Топильский Б.

ИНТЕГРИРОВАННЫЕ И ЭЛЕКТРОННЫЕ

КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ

СИСТЕМЫ В ПРАКТИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ

Севастополь
2018
 С оставитель - Т опильский Б орис В асильевич - капитан дальнего плавания,
преподаватель С евастопольского Тренаж ерного центра при К ры м ском ф илиале
Государственного м орского университета им ени адм ирала Ф .Ф .Уш акова.

«ИНТЕГРИРОВАННЫЕ И КАРТОГАФИЧЕСКИЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

В ПРАКТИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ»

Пособие для подготовки плавсостава в соответствии с ПДНВ 2010 и модельным курсом

IMO i .27 «Operational use o f Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS)»

Рецензенты:
-капитан дальнего плавания, зам еститель директора Ц П А П С евастопольского
Государственного технического У ниверситета - Н .А В ахтанин

-капитан дальнего плавания, действительный master mariner Columbia Ship Management (CSM) и

пула United Chemical Transport (UCT) - С. Б. Топильский

ОГЛАВЛЕНИЕ стр. 1

-В в ед ен и е.................. ................ ...................... .................................... ..................................... ....................... “2

- Общие сведения о судовых навигационно-информационных системах........................................................“3

-Один из комплектов возможного сопряжения оборудования ECDIS........................................................ “ 6

- Сертификация и юридический статус навигационно-информационных систем.......................................“ 8

- Понятия об электронных картах....................... ............... ...............................................................................“ 9

- Базы данных в электронных картографических навигационных системах, возможности селекции

информации................................................................................................................................................................“ 13

- Международные организации, участвующие в развитии ECDIS, и их взаимодействие............................ “ 16

- Классификация морских электронных карт....................... ...................................... .................................. "1 8

-Растровая карта................................................................................................................................................... “ 19

-Векторная карта................................................................................................................................................“ 26

-Понятия о корректуре электронных карт .................................................................................................. “33

-Практическое судовождение с электронной картографической навигационной системой.............“ 46

-«Подъём» электронной карты .............................................................................................................................“ 48

-Создание машрута перехода.............................................................................................................................. “ 48

-Электронный судовой журнал.................................................. ........................................................................ ” 55

-Решение задач в период поготовки к выходу из порта...................................... ...............................56

- Решение навигационных задач во время плавания........................................................................................“ 58

-Новые требования к оснащению судов навигационным электронным оборудованием.......................“ 59

- Заключение............................................................................................................................................................“ 63

- ПРИЛОЖЕНИЕ: ПДНВ 2010 раздел B-I/12 «Подготовка и оценка в области использования

электронных картографических навигационных информационных систем (ECD1S)»...................... “ 64

-Библиографический список....................................................... .......... ........................................................... “ 69

1
ВСТУПЛЕНИЕ

Внедрение информационной технологии в практику судовождения , позволяет интегрировать навигационную

и гидрографическую информацию в единой судовой системе, используя ее для решения задач безопасности
судовождения.
Интегрированная навигационная система (ИНС) это сочетание сопряженных между собой систем, обеспечи­
вающее повышение навигационной безопасности мореплавания и эффективности морских перевозок.
ИНС объединяет основные навигационные системы: электронную картографическую навигационную инфор­
мационную систему (ECDIS), радиолокационную систему со средствами автоматической радиолокационной
прокладки (РЛС-САРП) и другие приборы и системы управления судном, в единый комплекс для эффектив­
ного использования всех функциональных возможностей данных систем.
Интегрированная система определяется как сочетание систем, которые связаны друг с другом в целях обеспе­
чения централизованного доступа к сенсорной информации или команды / управления с рабочих станций, с
целью управления, увеличения безопасной и эффективной эксплуатации судна квалифицированным персона­
лом.

Преимущества ИНС в сравнении с отдельными системами, выражается в организации привычной для су­
доводителя рабочей среды по управлению судном одним человеком, уменьшении общей загруженности и
снижении вероятности возникновения стрессов;
повышении уровня функциональной интеграции навигационных данных;
обеспечении сохранности и надежности данных за счет избыточного подключения навигационных датчиков к
нескольким станциям и дублированного сетевого соединения;
системы горячего резерва при отказе рабочей станции;
всестороннего мониторинга достоверности важнейшей навигационной информации;
продуманного и эффективного управление тревожной сигнализацией;
синхронизации баз данных карт, корректуры, маршрутов на всех рабочих станциях и программных приложе­
ниях;
распределении по ИНС радиолокационных изображений от всех доступных радаров и многие другие функ­
ции позволяющие вести неотрывное наблюдение за целями и навигационной обстановкой.

Международные стандарты для интегрированных систем навигационного мостика морского судна были при­
няты ИМО в 1996 году (резолюция MSC.64 (67), а в конвенции SOLAS ,глава V правило 19 требования к су­
довым навигационным системам излагаются так: " Интегрированный мостик системы должны быть устроены
так, что отказ одной подсистемы приносят немедленного внимания должностного лица, отвечающего за ходо­
вой навигационной вахты на звуковые и визуальные сигналы тревоги, и не вызывает неспособность любой
другой подсистемы. В случае неудачи в одной части интегрированной навигационной системой, должна быть
обеспечена возможность работать друг с другом отдельные единицы оборудования или части системы от­
дельно.
Вопросу электронной картографии как на национальном, так и на международном уровне, уделяется значи­
тельное внимание, так, регламенты выработаны Международной Морской Организацией ММО/ IMO), Меж­
дународным Гидрографическим Обществом (МГО/1НО), Международной Электротехнической Комиссией
(МЭК/IEC) . Изменение гл. V Международной Конвенции SOLAS-74 меняет принципиальный подход к вос­
приятию навигационной карты как источника навигационно-гидрографической обстановки в районе плавания.
Навигационная карта в данном случае может быть представлена в электронном виде на экране монитора, а
картографическая система представляет интегрированный модуль, позволяющий отслеживать суда и выпол­
нять контроль работы основных судовых навигационных датчиков.

Последние Дополнения главы V SOLAS-74 содержат обязательное наличие ЭКНИС на судах новостроя
и поэтапную установку на ранее построенных судах.
Роль человеческого фактора признана доминирующей и оказывает существенное влияние на восприятие об­
становки в районе плавания для своевременного принятия решения.

Целью подготовки судоводителя для работы с интегрированными и электронными картографическими ин­

формационными системами является изучение основных достоинств современного оборудования и исследо­
вание ограничений его использования.

Традиционные методы навигации должны гармонично применяться наряду с эффективным использованием

электронной техники с целью проверки надежности и качества ее работы.
2
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СУДОВЫХ НАВИГАЦИОННО-ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ.

Н азначение и основные ф ункции навигационно-инф орм ационны х систем.

Судовой навигационно-информационной системой (НИС), называется средство, которое производит хране­
ние, получение, обработку информации, необходимой при проводке судна из порта отхода в порт назначения, и
отображает результаты обработки на электронной карте в виде, облегчающем выполнение безопасного и эффек­
тивного судовождения.
Основное назначение НИС.
Повышение навигационной безопасности, защиты окружающей среды, эффективности перевозок грузов морем,
является основным назначением навигационной информационной системы.
НИС должна обеспечить судоводителям информационную поддержку при планирование пути , его коррекции в
процессе рейса и при решении навигационных задач, связанных с выполнением плана перехода. Это должно до­
стигаться предоставлением вахтенному помощнику возможности хорошего знания обстановки путем нагляд­
ного отображения ее компонентов в реальном времени, прогнозирования ситуаций на определенное время
вперед, сигнализации об элементах и явлениях, требующих внимания вахтенного помощника, выработки ре­
комендаций для решения возникающих проблем.
НИС - это система, ориентированная на судоводителя. Она должна обладать информационнокоммуникацион­
ными способностями, позволяющими снабдить вахтенного помощника в реальном времени точной, надежной
информацией, требуемой для принятия решений по управлению судном.
Если в начальный период использования на судах ЕМС выступали в роли чисто бортовых систем, не связанных
с другими судами и наземными центрами, то с подключением транспондеров AIS стали активно развиваться пу­
ти взаимодействия НИС с береговыми Системами управления движением (СУДС) и с системами, создавае­
мыми для управления транспортными и грузовыми потоками. В результате, задачи, которые ставятся перед
НИС. стали обширнее.
Основными информационными задачами НИС являются:
-сбор, регистрация, упорядочивание, хранение, защита важной в навигационном отношении информации;
-взаимодействие с береговыми системами;
-отображение картографической, навигационно-гидрографической и другой, относящейся к навигации,
информации, необходимой для безопасного и эффективного судовождения;
-непрерывное отображение текущего места судна на электронной карте;
-быстрая выдача необходимых справок, прогнозирование элементов обстановки на определенное время вперед;
выполнение всех функций, связанных с планированием пути; оперативное решения навигационных задач и
ведение исполнительной прокладки;
-контроль достоверности получаемых данных и информации, находящейся в памяти, устранение ошибок в ней;
-обновление хранящейся информации с целью приведения ее на уровень современности, включая корректуру
электронных навигационных карт.
Основные функции НИС.
Навигационно-информационньк системы являются многофункциональным оборудованием.
Условно выполняемые ими функции могут быть разделены на следующие категории:
-Навигационные (планирование перехода, исполнительная прокладка обеспечение навигационной безопасности
и т.д.);
-Коммуникационно-информационные (связь с внутренними и внешним, по отношению к судну источниками и
потребителями информации прием, хранение, передача данных, выдача справок и т.д.);
-Для управления изображением карт (масштабирование, изменен» нагрузки, приспособление к условиям осве­
щенности и т.д );
-Для предупреждения столкновений судов (обработка данных РЛС транспондера AIS, оценка опасности столк­
новения, и др.);
-Для обеспечения безопасности судна и груза в условиях волнения (расчет напряжений на корпусе для текущих
и прогнозируемых погодных условий, выбор режима движения и т.д.);
-Для управления движением (проводка судна по заданному маршруту или к заданной путевой точке);
-Для поиска и спасения;
-И рад других.
Для выполнения своих задач НИС использует информации практически всех судовых навигационных датчи­
ков: 1 ирокомпаса лага, эхолота, РЛС, САРП, транспондера AIS, NAVTEX прием синдикат оров спутниковых и
береговых радионавигационных систем и др., а также относящиеся к безопасности сведения, поступающие
через каналы связи от береговых центров, обслуживающих мореплавателей.
Судоводителю, ПИС представляет информацию в интегрированном виде, путем отображения концентрирован­
ных характеристик текущего состояния процесса судовождения на электронной карте (ЕС).
‘ ’ Э
Состав системы.
Термин НИС охватывает многочисленные комбинации различных средств, образующих судовые информацион­
ные системы, предназначенные для навигационных целей.
НИС выпускаются в разных конфигурациях, обеспечивающих приспособление образцов этих систем к различ­
ным типам судов и к особенностям решаемых ими задач. Различают НИС для крупнотоннажных судов, пасса­
жирских лайнеров, для судов специального назначения (рыболовных, гидрографических и т.д.), для прогулоч­
ных катеров и яхт и ряда других.
Основными частями всех этих НИС являются:
-аппаратные средства;
-информационное обеспечение (данные);
-программное обеспечение;
-средства общения НИС с оператором.

Рис. 1 Блок-схема НИС с периферийными устройствами.

Техническое (машинное) обеспечение НИС.

Состоит из главного модуля, резервного блока и периферийного оборудования (см. Блок-схему).

Базовая конфигурация НИС включает только главный модуль и основные датчики информации.
Главный модуль - это в общем случае установленный в специальной консоли высокопроизводительный
персональный компьютер, имеющий каналы для соединения с навигационными приборами и устройствами
управления судном.
Главный модуль НИС устанавливается в рулевой рубке. Он включает в себя системный блок, монитор, управ­
ляющую панель.
В сист емном блоке находятся: процессор, сопроцессор, оперативная память, накопитель на жестком магнит­
ном диске, дополнительные блоки памяти, устройства для ввода информации с гибких магнитных и оптических

4
дисков, порты ввода/вывода информации и др. устройства.
Процессор управляет съемом информации с датчиков, контролирует информационные потоки между частями
системы, выполняет обработку информации, подготавливает и выдает данные на отображение и устройства
управления.
Накопители и дополнительные блоки памяти служат для хранения информации, необходимой для выполнения
функций НИС.

Дисплей главного модуля служит для отображения навигационной карты, места судна на ней, кинематических
параметров своего судна, его запланированного пути и представления других данных.
Дисплей обычно имеет два режима отображения процесса судовождения: в истинном и в относительном дви­
жении.

В истинном режиме изображение карты неподвижно, а условный знак судна движется по экрану в соответ­
ствии с путевым углом и путевой скоростью судна. При подходе символа судна к краю экрана изображение кар­
ты сдвигается, чтобы судно оставалось на экране.

В относительном режиме центр символа нашего судна на дисплее неподвижен и находится в середине
экрана, а карта «плывет» ему навстречу. При необходимости, условный знак судна может быть смещен с центра
для увеличения на экране дистанции обзора по носу судна. Для реализации режима относительного движения
компьютер должен быть достаточно мощным, способным быстро пересчитать и отобразить новые позиции всех
объектов карты за малый (1с. и меньше) интервал времени, выбранный для представления движения.
Дисплей может показывать обстановку с разной ориентацией карты, чаще всего «по норду» и «по курсу».
Ряд НИС позволяют ориентировать карту по любому заданному направлению.

На управляющей панели расположен манипулятор (обычно трекбол), дополненный несколькими клавишами.

Может использоваться и клавиатура.
Резервный блок НИС в полном или в ограниченном объеме выполняет функции главного модуля системы при
выходе последнего из строя. Резервной системе обеспечивается возможность получения всей необходимой ин­
формации от навигационных датчиков, результатов предварительной прокладки, данных корректур.

Периферийная аппаратура. Навигационно-информационная система использует данные, поступающие из раз­

личных источников, и передает свои сведения другим системам и устройствам. На блок-схеме приведена одна из
возможных конфигураций НИС с периферийными приборами.

Датчики навигационной информации. НИС получает курс от гирокомпаса, скорость - от лага,

глубину - от эхолота, обсервованные координаты - от приемоиндикаторов спутниковых и береговых РНС.
Кроме указанных на рисунке датчиков, к НИС могут подключаться: указатель скорости поворота, электронный
магнитный компас, датчик параметров ветра и ряд других приборов.
Одним из обязательных признаков НИС является автоматический ввод координат места от приемника спутни­
ковой навигационной системы GPS или ГЛОНАСС, обеспечивающий возможность мониторинга точной пози­
ции судна на электронных картах во всех районах М ирового океана.
Эта возможность - одно из основных достоинств НИС.
На изображение электронной карты (ЕС) может накладываться информация от РЛС, цели от САРП и бортовой
аппаратуры A1S, а также получаемые по каналам спутниковой связи метеорологические данные и карты. Через
спутниковые каналы в память НИС могут поступать корректуры и другая информация, включая новые элект­
ронные карты (ЕС). На дисплее НИС показываются и предупреждения, передаваемые по линии NAVTEX.

Интерфейсный модуль РЛС (ИМР) предназначен для совмещения РЛС с компьютерами НИС. Это аппаратно­
программный блок, обеспечивающий НИС возможность работы с РЛС в требуемых диапазонах:
Зх-сантиметровом X-band (9300+9500 Мгц) и 10ти-сантиметровом S-band (2900-г3100 Мгц).
ИМР преобразовывает эхосигналы РЛС в цифровую форму, передает их в ПК и позволяет наложить радиоло­
кационное изображение на электронную карту. Кроме того, это устройство дает возможность передавать радио­
локационное изображение через сеть Ethernet (или через волоконнооптический канал) на любые другие компью­
теры. С другой стороны, ИМР предоставляет персональному компьютеру функции для управления РЛС. Ин­
терфейсный модуль позволяют соединить с компьютером любую РЛС, отвечающую требованиям ИМО, и обес­
печить управление ей с любого компьютера системы, главного, резервного или вспомога- тельного, где бы он ни
находился на судне.
Ряд современных РЛС (Radar PC) сами выполняют функции ИМР и полностью совместимы с НИС.

5
Д ополнит ельны й м одуль отображ ения Н И С представляет собой снабженный органами управления мони­
тор, который устанавливается на м о стк е. Он предназначен для возможности параллельного с главным моду­
лем отображения данных в одном либо в разных режимах (ориентации, масштабирова- ния, содержания дан­
ных). Этот блок также полезен в ситуациях, когда при управлении судном задейст- вовано несколько человек.
На мостике, если необходимо, может устанавливаться несколько дополнительных мониторов НИС.

Вы носной модуль. Ряд НИС позволят по каналу Ethernet передавать изображение с главного ПК на дис­
плеи компьютеров, находящихся в других помещениях (в штурманской рубке, в каюте капитана и т.д.).
Эти компьютеры становятся как бы выносными блоками НИС. Имея такой выносной модуль в своей каюте,
капитан может в любое время проконтролировать процесс судовождения.
Вывод информации из НИС может производиться на авторулевой, принтер и в другие устройства и системы.
ОДИН ИЗ КОМПЛЕКТОВ ВОЗМОЖНОГО СОПРЯЖЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ ECDIS
Рассматривая ECDIS как единый программно-аппаратный комплекс сетевого исполнения, необходимо выделить
основные и дополнительные навигационные датчики, обеспечивающие контроль безопасности судовождения и
наблюдения за окружающей обстановкой.
На рисунке ниже представлена схема работы основного комплекта (Master), резервного (Back-up) и дополнитель­
ных судовых станций (Slave/Back-up 2), которые могут находиться в сети и быть подключены «вручную» для вы­
полнения функции основного и (или) резервного комплекта.
Master и Back-up имеют постоянную интерактивную связь, автоматически информируя судоводителя о возмож­
ных несоответствиях показаний навигационных датчиков или отказов работы оборудования. В случае выхода из
строя Master, Back-up в автоматическом режиме становится Master.
Оборудование Slave/Back-up 2 не предусмотрено в обязательном режиме функционирования ECDIS, но может
также использоваться на судне. В случае выхода из строя Master или Back-up это оборудование может выполнять
их функции.
Особенно актуальным становится использование картографического радара (Chart Radar) в комплексе ECDIS.
Элементы электронных карт могут выводиться на экран радара в соответствии с требованиями Международного
стандарта IEC 60936-3 Ed.l, 2002. Такие радары приобретают все большую востребованность на флоте и являют­
ся перспективными.
S im v / M aster Backup
Backup 2

Chart
Radar

Р .Ч С 'С А Р П эхолот | j В А В Т Е К С А ВТОРУЛЕВОЙ

Z 5 Z ~

Др. am датчики АжЛ I ЛАГ | ГИРОКОМПАС } | СНС/ЛОРАН

Рис. 2 Схема сопряжения оборудования ECDIS

Как отмечалось ранее, IMO рекомендует использовать наложение радиолокационной картинки (Overlay) на
электронную карту (IMO SN.l/Circ.255, 2006). Это позволит обнаружить возможные ошибки в системе позицио­
нирования, особенно в случае неизвестного эллипсоида, на основе которого изготовлена электронная карта. Далее
анализируется пример выявления подобных несоответствий. На рисунке выше представлена схема сопряжения
навигационных датчиков судовой сети, где желтым цветом выделены обязательные навигационные датчики, ин­

6
формация которых должна отображаться в оборудовании ECDIS. Выделенной линией указан путь доставки этой
информации в основной, резервный и дополнительный комплекты оборудования.
Восприятие многими судовладельцами картографических систем ECD1S в качестве судового оборудования,
которое можно использовать только с целью замены бумажных карт электронными, является ошибочным. В
действительности, потенциальные возможности ECDIS значительно шире. Подобный анализ особенно необ­
ходим при планировании закупок судового оборудования на перспективные суда и новострой. Как отмечалось
ранее, картографическая система может использоваться на судне в роли обобщающего модуля, представляя
элемент интегрированной навигационной системы (INS).
Официальный стандарт IEC 61924, принятый в 2006 г., практически подтверждает использование картографи­
ческой системы для судов, относящихся к категориям Б и В. Такой уровень интеграции предусматривает обя­
зательное наличие информации о навигационной обстановке вокруг судна, что, в полной мере, выполняет кар­
тографическая система.
Требования сопряжения датчиков AIS и отображение этой информации на электронной карте также строго
регламентировано стандартом IEC. При наличии подобной информации на экране электронной карты судово­
дитель может мгновенно контролировать положение судна и окружающую обстановку в районе плавания.
Как уже отмечалось, очень важным обстоятельством является то, что в случае использования Overlay проис­
ходит проверка соответствия двух независимых информации - от радара и от системы позиционирования
(GPS, Loran etc.). Поясним это на примере.
Фиксирование местоположения судна на электронной карте происходит на основании получения информации
от приемоиндикатора. Учитывая, что электронная карта отображается в системе координат WGS-84 и коорди­
наты поступают в этой же системе, ошибки быть не должно. Однако опытный судоводитель всегда должен
проверять имеющуюся информацию методом сравнения ее с другой, получаемой от независимых источников.
Такой информацией может быть радиолокационная картинка окружающей береговой обстановки относительно
реального места судна. Наложение отраженных сигналов этой картинки на соответствующие объекты элек­
тронной карты позволяет производить проверку действительного положения судна в координатах (GPS, Loran),
фиксируемых на экране. В случае возникновения расхождения необходимо искать причину и устранять ее.
Таким образом, подобное сопряжение повышает степень доверия к электронной технике и позволяет опе­
ративно принимать решение для дальнейшего следования. Наличие такой интерактивной связи дает воз­
можность также более детально анализировать информацию на экране радара, куда можно выводить элемен­
ты электронной карты. Существуют требования Международного стандарта IEC по качеству и точности ото­
бражения этой информации. Для судоводителя она может быть необходима при плавании, например, в системе
разделения движения, где с электронной карты на экран радара могут быть перенесены линии границ раз­
деления движения.
Решение подобной задачи является полезным также в случае необходимости отличия реальных неподвиж­
ных объектов, которые должны быть на электронной карте (плавмаяки, буи и т.д.), от объектов, имеющих воз­
можность передвигаться (суда на якоре, дрейфующие рыболовные суда и т.д.), которые не могут быть учтены
при выполнении предварительной прокладки и при плавании могут быть потенциально опасными.
Наложение информации осуществляется слоями, поэтому судоводитель вправе сам принимать решение от­
носительно се возможной востребованности. Кроме того, важной является возможность отображения AIS ин­
формации на электронной карте, что также соответствует требованиям IEC. Это позволяет судоводителю
мгновенно получать информацию о любом судне, находящемся в поле зрения радиолокационной видимости,
использовать функциональность системы для общения с другими судами. Можно наблюдать картинку сопря­
жения ECDIS , AIS и радара, на электронной карте отчетливо просматриваются границы экрана радара и вся
информация от него в виде «сырой» радиолокационной картинки. Формуляр AIS о встречном судне также
представляется в полном объеме, что позволяет не обращаться к AIS дисплею - Minimum Keyboard Display
(MKD), а наличие сертификата одобрения типа у оборудования ECDIS или ECS на использование его вместо
MKD в AIS позволяет судовладельцу избежать дополнительных затрат на закупку MKD и установку на ходовом
мостике дополнительного датчика. Вся AIS-информация в этом случае представляется на электронной карте.

7
СЕРТИФИКАЦИЯ И ЮРИДИЧЕСКИЙ СТАТУС НАВИГАЦИОННО-ИНФОРМАЦИОННЫХ
СИСТЕМ.
На классификационные общества возложена ответственность тестирования НИС на предмет соответствия
стандартам и принадлежность к ECDIS. Руководство для тестирования содержтся в публикации МЭК 61174.
Навигационно-информацонные системы, аппаратное и программное обеспечение которых в комплексе отве­
чает всем предъявляемым требованиям, получают от классификационного общества соответствующий серти­
фикат (Type Approval Certificate) и могут после этого законно называться ECDIS.
Первый сертификат одобрения на ECDIS был выдан в 1999 г. немецким классификационным обществом (BSH).
С тех пор от различных классификационных обществ получили одобрение на свою продук- цию многие произ­
водители НИС. Среди них фирмы «Транзас Марин», «Моринтех», «Kelvin Hughes», «Noreontrol» и ряд других.
Сертификат одобрения на ECDIS действителен в течение двух лет. Для возобновления сертификата произво­
дится повторное инспектирование. Оно выполняется с целью гарантии, что аппаратное, программное обеспече­
ние системы и материалы, из которых она изготовлена, соответствуют существующим требованиям. Кроме того,
при повторном освидетельствовании необходимо установить, что если прове- дена модернизация системы, то
изменения отвечают предъявляемым требованиям.

ECDIS: стандарты и спецификации

Электронно-картографическая система может быть признана ECDIS системой, только если входящие в ее со­
став программное обеспечение и аппаратура, а также используемые электронные карты соответствуют всем
ниже перечисленным требованиям;
-IHO Special Publication S-57 - стандарт МГО (Международного Гидрографического Общества) на обмен
гидрографическими данными. Описывает структуру данных и формат обмена между Гидрографическими
Службами, производителями ECDIS, судовладельцами. В настоящий момент осуществляется переход от
версии 2 документа (DX90) к редакции 3 (S-57 edition 3 от 3 ноября 1996 г.)
-IHO Special Publication S-52 - спецификация на информацию, содержащуюся в электронных картах, а также
перечисление требований по отображению данных. Редакция 5, декабрь 1996 г.
-IMO Resolution А/817 - рабочий стандарт ИМО на ECDIS системы, перечисляет требования к программному
и аппаратному обеспечению, электронным картам и цифровым корректурам. Дата издания: декабрь 1995 г.
MSC.232(82), в которой опубликованы требования к оборудованию ECDIS, устанавливаемому на суда после
01 января 2009 г. Эта резолюция, в которой обобщены обсуждаемые на последних международных встречах
требования, после указанного срока будет заменять резолюции А.817(19), MSC.64(67), MSC.86(70).

-ШС International Standard 61174 - требования к морскому навигационному и радиокоммуникационному обо­

рудованию ECDIS-систем. Содержит описание методов проверки соответствия систем требованиям стандарта.
Дата издания; 1998 г.
Помимо соответствия перечисленным выше требованиям, электронно-картографическая система должна
пройти процедуру официальной проверки в уполномоченной организации.

Электронные картографические системы и ECDIS

Электронно-картографические системы, полностью удовлетворяющие требованиям ECDIS и получившие
официальное подтверждение, могут стоить несколько десятков тысяч долларов. Более дешевой альтернативой
являются электронно-картографические системы (ЭКС или ECS), которые либо не полностью соответствуют
требованиям ECDIS, либо не прошли процедуру официального подтверждения соответствования. В отличие
от ECDIS, ЭКС не могут служить официальной заменой традиционных бумажных карт, однако предоставляе­
мые ими возможности могут оказать существенное подспорье судоводителю и повысить безопасность море­
плавания.

Юридический статус ECDIS.

Соответствие НИС названным выше требованиям позволяет судоводителям официально использовать ее про­
кладку на электронной карте вместо ручной прокладки на бумажных картах.
Такой статус ECDIS определен правилом 20 главы V Международной конвенции ИМО по безопасности жиз­
ни на море (СОЛАС74).
Согласно этому правилу все суда должны быть снабжены приведенными на уровень современности картами,
наставлениями для плавания, пособиями по огням, знакам, радиотехническим средствам, извещениями морепла­
вателям, таблицами приливов и другими специальными публикациями, необходимыми на предстоящий рейс.
Требуемые карты могут быть обеспечены и путем их отображения па экране ECD1S. Это касается и других
необходимых на рейс навигационных пособий, информация которых также может быть показана на экране
ECDIS.
ECDIS представляет комплекс оборудования с программным обеспечением, работа которого должна быть про-
8
верена сертификационным обществом. Это должно быть подтверждено наличием сертификата о типовом
одобрении. Впервые об этом было официально объявлено в Резолюции IMO А.817 (19) в 1995 г.
MSC.232{82), в которой опубликованы требования к оборудованию ECDIS, устанавливаемому на суда после
0 1 января 2009 г. Эта резолюция, в которой обобщены обсуждаемые на последних международных встречах
требования, после указанного срока будет заменять резолю ции А .817(19), M SC.64(67), M SC.86(70).
ECDIS входит в перечень судового навигационного оборудования и может использоваться для ведения испол­
нительной прокладки.
Таким образом, ECDIS может быть эквивалентом бумажных навигационных карт и пособий для плавания. Это
означает не физическую эквивалентность прокладок на электронной и бумажной картах, а юридическое призна­
ние использования ECDIS без применения бумажных карт на район плавания.
На законном основании, на судне можно не иметь бумажных карт и использовать электронную прокладку без
дублирования ее графической прокладкой на бумажной карте, когда:
- ECDIS сертифицирована классификационным обществом;
- ECDIS снабжена одобренной резервной системой, которая имеет достаточные средства для обеспечения безопасного су­
довождения на оставшейся части рейса в случае выхода ECDIS из строя;
-При прокладке применяются только официальные векторные карпы -ENC;
-ENC откорректированы по дату использования.
В случае невыполнения любого из этих требований, на судне следует иметь комплект откорректированных
бумажных карт. Электронная прокладка системы в этом случае должна дублироваться графической прокладкой
на бумажной карте.
Резервная система может иметь ограниченные функции ECDIS, либо полностью дублировать ее. Между основ­
ной и резервной системами должна быть возможность обмена информацией. По крайней мере, в резервную
систему от основной следует передавать результаты предварительной прокладки и данные всех корректур. Ре­
зервная система должна иметь каналы связи со всеми навигационными датчиками, необходимыми при испол­
нительной прокладке. Поэтому аппаратура «основная ECDIS - резервная система» строится в виде информаци­
онной сети, обеспечивающей необходимый обмен информацией между ее частями.
Вместо резервной системы официально можно иметь откорректированный комплект бумажных навигационных
карт. Эго не накладывает ограничений на статус электронной прокладки ECDIS.
К перечисленным выше требованиям необходимо добавить следующее. ECDIS может в полном объеме выпол­
нять свои функции только тогда, когда налажено производство ENC и поддержка на уровне современности их
данных; создана инфраструктура для распространения ENC; образована служба для их корректуры. Кроме того,
для территориальных вод и подконтрольных государству зон в ряде случаев требуется разрешение националь­
ной администрации на судовождение без использования бумажных карт.

