ТЕХНОЛОГИИ АО «МОСКВИЧ» НА ВЗЛЕТЕ

Б е - 2 0 0 А М Ф И Б И Я Н О В О ГО П О К О Л Е Н И Я
К а - 6 0 ГО Т О В И Т С Я П О Д Н Я Т Ь С Я В Н Е Б О
АНТК ТУПОЛЕВА НА ПОРОГЕ XXI ВЕКА
 СОДЕРЖАНИЕ
©ВСЕРОССИЙСКИЙ
АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
«ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ»
ОСЕНЬ 1998
Учредитель - редакция журнала
При участии: АВПК «Сухой», ИАПО, КНААПО,
НАПО им. В.П. Чкалова, «БЕТА ИР», ТАНТК им.
Г.М. Бериева, «ОКБ Сухого», фирмы «Камов»,
ОАО «Фазотрон - НИИР», Лиги содействия
оборонным предприятиям, ВВС РФ, ВКС, РКА,
Национальной ассоциации приборостроителей
России, АО «Аэрофлот - Российские
международные авиалинии», «Трансаэро»,
Федеральной авиационной службы, МАИ,
фирмы «Крылья России» (ЛИИ им. М.М.
Громова)
Главный редактор Сергей Скрынников
Тел.: (095) 232-0000, аб. 35 321
Заместители главного редактора:
Николай Валуев, Владимир Максимовский
Редактор от ВВС Александр Дробышевский
Тел.: (095) 525-9171, 261-1451
Специальные корреспонденты:
Александр Пономарев, Владимир Ильин
Корреспондент в Санкт-Петербурге
Ирина Ремезова
Тел.: (812) 238-7220
Литературные редакторы:
Людмила Ключарева, Елена Крохина
Распространение Олег Большев
Компьютерное обеспечение:
Дизайн-студия A &B
Арт-директор Александр Левин
Дизайн, верстка Василий Изъюров,
Григорий Бутрин
Отпечатано в Финляндии
Типография
Журнал зарегистрирован в
Госкомпечати России.
Свидетельство о регистрации № 015993
Издатель – редакция журнала
Адрес редакции: Россия, 125871, Москва,
Волоколамское ш., д.4
Тел./факс: (095) 195-9470, 943-8780
E-mail: vak@mai. ru
Подписано в печать
Формат 60х90 1/8. Печать офсетная. Печ. л. 6,5
Тираж 20 000
Цена договорная
Перепечатка материалов только с разрешения
редакции.
Ссылка на «Вестник авиации и космонавтики»
при перепечатке обязательна. Ответственность
за достоверность опубликованных сведений
несут авторы материалов.
©Редакция журнала «Вестник авиации и
космонавтики», 1998
2
АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА
4 Аннотации
Abstracts
7 Бе-200
Beriev-200
11 Ильин В., Валуев Н. Бе-200 - Амфибия
нового поколения
Il’in V., Valuev N. «Beriev-200» -Amphibious
Plane of the New Generation
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
12 Ильин В. Ка-60 готов подняться в
небо
Il’in V. «Kamov-60» Is Ready to Fly
14 Генеральный конструктор
15 Ильин В. Госнииас - 52 года в строю
Il’in V. «Gosniias» - 52 Years in Service
16 Валуев Н. Двигатели в воздухе и на
земле
Valuev N. Engines in the Air and on the
Ground
20 Ильин В. «Рыбинские моторы»
вступают в XXI век
Il’in V. «Rybinsk Motors» are Entering New
Millennium
22 Валуев Н. Госнипас открывает дорогу
в небо
Valuev N. «Gosnipas» Opens the Road into
Skies
24 Валуев Н. О новых МиГах, или 10 лет
спустя
Valuev N. About the New MIGs, or Ten
Years Later
26 Ильин В. АНТК Туполева на пороге XXI
века
Il’in V. Tupolev Design Bureau on the Eve
of the XXI Century
28 Дмитриев В. Новый региональный
Ту-324
Dvitriev V. Tu-324 - New Regional Jet Liner
30 Ригмант В. На пути к стратегическому
носителю
Rigmant V. On the Way Towards Strategic
Carrier
34 Валуев Н. Двойной праздник «ОКБ
Сухого»
Valuev N. Double Anniversary of «Sukhoi
Design Bureau
35 Бодрунов С. Об авионике и не только
о ней
Bodrunov S. 39th Conference on Avionics
36 Турчак А. Настоящий «Ленинец» - это
комплексное решение в авионике
Turchak A. Real «Leninets» Means
Complex Decision Making in Avionics
38 Валуев Н. ЦАГИ выиграл спор со
временем
Valuev N. TzAGI - 80
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ
40 Новости «Аэрофлота»
«Aeroflot» News

41 «Аэрофлот» - за туризм в Россию
«Aeroflot Tour Service» and the Program
«Best Eastern Hotel»
42 Кушнерук Б. Аэронавигационные
системы России
Kushneruk В. Russian Aeronavigation
Systems
44 Пономарев А. Новые времена в
Домодедове
Ponomarev A. New Times in
«Domodedovo» Airport
46 Никитин Е. Транспортная клиринговая
Палата
Nikitin E. Transport Clearing Chamber
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
48 Дробышевский В. Россия без крыльев
- не Россия
Drobishevskiy V. Russia without wings is
not Russia
50 Липецкий В. Авиашоу в Липецке
Lipetskiy V. Lipetsk Air Show
АВИАСАЛОНЫ И ВЫСТАВКИ
52 Афанасьев И. Фарнборо-98
Afanasiev I. Farnborough-98
ЗА РУБЕЖОМ
56 Валуев Н. Разноцветные крылья
Ферфорда
Valuev N. Multi-Colored Wings of Fairford
62 Чернышев Н. Тигровая масть
Chernishov N. Tiger Color
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
ЧЛЕНЫ РЕДАКЦИОННОГО СОВЕТА
Николай Анисимов - начальник Финансового
управления Военно-Воздушных Сил РФ
Василий Ахрамеев - заместитель начальника
ЛИИ им. М.М.Громова
Александр Бобрышев - генеральный директор
Новосибирского авиационного производственного
объединения
Сергей Бодрунов - президент Национальной ас-
социации авиаприборостроителей
КОСМОНАВТИКА Валерий Воскобойников - директор Московского
представительства ОАО «Рыбинские моторы»
66 Каторгин Б. НПО «Энергомаш» Сергей Глазьев - начальник Информационно-
Katorgin В. Scientific-Production аналитического управления аппарата Совета Фе-
Amalgamation «Energomash» дерации РФ
Анатолий Долголаптев - президент Лиги со-
действия оборонным предприятиям
Геннадий Зайцев - президент Федеральной
авиационной службы РФ
Анатолий Канащенков - генеральный директор и
генеральный конструктор ОАО «Фазотрон - НИИР»
Юрий Клишин - заместитель главнокомандую-
щего, начальник службы вооружения Военно-Воз-
душных Сил РФ
Александр Книвель - начальник Департамента
авиации Министерства экономики РФ
Владимир Ковальков - генеральный директор
Иркутского авиационного производственного объ-
68 Шамсутдинов С. Двадцать пятая единения
основная Виктор Кобзев - генеральный директор ОАО
Shamsutdinov S. The Twenty-Fifth Main «БЕТА ИР»
Expidition Юрий Коптев - генеральный директор Россий-
ского космического агентства
Михаил Коржуев - генеральный директор Авиа-
ционного научно-производственного комплекса
им. А.И.Микояна
Анатолий Корнуков - главнокомандующий Во-
енно-Воздушными Силами РФ
Борис Кушнерук - генеральный директор
Госкорпорации по ОВД
Юрий Ласточкин - генеральный директор ОАО
«Рыбинские моторы»
Александр Матвеенко - ректор Московского
авиационного института
Валерий Меницкий - заместитель генерального
70 Максимовский В. Проблемы полетов в конструктора АНПК им. Микояна
Солнечной системе Виктор Меркулов - генеральный директор Ком-
Maximovsky V. Problems of flight in the сомольского-на-Амуре авиационного производст-
Solar sistem венного объединения
71 Леонтьев Н. Инженер Сергей Михеев - генеральный конструктор ОАО
«Фирма “Камов”»
Leontiev N. Engineer Валерий Окулов - генеральный директор ОАО «Аэ-
рофлот - Российские международные авиалинии»
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ Геннадий Панатов - генеральный конструктор
АНТК им. Бериева
72 Каневский А. Боевые подруги Александр Плешаков - председатель совета
Kanevskiy A. Women - Fighter Pilots and директоров ОАО «Трансаэро»
Friends in Combat Михаил Погосян - генеральный директор АВПК
«Сухой»
Анатолий Ситнов - начальник Управления зака-
зов вооружений МО РФ
Алексей Федоров - председатель совета дирек-
торов Иркутского авиационного производственно-
го объединения
Евгений Федосов - генеральный директор
ГОСНИИАС
Юрий Филимонов - генеральный директор
Главного агентства воздушных сообщений ГА
3

7 BE-200
11 BE-200 - AMPHIBIOUS AIRKRAFT OF
NEW GENERATION.
12 VLADIMIR IL’IN.
«KAMOV-60» IS READY TO FLY
«Kamov» Design Bureau is preparing its new
helicopter Ka-60 nicknamed «Kasatka» for a
maiden flight. Company, which was building
helicopters with coaxial rotors for 50 years
decided to break the tradition - Ka-60 is
designed as a single rotor helicopter. Instead of
tail rotor it is equiped with fenestron. «Kasatka»
will be used both as a civil chopper and as mili-
tary cargo transport.
15 VLADIMIR IL’IN.
«GOSNIIAS» - 52 YEARS IN SERVICE
State-owned Scienific-Research Institute of
Automatic Control Systems is the main organi-
zation in the field and it specializes in the sphear
of assesment of effectivness of different type of
weapon systems.
16 NIKOLAI VALUEV.
ENGINES IN THE AIR AND ON THE
GROUND
Recent Moscow International Exibition
«Engines-98» brought several surprises.
Among them was the full scale mockup of low
thrust engine AL-55 developed by JSC «Lyulka
- Saturn» which can be prodused in four ver-
sions including one with thrust augmentor and
thrust vectoring devices. Becides this exibit the
Company introdused AL-100 - the new nozzle
with all-directional thrust-vectoring for the new
generation fighter plane. The same device was
presented by «Klimov» JSC from St.
Petersburg.
20 VLADIMIR IL’IN.
«RYBINSK MOTORS» ARE ENTERING
NEW MILLENIUM
Moscow’s Mayor visited JSC «Rybinsk
Motors» were the new engine of the fifth gen-
eration AL-41F is about to enter serial produc-
tion. Yuri Luzhkov and the Governor of
Yaroslavl region signed a contract on cooper-
ation which gives the green light for the pro-
ject as it meens full support on behalf of gov-
4
ABSTRACTS
ernment officials. The document was also
signed by Director-General of «Rybinsk
Motors» Yuri Lastochkin as well as by the
Designer-General of JSC «Lyulka - Saturn»
Viktor Chepkin and that means that the enter-
prize will be among the first when the time will
come for the state order.
22 NIKOLAI VALUEV, VLADIMIR IL’IN.
«GOSNIPAS» OPENS THE ROAD INTO
SKIES
State-owned Scientific-Research Proving
Ground of Aviation Systems is the combination
of unique equipment, test-beds and scientific
potential. There are only two organisations of
this kind in the world capable of performing
such tasks as real-life tests of all kinds of avia-
tion weapons encluding missile launches as well
as rocket engine tests.
24 NIKOLAI VALUEV.
ABOUT THE NEW MIGS, OR TEN YEARS
LATER
Ten years ago in Farnborough Soviet war-
planes were pesented to the public for the
first time. Those planes were MIG-29s. This
airshow was also visited by MIGs. This time it
was MIG-29SMT and two-seater MIG-29UBT.
Director-General Mikhail Korzhuev tells us
about these jets and about MIGs of the
future.
26 VLADIMIR IL’IN.
TUPOLEV DESIGN BUREAU ON THE EVE
OF XXI CENTURY
Vasiliy Aleksandrov - Director-general of JSC
«Tupolev» In his intervue informs us about the
main programs of the company and about civil
and military aircraft of the future.
28 V. DMITRIEV.
TU-324 - NEW REGIONAL JET
New regional jet is being created by Tupolev
Design Bureau in cooperation with Kazan
Aviation Amalgamation and under patronage
of the Government of Tatarstan Republic.
Mass production of this new plane will start in
the year 2001. The plane will be built in two
modifications: buisness - with range 7000 km
and regional for 50 passengers. Chief-
Designer Valentin Dmitriev speaks about this
machine.
30 V. RIGMANT
ON THE WAY TOWARDS STRATEGIC CAR-
RIER
The story about creation and mastering of the
most powerful aviation complex in the world -
Tu-160 «Black Jack».
34 NIKOLAI VALUEV.
DOUBLE FESTIVE OCCASION IN
«SUKHOI» DESIGN BUREAU
August 1998 for Sukhoi Design Bureau was
marked by two significant events: 50th birthday
of the chief pilot of the company Viktor Kvochur
who pioneered famous «Cobra» maneuvre
named after him and official adoption of Su-33
carrier based fighter for Russian Navy. The
Presidential Decree was signed on August 31,
1998.
35 BODRUNOV.
ABOUT AVIONICS AND NOT ONLY
39th International Conference on Avionics (39
AIEM) was held in St. Petersburg in October
1998. Among the main sponsors of this big
international forum was National Assosiation of
Aviation Instruments Manufacturers. The
President of this organisation came up with a
speech on the problems of creation of corpora-
tions and dealing with crices of this branch of
aviation industry.
36 A. TURCHAK.
REAL «LENINETS» MEANS COMPLEX
DECISION MAKING IN AVIONICS
«Leninets» is one of the bigest avionics corpora-
tion in Russia which develops and mass pro-
duces a huge varaety of products ranging from
aiming systems for aviation guided missiles to
navigation complexes for aircraft of the future.
Anatoliy Tyrchak - President of the Company
tells us about its present days and plans for the
future.
40 «AEROFLOT» NEWS
42 B. KUSHNERUK.
RUSSIAN SYSTEM OF AERONAVIGATION.
CONDITION AND PERSPECTIVES
In the first few days of October Moscow greet-
ed partisipants of the international symposium
«Russian System of Aeronavigation: Problems

and Solutions». It was a very important event as
it is impossible to imagine safety in the air above
Russia without drastical reforms in air traffic
control system. One of the key elements is
emplimentation of CNS/ATM consept which
includes satelite technologies. It was noted that
the number of fatalities in air accidents in Russia
in1997 was 2,3 times less than the year before.
44 ALEKSANDR PONOMAREV.
NEW ERA IN «DOMODEDOVO» AIRPORT
Rebirth of «Domodedovo» airport began sever-
al years ago when «East Line Company» start-
ed implementing in life long term and wide
scale reconstruction. First module of interna-
tional cargo terminal with turnoaround of 500
tons a day went inot operation three years ago,
two years later opened the seconed module
with turnaround of 800 tons a day. Now it’s
time for a third one. «Domodedovo» became
the largest airport in Russia in terms of cargo
operations. It’s fuel dispensing system was
recently upgraded to European standards. To
achieve all this the Company had to invest sig-
nificant amounts of money in airport complex
and it’s planing to continue this policy as the
Board of Directors thinks that this is the only
way to become a real competitor to
Sheremetievo International airport.
46 YEVGENIY NIKITIN.
TRANSPORTATION CLEARING CHAMBER
In Russia in the middle of 1998 started to func-
tion information system of Transportation
Clearing Chamber which deals with mutual pai-
ments of air carriers. The perspectives could be
very grim if this system was created by foreign
specialists as this important part of domestic
market could become totally dependent from
them what in its turn will cause significant finen-
cial losses.
48 VLADIMIR DROBISHEVSKIY.
RUSSIA WITHOUT WINGS IS NOT RUSSIA
On August 14th in Balashiha took place cere-
monial reception devoted to the Day of Aviation
and Air Force. Minister of Defence of Russia
Igor Sergeev in his speach stressed that aviation
was, is, and always will be the source of power
of the State as well as subject of its national
pride. He noted that the role of military avition is
espesially noticable. Minister also described
current state of the Air Force.
6
ABSTRACTS
50 V. LIPETSKIY
LIPETSK AIR SHOW
Photo-report from the Airshow in honour of
Lipetsk Flight Training Center for Air Force Pilots
(field aviation) named after V.P. Chkalov.
52 IGOR AFANASIEV.
FARNBOROUGH-98
Farnborough Airshow which celebrated its fifti-
eth anniversary is the second largest in the
world (after Paris). The main attractions of this
show were US strike helicopter «Comanch» and
Russian upgraided fighters MIG-29SMT and
MIG-29UBT.
56 NIKOLAI VALUEV.
MULTI-COLORED WINGS OF FAIRFORD
A story from the annual British Royal Air Force
parade in Fairford, Gloucester County.
62 NIKOLAI CHERNISHOV.
TIGER COLOR
Photo-report on the contest for the best aircraft
paintwork held during NATO aviation exercises.
66 BORIS KATORGIN.
SCIENTIFIC-INDUSTRIAL AMALGAMA-
TION «ENERGOMASH»
It was 90th birthday of one of the pioneers of
rocket industry Valentin Glushko. He was the
founder of the design bureau which turned into
the largest in the country scientific-industrial
amalgamation «Energomash». 53 types of liquid
jet enjines and their modifications for missiles
and space vehicles were created here since
1951. Amalgamation consists of design bureau,
test facilities, and experimental works. 6500
employees are working for the famed enter-
prise. «Energomash» is participapting in several
international projects. Among them: oxigen-
kerosine engine for the US Atlas-3A rocket, first
stages for «Zenit» launch vehicles which will be
used in «Sea Launch» program, engines for the
new launcher «Angara». The company is also
working on the new rocket engines which will be
using liquid natural gas as fuel.
68 IGOR SHAMSUTDINOV.
THE TWENTY-FIFTH MAIN EXPIDITION
Information about 25th main expedition to space
station «Mir».
70 VLADIMIR MAKSIMOVSKIY.
PROBLEMS OF FLIGHT IN THE SOLAR
SYSTEM
Vasiliy Shabetnik - Russian scientist and author
of fraction phisics believes that his new discov-
ery will directly influence the space flight. He
thiks that ther is no gravity interaction, that it is
only a form of electromagnetic fields and forces.
So, it means that in space we will have to imple-
ment Kulon’s law instead of Newton’s. that will
affect our calculations of free fall acceleration
on different planets.
71 NIKOLAI LEONTIEV
ENGINEER
An article about Aleksei Isaev - famous designer
of rocket and space equipment and first of all -
liquid rocket engines.
72 ANATOLIY KANEVSKIY.
WOMEN - FIGHHTER PILOTS AND
FRIENDS IN COMBAT
A story about women - fighter pilots who fought
during the World War II.
 FIRE-FIGHTING VERSION
Fire-fighting version of the Be-200 amphibian is the most effective means in
fire-fighting and can perform the following missions:
Containment/control of forest fires and fire-seats using repeated and fire-extin-
guishing fluid drop on the fire zone edge or in front of it;
Delivery of firemen and fire-fighting aids to the fire region by means of water-
ground landing on the preselected water and or the airfield;
Containment and extinguishing of fire within a town;
Patrolling of tracts of forest for fire direction.
PASSENGER VERSION
Passenger and a cabin crew will enjoy a wide and spacious passenger com-
partment of the Be-200 with the AIM AVIATION LIMITED interior. Various versions
of the passenger cabin layout are possible: economy class - 72 seats; business
class, executive version - 18 seats.
Advantages of the Be-200 passenger cabin:
- As comfortable as that of a passenger trunk air-liner
- Soft comfortable interior with effective noise absorption
- Comfortable chairs and wide straight passages
- Large spacious shelves for luggage
- Galley and large toilet rooms
- Comfort-optional
CARGO-PASSENGER VERSION
CARGO-PASSENGER VERSION
The Be-200 amphibain cargo and transport version can quickly and effec-
tively solve the problems of mail, cargo and passenger carriage.
FEATURES of THE BE-200 Cargo-passenger AND TRANSPORT version:
Pressurized cargo compartment 18.7 m long, 2.4 m wide, 1.8 m high and
with the volume of 80.8 cu. m.
Capasity of cargo carriage-up to 6000 kg in LD-1,LD-2,PA-1.5, P-8, AKC
containers.
Compatibility with existing life preservers and pirs for loading/unloading
being afloat without great exprenses for their re-equipment.
Transportation of up to 3000 kg cargo in containers or on cargo pollets and
up to 19 pressengers, or up to 6000 kg cargo.
PATROL VERSION
Patrol version is intended for the following missions:
-search and detection of ships in the pre-set area, determination of their co-
ordinates, performing their classification and state identification;
-arrest using preventive fire, landing on water to examine a vessel;
-transmission of detected target data to the shore control point;
-guidance of the Frontier Troops ships on the vessels detected;
-perssonel and cargo carriage;
-environmental, weather and radiation (in-flight and afloat) monitoring;
search-and-rescue operations,landing on water to render aid;
remove oil spots from the sea.
Possibility of quick aircraft conversion (installing/removing of passenger chairs,
rearranging of protective bulkheads and so on) within an hour by a crew.With
minor conversion the amphibian can be used for search-and-rescue operations,
medical servicing and environmental monitiring.
CREW EMERGENCY ESCAPE EQUIPMENT
The Be-200 is equipped with on-board emergency equipment used for quick
evacuation of a crew (of transported firemen, rescue team and pilots) in case on
water or on land and a survival kit for those evacuated on the aircraft.
PERFORMANCE AND FEATURES OF THE Be-200 FIRE-FIGHTING VERSION
The Be-200 fire-fighting amphibain can carry 12 tons of water in 8 water tank
compartmen’s placed under the cabin floor, and has the following performance
and features:
TIme of water scooping while skimming - 12 seconds;
Capacity of liquid chemical tanks - 1.2 cu.m;
8 water tanks doors with automated opening sequencing;
Distance required for water scooping at sea level (ISA, obstacle height - 10.7
m, take-off weight - 43000 kg) - 1330 m;
Maximum flight duration - 6-7 h;
Variants of loading (delivery to the fire region):
I Fire-fighting team - 26 persons;
II Containers with dimensions 600x600x1200 mm - 50 pcs;
III PA-1.5 pallets - 4 pcs.
The Be-200 equipment enables the pilot to lead the amphibian exactly to
the point of the previous drop of the fire-extinguishing, which is very critical in
heavy smoke areas, and when several amphibious aircraft are fire-fighting.
JSC IAIA
3, Novatorov Street, Irkutsk, Russia, 664020
Phone: (395-2) 32-29-09, 32-29-42
Telex: GROM Fax: (395-2) 32-29-11, 32-29-45
Moscow office: phone (095) 290-60-39
fax (095) 290-34-04
AMPHIBIOUS AIRCRAFT
B E R I E V AMPHIBIOUS AIRCRAFT

Be-200
The IRKUTSK AVIATION INDUSTRIAL ASSOCIATION has 65
years of experience in manufacturing of various aircraft
designed by the leading design bureaus of Russia.
Nowadays, JSC IAIA produces the up-to-date Su-27UB and
Su-30 fighters and is nearing completion of the Be-200.

TAGANROG AVIATION COMPLEX named after Beriev has a

60-year experience in designing amphibians. The famous
Be-12 «Tchaika» («Sea gull») and «AO Аlbatros» were
developed here.
BETA AIR JSC was set up in 1991 to promote the Be-200
multipurpose amphibious aircraft.

The BE-200 amphibious aircraft is a
monoplane with a high swept wing, a T-
tail unit and a high aspect-ratio hull with
a variable transversal deadrise. ARIA-
200 avionics complex is intended for
the Be-200 of medium load carrying
capacity, controlled by a crew of two
pilots in the anticipated operating con-
ditions, and enables automatic
approach for landing on airfields,
equipped with instrument (ILS) and
micrometric landing systems (MLS) of
CACAO categories 1 and 2.
Two D-436TP turbofans are installed
on the pylons above the wing on the
undercarriage fairings. The tricycle
landing gear, consisting of a nose wheel and two main units, provides aircraft
operation from category 8 airfields (runway - 1800 m). The aircraft operation is
also possible from inland water reservoirs and sea areas min 2 metres deep.
CONDITIONS QF OPERATION ON WATER
Normal operation:
- depth of water reservoir or sea area - not less than 2 m.
- height of wind wave - up to 1.2 m.
On-water manoeuvring up to the speed of 50 km.p.h. at any angle to the wind
is carried out with the help of water rudder
installed in the stern part of the hull. and also at the expense of engine thrust
difference.
Directional stability on taxing:
- sea disturbance: from + 10 deg. to - 10 dog.;
- calm: from + 5 deg. to - 5 deg.
To ensure amphibian safety while being afloat a hull is subdivided into water-
tight compartments, providing buoyancy when 2 adjacent compartments are
flooded simultaneously.
The Be-200 amphibian turn on the water is carried out with the following
engine-thrust difference:
one engine - min thrust; the other engine - 0,8 of nominal, turn radius -160 m
and water-rudder deflection to 35°.
- with extended gear - 80 m;
- with retracted gear - 100 m.
POWERPLANT
The aircraft powerplant includes two D-436TP turbofans of «Progress» Engine
Design Bureau named after A.G.lvtchenko (Zaporozhje, Ukraine) and the TA-1260
auxiliary engine of Stupino Machine-Building Design Bureau (Russia). The main
propulsion engines are placed on the pylons on the upper deck, and are splash-
protected by the nose wing while taking off and landing. It is a three-shaft, high
by-pass ratio engine with separate nozzles of the main duct and the by-pass duct.
3

2
Wave hight, m

Operation is
permissible

0 50 100 150 200

Wave lenght, m

FEATURES OF AMPHIBIAN
The Be-200 corresponds to the airworthiness standards of Russia and the USA.
High hydradynamic and aerodynamic characteristics of the configuration chosen.
Multipurpose operation.
Advanced avionics jointly manufactured by Avionics Institute (Russia) and Allied
Signal (USA).
Reliable and low-consumption high by-pass ratio engines. It is possible to
install the BMW - Rolls-Royce BR-715 engines.
The Be-200 amphibian cargo version can quickly and effectively solve the prob-
lems of mail, cargo and passenger carriage to:
- islands having no runway:
- remote shore areas;
- drilling platforms;
- fishing factory ships;
- various sea ships;
- areas with difficult access, with water reservoirs and back to the base airfield
or hydrodrorne.

БЕ-200
АМФИБИЯ НОВОГО
ПОКОЛЕНИЯ
Н
а рубеже 80-90-х годов в ОКБ им.
Г.М.Бериева (ныне - ТАНТК им.Бери-
ева) начались работы по созданию
нового многоцелевого самолета-амфибии,
предназначенного в первую очередь для ре-
шения народно - хозяйственных задач. К их
числу относились борьба с лесными пожа-
рами, перевозка грузов и пассажиров в рай-
онах, лишенных развитой аэродромной се-
ти, поисково-спасательные операции, пат-
рулирование прибрежной экономической
зоны и т.п. В основу конструкции новой ма-
шины был заложен технический задел, по-
лученный в ходе работ по созданию проти-
володочного самолета-амфибии А-40 «Аль-
батрос». Имея несколько меньшие, чем у
«Альбатроса», размеры и массу, Бе-200 со-
хранил уникальную аэро- и гидродинамиче-
скую компоновку своего предшественника,
созданную совместными усилиями «бериев-
цев» и ученых ЦАГИ.
Модель новой амфибии, в значительной
степени ориентируемой на экспортные по-
ставки, была впервые публично представле-
на на авиационном салоне в Париже в 1991
году. В том же году был построен и натурный
макет нового самолета. Распад Советского
Союза и последовавший за этим глубокий
экономический кризис замедлили работы по
Бе-200, однако не привели к их свертыва-
нию. Созданное специально под эту про-
грамму в 1991 году совместное предприятие
БЕТА ИР (Бериев, Таганрог, Иркутск), впер-
вые на территории бывшего СССР объеди-
нившее опытно-конструкторское бюро, круп-
ный серийный завод и финансово-консал-
тинговые структуры, обеспечило продолже-
ние работ.
Постройка двух первых самолетов Бе-
200 (один для летных, а второй - для стати-
ческих испытаний) велась в Иркутске. 11
сентября 1996 года состоялась торжествен-
ная выкатка прототипа новой машины, а
осенью 1998 года начались летные испыта-
ния «двухсотки». 24 сентября экипаж в
составе летчиков-испытателей Константина
Бабича, Владимира Дубенского и
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
бортинженера Александра Тернового
впервые поднял амфибию в воздух.
Самолет Бе-200 выполнен по нормаль-
ной аэродинамической схеме с высокорас-
положенным стреловидным крылом относи-
тельно большого удлинения и Т-образным
оперением. Над центропланом на коротких
пилонах размещены два двигателя Д-436ТП
запорожской фирмы «Прогресс» (на маши-
нах, предназначенных для поставок на экс-
порт, возможна установка зарубежных двига-
телей, в частности BMW/ Роллс-Ройс
BR715). Впервые в мире на летающих лодках
фюзеляж самолета выполнен полностью гер-
метичным.
Летный экипаж Бе-200 состоит из двух
человек. На приборной доске в кабине пило-
та установлены шесть жидкокристаллических
дисплеев фирмы Бендикс/Кинг EFIS с разме-
ром экранов 152х203 мм. Имеется цифровая
навигационная система ARIA-200 и метеора-
дар МН-85.
Первым заказчиком новой машины стало
МЧС России, крайне заинтересованное в
этом самолете. Для этих целей самолет-ам-
фибия подходит наилучшим образом. Ис-
пользование самолетов наземного базирова-
ния во многих случаях менее эффективно.
Противопожарный вариант Бе-200 способен
принимать на борт до 12 т воды, причем пол-
ное заполнение баков в режиме глиссирова-
ния происходит всего за 12 секунд. За одну
заправку топливом самолет способен сбро-
сить на очаги пожара до 320 т воды. В воду
могут добавляться и специальные пламега-
сящие составы из спецемкостей на борту
самолета. Модификацией самолета для МЧС
является Бе-200ЧС, предназначенный для
разведки района бедствия и доставки спаса-
телей, средств спасения и грузов.
Пассажирский вариант самолета, спо-
собный эксплуатироваться как с обычных аэ-
родромов, так и с водной поверхности, берет
на борт до 72 пассажиров, которым обеспе-
чен относительно высокий уровень комфор-
та. Грузовой вариант Бе-200 может брать на
борт до 7,5 т груза, который размещается в
кабине длиной 17 м, шириной 2,6 м и высо-
той 1,7 м. Патрульный Бе-200П обеспечива-
ет патрулирование и мониторинг 200-миль-
ной экономической зоны. При необходимос-
ти он может совершить посадку на воду и с
помощью имеющейся на борту моторной
шлюпки доставить на борт судна-нарушителя
специальную досмотровую группу.
Стоимость одного серийного самолета
Бе-200 оценивается в 22 млн дол. СП БЕТА
ИР проводит большую работу по продвиже-
нию Бе-200 на мировой авиационный рынок.
Предусматривается создание центров по
обучению и переподготовке летно-техничес-
кого персонала. Находятся в стадии заключе-
ния генеральные соглашения об организации
международных центров сервисного обслу-
живания и ремонта, снабжения запасными
частями и обеспечения эксплуатантов совре-
менным наземным тестирующим оборудова-
нием. Ведется постоянная работа с субпод-
рядчиками по предоставлению необходимо-
го комплекса услуг потенциальным заказчи-
кам и эксплуатантам Бе-200.
Создание гидросамолетов и самолетов-
амфибий - достаточно сложная и трудоемкая
задача, требующая синтеза достижений аэ-
родинамики и гидродинамики. В настоящее
время число фирм, владеющих технология-
ми гидроавиастроения, крайне ограничено.
Однако создатели Бе-200 надеются, что их
машина, обладающая существенными пре-
имуществами перед зарубежными аналога-
ми, сумеет возродить интерес к гидроавиа-
ции и внесет свой вклад в долю авиационно-
го экспорта России.
11
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

КА-60 ГОТОВ ПОДНЯТЬСЯ В НЕБО

29
июля 1998 года на
территории летно-
испытательной
станции фирмы «Камов» состоя-
лась презентация нового много-
целевого самолета Ка-60. Наш
журнал уже писал об этой пер-
спективной машине, способной
решать широкий круг задач в ин-
тересах вооруженных сил и дру-
гих «силовых» ведомств.
Разработка Ка-60 началась
в 1984 году, когда ОКБ им.Ка-
мова выиграло у своих коллег из
милевской фирмы конкурс на
проект легкого армейского вер-
толета, предназначенного для
применения над полем боя сов-
местно с более тяжелыми бое-
выми машинами Ка-50 или Первый летный экземпляр Ка-60-01 покинул сборочный цех фирмы «Камов»
Roll-out of the first flying prototype of Ka-60-01 from «Kamov’s» production facilities
Ми-28. В 1990-м был построен
натурный макет, а в 1997-м — щенная «тиражом» 3850 экземп- и другие соосные машины значи- В конструкции РД-600В реализо-
прототип вертолета - «Ка-60-1». ляров. тельную часть полетного времени ваны последние достижения
Вертолет грузоподъемностью 2 В отличие от других винто- проводят в режиме висения, авиационной науки. Расчеты на
т внутри фюзеляжа и 3 т - на крылых машин фирмы «Камов» то у Ка-60 на этот режим придет- прочность двигателя выполнены
внешней подвеске призван за- Ка-60 выполнен по одновинтовой ся, по расчетам, не более 1%. на незначительный ресурс -
полнить нишу отечественного схеме с рулевым 11-лопастным Конструкция Ка-60 на 60% 10 тыс. циклов. Модульность
вертолетного парка, которую вентилятором-фенистроном. Та- состоит из композиционных ма- конструкции, развитая система
ранее занимал Ми-4 - одна из кой выбор обусловлен особенно- териалов. Высокая тяговоору- контроля и диагностики, встро-
самых массовых и удачных ма- стями предполагаемого примене- женность в сочетании с превос- енное эффективное полезащит-
шин первого поколения, выпу- ния вертолета: если Ка-27, Ка-26 ходной тщательно отработанной ное устройство и электронная
аэродинамикой обеспечивает цифровая двухканальная систе-
вертолету отличные летные ха- ма автоматического управления
рактеристики: максимальная с резервным механическим ка-
скорость превышает 300 км/ч, налом позволят эксплуатировать
статический потолок достигает двигатель в зависимости от его
2100 м, практический - 5150 м. технического состояния и осуще-
Конструкция агрегатов и си- ствлять мелкий ремонт на аэро-
ловых систем вертолета придает дромах базирования. Удельный
ему высокую степень надежнос- расход топлива на крейсерском
ти. В случае аварийного призем- режиме - 225 г/л.с. в час. Финан-
ления силовая схема планера сирование программы создания
позволит выжить экипажу и пас- РД-600В осуществляется в соот-
сажирам при больших верти- ветствии с договором, заключен-
кальных скоростях снижения. Ре- ным с Министерством экономи-
монтопригодность и современ- ки. Однако недостаточный объем
ные методы диагностики сохра- выделяемых средств вынуждает
няют высокий уровень боеготов- ОАО «Рыбинские моторы» вкла-
ности Ка-60. дывать в программу и собствен-
Турбовинтовой двигатель ные средства.
Главный конструктор Ка-60 Вячеслав Крыгин, заместитель РД-600В (мощность на чрезвы- Первая опытная машина ос-
генерального конструктора Вениамин Касьяников, гене- чайном режиме - 1550 л.с., нащена четырехлопастным несу-
ральный конструктор Сергей Михеев и создатель двигате- взлетная - 1300 л.с.) создан ОАО щим винтом, а на серийных вер-
ля РД-600В генеральный конструктор АО «Рыбинские мо-
торы» Алексей Новиков «Рыбинские моторы». Его разра- толетах будет установлен пятило-
Chief-Designer of Ka-60 Vyacheslav Krigin, Deputy Designer- ботка началась в 1989 году по пастной воздушный винт с шумо-
General Veniamin Kasyanikov, Designer-General Sergei тактико-техническому заданию понижающими законцовками.
Mikheev and creator of RD-600V engine, Designer-General of
«Rybinsk Motors» Joint Stock Company Aleksei Novikov Министерства транспорта СССР. Предусмотрен и специальный ме-

12
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

ханизм снижения шума посредст- ант (именно его армия собирает-

вом оптимизации частоты враще-
ния несущего винта. Приняты ме-
ры по снижению заметности са-
молета в тепловом, радиолокаци-
онном и оптическом диапазонах.
Ка-60 оснащен бортовым ком-
плексом РЭБ. Наиболее важные
системы машины дублированы.
Применено губчатое заполнение
топливных баков. Проводка уп-
равления способна выдержать по-
падание пуль калибра 12,7 мм,
а лопасти несущего винта выдер-
живают многократное поражение
подобными боеприпасами.
ся закупить в первую очередь)
призван заменить в летных учили-
щах устаревшие вертолеты Ми-2,
поставлявшиеся в СССР братской
Польшей, а также Ми-8 - машины
совершенно другой «весовой ка-
тегории», малопригодные для
обучения курсантов. Исследова-
ния показали, что использование
Ка-60 в учебных целях позволяет
сократить расходы на закупку но-
вых вертолетов на 40% и снизить
эксплуатационные расходы (по
сравнению с учебным парком из
Ми-8) на 60%. Интерьер кабины пилотов
nterior of the cockpit

тизированную систему обработ- ности АП-29, так и американских

Ка-60 - машина всепогодного
и круглосуточного действия. Она
оснащена БРЛС «Арбалет», разра-
ботанной НПО «Фазотрон» и уста-
новленной в носовой части фюзе-
ляжа. Летчики могут пользоваться
очками ночного видения, совмес-
тимыми с приборным оборудова-
нием. Ка-60 - многоцелевой са-
молет, обладающий чрезвычайно
широким диапазоном примене-
ния. Учебно-тренировочный вари-
Еще одно назначение Ка-60 -
разведка, целеуказание и коор-
динация действий боевых верто-
летов. В этом варианте Ка-60Р
предполагается оснастить спе-
циальным комплексом, включа-
ющим гиростабилизированную
станцию «Самшит» с телевизи-
онным, тепловизионным и ла-
зерным каналами (разработчик -
Екатеринбургский оптико-меха-
нический завод), а также автома-
ки тактической информации
и телекодового обмена с други-
ми вертолетами (КБ «Электроав-
томатика», Санкт-Петербург).
Ведутся работы над корабель-
ным вертолетом Ка-60К, пред-
назначенным для замены верто-
лета разведки и целеуказания
Ка-25РЦ. Предусмотрены также
другие модификации Ка-60 -
транспортно-десантный, сани-
тарный, патрульный и т.д.
Ка-60, впервые в России
спроектированный с учетом как
отечественных норм летной год-
- FAR-29, имеет хороший экс-
портный потенциал при стоимо-
сти, на 20% меньшей, чем у его
зарубежных аналогов. Опытный
экземпляр нового вертолета го-
товится к началу летных испыта-
ний. А на авиационном заводе
в Улан-Удэ уже ведется подго-
товка к серийному производству
Ка-60. Хочется надеяться, что
в начале ХХI века новая машина
фирмы «Камов» займет свое ме-
сто в боевом строю.
Владимир ИЛЬИН

Контрольно-записывающая аппаратура в салоне Ка-60-01 Генеральный конструктор Сергей Михеев

Built-in test and recording equipment on board of Ka-60-01 Designer-General Sergei Mikheev

13
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР
Под руководством С.Михеева были продол-
жены работы по дальнейшему совершенст-
вованию вертолета Ка-50, принятого на во-
оружение армейской авиации России в 1995
году.
В 1997 году поднялся в небо двухмест-
ный, более «интеллектуальный» вариант
«Черной акулы» - Ка-52 «Аллигатор».
В конце 1998 года на летные испытания
вышла и другая новая военная машина -
многоцелевой армейский вертолет одновин-
товой схемы Ка-60 «Касатка». Он станет
базовой машиной для ВВС, авиации флота и
найдет широкое применение в народном
хозяйстве. Продолжаются работы и по верто-
летам, имеющим преимущественно граж-
данское назначение.
К особенностям Михеева-конструктора
следует отнести постоянный поиск новых,
22 декабря 1998 года оригинальных технических решений. С.Ми-
Генеральному конструктору хеев первым предложил создать боевой од-
фирмы «Камов» номестный вертолет по соосной двухвинто-
Сергею Викторовичу Михееву вой схеме, под его руководством были ис-
исполняется 60 лет. следованы компоновки перспективных бое-
Выпускник МАИ 1962 года, вых винтокрылов различных схем, при нем в
С.Михеев связал свою ОКБ стало активно развиваться направление
творческую жизнь беспилотных летательных аппаратов. С.Ми-
с вертолетостроением. хеев внес большой вклад в дальнейшее раз-
витие конструкции и технологии изготовле-
мало сделать хорошую машину, надо уметь
ее продать, создав не только соответствую-
щий имидж. Необходимо проводить
серьезные маркетинговые исследования,
позволяющие наиболее полно
удовлетворять требования заказчиков. Ка-
50 стал первым отечественным боевым ле-
тательным аппаратом, известным широкой
публике не по НАТО вской «кличке» «Хо-
кум», а по отечественному имени собствен-
ному «Черная акула». Для популяризации
нового вертолета Михееву даже пришлось
освоить профессию киноактера, сыграв в
художественном фильме «Черная акула» са-
мого себя. По предложению Михеева впер-
вые в нашей стране состоялся и конкурс на
лучшее название для перспективного вер-
толета Ка-60, получившего имя «Касатка».
Заслуги доктора технических наук,
профессора, академика Академии
инженерных наук РФ С.Михеева отмечены
Ленинской и Государственной премией
СССР, а также премией имени А. Н.
Туполева, орденами Ленина и Октябрьской
Революции. В 1997 году Сергею Викторови-
чу присвоено высокое звание «Герой Рос-
сии». Редакция и читатели журнала «Вестник
авиации и космонавтики» поздравляют Сер-
гея Викторовича, члена нашего редакцион-

В
1974 году, после смерти Н.И.Камо-
ва, возглавил «камовскую» фирму
главный конструктор С.Михеев . Под
его руководством создан вертолет-кран Ка-
25К (вариант противолодочного Ка-25), ко-
рабельный боевой вертолет нового поколе-
ния Ка-27, являющийся в настоящее время
основной винтокрылой машиной россий-
ского флота, экспортный вариант этого
вертолета Ка-28, транспортно-боевой вер-
толет Ка-29, вертолет радиолокационного
дозора Ка-31, народнохозяйственная моди-
фикация Ка-27 - Ка-32.
С. Михеев стал первым отечественным
«вертолетчиком», начавшим уделять серьез-
ное внимание вопросам тактики применения
армейской авиации. Такой подход лег в ос-
нову концепции создания уникального одно-
местного ударного вертолета Ка-50 «Черная
акула».
В 1987 году С.Михеев становится гене-
ральным конструктором. Пик его творческой
деятельности совпал с тяжелейшим перио-
дом в истории отечественного авиастроения.
Однако фирма «Камов» сумела не только вы-
жить, но и упрочила свое положение лидера
российского и мирового вертолетостроения.
ния лопастей несущих винтов и нагруженных ного совета и постоянного нашего автора, с
элементов планера из полимерных компози- 60-летием и желают ему новых творческих
ционных материалов, в создание схемы бес- успехов в благородном деле укрепления воз-
шарнирного крепления лопастей ко втулке душной мощи России.
несущего винта и новой системы управления
соосными винтами. К его заслугам нужно от-
нести умение выбрать правильные направле-
ния в технической политике, способность ор-
ганизовать слаженную работу коллектива
фирмы и многочисленных смежников при
решении поставленных задач.
Организаторские, в хорошем смысле
«коммерческие» и «пробивные» способнос-
ти «генерального» обеспечили коллектив
фирмы «Камов» полноценной творческой
работой. Достаточно сказать, что лишь в
1997 году в воздух впервые поднялись три
новые машины с маркой «Ка»: Ка-50Н, Ка-
52 и Ка-226, что можно расценивать как
своеобразный рекорд не только для отече-
ственного, пребывающего в кризисном со-
стоянии авиастроения, но и для зарубеж-
ных фирм, находящихся в значительно луч-
ших экономических условиях. С.Михеев
стал, пожалуй, первым отечественным ге-
неральным конструктором, в полной мере
осознавшим, что в современных условиях

