Раздел II.

Двигатель
Глава 2. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ

Глава 3. КРИВОШИПНО–ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное
движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение
коленчатого вала.
В традиционных поршневых двигателях автотракторного типа применяют
простые компактные тронковые кривошипно-шатунные механизмы, в которых шатун
шарнирно соединен непосредственно с направляющей (тронковой) частью поршня.
Наиболее распространенные схемы компоновок кривошипно-шатунного механизма
автомобильных и тракторных двигателей приведены на рис.
Расположение цилиндров двигателя определяется условиями компоновки
двигателя на автомобиле или тракторе, а также соображениями обеспечения жесткости
блока цилиндров, надежности двигателя, его стоимости, удобства технического
обслуживания узлов и агрегатов.
Существует четыре компоновочные схемы:
1. Однорядная (вертикальная (Рис. 3.1.,а), горизонтальная (Рис. 3.1.,в),
наклонная (Рис. 3.1.,б)); с числом цилиндров от одного до шести. Данная компоновка
имеет относительно простую конструкцию, технологию изготовления и легка в
обслуживании двигателя. Однако обладает значительными габаритными размерами
двигателя (особенно по длине), пониженная жесткость блока цилиндров и коленчатого
вала, повышенная масса двигателя.
2. V-образная (Рис. 3.1.,г) с числом цилиндров от четырёх до десяти.
Использование V-образной компоновки позволяет снизить массу двигателя, уменьшить
габариты блока цилиндров, увеличить жесткость коленчатого вала, повысить
надежность двигателя. Однако усложняется конструкция и технология изготовления,
повышается стоимость двигателя, усложняется техническое обслуживание и ремонт.
3. Оппозитная (Рис. 3.1.,д) с числом цилиндров от четырёх до восьми.
Данная компоновка позволяет: уменьшить габариты блока цилиндров в вертикальном
направлении, снизить массу двигателя, увеличить жесткость коленчатого вала,
повысить надежность двигателя. При этом повышается стоимость двигателя вследствие

10
усложнения конструкции и технологии изготовления, усложняется техническое
обслуживание и ремонт.
4. W-образная (Рис. 3.1.,е) с число цилиндров от шести до двенадцати.
Достоинства этой компоновочной схемы это значительное уменьшение массы
двигателя и габаритов блока цилиндров, увеличение жесткости коленчатого вала,
повышение надежности двигателя. К недостаткам можно отнести увеличение
стоимости двигателя вследствие повышенной сложности конструкции и технологии
изготовления, усложнение технического обслуживания и ремонта.

Рис. 3.1. Схемы наиболее распространенных компоновок кривошипно-

шатунного механизма двигателей автотракторного типа:
а, б, в — однорядные с вертикальным, наклонным и горизонтальным расположением
цилиндров; г, д, е — двухрядные с V-образным и оппозитным расположением
цилиндров; ж) – W-образное расположение цилиндров

3.1. Неподвижные детали кривошипно – шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм состоит из неподвижных и подвижных
деталей, причем неподвижные детали образуют остов двигателя, в котором
функционируют все другие его механизмы и системы.
К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма можно отнести:
блок-картер, цилиндры, поддон картера, головки цилиндров, прокладки газового стыка,
крышка распределительных шестерен и картер маховика.

11
 У большей части современных автомобильных и тракторных двигателей блок
цилиндров выполнен заодно с верхней частью картера и называется блок-картером. К
блок-картеру крепят и в нем размещают различные механизмы и отдельные детали
двигателя.

3.1.1. Блок картер

Блок-картер двигателя с жидкостным охлаждением (рис.3.2) нагружается
силами давления газов внутри его цилиндров, инерционными силами масс деталей
механизма, совершающих возвратно-поступательное и вращательное движения,
моментами от этих сил, монтажными силами, возникающими при затяжке крепежных
элементов. В нем возникают также термические деформации, обусловленные
неравномерным полем температур. Внутренние поверхности стенок блок-картера
подвергаются коррозионному воздействию охлаждающей воды и создаваемой ею
кавитационным разрушениям.
Поэтому основными требованиями, предъявляемыми к блок-картеру, являются
его продольная и поперечная жесткости, сопротивление усталости, коррозионная
стойкость, высокая теплопроводность, износостойкость его трущихся поверхностей и
др.
Немаловажное влияние на перечисленные требования оказывает материал
блок- картера. Например, алюминиевые блок-картеры с залитыми в них чугунными
гильзами. Такие блок-картеры на 50-60 % легче чугунных, следовательно, уменьшается
масса двигателя и автомобиля в целом, улучшаются его эксплуатационные
характеристики. Кроме того, алюминий имеет хорошую теплопроводность,
следовательно, понижается теплонапряжённость деталей, что дает возможность
поднять степень сжатия, уменьшить октановое число бензина, уменьшить массу
радиатора.
Основные недостатки алюминия – это его высокая стоимость (алюминий в 5
раз дороже чугуна); в 2 раза меньше модуль упругости, следовательно, меньше
жесткость деталей. Поэтому необходимо дополнительное повышение жесткости –
оребрение, слияние цилиндров, объединение крышек коренных подшипников в единую
отливку. К недостаткам необходимо также отнести высокий коэффициент линейного
расширения, низкую износостойкость в условиях высоких температур и нагрузок.
Блок-картеры могут также отливаться из серого чугуна с добавками хрома,
никеля, молибдена, титана, после чего их подвергают искусственному старению до
твердости 190…240 НВ, уменьшающему его деформации в процессе эксплуатации
12
двигателя. Современный чугунный блок-картер с толщиной стенок 3 – 3.5 мм по массе
практически не уступает алюминиевым, а по своей жесткости значительно их
превосходит.

Рис. 3.2. Блок-картер двигателя с жидкостным охлаждением:

1 – плоскость крепления поддона; 2 – крышка коренного подшипника; 3 – проточка
под коленчатый вал; 4 – резьбовое сверление для крепления крышки коренного
подшипника; 5 – рёбра жесткости
Для повышения жесткости блок- картера он разделяется поперечными
перегородками; применяют промежуточный картер, являющийся единым литым
корпусом (рис.3.3) всех крышек коренных подшипников; сливаются друг с другом по
всей высоте цилиндры;

13
 Рис. 3.3. Промежуточный картер

3.1.2.Цилиндры
Рабочая поверхность цилиндра подвержена воздействию ряда негативных
факторов. Это абразивное и коррозионное воздействие соединений находящейся в
топливе серы, износ частицами образовавшихся оксидов, обладающих высокой
твердостью, ударные нагрузки от газовых сил.
Учитывая тяжелые условия работы цилиндров, для увеличения их срока
службы при их изготовлении применяются материалы, являющиеся более
качественными, чем материал блок-картера. Гильзы отливаются из серого перлитного
чугуна с добавками хрома, титана, меди, молибдена, СЧ28- 48. HRC 40- 44. Может
использоваться азотируемая сталь 38ХМЮА. «Сухие» гильзы иногда спекают из
гранул. Это позволяет значительно увеличить легирование алюминия кремнием и
уменьшить коэффициент линейного расширения материала блока, приблизив его к
коэффициенту линейного расширения чугуна.
После механической обработки внутренняя поверхность гильзы закаливается
ТВЧ до твердости 40...50 HRC. Глубина закаленного слоя составляет 2...3 мм. После
закалки и отпуска рабочая поверхность гильз хонингуется.
Для продления срока службы используют технологию фосфатирования
внутренней поверхности гильзы. Поверхность гильзы, покрытая фосфатной пленкой,
превосходно удерживает смазку и приобретает высочайшие противозадирные свойства.
Фосфатирование гильзы обеспечивает прирабатываемость поверхностей и их
равномерную смазку моторным маслом. Твердое кольцо не разрушает рабочую
поверхность гильзы.
Цилиндры двигателей с жидкостным охлаждением бывают трех типов: с
мокрыми съемными гильзами, с сухими гильзами и безгильзовые конструкции.

