Вы находитесь на странице: 1из 359

4y

pa
4y
ps
ik
УДК 621.431.74.004 (075.3)
Возницкий И. В., Михеев Е. Г* Судовые дизели и их эксплуа­
тация. Учеб. для мореход, училищ. 2-е изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1990. 360 с.
Рассмотрены конструкции, основы теории рабочего процесса,
динамики и эксплуатации судовых дизелей (выбор оптимального
режима дизеля при работе на гребной винт, параллельная работа
дизелей и их работа в системе 'электродвижения, вопросы рацио­
нального топливо- и маслоиспользования и др.). Приведены новые
материалы по основным направлениям развития конструкций ди­
зелей, показаны новейшие достижения в области организации
наддува и рабочих процессов.
Первое издание вышдо7 в 1985 г. под названием «Судовые
дизельные установки».^/
Предназначен для учащихся судомеханических отделений мо­
реходных училищ. Может быть полезен судовым механикам.
Ил. 146, табл. 7, библиогр. 11 назв.

Главы 1—4, 8, 15, параграфы 14.4, 14.5 написаны Е. Г. Ми­


хеевым; главы 5—7, 9— 13, параграфы 14.1— 14.3 — И. В. Воз-
ницким.

Рецензенты О. С. Цветков, Е. А. Анис ков ич

Заведующий редакцией Е. Д. Некрасова

Редактор И. В. Ридная

Учебник
Возницкий Игорь Витальевич, Михеев Евгений Григорьевич

Судовые дизели и их эксплуатация


Предметный указатель составлен И. В. Ридной [
Технический редактор Л. А. Кульбачинская
Корректор-вычитчик Т. А . Ионова
Корректор И. Е. Рыдзинская '
ИБ 4206
Сдано в набор 29.05.89. Подписано в печать 17.04.90. Т-08712
Формат 60X887ie. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Уел. печ. л. 22,05. Уел. кр.-отт. 22,05. Уч.-изд.л. 2 5 ,2 9 .
Тираж 15 000 экз. Заказ 2228. Цена 1 р. 10 к. Изд. № 1-1-2/10 N® 4873
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорта,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Государственного комитета СССР по печати.
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
k

„ 3206030000-143
В — аТаУа1 ч ПА---- 195-90 © Издательство «Т ранспорт, 1985
si

049 (01)-90 <g) И. В Возницкий, Е. Г. Михеев , 1990, с изменениями


p
4y

ISBN 5-277-01008-4
pa
4y
ПРЕДИСЛОВИЕ

Учитывая относительно небольшой объем учебника и об­


ширность программы, основное внимание уделено дизелю как
главному элементу дизельной установки и его системам. Валопро-
вод, механизмы, обслуживающие дизель, системы энергетической
установки подробно изучаются в соответствующих курсах учеб­
ного плана судомеханического отделения мореходных училищ.
В учебнике отражены новейшие достижения в области судово­
го дизелестроен ия и практики эксплуатации дизелей на судах
отечественного и зарубежного флота. Учитывая важность чело­
веческого фактора в достижении высоких показателей работы
флота, авторы особое внимание уделили вопросам обеспечения
высокоэкономичной и безаварийной эксплуатации дизелей. В ча­
стности, впервые в учебнике по судовым двигателям внутреннего
сгорания (ДВС) рассмотрены методы контроля технического со­
стояния и диагностирования дизелей с использованием современ­
ной измерительной аппаратуры.
Конструкции дизелей рассмотрены с позиций анализа работо­
способности их основных деталей и узлов. Для упрощения изуче­
ния, лучшего понимания и систематизации знаний материал из­
ложен в строгой методической последовательности: назначение
детали (или узла) и ее принципиальная схема (или устройство),
условия работы, требования к конструкции, материал, конкрет­
ные конструктивные решения. ■■■ ;
Наряду с изложением конструкции топливовпрыскивающей
аппаратуры рассматриваются основы процесса впрыскивания топ­
лива и эксплуатационные факторы, определяющие качество его
Основы теории судовых дизелей авторы стремились тесно увя­
зать с практикой их эксплуатации. Рассмотрены вопросы теории
рабочих процессов, организации наддува и основы динамики ди­
зелей. ■ г
Из-за ограниченного объема в учебник не включены сведения
для выполнения расчетов, связанных с анализом влияния эксплу­
атационных факторов на работу судового дизеля. Однако эти
сведения имеются в Методических рекомендациях к курсовому
проектированию Г8ь 1
В связи с отсутствием учебной литературы по параллельной
работе главных и вспомогательных дизелей и работе дизеля в си­
стеме электродвижения эти вопросы включены в главу «Теорети­
ik

ческие основы эксплуатации».


ps

Глава «Практические основы эксплуатации» дополнена неко-


4y

торыми практическими рекомендациями.


pa

3'
4y
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
КОНСТРУКЦИИ ДI И З Е Л Е Й

Г л а в а 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О Д И З Е Л Е ) 1

1 . 1 . Принцип действия
I
■ - \ \ ■

Общие сведения. В дизеле, т. е. двигателе с воспламене-


’• .А4

яием от сжатия (рис. 1.1, а)) цилиндр 3 с крышкой 4 установ­


лен на станине 2, закрепленной на фундаментной раме 1. Шатун
9 верхним концом при помощи пальца соединен с поршнем 5, ниж­
ним — с кривошипом 10.
Воздух в цилиндр поступает через впускной клапан 5, топли­
во — через форсунку 6. В результате сгорания топлива образу­
ются газы, при этом давление может достигать 12—18 МПа, а
температура — до 1900 °С. Давление газов передается на пор­
шень, который перемещается вниз и через кривошипно-шатунный
механизм (КШМ) поворачивает коленчатый вал дизеля. После
расширения газов их давление и температура снижаются. Затем
через выпускной клапан 7 газы удаляются из цилиндра.
Основные неподвижные детали дизеля (фундаментная рама,
станина, цилиндры, цилиндровые крышки) составляют остов, а
подвижные (поршневая и шатунная, группы), коленчатый вал —
механизм движения.
Во время работы дизеля КШМ и поршень занимают различные
положения. Положения КШМ, при которых ось шатуна лежит в
плоскости кривошипа, называются мертвыми точками, так как
в этих положениях сила Р, приложенная к поршню, не может
вызвать вращение коленчатого вала (рис. 1.1, б). Мертвым точкам
соответствуют крайние положения поршня в цилиндре, при кото­
рых расстояние поршня до оси коленчатого вала наибольшее —
верхняя мертвая точка (ВМТ) или наименьшее — нижняя мерт­
вая точка (НМТ).
Расстояние, проходимое поршнем между мертвыми точками,
называется ходом поршня S, а расстояние между, осями шеек кри­
вошипа— радиусом кривошипа R.
При перемещении поршня объем внутренней полости цилинд­
ра изменяется. Характерными объемами при этом являются: объем
камеры сжатия Vc (объем внутренней полости цилиндра при по­
ложении поршня в ВМТ), рабочий объем цилиндра V8 (объем,
ik

описываемый поршнем, за один ход) и полный объем цилиндра


ps

Va ::zz Ус + Уs'
4y

Отношение объема в начале сжатия к объему в ; конце сжатия


pa

называется степенью сжатия г . == Va/Vc.


4y
i

Рис. 1.1. Принципиальная схема ра


боты дизеля ■

Рис. 1.2. Схемы работы и рабочего


цикла четырехтактного дизеля
▼ ■,

вмт НМТ V вмт НМТ V НМТ V вмт


ik
ps
4y
pa
4y
I

объема цилиндра при движении поршня вниз (линия cz). Пара­


метры в точке z следующие: рх = 9 — 14 МПа; tz ~ 1530 —■
Ч- 1930 °С. . •
Подача топлива и сгорание заканчиваются за ВМТ (условно
■ в точке Л). Расширение газов продолжается до момента открытия
выпускного клапана 2 (см. рис. 1.2, а). Параметры в конце расши­
рения' (в точке Ь): рь = 0,3 -f- 0,8 МПа; tb = 630 — 830 °С.
Ч е т в е р т ы й т а к т (рис. 1.2, г) — выпуск газов начи­
нается до НМТ (в точке Ь). Угол опережения открытия выпускно­
го клапана ср0 вып = 40 50° п. к. в. до НМТ обеспечивает сни­
жение давления в цилиндре и, следовательно, уменьшение ра­
боты на выталкивание газов из цилиндра при ходе поршня от
НМТ и ВМТ, улучшение очистки цилиндра от газов и повышение
мощности тазовой турбины. Однако ранний выпуск уменьшает
полезную работу газов в цилиндре, поэтому оптимальный угол
Фо вып устанавливают опытным путем. Процесс выпуска газов
(линия Mr) продолжается в течение всего восходящего хода порш­
ня и заканчивается при угле запаздывания закрытия выпускного
клапана фзвып = 40 — 60° п. к. в. за ВМТ. Угол поворота вала
Фп, в течение которого открыты одновременно впускной и выпуск­
ной клапаны (линия dr), называется углом перекрытия клапанов.
Угол ф„ = 9 -4-140°. п. к. в. обеспечивает хорошую продувку
камеры сгорания и охлаждения ее стенок.
После окончания процесса выпуска рабочий цикл заканчивает­
ся. Таким образом, у четырехтактного дизеля на каждые четыре
хода поршня приходится один рабочий ход, а остальные являют­
ся вспомогательными и совершаются за счет рабочих ходов дру­
гих цилиндров. ..
Рабочий цикл двухтактного дизеля. Рабочий цикл осущест­
вляется за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого
вала, и состоит из таких же процессов, что и рабочий цикл четы*
рехтактного дизеля. Однако наполнение и выпуск являются не
самостоятельными тактами, требующими одного оборота вала, а
процессами, происходящими при положении поршня около НМТ
перед началом такта сжатия и после окончания такта горения
и расширения. Выпуск газов из цилиндра осуществляется пу­
тем не" выталкивания их поршнем, а продувкой цилиндра сжа­
тым в компрессоре или нагнетателе воздухом. Продувка явля­
ется частью процесса газообмена, под которым понимаются очи­
стка цилиндра от отработавших газов и наполнение «го свежим
зарядом воздуха.
П е р в ы й т а к т (рис. 1.3, а) — газообмен, сжатие возду­
ха, подача и воспламенение топлива. Поршень движется от
НМТ к ВМТ, воздух с давлением ps = 0,14 -f- 0,18 МПа (у ди­
ik

зелей с двухступенчатым наддувом рн = 0,2 ч- 0,3 МПа) из реси­


ps

вера 4 через продувочные окна (щели) 1 поступает в цилиндр,


4y

7
pa
4y
вытесняя продукты сгорания от предыдущего цикла через
выпускные окна или клапаны 2 в коллектор 3 выпускных газов,
В момент закрытия продувочных и выпускных окон или кла-'
панов процесс газообмена (линия ad!а) заканчивается и начи­
нается процесс сжатия (линия ас), который заканчивается с
приходом поршня в ВМТ. Параметры воздуха в конце сжатия
(в точке с): рс ■=. 4 10 МПа, /с..= 480 580 °С.
В конце сжатия, как и у четырехтактного дизеля, в цилиндр
подается топливо, которое около ВМТ самовоспламеняется.
В т о р о й т а к т (рис. 1.3, б) — сгорание топлива, расши­
рение продуктов сгорания и газообмен. Под действием давления
газов поршень движется от ВМТ к НМТ. В момент открытия вы­
пускных окон дли выпускного клапана 2 (в точке Ь) при угле
Г гщ

' 9)

а'| НМТ
а '{ d ,

ВМТ НМТ
ik
ps

Рис. 1.3. Схемы работы и рабочего цикла двухтактного дизеля


4y

8 *
pa
4y
Фо ВЫП = 88 -т~ 92° п. к. в. до НМТ (для выпускных окон угол
Фовып ^ 60 ч-70° п. к. в. до НМТ) процесс расширения (линия
zb) заканчивается и начинается процесс выпуска газов из цилиндра
в i выпускной коллектор, откуда они поступают в газовую турби­
ну (ГТ). Параметры в конце расширения (в точке Ь): рг = 0,35 ч-
-f- 0,9 МПа; t b= 530 4- 730 °G; параметры в точке г\ ръ ~ 9 ~
Ч- 16 МПа; tz = 1500 + 1700 °С.
После снижения давления'газов в цилиндре до давления надду­
вочного воздуха ps (или до несколько меньшего значения) порш­
нем открываются продувочные окна (в точке d), начинается про­
дувка цилиндра и наполнение его свежим зарядом воздуха (фаза
ф0,1р. Продувка продолжается до прихода поршня в НМТ (линия
da!) и заканчивается после закрытия продувочных окон (в точке
d') при последующем ходе поршня вверх (фаза ф3,пр).
На диаграмме рабочего цикла (см. рис. 1.3, б) указаны сле­
дующие характерные объемы цилиндра: Ус — камеры сжатия;
Va’ — полный; VS' — рабочий; Vs — полезный рабочий; AKS —
потерянный на газообмен.
Из сравнения рабочих циклов дизелей следует, что при прочих
равных условиях (размеры и число цилиндров, частота враще­
ния вала) у двухтактного дизеля мощность теоретически в 2 раза
больше мощности четырехтактного дизеля (в действительности
в 1,8—1,9 раза, так как часть рабочего хода затрачивается на
процесс газообмена), тепловая нагрузка деталей камеры сгорания
выше, а газообмен менее совершенен из-за того, что он осущест­
вляется только в период 120—140° п. к. в. (у четырехтактного ди­
зел я— около 480° п. к. в.).
Графическое изображение рабочего цикла, т. е. диаграмма,
показывающая изменение давления р в цилиндре в зависимости
от объема V цилиндра (или хода S поршня) за цикл, называется
нормальной индикаторной диаграммой (см. рис. 1.2, г, рис. 1.3, б).
Такую диаграмму снимают на работающем дизеле при помощи
специального прибора — индикатора. Нормальную диаграмму мож­
но развернуть по углу поворота коленчатого вала ф и получить
развернутую индикаторную диаграмму.
Моменты открытия и закрытия впускных и выпускных органов
газораспределения (окон или клапанов), выраженные в граду­
сах поворота коленчатого вала, называют фазами газораспределе­
ния. Для наглядного представления о последовательности и про­
должительности фазы газораспределения изображают графически
в виде круговой диаграммы газораспределения.
У четырехтактного дизеля (рис. 1.4, а) впускной клапан от­
крывается с предварением ф0 вП в точке d и закрывается с запазды­
ванием Фз в п в точке а (процесс впуска), выпускной клапан откры­
ik

вается с предварением Ф0 В ып в точке Ъ и закрывается с запазды­


ps

ванием Ф з в ы п в точке г (процесс выпуска).


4y

9
pa
4y
Рис. 1.4. Круговые диаграммы газораспределения дизелей
'' ". 'Г -
1.’ ’ : - ' ' V. . 1 . ,Г ' \ ..■■■' -,:
/ в ш
'* I
У двухтактного дизеля с выпуском газов из цилиндра через
выпускные окна (контурная продувка) фазы газораспределения
относительно НМТ симметричны (рис. 1.4, б), а у дизелей с выпус­
ком газов через выпускные клапаны (прямоточно-клапанная про­
дувка)— несимметричны (рис. 1.4, в).
В эксплуатации на диаграмме газораспределения часто ука­
зывают также моменты начала и конца подачи (фазы) в цилиндр
топлива и пускового воздуха. В этом случае диаграмму называют
круговой диаграммой распределения.

1.2. Нагрузки на узлы и детали


Механические нагрузки. Во время работы дизеля его узлы и
детали испытывают механические нагрузки, вызываемые дейст­
вием главным образом сил расширяющихся газов Рг, сил инерции
Pj поступательно движущихся масс и центробежных сил инерции
Р ц неуравновешенных вращающихся масс.
Дополнительные нагрузки возникают при монтаже деталей, а
также при деформации фундаментной рамы дизеля вследствие де­
формации корпуса судна.
Сила газов, действующая на стенки и крышку цилиндра, а
также поршень (рис. 1.5, а), изменяется в зависимости от угла
поворота коленчатого вала и для любого положения поршня мо­
жет быть определена по индикаторной диаграмме.
Сила Р Г, действующая на стенки цилиндра, стремится разор­
вать его вдоль образующей.
Сила + Р г, действующая на поршень, направлена вниз, нагру­
жает детали КШМ и нижние половины рамовых подшипников (на
каждый подшипник действует сила + Р г/2) и вызывает реакции
Р г/4, изгибающие поперечные и продольные балки фундаментной
рамы.
ik
ps

Сила —Р Т, действующая на крышку цилиндра, стремится ее


изогнуть, разорвать шпильки крепления крышки к цилиндру,
4y
pa

ю
4y
цилиндра к станине и станины к раме, разорвать цилиндр и ста­
нину. "! . :■' .
Две равные и противоположно направленные силы -тРти —Р г
взаимно уравновешиваются (замыкаются внутри остова) и на су­
довой фундамент не передаются. . ^
Сила инерции Р) поступательно движущихся масс (поршне­
вая группа и верхняя часть шатуна) действует в направлении
оси цилиндра и изменяется по значению и направлению в зависи­
мости от угла поворота вала (рис. 1.5, б).
Скорость поршня в ВМТ и НМТ равна нулю, а в средней части
хода достигает наибольшего значения, поэтому сила инерции в
мертвых точках максимальная, а при наибольшей скорости поршня
— равна нулю и изменяет свое направление. При этом на пер­
вой половине хода поршня от ВМТ сила Pj направлена вверх и
препятствует движению поршня (работа сил/инерции отрицатель­
ная), а на второй половине хода:— направлена вниз и способст­
вует движению поршня (работа сил инерции положительная).
В результате работа сил инерции за цикл равна нулю. Поэтому
силы инерции на мощность дизеля непосредственно не влияют, но
увеличивают силы трения, на преодоление которых затрачивает­
ся часть мощности, нагружают детали дизеля и вызывают его
вибрацию. < !
, Центробежная сила инерции Р ц неуравновешенных вращаю­
щихся масс (нижняя часть шатуна, кривошипная шейка и часть
щек кривошипа коленчатого вала) при данной частоте вращения
постоянна по значению и направлена от центра вала по радиусу

k
p si

Рис. 1.5. Механические нагрузки на детали дизеля I л


4y

11
pa
4y
кривошипа (см. рис. 1.5, б). Силу Р ц можно перенести по линии
ее действия на ось вала и разложить на вертикальную и гори­
зонтальную Ядг составляющие.
В четырехтактном дизеле на части ходов выпуска и напол­
нения в районе ВМТ силы Р} и Рпв направлены вверх и зна­
чительно превышают силу Р г, что вызывает перекладку зазоров
(изменение их положения) в подшипниках шатуна. В результате
в подшипниках возникают дополнительные ударные нагрузки,
а в стержне шатуна и в шатунных болтах — растягивающие' на­
пряжения. При этом рамовые шейки коленчатого вала могут оста­
ваться на нижних половинах подшипников, так как направленные
вверх силы инерции на одном кривошипе уравновешиваюся на­
правленной вниз силой, действующей на соседние кривошипы.
Однако при некоторых условиях (число цилиндров, порядок вспы­
шек, режим работы дизеля и др.) рамовые шейки вала могут от­
рываться от нижних половин подшипников. В этом случае силы
Р] и ,Р Цв в течение каждого оборота вала попеременно нагружают
нижние и верхние половины рамовых подшипников и стремятся
то прижать раму дизеля к судовому фундаменту, то оторвать от
него, растягивая фундаментные болты. Возникающие при этом ре­
акции {Ру ~r Р цв)/4 изгибают поперечные и продольные балки
фундаментной рамы в вертикальной плоскости (см. рис. 1.5, б).
На части хода сжатия силы Pj и Р т превышают силу Р Т не­
значительно, а в районе НМТ направлены вниз, поэтому пере­
кладки зазоров в подшипниках не происходит, но силы инерции
дополнительно нагружают подшипники и стержень шатуна, а
также нижние половины рамовых подшипников, прижимая рздлу
дизеля к судовому фундаменту.
В двухтактном дизеле сила инерции Pj в районе ВМТ теорети­
чески всегда меньше силы действия газов Р г, а в районе НМТ
направлена вниз, поэтому положение зазоров в подшипниках не
изменяется. Однако у двухтактных дизелей с большими массами
поступательно движущихся частей и повышенной частотой вра­
щения вала во время хода сжатия сила
Pj = kmn2,
I '

где k — коэффициент пропорциональности; т — масса поступательно дви­


жущихся частей; п — частота вращения вала,
ч I

может превысить силу Р г и изменить положение зазоров в под­


шипниках.
Горизонтальная составляющая центробежной силы инерции
Р цг (см. рис. 1.5,6) нагружает рамовые подшипники, стремится
изогнуть продольные балки рамы в горизонтальной плоскости,
срезать фундаментные болты и сместить дизель в горизонтальном
направлении то к одному, то к другому борту судна.
k
si

Во время работы дизеля силы действия газов и инерции дей­


yp

ствуют одновременно. Алгебраическая сумма (с учетом знака)


4
pa
4y
сил, действующих; по оси цилиндра и воспринимаемых деталями
КШМ, называется движущей силой, т. е. Р.-= Р т± Pj. Направ­
ление силы Р определяется направлением силы Р}. Если Pj > Р Р
и направлена вверх, то сила Р также направлена вверх.
, Движущая сила Р приложена к центру С головного соединения,
действует по оси; цилиндра и может быть разложена на две со­
ставляющие (рис. 1.5, в): силу Рш, направленную по шатуну,
и, боковую (нормальную) силу: F, перпендикулярную оси цилин­
дра. Силу Рш перенесем по линии ее действия на ось кривошипной
шейки вала (точка А) и разложим на две составляющие: тангенци­
альную силу Т, касательную к окружности, описываемой радиу­
сом кривошипа, и радиальную силу Z, направленную по этому
радиусу. Силу Z перенесем по линии ее действия в центр О колен­
чатого вала и приложим к центру вала две равные, но противо­
положно направленные силы Т ' и V , параллельные и равные силе
Т. Сложив силы Т" и Z", получим равнодействующую силу Рш.
которую разложим на вертикальную Р ” и горизонтальную F" со­
ставляющие. Очевидно, что Р ’ш = Яш, Р" Р, F" — F.
Нормальная сила F (F -= Fr ± Fj) переменна по значению и
направлению. У тронкового дизеля (поршень соединен с шатуном
. при помощи поршневого пальца) сила F прижимает направляю­
щую часть поршня к стенке цилиндра, а у крейцкопфного дизеля
(поршень соединен с шатуном при помощи поршневого штока и
крейцкопфа) — ползун крейцкопфа к его направляющей.
1 Пара сйл F и F* с плечом Н создает опрокидывающий момент
УИоПр. равный вращающему моменту М в, но направленный в
противоположную сторону. Вследствие изменения силы F и пле­
ча Н момент М оар в течение оборота вала изменяется п<? значению
и направлению и вызывает раскачивание дизеля, т. е. стремится
опрокинуть его то в одну, то в другую сторону. В результате сов­
местного действия силы F и момента Afonp происходит перекладка
поршня в цилиндре (или ползуна крейцкопфа) с борта на борт,
рабочая поверхность цилиндра подвергается изнашиванию, остов
дизеля — изгибу, а фундаментные болты правой и левой сторон
рамы дизеля попеременно испытывают растягивающие напряже­
ния.
Сила Рщ (Рш = Ршг ± Pmj), действующая по оси шатуна,
сжимает его стержень и нагружает подшипники (см. рис. 1. ,5 в).
J • '

Тангенциальная сила Т (Т = Тг ± Т}) и сила Т ' образуют


пару сил с плечом R, момент М в которой (вращающий момент)
приводит во вращение коленчатый вал, вызывая в нем скручиваю­
щие напряжения. Вертикальная составляющая силы Рш сила
Р* — Р представляет собой движущую силу.
« j *■ »

Под действием рассмотренных механических нагрузок элемен­


k i

ты дизеля деформируются, и в них возникают механические напря­


ps

жения. Значения э^их напряжений и деформаций, их изменение


4y

13
pa
4y
\

характеризуют механическую нац


пряженность дизеля, определяю­
щую работоспособность его уз>-
лов и деталей.
Термические нагрузки. На
детали цилиндро-поршневой
группы (ЦПГ) — поршень, втул­
ку, крышку — воздействуют на­
грузки вследствие высоких тем­
ператур газов. Воспринимаемый
деталями поток теплоты отво­
дится через стенки в охлаждаю­
щую воду или масло. Процессу
теплоотвода препятствуют тер­
мические сопротивления, возни­
кающие из-за передачи теплоты
через толщу металла стенки.
рис. 1.6. Распределение температур Вследствие неодинаковых усло­
по поверхностям и толщинам стенок вий подвода теплоты от газов к
деталей ЦПГ разным участкам втулки
(рис. 1.6, а), поршня (рис. 1.6, €)
и крышки, неодинаковых условий охлаждения и различных тер­
мических сопротивлений температуры по поверхностям и тол­
щинам стенок этих деталей распределяются неравномерно. При
этом чем больше тепловой поток q, проходящий через стенку дета­
ли, больше толщины стенки б и меньше коэффициент теплопровод­
ности X материала стенки, тем неравномернее распределяются
температуры по поверхности и объему детали.
В общем случае каждый элемент стенки детали будет иметь
температуру (рис, 1.6, в): со стороны газа — tCT, со стороны ох­
лаждающей воды (масла) — t'cr и среднюю температуру & по
толщине. Наличие перепадов температур Д / = £т — £ т вызы­
вает появление в деталях термических напряжений, которые сов­
местно с напряжениями от механических нагрузок определяет их
общее напряженное состояние.
Термические напряжения
qb
ot= A A t (1.1)

где А - - постоянная, характеризующая физические свойства материала.


Физическая сущность возникновения термических напряже­
ний состоит в следующем. Если медленно и равномерно по объему
нагревать свободно лежащий на опорах брус, то будет происхо­
ik

дить его свободное тепловое удлинение, и термические напряжения


ps

в нем не возникают. Если же брус установить между жесткими


y

опорами, то при нагревании в нем возникнут напряжения сжатия.


pa4

14 *
4y
I

I При нагревании стенки с одной стороны и охлаждении с дру­


гой (см. рис. 1.6, в) более горячие слои металла со стороны газа
\(tr) стремятся расшириться относительно более холодных слоев
со стороны воды (tв), которые сопротивляются растягивающим
усилиям. В результате в горячих слоях возникают напряжения
сжатия, а в холодных — напряжения растяжения. Под действием
этих напряжений стенка деформируется (в сторону более горячих
слоев). ■' ;;W:
Работоспособность деталей ЦПГ зависит не только от терми­
ческих напряжений в них, но и от максимальных и местных темпе­
ратур, так как с увеличением температуры снижается прочность
металла, создаются условия для интенсивного нагаро- и лакооб-
разования, ухудщения теплопередачи и условий смазки.
Тепловое состояние деталей ЦПГ определяет их работоспособ­
ность и надежность в эксплуатации и обобщается термином теп­
ловая напряженность (теплонапряженность) дизеля. Это понятие
может быть отнесено к отдельной детали или к ее части (например,
теплонапряженность поршня или днища поршня); Показателями
теплонапряженности принято считать температуры стенок дета­
лей и температурные перепады в стенках.
Таким образом, надежность работы деталей и узлов дизеля оп­
ределяется главным образом их механической и тепловой напря­
женностью.
г' ' "■ -.Г ■ ■ . ■' '■ : ... . ■'..... ■.
Контрольные вопросы.
1 * - ' ' . v ,

1. С какой целью в четырехтактных дизелях предусматривают углы опе­


режения открытия и запаздывания закрытия впускного'и выпускного клапа­
нов?
i 2. Каковы значения параметров (давления, температуры) в,характер­
ных точках рабочего цикла четырех- и двухтактного дизелей?
3. Какие силы могут изменять положение зазоров в шатунных под­
шипниках и растягивать фундаментные болты?
4. Какая сила стремится изогнуть фундаментную раму в горизонталь­
ной плоскости и срезать фундаментные болты?
5. Какая сила прижимает поршень к стенке цилиндра (или ползун
крейцкопфа к направляющей)?
6. Какая сила вызывает вращение коленчатого вала? 1
7. Что понимается под механической напряженностью дизеля и какими
показателями она оценивается? 1< * 4

8. Что понимается под тепловой напряженностью дизеля и какими по­


казателями она оценивается?
ik
ps
4y
pa
4y
Г л а в а 2. ОСТОВ
•N

2.1. Конструктивные схемы


t

Остов анкерной конструкции (рис. 2.1, а) состоит из фунда­


ментной рамы 1 с рамовыми подшипниками 2, станины 3 с блоком
цилиндров 4 (в данной конструкции станина и блок изготовлены
заодно) и цилиндровых крышек 5. Анкерные связи 6 (обычно че­
тыре связи на один цилиндр) соединяют все элементы остова (кро­
ме цилиндровых крышек) в единую жесткую конструкцию во из­
бежание их деформации под действием сил расширяющихся газов
и сил инерции. В остове безанкерной конструкции его детали со­
единены болтами иди шпильками. , V
У с л о в и я р а б о т ы остова определяются действием ме­
ханических нагрузок, общим тепловым состоянием дизеля и спо­
собом соединения деталей остова.
В остове безанкерной конструкции под действием давления
сил газов,, действующих на поршень и крышку цилиндра (см.
рис. 1.5. а), стенки остова испытывают растягивающие напря­
жения. ! '
В остове анкерной конструкции (см. рис. 2.1, а) каждую связь
затягивают с усилием Р, превышающим максимальную силу при
сгорании газов Я2/4, действующую на одну связь. Поэтому в не­
работающем дизеле детали остова испытывают напряжения сжа­
тия от силы 4Р, а во время работы — от разности сил 4Р — Рг.
В результате деформация остова, не изменяя своего знака, строго
следует за деформацией анкерных связей. При этом сила дейст­
вия газов P J 2 на каждый рамовый подшипник вызывает изгиб
только поперечных балок фундаментной рамы, так как реакции
P J 4 уравновешиваются на связях, причем изгибающий момент
в опасном сечении будет меньше, чем в безанкерной конструкции
из-за того, что /' < / .
Остов можно представить как балку (рис. 2.1, б), верхней
полкой которой является блок цилиндров, а нижней — фундамент­
ная рама. Верхняя полка такой балки-остова во время работы ди­
зеля имеет среднюю температуру 60—75 °С, а нижняя 10—25 °С.
Разница температур вызывает неодинаковые тепловое расшире­
ние и изгиб остова. •• I . : ‘

К конструкции остова предъявляют следующие о с н о в н ы е


т р е б о в а н и я : возможно большая жесткость, достаточная
прочность, возможно меньшая масса (масса остова достигает 70 %
общей массы дизеля).
Высокая жесткость остова дает возможность избежать недо­
ik

пустимых деформаций его деталей, нарушающих относительное


ps

расположение осей деталей КШМ.* Необходимая жесткость осто­


4y

ва при достаточной прочности и наименьшей массе обеспечивается


pa

16
4y
ik
ps
4y

Рис. 2.1. Остов


pa
4y
главным образом выбором его рациональной к о н с т р . у к т и ъ4
ной схемы. j
В остове на рис. 2.1, а станина 3 выполнена заодно с блоком
цилиндров 4 (блок-станина) и установлена на фундаментной рам^е
1\ в другой схеме (рис. 2.1, в) станина сделана заодно с фундамен?-
ной рамой при отдельном блоке цилиндров. В данных схемах
обеспечивается высокая продольная жесткость остова при отно­
сительно небольшой массе, уменьшается площадь обрабатывае­
мых поверхностей, однако изготавливать такие остовы технологи­
чески сложно. Рассмотренные конструкции широко используются
в среднеоборотных двигателях (СОД) средней мощности (частота
вращения вала п = 400 ~ 600 об/мин; Ne = 147 ~ 1470 кВт).
В современных мощных СОД (Ne == 1470 -ь 14700 кВт) широ­
ко применяют остовы, в которых станина (рис. 2.1, г) выполнена
заодно с блоком цилиндров или раздельно (рис. 2.1*-д). Фундамент­
ная рама отсутствует, но имеется легкий съемный поддон-масло-
сборник 8. Рамовые подшипники 7 прикреплены к станине снизу
(подвесные подшипники). Конструкции позволяют значительно
снизить массу остова и упростить центровку подшипников относи­
тельно оси коленчатого вала.
В малооборотных двигателях — МОД (п <С 200 об/мин) — при­
меняют остовы с раздельно изготовленными фундаментной рамой
(рис. 2.1, е), станиной и цилиндрами или блоком цилиндров. Не»
обходимая жесткость остова обеспечивается благодаря большому
сечению высоких поперечных и продольных балок фундамент­
ной рамы, а также применению блока цилиндров и станины короб­
чатой конструкции (рис. 2.1, ж): Схема позволяет упростить
изготовление деталей остова и применить различные материалы
для изготовления: блока цилиндров — чугун, станины и рамы —
сталь. Однако наличие трех плоскостей разъема вызывает необ­
ходимость обработки и подгонки сопрягаемых поверхностей.
Анкерные связи предназначены для разгрузки деталей остова
от разрывающих усилий, вызываемых давлением газов на поршень
и крышку цилиндра, и связывания их в единую жесткую си­
стему.:"
В анкерной конструкции детали остова постоянно испытывают
напряжения сжатия. Замена напряжений разрыва напряжениями
сжатия особенно выгодна в чугунных деталях, так как чугун зна­
чительно лучше работает на сжатие (предел прочности на сжатие
составляет 8—9 МПа, на разрыв 1,8—2,6 МПа). Это дает возмож­
ность выполнить детали остова относительно тонкостенными и
снизить массу дизеля. Если детали остова изготавливают сталь­
ными сварными, то связи устанавливают для разгрузки сварных
швов.
ik

Благодаря упругой деформации связей динамические нагруз­


ps

ки, возникающие во время работы дизеля, поглощаются, и остов


4y

испытывает только статические нагрузки.


pa

is
* ► .
4y
Основной недостаток применения анкерных связей — постоян­
ное напряженное состояние деталей остова.
У с л о в и я р а б о т ы анкерных связей определяются рас­
тягивающими усилиями от действия газов Рг/4, предварительного
затяга Р = (1,3 Ч- 1,6)Рг/4, теплового расширения А, деталей
остова, а также изгибающих усилий Рт от поперечных колебаний
связей в плоскости качания шатуна (рис. 2.2, а).
Конструкция связей должна отвечать следующим о с н о в-
н ы м т р е б о в а н и я м: высокая податливость (упругость) и
достаточная прочность.
М а т е р и а л о м для изготовления анкерных связей служит
качественная углеродистая сталь 35 и 40 или легированные стали
20XH3A, 18ХНМА и др. Для устранения концентрации напряже­
ний и контроля качества материала связи шлифуют по всей поверх­
ности.
! П о к о н с т р у к ц и и различают связи длинные и корот­
кие, цельные и составные. Длинные связи 3 (см. рис. 2.2, а) стя­
гивают фундаментную раму 4, станину 2 и блок цилиндров /;
.1 ' Л С ■< , 1 ! ■1

7 5 3

k
si
yp

Рис. 2.2. Анкерные связи


4
pa

19
4y
короткие связи'соединяют только блок цилиндров и ресивер надн
дувочного воздуха. В некоторых мощных СОД короткие связи стя­
гивают только блок цилиндров. Применение составных связей
упрощает их монтаж. I
Для предотвращения резонансных колебаний анкерных связей
часто устанавливают распорные винты 5 (рис. 2.2, б). ;
Затяжку связей (рис. 2.2, в) производят равномерно и в оп­
ределенной последовательности (показана цифрами). От равномер­
ности затяжки связей зависит положение оси коленчатого вала
и цилиндровых втулок в блоке дизеля. В современных дизелях
анкерные связи затягивают специальными гидравлическими дом­
кратами (рис. 2.2, г). На резьбу связи выше гайки 7 навертывают
поршень 6 домкрата. Под действием давления (40—50 МПа) на
поршень масляным гидравлическим прессом связь удлиняется,
между гайкой 7 и промежуточным кольцом 8 появляется зазор,
на размер которого подвертывают гайку.
,, . •v
2.2. Фундаментная рама. Рамовые подшипники
Фундаментная рама. Основанием остова дизеля и опорой ра-
мовых подшипников коленчатого вала является фундамент­
ная рама. Она состоит из двух жестких продольных балок /
Грис.'2.3, а, 6), связанных поперечными балками 2 двутаврового,
коробчатого или иного сечения, в которых расточены постели
(гнезда) 3 для установки рамовых подшипников 4. Поперечные
балки разделяют раму на отсеки (по числу цилиндров), в которых
вращаются кривошипы коленчатого вала. Опорными полками 5
раму устанавливают на судовой фундамент.
У с л о в и я р а б о т ы рамы определяются действием сил
газов, сил инерции движущихся частей (см. § 1.2), сил, возникаю­
щих при деформации корпуса судна и тепловой деформации остова.
Материалом для изготовления литых фундаментных
рам служит чугун марок СЧ 18-36, СЧ 28-48, а сварных и свар­
но-литых рам — Сталь 25 и 30. Применение сварных и сварно­
литых конструкций позволяет снизить массу рамы на 20—30 %,
а стоимость ее изготовления — на 10—20 %.
П о к о н с т р у к ц и и различают цельные и составные ра­
мы. Составные рамы (см. рис. 2.3, а, б, рис. 2.3, в) обычно выпол­
няют из двух частей, жестко соединенных призонными болтами, что
упрощает их изготовление, транспортирование и монтаж. Однако
жесткость составных рам меньше, и за счет стыков увеличивается
площадь обрабатываемых поверхностей.
В опорных полках рамы имеются отверстия 7 для фундамент­
ных болтов (обычных или длинных с дистанционными трубками
ik

для увеличения их податливости), с помощью которых раму кре­


ps

пят к судовому фундаменту (см. рис. 2.3, в).


4y

20
pa
4y
2SOO
<0 h

ik

Рис. 2.3. Фундаментные рамы дизелей:


ps

а - Бурмейс*ер и Вайн K90GF; б — MAH KZ70/120; в — Зульцер ВАН22; г — Зульцер


Z40/48; д, е, ж — способы крепления рамы дизеля к судовому фундаменту
4y

21
pa
4y
Для предотвращения утечки масла верхнюю опорную поверх­
ность рамы пришабривают к нижней плоскости станины. В ниж­
ней части рамы поддон-маслосборник 6 (см. рис. 2.3, а, б) может быть
изготовлен с рамой заодно (закрытая рама) или выполнен съемным
(открытая рама). Для предотвращения вспенивания масла/ уско­
ряющего его окисление, и попадания в маслосборник посторонних
предметов над ним часто устанавливают сетку или решетку #
(рис. 2.3, г).
Часть болтов в кормовом конце рамы устанавливают в отвер­
стия, обработанные под развертку (призонные болты), что обеспе­
чивает возможность ее расширения при нагреве в сторону носовой
части и сохранение центровки. Иногда с этой же целью вместо при-
зонных болтов устанавливают центрирующие штифты. У отдель­
ных отверстий в полках рамы имеется резьба для ввертывания от­
жимных болтов, используемых для подъема рамы при ее центров­
ке по оси валопровода или вала приводного механизма.
Необходимая жесткость фундаментной рамы обеспечивается
-большой высотой (до 2 м) сварных продольных балок коробчатого
сечения и сварно-литых поперечных балок с ребрами жесткости
(см. рис. 2.3, я, б), отлитых заодно с рамой поддона (см. рис. 2.3, г)
или цельносварной конструкцией рамы, поддона и станины (см*
рис. 2.3, в).
К судовому фундаменту раму крепят после центровки дизеля
относительно оси валопровода. При этом между опорными полка­
ми рамы и фундаментом устанавливают стальные клинья, сфериче­
ские или регулируемые клиновые прокладки.
При установке рамы на клиньях (рис. 2.3, д) к фундаменту
73 приваривают чисто обработанные сверху клинья П . Затем
тщательно пришабривают к поверхности клиньев 11 и полки 9
рамы клинья 10. После подгонки клинья просверливают и устанав­
ливают крепеж 12 (на рис. 2.3, д показан, призонный
болт).
Сферическая прокладка состоит из двух дисков 14 (рис. 2.3, ё)
со сферическими поверхностями, позволяющими им самоустанав-
ливаться в соответствии с наклоном полки рамы по отношению к
опорной поверхности фундамента. Применение сферических про­
кладок исключает выполнение трудоемкой ручной работы по их
пригонке, однако требует высокой точности изготовления.
Регулируемая клиновая прокладка (рис. 2.3, ж) состоит из
двух клиновидных дисков /5, позволяющих регулировать уклон
путем поворота верхнего диска относительно нижнего и высоту
путем сдвига верхнего диска относительно нижнего. После регу­
лирования уклона и высоты диски прихватывают между собой и к
фундаменту электросваркой во избежание их смещения во время
работы дизеля.
ik

Вспомогательные дизели вместе с генератором часто жестко


ps

крепят к подмотррной раме, а раму устанавливают на амортиза-


4y

22
pa
4y
торы {резиновые или пружинные). Это позволяет значительно
снизить вибрацию корпуса судна, ослабить влияние его деформа­
ции на положение фундаментной рамы, снизить трудоемкость ра-
<ют по монтажу дизеля и обеспечить его противоударную защиту.
Рамовые цодшипники. Опорой для рамовых шеек коленчатого
вала служат рамовые подшипники. В судовых дизелях применяют
подшипники скольжения.
Подшипник состоит из двух вкладышей 4 и 8 (рис. 2.4, а), за­
литых антифрикционным сплавом, и крышки 2 .
Условия р а б о т ы подшипника определяются многи­
ми факторами, из которых основными являются: значение и харак­
тер нагрузки на подшипник; скорость скольжения шейки вала;
масляный зазор; сорт масла, его температура и расход через под­
шипник; свойства материалов основы вкладыша и антифрикцион­
ного рабочего слоя.
К конструкции подшипника предъявляют следующие о с н о в-
н ы е т р е б о в а н и я: высокая жесткость; обеспечение условий
создания масляного «клина»; хороший теплоотвод от вкладышей;
минимальные перепады давлений в потоке масла через подшипник
(для предотвращения кавитационных разрушений рабочего слоя);
антифрикционный сплав должен выдерживать большие ударные
нагрузки и давления (максимальное давление на подшипник от
действия газовых и инерционных сил в МОД достигает 14 МПа,
в форсированных СОД— 35 МПа), малый коэффициент трения,
высокая усталостная прочность, коррозионно-, кавитационно- и
износостойкость, способность поглощать твердыедастицы и хорошо
прирабатываться.
М а т е р и а л о м для изготовления вкладышей подшипников
служит малоуглеродистая сталь марок 10 и 15 или -бронза. Вкла­
дыши подшипников МОД обычно заливают баббитом (Б83, Б8&
и Б90), а вкладыши СОД средней мощности — бронзой (Бр. C3G)
или алюминиевым сплавом (ACM, А020-1). Для ускорения прира­
ботки рабочий слой вкладыша часто покрывают тонким слоем оло­
ва, свинца или индия (гальваническим способом).
В современных форсированных СОД применяют тонкостенные
четырехслойные вкладыши, состоящие из стальной основы слоя
свинцовистой бронзы или оловоалюминиевого сплава толщиной
0,5—1,5 мм, разделительного слоя никеля толщиной 0,001—
0,002 мм и рабочего слоя баббита или свинцово-оловянистого спла­
ва (90 % свинца, 7 % олова, 3 % меди) толщиной 0,04—0,06 мм.
Стальная основа придает вкладышу необходимую жесткость;
слой свинцовистой бронзы или оловоалюминиевого сплава воспри­
нимает нагрузку и повышает усталостные характеристики рабоче­
го слоя, а в случае его износа является предохранительным сло­
k

ем, предотвращающим задир шейки вала; разделительный слой


i
ps

никеля предотвращает межслоевую диффузию (свинца в бронзу);


4y

рабочий слой (мягкий и пластичный материал) обладает хорошими


pa

23
4y
6)

'I

•i

d)
H

Рис. 2.4. Рамовые подшипники дизелей;


ik

а — MAH KZ70/120C; б — Зульцер RD76; в — Зульцер Z40/48; г — NVD36; д — МАН, Бур-


ps

мейстр и Вайн L40/45


4y
pa

24
4y
приработочными и противоизносными свойствами и способностью
поглощать твердые частицы.
Применяют вкладыши подшипников с неоднородной рабочей
поверхностью: после заливки на стальную основу на слое бронзы
выполняют ромбовидные выступы или кольцевые канавки; рабочий
слой, нанесенный на такую поверхность гальваническим способом,
будет иметь разную толщину, причем участки малой толщины вос­
принимают нагрузки, а участки большой толщины служат погло­
тителями инородных частиц.
П о к о н с т р у к ц и и различают рамовые подшипники с
толстостенными (обычно двухслойными) и тонкостенными (много­
слойными) вкладышами, подвесные и установочные (опорно-упор­
ные).
Толстостенные вкладыши (верхний и нижний) плотно приго­
няют к постели и крышке подшипника и между ними устанавливают
прокладки 6 для регулирования масляного зазора. Тонкостенные
вкладьиии к гнездам не пригоняют, а устанавливают с натягом.
Верхний вкладыш 4 (см. рис. 2.4, а) фиксируют от разворота труб­
кой штифтом 10 (рис. 2.4, б) или втулкой 12 (рис. 2.4, в). Осевое
смещение вкладышей 4 и 5 предотвращается буртами или штифтами.
У дизелей ранней постройки для более надежного сцепления ан­
тифрикционного сплава с телом вкладыша на его внутренней по­
верхности иногда прорезали канавки £ (см. рис. 2.4, б) в форме
ласточкина хвоста или трапецеидальной резьбы. В современных
дизелях такие канавки не делают, так как они вызывают концен­
трацию напряжений, снижающую усталостную прочность анти­
фрикционного сплава, у стыков вкладышей фр'езеруют или экс­
центрично растачивают масляные «холодильники» — аккумулято­
ры масла 5 (см. рис. 2.4, а), которые служат для подвода и лучшего,
заклинивания масла в клиновом зазоре под шейкой вала при
его вращении, распределения масла по длине подшипника, предот­
вращения защемления шейки вала вследствие деформации вклады­
шей при сборке подшипника, обеспечения смазки в начале враще­
ния вала, улавливания механических частиц. Чтобы не было чрез­
мерной утечки масла, холодильники не должны доходить до краев
подшипника.
Масляный зазор в подшипнике регулируют набором латунных
прокладок 6 (см. рис. 2.4, я), которые прикрепляют к верхнему
вкладышу винтами 7 или фиксируют штифтами 11 (см. рис. 2.4,>б).
Набор прокладок снижает жесткость подшипника, поэтому в сов­
ременных СОД их не устанавливают (см. рис. 2.4, в, рис. 2.4, г),
а при увеличении масляного зазора заменяют вкладыши.
Крышки подшипников для упрощения изготовления и монтажа
в некоторых МОД применяют составные (см. рис. 2.4, а). К раме
ik
ps

дизеля крышку крепят шпильками, винтовыми или винтогидрав­


лическими 9 (см. рис. 2.4, б), 13 (см. рис. 2.4, г) распорными домкра­
4y

тами. В современных дизелях шпильки затягивают гидравличе-


pa

25
4y
скими домкратами, конструктивно подобными домкратам для за­
тяжки анкерных связей. У некоторых дизелей последних моделей
применяют электротермическую затяжку шпилек. Крепление крыш­
ки домкратами позволяет упростить разборку подшипника, умень­
шить размеры крышки и расстояние между анкерными связями
{при этом уменьшается момент, изгибающий крышку и поперечную
балку фундаментной рамы). .
Подвод масла к холодильникам подшипника осуществляется
всегда через его наименее нагруженную зону. В МОД и СОД мас­
ло обычно подводят сверху по кольцевой канавке / (см. рис. 2.4, а, в)
на рабочей поверхности верхнего вкладыша или по кольцевой ка­
навке g в крышке подшипника (см. рис. 2.4, г) и далее через отвер­
стия в верхнем вкладыше в кольцевую канавку Л на его рабочей
поверхности. В первом случае для подвода масла использована
трубка 1, ввернутая во вкладыш, а во втором — винтогидравличе­
ские домкраты 13. Для упрощения разборки подшипника в: неко­
торых МОД масло подводят снизу по каналу d в канавке с постели
(см. рис. 2.4, б) и далее по сверлениям Ь, а во вкладышах к холо­
дильникам.! •
В соответствии с гидродинамической теорией смазки, а так­
же из-за концентрации напряжений канавки на рабочей по­
верхности нагруженных вкладышей нежелательны. Однако для
обеспечения постоянного потока масла в кривошипный подшип­
ник канавку делают не только на верхнем, но иногда и на части
нижнего вкладыша (канавка g на рис. 2.4, г).
Подвесные ромовые подшипники воспринимают полное давле­
ние газов и силы инерции, поэтому их нижние половины 14
(рис. 2.4, д) делают всегда массивными и крепят к станине верти­
кальными шпильками 15 и поперечными болтами 16.
У некоторых мощных СОД крышки подвесных подшипников
крепят к станине анкерными связями. Например, у дизеля МАИ —
Бурмейстер и Вайн L58/64 с двумя комплектами анкерных связей
верхние связи стягивают верхнюю часть станины, рубашки и крыш­
ки цилиндров, а нижние — станину и крышки подвесных подшип­
ников. : ' I i^l': •' ; ; . '. . .
Для предотвращения осевого перемещения коленчатого вала
один из рамовых подшипников (со стороны маховика или шестер­
ни привода распределительного вала) делают установочным
(опорно-упорным), что позволяет сохранить номинальные зазоры
в передаче во время работы дизеля. Коленчатый вал нагревается
и удлиняется больше, чем фундаментная рама (удлинение 1м дли­
ны вала составляет 0,01 мм/ °С), поэтому для обеспечения свобод­
ного удлинения вала при его нагреве в одном направлении в уста­
новочном подшипнике предусматривают минимальный осевой зазор,
а остальные рамовые подшипники выполняют меньшей длины,
ik

чем рамовые шейки вала. У установочного подшипника имеются за­


ps

литые антифрикционным сплавом торцовые упорные поверхности,


4y

26
pa
4y
съемные упорные кольца или сегменты, в которые упираются бур­
ты рамовой шейки или торцовые поверхности щек кривошипов.
Установочный подшипник не рассчитан на упор гребного, вин­
та, поэтому при работе дизеля на винт предусматривают судовой
упорный подшипник (отдельный или встроенный в раму дизеля).
При наличии установочного и судового упорного подшипника
осевой зазор в последнем должен быть меньше.
• . ; р '
« '
Г.
*
.

