилил воздушную разведку. На остров срочно перебро­
с или 11 летающих лодок Консолидейтед РВУ " Каталина »: по одной
и з 204-й и 205-й эскадр илий , 3 из 240-й й эскадрильи RAF и 6 -
2 .
j Почти в том же составе это соединение 7 де/(абря 1941 г. атаковало
ПерЛ -)(ар60р. а 19феВралн 1942г. - австралиЙс/(иЙnортДарвин.
> Королевские воздушные силы Вели/(обритании.
J Королевс/(ие ка над с/(ие воздушные силы.
го
из 413-й эскадрильи RCAF3 . " Каталины .. начали методично проче­
сывать акваторию океана на удалении до 700 км от ЦеЙлона .
Одновременно из портов отправляли в море скопившиеся там
суда. Незадолго до этого немногочи сле нн а я союз ная авиация на
Цейлоне получила подкрепление и з 50 истребителей Хаукер
- Харрикейн », переброшенных из Адена. На острове также находи­
лись 14 бомбардировщиков Бристоль _ Бленхейм » с малоопытны­
ми экипажами , 30 истребителей Фейри - Фулмар " и 6 бомбард и­
ровщиков-торпедоносцев Фейри - Суордфиш . Королевской мор­
ской авиации .
Брита нский Восточный флот насчитывал 3 авианосца (36 ист­
ребителей - Си ХаррикеЙн ., - Фулмар » и - Марлет., 12 бомбарди­
и 45 - . Альбакор ,, ), 5
линкоров , 7 крейсеров и 17 эс минцев (в Т.ч . голландские корабли).
Этими с и ла ми - Слим " намеревался атаковать подходившего про­
тивника . 1 апреля о н сосредоточил в 80 милях юго-восто чнее
Цейлона две тактические группы : Force А- под собственным ко­
мандованием и Force В , которую возглавил вице-адмирал Уиллис .
В первую входили быстроходные новые и модерни з ир ова нные
корабли : линкор . УорспаЙт », авианосцы " Индомитебл . и
- Формидабл » (83 самолета) , 2 тяжелых и 2 легких крейсера , 6 эс­
минцев . В с оставе Force В находились устаревшие тихоходные
корабли : 4 линкора , авианосец " Гермес - ( 12 самолетов) , 3 легких
крейсера и 9 эсминцев . 2 апреля, не обнаружив противника ,
" Слим . ошибочно решил , что японцы отказались от удара , и ушел
на свою маневренную базу на Мальдивских о-вах для пополнения
запасов топлива и воды . Еще большей ошибкой стало разделение
сил - сэр Дж еймс отправил в Коломбо тяжелые крейсера
· Дорсетшир » для ремонта и .. Корнуолл » для охраны конвоя , а в
Тринкомали - авианосец - Гермес » и эсминец - Вэмпир » для подго­
товки к десанту на Мадага ска р .
Тем временем японские дальние разведчики снова дали знать
о себе . 2 апреля сразу 3 летающие лодки провели ра зведку
Цейлона и демонстративно атаковали суда у берегов Индии . На
следующий день еще 3 " Мэйвиса » бомбили суда в устье р . Ганг,
повредив американский турбоход " Эксибитор " (4 раненых).
Н аконец , утром 4 апреля одиночный ., М э Йвис » безнаказанно про­
летел над портом Тринкомали .
Союзники в ночь на 3 апреля попытались разбомбит ь базу
японских летающи х лодок в Порт Блэр , для чего выделили два
В-17 и один L8-30 из 7-й бомбардировочной группы США . Однако
(.
-
. Сп аситель Ц еЙлона .. м - р Л еонард Бирч ел л 8 кабине своей " Каталины _
Major Leonard Birche/l, the - Rescuer о, Сеyton .., in his Gatalina '5 cockpit
 __________________________..
26
~г_---------------------------,
Джеймс Уэл ен , отличивши йся в бою н ад Це йло ном 5 а преля
James Welen, who merited /юпои( in tlJe air fight over Ceylon оп
при взлете с индий ского аэродрома Асансол ОДИН 8-17
катастрофу , и операцию отменили.
Утром 4 апреля с базы Коггала вылетела на разведку
.. Каталина ,. 41З-й эскадрильи (командир м-р Леонард Д ж.
Бирчелл), экипаж которой ОКОЛО 16.00 в 360 милях юга-восточнее
Цейлона обнаружил корабли к идо бутай, шедшие курсом н а севе­
ро-запад . Бирчелл сблизился с ними и немедленно начал п ереда ­
вать донесение об обнаружении противника. Одинокую « Катали­
НУ " немедля атаковали 12 ЯПОНСКИХ палубных и с требителей.
Н еравный бой продолжался 7 минут. Бирчелл попытался уйти на
бреющем , но вскоре его самолет загорелся , и пришлось совер­
шить вынужденную посадку под обстрелом на поверхность океа­
на. Радист Л .А. Калоросси и стрелок Дж. Хенцель в бою погибли ,
а семеро авиаторов смогли покинуть тонущий самолет и оказа­
лись среди разлившегося на воде горящего бензина. Пр и э т ом
погиб второй радист И.Н . Девидсон , а все остальные получили
ранения , из них трое - тяжелые . Оставшихся в живых канадцев
поднял с воды японский эсминец. По зднее союзники назвали
Бирчелла «спас ителем ЦеЙлона lO .
На острове донесение Бирчелла вначале расшифровали не­
верно , но затем разобрались и привели в боевую готовность все
наличные силы. В гавани Коломбо остались 5 кораблей и несколько
барж и судов. В городе ввели затемнение. НО теперь « Слим » со
сво им флотом находился на расстоянии более 1000 км , И ктому же,
чтобы атаковать японцев , ему требовалось собрать вместе кораб­
ли ... Корнуолл » и «Дорсетшир » получили приказ немедленно при­
соединиться к главным силам. Н о даже при движении полным
ходом их м ожно было ожидать не ранее 16.00 следующего дня.
Тем временем воздушная разведка обнаружила крейсера и
ли н коры японцев, но среди них не было авианосцев. в ночь на
5 апреля очередная .. Каталина » засекла кидо бутай в 250 милях от
цеЙло н а. Стало совершенно очевид н о, что Сомерви лл не успеет
п е рехватить японцев, готовившихся наутро атаковать Коломбо.
Окол о половины шестого утра с японских авианосцев , нахо­
дившихся в 120 милях юго-восточнее Цейлона , стартовали 127
самолетов: 53 бомбардировщика Накаджим а B5N2 ( << КейтlO) , 38
пикировщиков Аичи D3A2 (.. В э л lO ) и 36 истребителей Мицубиси
А6М2 (<<Зе ро lO ) . Осторожный Н агумо выслал в составе первой
ударной вол ны только половину сво и х самолетов , оставив резерв
на случай, есл и британский флот ( или его часть) в момент удара
по Коломбо окажется в море и будет угрожать ему.
Бомбардировщики B5N2 вел на Коломбо капитан 1 ранга
Мицуо Фучида с авианосца « Акаги », пикировщики D3A2 -
тан 2 ранга Ши геру Такахаши с « Секаку», а истреб и тели А6М2 -
капитан 2 ранга Ши геру Итайя с ttАкаги ". Н ачиналось пасхальное
воскресенье - нападавшие явно рассчитывали на внезапность
Город и порт Коломбо прикрывали 4 истребительных эскадри­
ль и . Зенитная арт ил лерия в составе двух батарей 1- го полка зани­
мала позици и в Гели Фей с вблизи порта.
Тип са мол ета/
Э скадр . Ком а ндир
кол - во
ЗО-я' М- О Ф.Чате .Ха икейн lO 2З
258-я' М-П ете К. Флетче -Ха икейн lO 14
ВОЗ-я·' л-т Флота БDЮС С. МакЭвен . ФvлмаD -/ 12
ВОб - я"
• RAF, "ФЛот
Л-Т лота Робе т Л. онстон
- лма » 12
Аэ Р ОА Р х иВ _______________________________
Техники готовят к выл ету мо рс к о й и стребитель .Фулм а р _
April5 TechnicialJS аге preparing Fu/mar marine fighter to the mission
потерпел П ервыми побережья Цейло н а достигли 9 . Зеро - с авианосца
.. Хирю »,направившихся к Коломба . В 07.32 о ни перехватили два
зве н а торпедо н осцев .. Суордфиш » (6 машин) и з 788-й эскадри ­
льи , перелетавших с аэродрома Ч ай на Б эй в Ратмалану для атаки
оттуда япо н ск и х кораблей. у брита нцев тол ько на самолетах ко­
мандиров зве н ьев был и полны е эк ип аж и , а н а остальных отсутст­
во в али наблюдатели. Днгличане вначале приняли « Зеро» за свои
истребители и даже дали о познаватель ный сигнал - две зеленые
ракеты . Командир второго зве н а л -т флота Цири л П онтни пожало­
вался по радио , что е го обстреливает «Хар рикейн lO С крас ными
кругами на крыльях ... Шан сов на спасение у тихоходных бипла н ов
не было. Вскоре загорелся и упа л в море п ервый сбитый
1
« Суордфиш », а с ни м вместе и пилот л-т флота Э. Бель • Вы прыг­
нувшего с парашютом стрелка м атроса Фреда Эдвардса японцы
расстреляли в воздухе. П одб итый самолет л-та флота Дэв ида
Картера соверш и л вынужде нн ую посадку на воду, и э кип ажу при­
шлось добиратьс я к бере гу под обстрелом, при этом погиб стре­
лок матрос Дэвид Болто н . Тр ети й « Суордф иш » упал в джунгли и
п одорвался на собственной торпеде. Пил о тир овавш и й его л-т
флота Чарльз Ш оу погиб, а стрелок сублей т е н а нт И . Е . К о п ео был
тяжело ранен. Подб итый са моле т П онтни разбился при посадке
на воду, н о трем раненым членам экипажа удалось добраться до
берега, где стрелок уоррент-офицер Дж о н Халл ско н чался.
Разбился при посадке на рисовое поле и « Суордфиш » командира
первого звена л-та флота Стефена Л онгсдона, получившего тяже­
лое ранение в лицо еще в воздухе . ErQ н аблюдатель и стрелок
отделал и сь легки ми ранениями. Ше сто й подбитый торпедоносец
приземлился на пляже , где японцы его добили. ПИ ЛОТ этой м аши­
ны сублейтенант П . А. М ейк ин был ранен, а стрелок старший мат­
рос Ск ингли убит. Таким образом, все 6 « Суордфишей lO были
уничтожены, из 14 брита н ск и х авиаторов 6 погибл и и 7 получили
ранения .
Тем временем в пра зд ничн о м городе ты сяч и людей вышли на
ул иц ы , направляясь в храмы, и с любо пытс т вом н аблюда ли за
появившимися самол етам и . Расположенная в Кол омба радиоло­
кац и онная с танци я ПВО , по одним дан н ы м , в тот день не работа ­
ла, по другим - об н аружи л а пр и ближавшиеся самолеты против­
ника , н о пр о и зошла задержка с п ередачей данных по ко м а н де.
П оэтому, когда в 07.30 я п о н цы атакова ли аэродром Ратмалана ,
находившимся в боево й готов н ости истребителям 30- й эскадри­
льи пришлось взле т ать под огнем . Зеро », и он и сразу п отеряли
два « ХаррикеЙна". Н о блокировать аэродром японцам не дали
капи­ истребител и , прибывшие с аэродрома РеЙскорс. Тем временем
начали подниматься в воздух и само л еты с Ратмаланы . Б ой ока­
зался тяжелым. Взлетавшие истребител и проигрывали я понцам
.. в маневренности и скорости, к то м у же н е им ели облегчавших
прицеливание трасс ир ующих патронов , изъятых из боекомплек­
тов буква л ьно н ака нун е из-за случаев самовоспла м енения. Все
это сказалось на итогах боя и потерях обеих сторон. К тому же,
союзник и еще н е представляли , с каким опытным противником
имеют дело. Им противостояла элита м орской авиации Яп о нии ,
Аэр одро м
обладавшая самыми совре м е нными самолетами и высочайшим
Ратмалана уровнем подготовки , а так же боевым о пытом , не говоря уже о
Рейско
Ратмалана
3нтони Уильям Дун/(ан Бель, служивший на авианосце ..Ар/( Ройял ",
Ратмалана
26 мая 194 1 г. участвовал в торпедировании немецкого линкора
мар/(- и был удостоен за эту атаку ордена
..Бис­
Distinguished Service Cross .
•
________________ .Аэ Р ОА l' х иВ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
27
подавляющем численном и тактическом превосходстве. ИС­
__ ----------------------------------.~

пользуя свои преимущества, ЯПОНЦЫ навязали ВЫГОДНЫЙ ДJ1Я ~

себя бой на вертикалях ...
Тем не менее, сержант Р. Л . ДЭВИС из ЗО-й эскадрильи сбил
неприятельский самолет еще до ТОГО, как сам успел убрать шасси
и набрать высоту. В горячке воздушного боя многим пилотам ка­
залось, что расстрелянный ими неприятель наверняка сбит.
Например , в ЗQ-й эскадрилье о трех сбитых - Вэла х- доложил ка­
надец Л-Т Джеймс Генри ( .ДЖИММИ . ) Уэлен (зачли Ава) . Ст. сер­
жант Пакстон сообщил о двух сбитых, включая .Зе ро » , который
ему и засчитали. Сам ОН был ранен в бою и покинул горящий са­
молет, поврежденный как японцами, так и беспорядочным огнем
с земли . Австралиец сублейтенант Гарт Косуэлл трижды атаковал
строй бомбардировщиков, поразил два из них , прежде чем погиб
сам. Погиб и другой австралиец, сержант Браун , сбивший один
самолет. П ервому л-ту Тому Ал лисону, расстрелявшему две вра­
жеск и е машины , повеэло больше -- раненный, он успел пок ин уть
с парашютом горящую машину и остался жив. А подбитый
.. ХаррикеЙн "л-та Мак Дональда сплан и ровал прямо на одну и з
улиц Коломбо на глазах сотен людей. Выбравш и йся из разбитого
самолета пилот потребовал в баре ближайшего отеля . Гэлл и
Фей с .. двойной виски , но ничего не получил (персонал в панике
разбежался) и отправился на свой аэродром .
В 806-й эскадрилье об уничтожении or Вэла .. заявил командир
звена л-т флота Майкл Мюррей Хордерн . Среди одержавших
победы в том бою значится и не скол ько летчиков 258-й эскад­
рильи , включая его командира м-ра Флетчера , который и сам Гидрос аМОJlет " Валрус. был с реди британских поте рь ,
был сб ит. понесе нных 5 апреля 1942 г.
Н а аэродроме Ратмалана японский нал
ет БОльшихlспт~т~g;о~ Walrus llydrop/ane was атоnу airCfaft /osl Ьу !fle Brit/sh оп April5, 1942
разрушений не причинил . Погибли лишь 2 м еханика. Часть
шенных . бомб .. оказалась ... пустыми допол­ • потери на топливном терминале Колоннава и в же­
нительными топливными баками из прес­ лезнодорожном депо Дематагода. Бомбы
сованной бумаги! Эскадр. Тип СБИ~О;_~О также поразил и больницу для душевноболь­
Таким образом, « счет .. этого воздушного 3К."'''. ны х, убив 37 ее пациентов . Всего в Коломбо
сражения оказался 25:7 в пользу летчиков
2 погибли 190 человек . К тому же , нападение

~я
адмирала Нагумо. Однако в целом П ерл­ на город вызвало панику, местные жители

Харбор по-цейлонск и в то пасхальное вос­ спешно стали по кидать его , опасаясь япон­

кресенье у японцев не получился -- удар ского десанта.

пришелся по практически пустому месту. В

~ .. ЛОЛУЧИЛIf поврвждеНIfЯ.
В 08.35 п ослед н ие японские самолеты
гавани Коломбо они потопили только
рабля : вспомогательный крейсер
2
.. Гектор "
ко­ ," , улетели . Еще во время налета с Ратмаланы
взлетели 10 .. Бленхеймов .. , но не нашли ко­
(бывший пассажирский лайнер) и не имев­ рабли нагумо и вернулись обратно. Обна­
ший хода из -за аварии турбин эсминец «Те­ Фактические потери японской авиации ружить японское соединение удалось пат­

. ..
недос ... Первый получил 5 бомбовых попа ­ Авианосец Тип сбитого с-та / к-во рульной .. Каталине .. к-на Джеймса Рамсея
даний (погибли 16 человек) и се л на грунт у -ка " Взл - 5 Грэхема из 205-й эскадрильи. Ее тут же ата­
причала , где горел 14 суток! Во второй уго­ ·Сека - Взл . 1 ковала пара .. Зеро ... Британский экипаж от­
дили 3 бомбы, и он почти мгновенно затонул • СОDЮ " . Зеро-/ 1 стреливался до конца , повредил оба вра­
(3Э погибших). Поврежденный норвежский Еще 15 самолетов rюлУЧИЛIf поврвжденlfЯ. жеских и с требителя, но уйт и от преследова­
танкер .. Соли » выбросился на мель. Н е разо­ ИЗ 13 членов Э/(lfnaжей сби тых самолетов выжил тел ей не смо г и п о ги б в океане вместе со
лишь ЩVfН nНllOT, поna ВШIfЙ в плен.
рвавшаяся бомба пробила насквозь старую своим самолетом. И это была не последняя
плавбазу подводных лодок . Л учиа .. , и забортная вода затопила п отеря того дня . П ри посадке в Тринкомали разбился возвращав-
одну палубу (погибли 2 матроса) . П олучили повреждения британ­ шийся из разведки Супермарин « В алрус .. из 700-й
ский сухогруз .. Б енледи .. и норвежск и й orФингэл •. В порту погибли эскадрильи . Его пилот Бартье погиб . О
4 офицера, 47 матросов и 81 портовый служащий, еще 115 чело­
век были ранены. Часть самолетов бомбила город , вызвав пожар Продолжение следует

в авиагрynпу японского удаРНОГО авианосца .Ака ...... ВХОДИЛИ

истребители Мицубиси А6М2, торпедоносцы НакЭД*има В5Н2
и пикировщнки Аичи DЗА2 . Перед налетом на Цейлон корабль
участвовал в операциях против американской базы
П е рn - Харбор и а встралийского порта Дарвин
Aircra(t угоuр о( /JNS Акау; consistecl о( АБМ2 MitsuЫshi fighters, B5N2
Nakajima torpedo -bombers. D32А Aichi dive-bombers. Before the 8ttack
оп еву/оп, the s/lip (оок рап in opвrations against Реаг/-НагЬог US Navy
Вase and Auslralian Darwin рог' ~