14
 Рис. 3.4. Гильзы цилиндров:
а),б) «мокрые»; в) «сухая»; 1,2,3 – резиновые кольца

«Мокрые» гильзы (рис. 3.4 ) непосредственно омываются охлаждающей

жидкостью, циркулирующей в рубашке охлаждения. В случае износа такие гильзы
легко заменяются новыми. Использование «мокрых» гильз улучшает теплоотвод,
упрощает технологический процесс производства двигателя и обеспечивает высокую
ремонтопригодность. Однако при использовании «мокрых» гильз повышается общая
масса и снижается жесткость двигателя, возникает проблема уплотнений, необходима
высокая точность соблюдения размеров. Поэтому очевидное удобство замены таких
гильз не компенсирует их недостатки.
Легкосъемные мокрые гильзы в большинстве случаев отливают из серого
перлитного чугуна и подвергают закалке токами высокой частоты. Гильзы из
легированного чугуна применяют незакаленными.
Для повышения износостойкости рабочей поверхности блок- картера
применяют «сухие» гильзы, т. е. гильзы, не соприкасающиеся с охлаждающей
жидкостью. «Сухие» гильзы не ослабляют общую жесткость цилиндра, но несколько
усложняют его конструкцию, ухудшают теплоотвод и удорожают производство,
поэтому в двигателях автомобилей с жидкостным охлаждением их используют
сравнительно редко.
«Сухие» гильзы могут запрессовываться в блок-картер или заливаться в
процессе отливки. Последний вариант позволяет значительно улучшить теплоотвод. В
отдельных случаях все износостойкие гильзы отливаются совместно без протоков в
виде одного блока, а затем заливаются.
Основные преимущества алюминиевых сплавов проявляются при
использовании безгильзовых конструкций блок-картера. В этом случае для повышения
износостойкости применяются заэвтектические сплавы KS24, Reynolds 390,
AlSi17Cu4Mg. Отдельные фирмы при безгильзовых конструкциях применяют
износостойкие покрытия цилиндров. Например, электролитическое покрытие карбидом
кремния с никелем (никасиль) толщиной 0,1 – 0,15 мм.
Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением
При использовании системы воздушного охлаждения теплота от цилиндров
отводится воздухом. Последний имеет меньшую теплоемкость, чем охлаждающая
жидкость, поэтому для интенсификации отвода теплоты от цилиндров его наружную

15
поверхность снабжают ребрами, увеличивающими площадь поверхности охлаждения
(Рис. 3.5).
Объединение ребристых цилиндров в единой отливке технологически сложно,
поэтому цилиндры являются, как правило, индивидуальными. Цилиндр одевается на
поршень сверху, а для равномерного обжатия поршневых колец нижняя его часть
снабжается конической фаской.

Рис. 3.5. Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением:

1 – картер; 2 – технологический поясок; 3 – прокладка; 4 – цилиндр; 5 – рёбра;
6 – анкерные шпильки

Соединение картера, цилиндра и головки осуществляется при помощи

анкерных шпилек. В местах прохождения шпилек в ребрах делаются специальные
вырезы. Места контакта цилиндров и картера уплотняют прокладками.

3.1.3. Головки блока цилиндров

Головки закрывают цилиндры и образуют верхнюю часть камеры сгорания,
служат основой для крепления клапанного механизма, в них размещают свечи
зажигания или форсунки. Поэтому основными требованиями к конструкции головки
являются высокая прочность и жесткость при механических и термических
перегрузках; исключение местных перегревов и коробления при рабочих температурах.
Головки отливают в земляные формы из чугунов, а также в кокиль– из
алюминиевых сплавов. Чугунная головка прочнее, повышает жесткость двигателя, но
имеет значительную массу. Алюминиевые головки, обладают хорошей
теплопроводностью, что способствует уменьшению подогрева свежего заряда при
газообмене и позволяет работать с более высокими степенями сжатия на том же
топливе без возникновения детонационного сгорания.

16
 Головки блока цилиндров могут быть индивидуальными или общими (рис.
3.6). Индивидуальные головки имеют меньшую массу, что облегчает изготовление и
ремонт двигателя; они являются унифицированными для семейства двигателей с
разным числом цилиндров. В тоже время жесткость корпуса двигателя с
индивидуальными головками цилиндров меньше, чем с общими. Поэтому их
применяют преимущественно при большом диаметре цилиндров.
Головки двигателей воздушного охлаждения, для отвода необходимого
количества теплоты, имеют развитое оребрение. В качестве материала головок
применяют алюминиевые сплавы, обладающие большей теплопроводностью и
лучшими литейными свойствами чем чугуны.
Для повышения износостойкости в головку под клапаны устанавливаются
вставные седла из высокопрочного жаростойкого чугуна, имеющего высокий
коэффициент линейного расширения или из легированной стали. Во избежание
перегрева межклапанных перемычек и гнезда форсунки охлаждающая жидкость,
перетекающая из блока цилиндров в головку блока, сначала направляется на
межклапанную перемычку. Для лучшего отвода теплоты от форсунки колодец под нее
иногда делают в виде латунного стакана, запрессованного в головку.

17
 Рис. 3.6. Головки цилиндров и прокладки газового стыка:
а) – головка двигателя жидкостного охлаждения: 1 – головка блока; 2 –
колодец под топливную форсунку; 3,20 – сверления для подвода охлаждающей
жидкости в головку блока; 4,6 – гнёзда под сёдла впускных и выпускных клапанов; 5,7
– каналы для впуска в цилиндры свежей смеси (воздуха) и выпуска из них
отработавших газов; 8 – рубашка охлаждения; 9 – полки под тарелки клапанных
пружин; 10 – сверление под направляющую втулку клапана; 11 – заглушка; 12 –
резьбовое отверстие под полую пробку крепления форсунки; 13 – резьбовое отверстие
18
под болт крепления вильчатой скобы форсунки; 14 – клапанная коробка; 15 – сверления
под болты (шпильки) крепления головки блока; 16 – сверления под штанги коромысел;
17 – резьбовое сверление для крепления впускного и выпускного трубопроводов; 18 –
резиновое кольцо; 19 – латунный стакан; 21 – корончатая резьбовая пробка;
б)– головка двигателя воздушного охлаждения
в) – прокладка газового стыка:
1 – рифленый стальной лист; 2 – асбестовое полотно или резино- асбестовая
смесь; 3 – окантовка из малоуглеродистой стали
г) – прокладка под индивидуальную головку:
1 – гильза цилиндра; 2 – головка блока; 3 – прокладка; 4 – стальное кольцо; 5 –
болты крепления головки; 6 – центрирующие втулки; 7 – резиновая прокладка; 8 –
блок- картер

3.1.4. Прокладки газового стыка

Газовый стык между торцом фланца гильзы и головкой является одним из
наиболее ответственных стыков. Для уплотнения газового стыка применяют
прокладки, которые зажимают между гильзой цилиндра и головкой. Эти прокладки
должны выдерживать значительные силы давления газов и не разрушаться под
действием высоких температур.
Прокладки газового стыка между головкой и блоком цилиндров имеют
конструкцию, зависящую от разновидности головки.
Прокладка под моноголовку (рис. 3.6,в) состоит из рифленого стального листа
1, покрытого с двух сторон асбестовым полотном или ре-зиноасбестовой смесью 2,
полученной в результате горячей вулканизации. Толщина прокладки около 1,5 мм. В
местах расположения цилиндров, отверстий для прохода штанг привода коромысел,
болтов или шпилек крепления головки, а также охлаждающей жидкости и масла в
прокладке вырезаны соответствующие отверстия. Отверстия для гильз цилиндров
имеют окантовку 3 из малоуглеродистой листовой стали толщиной 0,2…0,3 мм.
Окантовка ложится на опорный бурт гильзы цилиндра. При затяжке болтов крепления
головки в этом месте происходит обжатие прокладки, обеспечивающее герметизацию
объема цилиндра.
Прокладка 3 под индивидуальную головку 2 (рис. 3.6,г) также индивидуальная
кольцевая, ее устанавливают на опорный бурт гильзы 1 цилиндра. Головка
центрируется относительно блока 8 втулками 6. Для увеличения деформации мягкой