14

Руководитель ГосНИИАС
Евгений Федосов
С
тремительное развитие
авиационной техники
в годы второй мировой
войны, появление на борту ле-
тательных аппаратов автомати-
зированных систем управления
вооружением, радиолокацион-
ных систем, управляемых бое-
припасов, изобретение ядерно-
го оружия потребовали ради-
кального пересмотра подходов
к созданию боевых самолетов.
Теперь их следовало рассматри-
вать не как «летающие лафеты»
для пушек и пулеметов или
«бомбовозы», а как единую сис-
тему «ЛА - оружие» со сложным
взаимодействием ее элементов.
В соответствии с требованиями
времени в нашей стране было
принято решение об образова-
нии специального научного цент-
ра, призванного координировать
процесс создания сложных бор-
товых комплексов авиационного
вооружения.
Правительственное поста-
новление о формировании на
базе одной из лабораторий Лет-
но-исследовательского институ-
та номерного НИИ авиационных
систем вооружения (НИИ-2) вы-
шло 26 февраля 1946 года. Пер-
вой крупной задачей института
стала отработка системы дис-
танционного управления пушеч-
ными установками дальнего
бомбардировщика Ту-4. С 1954
года основным направлением
деятельности НИИ-2 стало учас-
тие в разработке систем наве-
дения управляемых ракет авиа-
ционного базирования, а также
зенитных.
ГОСНИИАС
52 Институт принял активное
участие в создании наиболее
передовых для своего времени
истребительных авиационных
ГОДА В СТРОЮ
комплексов (АК) МиГ-21,
МиГ-23, МиГ-25, Су-9, Су-11,
Су-15, Ту-128, Як-28П, ударных
АК Ту-22К, Т-4, Су-17, Су-24,
МиГ-23Б, Як-28И, ЗРК «Даль»,
«Оса», «Круг«, «Куб», С-125, си-
стемы противоракетной оборо-
ны А-35.
В 1966 году НИИ-2 был пре-
образован в Институт техничес-
кой кибернетики, а в 1970-м -
в Научно-исследовательский ин-
ститут автоматических систем
(НИИАС). На него возлагается
научно-экспериментальное со-
провождение всех работ по но-
вым авиационным боевым ком-
плексам и зенитному вооруже-
нию.
Одним из важных направле-
ний деятельности института ста-
ло исследование эффективности
боевых комплексов: если в пер-
вые годы существования НИИ-2
исследования были направлены
преимущественно на оценки эф-
фективности воздушной стрель-
бы, то к концу 1960-х годов они
вышли на уровень формирова-
ния облика авиационных боевых
комплексов.
К основным достижениям
института в 1970-1980-х годах
следует отнести научное сопро-
вождение программ создания
боевых авиационных комплексов
четвертого поколения - А-40,
А-50, Ту-95МС, Ту-142М, Ту-160,
МИГ-29, МИГ-31, Су-24М,
Су-25, Су-27, боевых вертолетов
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-50, ра-
кет класса «воздух - воздух»
Р-33, Р-60, Р-27, Р-73, Р-77, УР
класса «воздух - поверхность»
Х-29, Х-31, Х-35, Х-55, Х-59, ЗРК
С-300, противоракетного ком-
плекса А-135.
В 1990 году НИИАС стал на-
зываться Государственный науч-
но-исследовательский институт
авиационных систем
(ГосНИИАС), что явилось отра-
жением расширения сферы уча-
стия коллектива института в ра-
ботах по укреплению обороно-
способности страны, а с 29 мар-
та 1994 года постановлением
Правительства РФ институту был
присвоен статус Государствен-
ного научного центра Россий-
ской Федерации. С 1970 года
институт возглавляет академик
РАН Евгений Федосов.
В настоящее время
ГосНИИАС занимается систем-
ным анализом; формированием
облика сложных технических си-
стем, а также теорией управле-
ния и обработки информации
в них; изучением вопросов обра-
ботки информации в бортовых
комплексах авиационного обору-
дования, теорией и практикой
компьютерных технологий в их
разработке; теорией надежнос-
ти, эксперимента и физико-хи-
мических процессов в авиацион-
но-ракетных системах.
В последние годы институт
участвует не только в програм-
мах, касающихся создания сис-
тем вооружения, но и в конвер-
сионных, к которым, в частности,
можно отнести программное
обеспечение бортового комплек-
са оборудования самолетов
Ту-204 и Ил-96, а также проведе-
ние комплексирования БРЭО
вертолетов Ми-38 и Ка-62. Лета-
ющие лаборатории, созданные
на базе самолета Ту-134 и верто-
лета Ми-6, привлекаются к про-
ведению народнохозяйственных
работ по экологическому мони-
торингу, составлению земельно-
го кадастра и т.п.
Разработки ГосНИИАС ус-
пешно внедряются в различные
автоматизированные системы,
в том числе и гражданского на-
значения (визовый контроль,
торгово-складской учет, меди-
цинская диагностика и т.д.).
Институт расширяет свои
международные связи с веду-
щими авиационными фирмами
и центрами США, Западной Ев-
ропы, стран азиатско-тихооке-
анского региона. Проводятся
совместные работы с фирмами
«Хьюз», «Коллинз», «Дассо»
и другими. Сегодня ГосНИИАС
является одним из крупнейших
в мире авиационных центров.
Сохранение и разумное исполь-
зование его огромного потенци-
ала позволит России и дальше
оставаться авиационной сверх-
державой, благосостояние кото-
рой основано не на эксплуата-
ции природных и людских ре-
сурсов, а на использовании
и экспорте наиболее передовых
технологий.
Владимир ИЛЬИН
15
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ДВИГАТЕЛИ В НЕБЕ И НА ЗЕМЛЕ
Л
юбая промышленная вы-
ставка является не только
маркетинговым инстру-
ментом для фирм-производите-
лей, но и своеобразным индика-
тором состояния отрасли. По-
скольку в развитых государствах
на таких форумах традиционно
доминирует страна-устроитель,
то анализируя потенциал ее экс-
позиции, всегда можно сделать
любопытные выводы. Не стала
в этом смысле исключением
и проводившаяся уже пятый раз
в Москве выставка «Двигате-
ли-98».
Девиз выставки «Двигатели -
гордость мира и нации!» и само
название предполагают показ
широкого спектра силовых уста-
новок, но приоритет как всегда
был отдан именно авиационным
и ракетным двигателям. Факти-
ческий организатор - ассоциация
«Союз авиационного двигателес-
троения» (АССАД) во главе
с Виктором Чуйко пытается при-
влечь под свои знамена произ-
водителей автотракторных и су-
довых двигателей, но те ограни-
чиваются демонстрацией лишь
отдельных образцов, предпочи-
тая выступать на узкоспециали-
зированных выставках.
Если первая из проводив-
шихся авиадвигательных выста-
вок по размаху вполне соответ-
ствовала советским, а по содер-
жанию являлась скорее всего ре-
троспективной, то в нынешнем
году показывали уже только то,
что можно продать или чем мож-
но заинтересовать инвестора.
Масштабы, безусловно, сузи-
лись, но это даже лучше: нако-
нец-то появился прагматический
подход.
АО «Люлька-Сатурн», отпра-
здновавшее в этом году столет-
ний юбилей основателя фирмы
Архипа Люльки, преподнесло
посетителям наибольшее коли-
чество сюрпризов. Построен-
ный на базе АЛ-31Ф двигатель
с поворотным в вертикальной
плоскости соплом получил те-
16
ТРДДФ с управляемым вектором тяги АЛ-31ФП
AL-31FP - bypass turbojet engine with thrust vectoring
перь, видимо, окончательное ги, предназначенным для уста- движно в диапазоне + 15°, в го-
наименование АЛ-31ФП, что новки на газогенератор АЛ-31Ф, ризонтальной - +8°. При уста-
подчеркивает преемственность а также (после некоторой дора- новке на ТРДД АЛ-31Ф масса по-
конструкции. К слову сказать, ботки сопрягаемых узлов) и на следнего за счет приводов, шар-
два года назад этот объект но- другие ТРДД. Как и в случае нира и дополнительных агрега-
сил индекс АЛ-37ФУ. с плоским вариантом УВТ, пово- тов возрастает на 60 кгс.
По своим характеристикам ротным является все сопло, вра- В настоящее время АЛ-100
ТРДД АЛ-31ФП близок к базово- щаемое гидроприводами вокруг находится в процессе производ-
му двигателю АЛ-31Ф, однако, сферического шарнира. В верти- ственных испытаний. Как и все
за счет поворотного сопла его кальной плоскости АЛ-100 по- НИР, проводимые в российском
длина увеличилась на 0,4 м
и масса возросла на 110 кг. Про-
тотипом АЛ-31ФП стал двигатель
АЛ-31Ф последних серий, имею-
щий точеную жаровую трубу ос-
новной камеры сгорания со свар-
ными топливными коллекторами,
усиленный диск турбины высоко-
го давления (ТВД), новые лопат-
ки ТВД со специальным покрыти-
ем и усовершенствованный узел
задней опоры ТВД. Все эти меро-
приятия позволили довести ре-
сурс двигателя с управляемым
вектором тяги (УВТ) до 1000 ч,
что соответствует условиям кон-
тракта на поставку этих изделий
в составе силовой установки ис-
требителей Су-30МК в Индию.
На двигателях, предназначенных
для Су-30МК, изменена подвеска
качающейся части, вследствие
чего сопло отклоняется в плоско-
сти, отклоненной от вертикали на
15°. За счет разных углов откло-
нения можно добиться в резуль-
тате пространственного отклоне-
ния суммарного вектора тяги.
Вторым сюрпризом стал по- Сопло АЛ-100 с пространственным изменением вектора
тяги для перспективных истребителей пятого поколения
каз сопла АЛ-100 с пространст- All-directional vectorable jet nozzle AL-100 for fighters of the
венным изменением вектора тя- fifth generation

Полноразмерная модель многофункционального ТРДД малой тяги АЛ-55
Full-scale mock-up of multi-purpose low thrust bypass turbojet engine AL-55
авиастроении, финансируется
эта работа самим АО «Люлька-
Сатурн». По словам главного
конструктора Михаила Гойхен-
берга, взгляд фирмы на самолет
с УВТ шире сложившегося в на-
стоящее время. Многие специа-
листы считают, что истребитель
с хорошей БРЛС и мощным во-
оружением сможет уничтожить
противника в маневренном воз-
душном бою без применения уп-
равления вектором тяги. Однако
УВТ при интегральном управле-
нии соплом очень важно и на
сверхзвуковом режиме, посколь-
ку за счет искусственного повы-
шения путевой устойчивости
позволяет уменьшить размеры
и соответственно массу килей,
а также снизить габариты и мас-
су рулевых приводов. Таким об-
разом снижается и радиолокаци-
онная заметность.
По мнению М.Гойхенберга,
ренессанс однодвигательных ис-
требителей неизбежен, а работы
в этом направлении ведутся
и в России, и в США. Такие само-
леты дешевле, конструктивно
проще и оптимальнее. Но необ-
ходимо резко повысить надеж-
ность, поэтому на этом направле-
нии сейчас сконцентрировано
внимание конструкторов АО
«Люлька-Сатурн». На двухдвига-
тельном самолете достаточно
УВТ в одной плоскости, на одно-
двигательном нужно сопло с уп-
равлением в коническом секторе.
Поворот всего сопла являет-
ся важным отличием подхода
люльковцев к УВТ. Это исключает
бафтинг и формирует оптималь-
ную геометрию выхлопной струи,
хотя и ставит специфические
проблемы, связанные с точнос-
тью обработки шарового шарни-
ра-уплотнителя и охлаждением
сопла. В 1998 году АЛ-100 про-
шло горячие испытания на стен-
де. Его производство намечено
развернуть в случае благожела-
тельного отношения заказчика
в лице ВВС на ММПП «Салют»
(Москва) и АО УМПО (Уфа).
УВТ открывает новые гори-
зонты перед создателями учеб-
но-тренировочных самолетов,
на которых по новым методикам
вскоре надо будет готовить во-
енных летчиков. Уже сегодня си-
стема подготовки пилотов отста-
ет от тактических возможностей
истребителей поколения «4+».
Первый шаг в этом направлении
сделали опять же на АО «Люль-
ка-Сатурн», начав на базе
АЛ-31Ф создание многофункци-
онального ТРДД малой тяги
АЛ-55. Он имеет четырехступен-
чатый КНД, шестиступенчатый
КВД, одноступенчатые ТВД
и ТНД. Предполагается, что
удельный расход не превысит 28
- 32 кг/кгс•ч.
Финансирование этой разра-
ботки опять-таки не попало в го-
сударственный оборонный за-
каз, хотя заложено целое семей-
ство. В 1998 году предполагает-
ся построить пять моторов - два
стендовых, два летных и один
резервный.
На первом этапе это будет
бесфорсажный ТРДД для УТС
класса МИГ-АТ (габариты соот-
ветствуют ТРДД «Ларзак»),
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
на втором к нему добавится сис-
тема УВТ. Третий этап - ТРДДФ
для легкого двухдвигательного
истребителя, четвертый - ТРДДФ
с УВТ. Такой двигатель можно
будет установить в процессе мо-
дернизации даже на МиГ-21, по-
скольку сегодня отклоняемое
сопло не является критическим
элементом самолета.
Пускать конкурентов в свою
вотчину отнюдь не намерены на
санкт-петербургском АО «Кли-
мов» (бывшее ЛНПО имени
В.Я.Климова). Совершенствуя
свой РД-33, они довели его до
назначенного ресурса, равного
1600 ч, а РД-33 серии 3, имею-
щие ресурс 2000 ч уже постав-
лены в Малайзию. На РД-33К
для палубного истребителя
МИГ-29К был введен чрезвы-
чайный режим, при котором тя-
га возрастает на 12 - 13%. От-
личия были в автоматике, а так-
же в наличии противокоррози-
онного покрытия проточной час-
ти и лопаток ротора.
Сопло с пространственным изменением вектора тяги для
ТРДДФ типа РД-33 на стенде АО «Климов»
All-directional vectorable jet nozzle for RD-33 engine on the
testbed at «Klimov» Joint Stock Company
Специально для экспорта
создан РД-33Н. К сожалению,
намечавшийся контракт на по-
ставку этого двигателя в ЮАР
для установки на истребители
«Чита» и «Мираж» F.1 сорвался
после прихода к власти прави-
тельства Нельсона Манделы. Те-
перь все надежды остались на
Китай, где предполагается внед-
рить РД-33Н на однодвигатель-
ный «Супер» Ф-7.
Продолжается работа над
новыми вариантами РД-33, полу-
чившими новые названия ВКС-5
и ВКС-10 по именам генераль-
ных конструкторов прошлого
и настоящего - «Владимир Кли-
мов - Саркисов». ВКС-5 пред-
ставляет собой бесфорсажный
ТРД тягой до 5 т для УТС. ВКС-10
- это глубокая модификация ба-
зовой модели с новыми турбина-
ми тягой до 10 т и возможностью
доведения температуры газов
перед турбиной до 1800 К. К на-
стоящему времени для ВКС-10
построены газогенератор и вен-
тилятор, причем газогенератор
прошел стендовые испытания.
Прямым ответом люльковцам
является РД-133 с УВТ. На вы-
ставке демонстрировался не сам
двигатель, а только действующий
макет сопла. В отличие от моск-
вичей главный конструктор Ва-
лентин Старовойтенко на РД -133
реализовал принцип УВТ за счет
поворота сверхзвуковых створок
сопла. По его мнению, такая кон-
струкция легче, чем реализован-
ная на АЛ-31ФП, но судя по при-
водившимся данным, прирост
массы РД-133 составляет 90 кг,
17
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Усовершенствованный ТРДД ПС-90А2 для пассажирских самолетов
Upgraded PS-90A2 engine for civil aircraft
Газоперекачивающая установка ГТУ-2,5 создана на базе ТРДД ПС-90А
Natural gas pumping unit based on PS-90A
а АЛ-31ФП - всего 60! Горячие
испытания климовцы начали
в конце 1997 года и за восемь ме-
сяцев сопло наработало на стен-
де свыше 50 ч. После отработки
всех трех гидроагрегатов управ-
ления вектором тяги удалось до-
биться осесимметричного сече-
ния выхлопной струи, но отсутст-
вие финансирования со стороны
АНПК имени А.И. Микояна тормо-
зит перспективную работу.
Вообще, судя по результатам
ГТД РД-600В для вертолета Ка-60 создан АО «Рыбинские выставки «Двигатели-98», откло-
моторы»
Gas turbine engine GTD RD-600B for Ka-60 helicopter was няемым соплом увлеклись все.
designed and built by «Rybinsk Motors» JSC Даже на незаслуженно оставший-
18
ся в тени ТРДДФ Д-30Ф-6 перм-
ское КБ «Авиадвигатель» спроек-
тировало такой агрегат. Его внед-
рению на новейшем С-37 «Бер-
кут» препятствуют все те же фи-
нансовые проблемы... Но для
пермяков сейчас важнее открыть
дорогу на рынок многострадаль-
ному ПС-90А.
С этой целью проводится
реструктуризация, в результате
которой родилось АО «Перм-
ский моторный завод». Об этом
сообщил на пресс-конферен-
ции, состоявшейся в ходе вы-
ставки, недавно избранный ге-
неральным директором Михаил
Пантелеев. Основной задачей
он считает стабилизацию рабо-
ты всех профильных компаний,
вошедших в состав нового хол-
динга, благодаря чему удастся
довести до логического завер-
шения намеченную программу
совершенствования ПС-90А.
Сейчас наработка на отказ в по-
лете составляет 2700 ч. В пла-
нах АО «ПМЗ» - довести этот по-
казатель до 5000 ч.
Ведутся переговоры с АО
«Авиастар», авиакомпаниями
«Домодедовские авиалинии»
и «Кавминводавиа» о поставках 12
двигателей, но гораздо больше
надежд на поправку финансового
состояния, судя по всему, руко-
водство АО «ПМЗ» связывает
в ближайшее время с контрактом
с РАО «Газпром» на поставку газо-
перекачивающих компрессорных
станций на базе ПС-90А. Кстати,
по аналогичному пути идут и «Ры-
бинские моторы», финансовое по-
ложение которых заметно лучше
благодаря ритмичным поставкам
и ремонту Д-30 разных модифи-
каций, и СНТК имени Н.Д.Кузне-
цова, которое до сих пор из-за де-
фицита средств не может начать
летные испытания уникального
винто-вентиляторного ТРД НК-93.
В прошлом году АО «Рыбин-
ские моторы» выпустили и отре-
монтировали в сумме 377 авиа-
двигателей (в 1996 году - 272),
на 1998 год запланирован выход
490 штук. Возрос с 751,8 до
1025,5 млн руб. объем реализа-
ции продукции. Но как бы то ни
было, Д-30КУ и -КП - представите-

ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ-1 на стенде запорожского объединения «Мотор-Сiч»
Turboprop engine TVZ-117VMA-SBM-1 on a testbed of «Motor-Sich» amalgamation in
Zaporozhie
ли уходящего семейства двигате-
лей, поэтому даже их глубокие мо-
дификации Д-30КП-2 и Д-30КП-
30, над которыми работает завод-
ское ОКБ, не могут считаться вы-
сокоперспективными. Ввиду это-
го, как заявил генеральный дирек-
тор «Рыбинских моторов» Юрий
Ласточкин, принято решение ин-
вестировать на НИОКР в 1997 году
78,8 млн руб., а в следующем -
92,7 млн. Эти деньги пойдут в ос-
новном на создание авиационных
двигателей ТВД-1500, РД-600,
ДН-200 для самолетов местных
и региональных авиалиний и лег-
На базе ветерана М-14 воронежцами создана гамма
звездообразных поршневых моторов для легких
самолетов. На снимке - М-7
Voronezh Mechanical Plant developed wide range of piston
engines for light aircraft on base of well-known engine M-14.
On this photo - M-7.
ких вертолетов.
Сейчас этот рынок в России
заполнен в основном импортны-
ми двигателями. Исключение со-
ставляет ТВ7-117С (устанавли-
вается на Ил-114), производи-
мый корпорацией «Климов».
На базе вертолетного турбоваль-
ного ГТД ТВ3-117 запорожское
КБ имени Ивченко создало ТВД
ТВ3-117ВМА-СБМ-1 для само-
лета Ан-140.
Из двигателей мощностью
до 1000 л.с. на выставке демон-
стрировался на стенде «Рыбин-
ских моторов» РД-600, который
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Вспомогательная силовая установка ТВ-14 разработки
ступинского АО «Аэросила»
Auxiliary power unit TV-14 designed by «Aerosila» JSC based
in Stupino
в ближайшее время поднимет
в воздух новый вертолет Ка-60.
Его конкурент АЛ-34-1 пока что
не вышел из стадии макета,
а ВКС-800 вообще существует
только на бумаге.
Широкую гамму воздушных
винтов предлагает ступинское АО
«Аэросила». Соосный флюгерно-
реверсивный винтовентилятор
СВ-27 обеспечивает ТРД Д-27 вы-
сокую экономичность и прекрас-
ные акустические характеристики.
Пропеллеры СВ-34 работают на
крыле самолетов Ил-114. А для
легких многоцелевых самолетов
в Ступине разработан винт АВ-36
с лопастями из полимерного ком-
позиционного материала. В акти-
ве фирмы - вспомогательные си-
ловые установки мощностью от
190 до 475 л.с., которые эксплуа-
тируются на 27 типах военных
и гражданских самолетов.
Заканчивая обзор выставки,
следует отметить определенный
успех Воронежского механичес-
кого завода. Основу его продук-
ции составляют ЖРД для ракет-
носителей «Союз», «Протон»,
в том числе РД-0120, которые
вывели на орбиту космическую
систему «Энергия-Буран». Но не
менее важным в номенклатуре
изделий ВМЗ представляется
звездообразный мотор М-14.
Дело в том, что это «последний
из могикан» некогда обширного
семейства советских поршневых
авиадвигателей. Когда возник
всплеск интереса к легкомотор-
ной авиации, выяснилось, что
проектировать самолеты готовы
все ОКБ и заводы. Вот только со-
временного двигателя до сих пор
нет. М-14 удачно затыкает про-
реху, но на долго его не хватит.
Поэтому воронежцы на свой
коммерческий страх и риск на
его базе создали девятицилинд-
ровый М-9 мощностью 400 л.с.,
пятицилиндровый М-5 (160 л.с.)
и семицилиндровый М-7 (260
л.с.). Переделки внесены мини-
мальные, но успех превзошел
ожидания. Осмотрев довольно
неказистые опытные образцы,
представитель ОКБ «Молния»
с ходу подписал контракт на по-
ставку партии моторов. Вот так
надо делать бизнес, господа
двигателисты!
Николай ВАЛУЕВ.
Фото Сергея Скрынникова
19
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
17
сентября в Рыбин-
ске состоялось под-
писание соглаше-
ния о создании и серийном про-
изводстве двигателя пятого по-
коления АЛ-41Ф, предназначен-
ного для военной авиации. Доку-
мент подписали начальник во-
оружения ВС РФ генерал-пол-
ковник Анатолий Ситнов, мэр
Москвы Юрий Лужков, губерна-
тор Ярославской области Анато-
лий Лисицин, генеральный кон-
структор ОАО «А.Люлька-Сатурн»
Виктор Чепкин и генеральный
директор ОАО «Рыбинские мото-
ры» Юрий Ласточкин.
ТРДДФ АЛ-41Ф создается
московским ОАО «А.Люлька-Са-
турн» с 1985 года под руководст-
вом генерального конструктора
Виктора Чепкина и рассчитан на
тягу порядка 20 т. От предшест-
венников его отличают принци-
пиально новые технологии, уни-
кальные материалы (в том числе
и композиционные), более со-
вершенная внутренняя аэроди-
намика. Все это существенно по-
РЫБИНСКИЕ
высило все основные характери-
стики двигателя. В частности,
температуру газов перед турби-
ной удалось увеличить на 12%.
МОТОРЫ
Если у лучших ТРДДФ четвертого
поколения - АЛ-31Ф, Пратт-Уит-
ни F100, Дженерал Электрик
F110, Евроджет EJ 2000 и других
- удельная тяга (т.е. отношение
полной форсажной тяги к массе
двигателя) равняется, приблизи-
ВСТУПИЛИ В XXI ВЕК тельно 8-9 кгс/кг то у нового дви-
гателя эта величина составляет
Генеральный директор ОАО «Рыбинские моторы» Юрий Ласточкин (третий
слева) знакомит Юрия Лужкова с технологическими достижениями завода
Director-General of JSC «Rybinsk Motors» Yuri Lastochkin (on the left) explains
to Moscow’s Mayor Yuri Luzhkov technological achievements of his enterprise
20
около 11 кгс/кг. Возрос и такой
важный удельный показатель,
как тяга с квадратного метра ми-
деля двигателя. Таким образом,
АЛ-41Ф стал значительно более
«тяжелым», энергонасыщенным
двигателем, чем его предшест-
венники.
Он спроектирован с учетом
возможности полета на сверх-
звуковом крейсерском режиме:
самолеты, оснащенные АЛ-41Ф,
должны летать на скоростях, со-
ответствующих М=1,5-1,6,
без форсажа. Это позволит сде-
лать истребители по-настояще-
му сверхзвуковыми - сегодня
лучшие боевые машины четвер-
того поколения (Су-27, МИГ-29,
F-15, F-16 и др.) способны выхо-
дить на «сверхзвук» лишь при
включении форсажной камеры,
что ограничивает продолжитель-
ность такого режима 10 - 15 ми-
нутами. Машины пятого поколе-
ния, оснащенные АЛ-41Ф, смо-
гут выдерживать сверхзвуковую
скорость полета в течение часа
и более.
Форсаж будет использовать-
ся лишь для энергичного манев-
рирования и быстрого разгона
самолета. Это значительно рас-
ширит боевые возможности ма-
шины, так как ощутимо сократит
время реакции, подлетное время
и т.п.
Еще одной важной особенно-
стью АЛ-41Ф является наличие
системы управления вектором
тяги (УВТ). Само по себе это уже
не является сенсацией, но от
предшественников АЛ-41Ф вы-
годно отличается компоновкой,
он имеет меньшее число ступе-
ней компрессора и более высо-
кие эксплуатационные характе-
ристики. В настоящее время
единственным зарубежным ана-
логом может считаться ТРДДФ
Пратт-Уитни F119, разработан-
ный для истребителей F-22 «Рэп-
тор» и JSF. Во всех других про-
граммах маневренных боевых
самолетов, таких как «Рафаль»
или «Еврофайтер», конструкторы
опираются на двигатели четвер-
того поколения.
Опытные образцы ТРДДФ
АЛ-41Ф проходят летные испы-

Лопатки двигателя АЛ-41Ф
Blades for AL-41F engine
тания на летающей лаборатории,
начиная с 1993 года (опытная се-
рия новых ТРДДФ построена на
московском заводе «Салют»).
Предполагается, что серийное
производство новых двигателей
может начаться уже в 2003 -
2004 гг. Новыми рыбинскими
двигателями будет оснащаться
фронтовой бомбардировщик
Су-34. До сих пор его силовая
установка состояла из двух
ТРДДФ АЛ-31Ф.
Однако, по утверждению
представителей ОАО «Рыбинские
моторы», наиболее приоритет-
ным внедрением АЛ-41Ф являет-
ся легкий истребитель пятого
поколения. Основными особен-
ностями этой машины, являю-
щейся российским ответом на
американскую программу Joint
Strike Fighter, являются относи-
тельная простота и дешевизна,
высокая маневренность на доз-
вуковых скоростях и возмож-
ность эксплуатации с укорочен-
ных площадок.
По оценкам аналитиков,
в рамках концепции смешанно-
го парка легкие истребители
Редуктор для легкого вер-
толета «Ансат»
Rotor gear for light helicopter
«Ansat»
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
должны превалировать в бое-
вом составе фронтовой авиации
России.
Для удовлетворения потреб-
ностей ВВС в перспективных
двигателях для боевых самоле-
тов на базе АЛ-41Ф планируется
разработать целую гамму двига-
телей с тягой в диапазоне 15 - 20
тс. Для пассажирских машин
и самолетов двойного назначе-
ния планируется создать ТРДД
Двигатели семейства Д-30 составляют основу
различного типа тягой в диапа- производственной программы «Рыбинских моторов»
зоне от 16 до 40 тс с использова- Engines of D-30 family are the main product of «Rybinsk
нием элементов нового двигате- Motors»
предприятий отечественной про-
мышленности.
Вероятно, у многих критиков
Юрия Лужкова появится желание
объяснить его участие в про-
грамме АЛ-41Ф политическими
мотивами, стремлением разыг-
рать «патриотическую карту»
и «набрать очки» в преддверии
старта предвыборной борьбы за
президентское кресло. Даже ес-
Турбовинтовой двигатель ТВД-1500 ли это и так, то следует при-
Turboprop engine TVD-1500
знать, что московский мэр сде-
ля. В частности, новые «люль- АЛ-31. Кроме того, в Москве лал шаг в верном направлении.
ковские» двигатели рассматри- планируется освоить выпуск дру- Его примеру не мешало бы по-
ваются в качестве силовой уста- гого двигателя нового поколения следовать и другим соискателям
новки перспективного широко- - АЛ-55, предназначенного для высокого поста. Вместо интриг
фюзеляжного сверхгрузоподъ- установки на перспективные и демагогии куда достойней
емного лайнера. учебные и легкие боевые само- и полезней соперничать в реаль-
Не менее существены и поли- леты. Поэтому выбор Рыбинска ных делах, направленных на ук-
тические аспекты программы как главного производителя репление экономического и обо-
АЛ-41Ф. Впервые полноправным АЛ-41Ф обусловлен не только ронного могущества России.
участником и финансовым «га- уникальным производственным
рантом» важнейшего оборонного потенциалом этого завода,
проекта стал регион Российской но и стремлением обеспечить Владимир ИЛЬИН.
Федерации - город Москва. сбалансированную загрузку Фото Сергея Скрынникова
По словам мэра столицы, госу-
дарство не имеет права потерять
приоритеты в области авиацион-
ного двигателестроения, которое
в значительной степени, «опреде-
ляет уровень нашей цивилиза-
ции». Во «внутримосковском»
контексте программа АЛ-41Ф
должна оживить многие столич-
ные НИИ, ОКБ и производствен-
ные предприятия, завязанные на
«оборонку».
Московский завод «Салют»
также является одним из участ-
ников программы АЛ-41Ф, одна-
ко в настоящее время это пред- Губернатор Ярославской области Анатолий Лисицин и мэр
Москвы Юрий Лужков подписывают договор о сотрудничестве
приятие имеет солидный порт- Governor of Yaroslavl region Anatoliy Lisitsin and Mayor of
фель экспортных заказов на Moscow Yuri Luzhkov are signing agreement on cooperation
21
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

ГОСНИПАС ОТКРЫВАЕТ ДОРОГУ В НЕБО

комплексных эксплуатационных
воздействиях; взрывобезопас-
ность ЛА, их агрегатов и систем;
безопасность отделения грузов
от носителей; безопасность эки-
пажа и работоспособность сис-
тем аварийного покидания ЛА;
стойкость материалов и систем
к тепловым, эрозионным, свето-
вым и электромагнитным воз-
действиям; боевая эффектив-
ность авиационных средств по-
ражения; боевая живучесть ЛА
и их элементов (двигательных
установок, топливных баков, не-
сущих винтов вертолетов и т.п.);
применение аэрозольных систем
для защиты ЛА.
Генеральный директор ФКП ГосНИПАС Леонид Сафронов осматривает эксперименталь- В распоряжении специалис-
ную установку
Director-General of Gosnipas Leonid Safronov examines experimental equipment тов ГосНИПАС имеется ракетный
трек, стенд «Совместимость»,

Ф
едеральное казенное на баллистических установках на одной из четырех трасс баро- баллистические трассы, боль-
предприятие «Государ- ведутся исследования по форми- канала значительно расширяет шой эластичный стенд (БЭС),
ственный научно-иссле- рованию облика перспективной возможности моделирования. стенд испытаний материалов
довательский полигон авиацион- техники на самых ранних стадиях Полигон является участни- и агрегатов, другое уникальное
ных систем» (ФКП ГосНИПАС)», ее проектирования. На этих же ком, а частично - и основным ис- оборудование.
раскинулось на площади 11 тыс. установках с использованием полнителем работ по програм- На высокоскоростном ракет-
гектаров на юго-западе Подмос- моделей определяются парамет- мам развития авиационной тех- ном треке протяженностью
ковья. ГосНИПАС был образован ры авиационных средств пора- ники в части экспериментальных 2500 м можно получать устано-
55 лет назад как испытательная жения на этапах отработки бое- исследований и выдачи заключе- вившуюся скорость до 660 м/с
база для отработки авиационных вого применения и эксплуатации ний по ряду направлений. Среди (с сохранением объекта) и 900
прицелов и систем сброса во- комплексов вооружения. них: совместимость систем во- м/с (без сохранения объекта), пе-
оружения. Удобству проведения Парк метательных установок, оружения, БРЭО и т.п. в составе регрузку 40-50. Максимальная
испытаний способствовала бли- которыми располагает ГосНИ- летательного аппарата; надеж- масса испытываемых изделий
зость к ЛИИ МАП (г. Жуковский). ПАС, обеспечивает достижение ность бортового оборудования достигает 10 т. Трек позволяет
В дальнейшем функции полигона скоростей до 5000 м/с, а наличие ЛА и ракетного вооружения при в условиях, максимально прибли-
значительно расширились. Он
трансформировался в крупный
научный центр, способный про-
водить широкий спектр работ по
совершенствованию авиацион-
ной техники и вооружения. Сего-
дня ГосНИПАС, вошедший в пя-
терку ведущих авиационных по-
лигонов России, обеспечивает
этап наземно-полигонных испы-
таний и отработки опытных об-
разцов боевой авиационной тех-
ники, доведения ее до кондиции,
с тем чтобы летные испытания
завершались с максимальным
коэффициентом зачетности.
Экспериментальная база по-
лигона (около 50 различных
стендов) позволяет проводить
испытания и на других этапах со- Кабина вертолета Ми-28 служит для отработки бронезащиты
здания изделий. В частности, Cockpit of Mi-28 helicopter is being used for testing its armou

22

женным к реальным, отрабаты-
вать вопросы безопасности ава-
рийного покидания самолетов,
аэродинамической совместимос-
ти самолета и отделяемого от не-
го груза, воздействия струи газов
стартующей ракеты на конструк-
цию носителя, птицестойкости
и т.п. Трек имеет современный
информационный комплекс,
включающий специализирован-
ную телеметрическую систему.
БЭС служит для исследова-
ния особенностей старта и авто-
номного полета ракет (тяга дви-
гателя испытываемых изделий
может достигать 100 т).
Стенд «Совместимость»
обеспечивает отработку вопро-
сов совместимости БРЭО, сис-
тем вооружения и управления.
Противовертолетная мина «Темп-20, разработанная спе-
циалистами ГосНИПАС
Anti-helicopter mine «Temp-20» developed by Gosnipas engi-
neer
ЛА, установленный на этом стен-
де, может испытываться с вклю-
ченной силовой установкой и вы-
полнять стрельбу из бортового
оружия.
Комплект метательных легко-
газовых установок (калибр 15, 23,
50, 85 и 100 мм), которым распо-
лагает ГосНИПАС, позволяет раз-
гонять объекты массой 0,5 кг до
скорости 5000 м/с, а более лег-
кие - до 13 000 м/с. Масса мета-
емых объектов может выбираться
в пределах 0,2–4000 г.
Имеются стенды для прове-
дения механических и климати-
ческих испытаний снаряженных
изделий, а также ракетных си-
ловых установок (твердотоп-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
ливных и жидкостных) с тягой
до 100 т.
Установки для теплопрочно-
стных испытаний позволяют
имитировать полет на гиперзву-
ковых скоростях на малых высо-
тах. Здесь осуществляется отра-
ботка теплозащитных покрытий,
носовых обтекателей и рулей
перспективных гиперзвуковых
ракет.
ГосНИПАС не только прово-
дит испытания, но и осуществля-
ет разработку перспективных об-
разцов вооружения. В частности,
здесь создана граната ПГ-7ВЯ,
предназначенная для стрельбы
из штатного армейского гранато-
мета РПГ-7. Боеприпас калибра Модель для исследований на аэробаллистическом стенде
Model for aeroballistic tests
100 мм имеет начальную ско-
рость 150 м/с и поражает удар- посредством сейсмодатчика. ность обнаружения вертолета -
После срабатывания выстрели- до 1000 м. Боевая часть (удар-
вается на высоту 2,5 - 7,5 м и по- ное ядро) способна поразить ле-
ражает цель на дальностях тательный аппарат на дальности
1–110 м. Ее боевая часть выпол- до 200 м. Максимальная ско-
нена по принципу ударного ядра. рость цели - до 100 м/с. Интерес
Одной из наиболее «экзоти- к «Темпу-20» уже проявил ряд
ческих» разработок ГосНИПАС зарубежных государств, в част-
стала противовертолетная ности Израиль.
12-килограммовая мина ГосНИПАС, как и другие ве-
«Темп-20», не имеющая мировых дущие центры «оборонки», не-
аналогов (работы по созданию смотря на неблагоприятные эко-
подобных боеприпасов ведутся номические обстоятельства,
в США, Италии и других странах продолжает работать, укрепляя
Запада, однако до сих пор там не безопасность страны, расширяя
создано реально действующих экспортные возможности про-
образцов). Как и «Темп-30», ми- мышленности.
на активируется по команде ИК-
датчика и наводится на цель Николай ВАЛУЕВ,
(низколетящий ЛА) с помощью Владимир ИЛЬИН.
акустической системы. Даль- Фото Сергея Скрынникова
ным ядром со скоростью до
2500 м/с (служит для пробива- Подготовка к испытаниям парашютной системы
ния бронепреград толщиной до СА «Союз» на ракетном треке
Preparations for the test of parachute system of
50 мм) и пучком поражающих «Soyuz» space craft on a rocket track
элементов (скорость - до
2200 м/с). Граната эффективна
против маневренных легкобро-
нированных целей на дальности
до 200 м и живой силы в диапа-
зоне дальностей 30-150 м.
Другой уникальной разра-
боткой является противотанко-
вая мина «Темп-30», служащая
для поражения танков сверху. Ее
боевая часть выполнена по прин-
ципу ударного ядра. Мина акти-
вируется (приводится в рабочее
состояние) по команде теплово-
го датчика, а наводится на цель
23
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

О НОВЫХ «МИГАХ»
ИЛИ ДЕСЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ...
На крупнейшем мировом
авиационном форуме -
авиасалоне в Фарнборо -
интервью журналу «Вестник
авиации и космонавтики»
дал генеральный директор -
генеральный конструктор
АО «АНПК имени
А.И.Микояна»
Михаил Коржуев.

- Михаил Вадимович,
ровно десять лет назад, осе-
нью 1988 года, появление
пары МИГ-29 на авиасалоне
в Фарнборо произвело под-
линную сенсацию. Впервые
совершенно открыто были
показаны новейшие боевые
машины, впервые гости са-
лона смогли воочию убе-
диться в непревзойденных
маневренных характеристи-
ках наших истребителей. Ре-
номе фирмы и страны, спо-
собной строить такие само-
леты было как никогда высо-
ко. Каковы приоритеты воз-
главляемого вами ОКБ те-
перь, что нового в портфеле
генерального конструктора?
- Как и десять лет назад,
в Фарнборо прилетели два
МИГ-29 - боевой МИГ-29СМТ
и учебно-боевой МИГ-29УБТ,
но от своих старших собратьев,
открывших в 1988 году эру де-
монстрации лучших образцов
отечественной боевой техники за
рубежом, они будут существенно
отличаться. Не внешне, посколь-
ку изменения в планере заметит
только специалист, а по своему
«интеллектуальному» содержа-
нию и боевому арсеналу.
Программой но-
мер 1 для
ОКБ
Генеральный директор АНПК им. А.И. Микояна Михаил Коржуев знакомит заместителя
генерального директора «Росвооружения» Анатолия Аксенова с оборудованием задней
кабины МИГ-29УБТ
Director-General of Mikoyan Design Dureau shows equipment of the rear cockpit of MIG-
29UBT to Aksyonov - the Deputy-Director of «Rosvooruzhenie»
является МИГ-29СМТ или, как ромное внимание, поскольку за- держиваемся несколько иной
его называют в ОКБ, «изделие 9- ложенного ресурса планера хва- идеологии.
17». Я считаю, что это очень ем- тает на несколько десятилетий, Усовершенствование МИГ-29
кая и эффективная с экономиче- а система управления вооруже- очень эффективно с точки зре-
ской и технической точек зрения нием зачастую отстает от разви- ния экономики, так как во всем
программа. Мы модернизируем тия тактических возможностей мире эксплуатируются около
изделие как основной элемент управляемого вооружения и иде- 1300 самолетов этого типа и ем-
боевого авиационного комплек- ологии боевого применения кость соответствующего рынка
са, подвергая ревизии компо- авиационного комплекса. составляет по самым скромным
новку кабины, систему индика- МИГ-29 как носитель впол- оценкам 500 - 600 млн дол.
ции, вычислительный комплекс, не соответствует требованиям - Каковы ближайшие на-
топливную систему, общую ком- к поколению, называемому правления дальнейшей мо-
поновку фюзеляжа и крыла. «4+», и потенциал его развития дернизации МИГ-29?
На самолете, который мы де- далеко не исчерпан. Однако не - Модернизация МИГ-29 не
монстрировали в Берлине, уже факт, что создаваемая с «нуля» ограничится тем, что я уже упомя-
стоял гаргротный бак, увеличи- новая машина окажется лучше нул и что мы показывали в Берли-
вающий дальность полета до предшествующей. А вот не. В перспективе - замена отъ-
2100 км, в Фарнборо прибыла МИГ-29 да и Су-27 не вызыва- емной и наплывной частей крыла.
машина с измененной хвостовой ют никаких сомнений. Гене- Эта работа вполне по силам ре-
частью фюзеляжа. ральный конструктор М.П.Си- монтным
Вопросам модернизации во монов по-своему решает про- заво-
всем мире сейчас уделяется ог- блему модернизации, мы при-

