“АЗЕРБАЙДЖАНСКОЕ КАСПИЙСКОЕ МОРСКОЕ

ПАРОХОДСТВО” ЗАО

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

БАГИРОВ РУФАТ ДЖЕЙХУН

“МЕТОДЫ УВЕЛИЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ

ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ НА ТАНКЕРЕ”

Специальность:060620– “Судоходство и управление движением судов”

МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ

Научный руководитель: prof.Rüstəmov.Z.Ə.

БАКУ– 2023
 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………...
ГЛАВА I: ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ СУДНА ………………………

1.1 Общие сведения о конструкции судна……………………………..................

1.2 Грузовые и отстойные танки…………………………………………..............

1.2.1 Интегральные и независимые типы танков……………………………….

1.3 Грузовая система танкера………………………………………………………

1.3.1 Грузовые трубопроводы………………………………………………………

1.3.2 Система зачистки грузовых танков…………………………………………

1.3.3 Клапаны грузовой системы………………………………………………….

1.4 Судовые погрузочно-разгрузочные устройства……………………..............

1.4.1 Береговые погрузочные устройства………………………………………...

1.4.2 Грузовые шланги………………………………………………………………

1.4.3 Судовые грузовые шланги…………………………………………………...

1.4.4 Стендеры (Hard arms)…………………………………………………………

1.5 Состав и конфигурация газоотводной системы танкера…………………..

1.6 Грузовые судовые насосы………………………………………………………

1.7 Системы подогрева и охлаждения грузов……………………………………

1.7.1 Основные типы систем для подогрева груза………………………………

1.7.2 Системы охлаждения груза…………………………………………………..

1.8 Системы инертных газов на химовозах………………………………………

ГЛАВА II: ОПАСНЫЕ НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ …………………………………..

2
2.1 Общие опасности наливных
грузов……………………………………………

2.2 Опасности, присущие

жидкостям……………………………………………...

2.2.1 Свободная поверхность……………………………………………………….

2.2.2 Всплескивание груза…………………………………………………………..

2.2.3 Гидравлический удар…………………………………………………………

2.3 Пожароопасность и взрывоопасность………………………………………...

2.3.1 Константы пожарной и взрывной опасности……………………………...

2.3.2 Температура вспышки………………………………………………………..

2.3.3 Диаграмма взрыва…………………………………………………………….

2.3.4 Давление насыщенных паров………………………………………………..

2.3.5 Плотность паров……………………………………………………………….

2.4 Формирование газового

слоя…………………………………………………...

ГЛАВА III: МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТАНКЕРАХ И УЛУЧШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕЕРВОЗИМОГО ГРУЗА……………………………….

3.1 Системный подход к безопасности…………………………………………….

3.2 Управление рисками…………………………………………………………….

3.3 Организационные мероприятия по обеспечению пожаробезопасности….

3.3.1 План размещения аварийного и противопожарного

оборудования……..

3.3.2 Режим курения…………………………………………………………………

3
3.3.3 Требования к переносному электрооборудованию………………………..

3.3.4 Искробезопасное электрооборудование…………………………………….

3.3.5 Электрооборудование взрывозащищенного типа………………………...

3.3.6 Использование алюминиевого оборудования на танкерах………………

3.4 Обеспечение безопасности при выполнении судовых работ………………

3.4.1 «Горячие» работы……………………………………………………………...

3.4.2 «Холодные» работы……………………………………………………………

3.4.3 Безопасность бункеровочных операций……………………………………

3.5 Оценка снижения затрат на транспортировку нефти при внедрении

технологических инноваций……………………………………………………….

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………...

СПИСОК
ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………………..

4
 ВВЕДЕНИЕ
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

5
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

6
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

ГЛАВА I: ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ СУДНА

1.1 Общие сведения о конструкции судна

Конструкция корпуса танкера представляет собой герметичную оболочку

и подкрепляющие ее ребра жесткости — различного рода балки, образующие
так называемый набор корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри
корпуса, к нему своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и
настилы палуб, скрепленные с ним сварными соединениями. В соответствии с
расположением элементов набора его разделяют на подпалубный, бортовой,
днищевый и набор переборок. Конструкции, образованные набором с
оболочкой, представляют собой основные связи судового корпуса, которые по
их расположению разделяют на продольные и поперечные связи.

К продольным связям относятся обшивка корпуса, настил палуб и

платформ, продольные переборки и все продольные балки набора. К
поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил палуб
и платформ, поперечные переборки и все поперечные балки набора. Каждый из
элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции
корпуса. Так, наружная обшивка воспринимает непосредственно давление
забортной воды, обшивка переборок — давление воды на одну сторону в
случае затопления отсека или давление жидкости из граничащей с ней
цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются опорами
для обшивки и переборок, которые воспринимают действующие на них усилия

7
и передают их на другие прочные части корпуса. Система продольных и
поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом,
ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное
перекрытие. В зависимости от преобладающего направления балок набора
образуется определенная система набора корпуса судна.

В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса,

обусловленные типом судна, условиями его эксплуатации и перевозимыми
грузами, но все они в зависимости от главного направления балок набора могут
быть отнесены к одной из четырех основных систем набори комбинированной.
Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки
главного направления расположены вдоль судна. Конструкции этого набора
воспринимают изгибающие усилия, действующие вдоль продольной оси
корпуса, которая обеспечивают прочность и устойчивость перекрытий в
продольном направлении с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в
весе корпуса. Продольную систему набора применяют для судов с большим
отношением длины к ширине, таких, например, как наливные суда. Поперечной
называется такая система набора корпуса, при коорой балки главного
направления расположены поперек судна в плоскости шпангоутов.

1.2 Грузовые и отстойные танки

Уникальной чертой конструкции танкера является то, что она

спроектирована для перевозки специальных грузов, к которым нужен
специальный подход. Наливные грузы, транспортируемые на танкерах,
способны перетекать в различные стороны в зависимости от крена, вследствие
чего меняется метацентрическая высота, что приводит к возникновению
напряжений в различных точках конструкции танкера. При перевозке жидких
грузов нужно отметить фактор изменения объема самого груза, так как
8
нефтепродукты при изменении температуры выделяют газы, которые при 100%
заполненном танке могут привести к трагическим последствиям. Однако, при
наличии большого масштаба свободной поверхности жидкости, переборки
танкера могут быть подвержены сильным ударам наливных грузов. В то же
время, фактор вязкости у нефтепродуктов требует наличия системы подогрева,
которая будет поддерживать баланс текучести и качества перевозимого
вещества.

Следующим важным показателем грузов, перевозимых на танкерах,

является их пожарная и взрывная опасность. Так, при постройке танкера
грузовые и сливные танки должны быть спроектированы таким образом, чтобы
они не были связаны от грузового трюма машинного отделения и служебных
помещений с помощью коффердамов. Далее, для безопасного прохода экипажа
и прокладки труб на палубе судна от кормовой надстройки до полубака, должен
быть проложен мостик.

Для полной ясности, грузовой танк является специальным разработанным

помещением из постоянных конструктивных элементов для транспортировки
груза наливом, а отстойный танк необходим для сохранения остатков груза,
воды для очистки грузовых танков и смесей от нефтепродуктов, которые
сливаются из грузовых танков.

Необходимость в разделении грузовых помещений на танки и

уменьшением их масштабов обусловлено тем что:

- уменьшается площадь свободной поверхности перевозимого жидкого

вещества, в следствии чего уменьшается момент инерции, которая является
качкой судна. Наличие продольных переборок на судне сокращают нагрузки
инерции в поперечную сторону, также ограничивают влиятельный процесс
груза на остойчивость. В свою очередь наличие поперечных переборок на судне
необходимы для сокращения инерционной нагрузки в продольную сторону и
сохраняет прочность корпуса танкера;

9
- обеспечивается непотопляемость танкера;

- уменьшается масштаб загрязнения морской акватории нефтепродуктами при

авариях;

- разные сорта грузов сортируются по танкам при их совместной

транспортировке.

В современное время танкеры построены таким образом, что в них

учитывается наличие двух продольных переборок, а в некоторых случаях при
ширине 36 – 52 м и более предусматривается установка дополнительной
отбойной переборки.

Ранние проекты однокорпусных танкеров имели продольные переборки с

количеством от 1 до 3 и большое наличие промежуточных поперечных
переборок с одинарными бортами и днищем (рис. 3.3). Шпангоуты в рамах
были достаточной прочностью и высотой, которые были предназначены для
сведения к минимуму энергии от удара жидких грузов при наклонах.

При балластных операциях вода напрямую принималась в грузовые

танки. Таким образом при сливе, морская акватория подвергалась сильному
загрязнению, что и приводило к глобальным проблемам. Особенно, с ростом
спроса нефти и нефтепродуктов, увеличивался размер и тоннаж танкеров.

Годы Дедвейт Вес судна порожнем Соотношение

(DWT) (LWT) (LWT /DWT)
1940 16500 6000 0,36
1950 50000 12000 0,24
1960 100000 27000 0,27
1970 200000 30000 0,15
1980 280000 23000 0,12
1990 300000 48000 0,16

10
 2000 300000 44000 0,15

Из данной таблицы можно прийти к выводу что с каждым последующим

десятком лет шло увеличение количества перевозимого груза на танкера.
Данная тенденция сопровождалась как с увеличением дедвейта судна, так и с
уменьшением значений веса танкера «порожнем», т.е. облегчением
конструктивного составляющего. Начиная с 1990 по 2000 гг. шло строительство
танкеров с новыми стандартами, которые обязывали строить суда с двойным
корпусом, что в свою очередь изменило соотношение «вес судна порожнем» /
«дедвейт» т.е. увеличив его, но при этом привело к снижению экономического
фактора.

С увеличением новых технологических прогрессов в судостроении, в

проекции танкеров стали применяться гофрированные переборки. Внутренние
переборки танкера сконструированы таким образом, что наличие вертикальных
и горизонтальных гофров в них придают значительную прочность корпусу
судна, которая приводит к эффективной перевозке груза. Из-за отсутствующих
элементов конструкции в грузовых танках, облегчается процесс зачистки и
мойки, следовательно, снижается уровень загрязнения водной акватории.

С учетом требований конвенции «МАРПОЛ 73/78», нефтяные танкеры

обязаны быть снабжены системой с высокой системой фильтрации грязного
балласта и воды с содержанием нефти. Так, в нынешнее время танкеры с
крупным тоннажем снабжены системой с использованием трех отстойных
танков: танк с центральным расположением и два танка с обеих бортов,
которые соединены последовательным образом, для обеспечения отстаивания
грязной воды ступенчатым видом. В резервуаре начальной ступени (1) вода
отстаивается от базового количества смытый остатков перевозимого вещества,
в последующей ступени (2) идет процесс более масштабного отстоя, а в

11
конечной ступени (3) идет динамический процесс отстоя, которые дает
преимущество в использовании отстоявшей воды по замкнутому кругу.

На танкерах при перевозке только одного вида груза, предпочтительной

является способ загрузки на поверхность остатков «Load Over Тор»: для начала
балласт вместе с промывной водой отстаиваются в отстойном танке, после
осаждения слоя нефти на дне танка, вода сбрасывается за борт с применением
системы «САЗРИУС», а слой отстоявшей нефти обратно перекачивается в
грузовой танк или же балласт берется в танк с отстоявшей нефтью. Далее
балласт будет сброшен без слоя высокого концентрации нефти, так как данный
слой должен скапливается в отстойный танк для последующего цикла
сепарации.

1.2.1 Интегральные и независимые типы танков

Интегральный тип танков представляет собой неразделимую часть

конструкции танкера, которые выдерживают рабочее давление не больше 0,3
бар. Однако путем повышения прочности танка в танкере с помощью
увеличения точек связи во внутренней конструкции, давление может быть
повышено до 0,75 бар. Важно отметить, низкий показатель эффективности
обычной стали, которая применяется в судостроении, при продолжительной
эксплуатации при минусовых температурах (ниже минус 15 °С) не велик.
Поэтому для перевозки сжиженных газов, интегральный тип танков был мало
востребован.

Независимый тип танков не является цельной оболочкой корпуса танкера.

Такой тип танков помещается и надежно соединяется внутри корпуса с
электрическим соединителем. Независимые танки спроектированы так, чтобы

12
они не были подвержены динамическим нагрузкам корпуса танкера, для
собственной надежности при расширении и сжатии.

По своей сущности независимые танки делятся на два класса:

самонесущий и несамонесущий.

- к самонесущим классам относятся танки, изготовленные главным

образом для выдерживания большой нагрузки (статическая и динамическая)
придаваемы жидкими веществами при перевозке.

- к несамонесущим классам относятся танки, для обеспечения

достаточной герметичностью грузового танка, которые должны быть
устойчивы к температурным перепадам вещества.

В зависимости от совей прочности самонесущий класс танков делится на

три группы: «A», «B» и «C»

Группы самонесущего класса

Тип Характеристика
А Рабочее давление 0,3 бар, но не превышать 0,75
бар.
В Рабочее давление до 0,25 бар
С Рабочее давление свыше 0,25 бар

Широким распространением в судостроении для танкеров

транспортирующие различные газы (газовозы) стали мембранные танки,
которые относятся к несамонесущим. Мембранные танки являются
специфической разработкой, состоящая из довольной многочисленных и
тонких слоев термоизоляции и барьеров. Используемая мембрана должна быть
довольно надежной и устойчивой температурному воздействию груза, ввиду
использования специальных материалов, которые по своей характеристике
имеют нулевое значение коэффициента термального расширения. Мембрана по
своей толщина варьируется от 0,5 до 1,5 мм.
13
1.3 Грузовая система танкера

Грузовая система любых типов танкеров представляет собой основных

грузовых трубопроводов, устройств и механизмов, которые обеспечивают
прием перекачку и выгрузку перевозимого груза

Грузовая система любого танкера представляет собой комплекс основных

грузовых трубопроводов, устройств и механизмов, обеспечивающих прием,
перекачку и выгрузку груза, а также комплекс вспомогательных
трубопроводов, устройств и механизмов, обеспечивающих сохранную
перевозку груза, безопасность персонала, грузовых операций и судна. Грузовая
система любого танкера должна обеспечить максимально быстрый прием и
наиболее полную выдачу жидкого груза при наибольшем использовании
производительности насосов как береговой станции, так и собственных
грузовых насосов. Исходя из этого, выбирают диаметр грузовых трубопроводов
и производительность грузовых насосов. Максимальная линейная скорость
потока грузов в трубопроводах, в соответствии с принятыми во многих странах
правилами безопасности, не должна превышать 12 м/с. Некоторые терминалы
ограничивают линейную скорость потока при наливе светлых нефтепродуктов
до 7 - 8 м/с, а во многих российских портах налив таких продуктов обычно
производится с линейной скоростью потока не выше 3 - 6 м/с. Эти ограничения
вызваны стремлением избежать электризации потока жидкости, и,
следовательно, опасности возникновения электростатического разряда, взрыва

14
и пожара. Для средних и крупных танкеров, построенных в течение последних
10 лет, суммарная производительность насосов обычно составляет 8 - 12 %
дедвейта судна. Международная комиссия по танкерам, входящая в состав
постоянной Международной ассоциации конгрессов по судоходству —
ПМАКС (PIANC — Permanent International Association on Navigation Congress),
специально рассматривала вопрос о выборе производительности грузовых
насосов. В частности, предлагается оборудовать суда насосами с часовой
производительностью около 0,1 дедвейта судна.