19
стальной или алюминиевой прокладки 3 при затяжке болтов 5 крепления головки в ее
днище запрессовывают или заливают стальное нажимное кольцо 4.
Подбором прокладок, имеющих различную толщину, при сборке дизеля
обеспечивают во всех его цилиндрах одинаковый оптимальный зазор между огневыми
днищами его головок и днищами поршней при положении последних в ВМТ. Это
способствует повышению топливной экономичности дизеля и снижению дымности его
отработавших газов. По контуру стык уплотняется резиновой прокладкой 7.В
настоящее время по экологическим соображениям отдают предпочтение прокладкам не
содержащим асбест. Металлические прокладки под головку блока изготовляют из
листовых металлов – алюминия, меди или мягкой стали.

3.1.5. Масляные поддоны

Поддон картера (рис. 3.8) служит резервуаром масла системы смазывания
двигателя. Через погруженный в него сетчатый приемник масло всасывается насосом
этой системы и подается под давлением через фильтр в главную магистраль.
В эксплуатации автомобиль может подвергаться большим бортовым и
кормовым наклонам. Колебания уровня масла в поддоне могут нарушить
непрерывность его всасывания насосом. Во избежание этого в поддоне устанавливают
горизонтальные или вертикальные перегородки - успокоители, закрепляемые болтами
или точечной сваркой.
Для слива масла при его замене или ремонтных работах в нижней точке
поддона предусматривается резьбовая пробка.

Рис. 3.8. Масляные поддоны:

а) литой; б) штампованный: 1 – успокоитель; 2 – сливная пробка; 3 – рёбра; 4
– прокладка

20
 Поддон изготовляют как штамповкой из стального листа, так и литьем из
алюминиевого сплава или чугуна. Литые поддоны обладают рядом существенных
преимуществ. На внутренних и наружных поверхностях литых поддонов могут быть
оформлены ребра, интенсифицирующие отвод теплоты от масла, температура которого
может достигать 120...130 °С. Ребра увеличивают также жесткость поддона, снижая тем
самым его вибрации и излучаемый им шум на 6...8 дБ(А). В то же время, такие
поддоны увеличивают массу двигателя и могут быть разрушены при наезде автомобиля
на препятствие.

3.2. Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма

3.2.1. Поршневая группа
Поршень с установленными на нем компрессионными (уплотняющими) и
маслосъёмными кольцами, поршневым пальцем и деталями его фиксации образуют
поршневой комплект (группу) и выполняет следующие функции: воспринимает силу
давления газов и передает её через шатун кривошипу коленчатого вала; уплотняет
надпоршневую полость цилиндра. Кроме того, в двухтактных двигателях с
золотниковым газораспределением поршневая группа управляет процессами
газообмена.
В современных двигателях поршень работает в тяжелых условиях,
характеризующихся высокими скоростями перемещения, циклическими резко
изменяющимися механическими и тепловыми нагрузками при ограниченной смазке и
воздействии агрессивных сред. Поэтому основные требования, предъявляемые к
поршню это: высокая жесткость и прочность при минимальной массе; высокая
теплопроводность; малая зависимость механических свойств от температуры; высокая
износостойкость.
Для выполнения вышеотмеченных требований применяют ряд мероприятий.
Сюда можно отнести: подбор материала поршня, выбор способа получения заготовок
поршней, охлаждение поршней, профилирование направляющей части поршней,
нанесение покрытий и т. д.
Основными поршневыми сплавами являются силумины АЛ9, АЛ12М2МгН,
АЛ18МН2, АЛ12Н2М2 и другие сплавы с содержанием кремния до 26% и
легированные медью (до 10... 12%), молибденом, титаном и другими компонентами.
Конструкция п о р ш н я. Поршень состоит из двух основных частей:
головки I и направляющей части II (рис. 3.9). Направляющую часть называют юбкой
поршня. С внутренней стороны она имеет приливы – бобышки, в которых
21
просверливают отверстие для поршневого пальца. Нижнюю кромку юбки часто
используют в качестве технологической базы при механической обработке поршня.
С целью улучшения приработки поршней и предотвращения их возможных
задиров в начальный период эксплуатации на поверхность направляющей части
наносят специальное покрытие на основе коллоидного графита «Molykote». Возможно
нанесение тонкого слоя олова (около 0,005 мм) (электролитическим способом). В
случае местного перегрева олово плавится и выступает как смазка.
В последнее время, вместо покрытий, на поверхности юбки наносится
алмазная накатка – микропрофиль на поверхности глубиной 15 – 20 мкм с шагом 0.2 –
0.3 мм. Это существенно увеличивает маслоемкость, минимизирует износ и упрочняет
поверхность юбки, повывшая ее жесткость.
Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых
протачивают канавки под поршневые кольца, разделяемые друг от друга перемычками.
Нижнюю канавку снабжают дренажными отверстиями, через которые отводят
смазочное масло, с тем, чтобы предотвратить его проникновение (подсос) в камеру
сгорания.

Рис. 3.9 Поршень двигателя:

I – головка поршня; II – юбка поршня; 1 – бобышки; 2 – отверстия под
поршневой палец; 3 – технологический поясок; 4 – фаска; 5 – днище; 6 – стенка
головки; 7 – проточка под кольцо; 8 – межкольцевая перемычка; 9 – дренажное
отверстие
Для увеличения прочности днища и повышения общей жесткости головки ее
стенки снабжаются ребрами, связывающими стенки и днище с бобышками. Оребряют
иногда и днище, но чаще всего его делают гладким с переменным сечением. При таком
сечении улучшается теплоотвод от днища и уменьшается его нагрев.

22
 Рис. 3.10. Формы днищ поршней:
а), б), в), г) – дизельных двигателей; д), е) – бензиновых двигателей
Днища поршней (рис. 3.10) бензиновых двигателей, как правило, имеют
простую плоскую форму, а дизельных двигателей – сложную вогнутую, что связано с
размещением в нем камеры сгорания.
Получение загот овок п о р ш н е й . Поршни автотракторных
двигателей изготавливаются в основном из алюминиевых сплавов путем литья в кокиль
или путем деформирования сплава. Основные особенности структуры литых сплавов –
это наличие усадочной рыхлости, газовых пузырей, трещин, пустот. Это приводит к
ухудшению термической и механической прочности поршней. В процессе обработки
давлением структура сплава изменяется – исключается образование газовых пузырей и
пустот.
Иногда головную часть поршня, включая зону канавок под компрессионные
кольца изготавливают из композиционного материала. В качестве матрицы
используется алюминиевый сплав. В качестве упрочняющей арматуры – муллито-
кремнеземистые волокна. В результате увеличивается твердость композиционной части
поршней, износостойкость, термостойкость уменьшается температурный коэффициент
линейного расширения композиционного материала.
П р о ф и л и р о в а н и е п о р ш н е й. Важными конструктивными
параметрами, определяющими надежность цилиндро-поршневой группы и всего
двигателя, являются форма боковой поверхности и монтажные зазоры между поршнем
и стенкой цилиндра. При увеличенных зазорах увеличиваются перекосы, угловые
повороты и скорость "перекладки" поршня в цилиндре, увеличивается прорыв газов в
картер, расход масла на угар. В настоящее время для компенсации деформаций от

23
тепловых и механических нагрузок, а также ослабления отрицательных последствий
"перекладки", боковую поверхность поршня профилируют.
Современный поршень имеет овально-бочкообразную форму (рис. 3.11). Так
его направляющая часть в продольном сечении имеет форму «бочки», а в поперечном –
форму овала. Бочкообразность юбки поршня позволяет с одной стороны
«глиссировать» поршню по поверхности цилиндра, уменьшая тем самым потери на
трение и нагрузки при «перекладке» поршней. С другой стороны это позволяет
уменьшить зазор между поршнем и гильзой цилиндра, следовательно, уменьшается
шум при работе двигателя, уменьшается прорыв газов в картер и расход масла на угар.
В поперечном направлении форма юбки поршня - овальная. Меньшая полуось
овальной формы совпадает по направлению с осью поршневого пальца. Объяснятся это
несколькими причинами: во первых, в зоне бобышек сосредоточена большая масса
металла, поэтому при работе здесь будет повышенное тепловое расширение, а, во
вторых, перпендикулярно поршневому пальцу действует сила прижатия к плоскости
скольжения, под действием которой поршень деформируется.