4
*
; • Ч \. .
г ,
.. ■ . . . ,• .
2.3. Станина
** л ** ** (

Станина служит для связи блока цилиндров с фундаментной


рамой в единую жесткую конструкцию и образования закрытой
полости — картера для КШМ.
В крейцкопфном дизеле станина состоит из отдельных А-об­
разных стоек, установленных в плоскостях рамовых подшипни­
ков и закрытых снаружи стальными щитами (см. рис. 2.1, е,
рис, 2.5, а) или представляет собой коробчатую конструкцию
(см. рис. 2.1 -ж, рис. 2.5, б). В тронковом дизеле чаще всего приме­
няют станину/(рис; 2.5, в, г), изготовленную заодно с блоком ци­
линдров (блок-ста нину).
У ел ов ия р а б о т ы станины следующие: нагружена
сжимающими усилиями от затяга анкерных связей, а также сила­
ми и моментами от давления поршней на стенки цилиндров или
ползунов на параллели, а при отсутствии связей — растягиваю­
щими усилиями от давления газов и указанными силами и момен­
тами.
М а т е р и а л о м для изготовления станин служат сталь и
чугун. Сварные станины МОД обычно выполняют из Стали 25
и 30, коробчатые отливают из чугуна. Станины СОД отливают из
чугуна СЧ 18-36, СЧ 28-48 и др. или из стали.
Сварная конструкция станины снижает массу дизеля и упро­
щает ремонт возможных повреждений (трещин). Недостатки такой
конструкции: сварные швы подвержены коррозии; сварные швы,
расположенные перпендикулярно к действующим усилиям, плохо
работают на разрыв, поэтому для их разгрузки устаналивают длин­
ные анкерные связи.
П о к о н е т р у к ц и и различают составные и цельные ста­
нины. Составные станины из А-образных стоек / (см. рис. 2.5, а)
проще в изготовлении, но имеют малую продольную жесткость.
Для увеличения жесткости применяют стойки коробчатого или
двутаврового сечения с ребрами жесткости.
Положение стоек на фундаментной раме фиксируют контроль­
ными штифтами и призонными болтами. В верхней части стойки
скрепляют диафрагмой, отделяющей картер от подпоршневого про­
странства. Отверстия в диафрагмах для прохода штоков поршней
ik

уплотняют специальными сальниками. К стойкам прикрепляют


ps

параллели 2, воспринимающие давления от ползунов крейцкопфа.


4y

27
pa
4y
Параллель — это стальная или чугунная плита, усиленная с об­
ратной стороны ребрами жесткости. Для осмотра картера и дета­
лей механизма движения в станине имеются люки, закрытые двер­
цами или съемными щитами.
Цельные (см. рис. 2Л, ж), а также составные по длине и по
высоте (секции 3 и 4 на рис. 2.5, б) или только по длине коробчатые
станины имеют высокую жесткость и меньшее число болтовых
соединений, что обеспечивает хорошую герметичность картера и
упрощает монтаж дизеля.

k
si
yp

Рис. 2.5. Станины дизелей:


а — Зульцер RD76; 6 — Бурмейстер и Вайн KpOGF; в — Зульцер ВАН22; г — Зульцер
a4

ZV40/48
p

28
4y
В тронковых дизелях для увеличения жесткости станины (и ос­
това в целом) станину 11 (см. рис. 2.5, г) обычно изготовляют
заодно с блоком цилиндров 8 и применяют рациональные силовое
схемы, обеспечивающие равномерное распределение нагрузок и ми­
нимальные деформации всех элементов станины. Например, в кон­
струкции на рис. 2.5, в болты 5 передают горизонтальную состав­
ляющую силы, действующей на подшипник 6, станине.
Во время работы дизеля воздух в картере насыщается парами
масла и образуется взрывоопасная смесь. При перегреве какой-ли-
бо детали или прорыве газов из цилиндра в картер, (в тронковых
дизелях) концентрация масляных паров резко возрастает и возни­
кает опасность взрыва. ?
Для предотвращения повышения давления в картере выше
атмосферного и удаления паров масла с целью снижения их концен­
трации предусматривают вентиляцию картера. Вентиляционную
трубу, на которой установлены маслоотделитель и пламепрегра-
дительная сетка, обычно выводят на верхнюю лалубу или в машин­
ное отделение.
Для предотвращения разрушения дизеля в случае взрыва ма­
сляных паров на крышках люков станины устанавливают предо­
хранительные клапаны 12 (см. рис, 2.5, г). Суммарное проходное
сечение клапанов должно обеспечивать быстрое падение давления
в картере. Во избежание поступления в картер свежего воздуха и
вторичного взрыва клапаны должны автоматически закрываться.
Чаще применяют предохранительные клапаны пружинного типа.
У современных дизелей за концентрацией масляных паров
осуществляется постоянный автоматический контроль с помощью
специальных приборов — детекторов масляных паров («Гравйнер»
и др.).
v ' . -■ ■■" ■ ' ■ * :* ■' '

2.4. Цилиндры
i■ .\
Общие сведения. Цилиндры являются одним из силовых эле­
ментов остова и служат для образования полостей (вместе с доршня-
ми и крышками), в которых осуществляется рабочий цикл дизеля.
Цилиндр состоит из рубашки (отдельной или в виде блока) 9
и вставной втулки 8 (см. рис. 2.5, г). Полость а между рубашкой
и втулкой, в которой циркулирует охлаждающая рода, называет­
ся зарубашечным пространством. Вода поступает в нижнюю часть
этой полости, омывает цилиндровую втулку, поднимается вверх
и по перепускным патрубкам (на рис. 2.5, г не показаны) перете­
кает в полость охлаждения цилиндровой крышки.
Рубашки (блок) цилиндров. Для посадки цилиндровых втулок
у рубашек цилиндров имеются опорные 7 и направляющие 10 бур­
ik

ты (см. рис. 2.5, г). В рубашках двухтактных дизелей с контурной


ps

продувкой для подвода наддувочного воздуха и отвода газов


4y

предусматривают воздушные и газовые полости.


pa

29
4y
s

Условия р а б о т ы рубашек цилиндров определяются


конструктивной схемой остова дизеля: при отсутствии анкерных
связей работают на разрыв от силы действия газов на поршень
и крышку цилиндра, а при наличии связей — нагружены сжимаю­
щими усилиями от их затяга (см. § 2.1).
М а т е р и а л о м для изготовления рубашек цилиндров слу­
жит серый чугун СЧ 18-36, СЧ 24-44, СЧ 28-48, модифицирован­
ный чугун, иногда Сталь 25.
П о к о н с т р у к ц и и различают индивидуальные для каж­
дого цилиндра рубашки и блоки цилиндров. Отдельные рубашки
.более просты в изготовлении, их применение значительно умень­
шает влияние деформации остова дизеля (вследствие деформации
корпуса судна) на положение осей цилиндровых втулок, а при не­
обходимости можно заменить цилиндр в сборе во время эксплуата­
ции). ,
Необходимая жесткость рубашек обеспечивается: значитель­
ной толщиной их стенок; массивными литыми ребрами; анкерны­
ми связями индивидуальных рубашек, установленных на станине
независимо друг от друга; соединением рубашек между собой
болтами в единый блок цилиндров (см. рис. 2.1, е). Отдельный
цельнолитой блок цилиндров или выполненный заодно со станиной
<см. рис. 2.5, в) имеет высокую жесткость, позволяет уменьшить
длину и массу дизеля, но технология его изготовления сложная.
Для упрощения изготовления блоков их часто делают составными
4см. рис. 2.1, ж).
Цилиндровые втулки. В судовых дизелях применяют вставные
«мокрые» втулки (рис. 2.6, а). Имеются нижний 3 и верхний 2
утолщенные круговые пояса и фланец 1, опирающийся на опорный
бурт рубашки или блока цилиндров. Сверху фланец втулки прижи­
мается буртом крышки цилиндра.
Условия р а б о т ы цилиндровой втулки определяются
воздействием больших механических и термических нагрузок, тре­
нием поршневых колец, вызывающим износ и дополнительный на­
грев рабочей поверхности («зеркала»), воздействием коррозии
и кавитационной эрозии на охлаждаемую поверхность.
Механические нагрузки возникают под действием сил газов,
•силы действия поршня (в тронковых дизелях) и силы затяга кре­
пежных шпилек цилиндровой крышки.
Давление газов рг (рис.’ 2.6, б) вызывает в стенке втулки
напряжения растяжения ор =■ pzDI2b (где D — диаметр цилиндра;
•6 — толщина стенки втулки) и сжатия <тсж = рг, а нормальное
давление р (см. рис. 2.6, а) — напряжения изгиба (наибольший
изгибающий момент Миз = Fmax l^lyl) и вибрацию втулки (вследст­
вие изменения момента по значению и направлению).
От силы Р затяжки крепежных шпилек (рис. 2.6, в) в опасном
ik

•сечении х—х опорного фланца втулки возникают следующие слож­


ps

ные напряжения: растяжение от силы Рп, сдвига от силы Рг и и з-,


4y
pa
4y
гиба от момента Миз — PL Подобное напряженное состояние бу­
дет и в сечении у—у опорного бурта блока.
Для уменьшения изгибающих напряжений во фланце втулки
(наиболее опасных для чугуна) следует уменьшать плечо I
(см. рис. 2.6, в), т. е. кольцевую выточку располагать над опорной
частью фланца втулки. При / = 0 в опасном сечении действуют
только напряжения сдвига, однако зозрастают напряжения в опор­
ном бурте блока, цилиндровой крышке и ее крепежных шпиль­
ках. Поэтому положение кольцевой выточки выбирают из условия
обеспечения минимальных напряжений во всех элементах этого
узла. , • • ,
Термические нагрузки на втулку обусловлены воздействием
горячих газов. Высокая температура зеркала в верхнем поясе

a) i

ik
ps

Рис. 2.6. Механические нагрузки на цилиндровую втулку (внутренним г { и


внешним г2 радиусами) и ее тепловые деформации ■
4y

31
pa
4y
втулки (до 200 °С) ухудшает условия смазывания и способствует
изнашиванию втулки и колец, а перепад температур по толщине
стенки втулки вызывает в ней термические напряжения at
(см. § 1.2).
Суммарные напряжения складываются из механических и тер­
мических напряжений в стенке втулки: о — ом ~т at. С увеличе­
нием толщины стенки б снижается напряжение ам, но возрастает
ot. Для каждого диаметра цилиндра определяют оптимальную
толщину S, которой соответствует минимальное напряжение а.
Значительная температурная асимметрия по длине втулки
(температура в верхнем поясе втулки выше температур нижерас­
положенных поясов) и по окружности (особенно в двухтактных
дизелях с контурной продувкой, где температура со стороны вы­
пускных окон всегда выше температуры со стороны продувочных
окон) вызывает неравномерные осевые и радиальные деформации
втулки. В результате искривляется ось втулки и искажается фор­
ма ее зеркала.
На рис. 2.6, г показаны схемы осевых деформаций втулки на
ее развертке по осям 1— IV и радиальных деформаций по этим же
осям в сечениях (поясах) А —А, Б —Б, В ~ В .
К конструкции цилиндровой втулки предъявляют следующие
о с н о в н ы е т р е б о в а н и я : высокая прочность и жесткость;
хорошее охлаждение верхнего пояса при возможно меньших пере­
падах температур в стенке (температура зеркала втулки против
верхнего компрессионного кольца при положении поршня в ВМТ
из условия сохранения масляной пленки и обеспечения нормаль­
ных условий смазки не должна превышать 180 °С) ; наименьшая
неравномерность радиальных и осевых деформаций; герметич­
ность поверхностей; сопряженных с рубашкой и крышкой цилинд­
ра; свободные радиальные и осевые расширения втулки; материал
втулки должен быть жароупорным (жаропрочным и жаростойким),
износостойким, иметь хорошие антифрикционные качества.
М а т е р и а л о м для изготовления втулок МОД и СОД слу­
жит чугун, легированный титаном, хромом, никелем и ванадием,
или серый чугун СЧ 28-48, СЧ 32-52.
Для повышения износостойкости втулки СОД иногда покры­
вают пористым хромом. Для улучшения приработки втулки и
поршневых колец и поддержания нормальных условий их смазки
в современных форсированных дизелях зеркало втулки хонингуют
(наносят сетку микроштрихов), а в МОД делают винтовую нарез­
ку с шагом 12—15 мм, глубиной 0,03—0,06 мм.
П о к о н с т р у к ц и и различают цилиндровые втулки че­
тырех- и двухтактных дизелей, цельные и составные.
ik

В тронковом дизеле втулку делают выступающей в картер, что


ps

уменьшает высоту дизеля и расстояние между опорами втулки.


4y

Для обеспечения свободного качания шатуна в нижней части втул­


pa

ки часто делают вырезы е (рис. 2.7, а).


4y

32
ik
ps

Ряс. 2.7. Цилиндровые втулки четырехтактных дизелей:


4y
жо

BaflHPL58/&4eP * ВаЙН У50Н; А — Зульцер Z40/48; в - MAH V52/52; г - МАН, Бурмейстер


pa

' • * 'I j ,

2 Зак. 2228
4y
В четырехтактных дизелях для нормального открытия газо­
распределительных клапанов (если края их тарелок выходят за
пределы цилиндра) и уменьшения дросселирования потоков воз­
духа и газа между тарелкой клапана и стенкой втулки в ее верх­
ней части делают выемки (карманы). Во втулках двухтактных
дизелей имеются продувочные с и выпускные d окна (рис. 2.8, а,
рис. 2.9, а).
Д ля предотвращения образования наработка (выработки усту­
пом), затрудняющего демонтаж поршня и вызывающего поломку
поршневых колец, у дизелей ранней постройки делали цилиндриче­
скую или конусную расточку верхней части втулки на всю высо­
ту, камеры сгорания (от середины верхнего поршневого кольца при
положении поршня в ВМТ). Расточка втулки облегчает доступ
газа к верхнему поршневому кольцу и увеличивает его нагрев.
г)
А
1

Л
А -А

Рис. 2.8. Цилиндровые


втулки двухтактных
дизелей с прямоточ­
но-клапанной про­
дувкой:
а — Бурмейстер и Вайн ,■
VTBF50/110; б — Зульцер>
k

RTA58; в — Бурмейстер
si

и Вайн K98FF; г — Ми­


p

цубиси VEC52L
4y

34
pa
4y
Рис 2.9. Цилиндровые втулки двухтактных дизелей с контурной продувкой:,
а — МЛН KL70 /120 -, б — Зульцер RD76; в - ГМТ СС600; г - З у л ь ц е р SD72; д -М А Н :
KSZ105/180 '
k
si
yp

11
4

9*
pa
4y
Поэтому в современных дизелях вместо расточки втулки делают
узкую кольцевую выточку — канавку с (см. рис. 2.7, а); этим до­
стигаются те же результаты, но затрудняется доступ газа к
кольцу.
Крепление втулки в блоке осуществляют путем жесткого за­
крепления ее фланца между буртами блока и крышки цилиндра
с обеспечением радиальных зазоров бх и б2 (см. рис. 2.7, а, 2.8, а)
между посадочными (центрирующими) поясами втулки и блока.
Свободные радиальные и осевые расширения втулки предохраняют
блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформаций (при
нагревании втулка расширяется быстрее и больше, чем блок).
Уплотнение сопрягаемых поверхностей опорного бурта 3 бло­
ка и фланца 4 втулки (см. рис. 2.7, а) обеспечивают их притиркой
(между собой или специальными притирами). В современных
СОД для улучшения уплотнения и предотвращения коррозии на­
пряженного пояса, втулки (под ее фланцем) часто устанавливают
резиновое кольцо 5. Для уплотнения газового стыка притирают
поверхности фланца втулки и бурта крышки цилиндра или уста­
навливают между ними прокладку из красной меди или мягкой
стали.
Уплотнение нижнего пояса втулки со стороны охлаждающей
воды и со стороны картера или подпоршневого пространства осу­
ществляют .резиновыми кольцами 6 (на рис. 2.8, а —поз. /,
рис. 2.9, б — поз. 7). Резиновые кольца круглого сечения с натя­
гом заводят в канавки, проточенные в утолщенном круговом по­
ясе втулки. У четырехтактных дизелей средней мощности иногда
применяют сальниковую набивку с нажимной втулкой, что позво­
ляет устранять протечки воды без демонтажа цилиндровой втулки.
У двухтактных дизелей с контурной продувкой пояс вы­
пускных окон со стороны охлаждающей, воды уплотняют коль­
цами 2 мягкой сальниковой набивки и резиновым кольцом 3
(см. рис. 2.9, а) или резиновыми кольцами 6 (см. рис. 2.9, б), а со
стороны газа — красно-медными кольцами 4> проточенными с на­
тягом относительно центрирующего пояса блока.
Контроль уплотнений осуществляют с помощью специаль­
ного сигнального отверстия в рубашке, соединенного с кольцевой
канавкой — сборником g на втулке (см. рис. 2.7, а; рис. 2.9, б)
или в блоке (см. рис. 2.9, а). Вытекание воды, выход масляных
паров, продувочного воздуха или газа из сигнального отверстия
свидетельствует о нарушении герметичности соответствующего уп­
лотнительного кольца. У дизелей с прямоточно-клапанной продув­
кой состояние уплотнений контролируют через кольцевой зазор d
между масляным штуцером 2, ввернутым во втулку на резьбе,
и блоком цилиндров (см. рис. 2.8, а).
Смазывание втулок в тронковых дизелях осуществляется за
k

счет разбрызгивания масла, вытекающего из зазоров подшипни?


p si

ков; масло забрасывается на нижнюю часть втулки и при движе­


4y

36
pa
4y
нии поршня вверх разносится поршневыми кольцами по всему
зеркалу цилиндра. У мощных СОД для верхней части втулки ча­
сто предусматривают принудительное смазывание насосами-лубри­
каторами через масляные штуцеры. В двухтактных тронковых
дизелях применение лубрикаторной системы смазывания обуслов­
лено повышенной тепловой нагрузкой цилиндра и разрывом масля­
ной пленки в поясе окон.
У некоторых дизелей лубрикаторы не применяют и подают
масло на смазывание втулок от циркуляционной системы через
специальные распылительные сопла, расположенные в картере,
по осевым и радиальным сверлениям во втулке или из системы
охлаждения поршня в круговую канавку на его направляющей
части (например, у дизеля Вяртсиля Ваза 32).
В крейцкоифных дизелях применяют только принудительное
смазывание втулок от лубрикаторов или от специальной аккуму­
ляторной системы. Для равномерного распределения масла по ок­
ружности на зеркале втулки в районе смазочных отверстий а де­
лают маслораспределительные канавки b (см. рис. 2,7, а; 2.8, а;
2,9, б) или соединяют отверстия сплошной криволинейной канав­
кой (см. рис. 2.9, а). Расположение смазочных отверстий зависит
от тактности дизеля и уровня его форсировки.
Конструктивные способы улучшения охлаждения и уменьшения
тепловой нагрузки верхнего пояса цилиндровой втулки:
у современного форсированного дизеля фланец втулки обычно
изготовлен в виде высокого толстостенного кругового пояса, способ­
ного, воспринимать большие механические нагрузки от действия
газов. Для циркуляции охлаждающей воды в стенке делают сверле­
ния / под углом к образующей цилиндра, пересекающиеся с радиаль­
ными сверлениями в верхней части втулки (см. рис. 2.7, а, б). Это
дает возможность подвести охлаждающую воду близко к поверх­
ности зеркала втулки и значительно снизить ее температуру. Тол­
стая стенка наружной части фланца (за охлаждающими каналами)
остается холодной и воспринимает давление газов, снижая меха­
нические напряжения. Одновременно такой фланец имеет высокую
жесткость, является хорошей опорой для цилиндровой крышки,
дает возможность уменьшить высоту блока и массу дизеля. Охлаж­
дающая вода из сверлений d (см. рис. 2.7, а) поступает в водосбор­
ное кольцо 2, прикрепленное к фланцу втулки, и далее по перелив­
ным патрубкам 1 перетекает в цилиндровую крышку. Для интен­
сивного и равномерного охлаждения газового стыка и днища ци­
линдровой крышки воду в нее часто отводят по круговому кожу­
ху 7 (см. рис. 2.7, б);
во фланце втулки делают пересекающиеся под углом к оси ци­
линдра сверления, а с наружной стороны фланца устанавливают
кольцо 8 (рис. 2.7, в) с внутренними ребрами, образующими кана­
ik

лы для. охлаждающей воды вокруг фланца. В результате снижа­


ps

ются и выравниваются температуры по высоте и толщине фланца;


4y

* ^

37
pa
4y
Поэтому в современных дизелях вместо расточки втулки делают
узкую кольцевую выточку — канавку с (см. рис. 2.7, а); этим до­
стигаются те же результаты, но затрудняется доступ газа к
кольцу.
Крепление втулки в блоке осуществляют путем жесткого за­
крепления ее фланца между буртами блока и крышки цилиндра
с обеспечением радиальных зазоров бх и 62 (см. рис. 2.7, а, 2.8, а)
между посадочными (центрирующими) поясами втулки и блока.
Свободные радиальные и осевые расширения втулки предохраняют
блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформаций (при
нагревании втулка расширяется быстрее и больше, чем блок).
Уплотнение сопрягаемых поверхностей опорного бурта 3 бло­
ка и фланца 4 втулки (см. рис. 2.7, а) обеспечивают их притиркой
(между собой или специальными притирами). В современных
СОД для улучшения уплотнения и предотвращения коррозии на­
пряженного пояса, втулки (под ее фланцем) часто устанавливают
резиновое кольцо 5. Для уплотнения газового стыка притирают
поверхности фланца втулки и бурта крышки цилиндра или уста­
навливают между ними прокладку из красной меди или мягкой
стали.
Уплотнение нижнего пояса втулки со стороны охлаждающей
воды и со стороны картера или подпоршневого пространства осу­
ществляют .резиновыми кольцами 6 (на рис. 2.8, а —поз. /,
рис. 2.9, б — поз. 7). Резиновые кольца круглого сечения с натя­
гом заводят в канавки, проточенные в утолщенном круговом по­
ясе втулки. У четырехтактных дизелей средней мощности иногда
применяют сальниковую набивку с нажимной втулкой, что позво­
ляет устранять протечки воды без демонтажа цилиндровой втулки.
У двухтактных дизелей с контурной продувкой пояс вы­
пускных окон со стороны охлаждающей, воды уплотняют коль­
цами 2 мягкой сальниковой набивки и резиновым кольцом 3
(см. рис. 2.9, а) или резиновыми кольцами 6 (см. рис. 2.9, б), а со
стороны газа — красно-медными кольцами 4, проточенными с на­
тягом относительно центрирующего пояса блока.
Контроль уплотнений осуществляют с помощью специаль­
ного сигнального отверстия в рубашке, соединенного с кольцевой
канавкой — сборником g на втулке (см. рис. 2.7, а; рис. 2.9, б)
или в блоке (см. рис. 2.9, а). Вытекание воды, выход масляных
паров, продувочного воздуха или газа из сигнального отверстия
свидетельствует о нарушении герметичности соответствующего уп­
лотнительного кольца. У дизелей с прямоточно-клапанной продув­
кой состояние уплотнений контролируют через кольцевой зазор d
между масляным штуцером 2, ввернутым во втулку на резьбе,
и блоком цилиндров (см. рис. 2.8, а).
ik

Смазывание втулок в тронковых дизелях осуществляется за


ps

счет разбрызгивания масла, вытекающего из зазоров подшипниг


4y

ков; масло забрасывается на нижнюю часть втулки и при движе-


pa

36
4y
ниил поршня вверх разносится поршневыми кольцами по всему
зеркалу цилиндра. У мощных СОД для верхней части втулки ча­
сто предусматривают принудительное смазывание насосами-лубри­
каторами через масляные штуцеры. В двухтактных тронковых
дизелях применение лубрикаторной системы смазывания обуслов­
лено повышенной тепловой нагрузкой цилиндра и разрывом масля­
ной пленки в поясе окон.
У некоторых дизелей лубрикаторы не применяют и подают
масло на смазывание втулок от циркуляционной системы через
специальные распылительные сопла, расположенные в картере,
по осевым и радиальным сверлениям во втулке или из системы
охлаждения поршня в круговую канавку на его направляющей
части (например, у дизеля Вяртсиля Ваза 32).
В крейцкопфных дизелях применяют только принудительное
смазывание втулок от лубрикаторов или от специальной аккуму­
ляторной системы. Для равномерного распределения масла по ок­
ружности на зеркале втулки в районе смазочных отверстий а де­
лают маслораспределительные канавки b (см. рис. 2.7, а; 2.8, а;
2.9, 6) или соединяют отверстия сплошной криволинейной канав­
кой (см. рис. 2.9, а). Расположение смазочных отверстий зависит
от тактносги дизеля и уровня его форсировки.
Конструктивные способы улучшения охлаждения и уменьшения
тепловой нагрузки верхнего пояса цилиндровой втулки:
у современного форсированного дизеля фланец втулки обычно
изготовлен в виде высокого толстостенного кругового пояса, способ­
ного, воспринимать большие механические нагрузки от действия
газов. Для циркуляции охлаждающей воды в стенке делают сверле­
ния/ под углом к образующей цилиндра, пересекающиеся с радиаль­
ными сверлениями в верхней части втулки (см. рис. 2.7, а, б). Это
дает возможность подвести охлаждающую воду близко к поверх­
ности зеркала втулки и значительно снизить ее температуру. Тол­
стая стенка наружной части фланца (за охлаждающими каналами)
остается холодной и воспринимает давление газов, снижая меха­
нические напряжения. Одновременно такой фланец имеет высокую
жесткость, является хорошей опорой для цилиндровой крышки,
дает возможность уменьшить высоту блока и массу дизеля. Охлаж­
дающая вода из сверлений d (см. рис. 2.7, а) поступает в водосбор­
ное кольцо 2, прикрепленное к фланцу втулки, и далее по перелив­
ным патрубкам 1 перетекает в цилиндровую крышку. Для интен­
сивного й равномерного охлаждения газового стыка и днища ци­
линдровой крышки воду в нее часто отводят по круговому кожу­
ху 7 (см. рис. 2.7, б);
во фланце втулки делают пересекающиеся под углом к оси ци­
линдра сверления, а с наружной стороны фланца устанавливают
ik

кольцо 8 (рис. 2.7, в) с внутренними ребрами, образующими кана­


ps

лы для охлаждающей воды вокруг фланца. В результате снижа­


4y

ются и выравниваются температуры по высоте и толщине фланца;


* \
pa

37
4y
фланец втулки усиливают надетым в горячем состоянии сталь­
ным кольцом 3 (рис. 2.8, б), а в самом фланце делают каналы е
для циркуляции охлаждающей воды;
' на втулку устанавливают тонкостенную рубашку — кожух 4
(рис. 2.8, в). При этом вследствие увеличения скорости охлаждаю­
щей воды в за рубашечном пространстве интенсифицируется охлаж­
дение по всей высоте втулки, а рубашка цилиндра изолируется
от воды («сухая» рубашка) и не подвергается коррозии и эрозии;
в мощном СОД с высокотемпературным охлаждением цилинд­
ров (температура охлаждающей воды достигает 130 °С) интенсив­
ное охлаждение только верхней части втулки и газового стыка
обеспечивается циркуляцией воды с большой скоростью в каналах,
образованных кольцевым ребром 9 втулки (рис. 2.7, г), в глухих
сверлениях h большого диаметра по всему периметру бурта втулки
и в каналах и полостях рубашки цилиндра. Интенсивное высоко­
температурное охлаждение только верхней части втулки обеспечи­
вает приемлемые температуры зеркала при работе дизеля на пол­
ной нагрузке, исключает опасность кислотной коррозии на малых
нагрузках (особенно в нижних поясах втулки) и значительно по­
вышает КПД дизеля. Равномерное расположение по окружности
большого числа глухих сверлений не только снижает общий темпе­
ратурный уровень рабочей поверхности втулки, но и выравнивает
температурное поле бурта. Тангенциальные сверления / (рис. 2.8, г)
в утолщенном бурте втулки также снижают температуру зеркала
и выравнивают температурное поле по окружности (у данного
дизеля охлаждается также только верхняя часть втулки);
" у некоторых дизелей с составными цилиндровыми втулками
(рис. 2.9, в) верхнюю часть 8 отливают из стали, а для обеспече­
ния нормальных условий трения в нее запрессовывают тонкостен­
ную втулку 9 из износостойкого чугуна. Нижнюю часть с поясом
уплотнений, продувочными и выпускными окнами отливают из
чугуна. Интенсивное охлаждение верхней чугунной втулки обес­
печивается благодаря ее тонкостенности и высокой скорости ох­
лаждающей воды в каналах, образованных ребрами мощной сталь­
ной втулки, воспринимающей механические нагрузки;
у дизеля ранней постройки верхний пояс втулки обычно имеет
кольцевые ребра / (см. рис. 2.9, а), разделяющие зарубашечное
пространство на каналы е для прохода охлаждающей воды. Вслед­
ствие уменьшения проходных сечений увеличиваются скорость
воды и коэффициент теплоотдачи от стенки втулки к воде;
фланец втулки устанавливают не на опорный бурт блока, а на
стальное 5 (см. рис. 2.9, 6) или чугунное 10 (рис. 2.9, г) проставоч-
ное кольцо. Это дает возможность вынести камеру сгорания за пре­
делы металлоемкого теплоаккумулирующего пояса и улучшить
k

охлаждение ее стенок, уменьшить высоту блока и массу дизеля.


i
ps

Стальное проставочное кольцо одновременно выполняет силовые


4y

функции. Зазор между кольцом и ребрами втулки во время работы


pa

38
4y
дизеля ликвидируется (вследствие? радиального расширения втул­
ки), и проставочное кольцо начинает воспринимать нагрузку от
газовых сил, стремящихся разорвать втулку, Оребрение верхней
части. втулки повышает ее жесткость, увеличивает поверхность
теплообмена и образует каналы для охлаждающей воды. Такая,
конструкция дает возможность уменьшить температуру зеркала
втулки, снизить приблизительно на 50 % механические и термиче­
ские напряжения, предотвратить разрыв блока при чрезмерном
расширении втулки в случае перегрева (податливость проставоч-
ного кольца больше, чем блока цилиндров), но имеет существенный
недостаток — трудность поддержания в эксплуатации определен­
ного зазора между кольцом и ребрами втулки;
на фланец втулки и ее верхнюю часть с кольцевыми ребрами с
предварительным натягом устанавливают оребренное стальное про­
ставочное кольцо — бандаж 12 (рис. 2 .9, д), что дает возможность
сделать стенки втулки тоньше, улучшить охлаждение, снизить
механические и термические напряжения, уменьшить деформации
фланца. Круговая выточка во фланце, закрытая стальным состав­
ным кольцом 11, обеспечивает внутреннее охлаждение фланцевой
части втулки. Кольцо одновременно воспринимает силу затяжки
крепежных шпилек крышки цилиндра;
в верхнюю часть втулки устанавливают огневое (жаровое)
кольцо (см. рис. 2.9, б, в), защищающее ее от пламени;
применяют цилиндровые крышки утопленного и кол пакового
типов (см. § 2.5), что дает возможность камеру сгорания перенести
в хорошо охлаждаемый пояс втулки или в крышку цилиндра.
Конструктивные способы уменьшения неравномерности ради­
альных и осевых деформаций втулки:
в районе выпускных окон диаметр втулки увеличивают на
0,3—0,4 мм благодаря эксцентричной расточке перемычек выпуск­
ных окон (см. рис. 2.9, а). Профиль расточки обычно определяют
приближенно, так как форма зеркала втулки во время работы ди­
зеля неизвестна. Поэтому могут возникнуть искажения зеркала
(особенно в районе перехода на базовую поверхность), способствую­
щие ступенчатой выработке втулки;
посадочный (центрирующий) пояс втулки , (см. рис, 2.9, б,
узел II) или блока (см. рис. 2.9, г) делают пружинящим (податли­
вым) . В результате предотвращается искажение формы зеркала
втулки при ее радиальном расширении и улучшаются условия ра­
боты уплотнения пояса окон; ,
перемычки окон (особенно выпускных) охлаждают путем пере­
пуска воды из нижней части зарубашечного пространства в верх­
нюю по сверлениям / в перемычках (см. рис. 2.9, б) или из верхней
части в нижнюю по залитым в стенку втулки, близко расположен­
ik

ным к зеркалу стальным трубкам 13 (см. рис. 2.9, д). Это значи­
ps

тельно снижает температуру зеркала в поясе выпускных окон и


4y

неравномерность радиальных и осевых деформаций втулки; :


pa

39
4y

1
. Напряжения растяжения в верхнем днище крышки и напряже­
ния сжатия в огневом днище
! _ M„3 li . ' -■■■- :
. ffp = — 7 — » г <2 1 >
f

г.,.-. ■
_
«С Ж —
Мщ h
, »

\
о\

1 _Г

г*де- /i, / 2 — расстояния наиболее удаленных волокон днищ от нейтральной


оси, м; / — осевой момент инерции опасного сечения крышки, м4.
•*

Термические нагрузки обусловлены непосредственным сопри­


косновением огневого дншца крышки с горячими газами. Нагрев
днища снижает его прочность, а температурный перепад по тол­
щине вызывает термические напряжения ot. Суммарные напряже­
ния сжатия в огневом днище крышки а — асж ± at.
К конструкции цилиндровой крышки предъявляются следую­
щие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: возможно меньшие напря­
жения в огневом днище; свободное расширение наиболее нагретых
частей; простая и симметричная форма для обеспечения равномер­
ного распределения температур и снижения напряжений от неоди­
наковой скорости нагрева и остывания отдельных стенок; большие
проходные сечения газораспределительных клапанов; оптималь­
ная форма камеры сгорания в соответствии с принятой системой
смесеобразования и схемой газообмена; меньшие тепловые нагрузки
верхнего пояса цилиндровой втулки;, материал, применяемый для
изготовления крышки, должен быть жароупорным (жаропрочным и
жаростойким), хорошо заполнять литейную форму, иметь малый
коэффициент линейного расширения и высокий коэффициент теп­
лопроводности.
М а т е р и а л для изготовления крышек МОД — легированная
сталь (молибденовая или хромоникелевая), крышек СОД — леги­
рованной чугун с присадками молибдена, хрома, никеля или се­
рый чугун СЧ 28-48, СЧ 32-52. Огневую часть составных крышек
изготавливают из легированной стали, верхнюю — из чугуна или
углеродистой Стали 35 или Ст5, а шпильки СОД — из легирован­
ной Стали 40XH, 18ХНВА и др.
П о конструкции различают цилиндровые крышки
цельные и составные.
Д о конфигурации крышка может быть четырех-, ше­
сти-, восьмигранной или круглой. Многогранная и круглая формы
крышки дают возможность расположить крепежные шпильки по
окружности, увеличить их число и уменьшить диаметр, а следова­
тельно, уменьшить прогиб участков крышки между шпильками
и усилие затяга шпилек.
Форму огневого дншца выбирают из условия обеспечения ка­
чественных процессов смесеобразования и газообмена с учетом воз­
ik

никающих в нем напряжений (напряжения растяжения нежела­


ps

тельны). ,
4y

42
pa
4y
; Охлаждается крышка водой, подводимой ■>.-из фланцевой части
цилиндровой втулки (или из зарубашечного пространства у дизе­
лей ранней постройки). Поток воды последовательно охлаждает
огневое днище, стаканы форсунки и клапанов (часто непосредствен­
но седла клапанов), каналы для газа и воздуха (см. рис. 2.10, а).
Для улучшения охлаждения наиболее нагретых поверхностей во­
дяным каналам придают определенный наклон, отливают в крыш­
ке направляющие стенки, устанавливают специальные патрубки
или сопла. Вода из крышки отводится из наиболее высокой точки
полости охлаждения, что предотвращает образование застойных
зон, воздушных и паровых *мешков.
Конструктивные способы снижения механической и тепловой
напряженности цилиндровой крышки: <'■
в крышке СОД Зульцер Z40/48 (см. рис. 2.10, а) толстое про­
межуточное днище 2 является опорой для тонкостенного огневого
днища 1 и воспринимает механические нагрузки (через стенки, реб­
ра и стаканы клапанов)„.Снижение механических напряжений в ог­
невом днище достигнуто приближением к нему нейтральной оси
крышки [уменьшается расстояние I в формуле (2.2)1, а тепловой
напряженности— благодаря тонкостенности днища [(уменьшает­
ся 6 — толщина стенки в формуле (1.1)1 и его интенсивного охлаж­
дения (из условия сохранения прочности наибольшая температура
огневого днища крышки не должна превышать 380 °С). Вода в
крышку поступает по круговому кожуху 7. Часть воды поступает
в полость между огневым и промежуточным днищами, часть — на
охлаждение седел клапанов. Затем вода проходит: по каналу вокруг
стакана, форсунки в верхнюю полость крышки;" г
в крышке более форсированного дизеля ZA 40S (рис. 2.10, б)
промежуточное днище устранено и огневое днище воспринимает
все нагрузки. Поэтому; оно выполнено толстостенным заодно с
мощным круговым буртом, повышающим жесткость крышки и вы­
полняющим функцию кругового водяного кожуха. В наклонных
а, радиальных b и вертикальных с сверлениях циркулирует ох­
лаждающая вода. Вследствие бл изкого расположения охлаждающих
каналов к огневой поверхности обеспечивается ее хорошее охлаж­
дение,а температурные перепады концентрируются между канала­
ми и этой поверхностью. Температура основной массы днища
(выше каналов) остается приблизительно постоянной и относи­
тельно невысокой. Несмотря на возросший уровень нагрузок на
огневое днище его теплонапряженность осталась приблизительно
на прежнем уровне (как в дизеле Z40/48), а максимальные меха­
нические напряжения снижены почти на 70 % (вследствие умень
шения расстояния / и увеличения осевого момента инерции / н
формуле (2.2)]. - V
Увеличение толщины стенок и сверление в них охлаждающих
ik

каналов — основной способ снижения механической и тепловой


ps

напряженности тепловоспринимающих деталей в современных ди-


4y

43
pa
4y
эелях. Так, эффективное снижение напряженности цилиндровых
крышек в большинстве форсированных дизелей достигнуто из­
готовлением их в виде стальной кованой плиты с выточкой для ка­
меры сгорания и интенсивным охлаждением с помощью системы
сверления каналов; ' '
в крышке дизеля Зульцер RTA 58 (рис. 2.10, в) по сверлениям
d вода подводится для охлаждения не только корпуса, но и непо­
средственно седла выпускного клапана. Низкая температура крыш­
ки за сверлениями и интенсивное охлаждение нижней части стака­
на форсунки позволили применить для охлаждения ее распылите­
ля топливо (вместо воды), что значительно удобнее в эксплуатации;
в дизелях Бурмейстер и Вайн ранней постройки применяли
крышку утопленного типа (рис. 2.10, г), снижающую тепловую на­
грузку верхнего пояса цилиндровой втулки вследствие переноса
камеры сгорания в нижерасположенный, хорошо охлаждаемый
пояс втулки. Высота крышки увеличена, что повышает ее жест­
кость. Для исключения коррозии и пригорания крышки ко втулке
их конусные поверхности перед сборкой смазывают специальной
графитовой пастой, а для предотвращения заноса нагара в зазор
устанавливают газоуплотнительное кольцо 8;
крышка колпакового типа дизеля Бурмейстер и Вайн L90GF
(рис. 2.10, д) имеет высокую жесткость, и в ней можно разместить
камеру сгорания. Верхняя часть цилиндра и газовый стык перекры­
ваются поршнем при его положении в ВМТ. В результате газовый
стык предохраняется от воздействия пламени и существенно сни­
жается тепловая нагрузка верхнего пояса втулки, так как он под­
вергается воздействию газов на ходе расширения, когда их давле­
ние и температура сравнительно низкие. Для охлаждения бурта
крышки (толстой вертикальной стенки колпака) ближе к огневой
поверхности сделаны тангенциальные каналы —»сверления е, по­
добные сверлениям в бурте втулки. Интенсивное охлаждение крыш­
ки и улучшенный контакт с ней форсунок позволили не приме­
нять для охлаждения форсунок специальную систему. Подобная
конструкция крышки применена и в новейших, сверхдлинноходо-
вых (SID = 3,25) форсированных дизелях МАН — Бурмейстер
и Вайн типа L-MC/MCE. Применение колпаковых крышек дает
возможность отказаться от резьбовых сверлений (для подъемных
рымов) в днище поршня, являющихся концентраторами напря­
жений, а иногда расположить пусковой, предохранительный и ин­
дикаторный клапаны на боковой поверхности колпака, т. е. ог­
невое днище имеет меньше отверстий;
в дизелях Зульцер традиционно применяли составную крышку
(рис. 2.11, а). В стальной крышке / имеется чугунная вставка 2,
в которой размещены форсунка, пусковой, предохранительный
и индикаторный клапаны. Обе части крышки могут расширяться
k
si

независимо , что снижает термические напряжения. Огневые днища


p

крышки и вставки для снижения механических напряжений выпол-


4y

44
pa
4y
йены полусферическими (в ранних конструкциях огневая поверх­
ность крышки имела конусную форму, а вставки— плоскую).
Крышка отличается простотой конструкции и высокой надежно­
стью, так как все концентраторы напряжений (отверстия, для кла­
панов) сосредоточены во вставке. Имеется возможность осматри­
вать цилиндровую втулку после демонтажа вставки без подъема
крышки;
в форсированных дизелях Зульцер с контурной продувкой
применяют цельные стальные колпаковые крышки. В крышке
дизеля RND90M (рис. 2.11, б) кроме системы вертикальных а и
радиальных b сверлений имеются пересекающиеся сверления с
(полностью подобные сверлениям во втулке), выравнивающие тем-

I
1'

- 1
* . (' '

■.\

'’ к
ik

Рис. 2.11. Цилиндровые крышки двухтактных дизелей с контурной продувкой:


ps

а — Зульцер RNDI05; б — Зуя*»цер RND90M; в — Зульцер RLA56; г — MAH KZ70/120; д —


MAH KSZ52/105B
4y

45
pa
4y
пературное поле по высоте и окружности крышки. Крышка дизеля
RLA56 (рис. 2.И, в) имеет такую же конструкцию, но подвод воды
в крышку осуществляется по круговому водяному кожуху 5, что
способствует улучшению охлаждения газового стыка;
в крышке дизеля KSZ52/105B (рис. 2.11, г) вертикальная
стенка колпака выполнена толстой и она является хорошей кольце­
вой опорой, способной без деформаций воспринимать силу затяга
шпилек крепления крышки. 'Механические нагрузки от огневого
днища передаются верхней части крышки также через широкую
кольцевую опору, использованную для установки шпилек крепле­
ния частей крышки между собой. В вертикальной стенке - бурте
нижней части "крышки вблизи огневой поверхности сделаны глу­
хие канал ы «соты» е большого диаметра, а в верхней части крышки —
каналы d малого диаметра, расположенные эксцентрично относи­
тельно глухих каналов. Охлаждающая вода из малых каналов с
большой скоростью1поступает в глухие каналы вдоль их стенок,
а затем -перетекает в каналы охлаждения огневого днища;
составная колпакорая крышка дизеля ; MAH KZ70/120
(рис. 2.11, 5) состоит из нижней стальной части 5 и верхней чугун­
ной 4. В нижней части (в виде колпака) имеется тонкостенное огне­
вое днище с кольцевыми ребрами жесткости, образующими каналы
в полости охлаждения; в вертикальной стенке колпака также пре­
дусмотрена охлаждающая полость. Верхняя часть воспринимает
только механические нагрузки (через кольцевые ребра) и обеспечи­
вает общую прочность конструкции; для облегчения она выполне­
на пустотелой и подкреплена радиальными ребрами. Стакан фор­
сунки отлит заодно с огневой частью крышки и может свободно
расширяться независимо от верхней части.
■ * * ■ I ■

Контрольные вопросы.

