Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Ш ш М д л я http://rutracker.
org
В. И. Ерохов
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
конструкция, расчет, диагностика
Допущено УМО вузов по образованию

в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебника для студентов,
обучающихся по специальности
«Автомобиле- и тракторостроение»
Москва
Горячая линия - Т е л е к о м
2011
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
УДК 621.43
ББК31.365
Е78
Р е ц е н з е н т ы : доктор техн. наук, профессор В. В. Московкин,
доктор техн. наук, профессор С. В. Гусаков
Ерохов В. И.
Е78 Системы впрыска бензиновых двигателей (конструкция,
расчет, диагностика). Учебник для вузов. - М: Горячая линия-
Телеком, 2011. - 552 е.: ил.
I S B N 978-5-9912-0130-8.
Рассмотрены особенности конструкции, расчета и диагностики
систем впрыска топлива современных отечественных и зарубежных
автомобилей и приведены регулировочные и конструктивные пара-
метры основных их узлов и систем. А также изложены особенности
диагностирования и технического обслуживания систем впрыска то-
плива. В работе даются рекомендации по обнаружению и устране-
нию характерных неисправностей и отказов компонентов систем
впрыска бензиновых двигателей, приводятся указания по разборка,
сборке и регулировке узлов и систем впрыска топлива и основные
рекомендации по организации технического обслуживания и ремон-
ту систем впрыска топлива. В данном издании содержатся характе-
ристики современного технологического оборудования и приборов
для диагностирования систем впрыска бензиновых двигателей.
Д л я студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле-
и тракторостроение» и другим автомобильным специальностям,
может быть полезен для специалистов в области конструирования,
эксплуатации и ремонта бензиновых систем впрыска топлива.
Б Б К 31.365
Адрес издательства в Интернет WWW.TECHBOOK.RU
Учебное издание
Ерохов Виктор Иванович
Системы впрыска бензиновых двигателей
(конструкция, расчет, диагностика)
Учебник
Редактор Е. П. Стариков
Художник В. Г. Ситников
Подготовка оригинал-макета Е. В. Кормакова
Подписано к печати 25.01.2010. Формат 60x90 1/16. Усл. изд. л. 34,5. Изд.№11130. Тираж500экз.
ООО «Научно-техническое издательство «Горячая линия-Телеком»
ISBN 978-5-9912-0130-2 © В. И. Ерохов, 2011

© Оформление издательства «Горячая л и н и я - Т е л е к о м » , 2011
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .v 3
Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 5
1.1. О с о б е н н о с т и с и с т е м в п р ы с к а топлива 5
1.2. Классификация с и с т е м в п р ы с к а топлива 12
1.3. Принципиальные схемы с и с т е м впрыска топлива 19
1.4. О с о б е н н о с т и электронных с и с т е м з а ж и г а н и я 96
Глааа 2 . УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ

И ПОДАЧИ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ 116
2.1. Элементы с и с т е м ы подачи топлива 116
2.2. Устройства подачи воздуха в двигатель 160
2.3. Система управления д в и г а т е л е м 175
2.4. Д а т ч и к и с и с т е м ы управления 206
2.5. Вентиляция картера двигателя 255
Глааа 3 . ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

СИСТЕМ ВПРЫСКА И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ 258
3.1. П р и н ц и п ы работы с и с т е м ы управления д в и г а т е л е м 258
3.2. О с о б е н н о с т и работы с и с т е м ы управления д в и г а т е л е м . . . . 289
3.3. Режимы работы с и с т е м впрыска топлива 302
3.4. О с о б е н н о с т и работы с и с т е м впрыска топлива 305
3.5. Электронный блок управления 323
3.6. Контрольная лампа «Check Engine» 326
Глава 4 . ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 328
4.1. Т о к с и ч е с к и е параметры с о в р е м е н н ы х двигателей 328
4.2. Система нейтрализации о т р а б о т а в ш и х газов 330
4.3. С и с т е м а с н и ж е н и я т о к с и ч н о с т и
отработавших газов с о б р а т н о й связью 335
4.4. С и с т е м а р е ц и р к у л я ц и и отработавших газов 378
Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

И РЕГУЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА 381
5.1. Периодичность и виды технического о б с л у ж и в а н и я 381
5.2. О с о б е н н о с т и технического обслуживания
с и с т е м впрыска топлива 383
5.3. О р г а н и з а ц и я технического обслуживания и ремонта 386
5.4. Оборудование и п р и б о р ы для технического
обслуживания и ремонта 387
5.5. Регулировка с и с т е м ы холостого хода 415
550 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.ora

5.6. Проверка и р е г у л и р о в к а датчиков
и исполнительных устройств с и с т е м впрыска 420
5.7. Проверка и р е г у л и р о в к а датчиков 430
Глава 6 . ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 436

6.1. О с о б е н н о с т и д и а г н о с т и р о в а н и я с и с т е м впрыска 436
6.2. Считывание к о д о в н е и с п р а в н о с т е й 442
6.3. Режимы и п а р а м е т р ы д и а г н о с т и р о в а н и я
систем впрыска топлива 447
6.4. Д и а г н о с т и ч е с к и е карты 450
6.5. Технология д и а г н о с т и р о в а н и я
с и с т е м управления д в и г а т е л е м 468
6.6. Очистка кодов н е и с п р а в н о с т е й 473
Глава 7 . ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ И М Е Т О Д Ы ИХ УСТРАНЕНИЯ . . . . 474

7.1. Причины появления н е и с п р а в н о с т е й 474
7.2. Классификация основных неисправностей систем впрыска. . . 484
7.3. Характерные н е и с п р а в н о с т и с и с т е м в п р ы с к и в а н и я
и с п о с о б ы их устранения 485
7.3.1. Методы определения типичных н е и с п р а в н о с т е й . . . . 4 8 5
7.3.2. К о д и р о в а н и е типичных н е и с п р а в н о с т е й 502
Глава 8 . РЕМОНТ СИСТЕМ ВПРЫСКА 513
8.1. Причины и з н о с а элементов с и с т е м в с п р ы с к а 513
8.2. Снятие, р а з б о р к а и з а м е н а элементов подачи топлива. . . . 514
8.3. Проверка элементов с и с т е м впрыска топлива 522
8.4. Разборка с и с т е м впрыска топлива 533
8.5. Ремонтный комплект с и с т е м впрыска 535
Глааа 9 . БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
СИСТЕМ ВПРЫСКА 536
9.1. М е р ы п р е д о с т о р о ж н о с т и при п р о в е д е н и и
технического обслуживания 536
9.2. Порядок сбрасывания давления
в с и с т е м е подачи топлива 539
9.3. М е р ы б е з о п а с н о с т и п р и д и а г н о с т и р о в а н и и 540
9.4. Требования по технике б е з о п а с н о с т и
при работе с т е с т е р о м • 541
9.5. О б щ и е правила б е з о п а с н о й работы 541
9.6. Технические требования к э л е к т р о н н ы м
с и с т е м а м топливоподачи 542
9.7. П р е д о с т е р е ж е н и я п р и работе с э л е к т р о н н ы м
о б о р у д о в а н и е м автомобиля 545
Литервтура 549
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g 551
ВВЕДЕНИЕ
Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем

будущем сохранят свое доминирующее положение в качестве си-
ловой установки современного автомобиля. Уровень оснащения
автомобилей бензиновыми двигателями в США составляет 99%,
Европе - 85 и Японии - 95%. До недавнего времени наибольшее
распространение имели двигатели с карбюраторными системами
питания. Преимущества и недостатки подобных систем хорошо
известны. Основной их недостаток связан с неравномерным
распределением горючей смеси по цилиндрам двигателя. Нали-
чие в традиционных конструкциях элементов, обладающих по-
вышенным трением, сопровождается заметной задержкой пе-
редачи управляющих сигналов, нарушением процессов топливо-
подачи, повышенным расходом топлива и выбросом вредных
веществ (ВВ).
Современные системы электронного управления бензиновых
двигателей имеют ряд бесспорных и доказанных преимуществ.
Автомобильная электроника продолжает развиваться ускоренны-
ми темпами под влиянием глобальных компьютерных технологий.
В последние годы современные технологии высокого уровня эф-
фективно проникают в функциональные системы управления ав-
томобильных двигателей. Применение электронных средств
управления двигателем обеспечивает повышение точности дози-
рования топлива по сравнению с карбюраторным принципом сме-
сеобразования, повышение надежности, упрощение технического
обслуживания и ремонта, получение необходимой информации
для эффективного управления автомобилем.
Адаптивные программы управления двигателем обеспечивают
реализацию рациональных режимов его работы в соответствии с
изменяющимися параметрами внешней среды. Большинство со-
временных автомобилей оборудованы системами с обратной
связью (Х-зондом). Оснащение их средствами автоматического
регулирования состава горючей смеси обеспечивает эффектив-
ную и экономичную работу автомобилей.
Действующие и перспективные экологические нормы «Евро-4»
и «Евро-5» могут быть обеспечены путем реализации систем рас-
пределенного впрыскивания топлива. Одновременно с этим со-
3
храняются высокие ездовые качества и приемистость автомоби-

ля, а также снижаются расход топлива и выброс вредных веществ.
В мире широкое распространение получила аппаратура фир-
мы Bosch, являющейся лидером в разработке и производстве
топливной аппаратуры. Отечественной промышленностью совме-
стно с ведущими зарубежными фирмами General Motors (GM),
Bosch, Siemens и Renault для автомобилей семейств ГАЗ, ВАЗ,
Святогор и УАЗ разработаны микропроцессорные комплексные
системы управления двигателем (МКСУД), содержащие автома-
тические системы одновременного управления процессами пода-
чи топлива и воспламенения горючей смеси. Подобные комплекс-
ные системы обеспечивают также управление кондиционером,
вентилятором системы охлаждения и эффективную работу авто-
матической коробки передач.
Создание современных систем впрыска на практике осущест-
вляют преимущественно путем механического воспроизведения
технических решений по известным аналогам. Совершенствова-
ние современных конструкций, разработка теоретических основ
проектирования и эксплуатации систем управления с принудитель-
ным воспламенением представляют собой наиболее актуальную
проблему современного автомобилестроения.
Электронные системы впрыска, представляющие собой высо-
котехнологическое оборудование, требуют более квалифициро-
ванного обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации авто-
мобилей с электронной системой впрыска топлива возникает
необходимость их технического обслуживания собственными си-
лами владельца, в ряде случаев неквалифицированно. Приведен-
ные сведения и рекомендации позволяют правильно организо-
вать эксплуатацию и обслуживание легковых автомобилей с элек-
тронными системами впрыска топлива.
Учебник представляет собой систематизированные материа-
лы и рекомендации по различным аспектам конструирования,
расчета и диагностирования современных систем впрыска топли-
ва бензиновых двигателей. Они позволяют правильно понять сущ-
ность данных систем, особенности их конструкции и работы, а
также технической эксплуатации.
Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
1.1. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Механическая система впрыска легкого топлива впервые бы-

ла разработана в 1912 г. в Европе фирмой Bosch (Германия). Пер-
воначально за ее основу была принята конструкция шестереноч-
ного масляного насоса. Система впрыска обеспечивает подачу
топлива непосредственно в цилиндры двигателя. Подобной сис-
темой оснащали двигатели фирмы Dejmler-Benz с впрыскиванием
бензина, выполненные на основе дизельной аппаратуры. Механи-
ческие системы подачи топлива из-за высокой их цены не получи-
ли на массовых автомобилях широкого распространения.
Первые системы впрыска топлива с электрическим управле-
нием были созданы в 1939 г. в Италии фирмой Mono Guzzi, но они
остались только технической новинкой.
В широких масштабах электронные системы впрыска топлива
были реализованы в 1940 г. на авиационных двигателях. Затем
они использовались на гоночных автомобилях. Применение элек-
тронных систем в автомобилестроении в этот период носило по-
исковый характер. В послевоенное время наступил новый этап их
развития. Первая серийная система впрыска топлива с электрон-
ным управлением непосредственно в цилиндры реализовалась в
1951 г. на двухтактном двигателе фирмы Gutbrod.
В современном понимании система впрыска топлива осуще-
ствлена в 1951 г. фирмой Bosch на малолитражном автомобиле,
двигатель которого был оснащен механической системой впры-
ска. В дальнейшем этой системой был оборудован известный ав-
томобиль Mercedes Benz 300 SL.
Фирма Chrysler (США) в 1957 г. разработала систему управле1-
ния впрыскиванием топлива, выполненную на вакуумных лампах.
Высокая стоимость и низкая технологичность системы явились
серьезным препятствием на пути практического их применения.
Одновременно с этим в США концерн General Motors (GM) в 1957 г.
на автомобилях фирм Chevrolet и Pontiac применили систему
впрыска фирмы Rochester.
5
Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсич-

ности предопределило новое направление в развитии систем
впрыска топлива.
Ведущие зарубежные фирмы Bosch (ФРГ), Siemens, Solex
(Франция), Bendix, General Motors, Chrysler (США), Nissan (Япония)
и специализированные промышленные фирмы Lukas, Plessey
Automative Product (Великобритания), Kugelfischer, Audi NSU
(ФРГ), S.E.V. (Франция) занимаются созданием современных сис-
тем впрыска топлива.
В нашей стране различными вопросами впрыска топлива зани-
маются ОАО «ВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «ЗМЗ», НПО «Кибернетика»,
НТЦ «НАМИ», МГТУ «МАМИ», НПО «ЦНИТА», НПП «Элкар» и др.
Механические системы с непрерывным впрыском топлива по-
явилась в начале 1960-х годов. Подобную аппаратуру выпускала
фирма Bosch, а также Kugelfischer (ФРГ) и Spika (Италия).
Фирма Bendix (США) в 1966 г. предоставила фирме Bosch
исключительную лицензию на производство электронных систем
впрыска топлива в Германии и Бразилии. Высокие результаты по-
лучены фирмой Bosch (ФРГ), проделавшей путь от создания про-
стейших механических до современных адаптивных систем впры-
ска топлива.
Первоначально фирмой Bosch была разработана система
впрыска модели «D-Jetronic» с электронным управлением (индекс
«D» от немецкого слова «druck» - давление). Фирма Bosch с 1967 г.
приступила к выпуску аппаратуры «D-Jetronic». В качестве коман-
дного параметра в этой системе, опередившей на много лет
время их развития, выбрана величина давления во впускном тру-
бопроводе (ВТ). Термин «Jetronic» фирма Bosch использует для
систем управления топливоподачей.
Совершенствование конструкции «D-Jetronic» позволило
разработать механическую систему впрыска «К-Jetronic» и при-
ступить с 1973 г. к выпуску новой пневмомеханической системы
непрерывного впрыска топлива «К-Jetronic» (индекс «К» от не-
мецкого слова «kontinuerlich» - непрерывный). В этой системе
бензин подается во впускной трубопровод непрерывно. Система
впрыска в то время была признана наиболее удачной по эффек-
тивности и содержанию отработавших газов (ОГ). Разработанная
пневмомеханическая система проста и достаточно надежна в эк-
сплуатации. Регулирование коэффициента избытка воздуха (а)
6
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности
систем впрыска топлива
основано на непрерывной автоматической оценке расхода воз-

духа и топлива.
Следующим этапом с 1973 г. является создание системы
впрыска «L-Jetronic» (индекс «L» от немецкого слова «tuft» - воз-
дух), позволившей упростить ранее разработанную фирмой
Bosch конструкцию. В качестве командного параметра системы
управления принята величина расхода воздуха.
В современной классификации различают системы импуль-
сного («D-Jetronic», «L-Jetronic», «LH-Jetronic») и непрерывного
(«К-Jetronic», «КЕ-Jetronic») впрыска топлива.
Развитие систем впрыска фирма Bosch с 1970 г. осуществля-
ет по нескольким направлениям: механические («К-Jetronic»),
электронно-механические («КЕ-Jetronic») и электронные («L-Jet-
ronic», «LH-Jetronic» и «LU-Jetronic»).
В дальнейшем, в 1984 г., фирма Bosch разработала электрон-
ную механическую систему «КЕ-Motronic» («Е» - электронный).
Исполнительная ее часть во многом соответствует конструкции
«К-Jetronic». Для повышения точности дозирования вместо меха-
нического регулятора давления топлива применен электрогид-
равлический. Система впрыска топлива снабжена датчиками рас-
хода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Система впрыска « L-Jetronic» представляет дальнейшую раз-
работку фирмы Bosch, позволившую в 1973 г. заменить систему
«D-Jetronic». Она является ровесником механической системы
«К-Jetronic». Система «L-Jetronic» содержит датчик расхода воз-
духа с подвижной заслонкой, обеспечивающий измерение расхо-
да воздуха. Количество впрыскиваемого топлива определяет
электронный блок управления (ЭБУ), открывая для этой цели
электромагнитную форсунку (ЭМФ) на определенное время.
Потенциометрический датчик подает сигнал ЭБУ потребляемого
количества воздуха.
Величина давления топлива в системе топливоподачи в 2 раза
ниже по сравнению с механической системой «К-Jetronic» и со-
ставляет 0,3 МПа. На части автомобилей с 1976 г. устанавливают
систему «L-Jetronic», оснащенную нейтрализатором ОГ и датчи-
ком кислорода (А.-зонд).
Система впрыска «LH-Jetronic» отличается от «L-Jetronic»
конструктивным выполнением датчика массового расхода возду-
ха (ДМРВ). Система «LH-Jetronic» оснащена расходомером с про-
волочным датчиком, находящимся под напряжением (индекс «Н»
7
от немецкого слова «heiss» - горячий). Расходомер воздуха снаб-

жен измерительным элементом в виде подогреваемой металли-
ческой нити или керамической пластины. По степени их охлажде-
ния ЭБУ определяет объемный расхода воздуха. Колебания
давления в ВТ не влияют на работу измерительного элемента.
Величина охлаждения измерительной нити зависит от изменения
плотности воздуха. По величине тока, необходимой для поддер-
жания заданной температуры, ЭБУ определяет массу проходяще-
го воздуха.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически подает
команду на прокаливание нити расходомера до температуры
1000°С для ее очистки. В современных конструкциях расходомера
измерительную нить заменили специальной пленкой на керами-
ческой основе.
Фирма Bosch с 1994 г. выпускает вариант системы впрыска
«LH-Jetronic» на основе пленочного датчика измерения расхода
воздуха. Тепловой измерительный элемент термического анемо-
метрического типа («LH-Jetronic») содержит нагреваемую прово-
локу или керамическую пластину. Выходной сигнал расходомера
представляет собой частотный сигнал амплитудой 4 - 6 В. По мере
увеличения расхода воздуха возрастает частота управляющего
сигнала.
Система «КЕ-Jetronic», разработаная в 1982 г., отличается от
предыдущей конструкции применением более совершенного
ЭБУ, наличием функциональных дополнительных датчиков и
устройств. Исполнительная ее часть во многом повторяет систему
«К-Jetronic». Повышение точности дозирования топлива достиг-
нуто путем замены механического регулятора управления в до-
заторе электрогидравлическим регулятором давления топлива.
Система укомплектована датчиками расхода воздуха и положения
дроссельной заслонки. Значительная часть автомобилей оснаще-
на нейтрализатором, снабженным датчиком кислорода (Х-зонд).
На рубеже 1970-1980 гг. в Японии, США и несколько позд-
нее в Германии широкое развитие получили микропроцессор-
ные системы управления двигателем, в 1979 г. - система «Mot-
ronic», включающая в себя элементы системы впрыска «L-Jetro-
nic» или «LH-Jetronic» с электронным зажиганием, управляемые
единым ЭБУ.
Систему «LU-Jetronic» (индекс «и» от латинского слова «ultra» -
сверх, за пределами) устанавливают в основном на автомобили,
8
изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходоме-

ром воздуха. В патрубок подачи воздуха помещен ультразвуковой
генератор вихрей, создающий завихрения воздушного потока и
размещенный перпендикулярно к направлению воздушного пото-
ка. Завихрение воздушного потока влияет на частоту воздушных
волн, по изменению интенсивности которых судят об изменении
объемного расхода воздуха. Величина пульсации давления в ВТ и
изменение плотности поступающего воздуха не вносят погрешно-
стей в процесс измерений. Количество вихрей пропорционально
величине расхода поступающего воздуха. Ультразвуковые волны
воспринимаются приемником и преобразуются в выходные элект-
рические сигналы.
Система «Mono-Jetronic» представляет собой одноточечную
систему впрыска топлива. Управление подачей топлива в ней осу-
ществляют по частоте вращения коленчатого вала (KB) двигателя
и положению дроссельной заслонки. Она обеспечивает подачу
топлива через центральную единственную форсунку. Система
включает функциональные датчики положения дроссельной за-
слонки, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого
воздуха, детонации, частоты вращения и положения KB, скорости
движения автомобиля, расходомера воздуха и концентрации кис-
лорода. Управление этой системой осуществляет ЭБУ, получаю-
щий информацию от функциональных датчиков. Система разра-
ботана в 1987 г. и предназначена для двигателей малого и сред-
него объемов до 1,8 л.
Структурные схемы, конструктивные особенности и принцип
действия систем распределенного впрыска фирмы Bosch отлича-
ются значительным разнообразием. Принципиальные техниче-
ские решения и выполнение основных компонентов систем впры-
ска остаются неизменными. Фирма Bosch осуществляет выпуск
систем впрыска бензина более 50 лет.
Фирма Bosch в 1989 г. на основе системы «Mono-Jetronic»
разработала систему «Mono-Motronic», оснащенную управляю-
щим устройством и микропроцессором. В этом же году она ввела
элемент управления «EGAS», встроенный в педаль управления и
обеспечивающий по желанию водителя фиксирование режима
работы двигателя.
Система «Motronic» (1979 г.) представляет собой схему впры-
ска типа «Ш» или «L» с электронным зажиганием, управляемую
единым ЭБУ. В этой системе впрыска исключены подвижные эле-
9
менты распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию

введены датчик детонации, ограничитель максимальной частоты
вращения KB двигателя, а также система самодиагностики. Сис-
тема «Motronic» позволяет регулировать фазы газораспределе-
ния, управлять наддувом, а также изменять длину патрубков ВТ.
Электрический сигнал определяет количество воздуха, поступаю-
щего за один ход поршня.
Система «Motronic ML 4.1» (1987-1989 гг.) содержит датчик
положения дроссельной заслонки и ЭБУ с 35-контактным ште-
керным разъемом, расходомер воздуха лопаточного типа, датчик
положения KB, встроенный в расходомер воздуха, датчик темпе-
ратуры воздуха и регулятор частоты вращения KB на режимах хо-
лостого хода (XX). На этом режиме система питания обеспечива-
ет одновременное впрыскивание топлива всеми форсунками.
Система зажигания снабжена механическим распределителем
зажигания.
Система «Motronic М 1.5» ( 1 9 8 9 - 1 9 9 4 гг.) предназначена
для 4- и 6-цилиндровых 8- и 12-клапанных двигателей. Она со-
держит потенциометрический датчик положения дроссельной за-
слонки ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, расходомер
воздуха лопаточного типа, датчик положения KB двигателя, дат-
чик температуры воздуха, встроенный в воздушный расходомер,
и регулятор частоты вращения KB двигателя на режимах XX.
Система снабжена устройством группового впрыскивания
топлива, форсунки которой разделены на две группы. Впрыскива-
ние топлива форсунками разных групп производится в разное
время по углу поворота KB двигателя. Система зажигания снабже-
на механическим прерывателем-распределителем. Датчик иден-
тификации цилиндров размещен в распределителе зажигания.
Система управления содержит устройство управления углом опе-
режения зажигания по параметрам детонации и электромагнит-
ный клапан для управления изменяемой длиной впускных каналов.
Система «Motronic М 1.5.2» (1993-96 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки и ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, термический анемометри-
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB
двигателя, датчик температуры воздуха в ВТ и регулятор частоты
вращения KB двигателя. Система питания снабжена устройством
группового впрыскивания топлива, система зажигания - механи-
ческим прерывателем-распределителем.
10
Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потен-

циометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, датчик положения KB, дат-
чик температуры воздуха и регулятор частоты вращения КВ. Сис-
тема питания содержит устройство группового впрыска топлива.
Устройство обезвреживания ОГ снабжено системой рециркуля-
ции, система зажигания - электронным распределением высоко-
го напряжения. Управление величиной угла опережения зажига-
ния осуществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic М 2.5» (1988-1994 гг.) содержит датчик по-
ложения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным
разъемом, термический анемометрический нитевой расходомер
воздуха, датчик положения KB, регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX. Система питания снабжена устройст-
вом фазированного впрыска топлива. Система зажигания содер-
жит механический распределитель зажигания, а также датчик
идентификации цилиндров, размещенный в распределителе за-
жигания. Управление величиной угла опережения зажигания осу-
ществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic 2.7» (1992-1996 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB и
датчик температуры воздуха в ВТ, регулятор частоты вращения
KB, размещенный в байпасном канале. Система снабжена датчи-
ком идентификации цилиндров, расположенным в распределите-
ле зажигания, она обеспечивает фазированный впрыск топлива.
Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют
по параметрам детонации
Система «Motronic М 2.8» (1993-1997 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB,
датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX, размещенный в байпасном канале.
Система зажигания снабжена электронным распределением вы-
сокого напряжения и устройством фазированного впрыска топли-
ва, датчиком положения распределительного вала. Управление
величиной угла опережения зажигания осуществляют по парамет-
рам величины детонации.
11
1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Современные системы впрыска топлива различают по месту и

способу подачи топлива, принципу работы и типу регулирования,
а также конструктивному выполнению исполнительных компонен-
тов системы дозирования топлива.
По месту подачи топлива различают системы впрыска во впу-
скной тракт или непосредственно в цилиндры двигателя.
По числу ЭМФ и схеме их размещения выделяют системы
центрального (одноточечного, моновпрыска) и распределенного
(многоточечного, группового) впрыска топлива. Система централь-
ного впрыска топлива обеспечивает подачу топлива одной форсун-
кой в ВТ, а распределенного - подачу топлива отдельными фор-
сунками в ВТ или непосредственно в каждый цилиндр двигателя.
По принципу подачи различают системы впрыска с непрерыв-
ной, циклической и фазированной схемами подачи топлива.
По типу конструктивного выполнения узлов дозирования
выделяют системы с различными плунжерными насосами, элект-
ромагнитными форсунками и регуляторами давления топлива.
По времени подачи топлива различают системы с одновре-
менным, попарно-параллельным (групповым) и фазированным
впрыском.
Одновременный впрыск сопровождается подачей топлива
отдельными форсунками вместе во все цилиндры независимо от
совершаемого такта двигателя, т.е. все форсунки открываются
одновременно.
При попарно-параллельном (групповом) впрыскивании поло-
вина Э М Ф впрыскивают топливо одновременно. Так, на четырех-
цилиндровом двигателе при первом обороте KB впрыскивают
топливо две ЭМФ, а при втором обороте KB - следующие две
ЭМФ, т.е. каждая форсунка подает общую порцию топлива для
одного цилиндра за два впрыска. Впрыск топлива форсунками
различных групп соответствует определенной величине угла по-
ворота KB двигателя. Независимо от положения впускных клапа-
нов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот KB
двигателя. Если впускной клапан закрыт, то топливо остается в ВТ
до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.
Двойной впрыск топлива в такой системе осуществляют все
ЭМФ одновременно при каждом обороте KB двигателя. Однако
они впрыскивают лишь половину требуемого количества топлива.
12
При последовательном впрыске подача топлива осуществля-

ется по очереди в порядке работы цилиндров двигателя.
Фазированный впрыск обеспечивает подачу топлива каждой
форсункой в конкретный момент времени для каждого цилиндра
двигателя.
Известные системы центрального и значительная часть сис-
тем распределенного вспрыска представляют собой схемы диск-
ретного действия. В импульсных системах подача топлива произ-
водится порциями (дискретно) в определенные моменты положе-
ния KB двигателя. В системах непрерывного впрыска форсунка
работает постоянно, но изменяется лишь ее производительность.
Непрерывная подача топлива имеет ряд серьезных недостатков и
для современных двигателей ее считают устаревшей. В системах
с прямым (непосредственным) впрыском топлива каждая форсун-
ка размещена в стенке или головке цилиндра и подает топливо
непосредственно в цилиндр на такте сжатия.
Величина давления топлива в системах распределенного
впрыска составляет 0,3 МПа, а при непосредственном - 5,0 МПа.
Систему центрального впрыска топлива в ряде случаев дополни-
тельно оснащают пусковой форсункой, работающей при холод-
ном двигателе и отключающейся автоматически по мере его
прогрева. В современных конструкциях пусковую форсунку не
применяют.
Система распределенного впрыска отличается многообра-
зием технических решений. В основе своей работы они исполь-
зуют механический и гидравлический принципы подачи топлива.
Подобные системы представляют собой схемы непрерывного
действия. Они разработаны и выпускаются фирмой «Bosch».
Наиболее широкое распространение получили системы «К-Jet-
ronic», «КЕ-Jetronic», «КЕ-Motronic» различных версий. Наибо-
лее перспективной может быть система впрыска топлива в по-
лость цилиндра.
Схема распределенного впрыска обеспечивает подачу топли-
ва в ВТ, на впускной клапан или на перемычку между впускными
клапанами. Регулирование количества подаваемого топлива осу-
ществляется путем изменения продолжительности открытия до-
зирующего клапана электромагнитной форсунки.
Фазированный впрыск осуществляют во впускной патрубок,
непосредственно в цилиндр или в дополнительную камеру (вих-
ревую, форкамеру). Регулирование подачи топлива при цикличе-
13
ском впрыске осуществляется аналогично путем изменения про-

должительности открытия клапана ЭМФ.
Одновременный распределенный впрыск топлива обеспечи-
вает его подачу во все цилиндры двигателя. В системах одновре-
менного впрыска форсунки соединены параллельно в одну или
несколько групп и управляются общим импульсом ЭБУ. Одновре-
менный впрыск осуществляют синхронно или асинхронно.
При синхронном впрыске топлива начало его подачи опреде-
ляется сигналами задающего генератора, т.е. синхронизирован-
ными с частотой вращения КВ. Синхронный впрыск является
основным способом подачи топлива в современных системах как
центрального, так и одновременного распределенного впрыска.
При синхронном впрыске подача топлива форсунками обычно
происходит один или два раза за оборот КВ. В некоторых режимах
(пуск, режим холостого хода, полная нагрузка, режим ускорения)
может быть переход на асинхронный впрыск, при котором момен-
ты начала впрыска не связаны с частотой вращения KB двигателя,
а следуют через равные интервалы времени.
Последовательный впрыск топлива осуществляется раздель-
но в каждый цилиндр после открытия соответствующего впускно-
го клапана в порядке работы цилиндров. В системах последова-
тельного впрыска каждая форсунка связана с ЭБУ индивидуаль-
ной электрической цепью. Последовательная работа форсунок
осуществляется по сигналам задающего генератора и фазового
дискриминатора.
Распределенный впрыск топлива осуществляется в каждый
цилиндр отдельной форсункой, установленной в соответствую-
щий патрубок ВТ. Распыленная струя топлива, выходящая из фор-
сунки, направлена в сторону впускного клапана. Распределенная
подача топлива может быть одновременной или последователь-
ной, а также синхронной или асинхронной.
Центральный впрыск топлива осуществляется одной форсун-
кой, расположенной во впускном тракте между воздухоочистите-
лем и дроссельной заслонкой. Распыленное форсункой топливо
смешивается с воздухом в ВТ и далее поступает в порядке их ра-
боты. Впрыск топлива обычно осуществляется один или два раза
за один оборот KB двигателя, а состав смеси регулируется дли-
тельностью впрыскивания.
По типу регулирования различают системы впрыска с разо-
мкнутыми цепями управления двигателем и замкнутыми с об-
ратной СВЯЗЬЮ (Я.-ЗОНД).
14
Разомкнутая схема системы управления представляет собой

линейную цепь ряда взаимодействующих элементов, соединен-
ных и действующих последовательно один за другим.
Цепь управления содержит функциональные, системные и пе-
редающие элементы (рис. 1.1). В общем виде разомкнутая цепь
содержит систему управления 3 и исполнительное устройство 7 с
входным 1 и выходным 8 параметром. Электронный блок 10 и
устройство управления 4 связаны между собой электрической
цепью 9 с образованием системы управления 3.
10 9
Рис. 1.1. Структурная схема системы управления двигателем
с разомкнутой цепью
1 - входной параметр; 2 - внешний фактор; 3 - система управления; 4 -
устройство управления; 5 - выходной параметр; б - внешний параметр
исполнительного устройства; 7 - исполнительное устройство; 8 - выход-
ной параметр исполнительного устройства; 9 - электрическая цепь; 10 -
блок управления
Внешний фактор 2 представляет собой возмущающее воз-

действие внешней среды на систему управления. Управление ис-
полнительным устройством 7 осуществляется по состоянию вы-
ходного параметра 5 системы управления 3 и внешнего входного
фактора 6.
Выходной параметр 8 исполнительного устройства 7 пред-
ставляет собой переменную электрическую величину, обеспечи-
вающую его контролирование в соответствии с функциональными
параметрами системы управления.
В разомкнутой цепи система управления 3 регистрирует воз-
мущения, измеряемые блоком управления 10. На другие внешние
воздействия система не реагирует. Система управления 3 содер-
жит необходимые функциональные элементы, обеспечивающие
решение заданных условий, выполняемых разомкнутой цепью
15
управления. На вход системы управления 3 поступает входной па-

раметр 1, проходящий последовательно через ряд промежуточ-
ных звеньев и преобразуемый в выходной параметр 5 системы
управления 3.
Разомкнутая линейная цепь системы управления функциональ-
ных элементов не обеспечивает получение оптимальных характе-
ристик. Она более требовательна к точности изготовления функ-
циональных элементов и поддержания режимов ее работы.
Функции управления разомкнутой системой подачи топлива и
опережения зажигания в традиционных системах управления дви-
гателем возложены на водителя. Применение программы с жест-
ким алгоритмом управления в разомкнутых системах впрыска
топлива двигателя не обеспечивает получение необходимого
уровня топливной экономичности и минимального выброса вред-
ных веществ (ВВ). Система не учитывает многообразие комплек-
са взаимосвязанных факторов. В этом случае происходит значи-
тельное рассогласование действующей и оптимальной программ
управления.
Подобные технические решения в виде разомкнутых систем
использовали практически на всех автомобилях недавнего време-
ни. Большинство современных систем впрыска топлива снабжены
замкнутой цепью управления двигателем.
Автоматическое регулирование системы впрыска топлива
обеспечивают путем превращения разомкнутой схемы управления
в замкнутую, т.е. в систему управления с жесткой обратной связью.
Современные автоматические системы управления двигателем
выполнены адаптивными (самоприспосабливающимися, от лат.
«adapto» - приспосабливать). Подобная схема обеспечивает необ-
ходимый уровень надежной работы системы впрыска топлива в
условиях быстрого изменения характеристик объекта управления.
Структурная схема системы управления с обратной замкнутой
связью (рис. 1.2) содержит управляющее устройство 14, парамет-
рический датчик 13 и ЭБУ 4, связанный через электрическую цепь
3 с датчиком 2 положения дроссельной заслонки и через выход-
ной сигнал 6 ЭБУ, передающий командный параметр на привод 7
системы управления. Полученный выходной сигнал 8 привода си-
стемы управления поступает на регулируемую систему 9 (двига-
тель). Система управления через выходной сигнал 12 связана с
датчиком (^.-зондом), размещенным в канале электрической цепи
15 обратной связи.
16
-Т 1 1-
15 14 13
Рис. 1.2. Структурная схема системы управления двигателем

с обратной связью
1 - входной параметр; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
электрическая цепь сигнала управления; 4 - ЭБУ; 5 - внешний фактор;
6 - выходной сигнал; 7 - электрический привод системы управления; 8 -
выходной сигнал привода; 9 - регулируемая система (двигатель); 10 -
выходной параметр системы управления; 11 - возмущающий фактор;
/2 - выходной сигнал системы управления; 13 - параметрический датчик;
14 - управляющее устройство; 15 - электрическая цепь обратной связи
Входной управляющий параметр 1 через ряд промежуточных

элементов формирует необходимую величину выходного сигнала
12 замкнутой системы управления. Выходной сигнал 6 электриче-
ской цепи блока управления 4 формируется под воздействием
входного 1 и внешнего факторов 5. Возмущающий параметр 11
параметрического датчика 13 оказывает на замкнутую систему
переменное возмущающее воздействие.
Параметрический датчик 13 по электрической цепи 15 пере-
дает сигналы выходного параметра 12, величина которого про-
порциональна значениям выходного параметра 10 управляющего
устройства 14. Регулируемая система (двигатель) 9 снабжена си-
стемой управления процессами подачи топлива двигателя и ис-
полнительным механизмом управления.
Величина выходного сигнала 12 изменяется адекватно изме-
нению входного параметра 7. Дроссельная заслонка обеспечива-
ет изменение сигнала 12 обратной связи адекватно изменению
сигнала входного управляющего параметра 1 и выдает сигнал на
вход промежуточных устройств замкнутой системы управления.
Электрический привод 7 регулируемой системы 9 получает
обобщенный сигнал от различных датчиков через промежуточные
элементы. Входным параметром рассматриваемой системы
управления является величина открытия дроссельной заслонки,
момент зажигания и состав горючей смеси. Законы управления
этими параметрами различны. Водитель изменяет величину угла
17
открытия дроссельной заслонки. Изменение величины расхода

воздуха сопровождается изменением количества топлива и вели-
чины угла опережения зажигания.
Выходной параметр 72 представляет собой переменную элек-
трическую величину, которая непрерывно измеряется и сравнива-
ется с входным параметром. Управление в замкнутом контуре
обеспечивает действие возмущающего фактора 11 параметриче-
ского датчика 13 в замкнутой цепи управления. Водитель со свое-
го рабочего места через воздушную заслонку воздействует на
электрическую цепь 3 системы управления, входным параметром
которой является электрический сигнал датчика устройства пода-
чи воздуха.
Система управления двигателем по обратной электрической
связи 15 сообщена с датчиком положения дроссельной заслонки
(ДПДЗ) 2. Приведенная система по электрическим цепям получа-
ет сигналы действий водителя через датчик расхода воздуха, свя-
занный с педалью управления. В процессе движения водитель по
желанию изменяет величину угла открытия дроссельной заслон-
ки, обеспечивающей необходимый расход воздуха. В качестве
первичной информации служат сигналы датчиков верхней мерт-
вой точки (ВМТ), положения распределительного вала, углового
положения KB двигателя, массового расхода воздуха (или давле-
ния в ВТ) и детонации. Замкнутая система обеспечивает необхо-
димую точность поддержания требуемых параметров по сравне-
нию с разомкнутой системой.
Структурная схема замкнутой системы топливоподачи дви-
гателя с обратной связью приведена на рис. 1.3. Система снаб-
жена нейтрализатором ОГ с датчиком кислорода 4 (Х-зонд),
размещенным в цепи обратной связи, и исполнительным орга-
ном 8 подачи топлива. Двигатель 2 через электрическую цепь 1
получает сигнал состава горючей смеси от исполнительного ор-
гана 8 и через электрическую цепь 3 сообщается с датчиком
кислорода 4. Электронный блок управления 6 с помощью элект-
рического сигнала через цепь обратной связи 7 связан с испол-
нительным органом 8.
Исполнительный орган 8 обеспечивает изменение состава
горючей смеси (а) входного сигнала. Величина концентрации от-
дельных компонентов вредных веществ ОГ двигателя 2 позволяет
оценить коэффициент избытка воздуха прореагировавшей горю-
чей смеси. Датчик 4 кислорода вырабатывает электрический сиг-
18
1 2 3 4
7 6 5
Рис. 1.3. Упрощенная структурная схема системы топливоподачи
/ - электрическая цепь передачи сигнала исполнительного органа (а); 2 -
двигатель; 3 - электрическая цепь передачи сигнала управления (а ог ); 4 -
датчик кислорода; 5 - электрический сигнал датчика кислорода; 6 - ЭБУ;
7 - электрический сигнал обратной связи; 8 - исполнительный орган по-
дачи топлива
нал 5, зависящий от состава ОГ двигателя 2. ЭБУ 6 по сигналам

датчика кислорода поддерживает необходимое соотношение воз-
дух/топливо, обеспечивающее наиболее эффективную работу
нейтрализатора. При этом электронный блок 6 вырабатывает
электрический сигнал 7, приводящий в действие исполнительный
орган 8, который обеспечивает регулирование величины подачи
топлива (а), поступающего в двигатель 2. Мгновенное значение
коэффициента избытка воздуха поддерживается на уровне а = 1.
В системе регулирования а о г определяют путем измерения
концентрации кислорода в ОГ с помощью Х-зонда, на выходе ко-
торого появляется напряжение, пропорциональное величине ко-
эффициента избытка воздуха. Полученную величину а о г система
сравнивает с заданным значением а. При наличии отклонения
расчетной величины а от заданной исполнительный сигнал регу-
лятора по сигналам ЭБУ изменяет продолжительность впрыски-
вания. Регулирование осуществляется с помощью перемножаю-
щего звена ЭБУ, учитывающего различные корректировочные
факторы. ЭБУ 6 по сигналу Х-зонда усиливает и корректирует дли-
тельность импульса впрыска ЭМФ, обеспечивая получение необ-
ходимой величины управляемого параметра.
1.3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
В современных конструкциях автомобильных двигателей наи-

большее распространение получили системы с центральным и
распределенным впрыском топлива. Первая система содержит
19
многие известные недостатки карбюратора, поэтому она получи-

ла ограниченное распространение. Наиболее перспективной счи-
тают систему с распределенным впрыском топлива.
Структурная схема системы центрального впрыска (рис. 1.4)
содержит ВТ 3, воздушный патрубок 7 с размещенной в нем фор-
сункой 6 с электрическим разъемом 5 и трубопровод подачи топ-
лива. При открытии дроссельной заслонки 4 топливо из форсунки
6 поступает в виде факела через впускной трубопровод 3 во впу-
скные патрубки 2, далее во впускные каналы 1, а затем в цилинд-
ры 9 двигателя 8.
Рис. 1.4. Структурная схема

системы центрального впрыска
топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной
патрубок; 3 - впускной трубо-
провод; 4 - дроссельная за-
слонка; 5 - электрический разъ-
ем; 6 - топливная форсунка; 7 -
воздушный патрубок; 8 - двига-
тель; 9 - цилиндр
Подача топлива при центральном впрыске осуществляется в

общий воздушный патрубок 7 одной форсункой 6, установленной
над дроссельной заслонкой 4. Форсунка снабжена шестью распы-
лителями, обеспечивающими необходимый уровень смесеобра-
зования. Центральная форсунка характеризуется низким сопро-
тивлением обмотки электромагнита ( 4 - 5 Ом).
Система распределенного впрыска топлива (рис. 1.5) содержит
ВТ 6 с впускным патрубком 2 и каналом 1, топливный трубопровод
7 со штуцером 4, воздушный патрубок 9 с дроссельной заслон-
кой. Трубопровод 7 снабжен патрубком подачи топлива 5, регуля-
тором давления 11 со штуцером 10 и штуцером 12 обратного
слива топлива.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные Э М Ф 3, размещенные во впускном пат-
рубке 2.
20

системы распределенного
впрыска топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной

патрубок; 3 - топливная фор-
сунка; 4 - топливный штуцер;
5 - патрубок подачи топлива;
6 - впускной трубопровод; 7 -
топливный трубопровод; 8 -
главный воздушный канал; 9 -
воздушный патрубок; 10 - шту-
цер линии управления; 11- ре-
гулятор давления топлива; 12 -
штуцер линии обратного слива;
13 - электрический разъем; 14 -
двигатель; 15 - цилиндр
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку, раз-

мещенную в главном воздушном канале 8 с образованием додрос-
сельного и задроссельного пространства, датчик температуры
воздуха и регулятор холостого хода (РХХ). Впускной трубопровод
6 сообщен через штуцер 10 и резиновый шланг с расходомером
воздуха. ЭБУ связан через электрическую цепь с потенциометром
и датчиком температуры воздуха.
Отдельные форсунки 3 осуществляют подачу топлива во впу-
скные патрубки 2 каждого цилиндра. Они располагаются в корпу-
се головки блока цилиндров и отличаются относительно высоким
сопротивлением обмоток (12-16 Ом). Исключение составляют
форсунки ДВС с турбонаддувом, имеющие сопротивление обмот-
ки 4 - 5 Ом. На некоторых автомобилях нового поколения топливо
подают непосредственно в камеру сгорания (непосредственный
впрыск).
Структурная схема системы распределенного впрыска топли-
ва (рис. 1.6) содержит впускной трубопровод 6, топливную рампу
5 с регулятором 9 давления топлива и дроссельный патрубок 4 с
воздушной заслонкой 3.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер 2 воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные ЭМФ 7, размещенные во впускном канале
20. ЭБН 14 через трубопровод низкого давления 13 и штуцер 12
сообщен с топливным баком 11, а через трубопровод 17 и фильтр
тонкой очистки топлива 18 сообщен с топливной рампой 5. Регу-
21
12 3 4 5 6 7 8
1 - спрямляющая решетка; 2 - расходомер воздуха; 3 - воздушная за-

слонка; 4 - дроссельный патрубок; 5 - топливная рампа; 6 - впускной
трубопровод; 7 - форсунка; 8 - вакуумный шланг; 9 - регулятор давления
топлива; 10 - сливной трубопровод; 11 - топливный бак; 12 - топливный
штуцер; 13 - трубопровод низкого давления; 14 - электрический топлив-
ный насос; 15 - клемма; 16 - электрический провод; 17 - трубопровод
высокого давления, 18 - фильтр тонкой очистки топлива; 19 - трубопро-
вод подачи топлива; 20 - впускной канал; 21 - впускной патрубок
лятор давления топлива 9 через сливной трубопровод 10 сооб-

щен с топливным баком, а через вакуумный шланг 8 сообщен с
задроссельным пространством.
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку 3,
размещенную с образованием додроссельного и задроссельного
пространства, резистор, датчик температуры воздуха и РХХ. ЭБУ
связан через электрические цепи с потенциометром и датчиком
температуры воздуха.
Блок управления, используя входной сигнал воздушного пото-
ка и частоту вращения KB двигателя, вычисляет по ним количест-
во необходимого топлива для образования оптимального состава
горючей смеси. В дальнейшем электрическим способом открыва-
ются ЭМФ во впускных каналах каждого цилиндра. ЭБУ контроли-
рует сигналы функциональных датчиков, увеличивает или умень-
шает продолжительность открытия ЭМФ, тем самым регулируя
количество топлива, подводимого для создания оптимального со-
става горючей смеси.
22
В современных системах все большее распространение полу-

чает схема непосредственного впрыска бензина в цилиндр двига-
теля, обеспечивающая работу двигателя на чрезвычайно бедной
смеси. Форсунки непосредственного впрыска топлива в цилинд-
ры двигателя отличаются высоким рабочим напряжением элект-
ромагнита (100 В).
Упрощенная структурная схема ЭБУ, изготовленная на базе
микропроцессора фирмы Siemens, приведена на рис. 1.7. Элект-
ронный блок управления обеспечивает управление рабочими
процессами функциональных элементов и систем автомобиля.
г
электронного блока управления
IV 1 - ОЗУ; 2 - ППЗУ; I - арифмети-
ко-логическое устройство; II -
порт «Ввод/вывод»; III - шина;
IV - микропроцессор
• £
ЭБУ содержит арифметико-логическое устройство I, порт II

«Ввод/Вывод» информации, микропроцессор (МП) IV и устройство
управления, обеспечивающее согласование и координацию рабо-
ты составных частей системы, генератор тактовых импульсов и
формирователь сигналов. Функциональные компоненты ЭБУ элек-
трически соединены между собой посредством системной шины III.
Микропроцессор IV представляет собой интегральную схе-
му, смонтированную на миниатюрной кремниевой пластине на
одном кристалле большой интегральной схемы (БИС). Объеди-
нение элементов МП на одном кристалле повышает надежность
и быстродействие его работы. МП через шину данных и адрес-
ную шину сообщен с оперативным запоминающим устройством
(ОЗУ), постоянным программируемым запоминающим устройст-
вом (ППЗУ) и электрически программируемым запоминающим
устройством (ЭПЗУ).
Арифметико-логическое устройство предназначено для об-
работки информации по программе, записанной в ППЗУ, выпол-
23
нения расчетов и команд управления исполнительными меха-

низмами, а также запоминания предыдущего режима работы
двигателя.
Для хранения информации блок управления содержит три ти-
па внутренней памяти: ОЗУ 1, ППЗУ 2 и ЭПЗУ.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) представляет
собой набор электронных компонентов в виде конденсаторов и
триггеров, расположенных на печатной плате ОЗУ. По мере необ-
ходимости МП может вносить в него информацию или считывать
ее, а также хранить и обновлять данные алгоритма самообучения.
ОЗУ содержит оперативную информацию, характерную для теку-
щего момента времени (частота вращения KB двигателя, темпе-
ратура, давление в ВТ, коды ошибок, положение дроссельных
заслонок).
Память ОЗУ предназначена для временного хранения расчет-
ных параметров программы управления, адаптационных настроек
и кодов неисправностей, зафиксированных ЭБУ в процессе рабо-
ты. В микросхемах ОЗУ содержится информация, изменяемая в
процессе работы ЭБУ, и промежуточные данные, необходимые
для работы программы. ОЗУ характеризуется высокой скоростью
записи и чтения информации. При выключении ЭБУ данные, хра-
нящиеся в ОЗУ, теряются. Объем ОЗУ зависит от количества и ти-
па используемых микросхем.
Законы управления двигателем в ЭБУ сводят в виде таблиц
или функциональных зависимостей. Эта память является энерго-
зависимой и требует бесперебойного питания для ее сохранения,
при отключении питания или падении напряжения в сети ниже 6 В
содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей,
расчетные параметры и данные самообучения стираются.
Постоянное программируемое запоминающее устройство
(ППЗУ) содержит общую программу управления, обеспечиваю-
щую последовательное выполнение рабочих команд, и различную
калибровочную информацию. В памяти ППЗУ находятся матрицы,
таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходимые
для расчетов длительности управляющих импульсов ЭМФ, вели-
чины угла опережения зажигания и стандартные программы, за-
писанные в микросхему памяти на заводе-изготовителе. Память
ППЗУ позволяет только считывать хранящиеся в ней данные и яв-
ляется энергонезависимой. Информация в ней записана физиче-
ским методом (прожиганием) микросхемы при изготовлении ЭБУ
24
и не может быть изменена в эксплуатации, сохраняется при вы-