Рис. 3.11. Профили юбок поршней

Охлаждение п о р ш н е й. Поршень из алюминиевого сплава имеет
большой коэффициент линейного расширения (в 1,6…2 раза больший, чем у чугуна);
кроме того, значительно уменьшается механическая прочность при нагреве (нагрев до
температуры 300 °С снижает его прочность на 50…55 % против 10 % у чугунных). По
этому для обеспечения достаточной долговечности и надежности работы поршня
необходимо, чтобы абсолютные значения его температур не превышали допустимых
24
величин, а распределение температуры по телу не вызывало возникновения больших
температурных напряжений и нарушения геометрии сопрягаемых поверхностей.
Предельная температура головки поршня, выполненной из легких сплавов не должна
превышать 200-250 °С (для сплавов типа АЛ1) и 300-350 °С (для сплавов типа АК4).
Днище головки поршня является одной из стенок камеры сгорания, т.е.
омывается открытым пламенем и раскаленными до температуры 1500…2500 °С газами.
Поэтому в форсированных дизелях для предотвращения чрезмерного нагрева поршня
на днище наносят специальное теплозащитное покрытие на основе оксидов кремния
или циркония и подвергают его анодированию или оксидированию с целью повышения
термостойкости.
Для ограничения теплового расширения поршня, в зоне бобышек при
изготовлении может быть залито инварное кольцо (сталь, содержащая около 35 %
никеля). Этот материал имеет очень низкий коэффициент линейного расширения,
поэтому сдерживает поршень от теплового расширения.
Наиболее же эффективный способ поддержания оптимального температурного
состояния поршня – это его охлаждение. Охлаждение поршней в автомобильных ДВС
осуществляют маслом из системы смазки. Возможно охлаждение масляным туманом,
струйное и полостное. При струйном охлаждении с помощью форсунок маслом
омывается внутренняя поверхность днища поршня. Форсунки размещают или на
верхней головке шатуна (масло подводят по сверлению в стержне шатуна) или в
нижней части блока- картера (рис. 3.12). В форсированных дизелях применяют более
эффективный способ охлаждения поршня путем подачи масла в специальную
кольцевую полость в его головке (рис. 3.12). Масло в нее вводят по вертикальному
каналу, в который входит сопло неподвижной форсунки при нахождении поршня в
н.м.т., а удаляют через аналогичный канал на противоположной стороне юбки.
Применение полостного охлаждения головки поршня позволяет на 60 °С и более
понижать температуру горячих ее точек. Недостаток этого способа - повышенное
нагарообразование на внутренней поверхности полости, что со временем ухудшает
теплоотвод.

25
 Рис. 3.12. Охлаждение поршней:
а) поршень с полостным масляным охлаждением; б) струйное охлаждение
поршней;1 – подводящий канал;2 – форсунка; 3 –сливной канал
Известно, что мощность двигателя зависит частоты вращения коленчатого
вала, поэтому один из способов повышения мощности двигателя это его форсирование
по частоте вращения. Однако это накладывает ограничения на массу поршня, поэтому
происходит непрерывное ее уменьшение. Снижение массы поршня осуществляется за
счет уменьшения толщины стенок и днища, высоты юбки. С каждым десятилетием
«юбка» становится все короче, а на спортивных двигателях от нее отказались
практически полностью, сделав поршни Т-образными. Поршни высокофорсированных
двигателей (в частности, мотоциклетных) имеют очень маленькую высоту. Это стало
возможным благодаря тому, что на таких двигателях, как правило, используется по
одному L-образному стальному кольцу, следовательно, возможно приблизить
поршневой палец к днищу.
Одна из наиболее теплонапряженных частей поршня это проточка под верхнее
компрессионное кольцо. Это приводит к закоксовыванию колец и к повышенному
износу. Для повышения износостойкости канавки её выполняют в кольцевой вставке из
износостойкого легированного никелем чугуна – нирезиста. Вставка устанавливается в
кокиль перед заливкой основного металла поршня (рис. 3.13.).
По мере совершенствования двигателей канавка первого поршневого кольца
постепенно сдвигается вверх – ближе к камере сгорания. Это, во-первых, позволяет
уменьшить высоту и массу поршня, во-вторых, что сегодня важнее, – снизить
токсичность отработавших газов, сократив объем полости между стенкой цилиндра и
верхним (жаровым) поясом поршня – попавшие сюда пары топлива практически не
сгорают. Приближение кольца к камере сгорания отразилось на его температуре. Чтобы
сдержать ее рост, приходится уменьшать зазор между поршнем и стенкой цилиндра, но
26
при этом крайне необходимо очень точно профилировать поршень, иначе не избежать
задиров.

Рис. 3.13. Поршень со скошенными бобышками, полостным масляным

охлаждением и нирезистовой вставкой
На грузовых автомобилях возможно применение составных поршней (рис.
3.14.), у которых головка выполнена из жаропрочной стали или чугуна, а юбка из
силумина. Обе детали шарнирно соединены поршневым пальцем с шатуном.
Нормальная сила в этом случае передается цилиндру только через юбку поршня, а его
головка свободно поворачивается вокруг поршневого пальца, поэтому, уменьшаются
механические потери. Такая конструкция позволяет уменьшить отвод теплоты в
рубашку охлаждения (чугун имеет невысокую теплопроводность), следовательно,
сокращается период задержки самовоспламенения топлива. Кроме того, использование
износостойкого материала головки позволяет уменьшить износ поршневых канавок,
поднять верхнее компрессионное кольцо (уменьшается вредный заколечный объем).

Рис. 3.14. Конструкция составного поршня:

1 – головка; 2 – юбка; 3 – шатун; 4 – поршневой палец
П о р ш н е в ы е к о л ь ц а подразделяются на компрессионные и
маслосъемные и выполняют три основные функции: герметизация надпоршневого
пространства; отвод избыточной доли теплоты от поршня в стенки цилиндра;

27
рациональное распределение масляного слоя по зеркалу цилиндра и ограничение
попадания масла в камеру сгорания.

Рис. 3.15. Эпюра радиального давления поршневого кольца на стенки

цилиндра

Концы кольца у замка (разрезной его части) оказывают наименьшее давление

на зеркало цилиндра в связи с их податливостью (рис. 3.15). Вследствие этого,
уплотняющие свойства кольца в замке являются минимальными. Для предотвращения
прорыва газов через эту зону, наружной поверхности кольца при его обработке
придают форму, обеспечивающую повышение давления на стенки цилиндра.