МИГ-29 УБТ
MIG-29UBT

24

У президента НААП Сергея Бодрунова интерес к авионике
МИГ-29УБТ носит профессиональный характер
Sergei Bodrunov - President of NAAP has professional interest
in avionics of MIG-29UBT
дам ВВС, на ее выполнение будет
достаточно одной смены. Разви-
тие силовой установки пойдет по
пути установки ТРДДФ РД-133
с УВТ, возможно также размеще-
ние более эффективной классиче-
ской модификации базового дви-
гателя, имеющей обозначение
ВКС-10. На «9–17» и на модерни-
зированной спарке мы внедряем
принцип эксплуатации по техни-
ческому состоянию, встроенный
контроль систем, дающий шанс
проводить диагностику прямо на
борту. Такой подход в два раза
снижает эксплуатационные расхо-
ды для этих машин.
- Насколько реален ре-
нессанс корабельной моди-
фикации «9-31»?
- В том виде, в котором этот
самолет существует сейчас, он
устарел. Но в конструкции
МИГ-29СМТ заложены возмож-
ности палубного базирования.
Усилены рамы фюзеляжа, стойки
шасси, кресло летчика поднима-
ется для обеспечения требуемо-
го при посадке на корабль обзо-
ра. Перекомпонованная по об-
разцу МИГ-29К хвостовая часть
фюзеляжа допускает быструю
установку тормозного гака. По-
скольку сохранено все стапель-
ное оборудование и специаль-
ные технологии, то постройка
новой палубной модификации
может быть осуществлена доста-
точно быстро. Потенциальному
заказчику самолет нужен в крат-
чайшие сроки, а создание прин-
ципиально новой машины потре-
бует неизвестно сколько време-
ни. Даже в лучшие времена
в СССР на испытания истребите-
ля уходило 5 - 7 лет, а сейчас го-
ворить о сокращении этих сро-
ков не имеет смысла.
- Для внешнего рынка во-
оружений самым надежным
индикатором является экс-
плуатация того или иного
изделия в национальных во-
оруженных силах. Каково от-
ношение командования ВВС
России к вашей программе
МИГ-29СМТ?
- Техническое задание было
в полном объеме согласовано
с ВВС, на 1998 год планирова-
лось переоборудование 5010 са-
молетов, но из-за финансовых
осложнений приходится гово-
рить лишь о заказе на три маши-
ны. На «9-17» уже летали четыре
военных летчика-испытателя, со-
вершившие около 30 полетов.
Они убедились в том, что гарг-
ротная часть фюзеляжа не при-
внесла в аэродинамику самолета
заметных изменений, устойчи-
вость и управляемость остались
на прежнем уровне, а значит ис-
пытывать в воздухе надо только
новое оборудование.
- В Фарнборо прилетела
и модернизированная спар-
ка. Что представляет собой
эта машина и как она будет
называться?
- Пока она называется
МИГ-29УБТ. За счет усовершен-
ствованного БРЭО самолет при-
обретает новые функции и из
учебно-боевого, а точнее огра-
ниченно-боевого, превращается
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
в самостоятельный боевой авиа-
ционный комплекс, способный
эффективно действовать против
наземных и воздушных целей,
сохраняя за счет второй кабины
с управлением все возможности
по подготовке летчиков для
МИГ-29СМТ. В этой кабине мо-
жет находиться как штурман-
оператор, так и курсант.
- Что будет изменено на
МИГ-29УБТ?
- Мы устанавливаем на него
БРЛС сантиметрового и милли-
метрового диапазонов, а также
станцию бокового обзора. Выбор
станций пока не закончен, так
как нам требуется готовое изде-
лие, прошедшее испытания
в воздухе и имеющее за «плеча-
ми» свою историю применения.
Для долгосрочных НИР мы не
имеем времени.
Индикация на МИГ-29УБТ бу-
дет унифицирована с вариантом
СМТ, но во второй кабине пред-
полагается разместить третий
дисплей для обзора закабинного
пространства. Поскольку за счет
модернизации БРЭО на спарке
освобождается много места, мы
устанавливаем на УБТ комплекс
РЭБ, аппаратуру защиты задней
полусферы.
Усиленное крыло допускает
подвеску новых высокоточных уп-
равляемых ракет класса «воздух -
земля» и УР класса «воздух - воз-
дух», а также 30-мм пушку
ГШ-301 в контейнерном вариан-
те. С таким арсеналом МИГ-29УБТ
становится грозным многофунк-
циональным самолетом.
- В строю находится еще
и МИГ-31. Каковы перспек-
тивы этого самолета?
- МИГ-31 тоже модернизиру-
ется по заказу МО РФ, в резуль-
тате чего его боевая эффектив-
ность возрастет в три раза.
Дальность рубежа пуска УР уве-
личится до 280 км. Обладая не
самыми лучшими ЛТХ, МИГ-31
является вполне современным
самолетом, его место в строю
четко определено.
- Какова ситуация
с МИГ-АТ?
- Закончен этап летно-конст-
рукторских испытаний, процесс
устранения замечаний и доводки
машины практически завершен,
поэтому мы готовы выставить
самолет на совместные с Минис-
терством обороны испытания.
Надеюсь, что в октябре - ноябре
получим предварительное за-
ключение, то есть тот документ,
который открывает дорогу к се-
рийному производству.
- Что вы можете сказать
по поводу перспективных
разработок ОКБ?
- В проработке сейчас легкий
фронтовой самолет - ЛФС. Про-
грамма находится в начальной
стадии, создан эскизный проект
и идет выбор оптимального ва-
рианта, но работа идет достаточ-
но активно, несмотря на все фи-
нансовые сложности.
Конверсионный проект
транспортного самолета
МИГ-110 приостановлен ввиду
отсутствия финансирования
и недостатка опыта по созданию
таких машин. Кроме того, освое-
ние новых рынков влечет за со-
бой неизбежные сложности, свя-
занные с сертификацией.
Для профессионалов они легко
преодолимы, нам же надо будет
набираться опыта на ходу. Я счи-
таю, что надо работать в тради-
ционном амплуа, поэтому все
наши перспективы связаны
именно с истребителями.
Беседу вел
Николай ВАЛУЕВ
МИГ-29 СМТ
MIG-29SMT
фото С. Сергеева
25
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
АНТК ИМЕНИ А.Н.ТУПОЛЕВА
НА ПОРОГЕ XXI ВЕКА
АНТК имени А.Н.Тупо-
лева - старей-
ший и, вероятно, крупнейший на
сегодняшний день центр россий-
ского авиастроения. Самолеты
с маркой «АНТ» и «Ту» внесли ог-
ромный вклад в победу нашего
народа в Великой Отечественной
войне, в освоение районов Край-
него Севера и Сибири. Сегодня
машинами туполевской фирмы
полностью оснащены боевые
полки Дальней авиации, на граж-
данских авиалиниях России они
также составляют подавляющее
большинство.
С другой стороны, россий-
ские болезни неизбежно сказы-
ваются и на состоянии АНТК.
Ни для кого не секрет, что сего-
дня туполевцы переживают да-
леко не лучшие времена. Непро-
сто оказалось освоиться в ны-
нешних, далеко не благоприят-
ных для носителей высоких тех-
нологий, условиях. Последовали
многочисленные кадровые
и структурные перемены, не все-
гда благоприятно влиявшие на
положение предприятия.
Попытка навести порядок
в управлении фирмой была
предпринята в декабре прошло-
го года, когда вновь избранный
26
совет директоров приступил
к детальному изучению положе-
ния дел в АНТК. В 1998 году но-
вым генеральным директором
АНТК стал летчик с большим ста-
жем и военный аналитик (ранее
руководил НИИ-30 - ведущим
научным центром ВВС) Василий
Егорович Александров. Он лю-
безно согласился ответить на во-
просы нашего корреспондента.
- Василий Егорович, как
на сегодняшний день вы
расцениваете положение,
сложившее на фирме?
- Положение далеко не про-
стое. За последние годы ситуа-
ция только ухудшилась. На при-
чинах этого не стоит останавли-
ваться, они известны и характер-
ны для всей авиационной про-
мышленности страны. Сейчас
важно найти выход из создавше-
гося положения как можно быс-
трее. А он видится в неординар-
ных, далеко не всегда популяр-
ных мерах, в частности, приве-
дении численности персонала
в соответствие с объемом про-
водимых работ. Эта позиция лег-
ла в основу антикризисной про-
граммы, принятой недавно сове-
том директоров. Параллельно
с сокращением подразделений,
непосредственно не связанных
с проектированием самолетов,
намечена работа по дальнейшей
автоматизации процесса проек-
тирования.
Системами автоматизиро-
ванного проектирования намече-
но оснастить как ОКБ, так и заво-
ды авиационной промышленнос-
ти, задействованные в производ-
стве наших самолетов. Посред-
ством магнитных носителей бу-
дет производиться передача не
только конструкторской доку-
ментации, но и всех остальных
данных от станции проектирова-
ния к станку с числовым про-
граммным управлением.
- И в каких программах
уже внедряется новая техно-
логия проектирования?
- В частности, в программе
создания ближнемагистрального
самолета Ту-324. Уже защищен
(кстати, впервые в нашей стра-
не) электронный макет этого са-
молета.
- И все же далеко не всем
авиационно-конструктор-
ским коллективам России,
доставшимся нам от совет-
ских времен, доведется вы-
жить в нынешнее «смутное»
время. Каковы здесь, по ва-
Генеральный директор АНТК имени А.Н.Туполева
Vasiliy Aleksandrov - Director-General of Tupolev
шему мнению, перспективы
АНТК им. А.Н.Туполева?
- Естественно, за последние
годы ситуация с финансировани-
ем принципиально изменилась
в худшую сторону. Если сейчас
мы попытаемся размазать те
скудные средства, которые спо-
собен выделить государствен-
ный бюджет, на все авиацион-
ные ОКБ, то это приведет к гибе-
ли отрасли. Выход - не в поддер-
жании на плаву всех имеющихся
авиастроительных фирм, а в це-
левом финансировании необхо-
димых стране программ в облас-
ти перспективного авиастрое-
ния. Если посмотреть на ту ни-
шу, которую занимает АНТК,
то становится совершенно оче-
видно, что наше предприятие
просто необходимо России. Дей-
ствительно, сегодня 800 самоле-
тов Ту-154 и 200 Ту-134 выпол-
няют большую часть общего чис-
ла перевозок на средних и ближ-
них воздушных линиях. В пер-
спективе на самолеты семейства
Ту-204, а также Ту-324 и Ту-334
должно прийтись до 80 % само-
летного парка страны, еще 10 %
могут составить машины мест-
ных воздушных линий Ту-34 (за-
мена Ан-2). При таком положе-
Василий Александров
Design Bureau

нии вещей государство обязано
поддержать туполевцев.
- Какова нынешняя роль
самолетов АНТК им. Туполе-
ва в обеспечении безопас-
ности страны?
- Оборонная тематика все-
гда была одним из основных на-
правлений деятельности фир-
мы. Дальняя авиация сегодня
полностью оснащена самолета-
ми АНТК - Ту-22М, Ту-22МР,
Ту-95МС и Ту-160. Они обеспе-
чивают 30 - 35 % составляю-
щей потенциала нанесения от-
ветного удара по агрессору
с применением ядерного ору-
жия и до 60 - 80 % - с обычны-
ми средствами поражения. Ус-
ловия договора СНВ-2 приведут
к неизбежному возрастанию
авиационной составляющей
в суммарном балансе стратеги-
ческих сил.
Основные направления на-
шей деятельности в области ДА -
продление сроков службы суще-
ствующих машин, их модерниза-
ция, оснащение современным
оборудованием и вооружением,
а также разработка принципи-
ально нового бомбардировщика
следующего поколения.
Так, Ту-22М должен полу-
чить более совершенное высоко-
точное вооружение, обеспечива-
ющее поражение не только стра-
тегических, но и малоразмерных
тактических целей (именно они
станут основными объектами
ударов ДА в ходе вполне вероят-
ных ныне локальных конфлик-
тов). Ресурс самолета предпола-
гается продлить до 35 лет.
В области противолодочной
авиации одновременно с рабо-
тами по модернизации самоле-
та ПЛО Ту-142 ведется созда-
ние машины, призванной заме-
нить в следующем десятилетии
противолодочные Ил-38. Сле-
дует заметить, что эта програм-
ма является одной из двух наи-
более приоритетных в области
военного авиастроения (вторая
- Су-27ИБ), финансируемых МО
России в 1998 году. Продолжа-
ются работы и в области беспи-
лотных летательных аппаратов
различного назначения.
- В последнее время
в печати появились сообще-
ния о принципиальном ре-
шении начать создание
бомбардировщика, призван-
ного заменить Ту-22М
и Ту-95МС. Какова роль
АНТК в этих работах?
- Туполевская фирма распо-
лагает огромным опытом и науч-
но-техническим заделом в обла-
сти создания стратегических
бомбардировщиков. Это должно
определить и наше участие
в программе разработки пер-
спективного самолета. В интере-
сах России - сохранить «страте-
гическую триаду», включающую
ракеты наземного и морского ба-
зирования, а также стратегичес-
кую авиацию. Сегодня, когда ха-
рактер угроз безопасности стра-
ны на обозримую перспективу не
определен, слишком рискованно
«класть все яйца в одну корзину»,
делая ставку лишь на какой-либо
из видов стратегических сил.
- А как обстоят дела
с программой создания са-
молета двойного назначения
(транспортного и военно-
транспортного) Ту-330.
Из последних заявлений ру-
ководителей ВВС можно
сделать вывод, что выбор
сделан в пользу русско-ук-
раинского Ан-70?
- Ан-70 не является прямым
конкурентом «триста тридцато-
му», создающемуся в соответст-
вии с тактико-техническим зада-
нием как замена самолету Ан-12.
Это более крупная и грузоподъ-
емная машина, сопоставимая,
скорее, с Ил-76, с которым она
и должна конкурировать. По на-
шему убеждению, Ту-330 найдет
свое место, как в Военно-Воз-
душных Силах, так и в граждан-
ских авиакомпаниях, занимаю-
щихся грузовыми перевозками,
став одним из основных транс-
портных самолетов России.
К его важнейшим достоинст-
вам относится 75-процентная
конструкционная общность с се-
рийным пассажирским Ту-204,
что должно значительно снизить
стоимость производства и экс-
плуатации.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Сейчас завершена подготов-
ка конструкторской документа-
ции по Ту-330, ОКБ готово пере-
дать ее на серийный завод в Ка-
зань.
- Каковы основные при-
оритеты АНТК в области пас-
сажирской авиации?
- Сегодня это Ту-204, Ту-324
и Ту-334. К настоящему времени
уже построено 17 среднемагист-
ральных машин Ту-204. Они экс-
плуатируются на воздушных ли-
ниях как в России, так и за ее
пределами, при этом налет от-
дельных самолетов достигает
200 часов в месяц. Летчики дают
высокую оценку этой машине,
не уступающей по основным по-
казателям лучшим западным
аналогам. При этом Ту-204 более
привычен для отечественных
эксплуатантов, чем «боинги»
и «эрбасы», а также имеет значи-
тельно меньшую стоимость.
Сейчас Ту-204 выполняют рейсы
в Минводы, Красноярск, Мур-
манск, Тюмень. Лизинговая
авиакомпания «Сирокко» уже со-
общила о первом заказе на 10
самолетов Ту-204-120 (модифи-
кация Ту-204, оснащенная анг-
лийскими двигателями Роллс-
Ройс RB211-535-E4), затем дол-
жен последовать заказ еще на 20
машин. В целом же опцион со-
ставляет 170 самолетов с выку-
пом, что позволит сохранить ра-
бочие места на заводе «Авиа-
стар» до 2005 года.
Ближнемагистральный
Ту-334 должен совершить пер-
вый полет до конца этого года.
Мы хотим сделать эту программу
межгосударственной, российско-
украинской. Серийное производ-
ство машины, идущей на смену
Ту-134, планируется как в Сама-
ре, так и в Киеве. К Ту-334 прояв-
ляет большой интерес ряд зару-
бежных стран (Китай, Германия,
Иран и др.). Для поставок на
экспорт возможно оснащение
машин западными двигателями.
Программа ближнемагист-
рального и административного
Ту-324 финансируется правитель-
ством Татарстана. Он представля-
ет интерес и для ВВС в качестве
штабного, патрульного и т.п.
- А что ожидает самолеты
Ту-154 и Ту-134, составляю-
щие основу гражданского
самолетного парка страны?
- Часть этих самолетов, име-
ющая наибольший ресурс, будет
подвергнута модернизации, что
позволит существенно продлить
им жизнь. Срок эксплуатации
Ту-154 может быть продлен на
период после 2007 года,
а Ту-134 можно будет сохранить
в строю до 2004 года. Предпола-
гается установить на машины но-
вые экономичные двигатели,
возможно их оснащение более
совершенными агрегатами, по-
вышающими безопасность поле-
та, а также устройствами, адап-
тирующими самолеты к совре-
менным условиям эксплуатации.
Как видим, АНТК им. А.Н.Ту-
полева - один из важнейших эле-
ментов национального авиаци-
онного комплекса - продолжает
свою деятельность, добиваясь
даже в кризисных для отрасли
и всей страны условиях опреде-
ленных успехов. Следует по-
мнить, что от его успешной дея-
тельности (или бездеятельности)
напрямую зависит, будет ли Рос-
сия великой авиационной держа-
вой XXI века или мы окончатель-
но уступим свое небо самолетам
зарубежных фирм и зарубежным
авиакомпаниям. А это - сотни
тысяч рабочих мест, поддержа-
ние в работоспособном состоя-
нии различных отраслей при-
кладной науки, безопасность
страны. Сегодня создавать со-
временные дальние и среднема-
гистральные пассажирские са-
молеты могут лишь в России
(«Ильюшин», «Туполев»), Запад-
ной Европе («Эрбас Индастри»)
и США («Боинг«), а стратегичес-
кие бомбардировщики - только
туполевская фирма и американ-
ская фирма «Нортроп-Грумман».
Поэтому сохранение и наращи-
вание потенциала АНТК
им. А.Н.Туполева должно рас-
сматриваться как приоритетная
общенациональная задача.
Беседу вел
Владимир ИЛЬИН.
Фото Николая Ласкова
27
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ

НОВЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ

ТУ-324

размерности, а именно - регио- стоит свыше 17 млн дол., что

нальный лайнер пассажировмес-
тимостью порядка 50 человек.
Такой самолет с успехом за-
менил бы Як-40 и Ан-24, которые
не соответствовали современ-
ным требованиям к комфорту
и рентабельности, а самое глав-
ное, подлежали списанию в на-
чале следующего десятилетия по
выработке ресурса. Закрыть об-
разующуюся нишу мог как раз
этот самолет. Кстати, именно на
региональных перевозках пасса-
жиропотоки сократились в наи-
меньшей степени.
Главный конструктор самолета Ту-324 Валентин Дмитриев В СНГ созданы два самолета
Valentin Dmitriev - Chief Designer of Tu-324 aircraf регионального класса - Ил-114
и Ан-140. Но обе эти машины
очень дорого, а бразильский, хо-
тя и дешевле (около 13,5 млн
дол.), из-за узкого фюзеляжа
проигрывает в комфортабельно-
сти и не соответствует россий-
ским требованиям.
Вариант с укороченным фю-
зеляжем и дополнительными
топливными баками вполне со-
ответствовал требованиям к ад-
министативному самолету, со-
став силовой установки, авиони-
ки, общесамолетного оборудо-
вания сохранялся единым. Ана-
логичным путем шла канадская
фирма «Бомбардье», и практика
показала рентабельность подоб-
ного решения.

А
нализируя перспективы
развития гражданской
авиации России, Вален-
тин Климов, тогдашний гене-
ральный директор АНТК имени
Туполева, предложил обратиться
к тематике самолета, не имев-
шего в то время аналогов в оте-
чественном авиастроении. Речь
шла об административном само-
лете. ОКБ разработало проект
двадцатиместной машины под
обозначением Ту-20, но еще
в ходе этой работы проектантам
стало очевидно, что гораздо вы-
годнее создавать самолет иной
имеют турбовинтовую силовую
установку, неизбежно более
шумную и не позволяющую до-
стичь большой крейсерской ско-
рости. Прямыми зарубежными
конкурентами являются Канадэр
RJ 100 и Эмбраэр EMB 145
«Амазон». Но канадский самолет
Маркетинговый анализ, про-
веденный ГосНИИГА,
подтвердил правильность
выбора. Запорожские моторост-
роители предложили свой «четы-
рехтонник» АИ-22 для самолета
Ту-324 (такое название получила
перспективная машина). Боль-

28

шим преимуществом было то,
что производство АИ-22 намеча-
лось развернуть на Казанском
моторном заводе, так как сам са-
молет будет выпускаться на Ка-
занском АПО имени Горбунова.
В качестве альтернативы само-
лет может оснащаться ТРДД
Дженерал Электрик CF 34-3B1.
Подобная связка делала про-
ект чрезвычайно привлекатель-
ным в глазах руководства рес-
публики Татарстан, в результате
чего благодаря серьезной под-
держке президента Минтимера
Шаймиева была сформирована
кредитная линия для финансиро-
вания программы и вышло По-
становление Правительства РФ
№208 от 2 февраля 1996 года.
С этого момента работы по
Ту-324 приобрели новый им-
пульс.
В течение 1996 года АНТК
разработал техническое предло-
жение, а со следующего года бы-
ло развернуто эскизное проекти-
рование и создание макета са-
молета. Макетная комиссия,
проходившая в период с 1 по 10
июля 1998 года, вынесла поло-
жительное решение, причем пе-
речень замечаний оказался весь-
ма кратким. На прошедшем не-
задолго до этого события пред-
ставительном совещании
в ЦАГИ, рассматривавшем аль-
тернативные проекты, предпо-
чтение было также отдано Ту-324
как наиболее продвинутой в тех-
ническом и финансовом планах
программе.
Важно отметить, что при раз-
работке Ту-324 активно исполь-
зовалась САПР, поэтому сроки
проектирования и подготовки
производства намного сократи-
лись. Ту-324 стал первым само-
летом фирмы, по которому был
создан частично электронный
макет, обеспечивающий безо-
шибочную увязку элементов
планера, силовой установки,
всех систем и оборудования.
Дизайн кресел помогла раз-
работать итальянская фирма
«Тестори», шаг их размещения
в салоне туристического класса
составляет 810 мм, в то время
как у лучших аналогов - всего
Интерьер пассажирского салона Ту-324
Interior of the passenger cabin of Tu-324
787 мм! На 100 мм шире проход,
на 50 мм выше потолок салона.
Пассажирам предоставится но-
вый, ранее недоступный на реги-
ональных линиях уровень ком-
форта.
Самолет Ту-324 с двигателя-
ми АИ-22 может поставляться за-
казчикам в трех вариантах компо-
новки пассажирского салона:
- туристический вариант на
52 места. Он рассчитан на даль-
ность полета до 2500 км;
- смешанный вариант в двух-
классной компоновке на 46 мест
(10 кресел в салоне бизнес-
класса с шагом 960 мм и 36 мест
в салоне туристического класса
с шагом кресел 810 мм). Даль-
ность полета - до 3000 км;
- административный вариант
Ту-324А для перевозки 8 - 19
пассажиров в салонах повышен-
ной комфортабельности. За счет
установки дополнительных топ-
ливных баков достигается даль-
ность полета до 7450 км. Этот
вариант самолета имеет укоро-
ченный на 2 м фюзеляж. По же-
ланию заказчика может быть
оборудован радиотелефонной
и факсимильной связью, ком-
пьютером, аудио- и видеосисте-
мами, а также душем и спальным
помещением.
Широкое внедрение совре-
менных цифровых автоматичес-
ких систем позволило сократить
состав экипажа до двух летчи-
ков, а реализация принципа
«темной кабины» - заметно сни-
зить психофизическую нагрузку
на экипаж.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Оборудование кабины пило-
тов в значительной степени уни-
фицировано с БРЭО самолетов
Ту-204 и Ту-334, что облегчит
эксплуатацию самолета авиа-
компаниями, ориентированными
на парк самолетов с маркой «Ту».
Бортовой ПНК, разработан-
ный СП «Ария» (НИИАО и «Эл-
лайд Сигнал»), и электродистан-
ционная система управления са-
молетом обеспечивают полно-
стью автоматизированное само-
летовождение и позволяют про-
изводить посадку по 2-й катего-
рии ИКАО.
Расчеты показывают, что при
эксплуатации Ту-324 в туристи-
ческом варианте на авиалиниях
протяженностью от 500 до 4000
км себестоимость перевозок как
показатель экономической эф-
фективности самолета значи-
тельно ниже, чем у турбовинто-
вых самолетов.
Система технического обслу-
живания Ту-324 предполагает
его эксплуатацию без капиталь-
ных ремонтов в пределах назна-
ченного ресурса планера, а срок
летной годности обеспечивается
Основные характеристики самолета
Максимальная взлетная масса, т
Максимальная коммерческая нагрузка, т
Максимальный запас топлива, т
Крейсерская скорость, км/ч
Высота крейсерского полета, м
Потребная длина ВПП, м
Практическая дальность полета
при максимальном количестве пассажиров, км
Топливная эффективность, г/п•км
заменой выработавших свой ре-
сурс комплектующих изделий
одновременно с периодически-
ми формами технического об-
служивания машины.
Благодаря внедрению мето-
дов эксплуатации по состоянию
повышается эффективность ис-
пользования самолета как эле-
мента транспортной системы.
Высокий уровень конструк-
тивных и технологических реше-
ний придает Ту-324 ряд преиму-
ществ по сравнению с основны-
ми конкурентными образцами.
Это высокая топливная эффек-
тивность, низкий уровень нега-
тивного воздействия на эколо-
гию, высокий уровень безопас-
ности, соответствующий россий-
ским и международным НЛГС,
полная автономность базирова-
ния за счет наличия двери-трапа
и ВСУ. Этот перечень можно бы-
ло бы продолжить, но для пред-
ставления самолета достаточно
уже сказанного. Лучшим под-
тверждением заявленных харак-
теристик должны стать летные
испытания, запланированные на
2000 - 2001 гг.
В 2001 году намечено раз-
вернуть серийное производство
и продажу самолета. Общая ем-
кость российского рынка оцени-
вается в 250 - 300 самолетов
Ту-324 в варианте регионального
лайнера и порядка 150 админис-
тративных машин. Максималь-
ный темп выпуска (до 54 самоле-
тов в год) наступит в 2004 -
2005 гг., когда в СНГ начнется
массовое списание вылетавших
свой ресурс региональных само-
летов старшего поколения.
Валентин ДМИТРИЕВ,
главный конструктор
23,7
5,5
6,0
830 - 850
11 600
1800
2500
26,3
29
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
НА ПУТИ К СТРАТЕГИЧЕСКОМУ НОСИТЕЛЮ
У
ход с политической арены
в октябре 1964 года
Н.С.Хрущева стимулиро-
вал в нашей стране всплеск ра-
бот по созданию новейших
авиационных стратегических
систем. Дополнительный им-
пульс придало известие о том,
что в 1970 году Пентагон заклю-
чил контракт с фирмой «Року-
элл» на постройку трех самоле-
тов В-1А.
В борьбу за заказ на новую
стратегическую машину в 1967
году вступают ОКБ П.О.Сухого
и восстановленное в третий раз
ОКБ В.М.Мясищева. Первона-
чально суховцы предлагают глу-
бокую модернизацию своего
опытного Т-4 в Т-4М путем неко-
торого увеличения размеров
и введения крыла изменяемой
стреловидности. ОКБ В.М.Мяси-
щева предлагает проект М-20 -
четырехдвигательной «утки»
с крылом изменяемой стрело-
Ту-160 перед первым полетом. Аэродром ЛИИ, 18 декабря 1982 года
Tu-160 before the maiden flight. LII airfield, December 18th, 1982
30
видности. В 1969-1970 гг. ОКБ
Сухого коренным образом пере-
рабатывает исходный проект,
от него остается только название
Т-4МС («200»). Одновременно
ОКБ Мясищева прорабатывает
проект М-18, практически иден-
тичный ранним вариациям на те-
му американского В-1. Все это,
к сожалению, осталось на бума-
ге, так как ни один из представ-
ленных вариантов не удовлетво-
рял заказчика.
До 1970 года ОКБ А.Н.Тупо-
лева практически не участвовало
в этой работе. Из-за текущих дел
с большим количеством самоле-
тов, выпущенных на испытания
во второй половине 60-х годов,
было не до новых заказов.
В 1970 году, оценив реальное
положение дел с разработкой
новой стратегической машины,
возможности свои и конкурен-
тов, туполевцы приступили к ра-
ботам по этой теме. На началь-
ном этапе общее руководство
проектированием осуществлял
А.А.Туполев. В дальнейшем эта
нелегкая ноша была возложена
на главного конструктора
В.И.Близнюка, много лет прора-
ботавшего в команде С.М.Егера,
где он занимался системой
«135», а впоследствии - в отде-
лении «К», где вел проекты пер-
вых туполевских БПЛА. Активно
участвовал В.И.Близнюк и в про-
ектировании Ту-144.
Новый проект ОКБ первона-
чально получил шифр «самолет
156», замененный в дальнейшем
на «160» или «изделие 70». Исхо-
дя из требований ВВС 1967 года
при подборе компоновочных па-
раметров самолета определяю-
щим стало стремление получить
максимальную дальность на вы-
сокой сверхзвуковой скорости
и большой высоте, а также обес-
печить длительный трансзвуко-
вой полет на малой высоте.
Основываясь на опыте про-
ектирования Ту-144, для изделия
«70» была выбрана аналогичная
схема. Общая концепция стала
явно смещаться в направлении
однорежимного сверхзвукового
самолета. Согласно оценкам
аэродинамиков ОКБ и ЦАГИ, вы-
бранная схема позволяла полу-
чить на больших крейсерских
сверхзвуковых скоростях качест-
во, равное 9, а на дозвуке - око-
ло 15, что позволяло говорить
о достижении требуемой даль-
ности на этом режиме.
Залогом успеха было созда-
ние мощной, экономичной
и максимально интегрированной
в самолет силовой установки.
Общее расположение мотогон-
дол приняли аналогичным се-
рийному варианту Ту-144. Так
как определяющим был дли-
тельный полет на сверхзвуке,
то выбор проектантов пал на од-
ноконтурные ТРД типа РД-36-51
или РД-36-41, предназначавши-
еся соответственно для самоле-
тов Ту-144Д и Т-4. Окончательно
было выбрано изделие «61» раз-
работки ОКБ П.А.Колесова,
представлявшее собой дальней-
шее развитие РД-36-51А
и имевшее взлетную тягу 23000
кгс, крейсерскую - 5000 кгс
и удельный расход топлива на
крейсерском сверхзвуковом ре-
жиме - 1,23 кг/кгс•ч. Рассмат-
ривалось также применение на
самолете двигателей проекта
«101» с переменным рабочим
контуром.

Главный конструктор Валентин Близнюк (справа)
представляет Борису Ельцину самолет Ту-160 на
аэродроме Мачулищи под Минском
Chief-Designer Valentin Bliznyuk presents Tu-160 to Boris
Yeltsin at Machulishchi airfield not far away from Minsk
Результаты рассмотрения
всех трех проектов, а также ана-
лиз работ американцев по В-1
позволили и заказчику и самоле-
тостроителям окончательно вы-
брать концепцию нового самоле-
та. Чаша весов неумолимо скло-
нялась к созданию многорежим-
ной машины, оптимизированной
для длительного дозвукового по-
лета к цели с возможностью
сверхзвукового полета при про-
рыве ПВО противника.
При таком подходе естест-
венным стало обращение ОКБ
А.Н.Туполева к проекту самоле-
та с изменяемой стреловиднос-
тью крыла при общих компоно-
вочных решениях, идентичных
американскому В-1 и мясищев-
скому М-18. В 1972 году был
подготовлен аванпроект само-
лета, получивший обозначение
Ту-160М (в дальнейшем литера
«М» отпала). После завершения
аванпроекта и окончательного
Ту-160 на авиабазе Энгельс перед инспекторской проверкой главнокомандующего ВВС
РФ. Под крылом - ракеты Х-55
Tu-160 awaits inspection by Commander-in-Chief of the Russian Federation at Engels air force
base. Under wings - X-55 missiles
Хвостовая часть фюзеляжа Ту-160 занята системами РЭБ
Tail cone of Tu-160 is occupied by the means of radio elec-
tronic warfare
выбора схемы самолета в ОКБ
и смежных с ним организациях
и предприятиях, а таких насчи-
тывалось около 800 по всей
стране, развернулась широкая
работа по оптимизации схемы
и параметров будущего самоле-
та, его силовой установки, вы-
бору конструкционных материа-
лов и разработки технологии,
оптимальной структуры и взаи-
мосвязи комплексов и систем
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
бортового оборудования и во-
оружения.
Так как самолет становился
многорежимным с преобладаю-
щим дозвуковым режимом, есте-
ственным оказался переход на
двухконтурный двигатель с фор-
сажной камерой. Первоначально
речь шла о применении НК-25, яв-
лявшегося модернизацией НК-22
и предназначавшегося для
Ту-22М3, но этот двигатель по
своим удельным расходам явно не
мог обеспечить требуемые даль-
ности полета. ОКБ Н.Д.Кузнецова
приступило к проектированию но-
вого многорежимного трехвально-
Азотированное топливо дает на взлете характерный
желтый шлейф выхлопных газов
Nitride fuel during take-off gives a distinctive yellow train of
exhaust fumes
го ТРДДФ НК-32, имевшего в сво-
ей конструкции много общего
с НК-22 и НК-25, что гарантирова-
ло его создание в срок.
Было рассмотрено 14 раз-
личных вариантов компоновок
силовой установки на самолете,
вплоть до самых неожиданных:
четырехдвигательный со спарен-
ными в вертикальной плоскости
двигателями в мотогондолах
с горизонтальным клином, трех-
двигательный вариант с осесим-
метричными воздухозаборника-
ми, варианты с боковыми спа-
ренными мотогондолами и раз-
дельными воздухозаборниками.
Процесс проектирования
двигателя, мотогондол, воздухо-
заборников и схема установки их
на самолете рассматривались
самолетчиками и двигателиста-
ми как единый взаимосвязанный
процесс, что позволило уйти от
многих недостатков в силовой
установке самолета Ту-144.
Конструктивно-технологиче-
ская схема самолета была
в высшей степени продуманной
и эффективной. Основные на-
грузки воспринимала централь-
ная цельносварная титановая
балка, вокруг нее группирова-
лись все остальные элементы
планера. Оригинальная техноло-
гия изготовления столь большо-
го конструктивного элемен-
та,до настоящего времени явля-
ется уникальной.
Впервые в отечественной
практике создания тяжелых са-
молетов на Ту-160 была исполь-
зована электродистанционная
система управления в совокуп-
ности с ручками вместо традици-
онных штурвалов.
31
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Внешне первый опытный экземпляр Ту-160 отличался от серийных машин обтекате-
лем на киле
First experimental Tu-160 differed from serial planes by the shape of the tail cowling
После проработки основных
системных и компоновочно-кон-
структивных вопросов, согласо-
вания их заказчиком и смежни-
ками открывалась зеленая улица
для постройки Ту-160. 26 июня
1974 года и 19 декабря 1975 го-
да выходят постановления Сове-
та Министров СССР по самолету
Ту-160. Согласно этим докумен-
там ОКБ должно было создать
стратегический многоцелевой
самолет Ту-160 в варианте раке-
тоносца-бомбардировщика
с ТРДДФ НК-32.
В 1976 -1977 гг. подготовле-
ны эскизный проект и полнораз-
мерный макет самолета, кото-
рые в том же году были одобре-
ны заказчиком. Согласно эскиз-
ному проекту, взлетная масса
Ту-160 при нормальной боевой
нагрузке 9000 кг определялась
в 260 000 кг, масса снаряженно-
го самолета - 103 000 кг, масса
топлива - 148 000 кг. По составу
вооружения в дальнейшем про-
изошли некоторые изменения:
отказались от ракет Х-45, оста-
вив Х-55 на двух МКУ или Х-15 на
четырех МКУ и бомбы. В даль-
нейшем ограничились лишь ва-
риантом с двумя МКУ под 12
Х-55.
Строительство первых трех
самолетов началось в Москве
в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году
в тесной кооперации с Казанью
(строившей фюзеляж), Новоси-
бирском (крыло и стабилизатор),
Воронежем (створки грузолюка),
32
Горьким (стойки шасси). Первая
опытная машина предназнача-
лась для заводских испытаний,
вторая - для статических, третья
должна была стать предсерий-
ной. К лету 1980 года первая ма-
шина была частично построена
и перевезена по Яузе и Москве-
реке в ЖЛИ и ДБ в Жуковском.
С 22 октября 1980 года на ней
начались проверки систем само-
лета и оборудования. Оконча-
тельно сборка опытного самоле-
та в ЖЛИ и ДБ была закончена
в январе 1981 года.
14 ноября 1981 года экипаж
летчика-испытателя ОКБ
Б.И.Веремея совершает на са-
молете первую рулежку, а 18
декабря поднимает его в пер-
вый полет, который продолжал-
ся около получаса. Уже в февра-
ле 1982 года впервые вышли на
сверхзвуковую скорость. Третья
машина взлетела 6 октября
1984 года, а 10 октября подня-
лась первая серийная машина
производства Казанского АПО
имени Горбунова. 16 апреля
1985 года - вторая серийная, 25
декабря 1986 - третья серий-
ная. 15 августа 1986 года сбо-
рочный цех покинула четвертая
серийная машина (заводской
номер «203»), которой было
суждено стать первой строевой.
«203» и «301» принимались
строевой частью одновременно
и перелетели они в Прилуки
в 184 ГвТБАП парой 17 апреля
1987 года. Один из них пилоти-
ровал заместитель командую-
щего 37 ВА генерал-лейтенант
Л. В. Козлов, второй - летчик-
испытатель КАПО.
Это был прецедент - впер-
вые по приказу министра оборо-
ны самолет передавался строе-
вой части в опытную эксплуата-
цию, не пройдя этапа «Б» госис-
пытаний. Но затягивать время
было недопустимо.
К моменту прибытия самоле-
тов в полк летчики уже прошли
теоретическую подготовку в Ка-
зани и Самаре. В первую оче-
редь Веремей и заводские лет-
чики-испытатели готовили инст-
рукторский состав уровня 37ВА
(летчики-инспекторы). С помо-
щью инструкторского состава
проходила программа вывозных
полетов пилотов строевой части.
Первый полет выполнил коман-
дир полка полковник Владимир
Гребенников. В течение 8 меся-
цев эскадрилья Прилукского
Подготовка к подвеске крылатой ракеты Х-55 в грузоотсек
Ту-160
X-55 missile is being loaded into the bomb bay of Tu-160
полка была полностью подготов-
лена к полетам на Ту-160.
Совершивших первый полет
встречали жены с цветами, на-
чальство. Все было очень торже-
ственно. Полеты проводились
рядом с аэродромом и шли
очень интенсивно - налет на ма-
шину составлял около 100 часов.
Отрабатывали отключение дви-
гателя и т.п. Летали и на такти-
ческие учения по 6, 10, и 12-ча-
совым маршрутам.
По отзывам летчиков, лучше
машины не было. Эргономику
хвалили все. Но в кресле К-36ДМ
уставали, пока не сделали по-
душку с пульсирующим воздухом
для массажа.
Такой сложнейший авиаци-
онный комплекс как Ту-160 тре-
бовал совершенно иного подхо-
да к переучиванию технического
состава. Достаточно сказать, что
первая предполетная подготовка
на аэродроме Прилуки на само-
лете с заводским номером «203»
шла непрерывно в течении трех
суток! Главный инженер 37ВА ге-
нерал-майор В.В.Молчан лично
руководил этим процессом и все
трое суток не отходил от маши-
ны. По каждому пункту техноло-
гической карты надо было найти
соответствующий разъем, снять
контролируемый параметр, сде-
лать это повторно и так со всеми
системами.
ВПП на аэродроме чистили
все, кто был в гарнизоне. На сто-
янках в обваловках настелили
10-мм стальные листы, так как
однажды на форсаже струи вы-
вернули из земли бетонную пли-
ту покрытия. Позже создали спе-

Крыло Ту-160 имеет развитую наплывную часть
The wing of Tu-160 has massive dogtooth
циальные пылесосы, а до этого
пришлось с самолетов снять
пять двигателей из-за попадания
посторонних предметов.
От такого понятия, как запас-
ной аэродром, техсостав броса-
ло в дрожь! Прилукские самоле-
ты впоследствии дважды сади-
лись по погоде в Узине и, чтобы
потом обеспечить им оттуда
взлет, приходилось снаряжать
целую автоколонну - ведь в Узи-
не не было жидкого азота и азо-
тирующих машин, соответствую-
щей гидрожидкости и многого
другого. Даже на показы в под-
московную Кубинку из ЛИИ при-
гоняли всю необходимую техни-
ку. Поскольку специальных при-
боров, фиксирующих степень
азотации топлива, не было, ее
определяли на основе номо-
грамм по расходу керосина и по
падению давления азота в газ-
гольдере.
Много хлопот доставил бор-
товой комплекс обороны, 80%
оборудования которого разме-
щалось в хвостовой части фюзе-
ляжа - так называемой «морков-
ке». Там стоял теплопеленгатор,
система обнаружения воздуш-
ных целей или наземных РЛС
ПВО. Вследствие повышенного
уровня вибраций ломались вол-
новоды, разбалтывались кабель-
ные жгуты и разъемы. Через ме-
сяц эксплуатации их приходи-
лось менять. Лечение затянулось
на полтора месяца.
БКО работал ненадежно, ча-
сто ошибался. Например, при
облучении РЛС истребителя
F-16 он мог выдать сигнал об об-
лучении корабельным локатором
ПВО. Это лишало летчиков до-
стоверной информации. Такова
была на первых порах цена
сплошной автоматизации.
Справедливости ради надо
сказать, что в то время промыш-
ленность активно участвовала
в устранении недостатков. В При-
луках постоянно находились до
300 представителей всех заводов
различных специальностей.
«Массовой болезнью» сило-
вой установки стало разруше-
ние створок реактивных сопл.
Почти одновременно на всех
самолетах эти створки стали
клинить, разваливаться. Экс-
плуатацию остановили на ме-
сяц, и все силы КАПО были бро-
шены на устранение этого не-
достатка как на серийных, так
и на опытных машинах.
Больше дефектов по вине за-
вода-изготовителя не было, если
Экипаж генерал-полковника авиации Дейнекина занял места в самолете. Ту-160 «Илья
Муромец» готовится к выруливанию для участия в праде в честь 50-летия Победы
Crew of Colonel-General Deinekin is ready for taxiing. Tu-160 «Ilya Muromets» is going to take
part in celebration of 50th anniversary of Victory in the World War II
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
не считать уж совсем дикого.
На самолете «305» при рулении
заметили сначала по приборам,
а потом и визуально через остек-
ление фонаря движение крыла.
Это была самопроизвольная пе-
рекладка, не вызванная соответ-
ствующим управляющим движе-
нием летчиков. На стоянке выяс-
нилось, что клемма силового
провода не была как положено
зафиксирована на агрегате гай-
кой и шайбой, а просто набро-
шена на штырь. Как потом выяс-
нилось, этот агрегат собирался
в пятницу в конце рабочего дня.
Сборщик набросил провод,
но тут раздался сигнал к оконча-
нию смены и тот пошел домой.
В понедельник он, естественно,
забыл это доделать, контроль-
ный мастер тоже не проверил,
самолет улетел в Прилуки, и там
после нескольких посадок злопо-
лучный провод соскочил со шты-
ря, но не совсем - то касался,
то не касался. От этого шел соот-
ветствующий сигнал на управле-
ние. Заводчане краснели и изви-
нялись.
Уже в августе 1987 года эки-
паж генерала Л.В.Козлова и ко-
мандира полка Гребенникова со-
вершили полет на имитацию бо-
евого применения. Пуск крыла-
той ракеты Х-55 прошел на «от-
лично».
Распад СССР негативно ска-
зался и на судьбе самой мощной
в мире наступательной авиаци-
онной системы. На Украине оста-
лось 19 самолетов, абсолютно
не вписывающихся в оборони-
тельную доктрину этой страны.
Они стали фактически предме-
том торга политиков и бесславно
доживают свой век на стоянках
в Узине. В воздух для парадов
иногда поднимается один само-
лет, а недавно приступили к раз-
делке этих красавцев на метал-
лолом, поскольку содержать их
хотя бы в режиме консервации
Украине не по силам, да и ни
к чему.
Сегодня все российские
Ту-160 сосредоточены на авиа-
базе Энгельс. Каждый из шести
кораблей имеет свое собствен-
ное название. Одному из них
присвоили имя «Василий Решет-
ников» в честь бывшего главкома
дальней авиации Героя Совет-
ского Союза генерал-полковника
В.В.Решетникова. Сохраняется
в силе решение о достройке на
КАПО последнего Ту-160.
Владимир РИГМАНТ,
Николай ВАЛУЕВ.
Фото Сергея Скрынникова
33
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ДВОЙНОЙ ПРАЗДНИК В
«ОКБ СУХОГО»
А
вгуст 1998 года стал урожайным на
торжества в «ОКБ Сухого». Посвяща-
лись они человеку и самолету, судьбы
которых настолько тесно переплелись, что
биография одного немыслима без другого.
8 августа исполнилось 50 лет Герою Со-
ветского Союза заслуженному летчику-испы-
тателю СССР Виктору Пугачеву. Он родился
в Таганроге, в 1966 - 1970 годах учился в Ей-
ском высшем военном авиационном учили-
Виктор Пугачев
34
(ПГО), значительно расширяющее маневрен-
ные возможности истребителя. Наложила
свой отпечаток и специфика корабельного
базирования - консоли крыла с развитой ме-
ханизацией сделали складными, усилили
стойки шасси, переднюю опору оснастили
двумя пневматиками высокого давления, под
хвостовой балкой разместили тормозной гак.
Для уменьшения габаритных размеров
машины при хранении в ангаре складным
сделали и стабилизатор. Значительного уве-
личения дальности полета удалось достичь
путем установки выдвижной штанги для до-
заправки топливом в полете. Пилотажно-на-
вигационный комплекс самолета обеспечил
возможность автоматизированного пилоти-
рования вплоть до касания палубы.
В испытаниях прототипов принимали ак-
тивное участие летчики-испытатели ОКБ
Сергей Мельников и Вячеслав Аверьянов, а
также военные летчики-испытатели ГЛИЦ
им. Чкалова. В 1991 году ТАВКР «Адмирал
Кузнецов» вошел в состав Северного флота
России, а в 1993 году численность истреби-
телей его авиагруппы достигла 24. В конце
ще летчиков, после чего три года служил в 1995 - начале 1996 года «Адмирал Кузнецов»
дислоцированной в родном городе авиаци- совершил многомесячный поход на боевую
онной части. службу в Средиземное море.
В 1977 -1980 гг. Пугачев учился в Школе Несмотря на успешное заершение госу-
летчиков-испытателей МАП, после окончания дарственных испытаний, вопрос об офици-
которой приступил к работе в «ОКБ Сухого». альном принятии самолета, уже получившего
В его послужном списке - испытания Су- обозначение Су-33, затянулся и главному
17М,-24М,-25. Но заслуженную славу ему конструктору Константину Марбашеву уда-
принесли самолеты семейства Су-27, в осо- лось преодолеть все формально-бюрократи-
бенности - палубный истребитель Су-33. ческие рогатки лишь в 1998 году. Достойным
17 августа 1987 года Виктор Пугачев завершением десятилетней работы огромно-
впервые поднял его в воздух, а 1 ноября 1989 го коллектива конструкторов, летчиков-ис-
года совершил на нем первую историческую пытателей, ученых и военных стало подписа-
посадку на палубу тяжелого авианесущего ние 31 августа сего года Указа Президента
крейсера «Тбилиси» (ныне - «Адмирал Флота России о принятии Су-33 на вооружение
Советского Союза Кузнецов») и взлет с кора- авиации ВМФ.
бельного трамплина.
Этому событию предшествовала дли- Николай ВАЛУЕВ.
тельная и сложная работа летчиков ОКБ и Фото Сергея Скрынникова
ЛИИ на наземном ком-
плексе «Нитка», осна-
щенном блоком тросо-
вых аэрофинишеров,
аналогом корабельного
стартового трамплина
Т-2 и оптической систе-
мой посадки «Луна-3».
Палубный самолет с
заводским обозначени-
ем Т-10К заметно отли-
чался от базовой моде-
ли. На нем впервые бы-
ло внедрено управляе-
мое переднее горизон-
тальное оперение