ключении блока управления.
ППЗУ выбирают индивидуально в зависимости от комплекта-
ции автомобиля. При ее замене важно правильно установить мо-
дель и комплектацию автомобиля. При замене неисправного ЭБУ
необходимо оставлять прежнее ППЗУ.
Память ЭБУ способна записать 8 бит или 1 байт. Современ-
ный ЭБУ снабжен специализированным 16-разрядным МП. В пер-
спективе широкое распространение получат ЭБУ нового поколе-
ния, выполненные на базе 32-разрядного микропроцессора.
Программа ЭБУ возможных режимов и условий работы двига-
теля записана в ячейке микросхемы памяти ППЗУ и позволяет
только считывать информацию. ППЗУ устанавливают на отдель-
ной панели платы ЭБУ и при эксплуатации она может быть извле-
чена из ЭБУ и заменена другой.
ППЗУ находится в отдельном блоке в запоминающем устрой-
стве калибровок, расположенном внутри ЭБУ под его крышкой.
ППЗУ заметно уступает ОЗУ по габаритам и емкости. Для пере-
программирования ЭБУ необходима программа-загрузчик, адап-
тер «К-Line» и персональный компьютер. Процессор прошивают на
заводе-изготовителе, он может иметь разные версии программ.
Устройство калибровок содержит информацию о массе авто-
мобиля, двигателе, трансмиссии, главной передаче и некоторые
другие данные. ЭБУ без запоминающегося устройства может при-
меняться на некоторых автомобилях. Запоминающее устройство
калибровок применяют индивидуально для каждого автомобиля.
При замене ЭБУ запоминающее устройство калибровок должно
оставаться на автомобиле. Память ППЗУ не может быть изменена
или удалена после ее установки. Подобная память не нуждается в
источнике питании для сохранения записанной в ней информа-
ции, которая не стирается при отключении источника питания.
Электрически программируемое запоминающее устройство
(ЭПЗУ) представляет собой электрически программируемое за-
поминающее устройство, энергонезависимая память которого
содержит паспортные данные блока управления. Устройство вы-
полнено в виде микросхемы памяти, в которую записана инфор-
мация о типе аппаратуры компьютера и его настройке. ЭПЗУ ис-
пользуют для временного хранения кодов-паролей противоугон-
ной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли срав-
ниваются сданными, хранимыми в ЭПЗУ, и при этом разрешается
25
или запрещается пуск двигателя. Память ЭПЗУ при желании все-

гда можно перезаписать. Устройство не требует электрического
питания для хранения информации, т.е. при отключении ЭБУ от
источника питания записанные значения вышеуказанных пара-
метров не изменяются.
Системная шина представляет собой совокупность электри-
ческих проводов, объединенных по различным признакам. Она
содержит функциональные шины данных, адреса и управления,
обеспечивающие эффективную работу блока управления.
Шина данных обеспечивает обмен информационными мате-
риалами. ЭБУ через шину данных собирает информацию состоя-
ния двигателя от функциональных датчиков, подключенных к ЭБУ
с помощью жгута управления. Шина адреса обеспечивает пере-
дачу адреса ячейки памяти или устройства «Ввода/Вывода», шина
управления - передачу сигналов управления для работы системы.
Общая шина, объединяющая три функциональные шины, называ-
ется системной.
Шина данных наиболее распространенных МП содержит 8
проводов, шина адреса - 16, а шина управления - 5 проводов.
Такая архитектура позволяет наращивать различные периферий-
ные устройства и подключать их к ЭБУ. Шина управления выпол-
нена однопроводной, а шина адреса лишь передает сигналы МП и
выполнена двунаправленной.
Разрядность шины данных является наиболее важным свойст-
вом МП. Быстродействие ЭБУ увеличивается с ростом разрядно-
сти МП, представляющей собой число одновременно обрабаты-
ваемых битов, т.е. количество двоичных разрядов в регистрах
процессора.
Порт «Ввод/Вывод» обеспечивает прием информации от
функциональных датчиков и передачу ее на исполнительные
устройства. МП считывает обработанную информацию по запро-
сам через шину. Получив через устройство «Ввод/Вывод» необхо-
димую информацию от датчиков, установленных на двигателе и
характеризующих рабочий его режим, МП опрашивает в ППЗУ
сведения, соответствующие оптимальному режиму работы.
Выходной сигнал датчиков параметрического типа (потенцио-
метрических, резисторных) в значительной степени зависит от
стабильности напряжения питания. Колебания напряжения пита-
ния вызывают изменения величины выходного сигнала, на кото-
рые ЭБУ будет реагировать попыткой изменить режим работы
26
двигателя. Питание датчиков параметрического типа осуществля-

ется эталонным (стабилизированным) напряжением постоянного,
известного ЭБУ, уровня - обычно 5 В.
Система управления ЭБУ имеет встроенную диагностическую
функцию и предупреждает водителя о возможных ошибках в сис-
кзме управления двигателем. Эту информацию можно прочесть
через диагностический разъем или по свету лампы. Ее использу-
ют в основном для анализа и временного хранения значений пра-
метров, применяемых в расчетах.
В ОЗУ фиксируются коды неисправностей, возникающие в
процессе работы системы. Содержание ОЗУ может быть переза-
писано, а в случае сброса питания с ЭБУ информация теряется.
Калибровочная информация (калибровка) представляет со-
бой оптимальные параметры управления системами впрыска, за-
жигания, режимом XX.
ЭБУ непрерывно обрабатывает информацию от различных
датчиков и управляет выходными цепями форсунок, системы элек-
Фонного зажигания, регулятора XX и различными реле. Он обра-
батывает полученную информацию в соответствии с заложенной
программой и обеспечивает управление исполнительными меха-
низмами системы в оптимальном режиме работы двигателя.
Функциональная схема микропроцессорной системы управ-
ления двигателем (рис. 1.8) содержит функциональный блок
инешних датчиков I, устройство сопряжения АЦП II, МП V, порт
-Ввод/Вывод» и исполнительные механизмы IX, соединенные
между собой с помощью электрической цепи (шины). МП V пред-
ставляет собой центральное устройство управления системой пи-
кшия по определенным программам, заложенным в него при из-
ютовлении. Он содержит корпус, печатную плату (интегральную
схему) с размещенными на ней микросхемами, оперативное за-
поминающее устройство VII, ППЗУ VIII и электрически программи-
руемое запоминающее устройство (ЭПЗУ), закрытые крышкой с
помощью двух винтов.
Интегральная схема ЭБУ представляет собой миниатюрное
устройство, содержащее набор резисторов, диодов и транзисто-
ров, число которых превышает несколько тысяч. Микропроцессор
осуществляет обработку информации по запросам через функ-
циональную шину.
Основой системы управления двигателя является процессор
с рабочей частотой 41 МГц. На этой же плате находится серийный
27
интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ VIII. Дополнительный блок памяти со-

стоит из ОЗУ XIV и ППЗУ XV. Блок интерфейса включает дисплей
МП через выходную ступень IX и управляет выходными цепями
форсунки, системы электронного зажигания, регулятора XX и раз-
личными реле путем управления цепью заземления через находя-
щиеся в нем транзисторы.
Дискретные сигналы блока внешних датчиков 1-6 поступают
на устройство формирования импульсов и сопряжения II и преоб-
разуются в цифровые сигналы. Затем они по шине данных через
порты «Ввод/Вывод» поступают непосредственно в МП V.
Аналоговые сигналы 7-14 поступают на АЦП, преобразуются
в цифровую форму и поступают в МП. Сигнал датчика XVII частоты
вращения KB двигателя преобразуется в интегральной схеме
формирователя импульсов XVI и подается в МП V. Этот сигнал ис-
пользуется для запуска реле 23 ЭБН через выходную ступень XIII.
Полученная информация хранится в ОЗУ микропроцессора со
встроенным ППЗУ, а если памяти недостаточно, то она может хра-
ниться во внешнем ППЗУ. При выключении зажигания вся инфор-
мация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
• >
Рис. 1.8. Функциональная схема системы управления ДВС

I - блок внешних датчиков дискретных сигналов; II - входной формирова-
тель (устройство сопряжения) АЦП; III - стабилизатор напряжения; IV -
арифметическое логическое устройство; V - МП; VI - АЦП; VII - ОЗУ; VIII -
ППЗУ; IX - выходная ступень (каскад усиления) функциональных систем
ДВС; X - выходная цепь исполнительных механизмов; XI - исполнитель-
ные механизмы; XII - диагностический разъем; XIII - выходная ступень
(каскад усиления) функциональных систем ДВС; XIV - внешнее ОЗУ; XV -
внешнее ППЗУ; XVI - формирователь импульсов; XVII - датчик частоты
вращения KB; XVIII - согласующее устройство АЦП; XIX - устройство дат-
чиков аналоговых сигналов; 1 - датчик системы зажигания; 2 - датчик
положения распределительного вала; 3 - датчик скорости; 4 - датчик сту-
пени коробки передач (КП); 5 - датчик рециркуляции; 6 - датчик кондици-
онера; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик дето-
нации; 9 - датчик температуры всасываемого воздуха; 10 - датчик адсор-
бера; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 7 2 - х - з о н д ; 7 3 - д а т -
чик массового расхода воздуха; 14 - напряжение батареи; 15 - источник
питания; 16 - форсунки; 7 7 - м а р ш р у т н ы й компьютер; 18 - электрический
бензонасос; 19 - нагреватель датчика кислорода; 20 - регулятор системы
холостого хода; 21 - вентилятор системы охлаждения; 22 ~ модуль систе-
мы зажигания; 23 - реле электрического бензинового насоса (ЭБН); 24 -
главное реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - компрессор конди-
ционера; 27 - сигнальная лампа
28
Аналоговые сигналы датчиков фильтруются от дублирования

перед преобразованием их в цифровые коды. Единственным иск-
лючением является цепь управления реле системы питания. Она
является единственной цепью, в которой ЭБУ управляет напряже-
нием 12 В, подаваемым на катушку реле. Вывод заземления ка-
|ушки реле системы питания соединен с «массой» двигателя.
Источник напряжения 15 через внутренний стабилизатор на-
пряжения III с выходным напряжением 5 В обеспечивает питание
микропроцессора, микросхем ОЗУ, входных формирователей, АЦП
и активных датчиков (абсолютного давления, расхода воздуха или
давления в ВТ, положения дроссельной заслонки). Электронный
блок снабжен двумя стабилизаторами напряжениями - 5 и 8 В.
29
Внешняя память располагается на магнитных или оптических

дисках. Запись и считывание информации при работе с внешней
памятью происходит медленнее по сравнению с ОЗУ. Внешняя
память имеет большой объем и содержание ее не изменяется при
выключении ЭБУ. После формирования управляющих сигналов с
необходимыми параметрами они поступают на выходные ключи
(драйверы) для усиления по току и для управления исполнитель-
ными элементами.
НПП «Элкар» выпускает специальные версии блока управления
209.3763 и жгут проводов системы для двигателя 3M3-4063.10,
позволяющие переключать программу управления зажиганием
при работе на бензине или сжиженном нефтяном газе.
При включении зажигания ЭБУ включает главное реле и за-
держивает его выключение на время около 8 с, необходимое для
подготовки к следующему включению (завершение вычислений,
установка РХХ в положение, соответствующее запуску двигателя).
ЭБУ обеспечивает формирование момента подачи и длительно-
сти импульса электрического тока для работы ЭМФ и катушек за-
жигания, управление работой регулятора добавочного воздуха,
включение ЭБН через реле управления работой двигателя в ре-
зервном режиме при выходе из строя отдельных элементов сис-
темы, контроль и самодиагностирование неисправностей систе-
мы, получает постоянно информацию от различных датчиков и
управляет исполнительными механизмами, обеспечивая опти-
мальную работу двигателя.
Электронные компоненты центрального управляющего
устройства монтируют на печатной плате, а работающие под на-
грузкой элементы крепят непосредственно к металлическим эле-
ментам корпуса для улучшения отвода теплоты.
Блок управления выходными цепями ЭМФ, системы электрон-
ного зажигания, РХХ и различными реле обеспечивает замыкание
их цепей с «массой» через выходные транзисторы. Он имеет вы-
вод для подключения штатного тахометра. Частота импульсов на
этом выводе при работе двигателя соответствует частоте искро-
образования на двух катушках зажигания.
Современные ЭБУ для поиска оптимальных параметров ис-
пользуют специальные математические методы решения в усло-
виях неопределенности. ЭБУ работает по алгоритму нейронных
сетей. Большинство современных ЭБУ используют также алго-
ритм нечетких множеств для принятия оптимального решения и
30
обучения ЭБУ оптимальному управлению. Выбор схемы оптималь-

ного управления базируется на методах байесовской статистики.
В современном ЭБУ для отладки алгоритма используют систему
MATLAB.
Система самодиагностики блока предназначена для непре-
рывной самодиагностики входных и выходных цепей, а также не-
которых функций внутреннего состояния ЭБУ.
Блок управления содержит встроенную систему самодиагно-
стики, определяющую наличие и характер рабочих неисправно-
стей и сигнализирующую о них водителю включением контроль-
ной лампы «Check Engine». ЭБУ снабжен аварийными режимами,
обеспечивающими близкую к нормальной работу автомобиля при
всех неисправностях. Система встроенной диагностики отвечает
за автоматическое поддержание резервных режимов работы для
эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей. В про-
цессе работы двигателя электронная система управления двига-
телем (ЭСУД) синхронизирует момент зажигания с моментом и
длительностью подачи топлива (впрыскивания). В современных
ЭБУ осуществление функций самодиагностики занимает 50% ре-
сурса МП. В ближайшее время создание ЭБУ нового поколения
возможно на базе 32-разрядного МП.
Первоначально система самодиагностики, разработанная
фирмой Bendix, была установлена в 1981 г. на автомобиле фирмы
Cadillac. Затем, в 1982 г., появилась новая система «КЕ-Jetronic»,
включающая Х-зонд и ДМРВ. В 1987 г. для сокращения производ-
ственных издержек введена система одноточечного впрыскива-
ния для небольших автомобилей. Она представляет собой обход-
ную программу нештатной работы двигателя.
Большинство современных систем электронного управления
автомобилем обладают функцией самодиагностики, обеспечива-
ющей постоянный контроль состояния датчиков, исполнительных
устройств и управляющих цепей. В процессе работы ЭБУ посто-
янно опрашивает все датчики и исполнительные устройства сис-
нзмы. В случае возникновения неисправностей в любой из конт-
ролирующих систем ЭБУ заносит в свою память код неисправно-
(пи, по которому можно определить неисправную цепь или
устройство. Код неисправности может состоять из нескольких
цифр - от двух до пяти. Для извлечения кодов из памяти ЭБУ при-
меняют различные способы, зависящие от типа системы и года ее
выпуска.
31
Коды бывают быстрые и медленные. Медленные, или мигаю-

щие, коды можно извлечь с помощью мигающей лампочки, рас-
положенной на передней панели, или контрольной лампочки
(светодиода), подключенной к диагностическим гнездам ЭБУ.
Всем этим снабжена встроенная система самодиагностики неис-
правностей. Некоторые ЭБУ содержат два типа кодов. Однако
тенденция такова, что в будущем распространение получат толь-
ко быстрые коды.
В последнее время появились системы, которые не генериру-
ют цифровой код, а формируют и хранят в своей памяти информа-
цию этих неисправностей в машинных кодах. Для обнаружения и
идентификации неисправностей в таких системах необходим спе-
циальный считыватель кодов, способный отображать на своем
дисплее сообщения о неисправностях в словесной форме. Он
подключается к диагностическим гнездам разъема ЭБУ или к спе-
циальному диагностическому разъему.
Удаление кодов неисправностей из памяти ЭБУ требует спе-
циальной процедуры от простого выключения питания ЭБУ или
применения считывателя.
При отклонении показаний любого датчика от параметров, за-
ложенных в рабочую программу, этот датчик отключается и вклю-
чается обходная программа. Когда датчик станет исправным, то
обходная программа снимается и двигатель работает штатно.
Включение обходной программы сопровождается включением
лампы «Check Engine». При устранении неисправности лампа гас-
нет. Информация о неисправности осталась в памяти ЭБУ и ее
можно прочесть на панели приборов или в самом блоке.
Элементная база АЛУ содержит логические схемы и элемен-
ты, сумматоры, триггеры и другие функциональные элементы.
Логический элемент представляет собой электронную схему, по-
зволяющую реализовать элементарную переключающую функцию.
Логическая схема позволяет реапизовывать сложную функцию ал-
гебры и логики, а также может входить в состав другого функцио-
нального блока МП (триггер, регистр, сумматор, дешифратор).
Триггер представляет собой электронную схему с двумя
устойчивыми состояниями, предназначенную для 1 бита инфор-
мации. Он переходит из одного состояния в другое при воздейст-
вии некоторого входного сигнала. Триггер имеет вход для уста-
новки в состояние «О» или «1». Триггеры с неустойчивыми со-
стояниями называют вибраторами. Схема с одним неустойчивым
32
состоянием (триггер Шмидта, одновибратор) генерирует импуль-

сный сигнал определенной длительности. Схема с двумя неу-
стойчивыми состояниями называется мультивибратором и пред-
назначена для генерации последовательности прямоугольных
сигналов. Мультивибратор используют в качестве тактового гене-
ратора. В ячейках микросхемы памяти хранятся различные матри-
цы, таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходи-
мые МП для расчета длительности управляющих импульсов ЭМФ
и величины угла опережения зажигания.
Регистр представляет собой схему для приема, хранения и
передачи n-разрядного блока данных. Регистры используются
для промежуточного хранения, сдвига, преобразования и инвер-
сии данных и выполняются на триггерах и логических элементах,
их число и тип определяются разрядностью слова и назначением
регистра.
Задающий генератор импульсов предназначен для формиро-
вания и подачи в ЭБУ опорных импульсов, формирующих пара-
метры системы зажигания. Опорный импульс соответствует мо-
менту, когда поршнень находится в ВМТ или же не достигает ВМТ
на определенный угол, равный начальной установке опережения
ллжигания. Задающий генератор кинематически связан с KB и в
|>есконтактной системе зажигания в режиме холостого хода вы-
полняет роль контактов прерывателя. ЭБУ вычисляет величину уг-
ла опережения зажигания относительно опорных импульсов в за-
висимости от режима работы двигателя - скорости вращения,
нафузки и температуры двигателя.
В качестве задающего генератора используют датчики индук-
ционного и оптического типов, а также датчик Холла, которые ки-
нематически связаны с KB двигателя. Генератор на основе опти-
ческого датчика или датчика Холла обычно расположен в корпусе
распределителя зажигания, а индукционный датчик - на маховике
или внутри распределителя зажигания.
Амплитуда импульсов зависит от частоты вращения KB и из-
меняется в широких пределах (от 5 В на режимах холостого хода
мри 600 м и н 1 до 0,1 В на режимах полного открытия дросселя).
I . I I O K управления при помощи АЦП преобразует аналоговый вид
| hi налов датчика в цифровую форму. ЭБУ имеет встроенную сис-
н'му диагностики. Он может распознавать неисправности в рабо-
ie системы, предупреждая о них водителя через контрольную
пампу «Check Engine».
33
Генератор импульсов (мультивибратор) предназначен для ор-

ганизации выполнения тактов, последовательно следующих друг
за другом. Генератор инициирует очередной такт машинной коман-
ды. Любая операция процессора (машинная команда) состоит из
отдельных элементарных тактов, и чем чаще следуют импульсы от
генератора, тем быстрее будет выполнена эта операция.
Т актовая частота представляет собой импульсы прямоуголь-
ной формы, обеспечивающие синхронизацию всех операций мик-
ропроцессора. Она характеризует скорость работы МП, выполня-
ющего разные инструкции и зависящего от соседней информа-
ции. Тактовая частота - это частота синхроимпульсов, которая
определяется количеством импульсов в секунду и измеряется в
мегагерцах, т.е. в миллионах импульсов за 1 с. Тактовая частота
не может быть выполнена быстрее, чем за один такт (период)
синхроимпульсов.
Структурная схема мультивибратора показана на рис. 1.9. Он
представляет собой электронное устройство, генерирующее
электрические колебания, близкие к прямоугольной форме.
Мультивибратор содержит набор сопротивлений и конденсато-
ров, связанных электрической цепью и позволяет преобразовы-
вать импульсы синусоидального напряжения в импульсы напря-
жения (тока) прямоугольной формы той же частоты.
При включении питания ( Un ) конденсатор С через резистор R1
начинает заряжаться. По мере увеличения напряжения на нем ло-
гические элементы и &2 переходят в неустойчивое состояние,
сопровождающееся колебательным процессом. Частота колеба-
тельного процесса определяется параметрами последовательных
контуров C,L, и С2Ц. В установившемся режиме при С, = С2 и L, = Ц
напряжение на конденсаторе С соответствует половине напряже-
ния питания, и на выходах I/, и U2 присутствует прямоугольный им-
пульс (ломаная линия под прямым углом). Входные элементы I/, и
U2 содержат защитные диоды, шунтирующие контур LC, поэтому
необходимо соединить входы U: и U2 с /.С-контурами через рези-
сторы сопротивлением 10-100 кОм.
Основным параметром генератора импульсов является пери-
од следования импульсов, представляющий интервал времени с
момента появления одного импульса тока (напряжения) до мо-
мента появления следующего импульса той же полярности.
Время между импульсами представляет собой паузу.
34
Рис. 1.9. Генератор импульсов

а - электрическая схема; б -
диаграммы напряжения и тока
Uc, В а а)
1/2л
1/2 п
1А ¥ OL
1 /2л
tP I
t, мс
б)
Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя за

единицу времени, пересчитывается на один ход поршня путем де-
иения его на частоту вращения KB двигателя.
Принцип работы мультивибратора, управляющего делением,
пояснен на рис. 1.9, б. Генерация базовой продолжительности
впрыскивания осуществляется мультивибратором в специальной
i руппе цепей ЭБУ.
В период между двумя последовательными разрядками кон-
денсатор заряжается постоянным током 1А. Вследствие этого на-
пряжение конденсатора Uc в конце зарядки пропорционально
продолжительности зарядки, т.е. обратно пропорционально час-
ино вращения KB двигателя. После этого конденсатор разряжа-
35
ется постоянным током / £ , причем величина разрядного тока

зависит от количества воздуха 0L, поступающего в единицу вре-
мени. По мере разрядки конденсатора напряжение в цепи умень-
шается и при полной рязрядке оно будет равным нулю. Продолжи-
тельность разрядки определяет время переключения мультивиб-
ратора tp, пропорциональное количеству воздуха, поступающего
за один ход поршня. Частота вращения KB двигателя п и количе-
ство поступающего воздуха 0L определяют основную продолжи-
тельность впрыска топлива. Сигнал делителя частоты в виде
импульсов поступает на вход управляющего мультивибратора.
Емкость мультивибратора заряжается постоянным током 1А в тече-
ние времени 1/2п, обеспечивающего зарядку емкости до величи-
ны напряжения
1Л=/д/2п. (1.1)
Разрядка емкости мультивибратора осуществляется постоян-
ным током /Е. Продолжительность разрядки tp, определяющей
длительность импульса, формируемого управляющим мультивиб-
ратором, может быть определена из выражения
lA/2n = tJE, (1.2)
откуда
'р = ( / Д / ' е ) / ( 1 / 2 Л ) . (1.3)
Длительность импульса при подобном способе его формиро-
вания обратно пропорциональна частоте вращения KB, т.е. факти-
чески реализуется операция математического деления. Величина
разрядного тока 1Е связана с расходом воздуха соотношением
/e = i / o L .
После преобразования величина tp может быть определена из

зависимости
tp = k,QL/n. (1.4)
Подобная зависимость необходима для построения ЭБУ.
Коэффициент /с, выбирают из условия длительности импульса
мультивибратора tpl равного половине длительности импульса,
управляющего работой электромагнитных форсунок.
Структурная схема системы управления работой двигателя с
обратной связью (рис. 1.10) содержит ЭБУ 3, сообщенный с рас-
36
ходомером воздуха 72 и системой зажигания 13, регулятор коэф-

фициента избытка воздуха 10, формирователь паузы 6 и блок
формирования сигнала запаздывания 7, сообщенный через элек-
трическую связь 8 входного сигнала нейтрализатора с А.-зондом 9,
воздействующим через электрическую цепь 7 7 на параметры дат-
чика расходомера воздуха 72.
Рис. 1.10. Структурная схема системы управления работой двигателя

I формирователь импульсов; 2 - мультивибратор; 3 - блок управления;
4 перемножающее звено; 5 - буферный каскад; 6 - формирователь па-
y:iu; 7 - блок формирователя сигнала запаздывания; 8 - электрическая
цепь входного сигнала нейтрализатора ОГ; 9 - Х-зонд; 10 - регулятор ко-
|ффициента избытка воздуха; 11 - управляющий сигнал расходомера
воздуха; 12 - расходомер воздуха; 13 - модуль системы зажигания
Электронный блок 3 содержит формирователь импульсов 7,

мультивибратор 2, перемножающее звено 4 и буферный каскад 5.
Расходомер воздуха 72 сообщен с мультивибратором 2, выполня-
ющим функции делителя входных сигналов. Система зажигания
1.1 обеспечивает подачу сигнала в виде напряжения на формиро-
п;мель 7 управляющих импульсов системы управления.
Регулятор коэффициента избытка воздуха 10 сообщен с пере-
множающим звеном 4, выполняющим вычислительные функции.
Формирователь паузы 6 обеспечивает появление паузы, протека-
ющей от момента приготовления горючей смеси до момента ее
подачи. Пауза представляет собой продолжительность измере-
ния коэффициента а, а блок запаздывания 7 осуществляет запол-
нение выпускной системы отработавшими газами. Блокуправле-
37
ния 3 формирует прямоугольные импульсы, необходимые для от-

крытия Э М Ф на определенное время. Выходное напряжение
расходомера 12 поступает на мультивибратор 2, управляющий
делением и определяющий ширину прямоугольных импульсов.
Мультивибратор переключается под действием импульсов звена
формирования сигналов.
Регулируемым параметром системы является коэффициента,
определяемый путем измерения концентрации остаточного кис-
лорода в ОГ с помощью А.-зонда 9. На выходе Х-зонда величина
напряжения пропорциональна X, значения которого сравниваются
с заданной величиной а, установленной на формирователе эта-
лонного сигнала 11. При наличии отклонения значения а от задан-
ного параметра исполнительный сигнал регулятора 10 изменяет
продолжительность впрыскивания с помощью ЭБУ. Регулирова-
ние осуществляется с помощью перемножающего звена 4 ЭБУ,
содержащего элементы различных корректировочных факторов.
Система «D-Jetronic» (рис. 1.11) представляет собой функ-
циональную схему системы электронного управления вспрыски-
ванием топлива по величине давления в ВТ. Система снабжена
устройством регулирования подачи топлива по величине разре-
жения в ВТ и частоте вращения КВ. Величина давления преобра-
зуется в электрический сигнал, необходимый ЭБУ для вычисления
количества подаваемого топлива.
Система впрыска содержит функциональные устройства по-
дачи топлива, воздуха и электронного управления двигателем.
Устройство подачи топлива содержит ЭБН 18, сообщенный с
топливным баком 17, топливный фильтр 19, регулятор давления
топлива 9, рабочую топливную 3 и пусковую 5 форсунки. ЭБН по-
дает к Э М Ф топливо под постоянным давлением 0,20-0,22 МПа.
Система подачи воздуха содержит воздушный фильтр, воздуш-
ный канал 10 и впускной трубопровод 4. Устройство управления
двигателя включает в себя ЭБУ 11, сообщенный с распределите-
лем зажигания 14 и датчиком абсолютного давления в ВТ.
Электронный блок управления 11 обрабатывает поступающую
информацию режимов работы двигателя и преобразует ее в элек-
трический импульс, определяющий начало и продолжительность
впрыскивания топлива. Основная информация режимов работы
двигателя представляет собой частоту вращения KB и величину
давления в ВТ. Кроме этого, ЭБУ учитывает различную коррек-
тировочную информацию, поступающую от внешних датчиков.
38
Рис. 1.11. Функциональная схема системы впрыска «D-Jetronic»

/ блок цилиндров; 2 - впускной клапан; 3 - топливная форсунка; 4 - впу-
( кной трубопровод; 5 - пусковая форсунка; 6 - регулировочный винт; 7 -
дроссельная заслонка; 8 - датчик температуры воздуха; 9 - регулятор
д.шления топлива; 10 - воздушный канал; 11 - блок управления; 12 -
I п.шное реле; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - прерыватель-распреде-
лиюль системы зажигания; 15 - магистраль подачи топлива; 16 - магист-
раль возврата топлива; 17 - топливный бак; 18 - электрический бензино-
Iм>|й насос; 19 - топливный фильтр; 20 - датчик положения дроссельной
мслонки; 21 ~ регулятор холостого хода; 22 - датчик абсолютного давле-
ния в ВТ; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости
Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разреже-

ния в ВТ. Электрический бензиновый насос содержит ротор на ва-
лу электродвигателя, работающий по принципу возбуждения от
постоянных магнитов. Электрическая его блокировка осуществ-
ляется с помощью реле 12 и ЭБУ 11.
Температура воздуха и охлаждающей жидкости измеряется
Функциональными датчиками 8 и 23, представляющими собой
юрмические резисторы с отрицательным температурным коэф-
фициентом сопротивления. Диафрагменный регулятор 9 поддер-
живает постоянную величину давления впрыскивания 0,2 МПа.
Июльчатый клапан ЭМФ в состоянии покоя прижат пружиной к
| одну, а открывается он с помощью электромагнита и якоря. Вели-
39
чина задержки срабатывания Э М Ф составляет 1 мс, а продолжи-

тельность ее открытого состояния находится в диапазоне 2 - 1 0 мс
в зависимости от необходимого количества впрыскиваемого
топлива. Величина напряжения системы электронного привода
форсунок составляет 12 В. Подача топлива в зависимости от осо-
бенностей системы управления может осуществляться по частям.
В каждый цилиндр поступает одна часть топлива, впрыскиваемого
в ВТ перед впускными клапанами, сразу после его подачи, а дру-
гая часть - одним тактом позже. Подобная схема позволяет упро-
стить и удешевить конструкцию ЭБУ 11.
Система «D-Jetronic» является первой схемой впрыскивания
топлива фирмы Bosch, выпущенная более 40 лет назад. В настоя-
щее время она имеет ограниченное применение.
Система «L-Jetronic» (рис. 1.12) представляет собой функцио-
нальную схему системы электронного управления впрыска топли-
ва по количеству всасываемого воздуха. Это система многоточеч-
ного распределенного впрыска топлива. Система подачи топлива
включает в себя электрический бензиновый насос 3, топливный
фильтр 4, топливные трубопроводы подачи и возврата топлива,
топливную рампу с четырьмя форсунками 28 и регулятором дав-
ления топлива 27. ЭБН 3 забирает топливо из бака 2 и подает его
под давлением 0,25 МПа через фильтр тонкой очистки 4 к распре-
делительной магистрали, соединенной шлангами с рабочими
форсунками 28. Регулятор давления 27 поддерживает постоянное
давление в системе и осуществляет его слив через трубопровод 1
в бак 2, благодаря чему обеспечивается циркуляция топлива в си-
стеме и исключается образование паровых пробок.
Количество впрыскиваемого топлива определяется ЭБУ 5 с
учетом температуры, давления и объема поступающего воздуха,
частоты вращения KB и нагрузки двигателя, а также температуры
охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим
величину дозирования топлива, является объем всасываемого
воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Воздух, поступаю-
щий в двигатель, заставляет пластину 11 расходомера отклонять-
ся, преодолевая усилие пружины, на некоторый угол в зависимо-
сти от количества воздуха, поступающего в двигатель за единицу
времени. Зависимость между расходом воздуха и величиной угла
поворота заслонки нелинейная. Потенциометр 24, соединенный с
осью заслонки 22 расходомера, преобразует механическое пере-
мещение заслонки в электрическое напряжение. Электрический
40
Рис. 1.12. Функциональная схема системы впрыска «L-Jetronic»

/ магистраль возврата топлива; 2 - топливный бак; 3 - электрический
гм'нзиновый насос; 4 - топливный фильтр; 5 - ЭБУ; 6 - датчик положения
дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 - успокоительная плас-
IИ1 tit; 9 - дроссельный патрубок; 10 - датчик температуры воздуха; 11 -
н.шорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 - регулировочный винт рас-
«одомера воздуха; 14 - главное реле; 15 - выключатель зажигания; 16 -
аккумуляторная батарея; 17 - прерыватель-распределитель системы за-
• шания; 18 - датчик температуры охлаждающей жидкости; / 9 - т е р м и ч е -
| кос временное реле пусковой форсунки; 20 - соединительный чехол;
.' I клапан подачи дополнительного воздуха; 22 - дроссельная заслонка;
.' f впускной трубопровод; 24 - датчик положения дроссельной заслон-
ки, 25 - винт регулировки системы XX; 26 - пусковая форсунка; 27 - регу-
лятор давления топлива; 28 - рабочая форсунка
( hi пал передается на ЭБУ, определяющий необходимое количе-

i.iно топлива для работы двигателя и выдает на ЭМФ импульсы
примени подачи топлива.
Для упрощения системы управления все форсунки соединены
шекгрически параллельно и осуществляют впрыскивание один
p.iл при каждом обороте KB двигателя. Независимо от положения
нмускных клапанов ЭМФ впрыскивают топливо за один или два
41
оборота KB (два такта, цикл). Если впускной клапан закрыт в мо-

мент подачи, то топливо накапливается в пространстве перед
клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии
одновременно с воздухом. Клапан дополнительной подачи воз-
духа 21, установленный в воздушном канале параллельно дрос-
сельной заслонке, подводит добавочный воздух при холодном
пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты
вращения KB двигателя. Для ускорения прогрева используют
повышенную частоту вращения KB на режимах холостого хода
свыше 1000 мин"1. Для облегчения пуска холодного двигателя
применена электромагнитная пусковая форсунка 26, продолжи-
тельность открытия которой изменяется в зависимости от темпе-
ратуры охлаждающей жидкости с помощью термического вре-
менного реле 19.
Система впрыска по количеству поступающего воздуха
«L-Jetronic» обеспечивает более точное дозирование топлива.
Особенностью ее по сравнению с «D-Jetronic» является примене-
ние ЭБУ на интегральных схемах.
Во всех электронных системах регулирование подачи топлива
осуществляется циклически. Электрические импульсы формиру-
ются синхронно с частотой вращения KB двигателя с помощью
датчика частоты вращения. Полученный сигнал поступает в ЭБУ 5,
определяющий расход воздуха и мгновенную частоту вращения, а
затем вычисляет количество воздуха, поступающего за один ход
поршня.
Подобная простая вычислительная операция легко осуществ-
ляется с помощью электронных устройств. Другим отличием рас-
сматриваемой системы от «D-Jetronic» является параллельное
соединение всех впрыскивающих ЭМФ, которые одновременно
открываются и закрываются. Такое решение необходимо для
упрощения конструкции ЭБУ и снижения затрат на их изготовле-
ние. Из-за одновременного впрыска бензина в ВТ 23 происходит
неравномерное распределение смеси. Для устранения этого не-
достатка (одновременного впрыска) подают лишь половину коли-
чества топлива, необходимого на рабочий ход, а частота впрыска
увеличена вдвое.
В этом случае можно управлять началом впрыска с помощью
импульсов высокого напряжения, используя каждый второй, тре-
тий или четвертый импульс напряжения в зависимости от числа
цилиндров двигателя. Количество поступающего в цилиндры воз-
42
духа содержит больше информации о параметрах, влияющих на

необходимое количество топлива, чем давление в ВТ.
Электронный блок 5 позволяет осуществить управление дози-
рующим и функциональным клапаном по параметрам частоты
нращения KB двигателя и количеству входящего воздуха. ЭБУ
корректирует количество впрыскиваемого топлива на высоте бо-
пое 2000 м по сигналу барометра, совмещенного с потенциомет-
ром. Заданная зависимость между количеством входящего возду-
ха и величиной напряжения на выходе потенциометра обеспечи-
пается за счет конструктивных его особенностей.
В системе «L-Jetronic» ЭБУ 5 вырабатывает прямоугольные
импульсы напряжения, необходимые для открытия на определен-
ное время Э М Ф 28. Выходное напряжение расходомера поступа-
i!i на мультивибратор и определяет ширину прямоугольных импу-
ш.сов на его выходе. Мультивибратор переключается под дейст-
нием импульсов, поступающих от системы зажигания. При отсут-
1.1вии контактов они поступают с выхода модуля формирования
сигналов, подключенного к бесконтактному датчику. Перемножа-
ющее звено ЭБУ 5 обеспечивает изменение ширины управляю-
щего импульса в соответствии с требуемой коррекцией.
Система «Motronic» представляет собой новый этап в разви-
I ии электронных систем управления, объединившей систему одно-
иременного управления впрыска топлива и зажигания. Функциональ-
ная схема системы управления двигателем «Motronic» (рис. 1.13)
представляет собой комбинированную электронную систему с
I ^определенным впрыском топлива и зажигания, выполненную на
основе «L-Jetronic».
Система впрыска топлива содержит топливный насос 1, сооб-
щенный с топливным баком 2 и фильтром тонкой очистки топлива
(, юпливный демпфер 4 и регулятор давления топлива 32, пуско-
пую 31 и рабочую топливную 33 форсунки, расходомер воздуха 9,
снабженный измерительной напорной пластиной 11, кинематиче-
| ки связанной с успокоительной пластиной, размещенной в поло-
м и 7, датчик температуры воздуха, сообщенный электрической
цепью с разъемом 8, обводной канал 12 с регулировочным вин-
| (>м холостого хода 14.
Система управления включает в себя датчик температуры
дпигателя 23, термическое временное реле 24, датчик положения
I I! двигателя 21, датчик положения поршня в ВМТ 22, дроссель-
i iyio заслонку 29 с потенциометром 6 и А.-зонд 26. Топливная фор-
43
——— V^ 1_+_11_ц_
20 19 18 17
Рис. 1.13. Структурная схема системы впрыска «Motronic»
1 - электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
фильтр; 4 - топливный демпфер; 5 - электронный блок управления; 6 -
датчик положения дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 -
электрический разъем; 9 - расходомер воздуха; 10 - датчик температуры
воздуха; 11 - измерительная напорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 -
успокоительная пластина; 14 - регулировочный винт системы холостого
хода; 15 - соединительный чехол; 16- регулятор холостого хода; 17- ре-
ле электрического бензинового насоса; 18 - главное реле; 19 - выключа-
тель зажигания; 20 - аккумуляторная батарея; 21 - датчик положения ко-
ленчатого вала; 22 - датчик ВМТ; 23 - датчик температуры двигателя; 24 -
термическое временное реле; 2 5 - топливный факел; 26зонд; 27- ка-
тушка зажигания; 28 - регулировочный винт состава смеси; 29 - дроссель-
ная заслонка; 30 - впускной трубопровод; 31 - пусковая форсунка; 32 -
регулятор давления топлива; 33 - топливная форсунка; 34 - свеча зажига-
ния; 35 - распределитель зажигания; 36 - зубчатый венец
44 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
сунка 33 управляется индивидуально ЭБУ 5. Во впускном трубо-

проводе 30 установлена дополнительная пусковая форсунка 37.
Система зажигания содержит аккумуляторную батарею 20, ка-
тушку зажигания 27, распределитель зажигания 35 и свечу зажи-
i ания 34. Электрический бензиновый насос 7 забирает топливо из
бака 2 и через ФТО 3 подает его к форсункам 33 и 37. Регулятор
давления топлива 32 обеспечивает его оптимальное давление,
включая зависимость от разрежения в ВТ. В случае превышения
давления топлива в системе регулятор давления через демпфер 4
возвращает излишки топлива в топливный бак. Постоянная ре-
циркуляция топлива в системе исключает возможность образова-
ния в ней его паров.
Впрыск топлива Э М Ф осуществляется ЭБУ 5 по специальной
программе. Продолжительность открытия Э М Ф вычисляют в за-
висимости от величины выходных сигналов функциональных дат-
чиков. Чем дольше открыта форсунка, тем больше обогащается
i орючая смесь. ЭБУ 5 прекращает подачу топлива на режиме при-
нудительного холостого хода (ПХХ) по частоте вращения KB дви-
шгеля и положению дроссельной заслонки 29. Частоту вращения
KB двигателя отслеживают по сигналу датчика ВМТ 22, а угловое
положение KB двигателя - по сигналу датчика 21 положения КВ.
11оложение дроссельной заслонки анализируют по сигналам дат-
чика углового положения дроссельной заслонки (потенциометра)
и выключателя крайнего ее положения.
Температуру двигателя ЭБУ измеряют по сигналам датчика
температуры двигателя 23. Количество поступающего воздуха
определяют по сигналу расходомера 9, а его температуру - по
датчику температуры воздуха 10. При пуске холодного двигателя
но сигналу термического временного реле 24 включается допол-
нительная Э М Ф 31. Регулятор дополнительной подачи топлива
поддерживает необходимую частоту вращения KB двигателя.
I In сигналам датчика 22 ВМТ и датчика 21 углового положения KB
двигателя ЭБУ 5 определяет оптимальную величина угла опере-
жения зажигания.
Система «LE-Jetronic» представляет функциональную схему
| истемы электронного управления впрыском топлива по количе-
ству всасываемого воздуха (рис. 1.14). Рассматриваемая система
аналогична системам «L-Jetronic» первого и второго поколения,
м ее конструкцию внесены изменения. Сопротивление обмоток
рабочих Э М Ф увеличено с 2,5 до 16,2 Ом, позволившее иекпю-
45
Рис. 1.14. Функциональная схема системы впрыска «LE-Jetronic»

1 - электромагнитная форсунка; 2 - топливный трубопровод; 3 - регуля-
тор давления топлива; 4 - впускной трубопровод; 5 - соединительный
трубопровод; 6 - пусковая форсунка; 7 - регулировочный винт горючей
смеси; 8 - дроссельная заслонка; 9 - воздушный патрубок; 10 - трубо-
провод подачи топлива; 11 - трубопровод возврата топлива; 12 - расхо-
домер воздуха; 13 - топливный бак; 14 - электрический бензиновый на-
сос; 15 - топливный фильтр; 16 - регулятор холостого хода; 17 - датчик
положения дроссельной заслонки; 18 - ЭБУ; 19 - датчик температуры ох-
лаждающей жидкости; 20 - датчик положения поршня; 21 - впускной ка-
нал; 22 - двигатель
чить дополнительные резисторы форсунок. Форсунки снабжены

разъемами желтого цвета. ЭБУ имеет компактную конструкцию с
меньшим числом электронных элементов. Количество контактов
сокращено с 35 до 25. Для всех модификаций применен датчик
прекращения подачи топлива. На режимах ПХХ контакт в расхо-
домере для включения ЭБН отсутствует. Датчик температуры
воздуха подключен параллельно к измерительному потенцио-
метру расходомера воздуха. Управление ЭБН осуществляется с
помощью коммутационного реле с временной задержкой, обес-
46
почивающей прерывание подачи топлива через 0,15 с после

остановки двигателя. Количество проводов в жгуте сокращено с
I до 11. Давление топлива составляет 0,25 МПа вместо прежней
неличины 0,3 МПа.
Система «LH-Jetronic» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха (рис. 1.15). Система «LH-Jetro-
n i o отличается от базовой схемы «L» только конструктивным вы-
полнением датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Главный
Рис. 1.15. Функциональная схема системы впрыска «LH-Jetronic»

/ электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
Фильтр; 4 - трубопровод возврата топлива; 5 - трубопровод подачи топ-
пина; 6 - регулятор давления топлива; 7 - вакуумный шланг; 8 - впускной
Ч>убопровод; 9 - винт регулировки состава горючей смеси; 10 - датчик
i к шожения дроссельной заслонки; 11 - электрическая цепь; 12 - ЭБУ; 13 -
• (К'/динительный чехол; 14 - расходомер воздуха; 15 - реле бензонасоса;
ih главное управляющее реле; 17 - выключатель зажигания; 18 - акку-
муляторная батарея; 19 - прерыватель-распределитель системы зажига-
нии; 20 - Х-зонд; 21 - регулятор системы холостого хода; 22 - дроссель-
и. 1ч заслонка; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 24 - топ-
ливный факел; 25 - топливная форсунка; 26 - свеча зажигания
47
его элемент выполнен в виде платиновой проволоки, нагревае-

мой электрическим током. Поступающий воздух охлаждает ее.
Электронная система обеспечивает определение массы воздуха,
проходящей в цилиндры двигателя.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически выдает
команду на нагрев нити до температуры 1000°С, обеспечивая ее
очистку в течение 1 с. В дальнейшем тонкую проволоку заменили
специальной пленкой на керамической основе. Принцип и точ-
ность системы измерения остались прежними, но конструкция ее
стала более надежной. Система «LH-Jetronic» более совершенна
по сравнению с «L-Jetronic» и отличается методом измерения
расхода воздуха.
Система «Motronic М5» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха с диагностикой (рис. 1.16).
Схема снабжена системой самодиагностики и обеспечивает из-
менение фаз газораспределения, управление наддувом и изме-
нение длины ВТ. Система имеет единое электронное управле-
ние, снижающее стоимость аппаратуры, и использует единый
источник питания. Микропроцессор преобразует поступающую
информацию в параметрические поверхности, представляющие
трехмерные графические характеристики. Входные сигналы
пригодны для регулирования систем подачи топлива и зажига-
ния. Система «Motronic» объединяет системы зажигания и впры-
ска, управляемые единым ЭБУ в соответствии с общими крите-
риями оптимизации.
Система подачи топлива включает в себя топливный насос 27,
топливный фильтр 26, топливные трубопроводы, топливную рам-
пу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива 12,
ЭБН погруженного типа и устанавливается в топливном баке 28.
Напряжение питания 12 В подается на ЭБН через реле топливного
насоса, управляемое ЭБУ. Топливный фильтр установлен под
днищем кузова около бензобака. Фильтр встроен в линию подачи
топлива между насосом и топливной рампой. Корпус фильтра из-
готовлен из стали и имеет резьбовые штуцеры для присоедине-
ния трубопроводов. Рампа форсунок представляет собой полую
планку с установленными на ней форсунками 13 и регулятором
давления топлива 12. Топливная рампа закреплена на ВТ двигате-
ля. На рампе форсунок расположен закрытый резьбовым колпач-
ком штуцер для контроля давления топлива.
48
Рис. 1.16. Функциональная схема системы впрыска «Motronic М5»

с диагностикой
I диагностическая лампочка; 2 - диагностический разъем; 3 - электрон-
нмй блок; 4 - датчик углового положения дроссельной заслонки; 5 - из-
меритель подачи дополнительного воздуха; 6 - расходомер воздуха; 7 -
моздушная заслонка; 8 - клапан подачи продувочного воздуха устройства
(. активированным углем; 9 - клапан подачи воздуха; 10 - сосуд с активи-
рованным углем; 11 - впускной трубопровод; 12 - регулятор давления
юплива; 13 - электромагнитная форсунка; 14 - регулятор давления; 15 -
к пушка зажигания; 16- фазовый датчик; 17- насос подачи дополнитель-
н о ю воздуха; 18 - вспомогательный воздушный затвор; 19 - датчик тем-
пературы двигателя; 20 - основной кислородный датчик; 21 - выпускной
Фубопровод; 22 - диагностический кислородный датчик; 23 - зубчатый
ненец; 24 - датчик частоты вращения KB; 25 - датчик детонации; 26- топ-
минный фильтр; 27 - электрический бензиновый насос; 28 - топливный
пак; 29 - датчик перепада давления; 30 - клапан рециркуляции; 31 - дат-
чик температуры воздуха; 32 - регулятор холостого хода
Форсунка 13 (каждая из четырех) установлена одним концом в

тнливной рампе, другим в отверстии ВТ, герметичность соеди-
нений обеспечивается с помощью уплотнительных колец. По ис-
течении электрического импульса форсунка перекрывает подачу
49
топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки нахо-

дится в диапазоне 11,0-13,4 Ом при температуре 20°С.
Регулятор представляет собой мембранный предохранитель-
ный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует
давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и
давление (разрежение) в ВТ. Регулятор давления топлива 12 уста-
новлен на топливной рампе и поддерживает постоянный перепад
давления (по отношению к давлению в ВТ на форсунках). При уве-
личении нагрузки на двигатель (при росте давления в ВТ) регуля-
тор повышает давление топлива в топливной рампе, при умень-
шении нагрузки - снижает. При включенном зажигании, нерабо-
тающем двигателе и работающем топливном насосе регулятор 12
поддерживает давление в топливной рампе в пределах 0 , 2 8 -
0,32 МПа.
Система встроенной диагностики содержит диагностический
разъем 2, связанный электрической цепью с ЭБУ, контрольную
лампу и электрические цепи. Система EOBD (Europe-an On-board
diagnostics) обеспечивает регистрацию кодов неисправностей в
работе системы управления двигателем. Отдельные коды исполь-
зуют для диагностирования как системы управления, так систем,
влияющих на выброс ВВ. Коды неисправностей сохраняются для
дальнейшего использования при проведении диагностических
работ. Система впрыска снабжена схемой отключения EOBD,
исключающей ложное ее срабатывание. Такими условиями явля-
ются опорожнение топливного бака на величину более 80% от но-
минального объема, пуск двигателя при температуре окружающе-
го воздуха ниже -7°С, движение на высоте свыше 2500 м над
уровнем моря. Система имеет диагностическую функцию, преду-
преждающую водителя о неисправностях. Эту информацию мож-
но получить через диагностический разъем или по свету лампочки
двигателя.
Система впрыска автомобилей «Лада» приведена на рис. 1.17.
Современные автомобили семейства «Лада» оснащены тремя ва-
риантами двигателей ВАЗ-2111, снабженными системами рас-
пределенного впрыска топлива: GM; «Январь» («Январь-4, -4.1»,
«Январь-5, -5.1, -5.5.1») и Bosch (Bosch 1.5.4, 1.5.4 N и MP 7.0).
Принципиальных отличий между ЭБУ не существует. «АвтоВАЗ»
продолжает процесс совершенствования технологии изготовле-
ния и ужесточение требований международных стандартов. Пер-
вый вариант разработан совместно с фирмой GM и предназначен
50
21
Рис. 1.17. Функциональная схема системы электронного управления

двигателем автомобилей ВАЗ, соответствующих требованиям «Евро-3»
/ корпус воздушного фильтра; 2 - фильтрующий элемент; 3 - датчик
расхода воздуха; 4 - трубопровод подвода охлаждающей жидкости; 5 -
дроссельный патрубок; 6 - регулятор системы холостого хода; 7 - датчик
положения дроссельной заслонки; 8 - корпус датчика положения дрос-
сельной заслонки; 9 - трубопровод отвода охлаждающей жидкости; 10 -
длгчик фаз газораспределения; 11 - датчик температуры; 12 - д а т ч и к ох-
лаждающей жидкости; 13 - свеча зажигания; 14 - винт; 15 - регулятор
давления топлива; 16 - топливный фильтр; 17 - электрический бензино-
ц|.|й насос; 18 - топливный бак; 19 - реле топливного насоса; 20 - пробка
тиливного бака; 21 - реле вентилятора; 22 - сепаратор; 23 - гравитаци-
онный клапан; 24 - реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - адсорбер
продуктов сепарации; 2 7 - электрический вентилятор; 28 - сигнальная
лампа; 29 - диагностический разъем; 30 - аккумулятор; 31 - датчик не-
роиности дороги; 32 - замок зажигания; 33 - иммобилизатор; 34 - блок
управления; 35 - датчик КП; 36 - модуль зажигания; 37 - двигатель; 38 -
д.ичик детонации; 39 - диск синхронизации; 40 - датчик положения KB;
•I 1 выпускной трубопровод; 42 - управляющий датчик кислорода; 43 -
нейтрализатор; 44 - диагностический датчик кислорода
51
только для экспорта. Автомобиль оснащен нейтрализатором и ра-