1. Какие напряжения испытывают стенки остова безанкерной конструк­


ции в неработающем дизеле и во время его работы?
2. Какие напряжения и от действия каких сил испытывают стенки ос­
това анкерной конструкции в неработающем дизеле и во время его работы?
3. Какие силы действуют на анкерную связь? .
4. Какие факторы влияют на работоспособность рамового подшипника?
5. Из каких слоев состоит тонкостенный четырехслойный вкладыш под-
шипника?
6. Какие напряжения и от действия каких сил возникают в опорном
фланце цилиндровой, втулки? '
7. Почему цилиндровую втулку устанавливают в блок с зазорами в по­
садочных поясах?
8. Как контролируют состояние уплотнений цилиндровой втулки в
эксплуатации? v
9. Почему в двухтактных тронковых дизелях применяют, как прави­
л о , принудительную (лубрикаторную) смазку цилиндровые втулок?
10. Какими конструктивными способами улучшают охлаждение и
уменьшают тепловую нагрузку верхнего пояса цилиндровой втулки?
ik

11. Какими конструктивными способами уменьшают неравномерность


ps

радиальных и осевых деформаций ,цилиндровой


4y

16
pa
4y
12. Из каких условий- выбирают форму огневого днища цилиндровой
крышки?, , . _• ■ Г '-'-Vi
13. Какими конструктивными способами уменьшают механическую и
тепловую напряженность цилиндровых крышек? Р ;,

Г л а в а 3 МЕХАНИЗМ ДВИЖЕНИЯ

3.1. Конструктивные схемы


Механизм движения служит для передачи энергии расширяю­
щих газов на коленчатый вал дизеля, т. е. для преобразования по­
ступательного, движения поршня во вращательное движение вала.
Механизм движения тронкового дизеля со­
стоит из поршневой группы, шатунной группы„
и коленчатого вала, механизм движения крейц- ;
копфного дизеля (рис. 3.1,) — из поршневой
группы 1, крейцкопфного узла 2, шатунной- ' 7
группы' 3 и коленчатого вала.
У тронкового дизеля механизм движения
конструктивно проще, чем у крейцкопфного*
высота и масса меньше. Однако при диаметре
цилиндра D < 500 мм и высоком давлении сго­
рания боковая (нормальная) сила N достигает
больших значений (при D — 900 мм и рг =
= 7 .МПа сила N =- 400 кН), вызывая повыше»;
ный износ цилиндров и сильные стуки (при из­
менении направления силы N). 11

У крейцкопфного дизеля цилиндр разгружен в И


от силы N (передается ползуном на параллели),
что позволяет увеличить зазор между поршнем
и цилиндром и тем самым уменьшить опасность
их задира при перегреве. d

Температурные условия работы поршня при


прочих равных условиях лучше у крейцкопф­
ного дизеля, так как работа трения направляю­
щей части поршня у тронкового дизеля преоб­
разуется в теплоту и увеличивает его тепловую в
нагрузку. .
Условия смазывания трущейся пары пол­
зун — параллель значительно лучше условий
смазывания пары поршень — цилиндр, так как
в первом случае пара вынесена из зоны цилинд­
ра, поверхность ползуна залита антифрикцион- р . м
i k

ным сплавом, а параллель часто охлаждается. По- движения ^кретГ


ps

этому при одинаковом значении силы N потери копфного дизеля


4y

47
pa
4y
на трение у крейдкопфного дизеля ниже и механический « КПД
на 2—4 % выше, чем у тронкового.
, У крейдкопфного дизеля облегчен контроль за состоянием1тру­
щейся пары в эксплуатации, а картер отделен от цилиндров диа­
фрагмами, что предотвращает смешивание циркуляционного сма­
зочного масла с отработавшим грязным цилиндровым (это особенно
важно при работе на сернистых сортах топлива).

3.2. Поршень
Поршневая группа состоит из поршня, поршневых колец, порш­
невого пальца (у тронкового дизеля) или поршневого штока (у крейц-
копфного дизеля).
Поршень служит для передачи давления газов на шатун (в
тронковом дизеле) или поршневой шток (в крейцкопфном дизеле),
образования камеры сгорания и обеспечения ее герметичности,
управления открытием и закрытием окон (в двухтактном дизеле).
Поршень состоит (рис. 3.2, а) из головки 1 (верхней части с
круговыми канавками для уплотнительных колец) и направляю-

Ш Ш 600 800t°C

' *' Д •.
k
si

Рис. 3.2. Деформации поршня, формы его головки и зависимость тепловой


yp

нагрузки от зазора.
a4

48
p
4y
щей части — тронка 4 с канавками для маслосъемных колец (в
тронковом дизеле) или юбки (в крейцкопфном дизеле). Внутри
тронка имеются приливы — бобышки 2 с отверстиями для установ­
ки поршневого пальца 3. : . ^
Головка поршня воспринимает давление газов и осуществляет
газораспределение (в двухтактном дизеле). Тронк выполняет роль-
ползуна, скользящего по стенке цилиндра, передает на нее нор­
мальную силу и перекрывает выпускные и продувочные окна
при положении поршня в ВМТ для предотвращения прорыва га­
зов и продувочного воздуха в картер (в двухтактном дизеле). Юбка
поршня в крейцкопфном дизеле обеспечивает его центровку в ци­
линдре и перекрывает окна при положении поршня в ВМТ (в двух­
тактном дизеле с неуправляемым выпуском).
■Во-, время работы дизеля поршень нагревается и расширяется
больше, чем цилиндровая втулка. Для предотвращения заедания
поршня, предусматривают тепловой зазор. Наиболее интенсивно
нагревается головка поршня, поэтому радиальный зазор б
(рис. 3.2, 6) между головкой и втулкой устанавливают больше,
чем между тронком (или юбкой) и втулкой. Для этого головку
поршня изготавливают меньшего диаметра, чем’тронк, или обраба­
тывают ее на конус. Зазор зависит от диаметра цилиндра, кон­
струкции, материала и условий охлаждения поршня. Его устанав­
ливают опытным путем, так как при увеличении зазора возрастает
температура газа (рис. 3.2, о) и поршня над верхним поршневым
кольцом,, ухудшая условия его работы. Зазор между тронком и
втулкой должен обеспечивать только свободное перемещение порш­
ня. Большой зазор вызывает стуки при переходе поршня через
мертвые точки, так как нормальная сила изменяет свое направле­
ние и перекладывает поршень в цилиндре с одной стороны на дру-
: .. ■. . . „ ' ■ ■. ..............; Г к1, |

гую. . . '■'■-■■ ' ■■■■: ■■ •;.


' . t

У тронкового дизеля с чугунным поршнем диаметральный теп­


ловой зазор 26 между головкой и втулкой обычно равен 0,006D,
а между тронком и втулкой — 0,001D; для поршней из алюминие­
вых сплавов зазоры устанавливают приблизительно в два раза
больше.
1 . .' • : ' < ч• л ч.

Условия р а б о т ы поршня определяются воздействием


больших механических и термических нагрузок.
Механические нагрузки возникают под действием силы дейст­
вия газов Р на днище поршня, нормальной силы N на тронк ( у
тронковых дизелей) и силы инерции Р}. Силы Р г и N' вызывают
циклически повторяющуюся деформацию днища и стенки. поршня
(см. рис. 3.2; а, г), а сила Рj стремится оторвать головку, от направ­
ляющей части поршня.
Термические нагрузки, обусловлены непосредственным сопри­
косновением головки поршня с горячими газами. Тепловая нагруз­
ik

ка, поршня при прочих равных условиях выше у двухтактного


ps

дизеля (/л = 1) и резко возрастает при увеличении диаметра D


4y

* 4 '
V

49
pa
4y
цилиндра (квадратичная зависимость); тронк поршня дополнитель­
но нагревается от трения о стенку цилиндра. ' * 1
У двухтактного дизеля с контурной схемой газообмена нерав­
номерный нагрев поршня приводит к значительной асимметрии
температурного поля относительно его -оси и возникновению до­
полнительных термических напряжений. > ■ :.
У дизелей с прямоточно-щелевой схемой газообмена (например,
Д100, ДПРН 23/2 х 30, Доксфорд) большая тепловая нагрузка
выпускного поршня обусловлена омыванием горячими газами
не только днища, но и всей боковой поверхности его головки.
В лучших условиях работают поршень дизеля с прямоточно-кла­
панной продувкой, у которых поток продувочного воздуха хорошо
и равномерно охлаждает головку поршня.
Теплоту отводят от головки поршня (8—10% теплоты, выде­
ляющейся при сгорании топлива в цилиндре) различными путями:
у неохлаждаемого поршня— главным образом через "поршневые
кольца (60—80 %) и тронк (20—40 %) к стенке цилиндровой втул­
ки и далее к охлаждающей воде цилиндра; у охлаждаемого порш­
ня — через. поршневые кольца к стенке втулки и непосредствен­
но к охладителю поршня (воде или маслу).
Неохлаждаемые поршни применяли в малонагруженных дизелях ран­
ней постройки. Однако следует иметь в виду, что в эксплуатации при оста­
новке современного форсированного дизеля иногда охлаждаемые поршни «пре­
вращаются» в неохлаждаемые и изменяются пути отвода теплоты, аккуму­
лированной в головке поршня. Это может приводить к пригоранию поршне­
вых колец. * ч • л

Сильный нагрев головки поршня снижает ее прочность, а


значительные перепады температур вызывают в днище высокие
термические напряжения, и головка деформируется.
Наибольшие напряжения от радиального перепада температур
возникают в дншце неохлаждаемого поршня
I* > V . . • ! V * ;1 • •• ' ' • ' ■‘ ' \ ,"•

kt qr2
ot =
Ш
где k f — коэффициент пропорциональности; д — удельная тепловая нагруз­
ка днища поршня; г — внутренний радиус днища; к — коэффициент тепло­
проводности материала; о толщина днища,
а от осевого —в днище охлаждаемого поршня
V/ № ' ■ / • --■V Aq6 ' ‘
А .. . . . . .

где Л — постоянная,
» чЧч Г' t

хотя у последнего общий уровень тепловой нагрузки ниже.


Термические напряжения и характер деформации 1головки
поршня зависят от ее конструкции и формы днища. На рис. 3.2, д
ik

в качестве примера показана тепловая деформация головки поршня


ps

дизеля ЧН 21/21, характерными особенностями которой являются:


4y
pa

50
4y
температурные деформации значительно превышают деформации
от действия механических нагрузок (почти в 10 раз); днище поршня
вспучивается (больше в центральной часги); боковая часть головки
расширяется и разворачивается.
У тронкового дизеля в результате нагрева от головки поршня
и теплоты трения деформируется и тронк. Вследствие неравномер­
ного распределения металла по сечению тронка он принимает
овальную форму с большей осью по оси поршневого кольца, который
является как бы направляющей при деформации ( рис. 3.2, е). Теп­
ловая деформация тронка накладывается на деформацию от дейст­
вия сил Р г и N . В результате между тронком и цилиндровой втул­
кой может возникнуть натяг, что приведет к заеданию поршня.
К конструкции поршня предъявляют следующие о с н о в н ы е
т р е б о в а н и я : возможно меньшая механическая и тепловая
напряженность: наибольшие температуры не должны превышать
для огневой поверхности стального днища поршня — 500 °С,
алюминиевого — 350 °С (из условия сохранения достаточной проч­
ности), охлаждаемой поверхности днища при масляном охлаждении
поршня — 200 °С (для предотвращения лакообразования и ухуд­
шения теплопередачи), над канавкой верхнего поршневого коль-
ца — 220 °С (для обеспечения способности колец, сохранять упру­
гость, подвижность и во избежание интенсивного нагаро- и лако­
образования); возможно меньшая масса (для снижения сил инер­
ции) при достаточных прочности и жесткости (для , предотвраще­
ния деформаций); материал головки должен быть жароупорным, а
направляющей части — износостойким, иметь хорошие антифрик­
ционные свойства и малый коэффициент линейного расширения.
М а т е р и а л о м для изготовления цельных поршней служат
серый чугун СЧ28-48, СЧ32-52, высокопрочный чугун ВЧ45-0,
ВЧ50-1,5 и алюминиевые сплавы АЛ1, АЛ 19, АК2, АК4. В со­
ставном поршне головку или днище изготовляют отъемными из
легированной стали (обычно молибденовой или хромомолибдено­
вой), а направляющую часть— из чугуна или алюминиевого спла­
ва. Это дает возможность получать жароупорную конструкцию
при относительно небольшой массе и заменять при необходимости
только головку поршня.
Тронки из алюминиевых сплавов подвергают анодизации в
электролитической ванне для образования пленки хрома, предот­
вращающей возникновение на поверхности тронка твердых кри­
сталлов окиси алюминия, способствующей усиленному изнашива­
нию и задиру тронка и втулки. Для ускорения приработки поверх­
ность тронка иногда покрывают (гальваническим способом) тонким
слоем олова. *I

Высокий коэффициент теплопроводности алюминиевых спла­


ik

вов (в 3—4 раза выше, чем чугуна и стали) и небольшой коэффи­


ps

циент трения дают возможность снизить температуру днища порш­


4y

ня, его массу и силы инерции, а также потери на трение. Кроме


pa

51
4y
того, поршни из алюминиевых сплавов более технологичны при
изготовлении, и на их поверхностях меньше образуется нагара.
Вследствие более низкой температуры и меньших потерь на
трение при замене чугунных поршней поршнями из алюминиевых
сплавов мощность дизеля может быть повышена на 10—15 %, а
расход топлива снижен.
Недостатки поршней из алюминиевых сплавов: малая прочность
при высоких температурах, быстрое изнашивание и разработка
канавок поршневых колец и бобышек поршневого пальца, относи­
тельно высокая стоимость; из-за большого коэффициента линейно­
го расширения (в 2—2,5 раза выше, чем у чугуна и стали) необ­
ходимо увеличить радиальный зазор между тронком поршня и
цилиндром почти в 2 раза по сравнению с чугунными поршнями,
что затрудняет пуск дизеля, вызывает стуки в цилиндрах при ра­
боте на малых нагрузках и увеличивает тепловую нагрузку верх­
них поршневых колец. >
К о н с т р у к ц и я поршня зависит от типа дизеля и уровня
его форсирования.
В днище для обеспечения свободного открытия газораспредели­
тельных клапанов делают выемки — карманы а (рис. 3.3, а), а для
выемки поршня из цилиндра сверлят и нарезают отверстия b для
рымов. Сверления являются концентраторами напряжений, по­
этому в МОД на поршне часто протачивают канавку а (рис. 3.4, а)
для установки специального подъемного бандажа. Форма днища
в СОД определяется главным образом способом смесеобразования,
а в МОД и форсированных СОД— условием обеспечения наимень­
шей теплонапряженности головки. Поэтому днище поршня МОД
чаще всего выполняют плоским (с маловогнутой или с маловыпук­
лой поверхностью), так как такая форма имеет наименьшую поверх­
ность нагрева и более равномерное распределение температур в
осевом направлении.
Высота головки поршня зависит от размеров и расположения
поршневых колец, а также расстояния канавки верхнего кольца
от кромки днища. Для обеспечения отвода теплоты и улучшения
условий работы верхнего поршневого кольца его канавку разме­
щают по возможности дальше от днища так, чтобы при положении
поршня в ВМТ- кольцо было ниже уровня охлаждающей воды в за-
рубашечном пространстве.
Канавки поршневых уплотнительных колец для обеспечения
свободного радиального перемещения колец и предотвращения об­
разования наработка выполняют с соответствующими выточками
у основания. Для повышения износостойкости нижние поверхности
канавок хромируют или закаливают, в канавках устанавливают
противоизносные кольца 3 (рис. 3.4, 6) из легированного чугуна
с высокой механической прочностью, в головку поршня из алю­
ik

миниевого сплава для одного или двух верхних колец заливают


ps

обойму 2 (рис. 3.3, б) из аустенитного чугуна с большим содержа-


4y

52
pa
4y
t

Рис. 3.3. Поршни тронковых дизелей:


ik
ps

* - Д50: 6 - СЕМТ PC2-3L; . - VASA32; г - MAH 52/55В; д - Зульцер Z40/48; е - М А Н


▼23/23; .ж г- схема механизма >вращения поршня
4y

53
pa
4y
нием никеля. Аустенитный чугун обладает высокой прочностью
и низкой теплопроводностью, что одновременно способствует сни­
жению температуры верхних колец.
Длина направляющей части поршня в тронковом дизеле зависит
от допустимого давления на стенку цилиндра и системы газооб­
мена (в двухтактном дизеле), а в крейцкопфном — только от систе­
мы газообмена. Необходимую жесткость тронку (юбке) обеспечи­
вают его оребрением, утолщением нижней части, креплением к тор­
цу юбки стального кольца (см. рис. 3.3, а, б\ рис. 3.4, в); утолще­
ние одновременно используют для подгонки поршней по массе.
k

В направляющей части поршней МОД и СОД часто делают круго-


si
yp

54
4
pa
4y
Л5"С 360 292 390 3 tf

22 \ ,

Рис. 3.4. Поршни крейцкопфных дизелей:


а — МАН — Бурмейстер и Вайн; б, г — Бурмейстер и Вайн, в, д, з — МАН; е, ж, и
Зульцер

вые канавки в виде «ласточкина хвоста», в которые закатывают про-


тивозадирные кольца 9 (см. рис. 3.4, в) из свинцовистой или оловяни-
стой бронзы; после проточки диаметр колец на 0,1—0,4 мм больше
диаметра,юбки (или тронка). Указанные кольца одновременно слу­
жат для амортизации ударов юбки о стенку цилиндра, привалки
поршня по цилиндру и контроля его положения при эксплуатации.
Канавки для маслосъемных колец в четырехтактном дизеле
располагают на верхней и нижней частях тронка (см. рис. 3.3, а)
или только на верхней части (см. рис. 3.3, б—г); во втором случае
тронк обильно смазывают маслом, что способствует снижению его
изнашивания. Однако в двухтактном дизеле для уменьшения попа­
дания масла в окна канавки обычно располагают в нижней части
тронка (рис. 3.3, д). Под канавками для колец или в самих канав­
ках высверливают отверстия d, е (см. рис. 3.3, а) для отвода масла.
Конструктивные способы снижения тепловой деформации трон­
ка поршня и ее неравномерности'.
в районе бобышек поршня «ошлифовывают часть металла или
выбирают «карманы» — холодильники {во втором случае существен­
но снижается масса поршня);
в цельном неохлаждаемом поршне (см. рис. 3.3,’а) толщину сте­
нок тронка под уплотнительными кольцами резко уменьшают,
что снижает теплопоток к тронку и .его нагрев;
тронк изготавливают овальным с большей осью в плоскости,
перпендикулярной оси поршневого пальца (во время работы дизе­
ik

ля тронк приобретает цилиндрическую форму);


ps

55
4y
pa
4y
в составном поршне между>головкой и тронком предусматри­
вают зазор 6 (см. рис. 3.3, в, д), предотвращающий нагрев тронка
от головки и обеспечивающий их не зависимую друг от друга де­
формацию;
бобышки 5 (см. рис. 3.3, в) изготавливают заодно с силовой ча­
стью 4 тронка, прикрепленной к головке и хорошо охлаждаемой.
В такой конструкции деформация тонкостенной упругой направ­
ляющей части 6 тронка незначительна, что позволяет уменьшить
зазор1между тронком и цилиндровой втулкой без риска заедания
поршня.
При меньшем зазоре уменьшается сила удара о стенку цилинд­
ра и наклонения поршня при его перекладке, а следовательно,
тепловая нагрузка верхнего поршневого кольца, загрязнение бо­
ковой поверхности головки, кавитационные разрушения охлаждае­
мой поверхности втулки;
сферическое соединение поршня с шатуном (см. рис. 3,3, д)
обеспечивает равномерный нагрев поршня и сравнительно неболь­
шие деформации тронка, что также позволяет уменьшить зазор
в паре тронк—цилиндровая втулка.
Конструктивные способы снижения механической и тепловой
напряженности поршня:
неохлаждаемый поршень изготовляют цельным (см. рис. 3.3, а)
из алюминиевого сплава с высоким коэффициентом теплопровод­
ности Я, увеличивают толщину 6 днища от центра к кромкам и се­
чение головки в зоне уплотнительных колец. Это дает возмож­
ность снизить температуры, радиальный перепад температур и тер­
мические напряжения в днище [вследствие увеличения значений
Я и 6 в формуле (1.1)К Одновременно снижаются и механические
напряжения. Для уменьшения тепловой нагрузки верхних поршне­
вых колец иногда предусматривают наружную «тепловую дамбу#
с — глубокую канавку, создающую высокое термическое сопротив­
ление (вследствие малой теплопроводности газа) и заставляющую
тепловой поток устремляться в обход верхнего кольца к нижним
кольцам; —1 .у - г ; -
охлаждаемые поршни изготовляют цельными или составными.
Основной способ снижения напряженности составного поршня —
тщательная отработка их конструкции и системы охлаждения.
Обычно это сводится к выполнению днища тонкостенным с подкреп­
лением его ребрами или ^кольцевыми опорами для передачи меха­
нических нагрузок (см. рис. 3.3, в—д\ рис. 3.4, а, в—ж). В фор­
сированном дизеле последних моделей толщину днища увеличивают
и делают в нем глухие охлаждающие каналы — «соты» (рис. 3.4, зу
и). Для уменьшения тепловой нагрузки поршнерых колец в охлаж­
даемом поршне часто предусматривают внутреннюю «тепловую дам­
бу» g (см.* рис. 3.3, г) — внутреннюю круговую полость над поясом
ik

колец, уменьшающую поток теплоты к кольцам за счет теплоотвода


ps

ш охладителю поршня., , : cv
4y

56
pa
4y
Для охлаждения поршней применяют масло или / воду. Основ­
ное преимущество масляного охлаждения — возможность приме*
нения в тронковых и крейцкопфных дизелях (протечки масла в кар­
тер не опасны). Основные недостатки: возможность коксования
масла на охлаждаемых поверхностях, резко ухудшающего тепло­
отвод; меньшая по сравнению с водой теплоемкость (почти в 2,5 ра­
за) ’и меньший
'
коэффициент
i . I.
.теплоотдачи
v. ;
от стенок поршня
. , , i .. .
к мае-
лу. , , ; '‘ ■'М- — \ - : Г■
/ -„*■■ ■■л';-:,'
В тронковых дизелях применяют следующие способа охлажде­
ния поршней.
Струйное (фонтанное) охлаждение— при умеренной теплона-
пряженности поршня. Масло из поршневого подшипника через
сожгло струей поступает на днище поршня и стекает в картер дизеля».
Циркуляционное охлаждение цельных поршней осуществляет­
ся с помощью змеевика 1 (см. рис. 3.3, б), залитого в тело головки,
или посредством кольцевой полости h (см. р и с . . З Д е ) . В змеевик
масло обычно поступает из поршневого подшипника по сверлениям
в поршневом пальце, а затем сливается в картер через сверления
в пальце или в пальце и шатуне, а в кольцевую полость—: по
сверлениям в поршневом пальце или через сопло /в, установлен­
ное в картере соосно с вертикальным сверлением в теле поршня
(через второе такое сверление масло сливается влкартер).
Охлаждение взбалтыванием масла («коктейль-эффект»); явля­
ется наиболее эффективным, его широко применяют в современ­
ных судовых дизелях (см. рис. 3.3, в—д). Сечения подводящих
я отводящих масло каналов или высоту сливных отверстий подби­
рают так, чтобы полость охлаждения была заполнена маслом толь­
ко частично. Под действием сил инерции масло попеременно отбра­
сывается то к верхней, то к нижней части полости охлаждения,
интенсивно омывая нагретые зоны поршня. Нагретое масло заме­
няется поступающим в поршень холодным. Высокий коэффициент
теплоотдачи в масло (почти в 2 раза больше, чем при циркуляцион­
ном охлаждении) обеспечивается вследствие высокой средней ско­
рости поршня и участия в теплообмене всей массы масла, а не толь­
ко пограничного слоя. Вероятность коксования масла на охлаждае­
мых поверхностях при охлаждении взбалтыванием значительно
уменьшается.
Иногда применяют комбинированное охлаждение: центральная
часть днища охлаждается путем омывания маслом, а кольцевая
полость в зоне колец его взбалтыванием. >
В крейцкопфных дизелях применяют охлаждение циркуляцион­
ное поршней (см. рис. 3.4, а—е), взбалтыванием охладителя
(см. рис. 3.4, ж, и) и струйно-циркуляционное (см. рис. 3.4, з).
Охладитель подводят к поршню с помощью телескопических труб
(масле: или воду) или шарнирных качающихся труб {масло).
ik

К о н с т р у к ц и и поршней тронковых дизелей различны.


ps

В составном поршне дизеля VASA32 (см. рис. 3.3, в) механические


4y

57
pa
4y
нагрузки от тонкостенного стального днища передаются через две
кольцевые опоры силовой части 4 чугунного тронка и далее поршне­
вому пальцу. Наружная опора предотвращает деформации/стенки
головки 3 в зоне уплотнительных колец от действия газовых сил,'
а внутренняя опора снижает изгибающие напряжения в месте пе­
рехода днища в боковые стенки головки. Охлаждается поршень
взбалтыванием масла в большой кольцевой полости в зоне колец*
а затем в центральной полости под днищем. Характерной особен­
ностью поршня является принудительное смазывание направляю­
щей части 6 тронка маслом, подаваемым из системы охлаждения
поршня по каналам / в круговую канавку на тронке. Обильное
смазывание цилиндра и тронка свежим маслом при каждом ходе
поршня вверх и вымывание загрязнений из канавок приблизи­
тельно вдвое увеличивает срок службы втулки, поршня и колец.
В составном поршне дизеля МАН 52/55В {см. рис. 3.3, г) тонко*
стенное стальное днище, которое опирается круговым ребром 7
на тронк 8 из алюминиевого сплава, прикреплено к нему длинными
податливыми шпильками <на рисунке не показаны). Верхнее рас­
положение маслосъемных колец и бочкообразная форма тронка
способствуют его хорошей смазке и быстрой приработке ко втул­
ке. Центральная часть днища охлаждается омыванием масла, а
зона колец — взбалтыванием в кольцевой поЛости g . Масло по­
ступает^ из поршневого подшипника в центральную полость под
днищем, а затем через небольшие отверстия — в кольцевую полость;
через сверления в тронке и поршневом пальце масло сливается в
картер. : - *
Поршень дизеля Зульцер Z40/48 (см, рис. 3.3, д) состоит из
стальной головки 12, чугунного, тронка 9 и разъемной сферической
опоры А?, которая вместе со сферической головкой 16 шатуна об­
разует поршневой подшипник. Тонкостенное днище поршня опи­
рается на силовое кольцо / / , через которое давление газов переда­
ется непосредственно на сферическую опору, и далее на головку
шатуна. Все части поршня соединены длинными податливыми
шпильками 10. На головке поршня установлены уплотнительные
кольца, на тронке — маслосъемные кольца. Поршень охлаждает­
ся путем взбалтывания масла в кольцевой полости в зоне уплот­
нительных колец и под днищем поршня. Масло подводится по свер­
лениям в шатуне и сферической вставке, а затем по многочислен­
ным сверлениям в периферийной и центральной частях силового
кольца струей подается в полости в зоне колец и под днищем порш­
ня; по трубке /7 оно стекает в картер. Внутренняя «тепловая дам­
ба» способствует существенному снижению температуры головки
поршня в зоне колец.
Помимо обычного возвратно-поступательного движения, пор­
шень медленно вращается во втулке благодаря качательному
ik

движению шатуна при помощи специального механизма. Две хра­


ps

повые защелки 19 (см. рис. 3.3, ж) в отверстии сферической го-


4y

58
pa
4y
ловки шатуна, незначительно смещенном относительно ее центра,
распираются пружиной и входят в зацепление с зубчатым венцом
14, свободно установленным в поршне между верхней и нижней
половинами сферической опоры . Выступ А на торцовой поверхности
зубчатого венца входит в прорезь Б круглой пружины 15. Через
выступ В пружины вращение передается поршню. Качательное
движение шатуна с помощью храповых защелок вызывает преры­
вистое вращательное движение зубчатого венца; при повороте вен­
ца пружина сжимается, накапливая энергию. В момент, когда на­
грузка на поршень от действия газов и сил инерции минимальная,
пружина отдает накопленную энергию и поворачивает поршень.
Конструкция поршня имеет следующие преимущества:
при каждом ходе поршня нормальная сила передается на' стен­
ку цилиндра новым участком поверхности трения тронка, что обес­
печивает его равномерное смазывание и изнашивание, нагрев и
деформации и устраняет опасность прихватывания и задира поршня;
в результате совместного вращения поршня и поршневых ко­
лец предотвращается местный нагрев цилиндровой втулки, обуслов­
ленный пропусками газов через замки колец, улучшается смазка
колец и уменьшается их изнашивание; ‘ .а >
равномерные тепловые деформации поршня и втулки дают воз­
можность уменьшить зазор между ними; ■' ■
сферическая форма верхней головки шатуна обеспечивает само-
центровку поршня относительно оси цилиндра и отсутствие переко­
сов в подшипниках. ’
К о н с т р у к ц и и поршней крейцкопфных дизелей следую­
щие. У дизеля Бурмейстер и Вайн 84VT2BF 18(Утоловка 1 поршня
(см. рис. 3.4, б) из жароупорной стали, чугунная юбка 5 и фланец
штока 6 скреплены шпильками. В канавки уплотнительных ко­
лец 2 зачеканены противоизносные чугунные кольца 3. Поршень
охлаждается маслом, которое поступает по подвижной телескопи­
ческой трубе, закрепленной на поперечине крейцкопфа, трубке 7
в осевом сверлении штока и далее в сварную вставку 4. Направляю­
щие патрубки вставки обеспечивают подачу масла с большой
скоростью в полость охлаждения поршня. Масло из головки от­
водится через воронку вставки 4 и далее по кольцевому каналу
между трубкой 7 и сверлением штока (такое решение неудачно,
так как выходящее из головки масло имеет температуру около
60 °С, что ухудшает охлаждение штока). '■ ■1
У дизеля типа K90GF (см. рис. 3.4, г) давление газов передает­
ся от днища поршня через стальное силовое кольцо 15 непосред­
ственно фланцу штока поршня. Кольцо выполняет роль дополни­
тельной опоры, уменьшающей механические напряжения изгиба
в днище й разгружающей боковые стенки головки поршня. Это
дает возможность уменьшить толщину днища и снизить ■в нем тер­
ik

мические напряжения. Для уменьшения напряжений, возникаю­


ps

щих из-за разного теплового расширения, головка поршня и шток


4y

59
pa
4y
не имеют жесткого соединения j .Фланец штока опирается на упру­
гое кольцо 16, которое лежит на кольцевом бурте короткой юбки
17, прикрепленной шпильками к головке поршня. Охлаждающее
масло подается по кольцевому каналу между трубкой и сверлением
в штоке (попутно охлаждая шток), через сопла 14, расположенные
по касательной к окружности силового кольца 15, с большой ско­
ростью поступает в периферийную полость поршня, затем омывает
днище и отводится по трубке в штоке.
У нового форсированного Дизеля МАН—Бурмейстер и Вайн
типа L—GB/GBE конструкция поршня усовершенствована с уче­
том возросших механических и тепловых нагрузок (см. рис. 3.4, а).
Фланец штока поршня выполнен в виде высокой жесткой плиты,
служащей опорой для боковой стенки головки и кольцевого реб­
ра днища поршня., Охлаждающее масло поступает из кольцевого
канала в штоке по сверлениям с во фланце в нижнюю часть кольце­
вой полости в зоне колец, затем по каналам b — в верхнюю часть
кольцевой полости и далее по сверлениям в кольцевом опорном
ребре — в полость под центральной частью днища поршня.
Поршень дизеля МАН KZ70/120 (см. рис. 3.4, в) состоит из
головки из жароупорной молибденовой стали с уплотнительными
кольцами, проставки 11 и длинной юбки 12, отлитых из чугуна.
К кольцевому приливу 10 длинными шпильками (для увеличения
их податливости) крепится шток 13 поршня. Днище поршня под­
креплено кольцевым ребром с каналами для прохода охлаждающей
воды. Тонкостенная оребренная юбка прикреплена к нижнему
фланцу штока 13. Для обеспечения свободного теплового расшире­
ния головки поршня между юбкой и проставкой предусмотрен за­
зор. В канавки на юбке и проставке закатаны противозадирные
кольца 9 из свинцовистой бронзы. Охлаждающая вода подводит­
ся и отводится по подвижным телескопическим трубам, прикреплен­
ным ,к нижней части штока. По кольцевому каналу между централь­
ной трубкой и штоком вода поступает в головку, а через ворон­
ку 8 уходит из поршня. Для защиты штока от коррозии внутри осе­
вого сверления устанавливают защитную трубку из нержавею­
щей стали.
У поршня дизеля типа KSZ105/180 (см. рис. 3.4, д) днище
подкреплено двумя кольцевыми податливыми ребрами 18 (вслед­
ствие их наклона), что позволяет уменьшить толщину днища и
стенки головки и тем самым снизить в них термические напряжения
и улучшить общее тепловое состояние поршня (максимальная тем­
пература днища не превышает; 455 °С, а над канавкой верхнего
поршневого кольца — 140 °С.
В поршне дизеля МАН KSZ 52/150В (см. рис. 3.4, з) применена
головка поршня сотовой конструкции со струйно-циркуляционным
охлаждением. В толстом днище высверлено множество глухих
ik

каналов — «сот» е, закрытых вставкой 22 с отверстиями / неболь­


ps

шого диаметра, расположенными эксцентрично по отношению к


4y

60
pa
4y
сотам. Охлаждающая вода, подводимая по каналу в. поршневом
штоке 23 в полость вставки, через отверстия во вставке с боль­
шой ркоростью поступает в глухие каналы по касательной к их
стенкам, а затем отводится в сливной канал штока поршня.
Поршень дизеля Зульцер RD76 (см. рис. 3.4, е) состоит из го­
ловки с уплотнительными кольцами из хромомолибденовой стали
и короткой чугунной юбки с противозадирными кольцами из свин­
цовистой бронзы. Головка и юбка прикреплены к фланцу поршне­
вого штока с помощью длинных шпилек 19 с дистанционными труб­
ками. Для уменьшения толщины и снижения термических напря­
жений днище подкреплено ребрами. Охлаждающая вода подводится
и отводится по телескопическим трубам 20. После остановки дизе­
ля и прекращения подачи воды она не должна уходить из головки
поршня, поэтому выходное отверстие d трубы, по которой отводит­
ся вода, располагается ближе к днищу и выше отверстия, через ко­
торое вода поступает в поршень. г ■
У поршня дизеля RND105 увеличены число ребер жесткости,
подкрепляющих днище, и длина юбки (для перекрытия окон при
положении поршня в ВМТ), интенсифицировано охлаждение вслед­
ствие взбалтывания воды в полости головки. Коническая вставка
21 (см. рис. 3.4, ж) делит полость охлаждения на две полости, со­
единенные вверху и внизу. В результате уровень воды при положе­
ниях поршня в НМТ и ВМТ в наружной и внутренней полостях
неодинаковый. В НМТ уровень воды во внутренней полости падает
быстрее, а в ВМТ — медленнее, чем в наружной кольцевой поло­
сти. Это обеспечивает хорошее охлаждение днища поршня и зоны
поршневых колец (максимальная температура днйща не превышает
394 °С, а в зоне канавки верхнего кольца— 102 °С).
У дизелей Зульцер типов RLA, RLB, RTA эффективное ох­
лаждение поршня обеспечивается за счет глухих сверлений g в
толстостенном днище (см. рис. 3.4, и); максимальная температура
днища не превышает 390 °С, а над канавкой верхнего кольца —
151 °С). .

3.3. Поршневые кольца


Кольца подразделяют на компрессионные и маслосъемные.
Компрессионные (уплотнительные) кольца служат для уплотнения
зазора между поршнем и цилиндром, отвода теплоты' от головки
поршня к цилиндровой втулке и далее в. охлаждающую воду и рас­
пределения масла по зеркалу цилиндра, а маслосъемные (масло­
регулирующие) кольца— 'для снятия излишков масла с нижней
(холодной) части цилиндровой втулки и регулирования поступле­
ния его к верхней (горячей) части втулки.
Уплотняющее действие компрессионных колец обеспечивается
ik

благодаря их прижатию к зеркалу цилиндра и стенкам поршневых


ps

канзвок’и лабиринтного действия колец и канавок.


4y

61
pa
4y
К зеркалу цилиндра кольцо прижимается силой собственной
упругости Р у и силой действия газов \РГ, проникающих через за­
зор а в за кольцевое пространство b (рис. 3.5, а). Сила Р у возникает
вследствие того, что разрезное кольцо с вырезом — замком с
(рис.' 3.5, б) в свободном состоянии (вне цилиндра) имеет диаметр
D0, превышающий диаметр D цилиндра. При сжатии и установке
кольца в цилиндр оно оказывает давление на его стенки; зазор
в замке обеспечивает свободное тепловое расширение кольца. Мак­
симальное давление кольца на стенки цилиндра от силы собствен^
ной упругости у МОД и СОД лежит в пределах 0,05—0,2 МПа,
а у высокооборотных дизелей (ВОД) — 0,2—0,4 МПа. Такие от­
носительно небольшие значения ру не могут обеспечить надеж­
ного прижатия кольца к стенке цилиндра; это осуществляется
главным образом давлением газов (или воздуха), проникающих
в за кольцевое пространство и разжимающих кольцо.
Лабиринтное действие колец заключается в перетекании газа
(или воздуха) через ряд объемов, сообщающихся узкими щелями.
.Vtf.

