Современное состояние

воздушного транспорта
Абдрасилов Султан
Ахметбек Агзам
ЛЭ(С)21-2
 Особенности транспортной услуги
(авиаперевозки)
• Воздушный транспорт осуществляет авиационные рейсы как на основании расписания воздушных
перевозок пассажиров по установленным маршрутам, так и вне расписания (преимущественно
чартерные, а также другие, осуществляемые без привязки к расписанию рейсы). Кроме того,
воздушный транспорт подразумевает также аренду воздушных судов с экипажем (маршрутные и
индивидуальные авиатакси, заказные и индивидуальные чартерные перевозки).
• Транспортная услуга как товарная составляющая характеризуется следующими показателями:
объектом — пассажиры и грузы; субъектом — перевозчики-отправители, посредники, покупатели;
способом осуществления перевозок — виды транспортных средств; своевременностью — время
перевозки и предоставления транспортных услуг; комфортностью — условия перевозки пассажиров и
грузов и др.
• Груз — товар в процессе перевозки, транспортировки, перемещения.
• Грузоотправитель — физическое или юридическое лицо, отправившее груз.
• Грузополучатель — физическое или юридическое лицо, получающее груз, после его перевозки,
транспортировки, перемещения.
• Груз как основной объект транспортной услуги может быть классифицирован по отраслям экономики,
видам и способам перевозок, стоимости перевозки, другим классификационным признакам.
Особенности продукции транспорта
Свойства материального и
нематериального продуктов труда.
Продукт труда делится по своей внешней форме на материальные и нематериальные блага. К первым
принадлежат все продукты, представленные вещами, ко вторым — потребительные стоимости, не
воплощенные в вещах, а непосредственно выраженные в человеческой деятельности как услуги,
например, врача, преподавателя, артиста.

Каждый продукт характеризуется двумя свойствами: способностью удовлетворять ту или иную

потребность и воплощенными в нем затратами общественного труда.

Следует отметить, что для того, чтобы обладать потребительной стоимостью, продукт не обязательно
должен принимать форму вещи, быть материальным благом. Потребительными стоимостями обладают
и услуги, носящие нематериальный характер - услуги образования, здравоохранения, культуры, быта
т.д.

Другое свойство продукта состоит в том, что он воплощает в себе определенное количество
затраченного человеческого труда. В экономической жизни это свойство играет важную роль,
показывая, во что обходится обществу получение той или иной потребительной стоимости, а в
конечном счете - ценой каких затрат достигается удовлетворение той или иной потребности людей.