~
.'
~
.!J
~
i
~
ф
с

.. ; ~
28
Мих а ил ЧМЫХОВ / ПГТ. Гостомель , Киевс к ая обл а сть
Наши в Африке.
Становление авиации Мозамбика.
Воспоминания участника событий
М озамбикские л етч и к и проходили обучение на самолетах Ми Г -17 в ССС Р.
П е рвый слева - А . Бом ба, второй - Ф . Н ае н е. Первый с права
Токм ак, февраль
Мozambiquean piЮtswere trained оп МиГ-17 f1Qhter in the U$SR. тhe first {rom the Ie" - A.Вomba, the second-
F.Naeпe. 1he r;rst from the right - the аuttюr. lМ second - M, Plnfи. Tokmack, February 1979
Н а ч а ло
ЗА октября 1979 Г. Москва - 6удапешт­
Луанда - Мапуту - 19-ч аСQВОЙ перепет нз­
конец-то закончился. ПО кидаем салон
Ил-62 , все это время бывшего ДЛЯ нас,
группы советских в ое нны х с пециалистов,
родным ДОМОМ , законной территорией
СССР. После холодной московс кой осени
ЮЖНЫЙ континент встречает традицион·
ным жарким и сухим воздухом , бездонно
голубое небо , пальмы, темнокожий персо·
нал аэропорта. Все это вызывало чертов·
ский интерес, желание проявить себя при
выполнении тех задач , ради которых мы
были сюда направлены . Аэропорт, словно
белый теплоход, возвышался над оранже·
во· красным ландшафтом с островками зе·
леных пальм . Внутри приятная прохлада от
многочисленных кондиционеров, сов ре·
менный европейский диэайн , чистота и
порядок в отличие от подобных сооруже·
ний в некоторых других южных странах.
Мн ог ие из нас впервые увидели настоя·
щие - Боинги lO, американские стандарты
обслуживания в аэропорту. Впечатления
сыпались с невероятной быстротой , толь­
ко успевай впитывать .
ГЛА ЗАМИ ОЧЕВИАIJA
- автор, второй - М . Пинту.
1979 г.
Однако созерцать долго не пришлось ,
так как нас уже встречали представители
Главного военного советника. Отработан­
ная процедура приема вновь прибывших
специалистов , распределение
тех, кто прилетел с женами ,
ков- - в дом N2 49. На этом перевалочном
доме хотелось бы остановиться поподроб·
нее . Ч етырехэ тажный, многоквартирный , в
основном его населяла ватага
ребят·переводчиков , а временный контин­
гент составляли прибывавшие и убывав­
шие специалисты. Пер еводч ики на
были родом иэ Москвы и чем-то напомина­
ли современных мальчиков-мажоров.
Нас , двух военных летчиков, поселили
в их вотчине . Мы заняли стандартную гос·
тиничную комнату: две кровати , стол, два
стула, встроенный шкаф , ну и балкон с
видом на задний двор. В наших апарта­
мента х хозяйничали тараканы величиной
со спичечный коробок. Естественно,
ВЗялиСЬ с энтузиазмом наводить порядок ,
мыть полы , разгонять прусаков . Видя наш
деловой настрой , старший команды пере­
водчиков объявил , что сегодня по графику
моет общий коридор наша комната. МЫ
спорить не стали и отдраили десять мет-
ФОТО из архива автора
1979-82 rr.
ров коридора , чем вызвали неопи суе мый
восторг ме ст ных приколистов . П равда,
шутка не удалась - водкой мы и х не уго·
стили , а морды набить пообещали .
Водка в тот вечер нам пригодилась как
снотвор ное . Легли спать , словно мумии
обернувшись простынями , но это мало по­
могло от топтавш и хся по нас тараканов, ко­
торых то и дело приходилос ь сбрасывать на
пол и давить. П осле получасовой неравной
борьбы мы решили принять по сто грамм и
не обращать внимания на «со седеЙ -.
у Гл а вного военного советника
После свержения в П ортугалии режима
Салазара практически все бывшие коло·
нии этой страны получили независимость.
Был а провозглашена и Народная Рес­
публик а Мозамбик ( НРМ ) , где пришедшие
к власти местные борцы за свободу реши­
ли строить социал изм и обратились за по­
мощью к СССР. В помощи , в том числе и
военной, им , конечно же , не отказали ..
Утром мы прибыли 8 офис Главного 80·
енного советника в Мо замбике генерал·
лейтенанта танковых войск, коренного ки­
евлянина Черевко Алексея Константино·
вича. Это был настоящий боевой генерал.
Как нам уже успели рассказать , он лично
принимал участ и е во все х боевых операци­
ях и в район боевых действий иногда при­
бывал в кратчайший срок на любом , даже
самом невероятном , виде транспорта . Ему
доверяли , его уважали и боялись.
В кабинет к генералу мы зашли вместе
с советником по авиации п·ком Владими·
ром Леонидовичем Языковым . Ал ексей
Кон стантинов ич встретил нас с нескрыва­
емым восторгом, он просто горел желани­
ем поскорее ввести авиацию в боевые
действия . Расселись в кресла , началось
короткое его знакомство с нами . Встаем по
очереди , со гл асно воинским званиям и
должностям , представляемся . Первый -
специали с т при командире авиационной
эскадрильи, заместитель командира полка
Ейского В8АУЛ подп - к Демин Лев Алек­
сеевич. Всесторонне подготовленный лет­
чик , с большим опытом летной работы ,
прекрасный ч е ловек , воспитатель и коман­
дир. Затем два Вас или я, м ·ры Озеров и
Н епейвода, командиры звеньев Борисо­
по отелям глебского ВВАУЛ . Н епейвода Василий
а -холостя· Иванович уже имел опыт боевых вылетов ,
так как всего полгода назад был на Кубе и
нес боевое дежурство на военной базе
Санта Клара . Ну , и четвертый летчик­
молодых инструктор , до последнего времени про­
ходивший службу в г. Ток мак на 5-х Цен­
тральных курсах по подготовке и усо­
90% вершенствованию авиац и онных кадров
(официальное назва ни е Фрун зе нского
училища , специал изировавшегося на под­
готовке летчиков для тр етьих стран), к-н
Чмы хов Михаил Васильевич , который до
последнего момента за ним ался обучени·
ем мозамбикских летчиков на са мол етах
МиГ- 17 и , естественно, хорошо знал и х уро­
вень подготовки .
мы Генерал явно остался доволен профес­
сиональной подготовкой ин структоров.
Д алее в общих чертах о н обрисовал пол и ­
тическую и военную обстановку, а также
свое виденье использования авиации. Ос­
новной очаг напряженности находился в
центре стра ны на границе с Родезией (ныне

Зимбабве), которую интересовал выход к
морю. В ТОМ месте границу ОТ побережья
ИНДИЙСКОГО океана отделяли около 200 КМ.
Важное значение имел провинциаль·
ный центр Бейра, от которого до столицы
Родезии Солсбери (сейчас Харари) прохо·
дила железнодорожная ветка. Бейра пред­
ставлял собой современный порт и являл­
СА ВТОРЫМ по величине городом Мозамбика
после столицы Мапуту. Местный аэропорт
имел три взлеТНQ-ПQсадочные полосы:
основную ДЛИНОЮ 2400 м, дЛЯ малой авиа­
ЦИИ - 900 м и военной базы - 1700
Естественно Родезия была заинтересова­
на в использовании порта и контроле над
транспортными магистралями. Разведыва­
тельные самолеты противника постоянно
совершали полеты над территорией НРМ.
Долгое время они летали совершенно без­
наказанно, но 3 дня назад зенитчики сбили
самолет-разведчик . Канмберра -, экипаж
катапультировался и приземлился на пара­
wютах . • Я прилетел в расположение брига­
ДЫ, чтобы допросить их, а солдаты уже от­
резали им головы и этими головами играют
в футбол. Сразу предупреждаю, чтобы у
вас подобного не случалось, самим уши
оборву, поняли?.. - напористо произнес
Черевко . .. Поняли, товарищ генерал, мы с
собой два мяча привезли».
Первые 12 самолетов МиГ-17 были пре­
дусмотрительно отправлены для сборки
подальше на север страны, на авиабазу в
г. Накала (провинция Нампула). главный
советник так разошелся, что начал ставить
боевые задачи. Дескать, через два дня ле­
тите в Накалу, быстренько облетываете
собранные самолеты и ночью на предель ­
но малой высоте перегоняете их в Бейру, а
утром мы ударим по Родезии . Нам от таких
планов сразу стало как-то не по себе.
Смотрим на карту, протяженность марш­
рута 850 км. Тактический радиус МиГ-17 на
малой высоте всего 140 км, и на половину
пути топлива не хватит. Переводим взгляд
на Языкова, он спокойно кивает головой,
мол , не волнуйтесь, я потом ему все объяс­
ню . Глядя на наши лица, шеф понял, что
переоценил возможности авиации, оказы­
вается, здесь есть много технических воп­
росов и нюансов. Явно пришло время за­
канчивать знакомство и приступать к по­
следовательной, рутинной работе.
Авиабаза Накала
Точно через два дня нас самолетом
дн-26 доставили на авиабазу Накала. В
конце октября 1979 г. авиация Мозамбика
располагала двумя Ан-26 с советскими
летными и техническими зкипажами
краснодарского авиауправления, а также
Ту-134 для Президента страны с полным
экипажем из Борисполя. На авиабазе в
Накале нашей группе летного , техническо­
го и обеспечивающего состава предстояло
принять МиГ-17 и начать их плановую экс­
плуатацию. П ервыми к работе приступили
инженеры А н атолий Сергиенко, Михаил
Самой л ов, В иктор Щерб и на, Н и колай Ка-
Советский союз предоставиn МО38мбикуТУ-134А- 3 ( сер .
презмдентскorо самоnета . Снимок сдеnан
потepnen катастрофу, в которой пorибnи все нах одивwиеся на борту, 81t11ючая П рез идента М оза м би ка
Самара Mawena . Считается , что трагедия стала cnедствием операции с пецсn)'Жб ЮАР
Sovюt Uпюn увуе to Mozamblque Ту- /З4А·З (senal No. 63457), which was used as the Pгesident's aircraft. Тhe picture
was made IП Rotterdam (Netherfands). lп thrвe years the aircralt was crashed. А" the passengers including Мг. Samor
Mashe/, the President 01 MozBmblque, perished. was accepted, the tragedy Ьесате а resull 01 асtюпs 01 special
services 01 RepubIic 01 South Alrica
ГЛАЗАМ И ОЧ ЕВИАI.JA
морников. Связисты Владимир Дубок , Фе­
дор Беца , Владимир Боеправ .
Аэродром располагался в восьми кило­
метрах от города на полуострове. Взле­
таешь - и на высоте 300 м ты уже над вхо­
дом 8 бухту. Выполнил разворот на 180' - и
летишь вдоль довольно глубокого залива.
Прямо по курсу - жилые кварталы города,
морской порт, слева дорога на аэродром.
На момент нашего прибытия на авиа­
базе временно обосновался учебный центр
сухопутных войск. В двух ангарах разме­
м. щались танки, а третий с большим нежела­
нием предоставили для сборки самолетов.
Начиная с самолетов и заканчивая амуни­
цией для экипировки летного и техниче­
ского составов, все было доставлено в де­
ревянных контейнерах морск им транспор­
том . Таким же образом было завезено все
необходимое оборудование для обслужи­
вания авиатехники. Собирали самолеты
рабочие ремзавода из узбекского г. Чирчик .
На один МиГ-Н ИМ отводилось 5 дней.
Далее истребитель заправляли горюче­
смазочными материалами , топливом, про­
изводили пробные запуски двигателя,
про верки всех систем и регулировку пара­
метров , газовки, и можно было поднимать
машину в воздух. Программа облета пре­
дусматривала проверку работы двигателя
и управляемости самолета по высотам ,
предельные режимы , функционирование
систем жизнеобеспечения, уборки и вы­
пуска шасси, закрылков, тормозных щит­
ков и т.п. Пока продолжалась сборка и
облет самолетов, подготовили всю необ­
ходимую документацию : ИНСТРУКЦИЮ по
производству полетов, программу подго­
товки летного состава, схемы по технике
выполнения полетов по разным видам бо­
евой подготовки.
П оселили нас в доме , где проживали
специалисты и советники учебного цент­
ра . Многие путают понятия специалиста и
советника. За специалиста деньги платит
зарубежная страна, где он работает, - он
ей нужен , у нее таких нет или не хватает.
Советнику платит наша держава , так как он
больше политическая фигура и как бы на­
правляет деятельность наших специалис­
тов, а также воздействует на своего . под­
советного -, учит и помогает ему в работе .
Мы , летчики , получали по 1400 чеков Внеш­
посылторга в месяц и 6000 метикайш
Мо замбика (около 200 советск их рублей),
чтобы прокормиться. ПО международным
стандартам, работающим за рубежом тех­
ниче ск им специалистам западных стран
платили оклад 1500 долларов США плюс
30 долларов командировочных ежедневно,
из итого: 2400 долларов в месяц . Однако нам
постоянно приходилось слышать упреки от
различных начальников , что мы получаем
больше, чем командующий в Союзе.
Первый год с питанием было, прямо
скажем, туго . Каждый день рис и рыба.
Мозамбикские летчики питались не лучше.
В день полетов на стартовый завтрак выво­
зили бутерброды с ветчиной и стакан шо­
коладного напитка. Н ам это редко доста-
N!! 6 3457), который ис поnьэовanся в кач естве
8 1983 г. 8 Ротерда ме (Нидерn анды) . Ч ерез 3 года са моnет
'!
Чмы х ов Михаил Васильевич окон­
чил в 1975 г. Борисоглебское ВВАУЛ им.
В.П. Чкалова. П роходил службу в М О ­
сковском, Приволжском, Среднеази­
атском военных округах. В течение трех
лет находился в спецкомандировке в
Мозамбике, где принимал участие в бое­
вых действиях. Затем более десяти лет
служил в Черниговском ВВАУЛ. Налетал
на истребителях в общей сложности
2200 ч. Н агражден орденом Красной
звезды и медалями. После увольнения в
запас окончил Киевскую национальную
академия управ л ен и я. Ныне работает в
банковской системе Украины.
валось , так как на стартовый завтрак при­
ход или все водители, механики и прочие
спец иалисты , включая всех советск и х. За
месяц запасы съели, и начали сь у местно­
го командования разборки , куда все поде­
валось. Однажды перед полетом на учеб­
ный воздушный бой мой ведомый л-т
Буфало говорит: «Камарада Мигель, пожа­
луйста , не делайте в полете больших пере­
грузок, у нас сегодня на завтрак был только
чай, я боюсь потерять сознание ...
Рабочий день начинался с шести часов.
Кроме утреннего туалета , следовал про­
цесс приготовления завтрака . У нас в ком­
нате на двоих СТОЯЛ 30-кг мешок риса и в
хо л одильнике 5-л банка с консервирован­
ными тонюсенькими французскими сосис­
ками. В воскресенье утром ехали коллекти­
вом с охраной на пляж , а после обеда отде­
ляли мусор от зерен риса , чтобы его хватило
до следующих выходных. На неделю варили
большую кастрюлю риса и ставили ее в хо­
лодильник . Каждый день утром и вечером
отламывали по куску риса , бросали его на
сковородку вместе с французскими сосис­
ками, поливали растительным маслом , на­
крывали крышкой до полного приготовле­
ния. Утром запивали чаем , кроме того,
трехлитровую банку чая с двумя разрезан­
ными и опущенными туда лимонами стави-
30
Родез и йск и й самол ет- раз ведчик . Ка нбе рра •. Так у ю ма шину м оза м би кск и е зе ни тчи к и
сб ил и осенью
Rhodesian СапЬегГд гесоппаissaлсе airCfaft. Such airplane WдS brought down Ьу Моzаmblquеал anti-alfcraft
gunners {п atJtlJmn , 979
ЛИ В ХОЛОДИЛЬНИК, чтобы , вернувшись с аэ ­
родрома , утолить жажду после сорокагра­
дусной жары. Вечерами иногда пили чай
или даже кофе с РИЖСКИМ бальзамом из
глиняных запечатанных сургучом бутылок
СТОИМОСТЬЮ по 20 долларов каждая. Этот
редкостный в Союзе продукт пришел через
Внешпосылторг, и его вначале использова ­
ли как деликатес. Однако вскоре мы ОСВDИ­
лись, начали выходить в город как бы ДnЯ
углубленного изучения португальского язы­
ка, и как -т о заглянули в аптеку за какой-то
мелочью , где обнаружили, что в продаже
есть сп ирт, причем цена на него ну просто
смешна я! Аптекарь с легкостью продал нам
литр огненной жидкости, дома попробо­
вали смешать его с бальзамом и получи ­
лось неплохо. Честно скажу, у нас это была
единственная покупка . Однако коллеги
быстро переняли опыт, и через неделю
спирт исчез по всему городу.
А вот с опытом изучения португальско­
го языка был один выдающийся случай, и
тоже в аптеке . Соседи как-то попросили :
будете в городе, спросите в аптеке пре ­
зервативы, говорят, тут особеtlные . На
следующий день, вспомнив об этой про­
сьбе, зашли в аптеку. Обращаясь к прови ­
зару, пожилому португальцу , я немного
растерялся, подбирая слова , и выдал
фразу : .. $enior, рог favor, tenho camisa рага
penis .. (сеньор, пожалуй с та , у Ва с есть ру ­
башка для пениса). Он начал смеяться
просто до слез , но все понял и выложил
столько товара, что я начал отказываться .
Что касалось культурного досуга, то он
был весьма ограничен. В местные киноте­
атры ходил и редко , только есл и шли совет­
ские фильмы. Как правило , раз в ме с яц в
порт заходили наши корабли. Е хал и на ко ­
рабль , просили у моряков узкопленочные
фильмы для кинопроектора .Укра ина » и
крутили у себя на улице ПРЯМО , на стену
передпnатниii
Ifpu flpi.
новин и I KOMEHTAPI/ ДОЗВIЛЛЯ
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИАIJA
1979 г.
дома , по три фильма за
наших специалистов собиралось 'Iеловек
до ста местных . Телевидения в то время
Мозамбик еще не имел .
В декабре 1979 г. из СССР после окон­
чания Фрунзенского летного училища при­
были первые 22 летчика НРМ . Мне при­
шлось работать с ними на протяжении че­
тырех лет - оди н ГОД в Союзе и три в
Мозамбике. Могу охарактеризовать каж­
дого из них , НО в целом скажу, что и сключи­
тельное большинство - настоящие патри­
оты своей Родины , хорошие летчики и доб­
рые отзывчивые товарищи. С ними было
приятно работать . Между нами с ложилось
полное взаимопонимание
Отношения с ними были лучше , чем в среде
советских специалистов. Казалось бы , ма­
ленький коллектив прошедших всесторон­
нюю проверку кадровых военных, оказав­
шихся в далекой экзотической стране для
выполнения специфических задач, должен
быть как одна семья. Однако такое возмож­
но только в сугубо мужском коллективе и то
не продолжитеЛЫlOе время . А если при­
сутствуют жены , да еще и не один
внутренние конфликты неизбежны . ПО это­
му поводу можно написать целую книгу.
Каждый месяц из колонии советских
специалистов командование
минимум одного обрат но за какие -то серь­
езные нарушения. Приведу буквально пару
примеров. В стране - тяжелое эконо ми­
ческое по ложение, армия одета в военную
форму только наполовину,
специалистам форму выдали. И вот один
наш предприимчивый товар ищ умудрился
об м е нять ее на поделки из черного дерева .
Заполучивший дефицитное обмундирова­
~I ие торговец на следующий день появился
в нем на рынке. Военный па т руль тут же его
заде ржал . Откуда военная форма? Выменял
на статуэтки у специалиста-советику.
iHAeKC - 22242
I СПОРТ
ВИГОТОВЛЕННЯ КАЛЕНдАРIВ, БУКЛЕТIВ, ПЛАКАТIВ,
www.krJla,com,uae-mai/: kru/а_ukгllukглеt тел,: +380949036887, +380432692887
П оследовал доклад командованию , горе­
предпринимателя уже на следующий день
вычислили и в назидание другим быст­
ренько отправил и в СССР. Другой наш со­
ветник, тыловик , повел себя , как, видать ,
привык делать на родине . П росто тупо брал
продукты с военного склада и продавал ин­
дусам , в их многочисленные магазинчики .
В На кале уже во второй половине дека ­
бря начались плановы е полеты для восста­
новления летного состава, совершенство­
вания техники пилотирования , п о маршруту
и на слетанность в составе пары . Декабрь,
январь и февраль для южного полушария -
это летние месяцы и сезон дождей . Не­
смотря на погодные условия , план летной
п одготовк и выполнялся успешно.
Командир о м авиабаз Нак ала и Бейра
командование Вооруженны х сил М озамбика
н азнач ило м-ра Жоао Бернардо Онване . Он
был старш им груп пы слушателей мозам­
б и кцев в СССР. Грамотный , воспитанный ,
интеллигентный человек из высокообразо­
ванной семьи. Знал 3 ин остранных языка и
12 ме с тных наречий . П еред отправкой на
учебу в Союз зан имал должность началь­
ника службы безопасности провинции . За
4года общения с ним я ни разу не видел его
разъяренным , повышающим голос или
просто неопрятным . Благодаря его органи­
Be'lep. Кроме заторским способн ос тям были успешно ре­
шены пост авленные задачи.
Д альнейшая задача состояла в пере­
базировании на аэродром БеЙра . Кроме
всего прочего, на этой авиабазе была раз­
вернута технико-эксплуатационная и ре­
монтная часть , школа младших авиацион­
ных спец и алистов, которая стала готовить
ме ха ников для обслуживания самол етов,
с п ециалистов аэродромной роты , свяэ и с­
тов , водителей с пецмашин и др . Там же
была создана и успешно работала станция
по получению ки с лорода , снабжавшая им
не только авиацию, но и город. Ее отцом­
создателем был м-р Ери сов Владимир
и доверие. И ванович , прибывwий в Африку и э г. Фрун­
зе, где долгое время готовил специалис­
тов для зарубежных стран.
Первые потери
1б февраля 1980 г., в день солнечного
затмен ия , в Н акале была обычная летная
смена. Мн е предстоял контрольный полет
на самолете УТИ МиГ- 1 5 для отработки
год - сложного пилотажа с л-том ВВС Мозамбика
Жил Жайме Пимпао . Хороший летчик , сооб­
разительный , с определенными амбиция­
ми . Назначили его на должность начальника
отправля ло параwютно-десантной подготовки полка .
П ри на з начении кого - то и з летчиков на оче­
редную должность местное командование
обязательно советовалось с нами . Правда ,
не всегда при слушивалось, но объясняло
но советским это политической зрелостью кандидата или
иными аргументами.
Итак, наш полет про х одил вполне нор­
мально . Закончив выполнение задания в
зоне, на предпосадоч ном планировании за­
прашиваем посадку с последующим взле­
том (так называемый взлет с конвейера) и
выполнением полета по кругу для отработ­
ки визуального захода на посадку. П осле
IНФОРМАЦIЙНИЙ СУПРОВIД ДIЯЛЬНОСТI
АВIАЦIЙНО-КОСМIЧНО'i ГАЛУЗI УКРА'iни.
ВИдАння книг, ЖУРНАЛIВ, ГАЗЕТ.
IНШО'i ПОЛIГРАФIЧНО'i ПРОДУКЦI'i.
 31
взлета , уборки шасси и закрылков необхо­
димо убрать обороты двигателя , но Пимп ао
это го не делает, а скорость уже 700 км /ч.
Развернулись на 180' . П о СПУ (самолетное
пере говорное устройство) спрашиваю , в
чем дело? Он отвечает, что обороты не уби­
раются. Мы одновременно убирае м РУД 1, и
двигатель. . выключается! Вп ереди город ,
морской порт, нефтебаза , какие-то склады ,
справа морской залив , слева под 90· аэро­
дром , а между ним и городом дорога.
Использую избыток скорости для набора
высоты , дол ожил руководителю полетов:
« .• • после второго , BblCOTa 700, стал двига­
тель , иду на вынужденную» .
Первая мысль была - сесть на дорогу,
довернув буквально каких-то 20' . Н о она
представляла собой сплошной людской
поток вперемешку с машинами. Ката­
пультироваться? Но самолет упадет на
жилые кварталы , да и парашюты без стра­
хующих приборов , все нужно делать вруч­
ную. После выстрела катапульты в воздухе
требуется открыть замок и отделиться от
кресла, а это довольно сложно. Нужно од­
новременным выпрямлением ног и рук как

