2011

Справочник
Вахтенного
Механика
Эксплуатация Судовых Технических
Средств.
Данный справочник ориентирован прежде всего на молодых специалистов,
особенно на тех, кто вступает в должность четвёртого и второго механика и
содержит ответы на практические вопросы с которыми сталкивается
молодой инженер в своей повседневной работе. Справочник выполнен в форме
«вопрос-ответ»,что позволяет быстро ориентироваться в материале и
содержит большое количество ссылок на первоисточники для более
углублённого изучения интересующего вопроса.

Khomkin Sergey
ENTERPRISE SHIPPING &TRADING S.A.
17.01.2011
 СУДОВЫЕ
ПАРОГЕНЕРАТОРЫ

1. Минимально-допустимая температура «мокрого» хранения

котла?

Не ниже 5 градусов Цельсия

2. На какой срок допускается «мокрое» хранение котла?

30 суток

3. Разрешается ли зажигать форсунку от раскаленной кладки котла?

Категорически запрещается

4. Правило включения котла в параллельную работу.

При включении котла в параллельную работу давление в нѐм должно

быть таким же или на 0,5÷1 кг/см2 больше, чем в паропроводе

5. Как быстро должен включаться котѐл в параллельную работу?

Не менее 5÷10 мин.

6. Какая допустимая продолжительность хранения бездействующего

котла при рабочем уровне воды в нем?

Не более 24 часов

7. При какой температуре разрешается удалять воду из котла?

Не выше 50 градусов Цельсия

8. Что следует сделать в первую очередь при упуске воды из котла?

Прекратить горение
Стр. 2
9. При каком уровне воды в водотрубном котле запрещается производить его
питание?

Если уровень воды, ниже нижней кромки водоуказательного прибора

10.Периодичность проверки регулировки предохранительных

клапанов теплообменных аппаратов

Не реже одного раза в год.

11. В каком положении (при ручном управлении) должны быть защитные и

блокирующие устройства, не препятствующие пуску котла ?

В положении ―ВКЛЮЧЕНО‖

12. Какие действия являются обязательным в случаях горения сажи в газоходах

котла?

- Немедленное выключение форсунки.

- Немедленное выключение котельного вентилятора.
- Усиление подачи воды в экономайзер
( ПТЭ СТС, стр.285, ч.6, п.4.3)

13. Разрешается ли производить замену прокладки по газовой и пароводяной

стороне, подваривать обшивку в утиль котле?

Только при выведенном из действия котле и главном двигателе

14. Кто устанавливает периодичность контроля параметров работы

котла в случае отсутствия указаний в инструкции по
эксплуатации?

Старший механик

15. По каким признакам определяют загрязнение утилькотла с газовой

стороны?

По увеличению газового сопротивления

Стр. 3
16. На какое давление регулируют предохранительные клапаны котлов?

Предохранительные клапаны должны регулироваться таким образом,

чтобы максимальное давление при действии предохранительных
клапанов превышало рабочее давление не более чем на 10%.

17. Какой защитой должны быть оборудованы топочные устройства котлов?

Топочные устройства должны быть оборудованы защитой,

срабатывающей в течение не более 1сек (для запальной форсунки не
более 10сек) и автоматически прекращающей подачу топлива к
форсунке в следующих случаях:
1) в случае прекращения подачи воздуха;
2) при обрыве факела;
3) при достижении нижнего предельного уровня воды;

18. Какое время необходимо вентилировать топку котла?

В течение не менее 3мин

19. Какое время необходимо прогревать холодную паровую магистраль при

сообщении ее с котлом?

Не менее 15мин

20. Какая допустимая продолжительность работы котла с неисправным одним

водоуказателем, с неисправными двумя водоуказательными приборами?

Работа котла с одним неисправным водоуказательным прибором

более 1часа запрещена. При выходе из строя второго
водоуказательного прибора котел должен быть немедленно выведен
из действия.

21. Какая периодичность проверки срабатывания предохранительных клапанов

котла?

Не реже одного раза в месяц путем подрыва на максимальное

давление.

Стр. 4
22. Какие основные показатели качества питательной воды?

Основными показателями являются содержание хлоридов, общая

жесткость, содержание кислорода и нефтепродуктов. Следует
отметить, что водообработка должна вестись строго в
соответствии с инструкцией. Все показатели должны находиться в
рекомендованных пределах и не выходить из допустимых зон как в
сторону уменьшения концентрации реагентов, так и в сторону
увеличения. Например: чрезмерно низкое или чрезмерно высокое
значение РН показателя может дать электролитическую реакцию,
которая станет причиной коррозии в котле. Водоконтроль
осуществляется ежедневно при нормальной работе котла и каждые
4 часа при ненормальной.

23. Какие функции выполняет нижнее продувание котла?

Нижнее продувание предназначено для вывода шлаковых осадков из

водяных пространств котла. Неудовлетворительная продувка или
отсутствие таковой приведѐт к появлению депозитных отложений
на стенках водогрейных труб и накоплению шлама в нижнем
барабане. Эти отложения будут играть роль изолятора и
значительно ухудшат теплопередачу через стенки котла, что
приведѐт к перегреву и разрыву металла. При нормальной работе
котла производить нижнее продувание необходимо еженедельно, а
также перед вводом присадок. Продувание выполняется в
следующей последовательности: после прогрева дренажной трубы,
быстро открыть продувочный клапан на несколько секунд и тут же
его закрыть. После этого открыть клапан на 5-10 сек. и
осуществить основную продувку.

(AALBORG Instruction Manual, vol. 2, page 10-6)

Стр. 5
24. Какие функции выполняет верхнее продувание котла?

Верхнее продувание предназначено для снижения солѐности или

жѐсткости питательной воды в пароводяном барабане. При
нормальной работе котла производить верхнее продувание
необходимо еженедельно в течение 5мин. При содержании хлоридов
или жѐсткости более 50% от нормы продувание производится в
течение 40 мин. Также верхнее продувание рекомендуется
проводить при каждом вводе и выводе котла из действия.

25. Что необходимо сделать при упуске воды из котла?

Необходимо выполнить требуемые действия в следующем порядке:

- прекратить горение
-прекратить питание котла водой;
-прекратить подачу воздуха в топку котла;
-закрыть стопорные клапана;
-сообщить старшему механику, вахтенному помощнику.

26. Какое требование должно быть выполнено при заполнении водой котла после
ремонта?

Разница температур воды и стенок котла не более 30оС.

27. Когда необходимо постоянное несение вахты у работающего котла?

При работе на ручном или полуавтоматическом режиме несение

постоянной вахты у котла – обязательно.
( ПТЭ СТС, часть 5 ,п.2.1.4,стр.175)

28. Как часто нужно производить сажеобдувку утилькотла?

Не реже одного раза в сутки (ПТЭ СТС, часть 5 ,п.2.8.1,стр.187)

29. Допускается ли применение в котлах береговой воды?

Для котлов до 20кг/см2 допускается в качестве добавочной

применять сырую или предварительно подготовленную
пресную воду.
Стр. 6
30. Как производится очистка котлов от шлама?

Должна производиться промывкой горячей водой под напором,

немедленно после остывания котла и спуска из него воды, до того
как рыхлые отложения шлама успеют сцементироваться.
Обдувка труб неработающего котла паром – запрещена.

31. При каких повреждениях футеровки котла запрещена его эксплуатация?

Не допускается работа котла с повреждением футеровки свыше

40% ее толщины или при выпадении группы кирпичей из блока. Во
время инспекции топки необходимо обращать внимание на характер
и цвет трещин. Незначительные трещины светло-белого цвета
допускается не восстанавливать при регулярном контроле
состояния. Трещины тѐмно-чѐрного цвета необходимо
восстанавливать с применением PLICAST 31.

32. Допускается ли применять для ремонта кладки кирпичи, бывшие в

употреблении?

Да, при условии укладки их во внутренние части кладки.

33. Порядок просушки отремонтированной кладки топки котла?

Кирпичи, предназначенные для ремонта топки котла, необходимо

просушить горячим воздухом (с температурой 50оС) для удаления
влаги. Новую или отремонтированную кладку необходимо
прогревать медленно, т.к. в случае быстрого прогрева,
содержащаяся в кладке влага начнѐт интенсивно испаряться, что
приведѐт к разрывам и трещинам. Для котлов, которые находятся
под давлением, сушка кладки производится при работающей на диз.
топливе форсунке, с возможно минимальной топливоподачей. В
первые полчаса горение идѐт короткими циклами по 1мин. с паузами
в 2 мин.
(AALBORG Instruction Manual, vol. 2, page 10-25)

Стр. 7
34. Периодичность инспекции и чистки топки котла?
Каждые 6 месяцев

35. Процедура вывода котла из эксплуатации.

Вывод котла из эксплуатации производится в следующей

последовательности:
-вывести котѐл на минимальную производительность и
остановить горение
- поддерживать питание на нормальном уровне
- после того, как котѐл перестанет генерировать пар, остановить
питание, закрыть главный стопорный и вспомогательные клапана
- закрыть питательные клапана
- перекрыть поступление воздуха в топку, закрыв шиберные
заслонки вентилятора
- отключить топливный насос
После этого котѐл должен остывать естественным путѐм.
Категорически запрещается понижать температуру и давление
путем подачи холодной воды в барабан и подрыва вручную
предохранительных клапанов. Допускается открытие воздушного
клапана после падения давления в котле до 5кг/см2. Котѐл
считается выведенным из эксплуатации, если давление в нѐм
составляет 1кг/см2 , а температура поверхностей 100оС. Допуск
людей в топку разрешается после падения температуры до 50 оС.

36. Прогрев котла и подъѐм давления пара.

Самой ответственной операцией при работе с котлом является

прогрев и подъѐм давления пара. Особое значение это
приобретает тогда, когда подъѐм пара происходит после
восстановительных работ в топке. В этом случае никак нельзя
ускорять процедуру прогрева относительно рекомендаций фирмы
изготовителя, а иногда целесообразно ещѐ более увеличить время
подъѐмa пара для медленной и постепенной выпарки влаги,
содержащейся в отремонтированной кладке.

Стр. 8
Перед розжигом заполнить котѐл водой до уровня 50мм ниже
нормального. Убедиться в исправности водоуказательной и
дренажной арматуры. Если разница температур котла и
питательной воды выше 50оС - заполнение котла водой
запрещается. Первый час прогрева форсунка должна работать на
минимальной производительности короткими циклами по 1-2мин.
Интервалы стоянки между рабочими циклами должны
составлять 8-10мин. По достижении давления в котле 1-2кг/см2,
закрыть атмосферный клапан. Далее подъѐм давления пара
осуществляется в соответствие с графиком прогрева, который
содержится в инструкции фирмы-изготовителя. Если на судне не
имеется никакой документации нужно руководствоваться
следующим правилом: поднимать пар на 1кг в час. В течение
первых 3-4 недель работы котла может происходить интенсивное
выпадение осадка и образование шлама, о чѐм укажет колебание
уровня в котле. В этот период необходимо усилить режим
продувания.
Ниже, в качестве примера, приводятся графики подъѐма пара для
котлов KANGRIM производительностью 16 тонн в час и AALBORG
производительностью 30 тонн в час.

KANGRIM

Стр. 9
 AALBORG

37. Что нужно сделать для предотвращения сернистой коррозии

низкотемпературных поверхностей котла?

1) поддерживать минимально необходимый избыток воздуха

2) избегать длительных режимов, при которых температура
уходящих газов ниже, предусмотренной инструкцией
3) поддерживать температуру питательной воды не ниже 80оС
4) применять присадки к топливу и в поток газов
5) поддерживать температуру надувочного воздуха как можно
более высокую.

Стр. 10
38. Как контролируется качество горения?

- по цвету пламени в топке

- по срезу дымовой трубы
- по газоанализатору

39. Каким должно быть пламя в топке и дым на срезе дымовой

трубы?

Пламя в топке должно быть прозрачным, а его цвет

соломенно-жѐлтым или ярко-оранжевым. Через пламя должны
чѐтко просматриваться швы кладки, экранные трубы и другие
детали топки. Цвет газов на выходе из дымовой трубы
слабозаметным светло-серым или светло-коричневым. Нужно
отметить, что в последнее время ужесточились требования по
защите окружающего воздуха. Нарушение этих требований
влечѐт за собой большие денежные штрафы. Наиболее жѐсткие
нормативы применяются в портах Италии и США. Так,
например, согласно постановлению Американского Комитета по
Контролю за Загрязнением Окружающего Воздуха (Air Pollution
Control Division) запрещается выброс в атмосферу дыма 20%
плотности из котлов и инсинераторов в течение более 3 мин за
1час.

40. Какой должна быть вязкость топлива перед форсункой котла?

16-26 сСт (ПТЭ СТС, часть 5 ,стр.173)

41. Как производится обжатие лючков лазов и горловин?

Обжатие прокладок лазов и горловин рекомендуется проводить в

4 этапа:
- обжатие от руки
- обжатие всех точек с применением 30%, от номинала, усилия
- обжатие всех точек с применением 60% усилия
- окончательное обжатие с номинальным усилием

Стр. 11
 Рекомендуемые усилия для обжатия содержит инструкция
фирмы-изготовителя. Например, для котлов AALBORG
производительностью 30 тонн пара в час, усилия для обжатия
пароводяных барабанов составляют 250 Nm, для водяных 500 Nm.
Запрещается устанавливать на котѐл прокладки, бывшие в
употреблении. При установке прокладок запрещается применение
каких-либо герметиков.

42. Как производится обжатие лючков лазов и горловин «на

горячую »?

Обжатие производится без ударов и применения дополнительных

рычагов. Давление в котле должно быть снижено до 5кг/см2.
Перетяжка производится в первые 24 часа работы котла после
подъѐма давления пара. Обжатие или перетяжка прокладок,
имеющих длительный период эксплуатации - запрещена.

43. Условия хранения для котельных прокладок?

Прокладки всегда должны храниться горизонтально в сухом

прохладном тѐмном помещении. Рекомендуемые условия:
температура не выше +25оС, влажность 50-60%.

44. Как нужно производить подготовку новой водоуказательной колонки к

установке?

Для снятия внутренних напряжений, новые стѐкла должны

быть прокипячены в масле в течение 30 мин. с последующим
медленным охлаждением и проверкой по плите.

45. Как часто нужно производить продувку водоуказательной

колонки

Не реже одного раза в сутки (не более 10 сек.).

46. Каковы требования Регистра для замены котельных труб?

Котельные трубы ,имеющие провисание или погнутость,

вследствие перегрева, подлежат замене при стрелке прогиба,

Стр. 12
 превышающей 2 диаметра трубы. Величина провисания трубы
допускается до 1% длины при отсутствии пропусков.

47. Считается ли течью появление отпотевания или воды в виде

«слѐз» у заклѐпочных швов или вальцовочных соединений?

Не считается.

48. Считается ли течью появление отпотевания или воды в виде

«слѐз» у сварных швов?

Считается. По современным требованиям, ремонт сварных

швов является прерогативой Регистра. Производить сварку труб
судовым экипажам запрещается. В случае течи, экипажу
предписывается заглушить дефектную трубу и следовать к месту
ремонта .

49. Процедура глушения парообразующих труб?

Глушение труб следует производить постановкой с обоих

концов глухих пробок. Концы труб перед запрессовкой заглушек
следует зачистить до металла. При глушении целых
парообразующих труб заглушки прихватить сваркой, а в стенках
сделать отверстия. На заглушенные трубы экранов, для
предотвращения выгорания кожуха, наносят защитное
огнеупорное покрытие. При контроле состояния труб необходимо
установить характер деформаций, наличие выпучин, трещин,
коррозионных разъеданий и неплотностей в местах вальцовки и
сварки.
Площадь раковин определяется свинцовыми отжимами. Все
парообразующие трубы следует проверить пропусканием
калиброванных шаров диаметром, равным 0,9 внутреннего
диаметра проверяемой трубы (для труб с малым радиусом гиба –
0,85 внутреннего диаметра трубы).

Стр. 13
 В случае коробления заглушенной трубы еѐ необходимо полностью
отрезать, во избежание спайки с рядом стоящими.
Резку производят на расстоянии 200-300 мм от вальцовки,
оставшиеся фрагменты трубы глушат, заглушки полностью
обваривают.

50. Требования Регистра к внутрикотловой арматуре:

- Трещины в любых местах не допускаются.

- Увеличение диаметра отверстий в трубной доске, решѐтке
коллектора допускается до 50% от номинального диаметра.
- Заварка отдельных раковин , с наибольшим линейным
размером до 40 мм. допускается по согласованию с Регистром ,
при условии, что расстояние между ними будут не меньше
трѐхкратного наибольшего линейного размера большей из
раковин.
-Наплавка изношенных стенок котлов допускается по
согласованию с Регистром , при условии, что глубина разъедания не
превышает 30% толщины стенки при площади не более 500 см2 .
- Сепарационные устройства подлежат замене при коррозионном
разъедании глубиной более 30% толщины стенки и площади
более 30% от общей .
- Щиты водоразделительные , дырчатые, пароотбойные подлежат
замене при коррозионном разъедании глубиной более 30%
толщины листов на площади более 40% от общей.
- Полная замена труб должна производиться в случаях ,
предусмотренных инструкцией или при числе заглушенных труб
а) конвекционных пучков (в различных рядах )
более 10% от общих
б) экранов - более 5% от общих или если заглушенные трубы
расположены рядом.

Стр. 14
51. Когда назначаются гидравлические испытания котла?

Назначаются после внутреннего освидетельствования котла.

Внеочередные гидравлические испытания пробным давлением
назначаются в следующих случаях :
- при допуске к работе котла, находящегося на длительном
хранении ( более года) .
- после замены ответственных элементов
(более 15% испарительных труб) .

- после замены и правки выпучин жаровых труб или стенок

водяных камер.

- после заварки любых трещин в коллекторе водотрубных котлов

и трещин длиной более 100мм в огнетрубных котлах.

52. Правила техники безопасности при проведении внутрикотловых

работ?

Перед допуском людей в котѐл необходимо выполнить

требования ПТБ :
- обеспечить надѐжное разобщение вскрываемого котла от
действующего .
- перед открытием лазов и лючков убедиться в отсутствии
давления в котле. Атмосферные клапана должны быть открыты.
В первую очередь открывать верхний лаз котла.
- хорошо провентилировать котѐл, проверить отсутствие в нѐм
вредных газов и паров. Температура воздуха в котле должна
быть не выше 50оС.
- подготовить для освещения источники с напряжением
тока не выше 12 Вольт.
-работающий персонал должен быть обеспечен очками,
респираторами, котельными комбинезонами.

Стр. 15
53. Первая помощь пострадавшему от термических ожогов.

Ожогом называется повреждение кожи и более глубоких тканей,

возникшее вследствие высоких температур. Ожоги
подразделяются на 4 степени. Степень тяжести ожога зависит
от площади повреждѐнной поверхности тела. При оценке
повреждений пользоваться ладонью; площадь ладони составляет
1% от общей поверхности тела. Ожог 1-й ст. является опасным,
когда поражено 2/3 общей поверхности тела; 2-й ст.- половина; 3-й
ст. -1/3 от общей поверхности тела. При ожоге 1-й ст. кожа,
вокруг обожжѐнного места, смазывается антибиотической мазью
или опрыскивается оксициклозом, пантенолом или другими
аэрозолями.
Для обезболивания - трамал в капсулах. При ожоге 2-й ст. кожа,
вокруг обожжѐнного места, смазывается спиртом; пузыри не
прокалывать. Место ожога опрыскивается оксициклозом,
пантенолом или другими аэрозолями. Для обезболивания ввести 2-
4мл 50% анальгина или 1-2мл трамала. При ожогах 2-й ст. на
большой площади и при 3-й ст. при симптомах шока: каждые 4час.
внутримышечно вводить 1-2мл трамала и 1-2мл 1% димедрола или
2мл реланиума. При отсутствии лекарств, первая помощь
заключается в изоляции пострадавшей кожи от внешнего воздуха.
Для этого, при ожогах 1-й ст., сразу после ожога не позднее 10мин.
на поражѐнный участок наложить повязку с влажной поваренной
солью, держать 3-4 часа. При поражении больших участков тела,
до 100%, обернуть пострадавшего в простынь, смоченную в
концентрированном растворе соли. Соль пострадавшему
болеощущений не увеличивает, если не сорвана кожа. Но если есть
участки с повреждѐнной кожей соль надо уложить и на них.
Жжение притупится через 10-15мин, зато боль пройдѐт через 5-6
часов. На другой день поражѐнный участок кожи в местах сгиба
надо смазать любыми жирами, вазелином, машинным маслом для
смягчения омертвевшей кожи.

Стр. 16
 СУДОВЫЕ
ТУРБОПРИВОДЫ

1. Какой должна быть температура масла в период прогрева?

35÷40оС

2. В каком порядке должно производиться прогревание турбин?

1) Подача пара на уплотнения и подъѐм вакуума в конденсаторе
2) прогревание турбин при вращении роторов ВПУ
3) страгивание турбин паром и дача пробных оборотов
4) прогревание турбин при вращении паром на холостом ходу 100-
200об/мин в течение 25мин.)
5) по достижении удовлетворительного прогрева, поднимать
обороты до рабочих в течение 5 мин.

(Shinko Instr. Manual; page 206)

3. Цель прогрева?

Достижение заданных значений температур и удлинений корпусов.

4. Могут ли роторы турбин оставаться неподвижными после подачи

пара на турбину?

Роторы могут быть неподвижными не более 5÷7 мин.

5. Что запрещено делать в процессе прогрева?

– снижать вакуум в конденсаторе

– держать открытыми БЗК и маневровые клапана

6. Каков порядок страгивания паром роторов турбин?

- медленно открыть клапан впуска пара

Стр. 17
 - как только ротор начнѐт вращаться закрыть клапан и

прослушать турбину и редуктор

- если ротор не стронулся при достигнутом давлении страгивания,

закрыть клапан а затем опять открыть клапан впуска пара . Если
после трѐх попыток ротор не стронулся, закрыть пар и выяснить
причину .

7. При какой температуре масла открывают подачу воды на

маслоохладитель?

38÷40оС

8. Можно ли не греть масло при экстренном пуске ТА?

Можно, если его температура не ниже 15оС

9. Процедура экстренного прогрева и запуска ТА?

- полностью открыть клапана продувания ТА, паропровода

- непрерывно производить проворачивание ТА ВПУ

- по достижении вакуума 200-300 мм вод. Ст., взвести БЗК

и произвести страгивание ротора паром

- по мере подъѐма вакуума поднимать обороты

- при возникновении вибрации обороты снизить до минимума,

и после 10-15 мин. работы постепенно вновь их повысить

– при экстренном запуске ТА допускается отключение защиты

по осевому сдвигу ротора и вакуума в конденсаторе

( ПТЭ СТС часть 4, п. 1.4.5., стр.124)

– критическую частоту вращения проходить по возможности

быстро

Стр. 18
10. Что нужно сделать в случае перепитки котла водой?

Немедленно остановить ТА и закрыть БЗК.

11. Какой должна быть температуре масла на выходе из

подшипников?

Не выше 75оС; при температуре 80оС - немедленно остановить

СОР.

12. Допустимое отклонение температуры масла на выходе из

подшипников?

3÷5оС

13. На что необходимо обращать внимание при очистке масляного

фильтра?

На наличие в шламе металлических частиц

14. Допустимое содержание воды в масле для ТГУ и турбонасосов?

0 %. Замена масла производится по результатам анализов, либо раз

в год с очисткой сточной цистерны (Shinko Instr. Manual; page 211).

15. Как необходимо поступить при критическом понижении

давления в масляной системе работающего ТА?

Немедленно остановить ТА воздействием на аварийные устройства

и сорвать вакуум в конденсаторе для уменьшения времени выбега
ротора ТА

16. Как необходимо поступить при критическом понижении

вакуума в конденсаторе работающего ТА?

Снизить нагрузку ТА до значения, при котором вакуум прекратит

падать и выяснить причину. Если вакуум продолжает падать –
остановить ТА

Стр. 19
17. Какое переохлаждение конденсата необходимо поддерживать?

Не более 1оС, содержание кислорода не должно превышать

допустимых норм.

18. Как необходимо поступить при перегреве конденсатора из-за

недостатка охлаждающей воды?

– остановить ТА

– закрыть пар

– закрыть охлаждающую воду на конденсатор

– обеспечить медленное охлаждение конденсатора

19. Порядок вывода ТА из действия?

– закрыть БЗК ТА

- закрыть главный секущий паровой клапан на главную паровую

магистраль, открыв все клапана продувания при давлении пара в
магистрали не более 2 кг/см2

– открыть клапана продувания ТА и концевых уплотнений

– проворачивать ТА ВПУ

– уменьшить, либо полностью закрыть, подачу воды на

маслоохладитель, не допуская снижения температуры масла ниже
35оС

- после остановки ТА следить за тем, чтобы температура масла на

подшипниках не превысила 80оС

20. Как долго проводить осушение ТА?

Не менее 2 час.

21. Как долго должен работать масло прокачивающий насос

после охлаждения ТА?

Стр. 20
 Не менее 2 час

22. Как можно обработать забракованное турбинное масло?

При применении турбинного масла без присадок в случае появления

в масле водорастворимых кислот, взвешенного шлама или эмульсии
необходимо производить промывку масла горячим конденсатом
(на стоянке ). Для этого конденсат с температурой 95÷99оС
подводят в маслоприѐмник сепаратора, поддерживая
температуру смеси масла с горячим конденсатом 60÷70оС. После
прекращения подачи конденсата сепаратор оставляют в работе
до полного удаления воды. Рекомендуется производить
профилактические промывки масла 1-2 раза в год. Для промывки
масла при его засолении следует влить в цистерну конденсат
температурой 60÷80оС из расчѐта 10% от количества масла в
цистерне, надѐжно перемешать и сепарировать до полного
удаления воды. Операцию повторять , пока солѐность
отсепарированной воды не станет равной солѐности исходного
конденсата. Промывка турбинного масла, содержащего присадки,
не рекомендуется из-за возможности вымывания присадок.

( ПТЭ СТС часть 4, п.5.2.3.,5.2.4., стр.147)

23. Каким должен быть вакуум в конденсаторе?

Каждый изготовитель особо нормирует данный параметр.

Например: для турбин SHINKO вакуум в конденсаторе должен
быть 600 мм вод ст. В случае увеличения вакуума более 600
необходимо снизить подачу охлаждения на конденсатор или
снизить давление пара на эжектор.

24. Периодичность внутреннего освидетельствования турбо привода?

Следующие элементы осматриваются раз в год: лопатки рабочего

колеса (на предмет разрушений и трещин), сопла соплового
аппарата (на наличие эрозии и очистки от накипи), шестерни
редуктора (на наличие ржавчины, сколов, трещин и питтингов
зубьев).

Стр. 21
25. Освидетельствование ТА Регистром.