Охала.
ЗМГ
k
i
ps

Рис. 3.5. Принцип действия и схемы работы поршневых колец


4y

62
pa
4y
Перетекание сопровождается расширением газа и расходом энер­
гии на трение и вихреобразование. В результате давление падает
ступенями (рис. 3.5, в). Если принять давление в цилиндре р ц за
1 0 0 %, то давления за первым, вторым и третьим кольцами для
дизелей различных типов будут соответственно равны: рх — (0,75 ч-
4 - 1) Ри, рг = (0,15 -f- 0,3) р д; т?з —(0,06 4 - 0,08) р и. Таким об­
разом, наибольшее уплотняющее действие оказывает первое (верх­
нее) компрессионное кольцо (pi, Рг, Р э — давления соответствен­
но- под первым, вторым и третьим кольцами).
' Маслосъемные кольца практически не воспринимают давление
газов и прижимаются к стенке цилиндра только за счет силы соб­
ственной упругости Р у. ,
У с л о в и я р а б о т ы поршневых колец (особенно верхне­
го компрессионного) весьма тяжелые ,и обусловлены следующими
возвратно-поступательное движение колец при высокой ско­
рости скольжения и большой механической нагрузке (у МОД верх­
нее кольцо прижимается к стенке цилиндра в ВМТ давлением, при­
мерно равным рг) затрудняет создание хороших условий смазки,
вызывает повышенный износ колец и втулки, увеличивает работу
трения колец (до 50 % всех механических потерь в дизеле);
высокие термические нагрузки кольца вследствие соприкосно­
вения с горячими газами, отвода теплоты от головки поршня и тре­
ния о стенки цилиндра снижают механическую прочность и упру­
гость кольца, приводят к выгоранию и коксованию масла и созда­
ют условия полусухого трения (особенно в районе ВМТ);
деформация верхних колец (их запрокидывание) вследствие
деформации головки поршня и цилиндровой втулки при нагреве
или неравномерного изнашивания поршневых канавок вызывает
резкое увеличение контактных давлений, изгибающих и скручиваю­
щих напряжений в кольцах; . .
радиальная вибрация кольца (коллапс), возникающая при не­
которых условиях (потере кольцом упругости, уменьшении дав­
ления газа в закольцевых пространствах, деформации поршня,
втулки и др.) сопровождается нарушением уплотнения, прорывом
газов, перегревом поршня и кольца, ухудшением смазки, потерей
кольцом упругости, их короблением, пригоранием и поломкой;
при радиальной вибрации кольцо отстает от стенки цилиндра и
утапливается в канавке давлением газов, действующим на наруж­
ную поверхность кольца (рис. 3.5, г); при достаточно большом за­
зоре в замке кольца и полной разгрузке закольцевого пространства
(полный коллапс) кольцо внутренней поверхностью ударяется о
дно поршневой канавки, а затем резко разжимается и с ударом вхо­
дит в контакт со стенкой цилиндра; в результате усталостных на­
пряжений кольцо ломается; i k
вращательное движение колец (перемещение в канавках отно­ p s
сительно оси поршня) в двухтактных дизелях может приводить к4yза­
' p a 63
4 y
паданию концов (замков) колец в окна цилиндровой даулки н ш
поломке. Вращательное движение кольца вызывается возвратно-
угловыми (паразитными) перемещениями поршня (рис. 3.5, д) при
каждом обороте коленчатого вала. При абсолютно жестких колен»
чатом вале и деталях механизма движения под действием нормаль­
ной силы ось поршня при перекладке в цилиндре переходит из точ­
ки А в точку В. В действительности вследствие прогиба *вала, де­
талей механизма движения, неточностей их изготовления и Монта­
жа при изменении знака нормальной силы поршень «перекатывает­
ся» в цилиндре из положения А через Б в точку В. Если при этом
сила трения кольца на внешней окружности больше, чем на торцах,
то оно медленно проворачивается в канавках;
радиальные перемещения кольца в канавке при движении порш­
ня (обусловленные неравномерным износом и деформацией цилин­
дровой втулки) способствуют увеличению износа колец и канавок;
неравномерно распределены по окружности кольца силы упру­
гости, давления газов в закольцевом пространстве и температуры
кольца (наибольшие значения в районе замка);
изгибающие напряжения в кольце при его надевании на пор­
шень и снятии, а также в рабочем состоянии (вследствие сжатия
при установке в цилиндр) очень высоки; напряжения изгиба в
опасном сечении кольца (против замка) при сжатии его до рабо­
чего состояния могут достигать 180 МПа, а при надевании на пор­
шень— 250 МПа; -
осевые перемещения кольца в канавке (в четырехтактном дизе­
ле), при которых оно попеременно прижимается то к нижним, то
к верхним полкам канавки, создают «насосный эффект» — масло
со стенки цилиндра перекачивается в камеру сгорания. При этом
кольцо работает как поршень насоса. *
Во время рабочего хода поршня на первое кольцо действуют сле­
дующие силы (рис. 3.5, е); силы действия газов над кольцом р г,
в закольцевом пространстве Рх и под кольцом Р \, сила упругости
Р у, сила инерции кольца Р/, силы трения РтХ, и Рт^ Вследствие
изменения силы действия газов, значения5 и направления силы
инерции и направления движения поршня соотношения между
указанными силами изменяются н кольцо перемещается в канавке.
В начале движения поршня от ВМТ вниз кольца силой инерции
прижаты к верхним полкам канавок (рис. 3.5, ж) и нижнее коль­
цо соскабливает масло со стенки цилиндра. Вследствие гидравличе­
ского подпора, вызванного движением поршня, в зазоре между
поршнем и втулкой повышается давление масла {может достигать
0,5 МПа), которое проникает под кольцо и в закольцевое простран­
ство. При дальнейшем опускании поршня его скорость примерно
до середины хода непрерывно увеличивается, а затем начинает
уменьшаться. Кольца же продолжают стремиться вниз с прежней
скоростью и около НМТ силой инерции прижимаются к нижним
полкам канавок; при этом нижнее кольцо вытесняет масло в область
ik
ps

64
4y
pa
4y
меньшего давления — в зазор над кольцом; В таком положении
кольца остаются после прохождения поршня через НМТ в тече­
ние части хода вверх. Около ВМТ сила инерции вновь изменяет
знак и кольца прижимаются к верхним полкам канавок; при этом
масло вытесняется в зазор под и за вторым кольцом. Затем процес­
сы повторяются и масло попадает в камеру сгорания.
Насосный эффект колец усиливается при увеличении зазора
между поршнем и втулкой, торцового и радиального зазоров в ка­
навках. У двухтактных дизелейнасосный эффект колец практиче­
ски отсутствует, так как они всегда нагружены сверху и прижаты
к нижним полкам канавок. 1
Насосное действие колец вызывает 'излишний расход масла,
увеличивает нагарообразование в цилиндре, приводит к закоксо-
выванию и пригоранию колец (особенно верхних), но одновремен­
но обеспечивает подвод смазочного масла к верхнему, наиболее
напряженному поясу цилиндра. Поэтому стремятся не полностью
исключить попадание масла на верхний пояс цилиндра, а только
ограничить его количество, что и достигается применением масло­
съемных (маслорегулирующих) колец.
К к о н с т р у к ц и и поршневых колец предъявляют следую­
щие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: высокая •упругость и дли­
тельное ее сохранение; равномерное распределение радиального
давления от силы упругости по окружности цилиндра; материал
должен быть жаропрочным, износостойким и иметь малый коэффи­
циент трения. V
М а т е р и а л для изготовления колец: серый чугун СЧ21-40,
СЧ24-44 с повышенным содержанием фосфора и присадками хрома,
никеля и молибдена.
Твердость чугунных колец обычно на 15—20 HB выше твердо­
сти цилиндровой втулки, так как удельная работа трения колец
значительно больше, чем втулки; кроме того, кольца работают в
более тяжелых условиях. Иногда с целью уменьшения износа бо­
лее дорогой детали — цилиндровой втулки — твердость колец при­
нимают на 15—20 НВ меньше твердости втулки.
Применяют несколько к о н с т р у к ц и й компрессионных ко­
лец. Прямоугольные кольца (рис. 3.6, а) отличаются простотой'‘из­
готовления, их широко применяют в МОД и СОД. Фаски у наруж­
ных кромок кольца (не показаны) улучшают условия смазки и пре­
дотвращают разрыв масляной пленки острыми кромками, а фаски
у внутренних кромок обеспечивают зазор в углах поршневой ка­
навки для свободного радиального перемещения кольца.
Кольца с закругленной рабочей поверхностью (рис. 3.6, б)
хорошо прирабатываются и улучшают условия смазки трущейся
пары.
В биметаллическом кольце (рис. 3.6, в) в желобок чугунного
кольца заделаны один или несколько выступающих поясков из
ik

антифрикционного сплава (олова, свинцовистой бронзы, алюми-


ps

3 Зак. 2228 65
4y
pa
4y
ниевого сплава). Антифрикционные пояски изнашиваются быстрее
чугунного кольца и на стенке цилиндра образуется металлическая-:
пленка, которая ускоряет приработку, уменьшает- изнашивание,,
улучшает теплоотвод и предотвращает задир трущейся пары.
Кольца с круговыми лабиринтными омедненными канавками
на рабочей поверхности (рис. 3.6, г) хорошо прирабатываются и
меньше изнашиваются вследствие аккумулирования масла в ка­
навках.
Составные кольца типа «дуплекс» (рис. 3 .6 , д) обеспечивают
хорошее уплотнение, но сложны в изготовлении и дороже обычных
колец.'1' " ' ;--'v -
Кольца с косыми канавками на рабочей поверхности (рис. 3.6, е)
способствуют лучшему распределению 'масла по окружности ци­
линдра при их круговом, движении в канавках (такие кольца
иногда устанавливают в нижнюю поршневую канавку у МОД).
В клинообразном кольце (рис. 3.6, ж) боковая составляющая
от силы действия газов увеличивает давление кольца на стенку ци­
линдра. Клинообразная форма уменьшает опасность пригорания
кольца вследствие изменения торцового зазора в канавке и дает
возможность усилить перемычки между канавками, однако способ­
ствует быстрому увеличению торцового зазора при радиальном из­
нашивании кольца; ;
Кольца с конусным скосом (рис. 3.6, з) обеспечивают повышен­
ное давление на стенку цилиндра, что способствует их быстрой при­
работке; при движении поршня вверх такие кольца хорошо смазы-

ik
ps

Рис. 3.6. Компрессионные поршневые кольца


4y

66
pa
4y
Рис. 3.7. Замки поршневых колец
а
■- •. я .- - ''' ■ ‘Г - 4'' / ■ ; .. , •

ваются, а при движении вниз — выполняют функции маслосъем­


ных колец. •
Скручивающееся кольцо (рис. 3.5, и) имеет несимметричное
сечение из-за фаски (или выточки) на внутренней стороне. При сжа­
тии и установке в цилиндр такое кольцо несколько скручивается
и его рабочая поверхность приобретает коническую форму. Дейст­
вие скручивающихся колец аналогично действию колец с конусным
скосом, но у первых меньше радиальная вибрация. Недостаток та­
ких колец— ухудшенный теплоотвод от головки поршня вследст­
вие меньшей поверхности контакта с полками канавок.
Для предотвращения западания замков колед в окна и их по­
ломки (в двухтактных дизелях) кромки колец в районе замка обыч­
но заваливают (спиливают) или применяют «разгруженные» коль­
ца. Такие кольца при установке в цилиндр имеют отрицательное
давление у замка, т. е, в районе замка имеется зазор между коль­
цом и цилиндром. У некоторых МОД кольца делают составными
(например, у дизеля ГМТ СС600 кольцо состоит из пяти сегментов,
удерживаемых ъместе и прижимаемых к стенке *втулки стальным
кольцом и давлением газов).
Эффективность уплотнения камеры сгорания мало зависит от
числа компрессионных колец, однако в ВОД устанавливают до
четырех, в СОД — до шести, а в МОД — до семи колец. Приме­
нение большего числа колец увеличивает потери на трение, но обес­
печивает герметичность уплотнения в случае загорания, поломки
одного или более колец, при неравномерном износе или деформа­
ции цилиндровой втулки, а также улучшает теплоотвод от головки
поршня и уменьшает потери воздушного заряда; при пуске ди­
зеля.'
.- г _ - - V f■
■ ;•; •
Замки (разрезы) поршневых коми, могут быть прямыми, косы­
ми и герметичными. Замок с прямым разрезом f (рис. 3.7, а)
наиболее простой и прочный применяют у колец ВОД, где разни­
ца в уплотняющей способности различных замков незначительна.
Замкй с косым разрезом под углом 45 или 60° (рис. 3.7, б) при­
меняют чаще всего, так как это позволяет улучшить герметич­
ность. Герметичные ступенчатые (рис. 3.7, в) с разрезами /ь / 2 или
ik

с глухим стыком (рис. 3.7, г) замки имеют повышенную уплот­


ps

няющую способность, но менее прочны и сложны в изготовле­


4y

3* 67
pa
4y
Рис. 3.8. Конструкции маслосъемных колец

нии; применяют их главным образом в МОД при достаточной


высоте колец.
* Г£ |:' i ч

Рассмотрим к о н с т р у к ц и и маслосъемных колец, получив­


шие наиболее широкое применение. Для увеличения давления
на стенку цилиндра и обеспечения нормальной работы маслосъем­
ное кольца имеют узкую рабочую поверхность.
При подъеме поршня между кольцом с конусным скосом
(рис. 3.8, а) и зеркалом цилиндра создается масляный клин, кото*
рый давит на конусную поверхность кольца. Давление направлено
перпендикулярно поверхности и раскладывается на две состав­
ляющие, из которых одна прижимает кольцо к нижней полке ка­
навки, а вторая сжимает кольцо, утапливая его в канавке, и масло
свободно проходит в зазор между кольцом и стенкой цилиндра.
При опускании поршня кольцо- выпрямляется в канавке, острой
нижней кромкой снимает масло со стенки цилиндра, и оно отводится
через отверстие а внутрь поршня.
У кольца с двойными прямоугольными режущими кромками
(рис. 3.8, б) имеются кольцевая канавка с и прорези Ь. Такое коль­
цо снимает масло со стенки цилиндра при движении поршня не
только вниз (при этом масло отводится через отверстия е в поршне,
прорези b в кольце и отверстия d в канавке), но наверх (при этом
масло отводится через отверстия d).
Кольцо с двумя конусными скосами и фигурными режущими
кромками (рис. 3.8, в) имеет повышенное давление на стенку ци­
линдра. Иногда такое кольцо изготовляют составным; раздельное
изготовление колец 2 и 1 проще и позволяет придать им более удач-
ik
ps
4y
pa
4y
Для увеличения радиального давления маслосъемных колец и
срока их службы в ВОД и СОД применяют экспандеры (расшири­
тели), представляющие собой кольцевые пружины (винтовые или
плоские) 3, прижимающие кольца изнутри к стенке цилиндра
(рис. 3.8, г).
В крейцкопфных дизелях из-за дозированной подачи масла в
цилиндр маслосъемные кольца применяют редко (в дизелях Фиат).

3.4. Поршневой палец


« Y • ■ * '■ -
1 v; • i

В тронковом дизеле поршневой, палец служит для шарнирного


соединения поршня с шатуном и передачи ему силы действия газов.
У с л о в и я р а б о т ы пальца — подвержен механическим
нагрузкам от движущей силы Р и термическим нагрузкам вследст­
вие нагрева от головки поршня и теплоты трения в норшневом под­
шипнике. .
Под действием механической нагрузки (рис. 3.9, а) палец
испытывает напряжения изгиба (опасное сечение / —/) и среза
(опасное-сечение / / —//), подвержен деформации. Его рабочая по­
верхность работает на истирание при высоких давлениях и не­
благоприятных условиях смазки (качательное, движение шатуна
не обеспечивает образования масляного клина, а одностороннее
приложение нагрузки в двухтактных дизелях затрудняет подвод
смазочного масла в нагруженную зону).
К поршневым пальцам предъявляют следующие о с н о в н ы е
т р е б о в а н и я : высокая радиальная жесткость (для предотвра­
щения деформации, заедания в поршневом подшипнике); хорошая
сопротивляемость ударной нагрузке (мягкая сердцевина); высокая
износостойкость (твердый поверхностный слой).
М а т е р и а л для изготовления пальцев: малоуглеродистая
сталь 15, 2 0 или легированная сталь 15ХМА, 12ХНЗА и др. На­
ружную поверхность пальцев цементируют или азотируют с после-
ik
ps

Рис. 3.9. Поршневые пальцы


4y

69
pa
4y
дующей закалкой и отпуском, а после механической обработки для
повышения усталостной прочности полируют. '
По к о н с т р у к ц и и пальцы могут быть сплошными и полы­
ми, с постоянным или переменным диаметром расточки. Полые
пальцы имеют меньшую массу, а переменный диаметр расточки
позволяет рационально распределить материал. В современных
дизелях применяют плавающие пальцы, которые устанавливают в
бобышках с незначительным натягом или зазором. После нагрева
поршня во время работы дизеля палец получает возможность про­
ворачиваться в бобышках. Осевые перемещения пальца ограничи­
вают пружинящими кольцами 1 (кольцами Зегера) прямоугольно­
го или круглого сечения (см. рис. 3.9, а), устанавливаемыми в коль­
цевые выточки в бобышках поршня, или заглушками из антифрик­
ционного сплава.
В пальцах современных дизелей часто предусматривают радиаль­
ные сверления а (рис. 3.9, б) для подвода масла через отверстия
в бобышках на охлаждение поршня (масло в полость пальца по­
ступает из поршневого подшипника). Для предотвращения утеч­
ки масла из пальца устанавливают заглушки 2 . Заглушки и зна­
чительное количество масла в полости пальца увеличивают силы
инерции, а на заполнение больших объемов требуется время. Для
устранения этог<* недостатка масло из поршневого подшипника на
охлаждение поршня и смазывание бобышек подводят по осевым
сверлениям Ь (рис. 3.9, в) в теле пальца или в полости пальца раз­
вальцовывают специальный вытеснитель, представляющий собой
трубку из мялкой стали. Г
■ V . '!' ' „'И1.,
J . V v ' Yt ,:r. - . v 1'-: ; .• ,i// ■. \ : ' ' *' * 1

3.5. Поршневой шток


.1 * » ■i . Г"■ •*
* * • . . ^

В крейцкопфном дизеле поршневой шток служит для соединения


поршня с поперечиной крейцкопфа и передачи ей силы действия
газов. Механические нагрузки (движущая сила Р) вызывают в што­
ке двухтактного дизеля напряжения сжатия и его продольный из­
гиб.
К конструкции штока предъявляют два о с н о в н ы х т р е -
б о в а н и я: высокая продольная жесткость и износостойкость
рабочей поверхности.
М а т е р и а л для изготовления штоков: углеродистая сталь
40, 45 и 50 или легированная сталь 40Х, 40ХН А др.
По к о н с т р у к ц и и штоки могут быть различными. Верх­
няя часть штока для соединения с поршнем выполнена в виде од­
ного (см. рис. 3.4, а, б, г, з, е, и) или двух (см. рис. 3.4, в) флан­
цев с кольцевой опорной поверхностью, а нижняя часть — в виде
хвостовика (рис. 3.10, а) или фланца (рис. 3.10, б) для соединения
с поперечиной крейцкопфа. Соединение при помощи фланца повы­
ik

шает прочность и жесткость поперечины крейцкопфа и позволяет


ps

70
4y
pa
4y
применять креицкопфные подшипники со сплошной нижней поло­
виной (дифференциального типа). ^
Поперечное сечение штока может быть сплошным (см.
рис. 3.4, £, и) или полым (см. рис. 3.4, а —г). Сверление умень­
шает массу штока; его используют для подвода охлаждающей жид­
кости к головке поршня. Для этого^ в'полости штока закрепляют
трубку 7 (см. рис. 3.4, б) из латуни или нержавеющей стали, а при
охлаждении поршня водой для' предотвращения коррозии в сверле­
нии штока запрессовывают вторую трубку. Для улучшения охлаж­
дения штока охладитель обычно подводят к поршню по кольцевому
каналу между трубкой и стенкой штока, а отводят — по
(см. рис. 3.4, а, в, г). /'Я: ' ^ ' ч-'
Для увеличения податливости (эластичности) соединения сплош­
ного штока 1 (см. рис. ЗЛО, а) с поперечиной крейцкопфа 6 гайкой
» .*•

и /г 13 , « и к 17

ki
ps

- . ■' " I.' „V ;. \ L- - j' ,J чг .м


Рис. ЗЛО. Поршневые штоки и крейцкопфы
4y

71
pa
4y
7 в хвостовике штока высверли­
вают глухое отверстие 2. j ^
Уплотнение штока в диаф­
рагме осуществляется сальником.
В конструкции сальника, покаг
занного на рис. 3 , 1 1 , имеются по
1 два- уплотнительных кольца 1 и
маслосъемцых кольца 4. Уплот-
нительные чугунные кольца, со-
Ь стоящие из двух частей со ступен­
чатыми : замками, прижимаются к
штоку стальными пружинами 2.
Маслосъемные кольца состоят из
трех частей (сегментов), стяги­
ваемых спиральными пружина-
Рис. 3.11. Сальник штока поршня ми 3. У верхнего маслосъемного
кольца имеется кольцевая выточка
для, отвода масла в за кольцевую полость и далее по каналу с в
картер. Камера а между уплотнительными и маслосъемными коль­
цами соединяется каналом Ъ и трубопроводом с контрольным кра­
ном на посту управления дизелем. Выход из крана продувочного
воздуха свидетельствует о неудовлетворительной работе уплотни­
тельных колец, а большой выход масла — маслосъемных колец.
‘ \. у *■_

3.6. Крейцкопф
.’ ■ •< ■* "г

Крейцкопф (в крейцкопфных дизелях) служит для шарнирно­


го соединения поршневого штока с шатуном и разгрузки цилиндра
от боковой (нормальной) силы N.
* ■ . » ч ,

Во время работы дизеля детали крейцкопфа (рис. 3.10, в) под­


вержены механическим нагрузкам (движущая сила Р и сила
инерции Pj ползунов), "которые стремятся изогнуть поперечину
(опасное сечение 1—I) и цапфы крейцкопфных подшипников
(опасное сечение I I —II). Концевые цапфы для ползунов также
подвержены изгибу под действием сил инерции Pj ползунов и нор­
мальной силы N на параллели (опасное сечение I I I —111).
К конструкции крейцкопфа предъявляют следующие о с н о в -
н ы е т р е б о в а н и я : высокая жесткость поперечины (для
обеспечения надежной работы крейцкопфных подшипников); до­
статочная прочность; высокая износостойкость цапф поперечины и
трущихся поверхностей ползунов; возможность работы дизеля с де­
монтированным поршнем (в аварийном случае).
М а т е р и а л для изготовления: поперечин — углеродистая
k

сталь 45, 50 или легированная сталь ЗОХМА, 40ХН и др.; ползу­


i
ps

нов — кованая или литая сталь 30, 35JI; подошвы ползунов зали­
4y

вают баббитом.
pa

72
4y
Рассмотрим к о н с т р у к ц и и крейцкопфов. Крейцкопф (см.
рис. 3.10, в) состоит из поперечины 6 с цапфамиг (или цапфой) 28
крейцкопфных подшипников и двух (или одного) ползунов 5, пе-
редающих нормальную силу на параллели. ^
: В крейцкопфе с двумя двусторонними ползунами (см.
рис.’ 3.10, а) к верхней головке шатуна 8 болтали / 0 прикрепле­
ны дв:а - крейцкопфных подшипника 9, на нижние половины кото­
рых опираются цапфы поперечины 6. Двусторонние ползуны 5
свободно надеты на концевые цапфы поперечины, их осевому
смещению препятствуют круглые крышки 4, прикрепленные к
торцам поперечины. Предохранительные шайбы 3, прикрепленные
к ползунам, входят в кольцевые выточи крышек 4 с небольшим за­
зором.' При таком креплении ползуны могут- самоустанавливаться,
поворачиваясь вокруг цапф на небольшой угол. При* работе дизеля
с демонтированным поршнем (в аварийном случае) шайба 3 фикси­
рует положение поперечины, предотвращает ее разворот (под
действием сил трения) и перекрытие отверстия для подвода сма­
зочного масла к крейцкопфным подшипникам. На подошвах пол­
зунов имеются поперечные канавки для лучшего заклинивания и
распределения масла. / .
Масло' к деталям крейцкопфа подводится по шарнирным тру­
бам, прикрепленным к поперечине, поступает' в осевой канал в
теле поперечины и далее по радиальным каналам идет на смазыва­
ние крейцкопфных подшипников и ползунов.
Преимущества крейцкопфа с двумя двусторонними ползунами:
относительно небольшой износ ползунов и свободный доступ ft де­
талям со стороны параллелей.
В крейцкопфном механизме с одним односторонним ползуном
(см' рис. 3.10, б) к верхней головке шатуна 24 болтами 26 ирикрец-
лена нижняя сплошная половина 23 крейцкопфного подшипника с
тонкостенным стальным вкладышем 22, залитым антифрикционным
сплавом. Две верхние половины 19 подшипника также имеют тон­
костенные вкладыши 20. В поперечном пазу пустотелой цапфы 21
подшипника установлена и прикреплена болтами 18 изготовленная
заодно с ползуном 12 поперечина 13, к которой шпильками 27
присоединен фланец штока поршня / / . Для упрощения центровки
поршня в цилиндре предусмотрена возможность перемещения што­
ка относительно опорной поверхности поперечины (до 2 мм от цент­
ра в любом направлении) благодаря повороту двух эксцентричных
колец 14 и 15 с делениями, в которых размещен фланец штока.
Односторонний ползун 12 во время хода расширения полной по­
верхностью башмака передает силу N на параллель 16, а во время
хода сжатия— двумя узкими поверхностями на нащечины 17 зад­
него хода. !
Масло к верхним (ненагр уженным) вкладышам крейцкопфного
ik

подшипника и к подошве ползуна подводится от кривошипного под­


ps

шипника по сверлениям в шатуне, нижней опоре подшипника и


4y

' 73
pa
4y
ползуна, а к нижнему сплошному вкладышу (нагруженному) —
двумя двухплунжерными насосами 25 (на рис. 3.10, б показан один)
под давлением 7— 8 МПа. Насосы; навешены на шатун и приводятся
в действие вследствие его качательного движения. Высокое давле­
ние масла и сплошная нижняя половина крейцкопфного подшип­
ника обеспечивают гидростатическое смазывание благодаря масля­
ной «подушке», приподнимающей цапфу. л -W у

с ‘односторонним ползуном — отно­


сительная простота конструкции и эксплуатации; недостатки —
возможность перекоса штока поршня под действием сил инерции
ползуна, неодинаковые условия работы на передний и задний ход*
затруднение доступа к деталям движения со стороны параллелей.

3.7. Шатунная группа


: - V , ■ ' ' - ■■ ' ■ ■ ’ ■

Шатунная группа служит для преобразования прямолинейно­


го возвратно-поступательного движения поршня во вращательное
движение коленчатого вала и передачи, ему силы от действия газов
на поршень. Ч Ii'i Г V
‘ Шатунная группа состоит из верхней головки 2 шатуна
(рис. 3.12, а) с поршневым (или крейцкопфным) подшипником 1>
стержня (тела) ч? шатуна и нижней головки 4 шатуна с кривошип­
ным подшипником 6 и шатунными болтами 5. В тронковом дизеле
верхняя головка шатуна соединена с доршневым пальцем, а в крейц-
копфном — с цапфами поперечины крейцкопфа. Нижняя головка
соединена с кривошипной (шатунной) шейкой коленчатого вала.
У е л о в и я р а б о т ы шатунной группы: нижняя часть
верхней головки и верхняя часть нижней головки шатуна подвер­
гаются сжатию движущей силой Р> а стержень — сжатию и продоль­
ному изгибу. ' * 5 .. ' - 1 ;■'
Шатунные болты нагружены статической силой их затяга' Р§
и скручивающим моментом Ж , возникающим вследствие трения
витков резьбы болта и гайки: ! >
. ,
л* 4
■ 1; С' * '.•■■■ ' А ‘ •

В четырехтактном дизеле при изменении знака движущей силы


верхняя часть верхней головки' шатуна .подвергается сжатию» раз­
рыву (опасное сечение / —/У;и ^згибу (опасное сечение / / —//),
стержень шатуна — разрыву (опасное сечение / / / —///) , нижняя
часть головки — сжатию ’ и изгибу (опасное сечение IV —IV),
а шатунные болты дополнительно нагружаются разрывающими
усилиями (силами инерции) и испытывают ударные нагрузки
вследствие перекладки зазоров в шатунных подшипниках (такое
же нагруженное состояние элементов шатунной группы возникает
. при заедании поршня). Дополнительные напряжения возникают
в верхней головке шалуна при запрессовке втулки поршневого
k

подшипника и вследствие различных тепловых деформаций материа­


i
ps

лов головки и vv > •


y

* •
v >>
a4

74
p
4y
Рис. 3.12, Схемы и график механических нагрузок на детали шатунной
Группы ’ ■
. - ■■; : ■■■. ■ :1 : ' • • . ' ; ". . •". \ ; '.'г. ■;■ ‘ '■ ' . . ■ уХ ' "''
Шатунные подшипники работают на истирание при большом
давлении ,(20—30 МПа и более). г
Поршневой подшипник работает в зоне высоких температура
Перекладка зазоров в подшипниках четырехтактного дизеля вы­
зывает в них ударные нагрузки и стуки. Кинетическая, энергия
удара резко возрастает при увеличении зазора в подшипнике
(рис. 3.12, б), эллиптичности шейки и частоты вращения вала.
Условия работы крейцкопфных подшипников в современных
МОД обусловлены следующими факторами:
вследствие больших значений движущей силы (до 8000 кН)
давление на поверхность и антифрикционного сплава подшипников
близко к предельно допустимому;
подшипники раньше других элементов КШМ воспринимают на­
грузки от изменения давления газов в цилиндре;
качательное движение шатуна с относительно небольшой угло­
вой скоростью не обеспечивает создания масляного клина. Сма­
зывание осуществляется главным образом за счет масляной пленки,
которая разрывается при каждом/ изменении направления кача-
тельного движения (2 раза за ‘оборот вала). Масляная пленка мо­
ik

жет разрываться также во время пусков и реверсов дизеля из-за


ps

высокой жесткости рабочего процесса, а одностороннее приложе­


4y
pa
4y
\

ние нагрузки затрудняет подвод масла в нагруженную зону под­


шипника;
силы инерции столба масла в сверлениях шатуна могут вы­
зывать колебания давления и оказывать заметное влияние на по­
дачу масла к подшипникам в циркуляционных системах с относи­
тельно небольшим рабочим далением (0,12—0,18 МПа); .
недостаточная жесткость цапф поперечины крейцкопфа (иногда
и верхней головки шатуна) приводит к их упругой деформации
(см. рис. •3.12, в) в момент максимального давления р в цилиндре.
В результате давление по поверхности подшипника распределяет­
ся неравномерно и оказывается чрезмерно высоким на внутренних
краях подшипников (на рисунке заштрихованы), что вызывает
интенсивное изнашивание и повреждение антифрикционного слоя.
К конструкции элементов шатунной группы предъявляют сле­
дующие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: высокая жесткость и
прочность головок шатуна и его стержня при возможно меньшей
массе (для уменьшения сил инерции); возможность демонтажа порш­
ня вместе с шатуном (или с его частью) через цилиндр в тронковом
дизеле; высокая усталостная прочность, податливость, упругость
и равнозначная прочность шатунных болтов (по их длине); высокая
жесткость и обеспечение гидродинамического смазывания шатун­
ных подшипников; антифрикционный сплав подшипников должен
выдерживать большие давления и ударные нагрузки, иметь малый
коэффициент трения, высокие износостойкость и усталостную проч­
ность-. V ■
При увеличении жесткости подшипника уменьшается его де­
формация» улучшаются условия образования масляного клина,
равномернее распределяется давление по поверхности антифрик­
ционного слоя, уменьшается нагрузка шатунных болтов при пере­
кладке зазоров в подшипниках. -
Последнее вытекает из выражения для дополнительной динами­
ческой силы АРб, являющейся частью силы инерции Pj9 нагружаю­
щей шатунный болт при изменении знака движущей силы:

Д Р б = \ + EFl6/(E6 F6 iy ' ; \ (31)


. .. • • ■ .. : ‘ • , • : ‘ '
К. О

где £ , Е(5 — модули упругости материала соответственно подшипника и


болта, Па; F, F$ — площади деформируемого поперечного сечения подшип­
ника и болта, мм2;/, — длина деформируемой части лодшипника и $ол-
та, мм. I1 i | •

Из формулы (3.1) следует, что дополнительная нагрузка шатун­


ного болта уменьшается при увеличении жесткости EF стягивае­
мых деталей, уменьшении жесткости E0F6 шатунного болта и
увеличении его длины /б. Податливость болтов снижает влияние на
k

них ударных нагрузок, деформаций, неточностей изготовления и


si

монтажа подшипников.
4 yp


pa

? 6 '
4y
" М а т е р и я л для изготовления:
стержня шатуна — углеродистая сталь 35, 40 и 45 или легиро­
ванная сталь 40ХНу 40ХНВА, 18Х2Н4ВА и др.;
вставных втулок поршневых подшипников — сталь 1 0 , 15. Их
заливают свинцовистой бронзой Бр. СЗО или отливают целиком
из оловянистой бронзы Бр. ОС-8-12, Бр. ОФЮ-1;
' крейцкопфных подшипников — их заливают высокооловяни-
стым баббитом Б83; Б89, кадмиевым баббитом Б 8 8 или сплавом
на алюминиевой основе Алюминиевые сплавы обладают высокой
усталостной прочностью, износостойкостью и теплопроводностью,
но требуют повышенных зазоров в подшипниках в связи с высоким
коэффициентом линейного расширения. На поверхность белого
металла обычно наносят тонкий (0,04—0,06 мм) свинцово-оловя-
нистый слой (90 % свинца, 10 % олова), который заполняет неров­
ности на поверхности подшипника и увеличивает площадь кон­
такта цапфы и белого металла;
вкладышей кривошипных подшипников — сталь 15, 20; их за­
ливают высокооловянистым баббитом, а в СОД— свинцовистой
бронзой, на которую гальваническим способом наносят приработоч-
ное покрытие. В современных форсированных СОД применяют
тонкостенные четырехслойные вкладыши подшипников (сталь плюс
свинцовистая бронза или оловоалюминиевый сплав плюс раздели­
тельный слой никеля плюс рабочий слой баббита или свинцово-
оловянистого сплава);
шатунных болтов — их отковывают или штампуют из катаной
или тянутой стали (для предотвращения разрыва продольных во­
локон); болты М ОД— из углеродистой стали 25 и 35, болты ВОД
и СО Д— из легированной стали 40ХН, 40ХНМА и 40ХНВА.
Конструкция верхней головки шатуна зависит от типа и такт-
ности дизеля. л

В тронковом 'дизеле поршневая головка обычно неразъемная,


ее отковывают заодно со стержнем шатуна (см. рис. 3.12, а). У не­
которых современных СОД (например, МАН L58/64) верхнюю
головку изготавливают отъемной с фланцем и крепят к фланцу
тела шатуна болтами.
В головку запрессовывают и часто фиксируют от проворачи­
вания и осевого сдвига втулку поршневого подшипника 7 (см.
рис. 3.12, а).
В четырехтактном дизеле для обеспечения необходимой жест­
кости и прочности верхнюю часть головки часто усиливают или
подкрепляют ребром жесткости.
Для снизкения давления в поршневом подшипнике применяют
подшипники дифференциального типа (см. рис. 3.3, г), у которых
наиболее нагруженную опорную поверхность (нижнюю) увеличи­
вают. Верхняя головка в виде сферической опоры (см. рис. 3.3, д)
k
si

обеспечивает не только вращение поршня, но и равномерное рас­


p

пределение давления в поршневом подшипнике.


4y
pa

77
4y
Смазочное масло в поршневой подшипник обычно подводят из
кривошипного подшипника по сверлению в шатуне.
В современном крейцкопфном дизеле верхнюю головку шатуна
изготавливают в виде жесткой плиты 3'..(рис. 3.13, а), у которой
прикрепляют нижнюю 2 и верхнюю 1 -половины крейдкогГфного
подшипника. У дизелей ранней постройки антифрикционный сплав
заливали непосредственно в тело подшипника. В современных ди­
зелях применяют стальные тонкостенные вкладыши 4 (рис. 3.13, б),
залитые антифрикционным сплавом. При необходимости вкладыши
можно легко заменять или использовать верхний вкладыш в каче­
стве нижнего. Иногда устанавливают только один вкладыш
(рис. 3.13, в) в нижнюю половину подшипника.
Смазочное масло к крейцкопфному подшипнику подводят от
кривошипного подшипника по сверлению в теле шатуна или непо-

ik

Рис. 3.13. Верхние головки и подшипники шатунов крейцкопфных дизелей:


s
yp

а — Зульцер RD; 6 — Бурмейстер и Вайи K-GF; в — Зульцер RLA; г — MAH KSZ; д —


МАН — Бурмейстер и Вайн L-MC; е — ГМТ СС600; ж — БМЗ ДКРН90/180
4

78
pa
4y
I

средственно в подшипник по шарнирным или телескопическим тру- <


бам (см. рис. 3.13, в—д). Во втором случае масло из крейдкопфного
подшипника по сверлению в шатуне поступает к кривошипному
подшипнику; при этом отпадает необходимость в сверлениях в кри­
вошипах коленчатого вала. Л
Конструктивные способы повышения надежности работы крейц­
копфных подшипников:
для увеличения равномерности распределения' давления по ра­
бочей поверхности подшипника его нижнюю половину 2 выполняют
податливой вследствие несимметричного расположения опорного
ребра относительно середины цапфы (см. рис. 3.13, а, в) или раз­
личной толщины наружной и внутренней стенок нижней половины
подшипника (см. рис. 3.13, б). При этом деформация цапф попере­
чины крейцкопфа компенсируется деформацией податливых опор
подшипников;
для снижения давления применяют одноопорный подшипник
со сплошной нижней половиной (см. рис. 3.13, г). При этом шток
поршня присоединяют болтами к поперечине 5, прикрепленной к
цапфе 6 ,- или непосредственно кдапфе 7 (см. рис. 3.13, д). Првыше-
ние жесткости цапфы из-за увеличения ее диаметра и уменьшения
длины (например, в дизеле МАН — Бурмейстер и Вайн L90MC
диаметр цапфы составляет 1 м) также снижает давление и одновре­
менно повышает равномерность его распределения по поверхности
подшипника; .
для улучшения подачи масла на рабочие поверхности "подщии-
ника каждую цапфу поперечины крейцкопфа и соответствующие
поверхности подшипников разделяют на две зрны, эксцентричные
одна относительно другой (эксцентриситет составляет около
0,5 мм). При качательном движении шатуна зона А (рис. 3.13, е)
контакта дапфы с подшипником перемещается попеременно с вну­
тренней опорной поверхности на наружную. В результате проис­
ходит поочередный отрыв соприкасающихся поверхностей и в зазор
поступает смазочное масло. Гарантированная подача масла под
цапфы поперечины крейцкопфа обеспечивается независимо от ре­
жима работы дизеля и при проворачивании коленчатого вала перед
пуском дизеля; одновременно отпадает необходимость в масло­
распределительных канавках на рабочих поверхностях подшипника;
перед заливкой к корпусу подшипника приваривают металличе­
скую сетку 8 (рис. 3.13, ж), повышающую усталоешую прочность
антифрикционного рабочего слоя и препятствующую распростра­
нению трещин;
применяют подшипники с неоднородной;рабочей поверхностью
(ромбовидной). • _ - V■
Стержень (тело) шатуна может-иметь различную форму попе­
ik

речного сечения: круглую, двутавровую, Н-образную и др. У ша­


ps

тунов двутаврового сечения жесткость и прочность наиболее вы­


4y

сокая при наименьшей массе. Наибольший изгибающий момент


pa

,79
4y
действует в сечении шатуна, расположенном ближе к нижней
головке, поэтому для увеличения ее жесткости в ВОД сечение тела
шатуна часто постепенно увеличивают от верхней головки к нижней
(шатун равного сопротивления). - /
Нижкюю головку шатуна (кривошипную) в судовых дизелях
применяют двух основных типов; отъемную от тела шатуна —
«морского» типа и неотъемную — «нормального» типа.
В головке морского типа (рис. 3.14, а) антифрикционный сплав
заливают непосредственно в тело нижней 6 и верхней 7 половин
кривошипного подшипника. Для регулирования степени сжатия
(а следовательно, и давления в конце сжатия) между головкой и
пяткой шатуна установлена, компрессионная прокладка 5. Для
обеспечения соосности тела шатуна и кривошипной головки и раз­
грузки шатунных болтов 8 от боковых сил предусматривают цен­
трирующую проставку 3 или центрирующий выступ на, верхней
половине головки. Крышку нижней половины 6 подшипника цен-

ik
ps

Рис. 3.14. Нижние' (кривошипные) головки м подшипники шатунов дизелеи:


4y

о — Зульцер RD; б — Зульцер Z40/48; в — NVD36; г — CEMT РС-2; д - М400


pa

80
4y
трируют шатунными болтами или специальным штифтом. Набор
латунных прокладок 4 в разъеме подшипника служит-для регули­
рования масляного зазора.
Для закрепления шатунных болтов после снятия гаек служат
стопорные болты 5, которые часто одновременно являются предо­
хранительными, предотвращающими выпадание шатунного болта
в случае его обрыва. Гайки шатунных болтов стопорят шайбами 2.
Зубья на торцовых поверхностях шайб входят в зацепление с зу­
бьями на торцовой поверхности гайки. Шайбы болтами / крепят к
шатунным болтам. Применяют и другие способы стопорения гаек
шатунных болтов.
Масло в кривошипный подшипник поступает из крейцкопфных
подшипников по сверлению а в шатуне и каналам Ъ в верхней поло­
вине подшипника. 0

В современном СОД часто отъемную головку 12 прикрепляют


к пятке 11 шатуна не шатунными болтами, а шпильками 10
(рис. 3.14, б); конструкция позволяет существенно повысить жест­
кость коленчатого вала благодаря увеличению диаметра его шеек
при сохранении возможности демонтажа шатуна через цилиндр.
Верхняя часть головки нормального типа откована заодно
с пяткой шатуна (рис. 3.14, в). Кривошипный подшипник образован
верхним ./5 и нижним 16 вкладышами, залитыми антифрикционным
сплавом. Нижний вкладыш иногда фиксируют от проворачивания
штифтом 74. Чаще всего фиксаторами вкладышей являются шатун­
ные болты, которые с целью уменьшения размеров головки распо­
лагают ближе к шейке вала (для этого во вкладышах вырезают
карманы). Нижнюю половину 15 головки (крышка подшипника)
центрируют с верхней шатунными болтами или выступами 17 на
краях нижней половины (в этом случае болты разгружаются от
боковых сил).
Для регулирования масляного зазора в разъеме подшипника
иногда предусматривают набор прокладок.
В современных СОД и ВОД прокладки обычно не устанавли­
вают или применяют одну прокладку необходимой толщины. От­
каз от применения прокладок объясняется стремлением повысить
жесткость нижней головки и тем самым улучшить условия работы
кривошипного подшипника и шатунных болтов.
Головка с косым разъемом (рис, 3.14, г) дает возможность по­
высить жесткость коленчатого вала вследствие увеличения диа­
метра его шеек при сохранении демонтажа шатуна через цилиндр,
а также уменьшить силу Р р, стремящуюся разорвать болты 19
(или шпильки) крепления крышки подшипника к верхней полови­
не (при изменении знака движущей силы в четырехтактном дизеле).
ik

Для того чтобы воспринимать боковую (срезающую) силу Рс,


ps

стыки головки имеют ступенчатый замок или зубчатую (рифленую)


4y

поверхность (на рнс. 3.14, г не показано).


pa

81
г
4y
В V-образном дизеле чаще всего применяют общую для двух
шатунов кривошипную головку. У главного шатуна 20 (рис. 3.14, д)
имеется разъемная нижняя головка. Кривошипный подшипник
образован двумя тонкостенными вкладышами, залитыми, свинцо­
вистой бронзой. Крышка 25 подшипника прикреплена к'верхней
половине головки двумя коническими штифтами 24. Прицепной
шатун 22 имеет неразъемную нижнюю головку с бронзовой втул­
кой 23 и соединен с головкой главного шатуна пальцем *21. Под­
шипник прицепного шатуна смазывается маслом, поступающим
из кривошипного подшипника по каналам g, h.
Верхняя половина кривошипной головки независимо от такт-
ности дизеля передает на шейку вала движущую силу, и для
обеспечения необходимой жесткости ее выполняют массивной.
Нижняя половина головки (крышка подшипника) в четырехтактном
дизеле нагружена силами инерции, и ее массу также обычно увели­
чивают (см. рис. 3,14, в) или подкрепляют ребрами жесткости.
В двухтактном дизеле усиление нижней половины головки
лишено смысла, однако для снижения ударных нагрузок на криво­
шипный подшипник ее часто выполняют массивной (см. рис. 3.14, б).
При этом центр тяжести шатуна располагается ближе к оси криво­
шипной головки, увеличиваются вращающиеся массы, и возросшая
сила инерции разгружает кривошипную шейку от давления газов.
В МОД для уменьшения массы кривошипную головку иногда
выполняют дифференциальной (большую поверхность имеет наи­
более нагруженная верхняя половина); снижение ударной нагруз­
ки на кривошипный подшипник в этом случае обеспечивается бла­
годаря значительным силам инерции поступательно' движущихся
масс.' ' | 'Л

Смазочное масло для кривошипного подшипника поступает из


рамовых подшипников по сверлениям в кривошипе коленчатого
вала или из крейцкопфных подшипников по сверлениям в шатуне
и каналам в кривошипной головке.
Для обеспечения постоянного потока масла из кривошипного
подщипника в осевой канал d (см. рис. 3.14, в) для смазывания
поршневого подшипника прорезают одну или две канавки / в ниж­
ней части подшипника; масло поступает в осевой канал по наклон­
ным каналам с, е в верхней части головки. Другие способы обеспе­
чения постоянного потока масла показаны на рис. 3.14, б, г.
Для предотвращения утечки масла при остановке дизеля из
масляной полости шатуна в нижней его части иногда устанавли­
вают невозвратный клапан.
Шатунные болты являются весьма ответственными деталями
(особенно в четырехтактных дизелях), так как их обрыв приводит
к тяжелой аварии дизелей.
В современных дизелях чаще всего устанавливают четыре бол­
та (для уменьшения размеров нижней головки шатуна и диаметра
ik
ps

болтов). Для пригонки по отверстиям болты имеют калиброванные


' . .- I .. ?
4y

82
pa
4y
пояски (см. рис. 3.14, а, в). Для предотвращения проворачивания
болта его головку фиксируют штифтом 13 (см. рис, 3.14, в) или
специальным выступом на головке. Для головок с косым разъе­
мом чаще всего применяют шпильки, застопоренные штифтами, или
болты без центрирующих поясков (см. рис. 3.14, г). Гайки бол­
тов применяют корончатые (см. рис. 3.14, в) или специальные
(см. рис. 3.14, а, б). Корончатые гайки стопорят шплинтами, а
специальные — шайбами с мелкими зубцами. Для разгрузки наи­
более нагруженных витков резьбы (первые 2 —3 витка от опорной
поверхности гайки) применяют гайки с утопленной резьбой, у ко­
торых опорная поверхность находится ниже последнего витка резь­
бы болта. ;
Для предотвращения работы шатунного болта на изгиб или
срез его головку делают симметричной, без односторонних срезов.
Опорные поверхности головки и гайки должны быть строго перпен­
дикулярны оси болта. Болты устанавливают в калиброванные от­
верстия кривошипной головки, ее опорные поверхности также
должны быть перпендикулярны к оси болта. Силу затягивания
болтов определяют расчетом. Недостаточная затяжка приводит
к раскрытию стыков подшипника, образованию на них наклепа
и резкому увеличению ударных нагрузок; чрезмерная затяжка
сопровождается текучестью материала с последующим ослабле­
нием затяжки. В обоих случаях, а также при неравномерной за­
тяжке болт может разорваться. В формуляре дизеля указано уд­
линение болта после затяжки, усилие или момент на динамометри­
ческом ключе или давление масла при затяжке ^гидравлическими
домкратами. На головке болта или торце, иногда указывают длину
болта с точностью до 0 , 0 1 мм; остаточное удлинение является бра­
ковочным показателем болта.
Конструктивные способы обеспечения высокой усталостной
прочности, податливости и равнозначной прочности шатунных
болтов:
диаметр болта между центрирующими поясками уменьшают
до 0,85—0,95 внутреннего диаметра резьбы. Иногда для увеличе­
ния податливости делают сверления по оси болта или на длину
резьбовой части;
переходы к центрирующим пояскам, резьбе и головке делают
возможно большими радиусами;
поверхность болта тщательно полируют;
резьбу изготавливают накаткой с большим радиусом закругле­
ний у вершин и впадин.

3.8. Коленчатый вал


Ь

Общие сведения. Коленчатый вал служит для преобразования


ik

прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во


ps

вращательное и передачи вращающего момента потребителю мощ-


4y

83
pa
4y
1 г

ности. Это одна из наиболее ответственных, напряженных и дорого­


стоящих деталей. Стоимость вала может достигать 30 % стоимости
дизеля, а масса — до 15 % его массы. '
Коленчатый вал (рис. 3.-15, а) состоит из кривошипов (колен)
2у свободного конца У, конца 4 отбора мощности и жесткого соеди­
нительного фланца 3. ;
При относительно небольших размерах и массе вал по длине
является цельным (рис. 3.15, б). Кривошип состоит из двух рамо­
вых шеек 8, размещенных в рамовых подшипниках 10%двух щек
7 и шатунной (кривошипной) шейки 69 соединенной с нижним кон­
цом шатуна 9. '
На валу размещены шестерня 5 привода вспомогательных ме­
ханизмов, противовесы 11, шестерня 12 привода распределитель­
ного вала, маховик, иногда — демпфер осевых колебаний вала
или гаситель крутильных колебаний.
У с л о в и я р а б о т ы: коленчатый вал воспринимает, на­
грузки от действия сил газов и сил инерции поступательно движу­
щихся и вращающихся масс. Эти силы вызывают знакопеременные
скручивающие и изгибающие моменты, износ шеек вала и подшип­
ников, а также усталостные явления в местах наибольшей концен­
трации напряжений (галтелях, сверлениях).