бы оттолкнуть от себя кресло , а затем уже

дергать вытяжное кольцо . Однако если ноги
перед катапультированием не стояли на
подножке кресла , то в воздухе никак не

сможешь от него отойти и будешь в такой

упаковке падать до земли. Я , как инструк­
тор по парашютно-десантной подготовке ,
имевший на то время около 200 прыжков ,
справился бы , а Пимп ао , пожалуй , нет. Так
что было принято решение перетянуть
через поверхность залива и вписаться на
площадку длиною около 600 м заброшенно­
го и уже заросшего бывшего грунтового
аэродрома малой авиации . Установил ско­
рость 350 км /ч , закрылки выпустил во
взлетное положение , чтобы увеличить даль­
ность планирования , и начал делать попыт­

ки запустить двигатель. Была надежда , а

вдруг?. О бл о м к и са мол ета УТИ МиГ-1S , поте рп ев шего аварию. 16 ф ев р аЛ А 1980 г.,
П омню , будто бы молнии сверкнул и по район ав и абаз ы Н ака л а
крылу верхушки пальм и дальше про вал. Wreckage о{ the crashed YrИ МиГ- 1 5 trainer. Februa ry /6, 1980. region о ( Na ka/a AFB
Оказалось , что на месте нашей посадки
термиты соорудили несколько огромных , ся опыта. В стране свирепствовали холера , технику покупать не станут, если происшест­

до трех метров высотой , термитников. За желтая лихорадка , не говоря уже про маля­ вие случилось из-за отказа матчасти .

один из них мы задели плоскостью, которая
тут же оторвалась , самолет перевернулся и
брюхом вверх влез во второй термитник . Я
находился в задней кабине , и досталось
мне больше всего. Получил сильное сотря­
сение мозга , осколками разбитого остек­
ления фонаря кабины сняло скальп с голо­
вы. Слава Богу, мой лейтенант был малень­
кого роста , да еще сумел
рию . Правительство М озамбика треть на­
ционального дохода тратило на здравоох­
ранение , закупали лучшие в мире лекарст­
ва , а вот врачей не хватало. Я пролежал
около часа на полу в коридоре без созна­
Hия ' и лишь к огда при е хали наши с пециа­
листы , попал на операционный стол. При ­
шили мне на место мой скальп , забинтова­
в кабине так ли и , по решению Командующего авиацией
Большое спасибо начальнику особого отде­
ла. Узнав о случившемся , он за 200 миль
прилетел рейсовым самолетом в Н акалу и
профессионально провел расследование в
течение первых двух дней. Было доказано ,
что человеческий фактор тут ни при чем ,
все дел о в технике . Ин женер эскадрильи
к-н Анатолий Серги е нко и з Ейского авиа­
училища летчиков детально проанализиро­

сгруппироваться , что ему только сильно НРМ , отправили вместе с П импао пятимест­ вал все варианты и нашел причину. Это был
ногу поцарапало. Выбрался он оттуда , а ным самолетом в г: Нампула . Там госпиталь третий вылет после сборки самолета и пер­
меня , висяще г о на ремнях вниз головой , был гораздо крупнее и три врача из Бол­ вый после облета . Тяги управления оборо­
достать не смог. Начал кричать , звать на гарии: хирург, терапевт и стоматолог. П о­ тами двигателя и закрытия стоп крана нахо­

помощь местное население. Мимо проез­ местили нас в отдельную двухместную па ­ дятся рядом . После перевода РУД в край­
жал португалец на маленьком .. Фиате ,., ко­ лату. В сознание начал приходить на третьи нее переднее положение тяга выпала и
торый стал невольным свидетелем случ и в­ сутки, но полностью очнулся на пятый день . попала в зацепление с расположенными
шегося , да еще пару человек подоспели , За это время палату посетили представите­ рядом тягами закрытия стоп-крана. П ри
вместе они навалились на оставшееся ли командования Мозамбика , нашего по­ уборке РУД потянул за собой стоп-кран на
крыло , повернули самолет и освободили сольства и Главный военный советник. В закрытие , и подача топлива прекратилась.
меня от ремней. Пол ожили на заднее сиде­ полусознательном состоянии рассказал об Возможно , это произошло из-за того , что
нье микролитражки , и португалец повез уровне летной подготовки , стоящих зада­ сборщики не законтрили соединение рыча­
меня до городского госпиталя - 70 км вок­ чах , убеждал из-за этой аварии полеты не гов , рассматривалось и попадание между

руг морского залива. Встретились мы с ним
где-то через год , я его поблагодарил как
своего спасителя, посидели, выпили бутыл­
ку .. Столичной ,. . Н е помню уже сейчас его
имени, но запомнил фразу, которую он ска­
зал, мол, каждый человек должен выполнять
свой долг до конца.
При везли мен я в госпиталь, точнее в
городскую больн ицу, а там принимать неко­
му. Внутри все забито больными и на всех
один-единственный врач из Ш веции , после
прекращать. В целом оказался патриотом ними постороннего предмета . ПО одной из
Африки , чем завоевал авторитет их руко­ версий , летчик в передней кабине не под­
водства. Через полтора месяца вернулся в соединил к системе кислородный шланг,
Накалу с желанием летать. Еще месяц руко­ тот провалился в зазор между катапульт­
водил полетами, а затем , воспользовав­ ным креслом и левым бортом , где застрял
шись отсутствием советника по авиации , с между тягами . Тогда возник вопрос, а поче­
разрешения врача и Главного военного со­ му отсутствовала внутренняя обшивка ле·
ветника приступил к полетам. вого борта? Однако глубже копать не стали.
Н еприятно вспоминать , но этот случай Обнаруженная причина всех устроила.
показал гнилость наших отдельных руково­ Остатки самолета разобрали на пособия
дителей, прибывших в спецкомандировку для школы младших авиационных специа­

окончания института приехавший набрать- из столицы только , чтобы заработать де­ листов . О
ньги. При разборе аварии они открыто
, Рычаг управления двигателем. предлагали обвинить летчиков , а то нашу Продолжение следует
 __________________________ АВ и АсАЛ ОН _____________________________
32
РеВОЛЮЦllЯ в гражданской авиации? Возможно ... O K 01l 11l11l1le . /-Iаll ШI О 1/{1 сmр. 22
Все это в совокупности - мощная рекламная кампания, н е пре­ размера (30,5 см х 23 , 1 см), чем когда-либо ранее исп ользо ванные
рекаемый авторитет .. Боинга .. , объективная потребность авиапере­ на самолетах. В частности , на 8777 площадь экрана монитора при­
возчиков в обн овлении своего пар ка , высокие заявленные характе­ мерно в 2 раза меньше . В распоряжении пилотов - индикаторы на
ристики Модели 787 - очень скоро стало ПРИНQСИТЬ дивиденды . лобовом стекле , а также комплекты летн ой документации в элект ­
Первый заказ на са молеты ЭТОГО типа поступил в апреле 2004 Г., его ронном виде , включая маршрутные карты , интерактивные карты
сделала японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA), которая аэропортов, различные схемы, руководства и иные инФормацион­
подписала контракт с разу на 50 ШТУК. С того момента началось ные материалы , используе мые при подготовке к полету и на всем
феноменальное победное ш ест вие .. Дримлайнера ,. по миров о му протяжении маршрута.
рынку авиаперевозок. Ч ерез год . 60ИНГ . получил на эту машину - Дрим лаЙнер. отличается от всех других самолетов еще в
237 заказов, еще через два , Т.е . КО времени выкатки первого экзем­ одном отношении - на нем можно прямо в ходе эксплуата ции ме ­

пляра , - уже 677. К на стоя щему моменту на - ДримлаЙнер . сделан нять один тип двигателя на другой : General Elec tric GEnx и Roll s-
851 твердый заказ от 56 авиакомпаний. Как указывает пресс·служ­ Rоусе Trent 1000. 8первые в мировой практике оба типа двигателя
ба .. Боинга -, такое количество заказов дnя самолета, который толь ­ будут иметь совершенно одинаковые места крепления к са молету
ко начал летные испытания, беспрецедентно в истории . и технологические разъемы , а также одинаковые алгоритмы управ­

И де й с твительн о, В787 - самый быстро продаваемый широко ­
фюзеляжный самолет в мире . А если вспомнить, что ОН это отнюдь
не дешев (каталожные цены 2007 г:: В787-3 - от 150 до 155,5 млн .
USD, 8787-8 - ОТ 161 Ю 171 ,5 млн . USD, 8787-9 - ОТ 194 ДО
205,5 млн. USD), то поневоле приходишь к выводу, что революция в
методах создания коммерческих са молетов - Боингу- очень даже
удалась .
ления . Теоретически это позволит менять изделия . Дженерал
Электрик» и " Роллс-РоЙс " местами на любом самолете в любое
время. Это должно еще более повысить эксплуатационную г и б­
кость В787 и с низить продолжительность простое в в случае во з­
никновения проблем в сило вой установке .
Так вот ты какая - глобализация .. .

Что в нем нового? Стремясь как можно шире разделить риск разраб отк и М одели
787, - Боинг . шагнул так далеко , как ни одна фирма до этого.
Основной технической особенностью Модели 787 является Начнем с того , что к проектированию самолета привлекались с пе ­
конструкция пл анера, изготовл енная из са мы х легких и прочных циалисты не скольк и х инженерных центров . Бо инга .. , разбросанных
материалов. Весовая доля композитов в ней составляет 50%, алю­ по планете. Продувки моделей лайнера в аэродинамических трубах
миниевы х сплавов - 20% , титановы х с плавов - 15%, сталей - выполнялись не только в США , но и в Британии и Франции .
10%. ИЗ КМ почти полностью изготовлены фюзеляж , крыло, опере­ Производство отдельных агрегатов 8787 развернули на 135 пред­
ние , двери и люки , обтекатели и детали интерьера. Алюминий приятия х из 20 стран мира . Так , отдельные секции фюзеляжа стали
при меняетс я в п ередних кромках крыла и оперения, титан - в наи­ выпускать в штатах Южная Каролина и Канзас , киль самолета - в
более ответственных силовых элементах, например, в силовых не­ штате 8ашингтон , горизонтальное оперение - в Италии , центро­
рвюрах , пилонах двигателей, стойках шасси . Здесь важно заме­ план и кессоны отъемных частей крыла - в Японии , за ко нцовки
тить , что снижение массы конструкции является не един ственной крыла - в Корее, входные двери и ша сси - во Франции , балки
целью применения эти х дорогостоящих материалов , в первую оче­ пола - в Индии , различные люки - в Шв еци и , обтекатели - в
редь КМ. Пожалуй , намного большая выгода лежит в плоскости Канаде , закрылки и элеро ны - в Австралии . Для этого по всей пла­
снижения затрат на техобслуживание таких издел ий в процессе нете были построены новые производстве нные пом ещен ия общей
эксплуатации. Экономия обусловлена тем фактом , что композит­ площадью около 28 га .
ные части самолета практически не подвержены усталостным яв­ Все эти агрегаты должны поступать на сборочный завод в
лениям и коррози и . Благодаря этому, трудоемкость каждого ос­ Эверепе практически в готовом виде , то есть с уже установленной
мотра конструкции в течение первы х 13 лет экс плуатации будет на внутренней - начинкой ". Бла годаря этому новшеству, как указывает
30% меньше , чем у алюминиевого са молета , а затем разрыв воз ­ в официальных материалах .. Бо инг ., цикл окончательной сборки
растет до 2- 2,5 раза. Мало того, периоды между ос мотрами и тя­ одного се рийного самолета должен сократ и ться до совершенно
желыми формами обслуживания са молета уменьшатся в 2 раза. фантастич ес ких 3 дней! Такое очень трудно вообразить , особенно с
Соответственно , простои В787 и затраты на его ТО з начительно учетом современных темпов постройки з н а чител ьно менее слож­
сократятся. И спользова ние КМ дает и другие преимущества . ных изделий на авиазаводах Украины и Росс ии . Тем не мен ее,
Благодаря своим технологическим особенностям, они дают воз­ .. Боинг- считает, что все агрега ты В787 на заводах- и зготов ителях
можн ость проектировать более интегрированные элементы конст­ будут отработаны и протестированы до такой степени, что на по ­
рукции . На этапе производства их применение позволяет сокра­ следней стадии сборки их останется лишь соеди нить вместе и
тить количество отходов и увеличить прои зводительность труда. подключить электроразъемы. При этом численность рабочих сбо­
Выс окая удельная прочность углепластикового фюзеляжа рочного завода не пре высит 1000 чел овек, что в 5-8 раз меньше ,
..Дримлайнера » по зволила н есколько поднять внутри н его избыточ­ чем на типичн о м авиазаводе снг. Для доставки к ме с ту сбо рки на­
ное давление и сдела ть более комфортными условия пребывания иболее крупных агрегатов , таких как секции фюзеляжа и крыла ,
пассажиров. Характерными чертами самолета стали также иллю­ создан специальный транспортный самолет Large Cargo Freighter -
мин аторы большей площади , более вместительные багажные модифи кация 8747 с .. раздутым - фюзеляжем , хвостовая часть
полки . Кроме того, во время полета поддерживается более высо­ которого отклоняется в сторо ну. В частности, он может пере во з ить
кий уровень влажности . Система освещения салона также необыч­ секции фюзеляжа 8787, которые имеют высоту 6,4 м , ширину
на - С использованием новейших светодиодов на основе кристал­ 5,74 м и дnину 12,8 м. Несколько этих необычного вида г игантов
лов, что позволит за счет плавного изменения интенсивности света уже выполнили сотни рейсов по всему миру, свозя в Эверетт части
создавать ощущение разного времени суток - ОТ восхода до зака­ В 787 головной партии .
та. - Боинг . надеется , что это будет способствовать релаксации Так что же получил . Боинг- взамен на колоссальную головную
пассажиров во время рейса. боль, вызванную необходимостью постоянного контроля за столь
Высоким уровнем инноваций характеризуется и пилотская ка­ широкой сетью подрядчиков? Снижение финансового риска - да.
бина лайнера . Там установлены мониторы эначительно большего Сокращение сроков постройки сер ийны х машин - да . Но глав-

. 6омнг 787. завершает свой первый пол ет.