ботает только на неэтилированном бензине. Второй вариант
предназначен для внутреннего рынка. Он оснащен системой рас-
пределенного впрыска с ЭБУ «Январь-4». Разъемы взаимозаме-
няемы с системой GM. Третий вариант связан с установкой систе-
мы впрыскивания фирмы Bosch. Разработана новая МКСУД, по-
зволившая увеличить мощность двигателя на 3,7 кВт. Система
оснащена новым ВТ, ресивером и распределительным валом с
более широкими фазами газораспределения.
Автомобили имеют внешнее сходство и вариант установки си-
стемы впрыска можно определить по заводской табличке. В обо-
значении автомобиля ВАЗ-21083-20-10 число 21083 означает
базовый двигатель, цифра 2 - 8 - клапанный двигатель с распре-
деленным впрыском топлива (РВТ), 0 - автомобиль с низкой па-
нелью приборов (или 1 - с высокой). Единица в хвостике означа-
ет, что автомобиль предназначен на экспорт, оснащен нейтра-
лизатором ОГ и системой впрыска фирмы GM, 0 - автомобиль
предназначен для внутреннего рынка, система РВТ отечественная.
Распределенную систему впрыска топлива фирмы Bosch обо-
значают цифрой 4 в концовке (ВАЗ-21083-24). Автомобиль осна-
щают высокой панелью. Автомобили «Лада Нива 1,7i» снабжены
системой центрального впрыска топлива и двигателем с рабочим
объемом 1,7 л с ЭБУ ITMS-6F. Автомобили «Лада Самара»
ВАЗ-21083, -21093, -21099 оснащены системой распределенного
впрыска топлива. Рабочий объем двигателя автомобилей «Жигу-
ли» ВАЗ-21081 равен 1,1 л; ВАЗ-2108, -2109 - 1,3 л. Последние
оборудованы системой распределенного впрыска топлива. Авто-
мобиль «Лада-110» оснащен двигателем 2112 с электронной сис-
темой управления «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-111» с двигателем 2111 - системой управления фирмы
Bosch 1.5.4 или «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-112» - двигателем 2112 с системой «Январь-4» без нейтра-
лизатора. Технические характеристики автомобилей семейства
«Лада» приведены в табл. 1.1.
ЭБН 17 подает топливо из бензинового бака 18 через подаю-
щий топливопровод и топливный фильтр 16 к ЭМФ 15 при посто-
янном давлении, поддерживаемом регулятором давления. Избы-
ток бензина возвращается в топливный бак 18 по обратной линии
топливопровода. ЭБН 17 выдает команду ЭМФ 15 на подачу топ-
лива в ВТ.
52
Таблица 1.1
Технические характеристики автомобилей семейства «Лада»
Автомобили «Лада»
Параметры
2110 21102 21103 2111
Снаряженная масса, кг 1010 1020 1035 1030
11олная масса, кг 1485 1495 1510 1530
Максимальная скорость, км/ч 165 170 175 165
Время разгона с переключе- 13,5 13,5 12,0 15,0
нием передач в диапазоне
0 100 км/ч, с
Выбег со скорости, м:
120 км/ч 1978 1978 1978 1978
50 км/ч 583 583 583 583
Контрольный расход топлива
при скорости, л/100 км:
90 км/ч 4,9 4,9 4,7 4,9
120 км/ч 6,3 6,3 6,0 6,3
Ездовой цикл 8,2 8,2 7,9 8,2
РХХ через каналы сообщен с додроссельным и задроссельным

пространством и электрической цепью с ЭБУ. Свеча зажигания
чпрез модуль зажигания сообщена электрической цепью с ЭБУ.
Датчик скорости автомобиля установлен на раздаточной ко-
робке между приводом спидометра и наконечником гибкого вала
привода спидометра, принцип его действия основан на эффекте
Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напря-
жения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих
и о лес.
Воздушный поток через фильтрующий элемент и шланг по-
| tyiiaeT из воздушного фильтра во всасывающий патрубок, кор-
пус дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Ко-
личество поступающего воздуха определяется ДМРВ и регулиру-
• мся дроссельной заслонкой с помощью педали ее управления.
>1>У постоянно контролирует положение дроссельной заслонки и
пшонсивность ее перемещения с помощью потенциометрическо-
111 датчика, смонтированного на конце оси дроссельной заслонки.
При прокручивании KB двигателя со скоростью менее мини-
мальной ЭБУ обеспечивает увеличение длительности впрыска,
огмиащая горючую смесь. При этом педаль управления дроссе-
53
лем нажимать не следует. После запуска двигателя параметры

впрыска топлива определяют по датчикам массового расхода
воздуха (ДМРВ) и температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Минимальную частоту вращения KB на режимах холостого
хода прогретого двигателя регулируют с помощью РХХ по
команде ЭБУ. В зависимости от нагрузки кондиционер, обогре-
ватель, антиобледенитель заднего стекла переводят в положе-
нии «Вкл» или «Выкл». Количество воздуха, поступающего через
перепускной воздухопровод вокруг дроссельной заслонки, ре-
гулируют путем срабатывания клапана, приводимого в дейст-
вие шаговым электродвигателем. Корпус дроссельной заслон-
ки имеет полость охлаждающей жидкости для нагрева перепу-
скного воздухопровода XX. Охлаждающую жидкость подводят
через входной патрубок, а удаляют через штуцер и выходной
патрубок по шлангу.
ЭБУ управления прекращает управление пневматическим
клапаном холостого хода при поступлении входного сигнала ско-
рости датчика скорости, смонтированного на КП.
Система впрыска топлива автомобиля «Лада-110» снабжена
ЭБУ «Январь-4». В ЭБУ от датчика и зубчатого диска поступает
информация о положении и частоте вращения KB, массовом рас-
ходе воздуха, температуре воздуха и охлаждающей жидкости,
положении дроссельной заслонки, содержании кислорода в ОГ
(с обратной связью), наличии детонации от датчика в двигателе,
напряжении в бортовой сети автомобиля, скорости автомобиля,
положении распределительного вала, запросе на включение кон-
диционера.
ЭБУ включает выходные цепи ЭМФ, различные реле и др. пу-
тем замыкания их на «массу» через выходные его транзисторы.
Единственным исключением является цепь реле ЭБН, на обмотку
которого ЭБУ подает напряжение 12 В. ЭБУ снабжен встроенной
системой диагностики, обеспечивающей распознавание дефек-
тов системы, предупреждая водителя через контрольную лампу
«Check Engine».
ЭБУ обрабатывает десять программ, заложенных при его из-
готовлении. В дальнейшем ЭБУ в нужный момент подает сигнал
на подачу топлива и обеспечивает его воспламенение при любом
режиме работы двигателя. Связующее звено получает информа-
цию отдатчиков, обрабатывает ее, приводя к привычному цифро-
вому виду. ЭБУ преобразует и выдает команды на исполнитель-
54
мыс механизмы (ЭМФ, антиблокировочная система (АБС) или

кондиционер).
Двигатель ВАЗ-2112 снабжен датчиком фаз, определяющим
момент конца такта сжатия в первом цилиндре. Топливо подают
. )МФ по цилиндрам в последовательности, соответствующей по-
рчдку зажигания в цилиндрах 1 - 3 - 4 - 2 .
Выключатель зажигания электрической цепью сообщен с ак-
!• у м у л я т о р н о й батареей и главным реле. Система управления со-
держит адсорбер с клапаном его продувки, сообщенным через
ишанг с трубопроводом, двухходовой клапан, сообщенный через
|ру6опровод с адсорбером, и гравитационный клапан, сообщен-
ный через трубопровод с предохранительным клапаном, датчик и
диа! ностическйй разъем. Сепаратор через трубопровод сообщен
I ьензиновым баком. Отличительные признаки, комплектация и
и мимозависимость компонентов систем управления двигателей
i емейства ВАЗ приведены в табл. 1.2.
Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска
in иащен ЭБУ «М 1.5.4», устанавливаемым на автомобили семей-
I т а «Лада-110, -111, -21083, -21093 и 21099».
Двигатель ВАЗ-2112 разработан на базе двигателя мод. 2108
| пиместно с фирмой Porsche, снабжен 16-ю клапанами, двумя
распределительными валами и системой рецикуляции (РЦ),
имсег систему распределенного впрыска с возможностью кор-
I ><ции фаз.
Н-клапанные двигатели ВАЗ, имеющие разные системы, отли-
|.пон;я конструкцией распределительного вала, а также формой
и дниной канала ресивера, равной в ВАЗ-2108 - 370 мм, «Ла-
ма МО» - 300 мм. Характеристики автомобильных двигателей
• емейства ВАЗ-2111 и -2112 приведены в табл. 1.3.
н и 16-клапанные двигатели семейства ВАЗ оснащены отече-
' мн имыми свечами А17ДВРМ и АУ17ДВРМ. Составляющие ком-
i if нкч)ты системы впрыска производят на Саратовском, Калуж-
• him, Арзамаском и Уральском предприятиях. В г.Саратове выпу-
• l aioi пять компонентов системы фирмы Bosch, включая ЭМФ,
•I'll, ЭБУ, ДМРВ и кислорода. Значительную часть компонентов,
• "I миляющих системы впрыска, производит Калужское предпри-
ми!' аитоэлектронного оборудования ОАО «Автоэлектроника».
I у д а р с т в е н н о е унитарное предприятие «Калужский завод теле-
|р |(|нюй аппаратуры» (ФГУП КЗТА) освоило выпуск регуляторов
""inn а ого хода для двигателей ВАЗ. Производство шаговых дви-
СП
о
Т а б л и ц а 1.2
Комплектация и взаимозаменяемость элементов двигателей ВАЗ
Модель автомобиля (двигателя)

Компоненты 0
ВАЗ-2111 ВАЗ-2112 §
Контроллер GM «Январь-4» «М 1.5.4» «М 1.5.4N» «М 1.5.4N» MP-7.0 «Январь- «М 1.5.4N» «М 1.5.4N» 3
или «Ян- или «Ян- 4.1» или «Ян-
варь-5.1» варь-5.1» варь-5.1.2» 1
Модель 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2112-14
а
2112-14 2111-14
контроллера 11020-20 11020-22 11020-22 11020-60 11020-70 11020-40 11020-0 1102-0-40 11020-70 1
или 2111-14 или 2111-14 1 или или
11020-61 11020-71 2112-14 2111-14
1102-0-41 11020-71
1
Нейтрализатор Есть Нет Нет Есть Нет Есть Нет Есть Нет
Датчик GM AFS-62 Нет Нет Bosch Нет Bosch Нет Bosch Нет
2
кислорода или Bosch LHS-25 LHS-25 LHS-25 I
LHS-24 0
а
Датчик Круглый Прямо- Прямо- Круглый Прямоугольный б
скорости угольный угольный ь
(разъем) или круглый а
Датчик Резонанс- Широко- Резонанс- Широкополосный 1
детонации ный полосный ный
Распредели- 2108 2110 2112 I
тельный вал C
D
%
и рессивер
Таблица 1.3
Характеристики автомобильных двигателей ВАЗ
Модель двигателя ВАЗ

Параметры
2110 2111 2112
I ип двигателя Система распределенного впрыскивания
Число/тип цилиндров 4/рядный 4/рядный 4/рядный
Рабочий объем, л 1,499 1,499 1,499
Диаметр цилиндра 82x71 82x71 82x71
и ход поршня, мм
Количество клапанов
>i;i цилиндр
Степень сжатия 9,8 9,8 10,5
Максимальная 54 (5600)* 58 (4800)* 68 (5600)*
мощность, кВт
Максимальный 103,9 (3500)* 115,7 (2900)* 128,3 (3800)*
крутящий момент, Н м
Удельный расход 260 255 247
т п л и в а , г/кВт ч
Минимальная частота 750-800 800-850 800-850
ираидения KB на режиме
холостого хода, мин - 1
Порядок работы 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
цилиндров
Октановое число 92 92 95
т п л и в а (04), не менее
' В скобках указано значение частоты вращения KB (мин-'), при котором рассмот-
рен параметр максимальной мощности и максимального крутящего момента.
к н е л е й РХХ осуществляется по лицензии, купленной у итальян-

ской фирмы Olivetti. В г.Арзамасе освоен выпуск датчика положе-
ния дроссельной заслонки.
Датчик детонации изготавливают на Уральском электромеха-
ническом заводе. В отличие от аналога (Bosch) детали выполнены
рыжего цвета. Комплектующие ЭМФ выпускаются Самарским за-
подом им. Масленникова (ЗИМ) и Старооскольским заводом.
Для автомобилей семейства «Волга» ГАЗ-3110 ОАО «ЗМЗ»
оспоено производство нового двигателя модели ЗМЗ-4062.10 с
диумя верхними распределительными валиками, оборудованного
системой впрыска топлива с электронным управлением. Двига-
н'ль ЗМЗ-4062.10 бензиновый с рабочим объемом 2,3 л, 16-кла-
57
панный, четырехцилиндровый, рядный, снабжен КМСУД мощ-

ностью 110,2 кВт со степенью сжатия 9,3. Двигатели семейства
ЗМЗ-406.10 имеют по четыре клапана на каждый цилиндр (два впу-
скных и два выпускных). Впускные клапаны приводятся в действие
левым (при виде спереди) распределительным валом, а выпуск-
ные - правым. Двухступенчатый привод распределительных ва-
лов осуществляется двухрядными втулочными цепями с числом
звеньев 70 в нижней ступени и 90 - в верхней.
Одна группа датчиков системы впрыска необходима для сбо-
ра информации о расходе воздуха, а другая для синхронизации
положения коленчатого и распределительного валов. Датчик фа-
зы размещен в задней части головки блока цилиндров с левой его
стороны.
При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже мини-
мальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая го-
рючую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
топлива определяют по параметрам ДМРВ и ДТОЖ.
При правильной сборке привода распределительных валов
при положении поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия
риска на звездочке KB двигателя должна совпадать с выступом на
крышке цепи (метка М). Метки на звездочках распределительных
валов должны быть расположены горизонтально, направлены в
разные стороны и совпадать с верхней плоскостью головки ци-
линдров. Риска на звездочке промежуточного вала должна совпа-
дать с установочной меткой М2 на блоке цилиндров.
При таком положении валов напротив середины сердечника
датчика положения коленчатого вала будет находиться середина
20-го зуба диска синхронизации. Диск синхронизации представ-
ляет собой зубчатое колесо с 58-ю равноудаленными (через 6°)
впадинами. Для синхронизации два зуба отсутствуют. Номер зуба
на диске синхронизации отсчитывается против часовой стрелки
от места пропуска двух зубьев.
Первоначально автомобили семейства «Волга» ГАЗ-ЗПО бы-
ли оборудованы ЭБУ «Микас 5.3» с 8-разрядным микропроцессо-
ром фирмы Siemens. В дальнейшем автомобиль «Волга» ГАЗ-3110
был оснащен ЭБУ «Микас 5.4», разработанным на основе совре-
менной элементной базы отечественной фирмой НПП «Элкар».
Система питания автомобиля «Волга» ГАЗ-Э110 (рис. 1.18)
содержит ЭБН 22, сообщенный через трубопровод высокого дав-
ления 21 с бензиновым баком 20, впускной трубопровод 10, воз-
58
Рис. 1.18. Функциональная схема системы электронного управления

двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-ЗПО
I датчик детонации; 2 - выпускной трубопровод; 3 - кислородный дат-
чик; 4 - датчик положения распределительного вала; 5 - свеча зажигания;
<> катушка зажигания; 7 - форсунка; 8 - регулятор давления топлива; 9 -
( исдинительный трубопровод; 10 - впускной трубопровод; 11 - дроссель-
ный патрубок; 12 - винт регулировки СО; 13 - дроссельная заслонка; 14-
| осдинительный чехол; 15 - потенциометр; 16 - расходомер воздуха; 17-
ш(!к1рический разъем; 18 - трубопровод подачи топлива; 19 - трубопро-
ш>д слива топлива; 20 - бензиновый бак; 21 - трубопровод; 22 - ЭБН; 23
i опливный фильтр; 24 - додроссельное пространство; 25 - регулятор
• илостого хода; 26 - задроссельное пространство; 2 7 - датчик положения
дроссельной заслонки; 28 - датчик температуры; 29 - воздушный реси-
ш'р; 30 - воздушный патрубок; 31 - впускной клапан; 32 - датчик темпе-
р.пуры охлаждающей жидкости; 33 - датчик частоты вращения и положе-
ния KB; 34 - ЭБУ; 35 - зубчатый венец диска синхронизации
душный патрубок 30 и топливный трубопровод с регулятором дав-

ши шя топлива 8. Впускной трубопровод 10 включает дроссельный
и. п рубок 11 с додроссельным 24 и задроссельным 26 простран-
I т о м и воздушные патрубки 30, отлитые из алюминиевого спла-
йн и соединенные между собой через паронитовую прокладку
м'.пью шпильками.
Клапан ЭПХХ представляет собой дозирующее устройство,
расположенное на моторном щите. Воздушные каналы патрубка
id имеют одинаковую длину, форму и сечение для каждого ци-
мимдра. К фланцу ВТ 10 через паронитовую прокладку четырьмя
59
болтами крепят дроссельный патрубок 11, в котором на горизон-

тальной о с и установлена дроссельная (воздушная) заслонка 13.
Корпус дроссельного патрубка снабжен двумя нижними и дву-
мя верхними штуцерами. К нижним штуцерам подключены шланги
подвода и отвода охлаждающей жидкости, обеспечивающие по-
догрев корпуса дросселя. Один из верхних штуцеров служит для
подключения трубки вентиляции картера двигателя, а другой -
для подключения трубопроводов подачи воздуха.
Воздух поступает в уравнительную полость ВТ 10 и равно-
м е р н о распределяется по отдельным воздушным патрубкам 30.
РХХ 25 через электрическую цепь обеспечивает подачу воздуха
независимо от положения д р о с с е л ь н о й заслонки. Устройство
поддерживает повышенную частоту вращения KB при прогреве
двигателя, избавляя водителя на режимах XX от необходимости
следить за этим процессом.
Система зажигания двигателей с электронным управлением
позволяет изменять величину угла опережения зажигания по оп-
тимальному закону по сравнению с традиционным управлением.
Управление работой двигателя осуществляют исполнительные ме-
ханизмы, обеспечивающие через Э М Ф подачу топлива в двигатель.
В зависимости от входных параметров наиболее ш и р о к о е
применение получили системы, входными параметрами которых
являются давление (разрежение) в ВТ, частота вращения KB дви-
гателя и положение дроссельной заслонки.
Система питания двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 содержит механи-
ческие и электрические элементы. В механической части нахо-
дится ЭБН, фильтр тонкой очистки топлива (ФТО), топливная
рампа, Э М Ф , регулятор давления топлива, система улавливания
паров бензина (СУПБ) и нейтрализатор ОГ. Электрическая часть
содержит набор базовых датчиков режимов работы (частоты вра-
щения KB двигателя и нагрузки) и корректирующих датчиков -
температуры охлаждающей жидкости, с к о р о с т и движения, массо-
вого расхода воздуха и дроссельной заслонки.
На воздушном патрубке двумя болтами закреплен топливный
трубопровод с установленными в нем четырьмя Э М Ф 7. Уплотне-
ние Э М Ф в отверстиях топливного провода и воздушного патруб-
ка обеспечивается с помощью резиновых колец круглого сечения.
Концы Э М Ф входят в отверстия воздушного патрубка 30. Ф о р -
сунки размещены на впускном патрубке с правой стороны под ре-
сивером. Число Э М Ф в системах распределенного впрыска соот-
60
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности
т м с т в у е т числу цилиндров двигателя. Уплотнение Э М Ф в отвер-

г ш и х топливного провода и воздушного патрубка обеспечивается
| помощью резиновых колец круглого сечения.
Топливо из бака 20 подается в ЭБН 22 и под давлением посту-
пае г сначала к фильтру тонкой очистки 23, а затем к распредели-
п'ньному трубопроводу. Ф и л ь т р 23 устанавливают на передней
ы е п к е кабины в подкапотном пространстве.
Система управления двигателем содержит датчик угловых
импульсов 33 начала отсчета и частоты вращения KB двигателя,
размещенный над зубчатым венцом 35 д и с к а синхронизации, дат-
чик рециркуляции ОГ и РХХ 25, размещенный на дроссельном
I ни рубке 11 ресивера.
Э л е к т р о н н ы й блок 34 с н а б ж е н в с т р о е н н ы м к о м м у т а т о р о м
шжигания, разработанным на базе однокристальной Э В М с испо-
ш . ю в а н и е м перспективной элементной базы, и размещен под
панелью приборов на правой стороне. ЭБУ работоспособен в
диапазоне напряжения бортовой сети 6 - 1 6 В и з а щ и щ е н от пере-
напряжения. Д л я улучшения качества ОГ цилиндры двигателя со-
пгмцены между с о б о й патрубками от каждого цилиндра по схеме
I 4 и 2 - 3 . На режиме XX и малых нагрузках воздух поступает че-
рна РХХ непосредственно к впускным клапанам.
Корректировку длительности управляющих импульсов осущест-
ммнюг в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и воз-
духа на впуске, сигнала А,-зонда, а также датчика температуры ОГ.
ЭБУ управляет работой РХХ, р е ж и м а м и пуска и прогрева
/ценителя, обеспечивая заданную частоту вращения KB на этих
Режимах.
Кронштейн наконечника трубки троса управления дроссель-
ной ааслонкой закреплен с помощью двух болтов на корпусе ВТ.
П М Ф размещают сверху каждого впускного клапана двигате-
ли Калиброванное отверстие Э М Ф закрывается иглой, управляе-
мой с помощью соленоида, плунжер которого втягивается при
i i p o i е к а н и и тока через его обмотку. После прекращения электри-
мн кого импульса игла под действием пружины вновь опускается
и >акрывает отверстие, прекращая подачу топлива.
11ижние (выходные) элементы Э М Ф через уплотняющие коль-
ни находятся в специальных гнездах в ВТ, обеспечивая размеще-
нии сопла Э М Ф в зоне над впускными клапанами.
I опливный трубопровод выполняет роль демпфера ВТ, умень-
шим колебания давления топлива в зоне р а с п о л о ж е н и я Э М Ф ,
61
в о з н и к а ю щ и е и з - з а импульсного характера открытия и их з а к р ы -

тия. Абсолютная величина давления топлива в т р у б о п р о в о д е не
з а в и с и т от р е ж и м а работы двигателя. Разность между абсолют-
ным давлением топлива в с и с т е м е и а б с о л ю т н ы м д а в л е н и е м
воздуха в ВТ за д р о с с е л ь н о й з а с л о н к о й п о д д е р ж и в а е т с я посто-
янной 0,3 МПа.
Топливный трубопровод снабжен входным и выходным участ-
ками, регулятором давления 8, размещенным на выходном участ-
ке и с о о б щ е н н ы м через сливной трубопровод 19 с бензиновым
баком 20 и четырьмя Э М Ф 7.
Регулятор 8 давления топлива перепускает часть топлива об-
ратно в бензиновый бак 20 по трубопроводу 19. ВТ 10 представля-
ет собой емкость подобранного объема. Газопровод в сборе кре-
пят через прокладку к головке блока цилиндров. К фланцу ВТ через
прокладку четырьмя болтами крепят дроссельный патрубок 11.
ВТ 10 снабжен дроссельным патрубком 11с размещенной в
нем на горизонтальной оси воздушной заслонкой 13 и кинемати-
чески связанной с педалью управления. На корпусе дроссельного
патрубка 11 установлен датчик 27 положения дроссельной за-
слонки (ДПДЗ), подвижная часть которого соединена с осью
дроссельной заслонки. На корпусе ВТ 10 размещен РХХ 25, а так-
же кронштейн наконечника трубки троса управления дроссельной
заслонкой.
ЭБН 22 включает электрический двигатель постоянного тока с
п о с т о я н н ы м и м а г н и т а м и и нагнетательный узел ЭБН, п р о и з в о -
дительность к о т о р о г о составляет 50 л/ч топлива при давлении
0,3 МПа. Редукционный клапан ЭБН размещен на топливном тру-
бопроводе рядом с четвертым цилиндром. Электрический двига-
тель ЭБН получает питание через реле только при работающем
двигателе.
ЭБН 22 подает топливо из топливного бака 20 через трубо-
провод 21 и топливный фильтр 23 и направляет его к Э М Ф . Регу-
лятор 8 давления поддерживает в ВТ постоянное давление.
Количество поступающего воздуха определяют Д М Р В и регу-
лируют его расход при п о м о щ и дроссельной заслонки, связанной
с педалью управления. Воздух поступает из воздушного фильтра
через расходомер 16, гибкий соединительный чехол 14, корпус
дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Расходо-
мер 16 снабжен Д М Р В и размещен на шланге между воздушным
фильтром и ВТ.
62
Управление работой двигателя обеспечивают исполнитель-

ные: механизмы. Блок управления постоянно контролирует поло-
+ 1пие дроссельной заслонки и интенсивность ее перемещения с
помощью датчика 27, смонтированного на конце оси дроссельной
и с п о н к и . При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже
минимальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая
11 >| ночую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
i и| iпива определяют по параметрам Д М Р В и ДТОЖ.
Система впрыска топлива обеспечивает подачу необходимого
п о количества в цилиндры двигателя на всех рабочих режимах с
помощью четырех Э М Ф 7, установленных в ВТ. Технические ха-
р.каеристики двигателей семейства З М З - 4 0 6 2 . 1 0 с электронным
I'.определенным впрыском приведены в табл. 1.4.
Большинство автомобилей «Волга» ГАЭ-3110 оснащено со-
временными 16-клапанными двигателями 3 M 3 - 4 0 6 3 . 1 0 . Систе-
мой зажигания управляет ЭБУ «Микас 5.4», разработанный М о с -
>• опокой фирмой НПП «Элкар». Кроме ЭБУ в систему входят две
ь н у ш к и зажигания, четыре датчика и электромагнитный клапан
принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Перспективный двигатель З М З - 4 0 5 2 предназначен для авто-
моЬиля «Волга» ГАЭ-3111 и оснащен системой электронного
мпрыска с ЭБУ «Микас 7.1».
Вместо 8-разрядного процессора фирмы Siemens в «Автроне»
применен 16-разрядный процессор Intel. Применение электрон-
н о ю блока «Автрон» более перспективно по сравнению с ЭБУ
Микас». Функциональные блоки взаимозаменяемые, но только
последние их модификации «Микас 5.4» и «Автрон М.1.5.4», ЭБУ
Микас 5.3» снабжен переходником под разъемы современной
| и с ! е м ы питания.
Система питания автомобиля «Волга» ГАЭ-3110 снабжена ЭБУ
поколения «Микас 7.1», обеспечивающим выполнение
норм «Евро-3». Электронный блок способен распознать все воз-
никающие неисправности в цепях исполнительных устройств
(. >МФ или реле). ЭБУ «Автрон» выпускает Старооскольский завод.
Ииход из строя датчика положения KB двигателя не позволяет
ому продолжить работу.
Блок управления «Автрон» имеет два режима работы. При на-
+ .11 ии на педаль управления дросселем ЭБУ обеспечивает пере-
•од из обычного алгоритма в спортивный. При выключении зажи-
I .шин ЭБУ возвращает в обратный режим.
63
Таблица 1.4
Параметры двигателей семейства ЗМЗ-4062
Модель двигателя «ЗМЗ»

Параметры
4026.10 4062.10 4063.10 4052.10
Число/тип цилиндров 4/рядный
Рабочий объем, л 2,445 2,3 2,3 2,5
Диаметр цилиндра 92x92 92x86 92x86 95,5x86
и ход поршня, мм
Степень сжатия 8,2 9,3 9,5 9,3
Количество клапанов 4 4 4 4
на один цилиндр
Максимальная мощ- 73,5/100* 110/150 90/125 114/155
ность (кВт/л.с) при
частоте вращения KB
5000 мин"1
Максимальный крутя- 182,46/ 206/21 191,3/ 215,8/22
щий момент Н-мДкгс м) 18,6" 19,53***
при частоте вращения
KB 4000 мин"1
Удельный расход топ- 292 (215) 252 (185) 265 (195) 258,4 (190)
лива, г/кВт-ч (г/л.с)
Порядок работы 1-3- 4 - 2
цилиндров двигателя
Расход масла на угар 0,3
от расхода топлива, %
Система вентиляции Закрытая, принудительная, действующая
картера за счет разрежения в ВТ
Система рециркуляции Подача части ОГ в ВТ на режимах
частичных нагрузок
Минимальная частота 700 - 8 0 0
вращения KB, мин -1
Топливо:
основное АИ-93 АИ-93 АИ-93 АИ-93
дублирующее А-92 А-92 А-92 А-92
Масса, кг 187 187 187 190
* При частоте вращения KB 4500 мин - 1 .

*" При частоте вращения KB 2500 мин - 1 .
" " При частоте вращения KB 5000 мин - 1 .
64
Параметры работы двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-3110

с различными электронными блоками
Система управления «Микас 5.4» «Автрон М.1.5.4»
Концентрация вредных
веществ в ОГ при ездовом
(горячем) цикле, г/исп:
СО 23,52 24,03
CmHn 4,68 5,06
NOx 8,98 4,79
То же на режимах XX
при минимальной частоте
вращения KB 750 мин 1 :
СО, % 0,55-0,60 0,50-0,60
СтНп, р р т 180-90 220-226
То же, при 3200 мин -1 :
СО, % 0,19-0,20 0,25-0,27
СтНп, р р т 53-55 70
Время разгона (с)
на четвертой передаче
в диапазоне 40-100 км/ч . . . . 16,50 16,17
(л/100 км) при скорости:
90 км/ч 8,80 8,36
120 км/ч 11,80 9,26
Ездовой цикл 14,78 15,00
Микропроцессорная система управления двигателем

VA3-3159 автомобиля семейства «УАЗ» (система УАЗ) приведена
п. I рис. 1.19. ОАО «ПУАЗ» разработал новую серию модельного
ряда автомобилей ПУАЭ-3160 и УАЭ-3165, соответствующих тре-
ти т а н и я м правил R83-02B. На автомобилях установлен двигатель
IM3-409.10 объемом 2,7 л.
Система питания включает два топливных бака 17 и 18, снаб-
женных ограничителем заправки 8 топлива. Погруженный топлив-
ш,in насос 5, размещенный в левом баке, снабжен указателем
уроиня топлива. В системе применяют два типа фильтров: фильтр
•I представляет собой сетчатый фильтр, устанавливаемый непо-
| родственно в топливном заборнике, фильтр тонкой очистки 19
иьсспечивает тонкую фильтрацию топлива, установлен после на-
i пса и выполнен неразборным. Струйный насос 72 о б е с п е ч и в а е т
а в т о м а т и ч е с к у ю п е р е к а ч к у т о п л и в а из п р а в о г о бака в л е в ы й .
65
12
10 11^ к-13 14
18 17 г€^ 6 1 5
Алгоритм управления двигателем с обратной связью по со-

ставу смеси и с учетом продувки адсорбера. Микропроцессорная
система управления включает оборудование ОАО НПП «Элкар»
(для ЭБУ «Микас») и ОАО «Автрон» (ЭБУ «СОАТЭ-Автрон»). Резуль-
таты испытаний автомобилей семейства УАЗ приведены в табл. 1.5.
А в т о м о б и л ь УАЭ-316051 о с н а щ е н д в и г а т е л е м У М З - 4 2 1 3 . 1 0
(1/„ = 2,89 л, мощность 75 кВт, 8 клапанов) производства АО «Вол-
ж с к и е моторы» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
Автомобиль УАЭ-31514 оснащен двигателем УМЗ-420.10
(Vh = 2,445 л, мощность 90 л.е., 8 клапанов) производства АО «Вол-
жские моторы» с системой ЭСУД и 5- и 4-ступенчатой КП.
66
Рис. 1.19. Микропроцессорная система управления двигателем

автомобиля УАЗ (система УАЗ-3159 «Барс»)
1 - адсорбер; 2 - атмосферный штуцер; 3 - клапан продувки адсорбера;
4 - фильтр электрического бензинового насоса; 5 - электрический бен-
зиновый насос; 6 - заправочная горловина; 7 - пробка бензинового ба-
ка; 8 - трубопровод ограничителя заправки бензинового бака; 9 - проду-
вочная магистраль; 10 - соединительный трубопровод; 11 - трубопровод
подачи топлива; 12 - струйный насос; 13 - клапан бензобака; 14 - герме-
тичная пробка топливного бака; 15 - фильтр; 16 - регулятор давления
топлива; 17 - дополнительный топливный бак; 18 - основной топливный
бак; 19 - фильтр тонкой очистки топлива; 20 - форсунка (условно); 21 -
свеча зажигания; 22 - катушки зажигания; 23 - трубопровод подачи топ-
лива; 24 - вакуумный трубопровод; 25 - топливная рампа; 26 - трубопро-
вод; 27 - датчик положения дроссельной заслонки; 28 - педаль управле-
ния дроссельной заслонкой; 29 - блок управления; 30 - головка блока;
31 - датчик детонации; 32 - рабочая форсунка; 33 - датчик температуры
воздуха; 34 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 35 - свеча за-
жигания; 36 - датчик положения распределительного вала; 37 - диск син-
хронизации; 38 - датчик частоты и положения KB; 39 - датчик кислорода;
40 - каталитический нейтрализатор; 41 - регулятор холостого хода; 42 -
ресивер впускного трубопровода; 43 - воздушная заслонка; 44 - додрос-
сельное устройство; 45 - винт регулировки токсичности ОГ; 46 - электри-
ческая цепь; 47 - датчик массового расхода воздуха; 48 - воздушный
фильтр; 49 - соединительная магистраль
< •
Таблица 1.5
Результаты испытаний автомобилей семейства УАЗ
Токсичность ОГ, г/км Испаре- Расход

Автомобиль, ния угле-
CnHm+ топлива,
двигатель СО QiH m NOx водоро-
+NOx л/100 км
дов, г/исп
УАЗ-З16051 0,48 0,106 0,10 0,206 0,83 12,8
УМЗ-4213.10
Vh = 2,89 л
УАЗ-31514
УМЗ-420.10
Vh = 2,445 л
5-ступенчатая КП 3,351 0,194 0,328 0,522 0,271 13,19
4-ступенчатая КП 1,186 0,133 0,282 0,415 0,271 14,50
УАЗ-31539 1,19 0,207 1,01 1,217 1,37 12,1
ЗМЗ-409.10
Vh = 2,70 л
Требования 5,00 0,70 2,0
R83-04 («Евро-2»)
67
Автомобиль УАЭ-31539 оснащен двигателем З М З - 4 0 9 . 1 0

(Vh - 2,7 л, мощность 95 кВт, 16 клапанов) производства ОАО «За-
волжский моторный завод» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
ЭБУ типа «Микас 7.2» установлен в салоне автомобиля со сто-
роны пассажира на щитке передка под панелью приборов. Д П К В
находится спереди на двигателе рядом с зубчатым д и с к о м с и н -
х р о н и з а ц и и в приливе передней к р ы ш к и р а с п р е д е л и т е л ь н о г о
вала. Номинальный зазор между торцом датчика и з у б о м д и с к а
синхронизации должен быть в пределах 0 , 5 - 1 , 2 мм. ДПРВ 36
устанавливается на двигателе с левой стороны сзади в приливе
головки блока цилиндров у четвертого цилиндра со стороны вы-
пускного трубопровода. Номинальный зазор между т о р ц о м датчи-
ка и штифтом-отметчиком должен быть в пределах 0 , 5 - 1 , 2 мм.
Регулятор дополнительного воздуха крепится с одной сторо-
ны к дроссельному устройству двумя винтами. К выходному шту-
церу регулятора проводится резиновый шланг от ресивера. ДТОЖ
устанавливается на корпусе термостата, датчик температуры - на
блоке ц и л и н д р о в с п р а в а п е р е д р е с и в е р о м , датчик д а в л е н и я
топлива - на топливной рампе, датчик кислорода - в системе вы-
пуска ОГ на приемной трубе глушителя перед нейтрализатором.
Четыре топливные Э М Ф устанавливаются сверху справа на двига-
теле в специальные седла-отверстия на ВТ и прижимаются топ-
ливной рампой через уплотнительные кольца.
ЭБН находится на левом лонжероне рамы и сообщается од-
н и м резиновым шлангом с фильтром-отстойником, а вторым - с
фильтром тонкой очистки топлива, расположенным под капотом.
Электродвигатель ЭБН охлаждается проходящим потоком топли-
ва, во избежание его выхода из строя допускается включать ЭБН
при отсутствии в магистрали или баках топлива на время не более
2 мин. В новых конструкциях автомобилей ЭБН 5 размещен в
основном топливном баке 18.
Регулятор давления топлива находится с правой с т о р о н ы
двигателя на т о п л и в н о м т р у б о п р о в о д е форсунок с з а д и . Струй-
ный насос 12 з а к р е п л е н на топливных шлангах у левого л о н ж е р о -
на р а м ы . Д р о с с е л ь н о е у с т р о й с т в о к р е п я т к в х о д н о м у фланцу
ресивера ВТ.
Главное реле включается ЭБУ и предназначено для подачи
напряжения бортовой сети на все основные элементы системы
управления двигателем. Силовая цепь главного реле, идущая от
аккумулятора, защищена от коротких замыканий на массу жгуто-
68
мим плавким предохранителем на 20 А. Одновременно цепь зажи-

|.1пия з а щ и щ е н а от коротких замыканий на «массу» плавким пре-
дохранителем на 10 А. Предохранители устанавливаются в колод-
eo и крепятся так: 20 А - к главному реле и 10 А - к реле ЭБН.
I манное реле крепится на щитке передка над двигателем, рядом с
реле ЭБН, находящимся над главным реле. Катушки зажигания
размещаются на крышке коромысел двигателя.
Контрольная лампа диагностики двигателя (диагностическая
пампа) установлена в блоке контрольных ламп приборов автомо-
пимя. Разъем диагностический служит для осуществления режи-
ма самодиагностики блока управления и для подключения
| редств автоматизированной внешней диагностики и программи-
рования системы управления двигателя, он находится под капо-
|пм на щитке передка слева и закрывается защитной крышкой.
Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска ОГ сразу по-
с /к; приемных труб (перед глушителем и резонатором).
Система «К-Jetronic». На автомобильном т р а н с п о р т е до
1'iHO г. наибольшее р а с п р о с т р а н е н и е получили механические
I п о е м ы управления в з а в и с и м о с т и от величины расхода возду-
ха Система впрыска топлива «К-Jetronic» представляет с о б о й
механическую многоточечную систему, о с у щ е с т в л я ю щ у ю непре-
рывное д о з и р о в а н и е топлива, п р о п о р ц и о н а л ь н о е количеству
ноадуха при такте впуска (рис. 1.20). Система «К-Jetronic» пери-
одически в п р ы с к и в а е т отмеренную д о з у топлива в зону п е р е д
впускными клапанами каждого цилиндра. Ф о р с у н к и открываются
н ш о м а т и ч е с к и при о п р е д е л е н н о м давлении и непрерывно впры-
| ьииают распыленное топливо в ВТ п е р е д к а ж д ы м ц и л и н д р о м .
I 'i4 улятор состава с м е с и с о с т о и т из расходомера воздуха и рас-
пределителя топлива.
Для измерения расхода воздуха используют расходомер в ви-
де пластины, размещенной в ВТ. Пластина связана с плунжером с
помощью рычажной системы, обеспечивающей пропорциональ-
ное их перемещение. При увеличении расхода воздуха пластина
перемещается и перемещает плунжер таким образом, что пло-
щадь проходного сечения увеличивается и увеличивается расход
нншива.
Ноздух, поступающий в двигатель, проходит через расходо-
мер ?8 и смещает напорный д и с к 7. Величина отклонения датчика
о положения покоя является мерой количества воздуха. Управля-
ющий поршень 11 в распределителе топлива 9 перемещается под
69
Рис. 1.20. Функциональная схема системы «К-Jetronic»

1 - термический временной датчик; 2 - рабочая форсунка; 3 - впускной
трубопровод; 4 - соединительный трубопровод; 5 - дроссельная заслон-
ка; 6 - клапан дополнительного воздуха; 7 - напорный диск; 8 - верхняя
часть камеры; 9 - дозатор-распределитель топлива; 10- трубопровод по-
дачи топлива; 11 - управляющий распределительный плунжер; 12 - тру-
бопровод подачи топлива к рабочим форсункам; 13 - трубопровод подачи
топлива; 14 - нагнетательный трубопровод; 15 - регулятор подачи топли-
ва; 16 - дозатор топлива; 17 - регулятор давления с толкающим клапа-
ном; 18 - трубопровод возврата топлива; 19 - топливный бак; 20 - рычаг;
21 - регулировочный винт; 22 - трубопровод подачи топлива пусковой
форсункой; 23 - трубопровод; 24 ~ топливный фильтр; 25 - топливный ак-
кумулятор; 26 - трубопровод; 27 - топливный насос; 28 - расходомер
воздуха; 29 - регулировочный винт; 30 - пусковая форсунка; 31 - реле
электрического бензинового насоса; 32 - прерыватель-распределитель;
33 - выключатель зажигания; 34 - аккумуляторная батарея
воздействием качающегося рычага 20 д и с к а расходомера. На ре-

жимах XX и полной нагрузки двигателя воздушный поток обладает
большой степенью пульсаций, что вызывает колебания пластины
воздушного датчика. Д л я сглаживания таких колебаний управляю-
щий поршень распределителя топлива сообщается с надпоршне-
вой полостью, заполненной топливом под давлением. Перемеще-
70
нио управляющего поршня вверх вызывает перетекание топлива

через ограничитель в магистраль управляющего давления.
Распределитель топлива установлен на фланце расходомера.
Управляющий поршень распределителя опирается на регулируе-
мый ограничитель рычага пластины датчика. В процессе работы
к н ш и в о , проходящее через топливный аккумулятор 25, после
|м аановки двигателя сохраняет на определенное время величину
рабочего давление.
Расходомер воздуха представляет с о б о й п р и б о р с п р е ц и з и -
онным устройством. Напорный д и с к очень л е г к и й (толщина 1 мм,
диаметр - 100 мм) и крепится к рычагу, снабженному баланси-
ром для у р а в н о в е ш и в а н и я с и с т е м ы . На о с и в р а щ е н и я рычага
напорного д и с к а 7 з а к р е п л е н второй рычаг с роликом, находя-
щимся в н е п о с р е д с т в е н н о м контакте в нижней части плунжера
доаатора-распределителя. Наличие дополнительного рычага с
poi улировочным винтом позволяет изменять относительное по-
ложение рычагов, напорного д и с к а и у п о р н о г о ролика плунжера
распределителя.
Микровыключатель в расходомере воздуха исключает вклю-
чение электрического бензинового насоса при включенном зажи-
1ании и неработающем двигателе. Взаимосвязь перемещений и
р.июга дифференциальных клапанов обеспечивают стехиометри-
41 (.кое соотношение воздуха и бензина в рабочей смеси.
Пневмомеханическая система работает по параметрам рас-
>ода воздуха и не учитывает особенностей протекания характери-
• Iик по частоте вращения КВ. Проходящий воздушный поток
I >(>еспечивает изменение положения подвижной пластины в рас-
ходомере воздуха. Топливный насос обеспечивает непрерывную
подачу топлива из бака в аккумулятор давления, позволяющий со-
"раиить необходимую величину давления в системе топливопода-
1п Д а л е е через фильтр тонкой очистки (ФТО) бензин поступает в
цо iaiop-распределитель, включающий в себя регулятор управля-
емо! о давления топлива и датчик расхода воздуха.
Дозатор-распределитель топлива соединен питающими топ-
пииными трубопроводами с пусковой и рабочей форсунками и
|ру|>опроводом слива топлива с топливным баком.
На верхнюю часть плунжера со стороны специального регуля-
lupa воздействует гидравлическое управляющее давление. В со-
чмичетвии с конкретным балансом сил распределительный плун-
+ i'p перемещается в вертикальном направлении в ту или иную
71
сторону. Д о з и р у ю щ а я кромка плунжера открывает подачу топлива

к форсункам через д о з и р у ю щ и е щели в стенках цилиндра.
Рабочие форсунки впрыскивают топливо распределительным
плунжером. Топливо в пусковую форсунку поступает из корректо-
ра состава смеси без дозирования. Эта форсунка управляется
т е р м и ч е с к и м временным реле с регулированием времени вклю-
чения во время пуска холодного двигателя. Регулятор управляю-
щего давления с нагреваемой биметаллической пластиной во
время пуска и прогрева двигателя обеспечивает снижение гид-
равлического давления, воздействующего на верхнюю часть рас-
пределительного плунжера дозатора. Благодаря этому во время
пуска и прогрева за счет большего смещения плунжера вверх в
двигатель поступает большее количество топлива.
Регулятор системного давления поддерживает величину дав-
ления топлива в системе постоянной и возвращает лишнее топли-
во в бак. Под действием необходимой величины давления откры-
ваются Э М Ф . Система управления обеспечивает необходимый
состав горючей с м е с и на различных режимах.
Топливная система содержит топливный бак 19, электриче-
ский топливный насос 27, поддерживающий давление топлива,
топливный аккумулятор 25, сглаживающий гидравлические удары
в системе, топливный фильтр 24, регулятор-распределитель топ-
лива 16, поддерживающий первичное давление в системе, и топ-
ливные форсунки.
Топливо под давлением поступает к форсункам, установлен-
ным перед впускными клапанами в ВТ. Ф о р с у н к а непрерывно рас-
пыляет топливо, поступающее под давлением. Давление (расход)
топлива зависит от нагрузки двигателя (от разрежения в ВТ) и от
температуры охлаждающей жидкости.
Количество поступающего воздуха непрерывно измеряется
расходомером. Количество впрыскиваемого топлива строго про-
порционально (1:14,7) величине поступающего воздуха (за иск-
лючением пуска холодного двигателя, работы под полной нагруз-
кой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива.
Топливный насос 27 забирает топливо из бака 19 и подает его
под давлением около 0,5 МПа через топливный аакумулятор 25 и
фильтр 24 к дозатору-распределителю 9. В системе впрыска
дроссельная заслонка 5 регулирует только подачу чистого возду-
ха. Для установления требуемого соотношения между количест-
вом п о с т у п а ю щ е г о воздуха и количеством в п р ы с к и в а е м о г о топ-
72
H H I I . I используется расходомер воздуха с напорным д и с к о м 7 и
дп i.i ю р о м - р а с п р е д е л и т е л е м топлива 9.
Электрический бензиновый насос работает независимо от ча-
i inп>1 вращения KB двигателя. Он включается при включенном
шжи1ании и вращении КВ. ЭБН имеет двукратный запас по вели-
чине давления и пятикратный по расходу топлива.
15 системах с пневмомеханическим регулированием исполь-
iyi<H биметаллические элементы, воздействующие на органы до-
шронания на режимах пуска.
Система «КЕ-Jetronic» (рис. 1.21) разработана в 1982 г. и
представляет собой усовершенствованную механическую систе-
му. оснащенную электронными компонентами. Основное ее отли-
Рис. 1.21. Функциональная схема системы «КЕ-Jetronic»

/ шпливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный аккумулятор; 4 -
минный фильтр; 5 - регулятор системного давления; 6 - клапан; 7 -
iрогидравлический регулятор управляющего давления; 8 - регулятор
п шнгния; 9 - распределитель топлива; 10 - рычаг; 11 - аккумуляторная
|,и.,р(;я; 12 - выключатель зажигания; 13 - электронный блок; 74-управ-
главное реле; 15 - распределитель зажигания; 76-Х-зонд; 17-
К' I г in к положения дроссельной заслонки; 18 - клапан дополнительного
духа; /9 - термовременной выключатель; 20 - пусковая форсунка; 21 -
рабочая форсунка; 22 - напорный диск
73
чие заключается в конструктивном изменении распределения

топлива. Электромагнитный привод обеспечивает управление ве-
личиной давления в дифференциальных клапанах. Исполнитель-
ная часть с и с т е м ы во м н о г о м повторяет систему « К - J e t r o n i c » .
Повышение точности достигнуто путем замены механического
регулятора в дозаторе электрогидравлическим регулятором дав-
ления топлива 7. Подчиняясь командам электронного блока 13,
регулятор давления поддерживает в магистралях требуемое дав-
ление, Х-зонд информирует ЭБУ о количестве свободного кисло-
рода в ОГ. Нарушение работоспособности Х-зонда сопровождает-
ся повышенным расходом топлива.
Система представляет собой дальнейшее развитие механи-
ческой системы «К» и позволяет оптимизировать точность д о з и -
рования топлива. Она использует принцип постоянного впрыска и
оснащена электронным блоком управления. На рычаге расходо-
мера воздуха установлен потенциометр (реостатный датчик) и
выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр
через электрическую цепь сообщен с ЭБУ 13, поступающие элек-
трические сигналы информируют о положении напорного диска
22 расходомера воздуха.
Система включает ЭБН, накопитель топлива, топливный
фильтр, регулятор давления топлива в системе, д о з а т о р - р а с п р е -
делитель топлива, электрогидравлический регулятор управляю-
щего давления, пусковую форсунку, датчик Холла, Д П Д З , клапан
дополнительной подачи воздуха, термический датчик, термиче-
ское реле, потенциометр напорного диска и блок управления.
Основой этой системы является механико-гидравлическое
устройство управления впрыскиванием. Поток воздуха отклоняет
напорную пластину расхода воздуха, управляющую д о з и р у ю щ и м
плунжером. В зависимости от его положения регулируется сече-
ние дозирования профильных пазов. Основной функцией систе-
мы «КЕ» является дозирование топлива в зависимости от количе-
ства воздуха, поступающего в двигатель.
Дополнительная информация для управления электрогидрав-
лическим регулятором давления поступает от функциональных
датчиков, выходные сигналы которых обрабатывает ЭБУ. В ЭБУ
поступают сигналы от ^-зонда, преобразующиеся в команду для
регулятора управляющего давления. Основным параметром,
определяющим расход впрыскиваемого топлива, служит количе-
ство поступающего в двигатель воздуха.
74
Регулятор управляющего давления 7 представляет с о б о й

ш п м р и ч е с к и й клапан, управляемый электронным блоком 13.
I'nftoia системы дозирования определяется положением биме-
нишической пластины.
При разгоне автомобиля ЭБУ вырабатывает команды на уве-
личение подачи топлива на основе сигнала напряжения от потен-
циометра измерителя расхода воздуха, величина которого про-
Iнациональна с м е щ е н и ю напорного диска измерителя.
На режиме ПХХ (при отпускании педали дросселя) дроссель-
ная ласлонка возвращается в исходное состояние. ЭБУ получает
информацию о частоте вращения KB от встроенного в распреде-
н т е л ь зажигания датчика Холла. Если частота вращения действи-
цчи.но находится в пределах частоты вращения KB, при которой
дпижна прекращаться подача топлива на режиме ПХХ, то ЭБУ из-
меняет направление тока управления, проходящего через обмот-
i-y .жектрогидравлического регулятора давления. В результате
п н ю биметаллическая пружина отходит от седла, давление в
нижних камерах распределителя топлива поднимается почти до
т . п е н и я управляющего давления и пружины нижних камер диа-
фрагмы перекрывают каналы подачи топлива из верхних камер
распределителя к форсункам. М о м е н т прекращения подачи топ-
липа на режиме ПХХ определяется температурой охлаждающей
•идкости. При прогретом двигателе прекращение подачи топлива
происходит раньше, что позволяет избежать его повышенного
расхода.
Система «КЕ-Jetronic» представляет более с о в е р ш е н н у ю
| нему по сравнению с «К-Jetronic» и отличается в основном нали-
чием усовершенного ЭБУ и большим количеством датчиков и до-
полнительных с и с т е м , а т а к ж е к о н с т р у к т и в н ы м в ы п о л н е н и е м
pei улятора-распределителя, снабженного встроенным электро-
I идравлическим регулятором и управляемым ЭБУ. Она содержит
да п и к всасываемого воздуха, исполнительный механизм регули-
ропания качества с м е с и и регулятор давления. Датчик расхода
ни )духа соединен с плунжером и потенциометром, сигнал с кото-
poi о поступает в ЭБУ.
Система работает следующим образом. ЭБН 2 обеспечивает
нпдачу топлива из топливного бака 1 под давлением к дозато-
ру распределителю 9 через накопитель 3 и топливный фильтр 4.
И дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры
дифференциальных клапанов под давлением, измеряемым регу-
75
лятором 7 в зависимости от положения плунжера-распределите-