Рис. 3.16. Формы замков поршневых колец

Разрезы, или замки кольца, делают прямыми, косыми (под углом 45° к
боковым поверхностям) и ступенчатыми (рис. 3.16). Выбор оптимального замка
определяется быстроходностью двигателя (временем, отводимым на утечки газа) и
степенью его форсирования (давлением в цилиндре).
Компрессионные к о л ц а (рис. 3.17) обычно изготовляется из
легированного высокопрочного чугуна. Традиционный материал колец из
высокопрочного чугуна с глобулярным графитом – всем был хорош, пока высота колец
составляла 2,0–2,5 мм. Следуя тенденции к снижению этого размера, сейчас из чугуна
делают кольца высотой менее 1,5 мм. Пределом может стать 1,2 мм. Норма для
большинства перспективных двигателей 1,0 мм и даже 0,8 мм. Такие кольца уже
сегодня делают из стали. Меньшая высота пояса колец позволяет конструкторам
заметно снизить высоту поршня, а значит, уменьшить высоту двигателя, повысить
жесткость конструкции, снизить силы инерции и увеличить максимальную частоту
28
вращения. Кроме того, стальные кольца почти никогда не ломаются, обладают большей
упругостью и прочностью на изгиб, позволяют добиться меньшего износа как самого
кольца, так и канавок.

Рис. 3.17. Поперечные сечения поршневых колец:

I – компрессионные кольца:
а) – прямоугольное; б) – минутное; в) – торсионное; г) – трапециевидное; д) –
бочкообразное (хром, молибден);
II – маслосъёмные кольца:
а) – составное с осевым 2 и радиальным 3 расширителями; б) – составное с
тангенциальным расширителем; в)– коробчатое
Первое компрессионное кольцо, как правило, прямоугольной формы, но в
некоторых случаях на внутреннем диаметре делается фаска, создающая напряжение
изгиба кольца и улучшающая съем масла. На форсированных дизелях верхнее кольцо,
как правило, имеет форму двух или односторонней трапеции. Такие формы колец
позволяют предотвратить закоксовывание (“залегание”) кольца в канавке и потерю им
своих уплотняющих функций. Второе компрессионное кольцо имеет, как правило,
прямоугольную форму или так называемое “минутное” сечение. Последнее имеет вид
усеченного конуса, обращенного вершиной вверх, с углом наклона от 30' до 90'. Такие
кольца быстро прирабатываются и обладают высокими уплотняющими свойствами.
Для повышения износостойкости на компрессионные кольца наносятся
специальные износостойкие покрытия. В качестве такого покрытия в основном

29
используется электролитическое хромирование слоем твердого хрома, или слоем еще
более тугоплавкого и износостойкого молибдена. Сейчас серийно изготавливают
кольца с хромированием всей поверхности первого кольца. Необходимость этого
обусловлена нирезистовыми вставками в поршень, так как контактирующее со
вставкой кольцо быстрее изнашивается по нижней и верхней поверхностям.
Следующий этап – азотирование стальных колец по всей поверхности. Одно из
преимуществ стальных азотированных колец – способность работать по любому
материалу цилиндра, будь то чугун, алюминий, сталь, никасиль или хром, чего нельзя
сказать о кольцах с покрытием молибдена или хрома.
У колец моторов формулы 1 на рабочую поверхность нанесено титановое
покрытие, которое после азотирования превращается в нитрид титана. Получаемая
твердость почти в два раза выше, чем при хромировании.
Второе компрессионное кольцо работает в более мягких условиях по
давлению, температуре и смазке, чем первое компрессионное кольцо, поэтому его
рабочая поверхность, как правило, не покрывается хромом – оно целиком
фосфатируется или покрывается каким–либо другим противоизносным слоем,
например, оловом.
М а с л о с ъ е м н о е к о л ь ц о (рис. 3.17) служит для удаления излишков
масла со стенок цилиндра, ограничения его проникновения в камеру сгорания и отвода
в картер двигателя. Наиболее важными качествами маслосъемных колец являются
хорошая приспособляемость к форме цилиндра и высокое давление на стенки
цилиндра, необходимые для эффективного съема масла.
Обычно применяются два типа маслосъемных колец – коробчатое и составное.
Коробчатые кольца изготовляются из серого легированного чугуна,
способного длительное время работать в паре с чугунной гильзой цилиндра без
специальных покрытий. На рабочей поверхности они имеют два пояска, снимающих
масло с поверхности цилиндра. Пояски бывают различной формы, например,
прямоугольные или трапециевидные с разным направлением уклона. Для увеличения
жёсткости кольца, повышающей степень съёма масла, внутри устанавливают
пружинный расширитель.
Составное кольцо состоит из двух стальных колец, которые удерживаются в
канавке расширителями различной конструкции. Тонкие диски кольца (0,50 — 0,63 мм)
изготовляются из углеродистой стальной ленты, наружная поверхность которых
хромируется. Двухфункциональные расширители, обеспечивающие удержание дисков
в канавке поршня на определенном расстоянии друг от друга и равномерное их
30
прижатие к зеркалу цилиндра, изготовляются из нержавеющей хромоникелевой
стальной ленты.
Выбор конструкции маслосъемного кольца определяется назначением
автомобиля и типом двигателя. На автомобилях с небольшой наработкой конструкция
кольца безразлична. Здесь решающим фактором является качество хромового
покрытия. У автомобилей коммерческого назначения более предпочтительно
использование коробчатых маслосъемных колец. Для дизелей применяются только
коробчатые маслосъемные кольца.
На долю поршневых колец приходятся 40-50% всех механических потерь на
трение в двигателе, причём на первое компрессионное кольцо – 60%, на второе - 30%,
на маслосъёмное – 10% затрат энергии на трение колец. Поэтому важное значение
имеет высота колец. С увеличением высоты кольца возрастают потери на трение и
ухудшается его прирабатываемость к цилиндру, а с уменьшением – ухудшается
теплоотвод от головки поршня и увеличивается теплонапряженность кольца.
П о р ш н е в о й п а л е ц. (рис. 3.18) Поршневой палец обеспечивает
шарнирное соединение шатуна с поршнем и передает усилия, создаваемые газами в
цилиндре, от бобышек поршня шатуну. Во время работы двигателя поршневой палец
подвергается воздействию переменных нагрузок, приводящих к возникновению
напряжений изгиба, сдвига, смятия и овализации. В соответствии с указанными
условиями работы к материалам, применяемым для изготовления пальцев,
предъявляются требования высокой прочности и вязкости. Этим требованиям
удовлетворяют цементированные малоуглеродистые и легированные никелем и хромом
стали с твердой поверхностью и вязкой основой. Рабочая поверхность пальца
подвергается шлифовке и полировке.

Рис. 3.18. Поршневой палец

По способу фиксации поршневые пальцы подразделяют на плавающие и
закрепленные. Последние неподвижно фиксируют в головке шатуна или в бобышках
поршня. Превалирующее распространение в автотракторных двигателях получили
пальцы плавающего типа. Благодаря гарантированному зазору в бобышках поршня и в
верхней головке шатуна при работе двигателя палец имеет возможность совершать
вращательное движение. Поэтому относительная скорость скольжения между
трущимися деталями снижается, а изнашивание пальца имеет более равномерный

31
характер. Опасность осевого перемещения поршневого пальца и его касания стенок
цилиндра предотвращается установкой стопорных колец в канавки, проточенные в
бобышках поршня.

3.2.2. Шатунная группа

Шатунная группа (рис. 3.19) обеспечивает кинематическую связь возвратно-
поступательно движущейся поршневой группы с коленчатым валом, совершающим
вращательное движение. В эту группу входят шатун с втулкой-подшипником его
верхней (поршневой) головки, комплект вкладышей подшипников его нижней
(кривошипной) головки, крышка шатуна и детали ее крепления к телу шатуна (болты и
гайки).
Под действием сил давления газов шатун подвергается сжатию и продольному
изгибу, под действием силы инерции комплекта поршня - растяжению и сжатию, а под
действием силы инерции массы самого шатуна - знакопеременному поперечному
изгибу. В отдельных случаях эти силы создают ударные нагрузки. Поэтому шатуны
изготовляют горячей штамповкой с последующей механической и термической
обработками – нормализацией, закалкой и отпуском. Материалом служат
марганцовистые, хромистые, хромоникелевые стали с содержанием углерода 0,30 —
0,45%. Для повышения усталостной прочности при достаточной вязкости и
пластичности стальные шатуны подвергают в процессе штамповки промежуточной
термообработке, а после штамповки — полированию, обдувке дробью, нормализации,
закалке и отпуску.