Основное требование международных конвенций к грузовой системе

танкера состоит в том, чтобы любой отдельный танк был выгружен двумя
независимыми способами. Соответственно количество грузовых насосов на
танкерах (не менее двух), должно соответствовать числу сортов груза, на
одновременную перевозку которого рассчитывается судно.

1.3.1 Грузовые трубопроводы

Трубопроводы, использующиеся в грузовой системе танкера, должны

изготавливаться из специальных материалов, которые будут достаточно
прочными и устойчивыми для обеспечения надежной перекачки груза, однако
линия труб не должна проходить через жилые и служебные помещения. На
танкерах трубопроводы должны проверяться на расчетное давление, которое не
должно иметь значения меньше 1 МПа. После прокладки трубопроводов, они
должны пройти гидростатическое испытание под давлением, которое равняется
140% от значения расчетного давления.

В нынешнее время в судостроении для танкеров применяется

преимущественно четыре модели грузовых систем: кольцевая, линейная, с
независимыми насосами и с перепускными переборочными клинкетами.

15
 На танкерах ранней постройки широко применялась грузовая система
кольцевой модели (рис. 3.21). В кольцевой грузовой система грузовой насосный
отдел располагался между грузовыми танками в средней части танкера. В такой
системе учитывалось то что две идентичные друг другу магистрали будут
проходить по дну всех бортовых танков, которые будут образовывать
замкнутое кольцо соединяясь в крайних танках. От этих двух магистралей
отходили ответвления в каждый танк. Такая система обладала высокой
прочностью и гибкостью, при выгрузки грузового танка использовались два
независимых насоса. Однако данная система обладала высокой сложностью в
обслуживании и внушительными размерами в конструкции, так как для всех
танков должно быть проложено два трубопровода.

Танкеры более поздней постройки были оснащены линейной системой

(рис. 3.22), в которой учитывалось прокладка трех-четырех (на малых танкерах
– двух) магистралей от насосного отделения, при этом все танки делятся на
такие же количества отдельных групп. От каждой магистрали отходят
ответвления только в грузовые танки собственной группы.

По отношению кольцевой системе, линейная на практике проще для

использования и эффективно используется для разделения груза. В процессе
выгрузки каждого танка при использовании двух насосов предлагается
соединять между собой с помощью специальных соединительных труб и
секущих клапанов. Однако в процессе выгрузки нескольких сортов груза с
двумя независимыми насосами не будет воплощено, ввиду того что, на
танкерах с такой системой возможно перевозить не более двух сортов груза,
которые могут совместимы между собой.

На современных танкерах используется более современная и дорогая, но

при этом достаточно гибкая - система индивидуальных трубопроводов. В такой
системе учитывается использование отдельного грузового насоса и
трубопроводов для погрузи и загрузки в каждом грузовом танке, что приводит к

16
увеличению эффективности грузовой системы в процессе разделения груза на
танкере. Несмотря на высокие расходы, связанные с установкой большого
количества насосов, главное преимущество данной системы в том, что
управление грузовыми насосами осуществляется с главной палубы, что
устраняет необходимость в грузовом насосном отделении на танкере и, таким
образом, увеличивает грузоподъемность танкера, что приводит к сокращению
срока окупаемости и повышению рентабельности судна.

Грузовая система с перепускными переборочными клинкетами

используется на танкерах, в которых насосное отделение находится на коме
судна отделения (рис. 3.24). Система разработана в двух вариантах. В первом –
все танки отделены друг от друга по всей длине танкера, на три или четыре
разные группы. При этом трубопроводы, идущие от насосного отделения,
подсоединены кормовому среднему танку, а оставшиеся танки
соответствующей группы связаны с помощью перепускных клинкетов. Во
втором варианте, трубопроводы соединены только к кормовым танкам,
бортовым, среднему. Все оставшиеся танки связаны с помощью перепускных
клинкетов в поперечных переборках. По своей характеристике в системе с
перепускными клинкетами, используется меньшее количество трубопроводов,
при этом обеспечивается длительная работа грузовых насосов, как результат
масштаб остатков груза сводится к минимуму. Недостатком данной системы
является ее низкая гибкость, которая не позволяется полностью загрузить или
выгрузить любой нужный танк, что приводит к усложнению перевозки разных
сортов груза, балластной операции и мойки танков. Также при поломке одного
из клинкетов, выкачивание груза проходит через зачистные трубы.

Перепускная грузовая система более проста в своей структуре чем

трубопроводная, так как в ней используется небольшое количество труб и
клинкетов. Однако и в этой системе имеются свои недостатки. Во-первых, при
выгрузке груза необходимо соединить танки между собой перепуском, что не
дает возможности перевезти разные сорта груза. Во-вторых, процесс перекачки
17
груза из одного танка в другой осложняется или же не осуществляется. В-
третьих, в данной системе к концу выгрузки снижается скорость потока груза в
кормовые танки. Третьим недостатком перепускной системы является
значительное замедление движения груза в кормовые танки к концу слива, так
как снижается уровень содержимой жидкости, что и приводит к увеличению
времени нахождения танкера в порту.

1.3.2 Система зачистки грузовых танков

В соответствии с требованиями «МАРПОЛ 73/78» танкера должны быть

оснащены эффективными грузовыми трубопроводами, которые
устанавливаются и проектируются таким образом, чтобы после процесса
выгрузки остатки перевозимого груза сводились к минимуму. Поэтому каждый
танкер должен быть оборудован средствами для осушения грузовых насосов и
грузовых трубопроводов после завершения разгрузки: трубопроводы для
осушения и / или для зачистки (рис. 3.25). Очищенные остатки груза должны
быть сброшены в отстойные танки или же приемные терминалы в порту. Для
того чтобы остатки груза передать в приемные отделы, на танкерах
используется система трубопроводов с малым диаметром. При разгрузке на
палубах танкера по правому и левому бортам трубопроводы малого диаметра
должны быть подсоединены к клапанам впускных и выпускных патрубков
судна в направлении потока груза, чтобы при закрытии клапанов выпускных
патрубков слив из грузовых линий танкера перекачивался на берег с помощью
тех же патрубков, что и основные грузовые линии. Для выполнения этого
требования, танкера с погружными грузовыми насосами должны быть
оснащены индивидуальными самовсасывающими насосами или же
задействованы грузовые насосы в системе зачистки (рис. 3.26, а) (рис. 3.26, б).

18
 Из-за того, что некоторые суда не оснащены специальной системой для
зачистки, в таком ситуации устанавливается дополнительные патрубки для
более полной очистки нефти из всасывающего трубопровода. Они имеют
малый диаметр и устанавливаются в задней части каждого танка, как можно
ближе к днищу. Патрубки трубопроводов заканчиваются переходниками
(раструб), что уменьшает скорость поступления жидкости и глубину
образовавшейся воронки.

В любом случае при разгрузке танкеров грузовые и зачистные

трубопроводы опорожняются самотеком, остатки неперекачиваемого груза
перекачиваются в грузовые или отстойные танки, или в береговые
трубопроводы по специальным трубопроводам (обычно малого диаметра).

1.3.3 Клапаны грузовой системы

В соответствии с требованиями международных конвенций и кодексов,

касающихся грузовых систем на танкерах и химовозах, все грузовые
трубопроводы должны оборудоваться клапанами для управления потоком
груза, которые могут управляться механически или вручную с грузовой
палубы. Клапан является механическим устройством которое служит для
пропуска, закрытия или регулирования потока жидкости, пара или газа в
трубопроводах.

На танкера применяются различные типы клапанов, которые играют

важную роль в грузовой системе: клинкеты, «баттерфляй», шаровые, обратные.
Каждый отмеченный тип клапанов имеют свои положительные и
отрицательные качества и могут быть применены только на определенных
трубопроводах.

Клинкет вид запорной арматуры (рис. 3.27), обычно используется для

закрытия трубопровода и остановки потока перекачиваемой жидкости, реже -

19
для настраивания скорости потока. На ранее построенных танкерах клинкеты
были основным типом регулирующих и секущих клапанов в грузовой системе.
Сегодня они широко используются на забортной арматуре машинного
отделения, а также в качестве секущих клапанов в грузовых и балластных
трубопроводах.

Поток в клинкете регулируется путем перемещения клиновидных

заслонок перпендикулярно потоку жидкости по направляющим. При
нормальной эксплуатации клинкеты долговечны и не требуют особого
технического обслуживания. Однако если между клином и посадочным местом
клапана попадет твердый предмет, клапан будет поврежден. В нижней части
клинкета имеется полость, в которую врезается пробка для осушения.
Поскольку между заслонкой и корпусом клинкета всегда находится
предыдущий груз, эту пробку необходимо выкрутить при смене загрузки или
очистке танка.

Клинкет управляется винтовым штоком, что снижает работоспособность

таких клапанов. Если вал вращается слишком быстро, заслонка может
заклинить в крайнем положении. Соответственно после полного открытия /
закрытия клинкета необходимо повернуть маховик управления в обратном
направлении на 1/2 - 1 оборот. В промежуточном положении запорного клапана
поток жидкости вызывает кавитацию и чрезмерную вибрацию заслонки, что
приводит к обрыву приводного штока. Поэтому наиболее эффективно
использовать секущие клапаны, работающие только в двух режимах:
полностью открытом или полностью закрытом.

Обратный клапан (рис. 3.29) - это защитная трубопроводная арматура,

которая предотвращает обратный поток жидкости в системе. Обратные
клапаны предназначены для пропускания жидкости только в одном
направлении и автоматически перекрывают обратный поток жидкости,
например, при отключении насосного оборудования. Использование обратных

20
клапанов необходимо для защиты системы от гидроударов и утечек, а также
для быстрого устранения инцидентов.

Обратные клапаны бывают различных конструкций, включая шаровые и

баттерфляй.

Шаровые клапаны (рис. 3.31) используются как основные клапаны на

грузовых системах газовозов, а также используются в грузовых и зачистных
клапанов на грузовых системах некоторых танкеров и химовозов.

Поток жидкости останавливается поворотом шарообразной заслонки на

90°. Диаметр отверстия заслонки равен диаметру трубопровода. Сверху и снизу
заслонка опирается на два уплотнительных кольца из химически стойкой
резины или тефлона. Шаровые краны, как и вентили, имеют в нижней части
сливную пробку, которую необходимо открывать при замене груза или очистки
танка, так как груз может просочиться в нижнюю часть крана.

Дисковые затворы - это тип трубопроводной арматуры дискообразным

запорным или регулирующим элементом, который вращается вокруг оси,
перпендикулярной или расположенной под углом к направлению потока
рабочей среды. Их также называют заслонками, поворотными затворами,
герметичными клапанами или запорной арматурой.

В дисковых клапанах запорный элемент или крышка имеют форму диска,

и, поворачивая крышку вокруг оси, перпендикулярной направлению потока
рабочей среды (обычно на 90°), можно заблокировать прохождение рабочей
среды через кольцевое седло в корпусе. Ось вращения диска может быть
собственной осью (осевой дисковый затвор) или не совпадать с ней
(эксцентриковый дисковый затвор). В англоязычных странах затвор называют
"butterfly valve" из-за его формы, напоминающей бабочку.

Клапаны «баттерфляй» (рис. 3.32) являются преобладающим типом

клапанов грузовых систем и массово используются на различных танкерах в

21
качестве регулирующих клапанов для грузовых и балластных систем.
Преимуществами данных клапанов являются их компактные размеры и
меньший вес при том же диаметре фланца. Перекрытие потока осуществляется
за счет плотного прилегания заслонки к уплотняющему кольцу посадочного
места или за счет прилегания уплотнительного кольца заслонки к посадочному
месту (рис. 3.33). Корпус данных клапанов может быть разборный или
неразборный. Важно, чтобы уплотнительное кольцо было выполнено из
материала, выдерживающего температурные и химические параметры груза.

Чаще всего уплотнители клапанов изготавливают из химостойкой резины

или тефлонаю. Однако связи с высоким давлением в трубопроводах, груз
проникает между уплотнительной прокладкой и посадочным местом. В таких
случаях клапан не обеспечивает надежного перекрытия потока, и прокладка
нуждается в замене. Как уже упоминалось выше, полная остановка потока в
данном клапане достигается поворотом заслонки на 90°, что позволяет
ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Клапан может управляться
вручную или дистанционно с помощью различных типов приводов. Заслонка
может быть зафиксирована в любом положении.

1.4 Судовые погрузочно-разгрузочные устройства

Обычно устройство манифолд, используемое на танкере для погрузки и

загрузки груза, располагается ближе средней части судна. Расстояние от
системы приема и отдачи воздуха и жилых помещений может варьироваться не
менее 4% длины танкера, однако длина и не должна быть меньше 3 метров.

Манифолд представляет собой устройство, состоящее из нескольких

трубопроводов, которые установлены на одном целом основании, которые
соединены по специальной схеме. Манифолд служит для подключения

22
устройств для погрузки и разгрузки. Устройства для погрузки и разгрузки
должны быть оснащены специальными клапанами (регулированные),
манометрами, патрубками и фланцами для крепления устройств для погрузки и
разгрузки подаваемых на терминалах. Чтобы избежать утечек груза на палубе
танкера во время подключения или отключения грузовых устройств в портах,
под манифолдом необходимо установить неподвижный осушительный поддон
(рис. 3.35). Рис. 3.36.

Конструкция манифолдов и их расположение на танкере должны

соответствовать требованиям OCIMF «Рекомендации по манифолдам
нефтетанкеров и подсоединяемому оборудованию» на счет размеров фланцев,
уровня прочности манифолдов, опорным оборудованиям для грузовых шлангов
и т.д.

1.4.1 Береговые погрузочные устройства

Шланговое оборудование используется для быстрого и маневренного

присоединения грузовых трубопроводов терминала с грузовыми приемными
патрубками (манифольдами) танкеров. Оно предоставляет максимальный
уровень процесса перекачки для уменьшения времени стоянки танкера,
обеспечивает беспрерывную операцию по погрузке груза в независимости от
объема груза, выполняет дополнительные работы в период бункеровочного
процесса, а также обеспечивают минимальную нагрузку на манифолд танкера
при его смещении во время погрузки.