ля. Количество топлива, необходимое для приготовления т о п л и в -
ной с м е с и и п о д а ю щ е г о с я к Э М Ф , регулируется д и а ф р а г м о й
дифференциальных клапанов, находящейся под действием
управляющего давления.
Д а в л е н и е топлива в с и с т е м е определяется соответствую-
щ и м регулятором, который устанавливает д и а п а з о н изменения
давления в с и с т е м е и регулирует дифференциальное давление.
Регулятор управляющего давления 7 представляет с о б о й элект-
рический клапан, управляемый ЭБУ 13. Регулятор включаете себя
биметаллическую пластину, от положения которой зависит пода-
ча топлива к регулятору.
При увеличении частоты вращения KB двигателя подача топ-
лива к регулятору ограничивается, а при снижении частоты увели-
чивается. По сигналам датчиков ЭБУ вычисляет р е ж и м работы
двигателя и обеспечивает управление клапаном регулятора
управляющего давления.
Клапан дополнительной подачи воздуха управляется ЭБУ и
работает при холодном пуске и прогреве двигателя. В пусковых
режимах в зависимости от температуры охлаждающей ж и д к о с т и
пусковая форсунка распыляет топливо в ВТ и обеспечивает обо-
гащение для надежного пуска двигателя.
Система «Mono-Jetronic» (рис. 1.22) представляет собой фун-
кциональную схему системы электронного управления впрыска
топлива по количеству всасываемого воздуха. Это электрон-
но-пневматическая система впрыска топлива. Одноточечный или
центральный впрыск появился в 1987 г. и предназначен для дви-
гателей малого и среднего объема до 1,8 л.
Система управления содержит датчики частоты вращения KB
и положения дроссельной заслонки. Это сравнительно простая
одноточечная система с подачей топлива через центральную
форсунку, управляемую электромагнитным клапаном. Управление
системой осуществляется ЭБУ, получающим информацию от фун-
кциональных различных датчиков.
Система «Mono-Jetronic» снабжена форсункой, расположен-
ной перед дроссельной заслонкой 10, электронным блоком 13 и
центральным узлом 7. В нем расположена дроссельная заслонка,
выключатель ее положения и датчик температуры всасываемого
воздуха. Устройство, определяющее положение дроссельной за-
76
Рис. 1.22. Функциональная схема системы «Mono-Jetronic»

/ юпливоподкачивающий насос; 2 - топливный бак; 3 - трубопровод
нитрата топлива; 4 - трубопровод подачи топлива; 5 - электрический
пншивный насос; 6 - топливный фильтр; 7 - узел центральной форсунки;
/I рогулятор системы холостого хода с шаговым двигателем; 9 - датчик
понижения дроссельной заслонки; 10 - дроссельная заслонка; 11 - элек-
М'и'юский подогреватель; 72-Х-зонд; 13 - ЭБУ; 14 - коммутатор сигнала
•кк Iогы вращения KB; 15 - выключатель зажигания; 16 - аккумуляторная
(шмрея; 77-датчик температуры охлаждающей жидкости; 78-свеча за-
жигания; 19 - прерыватель-распределитель
| помки, представляет с о б о й потенциометр, и н ф о р м и р у ю щ и й ЭБУ

и (к; положении в данный момент времени.
1опливо впрыскивается с определенными интервалами. Рас-
"од ноздуха определяется положением дроссельной заслонки,
н'миературой всасываемого воздуха и частотой вращения КВ.
ь проектировка подачи топлива осуществляется по импульсам,
мппучаемым о т д а т ч и к о в температуры всасываемого воздуха, ох-
Н11*дающей жидкости и потенциометра дроссельной заслонки.
ЭБУ сглаживает колебания напряжения бортовой сети и осу-
щ г ы в л я е т р е г у л и р о в к у XX. Величина подачи воздуха на режи-
мах холостого хода достигается вращением запорного органа
• медиальным электродвигателем. ЭБУ воспринимает скорость
мр 'щения запорного органа и при режиме ускорения горючая
| месь обогащается.
77
Система содержит электрический подогреватель 11 топлива в

ВТ, включаемый с помощью вспомогательного реле при темпера-
туре охлаждающей жидкости ниже 65°С, температуре воздуха на
впуске ниже 80°С и напряжении питания более 8 В. Эти условия
имеют место на непрогретом работающем двигателе с минималь-
ной электрической нагрузкой от вспомогательных агрегатов.
Электрический подогреватель 11 ВТ размещен в нижней его час-
ти непосредственно под агрегатом центрального впрыска топли-
ва. Он служит для ускоренного прогрева системы пуска холодного
двигателя. Это обеспечивает быстрое испарение топлива и его
равномерное распределение по цилиндрам. В результате улуч-
шаются ездовые качества с холодным двигателем и уменьшается
токсичность ОГ.
Топливо из бака 2 подается ЭБН 1 под давлением по трубо-
проводу подачи топлива 4 через фильтр 6 к узлу 7 центральной
форсунки, при этом постоянное давление поддерживает регулятор.
Избыток топлива по трубопроводу возврата 3 поступает в бак 2.
Ф о р с у н к а по команде ЭБУ 13 открывается и впрыскивает топливо
в наддроссельное пространство. ЭБУ постоянно отслеживает по-
ложение дроссельной заслонки и скорость ее движения (ускоре-
ние, замедление) через датчик 9, установленный на конце оси
дроссельной заслонки.
При пуске двигателя, когда частота вращения KB ниже мини-
мальной, ЭБУ обогащает горючую смесь, увеличивая продолжи-
тельность открытия форсунки, а при пуске холодного двигателя
включает электрический подогреватель 11 в ВТ. После пуска дви-
гателя длительность открытия форсунки корректируется на осно-
ве информации от датчика 17 температуры охлаждающей ж и д к о -
сти, датчика температуры воздуха, установленного в корпусе
воздушного фильтра.
ЭБУ выключает электрический подогреватель при рекоменду-
емой температуре охлаждающей жидкости. Количество топлива,
подаваемого форсункой, регулируется электрическим импуль-
сным сигналом ЭБУ.
Принципиальная схема с и с т е м ы ц е н т р а л ь н о г о впрыска
(рис. 1.23) содержит центральный узел 7топливоподачи с разме-
щенными в нем подводящей магистралью 27 и отводящей магист-
ралью 26 топлива и регулятор 32 давления топлива.
Центральный узел системы впрыскивания топлива 7 содержит
топливную форсунку б для впрыска топлива, дроссельную заслон-
78
Гис. 1.23. Система питания двигателя с центральным впрыском топлива

I двигатель; 2 - выпускной патрубок системы охлаждения; 3 - датчик
м'миературы охлаждающей жидкости; 4 - регулятор системы XX с шаго-
и1,!м двигателем; 5 - сектор привода дроссельной заслонки; 6 - топлив-
ная форсунка; 7 - центральный узел топливоподачи; 8 - электрическая
цгмь; 9 - электрическая цепь; 10 - электрическая цепь; 11- впускной пат-
1>у(юк; / 2 - р е л е ; 13 - датчик положения дроссельной заслонки; 14- воз-
душный фильтр; 15-Х-зонд; 16 - выпускной трубопровод; 17 - д а т ч и к
• ||||.олютного давления; 18- каталитический нейтрализатор; 19- сигналь-
н.ш лампа; 20 - ЭБУ; 21 - реле топливного насоса; 22 - топливный бак;
. 'Л электрический топливный насос; 24 - датчик скорости; 25 - разда-
i очная коробка; 26 - отводящая магистраль; 27 - подводящая магист-
раль; 28 - коробка передач; 29 - трубопровод управляющего разрежения;
К) топливный фильтр; 31 - впускной трубопровод; 32 - регулятор дав-
ления; 33 - датчик температуры воздуха
I у с п о т е н ц и о м е т р о м , регулятор холостого хода 4 с ш а г о в ы м дви-

| . п е л е м , э л е к т р о н н ы й блок управления 20, регулятор давления
т п л и в а 32 и датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и 13. Этот
у юл устанавливают на входе ВТ вместо к а р б ю р а т о р а . Д л я отбора
р.юрежения и м е ю т с я т р и патрубка, с о е д и н е н н ы е с з а д р о с с е л ь -
III.IM пространством.
ВТ 23 с о о б щ е н через т р у б о п р о в о д с и с т е м ы вентиляции и кла-

пан с т о п л и в н ы м б а к о м 22. Регулятор давления топлива 32 с н а б -
79
жен пружиной, регулировочным винтом и клапаном подачи топли-

ва. ЭБУ 20 через выходные электрические цепи с о о б щ е н с шаго-
вым электродвигателем регулятора холостого хода 4, электро-
магнитной форсункой 6, и через выходные цепи с цепями подачи
топлива, контрольной лампой 19, распределителем зажигания, а
через входные электрические цепи - с датчиком дроссельной за-
слонки 13, датчиком давления 17 в ВТ, датчиком температуры 3
охлаждающей жидкости, Х-зондом 15 и через входные цепи - со-
ответственно с выключателем зажигания, распределителем сис-
темы зажигания, датчиками с к о р о с т и 24 и пройденного пути. Кро-
ме того, через электрическую цепь он сообщен с блоком питания.
Датчик температуры воздуха обеспечивает измерение темпе-
ратуры воздуха, поступающего в двигатель. Датчик абсолютного
давления воздуха предоставляет информацию, которая в сово-
купности с данными датчика температуры воздуха позволяет ЭБУ
рассчитать расход воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
Регулирование расхода топлива осуществляют по трем пара-
метрам - углу поворота дроссельной заслонки, частоте вращения
KB и давлению в ВТ. Электронный блок управления 20 получает
сигналы от датчика давления в ВТ. В зависимости от режима ра-
боты двигателя он корректирует состав горючей с м е с и по элект-
рической цепи датчика распределителя зажигания.
Когда дроссельная заслонка открывается, топливо из форсун-
ки 6 поступает в виде факела во впускной трубопровод, впускные
каналы и двигатель 1. Давление топлива и сечение электромагнит-
ной форсунки 6 являются постоянными величинами и доза топлива
определяется только продолжительностью открытия форсунки.
При центральном впрыске топливо впрыскивается в о б щ и й ВТ
одной форсункой, установленной над дроссельной заслонкой.
Ф о р с у н к а снабжена шестью распылителями, о б е с п е ч и в а ю щ и м и
высокий уровень смесеобразования. Центральная форсунка ха-
рактеризуется н и з к и м сопротивлением обмотки электромагнита
( 4 - 5 Ом).
Система снабжена регулятором холостого хода, шаговым
электродвигателем и устройством контроля распыления топлива,
обеспечивающим его подвод из бака. Величину угла о п е р е ж е н и я
зажигания регулируют в зависимости от частоты вращения KB
двигателя.
Воздух в агрегат поступает из воздушного фильтра 14. Д р о с -
сельной заслонкой агрегата управляют с помощью педали через
80
(.«•кгор 5. ЭБУ 20 постоянно контролирует положение дроссель-

ной заслонки и скорость ее движения через датчик 13, установ-
ленный на к о н ц е вала д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и . ЭБУ управляет
I'XX 4 независимо от положения дроссельной заслонки.
При пуске двигателя, когда частота вращения KB ниже мини-
мальной, ЭБУ увеличивает длительность импульсов форсунки 6
дня обогащения горючей смеси, а при пуске холодного двигателя
дополнительно через реле 12 в определенный период включает
шектрический подогреватель 31 на ВТ. Нажимать на педаль
управления воздушной заслонкой во время пуска двигателя недо-
пустимо. После пуска двигателя длительность импульсов форсун-
ки 6 корректируется в соответствии с заданной программой в за-
висимости от данных датчика температуры воздуха 33, установ-
ленного в корпусе воздушного фильтра 14, датчика 3 температу-
ры охлаждающей жидкости, датчика абсолютного давления 17,
м п о р ы й отбирает управляющее разрежение по трубопроводу 29
из задроссельного пространства центрального агрегата.
После прогрева двигателя минимальная частота вращения KB
на режиме холостого хода устанавливается РХХ 4 по команде ЭБУ
и зависимости от нагрузки на ДВС. ЭБУ 20 отключается от управ-
ления РХХ 4 при достижении автомобилем определенной скоро-
1.1 и, информация о которой поступает в ЭБУ от датчика скорости
:'•}, установленного на раздаточной коробке 25.
При движении автомобиля на прогретом Д В С ЭБУ формирует
длительность импульса форсунки 6 в зависимости от данных дат-
чика 15 концентрации кислорода, установленного в выпускном
Ф у б о п р о в о д е 16. При возникновении неисправности в системе
о и ш н и я в комбинации приборов загорается контрольная лампа
I1). Загорание лампы не означает, что двигатель должен быть, не-
медленно остановлен, так как ЭБУ имеет резервные системы, по-
июляющие Д В С работать практически в нормальном режиме.
Топливо из бака 22 электрическим бензонасосом 23 подается
мод давлением по нагнетающей магистрали через встроенный
т п л и в н ы й фильтр 30 к агрегату центрального впрыскивания топ-
лива. Регулятор давления топлива 32 поддерживает постоянное
давление подачи топлива к форсунке 6. Избыток бензина по отво-
дящей магистрали возвращается в бак 22. Ф о р с у н к а 6 по команде
. »ЬУ 20 открывается и впрыскивает топливо в надцроссельное
пространство агрегата. ЭБУ формирует продолжительность от-
б ы т и я форсунки (длительность импульса) в зависимости от обо-
81
ротов двигателя и его нагрузки таким образом, чтобы постоянно

обеспечивать оптимальный состав горючей смеси. Если в течение
2 с после включения зажигания прокрутка двигателя не начинает-
ся, ЭБУ выключает реле и ожидает режима прокрутки. После ее
начала ЭБУ вновь включает реле, обеспечивая включение ЭБН.
Одноточечная система впрыска как промежуточный этап при
переходе от карбюратора к системам распределенного впрыска
топлива, устанавливалась на автомобилях в основном в 80-х годах
XX в. В 90-х годах она была практически полностью вытеснена
многоточечным или распределенным впрыском.
Система центрального впрыска топлива фирмы GM устанав-
ливается на заднеприводных автомобилях «Лада» моделей 21044,
21073, 21214, предназначенных на экспорт.
Система центрального впрыска реализована в двигателях
ВАЗ-21214 рабочим объемом 1,7 л, оборудованных ЭБУ EFI-4 и
ITMS-6F и обеспечивает выполнение норм «Евро-3». Система
центрального спрыска для автомобилей классической компонов-
ки (универсала ВАЗ-21044, седана «Лада-2107» и полнопривод-
ной «Лада Нива 1.7i») разработана автозаводом ВАЗ совместно с
фирмой GM. В системе питания применен ЭБН роликового типа,
включаемый через реле. При установке выключателя в положение
«Зажигание» или «Стартер» после пребывания в положении «Вы-
ключено» более 15 с ЭБУ запитывает реле для включения ЭБН.
Электрический бензонасос расположен в бензобаке и конст-
руктивно объединен с трубкой обратного слива топлива и указа-
телем уровня топлива. Топливный фильтр установлен в отсеке
двигателя и рассчитан на пробег 80 тыс. км при использовании
высококачественного бензина. Количество горючей смеси регу-
лируется дроссельной заслонкой.
При включении зажигания ЭБУ включает на 2 с реле ЭБН и на-
сос создает давление в магистрали подачи топлива. После начала
вращения KB ЭБУ будет работать на пусковом режиме, пока обо-
роты не превысят 420 м и н 1 . В ином случае возможно переключе-
ние на режим продувки двигателя. Длительность каждого импуль-
са на форсунку составляет 4 - 6 мс в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки.
При д в и ж е н и и автомобиля с прогретым двигателем контрол-
лер формирует длительность импульса форсунки в зависимости
от частоты вращения KB, а также использует данные от датчика
абсолютного давления, датчика положения дроссельной заслонки
82
и да т и к а концентрации кислорода. На режиме ускорения ЭБУ pe-

nt ирует на резкое открытие (или прикрытие) дроссельной заслон-
ки и, соответственно, увеличивает или уменьшает подачу топли-
ни, вплоть д о полного ее прекращения на определенный период.
Система центрального впрыска (рис. 1.24) содержит централь-
ный узел топливоподачи 8 с размещенными в нем каналами под-
ипда 10 и отвода топлива 3 и регулятор давления 6. Центральный
у и>/1 системы впрыскивания содержит топливную форсунку 9,
дроссельную заслонку 2 с потенциометром, регулятор холостого
«ода 1 с шаговым двигателем и электронный блок управления 13.
26 25 24
Рис. 1.24. Дозирующий узел системы центрального впрыска топлива

I шаговый двигатель; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
шпсрстие слива топлива в бак; 4 - пружина регулятора; 5 - регулировоч-
ный иинт; 6 - регулятор давления топлива; 7 - соединительный канал; 8 -
т р н у с узла; 9 - форсунка; 10 - канал подвода топлива; 11 - электриче-
it.ni цепьДПДЗ; 12 - электрическая цепь ЭМФ; 7 3 - Э Б У ; 14 - сигнал по-
д.пи топлива; 15 - сигнал контрольной лампы; 16 - сигнал к распредели-
и'пю зажигания; 17 - сигнал выключателя зажигания; 18 - сигнал от
Рас пределителя зажигания; 19 - цепь питания от аккумуляторной батареи;
.'О сигнал датчика пройденного пути; 21 - сигнал выключателя нейтраль-
ней передачи; 22 - трубопровод системы вентиляции топливного бака;
.' I возвратный топливный клапан; 24 - Х.-зонд; 25 - датчик температуры
мкнаждающей жидкости; 26 - датчик давления во впускном трубопроводе
83
Впускной т р у б о п р о в о д сообщен через трубопровод системы

вентиляции 22 и клапан 23 с топливным баком. Регулятор давле-
ния топлива снабжен пружиной 4, регулировочным винтом 5 и со-
единительным каналом 7. ЭБУ 13 через выходные электрические
цепи 11 и 12 соединен с шаговым электродвигателем регулятора
холостого хода 1 и электромагнитной форсункой 9, а через выход-
ные цепи 14, 15 и 16 с о о б щ е н с контуром подачи топлива, конт-
рольной лампой и системой зажигания. Электронный блок 13 че-
рез входные электрические цепи связан с потенциометром д р о с -
сельной заслонки 2, датчиком давления ВТ 26, датчиком темпера-
туры охлаждающей ж и д к о с т и 25 и ^ - з о н д о м 24, а через цепи 17,
18, 20 - соответственно с выключателем зажигания, распредели-
телем с и с т е м ы зажигания, д а т ч и к а м и с к о р о с т и и п р о й д е н н о г о
пути. Величина давления топлива и сечение Э М Ф 9 являются по-
стоянными величинами и доза впрыскиваемого топлива опреде-
ляется только продолжительностью открытия форсунки.
Регулирование расхода топлива осуществляют по углу поворо-
та дроссельной заслонки, частоте вращения KB и давлению в ВТ.
ЭБУ 13 получает сигналы от датчика давления ВТ 26. В зависимо-
сти от р е ж и м а работы двигателя корректируется состав горючей
смеси. Система снабжена РХХ, шаговым электродвигателем и
устройством контроля распыления топлива. Величину угла пово-
рота электродвигателя регулируют в зависимости от частоты вра-
щения KB двигателя.
Автомобиль «Святогор» представляет собой базовую модель
семейства легковых автомобилей АО «Москвич», соответствую-
щей т е х н и ч е с к о й з а в о д с к о й д о к у м е н т а ц и и « М о с к в и ч - 2 1 4 1 0 2 » .
На базе автомобиля «Москвич-2141» разработаны его модифика-
ции «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», выполненные с
улучшенным оформлением передней части и увеличенной их ба-
зой на 200 мм. Технические характеристики автомобилей «Моск-
вич» с различными двигателями приведены в табл. 1.6.
Автомобиль «Святогор» и его модификации оснащены двига-
телем мод. F3R-272 фирмы Renault. Блок цилиндров выполнен из
чугуна, а головка блока цилиндров - из алюминиевого сплава.
Маркировка двигателя мод. F3R-272: F - чугунный блок цилиндров,
3-параллельное р а с п о л о ж е н и е клапанов и R - рабочий объем
цилиндров 1998 см 3 , индекс 272 - модификация для автомобиля
«Москвич-214145».
84
Таблица 1.6
Техническая характеристика автомобилей АО «Москвич»
Параметр АЗЛК-214122 «Святогор»
(УЭАМ-3317) (Renault-F3R)
Число мест (включая водителя)/ 5/50 5/50
м.-icca перевозимого груза, кг
Масса снаряженного автомобиля, кг 1080 1090
Полная масса автомобиля, кг 1480 1490
Максимальная скорость 157,3 175,0
мп 5-й передаче, км/ч
Время разгона с места с переклю- 15,8 11,5
чннием передач до 100 км/ч, с
Время разгона с места, с:
на пути 400 м 19,6 18,08
на пути 1000 м 36,96 33,16
1'изгон с 60 до 100 км/ч 14,99 10,90
на 4-й передаче, с
1 'азгон с 80 до 120 км/ч 29,34 18,60
на 5-й передаче, с
Выбег автомобиля со скорости 581 569
S0 км/ч, м
(л/100 км) при скорости:
90 км/ч 6,03 5,6-6,7
120 км/ч 8,24 7,9-8,9
Ездовой цикл 9,1 8,5
Система подачи топлива выполнена распределенной и обес-

печивает подачу топлива во впускные патрубки. Система зажига-
ния бесконтактная, с автоматической корректировкой величины
ywia опережения зажигания по параметрам детонации.
Система управления двигателем снабжена ЭБУ S113717120
фирмы Siemens. Она содержит систему функциональных датчиков
и исполнительных устройств. Величину расхода воздуха ЭБУ
определяет по частоте вращения KB, давлению в ВТ и положению
дроссельной заслонки. Корректирующие датчики включают ДТОЖ
и температуры воздуха. Датчик положения KB вырабатывает элек-
Ф и ч е с к и й сигнал частоты вращения и положения KB двигателя.
Д П Д З представляет собой потенциометр, р е г и с т р и р у ю щ и й поло-
85
жение дроссельной заслонки, скорость открытия или ее закры-

тия. ДТОЖ вырабатывает электрический сигнал температурного
состояния двигателя, датчик температуры поступающего воздуха -
сигнал температуры воздуха, проходящего через корпус дроссель-
ной заслонки. Информация о содержании кислорода в ОГ посту-
пает от Х-зонда.
Шаговый двигатель обеспечивает управление частотой вра-
щения KB на режимах холостого хода. Он информирует ЭБУ о по-
ложении дроссельной заслонки.
Исполнительные устройства с и с т е м ы питания содержат ЭБН
фирмы Walbro (Бельгия), регулятор давления топлива фирмы
Bosch или Weber, электрический клапан механизма регулировки
холостого хода фирмы Hitachi AESP 207-17, дроссельный патру-
бок фирмы Solex и четыре Э М Ф фирмы Siemens.
Электронная система подачи топлива включает в себя ЭБН,
топливный фильтр, топливопроводы, рампу в сборе с Э М Ф и ре-
гулятор давления топлива. Топливный насос выполнен двухсту-
пенчатым, роторного типа, неразборным и установлен в бензино-
вом баке. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более
284 кПа.
ЭБН подает топливо к Э М Ф через фильтр Purflux ЕР ЭОС, уста-
новленный возле бензинового бака. Воздушный фильтр снабжен
фильтрующим элементом Lautrette ELP 3606. Рампа Э М Ф , пред-
ставляющая собой полую планку с расположенными на ней Э М Ф ,
закреплена двумя болтами на ВТ. С левой стороны на рампе Э М Ф
находится штуцер для контроля величины давления топлива, за-
крытый резьбовой пробкой.
Система зажигания содержит две катушки Magnetti Marelli
BAE 801 с сопротивлением первичной обмотки 1 Ом, вторичной -
8 кОм и свечи фирм Bosch W7DCO, Champion N7YCX. Характери-
стики двигателей автомобилей АО «Москвич», «CBflTorop-F3R»
приведены в табл. 1.7.
На двигателе р а с п о л о ж е н ы впускной и выпускной т р у б о п р о -
воды, к и с л о р о д н ы й датчик с нагревательным элементом, разме-
щенный на п р и е м н о м т р у б о п р о в о д е , и стартер. На правом брыз-
говике расположен датчик а б с о л ю т н о г о давления, д и а г н о с т и ч е -
ский разъем, главный предохранитель и главное реле. Сверху на
двигателе в з о н е ВТ установлены Э М Ф , датчики положения
д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и и т е м п е р а т у р ы воздуха на впуске. Сзади
двигателя р а с п о л о ж е н ы корпус термостата, датчики температу-
86
Технические характеристики двигателя мод. F3R фирмы Renault
Параметр АЗЛК-214122 «Святогор»
(УЗАМ-3317) (Renault-F3R-272)
' 1исло/тип/нумерация 4/рядное/под уг- 4/рядное/под уг-
цилиндров лом 8° к вертика- лом 20° к вертика-
ли от маховика ли от шкива при-
водов агрегатов
I 'аЬочий объем, см 3 1700 1998
Количество клапанов 4 4
дпигателя
Диаметр цилиндра и ход 85/75 82,7/93
поршня, мм
(аопень сжатия 8,5 9,8
Номинальная мощность (кВт) 62,5 (5500) 83 (5250)
при частоте вращения KB
' И>00 или 5250 мин"1
Максимальный крутящий 130,4 (3200) 168 (3500)
момент (Н м), при частоте
нращения KB 3200 или
:i!>00 мин -1
Направление вращения KB Правое Правое
i n стороны шкива
< Система питания Карбюратор, Распределенный
2140-110701-20 впрыск
1ип блока управления систе- - 7700107796,
мой впрыскивания и зажигания Simens «Fenix 5»
Карбюратор ДААЗ —
140-1107010-20
Минимальная частота враще- 800-900 800-900
ния KB на режимах холостого
хода, мин -1
! 1орядок работы цилиндров 1-3-4-2 1-3-4-2
дпигателя
Октановое число (ОЧ) 92 92
тплива, не менее
in,i охлаждающей ж и д к о с т и и положения KB и распределитель-

ного вала.
ЭБУ 13 управляет системами выпуска ОГ и обеспечивает кон-
и ю л ь испарения топлива. Если сигнал ДТОЖ или датчика темпе-
р.пуры поступающего воздуха и л и ^ - з о н д а не соответствует опти-
87
мальным параметрам, то ЭБУ 13 включает аварийный режим ра-

боты. В этом случае ЭБУ использует заранее заданные величины,
позволяющие продолжить работу двигателя на неоптимальных
режимах.
Система центрального впрыска газа (рис. 1.25) содержит ис-
точник газа 1 (газовые баллоны) с расходно-наполнительным
устройством 27, снабженным манометром 24 высокого давления,
10 11 12
Рис. 1.25. Функциональная схема системы впрыска газового топлива

1 - газовый баллон; 2 - редуктор высокого давления; 3 - пусковой элект-
ромагнитный клапан; 4 - электромагнитный газовый клапан; 5 - вакуум-
ный трубопровод; 6 - регулятор давления газа; 7 - газовый трубопровод;
8 - ЭМФ; 9 - карбюратор-смеситель; 10 - воздушный фильтр; 11 - трубо-
провод; 12 - датчик; 13 - поплавковая камера; 14 - дроссельная заслон-
ка; 15 - впускной трубопровод; 16 - бензопровод; 17 - электромагнитный
бензиновый клапан; 18 - функциональный преобразователь; 19 - пере-
ключатель; 20 - катушка зажигания; 21 - ЭБУ; 22 - компенсационное
кольцо; 23 - трубопровод; 24 - манометр; 25 - заправочный штуцер; 26 -
расходный штуцер; 27 - расходно-наполнительное устройство
88
ппуцерами 25 и 26 заправки и расхода газа соответственно, вы-

полненными в одном блоке. Газовые баллоны сообщены через
(рубопровод 23 с редуктором 2 высокого давления, снабженным
компенсатором 22 и регулятором давления газа 6, с электромаг-
нитным и пусковым клапанами 4 и 3 соответственно. Регулятор
давления газа 6 при помощи трубопровода низкого давления 7
сообщен с электромагнитной форсункой 8, размещенной перед
дроссельной заслонкой 14. С другой стороны регулятор давления
i аза 6 при п о м о щ и трубопровода управления 5 сообщен с задрос-
спльным пространством карбюратора-смесителя 9. Переключа-
ю л ь вида т о п л и в а 19 э л е к т р и ч е с к о й ц е п ь ю связан с к а т у ш к о й
зажигания 20, электромагнитным бензиновым клапаном 17, сооб-
щенным через бензопровод 16 с поплавковой камерой 13 карбю-
ра тора-смесителя 9.
Блок управления 21 топливоподачей и зажиганием связан
шектрической цепью с датчиком расхода воздуха 12, размещен-
ным в ВТ 7 7 перед воздушным фильтром 10. Датчик частоты вра-
щения KB выполнен в виде бесконтактного устройства определе-
ния момента зажигания и представляет с о б о й обмотку, разме-
щенную вокруг высоковольтного провода и сообщенную с блоком
управления 21.
Датчик расхода воздуха имеет корпус с отверстиями для
крепления, центральное отверстие для прохода воздушного пото-
ка и тонкую нить чувствительного элемента термического компен-
сационного элемента, подключенного к электрической схеме.
Сжатый (или сжиженный) газ под высоким давлением посту-
пает через входной канал и фильтр очистки газа в полость высо-
кого давления. Далее очищенный газ проходит через впускной
канал, отжимает уплотнитель от седла и поступает в полость
среднего давления, величина которого поддерживается в преде-
лах 1,0-1,1 МПа. В дальнейшем газ в зависимости от режима ра-
оогы по каналу поступает в полость низкого давления или в про-
межуточную камеру. При в р а щ е н и и KB через ВТ в ц и л и н д р ы
дпигателя всасывается воздух, массовый расход которого изме-
ряется датчиками 12 массового расхода воздуха. С увеличением
ю к у щ е й мощности, развиваемой двигателем, возрастает соот-
иеютвенно расход воздуха. Сигнал с д а т ч и к а 12 поступает на вход
Функционального преобразователя 18, выходной сигнал которого
пропорционален расходу газа.
89
Импульсы переменной длительности, управляющие клапана-

ми электромагнитных форсунок, формируются в электронном
блоке 21.
При нормальной работе двигателя в выходной полости созда-
ется некоторое разрежение, которое по рабочему каналу переда-
ется в рабочую полость и путем деформации мембраны вызывает
пропорциональное открытие первого регулирующего элемента.
Количество поступающего воздуха в цилиндры Д В С содержит
информацию о параметрах, влияющих на необходимое количест-
во топлива, поэтому в данной системе число корректирующих па-
раметров уменьшается. Количество воздуха, поступающего в ци-
линдры двигателя за единицу времени, пересчитывается на один
ход поршня путем деления его на частоту вращения KB двигателя.
Блок управления 21 получает от датчиков информацию о пус-
ке двигателя и состоянии температурного датчика системы ох-
лаждения, работе системы холостого хода и полной нагрузке дви-
гателя. Блок усиления мощности вырабатывает прямоугольные
импульсы напряжения, необходимые для открытия на определен-
ное время электронной впрыскивающей форсунки.
Схема инжекционной подачи сжиженного нефтяного газа
(ГСН) и бензина (рис. 1.26) содержит равноценную бензиновую и
газовую системы питания. Бензиновая система содержит устрой-
ство подачи топлива, воздуха и управления двигателем.
Газовая система содержит газовый баллон 20, сообщенный
через электромагнитный газовый клапан 13 с газовым редукто-
ром 15 и диффузором 36 газового смесителя 37.
Электронный блок 33 бензиновой системы сообщен с датчи-
ком положения дроссельной заслонки 30 и датчиком расхода воз-
духа 35. В системе находится датчик температуры охлаждающей
жидкости, маркерный диск, датчик частоты вращения KB двигате-
ля и регулятор 38 холостого хода.
Газовый редуктор 15 содержит корпус с размещенными на
нем штуцерами подвода и отвода газа и теплоносителя. Коман-
дная полость через штуцер сообщена с впускным трубопроводом
двигателя.
Структурная схема системы впрыскивания газа приведена на
рис. 1.27. Система содержит газовый баллон 1, редуктор-испари-
тель газа 2, дозатор газа 4, газовые форсунки 15 и ЭБУ 10. Газо-
вый баллон 1 через магистральный трубопровод с о о б щ е н с ре-
д у к т о р о м и с п а р и т е л е м 2 и э л е к т р о м а г н и т н ы м к л а п а н о м 3 газа.
90
18
1'ис. 1.26. Принципиальная схема инжекционной подачи ГСН и бензина

/ жгут электропроводов; 2 - А.-зонд; 3 - выпускной трубопровод; 4 - го-
понка блока цилиндров; 5 - свеча зажигания; 6 - электромагнитная фор-
сунка; 7 - бензопровод; 8 - бензиновый фильтр; 9 - электрический бен-
1иновый насос; 10 - топливный бак; 1 1 - трубопровод возврата бензина;
12 - газовый трубопровод высокого давления; 13 - электромагнитный
I .повый клапан; 14 - штуцер отвода теплоносителя; 15 - газовый редук-
юр; 16 - серводвигатель; 17 - вентиляционная трубка; 18 - коробка
мультиклапана; 19 - наполнительное устройство; 20 - газовый баллон;
:'! - жгут электропроводов; 22 - штуцер подвода теплоносителя; 23 -
|оединительный трубопровод; 24 - трубопровод; 25 - переключатель
нида топлива; 26 - блок управления ГС)Н; 27 - регулятор давления бен-
1ина; 28 - соединительный трубопровод; 29 - пусковая форсунка; 30 -
датчик положения дроссельной заслонки; 31 - расходомер воздуха; 32 -
*i ут электропроводов; 33 - блок управления подачей бензина; 34 - дат-
чик расхода воздуха; 35 - датчик положения заслонки расходомера;
<(> - диффузор; 37 - смеситель; 38 - регулятор холостого хода; 39 - дат-
чик давления; 40 - бесконтактный распределитель системы зажигания;
•I I • аккумуляторная батарея; 42 - жгут электропроводов; 43 - реле; 44 -
выключатель зажигания
91
Рис. 1.27. Структурная схема системы впрыска газа

1 - баллон газа; 2 - редуктор-испаритель; 3 - электромагнитный клапан;
4 - дозатор газа; 5 - электрическая цепь; 6 - двигатель; 7 - цепь датчика
давления во впускном трубопроводе; 8 - цепь датчика частоты враще-
ния KB; 9 - цепь А.-зонда; 10 - ЭБУ; 11 - цепь датчика температура охлаж-
дающей жидкости; 12 - цепь датчика положения дроссельной заслонки;
13 - электрическая цепь; 14 - шаговый двигатель; 15 - газовые форсунки
В корпусе распределителя размещен регулируемый плунжер д о -

затора 4, приводимый в действие шаговым двигателем 14. Регу-
лятор давления газа поддерживает более высокое давление по
сравнению с ВТ.
ЭБУ через электрические цепи связан с внешними парамет-
рами и функциональными датчиками, а также с шаговым двигате-
лем 14, который по сигналам ЭБУ 10 открывает каналы выхода га-
за к форсункам 15. ЭБУ по частоте вращения KB и давлению во
впускном трубопроводе рассчитывает продолжительность откры-
тия форсунки 15.
Газовое топливо равными порциями поступает к различным
цилиндрам. Объем газа определяется размером открывающегося
отверстия под плунжером и давлением газа д о распределителя.
Система управления шаговым двигателем полностью контролиру-
ется ЭБУ. Точность дозирования газа определяется положением
92
шагового двигателя, размещенного в корпусе распределителя.

Псе блоки, связанные с потребителем топлива, управляются ЭБУ
и транслируются в положение шагового двигателя. Правильность
дозирования калибруется на каждый тип двигателя.
ЭБУ использует данные по частоте вращения и давлению в ВТ.
Шаговый двигатель изменяет свое положение в зависимости от
положения д р о с с е л ь н о й заслонки и А,-зонда.
Система впрыска газового топлива. Принципиальная схема
системы электронного впрыскивания газового топлива фирмы Kil-
ler приведена на рис. 1.28. Аппаратура распределенного впрыска
9 Ю 11
Рис. 1.28. Принципиальная схема системы впрыска ГСН

I - выпускной трубопровод; 2 - Х-зонд; 3-5 - электрическая цепь; 6 -
шектронный блок управления; 7 - диагностический разъем; 8 - переклю-
чатель вида топлива со светодиодной индикацией; 9-11 - функциональные
реле; 12 - датчик давления во впускном трубопроводе; 13 - электриче-
( кая цепь; 14 - регулятор давления газа; 15 - магистральный электромаг-
нитный клапан; 16 - трубопровод; 17 - электромагнитный клапан; 18 -
редуктор-исларитель; 19 - соединительный канал; 20 - газовый трубо-
провод; 21 - трубопровод; 22 - дроссельная заслонка; 23 - впускной
Фубопровод; 24 - бесконтактный распределитель; 25 - штуцер; 26 - до-
штор-распределитель газа; 27 - электрическая цепь; 28 - электриче-
ский дозатор; 29 - жгут электропроводов; 30 - форсунка; 31 - свеча;
32 - головка блока цилиндров
93
газа содержит газовый баллон, из которого топливо через рас-

ходный вентиль поступает в испаритель 18, а затем по трубопро-
воду 20 проходит к распределителю 26 и газовым форсункам 30, а
затем во впускной трубопровод.
Регулятор 14 обеспечивает сглаживание пульсаций давления
газового топлива. Поступление воздуха в двигатель регулируется
дроссельной заслонкой 22. Патрубки объединены о б щ и м трубо-
проводом 23.
Датчик частоты вращения KB установлен на корпусе двигателя.
Длительность управляющих импульсов и, следовательно, величи-
на подачи топлива определяется величиной расхода воздуха в ВТ
двигателя. При этом включается дополнительный резистор, вклю-
ченный в цепь блокирующего каскада, что приводит к возраста-
нию длительности управляющего импульса и к обогащению смеси.
В случае резкого изменения расхода воздуха (разгон автомо-
биля) срабатывает система ускорения, в результате чего на выхо-
д е формирователя импульсов создается последовательность ко-
ротких импульсов, обеспечивающих дополнительную подачу
топлива для интенсивного разгона автомобиля.
Работа двигателя с малой частотой вращения на р е ж и м е хо-
лостого хода регулируется винтом упора дроссельной заслонки и
потенциометром специального каскада формирователя импуль-
сов. О б о г а щ е н и е с м е с и при прогреве двигателя обеспечивается
увеличением сопротивления управляющей цепи. Пуск холодного
двигателя может быть облегчен в п р ы с к и в а н и е м дополнительно-
го топлива сначала, а т а к ж е во время поворота KB двигателя
стартером.
В новых системах ВТ становится объемным и более сложным
узлом. В газовых системах с впрыскиванием топлива возможен и
хлопок на газу. Для предупреждения и уменьшения его последст-
вий применяют заслонку.
Регулятор 14 поддерживает давление в баллоне выше, чем во
впускном трубопроводе. Корпус распределителя содержит регу-
лирующий плунжер, который приводится в действие шаговым мо-
торчиком. Затем газовое топливо поступает равными порциями к
различным цилиндрам. Объем газового топлива определяется
размером открывающегося отверстия под плунжером и давлени-
ем газа до распределителя.
Ф о р с у н к а имеет диафрагму и обеспечивает постоянное дав-
ление. Датчик давления в ВТ является стандартным устройством,
94
измеряющим разрежение в ВТ и определяющим нагрузку на дви-

i атель.
ЭБУ совместно с м и к р о п р о ц е с с о р о м рассчитывает команды
по расходу топлива для шагового моторчика. Система имеет ряд
(9 11) реле, переключатель вида топлива 8, светодиодную инди-
кацию и диагностический разъем 7 для считывания ошибочных
кодов.
Под управлением м и к р о п р о ц е с с о р а шаговый моторчик от-
крывает каналы выхода газа к инжекторам. М и к р о п р о ц е с с о р рас-
считывает продолжительность открытия каналов по частоте вра-
щения KB и величине давления в ВТ, а также на основе програм-
мной таблицы с разными комбинациями частоты вращения KB и
поличины давления, рассчитанными с нулевой точки.
Возможности расчетных операций ограничены скоростью ша-
i ового моторчика, имеющего 160 операций в секунду (полный ход
плунжера 225 позиций). Этого недостаточно для устранения про-
налов при ускорении. Для решения этой проблемы изменяется
давление в распределителе газа с помощью редуктора-регулято-
ра. При увеличении нагрузки давление газа увеличивается и в
двигатель поступает больше газа даже при неполном открытии
кпапана распределителя.
Изменение величины давления газа, подаваемого из редукто-
ра в распределитель, осуществляется соединением редуктора и
ИГ. Любые изменения величины давления в ВТ передаются на
диафрагму второй ступени. Давление, подаваемое на распреде-
литель, может повыситься на 96 кПа и выше по сравнению с вели-
чиной давления в ВТ. Давление газа в магистралях подачи газа к
Форсункам постоянно поддерживается на уровне атмосферного
давления или выше.
Любое внезапное изменение давления в ВТ (изменение на-
i рузки) не вызовет з а д е р ж к и на его выравнивание. Величина
давления газа в распределителе повышается в линейной зависи-
мости от нагрузки двигателя и достигает 196 кПа при полной на-
Ф у з к е . Потребность двигателя в топливе при постоянном числе
пооротов не имеет линейного увеличения в зависимости от вели-
чины давления газа, но при полной нагрузке коэффициент увели-
чивается в 3 раза. Последнее достигается из-за небольшой раз-
ницы давления в каналах распределителя.
Шаговый электродвигатель отвечает на относительно мед-
нонное увеличение частоты вращения ротора двигателя. В то ж е
95
время вакуумный регулятор (регулятор давления в редукторе) ре-

агирует значительно быстрее при увеличении нагрузки. Оба меха-
низма обеспечивают точную д о з и р о в к у топлива с дополнительной
корректировкой от Х-зонда и датчика положения дроссельной за-
слонки.
Запуск двигателя всегда начинается на бензине, поэтому бен-
зиновая система должна оставаться функциональной при уста-
новке систем ГСН.
Таблица 1.8
Выброс вредных веществ автомобиля «Лада-110»
Компоненты ОГ, г/км
Способ испытаний
СО СЩНП NOx
ГСН 0,25 0,015 0,03
«Евро-4» 1,00 0,100 0,08
Электронная система фирмы Kilter относится к газовой аппа-

ратуре четвертого поколения. Она устанавливается на 8- и
16-клапанные двигатели семейства ВАЗ. Автомобили семейства
«Лада» отвечают стандарту ЕЭК ООН «Евро-4» (табл. 1.8).
1.4. ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ
В современной системе зажигания не используются традици-

онные распределитель и катушка зажигания. Электронная систе-
ма зажигания состоит из модуля зажигания, датчика положения
KB, свечей зажигания, высоковольтных проводов и ЭБУ.
Электронная система зажигания двигателей семейства ВАЗ
(рис. 1.29) содержит аккумуляторную батарею 7, сообщенную че-
рез главное реле 3 и выключатель 5 с ЭБУ 21 и через электриче-
ский контакт 11 с модулем зажигания 13. В модуле зажигания рас-
положены две катушки зажигания ( 12 и 15), два устройства согла-
сования (9 и 19), силовые транзисторы (70 и 18), сообщенные со
свечами зажигания 14. ЭБУ управляет модулем, подавая сигнал по
цепям управления зажиганием одновременно на первый и четвер-
тый и соответственно второй и третий цилиндры. Такое распреде-
ление искры по цилиндрам называется методом холостой искры.
В состав системы включены две катушки с опорным искрооб-
разованием, четыре свечи зажигания, высоковольтные провода и
96
2 3 4
Рис. 1.29. Принципиальная схема системы зажигания

I аккумуляторная батарея; 2, 4, 7 - электрическая цепь; 3 - главное ре-
пг системы зажигания; 5 - выключатель зажигания; 6 - электрическая
цепь питания; 8, 20 - контакт модуля зажигания; 9, 19 - согласующее зве-
ни; 10, 18 - транзистор; 11- электрический контакт; 12, 15 - катушка за-
• тания; 13 - модуль зажигания; 14 - свеча зажигания; 16 - контакт; 17,
23 - электрическая цепь «массы»; 21 - блок управления; 24 - защит-
ная оболочка; 25 - датчик положения KB; 26 - площадка; 27 - задающий
диск; 28 - электрическая цепь; 29 - предохранитель
конденсатор для подавления радиопомех. Катушки крепятся к

(,| юциальному кронштейну, расположенному в средней части бло-
к ! цилиндров. На блоке установлен конденсатор радиопомех.
Каждая катушка образовывает искру одновременно в двух цилин-
драх, находящихся в ВМТ.
Система зажигания представляет собой электронную, высо-
кой энергии систему. Блок управления по сигналам датчиков
определяет момент зажигания и выдает управляющие импульсы
ка модуль зажигания, в котором объединены две катушки зажига-
ния и коммутатор. Модуль зажигания закреплен на блоке цилинд-
ров двигателя со стороны размещения свечей зажигания.
Система зажигания не имеет подвижных деталей. Она не тре-
пуот обслуживания и регулировок в эксплуатации. Для точного
расчета момента зажигания ЭБУ использует частоту вращения и
положение KB двигателя, массовый расход воздуха, положение
дроссельной заслонки, температуру охлаждающей ж и д к о с т и и
наличие детонации.
97
В системе зажигания применяют метод распределения иск-

ры, называемый методом «холодной» искры. Цилиндры двигателя
объединены в пары 1 - 4 и 2 - 3 .
Модуль зажигания по сигналам блока управления выдает им-
пульсы высокого напряжения на свечи зажигания. Причем вклю-
чаются сразу две свечи - первого и четвертого или второго и
третьего цилиндров. Искрообразование происходит одновремен-
но в цилиндре, находящемся в конце такта сжатия (рабочая искра),
и в цилиндре, где заканчивается такт выпуска (холостая искра).
Если поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта
сжатия, то поршень четвертого цилиндра находятся в ВМТ в конце
такта выпуска. На искру в свече зажигания четвертого цилиндра
идет незначительная энергия, а основная энергия направляется
на свечу зажигания первого цилиндра.
Модуль зажигания 13 включает в себя коммутатор и катушки
зажигания 12 и 15. Система зажигания содержит четыре электри-
ческие цепи. Напряжение электрической цепи питания 6 поступа-
ет с выключателя зажигания 5 на контакт 8 модуля зажигания.
Датчик 25 положения KB двигателя электрической цепью
связан с ЭБУ и з а д а ю щ и м д и с к о м 27 с п л о щ а д к о й 26. Цепь пита-
ния обеспечивает подачу напряжения 12 В через предохрани-
тель 29 (15 А) на контакт 11 модуля зажигания 13. Электрическая
цепь «массы» соединена с «массой» автомобиля 17 и осуществ-
ляется с т о р ц а к р ы ш к и головки цилиндров на контакт 16 модуля
зажигания 13.
Блок управления 21 формирует и подает электрический сиг-
нал через цепь управления зажиганием первого и четвертого ци-
линдров на контакт 8 модуля зажигания (полученный сигнал ис-
пользуется для коммутации первичного тока катушки и выдачи
высокого напряжения на свечи первого и четвертого цилиндров),
а также формирует и подает электрический сигнал через цепь
управления зажиганием второго и третьего цилиндров на контакт
20 модуля зажигания (сигнал используют для коммутации первич-
ного тока катушки и выдачи высокого напряжения на свечи зажи-
гания второго и третьего цилиндров).
Для правильного управления Э М Ф ЭБУ учитывает различные
факторы, влияющие на работу двигателя. ЭБУ регистрирует из-
менение сопротивления датчиков температуры и в зависимости
от величины их сопротивления управляет работой корректирую-
щего устройства, согласовывающего продолжительность впрыска
98
с температурой. ЭБУ связан с первым датчиком давления, подаю-

щим данные давления в ВТ.
Второй датчик предназначен для обогащения горючей с м е с и
на режимах полной нагрузки. Для определения количества допол-
нительного топлива в режиме ускорения существует связь между
ЭБУ и датчиком, учитывающим положение дроссельной заслонки
ВТ. Датчик прекращает подачу топлива на работу двигателя в ре-
жиме XX и включается при открытии дроссельной заслонки на 2°.
11ри открывании дроссельной заслонки с датчика на ЭБУ подают-
ся импульсы, по которым определяется количество дополнитель-
ного топлива в режиме ускорения. Система ускорения блокирует-
ся при закрытии дроссельной заслонки.
Комплексная система управления двигателем включает под-
систему управления впрыскиванием топлива и подсистему управ-
ления углом опережения зажигания (УОЗ).
Усилитель зажигания. В бесконтактной системе зажигания
включение и выключение первичной обмотки катушки зажигания
происходит по сигналу ЭБУ. Однако этот сигнал, который дости-
i ает 8 - 1 0 А, не обладает необходимой мощностью для управле-
ния током катушки. Поэтому в цепь управления катушкой включен
усилитель мощности, который по существу выполняет роль элект-
ронного ключа (электронный коммутатор).
Система не имеет регулировок (в том числе и угла опереже-
ния зажигания), так как управление зажиганием осуществляет
ЗБУ. Модуль зажигания получает сигнал о т д а т ч и к а положения ко-
ленчатого вала, обрабатывает его и посылает в ЭБУ с частотой,
равной одному импульсу за 180° поворота КВ. Модуль з а ж и г а н и я
1акже посылает сигнал для работы тахометра в к о м б и н а ц и и
приборов. При оборотах двигателя до 500 мин' 1 зажиганием
управляет модуль зажигания путем включения каждой катушки с
жданным интервалом только на базе данных частоты вращения
коленчатого вала.
Карта зажигания - это трехмерная таблица, хранящаяся в па-
мяти ЭБУ, в которой помещены оптимальные значения опереже-
ния в зависимости от с к о р о с т и и нагрузки двигателя. Получив сиг-
налы соответствующих датчиков, ЭБУ обращается к этой таблице,
из которой и выбирается требуемое значение опережения, соот-
петствующее текущим условиям работы двигателя. В некоторых
случаях, при поступлении дополнительной информации с датчи-
ков, ЭБУ корректирует опережение. Если с датчика детонации по-
99
ступает информация о начале детонации в каком-то цилиндре, то