Рис. 3.19. Детали шатунной группы:

32
 I – верхняя головка шатуна; II – стержень шатуна; III – нижняя головка шатуна;
1 – втулка; 2 – шатунный болт; 3 – крышка нижней головки шатуна; 4 – гайки; 5 –
вкладыши; 6 – шатун
Возможно изготовления шатунов из композиционных материалов. Основой
таких шатунов служат металлические вкладыши с антифрикционным покрытием или
керамика, обмотанные предварительно натянутым, очень прочным волокном и залитые
полимерным материалом — матрицей. Соединение разъемной нижней головки шатуна
осуществляется с помощью хомутов и стяжных болтов, не нарушающих структуры
материала шатуна и нижней крышки.
Шатун состоит из трех конструктивных элементов: верхней (поршневой)
головки I, стержня II и нижней (кривошипной) головки III.
Верхняя головка шатуна (рис. 3.20.) предназначена для его сочленения с
поршневым пальцем и имеет форму, близкую к цилиндрической. Для уменьшения
потерь на трение и износов сопрягаемых деталей в верхнюю головку запрессовывают
подшипник скольжения - втулку, изготовленную из бронзы или биметаллическую
(сталебронзовую). Втулки верхних головок смазываются, как правило, масляным
туманом, проникающим к их трущимся поверхностям через сверления. Иногда масло
подводится к втулке из полости в шатунной шейке коленчатого вала по сверлению в
стержне шатуна. Для лучшего распределения масла в зазоре внутри втулок нарезают
канавки, а с наружной стороны - маслораспределительные проточки.

Рис. 3.20. Верхние головки шатунов:

1 – сверление для смазки поршневого пальца; 2 – сверление для подвода масла
из системы смазывания; 3 – насечка для равномерного распределения масла; 4 – втулка;
5 – прилив для снятия металла при подгонке по массе
Двигатели, работающие со струйным охлаждением днища поршней, имеют на
верхней головке шатуна специальные форсунки для подачи и распыливания масла.
Дозирование масла осуществляют с помощью калиброванного отверстия.

33
 С целью снижения массы поршневой головки ей иногда придают
трапецеидальную форму, соответствующую скошенным торцам бобышек поршня.
Такая форма позволяет одновременно уравнять давления на нижнюю, наиболее
нагруженную, и верхнюю поверхности втулки. Приливы 5 служат для съема металла
при подгонке поршневой головки по массе.
Стержень шатуна имеет, как правило, сечение двутавра, наиболее хорошо
сопротивляющегося изгибу (рис. 3.21). При подаче масла под давлением к подшипнику
верхней головки шатуна в стержне выполняют сверление.

Рис. 3.21. Поперечные сечения стержня шатуна

Переходы стержня к головкам делаются плавными, что обеспечивает
необходимую жесткость и сопротивление усталости всей конструкции.
Нижняя (кривошипная) головка шатуна образует корпус шатунного
подшипника коленчатого вала. Кривошипная головка делается разъемной, а нижняя
часть ее (крышка) крепится к шатуну специальными болтами. В нижней части крышки
имеется прилив, служащий для съема металла при подгонке кривошипной головки
шатуна по массе.

34
 Рис. 3.22. Нижние головки шатуна:
а) – головка с прямым разъёмом; б) – головка с косым разъёмом; в) – фиксация
крышки при помощи шлицов; г) – фиксация крышки уступом; д) – фиксация крышки
при помощи чистого болта; 1 – шлици на поверхности стыка
На автотракторных двигателях применяются шатуны как с прямым, так и с
косым разъемом кривошипной головки. Применение косого разъема головки позволяет
уменьшить размер А и увеличить диаметр d его расточки под вкладыши шатунного
подшипника. Это снижает давления как на подшипник, так и на шейку вала и,
следовательно, интенсивность их изнашивания. Недостатком такого разъема является
работа шатунных болтов не только на растяжение, но и на знакопеременный изгиб.
Крышка нижней головки и тело шатуна обрабатываются совместно, поэтому
они должны быть жестко зафиксированы друг относительно друга. Это достигается
следующими мероприятиями: путем использования «чистых» болтов, которые имеют в
средней части шлифованный поясок и устанавливаются в сопрягаемые части с натягом;
шлицевыми и ступенчатыми соединениями; соединительными штифтами; методом
разрыва головки без последующей обработки поверхностей. Такая обработка не
допускает замены крышки одного шатуна на крышку другого. Во избежание этого на
совместно обрабатываемых деталях ударным клеймением наносится порядковый номер
цилиндра.
Шатунные болты, стягивающие половинки кривошипной головки шатуна,
подвергаются растяжению от действия сил инерции поступательно движущихся масс
поршня и шатуна и вращающихся масс, расположенных над плоскостью разъема
кривошипной головки. Кроме того, болты испытывают растяжение от предварительной
затяжки. Поэтому они должны обладать высокой механической прочностью и
надежностью.
Изготовляют шатунные болты из стали 35Х, 40Х, 35ХМА, 37ХНЗА. При
больших напряжениях затяжки болты изготовляют из легированной стали с более
высокими пределами текучести — 18ХНВА, 20ХНЗА, 40ХН, 40ХНМА.
В зависимости от принятой конструкции головки шатуна могут применяться
болты с гайкой или болты, заворачиваемые в тело шатуна. Во избежание
проворачивания болта при затягивании гайки его головку делают со срезом - лыской,
упирающейся во фрезеровку в теле шатуна.

35
 3.2.3. Кривошипная группа
К р и в о ш и п н а я г р у п п а. Эту группу составляют коленчатый вал в сборе
с маховиком, противовесами, шестернями привода механизма газораспределения,
вспомогательных агрегатов и уравновешивающих валов, шкивом ременного привода
вспомогательных агрегатов, демпфером крутильных колебаний вала,
маслоотражательными кольцами и т. д.
К о л е н ч а т ы й в а л преобразует качательное движение шатунов
двигателя во вращательное движение, воспринимает крутящий моменты, создаваемые
его коленами, и передает суммарный момент через сцепление трансмиссии.
Коленчатый вал — наиболее сложная в конструктивном отношении и наиболее
напряженная деталь двигателя, воспринимающая периодические нагрузки от сил
давления газов, сил инерции и их моментов. Действие этих сил и моментов приводит к
возникновению в материале коленчатого вала значительных напряжений скручивания,
изгиба и растяжения — сжатия. Кроме того, периодически изменяющиеся моменты
вызывают крутильные колебания вала, которые создают дополнительные напряжения
кручения.
В связи с исключительно сложными и тяжелыми условиями работы материал
коленчатого вала должен обладать высокой прочностью и вязкостью, большой
сопротивляемостью износу и усталостным напряжениям, сопротивлением действию
ударных нагрузок и твердостью.
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых,
хромоникельмолибденовых, и других сталей, а также из специальных высокопрочных
чугунов. Наибольшее применение находят, стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для
тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей- 40ХНМА, 18ХНВА и др.
Преимуществом чугунных валов является их меньшая стоимость и
возможность снижения припусков на механическую обработку. Поверхности шеек
чугунных валов в целях повышения их твердости и износостойкости обрабатываются
токами высокой частоты, а стальные — подвергаются азотированию на глубину 0,5 —
0,8 мм.
Шейки вала подвергаются поверхностному упрочнению путем их обкатки
профилированными роликами, а сверления для подвода к ним масла – дорнованию,
выглаживающему следы их механической обработки, которые могут стать
концентратами напряжений.