При техническом надзоре за судами в эксплуатации для

поддержания класса Регистра выполняются следующие
освидетельствования: ежегодное, очередное, непрерывное,
внеочередное.
Объем осмотров, проверок, испытаний и замеров, порядок и сроки
их проведения при различных видах освидетельствования в
необходимых случаях могут быть изменены. Основанием для этого
могут быть данные заводов-изготовителей по моторесурсу,
периодичности осмотров, проверок, испытаний и замеров, а также
данные компетентных исследовательских организаций и опыт
надзора инспекций Регистра. В тех случаях, когда необходимо
доказать, что объекты надзора, имеющие претензии со стороны
портовых властей государства порта, иных классификационных
обществ (ИКО), страховщиков, судебных органов и др., во время
предыдущего освидетельствования находились в годном
техническом состоянии, необходимо активно применять
фотографирование объектов надзора, по которым наиболее часто
имеются претензии. Фиксировать техническое состояние объектов
надзора с помощью фотоаппарата необходимо в зависимости от
общего состояния судна и его оборудования и снабжения, обращая
особое внимание на суда старше 15 лет. Перед фотографированием
объекта необходимо подготовить его таким образом, чтобы
обеспечить его реальное состояние на фотографии, при
необходимости произвести разборку объекта. На фотографиях
необходимо проставлять дату и время освидетельствования,
используя возможности фотоаппаратуры, или вписывать их от
руки. Фотографии должны быть заверены подписью инспектора,
проводившего освидетельствование. Фотографии необходимо
сопровождать аннотациями, описывающими состояние объекта
надзора. Фотографии являются приложением к акту
освидетельствования и должны храниться в судовых документах и
в формуляре судна в инспекции технадзора.

Стр. 22
Инспекциям рекомендуется применять цифровые электронные
фотоаппараты, которые позволяют воспроизводить изображение
на дисплей компьютера, производить запись изображения на
дискету и передавать по электронной почте. Расходы по
фотографированию следует отнести на стоимость
освидетельствования судна.

При первоначальном освидетельствовании объем разборки узлов и

деталей может быть уменьшен, или разборка может не
требоваться при наличии классификационного свидетельства
признанного органа, и если по результатам проверки в действии и
данным имеющихся обмеров не возникает сомнений в техническом
состоянии турбины. При очередном освидетельствовании паровая
турбина в комплекте с муфтами, редукторами и маневровыми
устройствами должна быть предъявлена для детального осмотра
со вскрытием и разборкой узлов и деталей. Если при
освидетельствовании роторов турбин обнаружены дефекты,
свидетельствующие о возможном прогибе ротора, он должен быть
проверен на станке. При осмотре поднятого ротора особое
внимание необходимо обратить на посадку дисков и выявление
возможных трещин на дисках в местах перехода сечений и на
закрепление балансировочных грузов. При осмотре торсионных
валов должно быть обращено внимание на выявление трещин. В
сомнительных случаях следует произвести неразрушающий
контроль. При осмотре турбин для выявления трещин в лопатках,
кроме осмотра при помощи лупы, в сомнительных случаях следует
произвести неразрушающий контроль (магнитный вихре токовый,
капиллярный, ультразвуковой). Лопатки, имеющие незначительные
разъедания кромок, должны быть зачищены, а мелкие деформации
устранены правкой. При перелопачивании роторов должен
соблюдаться технологический процесс, предусмотренный заводом-
строителем. После замены лопаток, бандажей, связующей
проволоки и правки вала роторы подлежат динамической
балансировке. Связующая проволока и бандажи не должны иметь
разрывов и трещин в местах пайки и расклепки. Лопатки в местах
крепления не должны иметь люфта; подчеканка в этом случае не
допускается. При осмотре опорных и упорных подшипников
должны быть вынуты, очищены и промыты их вкладыши и
сегменты.

Стр. 23
Белый металл подшипников не должен иметь трещин, отставаний,
задиров и подплавлений.
Мелкие дефекты (натиры, мелкие риски и т.п.) могут быть
исправлены шабровкой при условии, что при этом зазоры в
подшипнике находятся в допустимых пределах. При осмотре
вынутой из корпуса диафрагмы необходимо удостовериться в
отсутствии трещин и других повреждений на диафрагмах и в
местах заделки лопаток. При установке диафрагмы на место
должна быть обеспечена возможность теплового расширения.
Уплотнительные сегменты не должны иметь значительных
износов, при которых зазоры в уплотнениях выходят за пределы
допускаемых. Уплотнительные усики должны быть выправлены и
заострены. В угольных уплотнениях значительные радиальные
зазоры должны быть выбраны за счет спиливания стыков. В
пригнанном кольце стыки сегментов должны плотно прилегать друг
к другу.
Определение технического состояния.
Ремонт или замены узлов и деталей турбины должны быть
потребованы, если в процессе освидетельствования установлены
опасные дефекты, превышающие предельно допустимые нормы. К
таким дефектам относятся:
1) Повреждения:
трещины в ответственных элементах турбины — корпусах,
сопловых коробках, диафрагмах, дисках, лопатках;
трещины и погнутости у вала ротора;
подплавление, выкрашивание, трещины или отставание заливки
подшипников;
чрезмерные натиры, наработки, задиры, забоины и риски на
сопрягающихся ответственных деталях;
разрывы или трещины связующей проволоки и бандажей в местах
пайки и расклепки;

Стр. 24
2) Чрезмерные износы:
выработка рабочих шеек вала ротора, эллиптичность или
конусность;
уменьшение толщины стенок корпусов и сопловых коробок;
уменьшение толщины антифрикционной заливки подшипников;
коррозионные и эрозионные разъедания лопаток;
3) Неисправности:
просадка или осевой сдвиг вала ротора турбины;
нарушение плотности посадки дисков ротора;
ослабление крепления лопаток;
неправильное прилегание шеек вала в подшипниках;
неплотности (пропуски) в разъемах корпусов.
Турбины не признаются годными к эксплуатации, если при проверке
в действии и проведении диагностирования установлены:
повышенная вибрация турбины или ее редуктора; при превышении
норм вибрации должны быть разработаны и осуществлены
мероприятия, направленные на снижение вибрации до допустимой
нормы;
ненормальные стуки, удары и шумы в турбине или редукторе;
повышенный нагрев подшипников;
неисправность маневровых устройств, регулятора частоты
вращения, систем защиты и сигнализации.
Причина появления указанных неисправностей должна быть
выявлена, и дефекты устранены.

Стр. 25
 СУДОВЫЕ
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ
УСТАНОВКИ

1. Процедура регистрации инцидента, связанного с выбросом хладона?

В соответствии с решениями Монреальского протокола по

веществам, разрушающим озоновый слой, сообщения с судов об
инцидентах, связанных с выбросом хладона, должны без задержки
передаваться судовладельцу, особенно в случае выброса хладона
в результате которого требуется дозаправка хладоном установки
или системы, либо внесение конструктивных изменений в
установку или систему. В сообщении должны содержаться
сведения о марке и количестве потерянного вещества,
обстоятельствах и причинах потери, о последствиях инцидента
и принятых мерах.

2. Относится ли фреон 404А к веществам, разрушающим озоновый

слой?

В соответствии с правилами Регистра DNV фреон марки 404-А,

также как и фреоны марок R407C, R134A, R152A, не считаются
опасными для озонового слоя планеты.
(DNV Air Pollution Prevention Survey Check List, para.01.02. 2005)

3. Какие хладагенты относятся к веществам, разрушающим озоновый

слой?
В соответствии с правилами Регистра DNV к таким веществам
относятся хладагенты, как например Halon 1211,
Halon 1301, Halon 2402, R-11, R12, R-13, R-113, R-114, R-115,
R-22 и некоторые другие.
(DNV Air Pollution Prevention Survey Check List, para.01.02. 2005)

Стр. 26
4. Что не регулируется в процессе работы холодильной установки?

Уровень хладона в ресивере

5. Каким должен быть уровень хладона в ресивере и почему?

1/3 стекла, чтобы увеличить поверхность конденсации и, тем

самым, ускорить конденсацию паров хладона в ресивере

6. Чем регулируется подача хладагента в испарительную систему при

установившимся режиме?

Дроссельными устройствами ТРВ

7. Должен ли испаритель покрываться инеем при нормальной работе

холодильной установки?

Полностью.

8. На какую длину может покрываться инеем выход из испарителя

В «минусовых» камерах не более 1 метра

9. Какова должна быть разница температур охлаждающей воды между

входом и выходом на конденсаторе СХУ?

2÷ 4 С.

10. Когда следует удалять воздух и неконденсирующиеся газы из

системы СХУ?

При повышении давления конденсации на 40 – 50 кПа

(0,4-0,5 кг/см2) выше табличного

11. Какое давление смазочного масла следует считать нормальным в

компрессорах СХУ?

Выше давления в картере на 0,05 – 0,15 мПа (0,5÷ 1,5кг/см2).

Стр. 27
12. Какое должно быть количество циклов включения и выключения
СХУ в течение одного часа?

2÷ 5 циклов включения и выключения

13. Какое количество хладона следует зарядить в систему СХУ при

первоначальной зарядке?

60÷70 % требуемого количества

14. Какова должна быть разница температур конденсации хладона и

охлаждающей воды на выходе из конденсатора СХУ?

5 – 6 градусов Цельсия

15. Чем регулируется давление в конденсаторе?

Клапаном «выхода» охлаждающей воды

16. В каком положении должна быть запорная арматура при отсутствии

байпаса при пуске поршневого компрессора СХУ?

Всасывающий клапан ЗАКРЫТ, нагнетательный клапан ОТКРЫТ

17. Как и когда открывать запорный клапан на всасывающей стороне

СХУ?

Медленно, после пуска компрессора.

19. Какой должна быть периодичность проверок срабатывания

прессостатов холодильной установки?

Проверки должны выполняться не реже одного раза в месяц

20. Какой должна быть периодичность проверок герметичности

хладоновой системы?

Проверки выполняются по следам масла ежедневно, течеискателем

не реже 2-х раз в неделю.

Стр. 28
 Галоидный течеискатель реагирует на наличие хладона в воздухе
при его концентрации 0,01% (при концентрации 0,01% цвет
пламени зелѐный, более 1% - синий). Кроме галоидной лампы
применяются электронные течеискатели. Они имеют большую
чувствительность и меньшую стоимость. С успехом применяются
стационарные детекторы утечек, которые встраиваются в
систему и постоянно измеряют количество циркулирующего
фреона, выдавая аварийный сигнал при его уменьшении. Хорошо
себя зарекомендовали портативные течеискатели нового
поколения. Они работают не по принципу поиска фреона, а по
принципу поиска масла, которое является составной частью
выброса. Это позволяет находить протечки даже в МКО, где
невозможно применить обычные течеискатели т.к. не создаѐтся
критическая концентрация фреона в больших объѐмах воздуха.

21. Периодичность пневматического испытания теплообменных и

других аппаратов и сосудов под давлением холодильного реагента
СХУ.

Пневматические испытания производятся при каждом очередном

освидетельствовании судна, начиная со второго после постройки.
Во время испытаний вся система должна оставаться в течение
18 часов под давлением, которое фиксируется каждый час.

22. Признаки переизбытка фреона в системе?

Давление конденсации и кипения высокое, компрессор работает

короткими циклами и на «влажном» режиме. Прикрывание ТРВ
приводит к дальнейшему повышению давления конденсации.
Испарительные батареи полностью покрываются инеем .
Возможно повышение температуры по камерам вследствие
полного обморожения испарительных батарей .

23. Признаки недостатка фреона в системе?

Давление нагнетания компрессора ниже нормы, повышение

температуры по камерам , полное оттаивание инея с
испарительных батарей , фреон проходит через ТРВ со
свистящим звуком, компрессор работает длинными циклами .

Стр. 29
24. Признаки наличия влаги в системе?

Ледяная пробка в ТРВ. После воздействия горячей водой пробка

тает и слышен шипящий звук прохождения фреона через ТРВ .
Повышение температуры по камерам .

25. Признаки наличия в системе воздуха и неконденсирующихся

газов?

Давление нагнетания компрессора выше нормы, стрелка

манометра сильно вибрирует, уменьшается
холодопроизводительность компрессора, увеличивается расход эл.
энергии.

26. Меры по предотвращению попадания в систему воздуха и влаги?

а) не допускать работу на вакууме

б) возможно реже вскрывать хладоновую систему

в) вскрывать хладоновую систему на стороне низкого давления

только после того, как температура вскрываемого участка

сравняется с температурой окружающего воздуха

г) после проведения работ, связанных с вскрытием системы,

вакуумировать либо продуть фреоном или азотом этот

участок и включить линейный фильтр-осушитель

д) дозаправку фреоном производить через фильтр-осушитель

е) удалять воздух и неконденсирующиеся газы

27. Как удалить из системы воздух и неконденсирующиеся газы?

Весь фреон из системы закачать в конденсатор при закрытом

клапане « из конденсатора», остановить работающий и перейти
на резервный компрессор, перекрыть все клапана на
остановившемся компрессоре, охлаждать конденсатор до тех
пор, пока температура воды на входе

Стр. 30
 не сравняется с температурой воды на выходе . Если позволяет
время , прокачивать конденсатор водой не менее 12 час., для
гарантированного выхода воздуха из жидкого фреона .Затем
выпускать воздух через воздушный клапан в верхней части
конденсатора.

28. Как правильно определить количество сбрасываемого воздуха?

Для этого необходимо войти в диаграмму « t о.в.÷ энтропия »

и определить, какое же давление имеет данный фреон (без учѐта
давления неконденсирующихся газов) при данной температуре
охлаждающей воды. Например : при температуре охлаждающей
воды 19оС , для фреона-22 , давление в ресивере должно быть 5.6
АТА . Для получения давления в АТИ прибавляем к данному давлению
одну атмосферу : 5.6+1 = 6.6 АТИ . По манометру конденсатора
определяем давление конденсации при той же температуре
охлаждающей воды - 8Ати. Таким образом мы видим , что Рвозд.=
8-6.6=1.4 АТИ . Следовательно , нам необходимо сбросить из
конденсатора 1,4 кг/см2 воздуха , до давления 6,6 кг/см2. Такие же
диаграммы существуют для всех видов фреона. Нужно отметить,
что умение пользоваться фреоновыми диаграммами может
принести механику реальную и вполне ощутимую пользу.
Рассмотрим конкретный жизненный пример: Все знакомы с тем,
насколько нечестно ведут свой бизнес поставщики топлива, но мало
кто знает, что точно также работают поставщики газов.
Именно на береговых зарядных станциях закачивают в баллоны и
неконденсирующиеся газы, и легкокипящие смеси, и жидкие газовые
конденсаты. Поэтому, получив на борт баллоны с фреоном, сразу
же необходимо проверить качество полученного газа. Как это
сделать? Для каждого вида фреона существует диаграмма(P-i), где
показана зависимость между энтальпией газа, давлением в баллоне
и температурой окружающего воздуха. Для фреона-22 при
температуре окружающего воздуха +25оС, согласно диаграмме,
давление в баллоне равно 12ата или 11 кг/см2 . Допустимым
считается отклонение в ± 0,5 кг/см2.

Стр. 31
 И если, после замера давления в баллоне, мы обнаружим данные
значения - газ качественный. Если давлением в баллоне окажется
11,5 кг/см2 и выше, значит добавлены легкокипящие смеси.

Стр. 32
 Если давление 10,5 кг/см2 или ниже, значит добавлены жидкие
газовые конденсаты. Вооружѐнный такими знаниями механик,
способен значительно снизить риск аварии и облегчить жизнь себе
и оборудованию. Баллон с некондиционным фреоном требуется
сдать на берег. К сожалению, в реальной жизни, это не всегда
возможно. Тогда постарайтесь минимизировать риск. Допустим,
если Вы установили наличие в баллоне легкокипящих смесей -
используйте для зарядки клапан «LIQUID», если жидких газовых
конденсатов – клапан «VAPOUR». Если газ качественный - зарядку
производить нужно только через клапан «VAPOUR». Заряжать
фреон из баллона в систему без фильтра запрещается, т.к. кроме
воды и смесей в систему может попасть металлическая окалина и
ржавчина, что приведѐт к серьѐзным механическим повреждениям
ТРВ и компрессора. Лучше всего использовать для зарядки
Charging Stations, которые предлагают Компании UNITOR и
AMEROID . Это компактные и удобные зарядные станции с
многоступенчатыми комбинированными фильтрами, которые
улавливают до 80 % влаги и мех. примесей (напримерUnitor UCS-
200). Если необходимо откачать фреон из системы, следует
применять для этого RECOVERY CYLINDER . Откачивать фреон в
баллоны хранения запрещается т.к. они оборудуются
невозвратными клапанами.

29. Как правильно использовать линейный фильтр-осушитель?

Линейный фильтр-осушитель не должен работать более

3-х дней во избежание разрушения селикогеля или цеолита.

Фильтр-осушитель должен включается в работу :

- во время зарядки системы фреоном

- после обнаружения влаги в системе

- после вскрытия системы

Стр. 33
 Фильтр-осушитель выключается не ранее чем через 4 час. после
исчезновения последних признаков влаги в системе.
( ПТЭ СТС, часть 8, стр.314)

30. Давление охлаждающей воды на конденсатор?

Не более 2 кг/см2

31. Рекомендуемый уровень масла в картере компрессора?

1/2 ÷ 3/4 высоты смотрового стекла. Понижение уровня масла

ниже нормального не является основанием для добавления масла в
картер компрессора т.к. часть масла всегда находится в системе.
Если уровень упал до критического, необходимо принимать меры по
возврату масла в картер компрессора.

( ПТЭ СТС, часть 8, стр.309)

32. Какова должна быть температура картера компрессора СХУ при

нормальной работе?

на 25 –30 градусов Цельсия выше температуры помещения

33. Почему необходимо греть масло в картере?

Для улучшения смазочных свойств масла и для эффективного

вывода фреона из масла. Отсутствие должного прогрева и
накопление фреона в картере неминуемо приведет к вспениванию
масла, что в свою очередь, может привести к выходу масла в
систему, прохвату масляного насоса или задиру подшипников. На
работающем компрессоре грелка картера должна работать
постоянно. На резервных компрессорах не рекомендуется
использовать подогрев во избежание повышения давления в
картере, что может привести к прорыву сальника вала. Подогрев
картера необходимо включить за 2-3 часа перед пуском реф.
компрессора.

Стр. 34
34. Что необходимо сделать при вспенивании масла в картере?

Допускается небольшое вспенивании масла в картере при работе

компрессора, при этом уровень жидкого масла должен чѐтко
просматриваться. Если пена вытеснила всѐ масло из смотрового
стекла и за время стоянки компрессора уровень так и не появился
необходимо остановить компрессор и перейти на резервный. В
зимний период избегать подачи холодного воздуха вентиляцией на
компрессор.

35. Как осуществлять возврат масла из испарителя?

Возврат масла из системы фреона можно условно разделить

на 2 способа: естественный и принудительный. К первому
относится вакууммирование камер , когда закрывают вход фреона
в камеру , а выход оставляют открытым . Так как линия возврата
находится под разряжением масло постепенно начнѐт выходить из
испарителя и возвращаться в компрессор. Для ускорения процесса
можно включить грелки испарителя. Вакууммирование камер
нужно производить не реже раза в полгода. Принудительный
возврат масла осуществляется путѐм временного перевода
компрессора на «влажный» режим.

Для этого необходимо:

-перепустить масло из маслоотделителя в картер компрессора

-открыть байпас у ТРВ

-повысить давление конденсации, путѐм уменьшения поступления

охлаждающей воды на конденсатор

-прикрыть всасывающий клапан компрессора и клапан подачи

жидкого фреона в продуваемый испаритель при возникновении

гидроударов в компрессоре

-прекратить принудительный возврат масла из испарителя,

Стр. 35
 когда уровень масла перестанет повышаться.

Для того, чтобы понять чем опасен выход масла в систему нужно
понять - как работает испаритель. Батарея заполнена жидким
фреоном на 1/3. Остальные 2/3 батареи заполнены насыщенным
паром, который отбирает тепло и совершает полезную работу.
При появлении в испарителе жидкого масла паровой объѐм батареи
уменьшится и, как следствие, уменьшится полезная работа, т.е.
возрастут потери, ухудшится температурный режим камер.
Кроме этого существует такое опасное явление, как масляная
пробка в системе, избавиться от которой не всегда получается
даже переводом компрессора на «влажный» режим.

36. ТРВ и его функции?

При изменении тепловой нагрузки испарителя количество жидкого

холодильного агента , превращаясь в пар , меняется. Снижение
количества агента приведѐт к потере производительности
испарителя . Переполнение испарителя приведѐт к тому ,что
жидкий агент попадѐт на всасывание компрессора с последующим
гидроударом . Для обеспечения автоматического заполнения
испарителя жидким агентом с заданным перегревом
устанавливают регулятор, называемый ТРВ. Поддержание уровня
происходит посредством изменения проходного сечения
трубопровода. Вторая важная функция, которую выполняет ТРВ,
это поддержание заданного значения перегрева холодильного
агента. Необходимо помнить, что работа компрессора по
«влажному» циклу сопряжена с пасностью гидравлического удара ,
а по циклу с высоким перегревом приводит к увеличению нагрузки
электропривода ,уменьшению холодильного коэффициента
установки и росту температуры нагнетания. Поэтому ТРВ
провизионных камер поддерживает перегрев холодильного агента
на 7-9оС, что является наиболее оптимальным значением. В
литературе и практике регуляторы перегрева получили очень
неудачное название - Терморегулирующий Вентиль. Оно приводит ко
многим недоразумениям и ошибкам.

Стр. 36
Часто даже опытные эксплуатационники считают, что при
помощи ТРВ можно регулировать температуру в камерах.
Чтобы избежать ошибок следует помнить, что температуру в
камерах регулирует термореле , а задача регулятора перегрева
(ТРВ)- предохранить компрессор от попадания жидкого агента в
цилиндр, который при этом обеспечивает максимальное заполнение
жидким агентом испарителя. Лучше всего представить себе ТРВ
как регулятор уровня жидкости. ТРВ делятся на три вида:

- с внешним уравниванием

- с внутренним уравниванием

- с двумя термочувствительными системами

К первому виду относятся ТРВ, устанавливаемые на испарителях в

которых происходит ощутимое падение давления из-за
гидравлических сопротивлений. Типичным представителем их
являются воздухоохладители судовых кондиционеров. Для того ,
чтобы устранить влияние падения давления ,чувствительный
элемент регулятора соединяют вводимой внешней уравнительной
линией со всасывающей линией испарителя. ТРВ второго вида
устанавливают на испарителях провизионных камер.
Термочувствительная система регуляторов перегрева,
устанавливаемых на судовых холодильных установках,
подразделяется на «паро-заполненную » и «газо-заполненную».
«Паро-заполненная » система заполняется на заводе насыщенными
парами фреона-12 при температуре +16оС. Размеры термобаллона
рассчитаны на вместимость, при конденсации ,всего жидкого
фреона . Заполняя термобаллон, учитывают, что при
температуре выше +16оС в системе будут только пары фреона ,
а при температуре ниже +16оС – только парожидкостная смесь.
На судах отечественной постройки для провизионных камер
применяются регуляторы перегрева с «паро-заполненной »
термочувствительной системой (ТРВ-2, ТРВ-7,ТРВ-4М и др.).

Стр. 37
На судах иностранной постройки, в основном, устанавливаются
ТРВ фирмы *Danfoss* (TU-1,TU-1.5,TU-2 для фреона-22 и TE 5,TE
12, TE 20 для фреона 404-А). Конструктивно они отличаются друг
от друга только диаметром проходного сечения. В случае замены
ТРВ , особое внимание нужно уделить правильному монтажу
термосистемы т.к.даже при незначительном повреждении
системный газ может быть потерян . Термобаллон крепится на
выходе из испарителя, в верхней части горизонтального участка
трубы и изолируется. Вначале производят монтаж термосистемы,
а затем установку ТРВ. Перед установкой ТРВ необходимо
убедиться, что термосистема при монтаже не пострадала и
регулятор находится в рабочем состоянии. Для этого
нужно продуть ТРВ воздухом: если воздух через ТРВ не проходит -
регулятор неисправен. Как было сказано выше, ТРВ настраиваются
на заводском стенде и в дополнительной регулировке на судне не
нуждаются. В определѐнных случаях это может оказаться даже
вредным. Но если всѐ-таки необходимо будет перестроить ТРВ,
нужно обратиться к инструкции фирмы-изготовителя. Единого
стандарта в маркировках регуляторов не существует. Часто
регулировочные точки вообще не снабжены указателями, поэтому
механик должен понимать физику процесса для того, чтобы
правильно оценить последствия от внесѐнных в систему изменений.
Например, если после регулировки иней на выходе из испарителя не
достиг термобаллона, значит задан слишком большой перегрев, что
равносильно снижению уровня жидкого агента в испарителе.
Оптимальной считается настройка, когда иней держится на метр
после термобаллона. Если во всех камерах иней не доходит до
термобаллона , то это является признаком недостатка фреона.
Характерный шипящий звук в ТРВ говорит о том, что недостаток
является значительным. Если выходы всех минусовых камер
покрыты инеем или льдом далеко за термобаллон – это означает,
что фреона в системе переизбыток.

Стр. 38
 ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ КАРТА СУДОВОЙ
ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

. 1 Давление конденсации выше нормального

2 Давление перед компрессором ниже нормального
3 Давление в испарителе выше нормального
4 Компрессор работает влажным ходом
5 Температура в охлаждаемом помещении выше нормальной

6 Гидравлические удары в цилиндре компрессора

7 Металлические удары в компрессоре
8 Давление в системе смазки компрессора ниже нормального

9 Быстрый унос масла из картера компрессора

. 10 Компрессор останавливается при высоком давлении всасывания

Высокая температура охлаждающей воды; недостаточная подача

1 воды; загрязнена охлаждающая поверхность конденсатора

2 Воздух и неконденсирующиеся газы в системе

3 Переполнение системы хладном
4 Замерзает влага в ТРВ; засорен фильтр; поврежден
силовой элемент ТРВ
5 Недостаток хладона в системе
6 Плохой контакт термопатрона ТРВ с трубой
7 Неисправны клапаны компрессора; износ поршневых колец

8 Неисправно устройство регулирования холодопроизводительности

компрессора
9 Испарительные аппараты покрыты толстым слоем инея

10 Масляная пробка после ТРВ

11 Неисправен соленоидный вентиль; повреждено термореле

12 Выброс жидкого хладона из испарителя

13 Повреждение подшипников, поршневых колец или клапанов

14 Засорен масляный фильтр, неисправен масляный насос

15 Вскипание масла в картере компрессора

16 Неправильная настройка или неисправность реле низкого давления

Стр. 39
37. Температурный режим хранения продуктов?

- овощи , фрукты +3 ÷ +7

- мясо - 10 ÷ -12

- рыба, куры - 12 ÷ -14

Все продукты, принятые на борт следует предварительно охладить

в сухой камере, дабы не выводить провизионные камеры на
максимальный режим охлаждения.

38. Значения высокого и низкого давления для компрессоров

провизионных камер?

высокого давления : 15÷17 кг/см2

низкого давления : 0,2 кг/см2

Контроль высокого давления должен осуществляться ежедневно.

В случае понижении давления на линии нагнетания установка
будет работать неэкономично. Это связано с тем, что силовые
элементы ТРВ настраиваются на номинальные давления и, в этом
случае, ТРВ будет пропускать меньше фреона. Превышение
давления на линии нагнетания становится причиной разрыва
трубопроводов, срабатывания предохранительных клапанов и
других серьѐзных отказах.

39. Правила настройки оттайки в минусовых камерах?

На 20-30 мин. каждые 11-12 часов.

40. Краткая характеристика фреона.