ОБ АВИОНИКЕ И НЕ ТОЛЬКО О НЕЙ
Президент НААП Сергей
Бодрунов
С
3 по 5 октября Санкт-Пе-
тербург принимал у себя
39-ю Международную
конференцию по авионике
(39 AIEM) - крупнейший мировой
форум по практическому внедре-
нию идей и разработок послед-
них лет. Необходимо сразу под-
черкнуть, что AIEM не является
научной конференцией и на ней
не обсуждаются проблемы фун-
даментального или исследова-
тельского профиля. Задача этого
мероприятия - обмен новостями,
решение проблем, возникающих
перед эксплуатантами воздуш-
ных судов при переоснащении
своего парка под новые требова-
ния ИКАО и т.п.
Для отечественных разра-
ботчиков и производителей ави-
оники 39 AIEM дала в первую
очередь возможность познако-
миться с зарубежными коллега-
ми и понять менталитет западно-
го потребителя БРЭО. Собствен-
но, для авиакомпаний, таких как
«Аэрофлот - РМА» и «Пулково»,
участие в подобных конференци-
ях не в новинку, а вот многочис-
ленные отечественные «прибо-
ристы» не совсем правильно со-
риентировались в проблематике
AIEM, поэтому их доклады были
хотя и интересны, но вряд ли по-
лезны для большинства собрав-
шихся.
Причина проста. Последние
десятилетия были отмечены по-
стоянным ростом интеллектуа-
лизации БРЭО и максимальной
международной унификацией
правил и стандартов, облегчаю-
щих как внедрение новых изде-
лий, так и контроль за их рабо-
той. В СССР все аналогичные
разработки велись практически в
полной изоляции, и хотя уровень
осмысления проблем соответст-
вовал мировому, внедренческая
сторона явно хромала по причи-
не отсталости элементной базы.
Изоляция была двусторонняя -
повышенная секретность внутри
страны и пресловутые ограниче-
ния КОКОМ извне.
В ряде случаев удавалось со-
здавать изделия, не уступающие
лучшим мировым образцам, но
на рубеже 1980 - 1990-х годов,
когда открылся «железный зана-
вес», все они оказались неконку-
рентоспособными из-за полного
несоответствия культивируемым
в мире форматам, нормам и пра-
вилам.
Как отметил в своем выступ-
лении на конференции прези-
дент Национальной ассоциации
авиаприборостроителей (НААП)
Сергей Бодрунов, в эпоху соци-
альных политических реформ
отечественные производители
авионики шагнули со всем нега-
тивным багажом избыточных
мощностей, дублированной но-
менклатуры изделий и сущест-
венной разобщенности.
Популистская приватизация
и бессистемная конверсия от-
толкнули инвесторов, в резуль-
тате чего эти мероприятия ока-
зались неэффективными. Кроме
того, они не были скоррелирова-
ны с процессами реорганизации
хозяйственных и корпоративных
связей и не обуславливались за-
дачами реформирования произ-
водства и отраслевой науки. Всю
эту безрадостную картину окон-
чательно залило черным цветом
обвальное сокращение государ-
ственного оборонного заказа,
опустившее планку объема про-
изводства ниже технологической
и экономической целесообраз-
ности.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Надо ли ставить в этих усло-
виях на отечественном авиаци-
онном приборостроении крест?
По мнению Сергея Бодрунова,
нет.
Членами НААП разработана
концепция развития отрасли на
ближайшие 5 - 8 лет. Ее авторы
исходили из того, что в условиях
рыночной экономики единствен-
ной основой обеспечения ста-
бильности кооперационных свя-
зей, не объединенных централи-
зованным управлением, являют-
ся договора. Однако выполнение
договорных обязательств сейчас
скорее исключение, чем прави-
ло, поэтому предприятия долж-
ны быть интегрированы таким
образом, чтобы их совместная
деятельность не требовала таких
договоров. Особенно важно это
применительно к экспортным
контрактам по линии ВТС.
В пользу интеграции говорит
и необходимость объединения
скромных финансовых «ручей-
ков» для проведения НИР и ОКР
по перспективным образцам,
без чего не стоит говорить о под-
держании конкурентоспособнос-
ти продукции. Кроме того, это
устранило бы неуместную внут-
реннюю конкуренцию.
Еще одним важным доводом
в пользу интеграции является
требование к долгосрочному фи-
нансированию программ. Пере-
ток средств внутри одной корпо-
рации позволит обеспечить ра-
циональное использование
средств.
«Критическая масса» про-
блем может быть уменьшена, ес-
ли предприятиям удастся повы-
сить свою инвестиционную при-
влекательность, обрести на кре-
дитном рынке статус перво-
классного заемщика и направить
финансовые потоки внутрь их ко-
операции.
Реализация такой схемы тре-
бует централизованного управ-
ления финансами в рамках сов-
местных программ, жесткого
контроля за целевым использо-
ванием средств и взаимного уча-
стия предприятий в прибылях
друг друга.
Концепция НААП подтверж-
дает целесообразность корпори-
рования предприятий, что фак-
тически лишь организационно
закрепит сложившуюся коопера-
ционную сеть.
С участием НААП принят фе-
деральный закон «О развитии
авиации», постановление Госу-
дарственной Думы «О концепции
реструктуризации авиаприборо-
строительного комплекса Рос-
сии» и постановление Прави-
тельства РФ № 625 (июнь 1998
года). Этими документами пре-
дусмотрено создание на базе
110 еще функционирующих
предприятий (о «рухнувших» речь
вести поздно) девяти крупных
корпораций, таких как «Аэрокос-
мическое оборудование» (22
предприятия), холдинговая ком-
пания «Аэроприбор» (11 пред-
приятий), научно-производствен-
ный центр «Технокомплекс» (8
предприятий) и др. Перечислен-
ные объединения будут ориенти-
рованы как на производителей
финишной продукции по основ-
ному профилю, так и на смежные
секторы машиностроения.
Тезис об исчерпании децен-
трализованного создания БРЭО
прозвучал и в докладе профес-
сора Владимира Ефанова, вид-
ного специалиста в области си-
стемотехники, а также в много-
численных выступлениях участ-
ников круглого стола, организо-
ванного НААП в первый день
конференции. Примечательно,
что на данном мероприятии
присутствовали не только про-
токольные гости, как бессмен-
ный председатель AIEM Крис
Тэй, но и представители евро-
пейских и азиатских фирм. Они,
не понаслышке знающие, что
такое рыночная среда, особенно
внимательны ко всему, что про-
исходит в России, и не теряют
надежд на нормальный бизнес
с нашими партнерами.
Николай ЧЕРНЫШЕВ
35
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
НАСТОЯЩИЙ
«ЛЕНИНЕЦ»
Президент холдинговой
компании «Ленинец» Ана-
толий Турчак
Anatoliy Turchak - President
of «Leninets» Holding
Company
Продолжая знакомить
читателей с предприятиями
оборонного комплекса
России, представляем
холдинговую
компанию «Ленинец»,
специализирующуюся
в разработке
пилотажно-навигационных,
прицельно-навигационных
комплексов и радаров для
тяжелых самолетов, а также
головок самонаведения
для ракет класса
«воздух - поверхность».
Н
азвание «Ленинец», с од-
ной стороны, не очень
сочетается со словами
«холдинговая компания»,
а с другой - в нем сосредоточен
высокий авторитет предприятия,
завоеванный десятилетиями ин-
тенсивной и успешной работы
в авиа- и ракетостроении. Впро-
чем, этот буржуазно-больше-
вистский симбиоз достаточно
верно отражает специфику сего-
дняшней стратегии развития
фирмы, возглавляемой гене-
ральным директором Анатолием
Турчаком. Некогда в состав
мощного научно-производствен-
ного объединения входило двад-
цать предприятий, которые с на-
чалом процесса приватизации
36
и составили первый в России
холдинг.
Для обеспечения финансо-
вой стабильности в условиях
резкого снижения оборонного
заказа была проведена коренная
реструктуризация, выразившая-
ся в формировании экономичес-
ких мини-концернов, обладаю-
щих юридической самостоятель-
ностью и ориентированных на
оптимальное, с точки зрения ме-
неджмента, решение производ-
ственных задач.
В общем объеме деятельно-
сти «Ленинца» 40 % приходится
на долю электроники для граж-
данской авиации, 25 % - на воен-
ную. Остальные 35 % делят меж-
ду собой радио- и электротехни-
ческая продукция, сервисные си-
стемы и товары народного по-
требления. Такое распределение
появилось в результате страте-
гического анализа потребностей
рынка в продукции холдинга
и оно определяет на сегодняш-
ний день состав участников ми-
ни-концернов и их программу.
Основной объем НИР и ОКР
в области системотехники, ин-
формационных систем и разра-
ботки авионики сосредоточен
в так называемом «стратегичес-
ком экономическом центре
№ 1», объединяющем одиннад-
Антенна бортового посадочного радиолокатора ВИД-95
Antenna for airborn approach radar VID-95
- ЭТО КОМПЛЕКСНЫЕ
РЕШЕНИЯ
В АВИОНИКЕ
цать предприятий. Именно здесь
ведется разработка основных
профильных изделий для воен-
ной и гражданской авиации.
Из новейших разработок сле-
дует отметить бортовую инфор-
мационную систему для военно-
транспортного самолета Ан-70.
Она включает в себя две подсис-
темы: информационно-преду-
преждающую и контрольно-под-
держивающую. Первая из них ве-
дет сбор и обработку информа-
ции, поступающей от датчиков,
интегрированных в различные си-
стемы самолета, постоянный кон-
троль за технической исправнос-
тью этих систем и за действиями
членов экипажа, а также преобра-
зует весь комплекс данных в гра-
фическое изображение на экра-
нах дисплеев в кабине. Макси-
мальное количество входных па-
раметров равно 8000.
Задачей второй подсистемы
является регистрация полетной
информации на бортовом нако-
пителе, самоконтроль и преду-
преждение о сбоях в работе под-
контрольных бортовых систем.
В случае необходимости она до-
пускает введение новых констант
и нормализующих работу данных
в ручном режиме.
Бортовая информационная
система Ан-70 соответствует
международному стандарту
ARINC-429.
Специально для перспектив-
ного самолета ПЛО на «Ленинце»
создан и проходит испытания
многоцелевой комплекс «Мор-
ской дракон», включающий в се-
бя БРЛС с синтезированной
апертурой, оптико-электронные
датчики, магнитометр, подсис-
тему обработки информации от
радиогидроакустических буев,
а также аппаратуру радиотехни-
ческой разведки и РЭБ. Подоб-
ная архитектура системы позво-
ляет самолету-носителю «Мор-
ского дракона» с высокой эф-
фективностью вести разведку
морских театров военных дейст-
вий, осуществлять противоло-
дочные операции, обнаруживать
воздушные и морские цели на
большом удалении, выдавать це-
леуказание береговым корабель-
ным ударным комплексам, про-
водить поисково-спасательные
операции, а также осуществлять
мониторинг морских акваторий
в интересах экологии и народно-
го хозяйства.
Еще одно оборонное направ-
ление деятельности компании
«Ленинец» - создание активных
радиолокационных головок са-
монаведения АРГСН-31
и АРГС-35 для ракет класса «воз-

дух - поверхность» Х-31 и Х-35
соответственно.
Специалистами «Ленинца»
разработаны радиолокаторы бо-
кового обзора «Айсберг« и «Раз-
рез», первый из которых рабо-
тает в сантиметровом, а второй
- в метровом диапазонах. Ши-
рина полосы сканирования
«Айсберга» лежит в диапазоне
от 16 до 64 км, разрешение рав-
но 15 м. «Разрез» захватывает
полосу шириной от 16 до 32 км,
его разрешающая способность
равна 30 м. Работая в режиме
картографирования, эти стан-
ции позволяют вести наблюде-
ние за приграничными террито-
риями сопредельных госу-
дарств, разведку полезных ис-
копаемых, мониторинг обшир-
ных пространств в интересах на-
родного хозяйства, оценивать
последствия природных и тех-
ногенных катастроф.
Традиционным направлением
работы фирмы является создание
БРЛС для гражданской авиации.
Одной из новейших разработок
стал радиолокатор слепой посад-
ки ВИД-95, позволяющий экипа-
жу воздушного судна уверенно
сажать самолет в условиях полно-
го отсутствия визуального контак-
та с покрытой туманом или ды-
мом ВПП. Аппаратура БРЛС
ВИД-95 контролирует положение
самолета на глиссаде и генериру-
ет на дисплее или на индикаторе
на лобовом стекле изображение
ВПП с отметкой расчетной точки
касания.
Управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-35 оснащена ГСН АРГС-35
Guided air-to-ground missile X-35 is equiped with GSN ARGS-35
Для оснащения самолетов
гражданской авиации разработа-
на также многофункциональная
БРЛС «Нева» сантиметрового ди-
апазона. Станция может рабо-
тать в режиме метеолокатора,
фиксируя зоны сдвига ветра, ин-
тенсивной турбулентности атмо-
сферы, выпадения осадков и пр.,
а также в режимах картографи-
рования местности, обнаруже-
ния наземных препятствий
и слежения за воздушной обста-
новкой в регионах с напряжен-
ным графиком полетов. Вся ин-
формация выводится на цветной
дисплей в кабине экипажа. Ком-
пактность радиотехнического
модуля «Невы» (диаметр антен-
ны не превышает 762 мм) позво-
ляет применять эту станцию не
только на тяжелых, но и на сред-
них пассажирских или грузовых
самолетах. Дальность действия -
от 10 до 600 км, при этом ошиб-
ка определения координат не
превышает 1% от дальности зон-
дирования.
Аналогичная разработка ве-
дется «Ленинцем» в содружестве
с итальянской фирмой FIAR. Речь
идет о многофункциональной
двухдиапазонной радарной сис-
теме «Дуэт». Обладая всеми до-
стоинствами «Невы», «Дуэт» име-
ет более ярко выраженную экс-
портную направленность, поэто-
му в зависимости от пожелания
конкретного заказчика может
комплектоваться антеннами раз-
личного диаметра (от 380 до 760
мм), в зависимости от чего ко-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
леблется
и масса (от 35
до 50 кг).
Одна из
наиболее
перспектив-
ных разрабо-
ток фирмы -
создание
БРЛС милли-
метрового
диапазона.
Преимущест- Головка активного самонаведения АРГС-35
вом такой си- Active self-guidance system ARGS-35
стемы являет-
ся возможность использования верный признак активной и серь-
ее на малоразмерном носителе, езной работы специалистов
поскольку в данном случае га- в конкретном направлении. В ре-
бариты антенны не превышают зультате некоторое время назад
350 - 4000 мм, а характеристи- во Франции, Италии и Германии
ки разрешения не уступают бо- появились первые удачные об-
лее тяжелым системам. Осо- разцы трехмиллиметровых
бенно привлекателен такой ра- БРЛС, однако из-за высокой сто-
дар для поисково-спасательно- имости их внедрение затормози-
го вертолета или самолета, по- лось.
скольку позволяет на удалении Сходная ситуация и с издели-
1 км обнаружить весьма мало- ем «Ленинца». Распад СССР поч-
размерную цель, например, го- ти привел к утрате Россией уни-
лову плавающего человека. кального измерительного полиго-
Мировая тенденция развития на, на воссоздание которого по-
радиолокационных систем за- требовалось бы не менее пяти
ключается в придании функции лет и колоссальные деньги. Выхо-
всепогодности легким летатель- дом из положения может стать
ным аппаратам, и в этом плане аренда этого комплекса под теку-
будущее несомненно за локато- щие задачи. В случае нормально-
рами миллиметрового диапазо- го финансирования отечествен-
на. О перспективности подобных ный локатор 3-миллиметрового
систем говорит такой примеча- диапазона реально построить уже
тельный факт: примерно десять через два - два с половиной года.
лет назад в литературе разом ис- Однако МЧС, которому больше
чезли все публикации на данную всего, думается, и нужна такая
тему. Известно, что это самый станция, ограничивается только
проявлением повышенного инте-
реса, не вкладывая в программу
ни копейки. Пока что вся разра-
ботка ведется «Ленинцем» на
свои деньги в инициативном по-
рядке. Именно поэтому в России
до сих пор нет высокоэффектив-
ной поисковой техники, что вы-
нуждает спасателей неделями ис-
кать в труднодоступных районах
со сложными метеоусловиями
потерпевших бедствие. О приме-
рах можно не говорить - они и так
у всех свежи в памяти...
Анатолий ТУРЧАК.
Фото Сергея Скрынникова
и из архива ХК «Ленинец»
37
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ЦАГИ ВЫИГРАЛ СПОР СО ВРЕМЕНЕМ
80
О
снованный в декабре
1918 года институт стал
не только базой для фор-
мирования отечественной авиа-
ционной науки, но и заложил ту
вертикаль, которая впоследствии
объединила всю отрасль и по су-
ти обеспечила высочайший уро-
вень ответственности за приня-
тые решения. Подобная центра-
лизация выиграла спор со време-
нем, доказав свои преимущества
всему миру и став прототипом
для многих зарубежных органи-
заций аналогичного профиля.
Являясь головным научно-
исследовательским центром
авиационной промышленности
CCCР, а позже – России, Цент-
ральный аэрогидродинамичес-
кий институт – ЦАГИ - рассмат-
ривал всю совокупность про-
блем, связанных с перспектива-
ми развития авиационной техни-
ки, но никогда не пытался моно-
полизировать свое положение.
Когда проблема перерастала
масштабы структурного подраз-
деления, от могучего ствола от-
почковывалось новое направле-
ние, давая жизнь новым институ-
там, ставшим впоследствии
крупнейшими научными центра-
ми. Так родились ЛИИ, ЦИАМ,
ВИАМ и ряд других всемирно из-
вестных организаций.
Научные заслуги коллектива
ЦАГИ несомненны, и давно уже
многие имена вписаны золотыми
буквами в историю мировой
авиации. Но не только это явля-
ется основанием для похвальных
слов в адрес юбиляра. Не менее
38
важным достижением является
создание СИСТЕМЫ научных ис-
следований, позволяющей избе-
гать дублирования и распыления
средств и вместе с тем не остав-
ляющей без внимания ни одну
сторону создания летательных
аппаратов. Разумное сочетание
объектовых работ с фундамен-
тальными исследованиями
сформировало тот задел, благо-
даря которому и сегодня, после
многолетнего умерщвления обо-
ронной промышленности, рос-
сийская авиационная техника во-
преки всему сохраняет лидирую-
щие позиции в мире.
Основатель ЦАГИ – профес-
сор Московского высшего техни-
ческого училища Николай Жуков-
ский, считался среди коллег пре-
красным математиком и механи-
ком и, как все теоретики, чело-
веком, далеким от практического
внедрения своих идей. И тем
удивительнее, что вокруг этого
суховатого человека сплотился
коллектив студентов, одержимых
идеей практического воздухо-
плавания. Тем более удивитель-
но, что они сумели в голодной
и неотапливаемой Москве убе-
дить своего учителя обратиться
к новым властям с предложени-
ем о создании в Советской Рос-
сии научного центра, аналогич-
ного европейским. Инициатива
профессора Жуковского была
поддержана руководителем На-
учно-технического отдела Выс-
шего совета народного хозяйст-
ва Николаем Горбуновым.
Во многом благодаря его усили-
ям и прозорливости начинание
получило конкретную поддержку,
и осенью 1918 года было подпи-
сано постановление о создании
Центрального аэрогидродинами-
ческого института, сокращен-
но – ЦАГИ. Так родилась извест-
ная во всем мире научная марка.
1 декабря 1918 года стало
первым рабочим днем нового ин-
ститута. В последующие десяти-
летия его структура неоднократно
менялась, оптимально приспо-
сабливалась к спектру решаемых
задач и потребностям народного
хозяйства, но в неприкосновенно-
сти оставалось одно – высочай-
шая научная школа и дух коллеги-
альности. Спроектированные
российскими специалистами аэ-
родинамические трубы Т-I-2, Т-5
и гидроканал по сей день нахо-
дятся в постоянной эксплуатации,
а в 1920 – 1930 гг. они представ-
ляли собой установки с самым
передовым оборудованием.
Полунатурная модель Ил-114 в аэродинамической трубе
Т-104
Half scale model of IL-114 in T-104 wind tunnel
Для помощи конструкторам
в ЦАГИ в 1937 году был выпущен
1-й том «Справочника для конст-
рукторов», в котором были систе-
матизированы требования всех
разделов аэродинамики самоле-
та. Исследования в области
прочности летательных аппара-
тов привели к появлению отрас-
левых «Норм прочности самоле-
та». Так постепенно результаты
фундаментальных исследований
превращались в требования для
проектантов, тем самым закла-
дывались основы того, что ныне
называется сертификацией лета-
тельных аппаратов.
Появление в середине
1930-х годов высокоскоростных
самолетов-монопланов потребо-
вало расширения эксперимен-
тальной базы института. Выявив-
шиеся несоответствия между на-
турными и «трубными» результа-
тами были обусловлены мас-
штабным эффектом и неизбеж-
ной схематизацией моделей.
В то время избежать этого мож-
но было только путем строитель-
ства новых натурных труб
и прочностных стендов,
но в Москве отсутствовали необ-
ходимые площади.
Площадку под строительство
нового комплекса для экспери-
ментальных установок выбрали
в пойме Москвы-реки, неподале-
ку от дачной платформы «Отдых”.
Первый камень в основание Но-

80
Испытания фюзеляжа вертолета Ми-26 на прочность
Fuselage of Mi-26 helicopter is undergoing strength tests
вого ЦАГИ был заложен в 1934
году, а уже через пять лет в строй
вступил блок больших труб Т-101
и Т-104. Совершенно новой уста-
новкой стала аэродинамическая
труба переменного давления
Т-106, позволявшая получать
большие околозвуковые скоро-
сти. Для сотрудников был пост-
роен жилой поселок, получивший
в духе времени название «Стаха-
ново». Вскоре поселок стал горо-
дом центрального администра-
тивного подчинения, который на-
рекли «Жуковским» в честь осно-
вателя ЦАГИ. Название «Новый
ЦАГИ» тоже вскоре ушло в небы-
тие, и основным центром стал
именно подмосковный институт,
а «историческая родина» получи-
ла скромный статус филиала.
В Жуковский сместился центр тя-
жести работ по аэродинамике,
динамике полета, прочности,
за филиалом же остались гидро-
динамика, промышленная аэро-
динамика, а в 1960-е годы доба-
вилась авиационная акустика.
В годы Великой Отечествен-
ной войны ЦАГИ проводил опере-
жающие исследования, направ-
ленные на повышение тактико-
технических характеристик совет-
ских боевых самолетов, а также
осуществлял мероприятия, на-
правленные на модернизацию
и совершенствование существую-
щего авиационного парка. Естест-
венно, особое внимание уделя-
лось в первую очередь практичес-
ким запросам в соответствии
с единственно правильным в то
время лозунгом «Все для фронта,
все для победы!». Не прекраща-
лись и фундаментальные иссле-
дования, благодаря которым
в первые послевоенные годы оте-
чественная авиация совершила
революционный скачок в область
сверхзвуковых скоростей.
Чтобы не двигаться по этому
пути вслепую, потребовалось со-
здать арсенал новых аэродина-
мических труб и специальных
стендов для отработки воздухо-
заборников и двигателей. Внед-
рению результатов исследова-
ний ученых ЦАГИ должны быть
благодарны те десятки стран, ку-
да экспортировались советские
истребители МиГ-15, МиГ-17
и МиГ-21. В конечном счете тес-
ный союз конструкторов ОКБ
и ученых ЦАГИ обеспечил побе-
ды в небе Кореи, Северного
Вьетнама и позднее – Ближнего
Востока. «Аэродинамики»
и «прочнисты» ЦАГИ сказали ре-
шающее слово при создании
всех самолетов – носителей
стратегического ядерного ору-
жия, от Ту-16 до Ту-160.
Становление ракетной техни-
ки в СССР также не прошло без
участия ЦАГИ. Более того, оче-
редное расширение экспери-
ментальной базы института, про-
шедшее на рубеже 1950 - 1960-х
годов, было направлено как раз
на создание новых установок,
развивающих гиперзвуковые
скорости и моделирующих такие
сложнейшие процессы, как аэро-
динамический нагрев при входе
летательного аппарата в атмо-
сферу, распространение удар-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
ных волн и многое другое. Были
построены аэродинамические
трубы: Т-117, соответствующая
числам М=8...18, и Т-118, рас-
считанная на М=15...20, лабора-
тории температурной прочности
и выносливости, усовершенство-
валась энергетическая база, вве-
дены в действие новейшие газо-
динамические установки Т-34,
ВАТ-102 и ВАТ-103.
ЦАГИ дал путевку в жизнь та-
ким многорежимным самолетам,
как МиГ-23, Су-24 и Ту-160. Про-
ведение исследований по этим
и другим машинам стимулирова-
ло развитие вычислительной ба-
зы института и формирование
направления численных методов
в газодинамике и прочности.
Прогресс двигателестроения
в мире поставил на повестку дня
в конце 1960-х годов вопрос
о создании фронтового истреби-
теля нового поколения с высокой
тяговооруженностью и манев-
ренностью. Исследования во-
просов нестационарной аэроди-
намики, новых компоновок с не-
сущим фюзеляжем и управления
вихревой структурой крыла зало-
жили основы для формулирова-
ния требований к новому истре-
бителю. Результаты работы ЦА-
ГИ воплотились в аэродинамике
самолетов МИГ-29 и Су-27, про-
демонстрировавших непревзой-
денные маневренные качества
и боевой потенциал.
Важный вклад внесли специ-
алисты ЦАГИ и в создание совре-
менных пассажирских самолетов
Ил-96 и Ту-204.
Испытания модели амфибии Бе-200 в гидроканале
Mockup of Be-200 seaplane is being tested in hydrocanal
Последней масштабной ра-
ботой, проведенной с привлече-
нием всех подразделений инсти-
тута, стало создание воздушно-
космического самолета «Буран».
Достаточно сказать, что для ис-
следования его теплозащиты бы-
ла построена натурная тепло-
прочностная вакуумная камера
ТПВК диаметром 14 м и длиной
30 м! Были решены проблемы
акустической прочности, постро-
ения алгоритмов автоматической
системы управления и многое
другое. Летный дебют «Бурана»
состоялся за полмесяца до се-
мидесятилетия ЦАГИ.
Распад СССР, смена воен-
ной доктрины, губительный курс
на непродуманную конверсию
нанесли ЦАГИ огромный ущерб.
Большинство установок закон-
сервировано, масштаб исследо-
ваний сократился на несколько
порядков. Но научная школа
и «система ЦАГИ» живы и рабо-
тоспособны, авторитет работни-
ков института по-прежнему
очень высок. Все, кто в разное
время работал в ЦАГИ, не без
основания считают себя членами
особой когорты, понимающими
друг друга с полуслова. Офици-
альные заключения института,
как и раньше, «отлиты» из метал-
ла наивысшей пробы, а проводи-
мая реструктуризация позволит
оптимизировать ЦАГИ в соот-
ветствии с духом и велением
времени.
Николай ВАЛУЕВ.
Фото из архива ЦАГИ
39
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

НОВОСТИ «АЭРОФЛОТА»
линии до 300 пассажиров. Билет туда и
обратно в первом классе стоит 1400 дол.,
а в экономическом - 520.

■ «Аэрофлот» с 25 октября 1998 г. по 27

марта 1999-го выполняет рейсы по зим-
нему расписанию. Особенностью являет-
ся более эффективное использование но-
вой техники, в том числе 2 самолетов
«Боингов-777», 8 «Боингов-737» (в фев-
рале предполагается увеличить их до 10),
которые теперь летают на самых загру-
женных и престижных направлениях, в
том числе внутри России и СНГ. Напри-
мер, вместо Ил-96-300 на линии Москва

■ Генеральный директор «Аэрофлота» Вале-

рий Окулов и генеральный директор авиа-
компании «Узбекские авиалинии» Арслан
Рузметов подписали 18 октября 1998 г.
соглашения о сотрудничестве, расширяю-
щие возможности обоих авиаперевозчи-
ков при полетах в Европу и Азию. Так,
«Аэрофлот» имеет теперь квоты на билеты
при полетах из Москвы (аэропорт Шере-
метьево-1) в Ташкент, Самарканд, Ургенч
и Бухару на эксплуатируемых «Узбекски-
ми авиалиниями» самолетах А-310. Кроме
того, введен рейс совместной эксплуата-
ции на Ил-76 по трассе Дели - Ташкент -
Москва. Теперь шоп-туристы, отправляю-
щиеся в Индию, могут перевозить груз по
более выгодным тарифам. Также заклю-
чено соглашение о специальных тарифах
на рейсы из Ташкента через Москву в не-
которые города Европы, в частности, Бал- ■ Второй широкофюзеляжный дальнемаги- - Лос-Анджелес работает «Боинг-7672.
тии и России. При этом до Москвы пасса- стральный лайнер четвертого поколения Некоторые нерентабельные в этот пери-
жиры летят самолетами «Узбекских авиа- «Боинг 777-200» получил «Аэрофлот» на од полеты отменены, в частности, в Рио-
линий», а далее - «Аэрофлота». семь лет в операционный лизинг. Его пла- де-Жанейро, Сан-Паулу, Буэнос-Айрес,
нируется использовать на маршрутах в Джакарту.
■ Авиакомпания «Аэрофлот - РМА» открыла Юго-Восточную Азию. Так, он заменил
несколько новых рейсов. От Москвы до российский Ил-86, летавший из Москвы в Владимир МАКСИМОВСКИЙ.
Иркутска теперь три раза в неделю летает Пекин. Новый самолет перевозит на этой Фото Сергея Скрынникова
Ту-154. Если же пассажир следует тран-
зитом за границу, билет до Иркутска
обойдется ему в полцены. При выполне-
нии рейса Владивосток - Анкоридж - Си-
этл с 26 октября предусмотрен еще один
пункт посадки - Южно-Сахалинск. На
трассе летает Ил-62 по понедельникам.
Более удобными стали путешествия в Ка-
наду. Теперь они регулярно осуществля-
ются по маршрутам: Москва - Монреаль -
Торонто - Москва (по понедельникам) и
Москва - Торонто - Монреаль - Москва (по
пятницам) на комфортабельных А-310.

40
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

«АЭРОФЛОТ» - ЗА ТУРИЗМ В РОССИЮ

В начале октября 1998 года в
Москве состоялась первая конферен-
ция директоров гостиниц России,
СНГ и Балтии, организованная ассо-
циацией «Аэрофлот Тур Групп», кото-
рая объединяет крупнейших туропе-
раторов страны. На конференцию
съехались около 500 руководителей
гостиниц из более чем 40 городов.
Здесь началась работа по организа-
ции широкомасштабного сотрудни-
чества авиакомпании «Аэрофлот» и
ассоциации «Аэрофлот Тур Групп» с
гостиницами России, СНГ и Балтии
по продвижению услуг под единой
торговой маркой «Best Eastern
Hotels». В ходе ее будут использова-
ны сеть представительств «Аэрофло-
та» по всему миру и возможности
членов «Аэрофлот Тур Групп», а авиа-
компания предоставит участникам
проекта дополнительные льготы.
Гостиницы будут представлены
в глобальных системах бронирова-
ния - их сейчас насчитывается 5, - в
которых учтены 500 тыс. клиентов.
Сейчас же из российских в них учте-
ны только крупнейшие отели Москвы
и Санкт-Петербурга, а, например,
уральские и сибирские отсутствуют
полностью. Уже издан, тиражом 100
тыс. экз., каталог с указанием 120
гостиниц - участниц проекта «Best
Eastern Hotels» из 26 городов Рос-
сии, СНГ и Балтии для распростра-
нения на борту самолетов, в пред-
ставительствах «Аэрофлота», гости-
ницах, турбюро. Второе издание бу-
дет иметь тираж 400 тыс. экз. Ис-
пользуются и современные техноло-
гии - создается страница «Best
Eastern Hotels» в сети Интернет. В
выставках участники проекта будут
выступать под единой вывеской.
Тогда же Генеральный директор
«Аэрофлота» В.Окулов и замести-
тель председателя Госкомитета по
физкультуре и туризму С.Шпилько
встретились с представителями ту-
ристических фирм - партнеров «Аэ-
рофлота» по въездному туризму и
обсудили состояние и перспективы
рынка. Участники встречи намерены
в ближайшее время провести совме-
стные рекламные кампании по при-
влечению туристов в Россию, кото-
рым будут предложены новые про-
граммы, приуроченные к традицион-
ным российским праздникам.
Тесное сотрудничество «Аэро-
флота» и туристических фирм нача-
лось год назад, после встречи
В.Окулова с представителями туро-
ператоров, когда он объявил о со-
здании ассоциации «Аэрофлот Тур
Групп» для объединения усилий.
Сотрудничество авиакомпании, гос-
тиниц и туроператоров взаимовы-
годно, ведь предоставление ком-
плекса услуг - перелет, гостиница,
туристическая программа - являет-
ся одним из методов конкурентной
борьбы.
Редакция журнала «Вестник
авиации и космонавтики» совместно
с «Аэрофлот Тур Групп» поддержива-
ет программу «Best Eastern Hotels».
Приглашаем к сотрудничеству луч-
шие гостиницы всех городов Рос-
сии. Присылайте ваши рекламно-ин-
формационные материалы по фак-
сам: (095) 943 8780 и 503 9168 или
звоните по телефонам: (095) 195
9470 и 943 8780.
Александр ПОНОМАРЕВ

СПИСОК ГОСТИНИЦ МОСКВЫ И С.- ПЕТЕРБУРГА — УЧАСТНИЦ ПРОГРАММЫ «BEST EASTERN HOTELS»
НАЗВАНИЕ АДРЕС ТЕЛЕФОН, ФАКС
Метрополь 103012, Москва, Театральный пр-д, 1/4 (095) 927-6000, (095) 927-6010
Балчуг Кемпински 113035, Москва, ул.Балчуг, 1 (095) 230-6500, (095) 230-6502
Международная-1 123610, Москва, Краснопресненская наб., 12 (095) 253-1392, (095) 253-2051
Шератон Палас 125047, Москва, ул.1-я Тверская-Ямская, 19 (095) 956-3152, (095) 956-3151
Ренессанс 12910, Москва, Олимпийский пр., 18/1 (0950 931-9000, (095) 931-9076
Президент 103134, Москва, ул.Большая Якиманка, 24 (095) 238-7503, (095) 230-2318
Савой 103012, Москва, ул.Рождественка, 3 (0950 929-8500, (095) 230-2186
Аэростар 125167, Москва, Ленинградский пр., 37а (095) 213-9000, (095) 213-9001
Рэдиссон-Славянская 121059, Москва, Бережковская наб., 2 (095) 941-8020, (095) 941-0000
Тверская 125047, Москва, ул.1-я Тверская-Ямская, 34 (095) 258-3000, (095) 258-3099
Новотель 103339, Москва, аэропорт Шереметьево-2 (095) 578-9110, (095) 578-2794
Ле Меридиен Москоу Кантри Клаб Парк Отель 143430, Москва, Нахабино Красногорского р-на Московской обл. (095) 926-5911, (095) 926-5921
Холидей Инн Виноградово 127204, Москва, Дмитровское шоссе, 171 (095) 937-0670, (095) 937-0671
Марко Поло Пресня 103104, Москва, Спиридоновский пер., 9 (095) 956-3010, (095) 956-6306
Даниловская 113191, Москва, Большой Старо-Даниловский пер., 5 (095) 954-0503, (095) 975-2674
Интурист 103009, Москва, ул.Тверская, 3/5 (095) 956-8444, (095) 956-8450
Украина 121249, Москва, Кутузовский пр., 2/1 (095) 243-3030, (095) 243-2896
Советская 125040, Москва, Ленинградский пр., 32/2 (095) 90-2000, (095) 250-8003
Космос 129366, Москва, Проспект Мира, 150 (095) 234-1000, (095) 215-8880
Россия 103495, Москва, ул.Варварка, 6 (095) 232-6254, (095) 232-6248
Белград 121099, Москва, Смоленская пл., 5 (095) 248-1643, (095) 248-3278
Союз 125475,Москва, ул.Левобережная, 12 (095) 457-9004, (095) 457-2096
Союз МО 117330, Москва, Университетский пр., 12 (095) 147-7304, (095) 147-7302
Царицыно 115551, Москва, Шипиловский пр-д, 47/1 (095) 343-4356, (095) 343-4363
Орехово 11551, Москва, Шипиловский пр-д, 39-2 (095) 391-6862, (095) 343-4391
Молодежная 127616, Москва, Дмитровское шоссе, 27-1 (095) 977-4011, (095) 956-1078
ЦДТ 117526, Москва, Ленинский пр., 146 (095) 434-3719, (095) 434-3197
Ленинградская 107245, Москва, ул.Каланчевская, 21/40 (095) 975-1850, (0950 975-4943
Спутник 117304, Москва, Ленинский пр., 38 (0950 930-9973, (095) 930-6383
Гранд Отель Европа 191011, С.-Петербург,ул.Михайловская, 1/7 (812) 329-6000, (812) 329-6001
Астория 190000, С.-Петербург, ул.Большая Морская, 39 (812) 210-5757, (812) 210-5059
Шератон Палас 191025, С.-Петербург, Невский пр., 57 (812) 275-2001, (812) 850-1501
Прибалтийская 199226, С.-Петербург, ул.Кораблестроителей, 14 (812) 356-4135, (812) 356-0094
Пулковская 190240, С.-Петербург, пл.Победы, 1 (812) 264-5122, (812) 264-6396
Ладога-Дессон 195196, С.-Петербург, ул.Шаумяна, (812) 528-5628
Охтинская 195027, С.-Петербург, Большеохтинский пр., 4 (812) 227-3767, (812) 227-2618
Советская 194018, С.-Петербург, Лермонтовский пр., 43/1 (812) 329-0150, (812) 329-0188
Москва 193317, С.-Петербург, пл.Александра Невского, 2 (812) 274-300, (812) 274-2130
Россия 196070, С.-Петербург, пл.Чернышевского, 11 (812) 296-3146
Санкт-Петербург 195300, С.-Петербург, Пироговская наб., 5/2 (812) 542-8149, (812) 248-8002

41
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА РОССИИ

С
СООС
СТТО
ОЯЯН
НИИЕ
Е И
И П
ПЕЕР
РССП
ПЕЕК
КТТИ
ИВВЫ
Ы
В работе форума участвовало бо- ние аэронавигационной системы цепцию включены основные эле-
лее 250 специалистов из России, страны не в полной мере удовле- менты, определяющие тактику
США, Германии, Италии, Новой творяет современным требова- развития системы воздушного
Зеландии, Австралии, Нидерлан- ниям. Федеральная программа движения до 2000 года. При
дов, Кипра, Японии, Франции, модернизации единой системы этом главным критерием являет-
Латвии, Украины, Азербайджана, ОВД России на период до 2005 ся обеспечение государственных
Беларуси, а также представители года не выполняется по целому интересов, связанных с полити-
Евроконтроля и ИАТА. ряду важных направлений, что ческой, экономической, техноло-
Актуальность проведения обусловлено недофинансирова- гической, военной и экологичес-
московского форума в значитель- нием (в 1997 году на совершен- кой безопасностью России. Оп-
ной степени обусловлена потреб- ствование материальной базы ределены ключевые направле-
ностями реформы управления системы ОВД выделено лишь ния рационального управления
воздушным движением России, около 30 млн дол., или около ресурсами для повышения эф-
одним из ключевых направлений 50% от запланированных фективности функционирования
Борис КУШНЕРУК, замести-
тель председателя органи- которой является внедрение кон- средств). Отечественная систе- системы ОВД, создания условий
зационного комитета Меж- цепции CNS/ATM с использова- ма, включающая наземные, кос- ее динамичного развития в со-
дународного симпозиу- нием спутниковых технологий в мические и бортовые средства временном мире и обеспечения
ма,генеральный директор
Государственной корпора- целях аэронавигации, контроля аэронавигационного обеспече- совместимости с мировой авиа-
ции по ОВД за местоположением летательных ния, до сих пор не имеет юриди- ционной инфраструктурой.
аппаратов и управления ими в со- ческого статуса и единой логиче- Предполагается начать по-

В
рамках работы выставки четании с дальнейшим усовер- ской архитектуры (проекта). этапную реализацию положений
АВИА-98, посвященной шенствованием традиционных В таких условиях особую концепции, которые должны
75-летию гражданской средств управления воздушным важность приобретает формиро- быть заложены в национальный
авиации России, 25-летию Еди- движением. вание концепции развития еди- план развития системы обеспе-
ной системы управления воздуш- Внедрение систем, соответ- ной системы обеспечения воз- чения воздушного движения.
ным движением России и 25-ле- ствующих принципам CNS/ATM, душного движения Российской Важным вопросом, рассмот-
тию ГосНИИ «Аэронавигация», во особенно важно для России, Федерации. Этому вопросу по- ренным в ходе симпозиума, ста-
Всероссийском выставочном объявившей в 1998 году об от- святил свое выступление началь- ло выделение оптимальных тран-
центре (г.Москва) с 30 сентября крытии новых трансполярных и ник управления по ИВП и УВД зитных международных маршру-
по 2 октября прошел междуна- кроссполярных воздушных МО России М. Кизимов. По сло- тов (в первую очередь - транс- и
родный симпозиум «Аэронавига- трасс, призванных связать по вам докладчика, положения кон- кроссполярных) над территори-
ционная система России - про- кратчайшим маршрутам Север- цепции, разработанной по зада- ей России. Однако было отмече-
блемы и пути их решения». ную Америку и Западную Европу нию Совета безопасности РФ, но, что полеты на этих маршру-
Организаторами симпозиума со странами Азиатско-Тихооке- сформулированы на основе еди- тах воздушных судов как со ста-
выступили Межгосударственный анского региона. ного понимания гражданским и рым, так и с новым аэронавига-
авиационный комитет (МАК), Фе- Как явствует из сообщений военным руководством страны ционным оборудованием услож-
деральная авиационная служба участников симпозиума, состоя- путей развития системы. В кон- нят задачи служб УВД, т.к. в на-
России, Госкорпорация по ОВД,
НТЦ Минэкономики России,
Международная академия ин-
форматизации, Московский госу-
дарственный авиационный тех-
нологический университет
им. К. Э. Циолковского, Россий-
ский общественный институт на-
вигации, Московский центр вне-
дрения достижений науки и тех-
ники «Москва», Международный
Фонд Попечителей МГАТУ им.
К. Э. Циолковского. Организаци-
онный комитет симпозиума воз-
главила Т. Анодина - председа-
тель Международного авиацион-
ного комитета, Генеральный ди-
ректор ГосНИИ «Аэронавигация».