36
 Все поверхности скольжения коленчатого вала должны иметь высокую
чистоту, которая достигается суперфинишной обработкой — полированием после
шлифования.
На рис. 3.23 представлена схема коленчатого вала четырех цилиндрового
двигателя. Кроме коренных и шатунных шеек, щек к элементам коленчатых валов
относят также его хвостовик и носок, противовесы, демпфер крутильных колебаний
вала. Представленные на рисунке вал бензинового двигателя выполнен совместно с
противовесами, а вал дизеля – со съемными противовесами.

Рис. 3.23. Коленчатый вал:

I–носок вала; II– колено;III – хвостовик;1 – носок вала; 2 – резьбовая пробка; 3
– полость внутри шейки; 4,14 – поперечное сверление для подвода масла; 5 – щека; 6,10
– сверление для крепления маховика; 7 – полость заполняемая смазкой; 8 – расточка
под подшипник первичного вала коробки передач; 9 – расточка под самоподжимной
сальник;11 – коренная шейка; 12 – шатунная шейка;13 – противовес;15 –шпонка;16 –
шейка под шестерню привода уравновешивающих валов; 17 – шейка под шестерню
привода распределительного вала, ТНВД или масляного насоса;18 – резьбовое
сверление под болт крепления шкива клиноремённой передачи;19 – сверление для
подвода масла к шатунному подшипнику
Н о с о к в а л а выступает из крышки распределительных шестерен. На его
шейку через шпонку устанавливается шкив привода навесного оборудования. Он
крепится болтом, ввертываемым в резьбовое отверстие, и приводит во вращение насос
и вентилятор системы охлаждения двигателя, генератор, воздушный компрессор, насос
гидроусилителя руля и другие вспомогательные агрегаты. К шкиву часто крепится
гаситель крутильных колебаний вала.
На шейку может надеваться шестерня привода вала механизма
газораспределения, топливного насоса высокого давления, масляного насоса.
37
 На шейку в случае необходимости устанавливается шестерня привода валов с
противовесами, уравновешивающими силы инерции второго порядка или выносной
противовес, уравновешивающий момент от сил инерции первого порядка.
Создаваемые цилиндрами (в соответствии с последовательностью их работы)
моменты вызывают скручивание вала, а его собственная упругость – обратное
раскручивание, так называемые крутильные колебания. Перед маховиком – на
хвостовике коленчатого вала, в так называемом узле колебаний – угловая амплитуда φ
скручивания вала равна нулю, а наибольшая φmax имеет место на его носке. Поэтому
именно на носке вала устанавливается гаситель крутильных колебаний. Периодическое
знакопеременное скручивание вала приводит к его усталостному разрушению,
вызывает удары между зубьями шестерён, а следовательно, питтинг этих зубьев,
нарушение фаз газораспределения и закона подачи топлива.

Рис. 3.24. Угловые амплитуды крутильных колебаний коленчатых валов

четырёх– и шестицилиндровых двигателей:
1 – ведущая шестерня механизма газораспределения; 2 – ведомая шестерня
механизма газораспределения; 3 – распределительный вал; 4 – маховик
Х в о с т о в и к о м называют заднюю часть 21 вала, которая в
автомобильных двигателях заканчивается фланцем 20, снабжаемым отверстиями 17 для
крепления маховика. В торце хвостовика растачивают гнездо 19 под опорный
подшипник первичного вала коробки передач. На нем же расположена шейка под
уплотнительный сальник.
Щ е к и вала соединяют коренную и шатунную шейки вала. Они могут иметь
призматическую, круглую или овальную формы. Призматические щеки наиболее

38
простые, но по условиям прочности они получаются сравнительно толстыми, что
переутяжеляет вал и увеличивает его габариты. Круглые щеки удобны для
механической обработки и обладают достаточной прочностью при относительно малой
толщине. Такие щеки можно использовать непосредственно в качестве коренных опор
на подшипниках качения. В этих случаях применяют иногда разборные коленчатые
валы, снабжаемые шариковыми или роликовыми подшипниками. Овальные щеки по
своей прочности мало чем уступают круглым щекам, но при такой их форме удается
лучше использовать металл и обеспечивать плавные переходы между отдельными
элементами конструкции вала, поэтому их широко применяют в автомобильных и
тракторных двигателях.

Рис. 3.25. Щеки коленчатого вала и крепление к ним противовесов:

а- прямоугольная (призматическая) щека; б– овальная щека; в- круглая щека; г, д–
крепление противовесов; е – щека под подшипник качения; r1,r2– радиусы галтелей; rш,
rк– радиусы шеек шатунной и коренной; r- радиус кривошипа
П р о т и в о в е с ы устанавливают на щеках со стороны, противоположной
кривошипу. Они служат для полной или частичной разгрузки коренных опор от
местных центробежных сил. Используют их и в целях уравновешивания двигателей,
например, от продольного момента. Противовесы могут изготавливаться заодно с
щекой или крепиться к ней при помощи болтов. При динамической балансировке вала
лишний металл удаляется сверлениями в противовесах.
Коленчатые валы бывают полноопорные (между двумя смежными коренными
опорами размещается только одна шатунная шейка) и неполноопорные (имеют две и
более шатунных шеек между двумя смежными коренными опорами). Последние
компактнее (короче) полноопорных, несколько легче их и менее трудоемки. Но из-за

39
сравнительно большого пролета между коренными опорами такие валы не обладают
достаточной жесткостью.
Ш а т у н н ы е ш е й к и выполняют как сплошными, так и полыми.
Последние благодаря своей сниженной массе уменьшают центробежные нагрузки на
коренные шейки и их подшипники. Полость внутри такой шейки используют также для
очистки масла, смазывающего ее поверхность, от частиц продуктов износа трущихся
деталей, нагара и др. Эти частицы под действием собственной центробежной силы
оттесняются в зону полости, наиболее удаленную от оси вращения вала, а на
поверхность шейки через сверление поступает очищенное масло. Полость глушится
резьбовой пробкой.
Размеры коренных и шатунных шеек выбирают с учетом получения
необходимой прочности, жесткости вала и допустимых значений удельных давлений на
подшипники. Сокращение длины шеек и увеличение их диаметра повышает жесткость
вала и уменьшает габариты и массу двигателя.
Для повышения жесткости вала используют “перекрытие” шеек – размер П.
Повышению сопротивления усталости колена способствует радиусные переходы
(галтели) от его шеек к щекам, выполняющие функцию деконцентраторов напряжений,
а также переходов и.
Подшипники коленчатого в а л а. Работают в тяжелых
условиях, так как подвергаются воздействию больших переменных по величине и
направлению динамических нагрузок. Высокие скорости вращения коленчатого вала
способствуют значительному нагреву подшипникового узла и вызывают механический
износ подшипников.
Основными требованиями, предъявляемыми к подшипникам являются их
износостойкость, антифрикционные, антизадирные и антикоррозионные свойства,
теплопроводность и способность поглощать находящиеся в смазочном масле
абразивные частицы. Коренные подшипники должны также обладать достаточной
жесткостью, предотвращающей циклическое искривление оси коленчатого вала под
действием перечисленных ранее нагрузок.
Подшипники автомобильных двигателей изготовляют в виде тонкостенных
вкладышей, являющихся подшипниками скольжения, для которых применяют сплавы,
обладающие высокими антифрикционными свойствами и необходимой механической
стойкостью. Только в редких случаях применяют подшипники качения, причем
наружными и внутренними обоймами (кольцами) для их роликов служат сама головка
шатуна и шейка вала. Головку в этих случаях делают неразъемной, а коленчатый вал –
40
составным или разборным. Поскольку вместе с изношенным роликовым подшипником
приходится иногда заменять весь шатунно-кривошипный узел, то широкое применение
подшипники качения находят лишь в сравнительно дешевых двигателях
мотоциклетного типа. Преимуществами подшипников качения, в большинстве случаев
роликовых, являются меньшая чувствительность к недостатку смазочного материала и
меньшее сопротивление вращению вала при пуске холодного двигателя.
К преимуществам подшипников скольжения относятся простота конструкции,
незначительная чувствительность к ударным нагрузкам и малое, по сравнению с
подшипниками качения, гидродинамическое сопротивление при высоких скоростях
вращения коленчатого вала. Эти преимущества и определяют более широкое
распространение подшипников скольжения, несмотря на то, что для их производства
необходимы цветные металлы.