Фреон – газ бесцветный, невидимый, нетоксичный,

невзрывоопасный, не коррозионный при нормальных условиях. При
нагреве до 300оС (открытый огонь, горячие поверхности)
распадается на ряд токсичных соединений, которые крайне опасны
для глаз, носа и кожи.

Стр. 40
 При дальнейшем повышении температуры выделяется фозген,
который приводит к мгновенной смерти. Персоналу ,
работающему с газом категорически запрещено курить. Фреон
тяжелее воздуха, при утечке он оседает внизу помещения,
постепенно вытесняя воздух. У обслуживающего персонала могут
появиться признаки кислородного голодания и нарушения в
деятельности нервной системы. Значительная концентрация
фреона приведѐт к летальному исходу от недостатка кислорода.
Допустимое содержание газа в окружающем воздухе для
хладагентов галогенированной группы R404-A, R505-A, R507) 0.1% .
Для хладагентов аммиачной группы (R717 и др.) допустимой
концентрацией является 0.005% от объѐма воздуха в помещении
или в рабочей зоне. Содержание в воздухе фреона R717 от 15% до
28% приводит к появлению взрывоопасной смеси, которая может
воспламениться от электро искры.

41. Первая помощь пострадавшему от утечки фреона.

Человек с подозрением на отравление фреоном должен быть

осмотрен врачом в течение первых 24 часов. При попадании фреона
в глаза, обеспечить промывку солѐной или пресной проточной водой
в течение 30 мин. и немедленно связаться с врачом. Если боль в
глазах не проходит глаза следует промыть слабым раствором
борной кислоты либо стерильным раствором поваренной соли с
содержанием хлористого натрия не выше 2%. Затем до прихода
врача надеть тѐмные защитные очки. Глаза не бинтовать, не
накладывать на них повязки. Потерявшего сознание человека
необходимо эвакуировать из опасного помещения или опасной зоны
при помощи спасательного линя. Спасательный линь на
пострадавшего должен закрепить человек, защищѐнный
кислородно-изолирующим прибором. Пострадавшего необходимо
вынести на свежий воздух и обеспечить вентиляцию лѐгких
кислородным оборудованием в течение 25-35 мин. транспортировку
пострадавшего производить в положении лѐжа.

Стр. 41
Во время реанимационных мероприятий не использовать адреналин
или другие сердечные стимуляторы. К сожалению, нередки случаи,
когда вследствие обрыва трубопровода или протечек через
сальники обслуживающий персонал получает повреждения при
попадании на тело жидкого фреона, которые приводят к
локальным обморожениям. Обморожения от хладагентов
относятся к 3 и 4 степеням тяжести, т.е. к самым тяжѐлым. В
случае небольшого по площади поражения, обмороженный участок
кожи массировать чистыми руками от периферии к центру, пока
кожа не покраснеет , согреется, появятся признаки
кровообращения. Затем кожу протереть спиртом, наложить
стерильную повязку. Обмороженную конечность можно
постепенно согреть в ванной в течении 20-30 мин., повышая
температуру воды от 20 до 40 градусов . В целях предотвращения
рефлекторного нарушения кровообращения, следует вместе с
пострадавшей согревать и здоровую конечность. Для
обезболивания дают «Трамал » в капсулах по 50мг , 3 раза в день. В
случае глубокого обморожения, при наличии волдырей кожу не
массировать, ввести 2мл. 50% анальгина или по 1мл. «Трамала »
два раза в день. Далее 1мл. 1% Димедрола, 1мл. 20% кофеина,
антибиотики: 0,5 Ампицилина каждые 4-6 часов. На пузыри и
волдыри накладывать повязку с тройной антибиотической или
диоксиколевой мазью. Пузыри и волдыри не вскрывать. При
нагноении волдырей их вскрыть и лечить как гнойные раны.
Постоянно быть на связи с береговым медицинским центром. В
помещении холодильной установки или рядом с ней должна быть
аптечка, содержащая нашатырный спирт, борную кислоту,
марлевую повязку, пенициллиновую мазь, йод, бинт, вату, тѐмные
очки, кислородную подушку.

Стр. 42
42. Порядок освидетельствования Регистром холодильной установки.

Освидетельствования холодильных установок имеют целью

определить безопасность действия их объектов, влияющих на
безопасность плавания судна и охрану человеческой жизни, а для
классифицируемых холодильных установок, кроме того, проверку
обеспечения создания и поддержания спецификационных
температур в охлаждаемых помещениях, морозильных аппаратах и
других охлаждающих устройствах, проверку способности
холодильных установок обеспечивать спецификационную
длительность цикла замораживания в морозильных аппаратах и
других охлаждающих устройствах, а также спецификационную
производительность ледогенераторов.
Для освидетельствования и проверки в действии объекты должны
предъявляться в исправном состоянии (кроме освидетельствовании,
связанных с предстоящим или производимым ремонтом и
аварийными случаями). При техническом надзоре за судами в
эксплуатации для поддержания класса Регистра классифицируемой
холодильной установки и безопасной эксплуатации не
классифицируемой холодильной установки выполняются следующие
освидетельствования:
Ежегодное, Очередное, Непрерывное, Внеочередное.
Холодильная установка, впервые предъявляемая Регистру на судне,
подвергается первоначальному освидетельствованию. При
предписанных выше освидетельствованиях холодильной установки
и/или ее составных частей, инспектор применяет следующие виды
осмотров, испытаний, проверок:
-наружный осмотр, внутренний осмотр;
-осмотр с обеспечением доступа, вскрытия, демонтажа;
-контроль замеров износов (по требованию инспектора);
-гидравлические испытания;
-пневматические испытания (испытания на плотность);
-вакуумирование (испытание на герметичность);
-проверку плотности систем и оборудования в работе;
-проверку регулировки предохранительных клапанов;
-контроль сроков проверки контрольно-измерительных приборов;
-проверку настройки регулирующей, защитной автоматики и
аварийно-предупредительной сигнализации;

Стр. 43
-проверку обеспечения создания и поддержания спецификационных
температур в охлаждаемых помещениях и длительности цикла
замораживания в морозильных аппаратах и других охлаждающих
устройствах.
При ежегодном освидетельствовании холодильной установки и ее
составных частей инспектор последовательно выполняет:
-наружный осмотр;
-контроль сроков поверки контрольно-измерительных приборов;
-контроль результатов замеров сопротивления изоляции кабельной
сети и электрооборудования;
-проверку регулировки предохранительных клапанов;
-проверку в действии предохранительных клапанов;
-контроль плотности в работе;
-проверку настройки регулирующей и защитной автоматики и
аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).
Прежде всего, инспектор выполняет общий визуальный осмотр
холодильной установки и помещения и убеждается в готовности
установки к освидетельствованию (в отсутствии монтажно-
ремонтных работ, посторонних предметов, загрязненности
помещения, явно видимых не плотностей систем и т.п.).
Дальнейшее выполнение наружного детального осмотра
совмещается с проверкой систем и оборудования в действии.
Инспектор прекращает освидетельствование, если при общем
наружном осмотре установит, что система не готова в целом к
освидетельствованию по причине незавершенности ремонтно-
монтажных работ, или имеются другие существенные дефекты.
Инспектор контролирует то, что на момент освидетельствования
сроки поверки контрольно-измерительных приборов не истекли.
Предохранительные клапаны компрессоров, аппаратов и сосудов
под давлением холодильного агента испытываются для проверки их
регулировки, открытия и закрытия и плотности затвора.
Проверка регулировки производится, как правило, на специально
оборудованном стенде с использованием в качестве рабочего
вещества воздуха или другого инертного газа. Выпуск рабочего
вещества после подрыва клапана осуществляется под воду.
Давление открытия клапана определяется по манометру в момент
появления пузырьков воздуха в воде. Давление закрытия
считывается с манометра в момент прекращения выхода
пузырьков воздуха из воды. Манометр, используемый для контроля
давления, должен быть исправен, и должен иметь действующий
срок поверки.

Стр. 44
Плотность затвора клапана проверяется при повторном подъеме
давления рабочего вещества до расчетного после закрытия
отрегулированного клапана в результате срабатывания. Появления
пузырьков воздуха из воды при этом не допускается.
Инспектор пломбирует отрегулированные и проверенные клапаны
клеймом Регистра.
Допускается выполнение проверки регулировки, плотности затвора
и опломбирования предохранительных клапанов лабораторией или
другим компетентным органом или лицом, получившим признание
Регистра в установленном порядке. В этом случае, инспектор
проверяет параметры регулировки и комплектность проверенных
клапанов по акту признанного Регистром исполнителя.
Нормы регулировки давления предохранительных клапанов:
-давление открытия не более 1,1.Ррасч,
-давление закрытия не менее 0,85 Р расч,
где Р расч. — расчетное давление — см. 2.2.1 части XII
«Холодильные установки» Правил классификации и постройки
морских судов.
По окончании общего наружного осмотра, контроля сроков поверки
контрольно-измерительных приборов и проверки, опломбирования и
установки предохранительных клапанов на штатные места
инспектор приступает к проверке холодильной установки в
действии.
При проверке в действии при ежегодном освидетельствовании
холодильной установки инспектор выполняет:
тщательный наружный осмотр компрессоров, насосов,
вентиляторов, аппаратов и сосудов под давлением, трубопроводов
и арматуры, при этом проверяется:
-отсутствие утечек холодильного агента, холодоносителя и
охлаждающей воды через сальники компрессоров, насосов,
арматуры, через разъемные соединения аппаратов и сосудов
трубопроводов и арматуры;
-исправность работы механизмов и их приводных двигателей,
исправность и правильность показаний контрольно-измерительных
приборов;
-отсутствие повреждений трубопроводов, состояние
компенсаторов, креплений, протекторной защиты;
-исправность приводов управления арматурой, в том числе
дистанционных приводов;

Стр. 45
-исправность крепления сосудов и аппаратов, отсутствие внешних
повреждений;
-правильность настройки и срабатывания устройств регулирующей
автоматики, защиты и сигнализации;
-действие аварийной остановки компрессоров;
-действие устройств дистанционного замера температур и
сигнализации в охлаждаемых помещениях;
-состояние помещений холодильных машин, хранения запасов
холодильного агента, технологического оборудования, аварийных
выходов;
-состояние охлаждаемых помещений и их изоляции;
-состояние каналов вентиляции помещений и каналов
воздухоохладителей;
-состояние и герметичность закрытий дверей, крышек люков,
закрытий каналов вентиляции;
-действие вентиляции, в том числе аварийной;
-действие водяных завес аварийных выходов;
-действие систем осушения помещений;
-наличие запасных частей, регламентируемых Правилами
классификации и постройки морских судов, наличие индивидуальных
средств защиты.
Плотность всех составных частей холодильной установки,
находящихся под давлением холодильного агента, при ежегодном
освидетельствовании проверяется в период проверки установки в
действии.
Наиболее вероятными местами неплотностей в системе
холодильного агента являются: места разъемов трубопроводов,
арматуры, аппаратов и сосудов, сальники компрессоров и насосов
хладагента, сальники (сильфоны) запорной арматуры, неплотная
посадка предохранительных клапанов.
При ежегодном освидетельствовании плотность в системе
холодильного агента контролируется визуально по пропускам масла
в системах с хладонами и с помощью приборов течеискателей, а в
аммиачных системах — по запаху, при этом по достаточно резкому
запаху определяется лишь наличие неплотностей, но не конкретные
места утечек.

Стр. 46
 Конкретные места утечек определяются индикаторной бумагой:
при наличии утечки аммиака бумага краснеет.
Утечка хладона выявляется течеискателями различных типов или
галоидными лампами. При работе с галоидной лампой утечка
определяется по изменению цвета пламени:
при слабой утечке цвет пламени становится желто-зеленым,
при значительной утечке — зеленым, сине-голубым, фиолетовым,
при очень большой утечке пламя гаснет.
В холодильных установках со стационарными автоматическими
газоанализаторами при повышении концентрации паров хладона в
помещении сверх допустимого выдаются световой и звуковой
сигналы. Эксплуатация установки при наличии утечек не
допускается.
Проверка приборов АПС и защиты, предусмотренных в зависимости
от типа установки, производится на правильность срабатывания
по каждому контролируемому параметру и исправность световых
табло АПС и звуковой сигнализации.
Параметры настройки АПС и защиты должны соответствовать
значениям, указанным в технической документации на холодильную
установку. Достижение заданных величин срабатывания
параметров выполняется реальным их изменением в работающей
установке либо созданием наиболее реальных условий имитации по
методике, приведенной в технической документации на
холодильную установку. Защита компрессора по давлению
нагнетания (реле высокого давления) и давлению всасывания (реле
низкого давления) проверяется реальным изменением давления в
системе работающего компрессора путем медленного и плавного
регулирования соответствующего вентиля.
При очередном освидетельствовании холодильной установки и ее
составных частей инспектор дополнительно к объему ежегодного
освидетельствования выполняет:
-осмотры с обеспечением доступа, вскрытия, демонтажа
механизмов, сосудов и аппаратов под давлением, трубопроводов и
арматуры, изоляции, контроль замеров износов механизмов,
аппаратов и сосудов под давлением, трубопроводов (при
необходимости);

Стр. 47
 -гидравлические испытания системы холодоносителя,
охлаждающей воды внутренний осмотр аппаратов и сосудов под
давлением;
-проверку на плотность пневматическим испытанием системы
холодильного агента;
-проверку системы холодильного агента на герметичность
вакуумированием;
-проверку установки в действии с целью контроля обеспечения
создания и поддержания спецификационных температур в
охлаждаемых помещениях и длительности цикла замораживания в
морозильных аппаратах и других охлаждающих устройствах.
До начала осмотра составных частей холодильной установки во
вскрытом состоянии инспектор убеждается, что из них удалены
холодильный агент, холодоноситель, охлаждающая вода, а на
аппаратах и сосудах с изоляцией последняя удалена в необходимых
местах.
При внутреннем осмотре теплообменных аппаратов и сосудов под
давлением следует руководствоваться соответствующими
рекомендациями по осмотру однородных объектов, с учетом
нижеследующего:
-при осмотре кожухотрубных аппаратов (конденсаторов,
испарителей) особое внимание уделяется осмотру трубных досок и
теплообменных труб (коррозия, утонение концов труб), водяных
крышек (коррозия крышек и перегородок), состоянию протекторов,
фундаментов и креплений, состоянию синтетического покрытия
досок и крышек с внутренней стороны;
-при осмотре испарителей и сосудов особое внимание уделяется
осмотру мест присоединения патрубков, масляных горшков,
особенно в нижней части аппарата и сосуда (в этих местах
изоляция удаляется).
Инспектор контролирует результаты замеров деталей, зазоров,
остаточных толщин, выполняемых судовладельцем при
наступлении сроков таких замеров согласно инструкции по
обслуживанию, определяя тем самым техническое состояние
объектов. При отсутствии необходимых замеров они должны
быть выполнены, по требованию инспектора, в соответствии с
инструкциями заводов-изготовителей механизмов. При
обнаружении значительных износов по результатам внутреннего и
наружного осмотров, по требованию инспектора, выполняются
замеры остаточных толщин стенок сосудов, аппаратов,
трубопроводов одним из методов неразрушающего контроля.

Стр. 48
 Гидравлические испытания систем холодоносителя
охлаждающей воды.
Каждому гидравлическому испытанию систем холодоносителя и
охлаждающей воды (при очередных освидетельствованиях судна,
начиная со второго) должен предшествовать детальный осмотр.
До начала гидравлического испытания должны быть устранены все
дефекты, выявленные при детальном осмотре, арматура должна
быть перебрана, клапаны притерты. Должна быть снята изоляция
на протяжении 100 мм по обе стороны от фланцев и на изгибах;
при необходимости может потребоваться удаление всей изоляции.
Давление при испытаниях принимается равным рабочему.
Система признается выдержавшей испытание, если не будет
обнаружено трещин, разрывов, видимых остаточных деформаций,
пропусков и подобных дефектов.
Гидравлические испытания на прочность.
Аппараты и сосуды должны быть подвергнуты, по требованию
инспектора, гидравлическому испытанию на прочность при наличии
значительных износов, а также после значительных их ремонтов.
Пробное давление при этом принимается в соответствии с разд. 12
части XII «Холодильные установки» Правил классификации и
постройки морских судов.
Пневматические испытания
Выполняют после завершения детального осмотра. Пневматические
испытания компрессоров, аппаратов, сосудов, трубопроводов и
арматуры, работающих под давлением холодильного агента,
морозильных и охлаждающих аппаратов, проводятся пробным
давлением, равным расчетному. При проведении пневматических
испытаний необходимо руководствоваться следующими
указаниями:
до начала испытаний должна быть снята изоляция с разъемных
мест и соединений аппаратов, сосудов и трубопроводов;
пневматические испытания проводятся сухим воздухом, двуокисью
углерода или азотом пробным давлением: для хладагентов R12 и
R134 — 1,2 МПа, для хладагентов R22, R717 и R502 — 2,0 МПа.
При испытании не допускается использования холодильных
компрессоров для установления требуемого давления. В
исключительных случаях холодильные компрессоры могут быть
использованы для нагнетания воздуха при условии, что разность
давлений нагнетания и всасывания не превышает следующих
значений:

Стр. 49
1,2 МПа — для аммиака и хладона-22, 800 кПа — для хладона-12; при
этом температура нагнетаемого воздуха не должна превышать
135°С;
Во время испытаний вся система должна оставаться в течение 18
часов под давлением, которое фиксируется каждый час. За первые
6 час. падение давления не должно превышать 2%. В течение
оставшихся 12 час. давление не должно изменяться при условии
постоянства температуры окружающего воздуха; в противном
случае должен быть произведен пересчет давления по формуле
Ркон = Рнач 273+ Ткон / 237 + Тнач ; где:
Ркон, Р нач — абсолютное давление в системе в конце и начале
испытаний, соответственно, Па;
Т кон, Т нач — температура воздуха в помещении в начале и конце
испытаний, соответственно,ºС.
Если допустимые параметры плотности не будут достигнуты,
проводятся повторные испытания после устранения мест утечек.
После испытаний на плотность для проверки аварийного слива
холодильного агента производится сброс давления поочередным
открытием клапанов на станции аварийного слива.
Испытания системы холодильного агента на герметичность,
предусматриваемые для классифицируемых холодильных установок,
работающих на холодильных агентах группы I, должны
проводиться вакуумированием до остаточного давления не более 1
кПа, с выдержкой под вакуумом после окончания вакуумирования в
течение 12÷18 ч. За это время давление в системе не должно
повышаться более чем на 0,65 кПа, причем за первый час — более
чем на 0,15 кПа. Перед испытаниями на герметичность система
холодильного агента должна быть осушена, как правило,
вакуумированием. Вакуумирование должно продолжаться в течение
6 ч после достижения в системе остаточного давления,
предусматриваемого для испытаний на герметичность (8 мм рт.
ст.). Если допустимые параметры герметичности не будут
достигнуты, проводятся повторные испытания системы на
плотность для выявления неплотностей, а затем, после устранения
неплотностей, испытания вакуумированием повторяются.

Стр. 50
Объем проверки не классифицируемой холодильной установки при
очередном освидетельствовании совпадает с объемом проверки ее в
действии при ежегодном освидетельствовании.
При очередных освидетельствованиях классифицированной
холодильной установки должны быть проведены испытания
холодильной установки в действии с целью проверки создания и
поддержания спецификационных температур в охлаждаемых
помещениях, морозильных аппаратах и других охлаждающих
устройствах. При этих испытаниях температура в охлаждаемых
помещениях должна доводиться до наиболее низкого
спецификационного значения и поддерживаться в течение 16ч.
Время достижения низкой спецификационной температуры для
каждого охлаждаемого помещения регистрируется в Акте (форма
6.3.47). При испытаниях проверяется работа автоматического
управления и регулирования, а также местного (ручного)
управления, если оно предусмотрено. Измерения температуры в
грузовых охлаждаемых помещениях производятся каждый час.
Колебания температуры в этих помещениях не должны превышать
значений, установленных техническими требованиями к
холодильной установке для конкретных условий ее работы. При
отсутствии таких требований колебания температуры не должны
превышать ±2°С. По окончании испытаний в действии установка
выключается и производятся замеры подъема температуры внутри
охлаждаемых помещений, температуры наружного воздуха,
забортной воды, а также температуры в помещениях, смежных с
охлаждаемыми. В случае изменения изоляционной конструкции, а
также после ремонта или замены изоляции замеры производятся в
течение 6 ч через каждый час. Данная проверка изоляции
охлаждаемых помещений на холодопотери может быть
потребована инспектором в случае сомнения в качестве изоляции
для сравнения с данными предыдущих испытаний.
Спецификационные параметры проверки в действии должны
соответствовать построечным.

Стр. 51
 СУДОВЫЕ
ДВС

1. Основные положения гидродинамической теории смазки.

Суть этой теории заключается в следующем: В состоянии покоя

шейка вала соприкасается с нижней частью подшипника (между
ними образуется клиновидный зазор) через тонкий слой прилипших
частиц масла. При вращении вала из-за разницы диаметров шейки и
подшипника в клиновидный зазор затягивается масло, прилипшее к
вращающейся шейке вала. В узкой части зазора создается давление,
приподнимающее вал. Максимальное значение давления
соответствует дуге, составляющей до 120 градусов окружности
подшипника. Таким образом, при определенной скорости вращения
между поверхностями шейки и подшипника образуется масляная
прослойка, и вал не касается стенок подшипника. Внешняя нагрузка
на шейку уравновешивается внутренним давлением масляного клина,
величина которого возрастает с увеличением частоты вращения
вала. Это можно объяснить тем, что с повышением скорости
вращения толщина клиновидного зазора растет за счет увеличения
количества масла, нагнетаемого шейкой вала. Трение между
слоями масла зависит только от вязкости масла и не зависит от
материала подшипника и степени шероховатости его
поверхностей. Однако следует иметь в виду, что в соответствии с
законами гидродинамического трения вязкость масла прямо
пропорциональна нагрузке и величине зазора между валом и
подшипником. В правильно спроектированном подшипнике при
работе двигателя устанавливаются гидродинамический режим,
который характеризуется саморегулированием между вязкостью
масла и силой трения. Действительно, с увеличением угловой
скорости повышается сила трения между слоями масла, что
приводит к сильному тепловыделению. С возрастанием
температуры вязкость масла понижается, и процесс между силой
трения и температурой стабилизируется.
Стр. 52
2. Конструкция тонкостенных подшипников скольжения.

Тонкослойные подшипники скольжения (гальванические

подшипники) являются по своей конструкции трехслойными
подшипниками; эти подшипники скольжения готовы к установке,
состоят из полувкладышей и не допускают обработку. Вкладыши
(верхний и нижний) подшипника могут быть заменены отдельно
или вместе. Для изготовления опорного вкладыша применяется
углеродистая сталь, которая обладает высокой усталостной
прочностью в результате упрочнения и различных видов
термообработки. В качестве антифрикционного металла
предпочитается применение свинцовистой бронзы, легирующими
компонентами которой являются в основном медь и свинец и, в
незначительном количестве, олово и никель. Медно - оловянная
фаза этого сплава образует опорный каркас структуры и
принимает на себя, в контакте с шейкой вала, несущую функцию.
Кристаллы свинца обеспечивают возможность включения твердых
частиц, также ограниченной аварийной работы при возникновении
смешанного или поверхностного трения. В качестве перегородки,
препятствующей диффузии атомов олова из гальванического слоя в
свинцовистую бронзу антифрикционного металла наносится
никелевая прослойка а на нее - гальванический слой. Последний
состоит из легированной трехкомпонентной системы с основным
компонентом свинец и с незначительными добавками меди и олова.
Гальванический слой сравнительно мягкий, и в связи с чем он в
значительной мере обеспечивает возможность компенсации
несоосности и отклонений формы кривошипно-шатунного
механизма, которые могут возникать под действием рабочих
усилий и нагрева. Гальванический слой обладает хорошими
антифрикционными свойствами, способствует уменьшению
износа и возможности включения посторонних тел.
Компания Бурмейстер–Вайн анонсировала новую модель рамового

Стр. 53
подшипника, который сейчас проходит обкатку на двигателях с
малым диаметром цилиндра.

В случае положительных результатов, этот тип подшипников

будет устанавливаться на крупных дизелях серий K,S 80-90MC-C.
Новый подшипник имеет вкладыши более тонкие и более широкие,
по сравнению со старыми, они крепятся между собой
стопорными штифтами, что предотвращает смещение
вкладышей относительно друг друга во время работы. Самая
главная особенность нового рамового подшипника в том, что был
уменьшен основной рабочий зазор. Как заявляет Компания B&W,
проведение эласто-гидродинамических исследований масляного
слоя показали, что при уменьшении зазора в подшипнике
увеличивается давление в рабочей зоне масляного клина, что в свою
очередь, приводит к увеличению плотности и стабильности клина
на 30-40%. Отрицательным моментом является то, что при
уменьшении зазоров в подшипнике не может не произойти
увеличение температуры и подшипников, и масла. И в этой связи,
придѐтся ужесточить требования к качеству масла. С учетом
малого смазочного зазора и ограниченной толщины рабочего слоя
необходимо обеспечивать максимальную чистоту смазочного
масла, а также чистоту при выполнении монтажных работ на
подшипниках скольжения. В связи с этим предъявляются
повышенные требования к фильтрации смазочного масла при
наличии тонкослойных подшипников скольжения. Размер
отверстий фильтрующего элемента должен быть согласован с
величиной смазочного зазора и толщиной рабочего слоя.
Периодическая очистка масляного фильтра крайне необходима. Во
время эксплуатации качество циркуляционного масла двигателя
может уменьшаться до недопустимого значения из-за таких
факторов, как попадание воды и топлива в масло, шлама от
старения масла и продуктов сгорания, истирания металла,
механических примесей, а также от изменений физико- химических
показателей масла. Всѐ это оказывает большое влияние на
качество работы и срок службы двигателей, оборудованных
тонкослойными подшипниками скольжения.
Стр. 54
 Нормальный износ вкладышей за 1000 часов работы составляет: в
малооборотных двигателях около 0,01 ÷ 0,015 мм; в
высокооборотных около 0,02 ÷ 0,03 мм.

Интенсивный износ и подплавление возникает по двум причинам:

1. нарушение жидкостного трения из-за падения давления масла в
системе и уменьшения вязкости при попадании топлива или воды
в масло;

2. увеличение удельного давления на отдельные вкладыши из-за

неравномерного распределения нагрузки по цилиндрам или
уменьшения опорной поверхности вкладыша при деформации
фундаментной рамы или самого коленчатого вала.
Задиры и царапины на поверхности вкладышей возникают при
попадании вместе с маслом твердых механических частиц.
Тщательная очистка масла в фильтрах и сепараторах позволяет
избежать этих повреждений.
Растрескивание и выкрашивание антифрикционного слоя
появляются в результате усталости металла. Причинами
усталости могут быть:

- несоответствие действующих нагрузок прочностным

характеристикам сплава;
- неправильная технология заливки подшипников;
- появление ударных нагрузок из-за увеличения радиальных зазоров
или чрезмерной овальности шеек вала.
Нужно еще раз обратить внимание на тот факт, что
разрешается открыть подшипник скольжения дизеля только при
крайней необходимости, потому что подшипники после каждого
монтажа должны пригоняться. После чего выполняется обкатка
двигателя на долевых нагрузках по данным инструкции
производителя в течение определенного времени.

Стр. 55
3. Теория упругого прогиба вала; Раскепы.