__ Ё
i / i
— t — V
*
j c r f c -
J
1 П ’
L .
з
I
ВидА

..1______
Д
4

ik

1 И .к
ps

•1 ■Л
4y

Рис. 3.15. Коленчатый вал


pa

84
4y
Периодически изменяющийся вращающий момент вызывает кру­
тильные (вал скручивается и раскручивается), поперечные (под
действием сил инерции) и осевые (вал сжимается и растягивается
вдоль оси) колебания, которые при резонансе могут вызывать
значительные дополнительные напряжения и привести к полом­
ке вала. Дополнительные напряжения в валу возникают также
при искривлении его оси вследствие неправильной укладки,
неравномерного износа рамовых подшипников или деформации
фундаментной рамы дизеля.
Составляющие силы Рт (рис. 3.15, в), действующей по оси ша­
туна — тангенциальная Рч и радиальная P v, — вызывают реакции
рамовых подшипников Р т / 2 и Р р/ 2 . Вращающие моменты, пе­
редаваемые через первую и вторую рамовые шейки, соответствен­
но равны М в и М в. •
Реакции от сил Р т и Р р изгибают шатунную шейку (опасное
сечение / —/), щеки кривошипа (опасное сечение II—II) и рамовые
шейки (опасное сечение I I I —III), а вращающий момент М в от
других цилиндров скручивает шатунную и рамовые шейки. Щека
дополнительно сжимается радиальной силой Pv/2 и скручивает­
ся моментом от силы Р т/ 2 .
Так как силы инерции Р; в ВМТ направлены вверх и разгру­
жают детали движения и коленчатый вал от направленных вниз
сил действия газов Рг (рис. 3.15, г), то одним из наиболее тяжелых
режимов работы коленчатого вала и других деталей дизеля явля­
ется режим-пуска, когда максимальное давление сгорания в цилин­
дре может превышать в 1,3—1,5 раза давление на номинальном ре­
жиме, а силы инерции незначительны. Вместе с тем во время рабо­
ты дизеля возникающие от сил Pj моменты М } стремятся изогнуть
коленчатый вал в плоскостях их действия. Деформация вала вос­
принимается рамовыми подшипниками (наибольшую нагрузку вос­
принимают центральные подшипники). . '
К конструкции коленчатого вала предъявляют следующие о с-
н о в н ы е т р е б о в а л и я: возможно большие жесткость и
прочность при наименьшей массе; высокая износостойкость шеек;
динамическая уравновешенность (все массы должны быть располо­
жены так, чтобы не было неуравновешенных пар).
М а т е р и а л для изготовления коленчатых валов: углеро­
дистая сталь 35, 40, 45, 50, 35Г и 45Г (для МОД и СОД средней
мощности), легированная сталь 40ХН, 40ХНВА и др. (для ВОД
и мощных СОД); легированная сталь не увеличивает жесткости
вала, но .Повышает его усталостную прочность и износостойкость.
Валы дизелей малой и средней мощности иногда изготовляют
из высокопрочного модифицированного чугуна с шаровидным гра­
фитом ВЧ45-5, ВЧ50-2. Преимущества чугунных валов: меньшая
стоимость изготовления; возможность использования более рацио­
ik

нальных конструктивных форм (с точки зрения снижения концен­


ps

трации напряжений); меньшая чувствительность, к концентрато-


4y

'8 5
pa

* ч ,
1 I I
'. ♦ * »
4y
4 >ам напряжений (рискам, царапинам и т. п.); повышенная износо­
стойкость шеек (вследствие наличия в чугуне графита и хорошей
смачиваемости шеек маслом). Недостатки: пониженные жесткость
и прочность и трудность обнаружения внутренних литейных поро­
ков.' '' ' * \ ■ ;
Кривошипы. Кривошип (колено) вала изготовляют цельным
(рис. 3.16, а), полууставным (рис. 3.16, б) или составным
(рис. 3.16, в). В полусоставных и составных кривошипах соеди­
нение отдельных частей обеспечивается горячей посадкрй или хо­
лодом (без шпонок или стопоров). Достаточное обжатие достигает­
ся натягом 1/800—1/10000 при нагреве до 200—250 °С. Пол усостав­
ные и составные кривошипы применяют главным образом для ва­
лов с большими диаметрами шеек в МОД. (
Угол заклинивания кривошипов и порядок вспышек в цилиндрах
выбирают из условий наибольшей равномерности вращающего мо-

ik
ps

Рис. ЗЛ’6. Кривошипы коленчатого вала


4y

т
pa
4y
мента, наиболее полного уравновешивания, равномерной нагрузки
на рамовые подшипники, оптимального использования энергии
выпускных газов для наддува, наименьших дополнительных на­
пряжений от крутильных колебаний.
Для' обеспечения равномерного вращения коленчатого вала
вспышки в цилиндрах должны происходить через одинаковые углы
поворота коленчатого вала: для четырехтактных дизелей <р = 720//,
для двухтактных <р = 360/i (где i — число цилиндров). У ВОД
условие наиболее полного уравновешивания часто является решаю­
щим и угол <р может быть другим. Для равномерного нагружения
вала и рамовых подшипников; последовательные вспышки не
должны происходить в соседних цилиндрах, так как рамовый под­
шипник между этими цилиндрами будет перегружен.
Рамовые и шатунные шейки обычно имеют одинакорый диаметр;
у СОД и ВОД для демонтажа шатуна через цилиндр иногда диа­
метр шатунной шейки уменьшают на 10—15 %. Место переходов
шеек к щекам для уменьшения концентрации напряжений выпол­
няют плавными с возможно большими радиусами закруглений.
Сверления в шейках могут иметь-разное назначение: для ;умень- *
шения массы вала (сверления в рамовых и шатунных: шейках);
для уменьшения центробежных сил инерции неуравновешенных
вращающихся масс ^сверления в шатунных шейках); для подвода
смазки к кривошипным подшипникам и контроля качества по­
ковки вала; для искусственного уравновешивания (см. рис. 3.15, а)
без применения противовесов (сверления различных диаметров
в некоторых шатунных шейках). В современных МОД сверления
часто не делают, так как они являются концентраторами напряже­
ний и: существенно снижают прочность вала/
Смазывание шеек коленчатого вала — циркуляционное под дав­
лением. Масло обычно подводится по отдельным патрубкам из об­
щей масляной магистрали к рамовым подшипникам, я затем по
сверлениям в кривошипах —- к шатунным шейкам. Поступлению
масла к шатунным подшипникам -способствует центробежная сила
от веса масла. Если кривошипы сверлений не имеют, в рамовые
подшипники масло подводится по отдельным патрубкам, а в шатун­
ный— от крейцкопфных подшипников по сверлению в шатуне.
Для подвода масла от рамового в шатунный подшипник часто
используют косое сверление в кривошипе (см. рис. 3.16, а); при
этом для непрерывного поступления масла в кривошипный под­
шипник и далее по сверлению в шатуне в поршневой подшипник
в рамовых и кривошипном подшипниках приходится делать неже­
лательные кольцевые канавки. Для устранения этого в рамовой
шейке делают, входные сверления а,в (рис. 3.16, г), а в шатун­
ной шейке — выходные сверления с, d. ;
При использовании для перемещения масла облегчающих осе­
k

вых сверлений (большого диаметра) в -шейках их торцы уплотняют


i
ps

заглушками 2 (рис. 3.16, 5). Однако заглушки и большое количе-


4y
pa
4y
ство масла в облегчающих сверлениях увеличивают вращающие­
ся массы, а на заполнение больших объемов требуется время. Для
устранения этого недостатка в косых сверлениях кривошипа раз­
вальцовывают латунные трубки 3 (рис. 3.16, ё). Для ускорения
подачи масла в пусковой период иногда в осевых сверлениях ра­
мовых (или рамовых и шатунных) шеек устанавливают вытесните­
ли 4 (рис. 3 .\Ъ, ж). В ВОД в радиальные сверления шатунных
шеек часто завальцовывают короткие сепарационные трубки 1.
При вращении вала механические примеси центробежной си­
лой отбрасываются к. периферии и откладываются на поверхности
осевого сверления шейки, а в трубку поступает чистое масло (иног­
да для этого радиальное сверление располагают в плоскости, пер­
пендикулярной плоскости колена вала). Радиальные сверления в
шейках стремятся расположить в области минимальных давлений
на шейку; в реверсивных дизелях предусматривают обычно два
сверления в шатунной шейке. ^ г
Щеки кривошипа могут иметь различную конструкцию: прямо­
угольную, овальную, круглую и фигурную. Наиболее рациональ­
ными в отношении прочности, массы и равномерного.распределения
напряжений являются овальные щеки. Однако их трудно изго­
тавливать, поэтому чаще всего в судовых дизелях применяют щеки
прямоугольные со срезанными углами (см. рис. 3.16, а, б, г—ж).
Фигурные щеки (см. рис. 3.16, в) применяют в полусоставных и со­
ставных кривошипах. Их форма обусловлена необходимостью со­
здания «кольца» для надежного обжатия шеек.
Конструктивные способы повышения усталостной прочности
коленчатого вала: /
галтели сопряжения шеек и щек выполняют возможно больших
радиусов; ^
наиболее напряженные места (особенно галтели и выходы ра­
диальных сверлений в шейках) тщательно обрабатывают и поли­
руют; /
радиальные сверления в кривошипной шейке располагают не
в плоскости кривошипа, а под1 углом 90 или 270°;
\ применяют «перекрытие» рамовых и кривошипной шейки, «под­
нутрение» галтелей в щеку (см. рис. 3.16, б) или в шейку;
осевые сверления в кривошипных шейках растачивают эксцен­
трично;
внутренние полости шеек чугунных валов выполняют бочко­
образными.
Противовесы. На коленчатом валу противовесы устанавливают
для. уравновешивания свободных сил инерции (не уравновешенных
заклиниванием кривошипов) и их моментов для деталей движения,
разгрузки рамовых подшипников (из-из уравновешивания цент­
робежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс)
ik

и уравновешивания внутренних моментов центробежных сил, воз­


ps

никающих вследствие упругости коленчатого вала и передающих-


4y
pa
4y
Рис. 3.17. Гасители осевых ( а) и крутильных (б) колебаний коленчатого вала
* ■
ся через рамовые подшипники на остов дизеля (в^ВОД противовесы
крайнего кривошипа иногда выполняют функции гарителя крутиль­
ных колебаний).
К щекам кривошипа противовесы чаще всего крепят болтами,
для разгрузки которых от срезающей силы применяют различные
замки или шпонки. Для МОД противовесы часто отковывают или
отливают заодно со щеками. Для уменьшения массы противовеса
его центр тяжести должен быть расположен возможно дальше от
оси вала. ' ■ / : "
Концы коленчатого вала. При выходе из картера во избежание
утечки масла концы вала уплотняют специальными маслоотбойны-
ми гребнями в комбинации с лабиринтным или сальниковым уплот­
нением (войлочным, фетровым), либо предусматривают маслосгон­
ную резьбу (при малых диаметрах вала у нереверсивного дизеля).
Свободный конец вала используют обычно для монтажа ше­
стерни 5 (см. рис. 3.15, б) привода навешанных на дизель насосов
(масляного, водяного, топливоподкачивающего) и других вспомога­
тельных механизмов. Для снижения амплитуды осевых колебаний
коленчатого вала иногда на его свободном конце устанавливают
k

демпфер осевых колебаний (рис. 3.17, а).


si

К торцу вала жестко прикреплен валик 3 с поршнем 2 , раз­


yp

мещенным с зазором в цилиндре 5 с крышкой 4. Цилиндр прикреп-


a4

89
p
4y
v- * 7- • : ^ *

лен к торцу остова дизеля. Полости по обе стороны поршня запол­


нены маслом из системы смазки дизеля. Осевые колебания вала
*

вызывают перемещения поршня. При этом масло вытесняется через


зазор между поршнем и цилиндром и необходимая энергия демпфи­
рования создается вследствие гидравлического сопротивления при
перетекании масла через зазор. Для отвода теплоты при работе
демпфера предусмотрена циркуляция масла через’ входные 6 и вы­
ходные 1 отверстия, а для слива масла из кожуха демпфера — от­
верстие 7.
Для уменьшения амплитуды крутильных колебаний на. свобод­
ном конце вала (участке наибольших амплитуд колебаний) в ВОД
и СОД иногда устанавливают Гасители крутильных колебаний:
антивибраторы и демпферы, . . ;
Антивибратор (динамический гаситель колебаний) работает
без поглощения энергии,* а демпфер поглощает часть энергии,
подводимой возмущающим моментом. >.
Принцип действия антивибратора заключается в том, что к од­
ной колеблющейся системе присоединяют вторую систему, способ­
ную колебаться относительно первой. Если на первую систему
воздействуют, возмущающая сила’ или возмущающий момент с ча­
стотой, равной частоте свободных колебаний второй системы, то
совершать колебания будет только-вторая система, а первая систе­
ма участвовать в колебаниях не будет, т. е. вторая система являет­
ся динамическим гасителем колебаний первой системы.
В демпфере жидкостного трения (рис. 3.17, б) энергия крутиль­
ных колебаний поглощается вязкой кремнийорганической жидко­
стью — силиконом. К концу коленчатого вала прикреплен корпус
8 демпфера с крышкой 11. Кольцевой маховик 9 может свободно
вращаться на втулке 10. Зазор а между корпусом и маховиком
заполнен силиконовой жидкостью. ' Корпус демпфера совершает
колебания вместе с валом, а кольцевой маховик стремится сохра­
нить частоту, своего вращения неизменной. На преодоление возни­
кающего вязкостного трения жидкости затрачивается энергия коле­
баний и уменьшается их амплитуда. Такие демпферы обычно раз­
мещают за пределами остова дизеля для лучшего охлаждения ок­
ружающим воздухом. .
На конце вала со стороны отбора мощности обычно имеются
фланец для соединения с упорным валом, маховиком или фланцем
генератора и шестерня 12 (см. рис. 3.15, б) привода распределитель­
ного вала.. Такое размещение шестерни обеспечивает правильную,
спокойную и надежную работу .привода распределения вследствие
наименьших амплитуд крутильных колебаний на этом участке
вала (вблизи узла колебаний) и постоянных зазоров в приводе при
тепловом расширении коленчатого вала. Привод длинного распре­
ik

делительного вала, иногда располагают в средней части коленча­


ps

того вала, что уменьшает погрешности распределения от скручи­


4y

вания распределительного вала.


pa

90
4y
Контрольные вопросы
^ *■ i •• ' ' • '• | I * *• ■

1. Какими путями отводится теплота от головок неохлаждаемого и ох­


лаждаемого поршней?
2. Какие требования предъявляют к конструкции поршня?
3. Как изменится мощность дизеля при замене чугунных поршней на
поршни из алюминиевого сплава?
4. Каковы конструктивные способы уменьшения тепловой деформации
трон ка поршня и ее неравномерность?/
5. Каковы конструктивные способы снижения механической и тепло­
вой напряженности "неохлаждаемого и охлаждаемого поршней?
6. Каковы преимущества вращающегося поршня?
7. Какие факторы определяют условия работы поршневых колец?
8. Какие требования лредъявляют к конструкции поршневых колец?
9. Почему в судовых дизелях чаще применяют поршневые кольца с
косым замком?
10. С какой целью применяют поршневые пальцы с вытеснителями?
11. Какие нагрузки испытывают шатунные болты?
12. Какие факторы определяют условия работы крейцкопфных подшип­
ников? " '’Г'
13. Каковы конструктивные способы повышения надежности работы
крейцкопфных подшипников?
14. Какие требования предъявляют к конструкции шатунного болта?
15. Почему одним из наиболее тяжелых режимов работы коленчатого
вала и других деталей дизеля является режим пуска?
16. Из каких условий выбирают угол заклинивания кривошипов колен­
чатого вала и порядок вспышек в цилиндрах дизеля?
17. Для чего служат противовесы коленчатого вала?
18. Почему шестерню привода распределительного вала стремятся раз­
местить ближе к фланцу отбора мощности? \
‘ ; «# I

Г л а в а 4. МЕХАН ИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛ ЕН ИЯ


<• ^ • < • •
,4

4.1. Газораспределительные клапаны


Механизм газораспределения, служащий для управления про­
цессами впуска воздуха в цилиндр и выпуска отработавших газов,
состоит из впускных и выпускных органов газораспределения и их
приводов.
В четырехтактных дизелях применяют клапанное газораспреде­
ление (рис. 4.1, а). Для обеспечения плотной посадки клапана на
седло в приводе клапана предусматривают зазор 6 (во время работы
дизеля вследствие нагревания шток клапана удлиняется), который
можно регулировать болтом с контргайкой /.
При набегании выступа кулачковой шайбы 10 на ролик 9 толка­
теля 8 штанга 7 поднимается и поворачивает клапанный рычаг 4
относительно оси 2 кронштейна 3. При этом правый конец рычага
нажимает на шток клапана 6 и открывает его, сжимая пружину 5.
При выходе выступа шайбы из-под ролика толкателя силой упруго­
ik

сти пружины клапан закрывается. Необходимые фазы газораспре­


ps

деления (моменты начала открытия и конца закрытия клапанов)


4y

а, л • •i »

91
pa
4y
ik
ps
4y

Рис. 4.1. Клапанный механизм газораспределения и клапаны СОД


• / 1 ** •- *
pa
4y
и законы движения клапанов определяются профилем кулачковых
шайб, углом их заклинивания, кинематической схемой клапанно­
го привода и тепловым зазором.
В двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой при­
меняют клапанно-щелевое газораспределение. Для впуска воздуха
в цилиндр служат продувочные окна во втулке* которые открывают­
ся и закрываются поршнем, а клапанный механизм управляет вы­
пуском газов. *
Клапан приводится в действие от кулачковой шайбы через тол­
катель, штангу 6 (рис. 4.2, а) и клапанный рычаг 4. Промежуточ­
ная тарелка 1 клапанных пружин кронштейнами 3 соединена с кла­
панным рычагом, а тягами 2 — со стойкой 5 рычага (такое крепле­
ние тарелки повышает устойчивость пружин).
В двухтактных дизелях с контурной и прямоточно-щелевой про­
дувками применяют щелевое (бесклапанное) газораспределение. Ор­
ганами газораспределения являются продувочные и выпускные
окна во втулке и поршень, выполняющий функции золотника. У не­
которых дизелей ранней постройки продувочные окна перекрыты
автоматическими пластинчатыми продувочными клапанами (Фиат),
а выпускные окна — вращающимися заслонками (Зульцер типа
RD).
У ел ов ия р а б о т ы клапанного механизма: механиче­
ские нагрузки вызываются силами действия газов- Рт на тарелку
клапана (см. рис. 4.1, а), силами инерции движущихся частей Pj,
силами упругости клапанных пружин РП и усилием со стороны
толкателя Р ч, являющимся нормальной составляющей от силы
действия кулака на толкатель.
В момент начала открытия скорость клапана возрастает от
нуля до максимума, силы инерции клапанного механизма направ­
лены в сторону, противоположную движению толкателя (к распре­
делительному валу), и прижимают ролик толкателя к кулачковой
шайбе. К моменту полного открытия скорости клапана уменьша­
ется от максимума до нуля, силы инерции имеют противополож­
ное направление (от распределительного вала) и стремятся отор­
вать ролик толкателя от кулачковой шайбы, но этому препятст­
вуют клапанные пружины. При закрытии клапана действия сил
инерции и клапанных пружин будут аналогичными. Отрыв ролика
толкателя от кулачковой шайбы приводит к повреждению их ра­
бочих поверхностей, ударам в клапанном механизме, разбиванию
фасок клапана и седла, нарушению фаз газораспределения, поэто­
му сила упругости пружин должна быть всегда больше сил инер­
ции клапанного механизма.
Клапанные пружины испытывают знакопеременную нагрузку,
и их материал работает на усталость. Во время работы температу­
ра пружины возрастает на 40—50 °С, а при совпадении частоты соб­
ik

ственных колебаний с частотой возмущающей силы подвержена


ps

резонансу, приводящему к поломке.


4y

... • . . . . . , I.
pa
4y
J * ч *

Рис. 4.2. Клапанный механизм газораспределения и клапаны МОД:


л — Бурмейстер и Вайн VTBF50/110; б — Зульцер RTA в — МАН — Бурмейстер и Вайн
L-GB/GBE
ik
ps
4y

94
pa
4y
Высокие термические нагрузки газораспределительных клапа­
нов обусловлены их соприкосновением с горячими газами. Клапан
воспринимает теплоту через плоскость тарелки от газов в цилиндре
(около 80 %) и через поверхность перехода от тарелки к штоку от
выпускных газов (около 15 %). Теплота отводится двумя путями:
от тарелки к седлу и далее в охлаждующую воду; через шток к
направляющей и далее в массу металла и охлаждающую воду.
Температура тарелки впускного клапана может быть более
низкая (300-4-400 °С), чем выпускного (450:—520 °С), так как он ох­
лаждается воздухом во время процесса наполнения; тарелка же
выпускного клапана омывается горячими Тазами. Высокие темпера­
туры ухудшают механические свойства материала, вызывают эро­
зию, коррозию, коробление и неплотное прилегание клапана к сед­
лу, увеличивают опасность заедания штока клапана в направляю­
щей, а иногда приводят к прогоранию тарелки. ,
К конструкции деталей механизма газораспределения предъяв­
ляют следующие о с н о в н ы е Т р е б о в а н и я: газораспреде­
лительные клапаны должны иметь возможно большие проходные
сечения (для улучшения очистки цилиндра от газов и наполнения
его воздухом), меньшие температуру и массу (для уменьшения сил
инерции); материал клапанов должен быть жароупорным, износо­
стойким, вязким и не должен закаливаться на воздухе (для пре­
дотвращении образования закалочных трещин); клапанные пружи­
ны должны быть достаточно упругими и иметь высокую усталост­
ную прочность; клапанные рычаги, штанги и толкатели— жест­
кими, прочными при возможно, меньшей массе (для уменьшения
сил инерций). ■: ^
М а т е р. и а л для изготовления: впускных клапанов — леги­
рованная сталь 40Х, 40ХН и другая или углеродистая сталь 40,
45; выпускных клапанов — высоколегированная сталь 2Х18Щ
(хромоникелевая), ЭСХ8 М (сильхромовая) или Х14Н14В (хромо-
никелеванадиевая). В форсированных дизелях для повышения из-
иосо- и коррозионно-стойкости фаску тарелки клапана (иногда и
седла) покрывают стеллитом или нихромом, а шток клапана азо­
тируют; седла клапанов — легированная или углеродистая сталь,
сверхпрочный чугун; пружин — высокоуглеродистая сталь 65Г,
60С, 50ХФА; распределительных валов -- легированная или угле­
родистая сталь 25, 30; кулачных шайб— легированная сталь
15ХА, 12ХНВА; для повышения поверхностной твердости шайбы
цементируют и закаливают.
Распространены следующие к о н с т р у к ц и и клапанов. .
Клапаны без корпуса устанавливают непосредственно в крыш­
ку цилиндра, что позволяет увеличить проходные сечения для воз­
духа и газов, но при этом необходим демонтаж крышки для осмотра
ik

и притирки клапанов. В четырехтактном дизеле выпуск газов всег­


ps

да обеспечивается выталкивающим ходом поршня, поэтому для


4y

улучшения наполнения циливдра воздухом диаметр впускного кла-


pa

95
4y
пана иногда увеличивают (приблизительно на 2 0 %) за счет умень­
шения диаметра выпускного. <
В четырехтактных дизелях обычно применяют два или четыре
газораспределительных клапана (в форсированных ВОД число
клапанов иногда увеличивают до шести), а в двухтактных МОД
и СОД — один, два, три или четыре выпускных клапана. Увеличе­
ние числа клапанов усложняет конструкцию цилиндровой крышки,
но снижает их механическую и тепловую напряженность вследст­
вие уменьшения диаметра и массы. Резкое нарастание сечения
четырех клапанов в начале свободного выпуска дает возможность
увеличить степень расширения газов в цилиндре при сохранении
достаточного импульса давления газов для привода газотурбоком-
прессора. Кроме того, применение одной форсунки в четырехкла­
панной крышке (против двух или трех при одном выпускном кла­
пане большого диаметра) улучшает процессы смесеобразования и
сгорания топлива.
Клапан без корпуса (рис. 4.1, б) состоит из штока 19 и тарел­
ки 22 с конической рабочей фаской. Чаще всего применяют клапаны
с углом фаски 45°, обеспечивающим большие жесткость клапана
и плотность его посадки на седло, лучшую самоцентровку во вре­
мя работы и при притирке, лучший отвод теплоты от тарелки, наи­
более выгодную форму газового потока при полном открытии кла­
пана.:” , ■ - '■■■■ 1
При уменьшении угла фаски до нуля увеличивается проход­
ное сечение клапана и уменьшается давление на его фаску, но рез­
кое изменение направления газового потока увеличивает гидравли­
ческие потери, а более острая кромка тарелки клапана быстрее об­
горает.
Фаска тарелки прижимается к седлу, протачиваемому в крыш­
ке цилиндра (см. рис. 4.1, а) или к съемному седлу 21 (см.
рис. 4.1, б), фиксированному в крышке 17 пружинящим коль­
цом 20 или другими способами (запрессовкой, развальцовкой, за-
чеканкой). Фаску и седло тщательно притирают. Шток 19 клапана
перемещается в направляющей втулке 18. Клапан прижимается
к седлу пружинами 15у упирающимися в нижнюю 16 и верхнюю 11
тарелки. Верхняя тарелка удерживается коническими полуколь­
цами (сухарями) 75 на конической шейке 14 штока клапана (приме­
няют и другие способы крепления). Для предотвращения разбива­
ния торца штока в него вставляют закаленный сухарь 12 или уста­
навливают колпачок.
Клапан с корпусом (рис. 4.1, в; 4.2, б%в) конструктивно слож­
нее, имеет меньшее проходное сечение, но удобнее в эксплуатации,
так как возможны осмотр, притирка и замена без демонтажа ци­
линдровой крышки.
Для снижения тепловой напряженности клапанов применяют
k

следующие способы; тарелку клапана для уменьшения тепловос­


si

принимающей поверхности выполняют по возможности плоской


p
4y

96
pa
4y
и покрывают металлокерамическим сплавом; -интенсивно охлаж­
дают цилиндровую крышку в районе седла и направляющей
(см. . рис. 4.1, а, б), непосредственно седло и направляющую
(см. рис. 4.2,. б, в) или направляющую, шток и тарелку клапана во­
дой, подводимой по гибким патрубкам 23 (рис. 4.1,-в), сверлениям
и трубке 24 в штоке. ; 1 ч
В современных дизелях часто предусматривают автоматиче­
ский поворот клапанов относительно оси во время работы дизеля,
что обеспечивает* более равномерное распределение температур
в тарелке и меньшую ее деформацию, равномерный износ тарелки
и седла и их некоторую самопритирку. Н аиболее просто это дости­
гается установкой специальных лопаток 18 (рис. 4.2, б) на нижней
части штока, которые под действием газового потока поворачивают­
ся вместе с клапаном. Иногда для принудительного поворота кла­
панов применяют специальные устройства- (ротокап — вращаю­
щая головка, ротокойл.— вращающая пружина и др.).
В механизме «Ротокап» (см. рис. 4.1, г) в обойме 25 имеется
шесть гнезд по направлению вращения,, в которых шарики 26 вин­
товыми пружинами прижимаются к верхнему концу наклонной
дорожки качения. Встречной дорожкой качения служит коль­
цо 27. На внутренний край обоймы опирается тарельчатая пружина
28у через которую действует крышка 29 для передачи сил клапан­
ной пружины. Устройство для вращения клапана удерживается
стопорным кольцом 30. При открытии клапана тарельчатая пружи­
на сжимается и заставляет шарики скатываться по наклонным до­
рожкам качения и кольцу качения. Под действием скатывающегося
шарика обойма с клапаном поворачивается о т н о с и т е л ь н о крышки
клапанной пружины. При закрытии клапана тарельчатая пружи­
на, а затем и шарики разгружаются и возвращаются в исходное
положение. . v
Клапанные пружины выполняют с разными направлениями вит­
ков для предотвращения попадания витков одной пружины между
витками другой в случае поломки одной из них. Установка несколь­
ких пружин на один клапан (две, три, четыре) позволяет устра­
нить их резонанс; каждая пружина имеет свой период колебаний
и при. попадании в резонанс одной из них другие являются г-асите?.
лями колебаний. При установке нескольких пружин одновремен­
но уменьшаются их размеры, снижаются напряжения в витках,,
повышается частота собственных колебаний и устойчивость- пружин
во время работы, повышается надежность работы, клапана. <
Д ля уменьшения амплитуды- собственных колебаний пружин
применяют неравномерный шаг навивки/*демпферы колебаний в
виде пластинчатых пружин, конические пружины. ■\
Концевые (опорные) витки пружины для образования кольце-'
вой опорной повер х ноети сближают до сопр икосновения й сошли-
ik
ps

фовывают по плоскости, перпендикулярной к оси пружины. '1*4 -


4y

4 Зак. 2228
pa
4y
4,2. Приводы клапанов til,-::.: i V.;*-*
// KVC«i3.il. Л<: rW-HV/'Г - -■-,,ЛГ' ^ -гп
Клапанные лрычагц для обеспечения , необходимой жесткости
и , ирочнрсти при возмржно медьшей массе изготавливают ковкой;
или .штамповкой, и, дридают им тавррвую. или двутавровую форму,
а штанги выполняют в виде стальных труб с наконечниками раз­
личных конструкций (см. рис. 4Л* a)v и ■ . v : it я . : ^ :
; с Толкатели для; уменьшения массы* обычно изготавливают в ви­
де пустотелых стаканов. В СОД .и .-МОД применяют рол иковые то
катели (см. рис 4.1, а). Для уменьшения^ износа ролик устанавли*.
вают на игольчатый подшипник {смлрис. 4.2, а), а 'для^разгрузки
клапанных .пружин от.3сил /инерции -и ?уменьшения их размеров в
толкателе часто устанавливают дополнительную пружину. 4 >
-за наличия- теплового 'зазора в ^приводе клапана его дви­
жение начинается и Jзаканчивается ударом, вызывающим дополни-
тельные1 напряжения в;седл*е и тарелке, пружине и на поверхностях
контакта4■клапанного механизма. ^ /-■% ■
л ,i —; обеспечения 'безударной работы и снижения' шума в МОД
с прямоточно-клапанной; продувкой;применяют тол катели с гидрав­
лическим' амортизатором — демпфером, автоматически выбираю­
щим тепловой зазор' (см. рис. 4.2, а). Штанга 14 опирается на пор­
шень 13 гидравлического демпфера 8.' Корпус толкателя 7 в ниж­
ней части постоянно1 заполнен маслом,' поступающим из циркуля­
ционной системы по отверстиям' а. Поршень /<? демпфера плотно
притерт к цилиндру / 2 , пружина1 9 постоянно отжимает штангу
вверх. ‘ Под, поршень масло /поступает через' невозвратный клапан
(см. узел ^7)* который открывается вследствие давления масла',
когда- ролик 11 толкателя 70 находится на ‘цилиндрической части
кулачной шайбы. При, движении . толкателя вверх давлением мас­
ла на тарелку клапана он закрывается, и усилие от толкателя пере­
дается Через масляную «подушку» между доршнем 13 и цилиндром 12
демпфера. При открытом клапане часть "масла вследствие большо­
го Сдавления выжимается через1зазор.: При изменении режима рабо­
ты дизеля изменяются температура штока ’клапана, его длина и ко­
личество ‘масла под; поршнем демпфера, обеспечивая безударную
эластичную ’/ связь‘между цил индром и поршнем. Выжатое из ци­
линдра ^ его поступлением через клапан.
' /Для, .уменьшения^ массы движущихся частей и ; сдл инерции
клапанного привода, снижения шумносги и повышения надежно­
сти ..работы. (благодаря,.устранению боковых сил, действующих на
шток клапана) в современных МОД ■ f механический клапанный при-
..;.Гидравлический привод', состоит:из масляного
приводимого^улачной;Шайбой*: и поршневого, серводвигателя,-воз­
ik

действующего на шток, клапана в-момент его открытия. Закрывается


ps

клапан .пружинамд. В дизелдх лос^едаих моделей клапан, открыва*


4y

‘ < j. ^ ;
pa

98
4y
етея гидравлическим, а закрывается пневматическим ’серводвига­
телем, выполняющим функции клапанных пружин.
Клапан .дизеля МАН—Бурмейстер и ' Вайн' L-GB/GBE
(см. рис. 4.2, б) открывается поршнем 1-5 гидравлического серво­
двигателя, а'закрывается поршнем 16 пневматического серводви­
гателя, перемещающимся в цилиндре 17. ‘ ’ - ' ;
Клапан дизеля Зульцер RTA {см. рис. 4.2, в) открывается
поршнем 19, а закрывается поршнем 21, выполненным в виде ста­
кана, . перемещающегося относительно' неподвижного цилиндра 22.
Для проворачивания, клапана «предусмотрен механизм 20.
Распределительный вал с кулачными шайбами служит для уп­
равления открытием и закрытием газораспределительных клапа­
нов, а также для привода топливных насосов высокого давления
(ТНВД), топливоподкачивающего насоса, воздухораспределителя
пусковой системы и регулятора частоты вращения.
Распределительный вал изготавливают цельным или . составным
(для упрощения изготовления и монтажа) и устанавливают на
разъемных подшипниках. Для предотвращения осевого перемеще­
ния вал обычно фиксируют в опорно-упорном подшипнике, <
Кулачные шайбы в ВОД обычно отковывают заодно с распреде­
лительным валом, а в СОД й МОД выполняют съемными (неразъем­
ными или разъемными). Съемные шайбы / (рис.. 4.3, а) привода
газораспределительных клапанов обычно изготавливают неразъем­
ными и крепят на валу шпонками 2 или на гидропрессовой посадке,
а шайбы привода ТНВД — чаще всего разъемными и крепят раз­
личными' способами, позволяющими, изменять их угол заклинива­
ния относительно распределительного вала (в современных мощных
СОД ‘шайбы привода ТНВД часто устанавливают на' гидропрессо­
вой посадке). . ' ,. •
Кулачная шайба дизеля Бурмейстер и Вайн имеет симметрич­
ный профиль (рис. 4.3, б) и состоит из двух половин. В дазы одной
из них входят выступы другой половины, что дает возможность
регулировать опережение подачи топлива на передний, и задний
ход независимо. На распределительном валу 3 на шпонке 4 установ­
лена втулка 5, имеющая кольцевой паз с внутренним конусом, к ко­
торому при помощи болтов прижимается кулачная шайба 6.
У дизеля МАН кулачная шайба (рис. 4.3, в) имеет несимметрич­
ный профиль и состоит из двух половин: затылочной 7, сидящей на
валу 9 на шпонке <?, и профильной И , которую можно поворачивать
на некоторый угол при помощи болтов 10. ' '
В последних моделях дизелей применяют составную шайбу с
отрицательным профилем (рис. 4.3, г).
У дизеля Зульцер (рис. 4.3, д) шайба 13 имеет симметричный
профиль и также состоит из двух половин. Шайба свободно сидит
на втулке 12, зафиксированной на распределительном валу 16
k
si

шпонкой 15 и штифтом 17: На резьбу втулки навертывают гайку


yp

14; торцовые поверхности гайки, фланца втулки и шайбы конусные.


a4

4* 99
p
4y
__ r, „ ком­
плекта кулачных шайб — один для переднего, другой для задне­
го хода, а в двухтактных дизелях с прямотрчно-клапанной продув­
кой — один комплект
ротом распределительного вала на определенный или два
(если реверсирование осуществляется осевым сдвигом распредели­
тельного вала). , ■
вала осуществляется от коленчато­
го вала. число » (где л», лк — частота
вращения .соответственно распределительного и коленчатого ва-
"л*

ik
ps

Рис. 4.3. Кулачные шайбы дизелей:


а — Шкода L275; 6, в — Бурмейстер ц Вайн; г МАН; д — Зуль дер
4y

i 1
J00
pa
4y
t ■
'V

г- V

Рис. 4.4. Приводы распределительных вад<ш


ik
ps
4y

101
pa
4y
лов). Для четырехтактных дизелей i = V2, для двухтактных
I = 1. • ; V. I 1 ^
' " t 1

Конструкция привода зависит от расположения распределитель­


ного вала: при верхнем расположении (над цилиндровыми крыш­
ками), характерном» для ВОД, применяют валиковый привод с ко­
ническими или винтовыми шестернями, при нижнем и среднем—
шестеренный привод.
Для уменьшения размеров шестерен приводы изготавливают с
промежуточными шестернями (рис. 4.4, а). Промежуточная шестер­
ня 3 сцеплена с ведущей шестерней 4 коленчатого вала н е ведомой
шестерней 2 распределительного вала. Так как у четырехтактного
дизеля частота вращения распределительного вала должна быть в
два раза меньше частоты вращения коленчатого вала, то шестер­
ня 2 имеет вдвое больший-диаметр, чем шестерня 4 (промежуточ­
ная шестерня 3 на передаточное. -число влияния не оказывает).
От шестерни 2 приводится также вал регулятора 1.
Цепной. привод (рис. 4.4, б) используют при большом расстоя­
нии между осями коленчатого и распределительного валов; когда
шестеренный привод получился бы громоздким и дорогим.
Ведущая звездочка; 13 коленчатого вала соединяется со звез­
дочкой 5 распределительного вала тремя одинарными цепями 11.
Звездочка 9 является направляющей и служит для привода воздухо­
распределителя, лубрикаторов и- регулятора частоты вращения.
Звездочка 6, закрепленная в кронштейне 7 * .служит для натяжения
цепи (поворотом кронштейна 7 вокруг оси 10 против часовой стрел­
ки),. Тяга $, нагруженная мощной пружиной,, передает усилие на.
кронштейн. Цепи движутся по стальным направляющим рельсам
12, облицованным резиной, что предотвращает поперечные колеба­
ния цепей. Оси всех звездочек и цепи смазывают маслом.
Обычно применяют втулочно-роликовые цепи (рис. 4.4, в), со­
бираемые из наружных и внутренних звеньев.' .Наружное звено
состоит из двух пластин 17 и двух пальцев 16, запрессованных в
обе пластины, а внутреннее— из двух пластин :/Р, двух втулок 15
и двух роликов 18. Втулки- запрессованы в обе пластины, а роли­
ки надеты на втулки с зазором, обеспечивающим их свободное вра­
щение.' Пластины звеньев служат соединительными элементами и
работают на растяжение, а ролики'— для восприятия4 ударов и
предохранения звездочек от износа; пальцы и втулки являются
подшипниковыми узлами. Основные размеры цепи: шаг Я, диа­
метр D ролика, и ширина I внутреннего звена. Цеди смазывают с по­
мощью с о п е л /4 .
■. • . " : ’ л v , . ' > ■■■■ ■■■ ■ ■ .

Контрольные вопросы
•> *
ik

1. Какая сила препятствует отрыву ролика толкателя от-кулачной шай­


s

бы под действием сил инерции клапанного механизма?


yp

3. Как можно снизить тепловую напряженность газораспределительных


4

клапанов? ;
pa

' * ч '

102
4y
3. С какой целью применяют автоматический, поворот клапанов во в,ре
мя' работы дизеля? к^ ;: I
4. Почему на один газораспределительный клапан устанавливают не­
сколько' ‘лтару ^!Г?•-V1■•"*>■:
. 5. Какими конструкти-вными способами^ у^ен^шрют, а^плихуду/ср^ствей-
Hbix колебаний клапанных пружин? v > ? ;
6. Каковы основные преимущества гиравлического привода ‘ выпуск-
ных: ояпянпп?
:
клапанов?
■ v
к-** * .
-\u. • :
*, r ,i у,.

i *• *ij-• ^ ■i' ty-


Г л з в a 5.' АГРЕГАТЫ НАДДУВА*
*'Л ‘ r'-V , i { ? . . .
4 - v*v •. * -•
"•,1’
- * V”> ,
v •" j- lov.-» г
•* * i 1Л

i <'

5.1’.
;'■O
h^V^ '■ *'-• j' ^ f
• м '

заключается-В'увеличении массы заряда воз­


духа в цилиндрах путем его предварительного сжатия и ’охлажде­
ния. Увеличение массы заряда' в свою очередь позволяет^увеличить
количество сжигаемого в "цилиндрах топл ива и тем самым получить
большее* количество энергии, которая' может быть преобразована
в работу (мощность) двигателя. ’Сжатие воздуха осуществляется в
центробежном компрессоре, как 'правило,’ приводимом турбиной,
использующей энергию выпускных газов двигателя. ' Подобный
способ наддува полу чилнаимеНование;газотурбинного (рис. 5,1).
Воздух из атмосферы; через фильтр-глушитель / поступает в
одноступенчатый компрессор 2, где в зависимости от заданной стеие-
ни наддува сжимается до давления в О,15-*-0,38'МПа, охлаждается
в охладителе 7 и поступает в ресивер 5 и через впускные клапаны
6 — в цилиндры двигателя. Отработавшие в цилиндрах1 газы со­
бираются в выпускном коллекторе 4, откуда поступают* в односту-
; :: ;.'л - I , ’ - ■' ■■■“ "

?! VV,, ЙV.Л '

\{ ■;
Л . А !. ■X
ik
ps
4y

i 1
Рис. 5.1. Система газотурбинного наддува дизеля ":rjr
pa

103
4y
пенчатую газовую турбину гЗ, где, расширяясь, совершают работу,
необходимую для привода колеса компрессора 2, "
Турбину и компрессор объединяют в один агрегат, называемой
газотурбокомпрессором -(ГТК). зависимости от. того, как орга­
низован подвод газа к турбинам* он*г могут работать либо при по­
стоянном давлении газа перед ними {турбины постоянного даем-
пил), либо при переменном (турбины импульсного типа). Сред­
няя температура га'зов перед турбиной 400— 550 СС, в высокофор-
сироранных двигателях мржет' достигать >600— 700 9С.
Остов ГТК делится ,на три части (рис. 5.2): компрессорную 4,
газовпускную 14 и газовыпускную \9, соединяемые между собой
фланцами. Последние две части охлаждаются водой, корпус ком­
прессора отделяется от горячей ^азозой турбины теплоизолирующей
стенкой 10 и не, охлаждается. Корпуса последних модификаций
турбоко'ипрессорС(в'фирмьг «Броун-Вов^ри>Уне охлаждаются, вслед­
ствие,' чего"; исключается коррозия корпусов^ ^с^луатации и до­
стигаются более.высокие, темцературы газов за;>турбдаой:, что спо­
собствует |5сл.ее полному использованию-их энергии в утилизацион­
ном котле^ К ; корпусу 13 крепят сопловой аппарат, состоящий из
сегментов, с,; профилированньши ’ лопатками. :
Ротор / / представляет собой вал большого диаметра, ца кото­
рый посажены рабочие колеса 12 турбины и 8 — компрессора.
Всасывающая1камера ’компрессора 2 и имеет
звукоизоляционное покрытие. У'1: ::
Для обеспечения безударного поступления возд>у<:а; на^ рабочее
колесо компрессора устанавливают направляющий вращающийся
аппарат 5. За рабочим колесом 8 в корпусе.4. установлен диффузор
7, служащий для преобразования кинетической энергии воздуха
в работу сжатия, вследствие чего скорость потока падает, ^"давле­
ние повышается. По выходе из диффузора воздух" поступает в спи­
ральные/ сборные улитки 6, в которых происходят дальнейшее
уменьшение скорости и некоторое повышение давления воздуха.
. Газ из, выпускного коллектора дизеля поступает в газоподводя­
щие каналы корпуса 13, затем проходит через сопловые каналы
а турбину, где происходит частичное расширение газа я* превраще­
ние его потенциальной энергии в кинетическую. Гю выходе из
сопел газ' поступает в кана-ты между рабочими лопатками ,крлеса
12 турбины./На рабочих лопатках кинетическая энергия газа'пре­
образуется в работу, приводя во вращение вал турбины.
отковывают заодно с диском ГТК (Броун-Бовери, Зуль­
цер и др./?1ил[и выполняют из двух половин с напрессованными
и приваренными к полувала-м дисками, диск может быть прикреплен
х полувала-м болтами (ГТК дизелей Бурмейстер и Вайн). Полувалы
ротора отковывают из обычной углеродистой стали, а диск ~ из
k

жаропрочной.
i
ps

Рабочие лопатки изготавливают из жаропрочной стали или из


4y

сплава на никелевой основе с большим содержанием хрома- и до-


pa

404
4y
J

a-' j
v* ^ 1 ■■

' \ '■ *■
i» .
I . :'

YTR-320
ikРис. 5 2. Газо турбокомпрессор

с *1 f _ • i • V '
ps

*• ' .\ ^ V
4y

I
1 -
'4< '<■ <-<'■ •/••
• '/ •< *+■ •'•'■- * ■J: 1 Г\ .
gi
v1 • f . : л : .
pa

105
4y
давкой :кобальта *и?молибдейа. Лопатки при»арйвакУг^ккдиску или
крепят в лтазах специальной формы или способом «елочный замок».
Колесо нагнетателя насаживают на вал и крепят "%шйнкой
или шлицевым^ соединением. Обычно колеса выполняют полузакры­
тыми ^радиальными лопатками, загнутые передние ^кромки которых
служат направляющим ^идаратом^ обеспечивая: безударный вход
воздуха на них. Некоторые ГТК имеют направляющий аппарат,
образованный решеткой неподвижных лопаток, направляющих
воздух в сторону ^вращения*■t* -колеса <•.; ^;7 1 »
•Iff __ _
ротора бывают двух^ типов: .U -* *

* >f подшипники качения (шариковые или'роликовые) — со сторо­


ны нагнетателя устанавливают опорно-упорный шариковый одно-
ил» двухрядный подшипник' 3;> опорный подшипник-со стороны
турбины 15 должен допускать осевое смещение вала от температур­
ного расширения, поэтому здесь чаще ставят роликовый или одно­
рядный шариковый •подшипник; чтобы избежать повреждения под­
шипников от вибрации, я их. устанавливают па упругую опору;
подшицник, скольжения (в ГТК большой подачи) состоит из
бронзовой втулки, /залитой 'баббияпм*'толщиной 0,3 4 - 0,5 мм; на
опорные части вала напрессовывают съемные цементированные и от­
шлифованные втулки; моторесурс, таких подшипников 20—30
тыс. ч; масло на смазывание подшипников подается навешенными
на ротор насосами 1.
интные уплотнения' служат для* отделения газовой поло"
сти от воздушной и от опорного подшипника. Лабиринты образова­
ны завальцованными 'в г выточки ротора тонкими (0 , 1 —0 , 2 мм)
латунными кольцами-гребешками. В камеру- а укупорки между
гребешками по каналу 6 подводится сжатый воздух (от компрессо­
ра), давление которого больше давления газа.'
ьное устройство ‘(служит‘для предотвращения
попадания масла в газовую ;и воздушную части ГТК) "выполняют
в виде маслосгонной-резьбы, направленной* в-сторону, противо­
положную ; вращению .ротора, или в- виде маслосбрасывающих
дисков, установленных на валу, и неподвижных сварных колец,
в :Я0 рпусе^:;Г" '''" '^ 5';-
/ '* 44
1
>v , i. ■ : >(*■./„ •>v* ■■r-n-4 i . :r ^ v*■■••
t
1 *Ч • •
’* V .’»••«*''..-л'’•'[V'JP.'V*j^ ''*■fi7* /' v ;•?*• * г■ ' -V Т "'%“•<-'♦I)1fc-'-fc*'-■'•.•'i

■■ " ■" ■ ‘ ■' ЫУ-


5.2.'Дополнительные y e tройства
- ч ‘ ••.*< f 1 / v -.> -ts f \ *^ ; * •-v ■ V i1
tнасосы в качестве дополнительных наддувочных
агрегатов применяют в мощных крейцкопфных двухтактных дви­
гателях выпуска до 1980 г .. Конструкция крейцкопфного двигате­
ля, (цилиндр отделен от картера диафрагмой) дает возможность ис­
пользовать ^подпоршневое пространство• в качестве лодпоршневых
ik

насосов. •< i- - : ; ;.■->/ - ' .,■"Д .■


ps

г ; Подпоршневые насоеы Смогут сработать- параллельно или по­


4y

следовательно с ГТК, нагнетать воздух в общий ресивер второй


pa

106
4y

>
ступени сжатия (двигатели МАН) или. в специальное
пространство, отдельное для каждого цилиндра (двигатели
дер типов RD и RND). ' V..;, %
Воздухоохладитель служит для охлаждения воздуха после сжа­
тия его в компрессоре; при этом увеличивается массовый заряд
воздуха, поступающего в цилиндр, и снижается тепловая напряжен­
ность деталей
Применяют также воздушные охладители, в которых охлажда­
ющие элементы набраны из круглых либо плоских трубок, разваль­
цованных в трубных досках. В целях повышения теплоотдачи со
стороны воздуха наружную поверхность трубок обычно оребряют.
В качестве охлаждающей среды в судовых. дизелях используют за­
бортную воду, пропускаемую внутри трубок. Воздух движется
снаружи трубок в поперечном направлении. 1
Состояние воздухоохладителя контролируют по показаниям
установленных на нем термометров или термопар.» Теплообмен
ухудшается обычно вследствие загрязнения поверхностей трубок
со стороны как воды (накипь, ил), так и воздуха (масло). Коэффи­
циент теплообменной способности воздухоохладителя
Т ь-Т

где Тк% Тв вх — температуры воздуха и‘ воды на входе; 7V, Т в в ых — то же


на выходе. '' : ' '' ■' ’
Загрязнение воздушной стороны сопровождается увеличением
сопротивления движению воздуха, характеризуемого перепадом
давлений Ар = ph — ps. Последнее для чистого охладителя обыч­
но не превышает 0,002—0,003 МПа.
Ресивер служит для подвода воздуха от нагнетателя к цилиндру,
его конструкция зависит от системы наддува. Объем ресивера
должен быть достаточно большим (до 4QK*), чтобы исключить коле­
бания давления воздуха, особенно при работе поршневых проду­
вочных насосов. Ресиверы изготавливают сварными из листовой
стали круглого или прямоугольного сечения, ,для уменьшения шу­
ма их покрывают звукоизоляционным материалом. Для очистки
внутреннего пространства предусмотрены горловины, , закрытые
крышками. Внутри ресивера размещают, воздухоохладитель.
При охлаждении воздуха ниже «точки росы» происходит конден­
сация паров воды, находящихся в воздухе. Конденсат с воздухом
попадает в цилиндры, вызывая их коррозию.- Для удаления конден­
сата устанавливают. краны продувания. Масло попадает в ресивер
со стенок цилиндров двигателя при работе подпоршневых насосов
k

и приносится с воздухом. Большое скопление масла может вызвать


si
yp

пожао в подпошиневых полостях и ресиверах, потому последние


системой для удаления масла...; , ;
p a4

^ • ' 107-
4y
Контрольные вопросы
1. Из каких элементов состоит система газотурбонаддува?
2. Каковы основные элементы турбонаддувочного агрегата?
3. С какой целью охлаждается наддувочный воздух?
4. В чем опасность переохлаждения наддувочного воздуха?
•л. ./

Г л а в а 6 , ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
; .■ - ■ ‘ '’V t
1 ) * ■ ■ -•
■ ’ . ■ 1 ■. ' ; . ’ . . ;ч, '.