СиЭТЛ , 15 дека6рА 2009 г.
BoeJng 787 is completmg its malden fUght.
ОесвтЬе, , 5, 2009
 АВИАсАЛОН ___________________________
33
ное - мощнейший аргумент, причем на правительствеННDМ уров·
не, 8 пользу приобрете н ия 8787 авиакомпаниями тех стран, где
производятся части лайнера. М ожет, в этом и заключается секрет
РЫНОЧНЫХ успехов Модели 787?

Российский след

Глобализация работ по .. Дримлайнеру », ПОМИМО своего масш­

таба , ОТ всех предыдущих случаев и м еет еще ОДНО качественно
важ н ое отличие: впервые в создании западного самолета деятель­

ное участие принимает Росс и я. И, как все в России, участие ЭТО

отличается особым русским размахом.
Во-первых , ОНО основано на соглашении с . Боингом . , подпи­
санном Министерством промышлеННQСТИ и технологий рф в нояб­
ре ~004 r:., то есть, освящено на государственном уровне. Во ­
вторых, Россия сумела стать одним из самых важных участников
проекта, гораздо более авторитетным, чем Япония или Корея. 8едь
она является монопольным поставщиком одного из важнейwих
конструкционных материалов - ДримлаЙнера . - титановых спла­
К аб ин а пил отов
вов, детали из которых на каждом самолете весят в совокупности
Cockpit
не менее 20 т. В 2005 г. - боинг . и 8СМПО-А8ИСМА из Верхней
Салды подписали контракт на поставку титановых поковок ~я сать, ведь, как уже говорилось, потенциальное снижение собствен­
8787 на период до 20 15 г. на сумму 1 млрд. USD. В-третьих, к про­ ного веса является ~леко не единственным достоинством самоле­
екту подключены . лучwие научные коллективы страны, включая та из КМ. Да и реально достигнутую величину снижения расхода
ЦдГИ. ПО словам TorAawHero директора этого прославленного ин­ топлива следует считать больwим прогрессом .
ститута 8. Дмитриева , в 2006 r. ЦдГИ за 3 млн. USD создал экспери­ Еще одной причиной заде ржек первого вылета и хода реализа­
ментальный 150-тонный стенд ~я статических и динамических ции программы в целом необходимо признать просчеты Bblcwero
испытаний полноразмерных па нелей фюзеляжа 8787 и провел на менеджмента - Боин га ,. в оценке с тепени тех нического риска про­
нем согласованный комплекс исследований . екта, трудоемкости и с роков необходимых научно-исследователь­
Но самое удивительное не это. По словам С. Кравченко, ских работ. Из-за этого некоторые ответственные узлы самолета,
Президента .. боинга » в Росси и и с н г, Конструкторский центр даже спроектированные самим .. Боингом ", приwлось неоднократ­
фирмы в Москве, расположенный буквально под стенами Кремля, но дорабатывать, в том числе на уже практически готовых самоле­
насчитывает 1200 высококвалифицированных инженеров , в распо­ тах головной партии .
ряжении которых находятся современные компьютерные системы Много времени отняла и подготовка к сертификации самолета
проектирования. Так вот: это самый мощный конструкторский кол­ с такой большой долей КМ в конструкции , которая, кстати , прово­
лектив в современной России . ПО своим возможностям он пример­ дится впервые в мире . Здесь возникла масса вопросов , например ,
но равен собранным вместе остаткам QКБ Яковлева, Туполева и об обеспечении безопасной разрушаемости композитных изде­
Ильюwина. 8прочем, российский .. Боинг . - это тоже собранные лий. При y~pe и деформации они ведут себя не так, как металли­
вместе бывwие сотрудники названных фирм , плюс перебравwиеся ческие , и это может отрицательно сказаться на выживаемости
в Москву некоторые инженеры АНТК им. О.К . Антонова. В основ­ пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. Чтобы выяснить
ном, это молодые люди, освоивwие азы компьютерного проекти­ реальное поведение конструкции в момент аварии и доказать ее
рования на своих прежних рабочих местах и приwедwие на _ Боинг » достаточно высокую безопасность, приwлось провести массу рас­
В поисках более высокой зарплаты . Но в рамках глобального проек­ четных, модельных и натурных исследований , изготовить и разру­
та они смогли добиться значительных успехов : носовая часть фю­ wить ряд полноразмерных фрагментов самолета. Насколько можно
зеляжа 8787, пилоны двигателей , передняя и задняя кромки крыла, судить, в начале программы реального объема работ по сертифи­
стыки крыла с фюзеляжем и многое другое - на их счету. Кроме кации 8787 никто не представлял.
того, много российских инженерных ресурсов было вложено в со­ 8прочем, важнейwий эта п сертификации, а именно летные ис­
здан ие систем са молета и их комплексирование. Больwую роль пытания , только начал ся. Как за являет разработчик, они будут вы­
сыграл и россияне и в разработке самолета-транспортировщика полняться на 6 самолетах головной партии с ежемесячным налетом
large Cargo Freighter, занимаясь увеличенными верхней и задней каждого до 120 часов. Кроме того, на земле пройдут прочностные
частями фюзеляжа , полом грузовой кабины , а также различными испытания еще 2 самолета , но без оборудования. Какие проблемы
переходными зонами, объединяющими новые и ранее существо­ еще подж идают ..Дримлайнер » и удастся ли завершить сертифика ­
вавwие фрагменты конструкции -се мьсот сорок седьмого-. цию в назначенные сроки - за 9 месяцев, сегодня сказать трудно.
ХОТЯ . Боинг » выражает надежду, что основные проблемы уже поза­
Быстро ска зка сказывается .. . ди , и дальше все пойдет как по маслу. .. Мы по-прежнему уверены в
выбранной бизнес-модели и глобальной стратегии программы
Как правило , реальные дела делаются не так быстро, как хоте­ 787, - заявляет пресс-служба - Боинга •. - Благодаря нашей кон­
лось бы, ну, а проект 787 был просто обречен на задержки - дату цепции мы сумели создать самолет, который на данном этапе по­
первого вылета переносили не менее семи раз , в итоге самолет лучил больше заказов, чем любой другой самолет в истори и rраж­
поднялся в небо на 2,5 гo~ позже первоначально заявленного данской авиации. Мы постоянно анализируем накопленный опыт,
с рока. Можно ~же сказать, что отставание от принятого графика - извлекаем уроки и вносим коррективы, если это необходимо, с
самый естественный и ожидаемый побочный эффект упомянутой тем, чтобы обеспечить максимальную ценность 8787 какдля наших
Bblwe бизнес-модели . Ведь в огромное число подрядчиков и суб­ заказчиков, так и для партнеров и сотрудников на протяжении
подрядчиков неизбежно попали компании с недостаточным опытом всего жизненного цикла программы» . О
разработки конструкций из КМ на требуемом в авиации уровне ве­
лтх основных в а риантов самолета <l 60ИНГ 787"
со вой культуры. А специ алисты - боин га », вынужденные одновре­
менно по,одерживать контакты с сотнями соразработчиков, физи­ В. иант 787-3 787-8 787-9
чески не смогли в отведенные сроки обеспечить должный уровень Летный экипаж чел 2
контроля. В результате многие уже готовые узлы и агрегаты само­ 290 330 210 250 250- 290
лета приwлось переделывать , а иног~ и неоднократно. На это уwло
КОЛ-ВО пассажиров
317 242 280
много времени , а также значительные оредства. Кроме того , хотя за (2-классная (3- классная (3- классная
последние десятилетия в вопросах обеспечения долговременной компоновка компоновка) компоновка

прочности агрегатов из КМ достигнут больwой прогресс , некоторая J,.nина м 567 628