42

стоящее время в рамках ИКАО
соответствующие рекомендации
по УВД находятся лишь в стадии
разработки.
Современное состояние
авиатранспортной системы Рос-
сии и стран - членов СНГ было
отражено в докладе заместителя
председателя МАК В. Смирнова.
Как явствует из выступления, в
настоящее время в 12 независи-
мых государствах СНГ зарегист-
рировано 525 авиакомпаний, из
которых 315 находятся в Россий-
ской Федерации. 410 компаний
осуществляют собственную
авиаперевозочную деятельность,
т.е. являются эксплуатантами
воздушных судов. Если раньше в
СССР 95% рейсов выполнялось
на регулярной основе, то теперь
полеты по расписанию осуще-
ствляют только 30% авиакомпа-
ний стран СНГ.
Было отмечено, что несмот-
ря на активное расширение свя-
зей практически всех стран Со-
дружества с дальним зарубежъ-
ем, основные объемы авиапере-
возок выполняются все же между
странами СНГ.
Оценка динамики авиапере-
возок с учетом предполагаемого
социально-экономического раз-
вития государств до 2005 года
показывает, что для обеспечения
платежеспособного спроса в
странах СНГ должно функциони-
ровать не менее 800 магистраль-
ных самолетов (в том числе 600 -
в России), а также значительное
число самолетов для местных
линий и авиации специального
назначения. В настоящее время
авиапромышленный комплекс
СНГ может обеспечить поступле-
ние на рынок воздушных судов
нового поколения: дальнемагис-
тральных Ил-96, среднемагист-
ральных Ту-204 и Ту-214, ближ-
немагистральных Ил-114 и Ту-
334, машин местных воздушных
линий Ан-38, грузовых самоле-
тов Ан-70 и Ан-140, вертолетов
Ми-38, Ка-32 и Ка-62, самолета
противопожарной авиации Бе-
200, амфибий Бе-200 и «Ямал».
Однако новая отечественная
авиационная техника имеет пока
меньший, чем зарубежные ана-
логи, назначенный ресурс. В то
же время средства, выделяемые
на развитие гражданской авиа-
ционной техники, не сконцентри-
рованы пока на выполнении сер-
тификационных работ.
Одним из основных качест-
венных показателей, определяю-
щим деятельность авиакомпаний,
является уровень безопасности
полетов. Проводимые специалис-
тами МАК, ФАС и Госкорпорации
по ОВД анализы аварийности
воздушных судов Содружества
позволяют сделать вывод о том,
что в 1997 году по сравнению с
1996 годом уменьшилось количе-
ство происшествий и катастроф,
соответственно, в 1,3 и 1,4 раза.
В России число погибших в ре-
зультате авиакатастроф сократи-
лось в 2,3 раза.
Вопросам поддержания и
технической эксплуатации
средств и систем УВД посвятил
свой доклад заместитель гене-
рального директора Госкорпора-
ции по ОВД, директор по техни-
ческой эксплуатации и модерни-
зации систем ОВД Р. Данелов.
Поддержание и организация тех-
нической эксплуатации действу-
ющей системы ОВД России в на-
стоящее время возложена на
Госкорпорацию по ОВД.
Главной задачей Госкорпо-
рации является поддержание
техники в высокой степени го-
товности, а также работы по
формированию единой хозяйст-
венной системы организации
воздушного движения России.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Начатый Росаэронавигацией в
1993 году процесс выделения
служб УВД и ЭРТОС необходимо
в ближайшее время завершить.
Основные выводы из анализа
фактического состояния систе-
мы ОВД России:
- несмотря на сокращение
объемов перевозок и снижение
интенсивности воздушного дви-
жения, потребность в обслужи-
вании не снизилась, а в некото-
рых регионах существенно воз-
росла;
- существующий, но в полной
мере отработанный механизм
финансирования не позволяет
осуществлять развитие техничес-
кого состояния системы ОВД со-
ответственно спросу на ее услуги
и поддерживать оснащение на
допустимом уровне;
- техническое состояние сис-
темы не cовсем удовлетворяет
потребности как самой ОВД, так
и пользователей воздушного
пространства. Многие характе-
ристики средств РТО и связи не
соответствуют требованиям
ИКАО.
В настоящее время на осно-
ве анализа организационной
структуры предприятий по ИВП,
УВД и ЭРТОС, а также техничес-
кого состояния средств и эффек-
тивности системы ОВД разрабо-
таны несколько вариантов улуч-
шения технического состояния
системы ОВД. Учитывая, что воз-
можности для замены средств
РТО и электросвязи не обеспе-
чивают необходимого уровня
(периода) обновления этих
средств и не решают задачу ста-
билизации существующей техни-
ческой инфраструктуры систе-
мы, специалисты Госкорпорации
по ОВД обосновали целесооб-
разность совмещения финанси-
рования программ модерниза-
ции технических средств РТО и
электросвязи и ремонтно-вос-
становительных работ, посколь-
ку это привело бы к сокращению
времени их обновления. Анализ
показывает, что выделение
средств на ремонтно-восстано-
вительные работы в размере
30% от объема инвестиционного
плана по замене средств РТО в
1998 году является минимумом,
который позволит уменьшить пе-
риод обновления средств ВРЛ и
РМС до 5 лет, ОРЛ-А и АПР - до
12 лет, а ОРЛ-Т - до 20 лет.
Следующий докладчик, пер-
вый заместитель генерального
директора Госкорпорации по
ОВД Н. Зобов, подробно расска-
зал о практической деятельнос-
ти в области организации воз-
душного движения на базе
CNS/ATM в Российской Федера-
ции. Он остановился на проек-
тах, направленных на усовер-
шенствование инфраструктуры
воздушного пространства, полу-
чивших поддержку Президента
РФ, федеральных и региональ-
ных ведомств: ФАС России, ад-
министрации Красноярского
края, президента Республики
Саха-Якутия и Правительства
РФ. Целью этих проектов явля-
ется расширение международ-
ных маршрутов с использовани-
ем средств CNS/ATM.
К сожалению, в рамках сим-
позиума нашли недостаточно
полное отражение работы по
практическому внедрению спут-
никовых систем связи, а также
вопросы идеологии создания
технической архитектуры пер-
спективной аэронавигационной
системы на базе спутниковой
технологии.
В целом, прошедший в
Москве симпозиум внес опреде-
ленный вклад в решение про-
блем аэронавигации в России и
во всем мире.
43
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ
НОВЫЕ ВРЕМЕНА В ДОМОДЕДОВО
То р ж е с т в е н н о е открытие фабрики
«Домодедово Эр Сервис»
Grand opening of «Air Service» kitchen in «Domodedovo» airport
А
эропорт Домодедово не
обошли трудности послед-
них лет - отсутствие инве-
стиций, падение пассажиропото-
ка и, соответственно, доходов.
Введенные в строй еще в 1964
году, здания и инженерные сети
износились, а о международных
перевозках здесь всего лишь де-
сять лет назад и не мечтали. Вы-
росший в четыре раза за три го-
да грузопоток потребовал строи-
тельства складов, в частности
таможенных. Возрождение аэро-
Аэропорт Домодедово
«Domodedovo» airport
44
бортового питания
порта началось несколько лет
назад, когда компания East Line
взялась за долгосрочную широ-
комасштабную реконструкцию
аэропорта.
В сентябре 1995 года впер-
вые за много лет здесь была
сдана в эксплуатацию новост-
ройка - первый модуль междуна-
родного грузового терминала
мощностью 500 т грузов в сутки.
В ноябре 1997 года был введен в
строй второй модуль мощностью
800 т в сутки. Аэропорт вышел на
первое место в России по грузо-
обороту (в 1997-м обработано
157,4 тыс. т грузов, рост по
сравнению с 1996 годом -
58,9%), его доля в объеме грузо-
перевозок московского авиаузла
сейчас составляет 54,5%. Недав-
но началось строительство тре-
тьей очереди терминала мощно-
стью до 800 т в сутки. В строи-
тельство двух первых модулей
компания East Line вложила 25
млн дол., стоимость третьей
очереди составит 14 млн дол.
Завершились работы по ре-
конструкции топливозаправочно-
го комплекса и доведению его до
европейского уровня. На втором
этапе будет увеличена мощность
системы обеспечения авиатоп-
ливом. Стоимость работ - 10 млн
дол. Проводится обновление ин-
женерных коммуникаций аэро-
порта. Начата модернизация
парка автоспецтехники, затра-
чено 3 млн дол. для закупки
спецмашины для очистки само-
летов от снега и льда с постав-
кой к осени 1998 года.
Специализирующаяся на
авиаперевозках и аэропортовом
обслуживании East Line сущест-
вует четыре года. Все подразде-
ления East Line зарегистрирова-
ны в России, а ее оборот в 1997
году составил около 9 млрд но-
вых рублей. Прибыль East Line
вкладывает в развитие аэропор-
та Домодедово: в 1997-м - 300
млн новых рублей, а в 1998-м
планируется освоить более 400
млн - и все это без привлечения
бюджетных средств.
Компания East Line не скры-
вает своих амбициозных планов
сделать Домодедово реальным

Гр у з о в о й т е р м и н а л а э р о п о р т а Д о м о д е д о в о .
Та м о ж е н н ы й с к л а д
Cargo terminal in «Domodedovo» airport. Customs
warehouse
конкурентом международному
аэропорту Шереметьево, по-
скольку имеет высокую пропуск-
ную способность, рядом нет
крупных населенных пунктов, за-
то есть большие резервные уча-
стки. В 1997 году пассажиропе-
ревозки здесь выросли по срав-
нению с 1996-м на 1,7% (спад
прекратился) и достигли 4,5 млн
пассажиров. В январе 1998 года
в Домодедово впервые в России
начал действовать генеральный
хэндлинговый агент - East Line
Handling, который в одном лице
обеспечивает авиакомпании все-
ми требуемыми услугами (вмес-
то многих юридических лиц) и
несет полную ответственность, в
том числе материальную, за ка-
чество и стоимость услуг не
только для авиакомпаний, но и
для пассажиров.
В сентябре прошлого года
был объявлен тендер на проек-
тирование нового международ-
ного пассажирского терминала.
Высшая форма надежности !
Спецобувь. Средства индивидуальной защиты. Тел.: (095) 214-2278, 213-4122
Его победителем стал консорци-
ум германских и российских
компаний во главе с фирмой
Hochtiеf. Скоро будет заложен
первый камень терминала, а
пассажиры придут сюда в начале
2000-го. Первая очередь площа-
дью 20 000 м2 будет обслужи-
вать до 800 пассажиров в час. Ее
стоимость оценивается в 75 млн
ОПТ И ОФИС: 123373 МОСКВА, ул. В. Петушкова, 7
Тел.: (095) 948-2045, 948-8602/03. Факс: (095) 948-8726
МАГАЗИН: 125319 МОСКВА, ул. Красноармейская, 12
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
дол., финансируют проект ком-
пания East Line и Европейский
банк реконструкции и развития
(ЕБРР). Вторая очередь, строи-
тельство которой начнется по
мере роста пассажиропотока,
позволит увеличить пропускную
способность терминала до
1100–1200 пассажиров в час.
Общая стоимость строительства
- около 100 млн дол. А пока нача-
та реконструкция действующего
аэровокзала для внутренних пе-
ревозок (стоимость 30 млн дол.).
Новейшим вкладом в буду-
щее процветание аэропорта
стала «небесная кухня» - фабри-
ка бортового питания «Домоде-
дово Эр Сервис». Почти два го-
да ушло на превращение рядо-
вого предприятия общественно-
го питания авиапассажиров в
нормальную чистую фабрику
стоимостью 13 млн дол. Осна-
щенная современным оборудо-
Як-42 авиакомпании East Line
Ya K - 4 2 o f « E a s t L i n e A i r l i n e s »
Ведущий производитель и поставщик
спецодежды для гражданской авиации.
ванием при содействии одного
из лидеров индустрии бортово-
го питания компании Eurest
Camp Catering фабрика сможет
выпускать до 25 тыс. рационов в
сутки. Специально закупленные
автолифты смогут отвезти их и
загрузить в любой самолет.
Продовольствие поставляют, в
основном напрямую, россий-
ские фирмы. Собственная служ-
ба контроля проверяет как по-
ступающие продукты, так и го-
товую продукцию, а перед от-
грузкой весь комплект проверя-
ется службой авиационной бе-
зопасности. Сегодня у фабрики
более 60 клиентов-авиакомпа-
ний, в том числе 40 постоянных.
Новые времена в Домодедо-
во явно уже наступили.
Александр ПОНОМАРЕВ.
Фото Сергея Скрынникова,
Сергея Сергеева
45
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ
ТРАНСПОРТНАЯ КЛИРИНГОВАЯ ПАЛАТА
И ЕЕ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА
Выступает президент ТКП С. Ильичев
Рresident of TKP S. Ilhychev
В
середине этого года в
России началась полно-
масштабная эксплуатация
информационной системы (ИС)
Транспортной клиринговой пала-
ты (ТКП). Что ж, скажет кто-то,
одной информационной систе-
мой в сфере воздушного транс-
порта стало больше. Однако
важность этого события трудно
переоценить. Система задейст-
вована в самом чувствительном
для авиаперевозчиков звене - во
взаиморасчетах за авиаперевоз-
ки. А именно там чаще всего воз-
никают конфликтные ситуации
между авиапредприятиями,
юридическими и физическими
лицами. Причина - неурегулиро-
ванность тех или иных финансо-
вых проблем. Словом, создание
ИС ТКП - веха в истории разви-
тия отечественного рынка воз-
душных перевозок постсоветско-
го периода.
Такая же веха, которой отме-
чено создание и самой Транс-
портной клиринговой палаты.
Она возникла после распада
СССР, и главной ее задачей яв-
ляется организация, регулирова-
ние и контроль за взаиморасчет-
46
ными операциями с денежными
средствами авиаперевозчиков.
Она же обеспечивает работу си-
стем бронирования и продажи
авиаперевозок, расписания и та-
рифов на гражданском транс-
порте, регистрирует бланки пе-
ревозочных документов авиа-
компаний России и СНГ, выпол-
няет ряд других важнейших
функций. Вкратце история ее та-
кова.
В декабре 1991 года было
ликвидировано Министерство
гражданской авиации (МГА).
Прекратил существование и еди-
ный рублевый счет, на который
собиралась выручка от продажи
перевозок внутренними агентст-
вами. Авиапредприятия, входив-
шие ранее в систему МГА, столк-
нулись с проблемой: кто, кому и
сколько должен теперь платить
за авиаперевозки?
В течение года авиакомпа-
нии, агентства и аэропорты, т.е.
все участники авиатранспортно-
го процесса, разработали и с 1
января 1993 года перешли на но-
вую технологию расчетов по вы-
ручке между агентствами и пере-
возчиками и за оказанные услуги
в аэропортах. Новый порядок
взаиморасчетов был закреплен
Генеральным договором, объе-
динившим всех субъектов пере-
возочного процесса стран СНГ.
Эта система действует и по на-
стоящее время в пределах СНГ и
уже выходит на мировой рынок
воздушных перевозок.
Начальный, или 1-й, этап
продолжался до конца 1993
года. В апреле 1993 года был со-
здан Наблюдательный совет
авиапредприятий (НСАВ), кото-
рый координировал действия
участников Генерального дого-
вора и осуществлял методичес-
кое сопровождение системы вза-
иморасчетов на воздушном
транспорте. А для организации,
регулирования и контроля за
взаиморасчетными операциями
с денежными средствами авиа-
перевозчиками была создана
Клиринговая палата авиапред-
приятий (КПА), позднее преоб-
разованная в Транспортную кли-
ринговую палату.
В августе 1993 года был ор-
ганизован Центр расписания и
тарифов (ЦРТ). Он координиро-
вал работы по созданию систем
расписания и тарифов, регист-
рации тарифов перевозчиков,
ставок сборов в аэропортах, опо-
вещения пользователей. Свои
функции ЦРТ выполнял и про-
должает выполнять в соответст-
вии с указаниями авиационных
властей России, СНГ и ТКП.
На 1-м этапе была сформи-
рована организационная струк-
тура и определены технологии,
т.е. порядок взаимодействия
различных элементов этой
структуры. В этот же период
проводилась доработка автома-
тизированной системы «Сирена-
2», заключались «прямые» дого-
вора между агентствами и авиа-
перевозчиками и выполнялся
ряд других работ.
ТКП как восприемница КПА
была учреждена на 2-м этапе,
охватывающем 1994–1995 гг.
Тогда же было отменено хожде-
ние бланков МГА, введены новые
формы учета, задействованы
единый центр взаиморасчетов,
центр по обработке нейтральных
бланков, стала разрабатываться
автоматизированная система по
взаиморасчетам, расписанию,
тарифам. Ключевым подразде-
лением этой системы стал Ин-
формационно-технический
центр (ИТЦ). Обобщая, можно
сказать, что в этот период созда-
вались отдельные элементы кон-
троля и учета поступления вы-
ручки.
Полномасштабный контроль
этого процесса был налажен в
1996-1997 гг., на 3-м этапе раз-
вития системы взаиморасчетов.
Он характеризовался формиро-
ванием централизованного сбо-
ра и обработки перевозочных
документов и отчетов агентств и
авиакомпаний. Стала расши-
ряться сеть продаж за рубежом.
Для оперативного информирова-
ния пользователей по их запро-
сам по базам данных архива про-
даж, систем взаиморасчетов,
расписания и тарифов стала со-
здаваться информационная ин-
фраструктура.
Наконец, 1997-1998 годы
знаменуют собой начало следую-
щего, четвертого этапа. Его мож-
но назвать периодом перехода на
международные технологии. Ос-
новные его вехи - создание Еди-
ного центра международных рас-
четов, внедрение технологии
продажи авиаперевозок по кре-
дитным карточкам, внедрение
технологии по взаиморасчетам
за проданные грузовые перевоз-
ки, подготовка концепции и тех-
нологии взаиморасчетов за про-
дажу туров, гостиниц и т.д.
Все эти задачи невозможно
было бы решить без использова-
ния современных информацион-
ных технологий. Поэтому начало
полномасштабной эксплуатации
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

информационной системы ТКП
можно, действительно, считать
событием неординарным. Как
заявил руководитель проекта
Виктор Могилин при презента-
ции этой системы, «если бы она
не была создана, то этот важней-
ший сектор российского рынка
авиаперевозок мог попасть в
полную зависимость от зарубеж-
ных разработчиков, что в свою
очередь привело бы к оттоку из
страны немалых денежных
средств».
Комплексная ИС ТКП работа-
ет в тесном контакте с Феде-
ральным агентством правитель-
ственной связи и информации
при Президенте России. Это
обеспечивает аутентичность
подписей на официальных доку-
ментах, делает их юридически
значимыми, а также обеспечива-
ет в необходимых случаях пол-
ную конфиденциальность ин-
формации благодаря примене-
нию шифровальных устройств.
Все эти задачи невозможно было
бы решить без использования
современных информационных
технологий.
В настоящее время участни-
ками комплексной информаци-
онной системы являются более
180 авиакомпаний, выполняю-
щих регулярные перевозки, при-
мерно 90 авиакомпаний, специа-
лизирующихся на чартерных
рейсах, свыше 210 агентств воз-
душных сообщений. Система
широко используется Федераль-
ной авиационной службой РФ
для передачи в региональные уп-
равления служебных докумен-
тов, получения отчетов, статис-
тических данных и т.д.
Благодаря ИС ТКП осуществ-
ляется автоматизация всех про-
изводственных и технических
процессов системы взаиморас-
четов. Кроме того, она обеспечи-
вает взаимодействие между цен-
тральной базой ТКП и авиапред-
приятиями.
Недаром говорят, кто вла-
деет информацией, тот владеет
всем. Информированность в ус-
ловиях рынка для предприятий
- фактор исключительной зна-
чимости. Принятие решения в
условиях дефицита информа-
ции или ее искажения может
привести предприятие к эконо-
мической катастрофе и уходу с
рынка.
ИС ТКП позволяет обеспе-
чить российские авиационные
власти всей необходимой ин-
формацией по рынку воздуш-
ных перевозок. Она может ис-
пользоваться для целей инфор-
мирования, организации хране-
ния централизованных данных
по всем аспектам и т.д. Как счи-
тают специалисты, этот инстру-
мент в современном мире про-
сто необходим. И что немало-
важно - он позволяет быть неза-
висимыми от западных систем
и сохранить от постороннего
взгляда коммерческую и закры-
тую информацию. Доступ к ней
строго регламентирован, и для
каждой авиакомпании гаранти-
руется полная конфиденциаль-
ность ее информации.
Евгений НИКИТИН

КОМПЛЕКСНЫЙ МЕДИКО-СТОМАТОЛОГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР «ДЕНТУС»

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ: « И Н Т Р А Д Е Н Т » - К а н а д а ,
« Э й Ти А й » - И з р а и л ь ,
«Эндостом»-Швейцария,
« И н т э к о - Тэ к к е р » - Р о с с и я .

лицензия ЦЛМД №6866/6862 до 18 декабря

2000 года
созданный при содействии
Федеральной Авиационной Службы России

* Эксклюзивное обезболивание
* Специалисты высокой квалификации,
имеющие опыт работы в западных клиниках
* Импортное оборудование,
новейшие технологии и материалы
* Комплексные лечение и протезирование
* Восстановление эстетики зубного ряда
* Имплантация под руководством
доктора медицины города Торонто(Канада)
* Детская стоматология
* Исправление прикуса в любом возрасте
* Гибкая система оплаты

Гарантия, умеренные цены, возможен б/нал. расчет.

Все материалы и оборудование, применяемые в нашем Центре,
НАША ЦЕЛЬ-
рекомендованы Всемирной Организацией Здравохранения. МАКСИМАЛЬНО ПОМОЧЬ ПАЦИЕНТУ
И НЕ ПРИЧИНИТЬ ЕМУ БОЛИ

ЖДЕМ ВАС ЕЖЕДНЕВНО 24 ЧАСА БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ по адресу Ленинградский пр-т, 37, здание «АЭРОВОКЗАЛА», 2-
ой этаж
Телефон для справок: 152 - 90 -41

47
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

РОССИЯ БЕЗ КРЫЛЬЕВ - НЕ РОССИЯ

ВГК генерал-майо- ВМФ Владимир Куроедов поздравил присут-
ра авиации Викто- ствующих, а также всех российских авиато-
ра Денисова, ко- ров от имени всех главкомов.
мандира 8-й от- Ветеран Великой Отечественной войны
дельной дивизии Герой Советского Союза генерал-майор
особого назначе- авиации Николай Козлов с волнением гово-
ния генерал-майо- рил о годах военной службы, с горечью - о
ра Александра потере боевых друзей и с радостью - о пра-
Алешина, летчика- зднике авиаторов. Поздравить ветеранов,
испытателя 929-го гостей и всех присутствующих на празднике
Государственного приехали заслуженная артистка России На-
летно-испытатель- дежда Кадышева, ансамбль песни и пляски
но-го центра Героя ВВС под руководством заслуженного артиста
Министр обороны РФ маршал Российской Федерации России полковника РФ подполковника Александра Дружинина и
Игорь Сергеев, Главнокомандующий ВВС, генерал-
полковник Анатолий Корнуков, советник Президента РФ по Николая Диорди- эстрадный певец Юлиан.
авиации маршал Евгений Шапошников, Главком ВМФ цу, начальника Свой праздник авиаторы России встре-
адмирал флота Владимир Куроедов и ветераны ВВС 237-го центра по- тили в сложнейшее для наших Вооруженных
Minister of Defence of Russian Federation, Marshal of Russian
Federation Igor Sergeev, Commander-in-Chief of the Air Force каза авиационной Сил время. Однако, несмотря на все трудно-
Colonel-General Anatoliy Kornukov, Counselor to the President техники полковни- сти, ВВС продолжают жить и развиваться. В
of Russian Federation on aviation Marshal Yevgeniy ка Александра Ку- этом году приступили к решению беспреце-
Shaposhnikov, Commander-in-Chief of Navy, Admiral of the
Fleet Vladimir Kuroedov, and the guests of the Air Force тузова. В заключе- дентной по срокам, масштабам и сложности
ние своей речи задачи - интегрированию ВВС и войск ПВО в

14
августа в Доме офицеров по- министр обороны еще раз поздравил с пра- единый вид Вооруженных Сил. Целью преоб-
селка «Заря», что в Балашихин- здником всех тех, кто сегодня своим ратным разований является максимальное сокраще-
ском районе, состоялся торже- трудом крепит мощь Воздушного Флота, тех, ние управленческих и дублирующих структур
ственный вечер, посвященный Дню Военно- кто посвятил всю свою жизнь авиации. Его при сохранении боевого потенциала. Одно-
Воздушных Сил и Дню Воздушного Флота слова «Россия без крыльев - не Россия!» бы- временно требуется решить сложнейший
России. Присутствовали министр обороны ли встречены громом аплодисментов. комплекс социальных задач, поднять уровень
РФ маршал Российской Федерации Игорь Главнокомандующий ВВС Анатолий Кор- исправности вооружения и военной техники,
Сергеев, Главнокомандующий ВВС генерал- нуков в своем выступлении остановился на повысить укомплектованность частей и со-
полковник авиации Анатолий Корнуков, со- наиболее ярких страницах истории авиации, единений. Уже к 1 марта 1998 года на месте
ветник Президента по авиации маршал Евге- уделив особое внимание подвигам советских бывшего главного штаба Войск ПВО в Бала-
ний Шапошников, Главком ВМФ адмирал летчиков в годы Великой Отечественной вой- шихинском районе Московской области был
флота Владимир Куроедов и более 150 при- ны. В знак благодарности и признательности сформирован новый главкомат ВВС, который
глашенных ветеранов авиации. Игорь Серге- Главком наградил более 50 ветеранов цен- приступил к управлению Военно-Воздушны-
ев своей поздравительной речью открыл ными подарками - часами с военно-воздуш- ми Силами.
торжественный вечер. Он с гордостью отме- ной символикой и памятной надписью «От Следующим важным шагом стало рефор-
тил, что Воздушный Флот России был, есть и Главкома ВВС». Среди награжденных были мирование командований дальней и военно-
будет источником силы и могущества наше- дважды Герой Советского Союза маршал транспортной авиации - они были преобра-
го государства, предметом национальной авиации Александр Ефимов, Герой Советско- зованы в управление двух воздушных армий.
гордости россиян. го Союза маршал авиации Иван Пстыго, Ге- Параллельно прошли организационно-штат-
Особо маршал РФ выделил роль военной рой Советского Союза генерал-полковник ные изменения и реформирование армий,
авиации. По его словам, именно она положи- авиации Василий Решетников, дважды Герой корпусов и дивизий ВВС и ПВО. К 1 июня
ла начало становлению России как великой Советского Союза генерал-лейтенант авиа- было высвобождено более 90 тыс. должнос-
авиационной державы, стала базой для об- ции Павел Таран и многие другие заслужен- тей офицеров, прапорщиков и военнослужа-
разования ряда новых видов и родов войск, ные ветераны Военно-Воздушных Сил. Глав- щих по контракту. На базе Московского окру-
колыбелью отечественной космонавтики. нокомандующий ВВС выразил искреннюю га противовоздушной обороны и 16-й воз-
Среди тех, кто в сложных условиях реформи- благодарность всему личному составу за са- душной армии был образован Московский
рования Вооруженных Сил демонстрирует моотверженный ратный труд и добросовест- округ ВВС и ПВО.
верность лучшим традициям русской авиа- ное исполнение воинского долга, пожелал Второй этап реформы предполагает вы-
ции и достойно выполняет свой воинский им чистого неба, крепкого здоровья, опти- ход ВВС на установленную численность.
долг, министр обороны назвал заместителя мизма и веры в свое дело и, конечно же, лич- Предстоит высвободить еще около 40 тыс.
Главнокомандующего ВВС по вооружению ного счастья. Евгений Шапошников зачитал должностей. В результате интегрирования
заслуженного военного летчика генерал-лей- приветствие Президента РФ Бориса Ельци- ВВС и ПВО укомплектованность в Военно-
тенанта авиации Юрия Клишина, заместите- на, а также поздравил авиаторов от себя, по- Воздушных Силах составляет 98,7%, в бли-
ля командующего 61-й воздушной армией желав им новых побед и свершений. Главком жайшие месяцы ее предполагается довести

48

до стопроцентной. Удалось значительно под-
нять исправность самолетного парка и преж-
де всего дальней авиации (в настоящее вре-
мя она составляет примерно 80%) за счет пе-
рераспределения высвобождаемой техники
из сокращаемых частей.
Определены направления дальнейшего
совершенствования ВВС. На повестке дня -
полная автоматизация органов управления
на всех уровнях: от оперативно-стратегичес-
кого до тактического. Уже существуют кон-
кретные образцы АСУ нового поколения, ко-
торые будут внедряться в войска. Предпола-
гается взять под автоматизированное управ-
ление и дальнюю авиацию, а в перспективе -
управление силами и средствами ПВО сухо-
путных войск, армейской и штурмовой авиа-
ции. Пройдут модернизацию самолеты даль-
ней авиации - Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М, ко-
торые получат на вооружение новые высоко-
точные крылатые ракеты, несущие ядерные
или обычные заряды (эти КР должны в нача-
ле следующего десятилетия прийти на смену
крылатым ракетам типа Х-55). Фронтовая
авиация получит модернизированные истре-
бители МИГ-29СМТ (уже переданы на дора-
ботку в этот вариант 30 самолетов МИГ-29).
Планируется, что 50% МИГ-29СМТ появятся
в строевых частях ВВС уже в 1999 году, а ос-
тальные - в 2001-2003 гг. В дополнение к
МИГ-29СМТ в истребительные авиаполки по-
ступит и по нескольку двухместных многоце-
левых истребителей МИГ-29УБТ, способных
решать как боевые, так и учебно-трениро-
вочные задачи. Пройдет модернизацию, на-
правленную на придание самолету многоце-
левых возможностей, и часть истребителей
Су-27.
Нашла поддержку инициатива главного
конструктора штурмовиков Су-25 Владимира
Бабака, направленная на глубокую модерни-
зацию парка этих самолетов. Это позволит
применять штурмовики в любых погодных
условиях, а также эффективно поражать воз-
душные цели. Продолжится совершенство-
вание и дальнего истребителя-перехватчика
МИГ-31. Для ВТА предполагается модерни-
зация основного военно-транспортного са-
молета Ил-76. После завершения сокраще-
ния численности войск появится возмож-
ность выделить средства на закупку новой,
перспективной техники и вооружения. Воз-
можно, первые поставки (в первую очередь
ЗРК, а также радиолокационных комплексов
большой и средней дальности, испытания
которых полностью завершены) начнутся уже
в следующем году.
Проходит испытания зенитно-ракетная
система нового поколения, которая должна
обеспечить потребность ЗРВ на ближайшие
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Министр обороны Игорь Сергеев
поздравляет Главкома ВВС Анатолия
Корнукова с его успехами в
реформировании ВВС
Minister of Defence Igor Sergeev con-
gratulates Commander-in-Chief
Anatoliy Kornukov on his sucsess in
reforming the Air Force
50 лет. Новая система имеет огромный бое-
вой потенциал и возможности дальнейшей
модернизации. Ее эффективность в 2,5 - 3
раза больше, чем у лучшей современной
системы ПВО — С300ПМУ. В печати сооб-
щалось, что новая ЗРС может поражать воз-
душные цели на загоризонтной дальности.
Она имеет диапазон высот поражения от
трех метров до стратосферы и способна
уничтожать баллистические ракеты с даль-
ностью пуска до 3000 км. Ведутся работы по
созданию станции загоризонтной локации,
обеспечивающей при относительно низкой
стоимости обнаружение воздушных и по-
движных наземных целей на больших даль-
ностях (до 500-600 км). При ритмичном фи-
нансировании подобные станции могут по-
ступить в войска уже в 2002-2003 гг. Другое
перспективное направление развития оте-
чественных радиолокационных комплексов
противовоздушной обороны - разработка
бистатических РЛС (с разнесенными прием-
никами и передатчиками), особенно эффек-
тивных против малозаметных летательных
аппаратов.
ВВС продолжат закупки штурмовиков Су-
25ТМ (Су-39). Создаются многофункцио-
нальные авиационные комплексы пятого по-
коления, оптимально сочетающие ударные и
оборонительные возможности. Один из таких
АК - Су-27ИБ (Су-34) — придет на смену
фронтовому бомбардировщику Су-24, а так-
же частично будет решать и задачи в опера-
тивной глубине (в настоящее время они воз-
ложены на самолеты дальней авиации). На
базе этой машины разрабатывается и новый
самолет-разведчик. На вооружение военно-
транспортной авиации должен поступить
оперативно-тактический военно-транспорт-
ный самолет Ан-70, серийная постройка ко-
торого должна начаться в Киеве в 1999 году,
а в Самаре - в 2000 году. Имеет будущее и
ВТС Ил-76МФ. Принято правительственное
решение о начале разработки в 1999 году
перспективного авиационного комплекса для
ДА, в котором получит дальнейшее развитие
идеология ракетоносца Ту-160. Ведутся ра-
боты по созданию научно-технического заде-
ла, который должен быть реализован при со-
здании авиационных комплексов шестого по-
коления.
«Нужно завершить начатое, облегчить
участь налогоплательщиков и неустанно за-
ниматься совершенствованием боевого по-
тенциала, повышать его», - так определяет
задачи, стоящие сегодня перед ВВС России
их Главнокомандующий генерал-полковник
авиации Анатолий Корнуков.
Владимир ДРОБЫШЕВСКИЙ.
Фото Сергея Смирнова
49
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
АВИАШОУ В ЛИПЕЦКЕ
15
августа Липецкий
Центр боевого при-
менения и перепод-
готовки летного состава ВВС
(фронтовой авиации) имени
В.П.Чкалова отметил свое 45-ле-
тие. «День рождения» авиацентра
был совмещен с празднованием
дня (точнее дней авиации, кото-
рые теперь у нас отмечаются 12 и
18 августа) и вылился в яркое
авиационное шоу, по зрелищнос-
ти мало уступающее авиацион-
ным феериям в Тушине.
Следует отметить, что в авгу-
сте нынешнего года авиашоу про-
водились лишь в трех городах
России - Москве, Самаре (круп-
нейшем центре авиаракетной
50
промышленности и «столице» во-
енного округа) и в Липецке. Тем
самым Липецк подтвердил свой
статус одного из ведущих авиаци-
онных центров страны.
На военном аэродроме Ли-
пецк-2 собралось более 50 тыс.
зрителей. На рулежной дорожке
были выставлены практически
все типы боевых самолетов, на-
ходящиеся на вооружении рос-
сийской фронтовой авиации - ис-
требители МИГ-29 и Су-27, бом-
бардировщик Су-24М, штурмовик
Су-25, а также «музейный экспо-
нат» - МиГ-23МЛ (эти машины
уже сняты с вооружения, но в
большом количестве находятся
на базах хранения, одна из кото-
Начальник липецкого Центра БПиПЛС ВВС
генерал-майор авиации Александр Харчевский
Head of the Lipetsk Aviation Centre Major-General Aleksandr
Harchevskiy
рых расположилась на липецком ти самолетов - четырех Су-24, че-
аэродроме). тырех Су-27 и двух МИГ-29. За-
В воздушной части праздника вершил летную программу липчан
участвовали летчики липецкого пролет на предельно малой высо-
авиацентра, показавшие превос- те (порядка 30 м) четверки Су-24.
ходный одиночный и групповой Бомбардировщики стремительно
пилотаж на самолетах Су-25, промчались над аэродромом под
Су-27 и МИГ-29. Свое летное ма- дружный рев сотен автомобиль-
стерство на Су-27 продемонстри- ных противоугонных сирен, сра-
ровал и командир авиацентра ге- ботавших от грома авиационных
нерал-майор Александр Харчев- турбин. Завершил праздник блес-
ский, являющийся на сегодняш- тящий «воздушный балет», проде-
ний день одним из лучших летчи- монстрированный заслуженным
ков-истребителей России. Особо летчиком-испытателем Анатоли-
эффектно смотрелся полет ем Квочуром - постоянным участ-
в плотном строю группы из деся- ником авиационных праздников.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

51
ВИАСАЛОНЫ И ВЫСТАВКИ
ФАРНБОРО-98
На Фарнборо-98 истребитель EF2000 фигурировал под
новым названием «Тайфун»
On Farnborough-98 jet-fighter EF2000 appeared under new
nick name «Typhoon»
Н
ачало сентября каждого
четного года на протяже-
нии последних 50 лет оз-
наменовано в Великобритании
проведением международного
аэрокосмического салона. Юби-
лейный форум, прошедший
в этом году с 5 по 11 сентября,
показал, что, уступая Ле Бурже
и Берлину, Фарнборо не утратил
своей значимости в мире авиа-
строительного бизнеса, особен-
но его военного сектора.
В этом тихом и уютном мес-
течке в 60 км на юго-запад от
Лондона уже много десятков лет
расквартирован научно-исследо-
вательский центр национального
объединения «Бритиш Аэро-
спейс» - аналог нашего ЦАГИ
и ЛИИ вместе взятых. Даже кор-
пуса и ангары, построенные
в конце 1940-х годов, удивитель-
но похожи на российские. Вы-
ставочная территория несколько
напоминает английский парк -
устроители очень удачно исполь-
зовали рельеф местности для
размещения павильонов, шале
и гостевых трибун на склонах
холма с южной стороны летного
поля.
Традиционная специализа-
ция этого салона - боевые само-
леты, вертолеты и системы авиа-
ционного вооружения. Вот и сей-
час наибольший интерес вызыва-
ли у посетителей дитя европей-
52
JAS 39 «Грипен»
JAS 39 «Grippen»
ского консорциума «Еврофайтер»
- истребитель EF 2000, получив-
ший буквально накануне откры-
тия название «Тайфун», и амери-
канский ударный вертолет «Ко-
манч». Виртуально (в виде мно-
гочисленных макетов, компью-
терных фильмов и проспектов)
присутствовал перспективный
штурмовик Х-32 Joint Strike
Fighter, в разработке которого
соревнуются два заокеанских аэ-
рокосмических гиганта - фирмы
«Боинг« и «Локхид-Мартин».
При входе в павильон (а точ-
нее в павильоны, так как в Фарн-
боро практически вся крытая экс-
позиция соединена коридорами
и имеет общий парадный вход)
посетителей встречала внуши-
тельная полномасштабная мо-
дель спутника дистанционного
зондирования Земли ENVISAT,
который создается Европейским
космическим агентством. Счита-
ется, что напоминающий завер-
нутый в золотую фольгу «Икарус»,
огромный макет длиной 23 м,
шириной 12 м и высотой более
чем 9 м - точная копия крупней-
шего в мире аппарата наблюде-
ния Земли из космоса. Его запуск
намечен на начало 2000 года.
В то время как представите-
ли западноевропейской ракетно-
космической индустрии повсе-
местно говорили о своем учас-
тии в программе ENVISAT, их
авиационные коллеги - о евро-
пейском истребителе XXI века
EF 2000. «Мы - члены команды
«Еврофайтер-Тайфун» - значи-
лось на табличках всех мало-
мальски уважающих себя фирм
из Западной Европы. Наиболь-
Симбиоз автомобиля и реактивного самолета - сверхзву-
ковой рекордсмен «Спирит оф Америка»
Hybrid of a car and a jet-plane - supersonic record braker
«Spirit of America»
ший вклад в создание этой звез-
ды салона внесли DASA и British
Aerospace (BAe). Истребитель
в двух экземплярах (летный
и макет) был выставлен в огоро-
женной площадке, именовав-
шейся «деревней партнеров
BАe».
На стендах DASA германские
фирмы показывали свои новые
разработки в области авиадвига-
телей, самолетного оборудова-
ния и космической техники,
а также три крупномасштабных
макета: естественно, «Еврофай-
тер-Тайфун», перспективный
учебно-тренировочный самолет
«Maкo» и МИГ-29 в раскраске
люфтваффе. Немецкие специа-
листы говорят о своем желании
наладить сервисное сопровож-
дение «мигов», стоящих на во-
оружении многих стран Восточ-
ной Европы, видя в этом самоле-
те большой потенциал и предпо-
чтительность для эксплуатантов.
Сравнение таково: даже если
американцы бесплатно передают
желающим свои F-16, обслужи-
вание МИГ-29 обходится дешев-
ле наряду с гораздо большими
возможностями его как боевого
самолета.
Вместе с огромной «Белу-
гой», используемой для перевоз-
ки фюзеляжей аэробусов с заво-
дов-изготовителей к месту окон-
чательной сборки, франко-гер-
манский концерн «Эрбас Индас-
три» показывал свои перспектив-

ные работы, в частности,
100-местный A-318, который
должен поступить на рынок
в 2002 году, а также начатую
в этом году совместную разра-
ботку с бразильской фирмой
«Эмбраер» - 70-местный само-
лет «Эйр Джет». По европейско-
му сверхгигантскому пассажир-
скому самолету А3ХХ практичес-
ки никакой новой информации
фирма не представила. Стало
известно лишь, что стоимость
проекта возросла с 8 до 10 млрд
долларов.
Из космической техники
французы показали реальный
кислородно-водородный двига-
тель «Вулкан 2» для перспектив-
ной модификации ракеты «Ари-
ан 5», новую разработку - легкий
твердотопливный носитель «Ве-
га», а также совместное детище
самарского ЦСКБ «Прогресс»
и фирмы «Аэроспасьяль» - евро-
пеизированную модификацию
российского носителя «Союз-У»
с разгонным блоком «Икар». Пер-
вый пуск с полезной нагрузкой
ожидается в ноябре этого года.
Компания BАe сотрудничает
с немецкой DASA по проекту
Eurofighter, причем сами немцы
отдают должное опыту и умению
англичан, особенно в области
маркетинга продукции. Среди
космических экспонатов выстав-
лялись модели спутников компа-
нии Matra-Marcony Space, а так-
же реальные экземпляры мало-
габаритных КА Сюррейского кос-
мического центра (Surrey Space
Center), один из которых совер-
шил полет вместе с отечествен-
ным спутником «Ресурс-О» на
ракете «Зенит». Стенд «Матры»
вообще был весьма интересным
- здесь наглядно демонстриро-
вались возможности спутнико-
вых систем связи и дистанцион-
ного зондирования. Британский
национальный космический
центр совместно с Промышлен-
ным комитетом по космосу пока-
зал макет автоматической поса-
дочной станции «Бигль-2» для
исследования сейсмологии Мар-
са и поиска жизни на красной
планете. Запуск станции в рам-
ках проекта «Марс Экспресс
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
Заокеанская новинка - боевой вертолет «Команч». В его конструкции использована тех-
нология «стелс»
Novice from the other side of the ocean - strike helicopter «Comanche» which incorporates
«Stealth» technology
международной космической
станции и плавучего космодрома
«Морской старт». Несмотря на
проглоченную незадолго до от-
крытия салона горькую пилюлю -
гибель «Дельта» III в первом же
полете - боинговцы держались
бодро, тактично объясняя, что не
собираются отказываться от со-
трудничества с Россией и Украи-
ной по программе «Си Лонч», не-
смотря на нашу неудачу со спут-
ником «Зенит-2» и разразив-
шимся финансовым кризисом.
В павильоне «Локхид-Мар-
2001» запланирован на следую- предсерийных прототипов само- тин» в ряд выстроились макеты
щий год. лета, которые должны полностью всех РН компании - от «Минотав-
Все ждали прилета самых, продемонстрировать возможно- ра», созданного на базе МБР
пожалуй, загадочных самолетов сти машины. «Минитмен» до перспективных
конца нынешнего века - бомбар- На космическом стенде «Бо- тяжелых вариантов разрабатыва-
дировщика В-2А и штурмовика инга» скромно стояли маленькие емого носителя ELV, которые
F-117. Но эти самолеты оправда- модельки ракет-носителей се- внешне весьма напоминали «Ти-
ли свое название Stelth, что зна- рии «Дельта» всех модификаций, тан» IV, стоящий рядом. Демон-
чит «невидимка», - на салоне их
так и не увидели. Из новейших
разработок США представили
ударный вертолет «Команч», по-
строенный с применением техно-
логии снижения заметности.
Как сообщили на пресс-кон-
ференции представители фирм
«Боинг« и «Локхид-Мартин», их
совместная разработка - истре-
битель пятого поколения F-22
«Рэптор», совершивший год на-
зад свой первый полет, вступает
в новую фазу программы. В кон-
це года начинаются летно-конст-
Модернизированная кабина боевого вертолета Ка-50
рукторские испытания двух Modernized cockpit of Ka-50 military helicopter
53
ВИАСАЛОНЫ И ВЫСТАВКИ
C-130J «Геркулес» II продолжает свое мировое турне
C-130 «Hercules» continues its world-wide tour
стрировались также эксперимен-
тальный воздушно-космический
самолет Х-38 и его крупная «ра-
бочая» версия «Венчур Стар».
О ракетно-космических програм-
мах представители фирмы гово-
рили уклончиво: «Работы по про-
грамме новой военной ракеты-
носителя ELV идут по плану...
Сотрудничество с российским
НПО «Энергомаш» развивается
успешно, несмотря на некоторые
трудности при стендовых испы-
таниях двигателя РД-180... Ра-
бота по проекту «Атлас» III про-
двигается к цели... Несмотря на
ВТС С-17 «Глоубмастер» демонстрирует укороченный
взлет
C-17 «Globemaster» performs short take-off
возможный риск, первый запуск
этого носителя, намеченный на
начало следующего года, будет
с реальным ПГ - слишком дорого
пускать коммерческую ракету
с макетом аппарата...»
Участие российских фирм
в Фарнборо-98 свелось к де-
монстрации нескольких стен-
дов, наиболее крупные из кото-
рых - «Росвооружение» и «Авиа-
экспорт», собравший под свое
крыло «Камова», «Туполева»,
ГосНИПАС, «Звезду» и ряд дру-
гих фирм. Камовцы показывали
54
Через десять лет после зарубежного дебюта МИГ-29 в
Фарнборо демонстрировалась его новейшая модифика-
ция - МИГ-29СМТ
Ten years ago MIG-29 visited Farnborough for the first time.
Now it was turn for its latest version - MIG-29SMT to join the
show.
рабочий макет кабины Ка-50,
вокруг которого постоянно рои-
лись специалисты и просто ин-
тересующиеся. Почти что бок
о бок с нами (и все же отдельно)
представляла свои достижения
Украина - макеты грузового
Ан-70 и пассажирского Ан-144.
Достаточно много говорилось
о возможности переделки
транспортного Ан-74 в пасса-
жирский Ан-74ТК-300 с полной
сменой концепции: оставив фю-
зеляж, хвостовое оперение
и форму крыла в плане, разра-
ботчики хотят отказаться от не
оправдавших себя надежд на
«эффект Коанда» и подвесить
двигатели под плоскости на пи-
лонах, улучшив тем самым аэ-
родинамику, повысив скорость
и сократив посадочную дистан-
цию.
Казанский вертолетный завод
привез в Фарнборо своего граж-
данского первенца - первый лет-
ный экземпляр вертолета «Ан-
сат». Достаточно широко рекла-
мировали со стендов свою про-
дукцию Улан-Удэнский авиазавод
и ростовский «Роствертол».
Безусловной доминантой
российской экспозиции в этом
году были усовершенствованные
истребители МИГ-29. Ровно че-
рез десять лет после сенсации,
фирма сумела вновь удивить
специалистов, показав, что при
умелой модернизации можно
А-300-600ST используется для перевозки секций фюзеля-
жей лайнеров фирмы «Эрбас» с авиазавода в Тулузе на
сборку в Гамбург
A-300-600ST is being used for transportation of fuselage sec-
tions of «Airbus» planes from aviation plant in Toulouse to
assembley plant in Hamburg
дать машине вторую жизнь.
Вновь присутствовали одномест-
ный самолет и спарка, но в отли-
чие от событий 1988-го, нынеш-
ний МИГ-29УБТ представлял со-
бой именно боевой, а не учеб-
ный самолет. Благодаря уста-
новке малогабаритной БРЛС
«Оса», разработанной жуковским
НИИ приборостроения, самолет
может работать по воздушным
и наземным целям.
Два «мига» неизбежно наве-
вали ностальгические воспоми-
нания. Вроде бы все так, но и не
так... Тогда Анатолий Квочур по-
корил всех, впервые исполнив
колокол, теперь он выступал ско-
рее в роли модератора, демон-
стрируя отточенный пилотаж на
Су-27 Летно-исследовательского
института.
К слову сказать, один из по-
сетителей салона, обычный анг-
лийский рабочий средних лет
гордо сказал автору, что приехал
в этот дорогой и нелюбимый им
Лондон из Ланканшира с четырь-
мя сыновьями только для того,
чтобы показать мальчишкам «ми-
ги» и «су»: «Мы знаем, что в Рос-
сии сейчас кризис. На салоне ва-
ши фирмы почти не видны...
Но не волнуйтесь: Су-27 по-
прежнему остается самым луч-
шим самолетом в мире, а Анато-
лий Квочур - лучшим летчиком
авиасалона. Это говорят все...».
Игорь АФАНАСЬЕВ.
Фото Сергея Скрынникова,
Сергея Сергеева
 «Уолтон Холл»
Walton Hall
ПРЕСТИЖНЫЙ ОТЕЛЬ И МЕЖДУНАРОДНЫЙ
КОНФЕРЕНЦ-ЦЕНТР В САМОМ СЕРДЦЕ АНГЛИИ

М естность, в которой расположена усадьба Уолтон Холл, имеет древ-

нюю историю, уходящую еще в те времена, когда Британия была рим-
ской колонией. Позднее на месте античного поселка появилось поместье,
принадлежавшее роду Мордентов. Последняя представительница древней
династии, леди Мэри, скончалась в 1947 году, после чего поместье сменило
хозяина и превратилось в гостиничный комплекс самого высокого класса.
минаров и деловых встреч. Программа тура составляется с учетом инди-
видуальных пожеланий заказчиков на основе передовых обучающих ме-
тодик. Специалисты крупнейших международных концернов ознакомят
Вас с технологиями XXI века!
К услугам гостей изысканный ресторан, уютные номера VIP-класса, бас-
сейн, сауна, тренажерный зал, а также полный набор телекоммуникаци-

Д ля деловых людей, специализирующихся в сфере авиационно-косми-

ческого бизнеса, Уолтон Холл привлекателен тем, что он расположен
сравнительно недалеко от Фарнборо, где расположены аэродром и основ-
онной и оргтехники.