6.1. Системы подачи и впрыскивания топлива


J V ’ ’
I *^ ’ • 4 *• ,;'
♦ •#

Общие сведения. Функциями, топливной системы судовой энер­


гетической установки (СЭУ) являются: прием и перекачивание
топлива, его хранение и обработка (введение присадок, динамиче­
ская обработка в целях получения равномерной структуры и очист­
ки топлива), подогрев и подача к двигателям и котлам.
Система подготовки и подачи топлива к двигателям и котлам
(рис. 6.1), В связи с наличием на судне двух сортов топлив обыч­
но 'имеются две расходные цистерны: для дизельного топлива 5
и для тяжелого — 4. Во избежание потери текучести топлив с вы­
сокой температурой застывания все цистерны для обогрева обору­
дованы паровыми змеевиками, а топливопроводы— паровыми спут­
никами или электрическими подогревателями. Клапан 6, снабжен­
ный дистанционным приводом, служит для переключения магистра­
ли подачи с дизельного топлива на тяжелое и наоборот (3 — от­
стойные' цистерны тяжелого топлива). ’ . - . .
На судах, энергетические установки которых приспособлены
для работы на топливах с вязкостью до 380 мм2/с (классические
мазуты),‘топливо из расходных цистерн после клапана 6 обычно
направляется в бустерную (рециркуляционную) цистерну 11. Филь­
тры 8 и насосы 7 в этом случае"отсутствуют (9 — расходомер). Ци­
стерна 11 прежде всего выполняет функцию буферной емкости, при
переключении с легкого топлива на тяжелое и обратно в ней про­
исходит их смешивание, что исключает резкие изменения темпера­
тур и вязкости направляемого к двигателю 18 топлива. Состав сме­
си по мере вырабатывания оставшегося в системе топлива постепен­
но меняется, и в конце переходного периода система переходит на
работу на том топливе, на которое был осуществлен перевод. При
резком переходе с холодного топлива нг. горячее не исключено за­
клинивание плунжерных пар ТНВД. -
Свободный уровень топлива и связь цистерны -с атмосферой
(этой, дели обычно служит переливная труба, ведущая в расход­
ную цистерну) обеспечивают вывод из системы растворенного в топ­
k

ливе воздуха и газообразных продуктов его испарения. Через ци­


i
ps

стерну 11 осуществляется рециркуляция топлива по контуру ци­


4y

стерна—подогреватель—двигатель—цистерна. Это необходимо при


pa

108 ■' ' -


4y
- I ' l u ! ,v r •'

ik P 6Л« Система подачи топлива к дияелю


hc.
ps

» t •' ^ •? 1.
W
' - <•*•••* .'• ‘I •>•
-'A
:x .» • ’ r ' ' " v ' r v <■ i '. •>
4y

Г 4
4. . ..I ♦ .^*1 • I
pa

109
4y
существенном сокращении потребления топлива двигателем (пере­
ход на малый ход) или его прекращении (остановка). Если в этих
условиях тяжелое топливо не подогревать и не прокачивать по
системе, то оно, несмотря на наличие паровых спутников, может
в трубах застынуть и потерять подвижность. <
Бустерная цистерна, когда она установлена ниже расходных
цистерн (обычно их принято ставить на одном уровне), оборудо­
вана реле уровня, по сигналу которого осуществляется ее подпиты­
вание насосами 7. За цистерной расположены топливоподкачиваю­
щие насосы 12, которые обеспечивают циркуляцию топлива в кон­
туре топливоподачи и создают в нем давление, обычно поддер­
живаемое с помощью клапана 17 на уровне 0,3—0,5 МПа. Наличие
давления в системе/ несмотря на высокую температуру подогрева
топлива, способствует, уменьшению, газообразования. Газообразо­
вание, особенно перед ТНВД двигателя, может привести к срывам
в подаче топлива в цилиндры, нестабильности рабочего процесса
и самопроизвольной остановке двигателя.
Важным моментом в подготовке топлива, к сжиганию являет­
ся обеспечение необходимой вязкости. Если для дизельных топлив
необходимость в подогреве для снижения вязкости отпадает, .то
для тяжелых топлив предварительный подогрев в паровых или
электрических подогревателях 13 \ является обязательным, так
как-только этим путем можно достигнуть.требуемой вязкости. От
вязкости .топлива, поступающего в топливную аппаратуру дизеля,
зависит гидравлическое сопротивление топливопровода между
ТНВД и -форсункой. Рост вязкости влечет за собой увеличение со­
противления, а это вызывает рост давления топлива в ТНВД До
такой -степени, что в отдельных случаях отмечаются появление
стуков, в приводе насоса, его повреждение, ,появление трещин в кор­
пусе (двигатель Зульцер RD). , v •. ■■
Опытным путем установлено, что оптимум вязкости топлив для
дизелей лежит в пределах 12—15 мм2 /с, в отдельных случаях до­
пускается вязкость в 3Q—35 мм2 /с. Контроль за заданной вязкостью
и управление подогревателем осуществляет встраиваемый в-систе­
му топливоподачи автоматический регулятор вязкости т-у вискози­
метр 14. За ним устанавливают4 фильтры трубой 15 и тонкой 16
очистки с тонкостью отсева 6—15 мкм. Современные высоковязкие
топлива (380—600, мм2 /с) представляют смеси, составленные из
легких углеводородных фракций и чрезвычайно тяжелых остатков
крекинг-процессов. Этим они существенно отличаются от классиче­
ских мазутов,. в основе которых находятся прямогонные остатки.
Высоковязкие топлива требуют на всех стадиях топливообра-
ботки подогрева до более высоких температур, в частности, темпе­
ратура топлива перед, двигателем может достигать 150 °С, а это
i k

сопряжено с появлением в работе системы топливоподготовки


ps

новых проблем. В традиционной системе подачи топлива к двигате­


4y

лю бустерная цистерна 11 через вентиляционную .трубу сообщена


pa

ПО
4y
с атмосферой, ;• и непосредствен- • : 1
но в <нее возвращается 'излиш­
нее горячее топливо от двигате
ля. При температуре выше420оС ’&
легкие фракции, входящие в
состав тяжелого 'компаундиро-
ванного топлива,'вскипают’, ис- s
и ;через вентиляцион-
уходят в атмосферу
(потери -топлива ' вследствие ис­
парения ’могут достигать ' 1 —
2- %>). При этом теряется наибо­
лее полезная его часть, так как
легкие фракции обладают* наи- • ‘ •
более! высокой «теплотой' сгора- ’ 1
ни я иблаготворнавлияю т на !
самовоспламеняемость топлива.
Образование’тазовых пузырьков* 1
во всасывающей • ма г и с т р а л и ' ;'
бустер ных насосов *отрицател ь­
но отражается' на^ их- - подаче.ь **
достигнуть T-HBJI
и подачу топлива- в ци- *
линдри, привести к кавитацион-
*ШМ1?разрушеЙИЯМ%&С0Са. *1 Рис. 6.2. Топлйв^а^ ^ с т е м а дизеля <г
i
j

4 Для устран^ия^отаеч^енных Н-i-K2-.д70,А12ДЕ^^.гл:-у _


недостатков необходимо увел'и- ^ ^
. *.•> V •

чи?ь1давление топлива в бустерном блоке до 0,4—0,5 МПа, при ко­


тором вскипа ние легких фракдийу нагретых ^до4140—-150 СС, исклю­
чается . Эта идея реализована в топливных ^системах закрытого
типа>’разработанных ^1рименителънО' к длерсйе1сги®ным?сортам тя-
желых^товлиш^Атакую систему входят все необходимые элементы
плюс насосы 7,‘ В задачу которых"входит поднять-давление в бус­
тер ной цистерне и за ней до 0,4—0,5 МПа. 1Постоянство давления
обеспечивается- невозвратным клапаном 10. ^^ ^ ^ ;
■' Для выпуска иерастворенных в топливе гдзов служит вентиля­
ционная цистерна 2 , в верхней части которой установлен газоотде­
лительный кл а па н циклонного тийа и конденсационный горшок /.
* Система впрыскивания топлива (рис; 6 $)v В систему, относящую­
ся непосредственно к дизелю, ' входят ТНВД,<топливопроводь1
и форсунки, через которыеwпроисходят впрыскивание топлива
в цилиндры- и его распыл ивание.*В систему топливо поступает от
фильтров тонкой очистк^/б (см. рис^б. 1) *4 Сначала* оно* попадает
в приемный сосуд 15 ’{см. -рис. 6 .2 ), ■из ^Которого по проложенной
ik

вдоль дизеля ‘магистрали 11' через запорные* клапаны 2 подводится


ps

к каждому ТНВД 7 . Отсечное топливо, а также его излишек, созда­


4y

ваемый топливоподкачивающими насосами, отводяте я ^через заnop­


pa

in
4y
ные клапаны 2 в магистраль Ш^отстноро тпл^т^^м сосуд М , на
котором’установлен редукционный клапан УЗ. Последний поддер­
живает в системе топливоподкачивающие насосы— приемные па­
трубки ТНВД давлений 0,4— 0,7 МПа, необходимое для предотвра­
щения испарения топлива и образования газовых пузырьков, кото­
рые могут привести к срывам в наполнении насоса.
На наполнении ТНВД также отрицательно сказываются ин­
тенсивные колебания давления (15— 20 МПа) во всасывающей и от­
сечной магистралях под действием импульсов отсекаемого в ТНВД
топлива. Интенсивные колебания давления и -скорости вызывают
кавитационные разрушения плунжерных пар ТНВД. В целях
уменьшения волновых явлений на. всасывающей и отсечной маги­
стралях обычно по концам устанавливают гидравлические или ме­
ханические демпферы 3 (помещенный в дтакан поршенек, нагружен­
ный пружиной). ".?■ ■*.: ■■■■ :■
Отмеренное и сжатое в ТНВД топливо поступает в форсунки #
по стальным трубкам 5, помещенным в защитные гладкие или (ча­
ще) гофрированные трубки 6, служащие для предотвращения раз-,
брызгивания топлива в случае нарушения плотности ниппельных
"соединений или разрыва трубок высокого давления^ ■*>. ,
' ' Для сбора топлива при -утечке из, ;ТНВДГ форсунок и защитных
кожухов предусмотрены трубки дренажа 7, 16, 18. Дренаж от ко­
жухов трубок высокого давления 76 снаб^№лсдана^ьным,'устрой­
ством 77. В двигателяхМАН — Бурмейстер^ивайн Д -GF при по­
вышении давлеН’ИЯ в защитном>кожухе посредством встроенного
мембранного датчика включается- пневматический механизм подъе­
ма" плунжера ТНВД. Тем самым насос выключается из работы, и
утечка топлива через разорвавшуюся трубку прекращается
временно включаются звуковая и световая сигнализации:
сом- служит ‘ падение температуры выпускных газов в цилиндре.
Для обогрева. топливопроводов служат -паровые, .спутники 4, а
для 'Подвода -и отвода пара — трубы 9. Из патрубка 72-топливо до-
ступает^ в vрециркуляционную магистраль, - ведущую к смеситель­
ной >цистерне. 1- л.

6 ■;.2 .;:ЧТопливные насосы высокого давления


"jV;. / ’' к- I’ /• 4г:• .,.■■■*■■,'-Г .. ; ,
Назначение. Насосы высокого давления- подают топливо к фор­
сункам," устанавливаемым^ непосредствен но на. цилиндрах двигате­
л я ,:в строгом соответствии с режимом работы дизеля в, заданный *
Момент’ времени* и определенной продолжительностью, сжимая
топливо до высокого давления (50— 150 МПа) в целях его последую­
щего качественного распыливания форсункой. Важно также обес­
печить заданное количественное распределение. единичной подачи
ik
ps

по углу поворота коленчатого вала за время впрыска, т. е. осущест­


4y

вить -впрыск по определенной характеристике. Все ТН ВД ,двигате­


ля должны •подавать в цилиндры одинаковое, количество тодлива.
pa
4y

\\2
Разность, в подачах, характеризуемая неравномерностью цикловых
подач, 6 = (£ц max — mui)'8iicp’ на номинальном режиме не
должна превышать € \ г
подача
ч ..

•У«ц Не
> -j
Яц Ш jm
1 ■■ 1

где Nel{ ~ ~ эффект явная ц ил и ндр о в а я мощность, кВт; g e — удельный рас­


ход топ л и ва, г/( кВ т - ч); п — частота враще ния колен чато го вала, об/м и н;
m кшффициент тактности (для четырехтактных двигателей т 2, для
двухтактных •т 1),
~ Для- мощных МОД g n = 35 ч- 60 г/цикл, для маломощных
ВОД g n — 0,104- 0,15 г/цикл j При уменьшении мощности двига­
теля от номинальной до мощности режима малого хода цикловая
подача уменьшается в 7— 10 раз . Одновременно неравномерность
подачи ‘может увеличиваться в 5— 10 раз, что влечет за собой] рост
неравномерности работы двигателя. ' .г-
Привод ТНВД. Исключ!«тельное применение получил механиче­
ский привод от кулачной шайбы, закрепленной на распредительном
валу в положении, обеспечивающем подачу топлива в необходимый
момент времени, с определенным опережением до прихода поршня
цилиндра в ВМТ. Это опережение, принятое отсчитывать в граду­
сах угла поворота коленчатого вала, получило наименование угла
опережения подачи топлива"фни- Необходимость в нем обусловли­
вается тем, 4что для достижения высокой экономичности работы дви­
гателя топливо должно самовоспламениться до прихода поршня
в ВМТ. Нужно также учитывать, что, попадая^в цилиндр, топливо
сразу не воспламеняется, требуется время на подготовку его к сго­
ранию, зависящее от многих факторов, в том числе от быстроход­
ности двигателя, степени его наддува, качества топлива и пр. Этим
объясняется, что для разных двигателей назначаются различные
значения углов опережения подачи топлива. В двигателях высоко­
оборотных ц>ки — 20 30° п. к. в., в малооборотных <рнп :.=
~ 4 -f- 8° п. к. в. Для регулирования угла опережения обычно пре­
дусмотрена возможность разворота шайбы на распределительном
■валу на ± 1 0 — 15° от среднего положения (см. рис. 3.4), общая про­
должительность подачи в зависимости от режима работы двигателя
составляет 5— 30° п. к. в. 1
Требуемого количественного распределения единичной подачи
топлива по углу поворот# вала (характеристика подачи) достигают
подбором профиля топливного кулака. Расположение кулачных
шайб топливного насоса на распределительном валу определяется
порядком работы цилиндров и углом заклинивания между ними.
ik

У реверсивного четырехтактного двигателя предусмотрено два


ps

комплекта шайб, закрепленных в последовательности, соответствую­


4y

щей работе топливных насосов цилиндров на передний ход, и в


pa

обратной последовательности, соответствующей работе на задний


4y

113
ход. При реверсе осуществляется осевое- перемещение1 распредели­
тельного вала, при ,котором соответствующий комплект‘кулачков
занимает рабочее положение под роликами толкателей насосов «
клапанов. В двухтактном двигателе с прямоточно-клапанной про­
дувкой применяют топливные шайбы симметричного профиля,: что
при реверсе позволяет ограничиться лишь разворотом распредели­
тельного вала на: некоторый угол. В* двигателе с контурной схемой
газообмена предусматривается также по два комплекта шайб. » •
В судовых дизелях применяют индивидуальные ТНВД, ’как
правило, разнесенные, по длине двигателя в цел»х сокращения дли­
ны топливопроводов высокого давления, идущих от^ТНВД к фор­
сункам, и достижения идентичности их геометрических- размеров.
Лишь в двигателях высокооборотных,! имеющих относительно не­
большие линейные размеры, ТНВД группируют в блоки.
Способы регулирования цикловой подачи. Подача . топлива
осуществляется при восходящем ходе плунжера, -занимая лишь
часть его, называемую активным ходом. На остальной части хода
топливо перепускается в приемную полость насоса.
. Цикловую подачу ■можно регулировать тремя способами: из--
менением или начала, или конца подачи топлива, изменением одно­
временно начала и конца подачи топлива регулировав
В случае изменения начала подачи топлива (рис. 6.3, а) на' всех
режимах конец подачи насоса происходит в точке Угол ^поворота
коленчатого вала, в ^течение которого происходит впрыск топлива,
' S . J

t , • < .. Ъ , . .> *

г• ■ }i J > V >.

S■Л'-\
НПН=уагш
1.1 Г ±
;
— J

г I.7 9
г М /С \. \V У
с
■’ * V V ■ ■■ п
1
\ “ 11 9 >
■у :>
<. 'Г ) * г. ’V
г •>

W
* . И) \


нпн Г

1
« ‘
/
f •
.а ;
>' 1 1
J \
* -■ -
)
, !
) ►
J
• "4 %П2
’ 1<\ %п, , |
»'Г \ \Ч у
■J I*. » V! ►

* .

Рис. 6.3. Зависимости хода и скоро­


ik

сти плунжера от способа регулиро­


ps

вания подачи:
4y

/ ~ диаграммы топливораспределения; // —
графики пути плунжера-
pa

I 4 * > к

114
4y
i

изменяется при изменении угла опережения подачи топлива <роп.


Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме / и графи­
ке-//,.угол-опережения <ро п 1 и полезный (активный) ход плунже-
pa ,Ааг. При уменьшении подачи gn ее начало последовательно сме­
щается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до q>oU2, -.флв*
и полезный ход плунжера становится Ааг, Лаз.
;Следовательно, регулирование цикловой подачи приводит. к .из­
менению угла ее опережения. Недостатком этого способа регули­
рования является малая скорость плунжера, в конце подачи, что
приводит к «вялому» распыливанию в конце подачи.
• В случае изменения конца подачи топлива, (рис. 6.3, б) началу
подачи всегда соответствует точка /, при уменьшении подачи
ее конец перемещается из точки 4 в точки..? и 2, соответственно из­
меняется полезный ход плунжера. Угол опережения подачи топли­
ва q>0„ на всех-режимах остается неизменным. Скорость плунжера
во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыли-
При смешанном регулировании (рис. 6.3, в) точки 1—6 соответст­
вуют началу, и концу подачи топлива при наибольшей подаче g n.
При уменьшении g 4 начало подачи последовательно смещается в
точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом
способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к из­
менению угла опережения подачи.
Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения
(дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удо­
бен, так как при неизменном скоростном- режиме постоянный угол
опережения подачи топлива обеспечивает воспламенение топлива
при одном и том же угле поворота кривошипа, что создает одинако­
вые условия протекания процесса сгорания на всех режимах ра­
боты двигателя.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опе­
режения подачи топлива‘(6 —8 ° п. к. в.), регулирование подачи
путем изменения начала подачи топлива применяла фирма «Зуль­
цер», однако и она в дальнейшем перешла к более прогрессивному
решению — .ТНВД со смешанным регулированием или регулирова­
нием по концу подачи.
Устройства, регулирующие цикловую подачу в насосах клапан­
ного типа, могут быть выполнены в виде; перепускных иди отсеч­
ных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо пере­
пускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового ти­
па плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в на­
чале или в конце своего хода.
Известно, что экономичность рабочего процесса дизеля в зна­
чительной мере зависит от максимального давления сгорания рг.
ik

Иногда (в частности, при снижении частоты вращения и нагрузки,


ps

смене сорта топлива) давление, а с ним и экономичность двигате­


4y

ля падают. В свою очередь давление pt зависит от угла опере-


pa

' ' 115


4y
ження подачи топлива (с его увеличением растет). В связи с этим
представляется,возможным при падении давления рг поднимать его
до уровня рг 'соответствующим образом увеличивая угол <роП.
В известной мере-этот путь используется в насосах с регулируемым
началом , подачи или смешанным регулированием,; Однако гораздо
большие возможности по оптимизации‘фаз’ подачи топлива дости­
гаются при независимом устройстве регулирования угла фоп. По­
добные устройства, именуемые VIT (Variable- Injection
применяют в современных форсированных дизелях.1 ВУмалооборот­
ных двигателях МС (МАН — Бурмейстер и Вайн) угол <рОП изме­
няется при осевом перемещении плунжерной'втулки, при ,котором
изменяется положение окон во втулке относительно плунжера
6.4, а, б). Для этого в нижней части втулки / имеется оезь-
“ Tfc

\

■ О
.

г г ..П

I> <S

*i * ; . '>Т I \ * ••
; и' ) ,
1 v ► » ♦? V '
■ »V"
ч • •»
Л
•:'! Л { . . •• VI- * 1 *
у

л " * Лч ‘ ’ .'■■■" ‘

>; ■< .,к' . г Ч.' ’ . 1 ;ч '■ГЧ. , ,• f


*• ‘ г
^ t 1
w 'Ч ■ * .*• ! 14 ? V j .' ! • ■ 1 ^

Г .• . i i ‘ '
.... , .» . : . - •• 1
' ‘ '»’•
К
.1 • ■ ' '1 >
* » k■ •' * * * \ ■1 \ ■ -■ " .1 ■■^t ' Г ,-у~ .л
^ ч
. • .< .<
ik

t
i
*
<
'. .- .
- .
;
'У У ‘ *
* 1ч
11 s
,‘ * •
ps

‘ч f ' '
>’ * г r; i , .1 ^ ' ч * •*}
1» ^ it * ; . * Г* • •
4y

Рис.) 6.4. Х В Д Д и механизм VIT дизеля МС 1гU .V 1


pa
4y
Рис, 6.5, Устройство изменения угла Рис. 6.6. ТНВД клапанного типа с ре-
опережения подачи топлива4 дизе- гулировакием начала подачи
ля L58 V • t . . Д ч . -------- л . . V* . » ‘ . / * ■
. /у;.;.-’ ч,, :
V •• . t . , ' >■
.
, ‘4 . . -•< *v ■ •'*' '■ ■ '
,.i
, '
А-:
■* *
‘ 'v ■.*i
' ■
.1 < ' ■ . Ч
• s'
f ■ •
.J •»•
,*
‘ •
*:'. •
. ■ 'i ■
'
‘ ■ -•
. .
»'
.
.i

ба, на которую надета поворотная чайка 2, сцепленная с зубчатой


рейкой <3 (последняя перемещается от серводвигателя 6). •
В среднеоборотном двигателе MAH L38 (рис. 6.5) изменение
угла опережения подачи топлива достигается» смещением проме­
жуточного ролика 2 относительно кулачка 3 с помощью рычага
(рокера) с эксцентриком /. 1
ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи
путем изменения ее начала (рис. 6.6). Принцип действия ТНВД
следующий. Плунжер 12 посредством толкателя приводится в дейст­
вие от кулачной шайбы. Непрерывный контакт между роликом
толкателя и кулачком обеспечивается возвратной пружиной, 11.
При ходе плунжера вниз' топливо через- перепускной (он же всасы­
вающий) клапан 4 поступает в надплунжерное пространство. В на­
чале хода клапан открывается под давление»!'топлива, поступаю­
щего к насосу по магистрали 3, дальнейшее его открытие проис­
ходит под действием рычага 7 и составного толкателя 5 . В начале
нагнетательного хода перепускной клапан открыт и топливо вытал­
кивается в магистраль 3. Начало подачи происходит е момент по-
садки клапана 4 на гнездо, конец подачи — когда ролик толкате­
ля. 10 выйдет на выступ кулачной шайбы 9, а плунжер 12 насоса
k
si

придет в ВМТ. Следовательно, активный ход плунжера начинает­


p

ся с момента посадки клапана 4 на гнездо и заканчивается, когда


4y

плунжер приходит в ВМТ.


pa

:- ' U7
4y
Цикловую подачу регулируют, изменяя момент закрытия кла­
пана 4, т. е. начало подачи топлива. Для всех насосов, установлен­
ных на двигателе, регулирование осуществляют с помощью тяги
управления топливоподачей, которая перемещается регулятором
частоты вращения. При перемещении тяги эксцентриковые ва­
лики 8 насосов поворачиваются на одинаковый угол, изменяя поло­
жение точки опоры рычага 7. При перемещении точки опоры вверх
клапан 4 позже садится на гнездо, активный ход плунжера и цик­
ловая подача уменьшаются, одновременно уменьшается угол опе­
режения подачи топлива.
Для индивидуального регулирования подачи насоса подкручи­
вают регулировочный болтик 6 , в результате чего меняется зазор
5 и соответственно раньше (<s) или позже (> s) клапан 4 поднимает­
ся с седла. Привод насоса — от симметричной кулачной шайбы
8 на распределительном валу (У, 2 — предохранительный и на­
гнетательный клапаны), j'v
Положение эксцентричной оси, при котором перепускной кла­
пан остается открытым в течение эсего нагнетательного хода, со­
ответствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управле­
ния топливоподачей стоит в положении «стоп».
У гол опережения додачи топлива <роП регулируется автоматиче­
ски при изменении цикловой подачи. Если необходимо изменить
только угол опережения, разворачивают кулачную шайбу на
валу: поворот кулака в сторону вращения вала увеличивает угол
опережения / подач и топл ива вследствие более ран него набегания,
кулака на ролик толкателя.
По приведенной схеме работают ТНВД двигателей Зульцер
и завода «Русский дидель». Насосы выполняют одно-, двух- и трех­
секционными. k
Плунжерные пары топливных насосов клапанного типа по срав­
нению с, парами насосов золотникового типа имеют значительно
больший ресурс, но сами насосы из-за наличия, клапанов до кон­
струкции более сложны. ■< ^
ТНВД золотникового типа. Плунжер-золотник осуществляет
подачу топлива и регулирует цикловую подачу. В верхней части
плунжера отфрезерована фасонная выточка, образующая; винто­
вую отсечную кромку, вертикальный и кольцевой пазы. В зависи­
мости от способа регулирования цикловой подачи, изменяется рас­
положение отсечных кромок (рис. 6.7).
Одно или два окна втулки сообщаются с приемной полостью
насоса; открытием и закрытием окон управляет плунжер. На
рис. 6 .8 , а показаны положения плунжера, соответствующие поло­
жению плунжера в НМТ (/), началу (//) и концу ( / / / ) подачи топ­
лива. Те же положения плунжера, но при повороте его на некото­
ik

рый угол, даны на рис. 6 .8 , б.


ps

Подача топлива к форсунке начинается после-того, как верх­


4y

няя кромка плунжера перекроет окна,: конец подачи — когда вин-


pa

к
4y
V *• Ь \ \
Р и с/ 6.7. Расположение отсеч­ « J

ных кромок у плунжеров ТНВД 1— 5


золотникового типа при регу­ 1

*

лировании цикловой подачи из­ 1

менением конца (а), на тала


Ь

i '
Л я У

(б), начала и конца ( в ) подачи /



* 9• с
* - чч : 1

-iU"' ■ 1 J

■ 4 -.
I ■' I t

f f*.

товая отсечная кромка откроет окно и сообщит фигурный паз


и надплунжерное пространство с приемной' полостью насоса. Цик­
ловая подача регулируется благодаря развороту плунжера на не*
который угол, при этом изменяется активный ход плунжера'/ia-
У ^плунжера верхняя кромка прямая, поэтому при его повороте
начало подачи; топлива остается неизменным; конец подачи регули­
руют путем изменения относительного положения отсечной кромки
и перепускного окна. На рис. 6 .8 , в показана развертка верхней
части плунжера, вместо перемещения плунжера дано перемещение
окна относительно развертки. Положение А соответствует полной
подаче, Б — частичной, £ — нулевой, при которой вертикальный
паз расположен напротив, перепускного окна -и надплунжерное
пространство в течение всего хода сообщается с приемной полостью
насоса. 1 ‘ ^ ’■
>л"■ ‘ ;•
В одной из конструкций механизма поворота плунжера
(рис. 6.9) на втулку 5 свободно надета поворотная втулка 4 с за­
крепленным на ней зубчатым венцом <3; крестовина 6f отфрезерован­
ная заодно с плунжером /, входит в прямоугольные пазы поворот­
ной втулки. Зубчатая рейка 2, связанная с общей для всех ТНВД

ik
ps

Рис; 6.8. Схема работы плунжерной


4y

пары золотникового ТН ВД ‘ ,
pa

’ ■■ и 9
4y
тягой управления топливоподачеи,
входит . в зацепление, с зубчатым
венцом поворотной втулки,
двигаясь с. помощью тяги управле-
ния, рейки разворачивают все
плунжеры ТНВД на одинаковый
угол, изменяя цикловую подачу.
В ТНВД дизеля МАН (золот­
никового типа с регулированием
конца- подачи топлива) две вин­
товые канавки в плунжере 10
6.10) сообщаются с над-
плунжерным пространством осевым
и радиальный сверлениями. В ре­
гулировании цикловой г подачи
участвуют' только верхняя кромка
правой канавки; левая служит для
уравновешивания нормальных сил,
действующих на плунжер во вре­
мя впрыска. - Втулка 2 плунжера
верхним -фланцем опирается на
кольпевую вы'точку;,.^1 корпусе 9
Рис, 6.9. йнизм поворота плун-
насоса. Сверху на втулку ложит­
жера ся гнездо/# нагнетательного кла-
пана, нагруженного пружиной 7.
гс 4 клапана .6 прижимается к гнезду гайкой, ввертывае­
мой в верхнюю часть 5; под гайку ставят медную уплотнительную
прокладку. Топливо' подводится по трубке 3 в приемную полость
а насоса и через рабочее окно b поступает в надплунжерное про­
странство. Отражательный болт 16 принимает гидравлический удар
струи топлива'в момент отсечки; защищая корпус насоса от гид­
равлический эрозии. Механизм поворота плунжера (подобен изо­
браженному ка рис.'6.9) состоит из поворотной втулки 18 с зубча­
тым венцом и зубчатой рейкой 1, связанной с общей тягой у прав ле*
ния топливолодачей.
Корпус насоса шпильками присоединен к корпусу привода, ко­
торый в свою очередь прикреплен к двигателю. В корпусе привода .
размещается толкатель 13 с роликом 14. Пружина 17 прижимает
плунжер к толкате.ггю и ролик толкателя к профильной части кула­
ка. Чтобы избежать ударов ролика о плоскости разъема составной
кулачковой шайбы, между роликом и ццлиндричедкои.^частью шай­
бы предусмотрен1 зазору N у: ,
В насосе имеются две кулачные шайбы 15 для работы на перед­
ik

ний и задний ходы. При реверсе двигателя передвигают распреде­


ps

лительный вал и под ролики толкателей насоса подводят шайбы


4y

заднего хода. Рычаг 12 служит для прокачивания насоса вручную.


pa

С помощью стопорной планки, укрепленной на тяге / / , можно под-


4y

120
нят-ь толкатель в верхнее положение и застопори?;*. его, отключив
насос.. : ' ; . / ' v.-\ - ■. .. ■
" Регулирование цикловой подачи ТНВД двигателей .МАН (а
также Бурмейстер и Вайн) происходит вследствие -.изменения
полезного хода плунжера. Д ля; всех касосов, установленных на
двигателях, общей тягой управления топливоподачей разворачи­
вают все плунжеры на , одинаковый уголс Для,:индивидуального
регулирования величины gn разворачивают {г^л^кр плунжер д:£к-

*
ik
ps
4y

Ркс. 6.10. ТНВД дизеля М ДВ KZ 70/120Е


pa

» *1 121
/
4y
ного насоса, изменяя длину; тал редкого соединения зубчатой редки
(ТНВД двигателя МАН) ил и.поворотной втулки с общей тягой уп­
равления, которая , в это . время-остается неподвижной. - > ^
Топливный насос двигателя V MAH KSZ 70/125В в отличие от
рассмотренного имеет смешанное регул ирование. В *торце плунже­
ра (рис. 6 . 1 1 ) выфрезерована винтовая, кромка, управляющая нача­
лом подачи. В насосе помимо нагнетательного клапана установлен
еще и обратный клапану разгружающий форсуночную трубку от
возникающего в; ней в. момент конца подачи по насосу сказка; дав­
ления, \ .■ -> "■ ,, ■\.v
В ТНВД дизеля М АН ^ Бурмейстер и Вайн — БМ З типа
Д К РН (KGF и* МС) золотникового типа (рис. 6.12) регулирование
па концу лодачи осуществляется путем, разворота плунжера, дви­
жущегося в тонкостенной втулке 6, >в свою очередь размещенной
в массивной подвижной втулке 8. Внутренняя втулка разгружена
от деформаций,<которые обычно возникают при демонтаже» поэто­
му обеспечивается значительно лучшее уплотнение ~
I
■ \ ',
<■ ■
** г*:.
у: \ :.• у. ’

- х*

, •■
/ •' i-T•°•
I.
.

ft* ; . •
r.’V; - i-A

-' t Г , \ ' . ‘ ■r

Рис. 6.11. Плунжер ТНВД


дизеля •KSZ 7 0 /125В
i:',
!

VV
-
I■' »■■■
!■ .Ь <•

.Л •

КУ,

Л- \ ■* А
ik
ps

Рис. 6.12. ТНВД дизеля


ДКРН-4 (KGF)
4y

•л *4
pa

122
4y
ливо' подводится в' камеру d, поднимается по зазору между корпу­
сом > и втулкой 8у равномерно ее прогревая, и выходит через от­
верстие а. Надплунжерное пространство наполняется через вса­
сывающий пластинчатый клапан 4 на протяжении всего хода плун­
жера вниз. Этим насос выгодно отличается от золотниковых насосов,
в которых всасывающий' клапан, как правило, отсутствует. В них
наполнение осуществляется лишь после того, как плунжер* прой­
дя значительную часть хода вниз (соответствующую активному
ходу) откроет кромкой отсечное или всасывающее отверстие во
втулке. До этого момента в надплунжерной полости создается
разрежение и не исключено интенсивное испарение оставшегося
топлива, что отрицательно сказывается на наполнении насоса.
В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива
через окно с, но как только торец плунжера перекроет окна и дав­
лением топлива закроется всасывающий *клапан, оно будет нагне­
таться по центральному каналу в клапане 4 в трубопровод высоко­
го давления, откуда по форсуночным трубкам поступит к двум фор­
сункам, установленным в каждой крышке цилиндра. После того,
кдк спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна
с (надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью
Ь насоса), происходит отсечка' впрыска.
Большое внимание в конструкции уделено предотвращению про­
течек топлива в зону привода насоса, к распределительному валу.
В нижней части втулки 6 установлено маслосъемное кольцо, ниже
которого выфрезерована канавка е для отвода собирающегося топ­
лива наружу. Через канавку f на поверхность втулки и плунжера
подается уплотняющее масло, поступающее Тпод давлением из
системы смазки распределительного вала.
Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8
по отношению к плунжеру 7 насоса, положение которого определяет­
ся кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх увеличивает­
ся продолжительность перепуска топлива через окно с в начале
восходящего хода, уменьшается угол опережения подачи. Втулку
передвигают с помощью стяжных шпилек 3> ввернутых в торец
втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положе­
ние втулки в корпусе насоса по высоте фиксируется путем перемеще­
ния гайки 5 по резьбе крышки 2. На наружной поверхности гайки
отфрезерован зубчатый венец, в зацеплецие с которым входит ше­
стерня, выполненная заодно со шпинделем. На верхнем конце
шпинделя имеются квадрат и риска; на крышке 2 нанесена шкала,
позволяющая точно регулировать начало подачи. Одним поворотом
шпинделя изменяют высоту открытия окна на 2 мм. После переме­
щения гайки 5 затягивают гайки шпилек «3, прижимая втулку к
ik

торцу гайки 5. ^
ps

Для регулирования опережения подачи топлива на большее


4y

значен ие, чем позволяет смещение втул к и насоса, разворачивают


pa

кулачную шайбу.
4y

- % 123
В двигателе МС (см, рис. 6.4} для вертикального перемещения
втулки 1 необходимо вращение сочлененной с ней с помощью вин­
товой канавки гайки 2Укоторая в свою очередь вращается при neper
мещении зубчатой рейки 3 от серводвигателя 6 . Тал репное сочле­
нение 5, служит для индивидуального подрегулирования вручную
угла <роп. Райка 4, связанная с валиком регулятора 7 , служит для
регулирования подачи топлива и управляет разворотом плунжера.
Угол опережения связан с цикловой подачей1 через пневматиче­
ский датчик Л В блоке 8 предусмотрена ручная подстройка датчи­
ка Я а также и угла (роП в зависимости от сорта используемого
топлива.;

6.3. Форсунки Л

устанавливаемые в цилиндровой крышке, служат


для впрыска и распиливания топлива. Топливо подается к форсун­
ке насосом и распиливается, проходя через мелкие отверстия соп­
ла распылителя. Форма и длина струи, тонкость распыл ивания
зависят от давления впрыска, диаметра сопловых отверстий и их
расположения, вязкости и плотности’ топлива. ‘ i -j'
того чтобы вся порция топлива впрыскивалась в г ци­
линдр при достаточно высоком давлении,, -канал, по которому .топ­
ливо поступает к сопловым отверстиям, : запирается иглой, нагру­
женной пружиной. Форсунки с запорной иглой называются форсун­
ками закрытого типа; по способу запирания иглы их подразделяют
на .форсунки с механическим запором и гидрозапорные.
Распылители могут выполняться цельными (рис. 6.13) или со­
ставными. У цельного корпус 1 составляет одно целое с направ­
ляющей иглы 2 и сопловым наконечником 3. У составного распыли­
теля сопловой наконечник съемный. ' 1 " ■'•i: ■: .
По типу запорных органов распылителей форсунки можно раз­
делить на’ два вида: ' 'л\ \ ■
клапанные (рис. 6.14, с, б, в), у которых: запорная игла (кла­
пан) и сопловые отверстия (одно или несколько) — постоянного
сечения. Угол запорной поверхности конусной иглы а -= 60°
(см. рис. 6.14, а, б), у форсунки с плоским гнездом а ===1 8 0 °
(см. рис. 6.14, в); : •
с штифтовым распылителем с коническим штифтом (рис.
6.14, г),' имеющим переменную площадь истечения и переменный ко­
нус струи (а = 4 ~г 30°).
ОдноструйныёУщтифтовые распылители применяют в дизелях
с предкамерным или вихрекамерным смесеобразованием, клапан-.
ные многоструйные (число' сопловых отверстий 3—1 2 ) распылите­
ли с конусной или плоской запорной поверхностью — в дизелях
с нераздельными1 камерами. Диаметр сопловых отверстий от
ik
ps

0,15 мм у маломощных дизелей до 1,1 мм у мощных малооборот-


4y

пых. Подъем иглы Л„ — 0,4 — 1,4 мм'. У форсунок дизелей с отно-.


pa

124 '
4y
,Рис. 6.13, Распылитель, выполненный
. ?а»д»рс
-ЧГа UiJ, сорлом ,/ 'г / : '
.-Г :: }■\ )- ' •> \

»• Г * .»

’■ .г '.А

V * - Г.*•• -5

I. •-

Рис.6.14. Тилы
‘> ' ' г "*; Г
4d - '
t’V
• i

av. ' • ; ’ Г;
к . *-• i, :
^ * ‘■{ ■i (* .',v . !*fi чД5■^' ?' « .< .* . : I

' ч.•
■ >l.{'1 • -i ■"* i J.■
v > ... .....

:1;'^ ■' 'I-*'


у

J > * *■ I
■ .(

>-• I: I
**.Н‘.
б) \ '• ' *
< ' »5
«>
Г<!<
л .

/
•> v •> , ii Vf

\
*
ю*о
? 1 ГМ

\*

сительно небольшим диаметром цилиндра У ф .•< 400, мм)' ,неох-


лаждаемые распылители. Циркуляционное охлаждение распылите­
лей водой, топливом, или маслом применяют при использовании тя­
желых топлив и в дизелях с большими размерами цилиндров.
Прецизионную пару игла-направляющая . выполняют с мини­
мальными зазорами (4— 6 мкм). Пара составляет единый комплект,
и замена отдельных ее элементов недопустима. . >
■ В закрытом состоянии, игла должна обеспечивать, полную, гер­
метичность, исключающую возможность подтекания топлива между
запорными поверхностями, иглы и гнезда, достаточную -плотность
между иглой и направляющей, чтобы избежать значительных уте­
чек топлива. Эти условия должны сохраняться во время эксплуа­
тации в течение длительного времени (срок работы до переборки
1500—4000 ч). Игла и направляющая работают на смятие,, исти­ с .