ПОНЯТИЯ ОБ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТАХ

Список наиболее часто применяемых условных сокращений
AIS- Automatic Identification System. Автоматическая идентификационная система.
ARPA - Automatic Radar Plotting Aid. Система автоматической радиолокационной прокладки.
ARCS —Admiralty Raster Chart System. Адмиралтейская растровая картографическая система.
CIRM - Committee International Radio Maritime. Международный морской комитет по радио.
C&SWG - Colours and Symbols Working Group. Рабочая группа по цветам и символам.
CHRIS - Committee on Hydrographic Requirements for Information Systems. Комитет гидрографических данных
для информационных систем.
DGIWG - Digital Geographic Information Working Group. Рабочая группа цифровой географической информа­
ции.
ECS - Database Standard ISO 19379 - Международный стандарт для базы данных неофициальных векторных
карт.
ENC - Electronic navigational chart. Электронная карта, изготовленная официальной ГО или уполномо- ченной
организацией и выполненная в соответствии со стандартом S57 версии 3 1996 г. и позже.
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System. Навигационная электронная картографическая ин­
формационная система, отображающая официальные векторные карты и имеющая статус конвенционного
оборудования.
ECS - Electronic Chart System. Электронная картографическая система, отображающая векторные карты и
имеющая статус вспомогательного навигационного оборудования.
HGE - Harmonization Group on ECDIS. Группа гармонизации ECDIS.
IMO - International Maritime Organization. Международная морская организация.
ШО - International Hydrographic Organization. Международная гидрографическая организация.
DEC - International Electrotehnical Commission. Международная электротехническая комиссия.
INS - Integrated Navigation System. Интегрированная навигационная система.
9
ISO - International Organization for Standards. Международная организация по стандартам.
MSC - Maritime Safety Committee. Морской комитет по безопасности мореплавания в структуре SMQ.
NAV - Safety o f Navigation Sub-Committee. Подкомитет по безопасности судовождения в IMO
RNS - Raster navigational chart. Растровая навигационная карта.
RENC - Regional Electronic Navigational chart coordinating Centers. Региональный координационный центр по
распространению ENC.
RTCM - The Radio Technical Commission For Maritime Services. Техническая комиссия, занимающаяся
вопросами подготовки стандарта для ECS.
RCDS - Raster Chart Display System. Электронная картографическая система, отображающая растровые карты.
SENC - System electronic navigational chart. Системная электронная навигационная карта.
SRNC - System raster navigational chart. Системная растровая электронная навигационная карта.
VNC - Vector navigational chart. Векторная электронная карта, отвечающая требованиям стандарта ECS Data­
base ISO 19379.
WEND - World Wide Electronic Navigational Chart Database. Мировая база данных ENC.
WG - Working group. Рабочая группа по разработке требований к картографической системе.
WGS-84 - World Geodetic Datum. Всемирный геодезический датум.
WP - Way point. Маршрутная (путевая) точка.
ГО - гидрографическая организация.
ГБД - главная база данных.
ИК - истинный курс.
ИМ - Извещения мореплавателям.
О М С - определение места судна.
РЛС - радиолокационная станция (Radar).

Основные определения
(Термин карта означает - морская навигационная карта)

Морской навигационной картой называется плоское, математически определенное, уменьшенное, условно­

знаковое изображение земной акватории с прилегающими участками суши, показывающее размещение, свой­
ства, связи объектов и явлений, важных в навигационном отношении.
Навигационная карта может также рассматриваться как обладающая высокой информативностью, простран­
ственным подобием относительно оригинала, метричностью, обзорностью, наглядностью образно-знаковая м о­
дель среды, в которой происходит движение судна, что делает карту важнейшим ключевым средством судо­
вождения. Согласно SOLAS (глава V, правило 2, п. 2)
«Морская навигационная карта или морское навигационное пособие есть специальная карта или пособие,
или специально составленная база данных, из которой такая карта или пособие могут быть получены, изданные
официально правительством или по его поручению уполномоченной гидрографической службой или другим
соответствующим правительственным учреждением и предназначенные отвечать требованиям морского судо­
вождения». Глава V, правило 19, п. 2 .1 .4«2.1. Все суда, независимо от размера, должны иметь:
- морские навигационные карты и морские навигационные пособия, чтобы планировать и вести предвари­
тельную прокладку в предполагаемом рейсе, а также чтобы вести исполнительную прокладку на протяжении
всего рейса; электронная картографическая навигационная информационная система (ECDIS) может считать­
ся отвечающей требованиям данного подпункта в отношении наличия карт».
Основные виды данных карт. Морские навигационные карты включают разнообразные данные, которые обыч­
но делят на два основных типа: пространственные и описательные.

Пространственные данные (картографические, графические), представляют положение и форму географиче­

ских и навигационно-гидрографических объектов, их пространственные связи с другими объектами.

Описательные данные содержат: сведения о свойствах, характеристиках географических и навигационно­

гидрографических объектов, заметки для мореплавателей и т.д. Главным образом - это символьная (текстовая)
информация. Иногда описательные данные включают поясняющие вспомогательные графические изображе­
ния: вид навигационных знаков, вид приметных ориентиров, вид входа в бухту с определенного направления и
т.д.
Кроме этих типов сведений, выделяют еще метаданные (данные о данных).

Метаданные - это общие сведения о наборе пространственных и описательных данных карты или коллекции
карт. Метаданные карты могут включать: идентификатор выпускающего карту агентства, дату издания карты,
масштаб карты, горизонтальный и вертикальные дазумы, единицы измерения высот и глубин и т.д.
10 ’
Составные части карты. Различают следующие основные части навигационной карты: математическая основа,
картографическое изображение, легенда карты.
Математическая основа карт - это математические правила, по которым строятся карты; масштаб и картографи­
ческие проекции.

Картографической проекцией называется математически определенный способ отображения поверхности зем­

ного эллипсоида на плоскости. Картографическая проекция устанавливает аналитическую зависимость между
географическими координатами точек земного эллипсоида и прямоугольными координатами тех же точек на
карте.
Для составления карты необходимо определить позиции объектов на земной поверхности и численно выразить
их в системе отсчета, связанной с Землей. Этими вопросами занимается геодезия. Результаты геодезических из­
мерений (геодезическая сеть) и эллипсоид, являющийся общепринятой в геодезии моделью Земли, лежат в ос­
нове определения координат положения объектов на поверхности Земли и трансформации их в координаты
карты. Совокупность этих геодезических данных, необходимых для создания карты и определяющих положе­
ние объектов по широте, долготе и абсолютной высоте, называется геодезической основой карты.
Связанная с Землей координатная система, с которой соотносятся позиции земных и околоземных объектов,
называется геодезическойреференц системой. Она устанавливается параметрами, определяющими фигуру,
размеры и гравитационное поле Земли.
Картографическое изображение - это условно-знаковое представление объектов и явлений района карты в вы­
бранной проекции.
Легенда карты включает свод использованных на карте условных обозначений, с текстовыми пояснениями к
ним. Обычно легенды карт создаются на основе систем классификаций изображаемых объектов и явлений.
Условные обозначения (знаки) карты - это графические символы, применяемые на картах для изображения раз­
личных объектов, их качественных и количественных характеристик Различают следующие основные типы
условных обозначений;
-Внемасштабные знаки (точечные символы);
-Масштабные обозначения (площадные и линейные);
-Пояснительные знаки.

Точечный символ (point symbol)- определяет объект карты, который слишком мал, чтобы показать его на
экране линией или контуром; либо отмечает объект, вообще не имеющий площади, например, высшую точку
горного массива.

Линейные знаки (line symbols)- представляют объекты, длина которых выражается в масштабе карты, но
слишком узкие, чтобы можно изобразить их площадью; или объекты вообще не имеющие ширины,например
изобаты.
Площадной символ (area symbol)- определяет однородную территорию (остров, район и т.п.), ограниченную
замкнутой ломаной линией.
Следует отметить относительность используемых при определениях условных обозначений понятий «малость»,
«узость». Например, на карте одного масштаба река может выглядеть как линейный объект, а на карте другого
масштаба, как площадной.
Электронные карты.
Навигационная карта является ключевым элементом всех систем, обеспечивающих проводку судна из порта
отхода в порт назначения. На протяжении многих лет в прошлом, да и в настоящее время, традиционно исполь­
зуются бумажные навигационные карты. Требования, которым должно удовлетворять содержание этих карт,
представлены в публикации Международной гидрографической организации: МР-004, Chart Specification o f the
ШО.
В настоящее время параллельно с бумажными картами, а иногда и вместо них, начали использоваться электрон­
ные карты.
Электронная карта (ЭК) [(electronic chart ( ЕС)]- представляет собой программно-управляемое картографиче­
ское изображение, визуализированное с использованием программных и технических средств в принятых для
карт проекции и системе условных знаков.
Электронная карта строится на основе данных бумажных карт, результатов геодезических съемок или баз дан­
ных географических информационных систем.
Электронной картой называют иногда и набор цифровых данных для ее построения.
Совокупности цифровых данных для построения электронных карт представляются на носителях информации
в специальных форматах.
Формат электронной карты в общем случае определяется как способ машинной реализации представления ее
данных. Различают форматы для обмена данными карт и внутрисистемные форматы для оперирования с
11
 информацией карт внутри НИС
Геодезическая основа электронной карты .
В общем случае объект на карте характеризуется горизонтальными координатами (широта, долгота) и вертикаль­
ной координатой (высота или глубина). Для отсчета координат картографических объектов используется
та или иная референцная система, основой которой является геодезический датум.
Под датумом (исходными геодезическими датами) в геодезии понимается совокупность параметров, которые
характеризуют референц-эЛЛ ипсоид и его расположение в теле Земли, определяют геодезические координаты и
их связь с астрономическими координатами. Имеется три типа геодезических датумов горизонтальный, верти­
кальный и комбинированный (горизонтальный с вертикальным).
Горизонтальный датум определяет размеры и фигуру Земли, исходный пункт и ориентацию координатной
системы, используемой при отсчете горизонтальных координат на картах земной поверхности.
Вертикальный датум представляет собой уровенную поверхность, с которой соотносятся высоты и/или глуби­
ны и/или береговая черта на карте. На навигационной карте такой датум может быть один (общий для высот,
глубин и береговой линии), два (отдельно для высот с береговой чертой и для глубин) либо три (отдельно для
высот, дня глубин, для береговой черты). Вертикальный датум для батиметрических данных называется
нулем глубин карты.
В настоящее время в мире имеется свыше двухсот горизонтальных датумов и различные вертикальные системы
отсчета.
Широта и долгота объекта (в том числе и судна) на бумажной или электронной карте напрямую зависят от гори­
зонтального датума этой карты. Одна и та же точка на Земной поверхности в разных датумах имеет неодинако­
вые координаты, причем отличие между ними может превышать сотни метров. На такую же величину может уве­
личиться погрешность в определяемом по GPS положении судна при нанесении его на карту, если не учитывать
датум. Таким образом, неучет датума карты при определениях по GPS может привести к ошибке, пре­
вышающей 1000 м.
Чтобы избежать больших погрешностей определений, датум, в котором предоставлены координаты приемоин­
дикатора GPS, должен быть таким же, как и на карте. Для этого в приемоиндикаторе GPS обеспечивается воз­
можность выдачи координат в разных датумах. Однако и здесь необходимо помнить, что представление в
GPS данных в датуме, отличном от WGS84, может увеличить погрешность определений па десятки
метров из-за ошибок, присущих пересчету координат из одного датума в другой.
Проекции морских навигационных электронных карт.
Морские навигационные ЭК обычно отображаются в проекции Меркатора. В отдельных случаях карты пред­
ставляются в гномонической проекции.
Меркаторская проекция - это равноугольная цилиндрическая проекция, предложенная в 16 веке фламандцем
Г.Кремером (Меркатором) и используемая до сих пор. Различают нормальную, поперечную и наклонную мер-
каторские проекции. Из них для представления навигационных ЭК в основном применяются две первые. С
точки зрения судовождения главными достоинствами меркаторских проекций являются: - возможность измерять
натуральные, неискаженные углы; -зависимость частных масштабов только от положения точки, но не от направления
измеряемой по небольшим частям искомой длины.
В системах с векторными данными задача построения карты в заданной проекции возлагается на программное
обеспечение системы. С этой целью применяются те или другие методы получения значений экранных координат
картографических объектов по их географическим координатам.
Нормальная проекция Меркатора.
Нормальная проекция Меркатора (НПМ) относится к классу цилиндрических равноугольных проекций, в ко­
торых параллели и меридианы являются взаимно перпендикулярными параллельными прямыми, а расстояния
между меридианами пропорциональны соответствующим разностям долгот. Эта проекция используется для
построения ЭК в диапазоне широт от 0 до 85°. Околополюсные районы в ней не могут быть отображены.
Наибольшим достоинством НПМ для целей судовождения является представление локсодромии прямой линией
НПМ получается проектированием земного эллипсоида на боковую поверхность цилиндра, касательного к
эллипсоиду по линии экватора (рис. а). Ось этого цилиндра совпадает с осью Земли. Затем боковая поверхность
цилиндра разрезается по образующей и разворачивается на плоскость (рис.б ),

12
 мч

гмч

Plat:. 3 Шяю яазавик. „„^gr т яы т й врееззда® ^St^ssEippa.

В нормальной меркаторской проекции меридианы являются прямыми параллельными линиями, перпендику­
лярными к экватору. На поверхности цилиндра проекции меридианов проходят через точки касания земных
меридианов с цилиндром, перпендикулярно к плоскости экватора.
Поперечная проекция Меркартора.(ППМ)
Если принять касательный к цилиндру земной меридиан за фиктивный экватор Земли, полюса этого экватора -
за фиктивные полюса Земли, проходящие через фиктивные полюса большие круги - за фиктивные меридианы,
а серию параллельных фиктивному экватору малых кругов на поверхности Земли - за фиктивные параллели,
то свойства поперечной проекции Меркатора такой модели Земли будут аналогичны свойствам нормальной
проекции Меркатора. Фиктивные меридианы и параллели на карте в ППМ будут взаимно перпендикулярными
системами параллельных линий, а прямая линия будет фиктивной локсодромией, пересекающей фиктивные
меридианы под одним углом. Что касается действительных меридианов и параллелей, то на карте в ППМ они
будут кривыми линиями, как и действительная локсодромия. На картах околополюсных районов в ППМ ме­
ридианы близки к радиально расходящимся от полюса прямым линиям, а параллели - к концентрическим
окружностям. Область минимальных искажений Земной поверхности на карте в ППМ лежит в узкой полосе,
центральной линией которой является фиктивный экватор.

Рис. 4 Вид меридианов и параллелей в поперечной проекции Меркатора.

Б А ЗЫ ДАННЫ Х В Э ЛЕК ТРО Н Н Ы Х К А РТО ГРА Ф И ЧЕС К И Х НАВИ ГА Ц ИО Н НЫ Х СИСТЕМ АХ,

ВО ЗМ ОЖ Н О СТИ С ЕЛ ЕК Ц И И ИНФ О РМ А Ц ИИ .

Требования к базам данных по навигационно-гидрографической обстановке.

В соответствии с требованиями международной морской и гидрографической организаций к картографичес­
ким системам класса ECDIS, вся информация, которую можно вы водить на дисплей, подразделяется на три
категории:
13
 ]. Базовая,
где отображается основная информация слоев, выключение которых невозможно ни при каких обстоятельст­
вах, Такой информацией является:
-береговая черта;
-изобаты и опасности с глубиной меньше, чем указанные ранее в ECDIS дня данного судна;
-надводные опасности, включающие линии электропередач и мосты, буи, знаки, которые могут или не могут
использоваться для навигации;
-системы установленных путей.

2. Стандартная,
включающая наличие следующих слоев:
-все слои базовой информации;
-осушки;
-границы фарватеров и каналов;
-береговые средства навигационного оборудования, радиолокационные ориентиры;
-районы с особыми условиями плавания;
-предупреждения.

3. Полная,
где слои стандартной информации дополнены всей имеющейся на карте информацией. Фиксирование инфор­
мации с дисплея удобно при решении различных навигационных задач, когда избыток информации может ме­
шать выполнению этой задачи (приближенное составление маршрута перехода).
В системах ECS обычно используется аналогичный подход к фиксированию отображения информации.

Применение дополнительных баз данных для навигационных задач, селекция информации

Многие картографические системы способны решать навигационные задачи с использованием не только базы
данных по навигационной гидрографической обстановке, но и дополнительных баз данных, которые могут
храниться отдельно. Такие базы данных могут включать информацию по лоциям, портам, приливо-отливным
течениям, поверхностным течениям, морским астрономическим ежегодникам, каталогам карт и книг, табли­
цам приливов. Перечень может быть расширен с учетом специализации судов или места установки картогра­
фических систем (береговой или судовой вариант). Конвенция SOLAS-74 предусматривает официальное ис­
пользование этих баз данных, при условии предоставления их официальными гидрографическими службами.
Корректура их должна быть приведена к уровню современности.

Селекция картографической информации - это рацирнальный, избирательный выбор картографических

объектов с отличительными характеристиками принадлежности к одному типу.
Выбор вида нагрузки карты в режиме селекции осуществляет судоводитель. Такими видами нагрузки ЭК мо­
гут быть: отображение основной информации; отображение основной информаций с выделением (яркостью,
цветом, или другими способами) или гашением определённого типа объектов (маяков, огней и др.) из предо­
ставляемого системой списка; отображение основной и всей дополнительной информации; отображение ос­
новной и определённых типов объектов (кабелей, трубопроводов и т.д.) дополнительной информации из
предоставляемого системой списка.
Подобная информация, предоставляемая в картографических системах, позволяет аккумулировать информа­
цию и решать навигационные задачи применительно к конкретным условиям плавания с учетом всех имеющи­
хся данных.
Некоторые картографические системы имеют возможность обрабатывать также оперативную информацию
для решения навигационных задач. Примером является возможность обработки прогнозов погоды при плани­
ровании движения судна по созданному маршруту в сложных гидрометеорологических условиях. Наличие по­
добной программы позволяет своевременно внести изменения в график движения, изменить маршрут пли пре­
дусмотреть дополнительные мероприятия по креплению и размещению груза.

Распространение данных ENC. Ячейка официальной электронной навигационной карты.

Эффективность внедрения новой информационной технологии судовождения в настоящее время зависит от
наличия картографических данных на тот или иной район Мирового океана. Координация работ по созданию
ENC осуществляется IHO. В имеющиеся RENC поступают данные от ГО. Список и коды некоторых ГО при­
ведены в табл. 1
Распространение данных, произведенных в указанных ГО, осуществляется через уполномоченные компании,
которые организуют службу передачи картографических данных и данных по корректуре. Эти данные защище­
ны от несанкционированного использования и доступ к ним обеспечивается по лицензии.
14
 Таблица 1

Код Страна !Код Страна Код Страна Код Страна 1

RU Россия i DK Дания DE Германия NL Нидерланды |
SE Швеция GB Англия ЕЕ Эстония РТ Португалия 1
PL Польша 1 FR Франция N0 Норвегия FI Финляндия 1
Как отмечалось ранее, основной единицей распространения ENC официальных гидрографических служб явля­
ется ячейка Объем информации в файле ячейки не должен превышать 5 Мбайт. Имя ячейки состоит из восьми
символов: PPSCCCCC

Символ S Н азначение данны х Диапазон масштабов

Обзорные. Общее изучение условий плавания в большом Мельче Т.2 250 000
1 водном районе
2 Генеральные. Обеспечение перехода в открытом море Т.2 250 000-Т.300 001
Прибрежные. Обеспечение перехода в зоне видимости 1:300 000-1:80 001
3 берегов или в стесненных навигационных условиях
4 Подходы к берегам. Обеспечение подхода к берегу 1:80 000-1:40 001
Гавани. Обеспечение передвижения в пределах акваторий 1:40 000-Т. 10 001
5 портов, бухт, гаваней и т.п.
6 Планы. Обеспечение маневрирования при швартовке 1:10000-1:2 500

Технические условия производства ENC не определяют правила кодирования идентификатора ячейки. Каж­
дый производитель картографических данных вправе использовать любую схему кодирования, которая обес­
печивает уникальность идентификатора ячейки. По видимому, способ кодирования идентификатора ячейки
должен каким-то образом обеспечивать возможность определения географического положения ячейки.
В России разработан и принят УНиО МО способ кодирования ячеек при производстве ENC для территори­
альных вод России. Судоводитель может определить координаты SW угла ячейки, изготовленной в России. Для
распознавания большого набора ячеек желательно иметь программу идентификатора, встроенную в ECDIS.
Рассмотрим систему кодирования четвертого - восьмого символов ячейки, изготовленную УНиО МО в Рос­
сии. Старший разряд кода широтного пояса (четвертый символ имени ячейки) определяется согласно табл. 3

Т аблица 3
Широта N 0° 10 20 30 40 50 60 70 80 90°
Код I J К L М N О Р Q
Широта S 0° 10 20 30 40 50 60 70 80 90°
Код н G F Е D С В А 9

Старший разряд кода долготного столбца (шестой символ имени ячейки) определяется согласно табл. 4
Т аблица 4
Долгота Е 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Код 1 J К L М N О Р О R
Долгота Е 100 п о 120 130 140 150 160 170 180°
Код S г и V W X У Z
Долгота W 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Код н G F Е D С в А 9 8
Долгота W 100 по 120 130 140 150 160 170 180
Код 7 6 5 4 3 2 1 0
Младшие разряды кода широтного пояса (пятый символ имени ячейки) и кода долготного столбца (седь­
мой символ имени ячейки) определяются по табл. 5, из которой видно, что каждая зона, образованная пере­
сечением широтного пояса и долготного столбца, имеет размеры 20' х 20'. При создании соседних ячеек с
данными крупного масштаба может оказаться, что их SW углы попадают в пределы одной и той же зоны. В
таком случае их порядковые номера кодируются восьмым символом имени ячейки.

L5
Таблица 5
Символ Дф(ДА) Символ Дф(ДХ) j Символ Дф(ДА)
0 0-20' A 3°20'-3°40' К 6°40'-7°00’
1 20'-40' В 3°40'-4°00 L 7°00'-7o20'
2 40'-60r C 4°00’-4°20' M 7°20'-7°40’
3 1°-1°20' D 4°20'-4°40' N 7 °40'-8°00'
4 l°2 0 '-lo40' E 4°40'-5o00' 0 8°00,-8°20'
5 j°40'-2°00' F 5°00’-5°20’ P 8°20’-8D40’
6 2o00'-2°20’ G 5°20-5°40' Q 8°40'-9°00'
7 2o20'-2°40! H 5°40'-6°00’ R 9o00'-9°20'
8 2o40'-3o00' I 6°00'-6°20’ S 9°20'-9°40’
9 3o00'-3°20' J 6°20'-6°40' T 9o40'-l0o00'
В практической деятельности судоводителю обычно приходится решать задачу определения страны-
производителя ячейки, диапазона масштаба, в котором может быть изготовлена ячейка, и приблизительных гео­
графических координат SW угла этой ячейки. В качестве примера приведем последовательность действий су­
доводителя при анализе имени ячейки RU6MDLA0:
-RU (см. табл. 1) - ячейка произведена в России;
-6 (см. табл. 2) - ячейка предназначена для обеспечения плавания внутри порта и проведения швартовных опера­
ций (диапазон масштаба 1:10000 -1:2500);
-MD - широта SW угла зоны от 44°2074 до 44°40' N, где М (см. табл. 3) - старший разряд кода широтного пояса
40° N -5 0 °N ;
-D (см. табл. 2.5) - младший разряд кода широтного пояса Дф= (4°20' - 4°40');
-LA - долгота SW угла зоны от 33°20'Е до 33°40'Е, где L (см. табл. 4) — старший разряд кода долготного столбца
30°Е - 40° Е;
-А (см. табл. 5) - младший разряд кода долготного столбца ДА, - (3°20' - 3°40’);
-0 - символ индивидуального кода ячейки в зоне MDEA (других ячеек нет).
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, УЧАСТВУЮЩИЕ В РАЗВИТИИ ECDIS,
И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ.
Взаимодействие Международных организаций,принимающих участие в развитии ECD1S и внедре нии
этой технологии на флоте, наблюдается с момента появления первых электронных карт и прослеживается
до настоящего времени. Как видно из представленной ниже схемы, три основные организации: IMO,
IHO и IEC работают в тесной взаимосвязи. Согласование работы этих организаций осуществляет гармо-
низационная группа HGE.
Вопросами судовождения и безопасности при разработке требований к ECD/S занимается подкомитет по без­
опасности судовождения NAV, входящий в состав Морского комитета по безопасности MSC, который нахо­
дится в структуре IMO. Резолюция А.817(19) «Стандарты исполнения ECDIS» - документ, разработанный
подкомитетом NAV и принятый IMO в ноябре 1995 т., явился основной точкой отсчета в формировании даль­
нейших требований к ECDIS.
Вопросами разработки требований к оборудованию и тестированию ECDIS занимается рабочая группа, вхо­
дящая в состав IEC. Изданный документ IEC 61174 является основным стандартом для проверки ECDIS на по­
лучение сертификата одобрения типа.
Вопросы содержания, отображения и обновления карт находятся в ведении Комитета по гидрографическим
требованиям к информационным системам CHRIS, который входит в состав Международной гидрографи­
ческой организации (IHO).
Изданными документами являются:
Special Publication No. S-52, Specifications for Chart Content and Display Aspects o f ECDIS;
Special Publication No. S-52 appendix 1, Guidance on Updating the Electronic Navigational Chart;
Special Publication No. S-52 appendix 2, Colour and Symbol Specifications for ECDIS ;
Special Publication No. S-32, Hydrographic Dictionary;
Special Publication No. S-57, IHO Transfer Standard for Digital Hydro-graphic Data;

16
Special Publication No. S-61, 1HO Product specification for Raster Navigational Charts (RNC);
Special Publication No. S-63, ШО Data Protection Scheme;
Miscellaneous Publication bio. M-3, Resolutions o f the IffO.
Среди прочих организаций, участвующих в стандартизации ECDIS, можно выделить рабочую группу цифровой
географической информации (DGIWG), Международную организацию по стандартам (ISO), международный мор­
ской комитет по радио (CIRM).
Активизация внедрения современных технологий на морском и речном флоте явилась причиной обсуждения
требований к ECDIS и обязательному оснащению судов таким оборудованием.
На 82-й сессии Комитета по безопасности 2006 г. бы т приняты резолюции М5С.22Ц82) и MSC.222(S2), офици­
ально публикующие поправки к Кодексам для высокоскоростных судов (1994 - HSC Code; 2000 - HSC Code).
Согласно принятым поправкам, до 01 июля 2010 г. все суда, на которые распространяются эти требования,
должны быть оснащены оборудованием ECD1S.
На этой же сессии была принята резолюция MSC.232(82), в которой опубликованы требования к оборудованию
ECDIS, устанавливаемому на суда после 01 января 2009 г. Эта резолюция, в которой обобщены обсуждаемые на
последних международных встречах требования, после указанного срока будет заменять резолюции
А.817(19), MSC.64(67), MSC.86(70).
После дискуссий по вопросу обязательного сопряжения радара с ECDIS и последнего обсуждения его на под­
комитете по безопасности мореплавания NAV 52 в июле 2006 г., IMG опубликовала циркулярное письмо
SN.l/Circ. 255, где было рекомендовано использовать наложение «сырой» радиолокационной картинки на элек­
тронные карты ECDIS. Некоторые государства (в частности, США) информируют о подготовке национальных
требований по обязательному оснащению судов, заходящих в их территориальные воды, оборудованием ECDIS
или ECS. Особую актуальность это приобрело после опубликования международного стандарта для ECS IEC
62376.

IM G
MSC
NAV
Ш О
Res А.Н17(19) W EN D
Res MSC.64&7) $-52 Specif- fo r chart content am i display aspects
Res MSC.86(70) o f ECDIS
S-52 Apjr. 1 Guidance on Updating the ENC
S-52 App 2 Colors and Symbols Spesif. for
ECDIS
S-52 App-3 Glossary o f ECDIS —Related Terms
S-5 2 App-4 West data sei fw ntse mritk IE C 6 1 f 74

‘S -5 7 » Тюгеигф.
\hfdketgmtplaie- afmm

D G IW G IS O C IR M

Рис. 5 ВмвдЕЙЕ-Ешгмежщ народных о р т аи гх и аас тв у ю п $ < \ в ртщшаш ке требований к ECDIS

О рганизация деятельности WEND

Основные пришиты деятельности WEND - качественное и надежное обеспечение безопасности судовождения с
использованием электронной базы данных.
WEND предполагает следующую структуру:
Система мировой базы данных ENC - общая мировая сеть данных, основанная на стандартах ШО и предназначен­
ная специально для решения проблем международного морского использования ECDIS.
Базы данных по ENC национальных ЕО, сосредоточенные в RENC.
WEND, представляющая собой систему IHO как кооперацию отдельных RENC.
4. RENC, согласно определению WEND, обеспечивающая корректурную поддержку карт данного региона.
По вопросам официальных ENC и их корректуры WEND руководствуется следующими положениями.

17
h Право собственности и ответственность:
а) каждое государство - член WEND несет ответственность за производство цифровых данных и их последующую
корректу ру в водах национальной юрисдикции;
б) каждое государство - член WEND отвечает за происхождение и обоснованность данных;
в) правовая ответственность должна быть разделена между всеми участниками.
Z Координация и сотрудничество:
а) соседние государства - члены WEND должны поддерживать сотрудничество в пограничных зонах.
3. Стандарты и качество управления:
а) вся деятельность должна соответствовать стандартам качества ISO;
б) общение между государствами должно соответствовать всем подходящим IHO и IMO стандартам и крите­
риям.
4. Распространение:
а) распространение продукции может проводиться отдельными уполномоченными структурами;
б) издаваемые данные должны быть защищены маркой или печатью соответствующей ГО.
5. Корректура:
а) для корректуры должны применяться технически и экономически эффективные решения;
б) национальные ГО, поставляющие исходные данные, обязаны своевременно сообщать издающим организа­
циям необходимую корректурную информацию;
в) издающие ГО отвечают за обеспечение мореплавателей корректурной информацией для ENC;
г) корректурная информация для данных по ENC больших районов должна быть доступна во всем мире

КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ.