Рис. 3.26. Подшипники коленчатого вала:

а) шатунные; б) коренные: 1– выштампованный усик; 2 – сверление для подвода масла
к коренной шейке; 3 – полукольцевая канавка;
в) упорные:
1,2,4,6 – .полукольца; 3 – перегородка картера; 7 – крышка коренного подшипника; 8 –
радиальные канавки; 9 – сверление под фиксирующий штифт
В настоящее время получили распространение трехслойные так называемые
триметаллические тонкостенные вкладыши, у которых на стальную ленту толщиной
около 3 мм, полученную холодной штамповкой, нанесен слой алюминиевого сплава, а
у форсированных дизелей – слой свинцовистой бронзы, толщиной 0.3 – 0.7 мм.
Третьим слоем является баббит толщиной 0.03 – 0.04 мм. Баббитами называют
антифрикционные сплавы на основе олова или свинца. Баббиты обладают низкой
41
твердостью (HB130 – 320МПа), имеют невысокую температуру плавления (240 – 320
°С), повышенную размягчаемость (НВ90 – 240 МПа при 100 °С), отлично
прирабатываются и обладают высокими антифрикционными свойствами. В то же время
они обладают низким сопротивлением усталости, что влияет на работоспособность
подшипников.
Для правильной установки вкладышей в расточки их постелей служат
выштампованные в них усики, входящие в специальные пазы в постелях.
Смазка подшипников коленчатого вала осуществляется под давлением из
системы смазки двигателя. Смазочное масло поступает из главной масляной
магистрали через сверление в перегородке картера на рабочую поверхность коренного
подшипника. Далее через поперечное сквозное сверление в коренной шейке вала и
наклонное сверление масло поступает непосредственно на трущуюся поверхность
шатунной шейки.
Упорные п о д ш и п н и к и (рис. 3.26,в ) нагружаются силой нажимных
пружин сцепления при его включении, а также осевой составляющей силы в косозубом
зацеплении шестерни привода механизма газораспределения и топливного насоса
высокого давления, установленной на коленчатом вале. Эти силы, равно как и
удлинение вала при его нагреве, вызывают его осевое перемещение, приводящее к
нарушению углов опережения подачи топлива и фаз газораспределения.
Упорными подшипниками, предотвращающими осевое перемещение вала,
являются четыре полукольца 1, 2, 4 и 6, установленные в выточках прилива
перегородки 3 картера и крышки 7 коренного подшипника. Проворачивание полуколец
предотвращается штифтами, проходящими через сверления 9. Для равномерного
распределения масла, вытекающего из коренного подшипника, по трущимся
поверхностям щек вала и полуколец, на последних делаются радиальные канавки 8.
Эти поверхности полуколец покрыты слоем антифрикционного сплава.
Г а с и т е л и к р у т и л ь н ы х колебаний (демпферы) служат для
уменьшения амплитуды, возникающих при работе двигателя упругих угловых
колебаний (рис. 3.27).
Сущность его работы заключается в следующем: создаваемые цилиндрами
моменты, вызывают скручивание вала, а его собственная упругость – обратное
раскручивание (крутильные колебания). Перед маховиком в узле колебаний амплитуда
скручивания вала равна нулю, а наибольшая имеет место на его носке. Поэтому именно
на носке устанавливают гаситель крутильных колебаний. Принцип его работы сводится
к преобразованию механической энергии колебаний в тепловую энергию.
42
 Уменьшение амплитуды осуществляется с помощью свободной инерционной
массы, связанной с коленчатым валом демпфирующим элементом.

Рис. 3.27. Гасители крутильных колебаний:

а) жидкостного трения; б) молекулярного трения
В зависимости от вида этого элемента различают гасители жидкостного и
молекулярного трения. Гасители жидкостного трения в качестве демпфирующего
элемента используют высоковязкую жидкость (силикон). Гасители молекулярного
трения – резиновый слой.
М а х о в и к. В многоцилиндровых двигателях маховик служит в основном
накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска и плавного трогания
автомобиля или трактора с места, а так же для выравнивания угловой частоты
вращения коленчатого вала.
Для прокрутки вала при пуске двигателя электрическим стартером на обод
маховика напрессовывают зубчатый венец. На торцовую шлифованную поверхность 6
маховика опирается фрикционный диск сцепления, кожух которого прикрепляют к
маховику болтами благодаря резьбовым отверстиям, штифты служат для фиксации
кожуха.
Маховики отливают из чугуна в виде диска с массивным ободом и проводят
его динамическую балансировку (иначе неуравновешенные центробежные силы,
вызывают нежелательную вибрацию двигателя на опорах).

43
 Рис. 3.28. Маховик:
1 – сверления под болты крепления к коленчатому валу; 2 – зубчатый венец; 3
–штифт для фиксации корзины сцепления; 4 – обод маховика; 5 – сверления для отвода
масла; 6 – поверхность к которой прижат ведомый диск; 7 – резьбовые сверления под
болты крепления корзины сцепления; 8 – штифт датчика положения коленчатого вала
В автомобильных двигателях маховик крепят к хвостовику вала, имеющему
чаще всего форму фланца. Болты крепления маховика через отверстия 1 ввертывают во
фланец на хвостовике коленчатого вала и тщательно фиксируют.

Уход за кривошипно-шатунным механизмом

Уход за кривошипно-шатунным механизмом в эксплуатации не проводится.
Уход за деталями, примыкающими к кривошипно-шатунному механизму, заключается
в периодической подтяжке гаек, шпилек крепления головки цилиндров и болтов
крепления картера на холодном (15—20 °С) двигателе. Выполнение данной операции
на прогретом двигателе не обеспечивает требуемого уплотнения прокладок.
После 100 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется снять головку
цилиндров для очистки нагара с поверхностей камер сгорания, днищ поршней, головок
и стержней впускных клапанов. При этом рекомендуется одновременно притереть
рабочие фаски головок клапанов к их седлам.
Для достижения максимального срока службы деталей КШМ необходимо
использовать высококачественные горюче-смазочные материалы, не допускать
перегрева двигателя, не перегружать двигатель (особенно не прогретый), следить за
чистотой наружных поверхностей двигателя.

44
 Контрольные вопросы
1. Назначение кривошипно- шатунного механизма?; 2. Материалы
блок- картера и их преимущества?; 3. Типы головок блока, их
преимущества и недостатки?; 4. С какой целью поршню придают
овально- бочкообразную форму?; 5. Назначение и типы гасителей
крутильных колебаний?; 6. Каким образом и с какой целью
повышают жесткость блок- картера?; 7. Как можно повысить
износостойкость рабочей поверхности цилиндра?; 8. Варианты
охлаждения поршней?; 9. Особенности цилиндров двигателя
воздушного охлаждения?; 10. Что такое составной поршень, его
назначение?

основний робочий механізм поршневого двигуна. Він бере участь в здійсненні

робочого циклу двигуна і перетворює зворотно-поступальний рух поршня, що
сприймає силу тиску розширюються газів, в обертальний рух колінчастого вала.

45