Н емаловажно, что принимающая сторона обеспечивает прибывающую

делегацию необходимым количеством квалифицированных перевод-
ные подразделения «Бритиш Аэроспейс». На таком же удалении, но на се- чиков. По окончании деловой программы гостей ждут экскурсии и посеще-
вер, находится авиабаза Фэйрфорд - место проведения крупнейшего в ми- ние старинных замков и усадеб.
ре шоу военно-воздушных сил.

Н е стоит сбрасывать со счетов и то, что отель находится в историческом

центре страны - от него рукой подать до Стратфорда на Эйвоне, Окс-
форда и других достопримечательных мест, которыми так богата старая Ан-
глия!
В се это, равно как и трансфер от аэропорта «Хитроу», включено в базо-
вую цену бизнес-тура. Хочется отметить, что цены эти рассчитаны от-
нюдь не на арабских шейхов, а на представителей среднего класса, ядро ко-
торого составляет научно-техническая и финансовая интеллигенция.

У же давно Уолтон Холл стал излюбленным местом проведения учеб-

но-ознакомительных туров, встреч менеджеров высшего уровня, се-
У олтон Холл давно уже стал у специалистов синонимом продуктивной ра-
боты и запоминающегося на всю жизнь отдыха.
 ЗА РУБЕЖОМ
РАЗНОЦВЕТНЫЕ КРЫЛЬЯ
ФЭЙРФОРДА
В
течение почти 25 лет раз
в год, обычно во второй
декаде июля, небо над
аэродромом Фэйрфорд в граф-
стве Глочестершир раскалывает-
ся от рева турбин. В остальное
время здесь довольно спокойно,
поскольку построенная в конце
56
1950-х годов авиабаза имеет
статус резервной. Когда-то на
ней базировались американские
бомбардировщики В-29 и В-50,
потом - самолеты английских ко-
ролевских ВВС (RAF), но общая
тенденция к сокращению доро-
гостоящей инфраструктуры при-
Воздушные акробаты из
цирка «Кранчи» выступают на само-
летах «Стирсмен»
Air Acrobats from «Cranchi» circus per-
form on «Stirsmen» bi-planes
вела к тому, что в Фэйрфорде
осталась лишь 424-я трениро-
вочная эскадрилья RAF.
Аэродром могла постичь
участь тихой заводи, если бы не
инициатива фонда содействия
RAF. Эта весьма многочисленная
общественная организация, на-
ходящаяся под патронажем его
королевского высочества герцо-
га Кентского, была создана для
поддержки престарелых ветера-
нов ВВС, но впоследствии, со-
хранив это направление деятель-
ности, значительно расширила
сферу своего внимания.
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

«Корпорация «Крайслер», «Бри-

Эффектный взлет «Метеора» NF.11. Самолет принадлежит историческому фонду
тиш Аэроспейс», «Рэйтеон»,
«Джет Херитидж» в Борнемуте, Англия
Breathtaking take-off of «Meteor» NF.11. The plane belongs to historical fund «Jet Heritage» «Рено», «Вольво», «Роллс-
in Bournemouth, England Ройс», «Мицубиси Моторс»
и даже торговая фирма «Прайс
Уотерхаус».
Аэродром в Фэйрфорде был
выбран в основном благодаря
удачному расположению -
в 150 км к западу от Лондона.
К нему ведет прекрасная магист-
раль, вокруг сравнительно мало
населенных пунктов.
Любители авиации в Англии
представляют собой удивитель-
ное по многочисленности и фа-
натизму племя. С ними не срав-
нится никто по организованнос-
ти и подходу к предмету своей
любви.

Основным стало поддержа-

ние в надлежащем виде всех
памятников авиационной исто-
рии Соединенного Королевства
и проведение ежегодного воен-
но-воздушного праздника, по-
английски - Air Tattoo. На это
проводимое в Фэйрфорде ме-
роприятие расходуется до 12
млн фунтов стерлингов, кото-
рые фонд получает в виде фи-
нансовых пожертвований от фи-
зических и юридических лиц.
Среди его спонсоров фирмы «Спитфайр» Vb постройки 1944 года выиграл схватку со временем и до
сих пор пригоден для высшего пилотажа
«Боинг», «Локхид-Мартин», «Spitfire Vb» which was built in 1944 won its battle with time and is still
capable of performing all forms of aerobatics

Ветеран второй мировой войны - бомбардировщик «Ланкастер» В.1 тоже находится в летном состоянии несмотря
на «преклонный» возраст и обширный послужной список
Veteran of the WWII - «Lancaster»B.1 is also in nice flying shape regardless its age and very complicated history

57
 ЗА РУБЕЖОМ

лежит огромная ответственность лия, Литва, Новая Зеландия,

управления в воздухе более чем Швеция - всего 28 стран.
двумя сотнями летательных ап- Не было там, несмотря на при-
паратов и организация их обслу- глашение, лишь одной великой
живания на земле. Обращаясь авиационной державы. Нетруд-
к статистике, можно назвать об- но догадаться какой...
щее число гражданских и воен- На рулежной дорожке протя-
ных волонтеров - 4553 человека. женностью три с половиной ки-
Все прилетающие в Фэйр- лометра выстроились в два ряда
форд самолеты идут специально все состоящие сейчас на воору-
отведенными коридорами. Они жении RAF самолеты и вертоле-
освобождаются от платы за аэро- ты - «Харриер» GR.7, «Торнадо»
навигационное сопровождение и, GR.1A и F.3, «Ягуар» GR.1A,
естественно, ничего не плятят за «Геркулес» С.1, «Хоук» T.1, «Ту-
стоянку. Авиационный керосин кано», «Пума» НС.1, «Нимрод»
они оплачивают сами и денег на MR.2 и даже «канберры».
это, похоже, не жалеют - на про- ВВС США представляли бом-
водившееся 25 и 26 июля 1998 бардировщики В-1В, В-52Н, ис-
года Air Tattoo, приуроченное требители F-16 и F-15E, штурмо-
к 80-летию RAF, прибыло 446 ле- вики А-10 и даже легендарный
тательных аппаратов. U–2R, дополненный самолетом
Свои делегации прислали радиотехнической разведки
все страны НАТО, Франция, Че- RC–135. Прилетели они в сопро-
хия, Словакия, Польша, Венг- вождении армады заправщиков
рия, Иордания, Украина, Брази- КС-135 «Стратотанкер» и КС-10
В-1В «Лансер» 127-й бомбардировочной эскадрильи
Национальной гвардии США прибыл с полной боевой
загрузкой в виде 50-фунтовых практических авиабомб
B-1B «Lanser» of US National Guard 127th bomber squadron
came fully loaded with 50-pound bombs
Справедливо предвидя мас- чающие за свою подвижническую
совый наплыв гостей, устроители деятельность ни пенни.
еще в 1970-е годы поняли, что Еще более удивительно для
логичнее организовать кемпинги российского наблюдателя, что
на близлежащих полях, чем раз- все их слушаются, в результате
гонять в течение двух дней сотни чего складывается обстановка
тысяч автомобилей. Отработан- взаимного уважения, заметно
ность процедуры поражает своей улучшающая настроение и со-
филигранностью. Предусмотре- здающая атмосферу подлинного
но все. Но самое удивительное - праздника. Эмблема на борту вертолета «Линкс» АН.7 847 NAS
королевского флота Великобритании
управляют всем процессом ис- Полетами руководят, кстати, Emblem on the board of helicopter «Links» AH.7 847 NAS of
ключительно волонтеры, не полу- тоже добровольцы, на которых British Royal NAVY

МиГ-21МФ чешских ВВС в демонстрационной окраске

MIG-21MF of Chech Republic in its demo colors

58
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

различных модификаций и го- что благодаря неустанной забо-

сударственной принадлежнос-
ти. Среди довольно редких ма-
шин следует отметить итальян-
ский «Старфайтер», француз-
ские «Ализе», «Супер Этандар»,
шведский РЛД SAAB-100B «Ар-
гус» и четыре А-7 «Корсар» - два
греческих и два португальских.
Особо хочется сказать о впе-
чатлении от происходящего:
действо напоминало рыцарский
турнир - грозные доспехи много-
Королевские ВВС Нидерландов, отмечающие в этом году
численных участников с разно-
свое 75-летие, прислали в Фэйрфорд истребитель F-16
«Файтинг Фалкон» в специальной юбилейной окраске,
цветными плюмажами и знаме-
явно нетипичной для самолетов 322-й эскадрильи нами...
те владельцев (а большинство
находится в частном владении)
они сохранили прекрасный
внешний вид, не изуродован-
ный новоделами, но почти все
еще и находятся в летном со-
стоянии!
Невозможно без трепета на-
блюдать групповой полет «Гла-
диатора» в сопровождении чет-
верки «Спитфайров» модифика-
ций IIA, VB, LFIXc и PR.19. Прой-
дя перед зрителями, они уходят
на второй круг и возвращаются
для показательного пилотажа.

«Икстендер», а также военно-

транспортных самолетов С-130
«Геркулес»С-141 «Старлифтер»,
С-17 «Глоубмасер», С-21А и С-5А
«Гэлакси». Американский Атлан-
тический флот прислал ЕА-6В
«Праулер», Е-2С «Хоукай», Р-3С
«Орион» и ЕА-6А «Меркюри».
Всего воздушную мощь США
представляли 49 самолетов.
Традиционно на Air Tattoo
слетаются лучшие пилотажные
группы мира, такие как «Пат-
F-5E «Тайгер» II пилотажной группы «Патруль Сюис»
руль Сюис», «Ред Эрроус», «Па- F-5E «Tiger»II of «Patrol Suiss»
труль де Франс». Их артистизм
давно уже стал классикой, од-
нако более молодые эскадри- Поскольку одной из тем, С пристальным вниманием Демонстрируя преемствен-
льи - «Белые Альбатросы» из обозначенных в программе пра- в Фэйрфорде относятся к само- ность поколений, отдельным
Словакии и «Королевские соко- здника, была воздушная раз- летам, ставшим легендарными расчетом проходят истребители
лы» из Иордании - тоже смот- ведка, то в Фэйрфорд слете- в годы второй мировой войны «Метеор» NF.11, «Хантер» Е.7,
рятся неплохо. лось большое число «Орионов» и вскоре после нее. Мало того, «Гладиатор», «Спитфайр», «Хар-

С-121 «Констеллейшн» в окраске военно-транспорт-

ной службы ВВС США. Эта машина, находящаяся ны-
не в частном владении, принадлежала в 1950-е годы
1254-й транспортной эскадрильи и использовалась
для перевозок различных высокопоставленных особ
C-121 «Constilation» in livery of US military cargo plane.
This privat airplane served in fifties in 1254 transport
squadron and was used for VIP flights

59
 ЗА РУБЕЖОМ

рикейн»IIC и «Торнадо» F.3.

За ними следуют ударные само- Штурмовик «Харриер» GR.7 № 20 (R) Sqn королевских ВВС Великобритании,
дислоцированной на авиабазе Уиттеринг
леты «Харриер», «Ягуар», «Ве- This «Harrier» GR.7 #20(R) Sqn of Royal Air Force of Great Britain came from its base in
ном», «Вампир» и напоминание Wittering
о первой мировой войне - репли-
ка SE.5A. Величаво летит краса-
вец «Ланкастер», рядом с ним -
биплан «Хайнд», «Бленхейм» IV,
«Канберра» и с трудом удержи-
вающийся в воздухе на такой ма-
лой скорости «Торнадо».
Каждый день праздника
расписан на шесть летных
смен, которые соответствуют
определенной теме. В этом го-
ду главной из них был юбилей
королевских ВВС Великобрита-
нии, поэтому много внимания
уделялось истории RAF и пер-
спективам. Летный день закры-

линиях «Бритиш Эйруэйз» и изве-

Летающий раритет - учебный истребитель «Вампир»
Flying rarity - jet fighter «Vampire»
вала девятка самолетов из
«Красных стрел», а после эф-
фектного роспуска сквозь дым
трассеров проносился как при-
зрак «Еврофайтер». Когда сти-
хал гул его турбин, из динами-
ков начинала звучать песенка
«Happy Birthday to you...» и пря-
мо на зрителей поперек полосы
наплывал парадный строй из
двадцати одного «Тукано» с за-
жженными фарами. Выстроив-
шись в число «80», черные са-
молеты медленно проходили
над аэродромом, сопровождае-
мые овацией восторженных
зрителей.
Второй темой был «Берлин-
ский воздушный мост», в рамках
которой летали не только «Дако-
ты» и «Супер Констеллешн»,
стные «миротворцы» В-1В
и В-52. В высшем пилотаже ста-
рались превзойти друг друга F-16
(Голландия), МИГ-29 (ВВС Венг-
рии), немецкий «Торнадо»
и французские «Миражи». Но всех
покорил своим мастерством ис-
панский летчик, пилотировавший
EF-18 «Хорнет». Таких фигур на
названном самолете не показыва-
ют ни на одном авиасалоне мира.
В Фэйрфорде летчики не
только демонстрируют прекрас-
ный пилотаж, но еще и показы-
вают, как это надо делать! Спе-
циально для зрителей они прохо-
дят с небольшими креном
но почему-то и достаточно со- В очень шумную тему «Звуки и скольжением над всей поло-
временные «Геркулесы», «Ним- мира» вместе с истребителями сой, не стремясь круто уйти на
род» в кильватере заправщика затесались белоснежный «Кон- вертикаль и оглушить всех со-
VC.10 и вертолеты. корд», летающий на регулярных бравшихся грохотом форсажа.
Встреча двух эпох - звено истребителей «Спитфайр» проходит над
аэродромом Фэйрфорд, а В-52Н «Стратофортресс» 93 BSqn резерва ВВС
США готовится к выруливанию на взлет
Tw o e r a s m e e t : a w i n g o f « S p i t f i r e s » f l y o v e r t h e a i r p o r t w i l e B - 5 2
«Stratofortress is preparing for take-off

60
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

Два летных дня проходят

Пара «Ягуаров» GR.1 RAF выруливает для показательного полета быстро. Шоу закончилось,
A couple of «Jaguars» is ready to perform demo flight
но шоу продолжается! Особо
фанатичные любители остаются
провожать самолеты. К их услу-
гам специально отведенная пло-
щадка в конце ВПП с туалетом
и съестной лавкой. Отсюда пре-
красно виден уже не парадный
мир, а напряженная работа аэ-
родрома, выпускающего целую
воздушную армию. И летчики
платят своим поклонникам вза-
имностью, стараясь опять-таки
пройти ближе к ним, качают
крыльями. В пять часов вечера
летное поле пустеет. До следу-
Даже разбег стараются искусст- сто сопровождают своих мужей переживают все перепитии воз- ющего лета.
венно затянуть, благо полоса и сыновей, но и сами, вооружив- душного шоу. Пожалуй, эта тема
здесь очень длинная. Каждый са- шись биноклями, радиостанция- еще ждет своего английского Николай ВАЛУЕВ.
молет делает минимум пару про- ми и фотоаппаратами, с азартом Некрасова... Фото Сергея Скрынникова
ходов, чтобы увидели его все
прозевавшие в первый раз. По-
Заморский гость - В-52Н 11-й бомбардировочной эскадрильи ВВС США
сле посадки самолеты рулят не American guest - B-52H from 11th bomber air squadron of US Air Force
где-то за тридевять земель,
а опять-таки на глазах зрителей.
Происходящее напоминает ско-
рее прекрасно срежиссирован-
ный спектакль, чем демонстра-
цию военной мощи и достиже-
ний прогресса.
Фэйрфорд давно уже стал
меккой любителей авиации из
многих стран мира, однако льви-
ную долю гостей все-таки со-
ставляют англичане. Это логич-
но. Но вот то, что среди зрите-
лей огромное количество жен-
щин, причем зачастую весьма
преклонного возраста - для нас
стало откровением. Они не про-

Истребитель-бомбардировщик «Торнадо» люфтваффе

German fighter-bomber «Tornado»

61
 ЗА РУБЕЖОМ
ТИГРОВАЯ МАСТЬ
В
скоре после образова-
ния блока НАТО коман-
дование объединенными
вооруженными силами присту-
пило к реализации программы
многонациональных летно-так-
тических учений и сборов. Для
того чтобы конференции по об-
мену опытом не превратились в
обыденные мероприятия, тре-
бовалось найти некую изюмин-
ку, привлекательную для участ-
ников.
Таким тонким психологичес-
ким ходом явилось предложение
сопровождать регулярные слеты
конкурсом на лучшую окраску са-
молета. Причем не камуфляж-
ную, а сугубо индивидуальную.
Тема нашлась быстро - тигры на
фюзеляжах. С той поры Tiger
Meets (условно можно перевести
как «Тигриные встречи») стали
неотъемлемым атрибутом жизни
ВВС стран НАТО.
Истребитель-бомбардировщик «Торнадо» AKG-51 люфтваффе
German fighter-bomber «Tornado»AKG-51
62
Выбор отнюдь неслучаен.
Еще в первую мировую войну
летчики рисовали на своих само-
летах грозные тигриные морды,
оскаленные клыки которых долж-
ны были устрашить противника в
воздушном бою. В пятидесятые
годы вражеский самолет стало
трудно рассмотреть в скоротеч-
ной схватке. С появлением ра-
кет «воздух - воздух» визуальное
опознание противника и прице-
ливание по нему перешло в раз-
ряд случайностей, но тяга к при-
данию индивидуальных черт сво-
ей боевой машине сохранилась.
В советских ВВС в годы Оте-
чественной войны многие само-
леты несли на борту различные
изображения, но в послевоенный
период это было признано легко-
мысленным и недостойным, а по-
тому приказ главкома строго за-
претил портить казенное имуще-
ство и отвлекаться от политзаня-
Истребитель МИГ-29 16 ВА ВВС СССР. Аэродром Мерсе-
бург, Германия
MIG-29 fighter of 16th Air Army of USSR. Merserbourg airfield,
Germany
тий. Лишь в Афганистане, где же-
стокость реальной войны требо-
вала психологической разрядки,
было дано послабление и на фю-
зеляжную живопись начальники
стали смотреть сквозь пальцы.
На Западе этот жанр, бурно
расцветший в годы войны, был
тонко направлен в высокохудо-
жественное русло, постепенно
избавив самолеты от фриволь-
ных изображений. Одним из спо-
собов самовыражения воздуш-
ных бойцов и стали «сочинения»
на тигриную тему.
Если на начальном этапе
изображения хищников семейст-
ва кошачьих принадлежали кисти
аэродромных талантов, то впос-
ледствии к делу были привлече-
ны профессиональные дизайне-
ры, использующие новейшую
технику, краны и специальные
стойкие краски. Экипажи само-
летов превратились из творцов в
болельщиков, но азарт сохра-
нился.
Шествие тигров продолжает-
ся. Добралось оно и до России,
где на аэродроме Мячково бази-
руется L-29 «Дельфин» с велико-
лепной тигровой окраской.
Рассказывать о достоинствах
произведений изобразительного
искусства сложно. Лучше все это
увидеть хотя бы на фотографии.
Николай ЧЕРНЫШЕВ.
Фото Сергея Скрынникова и
из журнала «World Air Power»
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

«Мираж» F.1С эскадрильи EC1/12

«Mirage»F.1 of EC1/12 Sqn

Истребитель-бомбардировщик F-15E «Страйк Игл»

494 FSqn 366 FW USAFE. Авиабаза Лейкенхит, Англия
Fighter-bomber F-15E «Strike Eagle» of 494 FSqn 366 FW
USAF based in Lakenhit, England

63
 ЗА РУБЕЖОМ

Самолет-заправщик КС-135Е «Стратотанкер» 108 ARW.

Национальная гвардия штата Нью-Джерси. «Тигриный» мотив
присутствует даже в головных уборах членов экипажа

Учебно-тренировочный самолет L-29 «Дельфин», принадлежащий

Федерации любителей авиации России. Автор проекта Родион
Николян. Аэродром Мячково, 1998 г.

64
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

Учебно-тренировочный самолет Bae «Хоук» Т.1 74Sqn RAF, авиабаза Вэлли, Англия.
Примечательно, что эмблема эскадрильи (другой ее вариант приведен на снимке
слева) сохранилась с незначительными изменениями со времен первой мировой
войны

Истребитель F-5A 336 SKv королевских ВВС Норвегии

Истребитель F-16 «Файтинг Фолкон» 349 Sqn королевских ВВС Бельгии. Бортовой
номер самолета FA-71 расположен на законцовке киля

65
 КОСМОНАВТИКА

НПО «ЭНЕРГОМАШ»
Здесь с 1951 года В.П.Глушко были целе-
созданы мощные устремленность, на-
одно- и многока- стойчивость в поиске
мерные жидкост- решения задачи, мак-
ные ракетные симализм требований
двигатели (ЖРД) к разработкам НПО
с турбонасосной «Энергомаш», в ре-
подачей компо- зультате чего на свет
нентов топлива. появлялись ЖРД с наи-
Этими двигателя- высшими характерис-
ми, которые по тиками. С начала 60-х
ряду характерис- годов на предприятии
тик превосходили была разработана наи-
Борис Каторгин лучшие зарубеж- более совершенная за-
B.I. Katorgin - Director-General of NPO
«Energomash» ные аналоги, ос- мкнутая схема подачи Д в и г а т е л ь РД - 1 0 7 д л я
нащены стратеги- компонентов топлива, « с е м е р к и »
R-7 - engine for the legendary

2
сентября исполнилось 90 ческие ракеты Р-7, Р-9, Р-12,
лет со дня рождения выда- Р-14 и Р-16. Роль предприятия
ющегося ученого мирового и его основателя столь велика,
значения, конструктора и органи- что, если бы за все эти годы
затора, одного из пионеров ракет- в НПО создали только двигатель
ной техники Валентина Петровича РД-107 для ракеты Р-7 - знамени-
Глушко. Начав свою профессио- той «семерки» разработки ОКБ
нальную деятельность в мае 1929 С.П.Королева, - Валентину Петро-
года в Газодинамической лабора- вичу уже при жизни можно было
тории, он создал первые образцы поставить памятник. Однако кол-
отечественных электро- и жидко- лектив предприятия не останав-
стных ракетных двигателей. ливался на достигнутом - им раз-
Предприятие, которое возглавлял работано в общей сложности 53
В.Глушко, из небольшого КБ по- типа двигателей и их модифика-
степенно превратилось в круп- ц и й . П р и з н а н и е м з а с л у г
нейшее в отрасли Научно-произ- В.П.Глушко может служить тот
водственное объединение энер- факт, что один из кратеров на ви-
гетического машиностроения димой стороне Луны в 1994 году
(НПО «Энергомаш»). Расположе- назван его именем.
но оно в подмосковных Химках. Отличительными чертами
В с т р е ч а В . Гл у ш к о с э к и п а ж е м « В о с х о д а - 2 »
А.Леоновым и П.Беляевым
V . Glushko meets the crew of «Voshod-2» - cos-
m o n a u t s A . L e o n o v a n d P. B e l y a e v
которая позволила R - 7 r o c k e t
в 1,5 - 2 раза повысить
давление в камере сго-
рания и получить компактные тана как его составляющей. Сжи-
и высокоэкономичные ЖРД женный природный газ в самом
большой тяги. Отработка новой ближайшем будущем может
схемы шла очень непросто, стать альтернативой керосину,
но она заняла достойное место так как превосходит последний
в отечественной ракетной техни- по эффективности, экологичес-
ке. С тех пор все химкинские кой чистоте и дешевизне.
двигатели строятся по замкнутой В.Глушко считал, что необхо-
схеме. димо и целесообразно разраба-
Валентин Петрович справед- тывать целые семейства двигате-
ливо полагал, что одной из наи- лей на базе наиболее перспек-
более важных характеристик тивной модели. Ранее работа шла
ЖРД является высокий удельный в направлении увеличения тяго-
импульс - показатель экономич- вых характеристик ЖРД путем,
ности двигателя, вот почему например, создания установок из
предприятие стало родоначаль- двух, четырех или шести камер
ником освоения новых видов топ- сгорания в одном блоке (семей-
лива. В 60-е годы таким топли- ства РД-216, РД-218). Сейчас,
вом была пара «несимметричный в соответствии с требованиями
диметилгидразин - азотный тет- времени, наблюдается обратная
раксид». Эти компоненты на мно- тенденция - на повестке дня про-
гие десятилетия стали штатными ектирование семейства двигате-
для боевых и космических ракет. лей с меньшим числом камер ис-
Для достижения экстремально ходной двигательной установки
высокого удельного импульса (РД-170, РД-180, РД-190).
НПО неоднократно выходило Сейчас НПО «Энергомаш»,
с предложениями использовать получившее в начале 1998 года
«экзотические» компоненты топ- статус открытого акционерного
лива: жидкий фтор, соединения общества, представляет собой
бериллия и бора. В настоящее сложившийся коллектив в 6500
время, когда резко повысились человек, работающий на произ-
требования к экологической чис- в о д с т в е н н ы х п л о щ а д я х
тоте, безопасности и экономиче- в 282 тыс. кв. м в пределах про-
ской эффективности эксплуата- мышленной площадки размером
ции ракетно-космической техни- 136 га. Проектированием новых
ки, специалистами НПО «Энерго- двигателей занимается КБ, дей-
маш» предложено новое топливо ствующее в составе объедине-
на основе природного газа и ме- ния, располагающее мощным ка-

66

дровым и интеллектуальным по-
тенциалом. Филиалы КБ на заво-
дах ведут авторское сопровож-
дение серийного производства
двигателей. В состав объедине-
ния входят научно-испытатель-
ное производство (стендовая ба-
за) и опытный завод энергетиче-
ского машиностроения, осна-
щенный 4400 единицами самого
современного оборудования.
НПО располагает 83 испытатель-
ными стендами, в том числе че-
тырьмя огневыми. Возможности
стендовой базы предприятия ве-
лики и во многих случаях уни-
кальны.
В настоящее время НПО
«Энергомаш» участвует в не-
скольких отечественных и меж-
дународных программах созда-
ния мощных ЖРД. С октября
1992 года оно сотрудничает
с зарубежными фирмами.
Для предприятия очень важна
сейчас разработка двухкамер-
ного кислородно-керосинового
двигателя РД-180 для амери-
канской ракеты Atlas-3A компа-
нии Lokheed-Martin, ведущаяся
по контракту от компании Pratt
& Whitney. ЖРД создается на
базе самого мощного в мире
четырехкамерного двигателя
РД-170, разработанного в рам-
ках программы «Энергия» - «Бу-
ран» и используемого ныне на
первой ступени носителя «Зе-
нит». 5 мая 1998 года успешно
проведены контрольные техно-
логические испытания первого
серийного РД-180, а 29 июля
в США состоялись стендовые
огневые испытания двигателя
с элементами первой ступени.
Все это многообразие двигателей было
разработано в НПО «Энергомаш»
All this variety of rocket engines was created by
NPO «Energomash»
Ракета с этим ЖРД будет запу-
щена в 1999 году. Сотрудниче-
ство НПО «Энергомаш» и «Pratt
& Whitney взаимовыгодно, так
как российское предприятие
получает возможность выхода
на международный рынок,
а американская фирма повыша-
ет конкурентоспособность сво-
ей продукции.
Второй важной для предпри-
ятия работой является поставка
двигателей РД-170 для первой
ступени ракеты «Зенит» по про-
грамме «Морской старт». В этом
проекте НПО выступает в качест-
ве субподрядчика РКК «Энергия».
Первый запуск носителя с плаву-
чего космодрома в центральной
части Тихого океана вблизи эква-
тора состоится в начале следую-
Д в и г а т е л ь РД - 1 7 1
ракеты «Зенит»
RD-171 engine for
«Zenit» rocket
щего года. Коммерческая эффек-
тивность этого проекта очень ве-
лика. Кроме того, он демонстри-
рует высокие характеристики
отечественной техники. Не стоит
также забывать и о важном соци-
ально-политическом значении
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
С о р а т н и к и - В . Ч е л о м е й и В . Гл у ш к о
Brothers-in-arms - V .Chelomei and V .Glushko
«Морского старта», который поз-
воляет создать новые рабочие
места в России и на Украине.
В НПО «Энергомаш» понима-
ют необходимость и важность
работы на перспективу. Так,
в частности, на базе четырехка-
мерного РД-170 сейчас разраба-
тывается однокамерный РД-190
для установки на ракетах-носи-
телях семейства «Ангара» ГКНПЦ
им.М.В.Хруничева. На этом же
носителе сможет в будущем най-
ти применение наиболее пер-
спективный ЖРД РД-704, рабо-
тающий на топливе «жидкий кис-
лород - керосин - жидкий водо-
род». В настоящее время специ-
алисты НПО «Энергомаш» ведут
огневые испытания уменьшен-
ной стендовой модели камеры
этого двигателя. Перспектива
для Химок - это и метановые
двигатели, о которых говорилось
выше. Под эти ЖРД разрабаты-
вается целое семейство эффек-
тивных высокомобильных носи-
телей легкого класса «Рикша».
Эти ракеты смогут стартовать
как со стационарного, так и с по-
движного (морские суда, тяже-
лые грузовики) старта.
Сейчас для заказчика особо
привлекательными считаются
модификации РД-120 для новых
носителей. Подобные двигатели
могут быть созданы при сравни-
тельно небольших затратах,
а технологические решения, за-
ложенные в базовую модель, де-
лают их высокоэффективными
и перспективными. В частности,
связку из трех РД-120К можно
будет устанавливать на первой
ступени легкой ракеты Unity,
проектирование которой ведет
международная группа из не-
скольких фирм.
Как и вся отечественная про-
мышленность, НПО «Энерго-
маш» переживает сейчас боль-
шие экономические трудности.
Уже несколько лет не получая го-
сударственного финансирова-
ния, предприятие, тем не менее,
существует и работает, является
крупным налогоплательщиком
в госбюджет, концентрируя во-
круг себя трудовые ресурсы под-
московных Химок. Можно ска-
зать, что оно уже интегрировано
в мировой рынок.
Борис КАТОРГИН
генеральный директор НПО
«Энергомаш»
Стендовые испытание
д в и г а т е л я РД - 1 8 0 в
Америке
Static test of RD-180
conducted in the United
States of America
67
 КОСМОНАВТИКА
ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ ОСНОВНАЯ
29
января 1998 года с Байконура
стартовал космический корабль
«Союз ТМ-27», доставивший на
околоземную орбиту на комплекс «Мир»
экипаж 25-й основной экспедиции в соста-
ве: командир - Талгат Мусабаев (позывной
«Кристалл»), бортинженер - Николай Буда-
рин и космонавт-исследователь - француз-
ский астронавт Леопольд Эйартц. Через
двое суток корабль пристыковался к стан-
ции, на которой работали Анатолий Соловь-
ев, Павел Виноградов и американский ас-
тронавт Эндрю Томас.
Надо сказать, что экипаж ЭО-24 потратил
немало времени и усилий для восстановле-
ния работоспособности многих бортовых си-
стем комплекса. В результате космонавты
получили возможность вновь проводить на-
учные эксперименты. Лишь модуль «Спектр»
так и остался разгерметизированным.
В течение почти 19 суток на станции ра-
ботали шесть космонавтов. В это время Лео-
польд Эйартц выполнял научные исследова-
ния и эксперименты по французской про-
грамме «Пегас», Эндрю Томас занимался
американской программой NASA-7, а экипаж
ЭО-24 передавал смену экипажу ЭО-25.
19 февраля А.Соловьев, П.Виноградов
и Л.Эйартц на «Союзе ТМ-26» вернулись на
Землю. На следующий день «Кристаллы» пе-
ревели свой «Союз ТМ-27» на переходный
отсек базового блока с модуля «Квант», к ко-
торому 23 февраля опять причалил ранее от-
стыкованный грузовой корабль «Прогресс
М-37». После этого космонавты приступили
к непосредственному выполнению програм-
мы «ЭО-25/NASA-7».
3 марта Талгат Мусабаев и Николай Буда-
рин должны были выходить в открытый кос-
мос, чтобы закрепить солнечную батарею,
размещенную на модуле «Спектр» и повреж-
денную во время неудачной стыковки «Про-
гресса М-34» 25 июня прошлого года. Одна-
ко космонавтам не удалось открыть выход-
ной люк модуля «Квант-2». Они повредили
три ключа, но, так и не справившись с одним
из замков люка, через два часа отказались от
попыток выйти наружу.
Отработав свой срок, 15 марта от станции
отчалил грузовик «Прогресс М-37». В тот же
день стартовал «Прогресс М-38», который
пристыковался к «Миру» 17 марта. Кроме
обычных грузов (топливо, вода, продукты
и т.д.), он доставил новую выносную двига-
тельную установку (ВДУ-2). Через десять
дней космонавты заменили вышедший из
68
строя замок выходного люка «Кванта-2»,
причем им удалось обойтись без разгерме-
тизации шлюзового отсека.
Апрель выдался для «Кристаллов» напря-
женным, весь месяц они были заняты работа-
ми на внешней поверхности станции. Мусаба-
ев и Бударин выполнили пять выходов в от-
крытый космос общей продолжительностью
30 ч 8 мин. Американец Эндрю Томас, остава-
ясь внутри станции, проводил при этом видео-
съемку и поддерживал связь с ЦУПом.
Во время первого выхода, 1 апреля, кос-
монавты приступили к закреплению повреж-
денной «Прогрессом» солнечной батареи мо-
дуля «Спектр», а 6 апреля (второй выход) -
завершили эту работу.
11 апреля Мусабаев и Бударин вновь ра-
ботали в открытом космосе. Они повернули
ферму «Софора», сняли с нее ВДУ-1 и от-
толкнули двигательную установку от стан-
ции, отправив в свободный полет. 17 апреля
состоялся четвертый выход. «Кристаллы» на
модуле «Квант» демонтировали и зафиксиро-
вали в сложенном состоянии фермы «Рапа-
на» и «Ферма-3», которые мешали переносу
ВДУ-2 из «Прогресса М-38» на «Квант».
Последний раз «Кристаллы» покинули
станцию 22 апреля. Они занимались монта-
жом ВДУ-2 на «Софоре». Затем космонавты
вернули в исходное положение и «Софору»,
и «Ферму-3» с «Рапаной». Кроме того, они
установили на модуле «Квант-2» исследова-
тельскую аппаратуру «Керамика-2». После
тестовых проверок 24 апреля новую ВДУ
включили в контур управления станцией.
В мае российские космонавты продолжали
проводить исследования и эксперименты по
программе ЭО-25, а Э.Томас перешел на за-
вершающий этап программы NASA-7 и стал
готовиться к возвращению на Землю. 15 мая
от «Мира» отстыковался «Прогресс М-38»,
и в тот же день с Байконура стартовал очеред-
ной грузовик «Прогресс М-39», который при-
стыковался к орбитальному комплексу 17 мая.
3 июня стартовал американский космиче-
ский корабль «Дискавери» (STS-91), а на
следующий день причалил к «Миру». Это бы-
ла девятая и последняя стыковка «Спейс
шаттла» с российской орбитальной станци-
ей. В составе его экипажа был и российский
космонавт Валерий Рюмин - заместитель ге-
нерального конструктора РКК «Энергия».
По счастливой случайности он стал 100-м ко-
смонавтом, впервые ступившим на борт на-
шего пилотируемого комплекса. Главной це-
лью полета Рюмина была оценка состояния
«Мира», проработавшего на орбите более 12
лет. Вернувшись на Землю, Рюмин сообщил,
что станция находится в работоспособном
состоянии и ее можно эксплуатировать еще
не менее 5 лет.
8 июня «Дискавери» уже увозил Эндрю
Томаса - последнего американского астро-
навта, длительно работавшего на «Мире».
Российско-американская программа «Мир-
NASA» была успешно завершена. В ее за-
ключение провели эксперимент для обнару-
жения мест разгерметизации модуля
«Спектр»: «Дискавери» немного отошел от
станции, а «Кристаллы» стали закачивать
в «Спектр» смесь ацетона с биацетилом, ко-
торая при истечении из пробоин должна бы-
ла светиться. Но, к сожалению, экспери-
мент не удался, потому что никто из экипа-
жа шаттла не увидел свечения. Пробоины
так и не обнаружили.
После ухода «Дискавери» Мусабаев и Бу-
дарин продолжили выполнение научной про-
граммы полета. Кроме того, они занимались

плановыми профилактическими работами по
техническому обслуживанию бортовых сис-
тем. В июле экипаж начал подготовку к воз-
вращению на Землю.
13 августа стартовал корабль «Союз
ТМ-28» с экипажем ЭО-26, в котором коман-
диром был Геннадий Падалка, бортинжене-
БИОГРАФИИ КОСМОНАВТОВ
На тренировке. Слева направо: Л.Эйартц, Т.Мусабаев, Н.Бударин
During training. From left to right: L.Eiarts, T.Musabaev, N.Budarin
МУСАБАЕВ
Талгат Амангельдиевич
Полковник ВВС РФ, Герой Российской
Федерации, летчик-космонавт. Родился 7
января 1951 г. в с. Каргалы Джамбулского
р-на Алма-Атинской обл. Казахской ССР. В
1974 г. закончил Рижский институт инжене-
ров гражданской авиации. До 1987 г. рабо-
тал в Бурундайском объединенном авиаот-
ряде, в том числе на должности заместителя
командира 240-го летного авиаотряда по по-
литико-воспитательной работе, одновремен-
но занимался в Алма-Атинском авиаклубе. В
1986 г., завершив обучение в 30-м учебно-
тренировочном отряде ГА, стал пилотом
гражданской авиации, в 1989-м после учебы
в Ульяновском центре подготовки летного
состава авиации стран СЭВ получил право
работать вторым пилотом Ту-134. В этой
должности он и пребывал в Алма-Атинском
авиаотряде до зачисления в 1991 г. в отряд
космонавтов ЦПК. Одновременно приказом
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
ром - Сергей Авдеев, а космонавтом-иссле-
дователем - Юрий Батурин. 15 августа ко-
рабль успешно, хотя и в ручном режиме,
пристыковался к «Миру». В течение 10 суток
космонавты передавали смену друг другу,
а Ю.Батурин выполнял краткосрочную про-
грамму исследований.
министра обороны его призвали на действи-
тельную воинскую службу и присвоили вне-
очередное звание майор. В 1993-м закончил
Актюбинское высшее летное училище. Пер-
вый космический полет длительностью 125
сут. 22 ч 54 мин совершил на «Союзе ТМ-19»
и ОК «Мир» с 1 июля по 4 ноября 1994 г. в
качестве бортинженера. Дважды выходил в
открытый космос.
БУДАРИН
Николай Михайлович
Летчик-космонавт ГКБ РКК «Энергия», Ге-
рой Российской Федерации. Родился 29 ап-
реля 1953 г. в пос. Киря Алатырского р-на Чу-
вашской АССР. В 1970 г. поступил на вечер-
нее отделение МАИ, с 1973-го работал фре-
зеровщиком на Заводе экспериментального
машиностроения НПО «Энергия», наладчи-
ком на фрязинском заводе им. 50-летия Ок-
тября, затем опять в НПО «Энергия» на кон-
трольно-испытательной станции. Диплом ин-
25 августа 1998 года Т.Мусабаев, Н.Буда-
рин и Ю.Батурин на корабле «Союз ТМ-27»
благополучно вернулись на Землю.
Сергей ШАМСУТДИНОВ.
Фото Игоря Маринина
женера-механика получил в 1979-м и про-
должил работу в НПО «Энергия». В 1989 г.
зачислен в отряд космонавтов этого пред-
приятия. Первый космический полет дли-
тельностью 75 сут. 12 ч 20 мин совершил с 27
июня по 11 сентября 1995 г. в качестве бор-
тинженера ОК «Мир» по программе ЭО-19.
Выполнил три выхода в открытый космос об-
щей продолжительностью 14 ч 32 мин.
ЭЙАРТЦ
Леопольд
Подполковник ВВС Франции, астронавт-
пилот французского космического агентства
CNES. Родился в 1957 г. в г. Биаррица во
Франции. В 1980-м закончил академию ВВС
Франции. Служил летчиком-истребителем. В
1988 г. после обучения в Школе летчиков-
испытателей в г. Истр стал летчиком-испы-
тателем, служил в Центре испытательных по-
летов под Парижем. Имеет налет более 3500
часов. С 1990-го - астронавт CNES.
69
 КОСМОНАВТИКА
ПРОБЛЕМЫ ПОЛЕТОВ В СОЛНЕЧНОЙ СИСТЕМЕ
Ранее, в ВАК N 2 - 3 за 1998 год, мы
писали о некоторых прикладных
аспектах новой науки о мироздании -
фрактальной физике,
автором которой является российский
физик Василий Шабетник. Есть еще
один важный для космонавтики вывод
из этой теории.
В
о фрактальной физике признается
только одно физическое взаимодей-
ствие - электромагнитное. В связи с
этим отрицается гравитационное взаимодей-
ствие масс и определяющие его известные
законы тяготения. Гравитация имеет также
электромагнитную природу и осуществляет-
ся на частотах 10-6 - 10-12 Гц. Из этого следу-
ет, в частности, что силы притяжения между
планетами определяются по закону Кулона в
соответствии с их электрическими зарядами.
В итоге ускорения свободного падения пер-
вая, вторая и третья космические скорости
для планет оказываются иными, нежели
представляется сейчас.
В.Шабетник полагает, что некоторые
трудности в проведении расчетов состоят
пока в том, что характеристики электричес-
кого поля планет, кроме Земли, не измеря-
лись. Есть сведения по магнитным полям, но
точность их не очень высока. Если у небесно-
го тела магнитное поле слабое, как, напри-
мер, у Марса, измерить его с большого рас-
стояния нельзя. Для этого нужен спускаемый
зонд, который заодно может непосредствен-
но определить и напряженность электричес-
кого поля.
70
Нелишне напомнить, что современная
наука устанавливает четыре формы взаимо-
действия в природе - сильное, слабое, гра-
витационное и электромагнитное. Конечно,
небесная механика, рассматривающая дви-
жение природных и искусственных объектов
в космосе, свои расчеты основывает на зако-
не тяготения Ньютона. Интересно, что уско-
рение свободного падения для Земли и Лу-
ны, определенное традиционным способом
и по новой теории практически совпадают.
Но объясняется это проведением на упомя-
нутых планетах прямого измерения гравиме-
трами.
Иначе обстоит дело с другими космичес-
кими телами Солнечной системы. Само наше
светило имеет положительный заряд
3,3•1014 Кл, а планеты - отрицательные. За-
ряд Солнца создается галактическим излуче-
нием на частотах 0,2 - 0,6 наноГерц
(0,2–0,6•10-9). Частота принимаемой энер-
гии определяет и период смены полярности
магнитного поля Солнца - 22 года. Излучает
же энергию оно в диапазоне 5 - 6 наноГерц и
ультравысоком - 1012 – 1014 Гц, формируя
электрические поля планет.
В соответствии с положениями фракталь-
ной физики ускорение свободного падения g
для материальной точки, имеющей прене-
брежимо малый заряд, определяется величи-
ной напряженности электрического поля
Е (g = Е/4π). Для Земли (Е = 126 В/м) полу-
чим, как и положено, около 10 м/с2. Первая
и вторая космические скорости, зависящие
еще и от радиуса планеты, вычисляются по
формулам: V1 = √g•r; V2 = √–––
–––
2g•r. По перво-
му выражению определяется, например, из-
вестная скорость движения Земли вокруг
Солнца - 30 км/с.
Если такой подход верен, то масса нашей
планеты оказывается в 1200 раз меньше
признаваемой ныне. Из этого следует, что
она имеет среднюю плотность не 5520 кг/м3,
а 4,5 кг/м3. То есть Земля похожа на орех,
только вместо твердого ядра у нее - газовая
плазма.
Кто-то может счесть изложенное бредом.
Но вот еще практический пример, который
приводит автор теории. Американская стан-
ция «Вояджер 2» обнаружила в 1979 году
спутник Юпитера (1979 - J1), движущийся по
эллиптической орбите, и измерила его ско-
рость в перигее. Она составила около 30
км/с (фрактальная физика дает близкую ве-
личину - 25,5 км/с, g = 4,54 м/с2). Тем не ме-
нее американские специалисты исходили из
того, что она равна 60,2 км/с (g = 26,01 м/с2),
поэтому при переводе космического аппара-
та «Галилео» на орбиту спутника Юпитера в
1995-м они чуть не потеряли его, так как апо-
гей орбиты оказался в два раза больше рас-
четного и аппарат мог просто улететь от пла-
неты.
Можно вспомнить историю с установле-
нием массы Плутона. 30 лет назад счита-
лось, что она равна 0,9 массы Земли, а уско-
рение свободного падения - 8 м/с2. По мере
проведения космических полетов и уточне-
ния при измерениях величины второго из
упомянутых параметров под него стали под-
гонять и массу планеты. Сейчас американцы
полагают их равными соответственно 0,18 и
2,21. А по расчетам Шабетника - 1,0 и 1,71.
Вот такие несоответствия теории и прак-
тики свидетельствуют об изъянах или ложно-
сти научных построений. Но иногда, навер-
ное, проще и выгоднее подогнать получае-
мые данные под нужный ответ. Хотя некото-
рые специалисты полагают, что пользуются-
то в НАСА не придуманными характеристика-
ми, а теми, что близки к реальным. В частно-
сти, получаемыми из расчетов с применени-
ем фрактальной физики.
Мы довели до сведения читателей пред-
ставления В.Шабетника с тем, чтобы специ-
алисты могли задуматься и опровергнуть их,
если найдут основания. А если не смогут -
значит надо учитывать положения новой тео-
рии в практической деятельности. Ведь зем-
ляне планируют все больше экспедиций по
солнечной системе. Кстати, с фрактальной
физикой рекомендовано знакомиться в ву-
зах. В связи с этим краткое изложение тео-
рии опубликовано в журнале «Физическое
образование в вузах», посвященном прохо-
дившей в МГУ 23 - 26 июня 1998 года между-
народной конференции физиков.
Владимир МАКСИМОВСКИЙ