При рассмотрении вопросов использования электронных карт применяется их классификация по различным при­
знакам.
В зависимости от полноты информации, представляемой на карте, электронные карты разделяют на полно­
мерные и упрощенные (стилизованные).
Полномерные навигационные электронные карты по нагрузке равноценны офждаальным бумажным навига­
ционным картам и содержат всю картографическую информацию, необходимую для безопасного и эффективного
судовождения.
Для использования полномерных карт требуются обладающие широкими возможностями средства хранения и
отображения информации, которыми ряд автоматизированных навигационных систем не обладает. В таких
системах могут использоваться электронные карты в упрощенном виде, который позволяет реализовывать
имеемая аппаратура.
Упрощенной (стилизованной) электронной картой обычно называется схематическое изображение на экране
дисплея местности в определенной проекции, не эквивалентное бумажной навигационной карте и не удовлетво­
ряющее требованиям к безопасности мореплавания.
Упрощенные электронные карты получаются самыми разными способами. Для ввода с бумажных карт в па­
мять ЭВМ данных для стилизованных карт в ряде автоматизированных навигационных систем используются
специальные кодирующие планшеты - дигитайзеры (chart digitizer).
В зависимости от юридического статуса электронные карты подразделяются на официальные и неофи­
циальные карты.
Официальными картами считаются электронные карты, издаваемые государственными гидрографическими
организациями.
К неофициальным картам относятся все другие электронные карты.
В зависимости от метода цифрового представления изображения карты в памяти электронные карты
делят на растровые и векторные.
Растровые карты. Для записи и хранения изображения этих карт используются растровые форматы - метод циф­
рового представления изображения карты в виде матрицы точек (пикселей). При таком способе представления
карты сведений об отдельных картографических объектах в памяти нет.
Векторные карты. Изображение этих карт хранится в памяти в векторных форматах. Структура данных век­
торных карт обычно представляет собой последовательность записей, характеризующих каждый имеемый на
карте объект. По этим записям с помощью специальной программы НИС сама строит карту на экране дисплея.
Классификация электронных карт в зависимости от масштаба (назначения карты). Подробность нави­
гационных карт зависит от их масштаба. Масштаб, которому соответствует нагрузка электронной карты, называ­
ется ее оригинальным масштабом. Масштаб, в котором карта показывается на экране дисплея, именуют мас­
штабом ее отображения.
18
Навигационные карты изготавливаются в разных масштабах, примерно от 1:2500 до 1:15000000 и даже мень­
ше. Как известно, классификации бумажных навигационных карт в зависимости от масштаба, принятые гидро­
графическими организациями разных стран, в определенной степени отличаются.
Например, бумажные отечественные навигационные морские карты в зависимости от масштаба подразделяются
на следующие виды:
генеральные-1:1 000000 ч-1-.5000000;
путевые -1:100000 -И ;500000;
частные -1-.25000 г-1:50000;
планы -1 :25000 и крупнее.
Если электронные карты изготавливаются как копии бумажных карт, то они соответствуют классификации
гидрографической службы, издавшей эту бумажную карту.
Международная гидрографическая организация для официальных векторных карт (ЭНК), используемых в
ЭКДИС, установила следующую классификацию в зависимости от оригинального масштаба:
карты мира (World)-1.-2500001 и меньше;
генеральные карты (General) - 1:300001 4ч-1:2500000;
прибрежные карты (Coastal) 1:80001 -г-1.300000;
подходные карты (Approach)-1:40001 ч-1:80000;
гавани (Harbour) - 1:10001 ч-1:40000;
планы (Plan) -1:10000 и крупнее.

Классификация электронных карт в зависимости от использования в навигационной системе.

Различают исходные (основные, базовые) и системные электронные карты.
Исходной (основной, базовой) картой является электронная навигационная карга или цифровые данные дру­
гих карг, которые размещены в одном файле (или в нескольких), поставляемом государственной или частной
организацией. Данные основной карты обычно не могут быть изменены на судне.
Системная электронная карта - это набор данных для отображения откорректированной навигационной кар­
ты, представленный во внутреннем формате системы и интегрированный с информацией пользователя. Он явля­
ется результатом преобразования системой содержания основной электронной карты, корректур, и данных, до­
бавленных мореплавателем. Это информация, которая составляет дисплейный файл для отображения в системе
откорректированной навигационной карты для целей выполнения с ее помощью навигационных задач.
В независимости от того какой системой оборудовано судно, навигационной системой с электронными карта­
ми (ECS) или электронно-картографической навигационно-информационной системой (ECDIS), необходимы
электронные карты (ECS). Главное, чтобы оператор знал возможности и ограничения используемых
электронных карт.
Электронные карты предоставляются рядом поставщиков, но следует помнить, что некоторые карты производятся
коммерческими организациями, не являющимися гидрографической службой, уполномоченной правитель­
ством. В таком случае пользователь карт должен иметь соответствующий дублирующий набор бумажных
карт.

РАСТРОВАЯ КА РТА - это факсимильное изображение существующей бумажной морской карты. Вся инфо­
рмация и символика на электронной карте воспроизводится идентично бумажной карте.
Однако поскольку этот тип карт не имеет «наслоения» информации, пользователь не контролирует просмотр
и содержание всей полной, реальной обстановки, кроме изображенния карты на дисплее, которая необходима
для принятия своевременные действия, сменить палитру с дневного света на ночной не представляется воз­
можным.
Обычно растровые карты могут быть в следующих форматах:
-BA-ARCS - созданный с использованием данных Гидрографической службы Великобритании.
-NOA А созданный Национальным управлением по исследованию океанов и атмосферы США,
(NOAA) для вод Соединенных Штатов в формате BSB.
-NDI - созданный CHS для вод Канады в формате BSB.

Растровые форматы информации

Растры представляют изображение в виде точек. В их основе лежит битовая карта (матрица), на пересечении
строк и столбцов которой располагаются элементы изображения-пиксели. С каждым пикселем связывается
числовая характеристика, которая описывает его тон (если изображение черно-белое) или цвет (для цветного
изображения), а также яркость. Главным преимуществом растровой формы представления графической ин­
формации является простота исходной концепции. Каждый отдельный пиксель изображения представляет са­
мого себя, вне зависимости от его положения и роли, которую он играет в рисунке. Построение изображения

19
состоит в простом воспроизведении на экране информации, хранящейся в памяти. Самым распространённым
из растровых форматов для графической информации, предназначенной для массового пользователя, являют­
ся: TIFF, BMP, GIF, JPEG, PNG.

Характ ерист ики раст ровы х карт -

Точная копия соответствующей бумажной карты. Следовательно, изображение на дисплее хорошо знакомо
судоводителю.
-Выполнены по тому же узаконенному стандарту, относящемуся и к бумажным картам (в зависимости от пос­
тавщика и частоты выполненных обновлений).
-Позволяет автоматическое обновление содержания карты.
-Не предоставляет подробной информации (наслоение), не способствует проверке вопросов безопасности.
Работа с раст ровыми картами. О граничения карт ограф ических сист ем RC D S
Растровые карты в RCDS представляют графическую копию бумажных карт, отображаемую на экране мони­
тора. Она удобна в восприятии, так как полностью соответствует бумажной, но менее информативна и не поз­
воляет решать многие навигационные задачи, связанные с безопасностью судовождения. Наличие мировой
коллекции растровых карт позволяет использовать их в картографических системах любого типа. Требования
по отображению растровых карт в ECDIS (RCDS mode) изложены в стандарте IEC 61174.

соо000.0**'

■ У н яЩ

entry
R estricte d
{soft Koto)
W ARM IN G L A R G E \ kVO
VESSEL S TURNING .V 4j
/a^O iistns-.
Cowes Roads

Fti.m
men см> яп со
091 15.000W Ш Ш

Рис. 6 Фрагмент BA2045 в RCDS

При загрузке растровой карты в указанном масштабе оригинала бумажной она может автоматически загру­
жаться в масштабе, незначительно отличающемся от оригинального масштаба бумажной. Это допускается
стандартом отображения растровых карт. Если стыкующаяся растровая карта имеет масштаб, с>щественно
отличающийся от соседней, она может совсем не подгрузиться на экране и судоводитель увидит просто «серое
поле», т.е. часть экрана будет с картой, близкой по масштабу к бумажной, а часть экрана с «серым полем». Это
представляет определенные трудности для судоводителя и может привести к аварийной ситуации. Подобные
случаи не исключены в практике судовождения. В качестве примера рассмотрим ситуацию при выходе из
Котки ср = 60°28,0' N, h= 26°57,0' Е, Переход с карты 1090а (масштаб бумажной карты 1:20000, проекция
Transverse Mercator) на карту 1089 (масштаб бумажной карты 1:55000, проекция Mercator) при следовании по
створам 266,5° - 86,5° и 296,5° - 116,5° и использование растровых карт вызывает крайне отрицательную ре­
акцию судоводителя, так как в подобной ситуации отсутствует возможность просмотра акватории впереди суд­
на при приближении к границе карты. Принудительная загрузка карты более мелкого масштаба (см. рис.
1089) тоже недопустима, так как на ней отсутствуют буи латеральной и кардинальной систем ограждения.

20
 Рис. 7 Ситуация при выходе из Котки, растровая карта 1090а

Рис. 8 Ситуация при выходе из Котки, растровая карта 1089

Незначительное отклонение судна с допустимой осадкой 6,1 м (створ 266,5° - 86,5°) вправо по причине расхож­
дения со встречным судном или при изменении угла дрейфа после смены курса может привести к аварийной ситу­
ации, так как опасная изобата 5 м с банкой 4,8 м расположена вплотную (40 - 50 м) к линии створа и не видна на
карте 1090а. После автоматической загрузки карты 1089 до опасности, отражающейся только на этой карте, оста­
ется немного более 200 м. Учитывая размеры судна и возможность расположения антенны приемоиндикатора в
корме, особенно в ночное время (ограждающие буи несветящиеся), аварийная ситуация неизбежна при откло­
нении вправо. Принудительная загрузка карты 1089, после прохождения последней пары буев, позволяет обнару­
жить опасность за 740 м (4 кб). Для судна, движущегося со скоростью 10 уз, аварийная ситуация может возник­
нуть через 2 мин. Маневр курсом или скоростью невозможен. Ситуация осложняется по причине расположения
створных огней по корме судна и сложности отслеживания их видимости.

21
 Обнаруженный недостаток растровых карт явился причиной проведения анализа и выявления аналогичных ситуа­
ций в других районах Балтийского моря:
-район Oregrand cp=60°21,7'N X = 18°23,5'Е карты 3 169Ь и 3169;
-район Balson ср= 61°44,0rN X = 17°30,5'Е карты 70а и 2296;
-подход к Kemi ф = 65°38,574 X = 24°20,0'Е карты 2303а и 2302.
Значительным неудобством является и то обстоятельство, что стыкующаяся информация карт разного масштаба
очень трудно читается, так как на экране судоводитель вынужден отображать их в одном масштабе.

T*Jieat

S ax au l olm
ifcUo.R. 5*‘86'

V*oto9

Ytrn

Рис. 9 Стыковка растровых карт разных масштабов

На рисунке выше отображен фрагмент стыкующихся растровых карт, имеющих разные оригинальные мас­
штабы : 1:100 000 - карта читается нормально;и 1:40 000 - карта читается с трудом.
Восточное побережье США имеет много районов стыкующихся карт масштаба 1:500 000 с картами масшта­
бов 1:80 000 и 1:40 000. При загрузке карт в масштабе оригинала одной вторая карта также видна не будет.
Плавание в районах рек еще более затруднено, так как бумажные карты обычно имеют ориентацию не на се­
вер, а произвольную, т.е. при их печати используют «косую» сетку. При сканировании этих карт ориентация
остается, а при отображении в ECDIS все карты ориентированы строго на север (или по курсу), что разворачива­
ет текст, не позволяя свободно читать его на экране. Здесь же может наблюдаться и стыковка карт различного
масштаба. Как известно, растровые карты занимают большой объем памяти, что вызывает определенные трудно­
сти для их хранения и приводит к перезагрузке экрана в некоторых картографических системах. Учитывая, что
RNC могут устанавливаться на быстроходных судах, такая задержка при перезагрузке экрана может быть опас­
ной, так как в это время теряется контроль над местоположением судна.
Определенную опасность представляет передоверие растровым картам по причине того, что эти электронные кар­
ты имеют статус официальных электронных карт, так как обычно изготавливаются официальной гидрогра­
фической организацией и могут восприниматься судоводителями как безошибочные, что зачастую не соответ­
ствует действительности. Все недостатки бумажных карт автоматически переходят на официальные растровые.
Одной из таких ошибок является неизвестность эллипсоида, который использовался при создании как бумажной,
так и растровой карты. Однако работа с бумажными картами всегда производилась с контролем местоположения
различными способами, а при работе с электронными растровыми картами все чаще происходит передоверие
спутниковым системам.
Более 500 официальных адмиралтейских растровых карт выполнены на неизвестном эллипсоиде. Это означает,
что место GPS может быть в стороне на 300 - 400 м и более, что является критичным во многих районах и может
быть причиной возникновения аварийной ситуации.
Контроль GPS-координат возможен при сопряжении ECDIS (ECS) с радаром при наложении «сырой» радиоло­
кационной картинки (Overlay) на электронную карту7. Это относится ко всем электронным картам, которые изго­
товлены на основе неизвестного эллипсоида. Поскольку большинство растровых карт имеют статус официаль­
22
ных, судоводитель должен знать, что при их использовании необходимо быть предельно внимательным, а место­
положение судна должно постоянно контролироваться другими способами.
Учитывая это, Россия предложила изменить стандарт к ECDIS, добавив обязательное сопряжение с радаром и
Overlay, позволяющие постоянно контролировать координаты GPS. На подкомитете по безопасности NAV52 это
предложение было рассмотрено и принят проект рекомендаций использования судоводителями ECDIS с Overlay
при контроле местоположения судна.
Как окончательный результат в IMO в 2006 г. было опубликовано циркулярное письмо SN.l/Circ.255 «Addi­
tional guidance on chart datums and the accuracy of positions on chart», где рекомендовано всем судоводителям
использовать наложение «сырой» радиолокационной картинки на электронные карты ECDIS. К сожалению,
это не смогут выполнять все судоводители, так как данная опциональность не является обязательной для всех
ECDIS.
Отмеченные наиболее существенные недостатки подчеркивают ограничения картографических систем RCDS. Эти
ограничения служат причиной продолжающихся дискуссий на международном уровне при рассмотрении вопро­
сов альтернативности электронных карт их бу лажным аналогам.

Растровые карты, также как и векторные, делятся на 2 типа: официальные и неофициальные.

“Официальные” растровые карты, это карты, которые произведены от имени Государства уполномоченными
Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами. Коротко та­
кие карты называют RNC (Raster Navigational Chart).
Все остальные растровые карты считаются неофициальными.
RNC должны соответствовать стандарту Международной Гидрографической Организации (ШО), который
называется: S-61 - Product Specifications for Raster Navigational chart.
He все районы Мирового Океана покрыты картами ENC. В тех районах, где нет покрытия картами ENC, раз­
решается использование ECDIS в режиме RCDS Mode (Raster Chart Display System Mode), это значит, что
вместо официальных векторных карт (ENC) в ECDIS можно использовать официальные растровые карты
(RNC). Конечно же, это возможно делать только при условии, что Администрация Флага судна одобрила и
утвердила использование ECDIS в RCDS Mode. Но при эксплуатации ECDIS в режиме RCDS
Mode растровые карты должны использоваться совместно с соответствующими откорректированными бу­
мажными картами. Об этом всем говорит нам Резолюция IMO MSC.232(82) “Adoption o f the revised perfor­
mance standards for ECDIS”.
Судовладельцы должны проконсультироваться с Администрациями Флага, под которыми зарегистрированы
их суда, прежде чем использовать режим Raster Chart Display System Mode. И если такой режим Админи­
страцией утвержден, то его можно смело использовать. Вообще само по себе использование растровых карт в
тех районах, где недоступны ENC, изначально нацелено на то, чтобы количество бумажных карт на борту бы­
ло уменьшено до минимального безопасного для навигации уровня.
IMO издала циркуляр SN/Circ.207/Rev.l “Differences between RCDS and ECDIS” . В нем отмечены основные
моменты в различии между использованием RNC и ENC. Режим RCDS Mode не обеспечивает полной функ­
циональности ECDIS, поэтому, когда он используется необходимо иметь “appropriate portfolio of up-to-date
paper charts”".
Можно выделить плюсы и минусы в использовании растровых карт.
Плюсы растровых карт:
- растровые карты являются абсолютными копиями уже знакомых нам бумажных карт;
- на растровых картах применяются те же цвета и символы, как на привычных бумажных картах;
- неопытный пользователь не может убрать по незнанию и неумению важную навигационную информацию е
дисплея (не может выключить важный навигационный “слой", как в случае с векторной картой);
- корректура на растровые и бумажные карты выходит одновременно, без задержек;
- официальные растровые карты (RNC) имеют большее мировое покрытие, хотя с каждым годом мировое по­
крытие векторных карт продолжает возрастать;
- растровые карты производить легче, чем векторные и их производство требует меньших материальных за­
трат.
Минусы растровых карт:
- растровые карты невозможно настроить удобным образом (невозможно убрать лишнюю и ненужную ин­
формацию);
- растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm), когда судно намеревается пересечь границу
Safety contour, или границу какого-то определенного района, или когда судно движется к одиночной опасно-
23
ста;
- растровые карты невозможно ориентировать по курсу судна или как-либо ещё. Ориентация в них только по
Северу. Е сли даже оборудование и позволяет переверну ть карту по курсу судна, то картинка будет неудобная,
т.к. все символы и надписи могут отображаться перевернутыми, в зависимости от курса судна;
- растровые карты требуют больший объем памяти для их работы и хранения, по сравнению с векторными
картами.
- один из самых больш их минусов растровых карт, это то, что изображение нельзя увеличивать или умень­
шать. Растровые карты ограничены тем разрешением изображения, в котором они отсканированы. Если при­
ближать или уменьшать карту, то это серьезно сказывается на качестве изображения на экране.
RNC на экране выглядит так же, как и официальная бу мажная карта на штурманском столе, но все-таки кое-
какие добавочные свойства, по сравнению с бумажной картой, у RNC имеются:
- имеется так называемый гео-референс механизм, т.е. механизм, с помощью которого географические пози­
ции могут быть нанесены или сняты с карты;
- имеется возможность автоматического обновления RNC, а также просмотра статуса корректуры;
- имеется возможность выбора отображения RNC в дневном и ночном режиме.

Не секрет, что все официальные векторные карты (ENC) построены на базе рефернец-эллипсоида д WGS-84.
Координаты в этом же датуме выдает приемник GPS, который подключен к ECDIS и в целом никаких про­
блем не возникает.
Необходимо проверять настройки в самом ECDIS и GPS (там и там есть функция конвертирования датумов).
Растровые карты, это те же бумажные карты, только в цифровом виде. А бумажные карты, в основном по­
строены на базе референц-эллипсоида WGS-84, но также имеются бумажные карты, которые построены на
базе других референц-эллипсоидов. Этот же самый принцип относится и к растровым картам: часть растро­
вых карт построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, а другая часть растровых карт построена на базе
других референц-эллипсоидов.
На бумажных картах, построенных на базе других референц-эллипсоидов, часто можно найти поправки, кото­
рые нужно применить к позициям, полученным с приемоиндикатора GPS, чтобы эти позиции правильно были
нанесены на карту.
Такое же самое явление наблюдается и на растровых картах. Разница между так называемым местным дату-
мом растровой карты и датумом WGS-84 называется WGS-84 Shift.
Для большинства растровых карт величина этой разницы (поправки) известна и конвертация позиции произ­
водится автоматически, что очень удобно для оператора.
Однако есть такие растровые карты, где величина WGS-84 Shift неизвестна и оператор должен сам ее опреде­
лить.
Также существуют карты, где величина WGS-84 Shift может быть известна не для всей карты, а для какой-то
её части. В этом случае оператор должен сам её определить для той части карты, где она неизвестна. Величи­
на поправки WGS-84 Shift определена для конкретной растровой карты, а когда она известна частично или
неизвестна вообще? Д ля этого необходимо посмотреть легенду растровой карты, на подобии как смотрят ле­
генду бумажной карты.
В какое именно меню нужно зайти на конкретном ECDIS мы здесь рассматривать не станем, Без труда можно
это определить, заглянув в руководство к оборудованию.
Для того, чтобы ввести поправку вручную, необходимо поставить галочку в пункте “Enable changes”, затем
ввести поправки к широте и долготе в соответствующие поля и в конце, чтобы поправка начала применяться
необходимо поставить галочку в пункте “Activate», это выдержка из Furuno ECDIS руководства.
В завершении о датуме и о поправке WGS-84 S h ift, ECDIS сигнализирует оператору о текущем состоянии
поправки - текущее состояние поправки WGS-84 Shift отображается в окне курсора (для оборудования
Furuno). Корректура растровых карт согласно правила 27 из Главы V Конвенции SOLAS требует, что все кар­
ты были откорректированы.
Обычно ECDIS наносит корректуру на RISC автоматически, используя файлы обновлений.
Эти файлы, как правило, содержатся на CD дисках, которые присылают на судно. Либо же файлы с обновле­
ниями могут передаваться на судно дистанционно через спутниковую связь, что на сегодняшний день являет­
ся уже частым явлением.
Существует большое количесство дистрибьютеров растровых карт, у которых есть свои собственные сервисы
для поддержания карт на современном уровне.
Одним из крупнейших дистрибьюторов растровых карт является известный Гидрографический Офис Велико­
24
британии (United Kingdom Hydrographic Office -UKHO). У него есть специальный сервис, который называется
Admiraly Raster Chart Sendee (ARCS).

A D M I R A L T Y
R aste r C h a rt Service

ARCS это коллекция бумажных карт UKHO, только в цифровом формате. Номера растровых и бу­
мажных карт UKHO (или BA - British Admiralty) полностью совпадают. Коллекция насчитывает более 3000
тысяч RNC. Вся коллекция содержится на 11-ти Base CD дисках.
На дисках с 1-го по 10-тый содержатся карты отдельных регионов, а на 11-том диске содержаться генераль­
ные карты с маштабом 1:3500 000 или еще мельче:

ARCS global coverage by region

Supp.edon II CD-ROMS, 1to lOcontans -O'Vdualregions,andD,sc II
{not shown above) contains ocean charts {1-3,500,000 and smaller)

UKHO предупреждает, что некоторые генеральные карты могут находиться не на 11-том, а на каком-
то региональном Base CD, который она охватывает. Это нужно помнить учитывать.

Так же, как и в случае с ENC, необходимо приобрести за деньги лицензии (permits) для того, чтобы
карты можно было использовать и корректировать. Существует два варианта это сделать, приобрести лицен­
зию на необходимые региональные фолио и (или) одно мировое фолио с генералками, либо же можно приоб­
рести лицензию на выбранные индивидуальные карты, так сказать chart-by-chart basis.

При подписании на ARCS, на судно также начинают поступать CD диски с корректурой, так называе­
мые Update CDs, которые содержат последнюю информацию из UKHO Notice to Mariners,
включая Temporary & Preliminary Notices to Mariners (T&P NMs).
Помимо дисков также существует возможность корректуры через интеренет с помощью специальных прило­
жений. Стоит отметить, что недельная корретура ARCS полностью синхронизирована с UKHO Notice to
Mariners для бумажных карт, включая номера извещений. Это очень уменьшает запутанность, когда одновре­
менно с RNCs используются эквивалентные бумажные карты UKHO.

Update CD выходит каждую неделю, а сами Base диски с коллекцией карт (с 1-го по 11-тый) переиз­
даются с различной периодичностью и по одному (не сразу все 11), т.е. не так, как в случае с ENCs, когда сра­
зу все базовые диски переиздаются одновременно раз в 6-8 недель.

Новые карты (New Charts) и новые издания (New Editions) существующих растровых карт UKHO вы­
ходят одновременно с новыми картами и новыми изданиями эквивалентных бумажных карт UKHO. Эти но­
вые карты и новые издания существующих растровых карт включаются в недельный Update CD до тех пор.

25
пока они н е будут вклю чены в соответсвующий региональный Base CD во время его следующ ей выхода.
Сам по себе ARCS Update CD является кумулятивным (накопительным), так же, как и в случае с Update CD,
m котором сожержатся ЕЫСз. Если на судно поступили сразу несколько ARCS Update CDs, то необходимо
установить только самый последний из них (самый поздний по дате выхода). Одновременно с ARCS Update
CD на судно может поступить какой-то переизданный ARCS Base CD, его нужно также установить вместе с
Update CD. Важно помнить, что если на Base CD содержится новое издание какой-либо карты, то последую­
щая корректура этой карты с Update CD будет невозможна, пока это новое издание карты не будет установле­
но с Base CD.
Использование растровых карт постепенно сокращается и эти карты с каждым днем становятся менее попу­
лярными. Это связано с тем явлением, что с каждым днем увеличивается покрытие официальных векторных
карт (ENCs), которые позволяют использовать все функциональные возможности ECDIS и целиком удовле­
творяют всем требованиям. В тех же районах, где нет покрытия ни ENC, ни ШчС нужно по-старинке пользо­
ваться бумажными картами.

ВЕКТОРН АЯ КАРТА - э т о огромная база данных, содержащая географическую информацию. ECDIS обра­
щается к этой базе данных, чтобы создать обычную электронную карту, основанную на выбранных операто­
ром параметрах. Как и растровые карты, векторные карты могут изготавливаться в нескольких форматах,
включая:
-ENC (электронная навигационная карта) - это одобренная ИМО векторная карта, выполненная в официаль­
ном формате S-57 [последняя версия S-57(3,l)], который одобрен для использования в ECDIS.
-DNC (цифровые электронные навигационные карты) эти карты выполняются правительством Соединенных
Штатов в формате VPF только для официального использования военными и правительством США.
-C-Мар (формат электронных векторных карт СМ-93/3); Транзас Марин (формат электронных векторных карт
ТХ-97) и другие - это коммерчески выполненные векторные карты со всеми стандартными возможностями,
связанными с векторным продуктом, не являются официальными.
-DC - эти карты преобразовываются экипажем на борту судна в цифровую форму, используя VMS, это самые
простые формы векторной карты без основной базы данных, и, поэтому, они не имеют возможностей стаи-
дартнй векторной карты.
Характеристики векторных карт
-Векторные карты поддерживают «наслоение» информации, которая позволяет пользователю показать только
информацию карт, которая требуется для текущей рабочей обстановки. Показ особенностей, которые не тре­
буются, может быть отключен.
-Векторные карты позволяют ECDIS проверить безопасность маршрута судна, чтобы предупредить оператора
об определенных опасностях, которые находятся вдоль курса судна и на запланированном пути.
-Когда конфигурация безопасности судна установлена в системе верно, «безопасная вода» будет точно отра­
жена, поскольку более мелкие глубины, чем глубина безопасности, будут отражены в контрастном цвете. (На
рисунке ниже голубая штриховка отражает районы, где глубины воды более мелкие, чем глубина безопаснос­
ти.) Если судно подходит к мелководью, должен быть дан соответствующий сигнал тревоги.
-Пользователь может «подвергать сомнению» некоторые особенности на карте, и система показывает особен­
ности и навигационную вспомогательную информацию, связанную с этими особенностями.
-Векторные карты могут отражаться на дисплее «упрощенной» или «традиционной» символикой. В первом
случае изображение на дисплее будет незнакомо судоводителю, и ему потребуется время (и обучение), чтобы
ознакомиться с ним. Векторные карты более информативны по сравнению с растровыми и могут наиболее
активно использоваться в картографических системах. Это обусловлено тем, что каждая точка имеет опреде­
ленный код, который идентифицируется и распознается картографической системой. Таким образом, векторная
карта позволяет производить опознавание любых объектов и своевременно реагировать на них, предупреждая
судоводителя о приближении к подобным объектам. Это не относится к растровой карте, так как она является
растровым образом бумажной карты - ее фотографией, представляющей цветовую гамму, которая не может
быть использована в системе своевременных предупреждений о приближении к опасности. Черным цветом, к
примеру, могут отображаться контуры буев, координатная сетка, текст, граница опасности, любая изобата и т.д.
То же относится и к любому другому цвету, который система распознает, но идентифицировать не имеет возмож­
ности. Таким образом, основным недостатком растровых карт является невозможность их использования в сис­
теме сигнализации при приближении к опасному району.