1.4.2 Грузовые шланги

23
 Самые первые типы шлангов, применявшиеся для грузовых операций
(погрузка и выгрузка) танкеров, были сделаны из достаточно гибкой резиновой
и тканевой стальной проволокой, которая была пригодна для перекачки нефти
(рис. 3.37). На конце таких шлангов устанавливались фланцы для надежного
подключения к манифолду на танкере. Для поднятия на борт танкера и его
перемещения на нем для шлангов были использованы такие устройства:
крановые подъемники, судовые стрелы для груза, ручные тали и др.

Для погрузки наливного груза на танкер используется три основных вида

грузовых шлангов:

- Шланг который изготовлен из нескольких слоев, которые формируют

цельную оболочку, в своей концепции используется армированная
спиралевидная стальная проволока, что делает шланг значительно тяжелым, но
при этом достаточно жестким. Такой шланг имеет шероховатый канал, тип (R).
Данный вид шлангов зачастую используются для грузовых операций в
терминалах и даже применяются в подводных процедурах и над водой, тип (R x
M);

- Шланг второго типа (S) отличается от выше отмеченного шланга, тем

что не имеет в своей концепции армированной спиралевидной стальной
проволоки, связи с этим он намного легче и имеет высокую пропускную
способность, так как гидравлические сопротивления намного меньше. Такой
шланг имеет гладкий канал. Шланги могут применяться как подводных
процедурах, так и надводных, тип (S x M);

- шланги облегченного типа, используются специально для выгрузки

груза или в бункеровочном процессе, где важны гибки и легкие шланги.

Все типы шлангов могут поставляться как токопроводящими, так и

нетокопроводящими, в зависимости от конструкции. Также существует череда
специализированных типов шлангов с одинаковой конструкцией,

24
используемых для специфических работ, таких как подводные трубопроводы и
плавучие соединения.

Грузовые шланги должны быть достаточной длины, чтобы предотвратить

их обрыв во время погрузки и разгрузки в случае изменения осадки судна и
движения танкера вдоль или в сторону от причала, в зависимости от степени
растяжения швартовов. На концах шлангов должны быть установлены фланцы,
признанные на международном уровне. Перекачка наливного груза через
шланги на танкера имеют свои некоторые недостатки. Недостатки в первую
очередь связаны с недолговечностью шлангов и их тяжелый вес при
перемещении, так как шланги диаметром более 300 мм имеют большой вес.
Также в процессе перекачки груза через шланги, можно наблюдать высокий
уровень гидравлического сопротивления. Жесткая конструкция шлангов,
подсоединенных к танкерам, часто приводит к их обрыву, когда танкеры
внезапно отходят от причала.

1.4.3 Судовые грузовые шланги

Шланги, используемые в грузовых операциях на танкере, должны быть

изготовлены из специальных устойчивых материалов, которые устойчивы
температурным изменениям и химическим влияниям груза и внешней среды.
Судовые грузовые шланги должны иметь разрывную нагрузку, которая будет в
5 раз превышать рабочее грузовое насосное давление танкера.

Судовые грузовые шланги должны проходить ежегодное испытание, где

подвергаются гидростатическому испытанию на уровень критического
давления, которое будет соответствовать 150 % от рабочего давления, но при
этом не превышать 2/5 от разрывной нагрузки.

25
 Судовые грузовые шланги должны иметь маркировку с указанием
максимального рабочего давления и расчетной температуры. Рабочее давление
грузовых шлангов должно быть не менее 9,5 бар.

Нужно учесть то что грузовые шланги должны пройти проверку, не

меньше одного раза год, на электропроводность. Так как все имеющиеся
сегменты грузовой системы соединяются между собой электрическим
способом. При использовании шлангов особое внимание следует уделять их
физическому состоянию. Радиус изгиба шланга должен быть меньше
шестикратного диаметра шланга.

1.4.4 Стендеры (Hard arms)

Стендеры представляют собой герметичное шарнирное соединение

трубопроводов, которое предоставляет устройству достаточную гибкость и
свободу перемещения фланца для присоединения. Стендеры по своей
конфигурации бывают двух видов: балансирные и полубалансирные. При
эксплуатации полубалансирные стендеры уравновешиваются в пустом
состоянии, а когда по трубопроводу прокачивается груз, стендер будет
оказывать дополнительное давление на манифолд танкера. (3.38) Балансирный
стендер, как и в пустом так и заполненном состоянии, уравновешивается с
помощью специальных противовесов, поэтому сильных давлений при
перекачке груза на манифолд танкера не оказывает.

Береговые устройства для погрузки и разгрузки наливного груза, которые

при грузовых операциях присоединяются к манифолдам на танкере,
обеспечены тройной защитой от повреждений в случае если танкер начнет
двигаться у причала.

26
 Во-первых, применяются методы для эффективно-безопасной швартовки
судна, которые удерживают судна в необходимом положении у причала при
сильных течениях, ветрах и т.д.

Во-вторых, причальные швартовые палы (крюки) должны быть

оборудованы датчиками нагрузки для наблюдения равномерного натяжения и
работы швартовых, а также для подачи предупреждающего сигнала при
ослаблении натяга или обрыва швартовых.

В-третьих, стендер должен быть оснащен системой аварийного

отсоединения, при предельном удалении судна от своей позиции во время
грузовой операции, может экстренно остановить работу, а стендер тем
временем отсоединить от манифолда на танкере. Такая система позволяет
быстро и эффективно остановить перекачку, но уменьшает масштаб разлитого
груза при аварийных ситуациях. Как правило, системой аварийного
отсоединения оборудованы балансирный тип стендеров.

Перед заходом в порт суда должны информировать о местах на палубе

где размещены манифолды и данные о их размерах, чтобы терминал смог
просчитать весь грузовой процесс, в котором будут задействованы стендеры.
На основе этой информации терминал анализирует движение стендера,
учитывая точки максимального сдвига.

Вдобавок терминалы должны быть специальной системой сигнализации

(звуковой и световой), которая нужна для фиксации отклонения стендеров до
предельных углов. Рабочий процесс стендеров подразделяется на три зоны:
рабочая, предупреждающая и отключающая.

В ситуации, когда танкер отходит от причала и фланец стендера вместе с

фланцем манифолда попадают в предупреждающую зону, то все имеющиеся
клинкеты на стендере автоматически закрываются, а при попадании в
отключающую зону стендер автоматически останавливает процесс перекачки
груза.
27
 Соединение стендера с судовым приемным манифолдом воплощается с
использованием болтового фланцевого соединения, либо путем оснащения
фланца стендера необходимым разъемом, который будет управляться
дистанционно или у стендера. (рис. 3.40). На соединительный механизм
стендера устанавливается изолирующий фланец, по правилу который
ежемесячно проходит проверку на электропроводимость, сопротивление при
этом не должно быть меньше 100 000 Ом.

Система аварийного отсоединения стендера от приемного манифолда

является вспомогательной для аварийного прекращения грузовых операций,
которая должна применятся на газовозах и газовых терминалах. Однако, когда
система активирована, клапаны на устройстве закрываются с быстрой
скоростью, время закрытие клапанов варьируется между 5 – 7 с, в следствие
чего в грузовых трубопроводах может возникнуть гидравлический удар.
Поэтому, помимо системы аварийной отдачи, в терминалах должны быть
применены защитная система от гидравлического удара. Аварийная система
отделения будет работать должным образом, если стендер абсолютно
стабилизирован, а береговой насосный пункт оснащена системой
дистанционного отключения насосов, подключенной к системе аварийного
отключения. До того, как стендер будет подключен к приемному манифолду на
танкере, он должен быть очищен от груза для уменьшения нагрузки. После
процесса погрузки стендер тщательно осушается чтобы избежать разлива
остатков груза на палубу или же окружающею среду (Рис. 3.41.).

1.5 Состав и конфигурация газоотводной системы танкера

Структура газоотводной системы разработана таким образом, что для

каждого танка имеется индивидуальное газоотводное устройство. При условии,
если несколько грузовых танков взаимосвязаны между собой трубопроводами,
28
то в это случае для данной группы используется общее устройство.
Следовательно, для каждого танка предусматривается установление
регулирующих клапанов или изолирующих фланцев, при условии
использования общего газоотводного устройства (рис. 3.45).

Для увеличения безопасности газоотводная система оборудуется

устройствами, которые не допускают проникновения пламени внутрь грузовых
танков. Также необходимо принять меры для того чтобы избежать подъема
наливного груза до той высоты, в которой он может попасть в газоотводную
систему. Связи с этим целесообразно будет оснастить грузовые танки системой
сигнализации, которая будет контролировать уровень груза в танках. При
расчетах газоотводной системы важно учесть факт сопротивления
трубопроводных линий потоку газа, при грузовых операциях не должно
превышать максимальных отклонений давления от атмосферного давления,
пропускаемых через клапана. Эти отклонения должны учитываться,
основываясь на прочности корпуса танкера к предельным давлениям.

При погрузке в пустые грузовые танки таких грузов как нефть,

нефтепродукты и различные химические вещества, наблюдается интенсивное
испарение жидкости и выделения газа в грузовом танке. Так как углеводороды
имеют большую плотность выделенных паров, которая превышает в 3-4 раза
плотности паров воздуха, газ начинает скапливаться определенной толщиной
над поверхностью груза и увеличивается по мере погрузки груза. (рис. 3.43).

Чтобы избежать избыточного давления в грузовых танках при погрузке

налива, взрывоопасную газовую смесь в танках следует удалить, а вовремя
выгрузке груза вводить воздух или инертный газ для баланса положительного
давления в цистерне. Данный процесс газообмена называется «дыхание»
грузовых танков. Вдобавок жидкие грузы при изменении температуры
окружающей среды начинают расширятся и сжиматься, что приводит
изменению их объема и давления в грузовых танках. Грузовые танки также

29
должны быть оснащены системами отвода паров и ввода воздуха для
предотвращения вакуума и избыточного давления из-за суточных колебаний
температуры груза. Другими словами, правильно спроектированная и
работоспособная система газоотвода является частью конструктивной защиты
грузовых танков от избыточного давления и вакуума. Танкеры всех типов
оснащаются системами газоотвода не только в грузовых танках, но и в
днищевых пространствах, балластных танках, коффердамах и насосных
отделениях.

1.6 Грузовые судовые насосы

При грузовых операциях на танкерах помимо использования грузовых

шлангов и стендеров, важную роль играет наличие насосов. Благодаря
эффективности и надежности объемные насосы получили широкое
распространение. По конструкции объемные насосы можно разделить на
следующие типы:

- насосы в которых рабочий элемент имеет возвратные и поступательные

движения, к данной категории относятся поршневые, паровые поршневые,
ручные и диафрагменные;

- насосы в которых рабочий элемент имеет вращающие движения и

наличие ротора, к данной категории относятся винтовые, шестеренные,
шиберные;

Объемные насосы имеют единственное преобразование энергии, когда

энергия двигателя видоизменяется в энергию жидкости. Как правило, насосы
высокого напора, которые чувствительны к загрязнению перекачиваемому
наливному грузу. В процессе работы объемных насосов наблюдается
нестабильность, ввиду появления вибрация связи изменением массы, для этого

30
требуется использовать больших фундаментов в установке. Также характерной
чертой этих насосов является изменение нагнетательной скорости. Одним из
главных преимуществ данных насосов является их возможность сухого
всасывания (самовсасывание).

Характерным свойством поршневого типа объемного насоса

перекачивание жидкости с помощью возвратных и поступательных движений
поршня или другого элемента в цилиндре (плунжера, диафрагмы). (рис. 4.6).

Насос считается одностороннего типа действия, если при ходе поршня

жидкость выталкивается только в одну сторону. Насосы двухстороннего типа
действия может совершать работу и при обратном направлении. Скорость
движения поршня варьируется между 0,2 м/с и 2 м/с (большие значения для
больших по размерам насосов).

Поршневые насосы также можно подразделить на вертикальные и

горизонтальные в зависимости от расположения цилиндра. Горизонтальные
насосы проще в обслуживании, но занимают больше места, поэтому
вертикальные поршневые насосы более предпочтительней на танкерах.

Производительность насосов прямого действия при ограниченной

скорости возвратного и поступательного движения может быть усилена только
в следствии увеличения масштаба цилиндра. Основным недостатком
поршневых насосов является то, что их максимальная производительность
обычно не превышает 550 м3/ч даже при увеличении размера цилиндра.
Преимуществами этих насосов являются простота конструкции и надежная
работоспособность. Мембранные (диафрагменные) насосы работают
аналогичным образом (рис. 4.7).

При возвратных и поступательных движениях толкателя определенное

количество топлива затягивается в камеру с двумя обратными пружинными
клапанами, запирается в ней и выталкивается в трубопровод поршнем
(диафрагмой). Энергия передается жидкости виде импульсов, а не непрерывном
31
образом как в центробежных насосах. Этот метод подачи известен как
вытеснительная. Этот тип насосов широко применяется в танкерном флоте в
качестве средства ликвидации аварийных разливов и осушения танков.

Роторные насосы принадлежат к насосам вытеснительного типа, однако

захватывают и перекачивают жидкость за счет вращательного движения, а не
возвратно-поступательного движения рабочего элемента. Для роторных
насосов характерно отсутствие всасывающего и нагнетательного клапанов, что
делает их эффективными и упрощает конструктивные особенности насоса. В
отличие от центробежных насосов, увеличение энергии при перекачивании в
роторных насосах происходит не из-за центробежных сил. Существует
множество вариантов роторных насосов, наиболее используемые из которых
являются роторно-поршневые и винтовые насосы.

Роторно-поршневые насосы (рис. 4.8) внутри имеют две зацепленных

шестерни. Шестерни установлены таким образом, что имеют небольшие
зазоры. Одна из шестерен внутри насоса ведущая, а другая является ведомой.
Жидкость при вращении шестерен проходит через зубья, при этом изолируется
от всасывающего и напорного трубопровода, после проталкивается зубьями в
напорный трубопровод. В шестеренчатых насосах всасывание начинается,
когда зубья двух шестерен входят в зацепление, а нагнетание - когда зубья
расходятся.

Винтовые насосы (рис. 4.9) – это разновидность роторно-поршневых

насосов, в которых процесс образования напора жидкости реализуется путем
вытеснения жидкости с помощью одного или множества винтовых
металлических роторов, которые вращаются внутри статора схожего образа.
Процесс перекачивания жидкости внутри винтовых насосов осуществляется за
счет передвижения вещества в камере по дли оси винта, образованной
винтовыми канавами и поверхность корпуса насоса.

32
 При вхождении винта с винтовыми выступающими элементами в канавы
смежным с ним винта, образует изолированные пространство и не дает
жидкости передвигаться обратно. При вращательных движениях ротора
наблюдается открытие и закрытие канав и передвижение их от точки приема в
сторону подачи насоса. Из-за одинаковых размеров канав в любых сечениях
между ротором и статором, обеспечивается постоянный непульсирующий
поток.