При неправильной пригонке или неодинаковом износе рабочей

поверхности нижних вкладышей рамовых подшипников вал может
подвергаться во время работы упругим беспрерывным изгибам то в
одну, то в другую сторону, приобретая по окончании действия
изгибающих усилий свою первоначальную форму, зависящую только
от статического действия сил. Длительное повторение упругих
деформаций прогиба приводит к появлению усталости металла и в
результате - к возникновению и развитию усталостных трещин,
которые могут вызвать, в конце концов, поломку вала. Из
сказанного следует, что при наличии подобного изгиба оси вала
усталость металла проявиться, скорее всего, у высокооборотных
двигателей, так как у них произойдет за единицу времени большее
количество изгибов вала. Поэтому при ремонте высокооборотных
двигателей предъявляются особенно жесткие требования в
отношении укладки коленчатого вала. У большинства двигателей
можно проверить ось коленчатого вала, т.е. определить наличие
возможного упругого прогиба его в процессе эксплуатации судна. В
этом случае задача сводится к определению положения рамовых
подшипников коленчатого вала, т.е. к определению просадок
рамовых подшипников. Тем самым учитывается, что одна только
проверка прилегания вала к рамовым подшипникам не дает еще
основания считать, что вал равномерно нагружает все
подшипники. Он, находясь даже под статическим действием одних
сил собственного веса, может прогибаться так, что не будет
касаться всех рамовых подшипников. Поэтому правильнее
считать, что упругий прогиб коленчатого вала определяется
величиной просадок его рамовых подшипников и шеек и тем самым,
будет зависеть от износа последних.
При нормальных условиях работы двигателя неравномерность
износа (просадки) отдельных рамовых подшипников вызывается
разной по величине рабочей нагрузкой, приходящейся на них.
Например, крайний (носовой) подшипник испытывает нагрузку
лишь от работы одного цилиндра, тогда как на второй подшипник
действует нагрузка от двух смежных цилиндров, что ведет к более
интенсивному его износу.

Стр. 56
К сказанному можно еще добавить, что при проверке зазоров в
рамовых подшипниках можно узнать только величину зазора
между верхним вкладышем и валом, но не то, какая доля этого
зазора приходится на износ нижнего вкладыша, приводящего
именно к проседанию вала. Единственным критерием величины
упругого прогиба вала принято считать просадку его на рамовых
подшипниках, точнее, величину просадок этих подшипников
(рамовых шеек) вала. Таким образом, в процессе эксплуатации и
ремонта производится определение просадки вала путем проверки
положения рамовых шеек контрольными скобами и определение
расхождения щек коленчатого вала снятием раскепов.
Проверка просадки вала контрольной скобой состоит в следующем:

Рис.1 Проверка положения рамовой шейки просадочной скобой.

Скобу устанавливают над рамовой шейкой у замков крышки

подшипника (рис.1). Замеряя расстояние а между язычком скобы и
шейкой вала и сравнивая этот размер с размером, полученным
ранее, определяют величину просадки оси коленчатого вала в
вертикальной плоскости. Замеряя расстояние б, проверяют
возможное отклонение оси вала в горизонтальной плоскости, т.е. с
борта на борт. Число таких замеров должно быть не менее двух
на всей длине каждой рамовой шейки.

Стр. 57
Обычно двигатель имеет для рамовых подшипников контрольные
скобы, изготовленные заводом-строителем, на которые набивают
цифры замеров, полученные после заводской укладки вала.
Замеры, полученные в процессе эксплуатации, сравниваются с
заводскими и, таким образом, определяются изменения в
положении коленчатого вала.

Выявление упругого изгиба вала по расхождению щек мотыля

основано на определении изменения расстояний между щеками
мотылей коленчатого вала, т.е. на измерении раскепов.

Рис. 2 Схема измерения раскепов между щеками мотылей коленчатого вала:

а - раскепы со знаком (+), б - раскепы со знаком (-).

Наличие раскепа (рис.2) указывает на прогиб оси вала. Если

середина вала будет лежать ниже крайних подшипников, то при
верхнем положении шатунной шейки щеки мотыля разойдутся,
(рис.2,а) и наоборот, если концы вала будут лежать ниже средних
подшипников, то щеки разойдутся при нижнем положении мотыля
(рис.35,б). Следовательно, по расхождению щек можно судить о
направлении деформации вала в районе данного мотыля.

Стр. 58
Так, если расстояние между щеками мотыля в верхней мертвой
точке больше, чем в нижней, то ось вала изгибается выпуклостью
вниз. В этом случае раскеп принято считать положительным , и
пишется он со знаком плюс (+). Если расстояние между щеками
мотыля в нижней мертвой точке больше, чем в верхней, то ось
вала изгибается выпуклостью вверх - раскеп отрицательный и
имеет знак минус (-). Если раскеп имеет положительный знак, то
подшипники данного мотыля должны быть подняты, если
отрицательный - опущены. Раскепы измеряют микрометрическим
штихмасом (с точностью до 0,01 мм) или индикатором. Точки,
между которыми производится замер, должны находиться
посередине оси щек и отстоять от оси вала на расстоянии, равном
радиусу шейки. Для того чтобы были видны изменения раскепов
при последующих проверках по сравнению с предыдущими, точки,
между которыми производятся замеры, должны быть одними и
теми же. Замеры производятся при четырех положениях мотыля
0, 90, 180, 270. Во время поворота колен вала при измерении
раскепа индикатор удерживается только силой трения,
возникающей от давления пружины индикатора. Не следует
дотрагиваться до индикатора и поворачивать его во время снятия
показаний. Показания индикатора при повернутом вниз
циферблате можно прочесть с помощью зеркальца.
Расхождение щек не должно превышать 0,0001S для всех мотылей,
где S - ход поршня, мм. Пределом расхождения щек для двигателя,
находящегося в эксплуатации, как указывалось, считается
0,00015S. При таком расхождении желательно произвести
переукладку вала. Если расхождение щек превышает 0,00025S, то
эксплуатацию двигателя нужно признать недопустимой.
Для решения вопроса о допустимости величины измеренного
раскепа можно пользоваться номограммой раскепов коленчатых
валов (рис.3).

Стр. 59
 раскепы, мм

Рис. 3 Номограмма раскепов коленчатого вала: 1- допустимые раскепы; 2- допустимые

отклонения раскепов; 3- требуется выравнивание линии вала; 4- недопустимые величины
раскепов;

Просадка коленчатого вала может быть изображена в виде

кривой (рис.4).

Рис. 4 Номограмма просадки коленчатого вала

Стр. 60
 Если от условной прямой ОО отложить на осях цилиндров 1,2,3,
и т.д. в определенном масштабе величины раскепов и нанесенные
точки соединить отрезками, то получится ломаная линия, условно
изображающая характер расположения оси коленчатого вала. За
исходный (базовый) мотыль целесообразно всегда принять мотыль
с нулевым раскепом. Тогда проходящая через рамовые подшипники
ось ―O – O‖ и будет той осью, к которой необходимо свести все
остальные подшипники, чтобы вывести раскепы в мотылях. Для
удобства пользования графиком и простоты условимся
откладывать раскепы от линии О-О вверх со знаком (-), а вниз со
знаком (+). Из рис.4 видно, что относительно других наиболее
низко расположена рамовая шейка №3.

Зная относительный износ отдельных подшипников, лучше

укладывать вал так, чтобы придавать преднамеренный подъем
сильно изнашивающимся подшипникам. А так как больше других
обычно изнашиваются средние подшипники, то стрелка прогиба
вала, уложенного на приподнятых подшипниках, должна быть
противоположна (иметь противоположный знак) по отношению к
стрелке прогиба до ремонта. Выравнивание оси коленчатого вала
производится, как правило, с подъемом коленчатого вала. Однако
на некоторых ДВС допускается выравнивание оси вала путем
замены одного-двух подшипников без подъѐма вала.

4. Максимально допустимая температура масла при подготовке

дизеля к работе?

Температура масла при прогреве не должна превышать 45ºС.

5. Минимально допустимая температура масла для ДВС?

30оС, т.к. при этой температуре масло имеет настолько большую

вязкость, что значительно повышаются гидродинамические
потери и уменьшается способность к созданию антифрикционной
плѐнки в узлах трения ДВС.

Стр. 61
 6. Браковочные показатели масла ДВС?

В существующей практике качество работающего в дизелях масла

контролируются по следующим показателям:

 кинематическая вязкость
 содержание нерастворимого осадка
 температура вспышки в открытом тигле
 щелочному числу
 кислотному числу
 содержанию топлива
 содержанию воды
 капельной пробе

Измерение вязкости - замер времени, которое требуется для

протекания определенного количества масла через калиброванное
отверстие. Для измерения вязкости используют кинематическую
вязкость. Единица измерения – сСт; один сСт представляет
вязкость дистиллированной воды при 20,2 град. Цельсия.

При содержании в масле нерастворимых примесей свыше 2%

вязкость масла может существенно возрасти. С повышением
вязкости масла возрастает потеря двигателем мощности на
преодоления сил трения, ухудшается прокачиваемость и
растекаемость масла, уменьшается отвод маслом тепла от
поверхности трения. Чрезмерное увеличение вязкости масла может
нарушить его нормальную циркуляцию в двигателе и не обеспечить
достаточную смазку трущихся деталей. Попадание в масло 5 % ДТ
снижает его вязкость на 15 - 18 %, а температуру вспышки на 30%.
По мнению западных фирм не допускается попадание в масло более
5 % топлива и рекомендуется производить смену масла, если его
вязкость изменится в большую или меньшую сторону на 20 - 25 %
от вязкости свежего масла. Но важно не только абсолютное
значение величины вязкости работающего масла, а и причины,
вызвавшие его изменения.

Стр. 62
Если вязкость масла повышается вследствие накопления в нем
нерастворимого осадка, то в этом случае можно допустить
повышение вязкости до 30 % при условии, что масло обладает
достаточными диспергирующими свойствами

Содержание нерастворимого осадка. Большую часть загрязнений,

находящихся в масле составляют продукты неполного сгорания
топлива, вносимые в масло вместе с прорывающимися из цилиндров
в картер газами. При этом: при всех прочих равных условиях
скорость загрязнения масла в тронковых двигателях в 5-10 раз
выше, чем в крейцкопфных. Размеры и число частиц нерастворимых
в масле загрязнений, если оно не содержит диспергирующих
присадок, возрастают с увеличением продолжительности работы
масла в двигателях. В масле, содержащем диспергирующие присадки,
нерастворимые загрязнения находятся в тонкодисперсном
состоянии и в процессе работы масла в двигателе увеличивается
лишь количество частиц, образующих загрязнения. Допустимое
количество нерастворимых в масле загрязнений, которые могут
содержатся в нем без ухудшения состояния двигателя, возрастает
с увеличением диспергирующих свойств масла ( Диспергия- моющая
способность).

1% - эту величину следует принять для крейцкопфных двигателей,

где к чистоте масла предъявляются более жесткие требования, чем
к маслам тронковых двигателей.

Щелочное число(TBN). Критерием способности смазочного масла

нейтрализовать образующиеся в цилиндре двигателя кислотные
продукты, а также антикоррозионными и антинагарными
(моющими) действиями масла является его щелочность,
измеряемая в мг КОН/г масла. Щелочность моторного масла в
зависимости от условий их применения, может составлять от 2-3
мг КОН/г ( карбюраторные двигатели ), до 70 - 100 мг КОН/г
( цилиндровые масла ГД МОД).

Стр. 63
Вводимые в моторные масла щелочные присадки представляют
собой соединения щелочно- земельных элементов кальция, бария или
магния, помимо нейтрализации кислот эти присадки, обладающие
высокими диспергирующими свойствами, предохраняют
поверхности деталей двигателя от образования на них лаков и
нагаров. В начальный период работы масла щелочное число
понижается, а затем стабилизируется на определенном уровне.
Длительность сохранения этого уровня показывает насколько
применяемое масло соответствует условиям его работы.
Равномерное уменьшение щелочного числа свидетельствует о
нормальной работе двигателя. Резкое понижение щѐлочности
может быть вызвано либо нарушениями в работе агрегатов
очистки масла, либо попаданием в масло продуктов сгорания
топлива. Чем меньше будет образовываться в масле продуктов
старения, на нейтрализацию которых расходуется часть
щелочных присадок, тем ниже может быть щелочное число
масла и его зольность. В тронковых двигателях к щелочному числу
предъявляются более жесткие требования т.к. оно всегда должно
содержать необходимое количество активных щелочных присадок
для нейтрализации сернокислых продуктов, образующихся в
цилиндрах дизеля при его работе на сернистом топливе, а также
поддержанием чистоты деталей ЦПГ.

Для этих двигателей щелочное число свежего масла определяется

степенью их форсировки и качеством применяемого топлива, а
уровень, ниже которого не должно снижаться щелочное число
масла, работающего в двигателе, обычно регламентируется
заводом строителем и фирмами, вырабатывающими масла.
Считается недопустимым снижение щелочного числа
циркуляционных масел ниже максимального содержания серы (в %)
в используемом топливе. К примеру, щѐлочность 1,4-1,5 мг КОН/г
является достаточной для нейтрализации кислот, образующихся
при сгорании топлива с содержанием серы до 1%.

Стр. 64
Топливо с содержанием серы до 2 % - масло со щелочностью
20 мг КОН., с содержанием серы более 3 % - масло с еще большей
щелочностью.

При наличии в масле активных диспергирующих присадок можно

допустить снижение щелочного числа масла

- во вспомогательных дизелях - до 2,0 мг КОН/г;

- в главных среднеоборотных дизелях - до 5,0 мг КОН/г;

МОД - щелочное число не должно падать ниже 10% от щелочного

числа свежего масла. Для судовых ВД, работающих на диз. топливе
min. уровень щелочности, обеспечивающий необходимые
нейтрализующие и моющие свойства может быть принят
1,5 - 2,0 мг КОН/ г; Для ГД СОД при работе на ДТ уровень не
должен быть ниже 6 - 8 мг КОН / г. О состоянии щелочных
присадок в масле можно судить также по величине водородного
показателя водной вытяжки масла. Водородный показатель рН
оценивает характер среды по концентрации ионов водорода в
растворе. Масла без присадок имеют нейтральную реакцию рН=7.
Масла с присадками характеризуются щелочной средой рН=8-10 из-
за присутствия водорастворимых соединений щелочного характера.
Наличие в масле сильных щелочей способно вызвать
межкристаллическую коррозию металла на трущихся поверхностях.
Наблюдаемое снижение рН, достигающее пределов при сильно
кислотной реакции, свидетельствует о появлении в масле сильных
минеральных кислот и о значительном ослаблении нейтрализующей
способности прсадки.

Кислотное число. Кислотность масла характеризуется

суммарным содержанием в нѐм органических и минеральных кислот.
Органические кислоты- продукты взаимодействия углеводородов с
кислородом воздуха. В малых количествах они содержатся и в
свежих маслах. При эксплуатации смазочного материала в условиях
высоких температур скорость образования кислот органической
природы возрастает.

Стр. 65
Появление минеральных водорастворимых кислот является
следствием попадания в циркуляционное масло продуктов сгорания
сернистого топлива или отработавшего цилиндрового масла.
Последнее более вероятно для тронкового двигателя, где
используются цилиндровые масла с низкой щѐлочностью. В
щелочных маслах появление минеральных кислот может иметь
место только при полном срабатывании щелочных присадок.
Присутствие воды в масле значительно усиливает реакционную
способность кислоты. Кислоты как минеральные, так и
органические определяют коррозионную агрессивность масла,
потенциальную склонность его к образованию лаков и нагаров.
Коррозионные процессы, протекающие в присутствии воды и
кислорода, интенсифицируются органическими кислотами,
которые способны растворять образующийся защитный слой
металлов (преимущественно цветных). Минеральные кислоты в
коррозионном отношении ещѐ более активны, чем органические.
Следует отметить, что водорастворимые минеральные кислоты
способствуют окислению масел. Образующиеся при этом
органические кислоты инициируют полимеризационные процессы,
ведущие к лако-, нагарообразованию на металлической поверхности.
С целью удаления минеральных кислот проводят промывку масел
водой в центробежных сепараторах.

Наличие водорастворимых кислот в маслах определяют по

изменению окраски индикатора метилоранжа в водной вытяжке
масла. Содержание органических и минеральных кислот в маслах
без присадок количественно оценивается по кислотному числу,
отражающему величину КОН в мг, необходимую для нейтрализации
кислоты в 1 г масла. При отсутствии воды в масле или
незначительном его количестве (следы) общая кислотность масла
не должна превышать 2,0 мг КОН/г. Для циркуляционных масел
предельно допустимым является значение кислотного
числа- 2,5мг КОН/г, для турбинных- 1,5мг КОН/г масла.

Стр. 66
Кислотность в маслах, содержащих щелочные присадки вне
зависимости от ее величины не может являться браковочным
показателем до тех пор, пока масло будет содержать активные
присадки, т.е. в пробах масла наряду с кислотностью будет
определяться и щелочность.

Для оценки качества масла важна не только абсолютная величина

кислотного числа, но и скорость изменения этого параметра.
Контроль за кислотностью масла позволяет судить об общем
техническом состоянии двигателя. Медленное повышение
кислотности - явление, характерное для нормальной работы
двигателя. Повышенная скорость накопления в масле кислотных
продуктов указывает на неисправности в работе двигателя
(пропуск газов, перегрев масла в каком - либо узле и т.д. ).

Температура вспышки. Не должна быть ниже 170 град. Цельсия, в

противном случае масло подлежит замене.

Содержание воды. Допустимое содержание воды в масле не

должно превышать 1%. Содержание воды в масле для дейдвудных
устройств не должно превышать 5%.

Допускается содержание влажного масляного шлама до 3.0 % в

циркуляционных маслах крейцкопфных дизелей и до 5.0 % в
тронковых.

Периодичность контроля качества масла:

ВД-150 часов, ГД МОД-500 часов.

Стр. 67
 Значения браковочных показателей масла.
1. Показатель Браковочные показатели Примечание

2. Кинематическая При разбавлении топливом - 20% от

вязкость количества свежего масла
При отсутствии в масле топлива +30% от
количества свежего масла
3. Содержание более 1.0% ( вес ) для МОД Капельная проба
нерастворимого более 2.5% ( вес) для ГД СОД,
осадка более 4.0% ( вес ) для ВД.
4. Температура
вспышки менее 170 град.Цельсия

5. Щелочное менее 10% от свежего для МОД При доливке Щ.Ч. смеси не должно падать ниже
число менее 5.0% мг КОН/г ГД СОД браковочного показателя масла для данного
менее 2.0 % мг КОН/г ВД топлива
6. Кислотное 2.0 мг КОН / г определяется только для крейцкопфных
число дизелей на масле без присадок
7. Содержание более 5.0 % определение только для ВД
топлива
8. Содержание более 0.5% При баббитовых подшипниках допускается
воды более 0.3 % для тонкостенных вкладышей. до 1.0%,если кислотное число
не более 1.0 мг КОН/г
9. Капельная Цвет пятна - черный блестящий; его размер
проба близок к размеру нанесенной капли; вокруг
пятна отсутствует зона диффузии.

7. Контроль параметров рабочего процесса ДВС. Индикатор

«Майгак».

Уже много десятилетий практически единственным

инструментом для контроля параметров рабочего процесса ДВС
остаѐтся индикатор «Майгак», Германия. И это несмотря на то,
что с 80-90хх годов прошлого века серийно выпускаются
портативные и стационарные системы компьютерного контроля
состояния двигателя. К сожалению далеко не все судовладельцы
готовы платить за передовые технологии и идти в ногу со
временем. И, судя по всему, механикам ещѐ долго придѐтся
работать с этим морально устаревшим прибором. А по сему,
необходимо уделить ему несколько слов.

Стр. 68
Итак, индикатор «Майгак» позволяет снимать индикаторные
диаграммы (нормальные и смещѐнные), на основании которых
определяются основные параметры рабочего процесса: давление
сжатия (Рс); максимальное давление в цилиндре (Рmax); давление
выпуска (Рв) и т.д. Меняя пружины, можно измерять любые
значения давлений на отдельных участках диаграммы.
Механическим индикаторам свойственен ряд недостатков:
индикаторная диаграмма носит случайный (а не усреднѐнный за
несколько циклов) характер, поэтому большую погрешность
вносят случайные внешние нагрузки т.к. волна, поворот пера руля;
получаемая информация имеет ограниченный по параметрам
характер; для мощных среднеоборотных дизелей информация о
рабочем процессе в объѐме сведений только о Рс и Рmax явно
недостаточна для регулировки двигателя; обработка полученных
диаграмм, выполняемая вручную, вызывает дополнительные
погрешности, обусловленные субъективными данными механика
(уровень подготовки, наличие навыков, качество зрения и т.д.). В
условиях многомашинных агрегатов процесс индицирования
превращается в длительную трудоѐмкую работу, выполняемую в
крайне неблагоприятных условиях высоких температур и
значительных вибраций. Кроме того, сам индикатор порой даѐт
искажения, поэтому диаграммы нужно уметь правильно
анализировать с тем, чтобы по возможности сократить
количество неточностей и погрешностей. Характерные дефекты
диаграмм, вызванные нарушением технических условий
индицирования, показаны на рис. 5

Стр. 69
 Рис. 5 Дефекты диаграмм, вызванные нарушением технических условий индицирования

Способы устранения причин искажений представлены в табл.

№ рисунка Причина искажения диаграммы Способ устранения

1. Заедание поршня индикатора или его штока Охладить индикатор

Перегрев индикатора То же
Недостаток смазки Смазать поршень и шток цилиндровым
маслом

2. Колебания шнура или троса индикаторного Погасить колебания путѐм установки

привода нажимного ролика в месте их наибольшей
амплитуды

3. Неполное открытие индикаторного крана Притереть пробку или конус индикаторного

крана

Пропуски пробки или обратного конуса То же

индикаторного крана

Забит канал индикаторного патрубка Прочистить канал

Для проверки работы индикатора и его привода снимают диаграммы

сжатия при выключенной подаче топлива и анализируют их (рис.6).

Стр. 70
 Рис. 6 Отклонения диаграмм от нормы при нарушении работы индикатора и его привода
Проверка работы индикатора и его привода
Характер отклонения диаграмм
№ рисунка от нормы
1. Нормальная диаграмма сжатия:
Р- линия расширения; С-линия
сжатия; А- атмосферная линия;
2. Линия расширения Р ниже
Линии сжатия С
3. Линия расширения Р выше
Линии сжатия С
4. Линия расширения Р
пересекается с линией сжатия С
5. Диаграмма образует петлю и
отстаѐт от атмосферной линии
6. Диаграмма отстаѐт от
атмосферной линии
Причина искажения Способ устранения
диаграмм
Перемещение привода не Развернуть эксцентрик
соответствует перемещению индикаторного привода
поршня (привод отстаѐт) по направлению
вращения распред. вала
Перемещение привода не Развернуть эксцентрик
соответствует перемещению индикаторного привода
поршня (привод опережает) против направления
вращения распред. вала
Дефект в пишущем Проверить пишущий
механизме механизм
Слабина в сочленениях Устранить слабину
рычажного привода
Неплотная посадка Заменить шпонку
эксцентрика на валу эксцентрика
Ослаблена затяжка Зажать гайку
зажимной гайки крышки
индикатора
Стр. 71
 Рис. 7 Характерные изменения формы диаграмм при нарушении рабочего процесса

Характерные нарушения рабочего процесса и способы их устранения

№ рисунка Причина отклонений Способ устранения

1. Нормальная диаграмма
2. Поздняя подача
Плохой распыл форсунки Сменить форсунку
Неисправность топливного насоса Сменить топливный насос
Сбился кулак топливного насоса Передвинуть кулак топливного насоса на
распредвалу по ходу его вращения
3.
Ранняя подача Передвинуть кулак на распредвалу против
Неправильная установка кулака направления его вращения
топливного насоса
Более лѐгкий сорт топлива , чем
предусмотрен регулировкой двигателя

Стр. 72
8. Анализ параметров рабочего процесса ДВС.

Расчѐт среднего индикаторного давления (Pi).

Средним индикаторным давлением (Pi) называется некоторое

условное постоянное давление, действующее на поршень и
совершающее в течении одного хода работу, равную работе газов
за цикл. Среднее индикаторное давление характеризует работу
газов, условно снимаемую в течении цикла с каждого кубического
метра рабочего объѐма цилиндра и является мерой нагрузки
цилиндра, показателем, характеризующим использование его
рабочего объѐма. Чем больше Pi, тем при заданных размерах
цилиндра, большая работа снимается с его рабочего объѐма.

, где А- площадь индикаторной диаграммы

L – длина индикаторной диаграммы

М- масштаб пружины индикатора (0,25)

Расчѐт среднего эффективного давления (Pe)

Средним эффективным давлением (Pe) называется некоторое

среднее условное постоянное давление, действующее на поршень и
совершающее в течении одного хода работу, равную полезной
эффективной работе на соединительном фланце коленчатого вала
двигателя т.е. за вычетом механических потерь.

Pe

Расчѐт средней индикаторной мощности (Ni)

Ni = k Pi n,

где к - цилиндровая постоянная (к=1,5377 для B&W S60MC-C)

n -обороты двигателя

Стр. 73
Сумма Ni всех цилиндров двигателя являет собой индикаторную

(теоретическую) мощность двигателя. Единица измерения kWt или

и.л.с./ ihp . Если необходимо подсчитать мощность Ni в

индикаторных лошадиных силах, вместо коэффициента следует

брать 1,74.

Расчѐт средней эффективной мощности ( Nе)

Nе = k Pе n

Сумма Nе всех цилиндров двигателя являет собой эффективную

(действительную) мощность, отдаваемую с соединительного
фланца вала двигателя гребному валу, генератору или иному
потребителю энергии. Единица измерения kWt или э.л.с./ bhp.

Отношение эффективной мощности двигателя к индикаторной,

являет собой Механический КПД двигателя. Этот коэффициент
учитывает все механические потери в двигателе.

мех ,

для МОД составляет 0,86 ÷ 0,93 .

Стр. 74
9. Регулировка параметров рабочего процесса.

Регулировка параметров рабочего процесса должна производиться

в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации.
Подрегулировку параметров следует производить на
установившемся режиме при мощности и частоте вращения
дизеля, максимально близких к заданным. Неравномерность
распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам,
характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна
превышать указанных ниже значений, если в инструкции не
оговорены другие отклонения:

1.среднее индикаторное давление 2,5%;

2. максимальное давление сгорания 3,5%;
3. давление конца сжатия 2,5%;
4. температура выпускных газов 5%;.

Примечание. При контроле температуры выпускных газов на дизеле с

импульсной системой наддува следует ориентироваться не на ее отклонение от
среднего значения по цилиндрам, а на отклонение от результатов стендовых или
ходовых испытаний.

Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения

цикловой подачи топлива или угла опережения подачи топлива
допускается только в тех случаях, когда имеется уверенность в
исправной работе топливной аппаратуры (топливных насосов и
форсунок), механизма газораспределения, а также в исправности
контрольно-измерительных приборов. Рекомендуется каждый раз
до выполнения регулировочных работ проверять
работоспособность форсунки. Регулировка на основании
случайных замеров или замеров на кратковременных
недостаточно установившихся режимах запрещается. После
выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью
нарушения нулевой подачи топливных насосов высокого давления,
она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля.
( ПТЭ СТС, часть 3, стр.100)

10. Допустимые колебания частоты вращения вала при снятии

индикаторной диаграммы.