ЭБУ уменьшает опережение. Алгоритм такой к о р р е к т и р о в к и зави-
сит от модели ЭБУ. Некоторые ЭБУ и м е ю т устройство для тонкой
регулировки частоты вращения на режимах XX.
Ф р а г м е н т принципиальной схемы электрических соединений
основных функциональных элементов автомобиля «Лада-110»
(рис. 1.30) содержит ЭБУ 29; датчик детонации 33; датчик темпе-
семейства «Самара»
1 - форсунки; 2 - модуль зажигания; 3, 4, 6 - предохранитель 10 А; 5, 8 -
предохранитель 15 А; 7 - реле бензонасоса; 9 - основное реле; 10 - пре-
дохранитель 30 А; 11, 12, 13, 14 - электрические провода; 15 - электриче-
ский вентилятор; 16 - реле электрического вентилятора; 17, 18 - предо-
хранитель 8 А; 19- датчик электрического вентилятора; 20 - сигнальная
лампа; 21 - электрическая цепь указателя запаса и уровня топлива; 22 -
продувочный вентиль; 23 - предохранитель 10 А; 24 - пневматический
клапан XX с шаговым электродвигателем; 25 - ЭБН и комплект датчика
уровня топлива; 26 - диагностическая колодка; 27 - датчик кислорода;
28 - электрическая цепь кондиционера; 29 - электронный блок управле-
ния; 30 - электрическая цепь датчика счетчика пути; 31 - электрическая
цепь датчика электронного спидометра; 32 - сигнал к тахометру; 33 -
датчик детонации; 34 - датчик температуры; 35 - датчик положения дрос-
сельной заслонки; 36 - датчик массового расхода воздуха; 37 - датчик
поворота KB; 38 - датчик частоты вращения KB
100
ратуры 34; датчик положения дроссельной заслонки 35; Д М Р В 36;

датчик 37 поворота KB; датчик 38 частоты вращения KB; пневма-
ш ч е с к и й клапан 2 4 холостого хода с шаговым электромотором;
-)БН 2 5 и комплект датчика уровня топлива, сообщенный через
реле 7 с модулем зажигания 2 и Э М Ф 7; датчик кислорода 27;
продувочный вентиль 22; сигнальную лампу 20; диагностическую
колодку 26, с о о б щ е н н у ю с Э М Ф 7, датчиком кислорода 2 7 и ука-
зателем 27 уровня топлива и его запаса; основное реле 9, сооб-
щенное с модулем зажигания 2 и ЭБУ 29; вентилятор 75, подклю-
ченный через реле 16 и выключатель 19. Система снабжена пре-
дохранителями 3, 4, 6, 8, 10, 17, 18, 23. ЭБУ получает сигналы по
каналам 30-32 соответственно к счетчику пути, электронному
спидометру и тахометру.
Кондиционер получает сигнал по цепи 28 от его выключателя
на панели приборов. Получив такой сигнал, ЭБУ сначала подстра-
ивает РХХ для компенсации дополнительной нагрузки на двига-
i ель от к о м п р е с с о р а кондиционера, а затем включает реле,
управляющее работой к о м п р е с с о р а кондиционера.
Э л е к т р и ч е с к и й вентилятор 75 включается и выключается
;>ЬУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения
KB, работы кондиционера и других факторов. Его включают с по-
мощью вспомогательного реле, расположенного под консолью
панели приборов с правой стороны, при температуре охлаждаю-
щей ж и д к о с т и выше 104°С или при запросе на включение конди-
ционера. Электрический вентилятор выключается после падения
ю м п е р а т у р ы охлаждающей жидкости ниже 101°С, после выклю-
чения кондиционера или остановки двигателя.
М и к р о п р о ц е с с о р н а я система управления зажиганием совре-
менных двигателей (рис. 1.31) содержит ЭБУ 7, датчики первич-
ной информации 1-6, сообщенные с ЭБУ 7, выключатель зажига-
ния 8, сообщенный с катушкой зажигания 9 и выходным каскадом
К), и электрическую цепь распределителя зажигания 7 7.
ЭБУ выполнен на базе МП VII, содержащего входной форми-
рователь III импульсов, аналого-цифровой преобразователь
(АЦП) II, каскад I обработки сигнала детонации с помощью датчи-
к и , ОЗУ V и ПЗУ VI, сообщенные с МП VII.
Входные аналоговые сигналы в АЦП II преобразуются в сигна-
MI.I, представляющие собой электрический ток с и з м е н я ю щ и м и с я
параметрами (напряжением, силой тока). ЭБУ снабжен блоком
н ш а н и я IV, напряжение которого составляет 5 В.
101
Рис. 1.31. Принципиальная схема микропроцессорной системы

управления зажиганием
1 - датчик детонации; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
датчик температуры всасываемого воздуха; 4 - датчик температуры ох-
лаждающей жидкости; 5 - датчик нагрузки; 6 - датчик частоты вращения;
7 - блок управления; 8 - выключатель; 9 - катушка зажигания; 10 - выход-
ной каскад; 11 - провод к распределителю зажигания: I - каскад обра-
ботки сигнала детонации; II - АЦП; III - входной формирователь импуль-
сов; IV - блок питания; V - ОЗУ; VI - ППЗУ; VII - микропроцессор
В ПЗУ заложена матрица оптимальных величин углов опере-

жения зажигания. Датчик, установленный над специальным (мар-
керным) д и с к о м , позволяет определить угловое положение KB
двигателя, а датчик 6 - частоту его вращения. В конструкции дат-
чика использован индукционный принцип. Датчик абсолютного
давления 5, связанный с ВТ, обеспечивает определение нагру-
зочного режима двигателя. После получения информации о час-
тоте вращения KB и нагрузке двигателя ЭБУ 7 выбирает из запи-
санной в ППЗУ матрицы оптимальное значение угла опережения
зажигания.
Бесконтактная система зажигания получает информацию о
частоте вращения KB от катушки зажигания и обрабатывает ее в
ЭБУ. Сигналы проходят формирователь III импульсов прямоуголь-
102
мои формы и поступают на делитель частоты, преобразующий ча-

( ю г у импульсов в соответствии с порядком зажигания.
Ф о р м и р о в а н и е импульса соответствует началу работы ЭБУ,
oi юспечивающего впрыскивание один раз за один оборот KB не-
и и и с и м о от положения впускного клапана. Длительность импуль-
i .I впрыскивания ЭБУ зависит от количества воздуха и частоты
вращения KB двигателя. При н е о б х о д и м о с т и длительность им-
пульса корректируют в зависимости от показаний датчиков тем-
пературы охлаждающей жидкости 4 и всасываемого воздуха 3,
формирующих сигнал выходного каскада 10.
В микропроцессорных системах зажигания выходной каскад .
работает без ограничения тока на всех режимах частоты вращения
I'll Стабилизация тока разрыва на заданном уровне ( 6 , 5 - 8 , 5 А)
осуществляется МП за счет поддержания оптимальной продолжи-
мчи,ности протекания тока по первичной обмотке катушки зажи-
i амия на основании информации, хранящейся в памяти ЭБУ.
Функциональная схема МКСУД (рис. 1.32) содержит датчики
/ 14 первичной информации, ЭБУ 25, Э М Ф 23 и систему зажига-
ния 24. Датчики первичной информации представляют с о б о й
входные сигналы I (температура, давление), превращающиеся в
преобразователе II в аналоговые сигналы, способные принимать
лю()ые промежуточные значения между минимальным и макси-
мальным. В ЭБУ 25 от датчиков / - / 4 поступают аналоговые сиг-
малы, преобразующиеся в АЦП в цифровую информацию. МП 18
обрабатывает полученную информацию по программе, заложен-
ной в блоке памяти ППЗУ 19, с использованием блока (ОЗУ) 20
оперативной памяти.
Выходные сигналы ЭБУ имеют малую мощность. После про-
хождения их через выходные каскады усиления они превращают-
1 я в команды, воздействующие на системы питания и зажигания.
Зависимость между расходом воздуха и величиной угла пово-
р о т дроссельной заслонки нелинейная. Потенциометр преобра-
lyoi электрическое сопротивление цепи в изменяющееся элект-
рическое напряжение. Полученный сигнал подают в ЭБУ с учетом
расхода воздуха и мгновенной частоты вращения КВ. Определяют
мщичество воздуха, п о с т у п а ю щ е г о за один ход поршня. ЭБУ
ю р р е к т и р у е т количество впрыскиваемого топлива в соответст-
вии с сигналом, получаемым от барометра, совмещенного с по-
ил щиометром.
103
I I | И I III I IV I V I VI I V I I I V I I I I IX I х |
1>
2>
3>
4>
5>
6>
7>
8>
9>
10 >
12\>
13\>
14 >
Рис. 1.32. Функциональная схема управления системами впрыска топлива

и зажигания ДВС
1 - датчик частоты вращения KB двигателя; 2 - датчик углового положе-
ния KB двигателя; 3 - датчик объема всасываемого воздуха; 4 - датчик
температуры всасываемого воздуха; 5 - датчик положения дроссельной
заслонки; 6 - датчик режима пуска двигателя; 7 - датчик детонации; 8 -
датчик компрессии двигателя; 9 - датчик температуры охлаждающей
жидкости; 10 - датчик напряжения аккумуляторной батареи; 11 - датчик
адсорбера; 12 - датчик рециркуляции ОГ; 13 - датчик засоренности воз-
душного фильтра; 74-Х-зонд; 75-АЦП; 16, 7 8 - М П ; 77 - входные элект-
рические импульсы; 19 - ППЗУ; 20 - ОЗУ; 21, 22 - каскады усиления
функциональных систем двигателя; 23 - электромагнитные форсунки;
24 - модуль системы зажигания; 25 - блок управления; I - входной сигнал
датчика (датчик первичной информации); II - преобразователь входного
сигнала; III и IV - электрические цепи соответственно аналогового сигна-
ла, АЦП и МП; IV - аналоговый цифровой преобразователь; V - цифровые
сигналы «0» или «1»; VII и IX - выходные каскады; VIII - каскады усилителя
мощности; X - управляемые системы двигателя
МКСУД использует единую сеть датчиков. Системы первого

поколения снабжены элементами управления подачи топлива и
зажигания. Современные конструкции дополнительно обеспечи-
вают функции управления системами рециркуляции ОГ, продувки
угольного адсорбера, поддержания заданной температуры ох-
лаждающей жидкости, а также автоматической коробки передач.
104
МКСУД содержит центральный процессор. МП 18 обрабаты-

II.ют полученную информацию по программе, заложенной в блоке
памяти, с использованием блока оперативной памяти. Выходные
( И1налы м и к р о - Э В М не могут быть использованы для непосред-
(.женного управления зажиганием, Э М Ф и ЭБН из-за малой их
мощности. После прохождения сигналов через выходные каскады
усиления 21 и 22 они превращаются в электрические сигналы,
поздействующие на с и с т е м ы питания и зажигания.
Основными компонентами электронных систем зажигания яв-
ляются ЭБУ, коммутаторы, датчики, катушки зажигания и свечи.
Из наиболее важных датчиков следует отметить датчики нагрузки,
частоты вращения и/или положения, детонации и температуры.
Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке пе-
редач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала
привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эф-
фекте Холла. Д а т ч и к выдает на ЭБУ п р я м о у г о л ь н ы е и м п у л ь с ы
напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения
педущих колес.
Реле ЭБН размыкает цепь напряжения топливного насоса при
пключенном зажигании и остановленном двигателе. Реле ЭБН со-
храняет цепь напряжения замкнутой в течение всего времени,
пока поступает импульс от катушки зажигания, и предотвращает
подачу топлива в случае аварии с целью снижения опасности вос-
пламенения.
Реле скорости двигателя замыкает цепь напряжения клапана
уменьшения подачи топлива при скорости, превышающей мини-
мальную скорость двигателя при разомкнутом реле.
В системе зажигания применяется модуль зажигания, состоя-
щий из двухканального коммутатора и двух двухвыводных катушек
ижигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и не
имеет регулировок, так как управление зажиганием полностью
пюктронное.
В системе зажигания применяют метод распределения «холо-
| т й » искры. Цилиндры двигателя объединяются в пары - п е р в ы й
и четвертый ( 1 - 4 ) , второй и т р е т и й ( 2 - 3 ) . В ы с о к о в о л ь т н ы е им-
пульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания
( I 4 и 2 - 3 ) . И с к р о о б р а з о в а н и е идет о д н о в р е м е н н о в двух ци-
линдрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабо-
чая и с к р а ) , и в ц и л и н д р е , в к о т о р о м п р о и с х о д и т такт выпуска
( холостая» искра). Аналогичный процесс повторяется, когда ци-
линдры меняются ролями.
105
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вто-

ричной обмотках, ток искрообразования одной свечи протекает с
центрального электрода на боковой, а второй - с бокового на
центральный. Система зажигания имеет следующие четыре цепи:
цепь питания, цепь «массы», цепи управления зажиганием 1 - 4 и
2 - 3 цилиндров.
Принципиальная схема л а з е р н о - и с к р о в о й с и с т е м ы зажигания
приведена на рис. 1.33. Двигатель 26 содержит систему питания с
электронным управлением топливоподачи и лазерно-искровую
систему зажигания 13 с ЭБУ.
Датчик частоты вращения установлен на корпусе. Длитель-
ность управляющих импульсов и цикловой подачи топлива опре-
Рис. 1.33. Принципиальная схема лазерно-искровой системы зажигания

газового двигателя с электронной системой управления
1 - микропроцессорная система зажигания; 2 - электрическая цепь; 3 -
формирователь (преобразователь) импульсов; 4, 6, 8 - электрическая
цепь; 5 - электронный блок управления; 7 - блок накачки; 9 - активная го-
ловка лазера; 10 - согласующее устройство; 11, 14 -световод; 7 2 - о п т и -
ческий усилитель; 73 - лазерная система управления; 75 - оптический
блок формирования луча; 16 - электрическая цепь к системе зажигания;
7 7 - регулятор давления топлива; 18 - форсунка; 19 - впускной трубопро-
вод; 20 - впускной клапан; 21 - датчик температуры охлаждающей жидко-
сти; 22 - электрическая цепь датчиков; 23 - датчик детонации; 24 - выпу-
скной трубопровод; 25 - Х-зонд; 26 - двигатель; 27 - датчик положения
распределительного вала; 28 - датчики внешней среды
106
деляются величиной расхода воздуха во впускном трубопроводе

двигателя. При этом включается дополнительный резистор, вклю-
ченный в цепь хронирующего каскада, что приводит к возраста-
нию длительности управляющего импульса и, следовательно, к
обогащению смеси.
В случае резкого увеличения расхода воздуха (разгон автомо-
биля) срабатывает система ускорения, в результате на выходе
формирователя импульсов создается последовательность корот-
ких импульсов, обеспечивающих дополнительную подачу топлива
дня интенсивного разгона автомобиля.
Датчик расхода воздуха содержит корпус с отверстиями для
крепления и центральное отверстие для прохода воздушного по-
ю к а , тонкую нить чувствительного термокомпенсационного эле-
мента, подключенного к электрической схеме.
ЭБУ сообщен с датчиками положения дроссельной заслонки и
расхода воздуха. Система содержит датчик температуры охлаж-
дающей ж и д к о с т и 21, маркерный диск, датчик частоты вращения
KB и регулятор XX.
Лазерно-искровая система управления 13 содержит микро-
процессорную систему зажигания 1, связанную электрической
цепью 2 с формирователем 3 импульсов системы зажигания.
Формирователь 3 импульсов электрической цепью 4 сообщен с
шектронным блоком управления 5.
Электронный блок управления 5 через электрическую цепь 6
сообщен с блоком накачки 7, связанным через электрическую
цепь 8 с активной головкой 9 лазера. Головка лазера снабжена
согласующим звеном 10, связанным через световод 11 с оптиче-
ским усилителем 12. Оптический усилитель 12 через световод 14
соединен с оптическим блоком 15 формирования луча. Блок 15
жектрической цепью сообщен с м и к р о п р о ц е с с о р н о й системой
мжигания 1.
Система управления опережением зажигания может содер-
жать штатную электронную систему, устанавливаемую на автомо-
биле. Датчиками внешней среды могут быть параметры влажно-
ы и воздуха, состава ОГ, температуры ОГ и охлаждающей жидкости
и других параметров среды, к которой необходимо адаптировать-
ся. Усилитель мощности выполнен в виде транзистора, работаю-
щего в классе А, или как усилитель с широтно-импульсной моду-
ляцией. Транзистор связан с обмоткой катушки электромагнитной
форсунки 18 и выходом регулятора напряжения.
107
Регулятор напряжения выполнен в виде операционного уси-

лителя, соединенного электрической цепью с датчиком расхода
воздуха, усилителем и функциональным преобразователем.
Система регулирования заданной температуры датчика рас-
хода воздуха содержит нити накаливания и компенсации соответ-
ственно, сообщенные с операционным усилителем и транзисто-
ром. Датчик расхода воздуха действует по принципу термическо-
го анемометра, содержащего проволоку накаливания, температуру
которой поддерживают с помощью с и с т е м ы регулирования тем-
пературы. Количество теплоты, отводимое в воздушный поток,
является функцией расхода воздуха.
Импульсы переменной длительности, управляющие клапана-
ми электромагнитных форсунок 18, формируются в электронном
блоке 5. Сигналы с датчиков воздушной среды позволяют адапти-
ровать систему питания к параметрам, удовлетворяющим требо-
ваниям двигателя. При этом нелинейная адаптация достигается
вводом сигналов датчика через входы функционального преобра-
зователя, а линейная - через входы регулятора напряжения.
Количество поступающего воздуха в цилиндры двигателя со-
держит информацию о параметрах, влияющих на необходимое ко-
личество топлива, поэтому число корректирующих параметров в
данной системе уменьшено. Количество воздуха, поступающего в
цилиндры двигателя за единицу времени, пересчитывается на один
ход поршня путем деления его на частоту вращения KB двигателя.
Ш и р и н а сигнала преобразователя (формирователя), управля-
ющего делителем, содержит информацию, относящуюся к одному
ходу поршня. Ш и р и н а импульса пропорциональна промежутку
между двумя импульсами зажигания, т.е. обратно пропорциональ-
на частоте вращения KB двигателя. Выходное напряжение расхо-
д о м е р а воздуха поступает на вход преобразователя, управляю-
щего делением и определяющего ширину прямоугольных импуль-
сов, появляющихся на его выходе.
Преобразователь переключается под действием импульсов,
п о с т у п а ю щ и х от датчика частоты в р а щ е н и я ( э л е к т р и ч е с к и х им-
пульсов). М и к р о п р о ц е с с о р н ы й электронный блок управления 5
позволяет на основе информации о частоте вращения KB и коли-
честве засасываемого воздуха осуществить управление электро-
магнитной форсункой 18.
Блок управления системой топливоподачи и зажигания рабо-
тает в диапазоне от 6 до 16 В. Управляющие сигналы поступают
108
(и датчиков частоты вращения, расхода воздуха, температуры

ноздуха и охлаждающей жидкости. Обработав их, микропроцес-
сорный блок формирует электрические импульсы напряжения
определенной длительности для управления работой форсунки в
1лвисимости от частоты вращения, а также корректирует длитель-
ность управляющих импульсов в зависимости от температуры ох-
лаждающей ж и д к о с т и и воздуха на впуске.
Функциональный преобразователь предназначен для форми-
рования управляющего импульса в соответствии с требуемой
коррекцией. Он осуществляет обогащение горючей смеси, необ-
ходимое при пуске и прогреве двигателя, а также на режимах хо-
лостого хода и полной его нагрузке.
Блок управления получает от датчиков информацию о пуске
днигателя, о работе системы холостого хода и полной нагрузке
днигателя. Блок управления 5 вырабатывает прямоугольные им-
пульсы напряжения, необходимые для открытия на определенное
нремя электромагнитных газовых форсунок. Система впрыска
I ОН (газ нефтяной сжиженный) имеет высокое быстродействие
но сравнению с эжекционной.
Лазерно-искровая свеча зажигания (рис. 1.34) содержит кор-
пус 6 с боковым электродом 12, контактный стержень 4, разме-
щенный в изоляторе 5 корпуса 6 и снабженный разъемом 1 для
подключения световода 3, выполненного в полости стержня.
(:нетовод 3 содержит фокусирующую линзу 9.
Особенность работы свечи зажигания заключается в подаче
лазерной энергии фокусирующего луча 10 от источника лазерно-
ю излучения через световод и оптический разъем с образовани-
ем фокального пятна 11.
Трубчатый контактный стержень 4 в верхней части снабжен
контактной втулкой 2 для провода высокого напряжения, а нижней
частью через токопроводящую заливку 7 стеклогерметиком элек-
(рически соединен с центральным электродом 8, и м е ю щ и м ка-
либрованное отверстие 13, обеспечивающее формирование ла-
юрного луча 18 и искрообразование.
Световод 3 оканчивается активной зоной 15, обеспечиваю-
щей формирование начального участка светового луча 16. Между
а м и в н о й зоной 15 и цилиндрической линзой 9 размещена опор-
ная втулка 17. Перемещение линзы 9 ограничено втулкой 14.
Свеча управляется комбинированной системой управления, со-
держащей блок искрового зажигания и блок управления лазерным
109
Рис. 1.34. Принципиальная схема лазерно-искровой свечи зажигания

а - принципиальная схема свечи; б - оптический узел
1 - разъем для световода; 2 - контактная втулка для провода высокого на-
пряжения; 3 - световод; 4 - контактный стержень; 5 - изолятор; 6 - кор-
пус свечи; 7 - токопроводящая заливка стеклогерметиком; 8 - централь-
ный электрод; 9 - фокусирующая цилиндрическая линза с переменным
показателем преломления; 10 - сфокусированный луч лазерного излуча-
теля; 11 - фокальное пятно; 12 - боковой электрод; 13 - калибровочное
отверстие; 14 - регулировочная втулка; 15 - активная зона; 16 - началь-
ный участок распространения луча; 17- опорная втулка; 18 - лазерный луч;
110 expert22 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g

излучателем. Оба блока электрически взаимосвязаны через со-

i пасующее и синхронизирующее устройства.
Луч лазера проходит с помощью световода через специаль-
ное с о е д и н е н и е во внутрь свечи. Далее луч фокусируется с по-
мощью цилиндрической линзы и выходит в межискровой зазор в
камере сгорания (КС). Линза расположена в полом центральном
цилиндрическом электроде свечи.
После предварительного лазерного подогрева искрового
промежутка по высоковольтному проводу, соединенному с цент-
ральным электродом, подается высоковольтный импульс воспла-
менения горючей смеси. Дополнительно через высоковольтную
клемму подается высокое напряжение на центральный электрод
oi системы зажигания. Энергия лазерного луча фокусируется с
помощью цилиндрической линзы в межискровом промежутке све-
чи. Подогрев горючей с м е с и в межискровом промежутке обеспе-
чивает надежное искрообразование при относительно низком на-
пряжении ( 1 5 - 2 0 кВ). Преимущества лазерного излучателя свечи
иключаются в надежном
ц е н о о б р а з о в а н и и при ра- £лз, мДж
но ге Д В С на бедных сме-
сях и на различных режи-
мах работы - п у с к о в о м , х о -
лостого хода и максималь-
ной нагрузки.
Оптический узел фор-
мирования фокального
п я т а в межискровой зоне
••пишется основным конст-
руктивным элементом ла-
юрно-искровой свечи за-
+ и| ания.
Лазерный источник из-
лучения для Д В С (далее
па юр) должен соответст- Ток накачки, А
вовать определенным ха-
Рис. 1.35. Энергетические характери-
рактеристикам, обуслав- стики лазерно-искровой системы
ливающим его использо- зажигания
вание в системе воспламе- 1 - 60°С; 2 - 25°С; 3 - 55°С; лазерно-иск-
нения. Определяющими ровая (I), бесконтактно-транзисторная (II)
являются выходная мощ- и контактная (III) системы зажигания
111
N> 141618 2224252729
36 3738 39
\
Рис. 1.36. Схема размещения приборов на автомобиле

1 - указатель поворотов; 2 - фара; 3 - фара противотуманная; 4 - датчик электровентилятора и радиатора; 5 -
сигнал; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - датчик температурного состояния двигателя; 8 -
электровентилятор охлаждения радиатора; 9 - свеча зажигания; 10 - датчик положения KB; 11 - генератор;
12 - датчик расхода воздуха; 13 - датчик положения дроссельной заслонки; 14 - электромагнитная форсунка;
15 - регулятор дополнительного воздуха; 16 - электродвигатель; 17 - стартер; 18 - датчик температуры возду-
ха; 19 - стеклоочиститель; 20 - электроподогрев жиклера отопителя; 21 - сопротивление электродвигателя
отопителя; 22 - боковой повторитель указателя поворотов; 23 - электродвигатель отопителя; 24 - реле разгру-
л
_ Я 3 , 5 _о в Я К SЯ
с;
ф * 5 I-
О. Ш СО с; х 3 О. ность излучения и КПД, показывающий
5 I
FE = I S Р д о л ю энергии бортового источника пи-
" 5 §
§ § я rail тания автомобиля, преобразованной в
3 £ о. « О излучение лазера.
и г f сг CL § О
I1 £
ПЗ ®
Q. 5= I
* « Энергетические характеристики
с; ь лазерно-искровой системы зажигания
®
I- °5 о
5
О
Й о. « *
приведены на рис. 1.35. Энергетиче-
£ Q. О СО <0 ® S ш 5
я я5 5нs
j с vV. IX вЯ Q Q. ' V ч? ^ ский уровень лазерной системы зажи-
® * £ О ^ о- ID s о ш гания составляет 500 мДж, бесконтак-
- О
Я VD fc м
Я о. о тно-транзисторной - 250 м Д ж и кон-
J3 I 1I Э ® | Ct > *
тактной системы зажигания - 110 мДж.
1
с;
^И ) ?' с м лQ fоl - m® яu ®5 I fc °
I Я Щ
® IO О. J- Лазерная система обеспечивает
о.
я Я Я о ®S
* 3й- Q х 22со лQ.нЬсо « надежное воспламенение рабочей
я 5С Q.
® Ёm с м е с и на всех скоростных и нагрузоч-
i_ _ i_ .о ® X® я
5 is m
Е р щ ш ш -9-1 g® ных режимах.
я к с;
с ° S Г ' " Схема расположения элементов
Э о- сс г- Q
и щ со с и с т е м ы впрыскивания топлива д в и -
О. I- *
I 3 я ® о •_£ 3 s g >
Л я гателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 приведена на
ffl S ® сГ n S
c\j ш щ
d s* in
Ш Q. Ш
•- рис. 1.36. Система подачи топлива
S I S ' S o ^ - i g f S
fe I s s i ^ ... г ® 1:1 я д. включает топливный бак, с н а б ж е н н ы й
®И i3 а~ з й - е - is m fc
я , Ht датчиком 39 указателя уровня топли-
§ . £ fe я ' 5 5 1 и 1 .S
и т и л ва. Электрический б е н з о н а с о с 42
S
го ° Ц i 5§ . _ TO
J3 ^ s X установлен под кузовом автомобиля.
s® Яd ш i с;
Ф и л ь т р т о н к о й о ч и с т к и т о п л и в а рас-
I s1 Q. ct ц
о
п о л о ж е н на щ и т к е п е р е д к а .
m s* На впускной трубе установлены
О co o ,
5 .m к 1
о «5 >S
5 о к . . п исполнительные устройства в составе
четырех электромагнитных форсунок.
Э М Ф 14 размещают сверху каждого
впускного клапана двигателя. Система
подачи воздуха автомобиля семейства
ГАЗ содержит воздушный фильтр, уста-
новленный в передней правой части
моторного отсека. Корпус воздушного
фильтра расположен на левом лонже-
роне и через гофрированный патрубок
соединен с дроссельным узлом.
Воздушный фильтр автомобилей
Q Si-S Si 1 51 семейства ВАЗ расположен с правой
стороны на резиновых фиксаторах.
113
В о з д у ш н ы й ресивер впускного тракта в с б о р е через прокладку

пятью ш п и л ь к а м и крепят к головке блока цилиндров. Регулятор
подачи дополнительного воздуха 15 р а з м е щ е н на р е с и в е р е впу-
с к н о г о тракта и соединен с ним трубками до д р о с с е л ь н о й за-
слонки и после нее. Регулятор з а к р е п л е н на ВТ с п о м о щ ь ю двух
болтов.
Система управления содержит датчик 10 положения KB, рас-
положенный в передней части двигателя с правой стороны. Дат-
чик фаз расположен с левой передней части головки цилиндров и
закреплен с помощью отверстий.
Датчик детонации 49 установлен в зоне четвертого цилиндра
на блоке со стороны впускной системы и предназначен для кор-
рекции угла опережения зажигания при обнаружении детонации
блоком управления.
Датчик температуры охлаждающей ж и д к о с т и полупроводни-
кового типа 6 установлен в потоке охлаждающей ж и д к о с т и двига-
теля на отводящем патрубке охлаждающей рубашки в корпусе
термостата системы охлаждения. От этого датчика работает элек-
трический вентилятор радиатора. Датчик температуры воздуха 18
установлен на патрубке, соединяющем корпус воздушного филь-
тра с узлом дроссельной заслонки двигателя мод. F3R.
Датчик положения дроссельной заслонки 13 автомобилей се-
мейства ГАЗ установлен на корпусе дроссельного патрубка и при-
водится в действие осью дроссельной заслонки, конечные поло-
жения которой соответствуют режиму холостого хода и полной
нагрузке. Это датчик резистивного типа и подключен к жгуту сис-
темы управления через трехконтактный соединитель.
В автомобилях семейства ВАЗ датчик положения дроссель-
ной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке напро-
тив рычага управления дроссельной заслонкой и не регулируется.
Электронный блок 27 автомобилей семейства ГАЗ располо-
жен под панелью приборов на правой боковине. ЭБУ автомобилей
семейства ВАЗ расположен под консолью панели приборов (в за-
щищенном от воздействия влаги и высокой температуры месте) и
закреплен на кронштейне. ЭБУ автомобиля «Святогор» установ-
лен на правом щите передка около мотор-редуктора стеклоочис-
тителя. Он соединен со жгутом электропроводки через разъем с
55-ю клеммами. ЭБУ использует низкое напряжение сигнала
Д П Д З на режиме холостого хода. Положение дроссельной за-
слонки, равное 0°, принято в качестве точки отсчета.
114
Датчик массового расхода воздуха 12 установлен на автомо-

биле между воздушным фильтром и ресивером, на шланге воз-
душного фильтра.
Реле 43 системы управления двигателем и реле ЭБН располо-
жены на кронштейне в правой части щитка передка.
Регулятор давления топлива находится на топливном трубо-
проводе в зоне четвертого цилиндра. Датчики системы управле-
ния соединены между с о б о й при п о м о щ и жгута проводов.
Катушка зажигания 48 через провод высокого напряжения
сообщена с системой зажигания двигателя.
Регулятор XX выполнен на базе двухфазного моментного дви-
щ ю л я . Он предназначен для дозирования количества воздуха,
поступающего во впускной трубопровод на режимах пуска, про-
ipnua, холостого и принудительного холостого хода двигателя.
Гшулятор размещен на ресивере впускной системы.
Электромагнитный блок реле 43 питания и реле бензонасоса
предназначены для включения и отключения исполнительных
у м р о й с т в от бортовой сети по команде ЭБУ. Они установлены в
подкапотном пространстве автомобиля.
Свечи типа А17ДВР в количестве четырех штук ввернуты в го-
лонку цилиндров по центру камер сгорания. Д в е двухвыводные
е.пушки зажигания установлены на крышке клапанов.
Система управления двигателем включает в себя также эле-
меп I ы, не использующие энергию электрического тока. Свеча за-
и к а н и я 9 через провод высокого напряжения сообщена с катуш-
н in зажигания.
Система управления двигателем автомобилей ВАЗ имеет ряд
ш л и ч и й в размещении некоторых элементов. ЭБУ, колодка диа-
|пестики, реле и предохранители системы впрыскивания распо-
з н а ю т с я под консолью панели приборов на специальном кронш-
П'ине. В результате изменяется порядок снятия и установки ЭБУ.
Реле и предохранители расположены за правым экраном консо-
ли, а колодка диагностики - за левым. Под консолью панели при-
боров на левом экране расположен СО-потенциометр. Со второй
половины 1998 г. колодка д и а г н о с т и к и расположена под рулевой
и т о н к о й в нижней части панели приборов.
Глава 2. УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ
И ПОДАЧИ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
2 . 1 . ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Структурная схема функциональных элементов системы

впрыскивания содержит устройства входных и выходных сигналов,
а также устройства управления и обеспечения ее функционирова-
ния (рис. 2.1). Устройство входных сигналов содержит расходо-
мер воздуха 5, датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и 4, дат-
чик прерывателя-распределителя зажигания 3, датчик температу-
ры охлаждающей жидкости 2 и термическое временное реле 1.
£С
/
J P ^
j P t ^
LJB
p = >
" r f j
13
i гП
i-ai. \
12 10
11
Рис. 2.1. Структурная схема функциональных элементов подачи

топлива и воздуха
1 - термическое временное реле; 2 - датчик температуры двигателя; 3 -
прерыватель-распределитель системы зажигания; 4 - датчик положения
дроссельной заслонки; 5 - расходомер воздуха; 6 - блок управления; 7 -
ЭМФ; 8 - главное реле; 9 - регулятор подачи дополнительного воздуха;
10 - пусковая форсунка; 11 - аккумуляторная батарея; 12 - выключатель
зажигания; 13 - электрический бензиновый насос
116
Глава 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
Устройство управления включает в себя электронный блок 6,

I иавное реле 8, электрический бензиновый насос 13, выключа-
и!ль зажигания 12 и аккумуляторную батарею 11. Устройство вы-
ходных сигналов содержит Э М Ф 7, клапан дополнительного воз-
духа 9 и пусковую форсунку 10.
Величина дозирования топлива вычисляется ЭБУ 6 в зависи-
мости от массы всасываемого воздуха, температуры двигателя и
режима его работы. При включенном выключателе зажигания 12
:)БН 13, регулятор дополнительного воздуха 9 и термическое вре-
менное реле 1 через главное реле 8 получают электрический им-
пульс. Пусковая форсунка 10 обеспечивает подачу топлива в ВТ.
Одновременно с этим по сигналам расходомера 5 и датчика пре-
рывателя-распределителя зажигания 3 формируется базовый
сигнал расхода топлива. При включении выключателя зажигания
алектрический ток течет от аккумулятора к выключателю зажига-
ния и реле, подающему напряжение в ЭБУ.
Топливный бак предназначен для хранения бензина и отлича-
т с я увеличенным проходным отверстием для размещения элект-
рического топливного насоса, а также наличием дополнительных
внутренних перегородок для предотвращения перемещения бен-
зина от топливного заборника при небольшом его уровне в топ-
пивном баке.
Заправочная горловина топливного бака снабжена лепестко-
вым клапаном, обеспечивающим снижение объема испарений
пензина при заправке автомобиля. ЭБН расположен в баке и кон-
с ф у к т и в н о объединен с трубопроводом обратного слива.
Распределительный топливный трубопровод (рампа) пред-
назначен для накопления топлива, в п р ы с к и в а е м о г о за рабочий
цикл двигателя и у с т р а н я ю щ е г о его колебания. Ф о р с у н к и нахо-
дятся под о д и н а к о в ы м д а в л е н и е м топлива. Т р у б о п р о в о д о б е с п е -
чивает п р о с т о й монтаж форсунок и подачу топлива к отдельным
. )МФ (рис. 2.2). Рампа форсунок представляет с о б о й полую
планку, на которую устанавливают форсунки 2, регулятор 9 дав-
ления топлива и штуцер для контроля давления топлива. Рас-
пределительный т р у б о п р о в о д дополнительно выполняет функ-
ции накопителя топлива. Его объем достаточен для накопления
т п л и в а , в п р ы с к и в а е м о г о за рабочий цикл двигателя и исключа-
ющего колебания давления топлива. Соединенные с распреде-
ли! ельным т р у б о п р о в о д о м Э М Ф 2 находятся под о д и н а к о в ы м
давлением.
117
12
Рис. 2.2. Топливный трубопровод

1 - впускной трубопровод двигателя; 2 - форсунка; 3 - технологический
прилив; 4 - штуцер; 5 - шестигранник; 6 - корпус; 7 - болт крепления; 8 -
вакуумный трубопровод; 9 - регулятор давления топлива; 10 - штуцер
трубопровода возврата топлива; 11 - центральный топливный канал; 12 -
блок двигателя; 13 - канал подвода топлива к форсункам
Трубопровод содержит корпус 6 с технологическими прилива-

ми 3, центральный топливный канал 11 с входным и выходным
участками, штуцер 4 подачи топлива с шестигранником 5, сооб-
щенным с входным участком и ЭБУ. На торце трубопровода уста-
новлен регулятор 9 давления топлива, представляющий собой
мембранное устройство, обеспечивающее постоянный перепад
давления величиной 0,3 МПа. Регулятор 9 давления топлива под-
ключен к выходному участку канала 11 и сообщен через резино-
вый вакуумный шланг 8 с воздушным ресивером, а через штуцер
10 - с топливным баком.
На рампе установлены четыре Э М Ф 2, соединенные между
с о б о й параллельно и сообщенные через топливный канал 13 с
центральным каналом 11. И з л и ш к и топлива через штуцер 10 и
сливной трубопровод отводятся в топливный бак.
Ф о р с у н к и закреплены с помощью пружинных фиксаторов.
Герметичность верхнего и нижнего концов Э М Ф обеспечивают с
помощью уплотнительных колец, которые при ремонте двигателя
всегда необходимо заменять новыми.
Топливный трубопровод выполнен из алюминиевого сплава и
закреплен на двигателе 12 с помощью двух болтов 7. Распредели-
тельный трубопровод обеспечивает простоту монтажа и обслужи-
118
нация Э М Ф . Его изготавливают из алюминия или композитного

материала.
Топливный фильтр тонкой очистки топлива предназначен для
очистки топлива от механических примесей крупнее 2 5 - 3 0 мкм и
дня защиты Э М Ф от загрязнения.
Неразборный фильтр имеет металлический герметичный кор-
пус и бумажную фильтрующую штору, которая может быть уложе-
на н виде многолучевой звезды или спирали. Эти фильтры рассчи-
|аны на большое давление и к ним предъявляются повышенные
||>обования по тонкости отсева частиц и грязи, так как форсунки
(><>лее чувствительны к загрязненности топлива.
Ф и л ь т р т о н к о й очистки топлива (рис. 2.3) с о д е р ж и т металли-
ческий корпус 4, п е р е д н ю ю 2 и з а д н ю ю 8 крышки, с о о б щ е н н ы е
( (Ответственно с входным 1 и выходным 9 штуцерами. Фильтру-
ющий бумажный элемент 5 р а з м е щ е н в о п о р н о м корпусе на
( т р ж н е 3. Топливный фильтр на выходе имеет фильтрующую
| (чку 6, п р е д о т в р а щ а ю щ у ю попадание посторонних частиц в
мшливную магистраль. За фильтрующей сеткой 6 находится
опорная пластина 7.
3 4 5 6 7 Рис. 2.3. Топливный

фильтр
1 - входной штуцер; 2 -
передняя крышка; 3 -
опорный стержень; 4 -
корпус; 5 - фильтрую-
щий элемент; 6 - сетка;
7 - опорная пластина;
8 - задняя крышка; 9 -
выходной штуцер
Топливный фильтр встроен в магистраль подачи топлива меж-'

ну ЭБН и р а м п о й ф о р с у н о к . По габаритам он в 3 раза больше
Фипьтра карбюраторных двигателей. Во время его монтажа сле-
uyiM обратить особое внимание на стрелку, выполненную на его
i мрпусе. Такое обозначение обеспечивает правильную установку
юппивного фильтра, указывающую направление потока топлива.
Ф и л ь т р у ю щ и й элемент выполнен из пористой бумаги, обес-
ивающей задержку частиц свыше 10 мкм. Сетка 6 задерживает
ра шичные кусочки бумаги, оторвавшиеся в процессе эксплуата-
119
ции от фильтрующего элемента. Опорная пластина 7 фиксирует

фильтрующую сетку 6 в корпусе.
Фильтр может быть установлен под кузовом автомобиля пе-
ред ЭБН, в подкапотном пространстве или внутри бака. Срок экс-
плуатации составляет не более 30 тыс. км. Система впрыскивания
чувствительна к з а г р я з н е н и ю топлива. Состояние т о п л и в н о г о
фильтра имеет важное значение, поэтому его необходимо регу-
лярно заменять.
Фильтр грубой очистки топлива автомобилей предназначен
для очистки бензина от механических примесей крупнее 160 мкм.
Демпфер колебаний топлива предназначен для устранения
демпфирующих колебаний, возникающих при открытии и закры-
тии клапанов форсунок. Д е м п ф е р представляет емкость для хра-
нения топлива, обеспечивающую выравнивание давления топли-
ва для всех Э М Ф .
Прямоточный демпфер (рис. 2.4, а) содержит корпус 2 и
крышку 8, разделенную мембраной 4 с образованием демпфиру-
ющей камеры 6 и рабочей полости 9. Тарированная пружина 3
Рис. 2.4. Демпфер колебаний

а - прямоточный демпфер: 1 - регулировочный винт; 2 - корпус; 3 - пру-
жина; 4 - мембрана; 5 - жесткий центр; 6 - демпфирующая камера; 7 -
шпилька крепления; 8 - крышка; 9 - рабочая полость; 10 - опорная шайба;
б - с дополнительным каналом: 1 - штуцер; 2 - уплотнитель 3 - корпус;
4 - демпфирующая полость; 5 - крышка; 6 - рабочая полость; 7 - тариро-
ванная пружина; 8 - жесткий центр; 9 - мембрана; 10 - впускной канал; 11 -
струя входа топлива; 12 - выходной канал; 13 - струя выхода топлива
120
размещена м е ж д у ж е с т к и м ц е н т р о м 5 и о п о р н о й ш а й б о й 10.
Усилие пружины регулируют с помощью винта 1.
При подаче топлива возникают пульсации из-за изменения
давления при открытии и закрытии форсунок впрыскивания, фор-
сунки холодного впуска или регулятора давления топлива. Д е м п -
фер уменьшает колебания в нагнетательном или сливном трубо-
проводе и предотвращает пульсации в системе подачи топлива, его
устанавливают на шпильке 7 впускного трубопровода двигателя.
Д е м п ф е р колебаний топлива с дополнительным каналом
(рис. 2.4, б) состоит из металлического корпуса 3 и крышки 5,
разделенных с помощью мембраны 9 на рабочую 6 и демпфирую-
щую 4 полости, и мембрану 9 с ж е с т к и м центром 8. Мембрана 9
через ж е с т к и й центр 8 разгружает д е м п ф и р у ю щ у ю полость 4, со-
общенную при помощи канала 12 с топливной магистралью. Упру-
i ая мембрана 9 ослабляет ритмические колебания топлива, пода-
ваемого топливным насосом.
Топливный аккумулятор (рис. 2.5) поддерживает постоянное
давление в системе подачи топлива после выключения двигателя
а - наполнение аккумулятора; б - расход топлива;

I - перепускное отверстие; 2 - нижняя полость; 3 - резиновая мембрана;
•1 - пружина; 5 - корпус; 6 - балансировочный штуцер; 7 - верхняя по-
мость; 8 - упор; 9 - верхняя мембрана; 10 - нижняя мембрана; 11- крыш-
ка; 12 - топливный штуцер; 13 - полость переменного объема
121
и предназначен для облегчения п о с л е д у ю щ е г о его запуска и о с о -

бенно при п р о г р е т о м с о с т о я н и и двигателя.
Корпус 5 аккумулятора с помощью подвижной м е м б р а н ы 9
р а з д е л е н на верхнюю 7 и нижнюю 2 полости. Верхняя полость 7,
предназначенная для к о м п е н с а ц и и о б ъ е м а , с о д е р ж и т т а р и р о в а н -
ную пружину 4 и с о е д и н е н а через балансировочный штуцер 6 с
а т м о с ф е р о й . Нижняя полость 2 с о д е р ж и т полость 73 п е р е м е н н о г о
объема, образованную р е з и н о в о й м е м б р а н о й 3 и нижней м е м б -
раной 70, снабженной перепускным о т в е р с т и е м 7. Нижняя по-
л о с т ь 2 и полость 73 п е р е м е н н о г о о б ъ е м а образуют е м к о с т ь акку-
мулятора. П о л о с т ь п е р е м е н н о г о о б ъ е м а 73 ч е р е з перепускное
отверстие 7 заполняется сжатым топливом. При работающем
двигателе резиновая д и а ф р а г м а 3 п е р е м е щ а е т с я д о с о п р и к о с н о -
вения с нижней м е м б р а н о й 70.
При штатной р а б о т е полость 2 заполняется топливом, а д и а -
ф р а г м а выгибается в о б р а т н о м направлении, п р е о д о л е в а я уси-
лие пружины 4. Топливо сохраняется в аккумуляторе под давлени-
е м после выключения двигателя д о тех пор, пока Э Б Н не с о з д а л
необходимую величину давления в с и с т е м е питания.
П о с л е выключения двигателя топливный аккумулятор о б е с п е -
чивает з а п а с величины давления в топливной с и с т е м е , облегчаю-
щий повторный запуск двигателя, о с о б е н н о при п р о г р е т о м с о с т о -
янии и п р е д о т в р а щ а е т о б р а з о в а н и е паровых пробок. Наличие в
с и с т е м е питания аккумулятора гарантирует с о з д а н и е начального
давления при пуске. Конструкция корпуса аккумулятора о б е с п е -
чивает у м е н ь ш е н и е интенсивности звука Э Б Н при р а б о т а ю щ е м
двигателе. Топливные аккумуляторы применяют в системах
«К-Jetronic» и «КЕ-Jetronic».
Регулятор давления (РД). Регулятор давления топлива пред-
назначен для поддержания постоянного п е р е п а д а давлений меж-
д у д а в л е н и я м и воздуха в ВТ и топлива. О н представляет с о б о й
м е м б р а н н ы й предохранительный клапан. На д и а ф р а г м у регулято-
ра с одной с т о р о н ы действует д а в л е н и е топлива, а с д р у г о й -
д а в л е н и е пружины р е г у л я т о р а и давление (разрежение) в ВТ.
Регулятор давления топлива (рис. 2.6) р а з м е щ е н в конце топ-
ливной магистрали и с о с т о и т из металлического корпуса 77 и
крышки с о ш т у ц е р о м 6, разделенного на д в е части с помощью
фланцевой м е м б р а н ы 9 на вакуумную 5 и топливную 2 камеры.
Пружина 7 воздействует на жесткий центр 4 м е м б р а н ы 9. Держа-
тель клапана 8 включает шариковый клапан с пружиной. О н под-
122
Рис. 2.6. Регулятор давления

в т о п л и в н о й магистрали
/ - струя входа топлива; 2 - топливная
камера; 3 - уплотнитель; 4 - ж е с т к и й
центр; 5 - вакуумная камера; 6 - вакуум-
ный штуцер; 7 - пружина; 8 - клапан; 9 -
мембрана; 10 - клапан; 1 1 - корпус; 12 -
(.ливной канал; 13 - уплотнитель; 14 -
штуцер; 15 - струя выхода топлива
держивает постоянный п е р е п а д давлений между д а в л е н и е м топ-

лива и д а в л е н и е м в ВТ.
При д о с т и ж е н и и н е о б х о д и м о й величины давления клапан 10
открывает канал 12 сливного т р у б о п р о в о д а и излишки т о п л и в а
в о з в р а щ а ю т с я в бак. Вакуумная к а м е р а 5 с о о б щ е н а ч е р е з шту-
цер 6 с з а д р о с с е л ь н ы м п р о с т р а н с т в о м ВТ. Величина давления на
всех форсунках одинакова для любого положения д р о с с е л ь н о й
ааслонки.
Регулятор давления топлива автомобилей семейства ГАЗ
(рис. 2.7) предназначен для поддержания постоянного давления в
р а м п е в з а в и с и м о с т и от нагрузки и р е ж и м а р а б о т ы д в и г а т е л я .
О н представляет с о б о й м е м б р а н н ы й предохранительный клапан.
На двигателях З М З - 4 0 6 2 . 1 0 установлен регулятор Р Р 60.00.000
• Пегас» или 0280160258 ф и р м ы B o s c h .
Регулятор с о с т о и т из металлического корпуса с пружиной,
диафрагмой, к которой прикреплен клапан. Регулятор давления
поддерживает постоянный п е р е п а д давления (по отношению к
давлению в ВТ) на форсунках. При увеличении нагрузки на двига-
юль (при р о с т е давления в ВТ) регулятор увеличивает давления
т п л и в а в топливной рампе, а при у м е н ь ш е н и и нагрузки - умень-
шает. При снижении давления в топливной р а м п е пружина регу-
лятора давления прижимает д и а ф р а г м у и клапан к седлу клапана,
в результате чего слив топлива в бак п р е к р а щ а е т с я и с о з д а ю т с я
условия для увеличения давления на входе. Когда д а в л е н и е топ-
123
Рис. 2.7. Регулятор давления топлива автомобилей семейства ГАЗ

а - нагнетание топлива; б - возврат топлива; 1 - штуцер возврата топли-
ва; 2 - к о р п у с ; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - входной штуцер; 5 - седло;
6 - упор; 7 - пружина; 8 - крышка; 9 - вакуумная полость; 10 - штуцер для
подключения пневматического шланга; 11 - тарелка; 12 - мембрана; 13 -
ж е с т к и й центр; 14 - топливная полость; 15 - д о з и р у ю щ и й з а з о р
л и в а превысит усилие пружины регулятора давления, клапан от-

крывается для с б р о с а избытка топлива в линию слива. При вклю-
ченном зажигании, н е р а б о т а ю щ е м двигателе и р а б о т а ю щ е м Э Б Н
регулятор поддерживает д а в л е н и е в топливной р а м п е в пределах
от 280 д о 320 кПа.
Р Д с о в м е с т н о с Э Б Н о б е с п е ч и в а е т рабочее избыточное дав-
ление топлива у распылителя Э М Ф , равное 0,3 М П а н е з а в и с и м о
от величины разрежения в ВТ. О н компенсирует и з м е н е н и е на-
грузки двигателя и о б е с п е ч и в а е т возврат топлива по сливной ма-
гистрали в бак. При п е р е п а д е давления в т о п л и в н о м т р у б о п р о в о -
д е и р е с и в е р е , равном 0,3 М П а или менее, клапан перекрывает
124
канал ш т у ц е р а 1 и п р е д о т в р а щ а е т обратный слив б е н з и н а в бак.