В танкерном флоте часто встречаются двух- и трёхвинтовые насосы (рис.

4.10). Характерные свойства объёмных насосов:

- Циклический характер рабочей операции и связанные с ней формы

нагнетания и давления (объемный насос реализует подачи частями, а не
равномерно);

- Герметичность, иными словами происходит непрерывное разделениие

между напорной гидравлической линии и всасывающей (герметичность в
лопастных насосах отсутствует, они являются проточными);

- Самовсасывание, характерная способность оборудования образовывать

вакуум во всасывающей гидравлической линии, необходимый для того чтобы
поднять вещество вверх до уровня расположения насоса насоса (лопастные
насосы не относятся самовсасывающим);

- Давление, создаваемое в гидравлических линиях под давлением, не

должно зависеть от подачи жидкости в насос.

1.7 Системы подогрева и охлаждения грузов

33
 Для поддержания требуемых температурных параметров груза танкеры и
химовозы оснащаются системами подогрева груза в грузовых танках. Однако
современные химовозы могут быть оснащены и системами охлаждения груза.

Теплопередача - один из самых распространенных процессов в природе,

связывающий процессы охлаждения и нагревания. Второй закон
термодинамики гласит, что самопроизвольная передача тепла от менее
нагретого объекта к более нагретому невозможна. Это означает, что для нагрева
груза он должен находиться в постоянном контакте с проводником тепла (более
нагретым телом), а для охлаждения - с хладагентом (более холодным телом).

1.7.1 Основные типы систем для подогрева груза

Для подогрева груза на танкерах в основном применяются два типа

системы подогрева: змеевиковый и палубные теплообменники. В змеевиковой
системе подогрева пар низкого давления играет роль теплоносителя. При
соприкосновении холодного груза с горячим змеевиковым подогревателем,
который располагается на дне танка, образуются восходящие тепловые потоки
груза, с помощью которых груз равномерно нагревается (рис. 5.1).

Поверхность теплообмена зависит от размеров танка, типа груза, модели

и длины змеевикового подогревателя. Важно помнить, если пар низкого
давления применяется как теплоноситель, то теплоотдача пара в 800 раз
меньше чем воды, связи с этим горизонтальные части змеевиков необходимо
заполнить водяными конденсатами. Поэтому на выходе из грузового танка,
устанавливается на трубопроводе пара специальный клапан которые
предотвращает свободное перемещение пара по трубопроводу и позволяет ему
конденсироваться в горизонтальной части змеевикового подогревателя.

34
 В отличие от нефтяных танкеров, на химовозах змеевики системы
обогрева изготавливаются из нержавеющей стали. Змеевиковый тип
подогревателей обязательно должны состоять из нескольких разделений. Также
должен учитываться отдельный подвод пара и в свою очередь отдельный отвод
конденсата для каждого индивидуального подогревателя. Это связано с
подверженностью трубопроводов системы змеевикового подогревателя
коррозии, которая может привести к утечке воды в танк или попаданию груза в
систему подачи пара. Многосекционная система трубопроводов позволяет
отключить поврежденную часть змеевикового подогревателя и продолжить
процесс подогрева. Поэтому следует уделять особое внимание правильной
эксплуатации и тщательной проверке герметичности змеевикового
подогревателя.

Перед тем как подать пар для обогрева трубопроводы контролируются на

наличие точек протечек. Для этого каждая секция змеевикового подогревателя
прогоняется воздухом через клапан осушения водяного пара. Клапаны на линии
отработанного пара открываются, и производится проверка наличия конденсата
в змеевике и его качества и, главным образом, определяется наличие следов
груза. Наличие утечки в системе подогревателя определяется по отсутствию
конденсата в змеевиках, наличию запаха груза или заметных следов в
конденсате. Если в змеевике найдена утечка, конденсат в поврежденной зоне
должен быть полностью осушен и зону необходимо отгородить от остальной
части системы подогрева при помощи глухих фланцев.

Змеевиковый подогреватель должен проходить тщательный осмотр всех

частей в следующих случаях:

- до того, как груз будет погружен в грузовой танк, требующий

подогрева;

- после выгрузки груза из танков, который подогревался во время

перевозки;

35
 - в процессе мойки танков;

- осмотр должен проводится через каждые 3 – 6 месяцев (в зависимости

от требований судовладельца).

Для надежности каждый год должен проводится гидростатический тест

на давление 150 % от рабочего. Подачу пара в главную паровую магистраль
необходимо начать медленно, пользуясь обводным трубопроводом меньшего
диаметра для обеспечения равномерного нагрева главного паропровода и
предотвращения гидравлических ударов. После того как весь паропровод
нагреется до достаточной температуры, в грузовых танках открывается клапан
острого пара и клапан возврата конденсата.

Клапаны острого пара всегда открываются полностью, температура

конденсата регулируется только клапаном возврата конденсата. На химовозах
можно встретить применение термического масла в качестве теплоносителя в
змеевиковом подогревателе, что упрощает структуру системы подогрева груза.
Термальное масло нагревается электрическим тэнов, поэтому для
автоматической настройки заданных параметров температуры масла можно
использовать термостат. Кроме того, термического масло может нагреться до
температур, превышающих 200°C, что позволяет осуществлять
высокотемпературный нагрев, в танкера перевозящих серу, где температура
расплавленной серы поддерживается в диапазоне 140-160°C.

Другой тип системы подогрева является палубные теплообменники (рис.

5.2), в которых в качестве теплоносителя, как в змеевиковом подогревателе,
применяется пар, пресная вода и термического масло для осуществления
подогрева груза.

Характерной чертой палубных теплообменников от змеевиковых

нагревателей заключается в том, что равномерный нагрев груза происходит не
за счет естественной конвекции, а за счет циркуляции груза в грузовом танке.
Грузовые насосы забирают груз из танков и пропускают его через
36
теплообменники, после чего груз выгружается обратно в танки по погрузочным
трубопроводам. Иногда можно встретить химовозы, которые оснащены
отдельным грузовым трубопроводом, чтобы нагретый груз можно было
сбрасывать в центр танка через специальный диффузор. Последний оборудован
большим количеством сопел разного диаметра, что позволяет «раскручивать»
груз в танке, усиливая его перемешивание.

1.7.2 Системы охлаждения груза

Система охлаждения груза работает тем же образов что и нагрев груза,

однако применяется хладагент, который может охладить груз до нужной
температуры. На рис. 5.3 показа система охлаждения которая устанавливается в
грузовом танке через горловину для мойки. В этой системе нет необходимости
использовать грузовой насос для циркуляции груза, процесс теплообмена
протекает за счет естественной конвекции груза. Такая система не требует
использования грузовых насосов для циркуляции груза, теплообмен
происходит за счет естественной конвекции груза.

До запуска системы для охлаждения первичного теплоносителя (этанола,

гликоля и т.д.) подается забортная вода, которая по трубам поступает в
промежуточный теплообменник, где термическая жидкость охлаждается до
необходимой температуры, а затем по гибкому шлангу подается в
теплообменник, установленный в грузовом танке. Процесс охлаждения груза
начинает автоматически после заполнения грузового танка и
приостанавливается с началом выгрузки или при увеличении температуры
груза во время перевозки.

37
1.8 Системы инертных газов на химовозах

Основное отличие химовозов от нефтяных танкеров в части СИГ состоит

в том, что на нефтяных танкерах постоянное использование СИГ
регламентировано Международной конвенцией СОЛАС-74. На химовозах ИГ
используется в качестве инструмента для снижения концентрации кислорода
при смене груза, а также для обеспчения сохранной перевозки некоторых
грузов. Поэтому существуют некоторые отличия как в конструкции СИГ,
используемых на этих типах судов, так и в методах их эксплуатации. Прежде
всего, на химовозах, как правило, нет источника топочных газов достаточной
производительности, чтобы обеспечить необходимые потребности в ИГ. Кроме
того, качество ИГ, применяемого на химовозах, также должно быть более
высоким (пониженное содержание кислорода, отсутствие нежелательных
примесей, более низкая точка росы и пр.). Как правило, в качестве источника
ИГ на химовозах используются генераторы ИГ различной конструкции или
генераторы азота.

Наиболее простыми являются генераторы топочного газа (рис. 5.10),

основанные на эффективном сжигании дизельного топлива, при котором
содержание кислорода в выхлопных газах очень мало — менее 0,5 %,
содержание азота составляет 84 - 86 %, а углекислого газа 12 - 14 %, при этом
содержание окислов азота и серы в выхлопных газах пренебрежительно мало.

Так же как и топочный газ из судовых котлов, газ из камеры сгорания

газогенератора поступает на скруббер для охлаждения и очистки, однако в
плане требований в отношении средств защиты от обратного тока газа и
переопрессовки или вакуумирования грузовых танков системы сильно
отличаются. Установка палубных водяных затворов и прерывателей давления
на СИГ химовозов не требуется. Это связано с тем, что СИГ не используется во
38
время грузовых операций, а только в процессе подготовки танков к проведению
погрузки, т. е. при отсутствии в них груза, когда нет риска прорыва паров из
танков в направлении скруббера. Единственным дополнительным средством
защиты от обратного тока газов является установка на трубопроводе СИГ
второго невозвратного клапана и съемного участка трубопровода на выходе
трубопровода СИГ из помещений машинно-котельного отделения.

Перед началом грузовых операций палубная магистраль СИГ должна

быть физически отсоединена от установки ИГ и заглушена. Еще одной
отличительной особенностью систем ИГ, используемых на химовозах,
являются более жесткие требование к степени осушки ИГ. Так, например, перед
погрузкой некоторых грузов, атмосфера танков должна быть «сухой», т.е. точка
росы ИГ не должна превышать -45 °С. Кстати, именно это требование
исключает использование палубных водяных затворов в таких СИГ, поскольку
в них ИГ вновь насыщается парами воды. Как отмечалось ранее, после очистки
и осушки ИГ в скруббере его точка росы составляет +5 °С (плотность
насыщенного водяного пара 7 г/м3). Для того, чтобы добиться низкой
влажности ИГ, его предварительно охлаждают в специальном холодильнике-
конденсаторе, через который прокачивается этанол или гликоль. В результате
такого охлаждения точка росы ИГ понижается до -20 °С, что также является
недостаточным. Поэтому окончательная осушка ИГ происходит в специальных
осушительных колоннах, заполненных селикагелем (рис. 5.11). Химическая
осушка позволяет получить ИГ с точкой росы от -45 °С до -60 °С, т. е.
абсолютно сухой газ. Обычно используются две осушительные колонны
попеременно. Когда одна из них находится в работе, в другой в это время
происходит регенерация селикагеля путем его нагрева и продувки чистым
воздухом. Время работы каждой колонны составляет 6 - 8 ч, время регенерации
— 3 - 4 ч. Система осушки ИГ может также использоваться для получения
«сухого воздуха», который используется для вентиляции грузовых танков. При
этом нагнетательные вентиляторы СИГ используются в обход генератора ИГ.

39
 При перевозке некоторых химически чистых грузов, таких как спирты,
гликоли и др., использование инертного газа запрещено. Это связано с тем, что
пары таких грузов вступают в химическую реакцию с углекислым газом,
содержащимся в ИГ, с образованием солей и, соответственно, порчей груза.
Более того, наличие в грузе твердых кристаллических веществ, таких как
образующиеся соли, может привести не только к порче груза, но и к
блокированию насосов, клапанов, трубопроводов и т. д. Кроме того, при
перевозке грузов, склонных к полимеризации, таких, например, как стирол и
др., требуется поддержание практически безвоздушной атмосферы в грузовых
танках, т. е. содержание кислорода не должно превышать нескольких
миллионных долей. Поэтому в качестве ИГ на химовозах чаще всего
используется технический азот. Технический азот должен иметь точку росы не
выше -65 °С, при содержании кислорода не более 5 ppm.

Для азотирования пустых грузовых танков или создания азотной подушки

в танках после налива груза азот может подаваться из береговых систем и
хранилищ. Однако азот имеет свойство частично растворяться в грузе, поэтому
в процессе перевозки, например, пропиленоксида, давление азотной подушки в
танке падает и возникает необходимость подачи дополнительного азота в танк.
Для этого на судах используются системы хранения азота или генераторы для
его производства.

Азот для поддержания азотной подушки может храниться на судне в

стандартных газовых баллонах емкостью 50 л с давлением 140 - 160 бар, но для
его подачи в грузовые танки судно должно быть оборудовано стационарной
системой распределительных клапанов, трубопроводов и понижающим
редуктором (рис. 5.12). Практически все современные химовозы оборудуются
установками для получения азота на борту судна из атмосферного воздуха,
который на 79 % состоит из азота. Используются два типа таких установок.

40
 Система PSA (Pressure Swing Absorption), основанная на поглощении
кислорода из воздуха специальными молекулярными фильтрами с активным
углеродом (рис. 5.13). Причем чистота получаемого азота довольно высока,
содержание в нем кислорода не превышает 4 ррм.

Система, основанная на разнице скоростей движения молекул при

прохождении молекулярного фильтра (Hollow Fiber Filter), состоящего из
полых волокон (рис. 5.14). Молекулы кислорода, воды и углекислого газа
проходят такие фильтры беспрепятственно, а молекулы азота задерживаются
внутри фильтра и отводятся в специальную емкость.

Основной недостаток систем PSA в их низкой производительности и

необходимости регулярной регенерации фильтров. Такие системы способны
производить практически чистый технический азот, но с производительностью
всего несколько сотен м3/ч. Установки, основанные на получении азота при
прохождении молекулярных фильтров, обладают более высокой
долговечностью и производительностью (до нескольких тысяч м3/ч), однако
при высокой производительности качество получаемого азота может
снижаться.

ГЛАВА II: ОПАСНЫЕ НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ

2.1 Общие опасности наливных грузов

Среди опасностей, которые возникают при транспортировке нефти,

нефтепродуктов и химических грузов, помимо специфических опасностей,
присущих каждому виду грузов, можно выделить общие опасности,
свойственные всем наливным грузам. К общим опасностям наливных грузов
можно отнести:

41
- опасности, связанные с физическими свойствами жидкости и газов;

- пожаро- и взрывоопасность;

- способность аккумулировать статическое электричество;

- способность оказывать негативное воздействие на здоровье человека;

- способность оказывать негативное воздействие на окружающую среду.

2.2 Опасности, присущие жидкостям

Среди опасностей, присущих любому виду жидкости, следует выделить:

- влияние свободной поверхности на остойчивость судна;

- всплескивание (sloshing) груза или балласта в частично заполненных танках;

- гидродинамический удар.

2.2.1Свободная поверхность

Свободная поверхность — это способность жидкого вещества сохранить

свое горизонтальное положение в танках и в других помещениях судна при
различных качках или наклонениях.