Алексей Михайлович
Исаев был выдающимся
инженером, создателем
образцов
ракетно-космической
техники и интереснейшей
личностью. Наделенный в
какой-то редкой и
удивительной
гармоничности самыми
светлыми человеческими
качествами, он стал
подлинным лидером в
делах, снискавших ему
глубокое уважение
сотрудников и тех, кому
посчастливилось
встречаться с ним.
Р
одился А.Исаев 90 лет на-
зад, 24 октября 1908 года
в Санкт-Петербурге в се-
мье приват-доцента юриспру-
денции университета. Учился в
школе-интернате, организован-
ной его отцом, затем - в Горной
академии. Работал на строитель-
стве Магнитки, комбината «За-
порожсталь», в московском ин-
ституте «Гипрооргстрой».
К 1934 году у Алексея Михай-
ловича созрело решение занять-
ся новым для себя делом. Он
пришел в авиационное КБ, кото-
рое базировалось на заводе N 22
наркомата авиапромышленности
(теперь это Ракетно-космичес-
кий завод ГКНПЦ им. М.В.Хруни-
чева). Здесь молодого инженера
судьба свела с известным авиа-
конструктором В.Болховитино-
ИНЖЕНЕР
вым и Александром Березняком,
с которым в 1940-м Исаев начал
работать над проектом самоле-
та, позднее получившего обозна-
чение БИ-1 (Березняк - Исаев),
оснащенного жидкостным ракет-
ным двигателем (ЖРД) тягой
1400 кг на азотной кислоте и ке-
росине. Делать ЖРД в РНИИ
взялся Л.Душкин. Однако скоро
Исаев пришел к выводу, что со-
здать двигатель с турбонасосной
подачей компонентов нереально
и нужно ориентироваться на вы-
теснительную. Этот вариант ока-
зался жизнеспособным. В 1943
году Болховитинов организовал
в своем КБ специальное двига-
тельное подразделение КБ-Д
под началом Исаева для разра-
ботки такого ЖРД.
С тех пор Алексей Михайло-
вич занимался исключительно
этой тематикой. Первенцем но-
вого коллектива был РД-1 для
самолета БИ-1, успешно выдер-
жавший государственные испы-
тания в 1944-м. Впоследствии
А.Исаев множество раз первым в
стране и мире выдвигал и вопло-
щал идеи, существенно влияв-
шие на технические и эксплуата-
ционные характеристики, пути
развития ЖРД. Например, уже на
РД-1М он использовал плоскую
форсуночную головку, гораздо
более эффективную, чем приме-
нявшаяся шатровая, завесное
охлаждение огневой стенки с по-
мощью периферийного ряда
форсунок, создававших избыток
горючего в этой зоне. Фунда-
ментальным вкладом стало вне-
дрение в 1946 году на двигателе
У-1250 силовой связи огневой
стенки с наружной рубашкой ка-
меры сгорания и сопла.
В 1946-м специалистам КБ
Исаева поручили разработку
ЖРД тягой 8 т для зенитной уп-
равляемой ракеты КБ С.А.Лавоч-
кина. Здесь впервые пришлось
столкнуться с разрушительными
высокочастотными колебаниями
в камере сгорания. Исаев пред-
ложил установить на форсуноч-
ную головку крестообразные ан-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
типульсационные перегородки
(названы «крестом Исаева») - са-
мое эффективное средство
борьбы с этим опасным явлени-
ем. Новый надежный ЖРД позво-
лил создать С.Королеву баллис-
тическую ракету Р-11 и ее мо-
бильный вариант Р-11М, транс-
портируемый в заправленном
состоянии. Другая ее модифика-
ция Р-11ФМ с этим двигателем
стала первой ракетой для под-
водных лодок. В дальнейшем все
отечественные ракеты такого на-
значения оснащались двигатель-
ными установками исаевского
КБ, которое в 1959 году стало
самостоятельным предприятием
и получило название КБхиммаш.
На фирме сложились не-
сколько специфических направле-
ний разработки ЖРД и двигатель-
ных установок: для зенитных ра-
кет, ракет-носителей, ракет для
подводных лодок, разгонных бло-
ков, а также применяемых на ав-
томатических и пилотируемых ко-
смических аппаратах для около-
земных и межпланетных полетов.
Коллектив КБ впервые в ми-
ре создал двигательную установ-
ку ТДУ-1, способную запускаться
и работать в невесомости. Имен-
но благодаря ей возвратились на
Землю Юрий Гагарин, другие ко-
смонавты, летавшие на «Восто-
ках» и «Восходах». С этого вре-
мени практически все спутники,
космические корабли, орбиталь-
ные комплексы и станции для
исследования дальнего космоса
оснащаются ЖРД и двигательны-
ми установками КБХМ. Первый в
СССР кислородно-водородный
двигатель 11Д56 тоже появился
здесь.
При создании баллистичес-
ких ракет для подводных лодок
среди прочих были реализованы
две революционные идеи, пред-
ложенные Исаевым, ставшие за-
тем классическими: размещение
двигателей внутри топливных
баков для уменьшения массы и
габаритов ракет и заправка их
компонентами прямо на заводе-
изготовителе.
Этого невозможно было бы
достичь, не придумай А.Исаев
делать ЖРД полностью сварным,
неразборным, что существенно
повысило его надежность, дру-
гие технические и эксплуатаци-
онные характеристики. Свою
идею он впервые осуществил в
начале 50-х на двигателе
С2.1150 для межконтиненталь-
ной крылатой ракеты «Буря» КБ
С.А.Лавочкина.
В общей сложности коллек-
тив исаевского КБ, которое те-
перь носит имя своего первого
руководителя, за 55 лет создал
более 120 наименований раз-
личных ЖРД и двигательных ус-
тановок. Более 100 из них нахо-
дились в эксплуатации, а около
40 используются и сейчас.
Большой объем и разнооб-
разие заказов, сложность и но-
визна технических проблем, вы-
сокие темпы их выполнения
требовали от специалистов сла-
женной, постоянно напряжен-
ной работы, высокой творчес-
кой отдачи. И Алексей Михай-
лович много сил приложил к
формированию и сплочению
способного на такие свершения
коллектива, всего добиваясь
личным примером. Ему удалось
установить особый стиль твор-
ческих отношений, основанный
на доверии, порождающий ог-
ромный энтузиазм, инициативу,
изобретательность и ответст-
венность.
Творческий вклад А.Исаева и
коллектива КБ в завоевание оте-
чественным ракетным двигате-
лестроением лидирующего по-
ложения в мире позволяет счи-
тать Алексея Михайловича одним
из основоположников создания
ракетно-космической техники,
выдающимся конструктором
ЖРД и крупным ученым в этой
области.
Николай ЛЕОНТЬЕВ,
генеральный конструктор -
генеральный директор
КБХМ им. А.М.Исаева
71
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
ЛЮДИ И
САМОЛЕТЫ
Женщина-пилот - явление
необычное, особенно в истре-
бительной авиации. Сегодня
речь пойдет о нескольких лет-
чицах, воевавших в составе
586-го женского истребитель-
ного авиационного полка.
Т
амара Устиновна Памятных
родилась в 1919 году в Екате-
ринбурге. Страстное желание
летать привело ее по окончании се-
милетки в аэроклуб г. Свердловска,
а в 1938-м - в Ульяновскую школу
пилотов. Став профессиональным
летчиком, она вернулась в Сверд-
ловск в качестве инструктора Цент-
рального городского аэроклуба. Бо-
лее 30 курсантов получили с ее по-
мощью путевки в небо.
Когда началась Великая Отече-
ственная война, Тамара не раз пода-
вала рапорт с предложением напра-
вить ее на фронт, но получала отказ
- никто не хотел отпускать хорошего
инструктора. Просьбу удовлетвори-
ли только тогда, когда с участием
Марины Расковой в Москве нача-
лось формирование женских авиа-
полков. Туда и уехала с подругами
Галиной Бурдиной и Ириной Олько-
вой. Все они после переучивания
для полетов на Як-1 в г. Энгельсе
попали в 586 иап.
С июня 1942 года Тамара
с боевыми подругами прикрывала
с воздуха жилые районы и промы-
шленные объекты Саратова, пе-
реправы через Волгу, участвовала
в штурмовых налетах на вражес-
кие позиции и колонны. 21 июля
1942-го ей с Г.Бурдиной приказа-
ли сопровождать в Сталинград
72
БОЕВЫЕ ПОДРУГИ
Истребитель Як-1б Раисы Сурначевской
воздушный транспорт особой важ-
ности. Оказалось, что в самолете
везли К.Ворошилова.
Судьба свела Тамару с Раисой
Нефедовной Сурначевской.
Будущая замечательная летчица
родилась в 1922 году в Москве. По-
сле восьмого класса поступила в ав-
томобильный техникум, а с 1939-го
стала заниматься в аэроклубе. Из 25
закончивших обучение девушек
только ее и Нину Смирнову направи-
ли в Херсонскую школу пилотов. По-
сле учебы Рая стала инструктором
в родном аэроклубе, а затем во 2-й
московской школе первоначального
обучения пилотов. С самого начала
войны она стремилась на фронт. И,
когда началось формирование жен-
ских авиаполков, ее также направи-
ли в 586 иап.
Самый памятный для подруг бой
произошел 19 марта 1943 года над
железнодорожным узлом станции
Касторная. В тот день весь полк
ушел на штурмовку, а Т.Памятных
и Р.Сурначевская дежурили на зем-
ле в полной готовности к взлету.
Поднявшись по команде на перехват
самолета-разведчика, летчицы об-
наружили идущие в боевом порядке
на бомбежку Ю-88. Их было 42! Та-
мара как ведущая приняла решение
Истребитель Як-1б Тамары Памятных
Tamara Pamyatnikh’s fighter YaK-1B
атаковать. Со встречного курса це-
лясь по лидерам, они сбили по од-
ному «юнкерсу». Тут же, атаковав
уже с задней полусферы, пустили
к земле еще двух бомбардировщи-
ков. Строй Ю-88 развалился. Тамара
стреляла уже не прицельно, добива-
ясь того, чтобы самолеты свернули
с намеченного маршрута. Когда кон-
чились боеприпасы, решила срубить
хвост ближайшему самолету, но фа-
шист опередил ее, прошив пулемет-
ной очередью крыло истребителя,
который, бешено вращаясь, стал па-
дать. Летчице пришлось прыгать
с парашютом, но бой был уже выиг-
ран - ни одна бомба не упала на же-
лезнодорожный узел.
Когда Рая атаковала замыкаю-
щий группу бомбардировщик, она
видела, как начал падать самолет
напарницы. В это время ее истреби-
тель получил серьезные поврежде-
ния, но его удалось посадить на по-
ле. В «яке» насчитали 431 пробоину.
...Тамару подобрали колхозни-
ки, и через несколько часов она уже
обнималась с Раей. За проявленное
мастерство и мужество Правитель-
ство СССР наградило подруг орде-
нами Красного Знамени, а король
Великобритании Георг VI передал
отважным девушкам золотые часы.
Затем были другие задания,
а всего за время войны Т.Памятных
совершила 205 боевых вылета. Она
удостоена нескольких орденов и ме-
далей. В мирное время Тамара ра-
ботала диспетчером службы воз-
душного движения в аэропорте Рос-
това-на-Дону...
Что касается Раисы, то те два
Ю-88 стали первыми на ее счету,
но не последними. В апреле того же
года удалось сбить разведчик
Хе-111, атаковав его вместе с ко-
мандиром полка Гридневым.
Р.Сурначевская воевала до мая
1945-го, совершив более 200 бое-
вых вылетов...
В судьбе каждого летчика та или
иная машина оставляет свой неза-
бываемый след. Для Тамары Памят-
ных это истребитель Як-1б с борто-
вым номером 20 (заводской N
20120), а для Раисы Сурначевской -
Як-1б с бортовым номером 27 (за-
водской № 27121), на которых они
участвовали в бою 19 марта 1943-го.
Як-1б был модификацией Як-1,
созданного незадолго до начала
войны в КБ А.С.Яковлева. По техни-
ческим характеристикам он входил
в число лучших истребителей мира
того времени. Оснащенный мощным
и надежным двигателем М-105ПФ
(1180 л.с.), самолет имел скорость
полета до 600 км/ч, потолок - до
10 000 м и дальность до 800 км. Об-
ладая хорошим вооружением -
20-мм пушка ШВАК и 12,7-мм пуле-
мет УБС, эти машины стали грозным
оружием в руках советских летчиков.
Полковник
Анатолий КАНЕВСКИЙ.
Рисунок В.Хвощина
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

ПРАЗДНИК АВИАЦИИ
ва (самолет «Гжель»), ОКБ им.Камова (Ка-32
и Ка-50), ОКБ им.Миля (Ми-24 и Ми-34), АК
им.Ильюшина (Ил-96М, Ил-76МФ, Ил-114 и
Ил-103), ОКБ им.Сухого (Су-30МК, Су-25ТК,
Су-31).
Российская оборонная спортивно-техни-
ческая организация (РОСТО) показала десан-
тирование парашютистов с предельно малой
- всего 100 метров - высоты, групповое де-
сантирование парашютистов, продемонстри-
ровавших купольную акробатику, пилотаж на
самолете Су-26. По традиции, украшением
праздника стала пилотажная группа «Русь».
Показ воздушной техники проходил «по
нарастающей». Легкие пилотажные самоле-
ты сменились многоцелевыми Ил-103 и

В ТУШИНЕ
На его открытии Главнокомандующий
ВВС России Анатолий Корнуков выступил с
приветствием. Отметив, что время нынче не-
легкое, он заявил, что Россия остается вели-
кой авиационной державой. Что и подтвер-
дили летчики, которые на протяжении двух
часов не давали зрителям оторвать глаза от
неба.
Открыли праздник спортсмены аэроклу-
ба им.Чкалова, пронесшие над полем на вер-
«Гжель». Кульминацией праздника стали по-
леты истребителей Су-27 группы «Русские
витязи», МиГ-29 и Су-30МК. Под аплодис-
менты зрителей выполнил имитацию доза-
правки в воздухе и программу высшего пило-
тажа на самолете Су-27 прославленный лет-
чик-испытатель Анатолий Квочур.
К сожалению, сложное экономическое
положение поставило под сомнение проведе-
ние воздушного парада в Тушине. Большие
затраты, связанные с развертыванием назем-
ной инфраструктуры, подготовкой показа тех-
ники и приобретением топлива для полетов,
казалось, не под силу организаторам. Но
Правительство Москвы, префектура Северо-
Западного административного округа, коман-
дование ВВС России и РОСТО нашли необхо-
димые средства. И праздник состоялся.

Олег ПАНТЕЛЕЕВ

С
вою 86-ю годовщину Воздушный Флот
России встречал, как и в былые вре-
мена, с размахом. По традиции цент-
ром празднования стал московский аэродром
Тушино. 16 августа здесь собрались москви-
чи и гости столицы, чтобы увидеть яркое
авиационно-спортивное шоу. Нет сомнений в
том, что третье воскресенье августа осталось
не просто профессиональным праздником
авиаторов. Это праздник для всех нас.

толетах Ми-2 флаги

Российской Федера-
ции, Москвы и ВВС. За-
тем показали свое мас-
терство парашютисты.
Свои самолеты и верто-
леты продемонстриро-
вали Эксперименталь-
ный машиностроитель-
ный завод им.Мясище-

73
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

74
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
МИГ-29 СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ
Н
есмотря на глубокий кри-
зис, охвативший все об-
ласти отечественной эко-
номики, в Авиационном научно-
производственном комплексе
«МИГ» продолжаются работы по
созданию новых образцов воен-
ной авиационной техники. В
1997 году на летные испытания
вышел модернизированный ис-
требитель МИГ-29СМТ. В ре-
зультате оснащения его новей-
шей авионикой, удовлетворяю-
щей стандартам начала XXI века,
доработки БРЛС, использования
нового высокоточного вооруже-
ния, а также значительного уве-
личения емкости топливных ба-
ков и установки топливоприем-
ника системы дозаправки в воз-
75
духе, МИГ-29СМТ по своему бо-
евому потенциалу приблизился к
уровню истребителей пятого по-
коления. По оценкам специалис-
тов ОКБ, суммарная эффектив-
ность модернизированного ис-
требителя в восемь раз превос-
ходит соответствующий показа-
тель самолета МИГ-29.
В конце этого года ВВС
должны получить первые истре-
бители МИГ-29СМТ, которые бу-
дут доработаны на авиаремонт-
ном предприятии ВВС с привле-
чением авиационной промыш-
ленности. Всего планируется мо-
дернизировать 180 самолетов
МИГ-29. Дальнейшие планы пре-
дусматривают оснащение «мига»
новыми, более мощными и эко-
номичными двигателями РД-43
(не исключена возможность при-
менения системы управления
вектором тяги) и консолями кры-
ла от самолета МИГ-29М, имею-
щими восемь, а не шесть узлов
внешней подвески. Самолету
предполагается придать свойст-
ва малозаметности в радиолока-
ционном диапазоне за счет нане-
сения на поверхность планера
специальных радиопоглощаю-
щих покрытий, а также снижения
эффективной поверхности рас-
сеивания зеркала БРЛС. Намече-
но внедрение и ряда других усо-
вершенствований. Замена верх-
него входа воздухозаборника на
систему защиты двигателя при
помощи убирающейся решетки
(как на МИГ-29М и МИГ-29К) да-
ет конструкторам дополнитель-
ные резервы для дальнейшего
увеличения емкости топливных
баков.
Успешное продвижение про-
граммы МИГ-29СМТ придало
«вторую жизнь» и истребителю
корабельного базирования МИГ-
29К, созданному в конце 80-х го-
дов. Новый вариант этого само-
лета, работы по которому ведут-
ся на микояновской фирме, со-
четает планер прежнего МИГ-
29К и новейшую авионику МИГ-
29СМТ. У последнего заимство-
ван и накладной топливный бак.
Двигатель РД-33 получил режим
чрезвычайного форсажа, что
обеспечило сохранение полной
форсажной тяги даже в условиях
тропиков, при повышенных тем-
пературах. По своим характерис-
тикам обновленный МИГ-29К не
уступает новейшему француз-
скому палубному истребителю
«Рафаль»М. Следует заметить,
что в настоящее время в миро-
вом военном кораблестроении
намечается тенденция создания
относительно небольших (30000-
45000 т) авианосцев, для разме-
щения на которых в наибольшей
степени подходят самолеты типа
МИГ-29К, «Рафаль» М и F/A-18C
со взлетной массой порядка 20
т. Подобные корабли уже строят-
ся во Франции, планируются к
постройке в Великобритании,
Индии, Китае. Стремление всту-
пить в «клуб владельцев авиа-
носцев» уже выразили Турция и
Иран, вполне вероятной в следу-
ющем десятилетии представля-
ется постройка новых аианосцев
для флотов Аргентины и Брази-
лии. Это, а также возможность
возобновления строительства
авианосного флота в России по-
сле 2005 года обусловили возоб-
новление программы МИГ-29К.
Еще одним новым самоле-
том в семействе МИГ-29, своим
появлением обязанным про-
грамме МИГ-29СМТ, является
двухместный многофункцио-
нальный истребитель МИГ-
29УБТ, модернизация учебно-
боевого МИГ-29УБ. «Спарка»
МИГ-29УБ совершила первый

полет 29 апреля 1981 года. В
1982 году начался ее серийный
выпуск на авиазаводе в Горьком.
Построены в общей сложности
около 300 машин этого типа. В
отличие от Су-27УБ, а также за-
падных учебно-боевых самоле-
тов F-15B/D, F-16B/D, F/A-
18B/D/F и других, по составу
бортового оборудования и во-
оружения практически не отли-
чающихся от одноместных бое-
вых машин, на МИГ-29УБ отсут-
ствует бортовая радиолокацион-
ная станция, что заметно ограни-
чивает области использования
этого самолета.
На модернизированной
«спарке» установлены сразу два
радиолокатора миллиметрового
и сантиметрового диапазонов.
Это позволяет МИГ-29УБТ с вы-
сокой эффективностью, вне за-
висимости от времени суток по-
ражать как воздушные, так и на-
земные цели. Самолет предназ-
начен главным образом для ре-
шения специальных боевых за-
дач уничтожения особо важных,
сильнозащищенных малораз-
мерных объектов, а также «штуч-
ных» воздушных целей (самоле-
тов ДРЛО, летающих командных
пунктов и т.п.). Место второго
члена экипажа - в задней кабине,
снабженной тремя многофункци-
ональными крупноформатными
экранными индикаторами; он
выполняет роль оператора,
обеспечивающего поиск целей и
наведение высокоточного ору-
жия. Передняя кабина модерни-
зированного двухместного ис-
требителя практически не отли-
чается от кабины МИГ-29СМТ.
БРЭО самолета выполнено
по «открытой» архитектуре, соот-
ветствующей стандарту MIL/STD-
1553B, что позволяет легко инте-
грировать в комплекс радиоэлек-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
тронного оборудования и воору-
жения перспективные системы
как отечественного, так и зару-
бежного производства. Новой
для истребителя функцией МИГ-
29УБТ станет ведение разведки в
реальном масштабе времени с
передачей радиолокационной
или видовой информации на на-
земный командный пункт. В этом
случае команда на применение
оружия может быть отдана с зем-
ли непосредственно после обна-
ружения и опознавания цели.
Планер МИГ-29УБТ также
модернизирован по типу МИГ-
29СМТ. В частности, применены
накладные топливные баки, зна-
чительно повышающие радиус
действия истребителя. Практи-
ческая дальность полета возрос-
ла с 1850 до 2200 км, а с тремя
подвесными топливными баками
- до 3500 км. Сохранилось двой-
ное управление, что позволяет
использовать самолет и в каче-
стве учебно-тренировочного.
Предполагается, что в ВВС Рос-
сии в вариант МИГ-29УБТ может
быть доработано приблизитель-
но 130 самолетов МИГ-29УБ.
Кроме того, аналогичную модер-
низацию могут пройти около 100
машин зарубежных стран.
Дополнение парка истреби-
телей МИГ-29СМТ двухместны-
ми многофункциональными са-
молетами МИГ-29УБТ должно су-
щественно увеличить потенциал
отечественной истребительной
авиации. При этом требуемый
эффект достигается при относи-
тельно низких затратах, более
чем на порядок меньших, чем
при приобретении новых само-
летов. Модернизация истребите-
лей МИГ-29, повышение и рас-
ширение их боевых возможнос-
тей должны обеспечить отечест-
венным ВВС качественный уро-
вень, соизмеримый с уровнем
самолетного парка США и других
ведущих авиационных держав.
Это позволит нашим Военно-
Воздушным Силам «продержать-
ся» на уровне современных тре-
бований до поступления на во-
оружение во второй половине
следующего десятилетия боевых
самолетов пятого поколения.
Владимир ИЛЬИН.
Фото Александра Барыкина
76
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

ДВА МИРА - ЧЕТЫРЕ ПРОГНОЗА

240-местных - 3176, широкофю-
зеляжных - 4873, из них 837 -
класса Boeing 747 или больше) и
646 грузовых самолетов. Данных
о поставках самолетов по стра-
нам государств СНГ в этих мате-
риалах нет.
По прогнозу Государственно-
го НИИ гражданской авиации,
составленному более года назад,
российским авиакомпаниям за
20 лет потребуется всего 3326
самолетов (см. таблицу). Естест-
венно, платежеспособный спрос
на них будет зависеть от состоя-
ния экономики.
В авиакомпании «Аэрофлот»
полагают, что к 2015 году вос-
становится уровень перевозок

К
онсорциум Airbus Industrie в два раза уровня доходов авиа- час широкофюзеляжные самоле- 1990 года (по оптимистическому
в апреле и компания компаний в постоянных ценах). ты составляют 28% авиапарка, прогнозу ГосНИИ ГА это может
Boeing в июне представи- По мнению специалистов через 20 лет их будет 43%. произойти уже в 2011-м, а по
ли свои ежегодные прогнозы Airbus, количество реактивных Аналитики Boeing считают, пессимистическому - в середине
развития гражданской авиации. самолетов с количеством мест что авиапарк мира к концу 2017 следующего века), потребность
На страницах увлекательных от- более 70 за 20 лет вырастет с ны- года составит 23 492 пассажир- авиакомпаний России за это
четов ведущих самолетострои- нешних 9677 (из них будет списа- ских вместимостью более 50 время составит 2200–2300 са-
тельных фирм подробно описы- но 90%) до 17 920, за это время мест и 2706 грузовых самолетов молетов, в том числе 1500 ближ-
вается все происходящее в граж- авиакомпании приобретут 16 769 (в конце 1997-го было 10 845 немагистральных. При этом доля
данской авиации во всем мире машин (из них 3100 - подержан- пассажирских и 1434 грузовых). «Аэрофлота» в общем объеме
сейчас и о том, что произойдет в ных), причем на 2704 самолета Из 17 651 вновь построенных бу- перевозок сохранится как мини-
ближайшие 20 лет. Сегодня мы заказы уже размещены. Из 13 дет продано 17 005 пассажир- мум на нынешнем уровне и со-
приведем данные только о само- 593 проданных новых самолетов ских (50–90-местных - 1578, ставит 14,2%.
летах. будет: узкофюзеляжных - 7277, 91–120-местных - 2127,
Прогноз Airbus основан на широкофюзеляжных - 6316. Сей- 121–170-местных - 5251, 171 -
анализе работы 271 авиакомпа-
нии (с парком не менее пяти са- Тип самолетов 1997–2000 2001–2005 2006–2010 2011–2015
молетов у каждой) и 28 их «до- Пассажирские самолеты
чек» на 81 внутреннем, регио- большой дальности
более 450 мест (Ил-96-500) – – 5 5
нальном и международном рын- 280–400 мест (Ил-96-300, Ил-96М) 20 32 18 30
ках в семи регионах. Эти компа- 160–220 мест (Ту-214) 20 35 30 30
нии имеют 9677 машин с количе- средней дальности
ством мест более 70 (98% авиа- 300–350 мест (Ил-96-300, Ан-218) 2 10 10 10
парка мира, исключая СНГ). 160–220 мест (Ту-204, Ту-234) 15 62 75 80
Графики Airbus Industrie нагляд- малой дальности
но демонстрируют, как за по- 130–160 мест (Ту-234, Як-242) 8 27 50 35
100–125 мест (Як-142, Ту-334) 45 125 50 50
следние 30–40 лет совершенст- менее 100 мест (Ту-324) – 60 100 120
вовались технические парамет- региональные
ры самолетов (снижение уровня 51–80 мест (Ил-114, Ан-140) 45 110 85 80
шума при взлете и посадке в 26–50 мест (Ан-38, МИГ-110, Ил-112) 50 85 165 180
10–30 раз и расхода топлива в 19–25 мест (С-80, Як-48) 20 240 270 270
два раза), повышалась безопас- Грузовые самолеты
ность полетов (десятикратное более 70 т (Ан-124, Ил-96Т) 10 14 8 10
30–70 т (Ил-76МФ, Ил-96ТД-90,
уменьшение числа катастроф в Ан-70, Ту-330) 10 45 45 40
год на регулярных линиях) и ме- 15–30 т (Ту-204С) 16 49 45 40
нялся главный экономический 5–15 т (Ан-74, Ил-114Т, МиГ-110, Ту-230) 25 70 70 70
показатель отрасли (сокращение Всего самолетов 286 964 1026 1050

79

АССОЦИАЦИЯ ГРУЗОВЫХ АВИАКОМПАНИЙ РОССИИ
ГОД РАБОТЫ - ХОРОШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
20
августа 1998 г. Год
назад 20 августа
1997 г. по инициа-
тиве ульяновской авиакомпании
«Волга-Днепр» и московских
авиакомпаний «Атлант-Союз» и
«Атран» была образована Ассо-
циация Грузовых Авиакомпаний
России (АГАК). Кроме трех вы-
шеперечисленных авиакомпа-
ний, в нее входят «Титан», «Ил
Авиа», «Тесис» и «Ист Лайн».
Дальнейшее пополнение рядов
Ассоциации ожидается в бли-
жайшем будущем. В настоящее
время «Аэрофлот - Российские
международные авиалинии»,
«Атрувера» и ряд других авиа-
компаний выразили заинтересо-
ванность вступить в Ассоциацию.
За прошедший год Ассоциа-
цией была проведена большая
работа, в том числе, по повыше-
нию уровня безопасности поле-
тов. Обеспечение безопасности
полетов АГАК считает одной из
своих приоритетных задач. Сей-
час среди российских грузовых
авиаперевозчиков наблюдается
большое количество нарушений
норм эксплуатации авиационной
техники, в частности, превыше-
ние максимально допустимой
массы перевозимого груза. Это
сильно снижает уровень безо-
пасности полетов. В связи с
этим в июле 1998 года. Ассоциа-
цией было проведено открытое
собрание, посвященное этому
вопросу. Для участия в открытом
собрании кроме членов Ассоциа-
ции были приглашены более 20
основных грузовых авиаперевоз-
чиков, среди которых «Аэро-
флот», «Туполев-Аэротранс» и
многие другие. Участники собра-
ния констатировали, что наруше-
ние правил загрузки воздушных
судов наносит невосполнимый
ущерб безопасности полетов и
положительному имиджу рос-
сийских авиакомпаний. Поэтому
собранием Ассоциации было
принято решение, подписанное
двенадцатью крупнейшими гру-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
зовыми авиаперевозчиками, в эксплуатируют более 100 специ-
соответствии с которым они обя- ализированных грузовых воз-
зуются строго контролировать душных судов различных типов
деятельность своего персонала грузоподъемностью от 10 до
по вопросам недопущения пере- 150 т и выполняют полеты в бо-
груза воздушных судов. лее чем 500 пунктов назначения
Ассоциация ведет активную по всему миру.
работу по налаживанию рабочих
контактов с Государственным та-
моженным комитетом (ГТК) РФ.
Валерий Драганов, председа-
тель ГТК оказывает со своей сто-
роны большое содействие этому
начинанию. В настоящее время
создается рабочая группа, в ко-
торую войдут специалисты ГТК,
Федеральной авиационной служ-
бы РФ (ФАС), АГАК и других за-
интересованных организаций.
Задачей рабочей группы станет
разработка эффективного меха-
низма упрощения таможенных
формальностей. Есть надежда,
что работа этой группы принесет
плоды уже в скором времени.
Ассоциация расширяет со-
трудничество с влиятельными
международными организация-
ми. Так, АГАК является по суще-
ству основной движущей силой
по организации и проведению в
Москве 14–15 сентября семина-
ра Международной ассоциации
грузовых авиакомпаний (TIACA).
В этом семинаре под названием
«ТИАКА и развитие авиагрузовой
отрасли в странах СНГ» примут
участие руководители федераль-
ных органов исполнительной
власти, представители междуна-
родных организаций, финансо-
вых институтов, а также россий-
ские и зарубежные авиакомпа-
нии.
За год работы Ассоциации
стало ясно, что она будет играть
не последнюю роль на россий-
ском грузовом авиарынке как
профессиональное объедине-
ние, способное не только спло-
тить участников российского
грузового рынка, но и положить
конец всяким существующим на-
рушениям норм и правил.
Авиакомпании - члены АГАК
80
АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА
АВИАЦИЯ
■ В Санкт-Петербурге с 28 сентября по 1 ок-
тября с.г. впервые в России проводится 39
международное совещание по авионике и
электронному оборудованию (39 AIEM).
Его цели - оценка и выработка общих под-
ходов к разработке, эксплуатации и обслу-
живанию электроники, используемой на
самолетах коммерческой и гражданской
авиации. Следует отметить, что в работе
38 AIEM, проводившегося в Париже в 1997
году, принимали участие более 420 деле-
гатов, представлявших 45 авиакомпаний и
115 фирм, производящих электронное
оборудование. Принимающей стороной 39
AIEM являются администрация Санкт-Пе-
тербурга, Национальная ассоциация авиа-
приборостроителей, компания «Пулково» и
НПП «ТАИР». Информационная поддержка
- журналы «Вестник авиации и космонав-
тики» и «Мир авионики».
■ Британская авиакомпания British Airways
объявила о приобретении 220 новых само-
летов, в том числе 75 - по твердым заказам.
Общая стоимость 75 машин «по каталогу» -
3 млрд фунтов стерлингов. Компания зака-
зывает 59 самолетов семейства А320 евро-
пейского консорциума Airbus Industrie с дви-
гателями V2500 и размещает заявку еще на
129 самолетов этого семейства. Самолеты
будут использоваться на региональных ли-
ниях в Великобритании и дочерними авиа-
компаниями во Франции и Германии. Это
крупнейший единичный контракт как для
British Airways, так и для консорциума Airbus
(за исключением заказов из США). Авиаком-
пания также заказала 16 Boeing 777 с по-
ставкой в 2000-2002 годах и сделала заявку
еще на 16 таких же машин. Большинство из
них будут модификациями с увеличенной
дальностью полета.
■ В июле правительство РФ приняло поста-
новления «О повышении эффективности
использования имущества аэропортов, на-
ходящегося в федеральной собственнос-
ти» и «О дополнителных мерах по государ-
ственной поддержке гражданской авиации
России». В первом предусмотрена воз-
можность передачи имущества аэропортов
в аренду по результатам конкурсов юри-
дическим и физическим лицам, имеющим
соответствующую лицензию или сертифи-
кат, во втором - льготы при ввозе иност-
ранной авиатехники, если отсутствуют
сертифицированные отечественные ана-
81
ВЕСТИ
логи и если российские авиакомпании за-
купят отечественной авиатехники на сум-
му, в 3 раза превышающую сумму, предо-
ставленную льготами.
■ Российские авиакомпании в истекшем по-
лугодии перевезли 10,57 млн пассажиров,
что на 2,4% меньше, чем за первое полуго-
дие 1997 г. Объем грузовых перевозок за
этот период вырос с 254 до 260 тыс. т.
■ Как заявили в Федеральной авиационной
службе, за первое полугодие количество са-
молетов зарубежного производства, эксплу-
атируемых российскими авиакомпаниями,
увеличилось с 28 до 42. Их число в авиапар-
ке магистральных самолетов (всего 1798) не
превышает 2,3%. Авиакомпании «Аэрофлот»
(19 иностранных самолетов) и «Трансаэро»
(14 иностранных самолетов и один отечест-
венный Ил-86) перевезли 10% общего коли-
чества пассажиров, перевезенных в России
в прошлом году (27 млн). В то же время 260
Ту-134 выполнили 7% объема перевозок, а
100 Ил-62 - 14%. Согласно прогнозу Мини-
стерства экономики, сделанному в 1998 г.,
до начала 2000 г. поставки новых самолетов
в России не превысят 50 экз. в год.
■ Распоряжением правительства РФ авиа-
компания «Аэрофлот» полностью освобож-
дена от таможенных платежей (за исклю-
чением таможенных сборов)на 10 самоле-
тов Boeing 737, 4 Airbus А310 и 2 Boeing
777, а также двигатели и тренажеры, вре-
менно ввозимые на срок 7 лет (Boeing 737
- на 15 лет).
■ Премьер правительства Москвы Ю.Лужков
подписал распоряжение о строительстве
Центра деловой авиации в аэропорту Шере-
метьево. В первую очередь до 1 февраля
1999 г. будут построены пассажирский тер-
минал, перрон, рулежные дорожки, магазин
беспошлинной торговли.
КОСМОНАВТИКА
■ Операторская компания «Иридиум - Евра-
зия» начала предоставлять услуги глобаль-
ной спутниковой системы персональной
мобильной связи «Иридиум» в России и не-
которых странах СНГ. Минимальная стои-
мость контракта на обслуживание состав-
ляет 5500 дол., стоимость минуты разгово-
ра - 2 - 8 дол. Станция сопряжения, распо-
ложенная в Москве, может обслужить до 30
тыс. абонентов.
■ В начале 1999 г. космонавты Геннадий Па-
далка и Сергей Авдеев во время своей экс-
педиции на станции «Мир» проведут экспе-
римент с солнечным зеркалом. Эта отража-
ющая поверхность из тончайшей синтети-
ческой пленки, покрытой алюминием, бу-
дет развернута в космосе на стыковочном
узле грузового «Прогресса». 25-метровый
диск будет посылать отраженный солнеч-
ный свет на территории, где уже наступила
ночь, освещая их.
■ В конце нынешнего года должен состояться
первый запуск РН «Атлас», первая ступень
которой оснащена российским двигателем
РД-0180 разработки НПО «Энергомаш».
Корпорация «Локхид Мартин» заказала это-
му предприятию 101 такой двигатель для
коммерческих запусков.
■ Госдума приняла закон «О предпринима-
тельской деятельности в области исследо-
вания и использования космического про-
странства». Под ней подразумевается са-
мостоятельная деятельность, осуществляе-
мая на свой риск под контролем государст-
ва и направленная на получение прибыли.
При этом из бюджета предусмотрено фи-
нансировать те фирмы и проекты, которые
включены в Федеральную космическую
программу.
■ Японское национальное управление по ис-
следованию космического пространства
NASDA из-за технических и финансовых
трудностей предполагает осуществить
первый запуск своего космического ко-
рабля многоразового использования не в
2000 г., как планировалось, а в 2003-м. С
1988-го на работы по созданию японско-
го космического «челнока» израсходовано
около 320 млн дол.
■ В США начаты работы по проекту беспилот-
ного одноступенчатого носителя класса
SSTO (Single-Stage-To-Orbit) AVATAR c гори-
зонтальным стартом и посадкой. Его пла-
нируется использовать для вывода на ор-
биты разведывательных спутников. Этот
летательный аппарат размером с совре-
менный истребитель будет оснащен ком-
бинированной силовой установкой, которая
в начале полета работает как ТРДД, а затем
- в режиме ПВРД. По достижении семи-
кратной скорости звука включается ракет-
ный двигатель, обеспечивающий вывод ап-
парата на орбиту.