I ерметичность с о е д и н е н и я топливной полости 14 и т р у б о п р о в о д а
обеспечивают с помощью р е з и н о в о г о кольца 3.
Регулятор с о д е р ж и т корпус 2 и крышку 8 с р а з м е щ е н н о й меж-
ду ними гибкой м е м б р а н о й 12, о б р а з у ю щ е й топливную 14 и ваку-
умную 9 полости. Топливная полость с о о б щ е н а ч е р е з штуцер 4 с
т п л и в н ы м т р у б о п р о в о д о м и ч е р е з штуцер 1 обратного с л и в а с
т п л и в н ы м баком. Клапан п е р е п а д а давления выполнен в виде
седла 5 и подвижного жесткого центра 13, нагруженного тарель-
чатой пружиной 7 и р а з м е щ е н н о г о с о б р а з о в а н и е м д о з и р у ю щ е г о
и з о р а 15. Вакуумная полость 9 с о д е р ж и т упор 6 пружины 7, р а з -
м е щ е н н о й на тарелке 11 жесткого центра, и с о о б щ е н а через
штуцер 10 и резиновую трубку с воздушным р е с и в е р о м .
Р Д р а с п о л о ж е н на р а м п е ф о р с у н о к и для с в о е й р а б о т ы ис-
пользует р а з р е ж е н и е в р е с и в е р е . Регулятор поддерживает по-
с ю я н н о е д а в л е н и е т о п л и в а на Э М Ф в п р е д е л а х 0 , 2 3 - 0 , 3 2 М П а в
м в и с и м о с т и от режима работы двигателя. Излишки топлива воз-
вращаются в бак.
Бензиновый н а с о с подает б о л ь ш е е количество топлива, необ-
ходимого для нормальной работы двигателя. Д а в л е н и е в с и с т е м е
юпливоподачи п о д д е р ж и в а е т с я у с и л и е м пружины, воздействую-
щей на м е м б р а н у регулятора. Если Э Б Н подает топлива меньше,
ю его д а в л е н и е на м е м б р а н у о с л а б е в а е т . У с и л и е пружины о б е с -
печивает перемещение клапана, кинематически связанного с
м е м б р а н о й . В новом положении с л и в н о е о т в е р с т и е перекрывает-
I II на большую величину и у м е н ь ш а е т з а з о р . В о з в р а т топлива
уменьшается и д а в л е н и е в о з р а с т а е т д о номинального. Если Э Б Н
подает б о л ь ш е е количество топлива, то м е м б р а н а п р о г и б а е т с я
( ильнее и р а с х о д топлива на слив увеличивается. Д а в л е н и е в с и с -
|сме у м е н ь ш а е т с я д о номинального.
На диафрагму регулятора с одной стороны воздействует вели-
чина давления топлива, а с д р у г о й - д а в л е н и е (разрежение) в ВТ.
П о с л е отключения Э Б Н д а в л е н и е топлива у м е н ь ш а е т с я д о тех
п о р , пока плоский клапан не перекроет линию слива топлива в
огмзиновый бак. В б е н з и н о в о й с и с т е м е сохраняется остаточное
давление, которое ниже давления открытия бензиновых ЭМФ.
Мри п о с л е д у ю щ е м запуске Э Б Н д и а ф р а г м а сжимает пружину и
плоский клапан открывает линию с л и в а д о тех пор, пока он не
прижмется к упору с п о м о щ ь ю малой пружины. При таком поло-
+ (Ч1ии клапан открывается, так как давление продолжает увеличи-
125
ваться, и направляет излишки топлива н е п о с р е д с т в е н н о в линию

с л и в а б е н з и н о в о г о бака. Д л я о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и полость
д и а ф р а г м ы соединяют при п о м о щ и патрубка с с и с т е м о й впуска.
При повышении д а в л е -
ния в системе питания
с в ы ш е о п р е д е л е н н о г о зна-
чения диафрагма подни-
м а е т с я и открывает выпу-
скной клапан, через кото-
рый топливо в о з в р а щ а е т с я
в топливный бак. Разре-
жение от ВТ на д р у г о й сто-
роне диафрагмы также
воздействует на пружину,
изменяя давление, при ко-
т о р о м будет открыт выпу-
скной клапан.
Регулятор давления
топлива автомобилей се-
м е й с т в а В А З (рис. 2.8) с о -
стоит из металлического
корпуса 7, разделенного
на д в е полости м е м б р а н о й
15 с жестким ц е н т р о м 6,
нагруженной пружиной 8.
О н установлен на р а м п е
ЭМФ. На работающем
двигателе регулятор под-
держивает давление в
р а м п е Э М Ф в пределах
2 8 4 - 3 2 5 кПа. Е с л и давле-
ние топлива превысит
Рис. 2.8. Регулятор давления топлива установленную величину,
автомобилей семейства «Лада Самара» то открывается клапан 16 и
7 - корпус; 2, 3, 18 - уплотнение; 4 - излишки топлива через ка-
штуцер; 5 - седло; 6 - ж е с т к и й центр; 7 - нал с е д л а 5 возвращаются
крышка; 8 - пружина; 9 - отверстие; 10 - в бензиновый бак.
ш т у ц е р ; 11 - о г р а н и ч и т е л ь н а я ш а й б а ;
12 - шток; 13 - полость; 14 - опорная Топливный трубопро-
шайба; 7 5 - м е м б р а н а ; 7 6 - к л а п а н ; 17- вод соединяет ВТ двигателя
подмембранная полость с вакуумной полостью 13,
126
снабженной пружиной. Такая конструкция о б е с п е ч и в а е т постоян-

ный п е р е п а д между а б с о л ю т н ы м д а в л е н и е м в ВТ и д а в л е н и е м
т п л и в а в т р у б о п р о в о д е . Количество подаваемого топлива не за-
висит от а б с о л ю т н о г о его давления.
На м е м б р а н у 15 регулятора с одной с т о р о н ы д е й с т в у е т давле-
ние топлива, а с другой - давление (разрежение) с о с т о р о н ы ВТ.
При у м е н ь ш е н и и давления в ВТ (дроссельная заслонка закрыта)
клапан 16 регулятора, расположенный на с е д л е 5, открывается
при м е н ь ш е м давлении топлива, перепуская избыточное топливо
по сливной магистрали о б р а т н о в бак. Д а в л е н и е топлива в р а м п е
снижается. При увеличении давления в ВТ путем открытия д р о с -
сельной заслонки клапан регулятора открывается уже при боль-
шем давлении. Д а в л е н и е топлива в рампе повышается.
Топливо к регулятору поступает через штуцер 4 (слева), а че-
рез выходной штуцер - в магистраль слива. Г е р м е т и ч н о с т ь с о е -
динений о б е с п е ч и в а ю т уплотнителями 18, 2 и 3. В полости 13
крышки 7 между ограничительной 11 и о п о р н о й 14 ш а й б а м и раз-
м е щ е н а на штоке 12 пружина 8. П о д м е м б р а н н а я полость 77 с о о б -
щена с б е н з и н о в ы м баком, а н а д м е м б р а н н а я полость через вы-
ходное о т в е р с т и е 9 и р а з м е щ е н н ы й в ограничительной шайбе 11
пиуцер 10 - с ВТ. В нижней части он подключается ч е р е з т р у б о -
провод для слива б е н з и н а в бак. Если при пуске двигателя Э Б Н
| о.чдает давление, то м е м б р а н а регулятора п р о г и б а е т с я вниз.
Имеете с м е м б р а н о й опускается вниз и уплотнитель клапана 16,
поскольку он поджат сверху пружиной. Ч е р е з небольшой п р о м е -
жуток времени корпус клапана у п и р а е т с я в жесткий ограничитель
и п р о ц е с с регулирования возобновляется. Топливо, поступающее
и I распределителя, складывается из потока через датчик и коли-
чества топлива, проходящего через регулирующую щель, и может
( ииваться о б р а т н о в б е н з и н о в ы й бак ч е р е з открытый клапан.
При остановке двигателя Э Б Н выключается. Д а в л е н и е в топлив-
мои магистрали снижается.
Регулятор д а в л е н и я р а з м е щ е н на р а м п е ф о р с у н о к и под-
д е р ж и в а е т п о с т о я н н ы й п е р е п а д д а в л е н и я между В Т и нагнетаю-
щ е й м а г и с т р а л ь ю р а м п ы . Г и б к и е шланги т о п л и в о п о д а ч и нужда-
ми оя в п о с т о я н н о м к о н т р о л е з а их с о с т о я н и е м во и з б е ж а н и е их
повреждения.
Электрический бензиновый насос о б е с п е ч и в а е т подачу топ-
лииа под д а в л е н и е м 2 8 0 - 3 2 0 кПа из топливного бака через маги-
I фальный топливный фильтр на рампу форсунок. Э Б Н по м е с т у
127
расположения выполняют погруженным в б е н з и н о в ы й бак или

подвесным. Погруженные ЭБН размещены в бензобаке или
встроены в топливный заборник. П о д в е с н ы е н а с о с ы выполнены в
герметичном исполнении и размещены вне т о п л и в н о г о бака.
П о д в е с н о й н а с о с крепят под кузовом или в нижней части м о т о р -
ного отсека, о б е с п е ч и в а я поступление топлива с а м о т е к о м .
В современных системах впрыскивания используют только
Э Б Н , п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь которого в несколько раз превышает
п о т р е б н о с т ь двигателя в топливе. Б е н з о н а с о с , установленный в
т о п л и в н о м баке, с о з д а е т д а в л е н и е д о 0,8 М П а . Е г о п р о и з в о д и -
т е л ь н о с т ь с в ы ш е 80 л/ч. Нарушения в работе связаны с загрязне-
нием, наличием воды и о т с у т с т в и е м топлива в баке. При отказе
Э Б Н двигатель не запускается.
Избыток т о п л и в а с в е р х регулируемого давления в о з в р а щ а е т -
ся в б е н з о б а к по отдельной линии слива. Э Б Н включается Э Б У с
помощью вспомогательного реле. При установке выключателя за-
жигания в положение «Зажигание» или «Стартер» п о с л е пребыва-
ния в положении «Выключено», Э Б У с р а з у запитывает реле вклю-
чения б е н з о н а с о с а . В результате с о з д а е т с я нужное д а в л е н и е топ-
лива. Если в течение 3 с прокрутка двигателя не начинается, Э Б У
выключает реле и ожидает начало прокрутки. П о с л е е е начала
Э Б У о п р е д е л я е т в р а щ е н и е по о п о р н о м у сигналу Д П К В и вновь
включает реле.
Принципиальные схемы нагнетательного узла (насосная секция)
с о в р е м е н н ы х Э Б Н п р и в е д е н а на рис. 2.9. Н а с о с н а я секция может
быть вихревого или роторного типа. Роторные н а с о с ы п о д р а з д е -
ляются на роликовые, ш е с т е р е н о ч н ы е или пластинчатые.
В корпусе роликового н а с о с а (см. рис. 2.9, а) р а з м е щ е н ро-
ликовый нагнетательный узел, с о д е р ж а щ и й дисковый ротор 1,
р а з м е щ е н н ы й эксцентрично на валу 8 и снабженный пазами 5 с
подвижными ц и л и н д р и ч е с к и м и роликами 2, всасывающую 4 и
нагнетательную 6 полости, впускной 3 и выпускной 7 каналы и
статор 9, закрытый крышкой 10.
Принцип работы Э Б Н о б ъ е м н о г о типа о с н о в а н на и з м е н е н и и
о б ъ е м о в в с а с ы в а ю щ е й 4 и нагнетательной 6 полостей. При р а б о -
те Э Б Н каждая секция з а счет э к с ц е н т р и с и т е т а п е р и о д и ч е с к и из-
меняет с в о й объем, увеличивая его при прохождении зоны подачи
топлива. При в р а щ е н и и эксцентрично расположенного д и с к о в о г о
р о т о р а 1 по м е р е движения ролика 2 по часовой стрелке происхо-
дят увеличение о б ъ е м а в с а с ы в а ю щ е й полости 4 и с о з д а н и е в ней
128
4 3
Рис. 2.9. Принципиальные схемы нагнетательного узла
современных электрических насосов
а роликовый; б - шестереночный; в - турбинный одноканальный; г -
турбинный двухканальный с б о к о в ы м и клапанами;
/ д и с к о в ы й ротор; 2 - ролик; 3 - впускной канал; 4 - всасывающая по-
нос гь; 5 - паз; 6 - нагнетательная полость; 7 - выпускной канал; 8 - вал; 9 -
I i . n o p ; 10- крышка; 11- наклонные лопатки; 12 - основная ступень; 13-
предварительная ступень
разрежения, под д е й с т в и е м которого она з а п о л н я е т с я через

пходной канал 3. В нагнетательной полости 6 происходит умень-
шение о б ъ е м а и увеличение в ней давления. Из полости б топливо
поступает в выпускной канал 7 Э Б Н .
Ролики с т р е м я т с я наружу под в о з д е й с т в и е м центробежной
с и л ы , выполняющей роль в р а щ а ю щ е й с я пластины. Топливо по-
I |упает в пустые камеры, сжимается, а з а т е м п о д а е т с я под давле-
нием в трубки с и с т е м ы питания.
Роликовые насосы обеспечивают высокую производитель-
ность и необходимую величину давления 0,4 М П а . Однако перио-
дически п о в т о р я ю щ е е с я и з м е н е н и е (пульсация) давления вызы-
илет повышенный шум и вибрацию. При перекачивании нагретого
юмлива Э Б Н может подавать и с п а р е н н о е топливо, п р и в о д я щ е е к
| iжжению его производительности. Роликовые н а с о с ы с п о с о б н ы
развивать максимальное д а в л е н и е до 0 , 6 - 1 , 0 М П а .
129
Н а с о с н а я секция ш е с т е р е н о ч н о г о н а с о с а (см. рис. 2.9, б) со-

д е р ж и т роликовый диск (малую ведущую шестерню) 1, р а з м е щ е н -
ный на валу 8 и снабженный впускным каналом 3, в с а с ы в а ю щ е й
полостью 4, нагнетательной полостью 6 и выпускным каналом 7.
М а л а я ведущая ш е с т е р н я центрируется валом р о т о р а электро-
двигателя, а в р а щ е н и е от р о т о р а к ш е с т е р н е п е р е д а е т с я через
муфту.
Ш е с т е р е н о ч н ы й н а с о с работает аналогично м а с л я н о м у и раз-
вивает д а в л е н и е 0,4 М П а . Такие н а с о с ы нашли п р и м е н е н и е в с и с -
темах р а с п р е д е л е н н о г о впрыскивания. Бензин т р а н с п о р т и р у е т с я
во впадинах между зубьями ш е с т е р е н и выдавливается в выпуск-
ной канал 7 во в р е м я нахождения зубьев в зацеплении.
Н а с о с н а я секция вихревого (турбинного) одно канального на-
с о с а (см. рис. 2.9, в) содержит: корпус, дисковый ротор 1, перед-
нюю крышку с впускным каналом 3, с о о б щ е н н ы м со в с а с ы в а ю щ е й
полостью 4, наклонные лопатки 11, о б р а з у ю щ и е крыльчатку, рас-
положенную вдоль пути п е р е м е щ е н и я топлива, и основную 12 и
нагнетательную 13 полости. М а к с и м а л ь н о е давление, развивае-
м о е наклонными лопатками, не превышает 0,4 М П а .
Вихревой н а с о с многократно закручивает бензин, который
д е й с т в и е м центробежный силы у с т р е м л я е т с я в нагнетающую ма-
гистраль с н е о б х о д и м ы м п о в ы ш е н и е м давления. Р а б о т а таких
н а с о с о в с о п р о в о ж д а е т с я стабильным потоком и практически про-
исходит б е з пульсаций давления, б е с ш у м н о , поэтому они часто
используются в качестве н а с о с а (или первой его ступени) с и с т е м
р а с п р е д е л е н н о г о впрыскивания.
При в о з д е й с т в и и на жидкость лопаток крыльчатки н а с о с а про-
исходит в р а щ е н и е жидкости по спиральной траектории в з о н е ло-
паток и канала. Топливный н а с о с о б е с п е ч и в а е т получение повы-
шенного давления по в с е й длине канала.
Конструкция турбинного н а с о с а проще по сравнению с вытес-
нительным н а с о с о м . Одноступенчатые насосы позволяют получать
д а в л е н и е 0 , 3 - 0 , 6 МПа. К П Д серийных Э Б Н составляет 10-15%.
Д л я защиты н а с о с а от попадания в него паровых пробок в
конструкцию некоторых ЭБН вводят дополнительные стаканы,
удерживающие в с в о е м о б ъ е м е н е б о л ь ш о е количество бензина,
Стакан ч е р е з н е б о л ь ш о е о т в е р с т и е с о о б щ е н с баком, а также по-
стоянно пополняется топливом из обратного б е н з о п р о в о д а . Даже
при резких маневрах и малом количестве топлива воздух в насос
не попадает.
130
Двухступенчатый Э Б Н (см. рис. 2.9, г) о с н а щ е н предваритель-

ной ступенью 13, снабженной боковым каналом 3 ввода топлива,
и основной ступенью 12 с каналом вывода топлива 7. На поверх-
ности предварительной ступени на каждой с т о р о н е кольца крыль-
чагки выполнены боковые каналы. Один канал р а з м е щ е н в крыш-
ке насоса, а другой - в корпусе насоса. Топливо у с к о р я е т с я лопа-
( ы м и в р а щ а ю щ е й с я крыльчатки и п р е о б р а з у е т энергию враще-
ния в д а в л е н и е топлива в двух боковых каналах, на концах которых
к к живо з а т е м п е р е д а е т с я к о с н о в н о й ступени. Н а с о с н а я секция
иихревого (турбинного) двухканального н а с о с а с о д е р ж и т ротор-
ный диск с основной 12 и предварительной 13 ступенями, с о о б -
щенными между с о б о й и снабженными наклонными лопатками 11,
и соответственно впускной 3 и выпускной 7 каналы, с о о б щ е н н ы е
| о в с а с ы в а ю щ е й 4 и нагнетательной полостями. В канале перете-
кания между предварительной и о с н о в н о й ступенями п р е д у с м о т -
рено вентиляционное о т в е р с т и е для дегазации. Ч е р е з него избы-
I очное топливо в м е с т е с пузырьками пара в о з в р а щ а е т с я в топ-
минный бак.
В пластмассовом корпусе установлен постоянный магнит,
ч т р ь которого и м е е т т о р ц е в о й коллектор с прижатыми щ е т к а м и .
Якорь ч е р е з п л а с т м а с с о в у ю муфту с о е д и н е н с р о т о р о м н а с о с а .
И корпус н а с о с а в с т р о е н ы о б р а т н ы й и п е р е п у с к н о й клапаны.
(и>ратный клапан п р е д о т в р а щ а е т слив топлива в бак из напорной
ма1истрали после остановки двигателя. Перепускной клапан
ш раничивает д а в л е н и е топлива в с и с т е м е .
Подобная конструкция Э Б Н обычно устанавливается на с и с т е -
м е «Mono-Jetronic» и о б е с п е ч и в а е т низкое д а в л е н и е в с и с т е м е .
()н представляет с о б о й н а с о с лопаточного типа. Н а с о с с боковым
к шалом используется как предварительная ступень, а перифе-
рийный н а с о с - как основная ступень. О б е ступени встроены в од-
ни колесо с крыльчаткой.
О с н о в н а я ступень представляет с о б о й кольцо с лопастями,
(пектродвигатель вращает ротор. Ролики прижимаются к с т а т о р у
м счет центробежной силы. Напротив отверстия п о д в о д а топлива
IKII.OM полости между двумя с о с е д н и м и роликами у м е н ь ш а е т с я ,
' п щавая такт нагнетания. В о з м о ж н о с т ь взрыва топлива в Э Б Н от-
' уюгвует, так как внутренний о б ъ е м н а с о с а полностью заполнен
пншивом. П о с л е выработки топлива двигатель останавливается,
in ключая попадание в топливный н а с о с воздуха в количестве, д о -
i с н о ч н о м для о б р а з о в а н и я в з р ы в о о п а с н о й с м е с и .
131
О с н о в н а я и предварительная ступени работают одинаково.

Н а с о с и м е е т х о р о ш и е характеристики по п р о и з в о д и т е л ь н о с т и и
б е с ш у м н о с т и работы. Подача топлива не з а в и с и т от пульсации
топлива.
Расчет подачи электрического б е н з и н о в о г о н а с о с а п р о и з в о -
д и т с я по м а к с и м а л ь н о м у расходу топлива двигателем:
'Чтах ^ ""г?* 6 0 • 1 0~3 + AQ3 (2.1)
где К - коэффициент з а п а с а подачи топлива, равный 1,3;/'- число

цилиндров двигателя; О ц т а х - максимальная цикловая подача при
м а к с и м а л ь н о й частоте вращения KB; т т а х - длительность импуль-
с а при м а к с и м а л ь н о й цикловой подаче; Tmin - минимальный пери-
о д с л е д о в а н и я цикловых подач; л тах - максимальная частота вра-
щения KB двигателя; дО э т - минимальный р а с х о д т о п л и в а через
регулятор давления топлива.
Д л я поддержания устойчивого давления в с и с т е м е , а также
к о м п е н с а ц и и снижения подачи топлива и з - з а и з н о с а Э Б Н з а п а с
топлива, н е о б х о д и м ы й для нормальной работы регулятора давле-
ния топлива, должен составлять 2 0 - 4 0 л/ч.
А в т о м о б и л и с е м е й с т в а «Волга» Г А Э - 3 1 1 0 о с н а щ е н ы ролико-
вым н а с о с о м ф и р м B o s c h , Pirburg и отечественного п р о и з в о д с т в а
С т а р о о с к о л ь с к о г о и Т ю м е н с к о г о автоагрегатных заводов. Конст-
руктивно они выполнены полностью в з а и м о з а м е н я е м ы м и . Разли-
чие Э Б Н связано в о с н о в н о м с техническим их и с п о л н е н и е м .
О б щ и й вид топливного н а с о с а а в т о м о б и л е й с е м е й с т в а Г А З
п р и в е д е н на рис. 2.10. Топливный н а с о с представляет с о б о й ши-
б е р н ы й н а с о с с р а б о ч и м и органами в виде роликов. Э л е к т р о д в и -
гатель и н а с о с в целом р а з м е щ е н ы в о б щ е м корпусе и постоянно
охлаждаются топливом. Крышка на выходной с т о р о н е н а с о с а с о -
держит электрические соединения, обратный клапан и гидравли-
ческие с о е д и н е н и я .
Э Б Н снабжен предохранительным клапаном 6, п р е д о т в р а щ а -
ю щ и м ч р е з м е р н о е повышение давления. Клапан с р а б а т ы в а е т при
давлении с в ы ш е 50 кПа и перепускает топливо в бак. О н с р а б а т ы -
вает в случае заклинивания редукционного клапана или з а с о р е -
ния топливной магистрали.
Д л я о б е с п е ч е н и я надежного пуска после остановки двигателя
в условиях высоких т е м п е р а т у р окружающей с р е д ы на выходе из
132
25 24 23 22 21
Рис. 2.10. Топливный насос автомобилей семейства ГАЗ

1,15- заглушка; 2 - канал предохранительного клапана; 3 - пружина; 4 - корпус; 5 - основание; 6 - предохра-
нительный клапан; 7 - якорь электродвигателя; 8 - коллектор; 9 - шпилька; 10 - крышка; 11, 19- шайба; 12,
18 - гайка; 13 - обратный клапан; 14 - выходная полость; 16 - пружина; 17- выходной канал; 20 - постоянный
магнит; 21 - опора; 22 - выходной канал; 23 - ролик; 24 - распорная втулка; 25 - полость; 26 - шайба; 27 - ка-
нал; 28 - штуцер
со
со
н а с о с а устанавливают обратный клапан 13, который исключает

н е о б х о д и м о с т ь прокачки всего контура, а также слив б е н з и н а из
магистрали и образование паровых пробок после выключения
Э Б Н . Если д а в л е н и е б о л ь ш е 0,4 МПа, то клапан обеспечивает
возврат топлива в камеру. Б е н з и н прокачивается Э Б Н через элек-
тродвигатель и охлаждает его.
Вал якоря электродвигателя с о е д и н е н с р о т о р о м ч е р е з пласт-
м а с с о в у ю муфту, чтобы в случае заклинивания р о т о р а электро-
двигатель не нагревался з а счет р а з р у ш е н и я муфты. О н п р и в о -
дится в действие постоянно работающим электродвигателем.
На поверхности эксцентрично расположенного в корпусе н а с о с а
р о т о р а находятся металлические ролики, которые под д е й с т в и е м
центробежной силы прижимаются к корпусу н а с о с а . В о б р а з о в а в -
ш и е с я полости между роликами поступает топливо, которое омы-
вает электрический двигатель и о п а с н о с т ь взрыва отсутствует.
Н а с о с подает топлива больше, чем н е о б х о д и м о д л я н о р м а л ь н о й
работы. С л и в н е о б х о д и м для охлаждения э л е м е н т о в с и с т е м ы и
удаления возможных отложений.
При вращении электродвигателя б е н з и н ч е р е з входной шту-
цер 28, входную топливную полость 25 и впускное отверстие
основания 5 поступает в с е г м е н т н о е п р о с т р а н с т в о переменного
объема, о б р а з у е м о е з а счет э к с ц е н т р и с и т е т а между внутренней
поверхностью основания и дисковым ротором. При вращении
электродвигателя между о с н о в а н и е м и д и с к о в ы м р о т о р о м о б р а -
зуется нагнетательная полость п е р е м е н н о г о о б ъ е м а .
При вращении электродвигателя топливо переносится ролика-
ми в периодически о б р а з у ю щ е е с я узкое п р о с т р а н с т в о (полость) и
ч е р е з выходные каналы поступает в выходную полость, а з а т е м
через топливные отверстия, выполненные соответственно в
с т о п о р н о й пластине и о п о р н о й стенке, поступает в выходную топ-
ливную камеру.
Электрический насос, установленный на автомобилях с е м е й -
ства «Волга» Г А Э - 3 1 1 0 (рис. 2.11), представляет с о б о й н е р а з б о р -
ную конструкцию роликового типа с э л е к т р о д в и г а т е л е м постоян-
ного тока. Электрический бензиновый н а с о с представляет с о б о й
ш и б е р н ы й н а с о с с р а б о ч и м и органами, выполненными в виде ци-
линдрических роликов 24. Характерной о с о б е н н о с т ь ю Э Б Н явля-
ется наличие предохранительного 7 и о б р а т н о г о 15 клапанов.
О б р а т н ы й клапан п р е д о т в р а щ а е т у м е н ь ш е н и е давления в ма-
гистрали при н е р а б о т а ю щ е м двигателе и выключенном насосе, а
134
14 15 16 17 б) 7 А-А
а) 2\3 4 5 6 р 8 9 10 11 12 13
25 24 L
А
23 22
Рис. 2.11. Электрический бензиновый насос автомобилей семейства ГАЗ

а - продольный разрез; б - нагнетательный узел; в - электрическая схема; 1,17- входной и выходной штуцер;
2,3- стопорное и уплотнительное кольца; 4 - выходной канал обратного клапана; 5 - основание; 6 - статор;
7, 15 - предохранительный и обратный клапан; 8 - крышка нагнетательного узла; 9 - выходной канал нагнета-
тельного узла; 10 - распорная втулка; 11 - постоянный магнит; 12 - якорь электродвигателя; 13 - корпус; 14 -
коллектор электродвигателя; 16 - пружина; 18 - вал электродвигателя; 19 - фильтр радиопомех; 20 - щетка
электродвигателя; 21 - обмотка якоря электродвигателя; 22 - соединительная муфта; 23 - вал; 24 - ролик; 25 -
нагнетательная полость; 26 - дисковый ротор
со
сл
также слив топлива в бак. Предохранительный клапан ограничи-

вает величину давления в з о н е нагнетания при превышении его
максимального значения, с о е д и н я я полости д о и п о с л е н а с о с н о й
секции. Сетчатый фильтр предназначен для д о п о л н и т е л ь н о й очи-
стки б е н з и н а и снижения и з н о с а деталей.
Э Б Н содержит цилиндрический корпус 13, насосную секцию и
электродвигатель, р а з м е щ е н н ы е в о д н о м корпусе, переднюю и
заднюю крышки с входным 1 и выходным 17 штуцером, о с н о в а н и е
5, статор 6, крышку 8 насоса, якорь 12 электродвигателя с о б м о т -
кой 21 и электрическим коллектором 14, шариковые обратный 15
и предохранительный 7 клапаны.
Электродвигатель 12 снабжен электрическим коллектором 14
с щетками 20 и постоянными магнитами 11, закрепленными на
корпусе 13. Электродвигатель 12 р а б о т а е т с в о з б у ж д е н и е м от по-
стоянных магнитов. Р о т о р в р а щ а е т с я в подшипниках скольжения
и с о е д и н е н с н а с о с н о й с е к ц и е й при п о м о щ и муфты 22.
Н а с о с н а я секция снабжена предохранительным клапаном 7.
О б р а т н ы й клапан 15 расположен в выходном штуцере и препятст-
вует сливу топлива из с и с т е м ы после выключения Э Б Н . Корпус 13
Э Б Н снабжен с т о п о р н ы м 2 и уплотнительным 3 кольцами. Нагне-
тательный узел содержит статор б с р а з м е щ е н н ы м в нем предо-
хранительным клапаном 7, прямоугольные вырезы, р а з м е щ е н н ы е
по контуру д и с к о в о г о р о т о р а 26 и снабженные цилиндрическими
роликами 24, и соединительную муфту 22. О с н о в а н и е 5 укомплек-
товано входным 25 и выходным 4 каналами предохранительного
клапана 7, а также неподвижным валом 23, размещенным в сое-
динительной муфте 22. Д и с к о в ы й ротор 26 р а з м е щ е н в с т а т о р е б
с о б р а з о в а н и е м нагнетательной полости 25.
Металлические ролики 24 под д е й с т в и е м центробежных сил
перекатываются по эксцентричной нагнетательной полости 25.
Цилиндрические ролики 24 уплотняют з а з о р между д и с к о в ы м ро-
т о р о м 26 и с т а т о р о м 6 н а с о с а и о б е с п е ч и в а ю т подачу топлива в
нагнетательную полость 25.
Топливо поступает во внутреннюю полость н а с о с а через вход-
ной штуцер 1. В рабочей камере н а с о с а на валу эксцентрично
в р а щ а е т с я дисковый ротор, в пазах которого находятся ролики
24. Захваченное цилиндрическими роликами 24 топливо под дав-
л е н и е м выходит через выходной штуцер 17 н а с о с а . Якорь 12
электродвигателя в р а щ а е т с я в топливе, что исключает необходи-
м о с т ь р а з м е щ е н и я уплотнений опор вала.
136
Якорь 12 электродвигателя снабжен коллектором 14 с графи-

т н о й щеткой 20 и и м е е т электрический контакт. Он в р а щ а е т с я в
кншиве, что исключает н е о б х о д и м о с т ь уплотнений опор вала 23.
Щетки 20 коллектора 14 расположены вдоль о с и якоря 12 элект-
родвигателя.
Якорь 12 электродвигателя охлаждается топливом при оста-
нове двигателя и выключенном зажигании. Топливо поступает в
пустые прямоугольные вырезы и с ж и м а е т с я под д е й с т в и е м роли-
ю п . О б р а т н ы й клапан 15 п р е д о т в р а щ а е т сток топлива в б е н з и н о -
вый бак из нагнетательной полости при выключении двигателя.
Когда д а в л е н и е превышает 0,3 МПа, предохранительный клапан 7
оЬеспечивает рециркуляцию топлива во всасывающую полость.
П р е д о т в р а щ е н и е о б р а з о в а н и я паровой фазы п о с л е остановки
двигателя достигается поддержанием давления с помощью обрат-
iioio клапана, величина которого ниже давления открытия Э М Ф .
П е р е д н я я крышка с н а б ж е н а входным штуцером 1 и всасываю-
щей полостью. З а д н я я крышка содержит обратный клапан 15, с о -
храняющий д а в л е н и е в с и с т е м е , и электрические контакты. В т о р -
цовой части крышки р а з м е щ е н ы угольные щетки 20 коллектора 14
тектродвигателя, поджатые пружинами, и фильтр 19 радиопомех.
Н а с о с н а я секция р а с п о л о ж е н а с о с т о р о н ы входа топлива в на-
i.oc, а ее рабочим элементом служит эксцентрично расположенный
дисковый ротор 26 с пятью п р о р е з я м и с цилиндрическими роли-
ками 24, выполняющие роль уплотнения между с е к ц и я м и н а с о с а .
С т а т о р электродвигателя с о с т о и т из двух сегментных посто-
янных магнитов 11, зафиксированных пружинными держателями.
< а а л ь н о й цилиндр представляет с о б о й дистанционную втулку 10,
размещенную между ш т у ц е р о м 17 и крышкой нагнетательного уз-
па. Вал 18 якоря 12 электродвигателя с о е д и н е н с д и с к о в ы м рото-
р о м 26 через пластмассовую муфту 22, исключающую нагрев
т е к т р о д в и г а т е л я в случае его заклинивания. Нагрев Э Б Н недопу-
• 1им при подаче бензина. Повреждение муфты 2 2 о б е с п е ч и в а е т
надежность работы электродвигателя.
О б е с п е ч е н и е долговечности электродвигателя д о с т и г а ю т пу-
п'м п о д б о р а материала щеток и якоря, а также подшипников вала.
(:и1 нальная лампа характеризует резервный з а п а с бензина. Сухое
ч>ение н а и б о л е е о п а с н о для работы Э Б Н . Электродвигатель по-
( т я н н о г о тока т р е б у е т обязательного с о б л ю д е н и я полярности,
иоагому его клеммы для подключения проводки с о е д и н е н ы с
к пеммой «плюс» с р е з ь б о й М 4 и с клеммой «минус» с р е з ь б о й М5.
137
Технические характеристики ЭБН автомобиля «Волга» ГАЭ-3110

Тип 52.1159
Номинальное напряжение, В 12
Потребляемый ток:
при работе в системе, А не более 6,5
на холостом ходу (допускается
только кратковременное включение), А 2
Производительность, л/ч 130
Рабочее давление, кгс/см 2 не менее 3
Максимальное давление, кгс/см 2 4,5...6
В конструкции Э Б Н (производство Т ю м е н с к о г о автоагрегат-

ного завода) на входе отсутствует сетчатый фильтр.
Э Б Н (производство Старооскольского автоагрегатного завода)
содержит щетки коллектора, расположенные вдоль о с и ротора.
Рабочий э л е м е н т н а с о с н о й секции представляет дисковый ротор
с пятью роликами. Его ось неподвижна, а с о е д и н е н и е с валом
о б е с п е ч и в а е т с я ч е р е з муфту электродвигателя.
Нагнетательный узел Э Б Н ф и р м ы Pirburg, устанавливаемого
на автомобилях с е м е й с т в а «Волга», выполнен в виде ш е с т е р е н .
Шестереночный н а с о с р а б о т а е т аналогично м а с л я н о м у насосу
двигателя. На входе р а з м е щ е н фильтрующий сетчатый стаканчик.
Бензин является охладителем, о б е с п е ч и в а я с м а з ы в а н и е н а с о с а .
Управляющее реле (рис. 2.12) содержит главное реле 16 с и с -
т е м ы впрыскивания и реле 17 топливного н а с о с а .
Главное реле подает питание 12 В на в с е датчики. Управление
главным реле о с у щ е с т в л я е т Э Б У , подавая «массу» на катушку
главного реле. Э Б Н включается Э Б У через реле после включения
зажигания, р а б о т а е т д о тех пор, пока поступает сигнал с датчика
положения КВ.
Реле топливного н а с о с а 17 через вывод 15 с о о б щ е н о с б е н з и -
новым н а с о с о м 2 и о б е с п е ч и в а е т его включение в работу после
получения от Э Б У 4 сигнала о б и з м е н е н и и частоты вращения KB
двигателя.
Реле Э Б Н предназначено для подачи электрического питания
на б е н з о н а с о с и управляется Э Б У . При включении зажигания Э Б У
включает реле б е н з о н а с о с а на 5 с. Если в течение этого в р е м е н и
двигатель не был запущен, реле отключается. При появлении сиг-
нала с датчика с и н х р о н и з а ц и и (начало вращения двигателя стар-
т е р о м ) блок управления с н о в а включает реле.
138
Рис. 2.12. Принципиальная схема главного у п р а в л я ю щ е г о реле

I форсунка; 2 - э л е к т р и ч е с к и й бензиновый насос; 3 - электрическая
цепь; 4 - электронный блок; 5 - э л е к т р и ч е с к и й вывод; 6 - управляющее
р о ю ; 7 - электрическая цепь; 8 - электрическая цепь; 9 - выключатель
и ж и г а н и я ; 10 - цепь питания; 11 - электрическая цепь; 12 - электриче-
(к,in цепь; 13 - электрическая цепь; 14 - электрический вывод; 15 - элек-
ф и ч е с к и й вывод; 16 - главное реле; 17 - реле топливного насоса
Главное реле предназначено для подачи электропитания на

исполнительные механизмы и датчики с и с т е м ы управления и
управляется Э Б У . Включение реле происходит о д н о в р е м е н н о с
т о ч е н и е м зажигания. Выключение его п р о и с х о д и т через 4 с по-
| пп выключения зажигания.
Главное реле 16 через электрическую цепь 3 включает пита-
н и е Э Б У 4 и ч е р е з электрическую цепь 13 форсунки 1 п о с л е полу-
чения электрического сигнала от выключателя зажигания 9, пода-
ei питание 12 В на все датчики с и с т е м ы . При управлении главным
репе Э Б У подает «массу» на катушку главного реле.
Реле топливного н а с о с а 17 размыкает цепь напряжения при
пыключенном зажигании и о с т а н о в л е н н о м двигателе и сохраняет
ц е п ь напряжения замкнутой в течение всего времени, пока посту-
n.iei импульс от катушки зажигания. Реле топливного н а с о с а
139
п р е д о т в р а щ а е т подачу т о п л и в а в случае а в а р и и с целью снижения

о п а с н о с т и воспламенения.
Э Б У контролирует работу Э Б Н ч е р е з его реле. При включении
зажигания Э Б У включает главное реле, которое п о д а е т напряже-
ние 12 В на реле Э Б Н . Параллельно э т о м у Э Б У п о д а е т «массу» на
реле Э Б Н и н а с о с включается на 5 - 6 с. Е с л и з а это время не по-
ступил сигнал с Д П К В , т.е. е с л и не началась прокрутка двигателя,
то Э Б У отключает реле Э Б Н . Как только появится сигнал с Д П К В ,
электрический б е н з о н а с о с з а р а б о т а е т .
Управляющее реле о б е с п е ч и в а е т включение с и с т е м ы питания
Э Б Н с р а з у п о с л е включения выключателя зажигания. Е с л и двига-
тель случайно заглохнет, а выключатель зажигания находится в
положении «Движение», то питание Э Б Н будет н е м е д л е н н о пре-
рвано. Е с л и д а в л е н и е б о л ь ш е 0,4 МПа, то клапан о б е с п е ч и в а е т
возврат топлива в камеру. Управляющее реле о б е с п е ч и в а е т пода-
чу питания на Э Б Н н е п о с р е д с т в е н н о п о с л е включения зажигания,
е с л и двигатель случайно заглохнет, а выключатель зажигания на-
ходится в положении «Работа». При включении зажигания ЭБУ
включает главное реле, которое п о д а е т напряжение 12 В на реле
б е н з о н а с о с а и реле вентилятора. Параллельно э т о м у Э Б У п о д а е т
«массу» на р е л е б е н з о н а с о с а . Как только появится сигнал с Д П К В ,
то б е н з о н а с о с начинает работать. П о сигналу с Д П К В Э Б У р а с с ч и -
тывает м о м е н т зажигания и топливоподачи. В о время запуска
двигателя реализуется асинхронная топливоподача, т.е. б е з уче-
та сигнала с Д П К В двигатель запустится.
Монтажный блок реле и предохранителей. Монтажный блок
174.3722 установлен с л е в о й с т о р о н ы («Святогор») в коробке воз-
духопритока и о б е с п е ч и в а е т коммутацию электрических цепей
автомобиля.
О с н о в у м о н т а ж н о г о б л о к а с о с т а в л я ю т п е ч а т н ы е платы из
фольгированного м а т е р и а л а или гетинакса с т о к о п р о в о д я щ и м и
дорожками. О н и заключены в п л а с т м а с с о в ы й корпус и п о д с о е д и -
нены к штекерным выходам соединительных колодок.
П о с л е выключения зажигания на реле с и с т е м ы впрыскивания
подается напряжение в течение 9 - 1 2 с от контакта 4 компьютера.
В течение этого в р е м е н и шаговый двигатель п е р е м е щ а е т шток
клапана холостого хода. С л е д о в а т е л ь н о , в некоторых случаях для
инициализации компьютера н е о б х о д и м о выключить зажигание на
9 - 1 0 с.
140
Э л е к т р и ч е с к и й б е н з о н а с о с а в т о м о б и л е й «Лада» установлен в
т г ш и в н о м баке и подает топливо через магистральный топлив-
ный фильтр и линию подачи топлива на рампу форсунок.
В с и с т е м е питания а в т о м о б и л е й с е м е й с т в а «Лада» применя-
т с я Э Б Н турбинного типа. Э Б Н бывают двух видов - ф и р м ы G M
или B o s c h . Д л я с и с т е м ф и р м ы G M не д о п у с к а е т с я р а б о т а б е з бен-
1ина. В т о п л и в н о м баке должно быть не м е н е е 5 л б е н з и н а .
Электрический бензиновый насос автомобилей «Лада»
(рис. 2.13) с о д е р ж и т корпус 2, с о о б щ е н н ы й ч е р е з о т в е р с т и е с
1 < )пливным з а б о р н и к о м 1, фланец 5 с о ш т у ц е р о м 6 и технологиче-
ским приливом 7, жгут 8 проводов с р а з ъ е м о м 11, поплавок 13 с
осью 14, п о т е н ц и о м е т р 12, с о о б щ е н н ы й с колодкой 10, п р о в о д 9,
иходной 3 и выходной 4 т р у б о п р о в о д ы . Н а с о с с к о м б и н и р о в а н с
датчиком уровня топлива.
Р а з м е щ е н и е Э Б Н в б е н з и н о в о м баке снижает возможность
образования паровых пробок, так как топливо подают под давле-
нием, а не под д е й с т в и е м разрежения. Конструкция Э Б Н з а щ и щ е -
на от д о р о ж н о й пыли, грязи и камней.
Э Б Н о б е с п е ч и в а е т подачу топлива под д а в л е н и е м выше
:>84 кПа из б е н з и н о в о г о бака через магистральный топливный
фильтр на рампу Э М Ф . Избыток топлива в о з в р а щ а е т с я в б е н з и -
Рис. 2.13. Электрический

б е н з и н о в ы й насос
автомобилей
«Лада Самара»
1 - топливозаборник; 2 -
к о р п у с ; 3 - входной трубо-
провод; 4 - выходной тру-
бопровод; 5 - фланец; 6'-
штуцер; 7 - технологиче-
с к и й прилив; 8 - жгут п р о -
водов; 9 - провод; 10 - ко-
лодка; 11 - разъем; 12 -
потенциометр; 13 - попла-
вок; 14 - ось поплавка
141
Электродвигатель н а с о с а о м ы в а е т с я топливом. В э т о м случае

опасность взрыва исключается, так как отсутствует горючая с м е с ь .
Э Б Н подает топлива больше, чем н е о б х о д и м о двигателю для на-
дежной работы регулятора давления и о б е с п е ч е н и я постоянного
с л и в а топлива. Слив топлива н е о б х о д и м для охлаждения э л е м е н -
тов с и с т е м ы впрыскивания и удаления возможных отложений.
Э л е к т р и ч е с к и й б е н з о н а с о с включается Э Б У с п о м о щ ь ю вспо-
могательного реле при установке выключателя зажигания в поло-
жение «Зажигание» или «Стартер» п о с л е пребывания в положении
«Выключено». Э Б У с р а з у з а п и т ы в а е т р е л е для включения Э Б Н .
Если в течение 3 с п о с л е включения зажигания поворот вала дви-
гателя не начинается, Э Б У выключает реле и ожидает начала про-
крутки. П о с л е ее начала Э Б У о п р е д е л я е т в р а щ е н и е по о п о р н о м у
сигналу датчика положения KB и вновь включает реле, о б е с п е ч и -
вая включение Э Б Н . Э Б Н с электрическим п р и в о д о м и возбужде-
нием от постоянных магнитов подает топливо под д а в л е н и е м око-
ло 0,3 М П а . Топливо поступает в Э Б Н из б е н з и н о в о г о бака, а по-
д а е т с я из н а с о с а в топливный фильтр.
На автомобилях с е м е й с т в а В А З применяют д в а вида Э Б Н , от-
личающихся датчиком уровня топлива: 21083 - для а в т о м о б и л е й
с е м е й с т в а «Лада Самара» с высокими панелями приборов и 2112 -
для а в т о м о б и л е й с п р и б о р н ы м щитком 2108, 2110 и 2115.
У датчиков уровня топлива а в т о м о б и л е й «Самара» с низкой и
высокой панелью разное с о п р о т и в л е н и е . Д л я а в т о м о б и л е й с низ-
кой панелью при пустом баке с о п р о т и в л е н и е 350 О м , а при пол-
ном баке - 6 - 1 0 О м . С высокой панелью при пустом баке 250 О м ,
а при полном баке - 20 О м . Э л е к т р о б е н з о н а с о с выполнен двух-
ступенчатым, роторного типа и р а з м е щ е н в топливном баке.
Топливо из н а с о с а под д а в л е н и е м 200 кПа через фильтр тонкой
очистки поступает в топливную рампу.
ЭБН автомобиля «Святогор» представляет собой насос с
внутренним з а ц е п л е н и е м . В п л а с т м а с с о в о м его корпусе установ-
лен постоянный магнит, якорь имеет т о р ц е в о й коллектор, к кото-
рому примыкают д в е щетки. Якорь ч е р е з п л а с т м а с с о в у ю муфту
соединен с ротором ЭБН.
М а с с о в ы й провод с о е д и н е н с кузовом автомобиля в м е с т е
крепления заднего левого фонаря. Провод, подключенный к плю-
с о в о м у выводу, объединен в жгут з а д н е й проводки, который про-
ложен по левой с т о р о н е автомобиля.
142
П р о в о д белого цвета р а з м е щ е н под блоком п е р е д н е й провод-

ки и с о о б щ е н с контактами Э Б Н . В корпусе встроены обратный и
перепускной клапаны. Э Б Н установлен в топливном баке. О б р а т -
ный клапан п р е д о т в р а щ а е т слив топлива из магистрали после
остановки двигателя. Перепускной клапан ограничивает давление
ю п л и в а в с и с т е м е . Если давление превышает 0,3 МПа, то клапан
открывается и происходит циркуляция топлива из зоны нагнета-
ния в з о н у в с а с ы в а н и я . При длительной стоянке автомобиля
(более двух недель) р е к о м е н д у е т с я иметь в баке не м е н е е 15 л
бензина. П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь Э Б Н с о с т а в л я е т 80 л/ч, напряже-
ние 12 В, давление 0,3 М П а и потребляемый ток 6 А.
Электрический бензонасос автомобилей семейства ВАЗ и
• Святогор» погруженного типа. Рабочее давление Э Б Н с о с т а в л я е т
0,3±0,02 МПа, а его производительность - 80 л/ч, потребляемый
юк - 6 А. Д л я о б е с п е ч е н и я устойчивой работы Э Б Н в бензиновый
(>ак должно быть залито не м е н е е 4 - 6 л бензина. Не рекомендует-
ся вырабатывать топливо из бака, так как это ведет к выходу из
i:i роя Э Б Н и з - з а его перегрева.
Э Б Н в с и с т е м е турбинного типа о б е с п е ч и в а е т подачу т о п л и в а
под д а в л е н и е м выше 280 кПа из топливного бака ч е р е з магист-
ральный топливный фильтр на рампу форсунок. Избыток топлива
возвращается в б е н з о б а к по отдельной линии возврата.
Исполнительные механизмы
Электромагнитная форсунка представляет с о б о й электромаг-

нитный клапан, о б е с п е ч и в а ю щ и й дозированную подачу топлива в
цилиндры двигателя.
По м е с т у расположения различают Э Б У центрального и рас-
пределенного впрыскивания топлива. По с п о с о б у подачи с у щ е с т -
вуют Э Б Н непрерывного потока и импульсного типа. Управление
; ) М Ф непрерывного впрыскивания о с у щ е с т в л я е т с я механически,
управление импульсными инжекторами о с у щ е с т в л я е т с я компью-
lupoM при п о м о щ и слабых импульсов. Важным п а р а м е т р о м явля-
е т с я точность подачи каждой форсункой при распределенном
впрыске. По назначению различают пусковые и рабочие форсунки.
Ф о р с у н к а (рис. 2.14) с о с т о и т из корпуса 4 и игольчатого кла-
пана 16 с установленным якорем 12. Корпус форсунки с о д е р ж и т
обмотку с о л е н о и д а 10 и направляющую 2 игольчатого клапана 16.
Ф о р м а корпуса форсунки может быть в е с ь м а р а з н о о б р а з н о й и
143
определяется ее размеще-
нием в ВТ. П е р е д н и й конец
игольчатого клапана 16
снабжен специальным
ш т и ф т о м 1 для распыления
топлива. Дозирующее от-
в е р с т и е распылителя пред-
ставляет с о б о й кольцевую
щель шириной 0,08-0,10 мм.
П о д с т р о й к а Э М Ф по вели-
чине цикловых подач о б е с -
печивается с п о м о щ ь ю ре-
гулировочной втулки, и з м е -
няющей у с и л и е возвратной
пружины 11.
Запорный игольчатый
клапан п е р е м е щ а е т с я под
воздействием соленоида.
О н открывается с помощью
электрических импульсов
напряжения от Э Б У . П о с л е
прекращения подачи
электрического импульса
игольчатый клапан прижи-
м а е т с я к гнезду форсунки с
помощью пружины 11 и пе-
рекрывает подачу топлива.
Запорный элемент имеет
специальную форму, о б е с -
печивающую эффективный
Рис. 2.14. Электромагнитная форсунка впрыск топлива.
(в разрезе)
Игольчатый клапан 16 в
1 - штифт; 2 - направляющая; 3 - огра- закрытом с о с т о я н и и при-
ничительная шайба; 4 - корпус; 5 - шту-
цер; 6 - электрический разъем; 7 - жимается усилием пружины
э л е к т р и ч е с к и й вывод; 8 - фильтр; 9 - 11 к седлу, а открывается с
топливопровод; 10 - обмотка; 11 - пру- помощью э л е к т р о м а г н и т а и
жина; 12 - стальной якорь; 13 - о г р а н и - якоря 12. Х о д игольчатого
чительный п о я с о к ; 14 - з а з о р ; 15 -
клапана составляет 0,15 мм,
фиксатор; 16 - игольчатый клапан; 17 -
д о з и р у ю щ е е отверстие продолжительность откры-
тия 2 - 1 0 м с в з а в и с и м о с т и
144
о| п о т р е б л я е м о г о топлива. Напряжение в системе привода

форсунок 4 В.
Главное реле с и с т е м ы управления подает питание б о р т о в о й
сети на один вывод форсунки, блок управления второй вывод за-
мыкает на «массу» на рассчитанный интервал времени. Э т о т ин-
1ервал и о п р е д е л я е т время открытия Э М Ф .
При протекании тока ч е р е з обмотку с о л е н о и д а игольчатый
клапан 16 п о д н и м а е т с я на величину 0,15 м м от с в о е г о гнезда и
т п л и в о впрыскивается через точное кольцевое отверстие. П е р е д -
ний конец 1 игольчатого клапана имеет специальный штифт для
распыления топлива. Продолжительность срабатывания и закры-
тия ф о р с у н к и с о с т а в л я е т 1 , 0 - 1 , 5 м с . Когда на нее от Э Б У посту-
пает импульс напряжения, то клапан открывается, и топливо че-
рез распылитель тонко распыленной с т р у е й под д а в л е н и е м впры-
скивается в с м е с и т е л ь н у ю камеру над д р о с с е л ь н о й заслонкой.
I епливо распыляется коническим факелом на тарелку впускного
клапана. После прекращения подачи электрического импульса
подпружиненный клапан перекрывает подачу топлива.
Напряжение питания о б м о т о к Э М Ф подается от главного реле
или выключателя зажигания, а з а з е м л е н и е включается и выключа-
е ! с я в Э Б У . Д л и т е л ь н о с т ь импульса (открытого состояния) со-
ставляет 1 , 5 - 1 0 мс. Э т о время зависит от температуры двигателя,
HI о нагрузки, частоты вращения. При закрытии форсунки наблю-
дается скачок о б р а т н о г о напряжения, д о с т и г а ю щ и й 60 В. О б м о т -
ка Э М Ф з а з е м л я е т с я в Э Б У в течение расчетного промежутка вре-
мени и при э т о м клапан открыт и топливо подается.
Быстродействие форсунки обеспечивают соответствующим
подбором электромагнитного привода. Сердечник электромагнита
имеет продольные прорези, уменьшающие вихревые токи. Клапан
. >МФ открывается и закрывается дискретно. Эффективность рабо-
п,| Э М Ф характеризуется скважностью этих импульсов, т.е. соотно-
шением продолжительности открытого и закрытого ее состояния.
На с о в р е м е н н ы х Д В С применяют Э М Ф с д и с к р е т н о й цикловой
подачей топлива. Они могут быть с нижним боковым или верхним
подводом топлива. При поступлении в обмотку Э М Ф и м п у л ь с а от
)ЬУ с о з д а е т с я магнитное поле и клапан п о д н и м а е т с я на задан-
по сигналу Э Б У промежуток времени. На входе Э М Ф устанав-
ливают дополнительные фильтры с очень небольшой грязевой
емкостью. Цикловая подача Э М Ф может быть о п р е д е л е н а по сле-
дующей з а в и с и м о с т и :
145
Qu=\lфfф^|27PlJP^, (2.2)
где цф/ф - площадь эффективного сечения д о з и р у ю щ е г о отвер-