Свободная поверхность формируется, когда грузовой танк заполнен до

определенной высоты, соответственно, когда жидкое вещество в грузовом
танке, израсходовано в некоторой мере. Нужно учесть то, что сильное
распространение свободной поверхности по всей площади может
способствовать появлению чрезвычайного происшествия. При наклонениях в
различные стороны жидкие вещества имеют способность переливаться. Если

42
заполнить грузовой танк жидким грузом полностью, то это будет равносильно
закрепленному твердому грузу. При учете если груз заполнить не полностью,
то при переливании появляется кренящий момент, который из-за снижения
метацентрической высоты, снижает остойчивость танкера. Для того чтобы
сохранить остойчивость танкера, нужно загрузить жидкий груз до максимум
высокого уровня или опустошить полностью.

В соответствии с требованиями международных правил, необходимо

предоставить расчетные доказательства того, что судно в неповрежденном
состоянии будет иметь достаточную остаточную динамическую остойчивость
во время рейса с учетом влияния свободной поверхности.

2.2.2 Всплескивание груза

Всплескивание груза образуется при интенсивном движении свободной

поверхности жидкого вещества при относительном заполнении грузового танка
в результате движения танкера. Следовательно, это приводит к повышению
внутреннего динамического давления, которое напрямую влияет на
конструкцию грузового танка. Независимо от размера, внутренней прочности и
степени заполнения грузового танка, период собственных колебаний
поверхности наливного груза, то есть частота колебаний свободной
поверхности жидкости, может быть усилен движением судна и привести к
возникновению резонансных волн, которые могут повредить внутреннюю
структуру грузового помещения. (рис. 7.1).

43
 Если установить контроль над движением свободной поверхности
жидкого вещества, то есть удостоверится в полном заполнении танка, либо
опорожненном танке, то можно снизить последствия всплескивания. Если
танкеры специально спроектированы для плавания с частично заполненными
танками, необходимо строго контролировать уровни груза, указанные в данных
об остойчивости судна. Далее, нужно учесть то что при сильных качках груз
начинает насыщаться пузырьками воздуха. Помимо возникновения
гидродинамической волны в танке, интенсивное взбалтывание груза приводит к
его насыщению пузырьками воздуха. При трении груза о переборки грузового
танка и образование пузырьков воздуха по всему имеющемуся жидкому грузу
приводит к быстрому увеличению статического заряда в танке.

2.2.3 Гидравлический удар

Гидравлическим ударом называется резкое повышение давления,

возникающее в напорном трубопроводе при внезапной остановке потока
рабочей жидкости. Этот процесс является очень быстротечным и
характеризуется чередованием резкого повышения и понижения давления,
связанного с упругими деформациями жидкости и стенок трубопровода.

Гидравлический удар чаще всего возникает при резком открытии /

закрытии клапана или другого устройства, управляемого потоком.
Гидравлический удар способен вызывать образование продольных трещин в
трубах, что может привести к их расколу или повреждению других элементов
трубопровода. Также гидроудары чрезвычайно опасны и для другого
оборудования, такого как теплообменники, насосы и сосуды, работающие под
давлением. Для предотвращения гидроударов, вызванных резкой переменой
направления потока рабочей среды, на трубопроводах устанавливаются
обратные клапаны.
44
 Для снижения величины гидроудара увеличивают время закрытия
клапана и уменьшают длину трубопровода, присоединяя дополнительные
жидкостные колонны, промежуточные резервуары и устанавливая
предохранительные клапаны. Как правило, на танкере время закрытия
быстрозапорного клапана на грузовом трубопроводе должно быть не менее 11с.

2.3 Пожароопасность и взрывоопасность

Пожароопасность жидких грузов - это объединение различных аспектов

присущих к веществам к образованию огня и дальнейшего распространения.
Вследствие горения жидкого вещества может образоваться сильный пожар и
взрыв. Само «горение» образуется путем окислительного процесса вещества с
выделением теплоты, из-за чего появляется по крайней мере один из трех
факторов: пламя, свечение, выделение дыма. Для образования пожара должны
участвовать три фактора «пожарного треугольника» (рис. 7.2):

«Пожарный треугольник» информирует о факторах, которые необходимы

для того чтобы понять условия при которых возникает пожар:

- если не будет одного из трех факторов данного треугольника, то пожар

не возникнет.

45
 - если изъять один и трех факторов данного треугольника, то можно
затушить пожар.

Однако «Пожарный тетраэдр» (рис. 2.2) – более детальное описание

процесса сгорания. Ввиду того, что здесь присутствует цепная реакция и
каждый фактор связан с ним.

Образование цепной реакции (рис. 2.3): тепло, выделяемое при сгорании

паров, приводит к воспламенению еще большего количества паров, которые
выделяют еще больше тепла, таким образом все больше и больше увеличивают
процесс. В результате чего горение становиться все более интенсивным. Пожар
будет увеличиваться и пламя расширяться, пока будет иметься горючее
вещество. С течением времени выделившийся объем пара из горючего
вещества, доходит до максимума и стабилизируется, из-за чего процесс горения
продолжается с равной скоростью, пока не истратиться основной объем
горючего вещества. При этом окисляется меньше паров и, параллельно,
выделяется меньше теплоты, процесс начинает прекращаться. Следует
отметить, что процесс горения образуется вследствие трех этапов:

- вспышка - наименьшее значение температуры, которое необходимо

жидкости для выделения значительного количества пара, при котором
образуется горючая смесь. (Для воспламенения такой смеси необходимо

46
наличие источника зажигания, а его удаление приведет к прекращению
горения);

- точка воспламенения – наименьшее значение температуры, которое

необходимо жидкости для непрерывного выделения значительного объема
пара, при котором образуется горючая смесь. (Если присутствует источник
воспламенения, пламя будет продолжаться даже при удалении источника
воспламенения.);

- точка возгорания - наименьшее значение температуры, которое

способствует загоранию горючей смеси из паров жидкости и воздуха, если
даже отсутствует огонь поблизости. (Температура «вспышки» определяет
восприимчивость вещества к огню: чем ниже температура «вспышки», тем
более восприимчиво вещество к огню.).

В химии «горение и взрыв» газовых смесей являются одинаковыми

процессами, которые превращают горючие смеси и окислительные смеси в
продукты сгорания, но в физике характеризуется как два разных процесса,
которые проявляют себя по-разному и имеют свойственные им скорость
распространения пламени. При воспламенении смеси горючих газов пламя
распространяется и образует слоистую волну толщиной менее 1 мм,
называемую фронтом пламени. Распространение фронта пламени излагается,
как движение пламени по смеси газа. Скорость распространения пламени
горения делится на две категории: дефлаграционная (сотни м/с) и
денатационная (тысячи м/с)

«Дефлаграция» - этап расширения пламени по горючей смеси, диффузией

активного центра из фронта пламени с теплообменом в сторону несгоревшей
смеси.

Взрыв – это процесс, протекающий с быстрой скоростью, вследствие чего

выделяется значительный объем энергии и образуется сжатый газ, который

47
способен воспроизвести дальнейший процесс. Впоследствии взрыва в
пространстве формируется ударная волна, затем начинает распространятся.

«Детонация» - область быстрой экзотермической химической реакции

после ударного фронта, движущегося со сверхзвуковой. Ударный фронт и
реакция создают взрывные волны внутри комплекса. Энергия, выделяющаяся в
ходе реакции, усиливает ударную волну и позволяет процессу идти своим
чередом. Определяя некоторые показатели "взрывоопасности" вещества или
материала, например, обозначая смесь горючих газов как "взрывоопасная",
следует помнить о признанной условности этих терминов. Другими словами,
если в грузовом танке воспламеняется смесь горючих газов, но танк
выдерживает давление, это сгорание газа, а не взрыв. Если учесть, что грузовой
танк разрывается, это уже взрыв, и неважно, быстро или медленно горит газ в
танке. Кроме того, даже если в грузовом танке нет горючей смеси, а танк
взрывается, например, из-за чрезмерного давления воздуха или из-за потери
прочности грузового танка в результате коррозии стенок, даже если расчетное
давление не превышено, процесс приводит к взрыву.

2.3.1 Константы пожарной и взрывной опасности

Шесть основных характеристик, которые обрисовывают пожарную и

взрывную опасность, являются:

48
 Температура вспышки — это минимальное значение температуры, при
наличии элемента воспламенения на поверхности жидкости образуется
горючий пар, значительный для того чтобы подвергнуться воспламенению при
смешивании с воздухом, но процесс горения не протекает.

Температура воспламенения — это минимальное значение температуры,

при наличии элемента воспламенения, выделяется значительное количество
горючих паров для того чтобы подвергнуться воспламенению в смеси с
воздухом и процесс горения протекает непрерывно после воспламенения.

Температура самовоспламенения — это минимальное значение

температуры горючего вещества, при недостатке внешнего элемента
воспламенения он нагревается нужной степени, чтобы происходил процесс
пламенного горения и/или взрыва.

Учитывая, что содержание газа в смеси будет находится в пределе для

каждого вида газа, то воздушно-газовая смесь имеет возможность
воспламенится. В этом контексте отмечается пределы воспламеняемости и
верхние концентрационные пределы. (рис. 2.5).

49
 Высокое наличие газа относится верхнему пределу, а низкое
соответственно нижнему, при котором протекает процесс воспламенения.
Воздушно-газовая смесь не будет подвергаться горению и взрыву, ввиду того
что наличие газа в нем меньше нижнего предела воспламеняемости, так как
тепла выделяемого вблизи источника зажигания, недостаточно для нагрева
смеси до температуры воспламенения. Если наличие газа в смеси находится
между верхним и нижним пределами воспламеняемости, то подожженная смесь
будет воспламеняться и гореть как вблизи, так и вдали от элемента зажигания.

Минимальная и максимальная концентрация паров горючего вещества

ограничиваются пределами воспламеняемости, в случае, когда смесь
воспламеняется при содействии элемента зажигания. При расширении
масштаба пределов и ниже нижний предел, тем самым газ будет опасен. В
конечном счете, когда уровень газа превысит верхний предел
воспламеняемости, то процесс сгорания всего газа не произойдет, так как будет
иметься нехватка воздуха (рис. 2.6).

Минимальная энергия зажигания — энергия источника пламени,

имеющая возможность активировать окислительную и восстановительную

50
реакцию горения воздушно-газовой смеси при нужной температуре
окружающей среде.

2.3.2 Температура вспышки

Для лабораторного определения температуры вспышки жидких грузов в

промышленности используются два основных метода (рис. 7.7):

открытые тигли и закрытые тигли.

Для вычисления температуры вспышки используется лабораторный

тигель (керамический сосуд), в него наливается образец перевозимого груза,
термометр помещается внутрь тигля, элемент зажигания подносится к
поверхности жидкости и жидкость постепенно нагревается. В момент, когда
жидкость воспламеняется определяется температур, являющейся температурой
вспышки. В данной методике необходимо учесть, что поверхность жидкости
открыта, в следствии чего молекулы горючего вещества могут диффундировать
в атмосферу и исказить значение температуры. Однако в закрытом тигле пары
жидкости не рассеиваются в атмосферу, смесь смешивается равномерно, в
результате температура вспышки оказывается на 5-6 °C ниже, чем при
измерении в открытом тигле.

Существует ряд схем, согласно которым все опасные вещества делятся на

специальные классы воспламеняемости в зависимости от давления паров и
температуры вспышки. Формирование уравновешенной горючей смеси газа и
воздуха на поверхности жидкости образуется, при равных значениях
температуры жидкости и окружающей.

Преимущественно нефтепродукты подразделяются на два класса: летучие

и нелетучие. У нелетучих температура вспышки более (+59 °С) в закрытом
тигле. При имеющейся средней температуре жидкие вещества формируют

51
равновесную концентрацию газа, которая ниже нижнего предела
воспламеняемости. К таким продуктам относятся дистиллятные виды
нефтепродуктов, топливо для дизельных двигателей, моторные масла. Давление
паров данных веществ находится ниже 0,008 бар по Рейду. В закрытом тигле
показатели температуры вспышки у летучих нефтепродуктов ниже (+59 °С).
Некоторые виды из тих жидких веществ выделяют газ при устойчивых
концентрациях в пределах воспламенения, но значительная часть летучих
нефтепродуктов создают такие концентрации в диапазоне выше верхнего
предела воспламеняемости. Примерами могут послужить сжиженный газ,
парафин, бензин и т.д.

Значение температуры вспышки 59°C является произвольным критерием.

Поскольку жидкости, образующие с воздухом взрывоопасные концентрации
паров, никогда не должны включаться в категорию нелетучих нефтепродуктов,
так как для летучих продуктов требуются более строгие меры
предосторожности, чем для нелетучих. Поэтому линия, разделяющая эти
классификации нефтепродуктов, должна быть выбрана таким образом, чтобы
учесть все возможные погрешности при определении фракционного состава и
температуры вспышки продукта. Значение температуры вспышки 59 °C в
закрытом тигле полностью учитывает такие погрешности и соответствует
многим международным и национальным требованиям по классификации
нефтепродуктов.

2.3.3 Диаграмма взрыва

По соображениям безопасности не должны быть допущены ситуации,

когда показатели концентрации горючих паров и количество кислорода в
атмосфере хранилища находятся в опасных взрывных пределах. Следует
отметить что, в случае необходимости вентиляции хранилища при нахождении
52
атмосферы в области насыщенной смеси, для начала нужна продувка азотом
или инертными газами, пока показатели концентрации паров не будут опущены
ниже нижнего предела взрыва. Далее, при насыщении инертными газами смеси
воздуха с парами нефтепродуктов, как итог количество кислорода изменяется и
протекает процесс снижения верхнего и снижения нижнего предела взрыва.
Рассмотрим диаграмму взрываемости (рис. 7.8).

Отдельные состояния смеси углеводородных паров, воздуха и инертных

газов может быть отмечено точками графически, показывающими координаты,
которые олицетворяют собой содержание кислорода и наличие углеводородных
паров соответственно. Смесь углеводородного пара и воздуха без инертных
газов показана линией ABC, линия отмечает то, что количество кислорода
уменьшается с увеличением наличия углеводородных паров.

Нижний и верхний пределы воспламенения представлены точками (В)

НПВ и (С) ВПВ (кривая BDC — пределы взрываемости).

Предположим, что атмосфера в грузовом помещении после разгрузки

нефтепродуктов представлена точкой F. В случае моментальной подачи воздуха
в атмосферу помещения, процесс начнет развиваться по линии FA, и через
некоторое время концентрация углеводородных паров достигнет
взрывоопасной уровня, но такое обстоятельство на танкере крайне рискованно.
53
При подаче инертных газов в грузовое помещение, в этом случае процесс
преобразования протечет по линии ФЕ в сторону ИГ, где имеется кислород.
Подача инертных газов осуществляется, пока значение концентрации паров в
грузовом помещении поднимется до 3% (точка E), после чего подача воздуха в
грузовое помещение может быть безопасно запущена, и процесс изменения
атмосферы протекает по линии EA. концентрация взрыва паров. Если учесть,
что при объемном содержании кислорода примерно 10,8%, различные смеси
углеводородов не вступают в процесс горения с воздухом. При уровне
кислорода не больше 8 %, атмосфера является безопасной к взрыву.