Допустимые колебания частоты вращения вала, вызванные качкой

или волнением, составляют не более 2,5% от среднего значения.

Стр. 75
11. Дистанция, пройденная судном. Расчѐт по гребному валу
двигателя (Speed by Engine).

, где n - обороты ГД,

t -время,

P- шаг гребного винта (pitch propeller).

Если значение необходимо вычислить не за час, а за сутки, то

результат умножаем на 24 .

12. Расчѐт скольжение гребного винта.

Рассчитать скольжение винта можно несколькими способами.

Поскольку все суда сейчас оборудуются электронными счѐтчиками
оборотов вала, рассмотрим именно этот вариант.

Дистанция, пройденная судном по гребному валу двигателя:

ME dist. = MErcd , где

MErcd- разница между показаниями счѐтчика оборотов вала;

Pitch Propeller- шаг гребного винта;

Скольжение винта:

SLIP = , где

Observ.dist. - навигационные мили

Стр. 76
13. Расчѐт удельного эффективного расхода топлива/масла.

Ge= C: Ne: t, где

С- суточный расход;

Ne- мощность двигателя (л. с.);

t- время;

пример:350 или 1,0 г/элс/час

14. Что такое « Точка Росы »?

Точкой росы называется такая максимальная температура газов,

при которой влага, содержащаяся в них, конденсируется. Это
явление вредное, т.к. в топливе содержится сера, а образуемый
при его сжигании серный ангидрид, взаимодействуя с водой,
превращается в серную кислоту, которая разрушает конструкции.
Влажный воздух содержит водяной пар, и величина заряда воздуха
уменьшается на количество содержащегося в нѐм пара. Приняв за
100% количество поступающего в цилиндры сухого воздуха, при
относительной влажности 40%,60% ,80% наполнение цилиндра
составит 96%, 94%, 92%. Пропорционально этому будет падать и
индикаторная мощность двигателя. При поступлении в цилиндры
влажного воздуха, в котором содержится меньше кислорода,
коэффициент избытка воздуха уменьшается. В результате при
неизменной цикловой подаче топлива ухудшаются процессы
продувки, наполнения, смесеобразования, сгорания. При этом
уменьшаются среднее индикаторное давление и мощность
двигателя, а температура выпускных газов и
теплонапряжѐнность возрастают. Чтобы теплонапряжѐнность
двигателя не превысила допустимых норм, необходимо уменьшить
подачу топлива.

Стр. 77
Изменение влажности воздуха на ±10% вызывает изменение Ne и
ge на ± 1%. Повышенная влажность вызывает также затраты на
перегрев паров и снижение температуры рабочей смеси в конце
сжатия, что, в свою очередь, приводит к увеличению периода
задержки самовоспламенения и скорости нарастания давления
т.е. к ухудшению процесса сгорания. Основная часть влаги из
надувочного воздуха выпадает в воздухоохладителе двигателя, в
зоне низких температур, остальное поступает непосредственно в
цилиндры. Это количество варьируется в зависимости от
климатического пояса. В современных двигателях с удельным
расходом воздуха 11÷12 кг/кВтч, в цилиндр мощностью 2000 кВт
за каждый рабочий цикл, при определѐнных метеоусловиях,
поступает до50г воды. При работе двигателя на полной нагрузке
эта влага испаряется и уносится в выпускной тракт. Однако на
частичных нагрузках попадание воды в цилиндр может привести к
повышенному износу цилиндро - поршневой группы из-за кислотной
коррозии. Для предотвращения попадания влаги в цилиндры
рекомендуется поддерживать температуру воздуха после
воздухоооохладителя на 3 ÷ 4оС выше температуры «Точки росы».

Рассчитать температуру «Точки росы» можно по формуле:

Тросы = 0,9Та + 0,3φ + 10Ризб -22 , где

Та – температура воздуха в МО; φ – относительная влажность

воздуха в МО,% ; Ризб – избыточное давление перед
воздухоохладителем, кг/см2 ;

Относительная влажность устанавливается специальным

прибором- психрометром.

Значение температуры «Точки росы» в зависимости от давления

продувочного воздуха Рк , относительной влажности φ и
температуры воздуха перед турбокомпрессором(МО) можно
определить также и по нижеприведѐнной таблице.

Стр. 78
Примечание: 1кPа=0,01bar

Стр. 79
15. Работа двигателя на пониженных нагрузках.

В практике главные судовые машины довольно долго работают на

режимах пониженной частоты вращения коленчатого вала, когда
судну необходимо сообщить пониженную скорость хода (проход
проливов и каналов, плавание в тумане и т.д.). Большое значение с
точки зрения безопасности мореплавания имеет минимально
устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя (n min ) и
минимальная эксплуатационная мощность двигателя (Nmin) .Чем
меньше минимально устойчивая частота вращения вала, тем
лучше маневренные качества судна. В зависимости от цикловой
подачи топлива внешних мощностных характеристик может
быть великое множество. Дадим определение наиболее важным .
Номинальная мощность (N nom) – это длительная эффективная
мощность при номинальной частоте вращения в условиях, для
которых предназначен дизель с учѐтом возможности развития
максимальной мощности. Номинальная мощность для
стандартных условий указывается по ГОСТ 10448-80:

- температура окружающего воздуха- 300К(27оС)

- атмосферное давление – 100 кПа (750 мм. рт. ст.)

- относительная влажность воздуха - 60%

Максимальная мощность (N max)- это кратковременная

мощность, превышающая номинальную на 10 % , которую
развивает двигатель в течении не более 1 часа в условиях,
гарантирующих номинальную мощность.

Эксплуатационная мощность (N экс) - обеспечивает длительную,

без ограничения времени, надѐжную работу двигателя в условиях
эксплуатации.

N экс = (0, 85 ÷ 0, 90) N nom

Стр. 80
Рис. 8 Внешние характеристики двигателя.

N экс обеспечивается при эксплуатационной частоте вращения

коленчатого вала n экс . n экс =(0,95÷0,97)n nom . Это соотношение
является условием Регистра России, зарубежные
дизелестроительные фирмы придерживаются других
классификаций мощностей. Например, компания «Бурмейстер и
Вайн » принимает величину эксплуатационной мощности за 100%;
в этом случае Nе nom составляет 110% и Nе max =120%. И наконец
изучаемый вопрос- N min . Минимальная Эксплуатационная
мощность (N min )- это наименьшая мощность, при которой
двигатель может работать неограниченное время с минимально
устойчивой частотой вращения коленвала n min . Именно эти
величины, как было отмечено ранее, и являются основными
маневровыми характеристиками двигателя. В соответствии с
требованиями Регистра России величина nmin не должна
превышать 0,3 n nom . У «Бурмейстер и Вайн » нормы ещѐ более
жѐсткие –(0,16÷ 0,18) n nom . Переход главных двигателей на
пониженную частоту вращения связан с резким уменьшением
цикловой подачи топлива и увеличением коэффициента избытка
воздуха. Это приводит к понижению температуры в камере
сгорания.

Стр. 81
Кроме того, резко ухудшается качество распыла и
смесеобразования. Все эти факторы отрицательно влияют на
физико-химическую подготовку топлива к воспламенению и
вызывают его плохое сгорание. Часть топлива и цилиндрового
масла не успевает сгореть и уносится отработанными газами в
выпускную систему. При переходе на режим полного хода, в
результате резкого повышения температуры выпускных газов, это
может привести к воспламенению образовавшихся отложений в
выпускном тракте и вызвать коробление ротора
турбонагнетателя. Кроме того, на малой частоте вращения
наблюдается повышенное образование нагара. Это объясняется
физико-химическими свойствами топлива. При нагревании лѐгкие
фракции топлива испаряются и сгорают, остаются тяжѐлые
углеводороды, имеющие высокую температуру кипения. Их
окисление приводит к образованию асфальтенов и смол, которые
обладают высокой липкостью и способностью прочно
удерживаться на металлических поверхностях. В дальнейшем при
повышении температуры смолы и асфальтены твердеют, образуя
на поверхности камеры сгорания, в продувочных окнах, канавках
поршневых колец и на донышке поршня слой твѐрдого нагара. Это
ведѐт к пригоранию поршневых колец, потере ими подвижности и
уплотняющего действия. Отложение нагара на теплопередающих
поверхностях камеры сгорания вызывает резкое уменьшение
теплопроводности. Твѐрдые частицы нагара, попадая на
поверхности трения, создают интенсивный абразивный износ.
Длительная работа на режиме малой частоты вращения
коленчатого вала приводит к сильному загрязнению цилиндров и
выхлопного тракта продуктами неполного сгорания топлива и
масла. Влияние среднего эффективного давления на образование
нагара показано на рис.9.

Стр. 82
Рис. 9 Зависимость образования нагара от Ре:

1-кривая образования нагара; 2- кривая изменения Ре;

Основной проблемой при работе на малых ходах является

сочетание малой частоты вращения вала и малой нагрузки. При
nmin =0,3 n nom ( в соответствии с Требованиями Регистра ) среднее
эффективное давление равно 9% , а мощность 27% от
номинальных значений. Если частота вращения становится
меньше nmin , то резко нарушается протекание процессов впрыска,
смесеобразования и сгорания топлива, что приводит к
самопроизвольному отключению цилиндров и даже к остановке
двигателя. Картина многократно ухудшится, если главный
двигатель будет переведѐн на дизтопливо. Даже если двигатель
держит nmin , его работа не будет стабильной из-за практически
гарантированных пропусков вспышек в цилиндрах. Особенно
тяжѐлым в этих условиях выглядит старт ГД, поскольку при
старте может иметь место детонация в цилиндрах. А иногда то и
другое вместе. В условиях отсутствия стабильной разгонной
характеристики двигатель может «застрять» на критических
оборотах и возникнет явление резонанса.

Стр. 83
В этом случае незамедлительно должен быть дан «Аварийный
стоп». Практика показывает, что не следует пытаться вывести
двигатель из резонансной зоны путѐм увеличения подачи топлива,
поскольку при работе на дизтопливе скорость нарастания давления
в цилиндре не пропорциональна топливоподаче. Другими словами,
из-за протечек в форсунках цилиндр может быть просто залит
топливом, что приведет либо к пропуску вспышки вообще, либо к
детонации в цилиндре, а возможно и в картере. На малых нагрузках
на устойчивую работу двигателя оказывает влияние техническое
состояние топливной аппаратуры, неравномерность подачи
топлива по цилиндрам. Чем выше степень неравномерности
подачи, тем больше колебания частоты вращения. На степень
неравномерности оказывают влияние зазоры и люфты в механизме
управления топливными насосами, неодинаковая плотность
плунжерных пар и игл форсунок, степень закоксованности
распыливающих отверстий и многое другое. Как правило, влияние
перечисленных факторов учитывается при регулировке двигателя
на режиме полного хода, но с уменьшением частоты вращения
степень неравномерности возрастает и тем больше, чем выше
износ топливной аппаратуры. В эксплуатации недопустима
большая разница в износе плунжерных пар ТНВД и распылителей
форсунок. Для этого выше перечисленные узлы меняются
комплектом, а не выборочно. Конечноо не всегда удаѐтся это
сделать на главных машинах, но для дизель-генераторов это
является непременным требованием. Для усиления процесса
сгорания при длительной работе в режиме малой нагрузке
рекомендуется выключить охлаждение надувочного воздуха вплоть
до режима среднего хода, а температуру охлаждающей воды
поддерживать на уровне режима полного хода. Для уменьшения
образования нагара количество масла, подаваемого в цилиндры,
необходимо снизить. Если двигатель оборудован лубрикаторами с
системой LCD, то эта система должна быть отключена
(посредством перевода еѐ на ручной режим), а воздух на неѐ
закрыт, в случае если маневрирование происходит более 2часов.

Стр. 84
 Все вышеперечисленные мероприятия относятся не только к
главным двигателям, работающим по винтовой характеристике,
но и к дизель - генераторам, которые функционируют по
нагрузочной характеристике. И поскольку работа двигателя на
малых нагрузках является неблагоприятной еѐ, по возможности,
следует избегать, если речь идѐт о дизель - генераторах, или
минимизировать если имеются ввиду главные машины.

16. Работа двигателя с выключенными цилиндрами.

В практике эксплуатации судовых двигателей иногда возникает

необходимость выключить один или несколько цилиндров из-за
невозможности остановить двигатель. Обычно это происходит
из-за выхода из строя узлов и деталей топливоподающей системы
(форсунки, ТНВД, разрыв трубопровода высокого давления и т.д.).
Необходимость отключения цилиндра может быть вызвана
также его обкаткой. Так как в этих условиях мощность
механических потерь остаѐтся практически неизменной, то
эффективная мощность двигателя уменьшается на величину
индикаторной мощности выключенного цилиндра. Если сохранить
прежнее значение эксплуатационной частоты вращения
коленчатого вала, то при прежнем значении , равном 100%
мощность двигателя снизиться. Сохранение же прежней частоты
вращения возможно только при замене винта на более лѐгкий. В
реальных условиях двигатель с отключѐнными цилиндрами
продолжает работать на прежний винт, но так как в этом случае
характеристики гребного винта и корпуса не изменились, то при
прежнем значении Pe частота вращения винта уменьшиться. В
практическом аспекте нужно обратить внимание на следующее
обстоятельство. Регулятор, стремясь поддержать заданную
частоту вращения вала, будет увеличивать цикловую подачу
топлива в работающие цилиндры, что неизбежно приведѐт к их
перегрузке по тепловой и механической напряжѐнности. По этой
причине на работающем дизель - генераторе необходимо
уменьшить нагрузку путѐм отключения части потребителей
электроэнергии, а на главном двигателе, работающим с

Стр. 85
 непосредственной передачей на винт, перестроить всережимный
регулятор на новую частоту вращения или поставить его на
«упор» исключая этим возможность подачи топлива сверх
допустимой. Если двигатель оборудован газотурбинным наддувом,
выключение отдельных цилиндров может привести к помпажу
газовой турбины. В этом случае необходимо на главном двигателе
снизить частоту вращения вала или стравливать воздух из
нагнетательной части, как правило, из ресивера через специальный
клапан, до тех пор, пока помпаж не прекратится, либо отключить
ещѐ один цилиндр. Выключенные из работы цилиндры нужно
охлаждать и смазывать. Однако количество охлаждения и смазки
должно быть уменьшено. Необходимость охлаждения объясняется
достаточно высокой температурой сжатия. При работе с
выключенными цилиндрами частота вращения вала двигателя не
должна превышать значения, рассчитанного по формуле:

n n nom

где n nom – номинальная частота вращения вала двигателя

z - количество отключѐнных цилиндров

i - число цилиндров двигателя

мех - Механический КПД двигателя

17. На какое давление должен быть отрегулирован

предохранительный клапан рабочего цилиндра двигателя?

Двигатели с диаметром цилиндров 230мм и более на каждом

рабочем цилиндре должны иметь предохранительный клапан,
отрегулированный на давление, превышающее максимальное
давление сгорания в цилиндре при работе на номинальных
параметрах не более чем на 40%.

Стр. 86
18. Какое давление моментального открытия предохранительных
клапанов картера ДВС?

Конструкция клапанов должна обеспечивать моментальное

открытие клапанов при превышении давления в картере не более
чем на 0,2 кг/см² (0,02 МПа).

19. Детектор масляного тумана «VISATRON»

С помощью контрольной системы картера «Visatron» можно

установить допустимую концентрацию масляных паров в картере
дизеля (например, при нагреве подшипников) и посредством
принятия соответствующих мер избежать аварии двигателя.
Как работает детектор?
Если масло, которое подается для смазки двигателей,
перегреется, то возникает смесь из масляного испарения и дыма,
которую называют масляным туманом. Можно учитывать
туманообразование, как в отдельной секции, так и во всем объеме
картера. Часть масляного тумана поглощается
разбрызгивающимся маслом, остальная часть составляет
существенную долю атмосферы картера. Устройство детектора
основано на одной особенности масляного тумана — он поглощает
свет. Энергия световой волны при ее распространении в масляном
тумане уменьшается, т. е. она зависит от концентрации
масляного тумана. Это явление используется для контроля
температуры картера. Образующийся в картере масляный туман
втягивается специальным контролирующим устройством.
Последнее имеет световую камеру, через которую проходит поток
масляного тумана. В световой камере световой луч, излучаемый
источником света, проходит через масляный поток.
Часть светового луча поглощается, а другая часть попадает на
фоторезистор, который измеряет плотность света.
При уменьшении плотности света ниже заданного значения
(порога) дается сигнал тревоги.

Стр. 87
 Как отбираются пробы, и контролируется концентрация
масляного тумана?
Из отдельных картерных
секций поступает масляный
туман в общую трубу, где он
перемешивается. Эта
установка последовательно
включает места отбора.
Сборная труба выполнена
таким образом, что ее
поперечное сечение
значительно больше, чем
сечение секционных труб,
отбирающих атмосферу из
картера. Этим
гарантируется падение
давления в сборной трубе,
достигается возможность
отбора пара всеми
ответвленными трубами
картера в одинаковом
объеме за единицу времени.

Рис. 10 Принципиальная схема детектора «Visatron»

Понижение давления, при котором производится отбор

атмосферы из картера, не должно превышать 250 Па. Это
гарантируется установкой регулирующего вентиля давления
перед воздушным насосом. Вентиль должен быть отрегулирован
так, чтобы он начинал работать при давлении в диапазоне
10—150 Па.

Стр. 88
Как действует схема детектора масляного тумана?
Двигатель оборудован в определенных местах патрубками для
отбора атмосферы из картера. Масляный туман, который
образуется в картере в результате перегрева, отбирается и
передается в собирательную трубку 22 (рис. 10). Патрубки трубки
присоединены к камере 23. Затем смесь проходит через сепаратор
24, где под влиянием центробежной силы отсеиваются крупные
частицы масла. Отсепарированное масло по каналам 21поступает
к насосу 20. Благодаря этому значительно уменьшается риск
возможности загрязнения прибора. Из сепаратора 24 контрольная
смесь через канал 27 поступает в оптическую измерительную щель
12. Для того чтобы загрязнение в этой зоне было минимальным,
особенно окошек 13 и 17 в световой камере, в обе камеры через
фильтры воздуха 15 и 25 впускается незначительное количество
свежего воздуха. Через канал 18 воздушный насос 20 создает
необходимое пониженное давление в системе отбора. Для работы
насоса подается рабочий воздух по трубопроводу 19. Выходящая из
воздушного насоса смесь, состоящая из атмосферы картера,
рабочего воздуха и масла, может быть направлена в сборную
емкость и картер. Отсепарированное масло обычно поступает в
двигатель. Для проверки прибора служит блок 2.
Источник света 14 (полупроводник) излучает инфракрасный свет
определенной яркости на приемник 26. Приемником света является
фототранзистор, преобразовывающий световой сигнал в
пропорциональный электроток, который поступает в усилитель
11.Часть света поглощается через световую щель 12 атмосферой
картера, что ведет к уменьшению электросигнала. Пороговый
включатель 28 сравнивает приходящий из усилителя 11 сигнал с
опорным сигналом, установленным на потенциометре 29, и
управляет выходным каскадом тревоги 1. Выключатель 28
немедленно приводит его в действие, если измерительный сигнал
будет меньше опорного сигнала. Это происходит в том случае,
если атмосфера картера (масляный туман) имеет повышенную
концентрацию масляных частиц.
Как производится автоматическая регулировка
чувствительности?
Для того чтобы исключить влияние температуры и загрязнение
окошка 13 колебания яркости источника света 14 не
поддерживаются постоянными. Есть система регулировки,
состоящая из конструктивных узлов 7, 3, 6 и 10, которая
работает таким образом, что на приемник 26 попадает свет,
имеющий постоянную яркость.

Стр. 89
Регулировка яркости света иногда происходит медленнее, чем
увеличивается непрозрачность масляного потока в случае какого-
либо повреждения в двигателе. Яркость источника света 14
определяется электрическим током усилителя 10. Входной сигнал
для этого усилителя идет от ступенчатого электронного
переключателя 6 и на каждое его переключение может быть
увеличен или уменьшен на 0,5%. Переключатель 6 управляется
низкочастотным датчиком 3 для повышения яркости при
увеличивающемся загрязнении. Повышение частоты приводит к
снижению яркости. Например, это может потребоваться после
чистки аппаратуры. Этим обеспечивается корректировка, так
как слишком высокая яркость может привести к понижению
чувствительности аппаратуры. При включении эксплуатационного
тока устанавливается максимум яркости, которая понижается
регулировкой. Продолжительность пуска составляет 1 мин, после
чего установка начнет работать с пониженной
чувствительностью. Для того чтобы избежать выхода из строя
контрольного прибора, имеются органы, которые сигнализируют о
помехах в узле 4. Реле, находящееся на выходе блока 4, сработает,
если откажет электроснабжение в блоке 5. Реле сработает и в
случае, если через трубку 16 к усилителю 9 и переключателю 8
прекратится поступление свежего воздуха. Это может случиться
из-за утечки воздуха через неплотности или его отсутствия, если
фильтр 25 сильно загрязнен. Реле сработает также и в том
случае, если переключатель 6 достиг определенной позиции, т. е.
когда яркость источника света 14 может быть повышена
ненамного. В этом случае необходимо произвести чистку
окошка13.
Как подключить детектор к двигателю?

Прибор крепится перпендикулярно к поверхности двигателя.

Место для установки прибора выбирают так, чтобы обе сборные
трубки имели одинаковую длину и уклон 1:30. Уклон необходим для
того, чтобы масло, которое остается на стенках трубки,
стекало. Сборные трубки должны иметь внутри гладкую
поверхность и сечение в диаметре не менее 18 мм. При этом длина
каждой сборной трубки не должна превышать 6 м. Для
подключения сборной трубки к камере прибора предусмотрены
штуцера. На конце каждой сборной трубки находится сифон,
через который масло возвращается в картер. При пуске сифон
должен быть наполнен маслом.

Стр. 90
 Этим предотвращается возможность попадания атмосферы
картера в сборную трубку. Минимальная высота столба масла
должна быть 40 мм. От сборной трубки короткие заборные
трубки подключены к секциям картера. К прибору может быть
подключено максимально девять секций. Трубки в картере следует
помещать так, чтобы в отверстие отбора как можно меньше
попадало разбрызгиваемого масла. Для того чтобы частично или
полностью избежать закупоривания трубки, на ее конце
устанавливают воронку или делают косой срез. Место для отбора
масляного тумана обычно выбирают в верхней части картера.
При этом следует избегать места, где расположены крышки и
лючки картера. Заборные трубки размещают таким образом,
чтобы от каждого места поступало одинаковое количество
масляного тумана. Внутри картера все заборные трубки должны
быть смонтированы так, чтобы у них была одинаковая длина. На
каждый установленный контрольный прибор картера не следует
подключать более пяти разветвлений на одну сборную трубку.
Заборные трубки не должны иметь изгибов, сужающих
внутренний диаметр, и острых краев. Этим предотвращаются
изменения скорости течения засасываемой среды, которые могут
привести к конденсации масляного тумана и тем нарушить
работу прибора.

20. Что такое регулятор?

Регулятор- автоматическое устройство, воспринимающее

отклонение некоторого значения от заданного и воздействующее
на процесс в сторону восстановления регулируемого параметра.
Существует множество регуляторов, которые можно
классифицировать по разным признакам (например, регулятор
уровня гидравлический с изодромной обратной связью, регулятор
уровня электрический без обратной связи). Регуляторы могут
быть: по виду используемой энергии — прямого действия,
гидравлическими, пневматическими, электрическими,
комбинированными; по типу обратной связи — без обратной связи,
с жесткой обратной связью, с изодромной обратной связью,
комбинированными.

Стр. 91
 Кроме того, по параметрам регулирования могут быть регуляторы
давления, температуры, уровня, частоты вращения и д.р.

21. Что такое регулирование?

Регулирование — такой процесс управления непрерывными
режимами, при котором параметр, характеризующий режим,
поддерживается в заданных пределах постоянным или
изменяющимся по определенной программе, реализуемой
регулятором.

22. Что такое регулируемая величина?

Регулируемая величина — физический показатель,
характеризующий состояние происходящего в объекте
регулирования процесса. Регулируемыми величинами применительно
к судовым установкам являются частота вращения двигателя,
температура воды, масла и пара, уровень воды в котле, топлива и
масла в емкости, давление пара, воды, масла и т. д.

26. Регулятор оборотов UG-8 «Woodward ».

Если рассматривать регуляторы, то, пожалуй, наиболее

уникальным является всережимный регулятор оборотов UG-8
фирмы «Woodward», который выпускается без существенных
изменений и модификаций уже более 60 лет. И если судовые
главные двигатели после 2000 г. перешли с UG-8 на электронные
регуляторы поддержания оборотов, то в судовых
электростанциях, где требуется параллельная работа нескольких
машин, альтернативы UG-8 нет, и ещѐ нескоро предвидится.
Особенно там, где электростанция оборудована двигателями
разного приводного типа (дизель - генераторы и турбо -
генераторы). По данному регулятору существует много хорошего
справочного материала, поэтому достаточно будет ограничиться
краткой характеристикой и несколькими практическими советами
по техобслуживанию и регулировке, которые могут пригодиться в
работе.

Стр. 92
Регулятор UG-8 фирмы «Woodward»,USA предназначен для
автоматического поддержания частоты вращения валов
приводных двигателей в заданных пределах на всех режимах
работы. Регулятор непрямого действия с жѐсткой силовой и
гибкой ( изодромной ) обратной связью. Преимущественно
применяется для регулирования частоты вращения приводных
двигателей генераторов переменного и постоянного тока и в
судовых паровых турбоприводах, предусматривающих, как
правило, параллельную работу.

Регулятор выполнен в виде отдельного агрегата, имеющего

следующие функциональные устройства:
- измерительное устройство
-устройство для дистанционного и местного управления
частотой вращения
- устройство для регулировки степени неравномерности
- устройство ограничения принимаемой двигателем нагрузки
- устройство регулировки изодрома
- встроенный масляный насос
- гидравлический сервомотор
- гидроаккумуляторы
Для возможной экстренной остановки двигателя UG-8 может
быть оборудован электрическим стоп - устройством, которое
позволяет также реализовать защиту двигателя по давлению и
температуре масла, воды и другим параметрам при подаче
электрического сигнала их отклонения от нормы. На регуляторах
фирмы «Woodward», выпущенных после 1948г., может
устанавливаться демпферный привод грузов регулятора, который
выполнен взаимозаменяемым со стандартным узлом
чувствительного элемента с жѐстким приводом. С февраля 1957г.
на всех вновь выпускаемых регуляторах UG-8 устанавливают по
две пружины изодрома. Эта конструкция требует большего
открытия иглы изодрома, чем конструкция с одной пружиной.