рание и ударную нагрузку, при высоком давлении (до. 150 МПа),


большой скорости протекания топлива (до 2 0 0 м/с) и температуре
(100—150 °С). Поэтому материал распылителя должен иметь вы­
сокую твердость, износостойкость, способность сохранять, геоме­
трическую форму. Для изготовления распылителей применяют ле­
ik

гированные стали. После изготовления детали подвергают цемента­


ps

ции и дополнительной обработке холодом и старением. В целях


4y

125
pa
4y
уменьшения эрозионного разъедания сопловых отверстий отдельно
выполненные сопловые наконечники изготавливают из стеллита.
устроена следующим образом (рис. 6.15). К кор­
пусу 15 с помощью накидной гайки 14 крепят соплодержатель 11.
Внутри его находится составной распылитель, состоящий из иглы
9, ее направляющей 12 и соплового наконечника (сопла) 10. Упор
13 служит для ограничения хода иглы.
устройство состоит из пружины 6 и штока 8у Ниж­
няя тарелка 7 пружины опирается на верхний заплечик 'штока,
верхняя упирается в упор 5 регулирующего устройства, которое
состоит из стакана 3, ввернутого в корпус форсунки и зафиксиро­
ванного стопором 4. Подвижный верхний упор 5, ввернутый в ста­
кан 3, регулирует натяжение пружины и стопорится гайкой 2.
Регулировочное устройство
сверху закрыто колпаком /.
высокого давлен ия
19 штуцером 18 прикрепляют
к корпусу форсунки. Фильтр
высокого давления 17 (состоит
из центрального патрона, и
втулки, между которыми есть
узкие щели) задерживает части­
цы окалины л продукты эро­
зионного износа, попадающие в
топливо : в системе высокого
давления.
, * t
;
Через корпус форсунки и
распылитель проходит топливо­
подводящий канал в полость а.
Устройство для удаления воз­
духа из форсунки состоит из
канала’ в верхней части корпу­
са, закрытого шариковым кла­
паном 16, прижатым к корпусу
болтом 20.
I *
w * *

В форсунке двигателя Зуль­


цер RD (рис. 6.16, а, /, II, б)
цельный распылитель 7 вместе
с колпачком 9 прижат к корпу­
су 3 накидной гайкой 8. Между
колпачком и распылителем
имеется полость, через которую
циркулирует охлаждающая во­
ik

да. Шток 4 нажимного устрой­


ps

ства помещен во втулке 6, ог­


4y

Рис. 6.15. Форсунка неохлаждаемая раничивающей ход иглы.


pa

126
4y
Рис. 6Л6. Форсунки дизелей Зульцер Ч • .• .' ,■ . .,v t^ • .
л •• : -А- V. • -- •. ' * * * ■ ’ ' 4 г '' ,'1,;>j'--V''
' ^ г- * г ; .. ' ■ - ■/ -V _ 4 •. •' : • ^
'* • • ' •s .
'• А • ^ :v:/• х *;/}' 'Л • vp -: " • - ■' '• ’.i: ' •'<*
* ‘ . .Л/Ч - . • : i*_.- •-• ‘

> В корпусе форсунки? и распылителе имеются каналы; для под


вода и. отвода охлаждающей воды — су подвода топлива — а, уда­
ления воздухаw d, отвода топлива — Ь, просочившегося через
распылитель. Канал d запирается шариковым клапаном 11, кото­
рый прижимается болтом 10. Штифт 5 обеспечивает совпадение от­
верстий в корпусе и распылителе. Натяжение пружины, регулируют
изменением толщины шайбы 1 под подвиж ны м ' упором 2.
, В у новой конструкции, форсунки двигателя •.* Зульцер RLB
(рисч 6 Л6 , з) в целях исключения перекоса и деформации распыли­
тель затягивают не накидной гайкой, а болтами 72. Колпак, наса-
живаемый на распылитель и -образующий полость' охлаждения,
ввиду наблюдавшихся в эксплуатации подтеканий охлаждающей
воды в месте посадки, из сопла убран. Полость охлаждения обра­
зована непосредствен но в.кор л усе. Сопловой 'нако нёч ник 13 сдел а н
ik

съемным. Входные, кромки; сопловых отверстий скруглены, что


ps

способствует меньшему дросселированию" давления топлива, сохра­


4y

нен ию в течение,' длительного времени постоянства давления


pa

* * ," Л /

127
4y
I

впрыска и длины струи. Более компактная струя позволила уве­


личить число сопловых отверстий и уменьшить их диаметр.
Топливо по каналам в корпусе и распылителе форсунки посту­
пает в полость под иглой и давит на верхний конус иглы. Преодоле­
вая сопротивление пружины, игла поднимается, открывая сопловой
канал, — происходит впрыск топлива в цилиндр. После отсечки
в насосе давление топлива падает и пружина запирает иглу.
Давление открытия иглы указано в формуляре двигателя. Для
двигателей с неразделенными камерами сгорания его пределы 15—
30 МПа, Регулируют давление на стенде изменением силы затяжки
пружины. После открытия игда давление впрыскивания возраста­
ет в 2— 3 раза вследствие сопротивления при проходе топлива че­
рез малые сопловые отверстия.
Максимальное давление впрыскивания зависит от скорости
плунжера. На режиме полного хода в зависимости от способа сме­
сеобразования, быстроходности и конструкции топливной системы
при разделенных камерах сгорания и одноструйных или штифто­
вых форсунках оно равно 8— 20 МПа, при неразделенных камерах
и многоструйных форсунках 50— 160 МПа.
Воздух из форсунки удаляют перед пуском двигателя, прока­
чивая вручную ТНВД (при открытом воздушном клапане) до по­
явления сплошной струи топлива из отверстия в корпусе форсунки
(см. рис.-6.16, б). Иглу проверяют периодически, так как во время
работы двигателя она может зависнуть (из-за плохой фильтрации
топлива, .коррозии иглы, перегрева распылителя), что приведет к
подтеканию форсунки, ухудшению распыливания и сгорания топ­
лива.
Переход на новую конструкцию стальных* крышек цилиндров,
имеющих интенсивное охлаждение в зоне форсунок, обеспечение
хорошей теплопередачи благодаря плотной посадке корпуса распы­
лителя в крышке и уменьшение торцовой ■тепловоспринимающей
поверхности’ форсунки (выступающей ъ камеру сгорания) дали
возможность фирмам М А Н — Бурмейстер и Вайн и Зульцер от­
казаться от специального охлаждения* форсунок. В то же время
работа на тяжелом топливе, особенно на режимах маневрирования,
требует для предотвращения зависания" иглы при кратковременных
остановках двигателя' сохранения постоянства температур в зоне
распылителя. С этой целью в новых конструкциях предусмотрено
постоянное прокачивание топлива через форсунки (рис. 6.17).
Топливо из ТНВД по центральному каналу Ь поступает под
иглу 4У нагруженную пружиной У. В период между впрысками
топливо находится под давлением' менее 0,1 МПа, создаваемым
топливоподкачивающим' насосом, поэтому преодолеть силу затяга
пружины 2 не может, и клапан-золотник 3 остается в нижнем поло­
жении, запирая проход топлива в полость с. Но остается открытым
ik
ps

отверстие d в шпинделе, через которое горячее топливо поступает


4y

во внутреннюю плоскость корпуса и отводится <из форсунки


pa

128
4y
через отверстие а. Таким обра^
зом, при неработающем дизеле
температура всех элементов
форсунки благодаря постоян­
ной циркуляции топлива через
нее поддерживается на уровне,
близком к температуре самого
топлива.
В начале впрыска давление
топлива повышается и при
р > 0 ,1 МПа золотник 3, прео^
долевая усилие затяга пружи­
ны 2 , поднимается, и перепуск­
ное отверстие d перекрывается,
но одновременно открывается
полость с. Прокачивание топли­
ва через форсунку прекращает­
ся* г и* после подъема иглы 4
начинается впрыск в цилиндр.
Экспериментально установ­
лено: что для того чтобы обес­
печить эффективное сгорание
тяжелого топлива с минималь­
ной задержкой самовоспламене­
ния, наибольший диаметр ка­
пель, на которые распадается
струя при распиливании топли­
ва, в современных высокофорси­
рованных дизелях должен быть
до 2 0 мкм. Это возможно в том
случае, если давление впрыс­
кивания не опускается ниже
80 МПа. В свою очередь извест­
но, что при снижении частоты
вращения и нагрузки ' макси­
мальное давление впрыскива­
ния падает: ™ = т 2 (где
с — постоянная). Поэтому для
обеспечения качественного рас-
пыливация тяжелого топлива
не только при частоте вращения, Рис. 6.17. Форсунка дизеля МАН
близкой к пном, но и на малых Бурмейстер и Вайн K-GF
ходах, необходимо начальное
давление впрыскивания увеличивать. По этому пути сегодня идут
ik

большинство фирм, максимальные давления впрыскивания достиг­


ps

ли 150—200 МПа. Такие нагрузки вызывают особенно высокие тре­


4y

бования к лрочности, жесткости конструкций ТНВД и форсунок.


pa

5 Зак. 2228 129


4y
6.4. Процесс впрыскивания топлива а ..

I (-

Этапы процесса (рис. 6.18). Процесс впрыскивания можно раздег


лить на несколько характерных этапов: наполнение, сжатие до на­
чала подачи, продолжение сжатия и подача топлива в цилиндр, от­
сечка и окончание подачи.
Наполнение топливного насоса происходит при нисходящем
ходе плунжера. Топливо в насос поступает под давлением в 0,35—
0,5 МПа, создаваемым топливоподкачиваемым насосом.
Сжатие топлива начинается с началом активного хода плун­
жера и происходит в объеме надплунжерного пространства Ун.
Давление в насосе поднимается от давления подкачки /?под до дав­
ления открытия нагнетательного клапана, равного давлению
Рост в топливопроводе над клапаном. Это давление, поддерживае­
мое в нагнетательной системе между впрысками, и называется ос­
таточным. При наличии у нагнетательного клапана отсасываю­
щего пояска или при отсутствии клапана давление р0СТ снижается
до давления рП0Л или ниже. После открытия клапана сжатие топ­
лива продолжается уже не только в насосе, но и в топливопрово­
де (Ктр), и в форсунке (Уф). Давление растет, и когда оно дости­
гает давления открытия иглы форсунки рф0, которое, действуя на
площадь / и — /^, создает силу, преодолевающую силу затяга пру­
жины рвр, игла открывается. В момент открытия действует ра­
венство
Рфо (/И /в) ~' ^пр
или

РфО —
п П Р

' , ■ ... ■ ■ ■ ■ - - " ■ 1 ■ ' ■ ' * ; .

Для этого момента типичным является появление на кривой


давления* у форсунки небольшого провала, спада давления, вы­
званного началом истечения топлива под иглу через сопловые от­
верстия в цилиндр. Начинается подача топлива к форсунке в точ­
ке НПФ (рис. 6.19). Если сопоставить кривые давления у насоса
рИ и у форсунки р ф, то видно, что они по времени смещены одна
относительно другой, благодаря чему давление Рфо у форсунки до­
стигается с запаздыванием по отношению к моменту достижения
давления рф0 у насоса. *
Отмеченное запаздывание начала впрыскивания топлива объяс­
няется его упругостью, обусловленной сжимаемостью. Поэтому
местное сжатие и повышение давления у торца плунжера насоса,
вызванное его движением, распространяется не мгновенно, а с
определенной скоростью, для топлив равной 1450 м/с. С этой ско­
ik

ростью волна давления от насоса к форсунке проходит путь, рав­


ps

ный длине топливопровода /тр (см. рис. 6.18), и чем больше эта
4y

длина, тем больше будет запаздывание начала впрыскивания.


pa

130
4y
,.Рис., 6.18..Система впрыскивания
1

f. I/ 1 ' \ \V

Рис. 6.19, Кривые движения иглы


форсунки и давлений впрыскивания;
.^ -г V. .1 1 ■■
>■■ ■ '

т
;. ,• <Л ,)>±-

> ч' л

Если сопоставить действительный момент начала подачи топ-


лива с геометрическим началом (началом активного хода плунжера),
то задержка в НПФ будет еще больше. Объясняется это тем, что
часть активного хода плунжера затрачивается на сжатие топлива
до‘ давления /?ф0. Чем больше объем системы нагнетания (Ун +
+ КТР + Кф), тем больший путь должен пройти плунжер от на­
чала его активного хода до подъема давления до рфо и тем больше
смещение по времени НПФ от геометрического начала подачи.
На протяжении третьего этапа происходит впрыскивание топ­
лива в цилиндр и одновременно — сжатие топлива и рост давле­
ния в системе, которые продолжаются до окончания активного хо­
да плунжера/ т. е. до начала отсечки (на рис. 6.19 этот момент
зафиксирован точкой КПФ — конец подачи). Впрыскивание топ­
лива происходит не при постоянном давлении, равном /?ф0, а при
непрерывно увеличивающемся. В рассматриваемом примере дав­
ление впрыскивания увеличивается примерно в 2,5 раза1по от­
ношению к Рфо- К сожалению, с переходом на малый ход уменьша­
ются скорость движения плунжера и цикловая подача топлива,
что приводит к 2 —4-кратному снижению максимального давления
впрыскивания по отношению к давлению на полной мощности.
В итоге впрыскивание на малом ходу происходит практически
при давлении, близком к р фо.
5 Четвертый этап представляет1 собой впрыскивание топлива в
цилиндр "при понижающихся давлении и скорости истечения из
сопловых отверстий." начинается он в точке КПН (см. рис. 6.19)
и заканчивается в момент закрытия иглы форсунки в точке КПФ.
ik
ps

Отмеченный характер изменений давления топлива определяется*


тем, что насос-прекратил подавать топливо, так как в нем произо-
4y
pa

5* , ' 131
4y
шла отсечка.' Нагнетательный •клапан в -момент отсечки садится
на седло, отключая нагнетательную полость насоса от топливопро­
вода и форсунки, в которых давление еще достаточно высокое, по*,
этому истечение через форсунку происходит вследствие расшире­
ния сжатого в ней топлива. Давление падает до давления р ^ , при
котором сила пружины Р пр сажает иглу на седло. Давление, : при
котором игла садится на седло, меньше давления Рф0, так как при
поднятой игле топливо давит на всю площадь иглы /и, а не на пло­
щадь (/„ — /„), как при открытии иглы. Поэтому /7 фз/и = Рпр;
Рфз ~ PuvifЦ*
При посадке иглы на седло, как и при посадке нагнетательно­
го клапана, в, среде топлива возникает ударная волна .(местное
повышение давления), которая, распространяясь со скоростью зву.я
ка, может вызвать появление в топливопроводе и форсунке
волн давления (на рис. 6.19 они показаны на кривой рф после по­
садки иглы). Эти волны давления могут достигнуть такого зна­
чения, при котором игла форсунки откроется на короткое время
и произойдет дополнительный впрыск топлива. Наличие таких
подвпрыскоэ крайне нежелательно, так как, во-первых, они про­
исходят по окончании основного впрыска на участке расширения
газов в цилиндре, во-вторых, качество распыливания из-за низко­
го давления неудовлетворительное. Итогом являются неполное сго­
рание топлива и дымный выпуск. Поэтому конструкторы стремят­
ся избежать подвпрысков, в частности, путем снижения давления
Рост в топливопроводе в период между впрысками. Это достигает­
ся либо установкой нагнетательных клапанов со специальными от­
сасывающими поясками, либо их удалением (ТНВД двигателей
МАН — Бурмейстер и Вайн). .
Волновые явления ^возникают также при отсечке топлива,
когда находящееся под давлением топливо с большой скоростью
устремляется из надплунжерного пространства через отсечные от­
верстия b во втулке (см. рис. 6 . 1 0 ) в камеру насоса и в отсечный
топливопровод, в котором под действием волновых явлений неред­
ко появляются трещины. Большая скорость движения топлива в от­
сечных отверстиях способствует образованию зон повышенного
и пониженного давления, что вызывает появление зон кавитации
и эрозионного разрушения боковых поверхностей плунжерных пар
и участков корпуса насоса, расположенных напротив отсечных от­
верстий. Уменьшить кавитационное разрушение в известной сте­
пени удается установкой отбойных болтов 16.
Влияние эксплуатационных факторов на процесс впрыскивания
топлива. В процессе работы топливной аппаратуры в результате
изнашивания нарушается плотность прецизионных пар плунжер—
втулка ТНВД и игла—направляющая форсунки. Это приводит к
k
si

увеличению протечки топлива, его сжатию и, соответственно, дав­


p

лен иена первом и втором этапах растет медленнее. В итоге увеличи­


4y

вается запаздывание достижения давления Рф*,, подача топлива на-


pa

132
4y
чинается позднее, снижается максимальное давление; впрыскива­
ния, что отрицательно сказывается на качестве распиливания топ»,
л ива. Неодинаковость изнашивания прецизионных пар дриводит,
к-росту неравномерности подачи ,топлива по отдельным цилиндрам,
что, в свою очередь, отражается на увеличении неравномерности,
распределения мощности между ■ними. . ^ i п : ;
11Неплотности в посадке иглы, в «е запирающем конусе приводят
к подтеканию топлива, снижению давления рост и более позднему
впрыску, нагарообразованию на соплах и искажению геометрии
вытекающих из отверстий струй. Нагарообразование приводит к
уменьшению проходного сечения сопловых'отверстий, что вызыва­
ет рост давления впрыскивания' и механических напряжений в са­
мом сопловом наконечнике, в топливопроводе и ТНВД. В резуль­
тате не исключено появление в них трещин и даже обрыв сопд.
, Увеличение диаметра сопловых отверстий, обусловленное их
эрозионным изнашиванием, приводит к падению давления впрыс­
кивания и резкому ухудшению качества распиливания. Допуска­
ется увеличение диаметра, не более чем на 100 %. Следствием об­
воднения топлива морской водой и его плохой очистки в сепарато­
рах (наличия сернистых соединений, особенно меркаптанов) явля­
ется коррозия прецизионных элементов, главным образом, игл
форсунок. На их поверхности появляются темно-коричневые и
черные пятна окислов металла, зазор между иглой и *на правл яющей
уменьшается, и она зависает. К зависанию игл приводит также де­
формация распылителя, вызванная чрезмерным затягом крепя­
щей его гайки или шпилек крепления форсунки в крышке цилин­
дра. Часты случаи ослабления затяга пружины <иглы или ее полом­
ки, что приводит к более раннему впрыску, снижению давления и
качества распиливания. Двигатель начинает дымить. ч,
: ‘ » *. - - - V ''
. у. ■ , . ■■■
* • • .... •
Л и ■■■■"'.. л
А *% • ■ . j' .? У - г - v .
'■
VЛ : 1 *1'ц..*•<■
,• , ■ _ » *• >

6.5*Топлива
. ■ ■" ■" г Л\У>' 'Л Г' Л ", ■ '• *■*' ■
*-t - ‘ J ... - -■’ •;
Виды топлив. Применяемые в двигателях топлива получают
путем переработки нефти. Сырая нефть является сложной смесью
углеводородов, молекулы которых содержат 1 — 1 0 0 атомов углеро­
да и брлее. Углеводороды по химическому составу принадлежат
к трем группам: парафинам, нафтенам и ■ароматикам. В нефть
также входят в небольших количествах соединения серы, азота,
кислорода и других элементов. Химический групповой состав и
физические характеристики нефти зависят от ее месторождения,
и это отражается на качестве получаемых из нее топлив.
• |:' '

На нефтеперерабатывающих предприятиях нефть нагревают


в вакуумных установках (прямая перегонка нефти), при этом
ik

она разделяется на фракции, составляющие основу вырабатывае­


ps

мых нефтепродуктов. В процессе прямой перегонки выход дистил-


4y

лятных фракций (бензина» керосина) не превышает 50 %; оста­


pa

133
4y
точные нефтепродукты, имеющие более высокую температуру кипе­
ния и большие размеры молекул, составляют 45 %.
Растущий дефицит *легких нефтепродуктов (бензина, керосина,
дизельного топлива) при одновременном увеличении их стоимости
заставляет нефтеперерабатывающую промышленность все шире
применять вторичную, более глубокую обработку нефтяных ос­
татков. Сюда относятся процессы термического и каталитического
крекинга, применение которых позволяет выход бензинов ориен­
тировочно увеличить на 30 %, дизельного топлива — на 8 %, но
одновременно количество остаточных нефтепродуктов, используе­
мых в тяжелых топливах, сокращается с 45 до 6 %.
Топлива, применяемые в судовых дизелях (табл. 6 . 1 ), подраз­
деляют на дистиллятньге и тяжелые.
( ■
j !j
S '
; ,

Дистиллятные топлива. К дистиллятным топливам (продуктам


дистилляции нефти и ее остатков) относятся дизельные топлива
(ГОСТ 305—82), обладающие хорошей воспламеняемостью, высокой
скоростью сгорания, низкой нагарообразующей способностью, по­
этому их рекомендуют для высокообортных дизелей аварийных
дизель-генераторов и спасательных шлюпок. В зависимости от тем­
пературных условий работы дизеля можно применять летнее топ­
ливо марки Л с температурой застывания — 10 °С или зимнее мар­
ки 3 с температурой застывания не выше—35 °С. Дизельное топли­
во марки Л применяют также в среднеоборотных дизелях судов без
-соответствующих систем подогрева и обработки топлива. Внедре­
ние в практику переработки нефти вторичных процессов крекинга
и коксования привело к появлению на отечественном рынке неф­
тяного газотурбинного топлива марок ТГ и ТГВК (ГОСТ 10433—
75), вырабатываемого из крекинг-остатков сернистых нефтей и со­
держащего в себе значительные количества смолистых соединений
и серы. Это топливо благодаря малой вязкости (v50 <С 21 мм2 /е) ус­
пешно используют взамен дизельного и средневязких топлив ДТ
и Ф-5 в тронковых дизелях (частотой вращения п > 500 об/мин,
мощностью Ne <Z 4000 кВт), а также в газотурбинных двигателях.
Дефицит дизельных топлив потребовал более широкого исполь­
зования дистиллятов процессов термического и каталитического
крекинга, а также тяжелых дистиллятов прямогонных и вакуум­
ных процессов, обладающих более высокой температурой кипения.
Получаемое из них топливо, получившее наименование судового
маловязкого, обладает по сравнению с дизельным топливом не­
сколько более худшими показателями (цетановое число ЦЧ-40,
а для дизельных топлив ЦЧ > 45; содержание серы S = 1,5 %,
а в дизельном топливе S < 0,5 %). По своим показателям это топ­
ливо близко к зарубежному Марине Дизель Ойл (МДО) и предназ­
ik

начено для использования в судовых средне- и высокооборотных


ps

дизелях взамен более дорогого дизельного (разница в стоимости


4y

1 т составляет 6 руб.). .гч


pa

* • 1 1 г > t

134
4y
г

6.1 rti
sLja» о#•о •* о *л to
у *Я 4>.
J <©«Э со
«ъ
I I о
о 2 -го
Т аблица

*I
j
I*.•
• ,I
о; г' 1
О.*а
wй ) v3 i* Л
m
°н
3S'
К й2- ■>>
с к О)
)! <з'Р
са-Я f
io
<
ctf О Я
H К
j
* юоо LO о to to ю
« 2 4> СХ ВО _
сч
>— > > о =-в-
' €0 О *^ < о
Vу Н i 1 I
Ск*
V «г 1 о•ц S2 даЦ^ **

IV н*У
I
сх
I
I (ажнн эн) Эо
I
•4.
\ 'имтгшэа О О IO »0
00
ю
•Is. ю
г>. to
со
t BdXiHdaimax <эр CD SO

j, ..............
I■....
I (aairOQ эн) % j СЧ
оЮО ««г to о
« ** о#ч
— *1
j *ЧД.ЭОНЧ1ГО£ ]
оо о о оо о
.-лr.
*J i ■ ■ -■I*
■* I о A, w
40 о о о*?
оО>*=( о CUЧ
g ei о о оU о оU
О о О
о 4 °. о р*lO о
ж а
' 1*.'l^V41
f :V ■!,
2
& *3 о я д ьо
*=(
U S'
X s <Nон о со S . оня со
«з 0 «I
tO tO
•w
Cl а Л * <NО к о ав1-
А *
<n‘ cs
. ^ сх * 2 S *к=з ьо сх
/•. Д i аз j *=<-Ф §ч £5 о8 *- 8
Ib'*■!
о.
Ф fc; tO о
к ‘
юя юж о .*■: * >

■ —- to О *t c6 о * О"«
1 .

* |V
■» < ■

Wj! -.«. .
2 ю со coco о to ю«о <N
»■X I.: *О=C #«

4i
• » • *

O .
«e( 1 (0 о O Of ' .— OO o ' j,

:Л.■О' ■■ .} . ■

О
-: *< VI f-..4!

• V*й
■X, .f*' г !- • fjj ;.^-v t■ —* ^ o;.-
■1 0 )
J <N
Iк ** оо° 1^- <N <N lO lO
О
оо о mm г •
СЯСЯ
Зо.а о
«к

о ОО
9» « h

OO
» «•

Is s sв.
i. i <1

■* V Л ".

\ о оо
I J
« к
о

О 1 СТ> со
<*■ I I I
СО Ю
! °г i
1 ' . .» i

*>т Ut СЧ -

S-*и
ь,- -2 о
О со <Т> СО
!Л О
tO сч со оо со СЧ


*}
•. I > <ээ ГОд эн) 4
«**9
• .*■ , 1 *-v

ю
; К

: вИ/JM? 1 1 СО
,о> о
А
Эо ог wdu j
■ t

чхэонхоиц 1

«вО
С ioi -1 a
1 1 Скщ
X g
А К
а

S' «я
s 22
«а ^5 о < У
ООО оеа .<у*
. *S^
k

асс о -4Г1ГГЧ
к ч§ чН
я- ^«*Т“? я о®
si

.
yp

!<м> § = н
н £ Ню
4
pa

135
4y
Окончание табл. 6.1
:*
s‘iv
O
©^ C
i
'Ф О СО. л

>s*
‘ V

Ф S3 Ь
*££-О юw g5.а О

о
ю •ъ
I3
I Л:§3
04 ю5’>
н»
<J о 0: ® -£$* :Т*
О 09
н * <У«»,
О.-
о s °2 «2 J3 ^ X й>
у <4 Н "•' с
С о. у 5<с я :
—■
Си*з
те ф
к S 2 к >ж S'SО 5 Нн Н
0' г:
о
V* *3 2 . £ as , к о о-.К
В :"О^5 &*®
* si *
=*Я*Но п я*33

о(П О <dv
о
2.1 Ю ю Н !ю ншО 2«
eс>SЯ*
Si Оо 32 *Й
5 со
■S 4 азЯ
г'*
ф8.
Sb- О S
г ос соJS-&
к
£ «и 2
L
>>*

м « к
Г* С ОО S
«S
w
S Ьш ф
я ф S ®
6я-е
<ЭЖИН э н ) w3 О
О О» *«■*
Ск м<
Э 0 ‘ю ш п ч и эн
BdXiedduwax со Z£ >
СЧ
СО фСс; CQЯ
§ V О са с g
•• S
й> •M6S
S Е
а>X Р -ОS
-Н-
( э з 1Г(>9 э н ) % О о о .4 03 о Л-^
‘чаэоня1го0 о
#*

о о
О
>о *7 ча 2 о»'
Ф
д m «
s с
§«=(^о «о
X° о | и, о
•Уг' ж
<0 О О
СЧift СЧю о о
о s? XТЯЙ23

о о
^ ** ,.Л’. -I )
Ф я **tLP
о гг««
Я м У

оI оI С и И5
1Си ло ю ф ф 2 s i s
,<
Ч
Ф-
Ф cT
n SS с^со е >vH
Ч{ .
а ф
с s «!«
о ш
& CMto СЧ юл м3 ttа ж« 2
*« , ~f т

_— *
* ас к
А г»
ф Оо оо
я:
g«s
5 О*Si в -лй
0
Ф
4 ;i V© к
* Н
** ф
Й*
X s?Sч§ь
* Egf.
X
се V>
л
Н1фь» а> Я
<=t
■Я Ю ^р -> * <v о ®гтЕ в
1ф о О
**

я«
■i

«*ч СО г* с_ о и С ’ч - Т t f b g
О О Н
а S.«SSg« :-/
. «Г !/ -Х 2 ^Л CkCQ
да *, Фо
I1; к*£ ‘ СО; /V
о.
L
СН О),' * >* СЧ
о
*
с
=:ч- '««О
S4 ^
**в! L? >* о 0
9 :М '
Xо* '
£® нн о оСО c
d
,
О № Ш
о со Ж
О (Qо,
ф ф 5
Г\ **
' ■'r\ \J U Н Ф : Ж ев
** & .
ts S н tсr ч
осо S
Ош§ с m ь со
Ф U
со
ч н 0Э
* Ои О Xс
ф
о со Р 2'&
Xс о а X S §3
ЗЕЛ 00 oU о <0 5Sв * .

и -о
9 Ж Х\
- СО- о , КУО ^о 0-05 в -
iо СЧ J^Oi ф е с<3° о>S
о
* Оо СЧ I СЧ e t
О о ОИ°?>
О L»* С
■г
0*0 со 00 к х 3^£
оО S' . - а . о,
■■

V .а» с к Ф_о од » <<я С9
* и Л1
к= О ' П’ а33
C Q <0
X
5? > § S
> >:«°=ф
оне »*ч
-» Ф "
с н
о к
£СX
>> * ф
(ЭШГО9 эн) ю О gt7^<y
Р
о
а *
е*
дяаg
S
«н/ j x т*«
1
‘ Эо 03 Hdu
SS
о> оо 00 оо Ч2 ^ Ъ яSяо
.

i ■Ь» ь гг «Л'
и
Ч1ЭОНЮ1ГЦ «СЛ
J3 « ж Я я со
м xS. £ §.*8
СО
а; t*
ю
: ч к й3
СО
Ж п
ж о тж -н^ 2 « *
е-&зий«2
О”**С З,>
о»«*
S «ф Ф«
S «и
яа (иеРк
g о н a «> s о
ik

сз8 4
§D1 ч?
»
со
* о оо XЙ
ps

03 a е( « О
a.s а
ф т е?toА
От те
со,
U е
S
«=
: •«v
♦ |3 >
и>
е *UЯ
х5
4y

% 5 ОЙ So н
<L> о< 1>
.

JH со 43 tdоюсо ф
о *<s * л
pa

Ня н к
4y

136
Тяжелые топлива. Топливо получают путем смешивания прямог
гонных, а чаще крекинг-остатков с дистиллятами. Достигаемая
при смешивании гомогенность структуры смеси обеспечивает воз*
можность ее длительного хранения без выпадения в осадок тяжелых
составляющих. В зависимости от соотношения между тяжелыми и
легкими компонентами вязкость смеси и физико-химические показа­
тели приобретают различные значения. Тяжелые топлива в за­
висимости от вязкости подразделяют на средне- и высоковязкие
сорта.
Средневязкие топлива:
моторное топливо ДТ (ГОСТ 1667—68), получаемое смешива­
нием мазута с дистиллятами вторичных процессов (каталитическим
газойлем, крекинг-керосином и др.);
флотские мазуты Ф-5 и Ф-12 (60—70 % маловязкого мазута
прямой перегонки, 15—20 % черного солярового масла и 20—30 %
крекинг-мазута), зарубежные мазуты вязкостью ,24—48 мм2 /с.
Высоковязкие топлива:
* '* • ,

топочный мазут марки 40 или 40 В (ГОСТ 10585—75) представ­


ляет собой компаундированное прямогонное топливо вязкостью до
170 мм2/с при 50 °С, температурой застывания до 25 °С и зольно­
стью 0 , 1 2 %. Мазут 40 является основным видом топлива для судо­
вых малооборотных дизелей при условии, что их система топливо-
подготовки оснащена эффективными средствами очистки и подогре­
ва. Заменителем топочного мазута служит моторное топливо ДМ
(ГОСТ 1667—68). Вязкость его не превышает 150 мм2 /с, содержа­
ние серы не более 1,5 %, но зольность может-достигать 0,15 %.
Технологическое экспортное топливо марок Э-4,0 и Э-5,0 явля­
ется смесью прямогонных остатков с дистиллятами, вязкость его
составляет 100—150 мм2/с при 50 9 С, содержание серы не превы­
шает 2—2,5.%, зольность 0 , 1 %, температура застывания не
выше 15 X.
Предусматривается поставка новых судовых средневязких топ­
лив трех видов: легкого (вязкость 36 мм2 /с, плотность
р = 950 кг/м3), тяжелого (vgo < 260 мм2 /с, р = 995 кг/м3) и супер-
тяжелого (vjo <: 700 мм2 /с, р = 1015 кг/м3).
К числу показателей, характеризующих эксплуатационные
свойства топлив, помимо вязкости, относятся плотность; воспла­
меняемость; содержание кокса, асфальтенов, смол, серы, ванадия,
алюминия, содержание золы, механических примесей и воды; ста­
бильность и совместимость.
Тяжелые средне- и высоковязкие топлива имеют худшие ка­
чественные показатели, однако, учитывая 1,5—2-кратную разность
ik

в стоимости дистиллятных и тяжелых топлив, применение послед­


ps

них в судовых дизелях является экономически оправданным. Но


4y

необходимо учитывать, что затраты на топливоподготовку, техни-


pa

137
4y
л
- V •..Ji '
* ' ;• '1 У Т а б л и ц а 6.2
«•«г
'г-I,'
»• • j :

Отрицательные Способ устранения


Показатель топлива последствия применения последствий

Плотность более Сепарирование воды от топ­ Новые методы сепарирова­


990 кг/м3 лива близко к критическо­ ния с добавлением MgSO*—
му, в результате — усилен­ обязательное использование
'г :V " ный износ ЦП Г, топливной кларификатора, гомогенизи­
аппаратуры, риск появле­ рование топлива для дис­
ния в ней задиров; увеличе­ пергирования воды
ние вероятности проявления
нестабильности
Вязкость ■■ I При низких температурах — Система топливоподготовки
ухудшение распиливания, должна обеспечивать подо­
приводящее к замедлению грев топлива, при котором
сгорания и росту тепловых его вязкость должна быть
нагрузок на детали ЦПГ; при перекачивании v so <
рост давления и механиче­ < 7 5 0 мм2/с, перед двигате­
ских напряжений в ТНВД, лем Vso = 10-т-15 мм2/с
форсунках и топливопро­
водах, их повреждение, за­ • А

бивание фильтров
Содержание серы Низкотемпературная корро­ Подбор масел с необходи­
более 3,5% зия цилиндров, колец и ка­ мым ОЩЧ; поддержание
навок поршней, штоков кла­ температур поверхностей
панов; интенсивное окисле­ ЦПГ выше ’ точки росы;
ние масла в картере и кор­ улучшение очистки топлива,
розия вкладышей подшипни­ использование водотоплив­
ков; интенсивное нагарооб- ных эмульсий; повышение
разование в ЦПГ (абразив­ температур воздуха и воды
ный износ), ухудшение про­ на малых нагрузках; исполь­
дувки и наполнения цилинд­ зование присадок к топливу;
ров ввиду закоксовывания промывка турбин не реже
окон и загрязнения выпуск­ одного раза в 3—4 дня;
ного тракта и ГТН; дымный проверка на свободу пере­
■у >
выпуск, заедание штоков мещения выпускных клана
выпускных клапанов НОВ
Содержание ас Замедленное сгорание, дым­ Изменение фаз топливопода-
фальтенов более ный выпуск, шламообразо- чн и давлений впрыскива­
10% вание, потеря стабильности ния; гомогенизирование
и проявление несовместимо­ топлива; повышение темпе­
.
сти топлив, как следствие — ратур наддувочного воздуха
интенсивное загрязнение на малых нагрузках; приме­
фильтров, сепараторов нение присадок к топливам
Содержание вана­ ’V ’ :
дия—натрия более Высокотемпературная кор­ Интенсивное охлаждение
200 частей/млн розия выпускных клапанов, клапанов; промывка топли­
поршней, газотурбонагнета- ва при сепарировании для
теля (ГТН) удаления Na; предотвраще­
ние попадания в топливо
забортной воды (1'% за­
бортной воды несет 100 ча­
k

стей/млн N a); i применение


si

присадок к топливу; систе­


yp

матическая промывка ком-


4

138
pa
4y
I ‘ ' >. 1 j; "
i :•

f.
'
.
<
t
Окончание табл. 6.2
"I Щ11
V >

Отрицательные Способ устранения •\


Показатель топлива последствия' применения последствий
т т ■■НИИ

прессоров ГТН, воздухо­


охладителей; поддержание
■-V..
температуры выпускных га­
iv зов по возможности более
Г. низкой
Содержание золы, Интенсивное изнашивание j Эффективная очистка топли-
А1, Si
I '1 #
топливной аппаратуры, цит j, ва путем двукратного сепа-
линдров, поршневых колец рирования. при производи­
тельности 15—20 % и макси- *t « -1
мально возможной темпера­
••J• туре подогрева Н- :^ •I к

Содержание воды Коррозионный износ плун­ При плотности топлива 'ме­


более 0,3% жерных пар и распылителей, нее 990 кг/м3 сепарацию ве­
их заклинивание и повреж­ сти в режиме пурификации;
дение; затруднения при пу­ при большей плотности ис­
,а •
ске двигателя пользовать гомогенизацию и
работать на ВТЭ ! '
i
Самовоспламеня- Ухудшение пуска, «ж ест-; Увеличение температур топ­
емость топлива кая > работа и повреждение • лива ц воздуха на малых
■Р..■'V
подшипников . ч; ()| нагрузках;* использование
. ( присадок к топливам, {.г; ,
Несов местимость Нестабильность топливных ; Избегать смешивания топ-
смесей Дшламообразование» j лив; оптимизация состава
быстрое загрязнение фильт­ с меси, ее диспергиров а ние
: Ч ■[ ■ ' ' ' .......... ...
ров и сепараторов, закоксо­
--i.г.
вые ание распылителей, за- j I'’!ft'- ■Г У Vi

.1
1 .т•
\ клинивание прецизионных j
элементов) ^ I 1 I•
■V

1 *• J •
; .v':‘ * **
>: -'.i ■,
I I
1 s *“ *

Веское обслуживание,- запасные части и ремонт двигателя увеличи­


ваются. Показатели качества тяжелых топлив и их влияние . на
техническое состояние двигателей показаны в табл. 6 .2 .
| •'

Контрольные вопросы Т '

. . . •« •.

1. Каковы основные элементы системы подачи топлива к дизелю, их на­


значение?
2. Назовите и объясните способы регулирования цикловой подачи топ­
лива.
3. Нарисуйте схему ТН ВД клапанного типа с регулированием по на­
чалу подачи и объясните принцип его действия.
4. Нарисуйте схему ТН ВД золотникового типа с регулированием по
концу подачи, объясните принцип регулирования.
5. Каковы основные элементы форсунки, их назначение?
6. Каковы основные этапы процесса впрыскивания топлива?
ik

7. В чем различие дистиллятных и тяжелых топлив? Охарактеризуйте


ps

основные марки топлив. ■\ :I>'


4y
pa
4y
Г л а в а 7. СИСТЕМЫ СМАЗОЧНАЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ,
СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА
' '■ ' ■ ..' .’ ■ «я -
7Л. Режимы трения и смазывания
I

В зависимости от характера и скорости взаимного перемещения


трущихся поверхностей, действующих на них нагрузок, количест­
ва и способа подачи масла’в дизелях возможны гидродинамический,
контактно-гидродинамический и граничный режимы смазывания
(трения).
Гидродинамический (жидкостный) режим смазывания приме­
няют в тех случаях, когда толщина слоя масла Достаточна для пре­
дотвращения непосредственного касания микронеровностей тру­
щихся поверхностей. Если перемещающиеся поверхности разделе­
ны относительно толстым слоем масла (более 0 , 1 мкм), то свойства
масла в пленке и в объеме одинаковы.
В нерабочем положении вал под действием собственного веса
и постоянной нагрузки занимает эксцентричное положение. По
обе стороны вала образуется клиновидная щель с максимальным за­
зором 6 в верхней части (рис. 7.1, а).
При вращении вала тонкий слой масла, связанный с поверх­
ностью вала силами сорбции, увлекает за собой последующие слои
и нагнетает их в суженную часть клиновидного зазора. Взаимная
связь между адсорбированной на поверхности вала пленкой и мас­
лом в зазоре © осуществляется силами вязкости (рис. 7.1, б). Так
как масло в этих условиях практически несжимаемо, то оно стре­
мится к растеканию в продольном направлении (к торцам подшип­
ника) и по: направлению вращения вала. Ограниченность зазоров
препятствует свободному истечению масла, в результате чего созда­
ется гидродинамическое давление, воздействующее на вал. Это
давление возрастает в направлении уменьшения размеров щели
по окружности. В продольном направлении эпюра давления имеет
вид гиперболы (рис. 7.1, в). В результате вал приподнимается и
смещается в сторону'вращения (см. рис. 7.1, б). Часть масла выте­
кает через торцы подшипника, а остальное прокачивается через уз?
кую часть зазора. Равновесное состояние вала в подшипнике на­
ступает тогда, когда проходное сечение Амин достаточно для, пропус­
ка части масла, оставшегося после торцового истечения.

Рис. 7.1. Схемы образования


масляного клина, разделяюще­
го поверхности трения, в усло­
ik

виях гидродинамического режи­


ps

ма и эпюра распределения дав­


4y

ления в подшипнике ..
pa

140
4y
Рис. 7.2. Зоны режимов смазыг .,: ,•/* jj ж
вания: граничного (/), неустой-
чивого ( //) , гид родина мическо- Ц0й\-
го (///) -
у/ ' - ,№ I >'

г ' ■*
Д04рт^
i.

■и
■.'-it
- i.

№ ■ • \ '■I*'
О 10 20 SO W SO Tjrt/P
; , . , г V * V > 1" " и г ■ ■: ' ' ^ ';> v 4 V :f 4 V Н '' '•У

В результате гидродинамическое давление, развиваемое в слое


смазки, обеспечивает разделение поверхностей вала и подшип­
ника, и трение между поверхностями заменяется внутренним
трением слоев масла. При этом коэффициент трения весьма мал.
Теоретически, как это считалось до последнего времени, при гид­
родинамическом режиме смазывания износ должен отсутствовать.
В действительности же он появляется в результате электростатиче­
ских разрядов, возникающих при трении между поверхностями.
В условиях работы ДВС неизбежны частые нарушения чисто гид­
родинамического режима смазывания.при пуске двигателя, резких
колебаниях нагрузки и попадании в зазор твердых частиц,! размер
которых превышает толщину гидродинамической макропленки.
Отклонения вала от заданной геометрической формы, вызван­
ные прогибом и неточностями изготовления или сборки, также мо­
гут . вызвать нарушения гидродинамического режима смазыва­
ния. В связи с этим в некоторых конструкциях-двигателей прибе­
гают к особой форме расточки подшипников, которая обеспечивает
равномерность прилегания шейки вала в деформированном состоя­
нии—г под, нагрузкой. Примером может служить подшипник голов­
ного соединения крейцкопфного двигателя». < . > :
При; гидродинамическом: смазывании •коэффициент трения t
•' '■ г" J E- ' ' ' " " ". ' . ' V' '. ’ \7
' ■/ *

где / — функция конструкции подшипника; т) — динамическая вязкость


Па>с; я — частота вращения, об/мин; р — давление масла, Па.
На рис. 7.2 левая часть кривой соответствует режиму выхода
подшипника из состояния покоя, частота вращения вала мала, и
смазывание осуществляется в условиях граничного трения, силы
трения велики. По мере увеличения частоты вращения толщина мас­
ляной пленки увеличивается, вал всплывает и сила трения быстро
понижается, достигая минимума при rjnip = 1 0 . Дальнейший рост
частоты вращения сопровождается увеличением гидродинамиче­
ik

ского давления в зоне клина, несущая способность масляного


ps

слоя повышается, но одновременно несколько увеличивается сила


4y

трения в связи с увеличением сил жидкостного трения в слое масла.


pa

141
4y
Работа подшипника в зоне минимальных значений ц характери­
зуется неустойчивым режимом смазывания, и поэтому рекомендо­
ванная область работы располагается правее. Вязкость масла в
значительной степени определяет развитие гидродинамического
смазывания, однако, как следует из отношения г\п!р, это не озна­
чает, что необходимо стремиться к применению масел большой
вязкости. Нужно иметь в виду, что повышение вязкости влечет за
собой рост энергетических затрат на работу трения и усиление
тепловыделения в подшипниках.
Контактно-гидродинамическое (эластогидродинамическое) и гид­
ростатическое смазывание имеет место там, где при наличии масла
трущиеся поверхности контактируют в точке или по линии кон­
такта. В подобных условиях работают шарикоподшипники, тяжело
нагруженные зубья шестерен, детали газораспределения двигате­
ля. Для этих элементов характерны высокие контактные нагрузки,
при которых работа пары трения осуществляется в условиях «от­
жатой пленки», когда, по-видимому, молекулярная структура мас­
ла подвергается изменениям, вязкость масла увеличивается в де­
сятки раз, и оно теряет свойства Ньютоновской жидкости. Одновре­
менно под действием увеличивающейся жесткости масла происхо­
дит пластическая деформация металла. Толщина остающегося под
действием высоких нагрузок слоя масла в 1 0 раз и более превышает
высоту микронеровностей на поверхности трения.
< Подобный режим смазывания применяют в крейцкопфных под­
шипниках судовых дизелей- Гидродинамическое смазывание в этих
подшипниках затруднено вследствие больших нагрузок и малой
скорости движения подшипника относительно цапфы. Их взаимное
перемещение происходит на небольшой дуге и носит возвратно-по­
ступательный характер, поэтому режим смазывания приближает­
ся к гидростатическому, при котором поддерживающий масля­
ный слой создается при высоком давлении в масляных канавках под
действием нагрузки (в двухтактных двигателях она носит односто­
ронний характер и направлена вниз) либо масляными насосами.
Подобные автономные плунжерные насосы в двигателях МАН наве­
шиваются на крейцкопф каждого цилиндра.
Увеличение температур и давлений в узле трения, а также
облегчение условий вытекания масла из него способствуют умень­
шению толщины разделяющей трущиеся поверхности пленки масла,
а лри достижении б < 0 ,0 2 —0 , 1 мкм закономерности жидкостной
смазки (гидродинамической, контактно-гидродинамической) нару­
шаются. В новых условиях коэффициент трения зависит не от
объемной вязкости масла, а от наличия в нем полярно-активных
компонентов. Такой режим смазывания называется граничным.
Пленки на поверхностях, образующиеся при граничном тре­
ik

нии, могут быть химического (хемосорбция) и физического (адсорб­


ps

ция) происхождения. К химическим относятся пленки1 окислов,


4y

возникающие в результате взаимодействия поверхности трения с


pa

142
4y

*
' 1' I
Рис. 7.3. Схема образования IЛ,4 д) . »'
■> \> ). 1
V

граничных слоев масла: j*-С 'чf Л. Г

а — моном олекулярный слой; б —


изгиб молекул при относительном
II1II1III.
перемещении поверхностей трения; S•' . К ч п и ш и
в — поли молекулярные слои с уча-
стием неполярных молекул ГМ IГ Ml I
S) 1111111J1
п и ш и

кислородом или присадками масла. Они прочно сцепляются с по­


верхностями, и их удаление сопровождается повреждением припо­
верхностных слоев. Разрушаются они лишь при достижении темпе­
ратур плавления окислов. К пленкам химического происхождения
относятся также различные мыла, образующиеся при взаимодейст­
вии находящихся в масле высших органических кислот с металлом.
Основная положительная роль окисных пленок — предупреж­
дение схватывания» которое может наступить при касании метал­
лических поверхностей. Адсорбционные слои образуются на трущих­
ся поверхностях полярно-активными углеводородами, выстраиваю­
щимися перпендикулярно к ним в виде цепочек (рис. 7.3). Такая
ориентация может быть сравнена с ворсом плотий сотканного ков­
ра. Поверхностные слои состоят из нескольких молекул (этим опре­
деляется их толщина), причем каждая молекула своим полярным
концом прикрепляется к неполярному концу предыдущей молеку­
лы. Чем дальше от поверхности, тем слабее связь между молекула­
ми. Над ориентированными находятся хаотически расположенные
молекулы. Плоскостями облегченного скольжения являются сты­
ки между молекулами, образованные неполярными метальными
группами. ■. ■ • '■>
Граничные пленки могут выдержать давление нескольких тысяч
мегапаскалей, нов то же время они легко разрушаются по достиже­
нии температуры, при которой усиливающееся тепловое движение
молекул разрушает полярные связи, ориентация молекул наруша­
ется и граничная пленка теряет сцепление с поверхностью метал­
ла. Для минеральных масел эта температура (температура десорб­
ции) составляет 90—100 °С. Полярные молекулы содержат не толь­
ко жирные кислоты, но ,и продукты окисления масла, органические
кислоты, образующиеся при работе масла в двигателе. Этим объяс­
няется в известной мере улучшение смазывающих свойств масел
в процессе старения.
Для усиления маслянистости масел, повышения полярности мо­
лекул в базовые масла специально вводят 0,5 — 2 % наиболее устой­
чивых жирных кислот, касторовое масло, амины и эфиры, а также
ik

графит. Графит образует мономолекулярный слой, исключительно


ps

прочно сцепляющийся с поверхностью металла, и, что особенно важ­


4y

но, графитная пленка обладает высокой теплостойкостью.


pa

143
4y
При чрезвычайно тяжелых условиях работы, когда лучшие ми­
неральные масла и даже масла с поляризующими присадками не в
состоянии предотвратить сухое трение и износ, в масла включают
специальные противозадирные присадки— соединения серы, хло­
ра, реже — брома, йода и фосфора. При реагировании, их с метал­
лом на его поверхности образуются тонкие сплошные пленки сер­
нистого железа, хлорида или фосфида, разделяющие трущиеся по­
верхности и существенно сокращающие износ. Наиболее эффектив­
ными противозадирными средствами признаны присадки на основе
соединений серы, они эффективны в условиях граничного трения
при .температуре до 650 °С.