2.3.4 Давление насыщенных паров

В лабораторных условиях для горючих жидкостей можно установить давление

их насыщенных паров. Давление насыщенных паров горючих жидкостей
отображают уровень летучести, а также показывают степень пожарной
опасности. С увеличением температуры соответственно повышается давление,
связи с ростом температуры показатели горючего вещества увеличиваются на
единицу объема воздуха. Когда показатели достигают температуры вспышки,
то содержание горючего вещества хватает для процесса горения. Для
достижения баланса между паром и жидкостью требуется время, определяемая
скоростью парообразования. Однако скорость горения несколько выше
скорости парообразования при температуре вспышки, следовательно, чтобы
протекал устойчивый процесс горения нужно достичь температуры
воспламенения. Парогазовое облако будет формировано над поверхность
жидкого вещества, при высоком давлении насыщенных паров, которые будут
достаточны для воспламенения.

54
2.3.5 Плотность паров

Плотность многих неразбавленных паровых смесей морских грузов выше,

чем у воздуха. Таким образом, в случае утечки паров формируется
обстоятельство, при котором воздействие паровых смесей и воздуха может
привести к опасным концентрациям.

Например, плотность чистых паров бензина без добавления воздуха будет

выше плотности воздуха примерно в 2 раза, а плотность паров сырой нефти —
приблизительно в 1,6 раза (рис. 7.9).

Наиболее вероятным местами для скопления паров при утечке

углеводородов являются коффердамы, грузовая палуба и др. При разбавлении
паров углеводородов с воздухом, плотность полученной смеси стремится к

55
отметке уровня плотности воздуха, а на нижнем пределе взрыва она
приравнивается с плотность воздуха.

2.4 Формирование газового слоя

При погрузке легкоиспаряющихся грузов (нефти, нефтепродуктов,

химических грузов) в пустые грузовые танки происходит их испарение и
интенсивное выделение паров (газа) в атмосферу танка. Из-за высокой
плотности (для большинства углеводородов плотность их паров в 2 - 3 раза
выше плотности воздуха), газ скапливается вблизи поверхности жидкости в
виде газового слоя некоторой толщины, и поднимается вместе с уровнем груза
по мере заполнения танка. Концентрация паров в таком слое меняется в
зависимости от степени его удаления от поверхности жидкости (рис. 3.43).

Концентрация паров, образующих газовый слой, зависит от многих

факторов, а именно:

- давления насыщенных паров груза;

- интенсивности расплескивания груза при падении его в танк;

- продолжительности поступления груза в танк;

- наличия частичного вакуума в грузовой магистрали и т. д.

Если учесть, что интенсивность парообразования у

большинствауглеводородных грузов составляет 125 - 200 %, то уже при 50 %
заполнении грузового танка возможен выброс взрывоопасных концентраций из
систем газоотвода. Во избежание чрезмерного повышения давления в танках

56
при приеме груза, из них должна постоянно удаляться находящаяся там
взрывоопасная газовоздушная смесь, а при сливе должен подводиться воздух
или инертный газ с целью поддержания позитивного давления в танках. Этот
вид газообмена называется большое дыхание грузовых танков. Кроме того,
жидкие грузы расширяются и сжимаются вследствие суточного изменения
температуры окружающей среды, вследствие чего меняется объем жидкости и
давление в танках. Во избежание формирования вакуума или избыточного
давления в процессе суточного изменения температуры груза также должен
быть предусмотрен отвод паров и впуск воздуха в грузовые танки. Такой вид
газообмена называется малым дыханием грузовых танков. Т. е. наличие
газоотводной системы соответствующей конструкции и пропускной
способности составляет часть конструктивной защиты грузовых танков от их
переопрессовки или вакуумирования. На всех типах танкеров системой
газоотвода оборудованы не только грузовые танки, но и междудонное
пространство, балластные танки, коффердамы и насосное отделение.

ГЛАВА III: МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТАНКЕРАХ И УЛУЧШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕЕРВОЗИМОГО ГРУЗА

3.1 Системный подход к безопасности

Термин "безопасность" имеет особое значение, когда речь идет о

безопасности мореплавания. Ввиду того что термин "безопасность" позволяет
разглядеть коммерческую морскую безопасность как систему действий в
рамках организации или совокупности организаций, включающую в себя
реализацию мероприятий, выполнение инструкций, соблюдение правил и норм
безопасности в производственном процессе и оказание услуг по перевозке

57
грузов. Таким образом, способность организационной структуры предприятия
выполнять поставленные задачи, внедрять новые и эффективные технологии и
меры безопасности является важнейшим компонентом общей системы
управления производством.

Уникальность морской системы транспортировки углеводородов

заключается в том, что она неразрывно связана между двумя основными
компонентами с разными историческими культурами производства и
вопросами безопасности, регулируемыми различными стандартами и нормами.

- Береговой компонент: включает в себя сооружения, связанные с

опасными производственными объектами, такими как магистральные
трубопроводы, нефтяные и газоперерабатывающие заводы, компрессорные
станции и причальные сооружения;

- Морской компонент: включает в себя морские танкеры,

вспомогательные и дополнительные суда. Как показывает мировой опыт, все
различия и противоречия посреди этих двух составляющих наиболее полно и
ярко проявляются в взаимодействии, то есть при организации погрузочно-
разгрузочных работ. Проблема обеспечения безопасности взаимосвязи между
терминалами и судами изучается во многих странах достаточно длительное
время. Сама концепция безопасности должна нести себе следующие
характерные основы:

- законодательного (законы, нормативные акты, стандарты);

- процедурного (меры безопасности, реализуемые персоналом);

- технологического (требования к конструкции и материалам).

Все меры безопасности, принятые в последние годы, обычно не

приводили к модернизации системы, а оставались постоянными и
неизменными. Это связано с тем, что применяемые меры направлены на
предотвращение аварий или снижение частоты их возникновения. Такой

58
подход известен как управление рисками и широко используется на практике
во всем мире. Следует отметить, что системы безопасности должны постоянно
развиваться и совершенствоваться, учитывая не только предыдущий опыт
отрасли морского транспорта углеводородов по эксплуатации объектов
инфраструктуры и танкерного флота, но и изменения в нормах и правилах по
использованию новых, более безопасных технологий и материалов. На
практике очевидно, что обеспечить защиту от всех выявленных рисков не
представляется возможным. В дополнение к ряду существующих рисков будут
появляться новые, а их характер и степень проявления будут меняться. Поэтому
речь может идти только о достижении неких компромиссных решений и защите
только от конечного набора наиболее реалистичных рисков. Таким образом,
безопасность может быть обеспечена только в ситуациях, когда взаимодействие
человека и окружающей среды является приемлемым (оптимальным) или
допустимым (когда гарантируется, что возникновение или развитие негативных
процессов в человеке или окружающей среде невозможно).

3.2 Управление рисками

Морская компания должна индивидуально подходить к управлению

рисками, ее организационной целостности, классификации судов и области
деятельности.

Методы управления рисками могут быть более или менее формальными,

но они должны быть структурированы, чтобы оценка рисков была наиболее
точной, а принимаемые меры - наиболее эффективными. В документах должны
быть отмечены процедуры анализа и оценки рисков для того, чтобы обеспечить
достоверные доказательства в процессе принятия решений. Связи с этим
необходимо учитывать следующие моменты:

59
- Профилактические меры эффективны, если они выполняются;

- Если не применять превентивные меры, контроль может быть утрачен;

- Если все меры безопасности воплощены, но при этом остались меры

контроля, безопасность находится под риском;

- Чем больше мер предосторожности реализовано, тем уровень риска менее

существен.

Оптимальными считаются целевые программы и мероприятия,

обеспечивающие наибольший выигрыш в безопасности при выделенных
затратах или наименьших затратах для достижения определенного уровня
безопасности или снижения риска до определенного значения. Базовым
показателем безопасности следует считать вероятность того, что конкретный
процесс будет протекать без происшествий в течение определенного периода
времени.

Типичные стратегии реагирования на возникновение негативных рисков

включают избежание, передачу, принятие и смягчение.

Избежание риска предполагает изменение конструкции, требований,

норм и текущей практики с целью снижения риска до приемлемого уровня. Это
означает устранение источников серьезного риска, замену их решениями с
меньшим риском. В некоторых обстоятельствах управление рисками может
быть передано другим субъектам, не участвующим непосредственно в этом
процессе. Примерами могут послужить:

- Страховщики;

- Консультанты;

- Субподрядчики для работы в сложных ситуациях.

60
 При этом нужно учесть тот факт, что риск полностью не будет
ликвидирован. Так как при этом могут появиться шансы на возникновения
других рисков, требующих строгих мер управления на высоком уровне.

Стратегия принятия риска - одна из наиболее широко используемых

стратегий. Обычно она применяется, когда серьезность возникновения и
последствий риска незначительна, когда затраты на контрмеры значительно
превышают их выгоду или же когда причины риска не могут быть выявлены.
Применение этой стратегии означает принятие риска таким, какой он есть, без
принятия мер по его снижению.

Стремление снизить уровень риска – это сокращение его вероятности

возникновения. Ввиду того что не существует эффективного метода снижения
возможности появления всех рисков. В данных ситуациях уместно будет
планировать способы и меры по сведению до минимума уровня риска.
Следовательно, разумно будет разработать практичные и менее дорогостоящие
предложения и перспективные меры.

Стратегия безопасности, играющая огромную роль в процессе – это

стратегия нацелена предотвратить чрезвычайные ситуации.

При выборе мер безопасности приоритет следует отдавать мерам,

снижающим вероятность возникновения аварий, к примеру:

- по снижению вероятности преобразования несчастных случаев в

чрезвычайные ситуации;

- По снижению вероятности перерастания аварии в чрезвычайную ситуацию;

- По снижению эффектов последствий аварии.

Меры по снижению тяжести последствий имеют следующие приоритеты:

- Включенные в проект (например, выбор конструкций, модернизация);

61
- Связанные с системами аварийной защиты и управления (например,
использование средств обнаружения пожара);

- Связанные с подготовкой к локализации и ликвидации последствий аварии.

3.3 Организационные мероприятия по обеспечению пожаробезопасности

Отмечая тот факт, что важным аспектом при транспортировки опасных

грузов является их специфические свойства, которые влияют на меры
безопасности, в этой главе будут представлены аспекты при которых
учитывается безопасность при выполнении работ.

В наши дни танкеры снабжены модернизированным и эффективным

противопожарным оборудованием, главными и важными лицами борющиеся с
пожарами являются члены экипажа. Ведущими мерами по ликвидации пожаров
на борту судов являются превентивные меры и организационные мероприятия,
включая обучение персонала, принятие мер безопасности при пожарах и
строгое задокументированная процедура. Важно свести к минимуму риск
появления пожара. С этой целью принимаются меры по сокращению или
запрету использования на танкерах открытого огня и передвижных видов
электрооборудований и приборов.

3.3.1 План размещения аварийного и противопожарного оборудования

Когда речь идет о степени опасности переносимого груза, в числе прочего

связанных с ним последствий, нужно учесть расположение аварийных и
противопожарных средств оборудования. Для этого приводится наглядный
пример этого имущества (рис. 3) который обязан демонстрировать

62
расположение и одновременно количество всего оборудования, пожарных
гидрантов, ручных стволов, ящиков для содержания пожарного инвентаря и др.

Рис. 3. План размещения судового аварийного и противопожарного средства

Для полной ясности и быстрого реагирования средства и оборудования

должны быть обозначены (общепринятыми) знаками и символами.
Соответственно этому полагающая таблица должна быть находиться в правой
части чертежа. Оборудования для спасательных целей должно быть размещено
в общих зонах судна, как минимум по одной на каждой из имеющихся палуб.
Имеющиеся чертежи должны быть должным образом находится как на
мостике, так и в машинном отделении. Такие чертежи должны быть размещены
на мостике и в машинном отделении.

3.3.2 Режим курения

Курение на наливных танкерах не запрещается, так как это может вызвать

отрицательную реакцию со стороны экипажа, но при этом сам режим
регулируется должным образом, в силу имеющихся высоких рисков на борту

63
судна. Несмотря на то что курение сильно влияет на человеческий организм,
однако этот процесс на судне проходит в специальных помещениях где это
разрешено, но строгими правилами. Правила для таких помещений состоят из
следующих критериев:

- Помещения должны быть без доступа к грузовой палубе, не иметь

иллюминаторов и дверей, также мелких отверстий.

- Выходы из таких помещений должны быть снабжены двумя закрытыми

дверьми.

Также для минимизации уровня чрезвычайных ситуаций, на борту судна

не разрешается использовать зажигалки. Нужно как минимум учесть падение
зажигалок из кармана или рук на палубу, что может вызвать как мелкую искру,
так и взрывы, при высоких уровнях температуры.

Касательно спичек, то использованные на борту танкеров должны

соответствовать конкретным требованиям, такие как:

- Тип спичек должен относится «безопасная спичка», коробки которых

покрыты специальной оболочкой (веществом), которая не подвергается
возгоранию при трении.

- Во избежание чрезвычайных ситуаций, использование спичек

разрешается только специальных помещениях для курения.

В помещениях предусматривается использовать пепельницы со

специальными решетками, также учитывается наличие воды, пожарной
сигнализации и огнетушителей. Для полной ясности, на дверях в такие
помещения должна иметься табличка «Место для курения».

64
3.3.3 Требования к переносному электрооборудованию

Переносимые типы электрического оборудования, которое применяется в

работе обязано быть одобрено и отмечено маркировкой, инструкцией по
безопасности. Требование к таким оборудованиям подразумевает
соответственно к классу судна.

Пожарный план танкера формально можно отделить на две зоны.

1. Зона безопасного типа, где предотвращается образование

взрывоопасных смесей при нормальных условиях.

2. Зона опасного типа, где возможно образование взрывоопасных смесей,

находящиеся близко к грузовым отсекам, машинному отделению и палубе для
груза.

На основе выше указанных зон, согласуется и разрешается применять в

рабочем процессе электрическое оборудование.

Электрическое оборудование с имеющим напряжением менее 1,2В, током

менее 0,1А и потребляемой мощностью менее 25мВт не относится к опасному
типу электрического оборудования (часы, фонари и др.).