доля неопределенности в и зменении их свойств с течением лет все Размах крыла м 52 О 60 1
равно остается. Поэтому, как и два десятилетия тому, инженерам Высота м 169
приходится делать запасы конструкции и предусматривать укладку Объем грузовых отсеков м 125 153
дополнительных слоев углеткани . То есть, несмотря на все усилия, Кол-во контейнеров LD3 28 36
добиться запланированного уровня весового COBepweHCTBa Масса пу.стого снаряж. т 101 110 115
. Боингу,. так и не удалось - в конечном счете -ДримлаЙнер ,. полу­ Макс . взлетная масса т 170 228 248
чился несколько перетяжелен н ым по конструкции и системам. Это Кол-во топлива, л 48600 127000 127000
неизбеж н о ухудwило расчетную вел ичин у потреблен и я топлива и КреЙс. высота м 12200 13100
транспортную Эффективность лайнера в целом. КреЙс . ско ть км ч 903 М-085
С учетом этого печального факта _ Боингу ,. приwлось откоррек­ Макс . K~l1C . ско ть км ч 945 М-089
тировать заявленные характеристики маwины и вступить в непри­ дальность полета с полной
5650 15200 15700
ятные переговоры с заказчиками, уже подписавшими контракты на НЗГОVЭКОй км
приобретение В787. Большинство контрактов у~лось переподпи- Тяга двигателя кН 2х240 2х280 2х320
34
Летчик-испытатель Сергей Анохин
С . Н . Анох ин 80зле обломlCОВ план е ра
. Рот Фронт- 1•. Коктебель , 2 октября 1934 г.
S.N. Anokhin пеаг wreckiJge о' Rot Front· I glider.
Kocktebel, October 2, 1934
5 июля состоялся завершающий полет
по этой программе. Как ЭТО ПРИНЯТО в ави­
ации , нужно было " накры ть поляну » .
Руководство КБ выделило грузовик с фа­
нерной будкой в кузове и пятилитровую
канистру спирта. Остальное - - на ваше
усмотрение -, Ребята решили организовать
рыбалку на реке Тетерев , ДЛЯ чего взяли
бредень и все необходимое ДЛЯ ухи.
Прибыли на место засветло , наловили
рыбы, развели костер и поставили варить­
ся уху в большом ведре . А пока она ГQТQВИ­
лзсь , выпили ПО чарке , закусили колбасой ,
и начались « истории из жизни ,.. Конечно , в
центре внимания был Сергей Николаевич.
При веду два небольших отрывка из его
воспоминаний.
И стор ия первая. Флаттер· . .. Это
лось 2 октября 1934 года на очередном
планерном слете в Коктебеле. Был солнеч­
ный, теплый осенний день. После очеред·
ного полета я пошел пообедать. В палатке,
где размещалась наша столовая, за столи·
• Флаттер (англ. "uиег - махать, трепетать)
затухающие упругие колебания крыла или дру­
гих элементов летательного аппарата, вызываю­
щие иногда разрушение его конструкции.
Критической скоростью флаттера называется
скорость полеТ8, при достижении /(оторой воз­
никает явление флаттера.
ПОРТРЕТ Ы
ком сидели члены Техсовета слета Олег
Константинович Антонов и Владимир
Сергеевич Пышн ов, которые спорили оме·
тодике расчета критической скорости
флаттера. Я сел за соседний стол и, рабо·
тая ложкой, прислушался к их дискуссии.
Антонов доказывал, что по его расчету ско·
рость флаттера планера « Рот Фронт-' »
равна 220 км/ч, а Пышнов утверждал, что
240 км/ч. Пышнов был одним из ведущих
аэродинамиков, преподавателем акаде·
мии им. Жуковского И занимался пробле·
мой флаттера . К согласию они не пришли,
и вдруг Антонов обращается ко мне:
.. Сергей Николаевич , не возьметесь
проверить, кто из нас прав?» Я ответил:
«Вот доем и слетаю ... В последний момент
Антонов попытался отговорить меня, пос·
кольку результаты полета были непредска·
зуемы. НО я был настроен оптимистически,
а парашют - всегда со мной.
Набрав на буксире за самолетом Р·5
высоту 2500 м, я отцепился и приступил к
эксперименту. Темп разгона выдерживаю
небольшой, чтобы успеть зафиксировать
показания указателя скорости . Вот ско­
рость 200 ... Пока все нормально, никаких
вибраций. На скорости 220, кажется, поя·
вился какой-то ..зуд ... В следующее мгнове·
ние планер как будто ВЗРblвается. С трес·
ком отрываются крылья, и какая·то страш·
ная сила выбрасывает меня из кабины,
оборвав привязные ремни. Я задерживаю
открытие парашюта , пока обломки планера
не обгонят меня. Приземлился рядом с
ними, сел на камень и закурил . Вижу, бегут
ко мне какие-то люди, что·то орут И машут
случи· руками. Ну, думаю, кого·то пришибло об·
ломками. Подбегают и кри чат: ..Вы, летчи ·
ки , сволочи! Такие кадры пропали! Почему
не предупредили! .. Оказывается, сьемоч·
ная группа ..МОСфильма .. неподалеку сни­
мала какой-то фильм и видела все,
произошло, но заснять не успела ...
- не ­
Ист ор ия вторая. Рекордпродолжитель·
но сти полета. В 1932 г. полет Анохина н а
планере днтон ова П С· 1 .. Упар - продолжи·
тельностью 10 ч 30 мин был эарег и стр иро·
ван как мировой рекорд . 18 октября 1935
Сергей Ни колаев ич решил перекрыть это
ОКОIlЧllllll е. НU1I UЛО 1I" (" "'р. /9
достижение и установить новый рекорд н а
планере Г N!! 2 ко н струк ции Г. Ф . Грош ева .
Такие многочасовые полеты требовали от
летчика мобилизации всех сил и мастерст­
ва . Представьте : ночь , приборов , опреде­
ляющих пространственное положение
планера , н ет, естественный горизонт не
виден , планером нужно постоянно управ·
ля ть , а ле тчик один в кабине. Ни встать, ни
размять суставы невозможно!
.. Взлетел утром, - вспоминал дно ·
х ин . - Погода благоприятствовала постав­
ленной задаче. Ночь прошла нормально,
дело явно идет к рекорду. Наступило утро
ли следующего дня. И вот тут начались проб·
лемы. Как обычно, утром напомнил о себе
желудок. Час терплю . Но на ступает момент
выбирать - или рекорд , или нужно садить·
ся. Я выбрал рекорд когда еще будет такая
погода . Пришлось пойти на определенные
неудобства ... Рекорды требуют жертв! ..
В результате продолжительность поле­
та составила 32 ч 11 мин. Однако это до­
стижение не было зарегистрировано как
мировой рекорд , поскольку через несколь­
ко дней другой летчик на другом планере
продержался в воздухе 35 ч .
26 марта 1960 г. Сергей Ни колаевич
поднял в воздух на лет н ой базе ОКб Ан­
тонова в Гостомеле следующий планер -
рекордный д-15. К этому времени на анто­
новской фирме выросл и сво и и с пытатели ,
пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт
полетов на планерах . Очень быстро Анохин
завершил начальный этап испытаний и пе­
редал А-15 в руки своего молодого коллеги
Е.А. Литвинче ва, мастера спорта , рекорд­
смена СССР по планеризму.
Н овые поколения испытателей чтут па­
мять О выдающемся летчике-испытателе и
прекрасном человеке Сергее Н иколаевиче
Анохине. Мир тоже помнит о нем . Лишним
что доказательством тому служит присвоение
Международным астроно мич ески м сою­
зо м одной и з м ал ы х план ет Сол н е чной
систе мы им ени _Ан ох ин _ . О
ЗаIlQtltОЩь, оказанную при "0О20т06-
г. Jl.е cmambli, автор и скрение бла 20даршn
г.А. З"II.hf-е"с"УЮ и Л.Ф. В"Шll евского.
Апександр КотпоБОВСкий l Киев , Иrорь Сейдовl Майкоп
lНa дальнем ФОРПОСliУ
31 июля 1952 г. в 11 .07 очередной .. Маринер _ ВНОВЬ нарушил
договорную зону 8 районе О. ХаЙяндао. Наперехват поднялась
пара МиГ-15бис в составе заместителя командира 252-га идп
м-ра И .А. Воронова и СТ. л-та ГЛ . Жердева. По докладу летчиков ,
ОНИ обнаружили американскую летающую лодку 8 60 км К севера-
востоку от о. Юаньдао . После четвертой атаки пилоты наблюдали
прямые попадания в самолет-нарушитель , от которого стали раз-
летаться какие-то обломки . • Маринер .. снизился до 10
ся из вида. У советск их летчиков зако нчил ся боекомплект : вновь
они вели огонь длинными очередями и с большой ди ста нции (со·
гласно данным фотоконтроля - с 600-800 м) , что позволило нару-
шителю уйти . ПО данным американской стороны , в тот день над
Желтым морем был атакован двумя китайскими МиГ·1 5 са молет
РВМ·5 . Маринер . (сер . N!;! 59277, борт S5) и з эскадр ильи VP·731
ВМС США , выполнявший патрульный вылет. В результате обстре-
ла 2 члена эк ипажа были убиты , и еще 2 - серьезно ранены.
РВМ-5 с многочисленными повреждениями смог долететь до о .
П энъендо ( Южная Корея), где совершил вынужденную посадку.
4 сентября в 14.49 наземные средства обнаружили очередной
са мол ет, нарушивший договорную зону. Наперехват подняли сь
МиГ-15 б ис , однако нав одить и х на противника не пришлось : в
15.10 . залетныЙ " упал в 15 км восточнее аэродрома Тученцзы .
Оказалось, что американский F-86 был поврежден над Кореей в
воздушном бою с истребителями 1 33-й ИдД , его летчику при-
шлось выходить ИЗ боя, он потерял ориентировку, залетел в район
Порт-Артура , где на борту во зн ик пожар . Пилот был вынужд е н
катапультироваться . Как вспоминает А.Е. Вла сов: .. СеЙбр .. рухнул
в сопки, взорвался, превратившись в куски разбросанного по ок-
рестностям металлолома. А самого заплутавшего пилота отлови·
ли и пленили китайские дружинники. Были тогда такие формиро-
вания, группы человек по пять, вооруженные пиками. Привезли и
сдал и нам . Белобры сый такой хлопец , питался в нашей офицер-
ской столовой. На вид е му было года 22, не больше. И что еще
запомнилось, глядя на него, никто не сказал бы, что это пленный,
так как держался парень довольно бодро, неунывающе. Мы не
имели права держать амер иканцев у себя и вскоре передали его
китайским властям ... ПО данным американской стороны, это был
2-й л'т Роланд У. П аркс из уже упоминавшейся 16- й FIS, пилотиро-
вавший F-86E-1O (сер . N2 51-280 1). На родину он вер-
нулся в 1954 г., после окончания войны в Корее.
До конца 1952 г: все полки 153 -й и 37 -й ИАД осво-
или реактивные истребители Ми Г - 1 5бис. В ходе это-
го процесса их не миновали аварии и катастрофы.
Так , 19 се нтяб ря 1951 r. из-за отказа двигателя раз­
бился на посадке летчик 236-го ИАП л-т М . Н . 3абазнов.
В том же году трагическая судьба пост игла летчиков
В . И . Кравченко, А.А . Сазонова и г: л . П етрова. 29 н ояб­
ря 1952 г. погиб летчик 37-й ИАД СТ. л-т А . Н . Бурдин . В
том же году без вести пропал во время вылета по тре­
воге летчик 23б-го ИАП СТ. л-т Григорий Авралев . Его
самолет упал в Желтое море, а самого пилота так и не
нашли.
Были потери и в сос таве авиачастей 5-го дк ВМФ .
И З боевого патрулирования или полетов на разведку
над Желтым морем не вернулось несколько экипажей
бомбардировщиков и разведчиков, причем причина
6 09 .
их гибели до сих пор остается невыясненноЙ . Вспоминает бывший
летчик 405-го идп А . Г. Турков: ..8 '950-1953 ГГ. на Ляодуне не было
спокойно. В период десантной операции 8МС США в Корее было
задействовано около 300 боевых и вспомогательных кораблей
США и их союзников. За развертыванием этой операции следили
наши подводные лодки, самолеты, как со стороны Желтого моря,
так и Японского моря. Случаев боевого соприкосновения было
м и скрыл- очень много, но в то время это не пу6ликовалось, а приходили при­
казы с пометкой «секретно» И «совершенно секретно». Так, мне
известно, что летом 1951 г., при вылете на разведку погоды на са-
молете А·20 « Бостон » из нашей 509-йдивизии, не вернулся экипаж
заместителя командира полка торпедоносцев в звании подполков­
ника , фамилии его я уже не помню . Поиски его экипажа ни к чему
не привели ...
14 января 1953 г. в ненастную погоду и з разведывательного
полета над Желтым морем не вернулся Ил -28, экипаж кото рого
возглавлял Герой Советского Союза п,кд . И . Ф окин . Об этом случае
вспоминает ветеран 10 5-го авиа корпуса д.Е. Волков: .. что случи-
лось с ним и экипажем, никто не знал ... Нас послали на поиски хотя
4 бы малейших доказательств гибели самолета и пилотов : каких-ли­
бодеталей, предмеТОВ,личныхвещеЙлетчиков. Иначе, посущест-
вовавшему тогда правилу, семьям погибших не выплачивали пен­
сии ... Целую неделю мы вели поиск, прохаживались ..гребенками ..
над поверхностью Желтого моря . Увы, так ничего и не нашли .
Самолет и экипаж сгинули бесследно ... Предполагалось, что Ил-28
потерпел аварию, хотя, конечно, кое-кто выдвигал и иные вер-
сии ......
В том месяце активизировали действия амер икан ски е летчики
морской ночной эскадрильи VMF(N)-513 , которые на реактивных
двухместных перехватчиках FЗD-2 N (фото на заставке) совер шили
множество вылетов на перехват МиГ - 15 и з 35 1 -го ИА П - единст-
венной советской авиачасти, выполнявшей в Корее боевые зада-
ния ночью . Именно в ночь с 12 на 13 января 1953 г. эк ипаж м-ра
Злсвина Дан на (Elswin Оипп ) заявил, что сбил МиГ - 15 . Однако в ту
ночь потерь в 351-м ИАП не зафикс ировано , и можно предполо­
жить, что именно Данн стал виновником исчезновения Ил-28 п-ка
Фокина . Тем более, что в ночн о м небе о познать тип сбитого са мо-
лета весьма затрудн ительн а.
г-----------------,::---------------,~
.""':!:!2~,~~:;~~:1Ic-~'!.....
~
Са мол еты С а м е рик а н с кого авиан ос ца . В э лли-Фордж . (н а п е р едн е м пл а н е ) б ыли
уч астниками н ес коль к и х инцидентов у бе ре го в Ляодун а
Airplanes (rom the USS Valley Forge (оп the (oreground) took part in several missions
in shore о( иаodОnУ
 _________ АВИАIJИЯ
Зб
СКОЛЬКО было всего таких инцидентов с
участием самолетов из состава ПОРТ­
Артуре кой ВМБ , сказать затруднительно, Т.К.
ЭТИ данные дО сих порзасекречены . Вероятно,
в будущем нас ожидает немало подобных
трагических открытий. Лишним подтвержде­
нием тому СЛУЖИТ ставший известным совсем
недавно случай потопления американскими
эсминцами советской подводной ЛОДКИ , про­
изошедший 28 июля 1951 г. в 42 км к юго-зз­
паду ОТ О. Тэчхондо (Южная Корея).
В самом конце боевых действий в Корее,
июне 195Зс, bcoctab64-гоИАКПВОсЛяодуна
убыла 37-я ИАД п-ка А . И . Халутина, и прикры­
вать советские войска на китайском ПОЛУОСТ­
рове осталась ТОЛЬКО 1 5З-я И АД . Вероятно,
два ос МиГа .. из ее состава 21 июля повредили
РВМ-5 - М аринер,. из эскадрильи VP-50 ВМ С
С Ш А , выполнявший очередной патрульный
полет над Желтым морем . Самолет благопо­
лучно вернулся на свою базу, пострадавших в
его экипаже не было.
Последний инцидент периода Корейской
войны произошел буквально за несколько
часов до ее завершения и стал наиболее тра­
гичным для авиаторов советской группиров­
ки, расположенной на Л яодуне. Согласно акту
расследования , хранящемуся в Центральном
военно-морском архиве России, самолет
И л-12 - вылетел с аэродрома Тученцзы 27
июля 1953 г. в 8 час. 47 мин. по пекинскому времени по маршруту
Порт-Артур-Владивосток, пролегающему над территорией КНР,
имея на борту 6 человек экипажа и 14 пассажиров,
отпуск, в командировки и возвращавшихся
Получаемые с борта самолета радиограммы свидетельствовали о
нормальном течении полета по перелетной трассе. В
мин. с борта самолета получена последняя радиограмма , сооб­
щавшая о месте самолета и погоде по маршруту, после чего связь
прекратилась.
В 11 час. 16 мин. станции ВНОС отметили са молет Ил-12, сле ­
довавший по перелетной трассе, над пунном Хуадянь, а в 11 час.
18 мин . в этом же районе обнаружили две группы самолетов типа
Р-86, по 4 самолета в каждой группе, следовавшие на север.
В 11 час. 26 мин. над пунктом Хуан-Гоу произошла встреча са­
молета Ил-12 с одной из групп Р-86 в составе 4-х самолетов, после
чего радиолокационные станции самолет Ил-12 не отмечали.
ПО показаниям местных жителей, между 11 и 12 часами дня
27 июля они услышали необычный звук самолетов и стрельбу в
воздухе, затем последовал взрыв . После взрыва они видели пада­
ЮЩИЙ горящий большой самолет, от которого в воздухе отделя­
лись предметы. На месте падения Ил- 1 2 обнаружено: на кабине и
фюзеляже 19 пробоин от крупнокалиберного пулемета; у 6 трупов
из двадцати имеются следы пулевых ранений.
... Все собранные материалы подтверждают, что самолет Ил-12
был атакован в 11 час. 26 мин., сбит и упал в 4-х километрах от
деревни Маоэрошань, провинция Гирин».
Подобные рейсы советских военно-транспортных самолетов по
данному маршруту были ежедневными и проходили исключитель­
но над территорией Китая, без захода в воздушное пространство
К Н ДР. Атака американских истребителей была грубейшим наруше­
нием даже приказов собственного командования, категорически
запрещавшего враждебные действия против каких-либо летатель­
ных аппаратов в воздушном пространстве КНР. Перевозки осу­
ществлял 59З-й отдельный транспортный авиаполк ВВС ТОф. На
борту сбитого Ил - 12 , экипаж которого возглавлял к-н Д . А . Глиняный,
не было никакого вооружения . Зато, кроме 14 пассажиров , фами­
лии которых известны (это военнослужащие из состава различных
авиачастей ТОФ), был еще один, по сей день остающийся инкогни-
~г-------------------------------------------.
Поврежденный в бою с _ МиГами _ гидросамолет РВМ - 5 . Маринер. (сер .
РВМ-5 Mariner Aying ьоа, (serial No. 59277) о'
ВЛО КАА ЬНЫ Х КоНф Л иКТ АХ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Н а к ом а ндном пункте 7 - го БАК во вре мя уч е ний . Сл е в а н а пр а в о: подп- к В . Мак а ров ,
п - к Л . Горегляд , ком а ндир корпуса ген-м-р Д . НИКИШИН , п -к Никол ае нко.
Китай , а эродром Саньwилипу, 1948 г.
А! th e command post о{ the 7th ВоmЬег Air Corps during а training operalion. From t/le /efl 10 те right: /ieu-
(еn8nl со/оnе/ V.Makarov; со/оле/ L.Goreg/yad; major-genera/ D.Nikishin, Ihe corps commander; со/оnе/
Nikо/ауелkо. China, Sanshi/ipu airfie/d, 1948
то . Возможно, из-за этого человека-загадки и был совершен тот
пиратский акт. Среди служивших на Ляодуне ходили слух и , ЧТО в
следовавших в злосчастном Ил-12 вывозили какого-то важного пленного амери­
из командировок. канца , но подтверждений этой версии пока найти не удалось .
Есть и другая версия: на данном самолете во Владивосток
11 час. 15 должна бы ла возвращаться комиссия политуправления ТОф. Не
исключено , что разведке противника стало известно и о ней , и о
дате, и , главное, о маршруте полета Ил - 12 . П осему американцы
захотели в завершение кампании в Корее .. хлопнуть дверью .. , а
затем все списать на ошибку своих истребителей . Тихоокеанских
комиссаров спасло лишь то , ЧТО они засидел ись на совещании в
Порт-Артуре до позднего вечера , и самолет улетел без ни х.
Сбитый Ил-12 был записан на счет к-на Парра (Ralph S. Рагг) из
ЗЗ4-Й FIS. Вот его рассказ . « Наше задание: сопровождать не­
сколько разведывательных самолетов около реки Ялуцзян. Штаб
хотел получить несколько хороших фотографий аэродромов
.. МиГов .., чтобы определить, сколько их переброшено в Северную
Корею. Разведывательные самолеты не могли сделать фотосним­
ки из-за густой облачности на реке, поэтому мы направились об­
ратно. Немного южнее на корейском побережье заметил серебря­
ное пятнышко. Мы летели примерно на высоте 30 тыс. футов, а
самолет противника - далеко внизу, может быть , на высоте
10 тыс. футов. Я взял с собой ведомого, и мы направились вниз .
Это был транспортный Ил - 12 серебристого цвета с красными
звездами на фюзеляже и крыле, Я проверил свое местонахожде­
ние. В тот день нам определенно не нужно было быть на другой
стороне Ялуцзян. Убедившись , что мы были глубоко в Северной
Корее, я сказал ведомому, что собираюсь сбить противника. Он
был «подсадной уткой .. (легкой добычей). Я зашел ему в хвост и
дал пару очередей. Он загорелся, накренился и разбился 8 хол­
мах. Тот Ил-12, возможно, курсировал в этом районе 8 течение
месяца , но сегодня ему не повезло. Война закончилась в полночь ,
и я больше не думал об этом Ил-12. Затем меня вызвали в штаб
дальневосточной авиации, где принялись расспрашивать о са мо­
лете, который я сбил, находясь в 60 милях внутри Маньчжурии ... ».
Как видим, документы советской стороны опровергают вер­
сию американского летчика . По нашему мнению , имевший 9
побед Парр уж очень хотел стать -двойным асом - Корейской
N2 59277) из эскадрильи УР-731 после вынужденной посадки . 31 июля 1952 г.
VP-73 ' squadron, which was damaged Ьу МиГs in а Ьаttlе, after Ihe emergency landing. July 3'. , 952
___________ АВиAIJия В АОКААЬНЫХ
Авиаторы 25 2- го ИДП возл е МиГ -1 5б и с с воего п олк а. Крайний с прав а командир ч асти П - К В . Е . Потас ье в . АЭ РОАРОМ Д а льний ,
сл е ва : командир 1744 - й ОМДРАЭ ПОДП - К В . п . К а линин (второй с права) , Офицеры его ЭСКадрильи и ком а ндир . родс тв е нноЙ. китай ской
авиача сти . П орт - Артур,
AVlators о( the 25200 F/f}htef Air Regiment пеаг МиГ· tS6ис о' their regiment. Тhe /ast right - со/опе' V.E.Potasiev, the uni, commander. Da/niyairfield, 1952. ОП the left
photo: lieu fenant со/опе/ V.P.Ka/inin, commander о' the 1744th Independen/ Marine Long-haul ReconnaissanceAir Squadron, (the second from the right), officers О( his
squadron and commander о' a/lied Chinese air-force ипи. Port-Arthur, 1953
войны , коих уже было ПRТЬ человек . Грядущие почести и стали той
с илой , которая подвигла его на , по сути, преступное деяние .
С окончанием боевых действий в Корее обстановка в районе
Ляодуна оставалась весьма напряженной. Американские корабли и
са молеты продолжали на ход иться вблизи территориальных вод
Китая , и над Желтым морем регулярно происходили различные бое­
вые столкновения. Только с участием - МиГов » И летающи х лодок
РВМ -5 из эскадрильи VP-50 до конца 1953 г. произошли 4 инцидента.
2 октября _ Маринер .. (сер. N!i! 84713, борт SE-3) был атакован
двумя МиГ-1 5 вблизи Шаньдун ского п-ова . Американский экипаж
сумел отбиться и уйти н а свою базу, но машина получила повреж­
дения правого киля. Дважды , 6 и 18 ноября , атакам .. МиГов » под­
вергся РВМ-5 (сер. N!i! 84747, борт SE-2), и оба раза е му удалось
уйти от преследователеЙ . Удача была и на сторо не эк ипаж а
« Маринера - (сер. N!i! 85 152, борт SE-10), который без по с ледствий
по встречался с - МиГами » 10 ноября.
Одноврем е нно с гидросамолетами в данном районе активно
действовали несколько эскадр илий , вооруженных патрульными
са молетами Р2Н _ Н ептун ». 9 апреля один экипаж из VP-2 подвергся
атаке МиГ - 15. Стрелки - Нептуна » открыли оборо нительный огонь,
п осл е чего летчик - МиГа » прекратил атаку и ушел на свою базу.
Учитывая район , где произошло большинство вышеперечис­
ленных инцидентов , можно со з начительной долей уверенности
предполагать, что их участниками были молодые пилоты ВВС
Народно-освободительн ой ар мии Китая ( НОАК ), которые дейст­
вовали с авиабаз, расположенных в Цинд ао и Тяньц зине. Д анных
о т о м , что советские летчики встречались в районе Л яодуна с
а мериканскими са молетами в период с авгус т а 1953 г. по май
1955 г., авторам н айт и н е удалось.
2 октября 1954 г. Н .С. Хрущев и Мао Цзедун подписали коммю­
ни ке о выводе с Л яодунского п-ова советского контингента и пе­
редаче всех военных объектов в распоряжение КНР. К тому мо­
менту СССР им ел в КНР ше сть стрелко вы х и одну меха низирован­
ную дивизию , дивизион сторожевых кораблей , бригаду подводных
лодок, бригаду торпедных катеров, бригаду охраны водного
райо н а, силы береговой обороны и П ВО , флотскую бомбардиро­
вочную авиадивизию и и с требительный авиакорпус. К 31 мая
1955 г. вывод войск завер шился . Вся инфраструктура 83-го САК, а
также его авиатехника были переданы китайской сто роне .
Во многи х авиачастях НОАК остались советские инструкторы и
советники. В их числе - и бывший летчик 405-го ИАП ТОФ
А . Г: Турков. ОН вспоминал , что с отбытием в Союз его полка китай­
цам передал и все самолеты и оборудование, ",даже парашюты,
лодки и жилеты для спасения летчика в случае аварии над морем. в
этот период на наш аэродром прибыло человек 20 летчиков Китая,
и меня и еще троих летчиков вызвал командир полка и познакомил
с ними. Каждому из нас выделили по 5 китайских летчиков для обу­
чения. Мне выделили: летчика-инструктора округа Ли Коу-жи, инс­
пектора округа Тан Куй, инспектора дивизии Чен Дун шан, инспек­
тора дивизии Лян Джун-хай и летчика Се Ван ши. Все летчики-руко­
водители прошли войну в Корее, имели победы над Ф-86 и сами
были сбиты, а летчик Се Ванши в небе Кореи был сбит дважды.
.. .я с летчиками перелетели на аэродром Фучжоучэн, трое
других советников убыли на аэродром в Пуланьдянь.. Нужно от­
метить , я был впервые на таком аэродроме: полоса 3500 на 80
метров, сплошной бетон, оборудование для полетов в СМУ днем и
КоНфАиКТАХ _ _ _ _ _ _ _ __
37
1952 г. Н а фОТО
1 95З г.
Сов еТСk И~ Ил - 12 в приц ел е " Се ~бра » k-Ha Р. П а рр а (kaAp ФКП) .
2 7 ИЮЛА 195З г.
Soviet Ил - 12 seen ((от s/ght о( captain Parr 's Sab(e. Ju/y 27, 1953
ночью, городок для офицеров, городок для рядового состава , ки­
нотеатр, столовые.
Главным советником по авиации у нас был генерал Овчаренко
(в Пекине) . При инструктаже нам поставили задачу: научить руко­
водящий состав полетам в облаках, днем и ночью, стрельбе по
воздушным целям днем и ночью, высшему пилотажу. Предупреди­
ли: форму не одевать, выход без разрешения из городка за пре­
щен. В воздухе китайские летчики исполняют все мои команды, на
земле они решения принимают сами ...
Нарушения границ Китая с уходом наших войск не прекратились,
и встречи С Ф-86 были частыми, но в бой не вступали , расходились
",мирно ... Тот же Тан Куй : при полете с ним в паре по маршруту за
облаками мы встретили ф-86, и Тан Куй кричал по-русски: ", Коман­
дир, «СеЙбры .. ! На что я ему уже на земле сделал замечание, не
кричать в воздухе по-русски, ибо на с, русских, здесь 6ольшенет.
За все время переучивания ЧП у нас не было, а в Пуланьдяне
один летчик-китаец погиб при ночных полетах. К сентябрю 1955 г.,
в основном, задачи, поставленные нам, были выполнены, и в октяб­
ре месяце я и трое моих товарищей убыли из Китая на Родину...
К этому надо добавить , что советские летчики-инструкторы
все же имели боевые столкновения с американцами. Так , по pac~
сказу одного из упомянутых Турковым советников и з состава
405-го полка , в то время ст. л-та Д .В. Кровного , на его с чету не­
сколько боев с - Сейбрами .. , в одном из которых он был сбит, но
благополучно катапультировался.
Кроме того, бывший старший штурман 282-го ИА П 37-й ИАД
В . К . бабич вспоминал о нескольких победа х над F-86 в небе Китая ,
что док аз ывают снимки фотоконтроля , которые х ранит семья лет­
чика . Судя по ним , по крайней мере , три F-86 попадали под огонь
Бабича и были либо сбиты, либо получ и ли повреждения .
В целом можно констатировать , что нахожден и е советских войск
на Л яодуне имело сдерживающи й фактор на дейс т вия американ­
ских войск , флота и авиации в данном регионе , с окончания Второй
мировой войны и до середины 1 950-х гг. В тот период в районе
Л яодуна произошло много случаев боевого соприкосновения со­
ветской авиации с американской, которые еще не нашли отражения
в работах историков и требуют дальнейшего и зуче ния . О
И-14 -