Стр. 93
 Приводные валы регуляторов выпускаются в двух модификациях: с
треугольным зубчатым соединением; и со шпоночным
соединением.
Управление регулятором осуществляется дистанционно
посредством сервомотора и фрикционной муфты или с местного
поста управления посредством рукояток, находящихся на лицевой
панели регулятора. На лицевой панели регулятора размещены
детали следующих механизмов и устройств:
- механизм настойки частоты вращения вместе с фрикционной
муфтой ―Synchronizer‖
- устройство для регулировки степени неравномерности
(статизма)‖Speed Drop Statism‖
- устройство ограничения нагрузки ―Load Limit‖
- индикатор синхронизации ―Syn. Indicator‖
Также на лицевой панели имеется шкала указателя грубой
регулировки гибкой обратной связи (изодрома) и указатель уровня
масла.
Синхронизатор- это устройство задания скорости. При одиночной
работе он меняет скорость двигателя. При параллельной работе он
используется для изменения нагрузки двигателя. Верхняя ручка, в
большинстве моделей называемая Синхронизатор (Synchronizer), а в
последних моделях «РУЧКА ЗАДАНИЯ СКОРОСТИ» является
органом настройки. Нижняя ручка, «ИНДИКАТОР
СИНХРОНИЗАЦИИ» (Syn. Indicator), не является органом
настройки. Она имеет индикаторный диск, показывающий число
оборотов ручки Синхронизатора (задания скорости).

Стр. 94
Стр. 95
Статизм( Speed Drop Statism)- это устройство для регулировки
степени неравномерности . Жесткая обратная связьили статизм
является одним из методов обеспечения устойчивости
регулирования. Статизм используется также для распределения и
выравнивания нагрузки между агрегатами, работающими на общий
вал или соединѐнными в параллель общей сетью. Статизм
представляет собой уменьшение скорости при повороте выходного
вала регулятора из положения минимальной подачи в положение
максимальной подачи, в ответ на увеличение нагрузки, выраженной
в процентах от номинальной скорости. Чрезмерно малый или
чрезмерно большой статизм нарушает работу регулятора.
Недостаточный статизм приводит к неустойчивости,
выражающейся в колебаниях, рывках или замедленной реакции на
изменения нагрузки. Деления на шкале настройки статизма,
находящейся на передней панели регулятора, указывают только на
относительное положение органа настройки, а не на величину
статизма в процентах. Так деление 100 не означает, что статизм
равен100 %. Оно указывает лишь на то, что установлен
максимальный для данной модели статизм. Однако вполне можно
применить и конкретное цифровое делениеие шкалы. Поскольку по
требованиям Регистра максимально допустимый статизм должен
быть 5%, можно считать, что максимум шкалы это 5%. Таким
образом, одно деление шкалы это 0,5%.

По требованиям Регистра степень неравномерности у параллельно

работающих агрегатов равной мощности не должна превышать 2-
3% или 40-60 единиц шкалы, чтобы предотвратить переливание
мощности между агрегатами. Уменьшение статизма до нуля
позволяет менять нагрузку агрегата, не влияя на его скорость. При
одиночной работе агрегата обычно устанавливают нулевой
статизм. Также поступают и в том случае если электростанция
укомплектована дизелями разной мощности. На самом мощном
двигателе нужно установить нулевой статизм и он будет
поддерживать частоту всей станции. Если его запас по мощности
не будет превышен, он примет на себя все изменения нагрузки.

Стр. 96
Ограничитель Нагрузки (Load Limiter). Задача ограничителя
нагрузки состоит в том, чтобы гидравлически и механически
ограничить нагрузку, которая может быть приложена к
двигателю. Ограничитель нагрузки может быть использован для
остановки двигателя, если установить его в нулевое положение. В
этом же положении ограничителя нагрузки, возможно будет
проворачивать двигатель на воздухе с открытыми индикаторными
кранами, что необходимо делать при моточистках или при
длительном хранении двигателя. При пуске двигателя с местного
поста ограничитель нагрузки рекомендуется установить на 70%,
что позволит избежать пусковой детонации в цилиндрах, большого
заброса оборотов и, таким образом, осуществить более «мягкий»
пуск. Регуляторы UG-8 имеют повышенную механическую
надѐжность и, при соблюдении межремонтных интервалов,
вероятность поломки их очень мала. Гораздо чаще
эксплуатационникам приходится сталкиваться с необходимостью
регулировки гибкой обратной связи (изодрома). Причины тому
могут быть разными, но основные - это изменения состояния
приводных двигателей или ухудшение качества масла регулятора.
Поэтому будет полезным уделить некоторое внимание процедуре
регулировки изодрома.

Назначение изодрома – обеспечить стабильную работу регулятора

в установившемся режиме. При правильной настройке изодром
также существенно улучшает качество переходных процессов,
вызванных изменением нагрузки двигателя. Изодром создаѐт
небольшое временное изменение задание скорости в функции от
угла поворота выходного вала, вводя, таким образом, статизм,
стабилизирующий процесс регулирования. Величина задания
скорости, изменяемая под воздействием изодрома, затем
постепенно возвращается к предшествующему значению.
Изодромный режим – это, по существу, синоним исчезающего
статизма. Изодром включает дающий (большой) поршень,
приѐмный (малый) поршень, плавающий рычаг, регулировочный
рычаг изодрома с цапфой и игольчатый клапан.

Стр. 97
Перемещение дающего поршня вниз вызывает поступление масла в
полость под приѐмным поршнем. Последний, перемещаясь вверх,
поднимает золотник, который перекрывает управляющее окно и
останавливает дальнейшее поступление масла под приѐмный
поршень. Игольчатый клапан представляет собой отверстие
переменного сечения, определяющее скорость потока масла, между
полостью дающего и приѐмного поршней изодрома и сливом.
Изодром должен быть отрегулирован для каждого конкретного
двигателя. Это является условием стабильной работы. На стенде
завода-изготовителя иглу изодрома настраивают на открытие от
упора в седло от 1/4 до 1/8 оборота для регуляторов с одной
пружиной изодрома и от 3/4 до 1/2 оборота для регуляторов с
двумя пружинами изодрома.

Регулировка изодрома. Как было указано выше, изодром

настраивается на заводском стенде и менять его настройку,
также как и другие настроечные параметры регулятора, не
рекомендуется. Но в эксплуатации не редки случаи, когда такая
регулировка всѐ- же необходима. Основным показателем к этому
является качество переходных процессов двигателя. Если при
изменении нагрузки на двигатель появляются большие
динамические забросы или двигатель медленно восстанавливает
заданную частоту вращения (большое время переходного процесса),
тогда, и только тогда, необходимо регулировать время изодрома
регулятора. Регулируемыми элементами изодрома являются
игольчатый клапан и указатель настройки. Их настройка
непосредственно влияет на устойчивость регулирования. Целью
настройки изодрома является нахождение таких положений
игольчатого клапана и указателя настройки, при которых
скорость первичного двигателя быстро приходит к
установившемуся значению после приложения внешнего
воздействия, причѐм переходное отклонение скорости минимально
(что определяется положением указателя настройки изодрома).
Регулировка проводиться на двигателе, работающем без нагрузки,
после его прогрева и достижении постоянной температуры масла
в регуляторе.
Стр. 98
Настройка производится в следующем порядке:

1. Для выпуска воздуха из каналов регулятора сначала отверните

гайку, фиксирующую указатель настройки изодрома, настолько,
чтобы можно было установить указатель в положение
максимума. Затяните гайку. Дайте поработать двигателю
1или2 минуты (в это время будут наблюдаться интенсивные
колебания частоты вращения двигателя). Затем снимите
колпачок, закрывающий игольчатый клапан, и отверните иглу на
два оборота против часовой стрелки. Используйте отвѐртку с
крестообразным концом во избежание повреждения наружной и
внутренней резьбы игольчатого клапана. Повреждение
игольчатого клапана или резьбы приводит к циклическим
изменениям подачи топлива. Это называется качанием
регулятора. На головке игольчатого клапана имеются два шлица
- глубокий и мелкий ,расположенные под прямым углом друг к
другу. Более глубокий шлиц используется для того, чтобы
расширить головку игольчатого клапана и тем самым создать
трение, препятствующее самопроизвольному проворачиванию
игольчатого клапана при вибрации. При использовании отвѐртки
с плоским концом вставлять еѐ следует только в мелкий шлиц.
2. Ослабте гайку, фиксирующую указатель изодрома, настолько,
чтобы можно было выставить указатель в положение
минимума (крайнее нижнее). Затяните гайку.
3. Постепенно закрывайте игольчатый клапан до тех пор, пока
качание не прекратится. Если качание не прекращается,
отверните игольчатый клапан на один оборот и сдвиньте
указатель изодрома на одно деление шкалы. Снова закрывайте
игольчатый клапан до прекращения качания.
4. После того, как качание двигателя прекратится необходимо
проверить величину открытия иглы. Для этого, отметив
положение игольчатого клапана, ввернуть его до упора в седло и
снова вывернуть до ранее отмеченного положения, при котором
колебания двигателя прекратились.

Стр. 99
Если игла изодрома находится в положении более 1/2 и менее 3/4
оборота от упора в седло, для регуляторов с двумя пружинами
изодрома, регулировку считать удовлетворительной.

Для окончательной проверки регулировки времени изодрома

необходимо вручную переместить рейку топливного насоса, изменяя
частоту вращения двигателя. Изменившаяся частота вращения
двигателя должна быстро (не более чем за 5сек.) вернуться к
заданной и не колебаться при дальнейшей работе двигателя. Если
колебания двигателя не прекращаются при нормальной степени
открытия иглы необходимо поднять стрелку-указатель на два
деления по шкале. Необходимо стремиться к тому, чтобы время
изодрома было минимальным. Слишком малое открытие иглы
(меньше рекомендуемого) приводит к тому, что регулятор
медленно восстанавливает заданную частоту вращения двигателя.
Открытие клапана на величину большую, чем было указано выше,
приведѐт к уменьшению устойчивости и может вызвать
автоколебания.

Хотелось бы подчеркнуть очень важный момент: при каких-либо

ненормальностях в работе первичных двигателей (дизелей или
турбин) поиск неисправности следует начинать с двигателя, а не с
регулятора. Так, например, причиной автоколебаний дизеля не
всегда бывает положение иглы изодрома. В 90% случаев причина
гораздо прозаичнее – это люфты и зазоры в топливной рейке или
неисправности ТНВД (подклинивание, ―прихваты‖). Состояние
топливной рейки необходимо проверять ежемесячно. Через каждые
6 месяцев производить мойку регулятора и смену масла. Каждый
год проводить проверку рассогласования нагрузки при работе в
параллель. Раз в 4 года проводить разборку регулятора на узлы с
дефектацией деталей, чисткой, мойкой, удалением твѐрдых
осадков, устранением дефектов с последующей проверкой и
настройкой на стенде и на штатном двигателе.

Стр. 100
Масло.

Масло в регуляторе служит одновременно смазкой и рабочей

жидкостью. Его вязкость должна быть такой, чтобы
обеспечить работу регулятора в пределах температурного
диапазона. Рекомендуемая температура масла при длительной
работе регулятора составляет от 60оС до 93оС. Температуру
регулятора следует измерять снаружи нижней части корпуса.
Температура масла фактически будет несколько выше, примерно на
6оС. Длительная работа при температуре выше допустимой ведет
к окислению масла. Оно проявляется в отложениях шлама и нагара
на поверхностях деталей регулятора. Грязное масло- источник
большинства неполадок в регуляторе. Стружка или другие
загрязнения могут быть внесены в регулятор маслом или могут
образовываться в процессе окисления масла, а также при
выпадении осадка из масла. Наличие в масле стружки и других
загрязнений может приводить к заеданию и даже к зависанию
клапанов поршней и золотников. В этом случае нестабильная
работа и снижение быстродействия могут быть устранены (если
износ не слишком велик) промывкой регулятора топливом или
керосином. Использование растворителей не рекомендуется,
поскольку они могут повредить уплотнения и прокладки.

Замена масла в регуляторе.

Мойка и смена масла без съѐмки регулятора с двигателя

производятся следующим образом:

А) сразу после остановки двигателя слить старое масло из

регулятора

Б) заполнить регулятор дизельным топливом

В) установить стрелку-указатель грубой регулировки ГОС на

максимум и открыть на 4-5 оборотов иглу изоодрома

Стр. 101
Г) запустить двигатель и дать ему поработать 1-2мин

Д) остановить двигатель и слить дизельное топливо

Е) заполнить регулятор чистым фильтрованным подогретым

маслом и снова запустить двигатель на 2-3мин

Ж) остановить двигатель, слить масло и вторично заполнить

регулятор чистым маслом

З) запустить двигатель и дать ему поработать 2-3мин на

холостом ходу с колебаниями оборотов, произвести регулировку
ГОС.

Все заливки производить подогретым маслом. Уровень масла не

должен превышать отметку на стекле т.к. в процессе работы
регулятора оно нагревается и увеличивается в объѐме, что, в свою
очередь, может привести к повышению давления внутри
регулятора и протечкам через уплотнения или манжеты. Это
особенно характерно для паровых турбо приводов. Добавление
масла в регулятор чаще, чем раз в неделю говорит о наличии
протечки через какое-либо уплотнение. Если нет наружных
признаков утечек, то вероятнее всего неисправно уплотнение
приводного вала, которое пропускает масло в картер двигателя.

Запасной регулятор должен храниться на судне в специальном

стенде с защитой для выходного вала и доверху заполненный
маслом.

Стр. 102
27.Требования к характеристикам регулятора частоты вращения
вспомогательного двигателя, приводящего в действие генератор.

1) При мгновенном сбросе 100% нагрузки мгновенное изменение

частоты вращения двигателя не должно превышать 10%
номинальной частоты вращения, а установившаяся частота
вращения по истечении 5сек не должна отличаться от частоты
вращения предшествовавшего режима более чем на 5%
номинальной частоты вращения.

2) При мгновенном набросе 70% нагрузки, так же как и при

последующем набросе оставшихся 30% нагрузки, мгновенное
изменение частоты вращения двигателя не должно превышать 10%
номинальной частоты вращения, а установившаяся частота
вращения по истечении 5сек после наброса не должна отличаться
от частоты вращения предшествующего режима более чем на 5%
номинальной частоты вращения.

3) При мгновенном набросе 50% нагрузки, так же как и при

последующем набросе оставшихся 50% нагрузки, мгновенное
изменение частоты вращения двигателя не должно превышать 10%
номинальной частоты вращения. Установившаяся частота
вращения по истечении 5сек после наброса нагрузки не должна
отличаться от частоты вращения предшествовавшего режима
более чем на 5% номинальной частоты вращения.

Стр. 103
 СУДОВАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ
И СИСТЕМА
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
ВОЗДУХА

1. Влияние окружающей среды на тепловые ощущения человека.

Улучшение труда и быта имеет большое значение для моряков,

которые длительное время живут и работают в специфических
условиях. В течение рейса члены экипажа большую часть времени
проводят в служебных и бытовых помещениях, круглосуточно
подвергаясь воздействию эл. магнитных, шумовых и вибрационных
полей. Лишены моряки также и необходимых для организма
микроэлементов, которые получает естественным путѐм человек
на берегу. Исследования, которые проводились на моряках-
подводниках показали, что организм, не имея доступа к свежему
природному воздуху, начинает терять кальций, что приводит к
хрупкости костных тканей и повышенному травматизму. Проще
говоря, люди ломают кости в таких ситуациях, в которых обычный
человек получает ушибы. Дополнительный вред здоровью моряков
наносят испарения различных нефтепродуктов и химических
кислот. И в этой связи огромное значение для здоровья экипажа
имеет качество воздуха в судовой системе вентиляции и
воздухообработки, которая призвана, хотя бы частично,
компенсировать негативные факторы, влияющие на людей на
современных судах танкерного, химического и газового флота.
Суда за сравнительно короткий срок совершают переходы из одних
географических районов в другие, например из севера в тропики и
наоборот.

Стр. 104
В зависимости от широты изменяется влагосодержание воздуха,
значения которого максимальны в экваториальной зоне (20-22 г
водяного пара и более на 1 кг сухого воздуха) и уменьшаются по
мере удаления от экватора. Большой перепад температур
вызывает неблагоприятные тепловые ощущения у человека,
нарушает процесс терморегуляции организма. Количество
отделяемого пота с повышением температуры возрастает. Так
при 30оС организм теряет в час около 300г пота, а при 45оС – более
1 кг. К изменениям в организме могут привести и отклонения в
относительной влажности воздуха. Высокая относительная
влажность вызывает интенсивное потоотделение и вследствие
этого быстрое утомление организма. Постоянная высокая
влажность препятствует испарению пота с кожного покрова,
вызывая перегревание тела, которое может привести к
тепловому удару. При низкой относительной влажности воздуха
пересыхают кожа, слизистые оболочки носа, рта и горла.
Подвижность воздуха при высокой относительной влажности
оказывает благоприятное действие на терморегуляцию организма.
Неподвижный воздух даже при низкой относительной влажности
вызывает перегревание тела. С повышением скорости воздуха
отдача теплоты воздуха организмом увеличивается. При
температуре окружающего воздуха выше температуры тела
перегревания может не произойти, если другие факторы
(влажность воздуха, температура окружающих предметов)
обеспечат отвод от тела достаточного количества теплоты.
Важную роль играет состав воздуха. При уменьшении содержания
кислорода в помещении до 17,5% человек погибает через несколько
минут. Увеличение концентрации углекислоты в воздухе до 3% по
объему вызывает повышение температуры кожи человека
примерно на 1 градус. Накопление теплоты в организме приводит к
его постоянному перегреву. Примеси в воздухе в виде пыли и газа,
проникающие в помещение по системе вентиляции, могут
приводить к рефлекторной задержке дыхания и, как следствие, к
кислородному голоданию.

Стр. 105
Организм человека это уникальная биологическая машина и она
может перестроить на непродолжительное время многие
физиологические функции в зависимости от влияния
неблагоприятных факторов внешней среды, но длительное
напряжение физиологических функций нередко приводит к
заболеваниям. Одной из основных способностей человеческого
организма является поддержание постоянной температуры,
которая осуществляется механизмом терморегуляции. Организм
человека непрерывно вырабатывает тепловую энергию. Количество
теплоты зависит от состояния организма (отдых-работа),
характера выполняемой работы и еѐ интенсивности. В условиях
покоя человек вырабатывает в среднем около 7050 кДж/сут
теплоты, а при умеренной мускульной работе - 11300 кДж/сут.
Процесс терморегуляции заключается в стремлении сохранить
постоянной температуру тела путѐм теплообмена через кожный
покров, который осуществляется радиацией, конвекцией и
испарением. Независимо от параметров внешней среды через
кожный покров постоянно выделяется влага в виде пота и пара.
Перегревание увеличивает потоотделение и при испарении пота
происходит охлаждение организма. При понижении температуры
воздуха работа потовых желѐз сокращается, уменьшается приток
крови к поверхности тела из-за сужения поверхностных
кровеносных сосудов, в результате чего температура кожи
снижается и теплоотдача уменьшается. При низкой
относительной влажности теплоотдача в основном происходит за
счѐт испарения пота, при этом температура поверхности тела
повышается незначительно. В воздухе с повышенной влажностью,
наоборот, теплоотдача осуществляется в результате повышения
температуры тела. Радиационный теплообмен между телом
человека и окружающими предметами может компенсировать
неблагоприятное воздействие на человека температуры и
влажности воздуха. При высоких значениях температуры и
влажности, а также при равенстве температур окружающих
предметов и кожи человека перегревания организма может не
произойти, если увеличить скорость воздуха.

Стр. 106
 При движении воздуха увеличивается теплоотдача тела, как
конвекцией (вследствие возрастания коэффициента теплоотдачи),
так и испарением (в результате сдувания плѐнки насыщенного
пара). Физиологические процессы протекают нормально, если
окружающая среда принимает теплоту, вырабатываемую
организмом. При этом тепловые ощущения у человека могут быть
одинаковыми при любых сочетаниях параметров окружающей
среды. Среда, которая способна принимать всѐ количество
теплоты, вырабатываемой организмом, не вызывая беспокоящих
человека ощущений холода или перегревания, называется
комфортной. Автоматической терморегуляцией самого организма
комфортное тепловое ощущение может осуществляться только в
узком интервале температур и влажности. Когда организм не в
состоянии путѐм терморегуляции осуществлять необходимый
теплообмен, прибегают к искусственному созданию нормальных
условий путѐм применения вентиляции и кондиционирования
воздуха. Общесудовая вентиляция предназначена для поддержания в
помещениях заданных параметров воздуха (температура, состав,
подвижность) без тепловлажностной обработки, обеспечиваемых
средствами вентиляции. Воздух в помещениях, где находятся люди,
должен быть чистым (без примесей газов, пыли и запахов),
обладать способностью поглощать тепло - и влаго выделения и
циркулировать по всему объѐму помещения, не создавая сквозняков.
Но одна система вентиляции не может обеспечить необходимых
параметров для комфортного самочувствия членов экипажа. Даже
высокие скорости вентилируемого воздуха не дают должного
охлаждающего эффекта, когда наружная температура воздуха
выше температуры кожного покрова человека. Для создания и
поддержания искусственного микроклимата необходимо наряду с
вентиляцией применять кондиционирование воздуха.

2. Что такое кондиционирование воздуха?

Кондиционирование воздуха - это комплекс мероприятий по

обработке воздуха с целью поддержания заданных физических
параметров (температуры, относительной влажности и

Стр. 107
 скорости). По назначению кондиционирование воздуха разделяется
на комфортное и техническое. Судовая система комфортного
кондиционирования предназначена для комплексной обработки
воздуха с целью поддержания в жилых помещениях комфортных
параметров воздуха независимо от метеорологических условий
времени года и района плавания. Техническое кондиционирование
имеет целью поддержания необходимых параметров воздуха в
производственных и служебных помещениях.

3. Что такое комфортный микроклимат помещений?

Под микроклиматом помещений понимают совокупность состава и

физических параметров воздушной среды, вызывающих у человека
благоприятные тепловые ощущения.

4. Состав влажного воздуха

Сухой воздух состоит из смеси различных газов, приведенных в табл.

Газ По объѐму По массе

N2 (азот) 78,08 75,54

O2 (кислород) 20,95 23,14
Ar (аргон) 0,93 1,27
CO2(углекислый газ) 0,03 0,05

Атмосферный воздух представляет собой смесь сухого воздуха и

водяного пара. Водяные пары составляют от 0,2 до 2,6% по объѐму.
Атмосферный воздух в естественных условиях всегда является
влажным воздухом. Влажный воздух называется ненасыщенным,
если водяные пары в нѐм находятся в перегретом состоянии.
Воздух, в котором пары воды находятся в состоянии насыщения,
называется насыщенным. Физические свойства влажного воздуха
характеризуются следующими параметрами: температурой,
давлением, плотностью, влажностью, теплоѐмкостью, энтальпией.

Стр. 108
5. Краткая характеристика кислорода.

Кислород (O2)- газ без цвета и запаха, немного тяжелее воздуха.

Кислород не горит, но активно поддерживает горение, может
вызвать взрывное возгорание масла, топлива, смазки и других
органических веществ. Оборудование для кислорода не должно
содержать пыль и металлические частицы во избежание
опасности спонтанного возгорания. Нормальным содержанием
кислорода в атмосферном воздухе считается приблизительно 21%.
Понижение содержания кислорода в воздухе в результате сгорания
или вымещения инертным газом представляет потенциальную
опасность для людей. При содержании кислорода в воздухе 15-19%
по объѐму, нарушается координация, снижается
работоспособность. Первыми эти симптомы появятся у людей
страдающих нарушением коронарного кровообращения, общего
кровообращения или работы лѐгких. При нахождении в атмосфере,
содержащей 12% кислорода и менее, потеря сознания происходит
внезапно и так быстро, что у человека не остаѐтся времени на то,
чтобы предпринять какие- то меры.

6. Способы получения кислорода.

До недавнего времени кислород получали двумя технологическими

методами: мембранным и адсорбционным. Принцип работы
мембранных кислородных установок повторяет основу
функционирования азотных мембранных систем, которые
применяются в судовых системах инертных газов
(азотогенераторы). Он заключается в различной скорости
проникновения азота и кислорода через материал мембраны.
Разница в том, что в отличие от азота, кислород является целевым
продуктом, который выходит под небольшим избыточным
давлением. Недостатками этого метода являются малая
производительность и необходимость дополнительной очистки
конечного продукта. Принцип работы адсорбционных установок
базируется на свойствах адсорбционных материалов селективного
поглощения молекул азота и примесных газов, содержащихся в
атмосферном воздухе, пропуская при этом молекулы кислорода.
Стр. 109
К достоинствам этого метода можно отнести простоту и
надежность установки. А недостатки такие же, как у выше
упомянутого метода, только в большей степени. Ещѐ меньшая
производительность и необходимость глубокой очистки конечного
продукта. Из-за того, что часть адсорбционных материалов
распадается, степень чистоты кислорода достигает лишь 46-50%.
Естественно дополнительные затраты на очистку увеличивают
время производства и себестоимость продукта, куда входят и
затраты на покупку адсорбционных материалов. Сейчас начал
применяться ещѐ один метод получения кислорода, за которым без
сомнения будущее. Он называется криогенным. Метод основан на
физическом явлении, которое было открыто 30 лет назад, что
атмосферный воздух распадается на составные части при резком
охлаждении. Через мощную холодильную установку с большими
испарительными батареями прокачивается атмосферный воздух. В
зоне низких температур он подвергается мгновенному охлаждению
до температуры точки росы (-60 ÷ -70оС), что приводит к распаду
воздуха на составные газы, которые далее удаляются. К
недостатку этого метода можно отнести только то, что
приходится обслуживать мощные холодильные установки.
Преимущество этой технологии заключаются в возможности
получения кислорода в двух агрегатных состояниях: жидком и
газообразном. Но это ещѐ не всѐ. Установки обладают очень
высокой производительностью и не требуют затрат на
дополнительную очистку конечного продукта (степень чистоты
кислорода на выходе составляет 99%). Что, конечно же, не может
не сказаться на себестоимости. Можно также упомянуть метод
фракционной дистилляции. Циклический процесс в этой технологии
включает в себя процессы сжатия, охлаждения и расширения, что
приводит к сжижению воздуха. При медленном подъѐме
температуры, из жидкого воздуха испаряются вначале
благородные газы, затем азот и остаѐтся жидкий кислород.
Себестоимость продукта, полученного таким методом, гораздо
выше, чем у криогенного поскольку выше затраты на энергоресурсы
и обслуживание мощных компрессорных и холодильных установок.

Стр. 110
7. Что такое эффективная температура?

Под эффективной температурой (ЭТ) понимают такую

температуру насыщенного воздуха, при которой ощущение
человеком тепла и холода такое же, как и в данном неподвижном
ненасыщенном воздухе с иными значениями температуры и
относительной влажности. При различных сочетаниях
температуры и относительной влажности можно получить одно
и то же значение (ЭТ).

8. Что такое эквивалентно-эффективная температура?

На тепловые ощущения человека кроме температуры и

относительной влажности оказывает влияние скорость
окружающего воздуха, которая учитывается эквивалентно-
эффективной температурой. Под эквивалентно-эффективной
температурой (ЭЭТ) понимают температуру неподвижного
насыщенного воздуха, при которой человек имеет такие же
теплоощущения, как и в данном подвижном ненасыщенном воздухе
с иными значениями температуры. На нижеприведенном рисунке
представлена номограмма эффективных и эквивалентно-
эффективных температур, связывающая различные сочетания
температуры, влажности и скорости воздуха в помещении.

При скорости воздуха w=0 м/с значения ЭТ равны ЭЭТ. Номограмма

состоит из двух вертикальных шкал температур - по сухому и по
мокрому термометрам, а также кривых постоянных значений
скорости воздуха и ЭЭТ.