65
 Хотя в настоящее время не существует единых международных
требований к классификации и маркировке электрооборудования на танкерах,
ИМО использует их в своих следующие правила для размещения, проверки и
маркировки присущие к электрооборудованию. Согласно этому имеются три
опасные зоны:

- Зона 0, где возможно присутствие воспламеняющихся паров в течение

длительного времени или на постоянной основе;

- Зона 1, где есть риск присутствия воспламеняющихся газов в течение

короткого периода времени;

- Зона 2, где вероятность присутствия воспламеняющих газов

минимальна.

Электрическое оборудование разделяется на две группы в зависимости от

области применения. К первой группе относится применимые в шахтах, где
имеется вероятность воспламенения при наличии смеси метана и/или угольной
пыли. В отличие от первой, ко второй относятся оборудования, использующие
в иной опасной среде.

Классификация газовых сред по их опасности

Группа Подгруппа Газовая среда
I Шахтный газ, угольная пыль
A Метан, этан, пропан, бутан
II В Этилен, пропилен, бутадиен
C Водород, ацетилен

При использовании электрооборудования, выбирается класс защиты.

Связи с эти оборудование обязано быть маркировано на борту танкера. Для
пожарной безопасности маркировки на оборудовании начинается с знака Ех,
оно может располагаться внутри шестиугольника.
66
 Нужно учесть то что наличие такого знака на маркировке не позволяет
использовать электрическое оборудование на борту танкера. Так как разрешено
использовать только два вида электрооборудования: взрывозащищенное и
искробезопасное, которые отличаются друг от друга конкретными способами
обеспечения их пожаробезопасности.

Обозначение класса защиты электрооборудования

Класс защиты Символ

Взрывозащищенное Ех. d.
Повышенной безопасности Ех. e.
Искробезопасное Ех. i.
Для работы в грузе Ех. o.
Заполненное песком или кварцем Ех. q.
Специальная защита Ех. s.
Герметичное уплотнение Ех. h.

В дополнение к классификации методов защиты электрооборудования

следует указать температуру, при которой нагреваются приборы и рабочие
элементы оборудования.

Маркировка оборудования Максимальная температура нагрева, 0С

Т1 450
Т2 300
Т3 200
Т4 135

67
 Т5 100
Т6 85

Маркировка, применяющая для пожаробезопасного оборудования,

показана таким образом:

Ex. d II B T6

Общее Класс Группа Тип Рабочая

назначение защиты оборудовани среды температур
я а

3.3.4 Искробезопасное электрооборудование

Искробезопасный тип электрического оборудования должно

изготавливаться таким образом, чтобы в процессе применения не образовались
риски возникновения искр внутри самого оборудования.

Другими словами, в таком типе оборудования применяются

электрические цепи меньшей мощности, при объединении и разъединении не
образуется искра и нужной мощности при котором имелся бы шанс на
воспламенении опасных газов или паров груза.

Можно отметить три важных фактора относительно безопасности

возникновения пожара при использовании электрического оборудования:

- Примененная изоляция в электрической структуре должна быть

надежной и одобренной, присутствует наличие искрогасящего барьера;

- Учет максимальной силы тока и напряжения в сегменте электрического

оборудования, которые располагаются в зоне подвергающей взрыву;

- Учет максимальной мощности оборудования.

68
 Оборудование такого типа должно быть задокументировано по
количеству дефектов, с которыми его можно эксплуатировать:

Ex. i. а. – демонстрирует сохранность пожарной безопасности при

наличии одного дефекта;

Ex. i. Ь. – демонстрирует сохранность пожарной безопасности при

наличии двух или более дефектов;

Маркировка:

Ex. d II B T6

Общее Класс Группа Тип Рабочая

назначение защиты оборудовани среды температур
я а

Как правило, искробезопасное взрывозащищенное морское

электрооборудование питается от сети с напряжением 12 В или менее и
плотностью тока 5 мА или менее.

3.3.5 Электрооборудование взрывозащищенного типа

Этот тип электрического оборудования имеющий разрешения для

применения произведен таким образом, чтобы возникшие внутри него искры и
пламени не распространялись в сторону взрывоопасной зоны. Следовательно,
для этого применяется защитная оболочка (кожух) с достаточной прочность и
герметичностью, которая не допускает распространения искр и пламени вне
оборудования, при этом учитывается образующий нагрев поверх самой
оболочки, который остается под контролем и не дает шансов для
воспламенения в опасной среде, в котором приводится в действие данное
оборудование. Учитывая этот факт, непосредственно нужно следить за

69
целостностью и герметичностью оболочки (кожуха) и всех других
соединительных частей оборудования.

3.3.6 Электрооборудование повышенной безопасности

Такой способ обеспечения пожаробезопасности электрооборудования

обычно включает в себя комбинированное использование нескольких способов
защиты.

Такие оборудования включают в себя несколько процедур защиты для

более высокой эффективности использования в опасных зонах. Защитные меры
в первую очередь нацелены на снижение риска распространения искр и на
поддержку нормальной температуры оборудования. Такого рода меры защиты
предоставляют следующие аспекты:

- Зазоры между всеми контактами должны быть минимальными;

- Изоляция должны быть усиленного типа во всех участках где

присутствует поток тока;

- Качественные соединения для кабелей;

- Повышенная механическая защита и др.

3.3.6 Использование алюминиевого оборудования на танкерах

Важным составляющим для оборудования является материал, из которого

он изготовлен. Материал алюминий является опасным для использования в
зонах где может быть причиной возникновения пожара, несмотря на то что
алюминий относится к разряду материалов, которые не образуют искры. Если
провести инструментом изготовленного из алюминия по ржавой поверхности
корпуса судна так, что после этого действия останется след, то любое
интенсивное воздействие на него легким ударом или падением небольшого по

70
размеру предмета может стать причиной образования окислительной реакции с
выделением тепла, что может быть причиной воспламенения паров опасного
груза.

В последнее время стало популярным использовать такого рода

оборудований и инструментов на борту танкера. Соответственно при
использовании оборудований и инструментов нужно быть бдительным в
следующих случаях:

- Избегать перемещения по грузовой палубе;

- Запретить использовании в грузовых помещениях, насосных отделениях

и даже тез местах где имеются наличие газов опасных веществ.

Многие исследования показали, что даже краска из алюминиевой

составляющей нанесенная на поверхность может представлять опасность точно
также, как алюминиевое оборудование. Поэтому нужно учесть то что очистка
ржавых поверхностей покрытых такой краской, с применением ударного
приспособления должно проводиться строго в безопасных зонах.

3.3.7 Хранение мусора

На танкере даже абсолютно безобидные вещи при определенных

условиях могут стать источником значительной пожарной опасности. Так,
мокрая или загрязненная ветошь, одежда, опилки и любой другой мусор,
образующийся в результате эксплуатации судна, могут явиться причиной
возгорания в следующих случаях:

На первый взгляд вполне безобидные вещи в различных условиях могут

стать источником появления пожара в опасных зонах. К примеру опилки,
выброшенная одежда и любой другой мелкий мусор, который имеется на борту
танкера в процессе работы, может стать причиной пожара в некоторых случаях:

71
 - если мусор располагается близко к источнику тепла;

- если мусор хранится в большом количестве.

Причиной возгорания является окислительные и восстановительные

реакции (гниение), которая протекает в органических веществах. В результате
чего внутри гниющих при определенных условиях может образоваться
самовозгорание. Поэтому даже мелкий мусор может стать причиной
чрезвычайных происшествий на танкере.

3.4 Обеспечение безопасности при выполнении судовых работ

Известно, что использование разного рода оборудования такие как

ручные или механические инструменты, аппараты для сварки, также сам
процесс работы протекающий в стесненных местах имеет высокий уровень
травматизма для экипажа. Однако такие условия на танкерах связаны не только
с травматизмом, но и является причиной возникновения взрывов и пожаров.
Такие условия работы должны быть тщательно спланированы и защищены.

В соответствии с правилами МКУБ, разрешения для начала процесса

работы должны учитывать, как минимум следующие операции:

- Работы соответствующие к категории «горячие»;

- Работы соответствующие к категории «холодные»;

- Операции по бункеровке.

Система разрешений на проведение судовых работ — метод обеспечения

безопасности, при котором основные процедуры и инструкции доводятся в
письменном виде до каждого, кто участвует в опасных операциях, чтобы
обеспечить безопасное выполнение работ.

Нужно учесть, что рабочий процесс не должен быть начат, если

предусмотренное разрешение не записано в чек-лист и не подписан

72
ответственным субъектом и не подтвержден капитаном судна в специальном
документе «Разрешения работы».

В соответствии с требованиями МКУБ, целью управления безопасностью

компании также является организация мер безопасности путем
систематической оценки рисков, связанных с судном, персоналом и
окружающей средой. Связи с этим существует структура процедур по риску и
менеджменту в «Руководстве по безопасной практике работ для моряков
торгового флота». Далее, каждая компания должна индивидуально создать
описания к процедурам анализов и оценкам рисков, которые будут содержаться
в «Судовом руководстве по управлению системой безопасности». При
проведении оценки рисков необходимо определить адекватность уже принятых
мер безопасности и необходимость принятия особых мер.

3.4.1 «Горячие» работы

В данных категориях работ присутствуют процессы, связанные в первую

очередь средой имеющей большой уровень возникновения пожарных ситуаций
с интенсивным искрообразованием, высоким уровнем нагрева рабочей
поверхности, с использованием открытого огня. Также сюда можно отнести
процессы с использованием электрических оборудований, в числе прочего
резка метала и сверление.

Запрещается проводить горячие работы за пределами основных

машинных помещений. Под словами основные машинные помещения,
подразумеваются особые помещения машинного отделения: слесарное,
токарное, сварочное. Нужно учесть то, что выполнение горячих работ
разрешается тогда, когда отсутствуют условия для работы в данных местах.

При процессе транспортировки опасных грузов все «горячие» работы

обязаны иметь письменное разрешение.

73
 Если «горячие работы» проводятся в зоне грузовой палубы должны быть
обеспечены следующие условия:

- топливные и отстойные танки в радиусе 30 м от места проведения работ

должны быть дегазированы или инертизированы и герметизированы до тех пор,
пока содержание паров углеводородов не станет ниже 1% от НВП;

- если после перевозки опасных грузов на грузовых танках проводятся

«горячие работы», удалите со дна танков осадок, ржавчину и другие отложения
в радиусе 10 м от рабочей зоны;

- до начала процесса «горячих» работ нужно проверить должным образом

атмосферу в зоне проведения работ;

- должны быть приведены в готовность все виды противопожарного

оборудования к чрезвычайным происшествиям;

- следует определить частоту повторных проверок атмосферы в рабочей

зоне и в смежных помещениях. Контрольные измерения должны проводиться
через достаточно большие промежутки времени и после окончания работ до
полного остывания поверхности;

- оборудование, используемое для работы, должно быть в хорошем

состоянии и тщательно проверено перед началом работы.

Помимо мер пожарной безопасности, при проведении таких работ

необходимо использовать средства индивидуальной защиты. Например, при
работе со сварочным оборудованием рекомендуется использовать:

- защитную сварочную маску или очки;

- специальные кожаные или замшевые перчатки;

- защитную одежду сварщика или специальный фартук.

Одежда, используемая сварщиками, не должна быть загрязнена или

пропитана продуктами нефти. Важно, чтобы все, кто использует газовое или

74
электрическое сварочное оборудование, четко понимали опасности и риски,
связанные с его использованием.

Экипаж, использующий сварочное оборудование, должен иметь

соответствующую подготовку и квалификацию и быть ознакомлен с мерами
предосторожности и требованиями COSWP.

3.4.2 «Холодные» работы

Нужно учесть тот факт, что процесс работ с пескоструйным

оборудованием или применением механических инструментов, не беря во
внимание машин для шлифовки, сверления и резки не вносятся в список
«горячие» работы. Однако, к таким работам должны быть применены меры
пожарной безопасности и обязаны выдать разрешение на их реализацию.

Ряд инструментов, таких как щетки, скребки, молотки могут быть

разрешены в процессе работ без вручения разрешения на проведение «горячих»
работ, но обязательно нужно применять меры безопасности в соответствии
пожарной безопасности.

Ударные инструменты, которые не образуют искры, нельзя использовать

в местах, где присутствуют опасные газы и существует риск воспламенения,
так как в процессе действия твердые частицы метала или песка попадя на
рабочую поверхность, могут стать причиной образования искр.
Соответственно, должны быть контролированы все рабочие процессы в районе
грузовой палубы. Рассчитав все аспекты выдается разрешение на проведение
«холодных» работ.

3.4.3 Безопасность бункеровочных операций

75
 В процессе заполнения топлива и материалов для смазки, как и в
грузовых операциях на танкере, имеются ряд опасных ситуаций, такие как
загрязнение окружающей среды и возникновения пожара или взрыва на борту.
В издании «ISGOTT» имеется форма, в которых учтены меры безопасности по
специальным проверочным бланкам для бункеровки судна. Во время
проведения бункеровочной операции основной упор делается на тщательное
планировании и обучения персонала, связи для улучшения мер безопасности.

В течение 48 часов до начала процесса бункеровки, судовой механик на

которого возложена ответственность, должен объяснить ход действий для всего
персонала. Для рассмотрения берутся следующие действия:

- планирование процесса бункеровки танкера;

- из-за несоблюдения инструкций бункеровки, причиной которой может

являться загрязнение нефтью и нефтепродуктами территориальных вод
государств, должна быть применена административная и уголовная
ответственность;

- должны быть разработана процедура для аварийной остановки

бункеровки.

В судовом журнале должны быть отмечены дата, время и лицо

прошедшее процесс обучения после ее завершения.

После проверки плана бункеровки, старший механик подписаться, затем

документ будет храниться на борту судна, с момента перекачки топлива.

Для безопасного процесса по бункеровке необходимо организовать вахту

на палубе и места прима топлива. Каждый вахтенный за этот период времени
должен иметь при себе аппарат с двухсторонней связью, для связи с
ответственным лицом за бункеровку и вахтенным помощником капитана.

76
 Вахтенный должен следить за безопасность во время соединения
топливного шланга с судовым фланцем и до тех пор, пока операция не
закончиться, шланги не разъединяться и фланцы не будут заглушены. В
безопасность включены меры для устранения протечек топлива.

Надпись, «Не курить» должна быть вывешена до бункеровки на всех

местах доступа на судно.

3.5 Оценка снижения затрат на транспортировку нефти при внедрении

технологических инноваций

Для вычисления стоимости нефтеналивного танкера дедвейтом 45 тыс. т

на 2024 г. с этой целью воспользуемся данными для танкеров дедвейтом 250,
150, 90 тыс. т.