родоначальник ((новои волны»
Даж.е многие авторитетные зарубежные историки авиации
признают, что так называемую .. новую волну .. в создании истре­
бителей открыл выдающийся российский авиационный КОНСТРУК­
тор , - король истребителей . Н .Н. П оликарпов СВОИМ революци­
онным самолетом И-1 б . Эта машина сочетала наибольшее
количество признакав , характеризовавших новые скоростные
истребители-монопланы : свободнонесущее крыло, убираемое
шасси , закрытая кабина (В пеРВDначзльных вариантах) и Т. Д . Н О
если быть строгим по отношению к истории, то первым истреби­
телем .. новой волны .. следует считать созданный в ЦАГИ самолет
И-14 , первый экземпляр которого ПОДНЯЛСЯ в воздух раньше
ОПЫТНОГО И - 1 6. История создания первого отечественного цель­
нометаллического скоростного истребителя-моноплана заслу­
живает того, чтобы остановиться на ней поподробнее.
История И-14 началась в 1932 г., когда по предложению
д . Н . Туполева в план опытного строительства был включен и стре­
битель-моноплан цельном еталл иче ской конструкции, получив­
ШИЙ в туполевском коллективе внутреннее обозначение Д Н Т-31.
Н овый самолет должен был оснащаться перспективными отечест­
венными двигателями М-38 или М -58. Обе эти разработки пред­
ставляли собой 9-цилиндровые однорядные звездообразные
моторы воздушного охлаждения . Н а летные и с пытания самолет
должен был выйти в середине 1933 г. П роектные работы п о И-14
внутри КОСОС- цд г и были возложены на бригаду NQ З, возглавля­
емую П . О . Сухим. Н еобходимо отметить важную роль Туполева в
определении са мой концепции и стреб ителя-моноплана . Вес ьма
консервативное руководство Управления ВВС (УВВС) на ста ивало
на развитии тради ционной тогда схемы биплана, опираясь на
опыт довольно удачного истребителя И-5 . Лишь авторитет
Туполева позвол и л « пробить .. задание на моноплан , косвенно
обеспечив в дальнейшем восприятие военными и схемы поли кар­
повского - ишачка ...
Несколько позже П . О . Сухой говорил : .. Настоящая схема само­
лета и- 14 является первой, потому что ДО сего времени подобных
типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 году
• КОНСТРУlCТOрский отдел сектора опытного строительства.
Хвостовое оперени е, осЛЫ*ОНОk _ н а костыл е, фон а рь ка бины и стрелковый прицел пе рвого опытного И - 14
Tail unit, sma/l tail sk/, сапору о, th e
---
встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу при ­
шлось выдержать определенный напор со стороны руководства
УВВС ... и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать,
что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий ми ­
ровому уровню ". Павел Осипович поскромничал - проект И-14
существенно опережал западные разработки то го периода . Так , в
СШД строился цельнометаллический истребитель-моноплан
Боинг Р -2б, но его крыло было не свободнонесущим - использо­
вались расчалки , соединявшие крыло с фюзеляжем и с неубирае­
мым шас с и . Во Франции в тот же период появился истребитель­
моноплан Девуатин О .5 00 , шасси которого также не убиралось .
Пилотские кабины и у Р-26 , и у О . 500 оставались традиционно
открытыми. В се это не позволяпо в полной мере осуществить на
этих м ашинах идею скоростного истребителя .
К эскизному проектированию И-14 приступили в начале 1932 г. ,
з начительно раньше , чем УВВС сформировало окончательные
требования к машине . К маю уже подготовили аэродинамический
расчет и эскизный проект под двигатель М-З8 (существовавший
тогда всего в двух опытных экземплярах). Н а новом истребителе
предусматрив а лись: уборка шасси , тормоза на колесах, масляно­
пневматиче ская амортизация стоек шасси и , наконец , закрытая
отапливаемая кабина летчика (следует отметить , что отопление
на отечественных истребителях фактически появилось лишь
после окончания Второй мировой войны).
1 июня 1932 г. из цдг и в УВ В С было направл е но письмо с рас­
четными данными И- 1 4 . Максимальную скорость разработчики
обещали 335 км/ч , потолок - 9500- 10000 м , дальность полета-
500 км. Вооружение самолета должно было состоять из дву х син­
хронных пулеметов П В- 1 калибром 7,62 мм , установленных в пе­
редней части фюзеляжа .
С июля того же года началось тех ническое проектирование и
и зготовлен ие полно размерного макета. Ведущим инженером по
первому И-14 назначили Д . Н . Осипова . В ходе проектирования
начались проблемы с выбором типа двигателя. Ни М-ЗВ , ни М-58
еще не быпи доведены даже до стади и ресурсных стендовых ис­
пытаний . П оэтому в качестве временной меры остановились на
английском двигателе Бристоль « Меркьюри » JVS-2 (в нашей транс-
cockpit and shooting sight о, the 'irst и- 14 prototype
______________________________ Аэ РО А Р х иВ
КрИПЦИИ ТОГО периода писали .. Меркур ,. или " Меркурий » ), который
приблиэительно соответствовал М·З8 и М-58 по МОЩНОСТИ и га­
баритам.
В ноябре 1932 г. макет истребителя был закончен и предъяв­
лен совместной макетной комиссии. В декабре обсуждение маке­
та прошло на специальном совещании под председатеЛЬСТВDМ
начальника УВВС Я . И . Алксниса . Там ПРИНЯЛИ два важных реше­
ния . Во-первых , четко определили, что И-14 - это истребитель­
перехватчик , и его КОНСТРУКЦИЯ должна была ориентирована на
достижение максимальной скорости полета . Во-вторых , традици­
онное пулеметное вооружение решили ДОПОЛНИТЬ парой динамо­
реактивных (безоткатных) пушек (ДРП).
С ноября 1932 г. на заводе опытных КОНСТРУКЦИЙ (ЗОК) нача­
лось изготовление отдельных узлов машины. НО только 4 января
1933 г. в ЦАГИ поступили утвержденные УВВС окончательные так­
тико-технические требования к самолету. К тому моменту все ра­
бочие чертежи были готовы и находились в производстве . Н овые
требования задавали максимальную скорость 375-400 кмjч -
значительно большую расчетных данных зскизного проекта . При
этом УВВС продолжало надеяться на доводку М-38 или М-58 , ого­
ворив для серийных машин именно их.
В мае 1933 г. первый опытный АНТ-3 1 закончили и пере везли
на Центральный аэродром. Этот самолет по конструкции плане­
ра являлся как бы переходным ОТ типичных ранее для туполев­
ского коллектива решений с использованием проверенной гоф­
рированной обшивки и стального каркаса к самолетам нового
поколения с гладкой несущей обшивкой. С одной стороны, фю­
зеляж самолета выполнялся как монокок с гладкой работающей
обшивкой и даже с потайной клепкой. А с другой - крыло сохра­
нило толстый нескоростной профиль типа АНТ-б , ферменные
лонжероны из стальных труб и гофрированный лист. Гофром по­
крывалось и все хвостовое оперение за исключением киля.
Основные опоры шасси убирались в крыло чрезвычайно с ложной
системой - комбинацией гидравлики с набором блоков и тро­
сов. Уборка шла в два этапа: сперва гидропривод укорачивал
подкосы стоек шасси , уменьшая вынос колес относительно
крыла. П ри этом летчик должен был стравливать давление в гид­
росистеме . Затем следовали 60 оборотов штурвала механиче­
ской лебедки , после чего стойки с колесами наконец убирались
в крыло . При выпуске колес к манипуляциям с лебедкой добавля­
лись еще 40 качков ручкой гидронасоса для вытягивания подко­
сов. Хвостовой костыль не убирался. Закрытый фонарь пилот­
ской кабины открывался весьма необычно : он не сд вигался и не
откидывался, а имел сверху крышку, через которую летчик попа ­
дал внутрь кабины. В аварийной ситуации левое боковое стекло
поворачивал ось вокруг вертикальной оси и откидывалось назад ,
а крышка - вправо . Для этого летчик должен был работать обе­
ими руками сразу.
Состав вооружения первого опытного И-14 являлся времен­
ным . ДРП (предполагалось поставить две 37-мм пушки типа
АПК-5 с боезапасом 25 снарядов на ствол) на тот момент были
еще не доведены , по это му установили под капотом один синх­
ронный ПВ - l с боезапасом 900 патронов , оставив место под ДР П
в полуплоскостях крыла. Длинную трубу стрелкового прицела
ОП-l (<<Альдис ,, ) зак рыли обтекателем.
Н а самолете смонтировали двигатель .. Меркьюри .. IVS-2, ко­
торый развивал максимальную мощность в 540 Л .С. на высоте
4500 м. Н а его валу стоял деревянный двухлопастный винт, шаг
которого можно было менять на земле в зависимости от планиру ­
емого характера п олета. П о составу оборудования опытная ма­
шина осталась во многом недоукомплектованной : например ,
вместо радиостанции стоял макет.
Раскапотированный мотор . М е ркьюри " 'У и ка бина первого опытного И - 14
Мегсuгу JVелgiле with removed соwJiлgs алd cockpit о( the first
__________________________
39
П ервый полет нового истребителя состоялся 17 мая 1933 г.
Машину пилотировал К.д . Попов . В июне самолет официально
сдали отделу экспериментально-летных испытаний и доводок
(ОЭЛИ Д) . Там он совершил несколько полетов , в том числе один с
уборкой шасси . 17 июля машину вернули на ЗОК дЛЯ доработок
мотоустановки и шасси, которые провоДились до 30 сентября.
Затем заводские испытания продолжили . Н а АНТ-31 летали
К.А. Попов и С . А. Корзинщиков . В ходе летных испытаний самолет
продемонстрировал прекрасные скоростные качества: на высоте
5000 м ОН достиг максимальной скорости 383 кмjч (что стало
крупным достижением для того времени) . Высоту 6000 м машина
набирала менее чем за 10 мин , 'Что также было хорошим показа­
телем.
25 октября самолет вновь оказался в цехе , где до 14 ноября
замен и ли колесное шасси на неубираемое лыжное, при этом
н иш и д л я колес закрыли гладкими дюра л евыми листами. На
лыжах за счет роста лобового сопротивления скорость полета
намного снизилась.
В ходе испытаний ПОПОВ отмечал, что самолет очень строг в
управлении и требует малых отклонений рулей для выполнения
ЭВОЛЮций. Тогда же впервые столкнулись с .. ахиллесовой пятой ..
И-14 - запаздыванием выхода из штопора . После четыре х витков,
которые выполнял П опов, самолет добавлял .. от себя .. еще два­
два с половиной.
Заводские испытания завершились 13декабря 1933 г. 8 целом ,
они показали , что почти все требования УВ8С удалось выполнить.
Лишь в практическом потолке недобрали 100 м (9400 м вместо
9500 м) . А вот полученные взлетно-посадочные характеристики
даже близко не соответствовали заданным. Реальный разбег
втрое превышал записанные в соответствую щий пункт 40 м! Н а
посадке истребитель пробегал 220 м вместо 80 м. Почему такое
несоответствие? Все очень просто! Специалисты УВВС заложили
в задание на скоростной моноплан показатели привычного для
них истребителя-биплана такого же веса. Разумеется , удовлетво­
рить таким требованиям было невозможно .
Заводские ис п ытания позволили выявить и ряд конструктив­
ных н едоработок. Н есовершенной признали систему уборки
шасси , неудачной - конструкцию фонаря кабины. НО ведь все зто
тогда делали впервые! Недостатки были очевидны, но в первый
экземпляр никаких существенных изменений вносить не стали.
Их решили учесть во второй машине И-14бис (А Н Т-3 1 бис).
2 января 1934 г. первый экземпляр приняли на Государственные
испытания . Самолет перегнали в Щелково в НИИ ВВС . Там его
облетывал т.n . Сузи . Общая оценка примерно соответствовала
отзывам летчиков ОЭЛИД . Хотя на лыжах И - 1 4 разогнался всего
до 330 кмjч , это посчитали отличным результатом , полагая, что на
колесах он .. даст.. не меньше 370 - 380 кмjч . Как было зап исано в
отчете НИИ ВВС , при этом И - 14 "". не будет уступать лучшим ско­
ростным заграничным и стреби телям, превосходя их вооружени­
ем». В отношении последнего имели в виду две ДРП, которые уже
монтировали на -дублере ... Путевую устойчивость И-14 оценили в
целом как хорошую, хотя Сузи отметил: " При брошенном управле­
нии валится вправо и клюет. Необходимо все время поддерживать
ручкой ... Зато на пикировании самолет вел себя очень устойчиво.
В отношении недостатков самолета военные также были со­
лидарны с коллегами из ОЭЛИД . Н апример, они обратили внима­
ние на строгость выполнения виражей, на которых машина вела
с ебя неустоЙч и во. Резкой критике подвергли шасси . Его уборка
и выпуск занимал и 3-4 мин. Получалось , что п ри высоте менее
1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпу­
стить колеса. В зим н ем обмундировании в тесной кабине качать
насос и крутить лебедку было практически невозможно .
ехрегimелtа/ и- 14
 _________________________ Аэ
40
• поднялась сразу на
Закрытый фонарь оценили ДВDЯКQ. С ОДНОЙ стороны, ниоткуда
не поддувало и пилоту было тепло . С другой - фонарь сущест­
венно ограничивал обзор и показался очень тесным - голова
летчика находилась вплотную к колпаку. Испытатели пришли к
выводу. ЧТО в случае аварии открыть фонарь нельзя. Даже на
земле , если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти
из нее не сможет. Последнее , к сожалению , проверили на практи­
ке - на испытаниях И-14 разок перевернулся на посадке .
Беспокойство вызвала недостаточная ПРОЧНQСТЬ крыла . Запас
прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой
цифре 11 ,5. Причина была в неправильной термообработке труб
лонжеронов . Вообще , качество изготовления опытного самолета
сурово раскритиковали . В отчете записали : .. Отделка самолета и
качество производства стоят на низком уровне ... Нашлись неза·
контренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели
болтались , карбюратор тек, различные прорези (например , для
костыля) были несоразмерно велики . В отчете появилась запись:
..... все это вместе создает безрадостную картину состояния ма·
шины ... После этого неудивительным покажется вывод специа·
листов НИИ ВВС: .. Самолет. .. является недоведенным, выполне·
ние заданий связано с риском для жизни летчика ...... Однако этот
вывод вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истреби·
теля . Все недостатки первого опытного самолета требовалось
учесть при работах над -дублером ».
Этот самолет, И·14бис (в документах еще встречаются обо·
значения И· 1 4Д и И · 1 4РЦ) , начали строить в июле 1933 г: Ведущим
инженером по ..дублеру » назначили Н . Н. Фадеева. Второй самолет
довольно существенно отличался от первого . Во-первых, переде·
лали крыло . Поперечное V уменьшили до 4' , конструкцию лонжеро·
нов не изменили , а вот нервюры переработали . Сильно переделали
центроплан, поскольку перешли к другой схеме уборки шасси:
раньше основные опоры складывались к оси самолета , а теперь
по размаху крыла . Соответственно их узлы крепления разместили
практически на ширине фюзеляжа , а ниши для колес переместили
к стыку центроплана и консолей . Механизм уборки и выпуска тоже
стал совершенно иным - чисто тросовым, без гидравлики . Старо­
модная гофрированная обшивка крыла исчезла , ее сменил гладкий
дюралевый лист ТОЛЩИНОй 0 ,5 мм , приклепанный к каркасу потай­
ными заклепками . На задней кромке крыла разместили четыре
секции посадочных щитков . Изменилась и конструкция оперения.
Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпан·
гоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора замени·
ли гладкой . Самолет оснастили американским двигателем Райт
.. Циклон .. SR· 1820·F2, менее высотным , чем .. М еркьюри » , но разви·
вавшим большую мощность на ~алых и средних высотах. Вин!
РОАР х иВ ____________________________
применили также американский - " Гамильтон стан·
дарт», дюралевый, диаметром 2,97 м. Уста н овили
более удобный, сдвигавшийся вперед фонарь каби·
ны. И, наконец, на И· 1 4бис смонтировали две ДРП
типа АПК· I I с пневмоперезарядкой и боезапасом по
25 снарядов на ствол .
5 февраля 1934 г. .. дублер . сдали на испыта·
ния - заводские и Государственные одновременно.
Самолет летал на лыжном шасси . Пилотировал его
летчик·испытатель А.И . Филин , впоследствии на·
чальник НИИ В В С . Большая мощность двигателя у
земл и и улучше нн ая аэрод и намика сказались на ха·
рактеристиках истребите л я. Н а малых высотах лет­
ные данные улучшились : скорость на высоте 1000 м
50 кмjч, уменьшилось время ви­
ража , возросла скороподъемность . Но зато с подъ­
емом на высоту показатели ухудшились: практиче­
ский потолок по н иэился, а н а 5000 м И- 1 46ис проиг­
рывал первой машине по скорости почти на 40 кмjч . В ходе
испытаний выявился пере грев двигателя , на некоторых режимах
возникала заметная тряска . Тем не менее , уже на предваритель­
ном этапе испытаний сделали вывод: «" . выявленные летные ка­
чества самолета позволяют дать заключение о необходимости
начала серийной постройки" ....
26 февраля впервые отстреляли на земле АПК-11. ИЗ правой
пушки сделали 24 выстрела. На каждый выстрел пришлось ровно
ПО одной вылетевшей заклепке .
Ожидалось, что на колесах И - 1 4 и И-1 46ис смогут показать
гораздо лучшие данные . Д ля ускорения перехода с лыж на колеса
обе машины решили отправить в Крым . 22 марта разобранные
истребители по железной дороге доставили на станцию
Мекензиевы горы , пере везли на аэродром летной школы в Каче и
собрали. П ервым к испытаниям подготовили .. дублер •. 28 марта
летчик-испытатель Ц АГИ провел сдаточный полет ; не с овсем
удачный - в воздухе сорвало капот бензобака . Его поставили на
место , и Филин совершил на .. дублере .. приемочный полет. С
30 марта начались полеты на И-14 с .. Меркьюри ... На обеи х маши­
нах по очереди летал Филин. П ри рост скорости на колесах дейст­
вительно оказался весьма существенным. Н а высоте 5000 м
И-14бис показал 353,5 км jч , в то время как на лыжах он давал
всего 296 кмjч . На той же высоте И- 1 4 показал скорость 391 кмjч
против 330 км jч . Разница в летны х данных на вы с оте двух моди ­
фикаций определялась высотностью двигателей : .. Меркьюри » на
5000 м развивал 560 Л.С . , а .. Ци к л он » - только 420 л.с . Н о основ­
ной упор делали все-таки на модификацию с американским мо­
тором , так как именно его собирались выпускать по лицензии в
СССР. Эту машину опробовали всесторонне . Особый упор сдела­
ли на устранение недостатков , выявленных ранее на первом эк­
земпляре .
- Н овый фонарь стал удобнее , но обзор вперед и вверх оказал­
ся недостаточным . Устойчивость истребителя с тала гораздо
лучше . По отзывам Филина : "'". идет по прямой с полностью бро­
шенным управлением ... НО в то же время .. дублер .. стал с троже на
виражах , чаще срывалея в штопор . Новый механизм уборки и вы ­
пуска шасси показа л себя куда лучше старого . Теперь для подъ­
ема стоек шасси летчик должен был сделать 35 оборотов штурва­
лом . Подъем занимал около одной минуты , выпуск - 15- 20с . Это
было уже приемлемо . Но выявили неприятный момент - при вы­
полнении фигур пилотажа , при пере грузках более 4- 5 единиц ,
шасси заклинивало (так называемое .. яблоко » подкоса заедало в
деформировавшейся направляющей трубе) . Г10садка на И-14 во­
обще была делом нелегким. В отчетах по испытаниям отмеча­
лось.:. Твхни . трудна и требует высокой
_______________________________
квалификации летного состава ». П ричиной являлось то, что поза­
имствованный от АНТ-6 профиль крыла давал резкое уменьшение
подъемной силы при посадочных углах атаки И-14 . Кроме т ого,
уменьшение колеи шасси привело к тому, что машина стала рас­
качиваться на пробе ге.
большое вн имани е удел или испытаниям вооружения «дубле ­
ра -. 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной).
Опять летели заклепки. После каждой серии выстрелов приходи­
лось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба из
ДРП также расшатывала зализ стабилизатора , « выползавший "
из - под шурупов крепления . Опробовали подкрыльевые бомбо­
держатели , с них сбрасывали 1О-кг бомбы с пикирования под
углом 50-ба ".
Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью
констатировал и : ..Выпуск самолетов и- 14 подтверждает положе­
ние, указывающее на то, что Советское самолетостроение в обла­
сти конструкции истребительного самолета достигло заграничн ого
уровня» . Относительно И - 14бис сделали вывод: Н •• может быть
представлен к введению на вооружение ВВ С РККА ». По результа­
там испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. предо­
став ить самолет-эталон для сер ийного производства в 1935 г. Н а
нем требовалось установить усовершенствованный двигатель
модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под
обозначением М-25 ), крыло с новым проф ил ем, увеличить колею
шасси по сравнению с И-14би с, поставить радиостанцию 15-СК1 .
Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И - 14 отогнали в
Запорожье, где его разобрали и по же ле зной дороге отправил и в
М оскву. А вот И- 14 бис Ф ил ин провел по маршруту через
Запорожье, Харьков , Брян ск и закончил перелет посадкой в
Щелково . 1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное
звено , состоявшее из трех новейших опытных истребителей: ско­
ростных монопланов И-14би с и И-16 , а также маневренного И-15 .
Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м , а затем каж­
дый пролетел над площадью на высоте 150 м , чтобы его можно
было хорошенько рассмотреть, после чего выполнил « горку » И
ушел в сторону Щелкова. Вот эта « горка- И подвела И - 14 бис. При
посадке в Щелково у Филина н е вышла правая стойка шасси.
Потом выяснилось, ЧТО при перегрузке на О1 горке » опять заклин и­
ло то самое злополучное « яблоко - подкоса . п ытаясь все-таки
стронуть стойку с места, Филин порвал лебедкой трос . Затем
попытался вытрясти стойку , выполняя фигуры высшего п и лотажа,
но стойка стояла намертво . Тогда он убрал левую стойку и , выпу­
стив щитки , стал садиться на - брюхо -. Истребитель про полз
и перевернулся . Филин остался цел.
И - 14бис отремонтировали на ЗОК и возвратили в НИИ ВВС. В
январе 1935 г. О1дублер _ доработали в эталон для серии . Он полу­
чил более мощный двигатель модификации F3 (у нас его именова­
ли РЦФ -3), крыло с предкрылками , электро ине рционный с тартер ,
ви нт изменяемого шага . Увеличивать колею ша сси, чего требова­
ло УВВС, похоже на «дублере - не стали, это сделали в серии.
Машину оснастили новым вооружением: два пулемета
вместо ПВ-1 с запасом по 1000 патронов на ствол и два Ш КАСа в
крыле с запасом по б50 патронов на ствол. В таком виде самолет
опять поступил в НИИ ВВС .
Пара ллельно велась доработка крыла И -1 4 . Претензии к его
недостаточной прочности возникли оттого, что расчет запасов
прочности проводили для первоначальной расчетной
впоследствии существенно возросшей. Статические испытания
крыла, п роведенные в ЦАГИ в апреле-мае 1935 г., показали реаль­
ные запасы прочно сти в пределах 8,55-11 " для различных вариан­
тов нагру зк и . Это было ниже 11 ,5, заданных УВВС . Н о на испыта­
ниях выявили ряд производственных отклонений от чертежей и
предписанных технологий , что ослабляло конструкцию крыла.
, ________________________________________- ,
И - 14бис посnе ремонта . Август 19З4 г.
Repaired и- 146ис. August 1934
АэРОА Р хиВ ___________________________
41
Н апример, в лонжеронах оказались трубы не с той ТОЛЩИНОЙ сте ­
НОК , а в СТЫКОВОЧНЫХ узлах стояли дюралевые заклепки вместо
стальных. Ликвидация ЭТИХ дефектов позволяла надеяться на
достижение требуемого запаса ПрОЧНОСТИ. Тем не менее , КОНСТ­
рукторы подготовили новый вариант крыла с расчетным запасом
ПРОЧНQСТИ , равным 13, и щитками увеличенной площади. Этот
вариант самолета именоваЛСR И-14Б. Прим ерно в то же время
прорабатывали возможность использования двигателя - ЦИКЛОН »
более МОЩНОЙ модификации - F54.
Н есколько раньше, в 1934 г. на ЗQК строили еще один опытный
вариант, И - 14тер (А НТ-З lт ер. И-14З), с двигателем М- 22. Его во­
оружение должно было СОСТОЯТЬ ИЗ двух пулеметов ПВ-1 и двух
20-мм пушек. Достроили ли этот вариант - неизвестно. НО ясно,
что С М-22 мощностью всего 480 л.с . летные данные машины
должны были эначительно ухудшиться. Этот вариант был явно
запасным на случай неудачи с доводкой М-25 .
Вопрос о серийном производстве нового истребителя встал
еще в 1932 г., когда АНТ-З1 только проектировался . В апреле того
года УВВС обрат и лось к промышленности с просьбой включить в
план 1933 г. выпуск 600 И - 14 с двигателями М -38 или М -22. 19 мая
ГУАП ответило, что может согласиться н а 100, но уже 2 июля она ­
залось от выполнения этого заказа, ссылаясь на недоведенность
самолета. 8 следующем году за вопрос с серией взялись серьез­
но . Д ля выпуска И - 14 стали искать завод. П ервоначально машину
32 м хотели внедрить на заводе N2 21 в Нижнем Н овгороде. Заключили
договор на производствопервой партии в 50 самолетов. Несколько
позже в план на 1934 г. заложили 30 машин. НО на заводе Ng 2 1
строился И-5 , основной истребитель ВВС РККА , производство его
расширял ось, и на выпуск И-14 мощностей н е оставалось. П оэтому
14 ноября 1933 г. подписали еще оди н договор, как подстраховоч­
ный , с заводом Ng 125 в Ирк утске на про и зводство уста новочной
партии в пять самолетов. В июле 1934 г. с тал о ясно , ч т о это пред­
ШКАС приятие станет единственным поставщиком И - 14 . Завод N!! 125
еще только строился, и были приняты экстренные меры по ускоре­
нию ввода его в строй. Н а строительство бросили несколько сот
заключенных, однако в мае 1934 г., когда начали делать первые
детали И-14, корпуса завода оставались еще недостроенными.
Лишь в августе завод N!! 125 официально объявили дейст­
массы , вующим .
Серийный И-14 по конструкции был близок к И-14бис, одна­
ко отл и чался от него открытой кабиной пилота, двигателем
SR-1820-F3 (мощность 640/7 12 л.с.) и увел ич е нн ой по сравнению с
«дублером - до 1550 мм кол еей шасси . В ооружен и е состояло из
двух синхронных пулеметов Ш КАС в фюзеляже и двух ШКАСов В
крыле. Предполагалось заказать 30 самолетов с вооружением из
четырех пулеметов для проведения
войсковых испытаний . В Ц АГИ в это
время рассматривали еще три вариан ­
та вооружения: два синхронных Ш КАСа,
две А П К- 11 , а также комбинация из двух
А П К- ll и двух ШКА Сов.
В марте 1935 r: все эти варианты yrBep-
ди ло ГУАП в технических требованиях к
серийному истребителю И - 14 . К тому вре­
мени ДРП начали выходить из фавора.
Низкая скорострельность , малая началь­
ная скорость снаряда и соответственно
низкие точность и бронепробиваемость -
все это характеризовало их не с лучшей
стороны. Кроме того, конструктору Кур­
чевскому никак не удавалось довести
авиационные ДРП до п р и емлемого уров­
ня надежности. П оэтому для первой
серии И -14 избрали пулеметный вариант.
• Вероятно, имеется ддМУ коэффициент запа­
са прочности, помноженнын на максимальную
эксплуатационную перегрузку. ( Прим . ред. )
 И-14, декабрь 1933 г.