Вообще к затратам на производство продукта относятся затраты живого труда и затраты средств
производства.
Состояние флота воздушных судов России. Общая
характеристика состояния отечественной авиации
Объемы перевозок
• Перевозки на внутренних воздушных линиях – это основа межрегиональной
мобильности населения России: к 2021 году ВВЛ перевозили 87,5 млн пассажиров,
при этом на расстояниях поездки свыше 1800 км воздушный транспорт занимает
доминирующее, а часто и безальтернативное положение.
• Динамика роста перевозок за последние годы также свидетельствовала о том, что
пассажир всё больше предпочитает комфорт и скорость воздушного транспорта
доступным альтернативам, к тому же росла общая подвижность населения. Даже с
учётом ковидного спада 2020 года за 5 лет объём перевозок по ВВЛ вырос
практически в 1.5 раза, и предпосылки дальнейшего роста спроса в целом
сохранялись.
• Однако санкционный кризис 2022 года внесёт свои коррективы двунаправлено. С
одной стороны, общее снижение покупательной способности при одновременном
удорожании перелётов негативно скажется на спросе. С другой стороны, из-за
сложностей с зарубежным отдыхом подвижность наиболее обеспеченных слоёв
населения вырастет за счёт расширения рынка внутреннего туризма.
 Флот гражданских судов
• Флот гражданских воздушных судов в 2020 году насчитывает 7 тыс. аппаратов, из которых менее 1000
аппаратов – лайнеры высокой вместимости, остальной флот представлен легкомоторными судами,
вертолётами и другой техникой, обеспечивающей в основном потребности местных перевозок.
• Возрастной состав флота крайне неоднороден: по данным статистики большая часть воздушных судов
находятся в эксплуатации более 30 лет (55%), 15% эксплуатируются 15–30 лет, и 13% относятся к
категории самолетов со средним возрастом 5–15 лет.
• Структура флота воздушных судов по дальности полета также неоднородна.
• В данный момент эксплуатируются дальнемагистральные воздушные суда (осуществляют перевозки на
расстояния свыше 6000 км): двухпалубные широкофюзеляжные самолёты Boeing 747 и А380. Кроме них,
в настоящее время используются однопалубные широкофюзеляжные A300, A310, A330, A340, A350,
Boeing 767, 777 и Boeing 787 Dreamliner, а также Ил-86 и Ил-96.
• Наиболее распространенные представители среднемагистральных (от 2500 до 6000 км) — американские
Boeing 737 и 757, европейский А320 и Советские/Российские Ту-154, и Ту-204/214.
• Также перевозки осуществляются ближнемагистральными самолетами, летающими на расстояния от
1000 до 2500 км. Отдельной категорией являются самолёты местных воздушных линий — менее 1000 км.
Наиболее распространены в этой категории самолёты семейств «Сессна» и Beechcraft, широко
применяется самолёт Ан-2 и его модификации.
 Основные производители
• Среди производителей пассажирских самолетов, эксплуатируемых в России, выделяются
следующие: европейские Airbus и ATR, американский Boeing, бразильский Bombardier и ряд
производителей из России и стран СНГ (АНТК им. О. К. Антонова, ОАК, ОКБ Сухого, Иркут, ОКБ
Туполева, ОКБ Ильюшина). Следующим образом выглядит структура парка крупнейших
российских авиакомпаний в разрезе стран-производителей:
Показатели авиакомпаний
• Основной объём перевозок – и основной ущерб от санкций – приходится на
крупнейшие отечественные авиакомпании, входящие в топ-10 рейтинга по объёму
отправленных пассажиров: группа Аэрофлот, S7, UTair, Уральские авиалинии,
Азимут, Azur Air, Red Wings, NordWind и Руслайн.
• Средний возраст судов среди ключевых компаний-авиаперевозчиков варьируется
от 1,8 лет («Азимут») до 20,2 лет (Azur Air). Неоднородна структура в части судов,
находящихся в лизинге. На данный момент в парках авиакомпаний находятся
самолеты, арендованные преимущественно у ирландских, китайских и
сингапурских компаний. Для некоторых перевозчиков «иномарки» составляют
основу парка (UTair), в то же время есть и компании, осуществляющие перевозки
исключительно на самолетах российского производства («Азимут»). Самым
большим флотом в данный момент располагает группа «Аэрофлот», у которой
также самый большой флот самолётов Superjet всех модификаций.
 Авиационные санкции
Возможные изменения в составе доступного флота воздушных судов связаны с санкциями со стороны стран Европейского союза
(производитель Airbus) и США (производитель Boeing): введен запрет на продажу России самолетов и космических аппаратов.

Введённые санкции включают в себя полный запрет поставок и лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники в РФ, а
также их страхования и техобслуживания. При этом полный запрет распространяется не только на новые, но и на старые
контракты. Согласно актуальным данным, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего
российского авиационного флота.

Для справки: согласно информации Министерства Транспорта РФ авиакомпании РФ эксплуатируют 1 367 воздушных судов. У
иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в $10 млрд. Согласно транспортной
стратегии РФ, в 2020 году авиакомпании РФ эксплуатировали 1,29 тыс. самолетов всех типов и 2,26 тыс. вертолетов. Самолетов
зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1,459 тыс. (36%). Так, отмечается, что
«совокупно эти санкции могут за месяц сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза».