Стр. 111
Стр. 112
 Значение ЭЭТ определяют в точке пересечения линии,
соответствующей скорости воздуха в помещении, с линией,
соединяющей значение tc и tм для данного помещения. Например, если
температура воздуха в помещении по сухому термометру равна
30оС, по мокрому 26оС, а скорость воздуха w=0,5 м/с, то ЭЭТ будет
равна 27оС. При тех же параметрах tc и tм неподвижного воздуха
ЭТ составит 27,5оС. На номограмме нанесена зона комфортного
микроклимата, в которой параметры воздуха создают у человека
благоприятное тепловое ощущение. За пределами этой зоны
организм человека реагирует на изменение температуры воздуха
неблагоприятно.

9. Что такое результирующая температура?

Результирующая температура (РТ) является комплексным

показателем, учитывающим влияние на тепловые ощущения
человека температуры tc, относительной влажности φ,
подвижности воздуха в помещении w, а также средней
радиационной температуры окружающих поверхностей(tr).
Радиационную температуру ограждений определяют по шаровому
термометру, представляющему собой обычный термометр,
резервуар которого вставлен в центр пустотелого зачернѐнного
шара диаметром 12см. РТ используется в методе Результирующих
температур для оценки микроклимата данного помещения путѐм
сопоставления соответствия полученного значения РТ
комфортным условиям.

10. Нормируемые параметры и состав воздушной среды.

Значения ЭТ, ЭЭТ и РТ, соответствующие комфортным условиям

при различных сочетаниях tc , φ, w, tr не всегда создают у человека
ощущение комфорта. Так, произвольное изменение относительной
влажности от 0 до 100% оказывает неблагоприятное воздействие
на организм человека.

Стр. 113
 Низкое значение φ вызывает пересыхание слизистых оболочек
дыхательных органов и глаз, а при движении воздуха приводит к
переохлаждению организма вследствие интенсивного испарения
влаги с его поверхности. Кроме того, в результате испарения вместе
с влагой из организма выводятся соли, вызывая его обессоливание.
При высокой относительной влажности и соответственно низкой
температуре воздуха выделяемая организмом влага,
сконденсировавшаяся в одежде, увеличивает еѐ теплопроводность, а
следовательно, и интенсивный отвод теплоты от тела, что
приводит к его переохлаждению. Неблагоприятные явления в
организме возникают также при высокой скорости воздуха. Воздуха
движущийся со скоростью более 0,3м/с, может вызвать
простудные заболевания. Поэтому для создания приятного
теплового ощущения параметры воздуха помещения должны иметь
определѐнные значения. Оптимальные значения параметров воздуха
определены Санитарными Правилами РФ. Для судов с
неограниченным районом плавания РТ в помещениях определена в
пределах 18,1÷ 24,1оС (для холодного периода 18,1; для тѐплого 24,1),
что соответствует условиям комфорта. Относительная
влажность в помещениях независимо от района плавания и времени
года, не должна выходить за пределы 40÷ 60%. Средняя
радиационная температура поверхностей ограждения не должна
отличаться от температуры воздуха помещения более чем на
±2÷4оС. Разность температур между воздухом в помещении и
температурой направленного на людей охлаждѐнного потока
воздуха не должна превышать 5оС. Скорость воздуха в помещении
принимается равной 0,15м/с. Скорость направленного на людей
потока воздуха допускается 0,3 0,5м/с при температуре потока
25÷27оС. Зона комфортного микроклимата в тѐплый период года,
определена Санитарными Правилами РФ в пределах 22,6 ÷25,7оС, в
холодный 15,9 ÷ 20,3оС.Диапазон индивидуального регулирования
температуры в судовых помещениях летом и зимой составляет Δ
t=4-6o C, относительной влажности Δ φ≈20%.

Стр. 114
 Максимальная разница воздуха в помещении и приточного при
высоких температурах наружного воздуха (до 40оС) принимается
равной 7÷13оС. Допускается использование до 30% воздуха
помещении для рециркуляции, если он не содержит вредных
примесей. Критерием для нормирования содержания в воздухе
жилых и служебных помещений посторонних газов является
содержание в нѐм СО2. Предельно допустимая концентрация
(ПДК)СО2 в жилых помещениях составляет 1,0л/м3, в служебных
помещениях 1,25л/м3, в помещениях с кратковременным пребыванием
людей 2,0л/м3. Санитарными Правилами РФ установлены нормы
минимального количества наружного воздуха в помещениях,
м3/(чел ч):для жилых и служебных 33; для общественных 20.
допустимая концентрация двуокиси углерода в помещениях не
должна превышать 0,1÷0,15% по объѐму. В воздухе, подаваемом в
судовые помещения, содержание пыли не должно превышать
0,25мг/м3.

11. Температурный режим для кондиционируемого воздуха ЦПУ.

Согласно Санитарным Нормам РФ, комфортным называется

режим кондиционирования с температурным диапазоном от
+22,6оС до +25,7оС. Эта установка может варьироваться в
соответствии с личными потребностями . Но только в том
случае, если человек или группа лиц не покидает
кондиционированного помещения. Если персонал, по роду
деятельности, вынужден перемещаться из кондиционированного
помещения на наружный воздух режим должен подбираться так,
чтобы разница между температурами была не больше 15оС.
Поскольку человеческий организм не способен безболезненно
выдерживать термические колебания больших значений. Например,
если температура МО +45оС, кондиционер ЦПУ должен быть
настроен на поддержание температуры не ниже +30оС.

Стр. 115
12. Может ли система кондиционирования воздуха работать по
замкнутому циклу?

Судовая система кондиционирования воздуха не должна работать

в режиме 100% рециркуляции воздуха.

( ISGOTT ,chart 26.44, page 385,Edition 4)

Данная рекомендация исходит из того, что в жилой надстройке

судна, вентилируемой по замкнутому контуру, неизбежно
начнѐт падать атмосферное давление, что приведѐт к ухудшению
самочувствия людей и вероятности проникновения в жилые
помещения паров карбондиоксида (CO2) и гидросульфида (H2S ).
Кроме этого есть ещѐ один опасный фактор, который не
приносит моментального отрицательного эффекта, но при
регулярном воздействии способен нанести ощутимый удар по
иммунной системе человека и его биоэнергетическому потенциалу.
В 70-х годах прошлого века в медицине, как результат развития
вирусологии, была создана теория «стерильного воздуха». Смысл еѐ
состоял в том, чтобы оградить тяжело больных от
атмосферного воздуха ,в котором содержатся микробы и вирусы
и, как следствие, облегчить лечение и реабилитационный период. В
это время были созданы первые промышленные установки
кондиционирования воздуха, которые круглогодично обеспечивали
воздухообработку лечебных корпусов по замкнутому циклу. К
удивлению учѐных, статистика показала ухудшение ситуации в
реабилитации тяжелобольных пациентов. В онкологических,
хирургических, ожоговых центрах процент после операционных
выздоравливающих пациентов начал снижаться. Дальнейшие
исследования в этой области показали, что причиной этому
является стерильный воздух систем круглогодичного
кондиционирования. Дело в том, что кислород имеет способность
отделяться при охлаждении от других газов, содержащихся в
воздухе. И этот эффект положен в основу одного из новых
способов его промышленного производства, который называется
криогенным методом.

Стр. 116
 Проходя через зону низкой температуры (испаритель
кондиционера), воздух подвергается мгновенному резкому
снижению температуры, что и приводит к частичной потере
кислорода. За счѐт высокой скорости воздушного потока удельная
массовая доля потерянного кислорода незначительна. Но в
системах круглогодичного кондиционирования, где один и тот же
объѐм воздуха многократно проходит этот цикл, эти потери
могут составлять крупные значения. Именно это и явилось
причиной ухудшения общефизического состояния и иммунной
системы у ослабленных людей. На современном этапе технического
развития для компенсации этого явления в помещениях, которые не
имеют возможности для проветривания, устанавливают озоновые
лампы или озоновые генераторы. Так же актуальна тема
качества воздуха и применительно к судовым провизионным
камерам. Особенно высокотемпературным, где хранятся не
замороженные продукты (овощи, фрукты и т.д.). Плохой воздух
овощных камер способен ухудшить качество продуктов и
значительно сократить срок их хранения. Поэтому рекомендуется
регулярно, не реже раза в месяц, выводить камеры из эксплуатации,
производить влажные приборки, устраивать проветривание,
следить за тем, чтобы шпигаты в камерах были постоянно плотно
закрыты, регулярно контролировать тех. состояние
озоногенераторов.

13. Очистка воздуха от пыли.

Пыль, постоянно находящаяся в воздухе, представляет собой

твѐрдые взвешенные частицы размером 0,1-10мкм. Мелкая пыль,
попадая вдыхательные органы человека, задерживается в них,
оказывая вредное действие на организм. Пыль размером более
10мкм оседает в малоподвижном воздухе. На теплопередающих
поверхностях аппаратов пыль образует теплоизоляционный слой,
ухудшающий теплообмен. В оребрѐнных теплообменных аппаратах
осевшая в межрѐберном пространстве пыль уменьшает живое
сечение прохода воздуха и снижает эффективность работы
аппаратов.

Стр. 117
 Очистка воздуха, подаваемого в помещение, от пыли является
одной из функций системы приточной вентиляции и судовой СКВ.
Применяется несколько способов очистки воздуха при помощи
механических, электрических и электростатических фильтров.
Наибольшее применение нашли марлевые, сетчатые масляные и
фильтры из электризующихся материалов. Марлевые фильтры
применяются для защиты ребристой поверхности теплообменных
аппаратов. Сетчатые масляные фильтры применяются для
очистки воздуха в бытовых и служебных помещениях. Они
представляют собой набор секций гофрированной сетки,
выполненной из стальной проволоки диаметром 0,25мм. Фильтр
очищают путѐм промывки его в масляной ванне и последующей
продувкой сжатым воздухом. Замасливание поверхности сеток
производится путѐм погружения секции в масло. Степень очистки
воздуха в сетчатых масляных фильтрах составляет 95-98%. К
недостаткам относится малая пылеѐмкость, возможность
загрязнения воздуха масляными аэрозолями, сложность его
регенерации. Более совершенными по равнению с масляными,
являются фильтры из электризующихся синтетических
материалов (капрон, лавсан, полипропилен). Синтетические
волокна устойчивы к действию влаги, минеральных кислот и
щелочей. При движении воздуха через фильтр материал
электризуется и притягивает пыль. Степень очистки воздуха при
помощи таких фильтров составляет около 95%.

14. Изменение состава воздуха.

Фильтры для очистки воздуха от пыли не улавливают вредные

газы, пары и запахи. Основным средством борьбы с
нежелательными примесями в воздухе является проведение
предупредительных мероприятий с целью предотвращения
распространения загрязнѐнного воздуха по судну. В технике
кондиционирования существуют способы очистки воздуха от
запахов и вредных примесей. К ним относятся очистка воздуха
фильтрами с активированным углѐм и озонирование воздуха.

Стр. 118
Активированный древесный уголь хорошо поглощает различные
запахи. Слой угля в фильтре толщиной 25 мм улавливает запахи на
98%. Количество активированного угля для фильтра принимается
из расчѐта 5кг угля на 100м3/ч расхода воздуха. Озонирование как
средство уничтожения запахов и бактерий используется на судне
при хранении продуктов. В настоящее время на атомных
субмаринах применяются устройства для ионизации и
стерилизации воздуха, а также для придания ему определѐнных
запахов (например, леса, моря) оказывающих благотворное влияние
на человека. Ионизация- это процесс образования в воздухе
заряженных частиц (ионов). Естественная ионизация воздуха
происходит под воздействием радиоактивных веществ,
космических лучей, солнечного излучения, электрических разрядов,
высоких температур, а также в процессе распыления воды
(баллоэлектрический эффект). Молекула или атом, потерявшая
электрон, превращается в положительно заряженный ион, а
электрон, соединившись с нейтральной молекулой или атомом,
образует отрицательно заряженный ион. Различают лѐгкие и
тяжѐлые ион. Лѐгкие ионы состоят из молекул или атомов,
имеющих один элементарный заряд, равный заряду электрона.
Тяжѐлые ионы образуются из лѐгких ионов при соединении их с
пылинками и мельчайшими каплями воды, находящимися в воздухе.
Концентрация тяжѐлых ионов в воздухе зависит от степени его
загрязнѐнности. По мере загрязнения воздуха концентрация
тяжѐлых ионов в нѐм увеличивается. Процесс образования ионов в
воздухе постоянно сопровождается обратным процессом
образования нейтральных частиц. Среднее число отрицательных
лѐгких ионов, в воздухе сельских местностей и курортных зон,
достигает 3000 в 1см3, а в воздухе больших промышленных городов
оно составляет 150-200 в 1см3 . По данным исследований
установлено, что содержание лѐгких ионов в воздухе до 1000-2000 в
1см3, с преобладанием отрицательных ионов, благотворно влияет
на человеческий организм, а повышенная концентрация в воздухе
тяжѐлых ионов- оказывает отрицательное действие на здоровье
человека.

Стр. 119
 Также неблагоприятно влияет при длительном воздействии на
человека и излишне большая концентрация лѐгких ионов.
Существует ряд способов искусственной ионизации воздуха. Для
судовых условий наиболее приемлемым является метод, основанный
на баллоэлектрическом эффекте, который можно наблюдать в
естественных условиях: возле водопадов; при ударе морских волн о
препятствия. Ионизация воздуха происходит в результате удара
капель воды о твѐрдые поверхности, при этом положительные
ионы уносятся водой, а отрицательные ионы ионизируют воздух.
В гидроионизаторах, работающих по принципу
баллоэлектрического эффекта, отсутствуют сопутствующие
вредные или опасные для человека явления. Стерилизацию воздуха
проводят с целью очистки его от бактерий, в том числи от
болезнетворных, которые могут вызвать инфекционные
заболевания. Применяемые в системах вентиляции и
кондиционирования воздуха фильтры из электризующихся
синтетических материалов обеспечивают задержку
микроорганизмов до90-95%. Хорошими бактерицидными
свойствами обладают газосветные ртутные лампы
ультрафиолетового излучения.

15. Краткая характеристика озона.

Озон (О3) – аллотропная модификация кислорода. Образуется из

кислорода при электроразряде (например во время грозы) и под
действием ультрафиолетового излучения. Озоновый слой Земли
образуется при встрече ультрафиолетового излучения космоса с
атмосферным кислородом планеты. Явление было открыто в конце
XIX века русским учѐным Чижевским, им же были изобретены
первые озоновые лампы.
В современной промышленности озон получают действием на
воздух электрического разряда и используют для реновации и
стерилизации воздуха и воды.

Стр. 120
16. Основные понятия о шуме.

Любой производственный процесс, связанный с работой машин

при вращающихся массах, перемещением рабочей среды в
устройствах и аппаратах, пульсацией электромагнитного поля в
электродвигателях сопровождается шумом и вибрацией. Шумом
принято называть звуки, нарушающие тишину или мешающие
восприятию нужных звуков, а также звуки, оказывающие
неблагоприятное воздействие на человека. Производственный шум
характеризуется сочетанием звуков различных частот колебаний f
и значений звуковых давлений p. Под частотой колебаний звуковой
волны f понимают число еѐ колебаний в секунду. Частота
колебаний измеряется в герцах (1Гц - одно колебание в секунду).
Звуковое давление p это разность между избыточным давлением и
средним, имеющим место в среде при отсутствии звукового поля.
Звуковое давление выражается в паскалях (Па). Слышимость
звуков ограничивается определѐнными частотами колебаний и
значениями звуковых давлений. Органы слуха человека в состоянии
воспринимать звуковые волны с частотой от 16 до 20 000Гц. Звуки
с частотой ниже или выше указанного предела не воспринимаются
человеком. Минимальное звуковое давление, ощущаемое ухом
человека, называется пороговым и равно po=2 10-5 Па. Звуковое
давление выше 10 Па вызывает болевые ощущения и может
привести к нарушению функций слухового аппарата человека.
Наиболее важной акустической характеристикой, которая
служит основанием для определения интенсивности
производственного шума, является уровень звукового давления. За
единицу измерения уровня звукового давления принят децибел (Дб).
Органы слуха человека воспринимают диапазон звуков в 130Дб. При
интенсивности шума свыше 130Дб появляется боль в ушах, а при
140 Дб наступает потеря слуха. Длительный шум снижает
остроту слуха, зрения, повышает усталость, ослабляет внимание,
снижает производительность труда.

Стр. 121
 Продолжительное воздействие шума оказывает вредное влияние на
сердечно - сосудистую и нервную системы. Зоны с уровнем шума
выше 85 Дб считаются опасными, а в зонах с уровнем звукового
давления выше 135 Дб запрещено пребывание людей. Нужно
помнить, что индивидуальные средства защиты слуха (наушники и
т.д.) снижают уровень шума всего на 10-45 Дб. Допустимые нормы
уровней шума установлены такие, чтобы обеспечивалась
слышимость разборчивой речи на расстоянии 1,5м от говорящего.

17. Основные понятия о вибрации.

Колебательные процессы, происходящие в корпусных конструкциях
судна, машинах, механизмах и системах с низкой частотой
называют вибрацией. Вибрация с дозвуковой частотой
воспринимается человеком как шум. При большой интенсивности и
определѐнной частоте вибрация оказывает неблагоприятное
воздействие на организм человека. Наибольшую опасность
представляют вибрации с частотами от 4 до 400Гц, которые
могут вызвать резонансные явления в организме человека или его
внутренних органах. Так частота резонанса для тела человека
составляет 6 Гц, для внутренних органов 8 Гц, для центральной
нервной системы 250 Гц.

18. Источники шума и вибрации.

Основными источниками шума в судовых системах вентиляции и

кондиционирования воздуха являются вентиляторные установки.
Кроме того шум возникает при движении воздуха в
воздухопроводах и воздухораспределителях. Шум возникает в
результате аэродинамических, механических и электромагнитных
процессов, сопровождающих работу вентиляторов и холодильных
машин. Поэтому эти шумы и называют аэродинамическим,
механическим и электромагнитным. Аэродинамический шум
возникает от воздушных колебаний, вызываемых периодическим
изменением скорости и давления воздуха при обтекании рабочих
лопаток вентиляторов,

Стр. 122
 а также вследствие завихрения воздуха между лопатками.
Механический шум появляется вследствие вибрации, вызванной
неуравновешенностью рабочего колеса вентилятора и ротора
электродвигателя. А также колебаниями в подшипниках качения.
Электромагнитный шум возникает вследствие вибрации статора
под влиянием переменных магнитных полей.

19. Защита от шума и вибрации.

Для устранения шума, вызванного вибрацией, которая передаѐтся

от работающего вентилятора трубопроводам и фундаменту,
применяют эластичные вставки и упругие опоры. Эффективными
средствами борьбы с шумом являются изоляция и поглощение
звука. Эффект изоляции звука основан на отражении его от
поверхности, установленной на пути его распространения.
Звукопоглощающая способность преграды зависит от плотности
материала и его толщины. Чем выше плотность материала и
больше его толщина, тем лучше звукоизоляция. Звукоизолирующие
поверхности должны быть сплошными. При наличии отверстий
площадью около 10% общей поверхности звукоизолирующая
способность поверхности теряется. Поглощение звука - это
процесс преобразования колебательной звуковой энергии в
тепловую в результате трения при прохождении звука через
пористые, волокнистые и другие материалы. В системах
кондиционирования воздуха функцию звукопоглощения выполняет
теплоизоляция. Также в процессе эксплуатации для снижения
уровня шума и вибрации необходимо поддерживать оптимальные
зазоры в подвижных соединениях вентилятора, выбирать люфты в
амортизаторах фундамента, перетягивать ременные передачи,
так как всѐ выше перечисленное, создаѐт дополнительный шум,
вибрацию и влияет на качество работы и состояние оборудования.

20. Правило обтяжки виброкомпенсаторов фундамента компрессора?

Виброкомпенсаторы фундамента устанавливаются для снижения

вибронагрузок движущихся частей компрессора и его подшипников,

Стр. 123
 тем самым, увеличивая моторесурс всего агрегата. Состояние
компенсаторов требует постоянного контроля и регулярной
перетяжки. Правила перетяжки устанавливает инструкция . При
отсутствии таковой руководствоваться следующим : затянуть
гайку от руки максимально жѐстко, а затем довернуть
ключом на ¼ оборота.

21. Обслуживание ременной передачи.

Ременная передача является одним из наиболее напряжѐнным

элементом системы кондиционирования воздуха, поскольку
компрессоры и вентиляторы термотанков имеют большие
габариты и массу, большой, а иногда, круглогодичный наработок.
Каждый эксплуатационник знает, какие проблемы могут
возникнуть в случае выхода из строя ремней. Дополнительной
нагрузкой для ремней является то, что компрессор кондиционера
работает с переменной нагрузкой, а следовательно, с переменной
вибрацией. Это приводит к тому, что в многоременных передачах,
одни ремни растягиваются больше, чем другие. Это приводит к их
саморазгрузке и, естественно, перегрузке других. Этот процесс,
в свою очередь, приводит к дисбалансу и ещѐ больше усиливает
вибрацию агрегата. Растянутые, перетянутые или перекошенные
ремни могут поднять уровень вибрации компрессора до порога
саморазрушения.

Чтобы избежать этого, достаточно выполнять ряд простых

правил:

- регулярно проверять состояние и проводить регулировку

натяжения ремней.

- регулярно проверять соосность шкивов

- менять ремни комплектом, а не выборочно

- не натягивать ремни на шкивы

- если один или два ремня порвались, а заменить их нечем,

Стр. 124
 оставшиеся ремни передвинуть на периферийные участки шкива

- запасные ремни должны храниться в прохладном месте

в расправленном виде

При правильном обслуживании и контроле срок службы ремней

может доходить до 20 000 час. и более.

22. Процедура проверки соосности шкивов.

К шкивам прикладывается линейка и определяется сдвиг или излом

осей. Допустимые значения нужно искать в инструкции по
эксплуатации. Каждый изготовитель даѐт свои значения .
Например : для компрессоров York с диаметром шкивов 450 мм
максимальная девиация при изломе осей составляет 2мм ; для
диаметра 112 мм – 0.5 мм .

23. Процедура замены ремней.

Запрещается натягивать ремни на шкивы. Для замены ремней

необходимо ослабить крепления электродвигателя ,сдвинуть его,
снять старые и одеть новые ремни . После чего отодвинуть ЭД
на прежнюю точку, проверить натяжение ремней и закрепить ЭД .
Замена ремней производится комплектом .

24. Процедура контроля натяжения ремней.

Перед проверкой шкивы с ремнями необходимо провернуть

вручную на 2-3 оборота. Контроль натяжения осуществляется
специальным динамометрическим индикатором или, при
отсутствии такового, по линейке. Линейку ставят на шкивы ,
ремень оттягивают вниз без применения больших усилий и
измеряют получившееся расстоянии . Допустимым является
отклонение ремня в 15 мм на каждый метр длины . Или по
формуле : . ; где L- межосевое расстояние шкивов в
метрах . После перетяжки ремней нужно зажать крепѐжные
болты на фундаментах компрессора , ЭД и запустить агрегат в
работу на 20-30 мин. , после чего остановить и провести
контрольный промер.
Стр. 125
25. Правила запуска компрессоров судовых кондиционеров?

Правила запуска компрессоров судовых кондиционеров такие же,

как и компрессоров провизионных камер. Отличие только в
том, что большие поршневые машины требуют дополнительных
предпусковых мероприятий, которые регламентируются
производителем. Компрессоры фирмы «YORK», устанавливаемые
на суда Корейской постройки, требуют обеспечение предпусковой
маслопрокачки подшипников посредством ручного
маслопрокачивающиго насоса, который подсоединяется к
специальному масляному штуцеру. Грелка масла картера должна
быть включена не позднее 8час. до запуска компрессора. Кроме
того на компрессор устанавливают датчики температуры в
картере, которые поддерживают температуру масла в пределе
50оС ÷ 60оС. В случае обнаружения вспенивания масла в картере
необходимо срочно остановить компрессор. При первоначальном
пуске всасывающий клапан открывают на несколько оборотов и в
дальнейшем, по мере набора мощности, открывают до полного.
При возникновении гидроударов в компрессоре всасывающий клапан
нужно быстро прикрыть.

26. Опрессовка систем компрессоров судовых кондиционеров.

Опрессовку системы производить сухим атмосферным воздухом

от воздушного компрессора или азотом. Категорически запрещено
применять для опрессовки кислород или воду. При использовании
азота необходимо установить редуктор, вся автоматика и
предохранительные устройства должны быть отглушены.
Компрессор опрессовке не подлежит- прессуется только система и
конденсатор. Тестовые давления никогда не должны превышать
номинальных. Если, по каким- то причинам, необходимо опрессовать
компрессор, то ступень высокого давления тестируется не более
чем на 24 кг/см2, а ступень низкого давления на 17,5 кг/см2 .
Во время испытаний персоналу запрещается находиться в
помещении или вблизи установки.

Стр. 126
 После опрессовки системы проводится тест на герметичность:
давление снижают до10 кг/см2 и оставляют на 24 час. По
истечению этого времени проводят проверку фланцев, дюритов,
сварных швов обмыливанием или индикатором.

(York Refrigeration Instruction Manual, page 41.)

27. Очистка испарителей кондиционеров и реф. камер.

При значительном загрязнении оребрѐнных теплообменных

аппаратов их отсоединяют от системы и проводят очистку
погружением их в водный раствор следующего состава (в кг на 1
тонну раствора): сода каустическая-7,5; сода кальценированная-
55; тринатрийфосфат-10; мыло-1,5. Аппарат выдерживают в
растворе с температурой 60-80оС до полного очищения, после чего
промывают горячей водой, продувают сжатым воздухом и
осушают. Внутреннюю полость теплообменника промывают
горячей водой (70-80оС), подавая еѐ в направлении,
противоположном направлению потока при работе аппарата. При
монтаже в систему аппарат продувается азотом с целью
вытеснения воздуха.

Стр. 127
 ДОПОЛНЕНИЕ

Что такое мореходные качества судна?

Чтобы судно могло выполнять свои функции, оно должно обладать

определенными качествами, называемыми мореходными. К ним относятся
плавучесть и запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, плавность
качки, ходкость, маневренность, устойчивость на курсе и управляемость.
Они определяются главными размерениями судна, обводами корпуса,
размещением технических средств и специальных устройств.

Что такое теоретический чертеж судна и для чего он нужен?

Общее представление о форме наружной поверхности корпуса дает сечение

его тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рис.1).
Вертикальная плоскость, идущая вдоль судна посередине его ширины и
разделяющая судно на две симметричные половины (левый и правый борт),
называется диаметральной плоскостью (ДП). Поверхность воды в
спокойном состоянии, которая пересекает наружную обшивку судна,
несущего все полагающиеся по роду его службы грузы, образует плоскость
грузовой ватерлинии (ГВЛ). Эта плоскость отделяет подводную часть судна
от надводной части. Поперечная плоскость, рассекающая судно посередине
его длины, называется плоскостью мидель – шпангоута.

Рис.1. Расположение основных плоскостей

1–плоскость мидель-шпангоута; 2- диаметральная плоскость; 3 – плоскость

грузовой ватерлинии

Стр. 128
Ряд плоскостей, параллельных ДП, образуют на поверхности судна линии
батоксов (рис.2).