стия форсунки; Р с р - с р е д н и й п е р е п а д давления на д о з и р у ю щ е м
отверстии; р - плотность топлива; tn - время открытого с о с т о я н и я
форсунки.
В корпусе Э М Ф расположена о б м о т к а электромагнита и двух-
контактный электрический р а з ъ е м . В з а в и с и м о с т и от о с о б е н н о -
стей обмотки ее сопротивление может находиться в пределах
2 - 1 6 О м . З а п и р а ю щ и й э л е м е н т бывает трех типов - плоский, ко-
нический и с ф е р и ч е с к и й .
Плоские клапаны имеют малую м а с с у (0,5 г), что о б е с п е ч и в а -
ет б ы с т р о д е й с т в и е для высокооборотных двигателей. Недостаток
Э М Ф связан с н а р у ш е н и е м герметичности и з - з а з а с о р е н и я и из-
носа. Клапаны с о с ф е р и ч е с к о й уплотняющей поверхностью при-
меняются п р е и м у щ е с т в е н н о для форсунок с центральным впры-
скиванием. О н и о б е с п е ч и в а ю т хорошую герметичность. Б о л ь ш о е
распространение получили ЭМФ с коническим уплотнением
клапана, что о б е с п е ч и в а е т с т а б и л ь н ы е показатели в п р о ц е с с е
эксплуатации.
Распыляющий э л е м е н т ф о р м и р у е т факел топлива, задавае-
мый в з а в и с и м о с т и от м е с т а установки Э М Ф на Д В С .
При ц е н т р а л ь н о м впрыскивании угол ф а к е л а д о х о д и т д о 55°.
У штифтовых Э М Ф с коническим клапаном угол факела опреде-
ляется углом конуса на наконечнике штифта и выбирается так,
чтобы топливо поступало в клапанную щель. В форсунках с о сфе-
рическим клапаном впрыскивание п р о и з в о д и т с я ч е р е з наклонно
расположенные отверстия распылителя.
При р а с п р е д е л е н н о м впрыскивании ф о р м а факела определя-
ется м е с т о м расположения Э М Ф и ф о р м о й впускного клапана.
При установке в головке вблизи впускного клапана угол факела
равен 25-45°. При установке на б о л ь ш о м р а с с т о я н и и он равен
15-25°, чтобы основная часть топлива поступала на клапан.
Ф о р с у н к а снабжена электромагнитным клапаном (запорной
иглой), который открывает или прерывает впрыскивание топлива.
Э л е к т р о м а г н и т форсунки управляется импульсом, поступающим с
блока управления. Д л и н а импульса (длительность впрыскивания)
определяет количество топлива, поступающего в цилиндры дви-
гателя. Некоторые с и с т е м ы имеют д в е цепи управления форсун-
кой. Для быстрого открытия клапана Э М Ф используется первая
146
(форсирующая) цепь, по которой может течь б о л ь ш о й ток. Для

удержания клапана форсунки в открытом с о с т о я н и и б о л ь ш о й ток
но требуется и управление э л е к т р о м а г н и т о м переходит на другую
(удерживающую) цепь, обладающую б о л ь ш и м сопротивлением.
:>1им д о с т и г а е т с я четкое с р а б а т ы в а н и е форсунки и е е низкая теп-
ловая напряженность.
О б ы ч н о о б м о т к а э л е к т р о м а г н и т а Э М Ф о д н и м концом посто-
viiiHo подключена к положительной клемме аккумулятора через
I мавное реле с и с т е м ы или реле топливного н а с о с а . В т о р о й конец
обмотки подключен к Э Б У и является управляющим. Блок управ-
ления в нужный м о м е н т и на нужный п е р и о д подключает его к
• массе», замыкая, таким о б р а з о м , цепь питания.
Распылители форсунок. Конструктивные схемы распылителей
современных форсунок приведены на рис. 2.15. Наконечник фор-
с у н к и (инжектора) и м е е т одно или несколько тонких отверстий,
проходя ч е р е з которые, топливо тонко распыляется. Впрыскива-
ние и распыление топлива о с у щ е с т в л я е т с я з а счет избыточного
давления в топливной магистрали, которое обычно составляет
о, I - 0 , 3 М П а . Д а в л е н и е поддерживается в магистрали регулято-
ром давления топлива. Ф о р с у н к а (см. рис. 2.15, а) с о д е р ж и т за-
щитный колпачок 1, корпус 2, распылитель 3, уплотнение 4 и вы-
ходное о т в е р с т и е 5. В о б е с т о ч е н н о м с о с т о я н и и распылитель 3
Рис. 2.15. Виды распылителей современных форсунок

а кольцевая щель; б - о д н о с е к ц и о н н о е распыление; в - м н о г о с е к ц и о н -
м<к; распыление; г - м н о г о с е к ц и о н н о е распыление для двух впускных ка-
налов; д - м н о г о с е к ц и о н н о е распыление для шарового распылителя; 1 -
м ж п а ч о к ; 2 - корпус; 3 - распылитель; 4 - уплотнение; 5 - кольцевая
щель; 6-9 - распылительные отверстия; 10 - наклонное распылительное
отверстие
147
прижат пружиной к с е д л у
и перекрыт доступ топли-
ва к о т в е р с т и я м 5 распы-
лителя. Форсунка также
содержит кольцевое от-
верстие, о б е с п е ч и в а ю щ е е
х о р о ш е е р а с п ы л е н и е топ-
лива. В зависимости от
конструкции распылителя
выходная струя п р и н и м а е т
различную форму.
В обесточенном со-
стоянии распылитель 3
(см. рис. 2.15, д), выпол-
ненный в виде сферы,
прижат пружиной к седлу 2
и перекрывает поступле-
ние т о п л и в а к его о т в е р -
с т и я м 10. Ф о р с у н к а цент-
рального впрыскивания
обычно имеет шесть от-
верстий, ориентированных
в разные стороны. Хоро-
шее распыление топлива
обеспечивается за счет
завихрения потока в от-
верстиях распылителя.
Угол впрыскивания выби-
Рис. 2.16. Электромагнитная форсунка рается таким образом,
двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 чтобы топливо направля-
I - насадок; 2, 12 - р е з и н о в о е уплотни- л о с ь в щель между д р о с -
тельное кольцо; 3 - уплотнительная шайба; сельной заслонкой и ее
4 - якорь электромагнита; 5, 20 - уплот- корпусом.
нитель; 6 - ограничительная шайба; 7 -
корпус; 8 - изолятор; 9 - обмотка элект- Топливная форсунка
ромагнита; 10 - электрический контакт; автомобилей ГАЗ изобра-
II - электрический разъем; 13 - топлив- жена на рис. 2.16. Элект-
ный фильтр; 14 - топливная трубка; 15 - ромагнитные форсунки
штуцер; 16 - топливный канал; 7 7 - к р ы ш -
обеспечивают дозирован-
ка; 18 - пружина; 19 - сердечник; 21 -
корпус клапана; 22 - калиброванный за- ную подачу топлива и при-
зор; 23 - з а п и р а ю щ и й конус; 24 - полость водятся в д е й с т в и е Э Б У .
148
Г л а в а 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
Они установлены ч е р е з уплотнительные кольца и крепятся к топ-

ливной р а м п е с к о б а м и . Корпус воздушного фильтра расположен
па л е в о м лонжероне и через гофрированный патрубок с о е д и н е н с
д р о с с е л ь н ы м узлом.
ЭМФ, устанавливаемая на современных двигателях
З М З - 4 0 6 2 . 1 0 , м о д е л е й ф и р м B o s c h №0280150711 Deka, S i e m e n s
(Германия), «Пекар» (Россия) (см. рис. 2.16), представляет с о б о й
б ы с т р о д е й с т в у ю щ и й электромагнитный клапан с о штифтовым за-
пирающим э л е м е н т о м и предназначена для подачи топлива в ци-
линдры двигателя.
ЭМФ с н а б ж е н а подпружиненным з а п и р а ю щ и м конусом 23,
перекрывающим в н о р м а л ь н о м с о с т о я н и и калиброванное отвер-
стие для распыления топлива. Д л я б о л е е мелкого распыления
т п л и в а з а п и р а ю щ и й конус, входящий в о т в е р с т и е с е д л а распы-
лителя, имеет коническую форму. Э М Ф содержит корпус 7, об-
мотку 9 электромагнита, сердечник 19, жестко с о е д и н е н н ы й с
чкорем 4 и иглой 23, п р и ж и м а е м о й к с е д л у корпуса 21 клапана с
помощью пружины 18, топливный канал 16, насадок 1 распылите-
ля, топливный фильтр 13 и электрический р а з ъ е м 11с электриче-
ским контактом 10. Ф о р с у н к а с н а б ж е н а электромагнитным клапа-
ном (запорной иглой), который открывает или прерывает впры-
скивание топлива.
Проходное сечение сопла форсунки представляет собой
калиброванный кольцевой з а з о р 22, о б р а з о в а н н ы й корпусом рас-
пылителя и з а п и р а ю щ и м конусом, р а з м е щ е н н ы м на якоре 4 элек-
тромагнита. В корпусе Э М Ф р а з м е щ е н ы з а п и р а ю щ и й конус 23 с
о б р а з о в а н и е м кольцевого з а з о р а и электрическая о б м о т к а 9, втя-
I ивающая якорь 4 с з а п и р а ю щ и м конусом 23. О б р а т н о е д в и ж е н и е
чкоря 4 э л е к т р о м а г н и т а о с у щ е с т в л я е т с я при п о м о щ и усилия пру-
жины 18.
Топливо поступает в корпус форсунки через штуцер 15, в ко-
ю р о м расположены топливный фильтр 13 и топливная трубка 14.
Включение обмотки 9 электромагнита осуществляется через
электрические контакты 10 электрического р а з ъ е м а 11, обеспе-
чивая подъем з а п и р а ю щ е г о конуса 23 на 0,1 м м над с е д л о м рас-
пылителя и открывая выход топлива из форсунки через калибро-
ванный кольцевой з а з о р .
Э М Ф в верхней е е части при п о м о щ и защелки закреплена на
рампе, а через насадок 1 распылителя входит в отверстие ВТ у
основания впускных каналов. Э М Ф в отверстиях рампы и ВТ уплот-
149
няется резиновыми уплотнительными кольцами. Э М Ф обеспечива-

ет впрыскивание топлива в ВТ перед впускным клапаном цилиндра.
Х о д якоря 4 запирающего конуса 23, равный 0,15 мм, ограничен
у п о р н о й ш а й б о й 6, выполненной из т в е р д о с п л а в н о г о материала.
Кольцевой з а з о р равен 0,085 мм. Бензин поступает в топливный
фильтр 13 и д а л е е через с и с т е м у каналов форсунки к з а п и р а ю щ е -
му конусу 23, у д е р ж и в а е м о м у в открытом с о с т о я н и и .
Э л е к т р и ч е с к о е поле, с о з д а в а е м о е в о б м о т к е 9 электромагни-
та под в о з д е й с т в и е м электрических
импульсов, посылаемых с
19, преодолевая с о п р о т и в л е н и е
Э Б У , п р и п о д н и м а е т сердечник
пружины 18. Якорь 4 электромагнита в м е с т е с з а п и р а ю щ и м кону-
с о м 23 в п р о ц е с с е работы колеблется с высокой частотой.
П о с л е остановки двигателя якорь 4 о б е с п е ч и в а е т перекрытие
выходного о т в е р с т и я и Э М Ф плотно закрывается. При о п р е д е л е н -
ном давлении Э М Ф открывается и топливо распыляется путем пе-
р е м е щ е н и я з а п о р н о г о конуса 23 в к о р п у с е клапана. Форсунка
открывается автоматически при превышении давления открытия,
равного 0,3 М П а .
Продолжительность открытого и закрытого с о с т о я н и я ЭМФ
находится в д и а п а з о н е 1 - 1 , 5 мс. Э М Ф з а к р е п л е н а с помощью ли-
того р е з и н о в о г о кольца 2 и з а п р е с с о в а н а . Электрическая с х е м а
Э М Ф подключена к жгуту с и с т е м ы управления через электриче-
ский р а з ъ е м 11.
В п р ы с к и в а н и е топлива через Э М Ф с и н х р о н и з и р о в а н о с с и с -
т е м о й зажигания. Д о з и р о в а н и е топлива зависит от д л и т е л ь н о с т и
электрического импульса, п о д а в а е м о г о в обмотку Э М Ф блоком
управления. Д л и т е л ь н о с т ь импульса Э М Ф з а в и с и т от величины
открытия д р о с с е л ь н о й заслонки, т е м п е р а т у р ы воздуха, т е м п е р а -
туры двигателя, частоты вращения KB двигателя, нагрузки и дру-
гих факторов.
Подача топлива строго синхронизирована с положением
п о р ш н я в цилиндре двигателя. Количество п о д а в а е м о г о в двига-
тель топлива определяется длительностью электрического импуль-
са, поступающего от Э Б У на обмотку Э М Ф . При подаче и м п у л ь с а
напряжения клапан открывается и топливо через распылитель
тонкой распыленной с т р у е й подается под д а в л е н и е м на впускной
клапан. Т о п л и в о испаряется, с о п р и к а с а я с ь с нагретыми д е т а л я -
ми, и в п а р о о б р а з н о м с о с т о я н и и п о п а д а е т в камеру с г о р а н и я .
П о с л е прекращения подачи электрического и м п у л ь с а подпружи-
ненный конус 23 перекрывает подачу топлива.
150
Калиброванный зазор 22 ЭМФ закрывается конусом 23,

управляемым с помощью соленоида, плунжер которого втягива-
ется при протекании тока через его обмотку. П о с л е прекращения
электрического и м п у л ь с а игла под д е й с т в и е м пружины вновь
опускается и закрывает отверстие, прекращая подачу топлива.
Э М Ф с р а б а т ы в а е т один раз з а полный цикл Д В С . Регулиро-
вание цикловой подачи о с у щ е с т в л я е т с я путем и з м е н е н и я в р е м е -
ни открытого с о с т о я н и я клапана. Э т о д о с т и г а е т с я з а счет управ-
пения п р о д о л ж и т е л ь н о с т и импульсов тока, поступающих на о б -
мотку Э М Ф .
Продолжительность открытого состояния клапана должна
ныть равной д л и т е л ь н о с т и импульса, поступающего на обмотку
•лектромагнита. В эксплуатации клапан открывается не о д н о в р е -
менно с началом поступления тока, а с некоторым запаздыванием,
оьусловленным р я д о м электрических и механических факторов.
При подаче на обмотку катушки электромагнита электриче-
ского импульса с о з д а е т с я магнитное поле, которое притягивает
сердечник 19, а в м е с т е с ним иглу запорного клапана. О т в е р с т и е
и корпусе распылителя открывается и топливо под д а в л е н и е м в
распыленном с о с т о я н и и поступает в цилиндр двигателя. После
прекращения электрического и м п у л ь с а пружина в о з в р а щ а е т в ис-
ходное положение сердечник, а в м е с т е с ним и запорную иглу ка-
пана. Клапан Э М Ф должен быть герметичным. При необходимости
i ерметичность Э М Ф можно проверить, подав в нее воздух давле-
нием 0,3 МПа, а насадку распылителя Э М Ф опустить в керосин.
При кратковременной подаче напряжения 12 В на выводы ис-
правной Э М Ф должен быть с л ы ш е н отчетливый щелчок. С о п р о -
i пиление обмотки Э М Ф должно с о с т а в и т ь 1 5 , 5 - 1 6 , 0 О м .
Важным э л е м е н т о м форсунки является нижняя часть з а п и р а -
ющего э л е м е н т а (конусная, сферическая, плоская). Важнейшей
• арактеристикой форсунки является ее б ы с т р о д е й с т в и е , о п р е д е -
ляемое жесткостью возвратной пружины, м а с с о й запирающего
• цемента и конструкцией электромагнитной с и с т е м ы . Кроме того,
| и.ютродействие з а в и с и т от индуктивности обмотки, т.е. в конеч-
н о м счете от числа е е витков. Б ы с т р о д е й с т в у ю щ и е Э М Ф имеют
малое с о п р о т и в л е н и е обмотки - 4 О м и менее.
Н а и б о л ь ш е е р а с п р о с т р а н е н и е получили Э М Ф , выполненные
по конической с х е м е или с плоским якорем. В п е р в о м случае по-
верхность клапана обычно коническая, а распыляющее о т в е р с т и е
представляет с о б о й кольцевую щель, образованную цапфой кла-
151
пана и его с е д л о м . Во втором случае типично использование

плоского клапана с р а с п ы л и т е л е м - пластиной с о д н и м или не-
сколькими калиброванными отверстиями.
Э М Ф установлены на специальных кронштейнах. Положение
форсунки в кронштейне к о м п е н с и р у е т с я р е з и н о в ы м и деталями.
Д о с т и г а е м а я таким о б р а з о м теплоизоляция устраняет п а р о о б р а -
зование и способствует хорошему пуску горячего двигателя.
Благодаря р е з и н о в о м у кронштейну Э М Ф з а щ и щ е н а от сильной
вибрации. Э М Ф закреплены на рампе с помощью пружинных фик-
саторов. Г е р м е т и ч н о с т ь верхнего и нижнего концов Э М Ф о б е с п е -
чивают с помощью уплотнительных колец, которые при р е м о н т е
двигателя обязательно надо заменять новыми.
Существуют различ-
ные способы электриче-
ского подключения Э М Ф к
оконечным (усилительным)
ступеням Э Б У . Причина в
том, что для ускорения от-
крытия Э М Ф в первый мо-
мент на е е обмотку пода-
ется ток большей силы
(для преодоления силы
инерции иглы Э М Ф и силы
сопротивления пружины),
чем для удержания Э М Ф в
открытом с о с т о я н и и (пру-
жина сжата).
Пусковая форсунка
(рис. 2.17) содержит кор-
пус 3 с размещенной в нем
обмоткой 9, входной канал
7 с топливным ф и л ь т р о м 4,
крышку 8 с электрическим
разъемом 5 и контактами 6,
Рис. 2.17. Пусковая форсунка фланец крепления 2 с рас-
1 - гнездо; 2 - фланец; 3 - корпус; 4 - пылителем 12 с выходной
топливный фильтр; 5 - электрический полостью, гнездо 1, якорь
разъем; 6 - контакты; 7 - входной канал; 10 и запорный э л е м е н т 11.
8 - крышка; 9 - обмотка; 10 - якорь; 11 -
запорный элемент; 12 - корпус распыли- При отсутствии тока
теля; 13 - распылительное отверстие пружина прижимает по-
152
движный якорь к г н е з д у 1, п е р е к р ы в а я п о с т у п л е н и е топлива.

11ри прохождении тока через с о л е н о и д якорь поднимается от гнез-
да 1 в форсунке и о б е с п е ч и в а е т подачу топлива. Топливо прохо-
дит по б о к а м якоря и х о р о ш о распыляется. С и с т е м а управления
пусковой форсунки с н а б ж е н а т е р м и ч е с к и м в р е м е н н ы м реле.
Т о п л и в о подают в р е с и в е р или в канал с и с т е м ы холостого
хода, что о б е с п е ч и в а е т высокие с к о р о с т и и п р е д о т в р а щ е н и е кон-
денсации. В с о в р е м е н н ы х с и с т е м а х они отсутствуют. О б о г а щ е н и е
при пуске и прогреве д о с т и г а е т с я з а счет п р о г р а м м ы управления
основными форсунками.
Производительность
G,, мм 3 /цикл
форсунки проиллюстриро-
вана на рис. 2.18. По м е р е
увеличения продолжитель-
ности открытия форсунки
ее производительность су-
щественно повышается.
Электромагнитная фор-
сунка двигателя F3R-272 2 4 6 8 10 тн, мс
автомобиля «Святогор»
(рис. 2.19) содержит кор- Рис. 2.18. Зависимость производитель-
пус 10 с каналом, закрытым ности форсунки GT от продолжительно-
сти ее открытия тн
заглушкой 3, крышку 2,
основание 26 корпуса со
штуцером 16 и обечайкой 13, якорь 5, снабженный з а п и р а ю щ и м
конусом 17 и ограничительным буртиком 14, сердечники 7 и 30,
вставку 33, штуцер 4 и вкладыш 28. Распылитель 21 снабжен с е д -
лом 2 2 с жиклером 18, двумя выходными калиброванными отвер-
стиями 19, о б р а з у ю щ и м и факел 20.
Электрическая цепь Э М Ф включает в с е б я р а з ъ е м 1 с элект-
рическими контактами 34 и обмотку 29, р а з м е щ е н н у ю в с е р д е ч н и -
ке 30, э л е к т р и ч е с к и е кабели 6 и 31 и фильтр радиопомех 15,
р а з м е щ е н н ы й на якоре 5. В штуцере 4 корпуса находится элект-
рическая обмотка 29 и подпружиненный якорь 5, выполненный как
единое целое с з а п и р а ю щ и м конусом 17. О п о р н а я пластина 27
ограничивает ход якоря 5.
Электрические контакты 1 ЭМФ расположены в крышке 2
Форсунки. Управление р а б о т о й Э М Ф п р о и з в о д и т Э Б У путем под-
ключения и отключения цепей их о б м о т о к с «массой» з а очень ко-
роткий промежуток в р е м е н и ( 3 - 4 мс) на режимах холостого хода.
153
Рис. 2.19. Электромагнитная

форсунка двигателя F3R-272
автомобиля «Святогор»
7 - электрический разъем; 2 -
крышка; 3 - заглушка; 4 - шту-
цер; 5 - якорь; 6, 31 - электри-
ческий кабель; 7, 30 - сердечник;
8, 24 - уплотнительное кольцо;
9 - технологическая заглушка;
10 - корпус; 11 - пружина; 12,
23, 32 - уплотнительное кольцо;
13 - обечайка; 14 - ограничи-
тельный буртик; 15 - фильтр ра-
диопомех; 76-штуцер; 17- за-
пирающий конус; 18 - жиклер;
19 - калиброванное отверстие;
20 - топливный факел; 21 - рас-
пылитель; 22 - седло; 25 - ка-
нал подачи топлива; 26 - осно-
вание; 27 - опорная пластина;
28 - вкладыш; 29 - обмотка
электромагнита; 30 - сердеч-
ник; 33 - вставка; 34 - электри-
ческий контакт
Топливо ч е р е з канал 25 п о д в о д и т с я под д а в л е н и е м 0,3 М П а в

среднюю часть корпуса.
Когда Э Б У подает сигнал на Э М Ф , в о б м о т к е 29 создается
электромагнитное поле, якорь 5, преодолевая сопротивление
пружины 7 7, п о д н и м а е т с я вверх и топливо через д в а отверстия 19
в распылителе 27 впрыскивается в В Т двигателя. Э М Ф устанавли-
вают в топливную рампу через уплотнительные кольца 24 и крепят
к ней при п о м о щ и скоб.
Топливную рейку устанавливают с о с т о р о н ы ВТ через р е з и н о -
вое кольцо 24. В т о р ц е рейки р а з м е щ е н ы р е г у л я т о р д а в л е н и я и
д в а штуцера. Ч е р е з штуцер, расположенный ближе к Э М Ф чет-
вертого цилиндра, в рейку п о д а е т с я топливо от Э Б Н , а через шту-
цер, находящийся ближе к регулятору давления, излишки топлива
сливаются в бак. Напряжение питания электрической цепи 12 В.
С о п р о т и в л е н и е обмотки Э М Ф составляет 14,5±1,0 О м .
154
Ф о р с у н к и закреплены на р а м п е с помощью пружинных фикса-

тров. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются
уплотнительными кольцами, которые заменяют новыми при ре-
монте двигателя.
ЭБУ управляющим сигналом открывает электромагнитный
клапан форсунки, при э т о м топливо проходит через клапан и на-
правляющую пластину,
обеспечивающую распы-
пение топлива. Направля-
ющая пластина и м е е т от-
верстия, которые направ-
ляют топливо, о б р а з у я ко-
нический факел. Факел
т п л и в а направлен на впу-
скной клапан. Д о попада-
ния топлива в камеру сго-
рания происходит его ис-
парение и перемешива-
ние с воздухом.
Автомобили семейст-
ва «Лада-2111, -2112»
оснащены форсунками
Фирм Bosch (Германия),
С.М (США).
ЭМФ двигателя с
центральным впрыскива-
нием т о п л и в а (рис. 2.2О)
представляет с о б о й быст-
родействующий клапан с
•пектромагнитным управ-
лением. Она содержит Рис. 2.20. Форсунка системы
юрпус 6 с размещенными
центрального впрыскивания топлива
в нем с о л е н о и д о м 8 и ка- 1 - шариковый клапан; 2 - диафрагма; 3 -
кожух; 4 - впускное отверстие; 5 - топ-
iушкой (обмоткой) 16 с
ливный фильтр; 6 - корпус; 7 - крышка;
выводами 9 и изолятором, 8 - соленоид; 9 - разъем подключения;
входной патрубок 10 с 10 - входной патрубок; 11 - сердечник;
входным каналом. 12 - уплотнение; 13 - выходное отвер-
стие; 14 - защитное кольцо; 15 - кольцо;
Шариковый клапан 1 16 - катушка; 17 - отверстие; 18 - по-
нагружен пружиной, раз- лость; 19 - седло клапана; 20 - топлив-
м е щ е н н о й на сердечнике. ный факел; 21 - дозирующее отверстие
155
Для отпирания выходных

отверстий 21 (т.е. для
п о д ъ е м а з а п и р а ю щ е г о эле-
мента-клапана), использу-
ется втягивающее усилие
соленоида.
Н а и б о л е е важным кон-
структивным отличием раз-
ных типов ЭМФ является
ф о р м а нижней части запи-
рающего клапана, которая
выполнена с ф е р и ч е с к о й .
Когда от блока управ-
ления ч е р е з кабель 9 на ка-
тушку поступает импульс,
магнитное поле, образую-
щ е е с я внутри катушек, под-
нимает якорь вверх, умень-
шая д а в л е н и е пружины на
клапан. Топливо, находя-
щееся внутри корпуса
форсунки, поднимает кла-
пан и под д а в л е н и е м посту-
пает в корпус д р о с с е л ь н о й
заслонки.
Ф о р с у н к а с воздушным
распылением топлива
и з о б р а ж е н а на рис. 2.21.
Для улучшения условий
смесеобразования приме-
Рис. 2.21. Ф о р с у н к а с воздушным няют дополнительную по-
распылением топлива дачу воздуха, о б е с п е ч и в а -
ющую распыление топлива.
1 - рампа; 2 - штуцер подвода в о з д у ш -
ного потока; 3 - направление подвода Ф о р с у н к а с о д е р ж и т штуцер
в о з д у ш н о г о потока; 4 - э л е к т р и ч е с к и й п о д в о д а воздуха 2, штуцер
разъем; 5 - штуцер подвода топлива; подвода топлива 5 и распы-
6 - н а п р а в л е н и е входа топлива; 7 - литель, обеспечивающий
уплотнение; 8 - канал подачи топлива;
необходимый конус распы-
9 - корпус форсунки; 10 - распыляю-
щ и й конус ления 10. Ф о р с у н к а р а з м е -
щена на р а м п е 1.
156
Электромагнитная газо-
вая форсунка с и с т е м ы цен-
трального впрыскивания
(рис. 2.22) с о д е р ж и т корпус
6 с р а з м е щ е н н о й в ней ка-
|ушкой 7с выводами 8,
входной 9 и выходной 1
штуцеры, плоский якорь 3,
нагруженный со стороны
входного штуцера 9 пружи-
ной 4 и р а з м е щ е н н о й в с е р -
дечнике.
Ф о р с у н к а представляет
собой быстродействующий
клапан с электромагнитным
управлением. При подаче в
обмотку 7 электромагнита
электрического импульса то-
ка о п р е д е л е н н о й длитель-
ности якорь (клапан)3, пре-
одолевая д е й с т в и е усилия
пружины 4, открывает от-
в е р с т и е в выходном штуце-
ре 1 и о б е с п е ч и в а е т подачу
газа во впускной тракт.
Цикловая подача газа зави-
сит только от продолжитель- Рис. 2.22. Электромагнитная форсунка
ности открытия форсунки, центрального в п р ы с к и в а н и я газа
так как давление на входе в 1 - выходной штуцер; 2 - соединитель-
форсунку и д о з и р у ю щ е е от- ный канал; 3 - якорь; 4 - пружина; 5 -
статор; 6 - корпус; 7 - катушка; 8 - вы-
в е р с т и е являются постоян- воды; 9 - входной штуцер; 10 - входной
ными п а р а м е т р а м и . канал; 11 - изолятор; 12 - промежуточ-
Конструктивные и элек- ная полость; 13 - дозирующее отвер-
трические п а р а м е т р ы газо- стие; 14 - д о з и р у ю щ и й канал
вой Э М Ф в з а и м о с в я з а н ы и
могут быть рассчитаны по аналогии с электротехническими
устройствами. Конструктивный параметр/< г газовой форсунки мо-
жет быть о п р е д е л е н из с л е д у ю щ е й з а в и с и м о с т и :
КГ = ( 1 0 - 3 ^ ) / 5 Я (2.3)
157
где Р э - величина тягового усилия электромагнита (на п е р в о м эта-

пе выбирают ориентировочно), Н; - высота п о д ъ е м а якоря, м.
В д а л ь н е й ш е м по величине Кг предварительно выбирают д и а -
метр якоря, наружный и внутренний д и а м е т р ы электромагнита,
п а р а м е т р ы катушки э л е к т р о п р и в о д а (длину, высоту, с о п р о т и в л е -
ние и д и а м е т р проволоки катушки и другие величины). Величина
тягового усилия электромагнита может быть о п р е д е л е н а из сле-
дующей зависимости:
P 3 =( M 2 F K Z SJ/28', (2.4)
где - магнитная постоянная; ср - поправочный коэффициент; FK -

магнитодвижущая сила катушки, A; S„ - площадь якоря, м 2 .
Величина магнитодвижущей силы катушки может быть опре-
д е л е н а по формуле.
FK = n,UK/R„ (2.5)
где лк - число витков катушки электромагнита; 1/к - напряжение, В;

Як - с о п р о т и в л е н и е катушки, О м .
На з а в е р ш а ю щ е м этапе расчета определяют жесткость пру-
жины электромагнита и осуществляют уточненный расчет газовой
форсунки.
Электромагнитная газовая форсунка с и с т е м ы распределен-
ного впрыскивания (рис. 2.23) содержит корпус 5 с р а з м е щ е н н о й
в ней катушкой 7 с выводами, входной 8 и выходной 1 патрубки,
плоский якорь, нагруженный пружиной, р а з м е щ е н н о й в с е р д е ч н и -
ке с о с т о р о н ы входного патрубка 8.
При подаче в обмотку катушки 7 электромагнита электриче-
ского импульса тока о п р е д е л е н н о й длительности якорь (клапан),
преодолевая д е й с т в и е усилия пружины, открывает о т в е р с т и е в
выходном патрубке 1 и о б е с п е ч и в а е т подачу газа во впускной
тракт. Цикловая подача газа з а в и с и т только от продолжительно-
сти открытия форсунки, так как давление на входе в форсунку и
д о з и р у ю щ е е о т в е р с т и е являются постоянными п а р а м е т р а м и .
В корпусе форсунки с плоским клапаном с м о н т и р о в а н ы рас-
пылитель с запорным якорем и катушка 7, втягивающая якорь 10,
нагруженный пружиной. Якорь открывается п о д д е й с т в и е м дав-
ления газа. О б р а т н о е его движение о с у щ е с т в л я е т с я пружиной.
Г а з о в о е топливо поступает в полость форсунки через штуцер 8, в
котором расположен фильтрующий элемент.
158
При включении обмот-

ки электромагнита в цепь
(выводы о б м о т к и с о е д и н е -
ны с контактами штепсель-
ного разъема) якорь 10
поднимает иглу, открывая
юпливу выход из распыли-
1еля. Ход якоря, равный
0,15 мм, ограничен у п о р о м
седла. Такая конструкция
гарантирует сохранение
воздушного зазора между
пластиной 3 и якорем 10,
что предотвращает изна-
шивание деталей якоря,
выполненных из мягкого
железа, а также улучшает
временные характеристики
форсунки. Д л я повышения
быстродействия якорь и
сердечник электромагнита
имеют продольные проре-
зи, уменьшающие вихре-
вые токи.
У форсунок с плоским
клапаном продолжитель-
ность в р е м е н и срабатыва-
Рис. 2.23. Электромагнитная форсунка
ния и отпускания на 30%
распределенного впрыскивания газа
меньше по сравнению с ко-
1 - выходной патрубок; 2 - нижняя
ническим. Быстродействие
крышка; 3 - пластина; 4 - дозирующее
таких форсунок д о с т и г а е т - отверстие; 5 - корпус; 6 - верхняя крыш-
ся путем уменьшения м а с - ка; 7 - катушка; 8 - входной штуцер; 9 -
сы и трения подвижных д е - канал подачи газа; 10 - якорь; 11 -
уплотнитель; 12 - дозирующий канал
талей. Преимуществом
форсунок является также
простота конструкции и, как следствие, м е н е е жесткие т р е б о в а -
ния к точности изготовления и с б о р к и д е т а л е й по сравнению с ко-
ническими клапанами.
159
2.2 УСТРОЙСТВА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ДВИГАТЕЛЬ
Основными элементами системы подачи воздуха являются

воздушный фильтр, р е с и в е р и д р о с с е л ь н ы й патрубок в с б о р е , на
к о т о р о м закреплены датчик положения д р о с с е л ь н о й заслонки
( Д П Д З ) и регулятор холостого хода (РХХ). При поступлении в дви-
гатель 1% воздуха в о б х о д фильтрующего э л е м е н т а в 5 - 6 раз уве-
личивается с к о р о с т ь и з н о с а двигателя. Фильтры с о сменными
фильтрующими э л е м е н т а м и имеют разъемный круглый или пря-
моугольный корпус.
С и с т е м а впуска воздуха (рис. 2.24, а) с о д е р ж и т воздушный
фильтр 14 с патрубками 15 и 16 подачи воздуха, р а с х о д о м е р воз-
духа 13, блок 6 д р о с с е л ь н о й заслонки 9 с п о т е н ц и о м е т р о м 10,
клапан рециркуляции м о т о р н о г о м а с л а 7, клапан регулирования
с и с т е м ы холостого хода 5, успокоитель пульсаций 8 и выпускной
патрубок.
С и с т е м а подачи воздуха автомобиля «Святогор» (рис. 2.24, б)
с о с т о и т из воздушного фильтра 14, шланга впускной трубы, д р о с -
с е л ь н о г о патрубка и р е с и в е р а . Воздушный фильтр установлен в
п е р е д н е й части подкапотного п р о с т р а н с т в а и закреплен на рези-
новых опорах. П о с т у п л е н и е м воздуха в двигатель управляет д р о с -
сельная заслонка, с о е д и н е н н а я п р и в о д о м с педалью управления.
Воздушный фильтр 14 имеет плоскую форму, расположен на
л е в о м лонжероне 7 и крепится при п о м о щ и трех кронштейнов.
Ф и л ь т р снабжен сухим плоским бумажным фильтрующим эле-
ментом. Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т имеет картонную штору прямо-
угольной формы, по краям которой расположены полимерные
уплотнения.
Глушитель шума 12 установлен на кронштейне 11, укреплен-
ном на о п о р е 10 нижней поперечины у левого брызговика при по-
м о щ и р е м н я 9.
Воздух з а с а с ы в а е т с я через патрубок глушителя 12 и, выходя
из глушителя, попадает через гибкий рукав-шланг 13 и патрубок 8
в воздушный фильтр 14. Очищенный воздух по о т в о д я щ е м у рука-
ву 4 п о с т у п а е т в д р о с с е л ь н ы й узел 2, а з а т е м во впускную трубу.
У входа в д р о с с е л ь н ы й узел на о т в о д я щ е м рукаве 4 расположен
п о д в о д я щ и й шланг 1 регулятора холостого хода и датчик темпе-
ратуры воздуха 3.
Техническое обслуживание воздушного фильтра в п р о ц е с с е
эксплуатации заключается в з а м е н е фильтрующего э л е м е н т а со-
160
Рис. 2.24. Принципиальная схема подачи воздуха

• I контур подачи воздуха; 1 - регулятор давления топлива; 2 - выпускной
млгрубок; 3 - трубопровод; 4 - трубопровод; 5 - клапан регулирования
i истемы холостого хода; 6 - блок дроссельной заслонки; 7 - клапан ре-
циркуляции паров масла; 8 - успокоитель пульсаций; 9 - дроссельная за-
< понка; 10 - потенциометр дроссельной заслонки; 11 -трубопровод; 12-
пиметаллическое реле; 13 - расходомер воздуха; 14 - воздушный
Фильтр; 15 - впускной патрубок подачи подогретого воздуха; 16 - впуск-
ной патрубок атмосферного воздуха;
<I система подачи воздуха автомобиля «Святогор»: 1 - подводящий
шланг регулятора холостого хода; 2 - дроссельный узел; 3 - датчик тем-
п е р а т у р ы воздуха; 4 - отводящий рукав; 5 - отводящий патрубок воздуш-
ною фильтра; 6 - замок крепления воздушного фильтра; 7 - левый лон-
+ ерон; 8 - подводящий патрубок воздушного фильтра; 9 - ремень креп-
ления глушителя шума впуска; 10 - опора; 11 - кронштейн крепления
| пушителя шума впуска; 12 - глушитель шума впуска; 13 - подводящий
рукав-шланг; 14 - воздушный фильтр
iласно периодичности, указанной в с е р в и с н о й книжке. Воздуш-

ный фильтр 14 не и м е е т т е р м о р е г у л я т о р а для с е з о н н о й регули-
ровки температуры воздуха. О н о с н а щ е н глушителем ш у м а 12
впуска. Фильтрующий э л е м е н т надо заменить. Для этого необхо-
д и м о отсоединить четыре замка 6 крепления крышки на корпусе
воздушного фильтра и снять ее с корпуса, оставив подвешенной на
I >укаве 4. Д а л е е необходимо вынуть фильтрующий элемент и заме-
ми i b его новым, установив в т о м же положении, т.е. установить
161
крышку на м е с т о и застегнуть замки. Воздушный р е с и в е р о б е с п е -

чивает р а в н о м е р н о е р а с п р е д е л е н и е воздуха между цилиндрами.
Система подачи воздуха ВАЗ с о с т о и т из воздушного фильтра,
шланга впускной трубы, д р о с с е л ь н о г о патрубка и р е с и в е р а . Воз-
душный фильтр изготавливают в ф о р м е кольца и установливают в
п е р е д н е й ч а с т и м о т о р н о г о о т с е к а на р е з и н о в ы х фиксаторах.
Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т выполнен бумажным с б о л ь ш о й площадью
фильтрующей поверхности. Фильтры имеют разъемный круглый
или прямоугольный корпус. При з а м е н е фильтрующего элемента
его н е о б х о д и м о устанавливать так, чтобы гофры были располо-
жены параллельно о с е в о й линии автомобиля. Узел крепления со-
д е р ж и т стержень с р а з м е щ е н н ы м и на пластине уплотнителем,
ш а й б о й и гайкой-барашком. При монтаже воздушного фильтра во
избежание поступления в В Т неочищенного воздуха очень важно
правильно установить прокладки.
В верхней крышке воздушного фильтра и м е е т с я отверстие
под установку Д М Р В разного д и а м е т р а . Д р о с с е л ь н ы й патрубок
с и с т е м ы подачи воздуха закреплен на р е с и в е р е . О н д о з и р у е т ко-
личество воздуха, поступающего в ВТ. П о с т у п л е н и е м воздуха в
двигатель управляет д р о с с е л ь н а я заслонка, с о е д и н е н н а я приво-
д о м с педалью д р о с с е л я . Д р о с с е л ь н ы й патрубок в с б о р е и м е е т в
с в о е м с о с т а в е Д П Д З и РХХ, установленные на его корпусе.
Воздушный ресивер представляет с о б о й е м к о с т ь о п р е д е л е н -
ного о б ъ е м а . В о з д у ш н ы й патрубок предназначен для подачи оди-
накового количества воздуха в каждый цилиндр двигателя. Впуск-
ной т р у б о п р о в о д представляет собой емкость определенного
объема.
Воздушный фильтр задерживает частицы пыли и снижает шум
на впуске. Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т с о с т о и т из хлопчатобумажного
полотна или войлока, иногда пропитанного м а с л о м , вставленного
в о б о й м у из двух металлических решеток.
Воздушный фильтр двигателей З М З сухого типа со с м е н н ы м
фильтрующим э л е м е н т о м 2 из пористого картона (рис. 2.25) со-
д е р ж и т корпус верхней 3 и нижней 10 частей, верхнего 1 и нижне-
го 11 входных патрубков.
Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т (автомобиля «Святогор») представля-
ет с о б о й неразборную конструкцию. Периодичность замены -
каждые 10 тыс. км, а при с и л ь н о м загрязнении (грунтовые дороги,
крупные города) и раньше. Воздушный фильтр установлен в пе-
редней части подкапотного п р о с т р а н с т в а и закреплен на резино-
162
in,IX
ноздух
опорах.
поступает
Наружный
через
(
О
— S
I/
патрубок з а б о р а воздуха, 3-
расположенный внизу п о д ifa
корпусом воздушного
фильтра. Затем воздух
проходит ч е р е з фильтру-
ющий э л е м е н т воздушно-
ю фильтра, датчик м а с с о -
V
ного расхода воздуха,
шланг впускной трубы и
д р о с с е л ь н ы й патрубок.
12
При з а м е н е фильтрую-
щего э л е м е н т а необходи- *
мо отвернуть болты креп-
г/\
ления и приподнять крыш-
ку воздушного фильтра
имеете с датчиком м а с с о -
вого расхода воздуха и
шлангом ВТ. З а т е м следу-
11
ет заменить фильтрующий
злемент новым, устанав- 1
ливая его так, чтобы его
т ф р ы были расположены 9
параллельно осевой ли- 8
нии автомобиля, устано-
Рис. 2.25. Воздушный фильтр двигателя
нить и закрепить крышку ЗМЗ-4062.10
воздушного фильтра. 1 - верхний входной патрубок; 2,4- про-
Дроссельный патру- кладка; 3 - верхний корпус; 5 - пластина;
(нж предназначен для ре- 6 - полость; 7, 12 - уплотнитель; 8 - гай-
i улирования подачи воз- ка; 9 - шайба; 10 - нижний корпус; 11 -
нижний входной патрубок
духа в двигатель, обору-
дованный системой рас-
пределенного впрыскивания топлива. Он представляет собой
корпус с цилиндрическим каналом, в котором вращается на о с и
д р о с с е л ь н а я заслонка. П о в о р о т заслонки о с у щ е с т в л я е т с я от пе-
дали д р о с с е л я . Патрубок и м е е т электрический датчик положения
д р о с с е л ь н о й заслонки, сигнал с которого используется Э Б У для
управления топливоподачей, и РХХ, представляющий с о б о й ша-
i овый электродвигатель, тонко регулирующий подачу воздуха при
163
закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке, избавляя водителя от з а б о т ы

регулировки холостого хода двигателя.
Дроссельный патрубок а в т о м о б и л е й «Лада» установлен на
входе в р е с и в е р . В нем находится д р о с с е л ь н а я заслонка (ДЗ),
датчик положения Д З и РХХ. На патрубке имеются также штуцеры
для удаления картерных газов и паров т о п л и в а из а д с о р б е р а .
РХХ с о с т о и т из клапана с конусной иглой, у п р а в л я е м о г о шаго-
вым э л е к т р о д в и г а т е л е м . РХХ о б е с п е ч и в а е т ж е л а е м у ю частоту
вращения KB на режимах х о л о с т о г о хода, и з м е н я я количество
воздуха, п р о х о д я щ е г о в о б х о д з а к р ы т о й Д З . Когда игла РХХ пол-
ностью выдвинута ( с о о т в е т с т в у е т «О» шагов), клапан полностью
п е р е к р ы в а е т п р о х о д воздуха. Когда игла вдвигается, то о б е с п е -
чивается р а с х о д воздуха, п р о п о р ц и о н а л ь н ы й количеству шагов
отхода иглы от с е д л а . П о л н о с т ь ю у б р а н н о е положение иглы с о -
о т в е т с т в у е т «255» шагам.
РХХ о б е с п е ч и в а е т д о з и р о в а н и е воздуха, поступающего в В Т
(рис. 2.26). О н предназначен для регулирования подачи воздуха в
двигатель, оборудованный с и с т е м о й р а с п р е д е л е н н о г о впрыски-
вания, и п р е д с т а в л я е т с о б о й корпус с цилиндрическим каналом, в
котором в р а щ а е т с я на о с и Д З . П о в о р о т д р о с с е л ь н о й заслонки
о с у щ е с т в л я е т с я з а счет воздействия на педаль д р о с с е л я . Патру-
бок и м е е т электрический датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н -
ки, сигнал с которого используется Э Б У для управления топливо-
подачей РХХ, представляющего собой шаговый электродвига-
11 12 13 14
Рис. 2.26. Д р о с с е л ь н ы й
патрубок
1 - электрические выводы; 2 -
винт; 3 - канал; 4 - штуцер; 5 -
канал; 6 - обходной канал; 7 -
патрубок; 8 - заслонка; 9 - вход-
ное отверстие; 10 - привод; 11 -
входной патрубок; 12 - штуцер;
13 - выходное отверстие; 14 -
корпус; 15 - в ы х о д н о й патрубок;
16 - отверстие; 1 7 , 2 2 - разъем;
18 - электрические выводы; 19 -
датчик; 20 - винт; 21 - регуля-
т о р холостого хода
164
гель, управляемый также Э Б У . О н тонко регулирует подачу возду-

ха при закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке.
Патрубок содержит, датчик 19 положения д р о с с е л ь н о й за-
слонки с э л е к т р и ч е с к и м р а з ъ е м о м 17, электрическими выводами
18 и РХХ 21 с электрическим разъемом 22 и выводами 1. Датчик
19 положения д р о с с е л ь н о й заслонки закреплен на корпусе с по-
м о щ ь ю винтов 20. В проточной части д р о с с е л ь н о г о патрубка 7 пе-
р е д д р о с с е л ь н о й з а с л о н к о й 8 и з а ней р а з м е щ е н ы входное 9 и
выходное 13 о т в е р с т и я подачи воздуха, штуцер 4 о т б о р а разре-
жения, н е о б х о д и м о г о для работы с и с т е м ы вентиляции картера, и
штуцер а д с о р б е р а с и с т е м ы улавливания паров бензина. Е с л и по-
следняя не применяется, то штуцер для продувки а д с о р б е р а за-
глушён р е з и н о в о й пробкой. Корпус 14 подогревается теплоноси-
т е л е м из с и с т е м ы охлаждения, п о с т у п а ю щ и м через входной 11 и
выходной 15 патрубки. В корпус 14 по штуцеру 12 поступают ОГ
с и с т е м ы рециркуляции. Д р о с с е л ь н ы й патрубок через отверстия
16 закреплен на корпусе р е с и в е р а .
Р у ч ь е в о й п р и в о д 10 с и с т е м ы у п р а в л е н и я с в я з а н с осью
д р о с с е л ь н о й заслонки. С п о м о щ ь ю д р о с с е л ь н о й заслонки, сое-
д и н е н н о й с п р и в о д о м педали управления д р о с с е л е м , регулируют
подачу воздуха в двигатель.
В о з д у ш н ы й поток проходит по обходному 6 и соединительно-
му 5 каналу, с е ч е н и е которого регулируют при п о м о щ и регулиро-
вочного винта, и выходит по каналу 3. С а м о п р о и з в о л ь н о е измене-
ние положения винта с о п р о в о ж д а е т с я и з м е н е н и е м количества
воздуха, поступающего в ВТ. Крепление РХХ осуществляют при
п о м о щ и винтов 2. В т о р о й винт с контргайкой позволяет устано-
вить положение заслонки, исключающей ее контакт с корпусом.
Э т и м винтом нельзя регулировать частоту вращения KB на режи-
мах холостого хода.
Д р о с с е л ь н ы й патрубок с и с т е м ы р а с п р е д е л е н н о г о впрыскива-
ния топлива закреплен на р е с и в е р е . О н д о з и р у е т количество воз-
духа, поступающего во впускную трубу. Д р о с с е л ь н ы й патрубок в
с б о р е с о с т о и т из датчика положения д р о с с е л ь н о й заслонки и ре-
гулятора холостого хода. В проточной части д р о с с е л ь н о г о патруб-
ка (за д р о с с е л ь н о й заслонкой) находятся отверстия отбора раз-
режения, необходимые для работы с и с т е м ы вентиляции картера
на режимах холостого хода и а д с о р б е р а с и с т е м ы улавливания па-
ров б е н з и н а (если он установлен на автомобиле). При отсутствии
на а в т о м о б и л е с и с т е м ы улавливания паров б е н з и н а штуцер про-
дувки а д с о р б е р а закрывают р е з и н о в о й заглушкой.
165
Датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и ( Д П Д З ) у с т а н о в -
лен на д р о с с е л ь н о м патрубке и связан с д р о с с е л ь н о й заслонкой.
О н представляет с о б о й п о т е н ц и о м е т р , на один конец которого
п о д а е т с я н а п р я ж е н и е 5 В, а д р у г о й к о н е ц с о е д и н е н с «массой».
С третьего вывода ползунка п о т е н ц и о м е т р а идет выходной сигнал
к Э Б У . Когда д р о с с е л ь н а я заслонка поворачивается, изменяется
напряжение на выходе датчика. П р и закрытой д р о с с е л ь н о й за-
слонке оно ниже 0,7 В. Когда д р о с с е л ь н а я заслонка открывается,
напряжение на выходе датчика р а с т е т и при полностью открытой
заслонке должно быть б о л е е 4 В. Отслеживая выходное напряже-
ние датчика, Э Б У корректирует подачу топлива в з а в и с и м о с т и от
величины угла п о в о р о т а д р о с с е л ь н о й заслонки.
Газовый с м е с и т е л ь двухтопливной с и с т е м ы питания двигате-
ля с электронным у п р а в л е н и е м (рис. 2.27) с о д е р ж и т корпус 16,
двигателя с электронным управлением

1 - о т к р ы т о е п о л о ж е н и е клапана; 2 - о б р а т н ы й клапан; 3 - пластина
крепления; 4 - з а к л е п к а ; 5 - ось; 6 - пластина; 7 - винт; 8 - р е з и н о в о е
кольцо; 9 - канал; 10 - ш т у ц е р подачи газа; 11 - канал; 12 - д и ф ф у з о р ;
13 - д о д р о с с е л ь н о е пространство; 14 - сопло; 15 - задроссельное про-
странство; 16 - корпус
166
р е з и н о в о е кольцо 8, обратный клапан 2, р а з м е щ е н н ы й подвижно