И-14бис , заводские
испытания февраль 1934 г.

о 3
I I

после ремонта

Чертеж А. Юргенсона @ "АвиацияиВремя",2010г

 г.

И-14бис
после ремонта

AI БI в I rl ДI Е I

J
И-14 М-25
серийный

' '::'

о
о

о
о 3
I I
Чертеж А . Юргенсона
44 АЭРОАР ХИВ

в производстве новый истребитель был П ервым в июле 1937 г. на испытания

технологически очень сложен. Например , вышел доработанный самолет N!! 125009, на
клепка ВПDтай тогда ЯВЛRлась НОВИНКОЙ . которомлеталд. И . Никашин . Полеты велись
Кроме того, квалификация рабочих на новом при снятом вооружении и без уборки шасси
иркутском заводе была значительно ниже, - посчитали , что это также будет способс·
чем на ЗОК ЦдГ И . Первый комплект крыль­ твовать уменьшению задержки с выходом

ев , сделан ный в И ркутске, пришл ось забра· и з штопора . И зменения, внесенные ЦАГИ ,
ковать - не удалось выдержать теорет ичес ­ уменьшили запаздывание до трех·четырех
кие обводы. Большие проблемы были и с витков, но и ЭТО выходило из рамок допус­
первым фюзеляжем. В результате первый тимого . 13-15 сентября испытывали И·14
серийный И-14 , собранный в конце 1934 г. , Nq 125011 . Пилотировал его летчик-испыта­
военная приемка забраковала напрочь. к тель Н . С . Рыбко . На этом самолете увеличи­
освоению новой машины в серии пришлось ли углы отклонения рулей . В сочетании с
подключить бригаду специ алистов различ­ увеличенным оперением это позволило
ного профиля , при сланных из ЦдГИ . Посл е привести штопорные характерист ики в
соответствующих организаЦИQнно-техноло­ норму. П ри этом са молет л етал с полным
гических мероприятий положение уnуч­ комплектом вооружения и с убранным
шилось . Н апри мер , соблюде ни я ра з м еров и шасс и . Н О все это произ ош ло слишком поз ­
теорет ич еск их обводов удалось достичь дно, в 1937 г. И-14 сняли с производства.
только после отказа от деревя нны х стапелей Дей ствите л ьно , не было никакого с мыс­
и внедрения металлической оснастки . ла развертывать выпуск этой машины , когда
18 февраля 1935 r. заводской летчик· И-16 , переболев _детскими болезням и .. , уже
испытатель И . И . Ла гутин соверш ил первый массово строился и был освоен в войсках . К
полет на головном серийном И·14 ~ тому же истребитель П оликарпова не только
12500 1. П ервые машины иркутской пост· превосходил И · 14 по многим характеристи·
ройки имели массу дефектов , поэтому кам , но был значите льно проще в произ­
только девятый серийный самолет N!! водстве и дешевле. Стоимость цель н оме­
125009 попал на Госиспытан и я , которые таллическог о И-14 даже при большой серии
проходили в НИИ ВВС с июля по се нтябрь оце нив алась не менее чем в 80000 руб.
1936 г. (ведущий летчик - т.т. Алтынов). И З 55 заложен ны х в Ирк утске самолетов
Раскапот ироаанный за моторный отсек
Оценка самоле та оказалась неоднознач· законч или ТОлькО 18 (по другим данным 19).
головного се рийного И - 14
ной . С одной стороны, было отмечено, что Еще 4 собрали в 1936 г. на заводе N 2 153 В
ПJе first productiofJ И-1 4 's section behind the еп­
по летным данным он удовлетворяет тре · Нов осибирске. Туда чертежи И-14 передали
gine with removed cowfing
бованиям УВВС , а с другой - недоведен· с завода N2 21 . Полностью заказанную серию
ность вооружения «делает его небоевым ». ПО сравнению с И· 16 с из пяти машин делать не стали, видя бесперспективность конку­
двигателем М ·25 И - 14 уступал в скорост и на разных высотах на ренции по сравнен ию с И-16 .
10-20 км jч , немного проигрывал в скороподъемности , но превос· Куда же делись построенные И-14? П одавляющее большинст­
ходил по потолку и взлетно·посадочным характеристикам (са· во поступило в эскадрилью особого на значения, которая базиро­
диться на И · 14 было нелегко, но на И · l б - еще труднее). валась в П ереяславле·3алесском. Командовал ею уже упоминав­
Зафиксировали и н екоторое преимущества в мане вре нн ости И -14 шийся т.п. Сузи. Эта часть занималась освоение м применения
на горизонталях, а также лучшую устойчивость на виражах . В ообще реактивного оружия различных видов: сначала ДРП , а затем ре­
летчикам·испытателям НИИ ВВС техника пилотирования И - 14 активных снарядов. Подчиняла сь эта часть непосредственно
показалась проще, чем предельно строгого И · 16 . Относ ительно УВВС . На 1 января 1938 г. в эскадрилье числилось 10 ИП-l , 17 И-14
вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в и 3 Р-5 . Цельнометаллические машины хорошо ПОдходили для
крыле , имевшей производственные дефекты . Это было вполне и спытаний реактивных снарядов, которые начали запускать с
устранимо . Кроме того , к моменту окончания Госиспытаний наме· И ·14 летом 1937 г. Каждый са м олет нес по восемь РС калибром
тился переход к вооружению на базе новых скорострель ны х 82 мм . Стреляли ими по щитам на зе мле и по конусам, которые
пушек . На этот раз в крыле И-14 собирал и сь разместить пушки буксировали Р ·5. По скольку к тому времени проблема штопора
Ш ВАК калибром 20 мм (соответствующий приказ ГУАП появился еще не была решена , то на пилотирование И·14 наклады вались
12 марта 1936 г. ). Куда хуже обстояли дела со штопорными харак­ многи е ограничения. Штопор , иммельман и бочка запрещались
теристиками И · 14 . Истре битель по·прежнему выходил из штопора вообще , а остальные фигуры можно было выполнять на высоте не
с большим запаздывание м . В отчете по испытаниям резюмирова­ менее 3000 м.
лось : «... ВВИДу опасного характера штопора не может быть реко· Однако ИП·l и И-14 прослужили сравнительно недолго . П о
мендован ДЛЯ введения на снабжение ВВС РККА ». планам УВВС , в сентябре 1939 г. все И-14 следовало передать
В августе 1936 r. И·14 N!! 125009 проходил специальные испыта­ для учебных целей. Эскадрилью же переформировали по новой
ния на штопор . Проводил их в НИИ ВВС д . И. Ни кашин. П О нормати ­ структуре в 27 - й истребительный авиаполк, который надлежало
вам УВВС , разрешалось запаздывание не более двух витков , И-14 оснастить И-16П. На 1 сентября полк располагал 36 И - 16 , 2 И-153 ,
делал после одного витка законного штопора до пяти-десяти. Н е 42 И-15бис и 12 И·14 . В октябре того же года ни одного И · 14 в
удивительно , что военные констатировал и : «До тех пор, пока штопор строевых частях уже не значилось .
на самолетах И·14 является опасным, самолеты для эксплуатации в П оследние следы первого советского скоростного истреби­
строевые части не давать». Специалисты ЦдГИ бросили с ь спасать теля·моноплана удалось найти в архивных делах ВВС МВО . В ап­
свое детище . Работы возглавил профессор А . И . Журавченко . Два реле 1940 г. один н елетающий И · 14 на ходился как учебное посо­
серийных И· 14, N!!N!! 125009 и 125011 , оснастили оперением увели· бие в окружной школе младших авиаспециалистов . В октябре
ченной площади. Горизонтальное оперение увеличили на 3 1,5%, по· того же года постановлением Комитета обороны все еще числив·
пугно несl(ОЛЬКО изменив форму стабилизатора. Площадь руля на­ шиеся в составе ВВ С РККА 14 экземпляров И-14 официально
правления возросла на 10%. Установили также ограничитель на сп исали ..как пришедшие в негодность » и вычеркнули из учетных

ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты из ведомостей соответс твующую графу. Н а этом закончилась исто·
опасения получе ния чрезмерных перегрузок . рия самолета, от крывшего - новую волну... О

ГОЛО8НОЙ серийный И · 14 ПРОИ З80дстаа завода

N2 125 н а ГосиспытаНИА Х. AerycT 1936 г.
The first РГodисиоn И-14 constructed at the p/ant
No. 125 is underState tests. Auaust 1936
Державний авiаОУ.Q.IВ:НИИ
концерн «Антонов»
 z
о;

о
N
..
•,
~
m
s
•§
~
Выставка объединит все на,пр,• ., •
1
моделизма и сопутствующие

,/ желеэнодорожный M'>Д'''''.''~;
.1 cvдомодenиэм ;
.1 авиамодели]м ;
.1 автомобильные модели ;
,/ модели · копмм военной

.1
.1 р~оуправnяе:7~ы:е~~~~~
аксессуары ДЛЯ
.1 архитектурное

: ~~:;'?:!1

Организаторы:

~ КРОКУС ЭКСПО
Международный выставочный центр Яuхuаmюрные жеJlеЭkь.е dOPOiU

МВЦ «Крокус Экспо »: 65-66 км МКАД (пересечение с Волоколамским шо ссе)