26
 «» 0W5.S V.' mm эм-

о wirnam Httihteji

Bourne Gap
ЯитоГП,

N R v d e W d d te
'mPrlr^-€«dort't^« R** »**»«

Morris'
э«г? mmmv*
mm

Рис. 10 Фрагмент BA2045 в S-57 (Векторный формат)

Технология изгот овления вект орны х карт

Как отмечалось ранее, гл. У Конвенции SOLAS-74 подтверждает возможность использования электронных баз по
навигационной гидрографической обстановке в качестве альтернативы бумажным картам. Это принципиально ме­
няет стереотип мышления судоводителей, привыкших при решении вопросов безопасности судовождения рабо­
тать с бумажными картами. Подобные базы данных представляют структурированную информацию по конкрет­
ном)7району, которая может быть преобразована в SEN С и отображена на экране монитора. Навигационно­
гидрографические базы данных могут создаваться официальными ГО или уполномоченными на подобную деяте­
льность организациями.
Требования к официальным базам данных являются для всех открытыми и изложены в руководящих документах
IHO. Они выполняются всеми официальными ГО, изготавливающими электронные карты.
Для неофициальных ГО, представляемых коммерческими компаниями, основным руководящим документом, в
котором отражены требования к технологии и качеству электронных карт, используемых в ECS, является стандарт
ECS Database Standard ISO 19379. Такие компании представляют информацию с использованием своего внутрен­
него формата, доступ к которому может быть ограничен для фирм-производителей картографических систем.
Однако неофициальноеть этих карт не позволяет использовать их вместо бумажных. Практика судовождения
подтверждает высокую эффективность применения таких карт в оборудовании ECS и ECDIS в качестве вспомога­
тельных. Большинство картографических систем имеют возможность их отображения и использования в еди­
ной коллекции одновременно с официальными ENC.
При работе с неофициальными базами данных (электронными картами коммерческих компаний) необходи­
мым условием является распознавание внутреннего формата, допуск к которому происходит на условиях дого­
воренности между производителями оборудования и неофициальных баз данных.
Многих судоводителей, не претендующих на оборудование ECD1S как конвенционное, вполне удовлетворяет
работа с неофициальными картами, если технология их изготовления и качество отвечают требованиям Меж­
дународного стандарта ISO.
Технология изготовления векторных карт представляет процесс, включающий автоматизированную обработку
информации и одновременный контроль ее профессиональными инженерами-гидрографами для предоставления
конечного продукта пользователю. В этом процессе можно выделить несколько этапов, которые являются обяза­
тельными. Электронная карта может быть получена на основе использования информации бумажной карты или
электронной базы данных, находящейся в архиве. Современная технология позволяет получить электронную карту
одновременно с ведением промерных работ на судне.
В настоящее время активно используется технология изготовления электронных карт по информации имеющихся
бумажных. Первичный этап включает сканирование бумажной кар гы и получение растрового образа, т.е. файла
рисунка этой карты. Последующая обработка предполагает векторизацию оператором полученной растровой кар-

27
ты с помощью специальной программы.
Первоначально создается файл пустой электронной карты с параметрами координат углов, соответствующими
уы ам растровой карты, указываются система координат (эллипсоид) и проекция бумажной (растровой) карты.
После привязки углов растровой карты в координаты образовавшейся пустой электронной карты устанавливаются
необходимый уровень контрастности и видимость растровой карт ы в определенной тональности (палитре).
Оператор в рекомендованной последовательности выбирает объекты цифрования, которым будет присваиваться
определенный код. Все объекты карты можно разделить на следующие виды:
-площадные (берега, районы якорных стоянок, районы закрытые и ограниченные для плавания и т.д.);
-точечные (скалы, навигационные ориентиры, буи, маяки и т.д.);
-линейные (пирсы, свайные преграды, рыболовные сети и т.д.);
- справочная информация (информация о проекции, системе координат, требования портовых властей, выдер­
жки из лоц и и и Т.Д.).
При фиксировании точечных объектов происходит запоминание координат этой точки и кода, по которому ои
впоследствии будет распознаваться картографической системой.
Линейные объекты векторизуются программой, позволяющей распознавать точки растровой карты.
Так, программным способом образуется линия с точками, закодированными определенным образом.
Площадные объекты представляются в виде замкнутого контура с автоматическим кодированием всех точек внут­
ри него.
Справочная информация может относиться либо ко всей карте (проекция и система координат), либо к группе
объектов (условия движения судов внутри портовых вод) или иметь пояснительный характер описания отдельных
точек, отображаемых на карте (места якорных стоянок).
Кодированные таким образом объекты бумажной карты представляют векторизованную базу данных, которая
может обрабатываться, распознаваться и отображаться в картографической системе.
И спользование официальных векторных элект ронны х карт.
В соответствии с новыми требованиями гл. V Конвенции SOLAS-74, на судне может быть использовано конвен­
ционное оборудование ECDIS. Судоводитель может работать без бумажных карт при наличии резервного ком­
плекта ECDIS и официальных ENC на район плавания, откорректированных на уровень современности.
Морские администрации государств вправе вносить поправки по обязательному оснащению своих судов, име­
ющих на борту ECDIS, дополнительной коллекцией бумажных.
Официальными ENC являются карты, изготовленные официальной ГО или уполномоченной ею организацией.
Они должны быть выполнены в соответствии со стандартом 1НО S57 после 1996 г., который называется «Ста­
ндарт передачи IHO цифровых гидрографических данных». Официальные ENC, изготовленные в соответствии
с этим стандартом, имеют версию 3 (1996 г.) и выше - S57(3), S57(3.1),... (позднее 1996 г.). Все другие элект­
ронные карты, выпущенные официальными ГО ранее по стандарту S57 или выпускаемые в настоящее время
различными коммерческими структурами, не имеют статуса официальных.
Некоторые официальные ГО изготавливают растровые карты RNC, которые также называются официальными
RNC и могут отображаться в ECDIS и ECS, но не могут заменять официальные ENC. Только в системе ECDIS
откорректированная официальная электронная карта может заменять бумажную.
Единицей распространения векторной электронной карты является ячейка, представляющая базу данных по нави­
гационно-гидрографической обстановке на определенный географический район, которая ограничена двумя па­
раллелями и двумя меридианами. Нарезка ячеек может отличаться от традиционной нарезки бумажных карт. Об­
новление и дополнение коллекции официальных карт осуществляется средствами картографической системы с
помощью встроенной программы, предназначенной для этой цели.
Обязательным требованием для дополнения коллекции официальных карт является процедура конвертирования
их в SENC с помощью специальной программы. Описание работы с программой обычно приводится в руководстве
пользователю или отдельном руководстве работы с утилитами. Корректура ENC, как правило, производится при
помощи той же программы.
В настоящее время некоторые фирмы, имеющие одобренный сертификат на дистрибуцию SENC, могут кон­
вертировать официальные карты в SENC конкретного производителя ECDIS и распространять уже готовые для
отображения карты. Эта процедура, проводимая на берегу, сокращает трудозатраты судоводителя в море,
уменьшает вероятность допуска ошибок и позволяет формировать заказ на электронные карты от различных
производителей, не требуя обработки заказов в море от разных поставщиков информации.
Работа судоводителя с ECDIS при отображении ENC требует обобщенных знаний цифрования электронных карт,
которые могут отличаться от требований к цифрованию неофициальных карг.
Все картографические объекты разделены на классы, каждый из которых имеет набор атрибутов. Эта информа­
ция последовательно может выводиться на экран по запросу судоводителя. Форма представления информации
может отличаться у различных фирм-производителей ECDIS. Площадные объекты официальной карты, вклю­
чая диапазоны глубин между соседними изобатами, выделяются замкнутым контуром и описываются в анало­
гичном текстовом виде. Интересуемый район всегда обводится контуром и пояснения к нему могут даваться
28
 на национальном языке, что позволяет расширять круг пользователей этих карт. Точечный объект опасности
обводится контуром и даётся его описание. Символ опасности, находящейся в указанном судоводителем диапа­
зоне опасных глубин, отличается от принятого условного обозначения, на что пользователь вынужден акцентиро­
вать свое внимание. Пояснительная часть включает информацию об особенностях опасности и значении глуби­
ны, на которой она находится. Выводимая на экран информация по карте содержит важные для судоводителя
данные о номере, производителе, дате последней корректуры и т.д.
Представленная информация может явиться причиной необходимости более детального изучения данных по кор­
ректуре и срокам выхода нового издания, своевременной заявки на дополнительные карты в данном районе пла­
вания и т.д.
Использование неофициальпых векторных электронных карт
Электронные карты, изготовленные коммерческими компаниями, метут преобразовываться в SENC ECDIS и ECS
и отображаться на экране. В этом случае они не могут заменить бумажные карты. Векторные карты для ECS
могут изготавливаться любыми организациями. В 2003 г. был опубликован ECS Database Standard ISO 19379,
определяющий требования к информативности и точности неофициальных электронных карт. Этот документ под­
тверждает повышение требований к электронной картографической продукции, используемой на судах в качестве
вспомогательной информации. Оборудование ECS не является конвенционным, однако оно очень эффективно
используется на судах, представляя дополнительное средство контроля местоположения судна при приближении к
опасностям и решении различных навигационных задач.
Практическое отличие программного обеспечения ECS от ECDIS может быть очень незначительным и обычно за­
ключается то лысо в перечне спектра решаемых задач. У фирм, предлагающих оборудование ECS и ECDIS, обычно
используется типовое программное обеспечение. Это дает возможность судовладельцу производить переинстал-
ляцию судовой картографической системы и заменять системы более низкого уровня системами более высокого
уровня с соответствующим изменением статуса оборудования и докуметпдции на него. Важным условием является
выполнение требований сертификационных организаций к компьютерной технике и размещению ее на судне.
С помощью оборудования ECS судоводитель имеет возможность решать практически все основные навигацион­
ные задачи, что многих вполне устраивает. Цены на оборудование ECS, стоимость коллекции электронных карт,
корректуру к ним и сервисную поддержку оборудования, которые устанавливает производитель, могут быть зна­
чительно ниже, чем для оборудования ECDIS, что порой является важным для судовладельца.
Как отмечалось ранее, векторные электронные карты, изготовленные коммерческими компаниями, являются то­
лько информационными и ие могут заменять бумажные карты. Однако многие судоводители используют их зна­
чительно эффективнее, чем имеющиеся да этот же район официальные. Это вызвано тем, что графика представ­
ления информации по объектам и окружающей обстановке может быть более наглядна и удобна для решения воп­
росов безопасности судовождения. Обработка подобной информации не требует дополнительных затрат времени.
Кроме того, много информации на официальных картах остается невостребованной.
Изготавливая неофициальные карты во внутреннем формате, присущем только конкретной фирме, производители
сами принимают решение о виде их представления на экране, использовании цветовой гаммы, библиотеке ото­
бражаемых символов, последовательности и уровне насыщенности информацией объектов карты. Обычно уровень
качества этой работы, контролируемой профессиональными гидрографами, является высоким. Результаты анали­
за показывают, что такая продукция на флоте в картографических системах в настоящее время более востребована.
В этих электронных картах может быть не только упрощенная информация, а наоборот - информация, которая не
предусмотрена для официальных карт, но часто используется в международной практике судовождения. Так, на­
пример, на большинстве судов есть Адмиралтейская коллекция огней и знаков, но в официальных картах отсутс­
твуют требования по фиксированию номеров маяков по этому пособию и иногда очень трудно сверить по книге
фактическое состояние огня маяка с его характеристиками.
У многих фирм, производящих неофициальные электронные карты, эта информация присутствует, что часто яв­
ляется важным и востребованным при решении спорных и неопределенных вопросов. Особенно актуальным это
может быть при ограничении времени для принятия решения.
Как отмечалось ранее. ECS может отображать официальные и неофициальные карты, используя данную информа­
цию только как вспомогательную. На судне при этом должна быть бумажная карта. Учитывая тот факт, что судо­
вая коллекция электронных карт ECS может состоять из набора официальных и неофициальных карт, судоводи­
тель подчас испытывает трудности в целостном восприятии информации этих карт, так как используемая биб­
лиотека символов может существенно отличаться. Для получения единообразной коллекции электронных карт
(получения всех карт одного формата) сервис некоторых фирм позволяет производить конвертирование официаль­
ных карт средствами самой системы, т.е. преобразовывать их в другой внутренний формат. Эту процедуру судово­
дитель может осуществлять на борту судна с использованием встроенной программы конвертирования. Такое кон­
вергирование судоводитель вынужден производить ввиду желания работать с картами одного формата для исклю­
чения времени адаптации при переходе с одной карты на другую. Некоторые компании выполняют эту операцию
в береговых условиях, предлагая судовладельцам неофициальные карты, изготовленные на основе официальных
данных. Такие карты успешно используются в ECS.
29
На рис. 11, ниже, приведен участок официальной карты. Результаты ее конвертирования отражены на рис. 12, где
официальная карта отображена в формате ТХ97 и не имеет стату са официальной. Внешний вид одного участка
карты разных форматов отличается. Учитывая требования по отображению атрибутов объекта официальных карт,
на рис. 11 представлена только часть информации по маяку. Неофициальные карты изготавливаются отдельно
по технологии фирмы-производителя, но имеют практически такой же конечный вид, как участок карты рис.
12. В случае работы судоводителя с неофициальными картами и дополненными конвертированными (из ENC
получается VNC) у него не возникает проблем (отсутствует период адаптации восприятия) при переходе с не­
официальной карты на ее продолжение, полученное после конвертирования официальной карты.

,’чр~|пизнкг£зт

_StLЯр

•V
AjTWrtkiy /

,.v. * / , • T?
J*S' mSM

2__ id-__ *
Dd*g
36

здч «ц* д а -------- ---------- wss—

Рис. 11 официальной карты до конвертирования в формат ТХ97

Рис. 12 Вид карты формата ТХ97 после конвертирования официальной карты

В качестве примера достоинств некоторых неофициальных электронных карт отметим возможность выпол­
нять подсветку точек береговых маяков определенным цветом при нахождении судна в секторе соответствующе­
го огня. Это возможно только при условии, если дальность от судна до маяка меньше дальности видимости огня.
При наличии подобной подсветки судоводитель имеет возможность ориентироваться в условиях пониженной ви-

30
димости при следовании по ведущим узконаправленным створам, отслеживать моменты «открытия» и «закры­
тия» маяков, использовать эту' информацию при выходе судна в опасные сектора и т.д.
Фирмы, занимающиеся картографическим производством профессионально, обычно выпускают неофици­
альные электронные карты, полностью копируя информацию бумажных. Для соответствующего масштаба там
представлена абсолютно вся информация и эта карта не может являться «приближенной», так как она полно­
стью отвечает требованиям точности и достоверности информации.

Рис. 13 Вид отображения подводного рельефа на электронной карте

На рисунке 13, выше приведен фрагмент отображения не только карты, но и подводного рельефа её участка,
что не требуется по стандарту' 1НО и 1ЕС. Представленная информация для участка карты может быть очень по­
лезна при решении специализированных задач (поднятие затонувших судов, ведение гидрографических и дно­
углубительных работ, работа с тралами и т.д.).
Важной для судоводителя является возможность отображения информации подводного рельефа (3D) при
«проигрывании» его движения по рекомендованному и фактическому маршрутам следования в разрезе шпан­
гоута наибольшей осадки. Факт имеющегося положения судна на фарватере (в канале) в данном случае пред­
ставляет меньший интерес как уже свершившееся событие. Очень важно упредить ситуацию, т.е. посмотреть,
что может быть впереди.
Необходима видимость корпусной части судна под водой и значений глубины в соответствующем масш- табе под
корпусом судна во всех интересующих плоскостях на любое планируемое и реальное время движения. «Проигры­
вание» движения судна по фактическому маршруту позволяет анализировать воз- можность безопасного откло­
нения от рекомендованного маршрута при вынужденном выходе из плани- руемого безопасного коридора. Су­
доводителя в этом случае более интересует не красивая картинка, а реальная глубина под килем судна в случае
движения судна по фактической траектории на имеющееся и планируемое время.
К сожалению, многие фирмы реализуют 3D только в рекламных целях демонстрации продукции, что не реша­
ет проблемы действительной безопасности судовождения. Поскольку требований к отображению 3D не сущест­
вует, возможные ошибки (например, некорректное отображение подводного рельефа дна) могут быть даже опас­
ны. Рисунок 3D производится на основании информации о глубинах с бумажной карты и фиксировании с нее то­
чек «тисов» глубин. Однако имеющейся информации может быть недостаточно для описания и воспроизводства
подводного рельефа между7этими точками. Судоводитель вынужден воспринимать представляемуто картинку как
реальную ситуацию, что может существенно отличаться от действительности. Для этого необходима более де­
тальная база данных, которая, к примеру, может быть на гидрографических планшетах или на картах более круп­
ного масштаба. Подобные ограничения должны учитываться и анализироваться при принятии судоводителем
решения.
Многие картографические системы позволяют наблюдать на экране движение судна при ориентации карты на се-

31
вер и по курсу . Эта ориентация может выводиться на экран отдельно (один экран) и одновременно (две состав­
ляющих на экране), что тоже важно, особенно при плавании на внутренних водных путях.
Судовладелец вправе сам определять выбор электронных карт и их статус для решения вопросов безопасного
плавания. Степень доверия этим электронным картам, т.е. фирмам-производителям данной продукции, является
основой при заключении контрактов для последующего использования таких карт на судах при решении вопро­
сов безопасности судовождения.

Рис. 14 Ввд ориентации электронной карты по курсу (ИК) и северу (N)

Таблица планирован ия
Таблица планирования- это сетка Меркатора на черном фоне. Таблица планирования - это прекращение пока­
за, когда незагружена карта или её нет в наличии для района плавания.
Таблица планирования может использоваться для подачи изображения более крупным планом, чем это позво­
ляет карта. Это полезно при постановке на якорь, настройке на автопилот или в других случаях, где желателен
очень большой масштаб карты.

Рис. 15 Таблица планирования на дисплее

32
 Точность ECDIS
Большинство общих причин ухудшения точности системы описаны и объяснены в нескольких деталях приве­
дённых ниже. П ри ухудшении работы системы пользователь должен обратиться к дополнительным источни­
кам навигационной информации, независимым от ECDIS, и должен быть подготовлен к использованию какой-
либо дублирующей системы, имеющейся на борту судна.
Опасность заключается в том, что данные датчика системы в момент времени, высокая разрешающая способ­
ность изображений карт, векторы движения и так далее заманчивы для того, чтобы полностью положиться
исключительно на систему без понимания ограничений и возможных ошибок. Поэтому чрезвычайно важно,
чтобы пользователь понимал возмож ные ош ибки и неисправности системы, включая ошибки в данны х на ди­
сплее, ошибки толкования, неверную установку пользователем или неправильную конфигурацию или калиб­
ровку параметров системы. Судоводитель должен понимать, что точ­
ность любой системы ECDIS будет изменяться с точностью датчиков, точностью карт, установок пользовате­
ля и других изменений системы. Похоже, что точность ECDIS меняется от судна к судну, даже если произво­
дитель и модель те же. Предусмотрительный моряк будет часто использовать другие имеющиеся методы, не­
зависимые от ECDIS, чтобы определить местоположение судна, куре, скорость. Поступая так точность ECDIS
контролируется более тщательно, пользователь будет более подготовлен в случае отказа ECDrS в работе. Су­
доводители также должны определять, какая дублирующая система находится на борту их судна, чтобы
быть подготовленными использовать эту' дублирующую систему в случае отказа ECDIS в работе, и должны
понимать, что могут быть различные уровни дублирования, в зависимости от конфигурации и серьезности
повреждений.
Ошибки в данных, отображенных на дисплее
Снизившаяся точность системы часто связывается с одним или более следующих факторов:
1. Датум карты.
2. Смещение буев.
3. Неточные гидрографических данных.
4. Ограничения датчиков.
5. Плохая разрешающая способность.
6. Ошибки в настройке пользователем.
7. Неверная конфигурация или калибровка системы.
8. Неправильная работа системы или датчика.
Ошибки в толковании
Ошибки в толковании - это не пониженная точность системы, но может нежелательно влиять на безопасное
судовождение. Если оператор ECDIS делает ошибку в толковании в какое-то время, это означает, что он неве­
рно понимает любую информацию, отображенную на дисплее ECDIS. Например, оператор думал, что радио­
локационные цели, отображенные на дисплее ECDIS, имели относительные векторы вместо истинных векто­
ров. Эти виды ошибок могут устраняться путем качественной подготовки операторов ECDIS.
Устройства дублирования ECDIS
Каждое определённое судно будет иметь свои собственные устройства дублирования ECDIS. Эти дублирую­
щие системы могут варьироваться от полностью независимых ECDIS систем до сильно устаревших бумажных
карт. Судоводителям необходимо точно знать, какие дублирую щ ие устройства установлены на борту судна, на
котором они работают.
Риск чрезмерной уверенности в ECDIS
Системы ECDIS предлагают ряд преимуществ по сравнению с общепринятыми навигационными методами и
рассматриваются как значительный шаг к более безопасному судовождению. Целью является замена со вре­
менем на многих судах бумажных морских карт на ECDIS. Однако существует потенциальная опасность, воз­
никающая при использовании компьютеризированных систем, которые могут получить данные датчика высо­
кой точности и подать как изображение плавания в реальном времени на карте.

ПОНЯТИЯ О КОРРЕКТУРЕ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ

Общие сведения. Для поддержания электронных навигационных карт на уровне современности предусмот­
рены операции по их обновлению (корректуре). Как известно, различают корректуры официальные, источни­
ком которых являются гидрографические службы, и мест ные, поступающие от авторитетных местных служб
(береговой охраны, лоцманской службы и т.д.).
О ф ициальные корректуры издаются в виде еженедельных выпусков. Они могут быть локальными (для
добавления, удаления, замещения КО или их атрибутов) и пространственными (для полной замены одной или
нескольких карт). Локальные корректуры делятся на постоянные и временные (с указанием срока действия).
М ест ны е корректуры - это извещения для обновления карт, выпускаемые прибрежными местными вла­
стями, традиционно с использованием широковещательных каналов. Такие корректуры обычно касаются
кратковременных представляющих опасность для судовождения явлений, таких как: временный выход из

33
строя огня, смещение буя со штатного места и т.д. Они должны рассматриваться как временные или предва­
рительные до тех пор, пока не выйдет официальная корректура.
Использование ECDIS предполагает наличие средств для корректуры электронных навигационных карт.
Руководство по средствам и методике корректуры электронных навигационных карт представлено в
Приложении 1 Публикации МГО S52: Guidance on Updating ENC, Edition 3, Dec. 1996;
При организации корректуры электронных карт, руководствовались следующими положениями:
-обновлению (Update) должна подвергаться системная ЭК, данные основной электронной карты следует
сохранять в неизменном виде;
-корректуры должны быть стандартизованы по структуре, системе классификации и кодирования. Формат пере­
дачи данных должен соответствовать формату S57/3.1;
-обновление ЭК должно включать использование не только постоянных, временных и предварительных
Извещений мореплавателям, но также относящихся к карте навигационных и метеорологических предупрежде­
ний Navarea и Navtex; текстовую часть корректур ЭК необходимо подготавливать на английском языке;
-вносимая корректура не должна ухудшать электронную карту;
-сведения о внесенной корректуре следует сохранять в памяти системы и отображать по запросу оператора;
-ответственность национальных гидрографических организаций за корректуры электронных карт должна быть
эквивалентной той ответственности, которую они несут за обновление бумажных карт.
Откорректированные данные представляет системная электронная карта( СЭНК), отображаемая на экране
дисплея. Для ввода официальных корректур в память ECDIS активируется специальная утилита (набор функ­
ций). С помощью этой же утилиты содержание корректурного документа может быть представлено в
текстовом виде для целей ознакомления в случаях необходимости.
Перед отображением СЭНК образуется ее файл, включающий данные электронной навигационной карты, от­
носящиеся к ней официальные корректуры и информацию оператора. Данные оператора должны храниться в
пользовательском файле, который вызывается из памяти при образовании СЭНК.
Методы корректуры электронных навигационных карт (ENC) разделяются на три группы: ручная, полу­
автоматическая, автоматическая.
Ручное обновление. ЭК выполняет оператор с пульта системы. Корректурная информация в этом случае может
представляться в традиционном для ИМ печатном виде.
Вручную вводятся обычно неофициальные корректуры к ЭНК. Для них в ECD1S выделяются специальные
пользовательские слои информации, которые в виде файлов хранятся в памяти системы. Чтобы не путаться в
дальнейшем, оператор должен созданному «пользовательскому» файлу присваивать название, соответствующее
содержанию. По желанию судоводителя пользовательский слой может показываться вместе с картой либо не
отображаться.
Для облегчения выполнения ручной корректуры ECD1S снабжается специальным программным средством -
Редактором пользовательского слоя. Он позволяет судоводителю самостоятельно создавать картографиче­
ские объекты и имеет функции для нанесения точечных, линейных, площадных картографических объектов,
добавления юкера и выполнение операций но корректуре карг. Набор таких операций можег включагь в себя:
перенос КО, редактирование характеристик КО, удаление КО либо его характеристики, включение КО либо
его характеристики, переименование объектов, создание текстовых заметок, нанесение линий, секторов и др.
Изображения условных знаков точечных объектов (буев, вех, маяков, и т.д.) хранятся в памяти системы в «биб­
лиотеке» символов для ручной корректуры. Для нанесения на карту судоводитель может выбрать любой из
этих условных знаков, поместить в требуемом месте и придать им нужную ориентацию, размеры и цвет.
Оператор может заполнять пользовательский слои корректурными объектами на фоне отображаемой карты с
помощью курсора, координаты позиции которого показываются на периферии экрана. Координаты нанесенных
оператором объектов сохраняются в файле пользовательского слоя.
Кроме создания объектов непосредственно на карте, программа обычно предоставляет возможность цифрового
ввода (либо редактирования) координат точечных объектов в таблице, которую можно вызвать на экран.
Пользовательские слои не привязаны к конкретным картам. Создав объекты на фоне одной карты, их можно
увидеть и поверх любой другой карты, если координаты элементов пользовательских слоев находятся на ней.
Накладывать на карту' одновременно можно и несколько слоев оператора.
Пользовательские слои и возможности их редактора применяются также для подъема электронных карт.
С их помощью можно показать на карте опасные секторы, ограждающие изолинии, выделить приметные объ­
екты, нанести текстовые заметки и т.д.
Следует отметить, что информация файлов пользователя не имеет юридического статуса данных ЭНК и офици-
OnLULlV
LU1U11UUV !'ЛПГЛ|-*»«ЧЛ
JКП"
При полуавтоматической корректуре действия оператора ограничиваются установкой носителя корректур­
ной информации (дискеты, оптического диска) в считывающее устройство. Требуется, чтобы на носителе дан­
ные корректур были представлены в формате S57/3.1. Компакт-диск должен содержать имеемую корректуру на
все ячейки S57 Мирового океана.
34
Например, региональный ЭНК координационный центр -PR3MAR, карты и корректуры к ним передает на двух
компакт-дисках.
На первом носителе располож ены ЭН К из информационной базы центра на время, указанное на ярлыке диска.
На втором носителе информации находятся корректуры к этим картам. На корректурном диске помещаются
также данные новых ЭНК, изданных после выпуска первого диска.
Полуавтоматический епосоо корректуры ЭК применяется, когда судовой компьютер не имеет адреса электронной
почты, или имеет его, но выход на этот адрес затруднен.
В такой ситуации используется два пути доставки Извещений мореплавателям.
Согласно первому корректуры в форматированном виде 17007*5115JT55*0*1*051 по поэте на дискетах, дисках или дру­
гих носителях в порты, какие укажет судоводитель. Информация карт и корректур к ним на компакт-дисках и
других носителях обычно имеет защиту.
Во втором случае эта информация передается через судового агента в порту'. Перед заходом в порт судоводи­
тель формирует запрос на получение Извещений мореплавателям и записывает его на дискету'.
С приходом в порт эта дискета передается судовому агенту. Судовой агент со своего офисного компьютера от­
правляет полученный залрос, используя электронную почту.
Обычно время обработки запроса организацией, поставляющей электронные Извещения, не превышает трех
часов.
Получив ответ, агент записывает его на дискету либо на другой носитель и передает на судно. На судне кор­
ректурная информация с дискеты загружается в базу данных системы с ЭНК.

А т ю м ат т ескпя корректурл ЭНК осуществляется но каналам мобильной или спутниковой связи. Для ее
доставки обычно используется электронная почта всемирной компьютерной сети Интернет. Передаваемая
корректурная информация должна быть в формате, соответствующем формату S57/3.1.
Автоматическая корректура является наиболее целесообразным способом обновления ЭК. В этом случае пользо­
ватель должен быть подключен к электронной почте и оборудован современными средствами телекоммуника­
ции: спутниковой или мобильной связью. Гидрографической или другой уполномоченной организацией кор­
ректурная информация в форматированном виде направляется по электронному адресу судна. Получение и ре­
гистрация корректур происходит автоматически после проверки содержимого почтового ящика.
При подключении берегового телефона на судне, стоящего у причала в порту, появляется возможность достав­
ки корректурной информации через E-maiJ по телефонной линии.
При вводе корректур в ECDIS применяются методы защиты и контроля целостное™ получаемых данных. Прини­
маемая корректурная информация регистрируется и по требованию может предоставляться оператору. Система
следит за последовательностью принимаемых корректурних документов и сообщает оператору, когда очередное
извещение пропускается.
ECDIS должна отвергать корректуры, если они выпущены организацией, не уполномоченной передавать ин­
формацию о ячейке S57 земной поверхности, к которой относятся корректуры.
Обычно гидрографическая организация, поставляющая электронные Извещения мореплавателям по электрон­
ной почте, предоставляет два вида обслуживания пользователей.
Первый вид услуг - регулярная дост ает еж енедельных выпусков. Судоводитель должен подписаться на
предоставление ему такой услуги. После э т о г о гидрографическая организация регулярно по электронному адре­
су судна будет пересылать форматированные извещения мореплавателям.
Второй вид услуг - это от сылка коррект урной инф ормации по запросам клиент ов. Возможны случаи, когда
по той или иной причине еженедельный выпуск извещений не доходит до потребителя и требуется его повтор­
ная отправка. Кроме этого, может быть ситуация, что пользователь не подписался на еженедельные выпуски
ИМ, но желает получить некоторые из них или только часть еженедельного выпуска ИМ, относящуюся к райо­
ну его плавания. Для таких ситуаций предусматривается доставка корректурной информации по запросам клиен­
тов. Отсылаемые форматированные сообщения автоматически загружаются в память системы.
Международные требования к корректуре электронных карт, используемых в электронных картографических
системах ECDIS
Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации
решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной электронной корректуре электронных на­
вигационных карт. Одним из основных ограничений картографических систем является особенность нанесения
ручной электронной корректуры по информации, предназначенной для бумажных карт. Векторные электронные
карты представляют базу данных по навигационно-гидрографической обстановке в определенном районе. Их
границы могут совпадать с границами бумажных карт.
Корректура векторных электронных навигационных карт в ECDIS или ECS и растровых электронных навигаци­
онных карт в RCDS может выполняться на основании различных источников информации, включая Извещения
мореплавателям (ИМ), выпущенные для корректуры бумажных карт.
Наибольшее внимание уделяется работе судоводителя с ECDIS, поэтому и стандартизированные требования к
~ 35
корректуре ENC предназначены для системы ECDIS. Требования к работе е ECDIS изложены в Международ­
ных конвенциях SOLAS-74 и STCW-78 с поправками 1995 г. Основные положения по подготовке специалистов,
ун и и Iш и щ и л v ECDIS, uiyiuticttbt в м ид сльним к у у и с iivlO 1.2 / «Испил ь з и и а н и С i.icti.1 у и н и ы л bay i и и н ф о р м а ­
ционных систем ECDIS». Документами, определяющими корректуру электронных карт в ECDIS, являются
стандарт IHO S57 и издание IHO S52 «Стандарт содержания карт и отображения в ECDIS».

Обобщенные результаты нашли отражение в Резолюции Ш О А.817(19) «Эксплуатационные требования к элек­

тронным картографическим навигационным информационным системам (ECDIS)».

Согласно стандарту S57, вся информация о навигационной обстановке хранится в векторной форме, так как век­
торное представление дает существенную экономию объема памяти для хранения карты и при этом требуется ми-
•к » -пгя
rm m w ib n v A /
TF’I/I П Л|»ЛЛ -ГП ОА К7 77 ’
D p ^ i v i n ,upi/i i i v p v c i p u v n r w
» м»
тш р гш a u ja p u a v . и
О v iw a ,a t t]p iv
С<*7
o j *
п/МI№ |-;«1 П I |Г М 'М •М <' I7 >
Г»1I
p u ^ A / w ia i p f m a w i v a i v i v / u u m o m i v u p p v k v i j p m
и
д а а -

пых, позволяющий корректировать отдельные составляющие данных.