■ 10 июня днем в плохих метеоусловиях
произошла катастрофа самолета Су-24
авиации ВМФ. Экипаж ведущего группы
выполнял разведку погоды по маршруту
перегонки самолетов Су-24 с аэродрома
Черняховск с промежуточной посадкой на
аэродроме Остров. После выхода в рас-
четную точку командир экипажа доложил
руководителю полетов о большом остатке
топлива и запросил проход со снижением
по глиссаде с целью его выработки. Раз-
решение было получено, но минимальная
высота снижения не устанавливалась.
Экипаж выполнял снижение с разгоном
без отклонений от глиссады по высоте и
курсу. После команды руководителя поле-
тов выйти в горизонтальный полет экипаж
продолжал снижение, включил форсаж
обоих двигателей и на высоте 30-50 м
увеличил скорость. Наблюдая начало не-
запланированного маневра, руководитель
полетов, тем не менее, не запретил его
выполнение. Летчики энергично вывели
самолет на горку с углом 45 град. и пере-
грузкой более 6 ед., после чего машина
перешла на критические углы атаки. Эки-
паж выполнил левую полубочку и, нахо-
дясь в перевернутом положении на высо-
те 1000 м и скорости 700 км/ч, пытался
вернуться в горизонтальный полет.
Вследствие энергичных маневров самолет
вышел на закритические углы атаки и в
режим потери поперечной управляемос-
ти. Руководитель полетов не смог оказать
помощь пилотам по выходу из столь слож-
ного положения. Самолет, не реагируя на
отклонение рулей, столкнулся с землей,
имея угол тангажа около -40 град и ско-
рость порядка 600 км/ч. За 0,15-0,2 с до
столкновения штурман привел в действие
систему спасения, однако из-за недостат-
ка высоты катапультирования не произош-
ло. Последовал взрыв, экипаж погиб.По
заключению аварийной комиссии, причи-
ной происшествия стала ошибка летчика в
технике пилотирования при выполнении
маневра, не предусмотренного полетным
заданием.
■ В июне на самолете Су-27 (ВВС) днем в
простых метеоусловиях при наборе высо-
ты летчик обнаружил кратковременное
срабатывание сигнализации «Пожар лево-
го двигателя» с выходом информации
«Сбрось обороты левого двигателя». По-
сле установки ручки управления двигате-
лем на малый газ команда не снялась.
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
ПРОИСШЕСТВИЯ
Летчик доложил руководителю полетов,
по его команде выключил левый двигатель
и выполнил заход на посадку. При аварий-
ном выпуске шасси не вышли. После не-
однократных безуспешных попыток выпу-
ска шасси аварийным способом, по ко-
манде с земли летчик запустил левый
двигатель и выпустил шасси основным
способом, после чего снова выключил ле-
вый двигатель и произвел посадку. Авария
двигателя произошла из-за разрушения
центрального суфлера, выброса масла в
отсек двигателя и его возгорания. Нару-
шение схемы монтажа электропроводки
управления шасси в кабине при проведе-
нии доработок привело к невыпуску стоек
шасси аварийным способом.
■ В июле на самолете Л-39 (ВВС) днем в
простых метеоусловиях при выполнении
первого самостоятельного полета летчик
(курсант 3-го курса) произвел посадку с
незначительным уклонением от оси ВПП
вправо. После короткого пробега вследст-
вие непроизвольной манипуляции пило-
том рукоятками управления самолет с
креном отделился от ВПП и набрал высо-
ту 5-7 м. Пролетев 350 м, летчик попытал-
ся взять управление - самолет приземлил-
ся на удалении 810 м от торца ВПП и в
100 м правее ее оси. На команды с земли
летчик не реагировал. В процессе пробе-
га по грунту он выключил двигатель и
обесточил самолет, который, пробежав
450 м, столкнулся с ограждением аэро-
дрома и остановился. На машине разру-
шен носовой обтекатель, повреждена об-
шивка правой плоскости крыла, выявлены
многочисленные забоины рабочих лопаток
первой ступени компрессора низкого дав-
ления двигателя.
■ В июле на самолете МИГ-31 днем прово-
дился облет после замены двух двигате-
лей. На 29-й минуте полета при проверке
автоматического запуска после выключе-
ния левого двигателя летчик не смог за-
пустить двигатель в автоматическом ре-
жиме. Снижаясь, экипаж дважды пред-
принимал попытки запустить двигатель
вручную, но безуспешно. По команде РП
экипаж выполнил посадку на аэродроме
взлета с одним работающим двигателем.
Причина - отсутствие кислородной под-
питки запуска основной камеры сгорания
двигателя вследствие неправильной уста-
новки (на 180 град) обратного клапана
при ремонте на заводе-изготовителе.
■ В июле на самолете Су-27УБ при после-
полетном осмотре обнаружены перья
птицы (чайки) на датчике угла скольже-
ния, антенне автоматического радиоком-
паса и антенне системы опознания. Ле-
вый двигатель выведен из строя - на од-
ной лопатке обнаружена забоина глуби-
ной 6 мм, на другой - вырывы рабочего
материала размером 50 х 50 мм, рабочие
лопатки 2, 3 и 4 ступеней компрессора
низкого давления имеют многочисленные
забоины и вырывы рабочего материала.
По докладу экипажа, в полете отклонений
в работе самолетных систем и двигателей
не было. Причина: столкновение с пти-
цей.
■ Расследованием катастрофы вертолета
Ми-8, происшедшей 20 ноября 1997 г.,
установлено: при спасении рыбаков но-
чью над акваторией Черного моря в райо-
не населенного пункта Лазаревское верто-
лет при волнении моря 4-5 баллов столк-
нулся с водной поверхностью и затонул,
при этом погибли 1 член экипажа и 4 спа-
сателя. Экипаж был подготовлен к выпол-
нению аварийно-спасательных работ
(АСР) в дневное время, но не имел подго-
товки по выполнению поисково-спаса-
тельных работ в ночных условиях.По за-
ключению комиссии, катастрофа произо-
шла в результате сочетания следующих
опасных факторов: неудовлетворительной
организации АСР в аэропорту Сочи в час-
ти координации с МЧС и местными орга-
нами; принятия неадекватного ситуации
решения на вылет вертолета для ведения
АСР без учета соответствия характера
предполагаемых работ уровню подготовки
экипажа и оснащенности воздушного суд-
на; отсутствия у экипажа опыта проведе-
ния АСР ночью над водной поверхностью;
ошибки экипажа в определении фактичес-
кого ветра в районе АСР, приведшей к не-
правильному выбору курса захода для за-
висания и, как следствие, недостаточному
управляющему воздействию для прекра-
щения снижения в неблагоприятной ситу-
ации; вероятной временной потери экипа-
жем контроля за управлением вертолетом
из-за ослепления при возможном попада-
нии в зону освещения берегового прожек-
тора вследствие отсутствия координации
действий при АСР. Фактором, способству-
ющим тяжелым последствиям АП, явилось
неиспользование экипажем и пассажиром
индивидуальных средств спасения.
82
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
АВИАЦИОННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПРИЦЕЛЬНО-НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ (ДПНК)
Когда в связи с изменением внешних
условий яркость экрана телевизора или
монитора компьютера вдруг стала
недостаточной или избыточной, мы
привычным движением регулируем ее,
нисколько не сожалея о потерянных
секундах. Но как быть, если от долей
секунды зависит не только качество
решения задачи, но и жизнь оператора?
Н
ачнем с примера. Пилот прицеливается по
движущемуся объекту, рассматривая его
изображение (рис. 1), на ультрафиолето-
вом преобразователе, который вдруг перестает
работать из-за воздействия активной помехи
(рис. 2). Необходимо перейти на иной информа-
ционный канал (например, инфракрасный). Тут,
казалось, возможны только два варианта - либо
переключить каналы вручную, либо поручить пере-
ключение компьютеру. В первом случае теряется
драгоценное время, а во втором - контроль над
поступлением информации о цели.
Рис. 1. Изображение цели (сопла двигате-
ля самолета) строится УФ преобразовате-
лем (желтый люминофор). Оно отчетливо
и в данной фоно-целевой обстановке до-
статочно для точного прицеливания
До конца 1990-х считалось очевидным, что
иначе быть не может. Однако это не так. Для из-
менения характеристик и параметров прицельно-
наблюдательных систем достаточно лишь ввести
в систему «оператор - прицел» обратную связь на
уровне физиологии человека. Для пояснения про-
ведем небольшой экскурс в область физиологии.
Всякому, кто хоть однажды применял стрелковое
оружие, ясно, что точная взаимная ориентация
прицельного знака и цели предполагает ком-
плексное согласованное движение практически
всех частей тела. По чувственному нерву возбуж-
дение передается в мозг, который реагирует из-
менением состояния нейронной сети. Новый ре-
зонанс, соответствующий новому состоянию, по-
83
Рис. 2. УФ преобразователь ослеплен ак-
тивной помехой. Необходим переход на
иной информационный канал
средством двигательного нерва определяет рабо-
ту управляемого органа. Последний оповещает
мозг о произошедших по окончании каждого эле-
ментарного акта последствиях. Естественно, чет-
вертая фаза возможна только благодаря наличию
обратной связи между каждым управляемым ор-
ганом и мозгом. Существование такой реакции в
работе рефлекторного механизма и обусловлива-
ет высокие (по сравнению с применяемыми сей-
час системами автоматического огня) точность и
скорость наведения оружия человеком на цель в
переменчивых внешних условиях.
В 1989 году возникла идея создания уст-
ройств, которые могли бы изменять свои характе-
ристики под влиянием материальных последствий
физиологических процессов, сопутствующих при-
целиванию. С этого момента началось развитие
дифференциальных прицельно-наблюдательных
комплексов (ДПНК) - систем с молниеносным (в
масштабе времени передачи биотоков в цент-
ральной нервной системе человека) изменением
Рис. 3. ДПНК позволяет перейти на новый
информационный канал именно в тот мо-
мент, когда потребность в таком переходе
возникла у пилота, причем на это уйдет не
более 0,1 с
характеристик - мгновенно (в масштабе времени
передачи контрольных импульсов от управляемых
органов в мозг) оповещающих об изменении сво-
их характеристик первую (сенсорную) сигнальную
систему человека (рис. 3). Практически ДПНК
представляют собой прицельно-наблюдательные
модули единого согласованного механизма «опе-
ратор - прицел» с единой (!) обратной связью.
Рис. 4. I канал ("прозрачный" - см. ниже) -
передача неискаженной информации, II -
передача информации от УФ преобразо-
вателя, III - передача информации от при-
бора ночного видения. В положении 1, ког-
да зрачок глаза перекрывает серую, жел-
тую и зеленую области, пилот рассматри-
вает естественное изображение цели с на-
ложенными на него представлением в УФ-
диапзоне и изображением, усиленным по
яркости. В положении 3 на естественно
рассматриваемую цель накладывается ее
изображение, полученное в УФ диапазоне.
При любом положении глаза пилот воспри-
нимает естественное изображение цели и
изображение прицельной марки, поступа-
ющее по "прозрачному" каналу (на рис. 4
его цветовое выделение отсутствует)Δ
Такие комплексы изменяют свои характерис-
тики в соответствии с перемещением глаза опе-
ратора относительно прицела, что стало возмож-
но благодаря физическому разделению каналов,
передающих разнородную информацию о цели
(рис. 4). Это обеспечивается за счет оптико-
электронного и/или оптико-механического выде-
ления в световых трубках, по которым лучи от уда-
ленных объектов идут в глаз стрелка, различных
зон электромагнитного излучения и закрепления
за ними конкретных информационных потоков. В
результате такой дифференциации обеспечивает-
ся независимость каналов, а также возможность
получения суперпозиции любого их количества
различной пространственной конфигурации.
Первые прицелы с вынесенным маркером си-
стемы Гаврилова, работающие описанным выше
образом, прошли апробацию в боевых условиях
еще в 1994 году.
Андрей ГАВРИЛОВ,
кандидат технических наук,
Юрий ХМЕЛЬЩИКОВ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
РОССИЙСКАЯ АВИАТЕХНИКА В
ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ
СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В
соответствии с Указом
президента России и по-
ручением правительства
от 20 марта 1998 года № БН-П7-
08265 с 10 по 17 августа на базе
Военно-воздушной академии
имени Ю.А.Гагарина с использо-
ванием научно-технического по-
тенциала Военно-воздушной ин-
женерной академии имени
Н.Е.Жуковского и Военной ака-
демии ПВО имени Г.К.Жукова
была проведена Международная
научно-техническая конферен-
ция на тему: «Возможности ис-
пользования авиационной техни-
ки российского производства
в странах Латинской Америки».
В работе конференции при-
няли участие более 250 предста-
вителей 80 различных организа-
ций. Латинскую Америку пред-
ставляли 13 стран, в том числе
Аргентинская Республика, Рес-
публика Боливия, Федеративная
республика Бразилия, Республи-
ка Колумбия, Республика Куба,
Мексиканские Соединенные Шта-
ты, Республика Никарагуа, Рес-
публика Парагвай, Республика
Перу, Восточная Республика
Уругвай, Республика Эквадор,
а также 46 военно-воздушных ат-
таше, аккредитованных в Москве.
Сейчас на вооружении стран
Латинской Америки находится
85
около 5000 различных авиацион-
ных комплексов, в основном
производства США (51%), Фран-
ции (13%), собственной разра-
ботки (17%), России (13%), дру-
гих стран (6%). Российское при-
сутствие обозначено лишь в Пе-
ру, Никарагуа и на Кубе. С уче-
том технического состояния
и сроков эксплуатации имею-
щихся в регионах самолетов
и вертолетов можно предполо-
жить, что в ближайшее время
начнется их интенсивное списа-
ние.
Латиноамериканский рынок
летательных аппаратов весьма
перспективен и распределен по
классам следующим образом:
вертолеты - 21%, военно-транс-
портные самолеты - 11%, бое-
вые самолеты - 24%, специаль-
ные самолеты - 44%. И ассигно-
вания на импорт только военной
авиации оцениваются в среднем
в 1 млрд дол. в год.
Прогнозы независимых экс-
пертов свидетельствуют, что для
поддержания численности авиа-
ционного парка на уровне сего-
дняшнего дня до 2005 года лати-
ноамериканцам потребуется об-
новить до 700 боевых и 300 во-
енно-транспортных самолетов,
350-400 вертолетов. Специалис-
ты оценивают эти потребности
на сумму в 12 млрд дол., из них
почти половина приходится на
современные боевые авиацион-
ные комплексы. Соперничество
на латиноамериканском рынке,
похоже, будет очень жестким.
11 и 12 августа
участники конферен-
ции ознакомились
с продукцией авиа-
ционных предприя-
тий, где смогли убе-
диться, что Россия
готова поставлять на
экспорт не отдель-
ные образцы авиа-
техники, а систему,
включающую само-
леты, средства обес-
печения и обслужи-
вания и специалис-
тов по эксплуатации. Участники
конференции смогли увидеть как
на земле, так и в воздухе само-
леты МИГ-29, МИГ-29СМТ,
Су-30МК, Су-25УБ, Су-29, Су-31,
Ил-76, Ил-114, Ил-103, вертоле-
ты Ка-50, Ка-32, авиадвигатели
РД-33, РД-1700, ТВД-ТД-117
и другие интересные авиацион-
ные комплексы.
13 августа предприятия во-
енно-промышленного комплекса
представили возможность гос-
тям из Латинской Америки по-
знакомиться с лучшими в мире
образцами системы ПВО.
14 августа гости ознакоми-
лись с методами подготовки кад-
ров Военно-воздушной акаде-
мии имени Ю.А.Гагарина, Воен-
ной академии ПВО имени
Г.К.Жукова и Военно-воздушной
инженерной академии имени
Н.Е.Жуковского.
15 августа на заключитель-
ном заседании прошел обмен
мнениями, где со стороны гос-
тей была дана высокая оценка
результатам конференции.
От имени гостей выступил гене-
рал армии Жозе Маркони ди
Алейда Сантос, который выразил
большую благодарность за ока-
занное ему доверие, сказав, что
конференция, по мнению всех
представителей Латинской Аме-
рики, удалась на славу, спасибо
ВВС и главкому Корнукову.
Выступившие затем главы
делегаций Перу, Боливии, Кубы,
Бразилии, Колумбии, Мексики,
Уругвая, Аргентины с восхище-
нием рассказывали об увиден-
ном и услышанном. «Каждого из
нас, - сказала временная пове-
ренная в делах Республики Бо-
ливия мадам Роса Кардона Мау-
рис Прудес, - заинтересовало
что-то необычное, что необходи-
мо нашим странам. Боливию,
в первую очередь, беспокоят
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

и возможность приобретения во- риканского рынка для россий-

енной авиатехники. На этом рын-
ке прочно обосновались запад-
ные фирмы, однако гости смогли
воочию убедиться в огромных
возможностях российской техни-
ки и, при необходимости новых
закупок, смогут сделать пра-
вильный выбор.
Отечественная авиатехника
рассчитана на использование
в экстремальных условиях.
Представители стран Латинской
ских авиационных систем.
С заключительным словом
перед собравшимися выступил
главнокомандующий ВВС Рос-
сии генерал-полковник Анатолий
Корнуков, который отметил, что
конференция завершает свою
работу успешно, со стороны не-
которых делегаций уже поступи-
ли интересные предложения. Хо-
чется надеяться, что встреча бу-
дет иметь продолжение и даль-

проблемы, связанные с негатив- за всеми воз-

ными явлениями на границе. Это
контрабанда, наркобизнес и рас-
пространение наркотиков. Сей-
час это не беда отдельно взятой
страны - это международная
проблема, и решать ее надо со-
обща. Вместе с рядом соседних
стран мы заключили с Россий-
ской Федерацией несколько до-
говоров, способствующих реше-
нию этой проблемы. Кроме того,
нас вполне устраивают ваши ме-
тоды подготовки специалистов,
что является еще одним поводом
для сотрудничества».
Страны Латинской Америки
зачастую сталкиваются с про-
блемами, в решении которых
авиация могла бы сказать свое
слово. Кроме контрабанды
и наркобизнеса это может быть
и борьба с лесными пожарами
в области тропических лесов
Амазонки.
На стенде ФПГ «Оборони-
тельные Системы», демонстри-
ровавшемся в составе выставки,
развернутой во время работы
конференции, была представле-
на территориальная автоматизи-
рованная система контроля за
воздушной и морской обстанов-
кой на приморских направлени-
ях. Она вызвала большой инте-
рес участников конференции.
Кроме самолетов и вертоле-
тов гостей интересовало и на-
земное оборудование, в частнос-
ти радиолокационные станции
системы противовоздушной обо-
роны. Бразилия, например, име-
ет интегрированную систему
ПВО, осуществляющую контроль
душными пе-
релетами
гражданских
самолетов,
а также поз-
воляющую
обеспечивать
защиту с воз-
духа всей тер-
ритории стра-
ны. Радиоло-
кационное по-
ле «покрыва-
ет» всю Бра-
зилию, за ис-
ключением
района Ама-
зонки. Это са-
мое слабое
место, и руководство страны Америки отмечали, что несмотря нейшее развитие. Латиноамери-
уделяет большое внимание ре- на сложные метео- и климатиче- канцам предстоит обсудить ее
шению проблем Амазонки. Ин- ские условия в части регионов результаты, взвесить и сделать
формация от радиолокаторов Латинской Америки, эта техника свой выбор. Тот, кто предпочтет
и спутников дополняется данны- успешно используется, напри- российскую технику, сделает
ми, полученными с самолетов. мер, в Перуанских Альпах. правильный выбор.
Несмотря на то что бразильская По единодушному мнению
система ПВО компактная и не участников и гостей конферен-
громоздкая, страна имеет до- ции, подобные встречи должны Александр
статочное количество зенитных послужить укреплению сотруд- ДРОБЫШЕВСКИЙ,
ракет, позволяющих отразить ничества и открытию латиноаме- Константин РУСАКОВ
атаку возможного противника.
По мнению представителей бра-
зильской делегации, хотя систе-
ма во многом избыточна для
страны, российские техника, тех-
нология и опыт могут найти свое
преломление в эффективной
эксплуатации этой системы.
Несмотря на то что страны
региона в большей своей части
проводят политику миру и посте-
пенного сворачивания вооруже-
ний, не снимается со счетов

86
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ
«ЛАПОТОК» ПРОТИВ DYNA SOAR
Д
ля любителей и знатоков истории
отечественной авиационной техники
имя Павла Владимировича Цыбина
долгое время ассоциировалось с работами
в области создания планеров, в том числе
довольно интересных сверхзвуковых летаю-
щих лабораторий с крылом обратной стрело-
видности. Совсем недавно была раскрыта
еще одна страница деятельности П.Цыбина:
в ОКБ-256 под его руководством разрабаты-
вался сверхзвуковой стратегический само-
лет-разведчик. Работы в этом новом направ-
лении шли очень трудно. Кроме того, перед
конструкторским бюро нависла угроза за-
крытия в связи с общей переориентацией
страны на ракетную технику.
Для того чтобы адаптироваться к новым
условиям и избежать закрытия КБ, П.Цыбин
предложил создать аппарат, стоящий на сты-
ке авиационной и ракетной техники: по со-
временной терминологии его можно было бы
назвать ракетопланом или планирующим ко-
смическим аппаратом (ПКА) для пилотируе-
мого полета в космос и возвращения с орби-
ты с использованием спуска на крыльях.
Идея ПКА представлялась тогда вполне
логичной и единственно правильной. Каза-
лось, авиация уже освоила сверхзвуковые
скорости и вот-вот перейдет к гиперзвуко-
вым полетам. Космические полеты человека
были уже не за горами: запущены первые
спутники, в ОКБ-1 С.П.Королева началось
рассмотрение проблемы запуска человека
в космос и его безопасного возвращения на
Землю. За рубежом разрекламированы пи-
лотируемые программы экспериментального
ракетного самолета Х-15 и космической кап-
сулы Mercury. В печати мелькали сведения
о том, что американские военные уже давно
ведут разработку ракетопланов, которые
могли служить разведчиками, истребителя-
ми спутников или орбитальными бомбарди-
ровщиками. Официально провозглашена
программа Х-20 Dyna Soar по созданию од-
номестного ракетоплана сначала для экспе-
риментов в космосе, а затем и для возмож-
ного военного применения.
Авиационные специалисты предлагали
свои услуги по разработке аппаратов для по-
лета человека в космос. С их точки зрения,
только используя фундаментальные знания
по аэродинамике, можно было решить эту
задачу. Еще не совсем ясны были нюансы
и трудности перехода от сверх- к гиперзвуку,
впереди маячил пресловутый «тепловой ба-
87
рьер», но в ОКБ-23 Государственного коми-
тета по авиационной технике под руководст-
вом профессора генерал-майора В.М.Мяси-
щева уже были выполнены первые необходи-
мые расчеты и начаты проработки ПКА раз-
личной конфигурации для спуска с орбиты.
Независимо от этих работ начались работы
и в ОКБ-256 П.В.Цыбина.
Оригинальной идеей Цыбина было ис-
пользование складного крыла. Предполага-
лось, что ПКА будет выводиться на орбиту
высотой 300 км под обтекателем ракеты-но-
сителя (модифицированная межконтинен-
тальная баллистическая ракета Р-7 с третьей
ступенью, впоследствии названная «Вос-
ток»). В космосе аппарат мог находиться чуть
больше суток, ведя разведку и передавая ин-
формацию на Землю по радиоканалу. Затем
с помощью тормозного ракетного двигателя
он сходил с орбиты и начинал спуск в атмо-
сфере.
Здесь и происходили «превращения».
Опираясь на опыт разработки сверхзвуково-
го самолета-разведчика и исследования вы-
сокоскоростной аэродинамики, проведенные
в ЦАГИ, специалисты ОКБ-256 предположи-
ли, что им не удастся создать крыло, перед-
няя кромка которого выдержит удар раска-
ленной плазмы при входе в атмосферу (тем-
пература в этих случаях достигает 3000-6000°
С, как на поверхности Солнца). Проще не ре-
зать воздух острыми ножами крыльев, кото-
рые в считанные секунды испарятся, а заго-
родиться от нагрева теплозащитным щитом
или экраном. Так и сделали: в зоне интен-
сивного нагрева ПКА шел «брюхом вперед»,
рассеивая тепло в атмосферу с помощью
теплозащитного экрана. Удельная нагрузка
на экран составляла 115 кгс/см2. Корпус ап-
парата имел небольшое аэродинамическое
качество (0,6) и при угле атаки 60° позволял
превратить баллистический спуск с орбиты
в управляемый. Стабилизация и управление
при спуске осуществлялись с помощью реак-
тивных сопел, работающих на перекиси во-
дорода, и воздушных рулей в хвостовой час-
ти аппарата.
Снизив скорость до 500-600 м/с на высо-
те 20 км, ненужный больше раскаленный
теплозащитный экран в нижней части аппа-
рата сбрасывался, и раскрывались консоли
крыла, сложенные «за спиной» и находящие-
ся вне зоны нагрева. Аппарат переходил весь
диапазон скоростей и с высоты 10 км плани-
ровал с постоянной дозвуковой (индикатор-
ной) скоростью и аэродинамическим качест-
вом 4,5. Посадка выполнялась на специально
подготовленную грунтовую площадку с ис-
пользованием лыжного шасси «велосипедно-
го» типа. Вертикальная скорость снижения
не превышала 2 м/с, а удельная нагрузка на
несущую поверхность - 90 кгс/м2 .
Фюзеляж аппарата сварной конструкции
(стальная обшивка и силовой набор) исполь-
зовался для размещения кабины пилота
и оборудования. Теплозащитный экран (щит)
в нижней части фюзеляжа состоял из крем-
ниево-органической теплозащиты толщиной
100 мм и крепился к фюзеляжу через тепло-
изоляционные маты толщиной 70 мм с воз-
духоводами для охлаждения конструкции.
Носок щита, а также передние, наиболее
теплонапряженные кромки рулей-элевонов
и вертикальных стабилизаторов предлага-
лось охлаждать жидким литием. По расче-
там, максимальная температура на передней
части щита и кромок рулей могла достичь
1200°С, в отличие от верхней части фюзеля-
жа, где ожидался нагрев всего до 400° С.
Сложенное стальное крыло находилось
в аэродинамической тени при планировании
с углом атаки 55-60°. В зоне максимальных
тепловых потоков оно не должно было пере-
греваться.
Внутри фюзеляжа находились два алю-
миниевых гермоотсека: кабина космонавта
и приборный отсек. Космонавт размещался
перед приборной панелью в катапультном
кресле, имеющем три положения: стартовое,
рабочее и для отдыха. Здесь же располага-
лось оборудование системы жизнеобеспече-
ния. Кабина имела три иллюминатора - два
боковых и один верхний, для астронавигато-
ра.
В случае аварии ракеты-носителя на вы-
соте до 10 км космонавт катапультировался
из кабины, а на больших высотах предпола-
галось аварийно отделить ПКА, раскрыть
крыло и спланировать.
Часть оборудования размещалась в при-
борном отсеке, часть - внутри фюзеляжа.
К теплозащитному щиту примыкала навесная
двигательная установка (ДУ), закрытая обте-
кателем. Здесь располагались два жидкост-
ных ракетных двигателя (ЖРД) - тормозной
и корректирующий, а также баки с топливом
(азотная кислота и керосин) и арматура по-
дачи. На ДУ монтировались датчик инфра-
красной вертикали и радиатор-излучатель
системы терморегулирования в орбитальном

полете. ДУ отделялась от ПКА на высоте 90
км после выдачи тормозного импульса.
Для ориентации аппарата на орбите и при
входе в атмосферу использовались сопла,
работающие на перекиси водорода.
С.П.Королев был в курсе работ ОКБ-256,
часто встречался с П.В.Цыбиным. Он отме-
тил сходство ПКА с лаптем, после чего спе-
циалисты стали называть свое детище «ла-
потком». Представители ОКБ-1 участвовали
в подготовке чертежей на компоновку аппа-
рата и его сопряжение с ракетой-носителем.
Для аэродинамических расчетов и продувок
были подключены специалисты ЦАГИ и ВИ-
АМ. При продувках моделей ПКА было выяс-
нено, что максимальная температура экрана
и кромок рулей превышает расчетную, сис-
тема охлаждения с жидким литием слишком
сложна, а для деталей механизации крыла
необходимо подобрать новые материалы...
П.В.Цыбин принял решение провести испы-
тания аппарата-аналога, демонстрирующего
принципы работы системы.
Эскизный проект ПКА был подписан 17
мая 1959 года, а на следующий день показан
С.П.Королеву, который одобрил его и сразу
же послал письмо в Государственный коми-
тет по оборонной технике: «Главный конст-
руктор П.В.Цыбин по заданию ОКБ-1 подго-
товил предложение по созданию планирую-
щего аппарата для спуска с орбиты и посад-
ки на Землю.
Особенностью предложения является
применение крылатой схемы для планирова-
ния с торможением в атмосфере и осуществ-
лением посадки...
Разработка предполагаемого крылатого
аппарата является одним из реальных и пер-
спективных путей спуска с орбиты и посадки
на Землю.
Из предложения видно, что его осуще-
ствление представляет практическую инже-
нерную задачу, которая при соответствую-
щих условиях м.б. выполнена в самое бли-
жайшее время.
Учитывая изложенное, мы поддерживаем
предложение организации т.Цыбина П.В.
и ходатайствуем о дополнительном включе-
нии в проект плана по космическим исследо-
ваниям темы по планирующему аппарату для
спуска с орбиты и посадки на Землю, ут-
верждении в качестве головного исполните-
ля темы названной организации и привлече-
нии необходимых смежных организаций».
Однако кампания против военного само-
летостроения сделала свое дело: в 1960 году
ОКБ-256 было закрыто, а вся документация
передана в другие конструкторские бюро.
Надо сказать, что также обошлись и с пред-
ложениями В.М.Мясищева. П.В.Цыбин пере-
ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
шел на работу в ОКБ-1 заместителем
С.П.Королева, где внес значительный вклад
в разработку беспилотного спутника-фото-
разведчика «Зенит-2», новых космических
кораблей «Союз» и «Союз-Т», а также авто-
матических межпланетных станций и спутни-
ка связи «Молния».
Подготавливая документы к разработке
первого космического корабля, С.П.Королев
еще долго не снимал с повестки дня плани-
рующий спуск с орбиты: 9 сентября 1959 го-
да он утвердил техническое задание на рас-
смотрение планирующих космических аппа-
ратов и согласовал его с директором ЦАГИ
А.И.Макаревским. Однако для «Востока» он
все-таки выбрал более простую и надежную
схему, требующую наименьших затрат вре-
мени и средств при экспериментальной от-
работке. Точно так же поступили чуть позже
и американцы, отказавшись от ракетоплана
Dyna Soar из-за его сложности и большой до-
роговизны, потратив почти 1 миллиард дол-
ларов, доведя работу до рабочих чертежей
и изготовив натурные экземпляры аппарата.
Игорь АФАНАСЬЕВ, Валентин БОБКОВ
Рис.1 ПКА на орбите (крыло сложено)
Рис.2 ПКА при планировании с раскрытым
крылом
Рис.3 Компоновочная схема ПКА
Рисунки с оригинальных плакатов ОКБ-256
РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПКА П.В. ЦЫБИНА
Стартовая масса аппарата, кг 3500
Посадочная масса аппарата, кг 2600
Масса планера, кг 1850
Масса оборудования, кг 600
«Сухая» масса ДУ, кг 350
Запас топлива, кг 430
Запас перекиси водорода, кг 120
Тяга ЖРД, кгс 2350
Тяга сопел управления, кгс 3
Длина фюзеляжа, м 9,4
Ширина, м 3
Размах горизонтального оперения, м 5,5
Высота по кромкам киля, м 4
Размах крыла (развернуто), м 7,5
Площадь крыла, м2 8,7
Относительная толщина,% 5
Расчетное время спуска с орбиты, ч 1,5
88
 КОСМОНАВТИКА
ЮБИЛЕЙ КАК СТИМУЛ К ДЕЙСТВИЮ
Десять лет назад, 15 ноября 1988 года,
состоялся первый и последний полет советского
орбитального самолета «Буран».
Полет происходил в беспилотном режиме и
после двух витков вокруг Земли завершился
очень удачной автоматической посадкой на
Байконуре. То что машина сразу, без аварий
и отказов, выполнила задачу, вселяла в ее
создателей надежды на дальнейшее разви-
тие программы, вызывало чувство законной
гордости. Однако проект стоимостью 20
млрд настоящих рублей вскоре был заморо-
жен. Время, когда денег хватало и на реали-
зацию грандиозных замыслов и на обеспе-
чение довольно сносной жизни, прошло. По-
скольку коммерческий потенциал новой
многоразовой транспортной космической
системы «Энергия» - «Буран» был очень ни-
зок, все работы по ней практически прекра-
тили, несмотря на понесенные затраты.
Однако идея создать новое поколение бо-
лее эффективных средств выведения оста-
лась, и мы, в продолжение публикации в
«Вестнике авиации и космонавтики» N 2-3 за
этот год, предлагаем читателям вариант ее
реализации. Его излагает один из авторов -
старший научный сотрудник РКК «Энергия»
Николай ИВАНОВ.
П
ри современных темпах научно-тех-
нического прогресса десятилетие -
вполне достаточный срок не только
для оценки пройденного, но и для смены
поколений технических систем. США ис-
пользовали это время для определения
89
сильных и слабых сторон «Спейс шаттлов»,
проведения огромного объема НИОКР для
формирования стратегии развития конку-
рентоспособных транспортных космических
систем (см. ВАК, 1997, N 2). При этом бы-
ли сохранены основные элементы - мощ-
ные кислородно-водородные ЖРД и орби-
тальный корабль. В США эти работы ведут-
ся по утвержденной президентом страны
программе «Государственная транспортная
политика». Поставлена задача снизить сто-
имость выведения полезных нагрузок в 5 -
10 раз. Создаваемый в соответствии с этим
документом одноступенчатый эксперимен-
тальный многоразовый носитель «Венчур
стар» должен выйти на летные испытания в
следующем году.
Успех проекта обоснованно связывают с
применением принципиально нового кисло-
родно-водородного ЖРД с соплом внешнего
расширения в виде центрального тела. Ха-
рактерной особенностью такой двигательной
установки является свойство автоматически
поддерживать давление на срезе сопла рав-
ным атмосферному на текущей высоте поле-
та, что позволяет получить максимальную
удельную тягу на взлете. При этом высокие
энергетические характеристики достигаются
при меньших давлениях в камере сгорания.
Как следствие, такой ЖРД имеет существен-
но больший ресурс и надежность, чем те, что
используются на нынешних американских
«челноках».
Именно ЖРД с соплом внешнего расши-
рения должны использоваться при создании
отечественных перспективных средств выве-
дения. Это также позволит также непосред-
ственно снизить массу конструкции новых
носителей за счет интегрирования двигателя
в конструкцию ракетного блока и на такую же
величину повысить массу полезной нагрузки.
Расчеты показывают, что возможно созда-
ние нового поколения отечественных много-
разовых средств выведения со снижением
удельной стоимости доставки груза на орби-
ту в 5 - 10 раз при уровне затрат на такую
программу 2 - 10 млрд дол. Здесь намечены
два пути. Один из них менее радикален и
пригоден для разработки носителей, выво-
дящих более 20 т полезного груза. Это - про-
ект «Волан» (об этом подробнее см.: ВАК,
1998, N 2-3). Второй предусматривает суще-
ственное снижение массы конструкции за
счет кардинальной интеграции двигательной
установки с носителем в целом.
Достигается это благодаря использова-
нию крупногабаритного центрального тела в
качестве нижнего днища бака водорода, где
может размещаться до половины его заправ-
ки. Такой подход приемлем и для носителей,
рассчитанных на 5 - 10 и более тонн груза.
Применение в двигательной установке ком-
бинированной открыто-замкнутой безгазоге-
нераторной системы подачи топлива позво-
лит без ущерба для надежности и ресурса
увеличить давление в камерах сгорания до
130 - 150 кг/см2.
Модульные камеры сгорания устанавли-
ваются под обтекателями по периферии
кольцевой силовой рамы. Такое их размеще-
ние в сочетании со значительной длиной
центрального тела обеспечивает дожигание
водородной завесы внутреннего охлаждения
камер сгорания в набегающем сверхзвуко-
вом потоке, повышая среднетраекторный
удельный импульс примерно на 30 с.
Вот каковы, по нашему представлению,
направления создания конкурентоспособных
многоразовых средств выведения. Однако
пока скудные средства Российского косми-
ческого агентства выделяются, например, на
разработку многоступенчатой тяжелой
ракеты-носителя «Ангара» традиционной
схемы с использованием устаревших техни-
ческих принципов 20 - 30-летней давности.
Такой подход исключает привлечение серь-
езных зарубежных инвесторов, заинтересо-
ванных в независимости от США на рынке
космических запусков.
 КОСМОНАВТИКА

ПРОФИЛАКТИКА КАТАСТРОФ
чистота. Однако сразу после функционировали нормально.
смерти изобретателя все отходы, На очереди - ракета «Союз» с че-
за многие годы отправленные на тырьмя американскими спутника-
какую-то захолустную планету, ми «Глобал стар», которая по пла-
вернулись назад, завалив еще ну должна стартовать с Байконура
вчера счастливых людей. Юрий в начале ноября. Негрибецкий га-
Негрибецкий твердо заявил, что рантирует, что спутники благопо-
такое в его случае невозможно, лучно выйдут на заданную орбиту
потому что копия создается на и не взорвутся вместе с ракетой,
дискете, по окончании срока за- как было в случае с такими же 12
щиты заказчик разрушает ее ме- аппаратами, выводившимися 10
ханически. Таким способом лик- сентября на «Зените». Запуск не
видируется информационный об- обязательно состоится в намечен-
раз. ный день, но будет удачным.
На вопрос о том, как именно Интересно, что не дали резуль-
Ранее, в N 4 за 1998 год, мы публиковали материал о но- происходит создание копии, от- тата переговоры с представите-
вом способе прогноза природных и техногенных катастроф. вета сегодня нет. Дело в том, что лями авиакомпаний «Трансаэро»
Если говорить о природных катаклизмах, то представление автор не знает слов, которые мог- и «Аэрофлот». Им нужны были по-
о том, где и когда они произойдут, позволяет как-то к ним ли бы подойти в этом случае. По- нятные объяснения применяемых
приготовиться. Самое реальное - вывести людей, уберечь ка он просто каким-то необъясни- приемов, а не приводимые при-
их от опасности. Но здания, технику, коммуникации никуда мым способом входит во вселен- меры. Хотя у Негрибецкого был
не денешь, и они разрушаются при землетрясениях, тайфу- скую энергоинформационную случай в 1997 году, когда под его
нах, пожарах, взрывах. Что касается аварий техники, то их среду. И может из любого места надзором оказался самолет, кото-
предсказание пока практически невозможно. Однако в Рос- организовать безаварийную рабо- рый при посадке в сложных мете-
сии есть человек, который, видимо, нашел способ предот- ту технической системы, находя- оусловиях должен был, по оценке
вращать такого рода несчастья. Речь идет о Юрии Негри- щейся сколь угодно далеко. специалистов, неизбежно раз-
бецком. Предлагаем читателям информацию о его работе. Об объекте надо знать лишь имя - биться. Но лайнер остался цел,
обозначение, однозначно его как и все пассажиры и члены эки-
В настоящее время считает- ренних причин, но и от внешних, идентифицирующее. пажа.
ся, что избавиться от катастроф как случайно возникающих, так Однако необходимо учитывать, Если говорить о природных ка-
невозможно. Практика свидетель- и умышленно создаваемых. что защита техники осуществля- тастрофах, то районы, где проис-
ствует, что иногда реально лишь К применению такого приема ется в пределах ее реальных воз- ходят наиболее сильные земле-
уменьшить тяжесть их последст- Негрибецкий пришел, изучая су- можностей, поскольку ничего веч- трясения, извержения вулканов,
вий. Другое мнение о человечес- ществовавшие еще в древности ного нет. Впрочем, автор идеи известны. И Юрий Негрибецкий
ких возможностях имеет Юрий манипуляции с масками, специ- убежден, что устройство не при- утверждает, что в состоянии сде-
Негрибецкий. Точнее, не о чело- ально изготовленными для того, чинит вреда, даже выйдя из строя лать так, чтобы их не было вовсе,
веческих вообще, а о своих лично. чтобы спрятать людей от их вра- раньше желаемого срока. или они проявлялись в ослаблен-
Лет десять он использует и совер- гов, или, например, чучелами, ко- Юрий Негрибецкий уже обес- ном виде.
шенствует способность предот- торые «представляли» живого че- печивал сохранность объектов Мы рассказали об этом уни-
вращать разнообразные несчас- ловека в качестве объекта нападе- для нескольких заказчиков. кальном человеке и заявляемых
тья. Теперь подход вполне отра- ния злых сил. Известно, что В Москве, например, контролиро- им идеях и практике, потому что
ботан. Он нашел способ созда- и в христианстве, при крещении, вал все спортивные сооружения, нельзя замыкаться в скорлупе ус-
вать образ сохраняемого объекта дается второе имя как дополни- использовавшиеся при проведе- тоявшихся представлений. Пока
в искусственно сформированном тельная защита. нии Всемирных юношеских игр. о природе известно мало. Да и то,
пространстве, куда перемещается Искусственное пространство На одной из автобаз в течение что сегодня считается знанием,
и информация о хаосе в этом объ- формируется на дискете для пер- квартала уровень аварийности завтра зачастую оказывается ил-
екте. После выполнения такой сонального компьютера - специ- был в четыре раза ниже обычного. люзией или обманом. И почему
процедуры в течение заданного альном накопителе хаоса. То, что Среди других заинтересованных бы не выполнить программу под
времени все неприятности будут на ней размещено, невозможно организаций - МЧС, Российское лозунгами «1999 год - без земле-
происходить с копией, а реальное обнаружить доступными совре- космическое агентство. Для РКА трясений на острове Хонсю!» или
устройство, сооружение останут- менной технике методами. с мая текущего года осуществля- - «Ни одной аварии российских
ся невредимыми. При этом защи- В разговоре я вспомнил давний лась программа безаварийной ра- ракет-носителей!» даже при от-
щается пространство, содержа- фантастический рассказ о том, боты спутника «Ресурс О1», ко- сутствии научно признанных объ-
щее контролируемый объект, по- как один человек предложил лю- рабля «Союз ТМ-28», пилотируе- яснений эффекта?
этому безопасность обеспечива- дям избавить их от мусора. мого комплекса «Мир». Все они
ется не только от действия внут- На планете воцарилась идеальная в течение оговоренного срока Владимир МАКСИМОВСКИЙ

90
 КОСМОНАВТИКА

НОВЫЕ РАДАРЫ «ФАЗОТРОНА» ДОСТОЙНО

ПРЕДСТАВЛЯЮТ РОССИЮ НА МИРОВОМ
РЫНКЕ МОДЕРНИЗАЦИИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Авиация, всегда играв- отдавая предпочтение появления реактивной зованное в концерн |Фа-
шая большую роль в обо- модернизации, ибо ее авиации, использовало зотрон| (головным пред-
роне, в сегодняшнем из- стоимость в несколько приборы, изготовленные приятием НПО и концер-
менившимся мире стала раз меньше, чем приоб- заводом «Авиаприбор»: на всегда являлся НИ-
главным видом вооруже- ретение нового истреби- тахометры, высотомеры, ИР).
ния, существенно расши- теля. уклономеры, термомет- С тех пор разработано
рив функции боевых са- Российско-советские ис- ры цилиндра, термомет- большое количество бор-
молетов. требители занимают осо- ры воды и масла и др. товых радиопокационных
Это подтверждает и объ- бое место на рынке мо- В годы Великой Отечест- станций (БРЛС), радио-
ем продаж самолетов и дернизации благодаря их венной войны предприя- локационных прицельных
авиационной техники, массовому выпуску мощ- тие начало выпуск новей- комплексов (РЛПК)) и ис-
составляющих в наше ной авиапромышленнос- шей радиолокационной пользующих их систем
время 50-60% объема тью СССР, регулярной техники - приборов опо- управления вооружением
продаж мирового рынка поставке в страны Вар- знавания самолетов СЧ- (СУВ) истребителей и
военной техники. Другой шавского договора и 1, а затем СЧ-3 («свой- штурмовиков)
особенностью современ- «третьего мира», а также чужой»), а также назем- Большинство из них при-
ной торговли оружием долговечности планера, ных радиолокационных нято на вооружение. Поч-
стало значительное уве- вследствие выдающейся станций (РЛС) «Пегма- ти все истребители мар-
личение доли модерни- прочности конструкции. тит». С 1945 года был на- ки «МиГ»: МиГ-21, МиГ-
зации сложных боевых Но одним из самых глав- чат выпуск одной из пер- 23, МиГ-25, МИГ-29,
систем, в первую оче- ных козырей России на вых отечественных само- МИГ-29М, а также Ту-
редь, истребителей, на- рынке модерн изации ис- летных РЛС «Гнейс-5». 128, Су-11, Су-15, Су-
ходящихся на вооруже- требителей становятся В 1946 году при заводе 27, Як-25 и другие осна-
нии разных стран. Этому новые радары, разрабо- образовано Опытно-кон- щены БРЛС или СУВ раз-
способствуют не только танные и изготовленные структорское бюро (по- работки ОАО «Фазотрон-
весьма высокая цена их ОАО «Фазотрон-НИИР» зднее преобразованное в НИИР». В их числе самый
новых типов, но и необ- специально для модер- НИИ радиостроения) с массовый истребитель в
ходимость значительных низации истребителей. задачей создания само- мире - МиГ-21, один из
затрат на освоение новых ОАО «Фазотрон-НИИР» летной радиолокацион- лучших современных ис-
самолетов, организацию образовалось в Москве ной аппаратуры для са- требителей МИГ-29 и его
их ремонта и обслужива- летом 1917 года как за- молетов -перехватчиков. модификации. Именно
ния, обучение летного вод «Авиаприбор» - пер- В 1969 г. НИИР и НИИП эти разработки принесли
состава др. вое предприятие России, (г. Жуковский) образова- мировую известность
Все больше стран начи- выпускающее авиацион- ли Научно - производст- ОАО «Фазотрон-НИИР».
нают подходить к вопро- ные приборы. Большин- венное объединение |Фа- Доля БРЛС и СУВ разра-
су обновления парка са- ство отечественных са- зотрон|, впоследствии ботки |Фазотрон-1 | в об-
молетов рационально, молетов, созданных до расширенное и преобра- щем количестве БРЛС и
91
 ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ

СУВ состоящих сегодня ций - обнаружения и со- «Жемчуг-29» и «ЖКем- возможность работать
на вооружении истреби- провождение целей, а чуг-27» для средних ис- по наземным целям с
телей России составляет также управления ору- требителей: «Жемчуг- сохранением обзора
82 процента, стран СНГ жием - они обеспечива- 29» - класса МИГ-29 и воздушного простран-
(без Рос-сии) - 80 про- ют: его модификаций, а так- ства (24 цели).
центов, мира - 30 про- - обнаружение и атаку же для МиГ-25; «Жем- ОАО «Фазотрон-НИ-
центов. наземных целей и завис- чуг-27» - для Су- 27 и его ИР» на основе много-
В 1993 года НИИР акци- ших вертолетов, модификаций, а также летнего опыта и науч-
онировался и с 1996 го- - распознавание типов зарубежных аналогов. но-технического заде-
да именуется: ОАО «Фа- целей и выбор наиболее Поставка серийных об- ла по созданию ра-
зотрон - НИИР». опасных из них, разцов гарантируется в диолокационных сис-
В последние годы кон- - картографирование по- течении 12 месяцев с тем управления во-
церном был разработан верхности, момента подписания оружением истреби-
и изготавливается ряд - измерение дальности контракта. телей и штурмовиков,
семейств нового поколе- до поверхности, «Сокол» - (с фазирован- используя разрабо-
ния многоцелевых мно- - предупреждение об ной антенной решеткой) танный в последние
гофункциональных рада- опасности столкновения открывает семейство годы ряд семейств ра-
ров на базе БРЛС «Жук», с препятствием и пр. следующего поколения даров и СУВ на их ос-
«Копье», «Москит», «Со- В настоящее время ОАО БРЛС, обладающих луч- нове, готово постав-
кол», которые обеспечи- «Фазотрон - НИИР» го- шими интеллектуально- лять на мировой ры-
вают всем классам и ти- тово представить на ры- стью, помехозащищен- нок радары и СУВ для
пам отечественных ис- нок следующие радары: ностью, надежностью и истребителей, штур-
требителей и штурмови- «Москит» - для истреби- высокими эксплутаци- мовиков и вертолетов,
ков выполнение полного телей типа МиГ-21 МФ, онными качествами. отвечающие высоким
спектра их боевых функ- а также для МиГ-23 (при БРЛС «Сокол» в различ- современным требо-
ций, дают возможность этом поставляется ан- ных модификациях зай- ваниям самых взыска-
использовать самое со- тенна увеличенного диа- мет свое место в соста- тельных заказчиков с
временное высокоточ- метра и более мощный ве радиоэлектронного учетом их экономиче-
ное оружие - ракеты и передатчик). оборудования самоле- ских возможностей
корректируемые бомбы, Поставка серийных об- тов - истребителей «ОКБ для разработки и мо-
работать днем и ночью в разцов заказчикам га- Сухого» типа С-55 и дру- дернизации самоле-
любую погоду. Исполь- рантируется в течении гих боевых самолетов тов.
зование этих современ- 10 - 15 месяцев с мо- данного класса.
ных и надежных в работе мента подписания кон- Все указанные радары Анатолий КАНАЩЕН-
БРЛС при модернизации тракта. обеспечивают одновре- КОВ, генеральный ди-
истребителей и штурмо- «Копье» - для легких ис- менную работу по 24 ректор - генеральный
виков повышает силу их требителей типа МиГ- воздушным целям с об- конструктор ОАО «Фа-
боевого удара (боевую 21бис и их зарубежных стрелом четырех из них, зотрон-НИИР»
эффективность) в 2-7 аналогов. Освоен серий- за исключением «Копья» Юрий ГУСЬКОВ, заме-
раз и существенно ный выпуск. Поставки (одновременно работа- ститель генерального
уменьшает затраты на гарантируются в течение ющим по восьми целям, директора, первый за-
оборону страны. 9 месяцев с момента обстреливая две). «Со- меститель генераль-
Кроме основных функ- подписания контракта. кол», кроме того, имеет ного конструктора
92