7.2. Смазочная система


Требования к системе, Ксмазочной системе предъявляют сле­
дующие требования: своевременная подача необходимого количе­
ства масла к узлам трения двигателя для защиты поверхностей от
износа и коррозии (смазывающее и защитное действие); отвод теп­
лоты от трущихся поверхностей и деталей (терморегулирующее
действие); очистка и охлаждение масел. От того, насколько удовлет­
воряет отмеченным требованиям смазочная система, в значитель­
ной степени зависят надежность и долговечность работы двигателя.
Для смазывания рамовых, шатунных подшипников, подшипни­
ков распределительного вала и приводных вспомогательных агре­
гатов применяют принудительную циркуляционную систему
смазки под давлением 0,15—Л),6 МПа. От этой же системы отбирает­
ся масло на охлаждение поршней, а также для работы серводвига­
телей систем управления и регулирования.
Виды систем. В зависимости от места расположения основной
емкости масла, работающего в циркуляционной смазочной системе,
различают системы с мокрым или сухим картером.
В системе с мокрым картером (рис. 7.4) основной емкостью мас­
ла является поддон, или нижняя часть картера (маслосборник),
откуда масло забирается односекционным шестеренным насосом 7
и нагнетается через маслоохладитель 2 и фильтр 3 в главную маги­
страль 5 смазки двигателя и затем распределяется по всем смазы­
ваемым, узлам. Через штуцер / масло поступает на охлаждение
поршня, по трубопроводу 9 — к приводу клапанов (4, 6 — клапа­
ны предохранительный и регулирования давления; 8 — приемный
фильтр). Систему применяют в основном в двигателях малой и
средней мощности, имеющих большие запасы масла в картере.
В системе с сухим картером масло, стекающее в поддон, либо
удаляется из него самотеком (в малооборотных дизелях), либо
откачивается особым насосом (в среднеоборотных двизелях) в от­
k

дельную цистерну вне дизеля. Удельная вместимость такой цис­


si

терны для. крейцкопфных двигателей 0,8—2,0 л/кВт в МОД и 1 ,5—


yp

2 л/кВт в СОД. В двигателях с масляным охлаждением поршней


4
pa

«к
4y
k
si

Рис. 7,4. Смазочная, система с мокрым картером


4yp
pa

145
4y
более половины масла прокачивается через поршни, где оно под­
вергается действию высоких температур и в нем быстрее протекают
термоокислительные процессы старения. Поэтому, стремясь увели­
чить аккумулирующую способность масла и тем самым повысить
срок его службы, в таком двигателе вместимость циркуляционной
системы смазки увеличивают в 2—3 раза.
В циркуляционной смазочной системе важной характеристикой,
от которой во многом зависит срок службы масла, является крат­
ность циркуляции Лц, показывающая число рабочих циклов, со­
вершаемых маслом в час. В системе мокрого типа К ц = 30 -г- 40,
что обусловлено малой их вместимостью. У крейцкопфного дизеля
вместимость смазочной системы значительна, что позволяет умень­
шить кратность циркуляции (Кц ~ 4 ч- 12). При большой крат­
ности циркуляции масло не успевает отстояться в цистерне или
картере, быстро загрязняется и стареет.
Смазочные системы деталей механизма движения. В тронковых
двигателях масло подводится к рамовым подшипникам обычно по
сверлению в шейках и щеках коленчатого вала, подходит к криво­
шипным подшипникам и по сверлению в шатуне идет на смазыва­
ние поршневых подшипников. При этом наиболее нагруженные
поршневые подшипники получают масло в последнюю очередь.
В крейцкопфном двигателе Бурмейстер и Вайн типа МС от цир­
куляционной системы смазки масло распределяется по двум маги­
стралям (рис. 7.5). По одной, пройдя через регулируемый клапан

ik
ps

Рис. 7.5. Смазочная систему подшипников и охлаждения поршней дизеля


4y

БМЗ ДКРН-10 (SMC)


pa

146
4y
ш

Рис. 7.6. Смазочная система распре­


делительного вала дизеля БМЗ
ДКРН-ЛО (SMC4

Рис. 7.7. Смазочная система в дизеле
МАЦ KZ

3, масло подается к рамовым 2 и упорному i подшипникам. По дру­


гой масло поступает на смазывание цепного привода 4, ГТК 5 и
через телескопические трубы к крейцкопфным узлам 7. Здесь масло
распределяется на охлаждение поршня 6, смазывание ползунов 7,
крейцкопфного и шатунного 8 подшипников. Затем масло стекает
в- поддон 9 и оттуда в циркуляционную систему.
Во избежание попадания в циркуляционное масло топлива под­
шипники распределительного вала 1 и топливных насосов смазы­
ваются от отдельной системы (рис. 7.6), куда входят небольшая
циркуляционная цистерна 4, насосы 5, охладитель 3 и фильтры
тонкой очистки 2.
В дизеле МАН (рис. 7.7) масло из общей магистрали 2 поступает
на смазывание рамовых подшипников 3, охлаждение параллелей
/, смазывание шестерен привода и подшипников распределитель­
ного вала. По сверлениям в шейках и щеках вала масло поступает
на смазывание шатунных подшипников 4 и по сверлению а в теле
шатуна движется вверх.
Обычно в подшипниках применяют гидродинамический режим
смазывания, но в крейцкопфных подшипниках поддержание масля­
ного клина затруднено ввиду наличия больших нагрузок и малой
скорости движения подшипника относительно цапфы. Поэтому , ре­
жим смазывания приближается к Гидростатическому, при котором
поддерживающий масляный слой создается благодаря высокому
давлению, создаваемому в масляных канавках под действием на­
ik

грузки, либо с помощью масляных насосов, навешиваемых на крейц­


ps

копф. К насосу ^' (рис. 7.8) масло подводится из системы по свер­


4y

лению е в стержне шатуна (в насосе давление поднимается


pa

147
4y
J •с-.-

Рис. 7.8. Схема подвода масла к крейцкопфным подшипникам дизеля MAH KZ

до 3,5—14 МПа) и через отверстия в цапфах подается в канавку


d нижних;вкладышей крейцкопфного подшипника 3. Маслораспре­
делительные канавки распределяют масло по рабочей поверхности
вкладыша. По сверлениям Ь, с масло подводится к верхним вклады­
шам U затем по сверлениям а в поперечине поступает на смазывание
подошвы ползуна. Таким образом,
к нагруженным нижним вклады­
шам масло поступает под высоким
давлением, а к верхним ненагру-
женным и к ползуну оно идет от
общей магистрали циркуляционной
смазочной системы.
Крейцкопфный насос двигателя
МАН (рис. 7.9) — сдвоенный плун­
жерный, прикреплен* к верхней
части стержня шатуна 1 и приво­
дится в действие с помощью ры­
чагов вследствие качательного дви­
жения шатуна. Каждый насосный
элемент состоит из плунжера 6,
втулки 5 и крышки 3. В верхней
части втулки имеются отверстия,
через которые надплунжерное про­
странство заполняется маслом, на
фланец втулки опирается корпус
невозвратного клапана 4. Рычаг 2
шарнирно прикреплен к попере­
k
si

Рис. 7.9. Крейцкрпфный насос ди­ чине крейцкопфа, насосный рычаг


yp

зеля МАН KZ 7 — к шатуну. При качательном


a4

148
p
4y

1
Рис. 7.10. Шарнирные трубы для подачи масла на охлаждение поршня

* •• • ' .i . .

движении шатуна рычаг 7 поворачивается' вокруг своей оси и


заставляет плунжеры насоса совершать возвратно-поступательное
движение.
Масло на охлаждение поршня (рис. 7.10) подводится по двум
трубам 3 и 5 с шарнирным соединением. Труба 5 одним концом
присоединена к шарниру 6, закрепленному на станине, вторым с
помощью шарнира 4 — к трубе 3, которая в свою очередь присоеди­
нена к шарниру 2 на поперечине 7 крейцкопфам Пунктиром показа­
ны траектория шарнира 4 и положение трубы 5 при переходе порш­
ня из среднего положения в НМТ.
Недостатки шарнирной системы: сложность изготовления; гер­
метичность шарнирных соединений при износе нарушается, что
приводит к падению давления
масла в системе охлаждения
поршней и может вызывать пе­
регрев головок поршней.
Смазочные системы турбо­
компрессора (ТК). Смазочную
систему выбирают в зависимо­
сти от типа подшипников турбо­
компрессора. При наличии.под­
шипников качения (фирма
«Броун-Бовери») масло зали­
вают в картер турбокомпрессо­
ра, на подшипники оно подает­
ся разбрызгивающими дисками
i k
ps

или навешенными на ТК шесте- рис 7 л Гравитационная смазочная


репными насосами.
4y

оистема ГТК
pa

149
4y
Для смазывания ТК. с подшипниками скольжения применяют
две системы: напорно-гравитационную и автономную гравитацион­
ную. В напорно-гравитационной системе масло к подшипникам
подается непосредствен но от насоса циркуляционной смазочной си­
стемы двигателя. В случае остановки насоса в течение некото­
рого времени оно продолжает поступать из предусмотренной для
этой цели напорной (гравитационной) цистерны. Недостаток си­
стемы состоит в использовании масла, в полной мере не отвечаю­
щего повышенным требованиям чистоты и качества.
В мощных судовых двигателях отдается предпочтение автоном­
ной гравитационной системе (рис. 7.11). Масло из сточной цистер­
ны б одним из двух автономных насосов 5 нагнетается через фильтр
4 и охладитель 3 в напорную цистерну (с переливной трубой 2),
установленную на 5— 9 м выше турбокомпрессоров. Из цистерны
масло самотеком через фильтры 8 поступает к подшипникам турбо­
компрессора, затем стекает в цистерну 1. Для наблюдения за пото­
ком масла в трубопроводы врезаны смотровые стекла 7.

7.3. Смазывание цилиндров, поршней


и поршневых колец
Смазывание цилиндров. Поршни и кольца, скользящие по
поверхности цилиндра, должны быть разделены масляной плен­
кой, обеспечивающей минимальный износ колец, цилиндра и
поршня, эффективное уплотнение от прорыва газов, охлаждение
и промывание трущихся поверхностей.
Задача поршневых колец заключается в равномерном распреде­
лении подведенного в цилиндр масла в соответствии с указанными
требованиями, и прежде всего — по высоте втулки цилиндра.
При этом, учитывая более высокие температуры и испарение мас­
ла с поверхности, а также более интенсивную электрохимическую
коррозию в верхней части цилиндра, последняя должна получать
масла больше. Если подача масла не регулируется и оно подводит­
ся в избытке (а это характерно для тронковых двигателей со смазы­
ванием разбрызгиванием), то поршневые кольца должны обеспечи­
вать поддержание слоя масла, достаточного для осуществления
гидродинамического трения, а избыток масла сбрасывать в картер,
одновременно препятствуя его попаданию в камеру сгорания.
Существуют три способа смазывания цилиндров:
смазывание смесью — масло, в количестве 10—15 % примешан­
ное к бензину, поступает в цилиндр, большая часть его сгорает,
часть’же оседает на стенках цилиндра и растаскивается по его по­
верхности кольцами (в мотоциклетных, лодочных карбюраторных
двигателях);
ik

смазывание разбрызгиванием — масло, вытекающее из подшип­


ps

ников кривошипно-шатунного механизма, забрасывается на ниж­


4y

нюю часть втулки цилиндра и разносится по втулке вверх поршне-


pa

150
I
4y
выми кольцами при движении поршня вверх, избыток масла*'сбра­
сывается^ в картер маслосъемными кольцами- при движении поригня«
вниз (в тронковых средне- и высокооборотных >двигателях);; ^
принудительное смазывание от лубрикаторов:— масло посту-t
пает на поверхность цилиндров от специальных насосов — лубри­
каторов через штуцера, ввернутые в отверстия во втулке* и равное
мерно расположенные по ее окружности на расстоянии не1 менее
0,36—0,38 мм. По обе стороны от отверстий обычно выфрезерованы
маслораспределительные канавки, направленные под углом вниз и >
предпочтительно соединяющиеся друг с другом, тем самым образуя
кольцевую волнообразную канавку, с помощью которой масло рас-*
пределяется по окружности цилиндра. Края канавок закруглены
в целях образования масляного клина при движении мимо них»
поршневых колец. Вверх и вниз от отверстий масло разносится
поршневыми кольцами (в крейцкопфных и некоторых среднеоборот­
ных двигателях, в которых масло подается в цилиндры как лубри­
каторами, так и разбрызгиванием), i / ^ v ^
Лубрикатор — многоплунжерный насос высокого давления —
применяют для дозированной подачи масла в цилиндры двигателя;
под давлением 0,5—0,7 МПа. В корпусе лубрикатора обычно раз­
мещается 1 0 - - 1 2 плунжерных насосов, каждый; из которых подает
масло к одной точке для смазывания. v :
Дозированную подачу масла можно осуществлять с помощью
золотников, регулирующих количество масла, поступающего к на­
сосному элементу, или путем изменения полезного хода плунжера.
В корпусе 7 лубрикатора двигателей БМЗ—МАН—Бурмей­
стер и Вайн (рис. 7.12) размещаются плунжерные пары. Привод
плунжеров осуществляется от кулачков 9> сидящих на общем вали­
ке 8Укоторый приводится во вращение от вала топливных насосов.
Плунжеры :6 засасывают масло из корпуса через нижние шарико­
вые клапаны 5 и нагнетают его через верхние клапаны 3 в прозрач­
ную пластмассовую ротаметрическую трубку 2 , имеющую канал с
небольшой конусностью, внутри которого находится металличе­
ский шарик. Во время нагнетательного хода плунжера давлением
масла шарик поднимается. Высота подъема шарика характеризует
подачу цилиндрового масла. При попадании воздуха в корпус одг
ного из плунжерных насосов подача масла прекращается, и шарик
опускается. ■ ; - V-i;v ,"< у>:; r ■/г- ,
Подачу масла дозируют изменением хода плунжера насоса.
Обычно ход плунжера составляет 2 мм, но может быть; увеличен
до 6 мм. Для изменения подачи всех плунжеров поворачивают экс­
центричную ось 10 рычагов, через которые кулачки воздействуют
на плунжеры. Ход каждого плунжера можно регулировать вин­
том /. Установкой эксцентричной оси в определенное положение
ik

и с помощью регулировочного винта ограничивают перемещение


ps

нижнего конца рычага вправо и тем самым ход плунжера, Масло


4y

заливают в лубрикатор через сетчатый фильтр до верхнего уровня


pa

' ; ■■ *■ ' ‘ : "1 • ■ ' ' ’ 15! : '


4y
смотрового стекла. Для удаления воздуха из насосных элементов
отвертывают винт 4, рукояткой вращают эксцентричную ось рыча­
гов, приводя в действие плунжеры. Прокачивание прекращают пос­
ле появления сплошной струи масла из воздушных отверстий.
Для удаления воздуха из системы отсоединяют трубки у точек сма­
зывания и прокачиваютгсистему.
^ в В мощных тронковых двигателях Вяртсиля Ваза-32 и 46 ЦПГ
смазывают маслом,^поступающим по шатуну на охлаждение поршня
(рис. 7.13)- Из полости а охлаждения по каналу b масло поступает
в равномерно расположенные по окружности сопла, далее оно рас­
пределяется по проточенной в тройке поршня канавке с и заполня­
ет зазор между поршнем и втулкой. Остальное масло по каналу
4 сливается в картер. ■■■*
I Подобный метод гарантирует надежное поступление масла и ис­
ключает появление микрозадиров и большие износы, вероятность
которых в высоконапряженных двигателях достаточно велика.
Обильный подвод масла требует применения колец с большим мас­
лосбрасывающим действием в целях уменьшения его заброса в ка­
меру сгорания и потерь на угар.
Смазывание разбрызгиванием является наиболее простым ре­
шением, но по сравнению с принудительным способом оно облада-

k
si

Рис. 7.12, Лубрикатор дизеля БМЗ Рис. 7:13. Схема подвода м асла к ци­
yp

МАН - г Бурмейстер и Вайн линдру через поршень


4

J52
pa
4y
ет двумя, существенными недостатками: i:подача масла на втулку
цилиндра нерегулируема и, как правило, избыточна; tна втулку;по­
падает несвежее масло, проработавшее в циркуляционной системе
смазки, частично окислившееся и потерявшее в известной мере ней­
трализующее и другие необходимые ^свойства. В противополож­
ность отмеченному, принудцтелъное смазыван ие позволяет строго
дозировать подачу масла в цилиндрьь и подавать свежее масло,
наиболее удовлетворяющее по своим характеристикам требованиям
смазки цилиндров и нейтрализации з них кислых соединений/ *
Подаваемое в цилиндры масло расходуется на смазывание' ра­
бочих поверхностей цилиндров, поршневых колец, поршней, за­
брасывается в камеру сгорания и продувочно-выпускные* ш в а
(в двухтактных двигателях) либо сбрасывается в картер или в
подпоршневые полости. Масло, распределяемое тонкой пленкой по
поверхности ;цилиндра, выполняя функцию - разделения трущихся
поверхностей, одновременно нагревается, подвергается воздейст-
вию горячих, агрессивных продуктов сгорания и воздуха, большим
тепловым потокам со стороны поршня. В масле в результате окисли­
тельных процессов образуются органические кислоты, оно насы­
щается сильными неорганическими кислотами, сажей. Большая
часть масла, особенно находящаяся на верхней поверхности ци­
линдра, испаряется. Пары масла диффундируют в воздух и сгора­
ют либо уносятся с выпускными газами в выпускной тракт. Осталь­
ная часть масла, ставшая более вязкой и вобравшая в себя продук­
ты' старения, частично сбрасывается поршневыми кольцами в кар­
тер либо в подпоршневые полости, частично остается на стенках
цилиндра и поршней, преобразовываясь в лаки и нагары.
' На толщину масляной пленки на поверхности цилиндра оказы­
вают влияние: количество подаваемого масла и способ подвода;
< * «

скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра, зависящая


от скорости поршня и двигателя; радиальное давление колец на
втулку, определяемое нагрузкой цилиндра, упругостью колец и
их расположением на поршне; качество рабочей поверхности ци­
линдра (шероховатость); свойства масла (вязкость, маслянистость,
термическая стабильность и пр.); температура и давление газов в
цилиндре, температура смазываемых поверхностей втулки,, поршня.
Необходимое возобновление или освежение масляной пленки на
рабочей поверхности цилиндра в двигателе с подачей масла раз­
брызгиванием происходит при каждом ходе поршня вверх. В дви­
гателе с принудительным смазыванием нерегулярность поступле­
ния масла из штуцеров в известной мере нарушает цикличность во­
зобновления пленки на поверхности цилиндра. Для сохранения мас­
ляной пленки необходимо, чтобы количество возмещаемого масла
GMпокрывало его расход GMP, обусловленный испарением и сгора­
k

нием масла 0 исП, его забрасыванием кольцами в камеру сгорания


i
ps

GM (частично это масло сгорает, переходит в нагары, уносится с вы­


4y

пускными газами), сбросом частично окислившегося масла в выпуск­


pa
4y
ные окна, где оно откладывается в виде нагара, и в подпоршневую
полость или в картер Ск:

' ! ■; ' ■*;\Л1-Ч: 1


Омр - ' Сисп —икс . • ' *
. Е сли подача масла в цилиндр недостаточна (</„•< 0мр), то под­
держание масляной пленки необходимой толщины становится не­
возможным, режим трения из жидкостного может перейти в гранич­
ный или в пределе — к сухому трению.
Роль поршневых колец в формировании масляной пленки.
Поршневое; кольцо в радиальном направлении испытывает действие
силы г а зо в .^ (рис. 7.14), проникших в заколечный объем и прижи­
мающих кольцо к поверхности втулки цилиндра. В этом же направ­
лении действует и сила упругости Рупр металла Самого кольца.
Сумма сил Рг 4 PynV = Ррад представляет собой радиальную
силу, которая благодаря падению давления газов вдоль образую­
щей, поршня, (сказывается лабиринтное действие колец) максималь­
на у первого кольца и минимальна у последнего. Первое кольцо
ввиду большого; радиального давления на ходе сжатия срезает
часть масла с поверхности втулки и гонит его перед собой, созда­
вая; валик, заполняющий зазор между боковой поверхностью го­
ловки поршня и втулкой цилиндра. Это масло можно считать поте­
рянным, так как оно либо забрасывается в камеру сгорания, либо
полимеризуется и сгорает в зазоре, образуя при больших подачах
масла в цилиндр на головке поршня твердые отложения золы при­
садок. " : ,;v, ; ■'*
трении твердых отложений о рабочую поверхность цилин­
дра на ней образуются полосы натира и даже износа, располагаю­
щиеся в плоскостях нахождения масляных штуцеров. Захвату
масла кольцами и поршнем способствует насосное- действие колец,
усиливающее перекачивание масла в камеру сгорания. Перекачи­
вание масла или проход его через кольцевое уплотнение вверх про­
исходит в те короткие промежутки времени, когда'* кольцо 1 под
действием силы инерции своей массы меняет опорную торцовую по­
верхность (см. рис. 3.5, ж). Это происходит во время насосных хо­
дов четырехтактного двигателя, когда ’кольца разгружены от силы
действия тазов. В двухтактном двигателе’кольца практически все
время прижаты своей нижней1 торцовой поверхностью к поверх­
ности кепа поршня, поэтому влияние перекачивания масла в Них
отсутствует. ■
* Интенсивное перекачивание масла и связанное с этим увеличе­
ние расхода на угар наступает ввиду плохого прилегания колец
копорным поверхностям при сильно изношенных или плохо обра­
ботанных поршневых канавках. Рабочая поверхность поршневого
кольца >в процессе истирания приобретает слегка бочкообразную
ik
ps

форму, что обусловливает появление при движении в слое масла


под ним клина и сопутствующего ему расклинивающего эффекта.
4y

Возникающая гидродинамическая сила Ргж, будучи направленной


pa

154 -
4y
Рис. 7.14. Силы, действующие на пор- Рис. 7Л 5 Изменение толщины пленки
шневое кольцо масла по высоте цилиндра

против радиальной силы Р рад, отжимает кольцо от поверхности


цилиндра, кольцо всплывает, оставляя под собой -слой масла 6 .
Силы Р рад и Р гд в свою очередь зависят от силы действия га­
зов. в цилиндре, связанной с положением поршня и скоростью
его; движения. С увеличением скорости поршня, равно как и
вязкости масла, гидродинамическая сила растет, сила действия
газов в свою очередь снижается, и равенство сил достигается при
большей толщине слоя масла. Этим, а также суммарным действием
ранее перечисленных факторов объясняется неодинаковая толщи­
на пленки масла по высоте цилиндра (рис. 7.15). ..Вблизи ВМТ,
где скорость поршня близка к нулю, толщина слоя минимальна,
и условия трения близки к граничному. Зона граничного трения
от ВМТ распространяется вниз на значительный участок втулки,
так как здесь, помимо малой скорости поршня, отрицательное влия­
ние на пленку оказывают также высокие температуры, снижающие
вязкость масла и способствующие его интенсивному испарению.
Вблизи НМТ благодаря интенсивному забросу масла из картера
толщина пленки достигает максимального значения. Однако по
мере продвижения вверх она быстро уменьшается, что определяется
маслосбрасывающим действием колец. Второго максимума толщи­
на 6 достигает в зоне, расположенной от середины хода поршня
вниз; именно здесь поршень развивает максимальную скорость,
ik

сила гидродинамического давления на поршневые кольца со сторо­


ps

ны масла увеличивается, а температура и интенсивность испарения


4y

масла с поверхности не столь велики.


pa

155
4y
На большей части хода поршня толщина пленки составляет
более 2 0 мкм, поэтому режим смазывания здесь носит гидродинами­
ческий характер. Приведенный пример относится к высокооборот­
ному двигателю," в двигателе малооборотном в связи с меньшими
скоростью поршня и подачей масла на смазывание цилиндров тол­
щина слоя масла меньше, однако и в них режим смазывания в ос­
новном носит гидродинамический характер. Исключение состав­
ляют зоны ВМТ и НМТ, более протяженные, чем в высокооборот­
ных двигателях, где режим смазывания подчиняется законам гра­
ничного трения.
Эффективное смазывание существенно затрудняется или нару­
шается там, где имеется пропуск газов вдоль образующей цилинд­
ра — независимого от того, вызван он нарушением цилиндрично-
сти вследствие деформации или износа, или нарушениями в работе
колец (потеря упругости, зависание в кепах, поломка). В местах
прорыва газов масляная пленка перегревается, окисляется, сгора­
ет или сдувается; если в таких случаях локальные участки поверх­
ности металла остаются незащищенными, это способствует как кор­
розионному, так и механическому изнашиванию. Особенно велика
опасность прорыва газов через первое поршневое кольцо. Прорыв
газов происходит всегда через открытые замки поршневых колец*
особенно опасна ситуация, когда замки колец выстраиваются в од­
ну линию. Поэтому важно сохранение подвижности колец в кепах,
когда кольца имеют возможность непрерывно вращаться, занимая1
положения, не зависимые друг от друга. ' !
Пропуск газов через кольца вследствие их неплотного приле­
гания определяют по появлению на кольцах местных пятен (ожо­
га), а на втулке — темных полос. Особенно тяжелые условия смазы­
вания отмечаются в двухтактном двигателе в поясе выпускных
окон, где существуют благоприятные условия для сдувания масла
с поверхностей втулки, колец и поршня в момент прохождения'
его мимо окон и их открытия. Этим объясняются повышенные
износы втулок в поясе окон и задиры, типичные для двигателей
с петлевой схемой газообмена.
Определение количества и регулирование подачи масла лубри­
катором. Масло, поданное в цилиндр лубрикатором, должно разде­
лить трущиеся поверхности ЦПГ путем создания на них слоя,
состоящего из адсорбированных полярных молекул (граничная
смазка) или более толстого слоя масла (жидкостная смазка).
В этих случаях внешнее трение сопряженных поверхностей заменя­
ется на внутреннее трение между слоями масла, при котором резко
уменьшаются работа трения и износ. Но количество поступаю­
щего масла должно быть достаточным для нейтрализации щелоч­
ными соединениями масла коррозионно-активных кислот, конден­
ik

сирующихся на стенках цилиндра при работе двигателя на сернис­


ps

тых топливах. Поэтому расход масла, имеющего высокую щелоч­


4y

ность, может быть установлен ниже расхода слабощелочного масла,


pa

156
4y
Подача масла при заданной его щелочности считается достаточ­
ной, если при использовании топлива с содержанием серы более
2 % щелочность отработавшего масла, стекающего со стенок цилин­
дра в подпоршневую полость, превышает 10 мг КОН/г.
Дозировку масла осуществляют общим регулированием' подачи
лубрикатора. Если по условиям плавания предполагается длитель­
ная работа двигателя на режимах малых нагрузок, то во избежание
чрезмерного расхода масла, загрязнения цилиндра продуктами по-
лимерзации и замасливания выпускного тракта следует умень­
шить подачу лубрикатора.
При использовании в двигателе тяжелого топлива с высоким со­
держанием серы рекомендуется перед началом маневров увеличить
подачу масла и возвратить ее на прежний уровень'лишь после вы­
вода двигателя на режим постоянной нагрузки. Это предотвратит
коррозию зеркала цилиндров и поршневых колец во время оста­
новки двигателя, когда из-за естественной тяги из проникающего
в холодные цилиндры воздуха на их стенках выпадает конденсат.
Толщина формируемого кольцами слоя масла по высоте втулки
меняется от нескольких микрон в зонах ВМТ до 20 мкм и более в
средней ее части. Первые порции масла, поступающего в цилиндры
перед пуском двигателя при ручной прокачке лубрикаторов, рас­
ходуются на создание этого слоя.
Несложный расчет показывает, что единичная подача масла на
цилиндр через все точки смазывания ( 8 штуцеров в двигателях
Зульцер RD) на протяжении 1 2 оборотов при удельном расходе
масла gM= 0,8 г/(кВт- ч), будучи равномерно'.распределенной по
поверхностям цилиндра и поршня, обеспечивает толщину слоя мас­
ла всего 0,269 мкм. Этого явно недостаточно, и желательно, чтобы
при проворачивании лубрикаторов была осуществлена по крайней
мере десятикратная подача. После того как пленка в цилиндрах
будет сформирована, подача масла должна продолжаться, так как
при работе двигателя оно необходимо для восполнения потерь,
связанных с его испарением с поверхностей цилиндра, сгоранием
и сбросом в подпоршневые полости и в окна. Оставшееся на стен­
ках цилиндра масло частично теряет свои свойства вследствие окис­
ления и расходования присадки, поэтому добавка свежего масла
необходима не только для замещения потерь, но и для обновления
его состава — освежения.
Количество подаваемого масла должно соответствовать реко­
мендациям фирм-двигателестроителей и опыту эксплуатации кон­
кретного двигателя. Важны также организация газообмена, распо­
ложение маслоподводящих отверстий, температуры поршня, втул­
ки, поршневых колец. Так, в двигателях с контурными схемами га­
зообмена (Зульцер, МАН) существует большая вероятность сдува­
ik

ния масла в выпускные окна и его заброса в камеру сгорания (по­


ps

следнее определяется верхним расположением маслоподводящих


4y

отверстий). В результате эти двигатели по сравнению с двигателями


I
pa

157
4y
с прямоточной схемой газообмена имеют более высокий удельный
расход масла. Повышенные подачи масла требуются также в дви­
гателях с большей форсировкой рабочего процесса в связи с ростом
потерь масла на испарение, окислительную полимеризацию и нага-
рообразование. Ведущие фирмы дают рекомендации по количеству
масла на смазывание цилиндров. Нормирование подачи масла при­
нято на основе удельного расхода gM-- G JN e, отнесенного к но­
минальной мощности при номинальной частоте вращения.
Фирма тЗульцер»
Двигатели типа RD: g M — 0,54 — 0,81 г/(кВт-ч) [0,4 — 0 ,6 г/(элс-ч)'
двигатели типа RND-M: £ м = 0 ,9 5 -г 1,36 г/(кВт-ч) [ 0 ,7 -i- 1,0 т /(э л с -ч )’
Фирма М А Н ■ • .
Двигатели типа KZ70/120E: gn'-~ 1,09 Ч- 1,5 г/(кВт-ч) [0,8 -j- 1,1
г/(эл с• ч)J. .....
Фирма «Ж А Н —Бурмейстер и Вайн» — Б М 3
Двигатели первой, второй и третьей степеней форсировки: g M== 0,41 Ч-
- j - 0,54 г/(кВт-ч) (0,3 -г 0,4 г/(элс-ч)1; v ■.> •»
двигатели четвертой и седьмой (LiiFCA) степеней форсировки: g M~
— 0,54 г/(кВт-ч) [0,4 г/(элс-ч)];
двигатели десятой степени форсировки (L-MC): g M = 0,81 г/(кВт- ч)
10,6 г/(элс-ч)].

Применительно к каждому типу двигателя задается диапазон


значений расхода масла в зависимости от его качества (щелочно­
сти) и, что особенно важно, технического состояния двигателя.
Правильность выбранного расхода масла проверяется практикой
эксплуатации по следующим признакам.
При завышенной подаче масла отмечаются: значительное коли­
чество углеродистых отложений и золы присадок на боковой по­
верхности головки поршня, расположенной над верхним кольцом;
повышенные отложения нагара по периметру выпускных окон и в
выпускиом тракте; обильное количество масла на тронке поршня
и зеркале цилиндра; повышенный сброс масла в подпоршневую по­
лость; щелочность проб масла, отбираемых из подпоршневых поло­
стей цилиндров, превышает 25 % исходной щелочности, свежего
масла.' ". ; ;
При заниженной подаче масла отмечаются: появление участков
сухой поверхности на тронке поршня и зеркале цилиндра; ухуд­
шение подвижности, защемление в слое нагара в кепах и пригора-
ние поршневых колец; прорыв газов и искр в подпоршневую полость,
возгорание масляных отложений в подпоршневых полостях; по­
явление местных прожогов на втулках цилиндров, а также следов
прорыва газов.
»• v.-: ,
.1 , ‘ t
*:

7.4. Масла •• f и
i<

• , ■ •
Циркуляционные масла. Смазочные циркуляционные масла ис­
k
si

пользуют в циркуляционных системах. Вязкость масла для крейц­


yp

копфных дизелей должна быть достаточно высокой для создания


4
pa

J58
4y
в подшипниках гидродинамического клина, хорошо противостояще­
го высоким нагрузкам: масло, 'находящееся1 в тонком слое, не долж­
но выдавливаться, тем самым предотвращая непосредственный кон­
такт трущихся поверхностей. !( ^
Оптимальной является вязкость 9—11 мм8/с при 100 °С При
большей вязкости увеличиваются потери на трение, ухудшается
теплоотвод от смазываемых поверхностей, при меньшей — снижа­
ется несущая способность масла, т. е. способность противостоять
высоким удельным нагрузкам, увеличиваются потери на угар.
Масло в циркуляционной системе работает в условиях уме­
ренных температур, поэтому происходящие в нем окислительные
процессы протекают с небольшой скоростью. Более тяжелые усло­
вия работы масла в двигателях с масляным охлаждением поршней,
где вследствие контакта с горячими поверхностями головок порш­
ней (температура со стороны охлаждения 175—225 °С) происходят
окисление углеводородов масла, ‘термический распад,' пр иводящие
к уплотнению молекул с образованием асфальтосмолистых веществ.
Поэтому масло должно хорошо противостоять процессам окисления
и термического разложения, не образовывать в головках поршней
отложений, затрудняющих теплоотвод. ' ■
Кроме того, циркуляционное масло не должно образовывать
отложений в картере, на деталях движения, в масляных магистра­
лях, т. е. должно обладать хорошими диспергирующими свойства­
ми, защищать металлические поверхности, в первую очередь под­
шипников, от коррозии. Масло не Должно -терять смазывающих
свойств при попадании воды, образовывать' % с водой эмульсии,
должно легко отделяться от воды при сепарировании. Важно также,
чтобы находящиеся в масле присадки при обводнении не отслаива­
лись и не выпадали в осадок. Оно не должно вспениваться, долж­
но противостоять, образованию эмульсии масло’— воздух, препятст­
вующей нормальной работе масляного насоса. *■
Хорошо очищенные минеральные масла без присадок или с до­
бавкой небольшого количества антиокислительных или антикорро­
зионных присадок вполне удовлетворяют отмеченным требованиям.
Присадки увеличивают срок службы масла, так как противодей­
ствуют- его окислению, придают ему'нейтрализующие щелочные
свойства, характеризуемые щелочным числом. 1 . .
Щелочное число выражается в миллиграммах гидроокиси калия
на грамм масла (мг КОН/г) и наряду с нейтрализующей способно­
стью масла характеризует его моющее (детергентно-диспергирую-
щее) действие. Моющие присадки предотвращают объединение и ук­
рупнение (коагуляцию) мелких частиц сажи, продуктов окисления
и уплотнения масла (смол, асфальтенов) и удерживают их в масле
в дисперсном взвешенном состоянии, тем самым препятствуя их
ik

отложению на металлических поверхностях двигателя. Чем выше


ps

общее щелочное число (ОЩЧ) масла, тем лучше его нейтрализующая


4y

способность и моющее действие. ! (


pa
4y
В масла вводят также ингибиторы, коррозии, противозадирные»
противоизносные, антипенные и другие присадки., ,
К маслам для крейцкопфных дизелей относятся: М-10Г.ДС
(ОЩЧ-9), Шелл Тал па-30 (ОЩЧ-8 ), Кастрол DR/МО (ОЩЧ-5),
Мобил-ОТЕ-З, Супер Теболекс SAE-30 и др. « s ?
‘ Условия работы циркуляционных масел в тронковых средне­
оборотных дизелях являются более тяжелыми и существенно отли­
чаются от условий в крейцкопфных двигателях. В тронковых дви­
гателях цилиндры не отделены от картера, поэтому агрессивные
продукты сгорания! топлива (в частности H 2 S04) и выпускные газы
могут проникать в картерное масло и интенсифицировать процес­
сы его старения. Кроме того, циркуляционное масло забрасы­
вается в цилиндры и участвует в смазывании ЦПГ. Масло подвер­
гается воздействию высоких температур, поэтому должно обладать
высокими детергентными свойствами, т. е. способностью противо­
стоять образованию лаков и нагаров, и иными свойствами, прису­
щими цилиндровым маслам.
Итак, масла для тронковых дизелей должны быть в известной
степени универсальными и отвечать требованиям как циркуляцион­
ных, так и цилиндровых масел, В зависимости от уровня тепловых
нагрузок, в свою очередь определяемых уровнем форсирования
рабочего процесса двигателя, качества применяемых топлив степень
легирования масел присадками может быть различной, и в за­
висимости от этого их ОЩЧ может находиться в пределах 10—30 мг
КОН/г масла. Вязкость масел для тронковых дизелей обычно при­
нимают в пределах 10—-17 мм2/с (SAE-30, SAE-40).
В среднеоборотных двигателях рекомендуется использовать
масла групп Г2ЦС и ДЦЛ. Масло М-10Г2ЦС применяют во вспомо­
гательных двигателях, работающих на топливах с содержанием до
1 % серы. По назначению масло универсальное, поэтому его мож­
но также применять для смазывания воздушных компрессоров,
подшипников валопровода, редукторов и других судовых механиз­
мов. Масло М-14Г2ЦС применяют для тех же. целей, но когда требу­
ется более высокая вязкость. Масло М-10ДЦД20 используют в цир­
куляционных смазочных системах главных и вспомогательных сред­
необоротных двигателей при содержании серы в топливе до 2 %.
Масло М-14ДЦЛ20 имеет ту же область применения, когда требует­
ся более высокая вязкость. Масло М-14ДЦЛ30 рекомендуется для
циркуляционной и лубрикаторной смазочных систем среднеоборот­
ных, дизелей, работающих на топливах, содержащих свыше 2 %
серы. Из зарубежных сортов масел рекомендуются Тебойл-Вард
S25T, Мобилгард-324 и 424, Шелл Арджина-40 и 30 и др.
Масло, находящееся в циркуляционной смазочной системе дви­
гателя,,с течением времени стареет. В нем под влиянием нагрева
ik

и в результате взаимодействия с горячим воздухом и прорываю*


ps

щимися из цилиндра газами происходят физико-химические измене­


4y

ния: накапливаются продукты износа, продукты механического


pa

160
4y
загрязнения и окисления масла и топлива, вода. Особенно боль­
шое влияние на скорость старения масла оказывают агрессивные
соединения, образующиеся в цилиндрах при сгорании сернистых
топлив и попадающие в картер вместе с отработавшим маслом.
Этим, в частности, объясняется большая скорость старения цирку­
ляционного масла тронковых двигателей в отличие от крейцкопф­
ных, где полость картера отделена от цилиндров диафрагмами и
сальниками штоков.
В результате старения масла происходит интенсивное отложе­
ние лака и смол на стенках картера, а также внутри охлаждае­
мых маслом поршней, что приводит к резкому повышению их тем­
пературы; в маслопроводах, фильтрах и в сверлениях коленчатого
вала откладываются осадки в виде вязкого студенистого ила мазе­
образного шлама. Основной причиной выпадения из масла осад­
ков служит накапливание в нем оксикислот в результате процес­
сов окислительной полимеризации. Непосредственным результатом
старения циркуляционного масла тронковых двигателей является
рост нагарообразования в цилиндрах, усиление износа деталей
ЦПГ.
К числу показателей, определяющих изменение качества масла
в процессе его работы в двигателе, относятся вязкость, температу­
ра вспышки, кислотность, содержание механических примесей и
золы, щелочное число и водородный показатель PH. Восстановле­
нию свойств масла служит его очистка в фильтрах и сепараторах.
Цилиндровые масла. Масло, подаваемое в цилиндры двигателя,
должно выполнять следующие функции: смазывать и охлаждать
поверхности трения зеркала цилиндра, поршня и поршневых ко­
лец, препятствуя непосредственному контакту металлических по­
верхностей и возникновению сухих перегретых участков; перекры­
вать небольшие зазоры между сопрягающимися поверхностями,
способствуя повышению уплотняющего действия колец; защищать
металл цилиндра и колец, от коррозии, нейтрализуя оседающие на
них кислоты, которые образуются при сгорании топлива; поддержи­
вать в чистоте поверхности трения и смежные элементы деталей
ЦПГ, растворяя, диспергируя и удаляя твердые продукты крекин­
га и окислительной полимеризации, которые образуют нагар в ци­
линдре. V \
Поэтому цилиндровое масло в отличие от циркуляционного
должно обладать специфическими свойствами: высокой термической
стойкостью и смазывающей способностью; противостоять высоким
тепловым нагрузкам и давлению поршневых колец, удерживаясь
на смазываемых поверхностях цилиндра и колец тонкой пленкой
для обеспечения граничного или жидкостного трения колец; ней­
трализовать образующиеся при сгорании кислоты, препятствуя
ik
ps

химической коррозии деталей ЦПГ, что особенно важно при исполь­


зовании в двигателе сернистого топлива.
4y
pa

6 За к. 2228 161
4y
Если для циркуляционных масел важны диспергирующе-моющие
свойства, то цилиндровые масла должны обладать высокойтерми­
ческой стабильностью и хорошими детергентными свойствами,
обеспечивающими стойкость к лако- и нагарообразованию на дета­
лях ЦПГ. Поскольку масло в цилиндре работает при более высоких
температурах, его вязкость должна быть выше и составлять 14—
16 мм2/с (SAE-40), а для высокофорсированных длинноходных дизе­
л ей — 20 мм2/с (SAE-50). Более вязкие масла обладают лучшей
способностью противостоять высоким нагрузкам, лучше удержи­
ваются на поверхности зеркала цилиндра, но содержат больше ос­
таточных компонентов, поэтому их противонагарные свойства
хуже. ' ' : ■;v'-- ;
В каждом конкретном случае выбор масел должен определяться
уровнем форсирования рабочего процесса и конструктивными осо­
бенностями двигателя, качеством используемого топлива (в первую
очередь содержанием в нем серы).
Применение высокощелочных масел (ОЩЧ~ 60ч-70 или 100) оп­
равдано лишь при сжигании в двигателе сернистых топлив.
Использование высокощелочного масла при малом содержании се­
ры в топливе нередко приводит к скапливанию на головке поршня
(особенно на участках,- расположенных против масляных штуцеров
и в канавках колец) золы, образовавшейся при сгорании непрореа­
гировавшей щелочи. Зольные отложения насыщаются пр