Наибольшее внимание практическим вопросам корректуры официальных ENC уделено в документе S52, содер-
waTHaifO*?
iiVOiJ^VO'iV/J г
i-«
>UpfUl- 1i <<D«лдалчо’
Hi IWiiV/ДV тч'Ч гтл
i UU iiC/ T-iN1JI”S
i_<i a
^-///.
Основные требования по корректуре официальных ENC судовой ECDIS изложены в Резолюции IMO А.8!7(19).
В ECDIS должна фиксироваться запись корректурной информации и время ввода данных в SENC.
к о п и р а ira n a A V 'n w n ^лwлi iпu м
- ^ i u u i v l i >vv<
т и /млтъ п л v o w h a ij i Рx_М
i u i u t vtw* i и **ч_»
Г а л р ттj-b
<x i w i> w
»>9Т1^ о ил и
u H ix M W i
ли л и то ^
in v m v iitu wv itv y v i
Г ’аW
U u i.
п аj ^рvлu vщp ,гi iтi iш . t t a t iw u
L W it iu Д и у и i v v i i

иметь возможность выводить на экран текст корректурного материала для возможной проверки правильности ис­
правлений и изменения даты последней корректуры.
н.л/лni*ыuaIIыд^й[ст»«м цо рзспрострэнежно ENC и корректу рной информации осуществляется специальны1'11Ко­
митетом IHO по мировой базе данных электронных навигационных карт - WEND. Хранение и распространение
информации по обеспечению судов официальными ENC и корректурой для них выполняет Региональный коор­
динационный цент" - RENC чепез дистпибьютопскую сеть.
Учитывая имеющиеся проблемы внедрения ECDIS, эти требования в настоящее время выполняются не полно­
стью, возможна их периодическая корректировка и внесение дополнений. Корректурный сервис ENC сейчас под-
деоживается только частично по причине формирования WEND-етруктур».* возникновения новых RENC и их
дистрибьюторной сети.
Для внедрения некоторых требований необходимы дополнительные технические решения. Перечисленные про­
блемы не являются поичиной
1 отказа от внелпения
■ч ECDIS на сулах.
•'
Наличие сертификата одобрения типа на оборудование ECDIS подразумевает возможность его использования
на судне в качестве конвенционного с последующим принятием и отображением электронной корректуры в полу­
автоматическом и ручном режимах, что соответствует требованиям стандартов IEC .

Элементы корректурной системы

С >аНдауi S52 и р С д п О л ш a t 1 Ь Ы иО Л Н сН И с й p a C n p O O lраН С Н И с K O p p c K iy p b i В C ip O iG С Т руК Т урй рО Ь аН Н О й CHC i c m C t

использованием элементов проверки надежности и достоверности исходной информации, процедур контроля сос­
тавления, пересылки и получения корректурной информации.

В этом процессе можно выделить следующие элементы:

1. ГБД ГО - главная база данных по ENC и другой гидрографической информации, хранящаяся в цифровой форме
п иопипиош in JV
•• m
k v>.
2. Поставщик исходной информации - ГО или местные власти, передающие навигационные предупреждения.
3. Издающая организация - элемент системы, собирающий данные корректурной информации по ENC, получен-
u iip л т r » Q T f j w n u t t v п л гк гч ! о j f ( w a o * ц й ^ ^ т л г о р т ) ' r o * H i U / V 'T i o<s л ^ й г ч т й н а ш 4 < 1 п д п д п г г г п г 'а ц а п п д ы о г т г а сго/ хгмю b * A n r v » i m f H u
Л Жxj± w wi ^ IJI ij JX
/J
_lЪ W
kV- JJVVWJ UIUVIVIUVIUIVVIU VU JWiiilV V
V.- IIIMIV
/

По определению системы WEND, издающей организацией можно считать центр RENC.

4. Дистрибьютор - элемент системы, ответственный за упаковку, распаковку и (или) распространение пакета кор-
Г "•**• — -f j • - i -г..
r v i m / n НПО DO#=»V nAllL'IADO'rPflPM МПЬ» ГП\.'ПП1.1 11ЛИк')Л»?»ТР11Р11

5. Получатель - мореплаватель на борту судна или представитель на берегу, подключенный к судовой ECD1S.
6. Исполнитель - элемент системы, контролирующий нанесение корректуры. В практике судовождения это штур­
ман. нябцря1питин на компьютере корректурную информацию, или программа ECDIS, автоматически наносящая
корректуру на ENC.
7. SENC - база данных ECDIS, откорректированная в результате добавления или обновления информации и го-
ТПДЯЯ 7ТГТЯппггичгвния HORbfY ПЯННМХ

36
 Ptac. Ш Схема носждоваоеаыэости прохождения корректурной информации

Поставщик исходной информации и SENC - основные элементы системы, так как они показывают источник и
цель корректурного процесса. Эта элементы всегда должны присутствовать. Остальные называются транзит­
ными, так как представляют посреднические операции.
Элементы не обязательно должны быть организацией!ю независимы. Исходя из концепции, выбранной для кор­
ректуры. два или более элемента могут совпадать, например, поставщик исходной информации и издающая ор­
ганизация, издающая организация и дистрибьютор.
Точность нанесения корректуры
Официальным источником информации в некоторых случаях могут быть ИМ, где приведены координаты
объектов для конкретных бумажных карт. При использовании информации ИМ необходимо обязательно учи­
тывать возможность несоответствия системы координат бумажной и электронной карты, которая может быть
изготовлена на основе информации той ж е бумажной карты. Различие систем координат определяется разными
параметрами эллипсоидов, использу емых при создании бумажной карты и отображении электронной.
Исходя из того, что в судовой коллекции могут быть ENC, изготовленные на основе бумажных карт разных
государств, которые имеют различные системы координат, судоводитель должен знать все особенности кор­
ректуры электронных карт по икформащш ИМ для бумажных и особенности изложения информации в ИМ
различных государств.
Единых международных требований по оформлению, объему" информации и структуре содержания ИМ не
существует, однако изложение информации во всех извещениях происходит с применением нескольких клю­
чевых слов и небольшой текстовой описательной части. Все извещения выпускаются в бумажном виде и рас­
пространяются по заказам гидрографических служб отдельных государств, судоходных компаний и инди­
видуальных заказчиков.
Информация в ИМ принадлежит бумажной карте. В результате того, что электронная карта должна обяза­
тельно отображаться в системе координат WGS-84, а бумажная может быть изготовлена в друз ой (эллипсоид
не WGS-84), значения координат одной и той же точки на бумажной и электронной картах могут значительно
отличаться. В результате возможных различий систем координат электронной и бумажной карты ошибка, воз­
никающая в результате пренебрежения вводом поправок к широте и долготе, может достигать на местности
37
350 - 400 м и более. Этот показатель часто значительно превышает ширину судоходного канала. Для коррек­
туры карт крупного масштаба необходим обязательный учет этих поправок.
При нанесении точек на ENC по информации, содержащейся в ИМ, судоводитель должен вводить поправ­
ки в координаты, используя информацию легенды карты. Как правило, в легенде карты указываются поправки
для перехода от системы координат WGS 84 к системе координат бумажной карты. Пользуясь координатами
ИМ и нанося точки на электронную карту, т.е. переходя от эллипсоида бумажной карты к эллипсоиду WGS-84,
поправки к широте и долготе необходимо учитывать с обратным знаком. Поправки могут быть учтены при
использовании средств ECD1S, позволяющих выполнять пересчет координат точек системы координат бумаж­
ной карты в WGS-84.
В ИМ некоторых стран (США) координаты широты и долготы даются в градусах, минутах и секундах.
Иногда в картографических системах не предусмотрена возможность пересчета секунд в минуты и доли ми­
нут, что доставляет неудобство и повышает вероятность допуска ошибки.
Большинство стран выпускают ИМ на национальном и английском языке, что значительно упрощает про­
цесс перевода. Однако некоторые страны не придерживаются этого и выпускают извещения только на на­
циональном языке или выполняют перевод на английский язык только выборочной информации*.
Периодичность издания извещений также различна и может быть еженедельной (Германия), двухнедель­
ной (Норвегия) или ежемесячной (Канада).
Особое внимание следует уделять переизданию бумажных карт (New Edition) и новой печати карт
(Reprint). В новом издании н новой печати карт может появляться информация, которая не приводилась в
предыдущих ИМ, но для определенных судов может быть важной. В данном случае желательно обновлять
коллекцию и производить замену карт новыми.

Особенности ручной электронной корректуры. Использование ИМ

Выполнение ручной электронной корректуры осуществляется судоводителем для нанесения срочной информации,
полученной по различным каналам связи или ИМ. Все картографические системы имеют встроенный графический
редактор, который используют для нанесения дополнительной информации. Как правило, это происходит в слу­
чае возникновения проблем с получением автоматической корректуры, необходимостью срочного нанесения
временной или предварительной корректуры, а также при выполнении различных задач (поисковые операции,
учения и т.д.).
Обычно для отображения ручной электронной корректуры используется «прозрачный слой», т.е. дополнитель­
ная электронная карта с нанесенной на нее информацией, которая накладывается на SENC и дополняет ее.
Имена корректурных файлов необходимо систематизировать для того, чтобы из списка можно было по имени
файла определить источник информации и район, на который производилась корректура. Эти требования целе­
сообразно разработать в судоходной компании или утвердить капитаном на судне. Основным требованием долж­
но являться условие необходимости включения предыдущей информации в последующую. Границы районов
можно принять условными в зависимости от региона работы судна.
В имени файла желательно отразить источник информации и район, на который наносится корректура. На
судне, в зависимости от его района плавания, желательно выбрать названия районов и указывать их в имени
файла. Так, например, в имени файла 14BSea06 может быть отражена корректура 14 ИМ на район Балтийско­
го моря за 2011 г. Если в следующем извещении пришла корректура тоже на район Балтики, то в имя файла
15BSeal 1 желательно включить корректуру 15 ИМ и всю имеющуюся до этого момента времени. Процесс
формирования файла 15BSea 11 включает первоначальную загрузку файла 14BSeal 1, добавление информации
из 15 ИМ и сохранение ее под именем 15BSeal 1. Если, например, в 16 ИМ пришла информация но корректуре
на Северное море, то файл можно назвать 1SNSeal 1. Ниже приведен алгоритм действий при нанесении руч­
ной электронной корректуры.
Система нумерации файлов может быть другой, в зависимости от условий плавания и источника информации, ко­
торый используется для ручной корректуры. Названия принятых районов, где работает судно, желательно утвер­
дить капитаном. Это исключит возможность возникновения последующих вопросов при формировании библио­
теки файлов.
Накапливающиеся таким образом файлы можно периодически удалять, начиная с более ранних, так как все
последующие файлы при такой системе будут включать данные предыдущих.

38
Нанесенная ручная электронная корректура визуально отличается от автоматической и не имеет возможности
удаления объектов с электронной карты. Графический редактор позволяет только зачеркивать объекты,
текст, границы районов и т.д. На рис. ниже выделен район с нанесенной корректурой изменения местополо­
жения латеральных буев и изменения границ района запрета для плавания, откуда видно, что замена буев
может произойти методом зачеркивания имеющихся и нанесения новых.

Рис. 17

8 1>»
6г 37 Os Йе 1г
Я ft D К
«9 . ' - ...

2* е? 3s
з8
38 С А Я N О Т

8g 3, -
Of Oi 3* О7 з а 3 4 ../■
7»
Ж - 4 os*3
Г-.ЯС1 ф 8®
02
2* ®7 t E n lr-S l
Й1 Og
35
/■ У
Ог ог *1 о.
i . вз
Og Оа
О* '9 } -V

s tf* -
Os
ш 1Y T r \
Ое
Рис. 18 Вид ручной электронной корректуры

Вид нанесенных буев может отличаться от тех, которые имелись на карте. Линия границы исправленного района
тоже может быть только зачеркнута, а новая нанесена с помощью графического редактора.
Корректура электронны х кар т посредством интернета
Современные достижения вычислительной техники и появление международной сети Интернет дают возмож­
ность получать информацию по корректуре с сайтов официальных ГО государств практически одновременно с
39
их выпуском. Это позволяет значительно сокращать время обновления карт, что имеет очень важное значение
в повышении безопасности судовождения.
Большинство ГО стран имеют свои сайты, которые могут являться источником получения информации по кор­
ректуре бумажных карт, изданных этой службой. Данная информация может использоваться не только для
корректуры бумажных карт, но и для ручной электронной корректуры электронных карт картографических си­
стем при оперативном решении задач.
Единых международных требований по изложению информации на этих сайтах не существует, поэтому сер­
висные условия обработки информации и варианты ее представления могут быть различны.
Как правило, подготовленный к печати очередной номер ИМ сразу появляется на сайте официальной ГО стра­
ны, до выхода отпечатанного на бумаге экземпляра. Постоянный контроль за обновлением сайта позволяет
получать информацию по корректуре на 2 - 3 недели раньше получения официального бумажного ИМ.
Значительным достоинством получения информации через Интернет является возможность выборки информа­
ции по корректуре на отдельные указанные судоводителем карты с момента издания до текущего момента вре­
мени. Это позволяет оперативно производить контроль корректуры конкретной карты. Полученную информа­
цию, проверенную по оригиналам официальных бумажных извещений, можно отпечатать на принтере и ис­
пользовать впоследствии в виде документа как приложение по корректуре к конкретной карте.
Вход на сайт официальной ГО государства можно производить через сайт IHO - www.iho.shom.tr. (General /
Link / IHO Member States)
Корректура ячейки официальной электронной навигационной карты
Все изменения навигационной обстановки в районе, ограниченном рамками ячейки ENC, отражаются в файлах
корректуры. Имя файла корректуры, в котором передаются данные об изменении навигационной обстановки в
районе, совпадает с именем ячейки. Расширение имени фарша корректуры соответствует номеру корректуры.
Примеры кодирования имени файла корректуры приведены в таблице 6
Событие Имя Имя файла Но- Номер Дата
ячейки корректуры меиз- Коррек­ Выпуска
да- туры
Новое издание RU3ODLJ0 RU3ODLJ0.000 1 0 20091118
ячейки
Корректура I RU3ODLJ0 RU30DLJ0.001 I I 20091205
Корректура 2 RU3ODU0 RU30DU0.002 1 2 20100121

Корректура 49 RU3ODU0 RU30DU0.049 1 49 20101013

Получение
ячейки на суд­ RU3ODLJ0 RU30DLJ0.049 1 49 20101019
не (по заказу)

Корректура 50 RU3ODU0 RU30DLJ0.050 1 50 20101115

Корректура 81 RU3ODLJ0 RU30DLJ0.081 1 81 20110121

Новое издание RU3ODLJ0 RU3ODLJ0.000 2 0 20110215

ячейки
Корректура I RU3ODLJ0 RU3ODLJ0.00I 2 1 20110321

Имя файла ячейки остается неизменным при поступлении корректуры на эту ячейку и отличается от имени
ячейки наличием расширения .000. Просматривая список коллекции карт, судоводитель не может обнаружить
прохождение корректуры. Эту информацию можно получить из формуляра карты (дата корректуры), при отобра­
жении ее на мониторе.
Данные по корректуре отражаются в паспортных данных ячейки, которые судоводитель может периодически
проверять.

40
Дата выпуска ячейки и файла корректуры представляется в виде восьми символов (20110321), четыре первые из
которых указывают год (2011), последующие - месяц (03) и число (21).
Если судоводитель заказал картографические данные ячейки RU3ODLJ0 19 октября 2010 г., то ему передается
очередной выпуск ячейки с датой выпуска, предшествующей числу 19 октября 2010 г. Файл с данны- ми ячейки
будет иметь имя RU3ODLJ0.0Q0. В паспортных данных ячейки будет отражено, что информа- ция приведена к
уровню современности по состоянию на 19 октября 2010 г., т.е. уже учтена корректура с номером 49.
Дальнейшая последовательность ввода данных корректуры отслеживается программными средствами ECDIS.
Так, например, если вслед за файлом RU30DLJ0.056 был получен файл RU30DLJ0.058, программные средства
ECDIS предупредят судоводителя о пропуске предыдущего выпуска файла корректуры. В этом случае он дол­
жен предпринять меры для восстановления файла RU30DLJ0.057, т.е. связаться с дистрибьютором и выяснить
причины отсутствия файла RU30DLJ0.057, а затем получить его традиционным способом. В полном списке долж­
ны быть отражены все файлы корректуры. Номера их могут не совпадать с номерами ИМ, так как одно ИМ мо­
жет состоять из нескольких файлов, что более удобно для их формирования и передачи.
С выпуском нового издания ячейки судоводителю будет передан файл с тем же именем RU3ODU0.000, а в пас­
портных данных ячейки будет приведен номер очередного второго издания. Данные ячейки нового издания бу­
дут поддерживаться файлами корректуры, расширение имени которых будет отражать новую последователь­
ность номеров корректуры.
Таким образом, зная правила кодирования имени ячеек ENC, судоводителю будет предоставлена возможность
производить подбор каргснрафиче-ской информации для обеспечения конкретного перехода и контролировать
уровень современности базы данных.
Результаты автоматической корректуры электронной ячейки отражаются в SENC и судоводитель может визу­
ально наблюдать объекты, которые были откорректированы.
Источник информации для корректуры (текст ИМ) также можно получить используя встроенные возмож ности
картографической системы.
Удаляемые и наносимые объекты выделяются разными символами - крест в круге и квадрат, а текстовая часть
выделяется разным цветом.
Требований к автоматической корректуре неофициальных электронных карт VNC в ECS нет, но обычно она не
отличается принципиально от корректуры официальных карт ENC в ECD1S. Основным отличием корректуры
VNC является необязательность отображения данных об источнике и истории корректурной информации по объ­
екту электронной

Корректура дополнительных баз данных

При работе с электронным навигационным оборудованием судоводитель должен быть информирован об офи­
циальности дополнительных баз данных в целях определения их статуса. На рис. 1.1 приведена схема воз­
можности отображения дополнительных баз данных в ECDIS. При поступлении и периодическом обновлении
этой информации, полученной от официальных ГО, ее можно использовать как официальную в соответствии с
требованиями Правила 2 Гл. V Конвенции SOLAS-74. В случае отсутствия официального статуса она может
быть использована только как вспомогательная.
Встроенные программы могут работать с официальными и неофициальными базами данных. Статус откоррек­
тированных официальных баз данных позволяет использовать их вместо аналогичных официальных бумажных
изданий. Так, например, электронная база данных по приливам, предоставленная официальной ГО и откоррек­
тированная на дату использования, может заменить таблицы приливов. Судоводитель обязан своевременно
проверять наличие корректуры этой базы данных в соответствии с требованиями по корректуре бумажных из­
даний. Замена ее на новую должна производиться с периодичностью, установленной ГО.
Прикладные задачи судовождения с использованием электронной базы данных могут быть различны. Обычно
в ECD1S они решаются одновременно с использованием информации электронной карты. Примером решения
подобных задач могут быть расчеты времени захода (выхода) в порт (из порта) в полную воду при наличии
минимальной глубины на электронной карте, учет потерь скорости движения судна от приливо-отливных и
поверхностных течений при составлении расписания по рейсу, определение поправки гирокомпаса но небес­
ным светилам и т.д.

4i
Решение всех подобных задач соответствует требованиям практики морского судовождения и Международ­
ных конвенций STCW-78 и SOLAS-74, поэтому автоматизация таких расчетов может значительно облегчить
работу судоводителя при несении вахты.

Корректура электронных карт в ECS н RCDS.

Как отмечалось ранее, векторные карты принципиально отличаются от растровых методом кодирования, пред­
ставляя электронную базу данных по навигационной обстановке.
Процедура корректуры электронных карт в оборудовании ECS для судов, подпадающих под требования Конвен­
ции SOLAS-74, производится по усмотрению судовладельца и не регламентируется обязательными междуна­
родными требованиями.
В ECS могут отображаться любые официальные и неофициальные электронные карты, что вполне удовлетворяет
многих судоводителей при решении навигационных задач. Наличие откорректированных бумажных карт на судне
является обязательным условием его эксплуатации.
Электронные карты в ECS могут корректироваться различными методами в зависимости от возможностей фирмы-
производителя электронных карт и корректуры. Корректура векторных карт представляет набор команд, по­
зволяющих визуально наблюдать изменение атрибутов объектов или местоположения объектов. Обычно произво­
дителем электронных карт и корректуры к ним является одна и та же фирма. В технологическом процессе изго­
товления и доставки корректурных файлов могут быть задействованы различные организации. Единого стандарта
но корректуре неофициальных векторных электронных карт не существует.
Большинство фирм стараются приблизить технологию процесса производства и передачи корректуры неофици­
альных VNC к корректуре официальных ENC. Для пользователя перед выбором фирмы-производителя оборудо­
вания, электронных карт и корректуры основную роль игрист ее рейтинг, надежность, качество продукции и це­
новая политика.
Корректура растровых карт по технологии обмена информацией не имеет принципиального отличия и может рас­
пространяться на различных носителях. Обычно это CD-диски или информация с сервера фирмы-про­
изводителя корректуры. Корректура RNC официальных ГО обновляется один раз в неделю. Информация CD-
дисков включает вклейки для RNC и новые издания RNC в виде полных файлов с информацией по карте. После
корректуры RNC в ECDIS на электронной карте выделяется место с нанесенной корректурой, что можно
наблюдать визуально по окончании выполненной процедуры. Исходя из того, что растровые карты могут ото­
бражаться в ECDIS, требования по корректуре RNC в ECDIS изложены в стандарте 61174 Международной
электротехнической комиссии.
В RCDS используются только SRNC, полученные из RNC. Для корректуры RNC судоводитель обязан иметь ин­
формацию о договорах с дистрибьюторами или возможность доступа к серверу фирмы-производителя коррек­
туры. В его обязанности входит организация доставки на судно CD-дисков с корректурой через дистрибьютор­
скую сеть производителей корректуры.
Особенности технологии процесса корректуры VNC и RNC в конкретной картографической системе обычно
приводятся в «Руководстве пользователя» и не представляют значительных трудностей.

Способы доставки электронных карт н корректурных данных на судно

В соответствии с «Руководством по корректуре ЕХС стандарта S52» составная корректура рассматривается как
последняя, представляющая новую печать или переиздание ENC. Способы доставки ЕХС на судно и отображения
ее в SEN С могут быть различны. Судовладелец вправе самостоятельно выбирать возможный вариант закупки и
доставки электронных карт, а судоводитель обязан знать возможные варианты дополнительного заказа карт и
корректуры на них.
На судне должна быть уточненная информация об адресах официальных дистрибьюторов RENC, которая перио­
дически обновляется и может быть получена через официальные источники - сайты REXC в Интернете.
Выделенный на схеме центральный путь представляет собой доставку7 на судно официальных ENC, которые в
ECD1S могут заменять бумажные. Путь доставки векторной карты от цифровой базы данных или бумажной кар­
ты до SENC ECDIS проходит через официальную ГО (OFFICIAL НО), которая при изготовлении карты исполь­
зует стандарт S57 версии 3 1996 г. и позднее. На основании требований IMO эта карта должна быть обязательно
откорректирована и преобразована в SENC ECDIS. Путь в ECDIS доступен любым каргам, изготовленным как
официальными ГО, так и дру гими неофициальными ГО (NON НО).
42
Все карты, кроме официальных ENC, могут отображаться в ECDIS и использоваться только как вспомогатель­
ные. Надписи у стрелок, указывающих на схеме путь к ENC и неофициальным векторным картам (Non official
VNC), обозначают виды используемых стандартов, на основе которых могут быть изготовлены эти электрон­
ные карты. В ECS могут попадать и преобразовываться в SENC также любые карты. Статус ECS от этого не
изменяется. Из схемы видно, что путь векторных карт закрыт в RCDS, где образуется SRNC только из RNC.

DATA BASE

Paper Chart

Raster Chart V ector C h a rt

O F F IC IA L H O NON H O

»--------------------------------

S 57 S57 N ON S 57 S57 OTHER

Before А Пег D N C /V F F T rin u n Т Х 97
1996 1996 NTX С М »р C M 93
___ с к .___ : elf. t ic .
▼ 1У 1г '[
RNC Noa official E N C

Res.A.8 l 7 (1 9 )
N on official N od o f f ic ia l N o n o f f ic ia l
VNC VNC VNC VNC

Update

✓ ______ 'Ч
N X

U p d a te
Res MSC.S6<70)

SEN C
SRNC SEN C
B ack-up
RCDS Rr*.MSC.64<67) ECS
Paper chart Paper chart
ECDIS

Рис: 19 Схема доставки электронных карт на судно

При решении вопроса обеспечения судна коллекцией электронных карт на район плавания необходимо формиро­
вать заказ исходя из возможностей бортовой электронной картографической системы (ECDIS, ECS, RCDS) и
согласования вопросов поддержания этой коллекции. Данные вопросы решаются между судовладельцем и фир­
мой, обеспечивающей корректуру коллекции электронных карт.
Вопрос выбора формата электронных карт может возникать только относительно возможности картографиче­
ской системы отображать их. Это не регламентируется нормативными документами и обусловлено вы­
рабатываемым стереотипом несения вахты и привычкой работы с электронным оборудованием.

43
Как отмечалось ранее, основной целью приобретения картографической системы является обеспечение безопасно­
сти судовождения. Затраты на ее приобретение несопоставимы с затратами для ликвидации возможных по­
следствий аварий, для расследования или ликвидации загрязнения окружающей среды. Однако при наличии на
борту оборудования ECDIS, имеющего статус конвенционного, и коллекции откорректированных ENC на оп­
ределенный район, можно отказаться от бумажных карт на этот район плавания. Учитывая среднюю стоимость
одной бумажной карты в пределах 20 -25 долл. США, нетрудно рассчитать возможное сокращение затрат на по­
добные закупки. В районах, где отсутствуют официальные ENC, ECDIS фактически работает в режиме ECS и
основной картой является откорректированная бумажная.
Из схемы видно, что наиболее перспективным является оборудование ECDIS, которое практически можно
использовать в режиме ECS и RCDS.
Важной информацией для корректуры является использование информации Navtex. В требованиях к обяза­
тельному сетевому соединению навигационного оборудования сопряжение картографической системы и
Navtex не предусмотрено, однако данная информация может быть единственным источником для оперативной
ручной корректуры. Картографические системы некоторых фирм предусматривают это, позволяя отображать
на электронной карте точки принимаемой информации. Текст сообщений можно прочитать на этом же
экране. Сервисные возможности картографической системы позволяют выделять районы принимаемых со­
общений, сохранять их на диске или удалять в случае ненадобности.
При приеме информации о каком-либо полигоне (яхтенные гонки, военные стрельбы и т.д.) узловые точки соеди­
няются, выделяя площадной объект или линию распространения корректурной информации. Данные прини­
маемого сообщения выделяются в текстовом виде в соответствии с требованиями оформления формуляра и отоб­
ражаются на экране монитора.
Судоводитель имеет возможность визуально следить за поступающей информацией и оперативно реагировать на
нее в районе плавания. Имеющиеся в сообщениях координаты отмечаются на электронной карте значками
что позволяет своевременно анализировать их, принимать решения по корректировке курса или выполнению
других мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания в данном районе.
Использование ECDIS в режиме модуля НИС
Восприятие многими судовладельцами картографических систем ECDIS в качестве судового оборудования,
которое можно использовать только с целью замены бумажных карт электронными, является ошибочным. В
действительности, потенциальные возможности ECDIS значительно шире. Подобный анализ особенно необ­
ходим при планировании закупок судового оборудования на перспективные суда и новострой. Как отмечалось
ранее, картографическая система может использоваться на судне в роли обобщающего модуля, представляя
элемент интегрированной навигационной системы (INS).
Официальный стандарт IEC 61924, принятый в 2006 г., практически подтверждает использование картографи­
ческой системы для судов, относящихся к категориям Б и В. Такой уровень интеграции предусматривает обя­
зательное наличие информации о навигационной обстановке вокруг судна, что, в полной мере, выполняет кар­
тографическая система.
Требования сопряжения датчиков AIS и отображение этой информации на электронной карте также строго
регламентировано стандартом IEC. При наличии подобной информации на экране электронной карты судово­
дитель может мгновенно контролировать положение судна и окружающую обстановку в районе плавания.
Как уже отмечалось, очень важным обстоятельством является то, что в случае использования Overlay проис­
ходит проверка соответствия двух независимых информации - от радара и от системы позиционирования
(GPS, Loran etc.). Поясним это на примере.
Фиксирование местоположения судна на электронной карте происходит на основании получения информации
от приемоиндикатора. Учитывая, что электронная карта отображается в системе координат WGS-84 и коорди­
наты поступают в этой же системе, ошибки быть не должно. Однако опытный судоводитель всегда должен
проверять имеющуюся информацию методом сравнения ее с другой, получаемой от независимых источников.
Такой информацией может быть радиолокационная картинка окружающей береговой обстановки относительно
реального места судна. Наложение отраженных сигналов этой картинки на соответствующие объекты элек­
тронной карты позволяет производить проверку действительного положения судна в координатах (GPS, Loran),
фиксируемых на экране. В случае возникновения расхождения необходимо искать причину и устранять ее.