Рис.2 Линии пересечения наружной поверхности судна плоскостями,

параллельными основным плоскостям

1 – батоксы; 2 – форштевень; 3 – ватерлиния; 4 – шпангоуты;

5 – ахтерштевень.

Пересечения наружной обшивки с горизонтальными плоскостями образуют

промежуточные ватерлинии, а с вертикально-поперечными – шпангоуты.
При совмещении всех перечисленных сечений на одном чертеже получится
обычная для судостроителей форма представления поверхности судна –
теоретический чертеж (рис.3). Теоретический чертеж судна состоит из трех
проекций: корпуса (рис.3,а), полушироты (рис.3,в), и бока (рис.3,б). По
теоретическому чертежу можно получить представление о форме корпуса
судна даже без изготовления его модели.

а) Корпус

б) Борт

в) Полуширота

Рис.3. Теоретический чертеж судна

Стр. 129
АА – ватерлиния; D – диаметральная плоскость; СС – батокс; ЕЕ – палубная
линия; FF – линяя фальшборта; В – шпангоуты.

Что понимают под главными размерениями судна?

При проектировании судна пользуются главными размерениями судна, к

которым относит его длину L, ширину B, осадку T и высоту борта H (рис.4).

Рис.4. Главные размерения судна.

B – ширина; T – осадка; L – расчетная длина; L – наибольшая длина; ГВЛ –

грузовая ватерлиния; В- наибольшая ширина.

Различают расчетные (теоретические) и наибольшие (габаритные) главные

размерения. Первые используют при определении мореходных качеств
судна, вторые – при всех практических надобностях. Длина расчетная -
расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами,
восстановленными в крайних точках ГВЛ.

Длина наибольшая – расстояние между крайними носовой и кормовой

точками корпуса. Измеряется в плоскости, параллельной ГВЛ.

Ширина расчетная – наиболее широкое место корпуса в плоскости ГВЛ без

учета обшивки.

Ширина наибольшая – наиболее широкая часть корпуса с учетом толщины

наружной обшивки и выступающих частей.

Осадка расчетная – расстояние по вертикали на миделе от верхней кромки

киля до ГВЛ.

Осадка наибольшая – величина наибольшего погружения корпуса до ГВЛ с

учетом обшивки и выступающих частей. Осадка носом и кормой
измеряются по вертикали от точки пересечения действующей ГВЛ с

Стр. 130
 форштевнем и ахтерштевнем до линии продолжения нижней кромки киля.
Разность осадок носом и кормой характеризуют дифферент судна.

Высота борта расчетная – высота по вертикали на миделе от верхней

кромки киля до нижней кромки верхней непрерывной палубы у борта.

Что такое водоизмещение и коэффициент полноты судна?

Основная величина, характеризующая размеры судна – это объем
вытесненной им воды, называемый объемным водоизмещением. То же
количество воды, выраженное в единицах массы, называется массовым
водоизмещением. Для понтона, показанного на рис.5, объемное
водоизмещение V составит 10 х 5 х 2 =100 куб.м. Однако подводный объем
подавляющего большинства судов значительно отличается от объема
параллелепипеда (рис.6). Вследствие этого водоизмещение судна меньше
объема параллелепипеда, построенного на его главных размерениях и
осадке.

Рис.5 и 6. Объемное водоизмещение

прямоугольного понтона и судна

Чтобы оценить степень полноты подводной поверхности, в теорию судна

введено понятие о коэффициенте общей полноты g,показывающим , какую
долю объема указанного параллелепипеда составляет объемное
водоизмещение судна V. Следовательно: V= g x L x B x T

Пределы изменения коэффициента общей полноты g

Быстроходные пассажирские суда ………………………………0,55 – 0,65

Грузопассажирские суда ………………………………. 0,60 – 0,70

Грузовые суда, танкера …………………………….. 0,60 – 0,85

Буксиры …………………………………. 0,45 – 0,60

Стр. 131
 Рыболовные суда ………………………… 0,55 – 0,60

Парусные яхты ………………………….. 0,35 – 0,50

Баржи ………………………… 0,85 – 0,95

Чтобы определить массовое водоизмещение, достаточно значение V

умножить на значение удельной массы воды (пресной – 1000 кг\куб. м, в
Мировом океане – от 1023 до 1028 кг\куб.м. Крайними значениями
водоизмещения судна при его нормальной эксплуатации являются
водоизмещение в полном грузу и водоизмещение порожнем. Разность между
ними называется дедвейтом. Он представляет собой массу перевозимого
груза, запасов топлива, смазочных масел, воды, провизии, экипажа и
пассажиров с багажом, т.е. всех переменных грузов.

Чистая грузоподъемность – масса перевозимого груза, который может быть

принят на борт.

В ряде случаев пользуются такими понятиями, как стандартное

водоизмещение, полное, нормальное и наибольшее водоизмещение.

Стандартное водоизмещение – это водоизмещение совершенно готового

судна, полностью укомплектованного экипажем, снабженного всеми
механизмами и устройствами и готового к выходу. Это водоизмещение
включает массу оборудования СЭУ, готовой к действию, продовольствия и
пресной воды, исключая запасы топлива, смазочных материалов и котельной
воды.

Полное водоизмещение равно стандартному плюс запасы топлива,

смазочных материалов и котельной воды в количествах, обеспечивающих
заданную дальность плавания полным и экономичными ходами.

Нормальное водоизмещение равно стандартному плюс запасы топлива,

смазочных материалов и котельной воды в количестве половины запасов,
предусмотренных для полного водоизмещения.

Наибольшее водоизмещение равно стандартному плюс запасы топлива,

смазочных материалов и котельной воды в полном объеме в специально
оборудованных для этого в цистернах (танках).

Стр. 132
Что понимается под грузоподъемностью судна и как она измеряется?

Суда перевозят грузы разных удельных масс и форм, поэтому при принятии
грузов на судно учитывают грузовместимость его помещений. Наилучшим
вариантом загрузки судна считается такой, когда полностью использованы
его грузоподъемность и грузовместимость. Есть и еще одно понятие
вместимости судна – регистровая вместимость. Ее используют при
определении суммы денежных сборов, взимаемых с судна за пользование
буксирами, баржами, услугами лоцманов и т.п. Регистровая вместимость
измеряется в регистровых тоннах по особым правилам, поэтому ее нельзя
путать с грузовместимостью. Регистровая тонна – условный измеритель
зарегистрированных помещений судна. Одна регистровая тонна равна 100
куб. фут или 2,83 куб.м. Различают полную регистровую вместимость
(брутто-тоннаж) и чистую регистровую вместимость (нетто-тоннаж). Валовая
регистровая вместимость – это объем всех судовых помещений под верхней
палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней (кроме ходовой
рубки, камбуза, трапов, санитарных узлов, световых люков, шахт аварийных
выходов, а также междонных цистерн). Эти цистерны используются только
для приема забортной воды (балластные цистерны). Чистая регистровая
вместимость – это объем всех судовых помещений, используемых для
перевозки грузов и пассажиров, для ресторанов, кинозалов, салонов,
парикмахерских и т.д. В нее не входят объемы служебных помещений и
помещений для экипажа.

Что такое дедвейт судна?

- Дедвейт или полная грузоподъемность – это максимальное количество

груза, принимаемое судном при его погружении по грузовую марку.
Слагается из всего груза, топлива, запасов воды и веса снабжения.

Что понимают под плавучестью судна?

Под плавучестью судна понимают его способность плавать в

определенном положении относительно поверхности воды, неся все
предназначенные по роду его службы грузы, и иметь при этом заданное
погружение (осадку).

Стр. 133
 Во время эксплуатации судно по тем или иным причинам может
получить пробоину, через которую внутрь его корпуса будет поступать
вода. Поэтому, наряду с водоизмещением судна, важно знать запас его
плавучести, т.е. количество груза, которое может быть принято на судно,
чтобы оно не затонуло. Подобно тому, как мерой плавучести судна
является объем, ограниченный его подводной поверхностью, запас
плавучести измеряется объемом подводной части судна, причем сюда
относят только те отсеки, водонепроницаемость которых обеспечена.

Что такое остойчивость судна?

Остойчивостью называется способность судна сохранять свое положение

равновесия и вновь возвращаться к нему после того, как прекратится
действие внешних сил, вызвавших изменение положения судна (например,
порыв ветра, удар волны). Остойчивость зависит от формы корпуса и от
размещения на нем грузов. Судно, остойчивое при одном размещении грузов,
может частично или полностью потерять это свойство, если часть грузов
переместить вверх. В каком бы положении судно ни плавало, на него
постоянно действуют две равные и противоположно направленные силы: вес
судна со всеми находящимися ми на нем грузами и поддерживающая сила
воды. Точка приложения первой силы называется центром тяжести (ЦТ)
судна, а точка приложения второй – центром величины (ЦВ). В прямом
положении судна (рис.7) обе силы лежат на одной вертикальной прямой.
Если какая- либо внешняя сила вызовет накренение судна (рис.8), то
вследствие увеличения подводного объема у одного борта и равного ему
уменьшения подводного объема у другого борта ЦВ переместится в сторону
крена. При этом возможны три случая.

Рис.7Силы, действующие на судно, в прямом положении

Стр. 134
 Рис.8 Возможные варианты расположения
сил, действующих на судно при различном расположении грузов

1.Точка пересечения направления силы

поддержания с ДП (метацентр М) лежит выше ЦТ судна (рис. 8,а). В этом
случае вес судна и сила поддержания стремится погрузить в воду один борт
(на рисунке – левый) и поднять другой (на рисунке – правый). Такое судно
будет остойчивым, так как после устранения причины, вызвавшей
накренение, оно вернется в начальное положение.

2. Поддерживающая сила пересекает ДП в точке, лежащей ниже ЦТ. В этом

случае под действием веса и силы поддержания судно будет продолжать
крениться и, в конце концов, может опрокинуться (рис. 8,б). Остойчивость в
данном случае отрицательная.

3. Метацентр М совпадает с ЦТ (рис.8,в) – обе действующие силы лежат

снова на одной вертикальной прямой. После устранения причины, вызвавшей
крен, судно остается в накрененном положении. В этом случае судно
обладает нулевой остойчивостью, и положение такого равновесия называют
безразличным.

Стр. 135
Таким образом, основное условие остойчивости судна состоит в том, чтобы
ЦТ его лежал ниже метацентра М. Чем больше возвышение М над ЦТ, тем
меньший крен получает оно под действием одной и той же кренящей силы.
Поэтому данное расстояние, называемое поперечной метацентрической
высотой h, считают мерой остойчивости судна. Чем больше ее значение, тем
остойчивее судно. Но это не значит, что чем больше h, тем лучше. При
большой высоте в штормовую погоду судно будет испытывать резкую
порывистую качку, а это плохо сказывается на самочувствии людей, на
механизмах, приборах и прочности корпуса. Поэтому при проектировании
судна стремятся получить такое значение h, при котором судно было бы
достаточно остойчивым и в то же время имело плавную качку. При
статическом действии внешних сил судно будет, кренится до тех пор, пока
силы кренящего и восстанавливающего моментов не сравняются. Если же
судно подвергается динамическому (резкому) воздействию внешних сил, то
оно будет продолжать крениться по инерции и после достижения равновесия
кренящего и восстанавливающего моментов. Сначала величина
восстанавливающего момента возрастет до максимального значения, а с
входом палубы в воду начнет резко уменьшаться. С уменьшением
восстанавливающего момента до нулевого значения судно потеряет
остойчивость и опрокинется. В практике мореплавания были случаи
опрокидывания судов, потерявших остойчивость из-за наличия в цистернах и
других помещениях жидких или сыпучих грузов, способных
беспрепятственно перемещаться в сторону крена. Несимметричное
затопление бортовых отсеков и затопление высоко расположенных
помещений тоже резко снижает остойчивость судна и может повлечь за
собой моментальное его опрокидывание даже при небольших углах крена.
Продольная метацентрическая высота судна настолько велика, что
возможность его опрокидывания через нос или корму практически
исключается.

Что называется непотопляемостью судна?

Непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву после

затопления части отсеков, сохраняя при этом остойчивость и частично
другие мореходные качества.

Стр. 136
Она обеспечивается запасом плавучести, который равен внутреннему
объему надводной части корпуса, имеющей водонепроницаемые закрытия.
Пробоины в корпусе выше ватерлинии, а также открытые иллюминаторы в
надводной части снижают запас плавучести, так как водонепроницаемый
надводный объем уменьшается до нижней кромки этих отверстий.

Что такое ходкость судна?

Ходкость судна – это его способность перемещаться с заданной скоростью

при наименьших затратах мощности главного двигателя (ГД).

Для судов водоизмещающего типа существуют квадратная зависимость

между сопротивлением воды и скоростью движения и кубическая – между
мощностью ГД, затраченной на преодоление сопротивления, и скоростью
движения судна. Повышение скорости водоизмещающего судна выше
заданной обычно влечет за собой повышение сопротивления движению
настолько, что для преодоления его требуется значительно увеличить
мощность СЭУ. Для увеличения скорости водоизмещающего судна,
например, в 1,5 раза необходимо увеличить мощность ГД почти 3,5 раза, а
это не всегда возможно. Чтобы увеличить скорость судна при заданной
мощности ГД, необходимо снизить сопротивление воды движению судна.
Такое снижение при условии сохранения водоизмещения может быть
достигнуто выбором оптимальной формы обводов корпуса, уменьшением
шероховатости его обшивки или за счет сокращения смоченной
поверхности судна. Третий путь более эффективный. Смоченная
поверхность и соответственно сопротивление воды движению сводятся до
минимума у судна, которое за счет использования каких-либо сил
поднимается над водой и движется над ее поверхностью. Силы, способные
поднять корпус судна над водой, - это гидродинамические силы
поддержания, используемые на глиссирующих судах и на судах с
подводными крыльями (СПК), а также силы давления воздуха,
подаваемого в полость находящейся под днищем судна воздушной камеры
(суда на воздушной подушке).

Стр. 137
Что такое набор корпуса судна?

Набор корпуса – это совокупность продольных и поперечных балок,

соединенных между собой и образующих остов судна. Наружная обшивка
крепится к остову и представляет собой водонепроницаемую оболочку
корпуса. Листы обшивки с балками набора образуют перекрытия:
бортовые, палубные, переборочные, днищевые.

Какими могут быть системы набора корпуса судна?

Количественное соотношение продольных и поперечных балок в наборе
определяют название системы набора: продольная, поперечная или
продольно-поперечная. Продольно-поперечная система набора в свою
очередь подразделяется на комбинированную и смешанную. В
комбинированной системе днище и палубы выполняются по продольной
системе, а борта – по поперечной

Рис. 9 Смешанная система набора корпуса

1-киль; 2 – настил второго дна; 3 – бортовые стрингеры;

4 – бимс; 5 – палубный стрингер; 6 – кница; 7 – ширстрек;
8 – шпангоут; 9 – боковой пояс (бархоут); 10 – скуловой пояс;
11 – флор; 12 – днищевой стрингер; 13 – шпунтовой пояс;
14 – килевой пояс; ЛДП – линия диаметральной плоскости

Смешанная система набора (рис. 9) характеризуется примерно

одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками.

Стр. 138
Из каких балок состоит набор корпуса?

Основная продольная связь набора корпуса – киль, представляет собой

балку или коробку, идущую вдоль корпуса по его ДП. В носовой и
кормовой части корпуса продолжением киля являются штевни (в носу –
форштевень, в корме – ахтерштевень), которые служат для соединения
перекрытий обоих бортов и создания жесткой конструкции в носовой и
кормовой оконечностях судна. К килю приваривают поперечные
днищевые балки – флоры, они бывают сплошные и бракетные. Сплошные
флоры делают глухими (водонепроницаемыми) или с вырезами.
Водонепроницаемые флоры ставят в местах разделения междудонного
пространства на отдельные цистерны (танки), которые используют для
хранения пресной воды, жидкого топлива или балласта. Сплошные флоры
с вырезами ставят в частях корпуса, подверженных большим нагрузкам.
Их устанавливают в машинном отделении, под котлами, в носовой части и
т.д. Такие флоры также ставят для усиления корпуса через 3 – 4 бракетных
флора. Бракетный флор (облегченный) состоит из двух балок,
соединенных между собой полосами – бракетами. Днищевой набор
усиливают днищевыми стрингерами – балками, устанавливаемыми
параллельно килю. Продолжением флоров от скуловой части до верхней
палубы являются шпангоуты. Верхние концы каждого шпангоута
соединены между собой под палубными поперечными балками – бимсами.
Бимс соединяется со шпангоутом с помощью угольника – кницы. В
палубном настиле вырезают отверстия для различных люков, из-за чего
резко снижается Oбщая прочность корпуса. Для придания жесткости
корпусу концы разрезанных бимсов, которые называются полубимсами,
связывают продольными балками – карлингсами. Бортовой и палубный
настилы также укрепляют стрингерами.

Что представляет собой водонепроницаемые переборки судна?

Поперечные продольные водонепроницаемые переборки, делящие корпус

судна на отсеки, изготовляют из листов, толщина которых примерно равна
толщине листов наружной обшивки. Двери этих переборок должны
обеспечивать полную герметичность закрытия. На судах применяют два
вида таких дверей; на петлях с клиновидными задрайками и клинкетные.

Стр. 139
 Что представляют собой палубы?

Непроницаемое горизонтальное перекрытие корпуса, простирающееся по

всей длине судна, называется палубой. В зависимости от расположения
она может быть верхней, средней или нижней. Палуба, идущая по всей
ширине корпуса в пределах одного или нескольких смежных отсеков,
называется платформой.

Что такое кавитация?

- Это возникновение переменного давления на лопасти винта или в

трубопроводе, при котором на отдельных участках возникает разряжение,
приводящее к холодному вскипанию жидкости (образование пузырьков
воздуха), а затем при резком повышении давления происходит схлопывание
пузырьков. Кавитация приводит к быстрому разрушению поверхности детали
или узла судового тех. средства.

Основные единицы измерения в СИ.

- Это килограмм, метр, секунда. От них идут произвольные величины.

Например: Джоуль – выражает энергию и работу, которую совершает сила
равная 1Н на пути в один метр, совпадающая по направлению силы.

Что такое температура?

Это количественная мера степени нагретости тела. Ее существование –

свойство реального мира, лежащее в основе нулевого начала термодинамики;
если степени нагретости двух тел не изменяются при проведении их в
контакт с третьим телом, то степени нагретости этих двух тел не изменяются
и при приведении их в контакт друг с другом.

Что такое плотность?

- Плотность тела – отношение массы тела «М» к ее объему «V». Размерность

кг\куб. метр.

Стр. 140
Что такое вязкость?

- Это свойство жидкости сопротивляться относительному движению (сдвигу)

ее частиц, обуславливающему появлению силы внутреннего трения между
слоями жидкости, если последние имеют различные скорости движения.
Динамический коэффициент вязкости  является количественной мерой
вязкости, зависит от рода жидкости, ее температуры и давления.
Кинематический коэффициент вязкости  = \, где  - плотность жидкости.

Что такое энтальпия тела?

- Энтальпия (теплосодержание) – функция величин, определяющий

состояние тела. Это сумма внутренней энергии и внешней работы.
Размерность кДж\кг.

Что такое показатель адиабаты?

Показатель, это отношение теплоемкости при постоянном давлении к

теплоемкости при постоянном объеме:

Что такое дросселирование?

Это процесс течения рабочего тела через суженное проходное сечение,

которое сопровождается расширением газа (пара) и снижением его давления.
Термодинамическая характеристика процесса – постоянство энтальпии
i=const. Процесс дросселирования – самый неэкономичный.

Что такое теплопроводность (кондукция)?

- Это распространение тепла, вследствие теплового движения частиц

вещества.

Что такое конвекция?

- Это процесс распространения тепла в результате теплопроводности и

перемещения среды, Конвективный перенос тепла имеет место в
движущихся жидкостях, газах и сыпучих телах.

Стр. 141
Что такое тепловое излучение?

- Это превращение внутренней энергии тела в лучистую и ее передача в

пространство, окружающее тело. Процесс передачи тепла, обусловленный
взаимным излучением и поглощением тепловой энергии между двумя или
несколькими телами, имеющими разную температуру называется
теплообменным излучением.

Что такое теплопередача?

- Это теплообмен между твердой стенкой (телом) и обтекающей ее средой

(жидкой, газообразной или сыпучей).
- Это процесс теплообмена между двумя средами, разделенными
перегородкой.

Что такое теплоемкость?

- Это количество теплоты, необходимое для нагрева 1кг газа (жидкости) на
1градус.
Единица измерения = ;

Различают теплоемкости при постоянном давлении – Ср. и постоянном

объеме - Cv.

Что такое энтропия?

Это термодинамическая функция состояния тела. Измерение энтропии тела в

круговых замкнутых процессах равно нулю. Вообще изменение энтропии
равно

Где dq – изменение внешней теплоты. Для изолированной системы без тепло

отвода

Что такое температура вспышки?

Минимальная температура нагрева нефтепродуктов, при которой его пары в

смеси с окружающим воздухом вспыхивают от соприкосновения с открытым
пламенем, а затем быстро гаснут.

Стр. 142
 Что такое температура воспламенения?

Минимальная температура нагрева нефтепродукта, при которой его пары в

смеси с окружающим воздухом от соприкосновения с пламенем
воспламеняются и горят, не менее 5 сек.

Что такое цетановое число?

ЦЧ – это показатель самовоспламенения дизельного топлива, численно

равный процентному (по объему) содержанию цетана в смеси с
альфаметалнафталином, при котором период задержки самовоспламенения
этой смеси и сравниваемого с ней испытываемого топлива одинаков. Чем
выше ЦТ, тем быстрее топливо воспламеняется.

Как оценивается коррозионная агрессивность топлива?

По кислотности, а также содержание серы, воды и водо-растворимых

веществ. Для обнаружения в топливе (масле) агрессивных веществ пластинку
из чистой меди погружают в топливо и выдерживают в течение 3-х часов при
температуре 50 градусов Цельсия. После извлечения сравнивают с чистой
пластинкой и по степени почернения судят об агрессивности топлива.

Что такое температура застывания топлива?

Это температура, при которой топливо (масло) теряют текучесть и

загустевают настолько, что при наклоне пробирки на угол 45 градусов
уровень остается постоянным в течение одной минуты

Что такое самовыравнивание объекта при регулировании?

Это свойство объекта устанавливать после возмущения новое равновесное
состояние без ручного или автоматического регулирования. Коэффициент
самовыравнивания определяет влияние отклонения регулируемой величины,
вызванного возмущением объекта и возникшим небалансом отвода и подвода
тела на устранение небалансов.

Что такое астатические регуляторы? (И – регуляторы).

Это регуляторы, которые могут находиться в равновесии только тогда, когда
установлено заданное значение регулируемого параметра независимо от
величины возмущений и требующихся для их компенсации изменений
положений регулирующего органа.
Стр. 143
Что такое статические П – регуляторы?
Их называют иногда пропорциональными. Обеспечивают перемещение
регулируемого органа на величину, пропорциональной отклонению
регулируемого параметра от заданного значения. Их различают на
регуляторы прямого и непрямого действия.

Что такое изодромные регуляторы?

Это регуляторы, обладающие свойствами пропорциональных и астатических
регуляторов и обеспечивающие регулирование с нулевой неравномерностью.
Изодромные регуляторы бывают с пропорциональной и постоянной
скоростью сервопривода.

Как распределяются системы автоматизированного управления по

выполняемым задачам?

1. Следящие – это системы, у которых регулируемая величина является

функцией другой величины, произвольно изменяющаяся во времени.
Например, системы управления подачи воздуха в топку котла.
2. Стабилизирующие – регулируемая величина поддерживается постоянной
или изменяющейся в узких пределах. К ним относятся, например,
системы поддержания давления пара, уровня воды в котле и т.д.
3. Программные – регулируемая величина является наперед заданной
функцией времени.

Какую скорость выбирания якорной цепи должен обеспечивать привод

при подходе якоря к шлюзу?

- Не более 10 м / мин. Рекомендованная скорость вытягивания якоря в клюз

не более 7 м / мин.

Из какого числа звеньев должна состоять смычка якорной цепи?

При подъеме и отдаче якоря все соединительные скобы якорной цепи

должны ложиться на звездочку цепного барабана брашпиля (шпиля) плашмя.
Для этого каждая смычка якорной цепи должна состоять из нечетного
количества звеньев (не считая соединительных скоб).

Стр. 144
 При каком уменьшении диаметра подлежат замене звенья якорной
цепи?

- Подлежат замене звенья при уменьшении среднего диаметра в наиболее

изношенной части на 1\10 и более первоначального номинального диаметра.

Когда швартовый трос подлежит замене?

- Стальной швартовый трос подлежит замене, если у него обнаружены

лопнувшие проволоки более 10% их общего числа на длине троса, равной
восьми его диаметрам.

При каких условиях должны сохранять длительную работоспособность

аварийные источники питания?

- Аварийные источники питания должны сохранять работоспособность при

следующих условиях: - длительный крен 15 градусов;
- Длительный дифферент 5 градусов;
- Бортовая качка +\- 22,5 градусов с периодом 7-9сек;
- Килевая качка +\- 7,5 градусов;
- Одновременное действие крена 22,5 градусов и дифферента 10 градусов.

Какова необходимая величина контакта зубьев передач главных

механизмов?

Контакт у зубчатых передач главных механизмов должен быть не менее 90%

на передний ход, а на задний 70% по длине и 60% по высоте зубьев.
Шестерѐнчатые передачи должны быть спроектированы таким образом,
чтобы постоянно в контакте находилось не менее двух зубьев. По правилам
Регистра допускается работа шестерѐнчатой пары с одним поломанным из
всех находящихся в зацеплении зубьев. При износе одной шестерни - менять
необходимо всю пару.

Что такое инертизация танка?

Это замещение кислорода в атмосфере танка инертным газом.

Стр. 145
Что такое время инертизации танка?

Это минимально необходимое время для двух кратного замещения кислорода

в атмосфере танка инертным газом.

Вычисление температурной поправки топлива (Volume Correction

Factor).

Допустим, удельный вес принимаемого топлива при 15оС- 0,9910.

Температура в данный момент- 30оС. Разница по температуре 15оС. Поправка
на 1оС для т.т. данного удельного веса равна 0,00063.

Тогда поправка на 15оС будет равна 15 0,00063=0,00945.

Следовательно, удельный вес топлива при 30оС равен 0,9910-0,00945=0,9815.

Далее кубические метры, принятого топлива переводим в тонны:

300м3 0,9815=294,46мт.

Список используемой литературы

B&W-MAN Operation Manual, 2010; Hi-Press Operation Manual, 2011; York Instruction
Manual, 2010; AALBORG Instruction Manual, 2010; Kangrim Instruction Manual, 2005;
Woodward Service Manual 03040G, 2000; B&W Service Letters SL09-507/HRR; DNV
Rules,Pt7 Machinery Items,Jan.2010; Shinko Instruction Manual, 2010; Судовые Двигатели
Внутреннего Сгорания , Ржепецкий К.Л.; Справочник Судового Механика, Малиновский
М.А., Фока А.Л.; Вентиляция и Кондиционирование Воздуха, Петров Ю.С.; Автоматика
СХУ, В.Мних; Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации, Регистр
России,2000; ПТЭ СТС,1997; Медицина на Судах, 2011;

Стр. 146