Анализировав эти данные для нефтеналивного танкера 45 тыс. т, получим

график с зависимостью между ценой и дедвейтом (0)

Распределяя вероятность этой зависимости для нефтеналивного танкера

45 тыс. т по линейному закону:

1) Данные: X0=2001, X1=2005 и Y0=25,4, Y1=40

2) Уравнение: (Y-Y0)/(Y1-Y0)=(X-X0)/(X1-X0)

3) Решение: (Y-25,4)/(40-25,4)=(X-2001)/(2005-2001)=(X-2001)/4

4(Y-25,4)=14,6(X-2001)

Y-25,4=14,6(X-2001)/4

Y=3,65-7303,65

Можно получить уравнение y= 3,65x – 7303,65, где x – год, для которого

ведется расчет, и получим следующее: y=60,864 млн дол.

77
 Используя следующую методику, можно вычислить число танкеров,
которые необходимы для перевозки всего объема добываемого нефти или же
нефтепродуктов (примерно 100 тыс. т/сут).

Рис. 6. Графики изменения цены танкеров в зависимости от дедвейта

1. Данный расчет показывает время, которое выделяется на перевозку

нефти и нефтепродуктов за один круговой рейс традиционным танкером:

T=(t1+t2+t3+t4+tвсп)=(30+16+30+16+20) ·1,3=145,6ч≈6суток

t1 – время порожнего рейса;

t2 – время затраченное на погрузку танкера;

t3 – время затраченное на перевозку с грузом;

t4 – время затраченное на разгрузку танкера;

tВСП – вспомогательное время.

В данном вычислительном процессе коэффициент «1,3» показывает учет

ремонтных работ на судне, чрезвычайных остановок и др.

78
 2. Данный расчет показывает время, которое выделяется на перевозку
нефти и нефтепродуктов за один круговой рейс, учитывая сокращенное время
процесса погрузки и разгрузки:

T=(t1+t2+t3+t4+tВСП)=(30+8+30+8+20) ·1,3=124,8ч≈5,2 суток

3. Учитывая годовой объем добытой нефти на месторождениях:

DH = 100 · 365 = 36,5 млн т.

4. Требуемое количество перевозок нефти танкерами грузовместимостью

45тыс. т:

NH = DH:DT = 36 500000:45 = 811 танкеров · рейс.

5. Количество рейсов, совершаемых одним традиционным танкером в

течение года:

NT.T= 365:6 = 60,8≈61рейсов.

6. Количество рейсов, совершаемых одним танкером с ускоренным

временем погрузки в течение года:

NT.ГОД = 365:5,2 = 70,19≈70 рейс.

7. Необходимое количество традиционных танкеров, требуемых для

транспортировки нефти:

KТ=NH:NT.T=811:61 =13,29.

8. Необходимое количество модернизированных танкеров, требуемых для

транспортировки нефти:

KY= NH:NТ.ГОД=811:70=11,58.

9. Округляя полученное количество танкеров, получим следующие

данные, KТ= 14 и KY= 12 танкеров.

79
 Соответственно можно прийти к выводу, что для перевозки 365 млн. т
нефти и нефтепродуктов количество требуемых танкеров можно сократить на
два. Если привести это в денежном выражении и учитывая цену одного танкера
указанным дедвейтом (60,864 млн дол.), следовательно, можно сэкономить
порядка 121,728 млн дол., от использования 12 танкеров с меньшим
количеством времени на погрузку.

Налив груза

Перед началом налива груза должны быть полностью выполнены все

подготовительные процедуры по согласованию грузовых операций, описанные
ранее, а также должно быть завершено заполнение и подписание проверочного
листа безопасности судно - берег.

Окончательные значения пустот (взливов) в грузовых танках должны

быть указаны в грузовом плане. Пустоты в танках, которыми заканчивается
погрузка, должны быть проверены во время погрузки, до того как будет
закончен налив в остальные танки, чтобы убедиться в том, что груз в них не
поступает. Если для выполнения рейсового задания необходимо произвести
погрузку судна до полной вместимости, следует принять меры, чтобы во все
танки было погружено только максимально допустимое количество груза. В
общем случае в качестве максимально допустимого количества груза, который
можно принять на борт судна, принимается 98 % объема грузовых танков при
максимальной ожидаемой температуре.

Ни при каких обстоятельствах объем груза в танке не должен превышать

98 % общего объема танка. Расчет предельного объёма заполнения каждого
танка грузом выполняется по формуле

VL =98% f 4 >

80
 Р

где VL — предельный объём заполнения танка;

V — 100 % -й объём грузового танка;

рр — плотность груза при планируемой температуре;

рф— фактическая плотность груза.

Более того, максимальный предел заполнения танка любым грузом,

согласно требований кодексов постройки и оборудования химовозов,
рассчитывается таким образом, чтобы его уровень не превышал 98 % объёма
танка при самой ВЫСОКОЙ температуре груза, которая возможна при его
транспортировке. Однако не только предельный объём заполнения танка
ограничивает количество груза, которое в него можно погрузить. Следует
помнить, что каждый танк может выдержать только определенные весовые
нагрузки. Верфь производит расчеты таких нагрузок и определяет допустимую
плотность груза при заполнении танка на 98 %. Расчетная величина
максимально допустимой плотности или построечной плотности (Design
Specific Gravity — DSG) также ограничивает допустимый предел заполнения
танка грузом:

DSG = 0, 98 — ,V

где DSG — построечная плотность груза;

V — 100 % -й объём грузового танка;

т — максимально допустимая масса груза в танке.

Обычно построечная плотность груза для центральных танков химовоза

находится в диапазоне 1,7 - 1,8 кг/л, а для бортовых танков 1,4 - 1,5 кг/л.

Сведения о построечной или расчетной плотности груза должны быть

указаны в Руководстве по методам и устройствам (Procedures and Arrangement
Manual). Критическим моментом при наливе углеводородных грузов является

81
точное определение максимально допустимой интенсивности налива с тем,
чтобы обеспечить безопасное выполнение налива и избежать переопрессовки
грузовых танков. В случае чрезмерного роста давления в танках или выхода из
строя любого датчика давления на танке погрузка должна быть остановлена до
полного устранения причин.

Если максимальное значение интенсивности налива указано в судовой

технической документации, то это значение не должно превышаться. В случае
отсутствия такого заявленного максимума, это число не должно превышать 8,5
% от полной летней грузоподъемности судна в час. Однако максимальная
скорость погрузки, рассчитанная так, как указано выше, может применяться
только тогда, когда для погрузки одновременно используются все грузовые
трубопроводы. По крайней мере, два бортовых грузовых танка должны быть
полностью открыты для поступления груза по каждому грузовому
трубопроводу, чтобы обеспечить необходимую линейную скорость потока и
вентиляцию танков в допустимых пределах. Если не все главные трубопроводы
используются для погрузки или число танков, открытых на каждой линии,
меньше указанного ранее, то максимальная скорость должна быть
пропорционально уменьшена. Необходимо отметить, что максимальная
допустимая скорость погрузки также зависит от характера принимаемого груза.
Максимальная скорость налива углеводородных грузов ограничивается рядом
факторов в зависимости от вида груза, конструктивных особенностей судна,
включая диаметр грузовых трубопроводов, пропускную способность
газоотводной системы способа налива и др.

При погрузке «открытым» способом максимальная интенсивность налива

не должна превышать пределы времени реагирования. Т. е. при срабатывании
сигнализации предельного заполнения танка (Overfill Alarm — 98 %)
оставшийся объем танка (двухпроцентный запас) должен позволить экипажу
предпринять в течение 1 мин действия по полной остановке поступления груза
в танк.
82
 Например, объем грузового танка составляет 1000 м3, соответственно при
заполнении танка на 98 % от объема безопасный запас составит 20 м3.

Максимальная интенсивность налива груза Qmax в этот танк составит 20

м3 р 60 мин = 1200 м3/ч.

При использовании «закрытого» способа погрузки, когда выброс

парогазовых смесей из грузовых танков осуществляется через индивидуальные
газоотводные клапана (Р/V Valves) или продувочную мачту (Mast Riser),
пропускная способность газоотводной системы и количество одновременно
загружаемых танков определяют максимальную интенсивность налива.

Если при наливе используется система контроля эмиссии нефтяных паров

(VEC) и береговой газоотвод, то при выборе максимальной интенсивности
налива следует руководствоваться указаниями судовой Инструкции об
использовании системы газоотвода. Однако в любом случае с использованием
системы контроля эмиссии паров максимальная интенсивность налива должна
быть такой, чтобы избыточное давление в грузовых танках не превышало 80 %
от давления срабатывания пресс-вакуумных клапанов на системе газоотвода. В
том случае, когда налив груза осуществляется через погружные насосы
грузовых танков, максимальная скорость налива не должна быть выше
максимальной производительности насосов. Кроме того, давление груза в
грузовых трубопроводах не должно превышать нормальное рабочее давление.
Поскольку значительная часть нефтяных грузов относится к грузам,
аккумулирующим статическое электричество, при определении максимальной
скорости налива должны учитываться ограничения линейной скорости потока
жидкости в трубопроводе в начальный момент налива.

Для предотвращения образования заряда статического электричества из-

за свободного падения жидкости в танк и её разбрызгивания в начальный
момент погрузки необходимо обеспечить поступление груза с линейной
скоростью потока не более чем 1 м/с.

83
 К сожалению, терминалы не оборудуются датчиками, фиксирующими
линейную скорость потока. Все существующие динамические счетчики груза
(Flowmeter) определяют лишь объёмные или весовые характеристики потока
груза. Поэтому определение объёмной или весовой интенсивности налива для
грузов, аккумулирующих статическое электричество, входит в обязанности
грузового помощника.

Согласно международным требованиям, начальная интенсивность налива

таких грузов ограничивается линейной скоростью потока 1 м/с, а максимальная
интенсивность налива ограничена линейной скоростью потока, равной 7 м/с.
Расчет объёмной скорости потока в трубопроводе по известной линейной его
скорости весьма прост: Q = (nd2/ 4)и3600, где Q — интенсивность налива, м3/ч;
d — диаметр трубопровода, м; v — линейная скорость потока, м/с.

И, наоборот, зная интенсивность налива в объёмных единицах, можно

легко определить линейную скорость потока. Для облегчения таких расчетов
существуют специальные таблицы.

Всегда следует соотносить скорость налива с возможностью экипажа

обеспечить полный контроль и безопасность погрузки, а также с учетом
распределения груза по танкам и обеспечения остойчивости и прочности
корпуса на всех стадиях погрузки (рис. 11.13).

Во время погрузки как минимум один человек должен постоянно

находиться в прямой видимости грузовых манифолдов, обеспечивая
наблюдение и связь. Основной задачей этого члена экипажа является аварийная
остановка грузовых операций в случае возникновения инцидента (например,
обрыв грузового шланга) и объявление общесудовой тревоги. Выполнение этих
функций может быть возложено на вахтенного у трапа. Однако рядовой состав
вахтенный службы, на которых возлагаются дополнительные обязанности,
связанные с выполнением грузовых операций, должен быть проинструктирован
грузовым помощником или вахтенным помощником перед его заступлением на

84
вахту. Во время грузовых операций запрещено оставлять открытыми
расширители, мерительные горловины или мерительные трубки. В случае
переполнения танка или его переопрессовке остановка грузовых операций
производится немедленно, избыточное давление стравливается из системы
любым безопасным способом. Важным фактором обеспечения безопасности
при выполнении грузовых операций является контроль атмосферы в рабочей
зоне танкера, т. е. в районе грузовой палубы и манифолдов.

Поскольку пары углеводородов в 1 ,5 -2 раза тяжелее воздуха, в

безветренную погоду в районе грузовой палубы может сформироваться газовое
облако опасной концентрации. В таких условиях капитан может принять
решение о временной приостановке грузовых операций для обеспечения
«проветривания» палубы, пока концентрация углеводородов не понизится до
безопасного уровня.

В том случае, если присутствие паров углеводородов будет обнаружено в

помещениях надстройки, грузовые операции должны быть немедленно
остановлены и объявлена общесудовая тревога. Должны быть предприняты
меры по изоляции потенциальных источников воспламенения и вентиляции
помещений надстройки.

В целях обеспечения пожарной безопасности во время проведения

грузовых операций важно поддерживать герметичность закрытия всех дверей и
иллюминаторов надстройки и поддерживать в помещениях надстройки
избыточное давление. Начало грузовых операций считается критической
операцией и требует постоянного контроля параметров и согласования
действий. Особенно это относится к погрузке в тех портах, в которых
причальные сооружения расположены на большом удалении от резервуарного
парка. В любом случае скорость налива должна поддерживаться на безопасном
уровне до тех пор, пока это будет необходимо. Только при условии, если все

85
параметры стабильны, можно увеличивать скорость налива до максимально
разрешенной.

К концу погрузки скорости налива должна быть снижена до предва-

рительно оговоренных пределов. По завершении погрузки судовые системы
трубопроводов должны быть осушены в грузовые танки. Жидкий груз,
оставшийся в береговом стендере, также, как правило, сливается в грузовые
танки. После стравливания давления из грузовой системы все клапаны на ней
должны быть закрыты, а погрузочное береговое устройство (шланг или
стендер) отсоединены от судового манифолда.

По окончании налива должны быть предприняты особые меры с целью

предотвращения возможности возникновения аварийного разлива груза. Для
этого по окончании погрузки следует выполнить следующие операции и
мероприятия:

- на совещании берегового и судового персонала перед погрузкой должны

быть согласованы меры, требуемые при ее завершении, причем число клапанов,
которые будут управляться при окончании загрузки, необходимо свести к
минимуму;

- скорость налива в момент предельного заполнения танков должна быть

заблаговременно снижена до безопасного уровня, при этом судовые клапаны на
танках не должны использоваться для снижения скорости загрузки, так как это
может привести к гидравлическим ударам или чрезмерному росту давления в
системе;

- переносные мерительные устройства UTI / ММС должны

использоваться по окончании погрузки, а дистанционные мерительные
устройства не рекомендуется использовать для контроля уровня в последних
загружаемых танках в момент окончания погрузки;

86
 - должно постоянно контролироваться состояние пустых или уже
заполненных танков на предмет возможного поступления в них груза.

Заключительная стадия заполнения танка должна проводиться в

соответствии с грамотно составленным планом, чтобы обеспечить окончание
заполнения в любой момент времени только одного танка.

По окончании загрузки каждого танка все грузовые клапаны на нем

должны быть закрыты. Если возможно, необходимо использовать секущие
клапаны на грузовой магистрали. Один танк для каждого сорта груза всегда
должен оставаться в резерве в качестве аварийного. В случае отказа клапана
или при интенсивном поступлении груза в связи с тем, что клапан
загружаемого танка не может быть полностью перекрыт, наличие «аварийного
танка» обеспечит возможность перевода потока груза в процессе аварийного
снижения скорости налива или полного прекращения подачи груза.
«Аварийный танк» всегда должен быть последним танком, который будет
загружен и в который будет производиться осушка судовой и если потребуется,
то и береговой магистрали. По завершении погрузки все грузовые клапаны на
танках и магистралях должны быть закрыты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

87
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

88
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

89
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

90