44
Таким образом, подобное сопряжение повышает степень доверия к электронной технике и позволяет опера­
тивно принимать решение для дальнейшего следования. Наличие такой интерактивной связи дает воз­
можность также более детально анализировать информацию на экране радара, куда можно выводить элемен­
ты электронной карты. Существуют требования Международного стандарта IEC по качеству и точности ото­
бражения этой информации. Для судоводителя она может быть необходима при плавании, например, в системе
разделения движения, где с электронной карты на экран радара могут быть перенесены линии границ раз­
деления движения.
Решение подобной задачи является полезным также в случае необходимости отличия реальных неподвижных
объектов, которые должны быть на электронной карте (плавмаяки, буи и т.д.), от объектов, имеющих возмож­
ность передвигаться (суда на якоре, дрейфующие рыболовные суда и т.д.), которые не могут быть учтены при
выполнении предварительной прокладки и при плавании могут быть потенциально опасными.
Наложение информации осуществляется слоями, поэтому судоводитель вправе сам принимать решение отно­
сительно се возможной востребованности. Кроме того, важной является возможность отображения AIS ин­
формации на электронной карте, что также соответствует требованиям IEC. Это позволяет судоводителю
мгновенно получать информацию о любом судне, находящемся в поле зрения радиолокационной видимости,
использовать функциональность системы для общения с другими судами.
М иним альны е требования, предъявляемые к судоводителю, отвечающему за работу электронной кар­
тографической системы
Требования по эксплуат ации судовой элект ронной карт ографической системы
Изменение гл. V Конвенции SOLAS-74 естественным образом вносит изменения к требованиям проверок судов
службами Port Slate Control и Flag State Control. Конвенционное оборудование ECD1S должно проверяться по
аналогии с проверками другого конвенционного оборудования. Исходя из того, что оно используется для отобра­
жения электронных карт, которые могут заменять бумажные, требования к проверкам включают и эту составля­
ющую. Как известно, проверка любых карт определяется не только проверкой их наличия, но и проверкой даты и
качества корректуры, ее оформления, статистики хранения, оформления прокладки и проработки перехода.
Основным руководящим документом является «Port State Control Committee Instruction 35/2002/02. Guidelines
for PSCOs on electronic charts», в котором изложены основные требования, предъявляемые при проверках.
Формализованные отношения между судоводителем, судовладельцем и сервисной службой при работе с бу­
мажными картами всем понятны. Для обслуживания электронных картографических систем многие вопросы ос­
таются открытыми и требуют подготовки более определенной нормативной базы. Учитывая развитие этого
направления, необходимо предусматривать периодическую корректировку разрабатываемых требований. Подоб­
ная динамика наблюдается и в развитии аналогичных береговых систем. Исходя из этого, проблемы сервисной
поддержки приобретают большую актуальность. Аналогичные вопросы могут возникать и при проверках некон­
венционного оборудования, т.е. RCDS и ECS, которое также эффективно используется на судне для решения
вопросов безопасности судовождения.
В данном пособии предложен перечень требований, которые могут быть предъявлены к вахтенному помощнику,
отвечающему за эксплуатацию электронной картографической системы.Независимо от того, какая электронная
картографическая система находится на борту судна, судоводитель должен знать основы ее работы и требования к
своевременной профилактике для поддержания системы в рабочем состоянии.
Рекомендуемый для судоводителей, прошедших специальную подготовку и отвечающих за работу и обслужива­
ние электронной картографической системы на судне, расширенный перечень требований приведен ниже. Ос­
новное внимание в нем уделяется минимальным знаниям по следующим вопросам обеспечения корректурной ин­
формацией электронных навигационных карт и дополнительных баз данных.
1. Какой тип электронной картографической системы находится на борту судна (RCDS, ECS, ECDIS).
2. Статус картографической системы (конвенционное или дополнительное оборудование).
3. Наличие документации на картографическую систему.
4. Судовая документация по учету технического обслуживания, наличие на борту руководств пользо­
вателям.
5. Наличие договора с официальными дистрибьюторами на обновление и добавление коллекции элект­
ронных карт.
6. Наличие договора с фирмой, обеспечивающей сервисное обслуживание.
7. Наличие резервного комплекта оборудования, решение технических вопросов сопряжения основного и

45
 резервного комплекта оборудования на судне (только для оборудования ECDIS).
8. Наличие сертификатов у членов экипажа по работе с картографической системой.
9. Электронные карты, имеющиеся в базе данных картографической системы, статус карт (официальные или нет).
10. Дополнительные электронные базы данных (лоции, пособия, таблицы и т.д.), имеющиеся в картографической
системе, статус баз данных (официальные или нет).
11. Способ доставки на судно электронных карт и дополнительных электронных баз данных.
12. Способ доставки на судно корректуры для электронных карт и для дополнительных электронных баз дан­
ных.
13. Возможность конвертирования данных электронной карты в SENC средствами картографической системы.
14.Определение даты последней корректуры электронных карт на запрашиваемый район.
15.Наличие знаний и навыков корректуры электронных карт судовой коллекции в ручном и полуавтоматиче­
ском режиме.
16.0бщие представления о структуре WEND и RENC.
17. Адреса официальных представителей RENC для планируемого района плавания.
18. Принципы системы кодирования электронных ячеек, принятые в мире и в России.
19. Просмотр и анализ данных ячеек ENC (только для оборудования ECDIS) и информации по принятой коррек­
туре.
20. Наличие на судне дополнительных программ для решения вопросов сервисной поддержки и обеспечения
корректурной информацией, знания работы с ними.
21. Основные положения «Руководства по корректуре ENC» стандарта S52 и Резолюции IMO А .817( 19)
(только для оборудования ECD1S).
И нформация о фирмах, обеспечивающих сервисную поддержку навигационно-гидрографической базы
данных, и производителях картографических систем
Как отмечалось ранее, структура WEND имеет динамику дальнейшего развития и предусматривает возло­
жение ответственности за сервисную поддержку на RENC. Этот координационный центр может представлять
уполномоченная фирма, адрес которой несложно определить, используя любую поисковую программу Интер­
нета. На сайте этой организации можно всегда найти адреса фирм-дистрибьюторов электронно-кар­
тографической продукции и определить условия сервиса. Ценовая политика за оказываемые услуги может
быть различна и зависит от спектра возможностей фирмы. На этом же сайте публикуются ссылки для полу­
чения данных о фирмах-производителях оборудования ECS и ECDIS. Подобная информация приводится толь­
ко при наличии подлинных сертификатов одобрения типа на это оборудование.
Навигационный помощник капитана, обычно отвечающий за работу электронной картографической си­
стемы, должен иметь информацию об этих фирмах и пользоваться ею в случаях необходимости. В настоящее
время уполномоченными организациями по распространению официальных карт являются фирмы IC-ENC и
PRIMAR. Их адреса в Интернете: www.primar-stavanger.org; www.ic-enc.org
Официальные дистрибьюторы ENC - IC-ENC http://wwvv.ic-enc.org/paqe vars.asp

П РА КТИ Ч ЕС К О Е СУДОВОЖ ДЕНИЕ С Э Л ЕК ТРО Н Н О Й КАРТОГРАФ ИЕЙ

И И Н ТЕГРИ РО В А Н Н Ы М И СИСТЕМ АМ И

П римечание: Необходимо подчеркнуть, что каждый производитель определил собственный способ объясне­
ния стандартов выполнения для всего, одобренного ИМО навигационного оборудования, включая ECDIS. Это
должно быть выполнено, чтобы почти каждая отличающаяся система будет иметь различную функциональность
для достижения той же цели. Это будет касаться не только необходимой «проекции изображения», но также
формата и содержимого дисплея. В водах, где требуется лоцманская проводка, в частности, использование
ECS/ECDIS/IBS имеет дополнительную значимость. Не ожи- дается, что лоцманы будут хорошо знакомы и
опытны в использовании всех систем, имеющихся в обращении. Все интегрированные и картографичес сис­
темы обязательно комплексные и сложные. Следует подчеркнуть, что обеспечение сложными
электронными навигационными системами остается вспомогательным средством в судовождении и гласит
что: «Наличие этого оборудования не освобождает вахтенного офицера от необходимости постоянно вести
эффективное и полное наблюдение любыми возможными методами »

46
 Требования к настройке картографической системы
Перед выходом в рейс судоводитель, ответственный за работу картографической системы, обязан проверить
наличие сертификата одобрения типа, лицензионные права на работу с этой системой, а также подключение
отдельных опций и возможность отображения электронных карт. Эта информация должна быть доступна и
может меняться только с использованием программных методов исправления (например, фирменной дискеты,
поставляемой производителем оборудования или его дистрибьютором) с получением информации о продле­
нии лицензии. Основанием для продолжения лицензионных прав работоспособности являются заключенные
договора между фирмой-производителем системы и судоходной компанией. Эта информация должна быть из­
вестна администрации судна и капитан должен предпринимать меры в случае истечения сроков заключения
договоров. Одним из наиболее важных вопросов является заключение договоров на поставку корректуры для
судовой коллекции электронных карт.
Лицензия может иметь временный статус и выдаваться бесплатно для апробации оборудования и коммерческий
статус, при котором она должна оплачиваться судовладельцем после окончания срока действия временной
лицензии. Для проверки работоспособности ECDIS не обходимо проверки:
-информации о заключении договоров на автоматическую коректуру;
-статуса компьютера в сети;
-статуса лицензии и срока даты окончания её действия;
-информации о подключении навигационных датчиков;
-подключения отображения электронных карт разных форматов;
-наличия автоматической и ручной корректуры;
-информации о заключении договоров на автоматическую коректуру.
Перед работой с основной программой картографической системы необходимо проверить настройку монитора,
клавиатуры, а также статус компьютера в сетевом исполнении (Master, Back-up, Slave, Standalone) и убедиться в
возможности отображения на экране карт различных форматов.

Работа с картографическими системами при подготовке к плаванию

Процесс подготовки к плаванию включает решение задач настройки и проверки работы оборудования. Особое
внимание уделяется проверкам сроков действия лицензии на работу оборудования, возможности отображения
электронных карт и обеспечения их корректурой.
Основные задачи подготовки маршрута перехода, установки сигнализации и решения навигационных задач воз­
можности плавания в условиях стесненности рассмотрены ниже.

П роработка перехода в электронных картографических навигационных системах

Требованиям к проработке перехода уделяется значительное внимание на национальном и международном
уровне. Основные положения изложены в Международной конвенции STCW-78, где регламентируются действия
судоводителя по подготовке и несению вахты. В Резолюции IMO А.893(21) предложены более подробные реко­
мендации для оформления проработки перехода (Passage Plan) с учетом условий плавания и влияния на судно
внешних факторов. Этот вопрос также анализируется и обсуждается в различных организациях, занимающихся
вопросами обеспечения и контроля безопасности судовождения. Весь район плавания рекомендуется разделять
на районы лоцманской проводки (причал - лоцм ан, лоц м ан — причал) и районы открытого моря (лоцман -
лоцман), где расчетные данные могут быть значительно сокращены. Важным является минимизация информа­
ции, которая действительно может быть востребована как при подготовке экипажа к плаванию, так и в режиме
реального плавания. В этом случае она используется в качестве рекомендаций при плавании в конкретном рай­
оне.
Для каждого маршрута должен быть определен безопасный коридор, выход за пределы которого возможен толь­
ко в случаях возникновения нештатных ситуаций, требующих принятия решения для такого маневра и выхода
судна из рекомендованной зоны безопасного плавания.
Некоторые картографические системы рассчитывают точностные параметры определения места судна (ОМС),
учитывая их при ведении исполнительной прокладки. Это позволяет рассматривать судно не только в виде по­
движного объекта конкретных размеров, но и в виде объекта, размеры которого увеличены на значение окружно­
сти (эллипса) ошибки 95 %-й вероятности, что соответствует рекомендациям IMO.
Многие картографические системы позволяют производить «связывание» маршрутов, что дает возможность от­
дельно хранить маршруты между портами и производить их «соединение» в случаях необходимости создания
единого маршрута и при расчете общего пройденного расстояния. Названия маршрутов рекомендуется системати­
зировать и разработать единые требования для каждого судна. Это позволит без труда находить нужные маршру­
ты в общем списке. В имени файла необходимо фиксировать название пункта отхода и прихода с утвержденной
47
капитаном судна (судоходной компанией) аббревиатурой названий портов. Например, имя файла SP-LN может
означать маршрут из Санкт-Петербурга в Лондон, где капитаном судна принята аббревиатура SP - Санкт-
Петербург, a LN - Лондон. Аббревиатуру желательно утвердить для всех возможных портов захода судна.
Международный стандарт IEC61174 не предусматривает требований относительно строгого решения задач в со­
ответствии с рекомендациями IMO, изложенными в Резолюции А.893(21), а определяет общие подходы к необ­
ходимости проработки перехода, фиксирования данных по пройденному маршруту и представления их в графиче­
ской и табличной форме.
Стремление фирм-производителей оборудования приблизить табличную форму Passage Plan к рекомендациям
IMO позволяет значительно уменьшить трудозатраты для его оформления с целью использования в рейсе в ка­
честве справочной информации и для предъявления проверяющим органам (Port State Control, etc).
Национальные требования к проработке перехода для разных типов судов могут быть расширены, что должно
приниматься к сведению в документах судоходных компаний.

«ПОДЪЕМ» ЭЛЕК ТРО Н Н О Й КАРТЫ .

Решение вопросов приведения электронной карты к уровню современности включает решение вопросов кор­
ректуры и использование встроенного графического редактора, позволяющего производить дополнительные
построения на электронной карте.
Наибольшее внимание при решении вопросов «подъема» электронной карты уделяется при работе с растро­
выми картами, так как RCDS не имеет возможности сигнализировать при подходе судна к опасным, с точки
зрения навигации, районам. Для этого необходимо наносить дополнительные ограничительные линии в районе
плавания, позволяющие RCDS сигнализировать при подходе к ним.
При работе с векторными картами необходимо комбинирование основной цифровой информации, имеющейся
на картах, и дополнительной, наносимой с помощью графического редактора.
Нанесение ручной электронной корректуры основывается главным образом на информации срочных радиосооб­
щений, предварительных или временных ИМ. Для пользователя важным является разграничение видимости на
экране ручной электронной корректуры и дополнительных ограничительных линий, которые наносятся не в ре­
жиме корректуры. Они могут быть предназначены для решения конкретных задач (параллельные индексы) и
относятся к особенностям движения судна в планируемом районе.
«Подъем» электронной карты включает нанесение дополнительной информации в текстовом виде. Наиболее
удобной и распространенной является нанесение линии опасной зоны (Guard Zone) с представляемыми пояснени­
ями, в которых возможно нанесение текстовой информации по этой опасной зоне.
Guard Zone может быть представлена в линейном виде или в виде площади, на приближение к которой может реа­
гировать судно. Кроме опасных районов этой линией могут выделяться опасные изобаты, приближающиеся к рай­
ону планируемого плавания, опасные сектора маяков, районы заповедников, пределы возможного отклонения
судна от места постановки на якорь и т.д.
Дополнительная информация, наносимая для «подъема» электронной карты, должна отличаться от руч- ной
корректуры, наносимой по данным официальных источников (ИМ). Для этого в одних картографических си­
стемах предусматривается возможность нанесения второго прозрачного слоя (корректурная карта В). Опасным
при этом является возможность слияния этих слоев, что должен отслеживать ответственный за корректуру
судоводитель. В других картографических системах (как правило, векторных), встроенный графический ре­
дактор позволяет некоторые элементы, касающиеся «подъема» карты не наносить вручную. Для этого следует
в установках параметров карты указать опасные изобаты, опасные глубины, выделить сектора освещения ог­
ней и т. д.

СОЗДАНИЕ М АРШ РУТА ПЕРЕХОДА

Создание маршрута и предварительная проработка перехода является одной из основных задач судоводителя в
период проведения подготовительных работ к предстоящему рейсу. Традиционные методы создания предва­
рительной прокладки могут принципиально отличаться от электронных, имеющих значительно расширенные
возможности.
Электронные методы позволяют создавать маршрут следующими способами:
-графически, т.е. с использованием встроенного редактора;
-табличным образом, т.е. с использованием стандартизированной процедуры заполнения Passage Plan;
-методом последовательного переноса поворотных точек с ранее созданного маршрута на бумажной карте с по-
48
мощью подключения дигитайзера;
-загрузкой полученного по каналам электронной связи (e-mail или др.) файла в соответствующую для этого
директорию на диске компьютера:
-созданием маршрута с использованием программных способов работы с имеющимися базами данных по си­
стемам разделения движения, рекомендованным маршрутам, запретным районам и т.д!
Наиболее распространенным и удобным является графический способ создания маршрута перехода.
При наличии встроенной программы проверки маршрута на опасности ее желательно отключить. Проверка
производится только по окончании процесса редактирования маршрута. Предлагаемые рекомендации могут
корректироваться в зависимости от возможностей картографической системы. Обычно составление маршрута
выполняется поэтапно.
1. Первоначальный маршрут желательно создавать на мелкомасштабной карте с целью исключения грубых
ошибок выбора пути. Для этого необходимо, по возможности, загрузить электронную карту с видимой на
экране точкой отхода и точкой прихода судна в планируемом рейсе. На такой мелкомасштабной карте обычно
наблюдаются очертания берегов, водной акватории и названия портов, что и необходимо для создания прибли­
зительного маршрута. На рис.20 показан фрагмент генеральной электронной карты с приближенным нанесе­
нием маршрута из Риги в Киль по глубоководному пути, отображенному на этой карте с учетом ее подробно­
сти.
2. После создания маршрута в режиме такой загрузки электронных карт, необходимо установить режим отоб­
ражения базового/стандарггного дисплея, а затем вернуться в начальную точку (точку отхода) и отредак­
тировать его. В этом режиме наглядно прослеживаются системы разделения движения и навигационная обста­
новка, позволяющая без лишней загруженности электронной карты осуществить корректировку уже имеюще­
гося маршрута. На рис. 21 показан фрагмент такой карты при выходе из Риги. При подобной загрузке коррек­
тируется маршрут с учетом кардинальной и латеральной системы ограждения без загрузки дополнительной
информации, которая может создавать трудности при выборе своего пути. Масштабы карт при этом подбира­
ются с учетом генерализации, т.е. автоматической загрузки имеющегося плавучего ограждения. Обычно для
этого достаточно изменения масштаба на одну позицию (нажатие клавиши «+» или «-»).

Рис. 20 Создание приближенного маршрута

49
 /1! f ?
г

Рис. 21 Уточнение маршрута с учетом имеющегося плавучего ограждения

3, Дальнейшая корректировка маршрута происходит в режиме загрузки «дисплей полной информации». Вы­
полнение приближения масштаба электронной карты по пути следования к масштабу оригиналов бумажной
карты.
Для детального просмотра карты около планируемого пути следования возможна загрузка электронной кар­
ты в более крупном масштабе. Этот метод позволяет производить прокладку маршрута по аналогии работы с
бумажными картами и осуществлять визуальный анализ электронной прокладки с учетом глубин на карте,
точечных (скалы и т.д.), линейны х (свайные преграды и т.д.) н площ адных (закрытый для плавания район и
т.д.) опасностей.
В дальнейшем необходимо корректно выставить значение величины безопасного коридора на всех прямолиней­
ных участках маршрута. Для этого необходимо приблизить масштаб электронной карты к масштабу оригинала
бумажной и рассчитать значение величины безопасного коридора (ХТЕ или XTD) для срабатывания сигнализа­
ции в режиме реального плавания.

Рис. 22 Определение ширины безопасного коридора

50
 На рис. 22 показан фрагмент электронной карты в масштабе оригинала бумажной с определением величины
безопасного коридора методом расчета значения ERBL на электронном визире.
Представленная окружность с центром на линии рекомендованного пути позволит иметь представление о ши­
рине безопасного коридора.
Это значение заносится в Passage Plan (автоматически или вручную).
В режиме реального плавания картографическая система предупреждает судоводителя об отклонении судна на это
значение, т.е. будет срабатывать сигнализация, на что он должен реагировать.
Алгоритм действий при графическом создании маршрута перехода:
-подбор генеральной карты с видимыми на экране планируемыми точками отхода и прихода судна;
-создание приближенного маршрута на генеральной карте;
-переключение на базовый (стандартный) дисплей;
-корректировка имеющегося маршрута по путевым картам с учетом рекомендованных путей и системы огражде­
ния;
-подключение на дисплей полной информации;
-корректировка имеющегося маршрута по путевым картам с учётом всей информации;
-установка на маршруте безлпасного коридора и запись его параметров в Passage Plan. Сохранение маршрута;
-установка ограничения диапазона масштаба карт для проверки параметров безопасной изобаты глубин;
-проверка маршрута на опасности в фиксированном (XTE/XTD) коридоре;
-сохранение маршрута.
Табличный вариант позволяет создавать маршрут методом заполнения таблицы заранее созданного маршрута,
копированием информации из какого-либо рекомендуемого источника.
Таблица может быть доставлена на судно по каналам электронной связи (e-mail и т.д.).
После сохранения этой информации необходимо обязательное отражение ее в графическом виде для контроля
возможных ошибок.
Преобразование графического маршрута бумажной карты в электронный вид с помощью дигитайзера обычно
производится на линейных судах, где имеется отработанный маршрут на бумажной карте и есть не­
обходимость его копирования.
Некоторые картографические системы позволяют осуществлять перенос маршрута в электронном виде из
картографической системы в приемоиндикатор GPS, что значительно сокращает трудозатраты судоводителя
и исключает ошибки набора информации в GPS. Идентичность маршрутов в картографической системе и GPS
позволит корректно решать навигационные задачи при плавании судна.
Режим и условия создания Passage Plan в картографических системах различных фирм могут отличаться.
При создании маршрута в графическом виде желательно кроме точек поворотов фиксировать и другую ин­
формацию одновременно с созданием маршрута. Это зависит от возможности картографической системы.
Такой информацией является ширина безопасного коридора движения, планируемая скорость движения на
маршруте, запас воды под килем судна, выбор ориентиров для контроля определения местоположения судна
визуально или по радару, приближение к опасным районам, зонам систем управления движением судов, точ­
кам подачи радиосообщений береговым службам, районам с необходимостью расчетов ортодромических кур­
сов и т.д. Автоматизация необходимых расчетов и возможности фиксирования таких записей в таблицу Pas­
sage Plan очень важна для судоводителя и является одной из основных задач безопасности судовождения.
Пример создания маршрута в маршрута в формате RCDS на рисунке 23:
В этом случае использована растровая карта. Пунктирная красная линия показывает план предполагаемого
рейса для пассажирского судна, приближающегося к Дувру с юго-востока, с путевыми точками, указанными
красным кругом, точки начала перекладки руля - линией поперек маршрута и радиус поворота - как изогну­
тая линия на путевой точке внутри пересечения двух частей пути. В этом случае, если картографическая си­
стема связана с автопилотом, чтобы поддерживать судна на пути, судоводитель должен помнить, что судно
будет следовать радиусу поворота и необязательно последует через географическую путевую точку.

51
 Рис. 23 Фрагмент из ВА2045 в формате RCDS показывающей фрагмент из плана рейса

Рис. 24 Предварительная прокладка на морской векторной электронной карте

Район лоцманской проводки

При условии, если электронные системы показывают команде на мостике местоположение судна в настоящее время
на дисплее карт то, в дальнейшем систему выгодно использовать для выведения на дисплей предполагаемого
маршрута. Это касается не только прибрежных или океанических плаваний, но также и района проводки су­
дов лоцманами. Рекомендуются планы перехода от причала к причалу, но можно составить ряд отдельных
планов для элементов лоцманской проводки, принимая во внимание альтернативные маршруты, например,
через район проводки судов лоцманом.
Во время обмена информацией между капитаном и лоцманом, когда лоцман находится на борту, возможно
вывести на экран маршрут, запланированный лоцманом, что позволит всем членам команды на мостике эффе­
52
ктивно контролировать безопасное плавание судна в течение этого периода рейса. Без указаний предполагае­
мого маршрута показ местоположения судна в настоящее время имеет ограниченное преимущество для всех,
кроме лоцмана.
Как указано выше, лоцманы могут знать многие навигационные системы с электронными картами (ECS), но
не быть знакомыми с их эксплуатацией. Хорошая взаимосвязь между лоцманом и остальными членами ко­
манды на мостике необходима, чтобы обеспечить, что ECS используется в полной мере. Маршрутные (путе­
вые точки) (WP)
Используем в большей или в меньшей степени глобальную спутниковую систему определения местоположе­
ния судна (GPS), и возрастает вероятность, что некоторые суда будут использовать эту же самую путевую то­
чку. В частности это будет иметь место в схемах разделения движения судов и районах с высокой плотностью
движения. Предусмотрительный судоводитель знает об этом, и ему необходимо поддерживать особую бдите­
льность в этих районах.
Традиционно путевые точки установлены в зоне видимости вспомогательных средств навигации или извест­
ных береговых знаков, и точное местонахождение путевой точки определено расстоянием и пеленгом от на­
вигационного вспомогательного средства или берегового знака. Навигационная система с электронными кар­
тами (ECS) позволяет судоводителю использовать ряд «традиционных» инструментов в установлении путевой
точки, включая использование электронного визира для измерения пеленгов (ЕВЬ)/электронной визирной ли­
нейки для измерения пеленгов и расстояний (ERBL) и/или подвижного маркера дальности (VRM).

Локсодромия или ортодромия

Традиционный метод определения соответствующих путевых точек по ортодромии (GC), где в изменении
курса нет необходимости. Большинство навигационных систем с электронными картами (ЕСS)/электронно-
картографических навигационно-информационных систем (ECDIS) будут вычислять GC маршрут и будут
обеспечивать точный курс для руководства информацией в период всего рейса. Судоводитель будет должен
только время от времени регулировать автопилот до тех пор, как мы увидим ниже, пока он не будет подсое­
динен к ECS/ECDIS, в таком случае он будет придерживаться GC. Подобным образом могут планироваться и
выполняться сложные маршруты в ограниченных широтах.
П роверка безопасности
Одно из преимуществ ECS - это то, что система будет автоматически проверять наличие опасностей по теку­
щему курсу судна или плану рейса, при условии, что соответствующие параметры установлены в первую оче­
редь. Они включают в себя безопасную глубину и безопасную высоту. Там, где обнаружена опасность, систе­
ма будет ярко освещать район опасности, например, мелкая вода может быть заштрихована пересеченными
линиями особого цвета - и судоводителю будет дано внятное предупреждение.
Следует помнить, конечно, что это будет происходить, только в том случае, если система работает с вектор­
ными картами - картами с так называемыми «разумными пространственными данными», посредством чего
карта, в действительности, - это база данных пространственно связанных объектов, которые могут запраши­
ваться программным обеспечением.
Сигнал опасности запускается для большого количества типов особых объектов, перечисленных в междуна­
родном стандарте к ECDIS, независимо от безопасности глубины и безопасности высоты; например, районы
военной практики, районы, запрещенные для якорной стоянки, и специально защищенные районы. Эти типы
объектов всегда побуждают сигнал тревоги, когда обнаруживается нарушение зоны безопасности.
Большинство ECS позволяют судоводителю проверять его предстоящий маршрут на стадии планирования..
Этот процесс предполагаемого маршрута полагается на конфигурацию безопасности для судна.

W PT 0

Рис. 25 План зоны безопасности рейса

53
Дополнения к карте(«О бъекты мореплавания»)
Другой «традиционный инструмент», который используется при предвательной прокладке, - это примечание к
карте для определения, например, временных или предварительных указаний, сообщений или совета того, ко­
гда вызвать лоцмана или капитана, когда изменить карту и так далее. Для последнего в этом не будет необхо­
димости, так как система будет автоматически переходить от одной карты к следующей, при условии, что
следующая карта была включена в подготовленный порт фолио.
Большинство систем позволяют пользователю добавлять свою собственную информацию в карту, как растро­
вого, так и векторного формата. Количество доступных опций обширно, и карта - это не соответствующая
бумага, в которой надо пытаться их все перечислить. Однако когда опасные районы и другая подробная ин­
формация добавляются судоводителем к растровой карте, система подаст предупреждение об опасности.
-*♦■] Butter surrounding Ownship — 1/2 Beam

Ownship course vector

Length based on lookahead

Tim e and present speed

ГУ Safety Height
1 - ..... ' ..... 7 ■, Ocean Surface
1 S ■
Safety Depth

Рис. 26 План зоны безопасности рейса

К онтроль м арш рута

Если судоводитель удовлетворён процессом планирования, ECS/ECDIS позволит ему контролировать движе­
ние по запланированному маршруту с большей точностью, чем без такой системы. Постоянный ввод данных о
местоположении, определённом GPS, например, обеспечит постоянное отображение местоположения судна в
настоящее время на более подходящей карте.
У судоводителя будет возможность «смотреть вперед» путем перелистывания карт, сообщающих ему о воз­
можных опасных районах, изменениях курса, поперечных движениях и так далее. Проделав это, он может ве­
рнуться обратно одним щелчком мыши или вращением колесика.
Некоторые системы позволют связь с автопилотом таким образом, что судно будет придерживаться своего
пути в пределах параметров, установленных судоводителем. Например, в прибрежных водах он захочет огра­
ничить боковое отклонение от линии курса (ХТЕ) до 185 метров (1 кабельтов/О-1 морская миля), однако в от­
крытом море будет допустима 1 миля ХТЕ. Это будет сделано на стадии планирования, и автопилот будет
обязан выполнить это.
В системе NGSM VMS, например, проверка безопасности достигается одним или двумя способами. Когда
план рейса контролируется автопилотом - иногда ссылаются на так называемый режим «придерживания пу­
ти», - система будет следить за предполагаемым маршрутом и искать опасности по всему пути, базируясь на
ХТЕ, установленную в плане рейса. В этом случае, ширина «безопасной зоны» равняется двум ХТЕ плюс на­
ибольшая ширина собственного судна. Если на маршруте обнаружена опасность, будет дано предупреждения.
С другой стороны, когда план рейса не контролируется, проверка безопасности базируется на конфигурации
безопасности судна и на действительной скорости хода.
Опытный судоводитель не будет полагаться исключительно на ECS/ECDIS/IBS для определения местополо­
жения и движения по запланированному маршруту. Судоводителю доступны традиционные инструменты, и
он должен использовать их все время. Как уже говорилось, многие из этих инструментов доступны судоводи­
телю в электронной форме, и он может использовать их на экране для проверки точности предложенной ему
информации.
Он также может видеть на том же самом экране радиолокационное покрытие, средства автоматической ради­
олокационной прокладки (ARPA) и информацию автоматической идентификационной системы (AIS). «Инфо­
рмационная перегрузка» - это существенное беспокойство для пользователей и настройщиков, но соответст­
вующая и эффективная подготовка, знания и понимание преимуществ и ограничений эксплуатируемого обо­
рудования ECS/ECDIS/IBS могут и будут способствовать безопасному судовождению.
54
Вывод
Количество навигационной техники, имеющейся сегодня на судах, быстро увеличивается. Использвание гло­
бальной спутниковой системы определения местоположения судна (GPS) сразу же дало возможность очень
точно определять местоположения судна. Однако современный судоводитель всегда должен знать факторы,
которые могут влиять на точность определений.
Датум карты, исследование и компилирование могут влиять на наносимые точки пути судна (WP) при исполь­
зовании как бумажных, так и электронных карт.
Хорошая подготовка и знание оборудования, установленного на борту судна, важны для команды на мостике,
включая лоцманов, которые должны выполнять свои обязанности эффективно и обеспечить безопасный пере­
ход судна из одного порта в другой. Электронные системы настолько хороши, насколько хороши люди, испо­
льзующие их. Если пользователь не знает, что он или она делают, от машины нет никакой пользы.
П роверка марш рут а перехода
После создания и сохранения на диске отредактированного маршрута желательна его проверка на возможность
допуска ошибок средствами картографической системы. Подобная процедура возможна только для векторных
карт, представляющих электронную базу данных, которую может идентифицировать встроенный редактор про­
верки.
Основная проверка осуществляется на предмет поиска опасностей в заранее зафиксированном безопасном кори­
доре, поэтому определение ширины этого коридора на всех «плечах» маршрута является важной процедурой. В
реяшме реального плавания выход за его пределы сопровождается тревожной сигнализацией. При проверке
маршрута судоводитель должен проверить все зафиксированные картографическим редактором возможные ошиб­
ки. Редактор предупреждает обо всех возможных опасностях, включая пересечение зон якорных стоянок, ли­
нии пересечения границ порта и т.д., которые могут не восприниматься в качестве представляющих угрозу для
плавания, а, соответственно, только анализироваться и приниматься к сведению. Основное внимание при этом до­
лжно уделяться возможному пропуску опасных глубин, отдельно находящихся опасностей и опасных изобат, зна­
чения которых выставляются заранее.
Важным при подобной проверке является выделение масштабного диапазона электронных карт, на который
будет реагировать программа проверки. При наличии коллекции карт различного масштаба необходим такой вы­
бор предела мелкого масштаба, чтобы программа проверяла все опасности для карт, масштаб которых крупнее
указанного. Подобная установка позволит не подвергать проверке мелкомасштабные карты, выполненные с
невысокой точностью и предназначенные только для обзора, что даст возможность значительно сократить время
на выявление действительных опасностей.