Следует отметить, что ряд принимаемых мер, в том числе на законодательном уровне – в частности, разрешение на регистрацию
собственности на воздушные суда, находящиеся в лизинге, помогут избежать полной потери лизингового флота, однако
существенные ограничения по возможностям использования судов на МВЛ сохранятся до замещения флота отечественными
судами.

Отдельной проблемой, с которой сегодня встречаются отечественные авиаперевозчики, выполняющие международные рейсы –
арест воздушных судов за рубежом. На заседании комитета по экономической политике Совета Федерации Виктор Савельев
рассказал о 78 случаях потери самолетов по причине их ареста.
 Что будет дальше?
В целом, ситуация по состоянию на конец марта 2022 года не выглядит катастрофической, но развитие отрасли будет серьёзно ограничено в период как минимум до 2027-28 гг.

Если говорить только о крупных лайнерах, то отечественный авиапром сейчас может предложить три типа воздушных судов:

– коротко- и среднемагистральные Суперджеты, с пиковой производственной мощностью выпуска к настоящему моменту на уровне 30 машин, реальной перспективой
увеличения выпуска до 40 ед. в год и более долгосрочной – до 60-70 ед. в год (ожидаем, что это хайли-лайкли произойдёт к 2026 году);

– среднемагистральные МС-21, которые пока только начинают появляться, и вряд ли до 2025-26 года удастся наладить их производство на уровне хотя бы 20-30 машин при
условии обеспечения их также запчастями;

– дальнемагистральные широкофюзеляжные ИЛ-96-400, которые сейчас разрабатывает Ростех (однако тут всё чуть сложнее – перспективы их выпуска, по нашим оценкам,
довольно ограниченные, хотя при наличии политического решения вполне реалистичные).

Что касается ТУ-204 и других отечественных разработок, особенно советских, то восстановление их серийного производства представляется нелогичным – производственные
линии и ряд технологий уже утеряны, и восстановление будет сопоставимо по затратам с расширением производства более современных Суперджетов и МС-21.

При этом с учётом среднего возраста флота и срока службы воздушных судов ежегодные темпы выпуска в 100-110 лайнеров обеспечат потребности авиакомпаний в замещении
флота, как минимум, для средних и коротких магистралей. Однако серьёзные проблемы в местном и дальнемагистральном сообщении сохранятся.

Сложившаяся ситуация, соответственно, требует скоординированной государственной политики для балансировки нагрузки на ВВЛ и железнодорожный транспорт, поддержки
интеграции транспортной промышленности и перевозчиков с целью более полного удовлетворения спроса на перевозки и подвижной состав.

Такая скоординированная государственная политика, по нашему мнению, должна строиться на основе принципов комплексного транспортного обслуживания, заложенных в
разработанном несколько лет назад Минтрансом и Минэком проекте закона “О комплексном транспортном обслуживании”. В частности, данные принципы включают:

1) переход от разрушительной конкуренции “на маршруте” к модели долгосрочного транспортного планирования и конкуренции за право доступа к маршрутам;

2) обеспечение мультимодальной логистики и партнёрства перевозчиков в прозрачной среде взаиморасчётов и в рамках единых стандартов транспортного обслуживания;

3) переход от “котлового” и ситуативного метода субсидирования отраслей к системному и унифицированному субсидированию через долгосрочные организационные
транспортные договоры;

4) обеспечение возможностей долгосрочных сквозных инвестиций в создание транспортных технологий и техники, инфраструктуру и организацию транспортного
обслуживания через обеспечение гарантированного учёта инвестиционной составляющей в тарифе и стоимости оргдоговоров (в частности, с применением модели RAB).

На сегодняшний день реализация таких подходов представляется особенно своевременной с учётом острого дефицита ресурсов и потенциальной возможности существенного
повышения эффективности пассажирских перевозок при условии перехода к модели КТО.