тел .: +7 (495) 223-42-10, e-mail: kаtyаgrish@сгосus-оff. щ www.hobby-expo.ru
Реклама на сайте и на территории М В Ц « Крокус Экс п о )>: +7 (495) 727-26-39, www.crocus-reklama .ru
Аренда конферен ц-залов и презе н тацио нн о го оборудования : +7 (495) 727-25-93, 727-26-15
Mi_HapOAH8 виставка Moscow НоЬЬу Ехро' 1 О , 11 - 1 3 березин 201 О року, МВЦ " Крокус Експо "
ВИСТЭВI(Э об ' еднэв ее! напрямки моделiэму та сynутн! роздinи : залiзничн ий моделiзм; судомоделiэм ; авiаМQделiэм ; авТQмобiльнi м оделi ; моделi · lюпii
вiйсыс оsоi технiк и ; аксесуари для мэкетiв та дiopaM ; apxiTeКТYPHe мэкетування ; iнструменти , ПрИЛЭДД,Я, обладнання , матерiали для м оделiз м у ; лiтература ,
посiбн и ки , майстер-класи, Фiльми, конкурси моделей та багато iншorо .
Органiзатори : М iжнародний виставковий центр . Крокус Експо_, MiHiaTlOpHi эалiЗ ницi . HIKO_.
МВЦ - Крокус Експо-: 65-66 !см МКдД (перетин iз Воло!Соламським шосе) .
Реклама на сайтi й на територii МВЦ . Крокус Excno-: +7 (495) 727-26-39, www.crocus-reklama. ru.
Оренда конференц-эалiв i презентацiйне обладнання : +7 (495) 727-25-93, 727-26- 15.
 с D Е 11 F G Н

В •
-
А
- 1
I
I
I
Ь- --!
I
3аконцовка крыла
серии ХХ Са5е

Convair F-1 02А

Delta Dagger

АI DI' ЕI

00
D

~ :::::>

3аконцовка крыла
F I GI НI
серии ХХ Са5е

о 3
I I
о
~ ~~ о ~I о ) D [s 1 s~ [5 [ оо I\ г' О' ~~ _

F- 1,,,, ~ d- 1 1 ~\ ~ lJt ~ н I ~O ~::J \ I 00' о _: '

'"" ~\t I L: j=~ . ~ 1 -~--=) /'"
~
., ra, ~ .//
Вн ешни~ ЩИТОК ниши \.~ ~ ''!) ~
ОСНQВНQИ о п оры шасси / "/ "
условно не ПQказан В ~ ;сз- / ' О
ариант переднего о ~
колеса шасси / / г- 10
YF-102A #\\\1 ~ о С 1=
~\~ П А ~
_~ _ г~ I VO- / f----I

- ~ - о / 0 = = ~ j J .J 1 О L
~.. - - n О 1 I r-=
/'
//
F-102A ~~~:+f
с коротким килем о

10
~a '-";:Il\ о п ОП I=J
A
~J ~
~_ r I I VO- / ~ ~
-- з. - о / О = = I~ - .J .J I~ 01 L
-- О О II L I р---

F-102A
поздних серий А\О ~
_ "
\ "
о
4 ]
= О
J
о I.'"
"
d
~ J'
Т р
D
О
О 00 о
1
о о

:~ ~ -о" о / О 1С ~ I I ~ u ww

© Сf Авиация И Время », 201 О г.

 -1
о
10= II L~ , I I п
~ <Q]
D I о
r=DI
D
=
I
/ /

о J
о
3аконцовка крыла о

., серии )()( Case

YF-102
=

/ о
~

ый
L /-
~B~ -I
\

7"
=г
- 1" 1 '7
rI<
Чертеж И . Ми хелевича
г !( \ I
сс АиВ ", N!! 1'201 О г.
 Левая створка
J

е
тормозного щитка

(ВИД с внутренней
стороны) --"е::

Створка ниши
основной <?поры ша сси
(вид от фю зел яжа)

3аконцовка крыла ~_ _ .., о

серии ХХ Case oz:::; ;;;z-.., с:>=-=- ~

о
Q
\
о

О О
==В 00
с! 0 00
о
о
о " о" i:Q: : ~

0°111 1
с

UО
o~~ =0
/ u -=
11

I
3аконцовка к рыла
=ооо о
серии ХХ Case
О

=о
I r=- ........ <~

~~ о
е
I i
), ;'У
i
-
<151
 ~ · jl =1 =
о

Краткое техническое описание перехватчика

Convair F-102A Delta Dagger

Самолет представляет собой цельнометаллический низко·

план аэродинамической схемы « бесхвостка » с треугольным кры­
о
лом и ОДНИМ ТРДФ.
Фю з еля ж типа полумонскок спроектирован с учетом пра­
вила площадей и технологически делится на носовую, среднюю
и хвостовую части . В носовой части размещены блоки системы
управления огнем MG-10 (МG-З - на ранних самолетах) и каби­
на пилота с катапультным креслом производства фирмы Weber.
Сразу за кабиной пилота находится отсек радиоэлектронного
оборудования. ПО бортам носовой части располагаются сверх­ Силовая установ ка. Двигатель - двухвальный ТРДФ ния необходимой центровки обеспечивается с помощью элек­
звуковые нерегулируемые воздухозаборники с острой передней J-57· Р-2Зд/ Р-25. Тяга двигателя на максимальном режиме - тромагнитных клапанов . Заправка топливом - централизован ­
кромкой и КЛИНОМ отсечения пограничного слоя. Среднюю часть 5300 кгс , на режиме полного форсажа - 7800 кгс. Габаритные ная , заправочный штуцер находится в нише левой опоры шасси .
фюзеляжа занимают воздушные каналы , отсеки вооружения и размеры: длина - 6,2 м , диаметр - 1 м. Сухая масса двигателя Н а подкрыльевых узлах возможна подвеска двух дополнитель­
еще один небольшой отсек БРЭО. В хвостовой части фюзеляжа составляет 2347 кг. Расход топлива на режиме полного форса­ ных топливных баков емкостью по 860 л , при ЭТОМ скорость по­
располагается двигатель , и к ней крепится киль. Конструкция но· жа - 2,1 кг/ кгс ч , на максимале - 0,9 Kr/ KrC ч. Двигатель - двух­ лета ограничивается до 0 , 95М.
СОВОй и средней частей фюзеляжа изготовлена , в основном , из вальныЙ. Компрессор двигателя состоит из девятиступенчатоro С и сте м а управления необратимого т ипа , с при водам
алюминиевых сплавов , хвостовой части - из нержавеющих ста· компрессора низкого давлен и я и семи ступенчатого компрессо­ управляющи х поверхностей от двухкамерных гидроусилите­
лей и титановых сплавов . ра высокого давления . Камера сгорания - трубчато-кольцевого лей . Для загрузки ручки управления используются механизмы
Кр ы ло самолета многолонжеронной конструкции , стре· ти п а, включает 8 жаровых труб. Турбина низкого давления - п ружинного типа. С помощью вычислителя воздушных данных
ловидность его по передней кромке 60' . Профиль крыла - двухступенчатая , высокого давления - одноступенчатая . Реак­ усилия загрузки коррек т ируются в зависимости от скорости и

NACA 0004· 65, относительная толщина профиля в корневом тивное со п ло - регулируемое, двухрежимное. Привод створок высоты полета. В системе управления имеется механизм трим­
сечении составляет 5%, в концевом - 4%, длина корневой хор · сопла от воздушной системы низкого давления. Система то­ мерного эффекта с электроприводом. Само л ет оснащен систе­
ды - 9,1 м . Концевые секции крыла имеют явно выраженную пливопитания двигателя включает 3 топливных насоса - один мой автоматического управления (СДУ), которая работает в трех
крутку. Каждое полукрыло оборудовано двумя аэродинами­ центробежный и два шестеренчатых (по одному на основной и режимах : помощь пилоту, атака и посадка. СДУ сопряжена с си­
ческими гребнями . В конструкции использованы , в основном , форсажный контуры), а также гидромеханическую то п ливоре­ стемой демпфирования и MG-10. Демпфирование колебаний са­
алюминиевые сплавы , за исключением носков крыла (носки гулирующую аппаратуру. Запуск двигателя осуществляется от молета по трем осям осуществляется по сигналам гироскопов ,

нервюр - из титана , обшивка - из нержавеющей стали) . К зад­ турбостартера , который , в свою очередь , запускается сжатым имеющих порог чувствительности 0 ,01'/c. СДУограничивает экс­
нему лонжерону крыла крепятся двухсекционные элевоны , при воздухом (давление 210 кгс/см 2 ) от наземного источника. При плуатационные перегрузки диапазоном от +4,5 9 до - , ,5 g.
помощи которых осуществляется управление самолетом по кре· отсутствии наземного источника сжатого воздуха допускается Гидравлическая си с тема самолета состоит из двух не­
ну и тангажу. Элевоны и концевые секции крыла - трехслойной запуск от самолетной воздушной системы высокого давлен и я зависимых систем. Рабочее давление - 210 кгс/см 2 . Каждая
конструкции с сотовым заполнителем. В каждом полукрыле на· ( до двух запусков) . Двигатель оборудован системой учета раба · из систем работает от своего гидронасоса плунжерного типа с
ходятся по три топливных бака - отсека . ты на теплонапряженных режимах - максимал и форсаж. Время приводом от двигателя. Е мкость бака первой гидросистемы чуть
Киль треугольной формы со стреловидностью по передней непрерывной работы на теплонапряженных режимах на земле - более 4 л , второй - 6,9 л . От п ервой системы работают гидро­
кромке 52 '. В основании киля находится контейнер тормозного 1 мин ., в полете - 5 мин. усилители органов управления . В торая питает одну из камер
парашюта. Тормозной парашют куполообразной формы . Створ· Топливная система самолета включает 6 крыльевых баков­ этих гидроусили т елей , цилиндры выпуска·уборки шасси и тор ­
ки его кон тейнера одновременно являются воздушными тормо· отсеков общей емкостью 4110 л. Л евый и правый топливные мозных щитков , цилиндры управления створками ниш , меха­

зами. В верхней части киля установлены ан т енны БРЭО (систем баки N!! 1 имеют емкость по 535 л , баки N!! 2 - по 950 л , баки низм разворота переднего колеса. Гидрожидкость охлаждается
опознавания и инструментальной посадки , УК В ·радиостанции). N!! 3 - по 570 л. Топливо из бака в бак поступает под давлением, топливом посредством радиатора, находящегося в левом баке
Руль поворота имеет трехслойную сотовую конструкцию. которое создает в надтоп л ивном пространстве баков воздушная N!! 3. В аварийной ситуации давление в первой сис т еме поддер ­
Шас с и самолета - трехстоечное. Все стойки одноколесные , система низкого давления . Баки N!! 3 являются расходными , в живает гидронасос с приводам от крыльчатки. П ереключение на
оборудованы жидкостно·газовыми амор т изаторами. П еред· них установлены 2 топливных насоса , каждый из которых имеет аварийный насос осущес т вляется летчиком в случае падения
няя стойка оснащена механизмом разворота с г идроприводом . два заборника топлива (в верхней и нижней точках бака). Двига­ давления в этой системе.
Пневматик и колес - высокого давления. Самолет оснащен тор­ тели насосов питаются от сети переменно го тока напряжением Воздушная система также состоит из двух независимых си­
мозным гаком для экстренного торможения. 200/ 11 5 В. П оследовательность выработки топлива для сохране- стем - низкого и высокого давлен и й . В системе низкого дав -

Чертеж. И , Михелевича сс АиВ », Н!!: 1'201 О r.

 1)0
о

о о

\- \ - -II- L - - - - - ----1r- - -

о 1 о'

J
L
О _ L

о
 "----" -
/~D I
-r
1/ I
n 1
TF-
поз,
~ JL\. ~
= о
о
j
1
~

~p о

----
rrr
rn
I<э- --
о
о
-
I
/ о
10
1Г -1r J
00

=rт Г-=J ~
Q D J \\J\I.
>
ления используется воздух с давлением порядка 15 KrCj CM2, ОТ­ чика информацией О местоположении самолета (дальность дей­
б ираемый за посл едней сту пенью компрессора двигателя. Эта ствия около 360 км) ;
систе ма предназначена ДЛЯ наддува и кондиционирования пи­ - приемник системы инструментальной посадки (ILS)
лотской кабины , наддува топливных и гидравлических баков, вы­ AN/ ARN-31 , обеспечивающий летчик а курсо-глиссадными дан­
СОТНОГО и противопереГРУЗОЧНQГО КОСТЮМОВ летчика, обо грева и ными при посадке (определяет местоположение са молета на
обдува стекол кабины и ПРИ80да реактивного соп ла . Давление удалении около 46 км от аэродрома , глиссаду - около 28 км) ;
зарядк и системы высокого давления - около 210 Krcj CM 2. В оз­ - маркерный пр иемник AN/ARN-12 или AN/ARN-32 (в зависи ­
дух ПОД высоким давлением на ходится в ч е тыр ех сферических мости о т серии) ;
ба ллонах , которые смонтированы в отсеках в ооружени я , а также - аппаратуру систем ы государственного опознавания
во внутренних полостях задних ПОДКОСОВ основных стоек шас ­ AN/ APX-6A , AN/APX-25 и л и AN/APX-72 ;
Основные технически е хар акте р и с тики F-1 0 2 А
сИ. ОТ с и с темы вы соко г о давления питаются пневмоцилиндры - устройство AN/AIC-lO для переговоров между летчи ком,
створок отсеков вооружения , трапеций пилонов ракет и отк ид· находящимся в кабине , и техником на земле.
ной час т и фонаря кабины, тормоза основных колес и ряд других Н екоторые самолеты оборудова ны также устройством КУ·28 Размах крыла , м 11,62
потребителей. При падении давления в э той системе примерно дЛЯ широкополосной радиосвязи.
Длина , м 20,77
до 96 кгс/см 2 клапан приоритета отключает все по треб ители , П роти в ооб л ед енител ь ная с ист ема состои т из воздушно­
кроме систем выпуска аварийного гидропривода и тормозного тепловой , жидкост н ой и электротепловой сис тем защиты от Вы сота, м 6,46
парашюта , а также аварийного выпуска шасси. Н аходя щи йся в обледенения. Н оски крыла и левое переднее стекло фонаря
Колея шасси , м 4,42
подко сах воздух изолирован от основного контура системы спе· кабины обдуваются горячим воздухом ИЗ воздушной системы
циальными клапанами и и спользуется тольк о для т орможения низкого давления. « Воздушный дворник " фонаря работает в Б аза шасси , м 7,01
колес , когда в озду х из баллонов изра сходован в полете . циклическом режиме (по 30 секу н д с минутным перерывом) , за
Электросистема самолета обеспечивает питание бортовых исключением непрерывного воздействия дождя или снега . На Площадь крыла , м 2
61,45
потребителей постоянным и переменным током. Основным и с­ радиопрозрачный обтекатель РЛС при у гро зе образования льда
Масса , кг
точни ко м постоянного тока напряжением 28 В является генера­ распыляется гликоль . Емк ость спиртового бачка - 7,6 л . ПВД и
- пустого самоле та 8777
тор. Вспомогательный источник - выпрямительное устройство , пр иемники давления на киле имеют электрообогрев от сети по­
- нормальн ая взлетная 12950
подключенное к се ти переменнога тока , аварийный - аккумуля­ стоя нн ого тока. ПОС осна щены также передние кромки воздухо­
торная батарея емкостью 24 Ач (на некоторых са м олетах - 32 Ач) . забор ни ков и входной напр авляющий аппарат двигателя.
- максимальная взлетная 14300
Основным источником переменного тока является генератор С и стема ко нд и цион и р о в а н и я и н а ддув а каб ин ы. Давл е­
- максимальная посадочная 12800
мощностью 30 кВт, вырабатывающий тре хфазный ток напряжени­ ние в кабине летчика до высоты 3000 м - атмосферное , далее Максимальная скорость , км/ч
ем 200/ 115 В и частотой 400 Гц. Оба основных электрогенерато ­ СКВ поддерживает его постоянным до высоты 8500 м , а еще . на высоте 8300 м 1 380(1,25 М )
ра при водятся во вращение м ар шевым двигателем. Кроме т ого , выше обеспечивает избыточное давление 0,34 кгс/см 2 . Темпера­
- У поверхности земли 1190
имеется аварийный генератор переменнога тока С гидроприво­ тура в кабине может регулироваться от 7' С до 3В · С автоматиче­
дом . Для питания некоторых потребителей (курсовой индикатор , ски или вручную. Макс . скороподъемность,м / мин 3692
датчики уровня топлива и давления масла в двигателе , давления Кис лор од ная сис т ема состо и т : из баллона с жидким кис·
Практический потолок , м 16500
в гидросистеме и др .) используется переменный ток напряжени­ лородом емкостью 5 л , преобразователя жидкого кислорода в
ем 28 В и частотой 400 Гц , п олучаемый через преобразовател ь . газообразный , арматуры и кислородной маски лет чика . Радиус действия (с ПТБ ), км 620
Б о ртово е р адиоэлек т р о нн о е оборудо ван и е самоле та Вооружение само л ета включает до 6 ракет класса « воз­
Пр актическая дальность, км 1937
включает : дух-воздух » AIM-4 Fаl соп с полуактивной радиолокационной
- комплексную с и стему управ ления оружие м MG-10 (MG-3 - (AIM-4A/ B) или инфракрасной (AIM-4C/ D) головками са мона­ П ерегоно чная дальность , км 2172
на ранних самолетах), в сос тав которой входят : РЛС об н аруже ­ ведения ли бо AIM-4G/ F Super Fа l соп. Как правило , п одвеш ив а­
ния и наведения , линия передачи данных AN/ARR · 44 и сис т ема ются три радиолокационные и три тепловые ракеты . В состав Длина разбега (без ПТБ/ с ПТБ ), м 700/ 850
автоматического уп равления полетом MG-1 ; вооружения некоторых F-102A входят также управляемые раке­
Длин а пробега (без П Т Б/ с П ТБ ), м 750/765
- УКВ-радиостанцию AN/ARC-34 дециме тр ово г о диапазона, ты AIM-26A/ B с ядерной боевой частью МОщность 1,5 кт. Кроме
служащую для коммуникативной связи между пилотами разных то го , самоле т м ожет вооружаться двенадцатью НАР калибром Длин а пробега с использованием воздушных
самолетов , а т акже св язи пилота с землей (имее т 1750 фиксиро­ 50 мм (70 мм - после доработок) . тормозов и тормозного парашюта
ванных частот в диапазоне от 225 до 399,9 МГц) ; Нек оторые са м олеты могут нести на одном и з под крылье­ (без ПТБ/ с ПТБ) , м 540/ 560
- приемник радионавигационной с и стемы TACAN AN/ARN-21 , вых узлов подв ески (вместо ПТБ ) станц ию постановки помех
который в соче т а нии с наземными с танциями обеспеч ив ает лет- AN/ALQ-72 или устройство п асс ивны х помех AN/ALE-2. П осадоч ная скорость , км/ч 230

© сс Ави а ция и Время " , 201 О г.

 о з
I I
Convair TF-1 02А
Delta Dagger

Кр ыльч атка аварий н ого

гидрон асоса в ыпу щена ,

под КОНСОЛЬЮ крыла - ПТБ

DID
= о

о
00
10
[J о .,
Q
о

00
о

TF-102A О1О
поздних серий = о
о о

00 п