ЭЛЕКТРО Н Н Ы Й СУДОВОЙ Ж УРНАЛ

В течение всего периода плавания должны фиксироваться время, координаты, курс и скорость судна, а также
данные по электронной карте и ее корректуре. Все данные в судовой журнал заносятся автоматически в соот­
ветствии с параметрами ведения журнала, которые устанавливает судоводитель.
Отдельных требований к ведению и форме ведения электронного судового журнала нет, но многие компании
предоставляют такую возможность и предлагают свою форму.
Требования стандарта IEC 61174 предусматривают запись всех основных параметров движения судна с воз­
можностью последующего восстановления. Внесение каких-либо изменений и дополнений в имеющиеся за­
писи траекторий за период последних 12 ч должны быть исключены. В течение этого периода должны фикси­
роваться время, координаты, курс и скорость судна, а также данные по электронной карте и ее корректуре. Ав­
томатическое фиксирование этих данных за последние 12 ч должно происходить с интервалом 1 мин. Система
сохраняет данные о рейсе в виде координат широты и долготы за последние 3 месяца с частотой 4 ч.
Судоводитель, согласно требованиям компании для данного типа судна и условий плавания, должен правильно
указать параметры необходимой записи траектории судна, т.е. фиксирования координат точек на маршруте
следования в конкретном районе. Впоследствии данную информацию можно использовать на электронных ка­
ртах для восстановления траекторий движения судна. Это может быть востребовано при анализе прошедшего
рейса или повторном заходе в порт.
Обязательной является возможность мгновенного фиксирования местоположения судна с указанием отметки
на электронной карте. Эта информация может быть, например, использована для повторного выхода судна в
эту точку (команда «человек за бортом»).
Сервис различных картографических систем позволяет производить просмотр выборочной информации, запи­
санной в предлагаемый судовой журнал, и выделять записываемые промежутки времени, что может быть
востребовано для судов, работающих с частыми заходами в порты (паромы и др.).
Хранение информации в архивированном виде необходимо производить до окончания рейса. Электронный
судовой журнал на российских судах не заменяет бумажный, но может его дополнять в случаях необхо­
димости восстановления информации по рейсу.
В соответствии с требованиями Конвенции SOLAS-74 национальная администрация вправе принимать решение о
55
форме и виде судового журнала, поэтому нельзя исключать, что отдельные государства постепенно будут перехо­
дить на электронный судовой журнал.

— cm * Tim e М е аадде
I | System 14:4T:4I LO G -H O O K O P E N E D
2 Т»а<* 1 АТАГАХ R K k M i* f : Wm 4 4 c ( CPS )
2 RMK 14:47:4) Set arrival to Maypalftl rrm Jc by AM3 a t f i v M circle 10.01 Nm|
А Rm K I4t4T:41 C u n c n l i m k : '4 c e t '
% r m k 14:47:4) Ci u i c d i W P M M M i u l l y V» 2-~
с Thu* 14:47:46 p v . : S r z / .S S O 'H Z 4 * 4 J .I « r * . a o e - 1Я.1 fcM. < a g - 33.6*. 1*4 = ».
т VYainlritiu 14:47:46 b y п о и IE : A iBve* K W t y Palftl IW H

Рис. 27 Вид записей в электронном журнале

РЕ Ш ЕН И Е ЗАДАЧ В П ЕРИ О Д П ОДГО ТО ВКИ К ВЫ ХОДУ И З П О РТА

Кроме проверки настройки картографической системы и решения основных навигационных задач создания пред­
варительной прокладки и проработки перехода, включая вопросы корректу ры, судоводитель должен использо­
вать все возможности картографической системы для решения дополнительных навигационных задач, которые
могут обеспечить безопасность плавания в предстоящем рейсе.
Особенностями решения навигационных задач в период подготовки судна к рейсу является условие загрузки
баз данных, информация которых используется в расчетах. Наличие информации по приливо-отливным и по­
верхностным течениям позволяет решать различные задачи. К ним относятся:
-расчеты по составлению графиков рейса с учетом возможных стоянок судна для проведения учений, получения
продуктов, топлива и т.д.;
-расчеты возможного времени захода в порт с учетом приливо-отливных явлений в конкретном районе, осад­
ки судна, минимального запаса под килем и значений минимальных глубин на карте в планируемом районе
перехода;
-расчеты экономии или потери скорости в районе плавания с учетом приливо-отливных и поверхностных те­
чений.
Информация о прогнозах поступает от официальных гидрометеорологических центров и может преобразовы­
ваться картографической системой в удобный для восприятия вид, который демонстрирует движение циклонов,
изменяющиеся ветроволновые параметры на поверхности моря н суши, изменение давления, температуры и т.д.
Многие картографические системы имеют возможность использовать обработанную информацию для прак­
тики судовождения и «проигрывать» планируемое движение судна с учетом гидрометеорологических прогнозов
на ближайшие несколько суток. Это позволяет своевременно предпринимать решение о возможности или опасно­
сти плавания в планируемом районе.

Работа с оборудованием в период плавания

Во время рейса судоводитель должен уделять внимание приоритетам информации, которую необходимо про­
верять, корректировать и контролировать. Учитывая различные возможности систем, необходимо выделить ос­
новные данные, которые могут постоянно использоваться для решения навигационных задач.

56
 Проверка наст ройки навигационны х дат чиков
Рассмотрим приоритетность настройки навигационных датчиков по степени важности для обеспечения без­
опасного плавания.
Последовательность загрузки информации и проверки работы основных датчиков:
-загрузка электронных карт;
-проверка данных корректуры электронных карт;
-проверка работы датчика первичного ОМС, отображения контура судна на электронной карте;
-проверка поступления информации от гирокомпаса и лага;
-фиксирование датчика вторичной информации для ОМС, отображение контура судна на электронной карте;
-проверка ввода данных о размере судна и местоположении антенн приёмоиндикаторов ОМС, ARPA/Radar;
-загрузка маршрута плавания на планируемый рейс;
-проверка установки системы сигнализации;
-загрузка баз данных приливо-отливных и поверхностных течений;
-загрузка расписания рейса;
-вывод на дисплей информации ARPA/Radar;
-настройка оборудования вывода на дисплей информации Navtex;
-наложение «сырой» радиолокационной картинки (Overlay) на электронную карту.
В режиме реального плавания судоводитель обязан постоянно контролировать информацию о курсе (гиро­
компас) и скорости (лаг) судна сравнением ее с данными от GPS.

Контроль работы навигационны х дат чиков

Как отмечалось, требования к ECDIS предусматривают обязательное сопряжение навигационных датчиков опре­
деления места судна, гирокомпаса и лага.
Работа ECDIS в сети с датчиками дополнительной информации, к которым относятся ARPA, Radar, AIS, эхолот и
тр., не должна ухудшать функционирование этого оборудования. В ECDIS должны быть предусмотрены средства
для автоматической проверки сопряжения датчиков. Особые требования предъявляются к сопряжению с оборудо­
ванием ARPA, Radar и AIS, что регламентировано стандартами IEC.
Результаты отказа работы датчиков навигационной информации или причины поступления недостоверных
данных должны индицироваться на экране или оповещаться тревожной сигнализацией. В случае обнаружения не­
исправности аппаратуры должна быть указана причина поступления недостоверных данных.
Судоводитель обязан постоянноконтролировать работу сопряжения оборудования и своевременно пред­
принимать меры в случаях сбоев или при отказе его работы. Традиционные методы навигации должны быть вос­
требованы и использованы для решения вопросов безопасности судовождения. Особое внимание уделяется кон­
тролю работы системы позиционирования и отображению местоположения судна на экране монитора.
Конвенционные требования предусматривают обязательное дублирование способов определения места судна
и использование различных вариантов комбинаций с целью исключения возможных систематических оши­
бок. Особенно важным является необходимость исключения передоверия электрон- ной технике. Координаты
местоположения судна, полученные по СНС, обычно являются приоритетными, однако их необходимо обяза­
тельно проверять визуальными способами, по радару, когда судно находится вблизи берегов, и астрономиче­
скими методами при нахождении судна в открытом море. Важным является то, что картографическая си­
стема фиксирует только текущее событие, наступление которого является свершившимся фактом, а судоводи­
тель должен упреждать ситуацию и предусматривать заранее возможность допуска ошибки, связанную как с тех­
ническими вопросами, так и с вопросами человеческого фактора.
Картографические системы позволяют постоянно производить контроль работы основных приборов, сравнивая
показания курса и скорости по GPS относительно грунта с показаниями лага и гирокомпаса, что очень важно для
безопасности судовождения.
Наличие интерактивной связи между основным и резервным комплектом ECDIS позволяет контролировать их
работу и своевременно выявлять появляющееся несоответствие. Многие картографические системы отобра­
жают два ОМС, полученных разными способами, имея возможность контролировать достижение предельного
значения расхождения координат.
Обязательным условием является возможность установки местоположения своего судна вручную по информации
любых способов ОМС. Допускается режим ведения прокладки посредством ручного ввода значений курса и
скорости движения судна. Приоритет отдается автоматизированной системе или ручной прокладке в зависимо-
57
сти оттого, надежность которой в сложившейся ситуации является наиболее высокой.
Как уже отмечалось, возможность наложения «сырой» радиолокационной картинки на электронную карту и
автоматическое совмещение этой информации позволяет получать действительные данные о параметрах
движения судна и контролировать показания датчиков курса и скорости движения судна. Этот режим работы
обеспечивает получение дополнительной информации о работе основных навигационных приборов.
РЕШ ЕН И Е НАВИГАЦИОННЫ Х ЗАДАЧ ВО ВРЕМ Я ПЛАВАНИЯ
В режиме реального мониторинга судоводитель решает текущие задачи, которые относятся к загруженному
реальному маршруту следования. Их можно разделить на две категории:
- задачи, решаемые картографической системой автоматически;
- задачи, решаемые по запросу.
Автоматически решаются задачи приближения к поворотным точкам, выходу на новый курс и даются реко­
мендации по дальнейшему планируемому пути следования. Эти данные доступны без ввода допол- нительной
информации и могут быть востребованы судоводителем. Пример - информация, предоставляемая судоводи­
телю об имеющейся позиции судна и отклонении его от ранее запланированного курса и скорости движения.
Эта информация выдается в автоматическом режиме без дополнительного запроса. Отклонения показаний
навигационных датчиков от ранее планируемых индицируются красным цветом, на что судоводитель должен об­
ращать особое внимание, своевременно выявлять причину и устранять возможные сбои в работе, некорректные
настройки и т.д.
По запросу могут быть произведены расчеты времени прихода в заданные координаты по планируемой скорости
движения, а также скорости движения судна но задаваемому времени прихода в указываемую на маршруте точку.
Эти задачи обычно решаются для загруженного в режиме мониторинга маршрута.
Одним из основных требований, предъявляемых к ECDIS, является возможность планирования перехода, ведения
предварительной и исполнительной прокладки. Судоводитель в течение рейса должен постоянно контролировать
информацию, получаемую от системы позиционирования. В случае возникновения расхождений необходим кон­
троль по радиолокационной картинке отображения ориентиров, выводимой на электронную карту (при условии
сопряжения с радаром). Если радиолокационные цели не совпадают с соответствующими отметками электронной
карты и это является характерным для нескольких объектов, то необходима коррекция местоположения судна на
значение несоответствия или устранение причин этого несоответствия.
Одной из наиболее часто встречающихся причин несоответствия координат GPS от реальных при основной
системе ОМС по GPS является неправильная настройка приемоиндикатора GPS (на другой эллипсоид) или от­
сутствие дифференциальных поправок к координатам GPS. При наличии другой системы (способа) ОМС это
несоответствие может определяться значением систематической ошибки в данном районе (способе ОМС) и
также должно быть устранено методом ввода поправок в обсервованные координаты.

Установка системы сигнализации

Как уже отмечалось, основным преимуществом использования векторных карт является возможность своевремен­
ного предупреждения о приближении судна к опасностям и опасным для плавания районам. Установка па­
раметров сигнализации осуществляется перед рейсом и должна корректироваться во время плавания. С учетом
возможности картографической системы фиксировать сигналы тревог и по окончании рейса анализировать при­
чины их записи, судоводитель должен знать, что все его действия могут быть впоследствии проверены, а, зна­
чит, он должен обращать серьезное внимание на установку параметров сигнализации. Основной целью при этом
является корректная настройка, позволяющая добиться того, чтобы сигналы тревог происходили не часто, а только
в случаях действительно приближающейся опасности или отклонения показаний датчиков приема навигационной
информации от допустимых параметров.
Перед установкой сигнализации осуществляется проверка сопряжения датчиков навигационной информации в
сети. Обязательным условием является контроль подключения основных датчиков: лага, гирокомпаса и системы
определения места судна (GPS, Glonass и др.). Возможности различных картографических систем требуют также
проверки подключения других датчиков: ARPA, AIS, Radar, Navtex, Autopilot и т.д. В этом случае карто­
графическая система функционирует в роли интегрированного модуля, позволяющего отображать текущую ин­
формацию от различных навигационных датчиков.
Проверка подключения датчиков производится в соответствии с рекомендациями пользователю конкретной карто­
графической системы и обычно осуществляется через функции главного меню.

58
Перед началом рейса обязательно проверяется установка сигнализации на выход судна за пределы безопасного
коридора, параметры которого устанавливаются при проработке перехода до начала рейса.
Во время рейса судоводитель должен проверять настройку допустимых параметров отклонения от рекомендуе­
мого курса и скорость движения на планируемых участках маршрута. В условиях стесненности при следова­
нии под проводкой лоцмана возможные параметры отклонений могут быть значительны и сигнализация на эти
параметры не желательна. При выходе на открытую воду значения параметров возможных отклонений от ре­
комендуемого курса и скорости значительно изменяются и должны периодически корректироваться судово­
дителем с учетом не только особенностей движения судна, но и гидрометеорологических условий плавания в
данном районе, которые иногда заранее невозможно предусмотреть. Аналогично корректируются и параметры
сближения с окружающими судами и опасными целями.

Н О ВЫ Е ТРЕБО ВАН И Я К О СНА Щ ЕН ИЮ СУДОВ НАВИГАЦИОННЫ М ОБОРУДОВАНИЕМ

После нескольких лет рассмотрения и обсуждения, в июне 2009 года в ходе работы 86-ой сессии Комитета
Международной морской организации по безопасности на море (КБМ) была принята Резолюция MSC.282(86)
от 05.06.2009 г., которой определены поправки к главе V «Безопасность мореплавания» Международной Кон­
венции SOLAS-74.
В соответствии с действующей процедурой вступления в силу поправок, они, при соблюдении определенных
условий, которые формально дают возможность их отклонения, будут считаться окончательно принятыми с
01.07.2010 года, а с 01.01.2011 года вступят в силу. Данным комплектом поправок предусмотрено, что обяза­
тельным конвенционным оборудованием становятся:
- система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (КДВП), (Bridge Navigational Watch
Alarm System (BNWAS));
- электронная картографическая навигационно-информационная система (ECDIS)
1. В соответствии с упомянутыми поправками предусматривается, что система контроля дееспособности вах­
тенного помощника капитана (КДВП) будет устанавливаться на грузовые суда валовой вместимостью 150 и
более и пассажирские суда, независимо от их размера, построенные 01.07.2011 г. или после этой даты. В от­
ношении судов, построенных до 01.07.2011 г., предполагается их поэтапное оснащение, в зависимости от ва­
ловой вместимости, которое продлится вплоть до первого освидетельствования оборудования и снабжения
после 30.06.2014 года, т.е. фактически данные системы будут устанавливаться на существующие суда факти­
чески до конца сентября 2015 года.
Более детально требования по оснащению судов системами контроля дееспособности вахтенного помощника
капитана можно представить в том виде, в котором они будут включены в Правила Классификационных
обществ по оборудованию морских судов:
«Все пассажирские суда, независимо от размера, и суда валовой вместимостью 150 и более, построенные
1 июля 2011 года или после этой даты, должны быть оборудованы системой контроля дееспособ- ности вах­
тенного помощника капитана (КДВП).
Все пассажирские суда, независимо от размера, и суда валовой вместимостью 150 и более, построенные до 1
июля 2011 г., должны быть оборудованы системой контроля дееспособности вахтенного помощника капита­
на (КДВП) в следующие сроки:
- пассажирские суда - не позднее первого освидетельствования пассажирского судна после 1 июля 2012 г.;
- суда валовой вместимостью 3000 и более (иные чем пассажирские) - не позднее первого освидетель- ствова-
ния оборудования и снабжения после 1 июля 2012г.;
- суда валовой вместимостью 500 и более, но менее 3000 (иные чем пассажирские) - не позднее первого
освидетельствования оборудования и снабжения после 1 июля 2013г.;
- суда валовой вместимостью 150 и более, но менее 500 (иные чем пассажирские) - не позднее первого
освидетельствования оборудования и снабжения после 1 июля 2014 г.».
2. Оснащению электронными картографическими навигационно-информационными системами (ECDIS)
подлежат следующие категории судов, совершающих международные рейсы, которые будут построены
01.07.2012 г. или после этой даты:
- пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более;
- танкеры валовой вместимостью 3000 и более.
Кроме того, под обязательное оснащение ECDIS будут подпадать следующие категории судов, совершающих
международные рейсы:
- грузовые суда, не являющиеся танкерами, валовой вместимостью 10000 и более, которые будут пост­
роены 01.07.2013 г. или после этой даты;
-грузовые суда, не являющиеся танкерами, валовой вместимостью 3000 и более, но менее 10000, кото­
рые будут построены 01.07.2014 г. или после этой даты.

59
В отношении существующих судов и судов, построенных до 01.07.2012 г. (применительно к пассажирским
судам валовой вместимостью 500 и более и танкерам валовой вместимостью 3000 и более) или построенных
до 01.07.2013 г. (применительно к грузовым судам, не являющимся танкерами, валовой вместимостью 10000 и
более) предполагается их поэтапное оснащение ECDIS , которое планируется завершить не позднее первого
освидетельствования оборудования и снабжения после 30.06.2018 г. (т.е. фактически оснащение будет осуще­
ствляться до конца сентября 2019 г.). Необходимо отметить, что поправками предусматривается предоста­
вление изъятий по оснащению ЭКНИС судам, которые будут постоянно выведены из эксплуатации в течение
2-х лет, после дат, определенных этими поправками. Более детально требования по оснащению судов
ECDIS можно представить в том виде, в котором они будут включены в Правила Классификацион­
ных обществ по оборудованию морских судов:
«Электронной картографической навигационно-информационной системой (ECDIS ) должны быть оснаще­
ны следующие суда, совершающие международные рейсы:
- пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные 1 июля 2012 г. или после этой даты;
- наливные суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные 1 июля 2012 г. или после этой даты;
- суда валовой вместимостью 10000 и более (иные, чем пассажирские и наливные суда), построенные 1 июля
2013 г. или после этой даты;
- суда валовой вместимостью 3000 и более, но менее 10000 (иные, чем пассажирские и наливные суда), пост­
роенные 1 июля 2014 г. или после этой даты.
Суда, совершающие международные рейсы, должны быть оборудованы электронной картографической нави­
гационно-информационной системой (ECDIS) в следующие сроки:
-пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные до 1 июля 2012 г.,
- не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30 июня 2014 г.;
-наливные суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные до 1 июля 2012 г.,
- не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30 июня 2015 г.;
- суда валовой вместимостью 50000 и более (иные, чем пассажирские и наливные суда), построенные до 1 ию­
ля 2013 г.,
- не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30 июня 2016г.;
- суда валовой вместимостью 20000 и более, но менее 50000 (иные, чем пассажирские и наливные суда), пост­
роенные до 1 июля 2013 г., - не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30
июня 2017 г.;
- суда валовой вместимостью 10000 и более, но менее 20000 (иные, чем пассажирские и наливные суда), пост­
роенные до 1 июля 2013 г., - не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30
июня 2018 г.».

Н овы е требования к электронным картограф ическим системам

С 01.01.2009 г. вступили в силу новые международные требования к электронным картографическим навига­
ционно-информационным системам ECDIS - резолюция Международной Морской Организации
MSC.232(82) от 05.12.2006 г. «ADOPTION OF THE REVISED PERFORMANCE STANDARDS FOR
ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEMS (ECDIS)».
Стоит напомнить, что первым международным документом, определяющим эксплуатационно-техни- ческие
требования к ECDIS, была принятая 23 ноября 1995 года (т.е. практически 14 лет назад) Резолюция А.817(19),
к которой впоследствии дважды принимались поправки (резолюция MSC.64(67) от 04.12.1996 (Appendix 6
“Back-up requirements”) и резолюция MSC.86(70) от 08.12.1998 (Appendix 7 “RCDS Mode of Operation”).
На основании этих документов, принятых в своё время Международной Морской Организацией, Междунаро­
дная электротехническая комиссия (МЭК - IEC) разработала и утвердила первую и вторую редакции меж­
дународного стандарта IEC 61174, который на сегодня существует уже в своей третьей редакции от сентября
2008 года и определяет методы испытаний ECDIS и требуемые результаты испытаний при проведении проце­
дуры типового одобрения этих систем.
В новых международных документах (резолюция ИМО, стандарт МЭК), определяющих современные требо­
вания к ECDIS, учтен опыт разработки и использования этих систем за более чем десятилет- ний период.
В Правилах по оборудованию морских судов Классификационных обществ, новые требования к ECDIS, на
уровне определенных резолюцией ИМО MSC.232(82), были включены уже в издания 2008г. и вступили в
силу с 01.10.2008 г. Кроме того, разработчикам и изготовителям ECDIS помимо новой резолюции
ИМО MSC.232(82) необходимо будет учитывать и требования резолюции MSC. 191(79) от 06.12.2004 г.
«PERFORMANCE STANDARDS FOR THE PRESENTATION OF NAVIGATION-RELATED INFORMATION
ON SHIPBORNE NAVIGATIONAL DISPLAYS», которая вступила в силу с 01.07.2008 г и также учтена в
Правилах по оборудованию морских судов, издания 2008 года.
Также, в части новых нормативных документов, относящихся к электронной картографии, и, в частности, к
ECDIS, хотелось бы проинформировать (или напомнить) об издании Международной Морской Организацией
60
двух циркуляров, детализирующих отдельные вопросы использования ECDIS:
- SN.l/Circ. 207/Rev.l от 22.10.2007 г. - «DIFFERENCES BETWEEN RCDS AND ECDIS» («Различия
между растровыми картами и картами ECDIS»);
-SN .l/C irc. 266 от 22.10.2007 г .-«M AINTENANCE OF ELECTRONIC CHART DISPLAY AND
INFORMATION SYSTEM (ECDIS) SOFTWARE» («Поддержка программного обеспечения электронных
картографических навигационно-информационных систем»),
- Не вдаваясь в детали изложенного в этих документах, можно сказать, что их названия говорят сами за себя
и в принципе дают возможность понять цель их издания.
Завершая тему электронной картографии, хотелось бы сообщить, что в настоящее время Междуна- родная
электротехническая комиссия (МЭК - IEC) завершает разработку первой редакции стандарта IEC 62376 «Эле­
ктронные картографические системы (ЭКС). Технико-эксплуатационные требования, методы испытаний и
требуемые результаты испытаний» (“Electronic chart system (ECS) - Operational and performance requirements,
method o f testing and required test results”), в котором, по существу впервые, будет чётко определён статус эле­
ктронных картографических систем, а именно использование как средства навигации на судах, которые не
подпадают под требования МК СОЛАС (глава V).
В проекте этого стандарта предполагается классификация ЭКС (классы А, В и С - в зависимое- ти от
требований (потребностей) пользователя) и оговаривается, что различные категории судов, таких как некон­
венционные пассажирские суда, малые рыболовные суда, прогулочные суда, которые эксплуатируются в
определенных условиях, могут быть оборудованы навигационными системами (электронными картографиче­
скими системами), обеспечивающими функциональность, отвечающую потребностям таких судов, но Адми­
нистрация флага судна должна определиться с приемлемостью использования ЭКС на определенных ка­
тегориях неконвенционных судов.

Н овые международные требования к приемоиндикаторам системы Галилео

Также 82-ой сессией Комитета ИМО по безопасности на море (КЕМ) была принята резолюция MSC.233(82) от
05.12.2006 г. «ADOPTION OF THE PERFORMANCE STANDARDS FOR SHIPBOR- NE GALILEO
RECEIVER EQUIPMENT», требования которой распространяются на приемоиндикаторы навигационной спу­
тниковой системы Галилео, устанавливаемые на суда начиная с 01.01.2009
Навигационная спутниковая система Галилео - это европейский проект по созданию еще одного компонента
глобальной спутниковой навигационной системы (ГНСС), которая, как планируется, в самое ближайшее
время станет третьим компонентом существующей ГНСС, наряду с уже существующими и широко исполь­
зуемыми системами GPS и ГЛОНАСС.
Естественно, система Галилео, для ее признания в качестве еще одного компонента ГНСС, должна отве­
чать определенным критериям, установленным в соответствующей Резолюции Международной морской
организации, и пройти действующую процедуру признания, которая также определена документами IMO.
В Правилах по оборудованию морских судов требования к приемоиндикаторам навигационной спутнико­
вой системы Галилео, на уровне установленных резолюцией IMO MSC.233(82), вклю-чены в издание
2008 года и действуют в настоящее время.
Необходимо отметить, что принятие и вступление в силу Резолюции IMO, определяющей техникоэксплуата­
ционные требования к приемоиндикаторам системы Галилео, вовсе не означает, что приемоиндикаторы сис­
темы GPS или систем ГЛОНАСС/GPS, используемые в настоящее время на судах, подлежат замене, также это
не означает, что суда должны быть дополнительно оснащены приемоиндикаторами системы Галилео.
Принятие и вступление в силу требований к приемоиндикаторам системы Галилео следует понимать, как воз­
можность (после официального признания этой системы в качестве еще одного компонента ГНСС) использо­
вать эти приемоиндикаторы для оснащения судов с целью выполнения требования Правила V/19.2.1.6 МК
SOLAS, регламентирующего обязательное оснащение всех судов, независимо от размера, приемником ГНСС
или наземной радионавигационной системы, пригодного для использования в любое время в течение предпо­
лагаемого рейса, для определения текущих координат судна автоматическим способом.
В настоящее время Международная электротехническая комиссия (МЭК - IEC) разрабатывает первую редак­
цию стандарта IEC 61108-3, в котором будут определены технико-эксплуатационные требования, методы ис­
пытаний и требуемые результаты испытаний приемоиндикаторов навигационной спутниковой системы Гали­
лео.

Новые требования к передатчикам AIS-SART

Принципиально новым радиооборудованием, требования к которому недавно приняты Между- народной Мо­
рской Организацией является передатчик автоматической идентификационной системы (AIS) для поиска и
спасания (AIS Search and Rescue Transmitter - AIS SART).
В частности, 83-ой сессией Комитета IMO по безопасности на море (КБМ) 8 октября 2007 года была приня­
та резолюция MSC.246(83) «ADOPTION OF PERFORMANCE STANDARDS FOR SURVI-VAL CRAFT
61
AIS SEARCH AND RESCUE TRANSMITTERS (AIS-SART) FOR USE IN SEARCH AND RESCUE
OPERATIONS», требования которой будут распространяться на это оборудование, устанавливаемое на суда
начиная с 01.01.2010г.
По существу, передатчик автоматической идентификационной системы (AIS) для поиска и спасания
будет являться альтернативой радиолокационному ответчику (РЛО), т.е. после вступления в силу соот­
ветствующих поправок в нижеуказанные международные конвенции и кодексы и появления одобренных ти­
пов передатчиков AIS у судовладельцев появится выбор:
- оснащать судно только радиолокационным ответчиком (ответчиками);
- оснащать судно только передатчиком (передатчиками) автоматической идентификационной системы (AIS)
для поиска и спасания; либо
- оснащать судно комбинацией указанного оборудования (например, на судне валовой вмести -мостью 500 и
более предусмотреть наличие одного радиолокационного ответчика и одного передатчика AIS для поиска и
спасания).
Последний вариант, предусматривающий комбинацию РЛО и передатчика AIS, представляется наиболее эф­
фективным, поскольку для поиска и обнаружения объекта, терпящего бедствие, будут использоваться прин­
ципиально разные и независимые друг от друга системы.
Необходимо отметить, что 83-ей сессией КБМ были предварительно рассмотрены а на 84-ой сессии приняты
и с 01.01.2010 г. окончательно вступят в силу поправки (резолюции MSC.256(84) и MSC.258(84) от 16.05.2008
г.) в Международную Конвенцию SOLAS-74 (Правила Ш/6.2.2, Ш/26.2.5, IV/7.1.3, Приложение «Свидете­
льства» (Appendix «Certificates») к МК SOLAS-74 и Протокол 1988 г. к МК SOLAS (1988 SOLAS Protocol) - в
отношении форм: Form Р, Form Е, Form R, Form С, Form PNUC, Form CNUC.
Аналогичные поправки приняты и в отношении Кодекса безопасности высокоскоростных судов, 1994 (1994
HSC Code) - Правила 8.2.1.2, 14.6.1.3 и Кодекса безопасности высокоскоростных судов, 2000 (2000 HSC
Code) - Правила 8.2.1.2, 14.7.1.3.
В связи с принятием стандарта на AIS SART в указанные Международные Конвенции и Кодексы поправками
вводится новый термин «Search and Rescue locating device (ship’s or survival craft)» - устройство указания мес­
тоположения (судна или спасательного средства) для целей поиска и спасания, которым, как отмечалось выше
может быть либо традиционный радиолокационный ответчик, либо передатчик автоматической идентифика­
ционной системы (AIS) для поиска и спасания.
Необходимо отметить, что на основании вышеупомянутой резолюции IMO MSC.246(83), Между- народной
электротехнической комиссией разработана первая редакция стандарта IEC 61097-14 «Global maritime distress
and safety system (GMDSS) - Part 14: AIS search and rescue transmitter (AIS-SART) - Operational and performance
requirements, method of testing and required test results», которая в настоящее время разослана в национальные
комитеты МЭК на отзыв и голосование.
В Правилах по оборудованию морских судов требования к передатчикам автоматической идентификацион­
ной системы (AIS) для поиска и спасания, на уровне установленных резолюцией IMO MSC.246(83),
включены в издания 2010 года, вступили в силу с 01.01.2010 г.

Н овы е требования к информационны м навигационным системам

Помимо принятия 83-ой сессией Комитета IMO по безопасности на море (КБМ) резолюции, определяю­
щей требования к передатчика AIS для поиска и спасания, необходимо отметить и принятие резолюции
MSC.252(83) от 01.10.2007 г. «ADOPTION OF THE REVISED PERFORMANCE STANDARDS FOR
INTEGRATED NAVIGATION SYSTEMS (INS)», требования которой распространяются на интегрированные
навигационные системы, которые устанавливатся на суда начиная с 01.01.2011г. При этом в преамбуле
указанной резолюции указано, что ИНС, которые устанавливались на суда с 01.01.2000 года и 01.01.2011 го­
да, должны отвечать действующей в настоящее время резолюции MSC.86(70) - приложение 3.
Предполагается, что на основании резолюции IMO MSC.252(83), Международной электротехнической комис­
сией будет разработана 2-ая редакция стандарта IEC 61924, первая редакция которого была разработана на
основании резолюции IMO MSC.86(70) (приложение 3) и принята в мае 2006 года.
Новые требования к интегрированным навигационным системам, в объёме установленном резолюцией IMO
MSC.246(83), включены в часть V «Навигационное оборудование» Правила по оборудованию морских судов,
издания 2010 года, вступили в силу с 01.01.2010 г.

Новые требования к судовым радиолокационным станциям

В заключении, завершая обобщение в отношении новых требований к радио и навигационному оборудова­
нию, хотелось бы напомнить, что 6 декабря 2004 года 79-ой сессией Комитета IMO по безопасности на море
(КБМ) была принята резолюция MSC. 192(79) «ADOPTION OF THE REVISED PERFORMANCE
STANDARDS FOR RADAR EQUIPMENT», требования которой распространяются на радиолокационные
станции, устанавливаемые на суда начиная с 01.07.2008 г.
62
В Правилах по оборудованию морских судов новые требования к РЛС, на уровне определенных резолюцией
IMO MSC. 192(79), были включены уже в издания 2007 года.
В середине декабря 2007 года Международная электротехническая комиссия завершила разработку и издала
стандарт 1ЕС 62388 (Edition 1.0) «Shipbome radar - Performance requirements, method of testing and required test
results», определяющий методы испытаний РЛС на соответствие новым требованиям, и требуемые результаты
испытаний при проведении процедуры типового одобрения.
Таким образом, только с декабря 2007 года у изготовителей РЛС появился четкий нормативный документ,
которому должно отвечать разрабатываемое ими оборудование.
Естественно, что столь позднее принятие стандарта МЭК не могло не сказаться на наличие к 01.07.2008 г. но­
вых типов РЛС, но на сегодняшний день имеется достаточное количество типов РЛС, отвечающих новым ме­
ждународным требованиям. Классификационными обществами одобрены типы новых РЛС практически всех
ведущих изготовителей этого оборудования и информация об одобрении доступна на соответстующих сайтах.
Необходимо отметить, что в соответствии с новыми требованиями принята следующая классификация радио­
локационных станций, которая предполагает наличие трёх категорий, которые нашли отражение и в кодах
номенклатуры Классификационных обществ:
Пая категория РЛС: для судов валовой вместимостью 10000 и более - эффективный диаметр экрана инди­
катора - 320 мм, минимальные размеры экрана индикатора - 340 х 340 мм;
2- ая категория РЛС: для судов валовой вместимостью менее 10000 - эффективный диаметр экрана индика­
то р а- 2 5 0 мм, минимальные размеры экрана индикатора - 270 х 270 мм;
3- ая категория РЛС: для судов валовой вместимостью менее 500 - эффективный диаметр экрана индикатора
- 180 мм, минимальные размеры экрана индикатора - 195 х 195 мм.

ЗА КЛЮ ЧЕН И Е

От действующих судоводителей, работающих под различными флагами, часто приходится слышать мнение,
что система обеспечения безопасности судна давно работает «в обратную сторону». Перенасыщение ходового
мостика приборами с десятками разнообразных функций, тома их описаний, применение более 200 видов зву­
ковых «алармов» - все это давно перешло грань возможности человека адекватно воспринимать и оценивать
поступающую информацию. Не знаю, насколько верны эти мнения, но по данным Британского бюро по расс­
ледованию аварий (Maritime Accident Investigation Branch), количество аварий на море, несмотря на принима­
емые международным морским сообществом меры, не уменьшается.
И тем более понятно, что анализ качества электронных карт и других вопросов подобного рода не должен
производиться штурманом или капитаном во время рейса.
И тем не менее, проводятся работы по дополнению систем НИКС новыми базами данных и базами знаний.
Разрабатываемые базы знаний в большинстве случаев касаются действий судоводителя в особых и экстрема­
льных ситуациях. При формировании этих баз используется экспертный опыт. В первую очередь образуются
базы знаний, закрепленных в официальных правилах, инструкциях, наставлениях и рекомендациях. Это пра­
вила плавания в районах со специальными условиями, на подходах к конкретным портам, при прохождении
определенных узкостей и каналов, при пониженной видимости; рекомендации по расхождению с тропически­
ми циклонами, по штормованию, по плаванию во льдах и т.д. Это также базы, включающие сведения о дейст­
виях, которые требуется предпринимать в аварийных ситуациях, при обеспечении непотопляемости и в дру­
гих случаях. Кроме того, базы знаний могут содержать информацию, необходимую для выполнения диагнос­
тики судовых систем и механизмов, навигационной аппаратуры и решения ряда других задач.Используя воз­
можности системы по работе с базами знаний, судоводитель в зависимости от вида ситуации и характеризу­
ющих ее параметров, может получать от системы (НИКС) четкие рекомендации и советы по действиям в сло­
жившейся обстановке, уменьшающие вероятность принятия им неправильных решений. В ряде случаев эти
рекомендации могут подкрепляться представлением прогнозируемого результата рекомендуемых мероприя­
тий.
Советы и рекомендации в отношении поведения в особых и экстремальных ситуациях могут выдаваться сис­
темой по запросу судоводителя, при появлении признаков, указывающих на развитие такой ситуации, при по­
лучении по каналам связи предупреждений о возможности ее возникновения.Более поздняя перспектива, это
создание на основе экспертного опыта баз знаний о таких особых и экстремальных ситуациях, для действий в
которых не существует готового алгоритма. Для таких случаев база знаний представляется в виде замкнутой
системы логических уравнений, описывающих все причинно-следственные связи между элементами ситуа­
ции. Для нахождения рекомендуемого алгоритма действий, когда встречается такая ситуация, используются
специальные программные средства решения систем логических уравнений при тех или иных начальных
условиях. С помощью этих программных средств с учетом оперативной информации о сложившейся обстано­
вке навигационно-информационная компьютерная система находит алгоритм, определяющий последователь­
ность действий судоводителя в особой ситуации с конкретной обстановкой, и выдает его в качестве рекомен­
63
дации.
После известных событий 11 сентября 2001 года мир принял беспрецедентные меры безопасности от новой
угрозы. Именно транспорт выбрал терроризм своим основным оружием, и уже с 1 июля 2004 г. вступили в
силу новые международные правила охраны судов и портовых средств (глава XI-2 МК SOLAS-74, или Ко­
декс ISPS), основной задачей которых является предупреждение, выявление и пресечение террористических
актов в секторе морского транспорта. Организованы федеральные службы морской безопасности, принимают­
ся меры по дополнительному техническому оснащению судов и обучению экипажей, расходуются значитель­
ные средства -делается все для того, чтобы морское судно не было захвачено и направлено по ложному курсу.
Все эти меры бессильны против неверных карт - они уже на борту многих судов.

П р и л о ж е н и е П Д М Н В 2010 р а д е л B -I/12

П О Д ГО ТО В К А И О Ц ЕН К А В О БЛ А С ТИ И С П О Л ЬЗО В А Н И Я Э ЛЕК ТРО Н Н Ы Х КАРТО ГРА Ф И ЧЕСКИХ НАВИГАЦИОННЫ Х

И Н Ф О РМ А ЦИ ОН Н Ы Х СИСТЕМ (ECDIS)
Введение
Если тренажеры используются для подготовки или оценки компетентности в исполь- зовании ЭНИКС, во внимание следует принимать сле­
дующее временное руководст- во при проведении такой подготовки или оценки.
Подготовка и оценка использования ECDIS должна;
. 1 включать использование оборудования тренажера ЭКНИС; и
.2 отвечать стандартам, не ниже приведенных в пунктах 38—65 ниже.
38 Оборудование тренажера ECDIS, дополнительно ко всем применимым эксплуа- тационным требованиям раздела А-1 /12, должно быть
способным имитировать навигационное оборудование и органы управления мостика, отвечающие всем примени- мым эксплуатационным
требованиям Организации, должно иметь встроенные средства генерации показаний эхолота и:
.1 создавать в реальном времени рабочую окружающую среду, включая управление навигационным и связным оборудованием, соответ­
ствующим поставленным зада- чам по судовождению и несению ходовой навигационной вахты и навыкам маневри- рования, подлежа­
щим оценке; и
.2 реалистично имитировать характеристики «собственного судна» в условиях отк- рытого моря, также как и воздействие на судно
погоды, приливо-отливных и пос- тоянных течений. ECDIS
39 Демонстрация практики использования ECDIS должна проводиться, где это применимо, путем использования тренажеров. Задания
должны, предпочтительно, выполняться в реальном времени, чтобы повысить знания обучающихся об опасное- тях ненадлежащего ис­
пользования ECDIS. Ускоренное воспроизведение упражне- ний может использоваться только в целях демонстрации.
Положения общего характера

Ц ели п рограм м ы подготовки по ECDIS

40 Обучающиеся по программе ECDIS должны быть способны;
. I эксплуатировать оборудование ECDIS, использовать навигационные функции ECDIS, выбирать и оценивать всю относящуюся к делу
информацию и принимать надлежащие действия в случае неисправности оборудования;
.2 заявлять о потенциальных ошибках в отображаемых данных и обычных ошибках понимания данных ECDIS; и
.3 объяснять, почему не следует полагаться на ECDIS как единственное надежное средство судовождения.

Теория и демонстрация
41 Поскольку правильное использование ECDIS требует знаний и понимания основных принципов, которым подчиняются данные EC­
DIS, и правил представ- ления данных, также как и потенциальных ошибок в отображаемых данных и свя- занных с ECDIS ограниче­
ний и потенциальных опасностях, должно быть предос- тавлено большое количество учебного материала, охватывающее теоретиче­
ское объяснение. Насколько возможно, такой учебный материал должен представляться в понятном виде с использованием практиче­
ских примеров. Этот материал должен подкрепляться в ходе упражнений на тренажере.
Практические упражнения и подготовка на тренажере ECDIS должны составлять основное содержание курса, чтобы обеспечить нор­
мальную эксплуатацию обору- дования ECDIS и связанную с ECDIS информацию (использование навигацион- ных функций ECDIS,
выбор и оценка всей относящейся к делу информации, знание сопряжения «человек-машина» ECDIS.
Для определения целей подготовки должна быть выработана структура действий. Должна быть выработана подробная спецификация
целей для каждой темы струк- туры

З а д а н и я на т р е н а ж е р е
Задания должны выполняться на отдельных тренажерах ECDIS, или комплексных навигационных тренажерах, включающих ЭКНИС.
чтобы позволить обучающимся получить необходимые практические навыки. Для выполнения навигационных за- дач в реальном вре­
мени рекомендуется, чтобы навигационные тренажеры охватывали сложную навигационную обстановку. Выполняемые задания
должны обеспечивать подготовку в использовании различных шкал (масштабов), режимов плава- ния, режимов отображения инфор­
мации, которые имеются, так чтобы обучающиеся могли адаптировать использование оборудования к конкретной представленной
обстановке.
Выбор упражнений и сценариев определяется возможностями средств тренажера. Если на тренажере ECDIS имеется одно рабочее
место или более и комплексный навигационный тренажер, рабочие места могут, главным образом, использоваться для основных зада­
ний по использованию средств ECDIS и предварительной прок ладки, тогда как комплексные тренажеры могут, главным образом,
использоваться для задач, связанных с функциями исполнительной прокладки в реальном времени, насколько это можно реально ис­
полнить в связи с общей нагрузкой на ходовую навигационную вахту. Степень сложности задач должна увеличиваться в ходе про­
граммы подготовки до тех пор, пока обучающийся не достигнет мастерства во всех аспектах изучаемого материала.
Задания должны производить впечатление реальности. Для достижения этого, сценарии должны происходить в искусственно создан­
ных районах моря. Ситуации, функции и действия для различных целей обучения, имеющих место в различных районах моря, могут
быть встроены в одно задание и проводиться в реальном времени.

64
Основная цель задач тренажера - обеспечить, чтобы обучающиеся понимали отвественность за эксплуатацию ECDIS во всех аспектах
и глубоко знали систему и используемое оборудование.

О с н о в н ы е т и п ы E C D IS н х а р а к т е р и с т и к и их с р ед ств о т о б р а ж е н и я и н ф о р м а ц и и
48 Обучающиеся должны знать основные используемые типы ECDIS, характеристики их средств отображения информации, струк­
туры данных и понимать:
. 1различие между векторной и растровой картами;
.2 различие между ECDIS и системной электронной навигационной картой*;
.3 различие между ECDIS и растровыми картографическими системами (РКС)**;
.4 характеристики ECDIS и их различные решения;
.5 характеристики систем для особых целей (необычные/чрезвычайные ситуации).

Р и с к и п е р е д о в е р и я E C D IS
49 При подготовке по использованию ECDIS следует обратить внимание на:
. 1 ограничения ECDIS как навигационного инструмента;
.2 потенциальный риск ненадлежащей работы системы;
.3 ограничения системы, включая ограничения ее датчиков информации;
.4 неточности гидрографических данных; ограничения векторных и расторных электронных карт; и
.5 возможный риск ошибок человека.
Особое внимание следует уделить необходимости ведения должного наблюдения и выполнению периодической проверки местопо­
ложения судна особенно методами, независимыми от ECDIS

О б н ар у ж ен и е н евер н о го п р е д с та в л е н и я и н ф о р м ац и и
50 Знание ограничений оборудования и обнаружение неверного представления информации важны для правильного использования
ECDIS. На следующие факторы следует обратить особое внимание:
.1 эксплуатационные требования к оборудованию;
.2 представление данных РЛС на электронной карте, устранение расхождения между РЛ-изображением и электронной картой;
.3 возможное расхождение в картографической проекции электронной и бумажной карты;
.4 возможное расхождение в масштабах (чрезмерное или недостаточное изменение масштаба) при отображении электронной карты и
его обычного масштаба;
.5 воздействие использования различных систем привязки для определения координат;

*Вместо «ECS» в англйском тексте следует читать «SENO (примеч. переводчика)

**См. SN/Circ.207/Rev.I — Различие между растровыми картографическими системами и ECDIS.
.6 воздействие использования различных систем геодезических координат;
.7 воздействие качки судна на волнении;
.8 ограничение ECDIS в режиме отображения растровых карт;
.9 потенциальные ошибки в отображении:
. 1 местоположения собственного судна;
.2 данных РЛС, САРП и AIS;
.3 разных систем геодезических координат; и
.10 проверку результатов ручной или автоматической корректуры данных:
.1 сравнения данных карты и РЛ-изображения; и
.2 проверки местоположения собственного судна использованием других независимых способов местоопределения.
Я Должно быть разъяснено неверное понимание данных и надлежащее принятие мер по предотвращению ошибок в понимании. Следует
особое внимание уделить последствиям следующего:
. 1 невнимание к чрезмерному увеличению масштаба средства отображения информации;
.2 некритическая оценка местоположения своего судна;
.3 путаница в режиме отображения;
.4 путаница в масштабе карты;
.5 путаница в системах привязки;
.6 различные режимы представления;
.7 различные режимы стабилизации векторов;
.8 разница между истинным и гирокомпасным курсом (в РЛС);
.9 одна и та же система привязки данных;
. 10 соответствующий масштаб карты;
.11 использование в конкретной ситуации и обстоятельствах наилучшего датчика информации;
.12 ввод правильных величин данных, необходимых для безопасности:
.1 опасную для собственного судна изобату;
.2 безопасную глубину; и
.3 события; и
. 13 надлежащее использование всех имеющихся данных.
52 Осознание того, что растровая картографическая система -только навигационное средство, когда работает в растровом режиме, и что
ECDIS следует использовать вместе с соответствующим набором при веденных на уровень современности бумажных карт:
. 1 осознание различий эксплуатации в растровом режиме, как представлено в SN. 1/Circ.207/Rev.l — «Различие между растро- выми кар­
тографическими системами и ECDIS»;
.2 в процессе подготовки, ECDIS в любом режиме должна использоваться вместе с соответствующим набором приведенных на уровень
современности карт.

Ф а к т о р ы , в л и я ю щ и е на работу и то ч н о с т ь си стем ы
53 Необходимо достичь простого понимания принципов работы ECDIS и знать как на практике осуществляются:
. 1 настройки и работа ECDIS; подсоединение датчиков данных: приемников спутниковых и радионавигационных систем, РЛС, гиро-
65
компаса, лага, эхолота; точность и ограничения этих датчиков, включая воздействие ошибок измерения и точность определения ме­
стоположения, маневрирования на точность работы указателей курса, погрешности компаса на точность указателя курса, воздействие
мелководья на показания лага, поправка лага при расчете скорости, влияние состояния моря на работу эхолота; и
.2 действующие эксплуатационные требования к ECDIS *, принятые Организацией.
Практика

Н а с т р о й к а и р а б о т а с р ед ств а о то б р аж ен и я и н ф о р м а ц и и
54 Знание и опыт следует приобрести в:
. 1 правильном включении, чтобы получить оптимальное отображение информации ECDIS;
.2 выборе представления отображения (стандартная нагрузка, базовая нагрузка, вся другая информация, отображаемая отдельно по
запросу);
.3 правильной настройке всех регулируемых органов управления РЛС/АСРП для наилучшего отображения данных;
.4 выборе подходящей конфигурации;
.5 выборе, соответственно, требуемой скорости в ECDIS;
.6 выборе временного масштаба векторов; и
.7 выполнении проверок датчиков местоположения, РЛС, АСРП, компаса, лага и ECDIS.

И с п о л ь зо в а н и е э л е к т р о н н ы х к а р т
55 Знание и опыт следует приобрести в:
.1 основных характеристиках отображения данных ECDIS и выборе надлежащей информации для навигационных задач;
.2 автоматических функциях, требуемых для контроля безопасности судна, таких как координаты, курс, скорость, другие аспекты
безопасности и время;
.3 ручных функциях (курсором, электронным пеленгом, кольцами дальности);
.4 выборе и изменениях содержания электронных карт;
.5 масштабировании (включая уменьшение и увеличение масштаба);
.6 изменение масштаба изображения;

*См. резолюцию MSC232(82W Принятие пересмотренных эксплуатационных требований к электронным картографическим навигацион­
ным информационным системам (ECDIS)
.7 установлении данных безопасности собственного судна;
.8 использовании режима отображения дневного или ночного времени суток;
.9 понимании всех символов и сокращений карт;
. 10 использовании различных типов курсоров и разметок для получения навигационных данных;
. 11 рассмотрении района плавания в различных направлениях и возвращение к месту своего судна;
. 12 нахождении нужного района с использованием географических координат;
.13 отображении обязательных слоев данных, соответствующих навигационной обстановке;
. 14 выборе соответствующих и недвусмысленных данных (координат, курса, скорости и т.д.);
. 15 вводе замечаний мореплавателя;
. 16 использовании ориентации по северу и других видов ориентации; и
. 17 использовании режимов истинного и относительного движений.

П р ед в ар и тел ьн ая п рокл ад ка
56 Знание и опыт следует приобрести в:
. 1 загрузке в ECDIS характеристик судна;
.2 выборе района плавания для предварительной прокладки:
. 1 рассмотрение водного района;
.2 переход на карты разного масштаба;
.3 проверке наличия надлежащих и откорректированных карт;
.4 предварительной прокладке на средстве отображения ECDIS с использованием графического редактора, принимая во внимание
плавание по ортодромии и локсодромии:
.1 использование базы данных ECDIS для получения навигационных,
гидрометеорологических и других данных;
.2 принятие во внимание радиуса циркуляции и точки/пеленга поворота, нанесенные на карту;
.3 отмечая опасные глубины и районы и выставляя выделенные изобаты;
.4 нанесение путевых точек с пересечением изобат и критических поперечных отклонений от пути, также как и добавление, заме­
на и удаление путевых точек;
.5 принятие во внимание безопасной скорости;
.6 проверка проложенного пути на предмет безопасности плавания;
.7 установка сигналов аварийно-предупредительной сигнализации и предупреждений;
.5 предварительной прокладке с расчетом в табличном формате, включая:
. 1 выбор путевых точек;
.2 вызов перечня путевых точек;
.3 замечания по прокладке;
.4 поправки к прокладке;
.5 проверку прокладки на предмет безопасности плавания;
.6 альтернативную прокладку;
7 экономные маршруты, загрузка, выведение и удаление маршрутов;
.8 изготовление графической копии экрана изображения и печать маршрута;
.9 редактирование и изменение предварительной прокладки;
. 10 установку параметров безопасности согласно размерениям и маневренным характеристикам судна;
. 11 планирование обратного пути;
.12 соединение нескольких путей.
66
И сп о л н и те л ь н а я п р о к л а д к а
57 Знание и опыт следует приобрести в:
. 1 использовании независимых данных по контролю за местоположением судна или использование альтернативных систем в ECDIS;
.2 использовании функции просмотра вперед по курсу:
. 1 смена карт и их масштабов;
.2 просмотр навигационных карт;
.3 выбор временного масштаба векторов;
.4 предсказание местоположения судна через некоторое время;
.5 изменение предварительной прокладки;
.6 введение данных для расчета ветрового дрейфа и течения;
.7 надлежащая реакция на сигналы аварийно-предупредительной сигнализации;
.8 ввод поправок на различие в геодезических координатах;
.9 отображение отметок времени на пути судна;
.10 ручной ввод координат судна; и
. 11 взятие с карты координат, курса, пеленгов и расстояний.

Р а б о т а с а в а р и й н о -п р е д у п р е д и т е л ь н о й си гн а л и за ц и е й
58 Знание и опыт следует приобрести в понимании и надлежащей реакции на все виды систем, таких как навигационные датчики, ука­
затели, сигналы предупрежде- ния систем визуальной и звуковой сигнализации в случае:
.1отсутствия следующей карты в базе данных ECDIS;
2 пересечения безопасной изобаты;
3 превышения пределов поперечного отклонения от курса;
.4отклонения от запланированного пути;
.5подхода к путевой точке;
.6 подхода к важной точке;
.7 разницы в расчетном и действительном времени прихода в путевую точку;
.8 информации о чрезмерном или уменьшенном масштабе изображения;
.9 подхода к отдельно лежащей навигационной опасности или опасному району;
. 10 пересечения указанного района;
. 11 различных геодезических систем координат;
.12 сближения с другими судами;
.13 окончания вахты;
.14 включения таймера;
.15 неисправности проверки системы;
.16 неисправности системы местоопределения, используемой в ECDIS;
.17 неверного счисления; и
.18 невозможности определения местоположения судна, используя навигационную систему.

Р учн ой в во д д а н н ы х о м естоп олож ен ии судна и х а р а к т е р и с т и к к а ч к и

59 Знание и опыт следует приобрести во внесении поправок в:
.1 местоположение судна в режиме счисления, когда выключены приемники спутниковой и радионавигационной системы;
.2 координаты судна, когда полученные по приборам координаты ошибочны; и
.3 значения курса и скорости.

З ап и си в судовом ж у р н ал е
60 Знание и опыт следует приобрести в:
. 1 автоматической регистрации рейса;
.2 восстановлении прошлого пути, принимая во внимание:
. 1 средство записи;
.2 интервалы регистрации;
.3 проверку используемой базы данных;
.3 рассмотрении записей в электронном судовом журнале;
.4 текущей записи в электронном судовом журнале;
.5 изменении судового времени;
.6 внесении дополнительных данных;
.7 распечатки содержания электронного судового журнала;
.8 установлении интервалов времени автоматической регистрации;
.9 составлении данных рейса и сообщений; и
. 10 сопряжении с прибором регистрации данных о рейсе.

К орректура к а р т
61 Знание и опыт следует приобрести в:
.1 выполнении корректуры электронных карт вручную. Особое внимание следует уделить соответствию базисному элипсоиду и еди­
ницам измерения, используемым в картах и тексте корректуры;
.2 выполнении полуавтоматической корректуры электронных карт, используя данные, полученные электронными средствами в фор­
мате электронной карты; и
.3 выполнении автоматической корректуры электронных карт, используя комплекты корректуры, полученные по линиям связи
электронных данных.
В сценариях, когда используются неоткорректированные данные для создания критической ситуации, от обучающегося необходимо
потребовать выполнить специальную конкретную корректуру карты.

67
И с п о л ь з о в а н и е E C D IS с п о д соед и н ен н ой Р Л С /А С Р П
62 Знание и опыт следует приобрести в:
.1 подсоединении АСРП к ECDIS;
.2 указании вектора скорости целей;
.3 указании пути целей;
.4 архивировании пути целей;
.5 рассмотрении таблицы целей;
.6 проверке совмещения РЛ-изображения с объектами карты;
.7 имитировании одного или более маневров;
.8 коррекции местоположения своего судна, используя точку
привязки, взятую с АСРП; и
.9 коррекции, используя курсор АСРП и электронную линейку.

См. также раздел B-I/12, Руководство в отношении использования тренажеров (относящееся к РЛС и АСРП), в частности, пункты 17­
19 и 36-38.

И с п о л ь зо в а н и е E C D IS с п одсоеди н енн ой A IS
63 Знание и опыт следует приобрести в:
.1 подсоединении AIS к ECDIS;
.2 понимании данных AIS;
.3 указании вектора скорости целей;
.4 указании пути целей; и
.5 архивировании пути целей.

Э к сп л уатац и он н ы е предупреж дения, их польза и ограни чен и я

64 Обучающиеся должны научиться использовать эксплуатационные предуп- реждения ECD1S, понимать их пользу и ограничения и
научиться их правильно устанавливать, где это необходимо, чтобы избежать ложных помех.
Эксплуатационные проверки системы
65 Знание и опыт следует приобрести в:
. 1 способах проверки ECDIS на исправность работы, включая функциональные самопроверки;
.2 мерах предосторожности, подлежащих принятию после появления неисправности; и
.3 принятии достаточных дублирующих мер и средств (переход на судовождение с использованием дублирующей системы).

У п раж н ен и е по разбору вы п о л н ен н о й задачи

66 Инструктор должен анализировать результаты всех выполненных обучающимся заданий и распечатать их. Время, затраченное
на разбор упражнений, должно составлять от 10% до 15% от всего времени упражнений на тренажере.

68
 БИ БЛИ О ГРА Ф И ЧЕС К И Й СПИСОК

1. Конвенция SOLAS-1974 с дополнениями Резолюции MSC.99(73). Принятие поправок к Конвенции SOLAS-

1974. - СПб.:ЦНИИМФ

2. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., с поправками
1995/2010 гг. (STCW-78/95/2010). - СПб.: ЦНИИМФ.

3. Вагущенко Л.Л Судовые навигационно-информационные системы. Одесса; Феникс, 2004 г. 302 с.

4. Вагущенко Л.Л, Н.Н. Цымбал Системы автоматического управления движением судна. Одесса; Латстар,
2002 г. 310 с.

5. Гагарский Д.А. Электронные картографичечкие системы в современном судовождении: Учебно­

методическое пособие. -СПб.: ГМА им. адм. СО. Макарова, 2007. - 124 с.

6. Гагарский Д.А. Электронная картография: Краткий курс лекций. -СПб.: ГМА им. адм. СО. Макарова, 2003.
-4 8 с.

7. А.М. Берлянт Картография: учебник для вузов Аспект Пресс Москва 2002 г. 336 с.

8. IMO model course 1.27 Operational use of ECDIS 2010 edition 102 pp.

9. “Bridge Team Management” capts. A.J. Swift and T.J. Bailey: Practical Guide UK the Nautical Institute 2004
Edition. 110 pp.

10. The American practical Navigator N. Bowdich Pub/ NO 9, NIMA 2002 Edition, 880 pp.

11. ECDIS an operational Handbook. Adam Weintrit CRC/Press 2009 Edition 1136 pp.

12. Resolution IMO A.817 (19) 1995. Performance standards for electronic chart display and information systems
(ECDIS).

13. Resolution MSC.64(67) 1996. Annex 5. Amendment to resolution A.817(19) Performance standards for electronic
chart display and information systems (ECDIS). Appendix 6. Back-up requirements.

14. Resolution MSC.86(70) 1998. Annex 4 Amendments to the recommendation on performance standards for electronic
chart display and information systems (ECDISs).

15. IHO S-52. Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS (Edition 5, December 1996).

16. S-52 Appendix 1 - Guidance on Updating the ENC (Edition 3 Dec 1996).

17. IEC Standard 61924 Ed. 1.0. 2006. Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems -
Integrated navigation systems - Operational and performance requirements, methods of testing and required test
results.

18. NAV 5 1/6/2. Comments on the Performance Standards for ECDIS. Submitted by the Russian Federation, 2005.

19. SN.l/Circ. 255, 2006. Additional guidance on chart datums and the accuracy of positions on chart.

20. Resolution MSC.232(82), 2006. Adoption of the revised Performance Standards for Electronic Chart Display and
Information Systems (ECDIS).

69