вокруг о с и 5 с о б р а з о в а н и е м д о д р о с с е л ь н о г о 13 и з а д р о с с е л ь н о -
ю 15 пространства, и штуцер 10 подачи газа. Корпус с н а б ж е н ка-
налами 9 и 11, р а з м е щ е н н ы м и по цилиндрической поверхности и
закрытыми эластичной резиной. В корпусе р а з м е щ е н д и ф ф у з о р
12, снабженный с о п л а м и 14. З а с л о н к а выполнена р а з р е з н о й , е е
верхняя часть неподвижная и з а к р е п л е н а на корпусе с п о м о щ ь ю
пинта 7, нижняя часть подвижна вокруг о с и 5, закрепленной на по-
движной о с и с п о м о щ ь ю двух заклепок 4.
Газовый с м е с и т е л ь р а з м е щ е н между воздушной з а с л о н к о й и
р а с х о д о м е р о м воздуха путем р а з р е з а н и я р е з и н о в о г о шланга с и с -
ю м ы подачи воздуха.
При р а б о т е двигателя на б е н з и н е через д и ф ф у з о р 12 прохо-
дит воздушный поток, отклоняя клапан 2 д о положения, представ-
ленного штриховой линией. Газ поступает по каналу 11 штуцера 10
и д и ф ф у з о р 12 и выходит р а в н о м е р н о по сечению через с о п л а 14
п главный воздушный поток. При возникновении о б р а т н о й волны,
связанной с неправильной р а б о т о й с и с т е м ы зажигания или о б е д -
нением горючей с м е с и , п р о и с х о д и т закрытие о б р а т н о г о клапана,
и воздушный поток из цилиндра двигателя выходит в подкапотное
п р о с т р а н с т в о через канал 9, отжимая уплотнительное э л а с т и ч н о е
р е з и н о в о е кольцо 8.
Регулятор холостого хода о б е с п е ч и в а е т а в т о м а т и ч е с к о е регу-
лирование частоты вращения KB двигателя, управляя количеством
подаваемого воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки. Д л я управ-
ления р е ж и м о м XX с и с т е м а и м е е т перепускной воздушный клапан
в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки, который закрыт клапаном. Клапан
снабжен электромагнитом, открывающим запорный орган клапа-
на. З а к р ы в а е т с я клапан с п о м о щ ь ю пружины.
При открытом клапане в В Т по перепускному каналу поступает
дополнительный воздух, на который Э Б У подает адекватное коли-
чество дополнительного топлива. В результате обороты двигате-
ля возрастают. При закрытом клапане дополнительный воздух не
поступает в В Т и о б о р о т ы снижаются.
Э Б У подает на электромагнит клапана управляющие импуль-
сы постоянной частоты с п е р е м е н н о й скважностью ( в р е м е н е м от-
крытого с о с т о я н и я клапана). Меняя скважность импульсов, ЭБУ
может р е г у л и р о в а т ь о б о р о т ы в р е ж и м е XX в широких п р е д е л а х .
I? некоторых с и с т е м а х для управления клапаном используют ша-
i овый двигатель.
167
Регулятор холостого хода автомобиля «Волга» ГАЗ-3110

(рис. 2.28) с о д е р ж и т корпус 9, снабженный полостью постоянного
и переменного объемов. В полости постоянного о б ъ е м а р а з м е щ е н
поворотный стакан 7, закрепленный о д н и м концом в ш а р и к о в о м
подшипнике 14, с н а б ж е н н о м с т о п о р н ы м 13 и уплотнительным 15
кольцами. Постоянный электромагнит 8 электромагнитной цепью
связан с якорем 10, с н а б ж е н н ы м электромагнитной о б м о т к о й 6.
Рис. 2.28. Регулятор с и с т е м ы холостого хода двигателей З М З

1 - винт к р е п л е н и я ; 2 - ш т е к е р н а я к о л о д к а ; 3 - у п л о т н и т е л ь н о е кольцо;
4 - шайба крепления; 5 - фланец крепления якоря; 6 - о б м о т к а якоря; 7 -
п о в о р о т н ы й стакан; 8 - магнит; 9 - корпус; 10 - якорь неподвижный; 11 -
ось якоря; 12 - магнитопровод; 13 - с т о п о р н о е кольцо п о д ш и п н и к а ; 14 -
ш а р и к о в ы й п о д ш и п н и к ; 15-уплотнение подшипника; 16- входной канал;
17- входной патрубок; 18 - поворотная заслонка; 19 - упор; 20 - р о л и к о -
вый п о д ш и п н и к ; 21 - вал з а с л о н к и ; 22 - полость п е р е м е н н о г о объема;
23 - выходной патрубок
Полость постоянного о б ъ е м а закрыта крышкой с уплотните-

л е м 3, прикрепленным к с т о п о р н о й ш а й б е 4 с п о м о щ ь ю винтов 1.
Во входном канале 76 входного патрубка 7 7 размещена заслонка 18.
Штекерная колодка 2 через электрические выводы с о о б щ е н а
с о б м о т к о й 6 якоря 10. В полости 22 п е р е м е н н о г о о б ъ е м а р а з м е -
щ е н а поворотная заслонка 18, жестко закрепленная на валу 27 в
ш а р и к о в о м 14 и роликовом 20 подшипниках. Х о д заслонки 18
ограничен у п о р о м 19. Полость 2 2 через входной канал 76 с о о б щ е -
на с с и с т е м о й впускного тракта.
168
Э Б У о б р а б а т ы в а е т сигналы датчиков, о п р е д е л я е т необходи-

мое положение заслонки 2 (рис. 2.29) и выдает на обмотки 6 регу-
л я т о р а электрические им-
пульсы определенной
скважности. Электриче-
ский ток, проходя по элек-
I <-
т р и ч е с к и м цепям Н И об-
моток, с о з д а е т магнитное
и<-
поле, которое в з а и м о д е й -
ствует с магнитом 7 и за-
ш<-
ставляет его повернуться
на определенный угол
(шаг). О д н о в р е м е н н о по- 7
ворачивается и з а с л о н к а
2, изменяя проходное с е - Рис. 2.29. Электрическая схема
привода регулятора
чение регулятора.
РХХ 0 280 140 545 вы- ' ~~ канал; 2 - заслонка; 3 - полость; 4 -
^ , канал; 5 - выходной канал; 6 - обмотка;
полнен на б а з е двухфаз- 7 _ м а г н и т ; ,_,„ _ электрические цепи
ного двигателя. П о в о р о т
заслонки 2 о с у щ е с т в л я е т -
ся двухмоторным э л е к т р о д в и г а т е л е м с неподвижными о б м о т к а м и
(якорем) и в р а щ а ю щ и м с я магнитом 7.
РХХ автомобиля «Святогор» с о с т о и т из механической и элект-
рической частей. Механическая часть с о д е р ж и т корпус с проход-
ным с е ч е н и е м для дополнительного воздуха и шток подпружинен-
ного клапана. П о с л е получения с и г н а л а закрытия дроссельной
заслонки Э Б У замыкает с о л е н о и д с «массой».
С о п р о т и в л е н и е исправного РХХ между его контактами должно
быть 8 - 1 0 О м . С е р д е ч н и к в о з д е й с т в у е т на шток и о б е с п е ч и в а е т
его п е р е м е щ е н и е . Клапан при э т о м отходит от с е д л а и пропускает
дополнительный воздух в ВТ.
Д о п о л н и т е л ь н о е поступление воздуха и з - з а негерметичности
В Т с о п р о в о ж д а е т с я п о в ы ш е н и е м в нем давления. Э Б У о п р е д е л я е т
и выдает команду на ограничение поступления дополнительного
воздуха путем п е р е м е щ е н и я штока в с т о р о н у уменьшения про-
ходного сечения клапана.
Повышение сопротивления на впуске (до д р о с с е л ь н о й за-
слонки) в случае перегнутых воздушных рукавов или з а с о р е н и я
воздушного фильтра с о п р о в о ж д а е т с я командой на увеличение
проходного сечения, по которой клапан з а н и м а е т новое положе-
169
ние, пропуская большее количество воздуха. Электрический

клапан р а з м е щ е н на с п е ц и а л ь н о й площадке уравнительной каме-
ры ВТ. Частота вращения KB на режимах холостого хода составля-
ет 8 0 0 - 9 0 0 мин -1 , с о п р о т и в л е н и е электромагнитной катушки -
9,5+1,0 Ом, а напряжение - 12 В.
Э л е к т р и ч е с к а я с х е м а п р и в о д а р е г у л я т о р а (см. р и с . 2.29)
с о д е р ж и т канал 1, заслонку 2, полость 3, выходной канал 5 и элек-
трические цепи I и III. П р и в о д регулирует подачу воздуха на холо-
с т о м ходу и при запуске двигателя. О с н о в а РХХ - м о щ н ы й шаго-
вый двигатель. Н а д е ж н о с т ь его работы з а в и с и т от смазки, кото-
рая иногда отсутствует, от качества и с п о л ь з у е м о г о моторного
масла, правильности регулирования тепловых з а з о р о в клапанов,
с о с т о я н и я с и с т е м ы вентиляции картера, свечей. О ш и б к а регуля-
т о р а приводит к неустойчивой р а б о т е или остановке двигателя на
режимах XX и с о з д а е т проблемы с запуском.
Регулятор подачи дополнительного воздуха холостого хода
предназначен для поддержания установленных о б о р о т о в на ре-
жимах холостого хода. РХХ расположен на д р о с с е л ь н о м патрубке
и с о с т о и т из шагового электродвигателя и с о е д и н е н н о г о с ним
конусного штока-клапана. На прогретом двигателе Э Б У п о д д е р -
живает постоянную частоту вращения KB н е з а в и с и м о от и з м е н е -
ния нагрузки (включение с в е т а фаз, подогрев сидения).
При подаче и м п у л ь с а на одну из о б м о т о к двигателя игла д е -
лает один шаг вперед, на другую - шаг назад. Управление двига-
т е л е м п р о и з в о д и т Э Б У . В с и с т е м е «Микас» он называется регуля-
т о р о м добавочного воздуха.
Регулятор обеспечивает поддержание заданной частоты
вращения KB двигателя на режимах холостого хода, пуска, про-
грева и режимах ПХХ. В качестве исполнительного м е х а н и з м а в
с и с т е м а х регулирования используют шаговые электродвигатели.
РХХ а в т о м о б и л е й семейства «Лада» (рис. 2.30) содержит
двухполюсный шаговый электродвигатель 9 и с о е д и н е н н ы й с ним
подвижный конусный клапан 4. Электродвигатель 9 с о д е р ж и т ста-
тор с двумя катушками и шаговый шток 12, р а з м е щ е н н ы й на двух
опорах, в которые з а п р е с с о в а н а втулка с внутренней резьбой, по
которой п е р е м е щ а е т с я шток 12.
Конусный клапан 4 расположен в канале подачи воздуха для
обеспечения регулирования РХХ. Шток РХХ выдвигается или втяги-
вается в з а в и с и м о с т и от управляющего сигнала блока управления.
РХХ регулирует частоту вращения KB на режиме холостого хода,
170
1 \ и — 16
У'/"-/-///////-.///. /I
в)
,100
• \э
• 75 | \
4 5
10
50 Г
!
lis)
25 \ /
о
X 0 V t, с
Рис. 2.30. Регулятор холостого хода автомобилей

семейства «Лада Самара»
а - принципиальная схема: 1 - трубопровод; 2 - дроссельное пространст-
во; 3 - входной канал; 4 - конусный клапан; 5-8 - электрические контакты;
9 - электродвигатель; 10 - втулка; 11 - пружина; 12 - шток; 13 - кольцевая
щель; 14 - выходной канал; 15 - задроссельное пространство; 16 - дрос-
сельная заслонка; 17- электрический разъем; 18 - ходовая резьба штока;
б - общий вид регулятора;
в - схема управления: 1 - зажигание выключено; 2 - контакт разомкнут;
3 - механический упор; 4 - напряжение питания не подается; 5 - прекра-
щение питания компьютера; 6 - зажигание включено; 7 - период пуска
(стартер включен); 8, 9- клапан открыт при непрогретом двигателе; 10 -
открытое состояние клапана
управляя количеством воздуха, п о д а в а е м о г о в обход закрытой

д р о с е л ь н о й заслонки. В полностью выдвинутом положении (вы-
двинутое д о у п о р а положение с о о т в е т с т в у е т «0» шагов) конусный
клапан перекрывает подачу воздуха в обход д р о с е л ь н о й заслонки.
При открытии клапан о б е с п е ч и в а е т р а с х о д воздуха, п р о п о р ц и о -
нальный п е р е м е щ е н и ю штока (количеству шагов) от своего седла.
Полностью открытое положение клапана с о о т в е т с т в у е т п е р е м е -
171
щению штока на «255» шагов. На п р о г р е т о м двигателе ЭБУ,

управляя п е р е м е щ е н и е м штока, поддерживает постоянную частоту
вращения KB на режимах холостого х о д а н е з а в и с и м о от с о с т о я -
ния двигателя и от изменения нагрузки (включение электрического
вентилятора, к о м п р е с с о р а кондиционера, фар и др.).
Э л е к т р о м а г н и т н ы е обмотки не связаны между с о б о й и с н а б -
жены контактами 5-6 и 7-8. О д н а о б м о т к а с контатами 5-6 обес-
печивает движение иглы вперед, а другая с контактами 7-8 - на-
зад. П е р е м е щ е н и е конусного клапана 4 на один шаг происходит в
м о м е н т подачи на обмотку питания, с л е д у ю щ и й шаг п е р е м е щ е -
ния - подача питания в обратной полярности на ту же обмотку.
В с о с т а в регулятора входят т р у б о п р о в о д 1 с р а з м е щ е н н о й в
нем воздушной з а с л о н к о й 16, д р о с с е л ь н ы й патрубок с входным 3
и выходным 14 каналами. О н также снабжен подпружиненным з а -
порным конусным клапаном 4 с шаговым штоком 12 и пружиной
11, р а з м е щ е н н о й во втулке 10. Шаговый шток п е р е м е щ а е т с я по
р е з ь б е с п о м о щ ь ю шагового электродвигателя.
Шаговый электродвигатель управляет штоком 12 клапана ре-
гулировки проходного сечения воздушного канала, параллельно-
го основному. Игла выдвигается или у б и р а е т с я по сигналам Э Б У .
Х о д штока между крайними положениями с о с т а в л я е т 6 мм. При
каждом выключении зажигания шаговый двигатель выдвигает
шток д о механического упора, а з а т е м клапан п е р е м е щ а е т с я в
с р е д н е е и с х о д н о е положение запуска. При включении зажигания
клапан з а н и м а е т положение в з а в и с и м о с т и от т е м п е р а т у р ы ох-
лаждающей жидкости.
Клапан РХХ р а з м е щ е н в обходном канале подачи воздуха
д р о с с е л ь н о й заслонки. Для увеличения частоты вращения на ре-
жимах холостого хода клапан РХХ открывается, увеличивая пода-
чу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки.
Дополнительный воздушный поток из д о д р о с с е л ь н о г о про-
с т р а н с т в а 2 по входному каналу 3 через щель 13 и по выходному
каналу 14 поступает в з а д р о с с е л ь н о е п р о с т р а н с т в о 15. В корпусе
двигателя 9 р а з м е щ е н а электрическая катушка, с о о б щ е н н а я с
контактами 5-8 коллектора двигателя. РХХ р а з м е щ е н на ВТ.
Конусная игла 4 регулятора, установленная в о б х о д н о м кана-
ле подачи воздуха, на режиме XX выдвигается или у б и р а е т с я ша-
говым электродвигателем 9, управляемым сигналами Э Б У . Для
увеличения частоты вращения KB на режимах холостого хода Э Б У
открывает РХХ, увеличивая подачу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й
172
заслонки 16. Д л я понижения частоты вращения KB блок управле-

ния п е р е м е щ а е т иглу, уменьшая количество воздуха, п о д а в а е м о -
го в обход д р о с с е л ь н о й заслонки. При полностью выдвинутом по-
ложении д о седла, с о о т в е т с т в у ю щ е м «О» шагов, игла перекрывает
подачу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки. Когда игла у б и р а -
ется, РХХ о б е с п е ч и в а е т р а с х о д воздуха, пропорциональный числу
шагов от с в о е г о седла.
Для регулирования положения исполнительного элемента
этого т и п а т р е б у е т с я стратегия восстановления центрального
значения д и а п а з о н а . С х е м а управления клапаном РХХ показана
на рис. 2.30, в. Н е о б х о д и м а я частота вращения KB двигателя при
закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке о п р е д е л я е т с я блоком управле-
ния, о б е с п е ч и в а ю щ и м увеличение или у м е н ь ш е н и е частоты вра-
щения KB на режимах холостого хода.
В п р о ц е с с е торможения двигателя при закрытой д р о с с е л ь н о й
заслонке РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в о б -
ход д р о с с е л ь н о й заслонки, о б е с п е ч и в а я о б е д н е н и е горючей с м е -
си. На клеммы РХХ подается импульсный сигнал с н е и з м е н н о й ча-
стотой ( 1 0 0 - 2 0 0 Гц) и скважностью, регулируемой в з а в и с и м о с т и
от н е о б х о д и м о й с т е п е н и изменения сечения канала. И з м е н е н и е
скважности управляющего сигнала приводит к изменению силы
с р е д н е г о тока, протекающего по о б м о т к а м РХХ, и положения ре-
гулирующего элемента.
С и с т е м а регулирования о б е с п е ч и в а е т автоматическое увели-
чение частоты вращения KB двигателя после холодного пуска.
Блок управления о б е с п е ч и в а е т замыкание и размыкание цепи
питания на «массу», чтобы подать напряжение на шаговый элект-
родвигатель, который и з м е н я е т положение клапана, позволяю-
щего пропускать поток воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки.
С учетом показаний датчика т е м п е р а т у р ы Э Б У управляет ре-
гулятором XX и длительностью импульса впрыскивания (открытия
форсунки). Ч е м ниже т е м п е р а т у р а охлаждающей жидкости, т е м
больше должна быть частота вращения KB, достигающая 1650 мин"'
при т е м п е р а т у р е - 3 0 ° С .
Механизм управления воздушной дроссельной заслонкой ил-
люстрируется рис. 2.31. П р и в о д воздушной д р о с с е л ь н о й з а с л о н -
ки должен о б е с п е ч и в а т ь работу двигателя на всех режимах - от
холостого хода д о максимальной м о щ н о с т и . При н е о б х о д и м о с т и
регулировка привода осуществляется в следующем порядке:
ослабить крепление конца т р о с а 8 в зажиме на секторе; о с л а б и т ь
173
13
8 - трос; 9 - трос; 10 - гайки; 11 - наконечник;

12 - защитная оболочка троса; 13 - наконеч-
ник; 14 - буфер; 15 - верхний рычаг; 16 - болт;
17 - планка; 18 - рычаг; 19 - педаль; 20 - пол;
21 - стенка; 22 - опора; 23 - оболочка троса;
24 - трубопровод; 25 - штуцер
гайку болта; вытянуть конец т р о с а д о с о п р и к о с н о в е н и я верхнего

рычага п е д а л и с б у ф е р о м ; з а к р е п и т ь к о н е ц т р о с а з а ж и м о м в по-
ложении с е к т о р а ; о т в е с т и н а з а д верхний рычаг педали настоль-
ко, чтобы с е к т о р занял крайнее положение; прижать педаль к
коврику и затянуть гайку болта. П р и в о д с о д е р ж и т воздушную з а -
слонку, р а з м е щ е н н у ю в д р о с с е л ь н о м патрубке 3, снабженном
ф л а н ц е м 4 для крепления р а с х о д о м е р а и з а к р е п л е н н о м на пат-
рубке, а также педаль управления в о з д у ш н о й заслонкой, р а з м е -
щ е н н о й на рычаге.
Н а стенке 21 расположена о п о р а 22 с осью вращения рычага и
подвижная планка с о стяжным б о л т о м 16. Приводной т р о с 8 раз-
м е щ е н в з а щ и т н о й оболочке 12 и наконечнике с возможностью
регулирования хода педали д р о с с е л я , закрепленного с помощью
гаек на кронштейне.
Новое положение т р о с а 8 о б е с п е ч и в а е т и з м е н е н и е положе-
ния д р о с с е л ь н о й заслонки. Наконечник о б е с п е ч и в а е т натяжение
троса, а б у ф е р - ограничение верхнего рычага. К д р о с с е л ь н о м у
патрубку 3 Подключен патрубок 7 и шланг 1 с о штуцером 25.
174
При полном открытии воздушной д р о с с е л ь н о й заслонки пе-

даль о б я з а т е л ь н о должна упираться в коврик пола 20. Корректи-
ровку п р о и з в е д е н н о й регулировки можно выполнить п е р е м е щ е -
нием наконечника гайками.
Положение педали 19 и с е к т о р а 6 с о о т в е т с т в у е т полному от-
крытию воздушной д р о с с е л ь н о й заслонки, а другое п о л о ж е н и е -
полному е е закрытию. При проведении регулировки работы
двигателя не с л е д у е т изменять частоту вращения KB путем вытя-
гивания т р о с а на участке между с е к т о р о м и регулировочным на-
конечником, так как это может п р и в е с т и к перегибу т р о с а и преж-
девременному его износу. Управление воздушной заслонкой
о с у щ е с т в л я ю т с помощью ножного привода. Такая конструкция
с у щ е с т в е н н о облегчает труд водителя и позволяет легко управ-
лять д в и г а т е л е м на всех режимах его работы.
2.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
С и с т е м а у п р а в л е н и я д в и г а т е л е м с о с т о и т из трех функцио-
нальных групп, с о д е р ж а щ и х с о о т в е т с т в е н н о у с т р о й с т в а сбора
и н ф о р м а ц и и , е е обработки и исполнительные механизмы.
К первой группе относятся функциональные датчики, с о б и р а -
ющие максимально полную и н ф о р м а ц и ю о с о с т о я н и и а в т о м о б и -
ля, режимах его движения и процессах, происходящих в двигате-
ле. Вторую группу с о с т а в л я е т м и к р о п р о ц е с с о р , анализирующий
информацию, поступающую к нему от датчиков, и вспомогатель-
ную информацию. Третью группу составляют форсунки, подаю-
щие топливо, свечи зажигания и д р у г и е механизмы.
П о д с и с т е м а управления с о д е р ж и т подсистемы управления
впрыскиванием топлива и углом опережения зажигания. О б е под-
системы управления взаимосвязаны и работают синхронно с
о с н о в н ы м циклом работы двигателя по сигналам датчиков, уста-
новленных на двигателе.
С и с т е м а управления д в и г а т е л е м (рис. 2.32) с о д е р ж и т испол-
нительные устройства, и н ф о р м а ц и о н н ы е механизмы и п о д с и с т е -
му обработки данных. Управление работой двигателя
З М З - 4 0 6 2 . 1 0 о с у щ е с т в л я е т с я исполнительными у с т р о й с т в а м и по
п р о г р а м м е , заложенной в Э Б У с учетом информации, полученной
от различных датчиков.
С и с т е м а управления двигателем с о д е р ж и т Э Б У 1 с р а з ъ е м о м
2, датчик 5 положения распределительного вала с р а з ъ е м о м 4,
175
1 2
\ I
Цепь <онт. I
Д П Р В (+)
Д П К В (+) 49 - М
дпкв (-) 48 "И
Д П Д З (питание) 12
Д П Д З (+) 53
ДД<+> 11
Д М Р В (-) б
Д М Р В (+) 7 гН
Д М Р В (прожих! 31
П Т С О (+) 36 -Ы
Д Т В (+) 44
З К Д (+) 40
ДТохл 45 "И
L-line 13 -эй
K-line 55 "И
Общий G N A 30 "И
Общий GND 19
Общий GNP 14 -»J
О б щ и й GNI 2 -эм
О б щ и й GNI 24
Тахометр 43
РКД 25
Форсунка 1 17
форсунка 2 16
РДВ/1 (закрытие) 4
РДВ/1 (открытие) 26
РБН 3 Цепь Адрес
РГЛ 46 +12 В от А Б 1.2
К З 2,3 20 -»- В в о д 15 1.1
К З 1,4 1
КЛЛА 5 Цепь Адрес
+12 В 37 Лампа диагностики 2.1
ЛД 22 Электробензонасос 2.3
+ 12 В от А Б 18 Лампа диагностики 2.2
В ы в о д 15 27
Рис. 2.32. Электрическая схема двигателя ЗМЗ-4062.10

1 - микропроцессорный блок управления системы впрыска; 2 - разъем бло-
ка управления; 3 - «масса» датчиков; 4 - разъем трехштырьковый; 5 - дат-
чик положения распределительного вала (фазы); 6 - датчик частоты враще-
ния KB; 7 - датчик положения дроссельной заслонки; 8 - датчик детонации;
9 - датчик массового расхода воздуха; 10 - датчик температуры воздуха в
ВТ; 11 - диагностическая колодка; 12 - разъем колодки; 13 - датчик темпе-
ратуры охлаждающей жидкости; 14 - главное разгрузочное реле; 15 - реле
электрического бензинового насоса; 16 - регулятор подачи дополнительно-
го воздуха; 17-20 - электромагнитные форсунки; 21 - бортовая сеть авто-
мобиля; 22 - диагностическая колодка; 23 - разъем подключения системы
диагностирования; 24, 25 - катушки зажигания; 26-29 - свечи зажигания
176
датчик 6 положения KB двигателя, датчик 7 положения д р о с с е л ь -

ной заслонки, датчик 8 д е т о н а ц и и , датчик 9 м а с с о в о г о р а с х о д а
воздуха, датчик 13 т е м п е р а т у р ы охлаждающей жидкости, диагно-
стическую колодку 11 с р а з ъ е м о м 12, датчик 10 т е м п е р а т у р ы воз-
духа в ВТ, главное разгрузочное реле 14, реле 15 Э Б Н , регулятор
16 подачи дополнительного воздуха, Э М Ф 17, 18, 19 и 20, борто-
вую с е т ь 21 автомобиля, диагностическую колодку 22, р а з ъ е м 23,
катушки зажигания 24 и 25 и свечи зажигания 26, 27, 28, 29. Свечи
снабжены п о м е х о з а щ и т н ы м с о п р о т и в л е н и е м , н а п р и м е р А 1 7 Д В Р .
Наконечники с с о п р о т и в л е н и е м 5 кОм, п р о в о д а - с «нулевым».
С в е ч и ввернуты в головку цилиндров по центру камер сгорания.
С в е ч и зажигания, р а б о т а ю щ и е в составе системы, должны
иметь искровой з а з о р не б о л е е 0,8 мм. П р е в ы ш е н и е з а з о р а м о -
жет п р и в е с т и к пробою изоляции на «массу» компонентов с и с т е -
мы зажигания. Д в е катушки зажигания 3012.3705 установлены на
крышке клапанов. М К С У Д включает в с е б я также элементы, не ис-
пользующие энергию электрического тока.
Реле Э Б Н размыкает цепь напряжения топливного н а с о с а при
включенном зажигании и о с т а н о в л е н н о м двигателе и сохраняет
ее замкнутой в течение всего времени, пока поступает импульс от
катушки зажигания. О н о также п р е д о т в р а щ а е т подачу т о п л и в а в
случае аварии с целью снижения о п а с н о с т и воспламенения.
Д л я улучшения пусковых характеристик теплого двигателя ре-
ле теплого с т а р т а п е р и о д и ч е с к и (интервал 1 с) с о е д и н я е т клапан
пуска холодного двигателя с «массой» автомобиля. Э т о происхо-
д и т лишь во время работы с т а р т е р а . Реле с к о р о с т и двигателя за-
мыкает цепь напряжения клапана уменьшения подачи топлива
при скорости, превышающей минимальную с к о р о с т ь двигателя
при разомкнутом реле.
С и с т е м а снабжена двумя катушками зажигания, р а з м е щ е н н ы -
ми на клапанной крышке двигателя. Они выполнены двухискровы-
ми, п р о и з в о д с т в а А Т Э - 2 (3012.3705). Катушки обслуживают с о о т -
ветственно 1 - 4 и 2 - 3 цилиндры. Каждая катушка подключена к
двум свечам, причем искровой р а з р я д происходит о д н о в р е м е н н о
на обеих свечах. Главное реле 14 с и с т е м ы управления двигате-
л е м и реле Э Б Н 15 р а з м е щ е н ы на кронштейне в правой части
щитка п е р е д н е й части автомобиля.
Э Б Н электрически подключен к бортовой сети автомобиля че-
р е з электронное реле (мод. 111.3747), которое установлено под
капотом автомобиля справа рядом с главным реле системы
177
управления. Сопротивление обмотки реле составляет 80 Ом.

Электрическая цепь Э Б Н з а щ и щ е н а п р е д о х р а н и т е л е м с д о п у с т и -
мой с и л о й тока 10 А.
Электромагнитное реле питания и реле Э Б Н 111.3747 пред-
назначены для включения и отключения исполнительных устройств
от б о р т о в о й сети н е п о с р е д с т в е н н о Э Б У .
К а с к а д управления реле Э Б Н представляет с о б о й усилитель,
с о б р а н н ы й на двух транзисторах, с интегрирующей цепью на вхо-
де. К выходу усилителя подключается о б м о т к а реле б е н з о н а с о с а .
На вход каскада поступают импульсы одной частоты, с н и м а е м ы е с
простейшего одновибратора каскада частотной коррекции. При от-
сутствии этих импульсов интегрирующая емкость разряжена, уси-
литель закрыт, а Э Б Н отключен. О б р а б о т к а данных п р о и с х о д и т в
ц и ф р о в о м блоке «Микас 5.4» с и с т е м ы управления. Сигналы дат-
чиков поступают на входы аналого-цифровых преобразователей
(АЦП), преобразующих напряжение датчиков в цифровые коды.
При поступлении в Э Б У кода величины угла Д П Д З п р о и с х о д и т
считывание из памяти данных значения расхода воздуха, соответ-
ствующего этому коду. В д а л ь н е й ш е м р а с х о д воздуха корректиру-
ется в с о о т в е т с т в и и с сигналами датчика температуры воздуха.
На основании полученного значения расхода воздуха и с уче-
т о м режима двигателя (пуск, прогрев, разгон и т.д.) выбирается
величина расхода топлива, которая затем корректируется в зави-
с и м о с т и от температуры двигателя.
З а т е м из памяти Э Б У считывается продолжительность импуль-
с а открытия Э М Ф , продолжительность открытого с о с т о я н и я Э М Ф
для полученного ранее количества топлива и продолжительность
закрытия ЭМФ. Сумма этих трех величин д а е т длительность
командного импульса для Э М Ф . Если т р е б у е т с я обогатить с м е с ь ,
Э М Ф открывается на б о л е е длительное время, а е с л и о б е д н и т ь -
на б о л е е короткое. Импульсы выдаются на Э М Ф с частотой син-
хронизации в с и с т е м е зажигания. Д и а г н о с т и ч е с к и й разъем 23
предназначен для подключения с и с т е м ы самодиагностики.
Д л я точного контроля выходных напряжений Э Б У н е о б х о д и м
ц и ф р о в о й в о л ь т м е т р с в н у т р е н н и м с о п р о т и в л е н и е м не м е н е е
10 М О м . Исключением является цепь управления Э Б Н , в которой
Э Б У на катушку реле подает напряжение 12 В. Д р у г о й вывод ка-
тушки р е л е включения Э Б Н соединен с «массой» двигателя.
Значения сопротивлений между катушками зажигания приведены
в табл. 2.1.
178
Э Б У управляет включе- Таблица 2.1

н и е м и выключением глав- Значения сопротивлений
ного реле, через которое между катушками зажигания
напряжение питания от ак- Сопротивление,
Контакты Ом
кумуляторной батареи по-
с т у п а е т на э л е м е н т ы с и с т е - 1-2 0,2
мы, к р о м е Э Б Н и модуля з а - 1-3 1,0
жигания. При выключении 2-3 1,0
зажигания Э Б У з а д е р ж и в а - Между высоко- 8000
ет выключение главного ре- вольтным прово-
ле на в р е м я 8 с, н е о б х о д и - дом и электродом
м о е д л я подготовки к следу-
ющему включению (завер-
шение вычислений, у с т а н о в к а РХХ в положение, соответствую-
щ е е запуску двигателя).
Э Б У связан электрической цепью с противоугонной с и с т е м о й
или с у с т р о й с т в о м з а п р е щ е н и я запуска двигателя в случае несан-
кционированного доступа. Каскад управления реле Э Б Н пред-
ставляет с о б о й усилитель, с о б р а н н ы й на двух транзисторах, с ин-
т е г р и р у ю щ е й цепью на входе. К выходу усилителя подключена
о б м о т к а реле б е н з о н а с о с а . На вход каскада поступают импульсы
н е и з м е н н о й длительности, с н и м а е м ы е с п р о с т е й ш е г о о д н о в и б -
р а т о р а к а с к а д а ч а с т о т н о й к о р р е к ц и и . При о т с у т с т в и и этих им-
пульсов интегрирующая емкость разряжена, усилитель закрыт, а
Э Б Н отключен. Когда на вход каскада поступают импульсы, интег-
рирующая емкость заряжается и на б а з е первого т р а н з и с т о р а
усилителя появляется положительный потенциал. Е с л и потенциал
превышает уровень п о д п о р а э м и т т е р а транзистора, то п о с л е д н и й
открывается, с р а б а т ы в а е т реле Э Б Н и в с и с т е м е подачи топлива
с о з д а е т с я н е о б х о д и м о е давление.
При у м е н ь ш е н и и частоты вращения KB двигателя ниже задан-

ного п р е д е л а о б м о т к а реле обесточивается, б е н з о н а с о с прекра-
щает работать. В р е м я отключения Э Б Н после остановки двигате-
ля о п р е д е л я е т с я постоянной в р е м е н и разрядки интегрирующей
е м к о с т и . В п р о ц е с с е пуска двигателя усилитель принудительно
открывается сигналом, с н и м а е м ы м с включателя с т а р т е р а .
В с о с т а в с и с т е м ы автомобиля «Святогор» входят д в е катушки
с о п о р н ы м искровым о б р а з о в а н и е м , четыре свечи зажигания, вы-
соковольтные п р о в о д а и конденсатор для подавления р а д и о п о -
мех. Они крепятся к с п е ц и а л ь н о м у кронштейну, который р а с п о л о -
179
Системы впрыска бензиновых двига тел ей
жен в с р е д н е й части блока цилиндров с левой стороны. Э Б У ч е р е з

клеммы раздельно отключает от «массы» каждую из катушек.
При э т о м каждая катушка о б р а з о в ы в а е т искру о д н о в р е м е н н о
в двух цилиндрах, находящихся в В М Т ( 1 - 4 , 2 - 3 ) . У п р а в л е н и е
бесконтактной с и с т е м о й зажигания (искрообразование) в м о м е н т
нахождения поршней в В М Т , корректировку величины угла о п е р е -
жения зажигания проводит Э Б У п о с л е анализа и н ф о р м а ц и и , по-
лученной от датчиков частоты вращения KB, а б с о л ю т н о г о давле-
ния, температуры охлаждающей жидкости и д е т о н а ц и и .
Аналого-цифровой преобразователь предназначен для пре-
о б р а з о в а н и я аналогового сигнала в цифровой, представляющий
с о б о й с о о т в е т с т в у ю щ е е число. С и г н а л любого аналогового дат-
чика п р е о б р а з у е т с я в число. П р и м е р аналогового и ц и ф р о в о г о
сигналов приведен на рис. 2.33.
I о I 1 I 0 | 1 | О I 1 I 1 I О I
Рис. 2.33. Аналоговый (а) и цифровой (б) сигналы
Д л я аналогового сигнала и з м е н е н и я величины силы тока и на-

пряжения происходят непрерывно по о п р е д е л е н н о м у закону, на-
пример, синусоидальному. Сигнал, и з м е н я ю щ и й с я только скачко-
о б р а з н о и принимающий лишь несколько устойчивых с о с т о я н и й
(как правило, два), называют цифровым.
Интегральные с х е м ы м и к р о п р о ц е с с о р а работают в импуль-
с н о м режиме и могут находиться только в о д н о м из упомянутых
состояний.
Аналоговый сигнал (см. рис. 2.33, а) представляет с о б о й не-
прерывную электрическую величину, амплитуда, ч а с т о т а и ф а з а
которого п е р е д а е т и н ф о р м а ц и ю физических переменных. Анало-
говые сигналы принимают промежуточные значения напряжения
между минимальными и максимальными величинами и з м е р я е м о -
г о
го п а р а м е т р а в пределах д и а п а з о н а с в о е г о и з м е н е н и я . Подобные,
сигналы вырабатывают, например, датчики температуры, датчики
положения дроссельной заслонки и потенциометрические датчики.
Первоначальная о б р а б о т к а аналоговых сигналов с о с т о и т из
фильтрования и усиления сигналов и может дополняться м а т е м а -
т и ч е с к и м и операциями, такими, как с у м м и р о в а н и е , умножение,
интегрирование по в р е м е н и . О с о б о е значение для аналоговой
технологии и м е е т о п е р а ц и о н н ы й усилитель, представляющий со-
бой интегральную схему.
С х е м ы и з м е р е н и я аналогового и цифрового сигналов приве-
д е н ы на рис. 2.34. Аналоговый сигнал можно и з м е р и т ь с о о т в е т с т -
вующим стрелочным п р и б о р о м , в котором отклонение стрелки по
шкале определяет т е к у щ е е значение сигнала. П р и б о р снабжен
подвижным указателем, перемещающимся относительно непо-
движной шкалы. Р е г и с т р а ц и я данных аналогового сигнала явля-
ется непрерывной по в р е м е н и и напряжению.
12-гт— — — —
10
о) 6)
Рис. 2.34. Схемы измерения аналогового (а) и цифрового (б) сигналов
Цифровой сигнал представляется кодом, имеющим только

д в а значения: «Включено» или «Выключено». Типичный цифровой
сигнал с о с т о и т из последовательных импульсов, причем длитель-
ность или частота импульсов характеризует ту или иную величину.
П р е о б р а з о в а н и е аналогового сигнала в цифровую ф о р м у с о -
провождается п е р е х о д о м к д и с к р е т н о м у контролю как по в р е м е -
ни, так и по величине.
О с н о в н а я ф о р м а з а п и с и и н ф о р м а ц и и для ее хранения, пере-
дачи и п е р е р а б о т к и в Э Б У принята двоичной. З а п и с ь выполнена в
виде р я д а последовательных битов, представляющих с о б о й с а -
мую мелкую единицу двоичной с и с т е м ы информации. Бит прини-
м а е т д в е ц и ф р ы - «О» и «1» ( и с т и н а или ложь). Интегральные
схемы Э Б У работают в импульсном режиме и могут находиться
только в о д н о м из с о с т о я н и й - «О» или «1». П о э т о м у аналоговые
181
сигналы в А Ц П п р е о б р а з у ю т с я в цифровые. Упорядоченную по-

с л е д о в а т е л ь н о с т ь из 8 битов называют б а й т о м . Б о л е е длинные
упорядоченные п о с л е д о в а т е л ь н о с т и битов ф и к с и р о в а н н о й длины
называют словами.
В э л е к т р о н н о м блоке п е р е д а в а е м ы е сигналы п р е д с т а в л е н ы
д в у м я у р о в н я м и напряжения - «О» и «1». С и г н а л , вызывающий
выполнение некоторого действия, называют активным. Активное
с о с т о я н и е может быть при логической е д и н и ц е или при логиче-
ском нуле.
С помощью комбинаций из двух с о с т о я н и й («О» - е с т ь сигнал;
«1» - нет сигнала) Э Б У распознает введенную в него информацию.
Д л я этого используется двоичная с и с т е м а счисления. Число цифр
в двоичном р а з р я д е представляет с о б о й количество разрядов.
В в е д е н и е частотно-изменяемых сигналов в Э Б У осуществля-
ют двумя с п о с о б а м и . В п е р в о м частота сигнала о п р е д е л я е т с я с
п о м о щ ь ю датчика или же подсчет частоты п р и н и м а е м о г о сигнала
о с у щ е с т в л я е т Э Б У благодаря возможностям с в о е й р а б о ч е й про-
граммы б е з привлечения дополнительной аппаратуры. При вве-
д е н и и в Э Б У сигналов от аналоговых датчиков используют А Ц П .
С у щ е с т в у е т несколько м е т о д о в аналого-цифрового п р е о б р а з о в а -
ния. Первый м е т о д связан с интегрированием, а второй - с после-
довательным сравнением. Продолжительность преобразования
аналогового сигнала в в о с ь м и р а з р я д н ы й код м е т о д о м интегриро-
вания обычно с о с т а в л я е т 1 - 2 0 мс, а м е т о д о м последовательных
сравнений - 1 - 3 0 м с . Большая продолжительность п р е о б р а з о в а -
ния характерна для А Ц П малой с т о и м о с т и и высокой точности.
М е т о д сравнения о б е с п е ч и в а е т более высокую с к о р о с т ь п р е о б -
разования. Стоимость АЦП, работающей по этому принципу,
сравнительно высока и увеличивается по м е р е повышения точно-
сти п р е о б р а з о в а н и я .
В с и с т е м а х впрыска топлива н а и б о л ь ш е е распространение
получили аналоговые датчики, п р и м е н я е м ы е с о в м е с т н о с А Ц П .
С х е м ы с о е д и н е н и я датчика аналогового т и п а с Э Б У п р и в е д е н ы
на рис. 2.35.
В случае схемы (см. рис. 2.35, а) выходной аналоговый сигнал
датчика 1 после первичной о б р а б о т к и в у с т р о й с т в е 2 превраща-
ется в аналоговое напряжение о п р е д е л е н н о г о уровня. З а т е м с по-
мощью А Ц П 3 он п р е в р а щ а е т с я в цифровой сигнал и п о д а е т с я в
порт ввода 4 цифрового сигнала. Из порта 4 ц и ф р о в о й сигнал по-
ступает на Э В М 5.
182
2 3 4 5
Рис. 2.35. С п о с о б ы соединения датчиков аналогового типа

с э л е к т р о н н ы м блоком управления
а - использование АЦП; б - использование преобразователя «напряже-
ние-частота»; в - с помощью цепи RC или LC
1 - датчик; 2 - устройство предварительной о б р а б о т к и информации; 3 -
АЦП; 4 - порт ввода; 5 - ЭБУ; 6 - преобразователь (U~f)\ 7 - RC-, LC-гене-
ратор; 8 - аналоговый сигнал; 9 - цифровой сигнал
Если датчики и Э Б У расположены на значительном р а с с т о я -

нии друг от друга, то с л е д у е т использовать передачу сигналов с
п о м о щ ь ю н е с у щ е й частоты импульсов, преобразуя аналоговое
напряжение в частоту (см. рис. 2.35, б).
П р е и м у щ е с т в о этой схемы с о с т о и т в том, что для передачи
сигналов функциональных датчиков используют различный уро-
вень частот, позволяющий уменьшить число сигнальных жил в с о -
единительном кабеле между датчиками и с и с т е м о й управления.
При наличии датчиков с и з м е н я е м ы м выходным сопротивле-
нием для п р е о б р а з о в а н и я в ч а с т о т н о - и з м е н я е м ы й сигнал исполь-
зуются R C - или L C - г е н е р а т о р ы (см. рис. 2.35, в).
Функциональная с х е м а электронного блока управления при-
в е д е н а на р и с . 2.36. Э Б У включает в с е б я п р о ц е с с о р , функцио-
нальную память, п р о г р а м м н о е о б е с п е ч е н и е , аналого-цифровые
п р е о б р а з о в а т е л и , предназначенные для управления п р о ц е с с а м и
впрыскивания топлива, зажигания и управления XX. Электронный
блок управляет антиблокировочной с и с т е м о й (АБС), устройства-
ми б е з о п а с н о с т и и кондиционированием воздуха.
183
11 12 13 14
Рис. 2.36. Электронный блок управления

1 - внешнее ЭППЗУ; 2 - внешнее ППЗУ; 3 - датчик положения дроссель-
ной заслонки; 4 - А.-зонд; 5 - датчик массового расхода воздуха; 6 - датчик
кислорода; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик
положения дроссельной заслонки; 9 - датчик детонации; 10 - датчик по-
ложения KB; 11, 28 - каскады аналого-цифрового преобразователя; 12 -
каскад функциональных датчиков; 13 - микропроцессорное устройство;
14 - выходная ступень; 15 - форсунки; 16 - катушка зажигания; 17 - регу-
лятор холостого хода; 18 - лампа диагностики; 19 - реле ЭБН; 20 - диагно-
стический разъем; 27 - микросхема аналого-цифрового преобразователя
ДПКВ, 22 - микросхема АЦП ДД; 23 - АЦП аналоговых датчиков; 24 - мик-
росхема А,-зонда; 25 - микросхема датчика положения дроссельной за-
слонки; 26 - микросхема ППЗУ; 27- микросхема ЭППЗУ; 28 - микросхе-
ма датчика детонации; 29, 30 - каскады аналогового преобразователя;
31 - каскад цифрового преобразователя; 32 - ОЗУ
184.
Функциональная схема системы управления двигателем со-

держит датчики первичной информации, ЭБУ, ЭМФ и систему за-
жигания. Датчики первичной информации представляют собой
входные аналоговые сигналы (температура, давление), трансфор-
мирующиеся в преобразователе в цифровые значения. Система
управления впрыскиванием топлива современных двигателей
снабжена цифровой системой.
Микропроцессор обрабатывает полученную информацию по
программе, заложенной в блоке памяти ППЗУ, с использованием
блока оперативной памяти.
Выходные сигналы ЭБУ не могут быть использованы для непо-
средственного управления зажиганием, ЭМФ и ЭБН из-за малой
их мощности. После прохождения через выходные каскады усиле-
ния они превращаются в электрические сигналы, воздействую-
щие на системы питания и зажигания.
Диагностическая цепь содержит ЭБУ (источник информации),
лампу диагностики, разъем для подключения диагностической ап-
паратуры и провода от контакта разъема ЭБУ. Она обеспечивает
связь ЭБУ с внешними устройствами, позволяющими проанали-
зировать работу системы управления ДВС и техническое состоя-
ние ЭБУ, электрических разъемов лампы диагностики. Для про-
верки сопротивления обесточенной электрической цепи необхо-
димо отсоединить один из ее концов, так как электрический ток
может пойти в обход по другим участкам схемы.
Структура ЭБУ (см. рис. 2.36) содержит внешнее ЭППЗУ 1 и
ППЗУ 2, которые через шины сообщены с МП 13. Структурная
схема ЭБУ содержит датчики дискретных сигналов, поступающих
в согласующее устройство, и аналоговых сигналов, поступающих
в АЦП.
ЭБУ расположен под панелью приборов с правой стороны.
Он является управляющим центром системы впрыскивания. ЭБУ
непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и
управляет системами, влияющими на токсичность ОГ. В блок
управления поступает информация о положении и частоте враще-
ния KB, массовом расходе воздуха, температуре охлаждающей
жидкости, положении дроссельной заслонки, содержании кисло-
рода в ОГ, наличии детонации в двигателе, напряжении в борто-
вой сети автомобиля, скорости автомобиля, а также запрос на
включение кондиционера.
185
На основе полученной информации ЭБУ управляет следую-

щими приборами и системами: топливоподачей (форсунками и
электрическим бензонасосом), системой зажигания, РХХ, адсор-
бером улавливания паров бензина, вентилятором системы охлаж-
дения, муфтой компрессора, системой зажигания. Блок управле-
ния включает выходные цепи (форсунки, различные реле и др.)
путем замыкания их на «массу» через выходные транзисторы бло-
ка управления. Единственное исключение - цепь реле топливного
насоса. Только на обмотку этого реле блок управления подает
напряжение 12 В. ЭБУ имеет встроенную систему диагностики.
Он может распознать неполадки в работе системы, предупреждая
о нем водителя через контрольную лампу. Кроме того, он хранит
в ОЗУ диагностические коды, указывающие области неисправно-
сти. Информацию о неполадках в работе системы впрыскивания
можно получить через колодку диагностики, к которой подключа-
ется специальный диагностический прибор.
Оперативное запоминающее устройство представляет со-
бой блокнот ЭБУ и содержит набор конденсаторов и триггеров.
Последние представляют собой устройства, сохраняющие одно
из двух устойчивых состояний даже после прекращения воздейст-
вия входного сигнала
МП используют для временного хранения измеряемых пара-
метров, расчетов и промежуточной информации. Программное
обеспечение позволяет идентифицировать режим работы двига-
теля и обрабатывать поступающую информацию по оптимальным
алгоритмам, соответствующим каждому из эксплуатационных
режимов. Законы управления двигателем хранят в системе управ-
ления в виде таблиц или функциональных зависимостей. Совре-
менные системы управления содержат программные средства
адаптации, позволяющие учитывать изменение внешних условий
и характеристик объекта управления.
Устройство «Ввод/Вывод» управляет приемом информации от
датчиков и передает ее на исполнительные устройства. МП счи-
тывает информацию по запросам через шину. Получив информа-
цию через устройство «Ввод/Вывод» от датчиков, установленных
на двигателе и характеризующих рабочий его режим, МП опраши-
вает в ППЗУ сведения, соответствующие оптимальному режиму.
В дальнейшем МП сравнивает полученные данные между собой и
вырабатывает сигналы коррекции, поступающее через «Ввод/Вы-
вод» к исполнительным механизмам.
186.
Систему с обратной связью применяют на автомобилях «Свя-

тогор» и на экспортных модификациях автомобилей ВАЗ. В систе-
ме выпуска ОГ устанавливают нейтрализатор и датчик кислорода,
обеспечивающий обратную связь. Датчик отслеживает концент-
рацию кислорода в ОГ, а ЭБУ по его сигналам поддерживает оп-
тимальный состав горючей смеси.
ЭБУ присоединен к АБ, датчикам и приводам (исполнитель-
ным механизмам) с помощью штекера.
Чтобы защитить ЭБУ от тепла, рассеиваемого двигателем, его
устанавливают в пассажирском салоне или в пространстве между
моторным отсеком и пассажирским салоном.
ЭБУ обеспечивает формирование момента и длительности
импульса электрического тока для работы ЭМФ, формирование
импульсов электрического тока для работы катушек зажигания,
управление работой регулятора добавочного воздуха, включение
ЭБН через реле управления работой двигателя в резервном ре-
жиме при выходе из строя отдельных элементов системы, конт-
роль и самодиагностирование неисправностей системы. В ЭБУ
может быть встроена система самодиагностики неисправностей,
которая индицируется светодиодами на ЭБУ или контрольной
лампой на передней панели. Данные ОЗУ помогают корректиро-
вать настройку системы под изменяющиеся условия работы дви-
гателя. При падении напряжения питания ЭБУ ниже 6 В, отключе-
нии аккумуляторной батареи или отключении ЭБУ от разъема ин-
формация из ОЗУ теряется.
Номограмма взаимосвязи расхода воздуха и параметров дви-
гателя приведена на рис. 2.37. Продолжительность впрыскивания
топлива зависит от количества поступающего воздуха, измерен-
ного расходомером.
ЭБУ обрабатывает сигнал, подаваемый расходомером возду-
ха. В основу системы обработки данных положена взаимосвязь
расхода воздуха, величины угла открытия воздушной заслонки,
величины напряжения на потенциометре и количества впрыскива-
емого топлива.
Количество поступающего в двигатель воздуха Ов, проходяще-
го через расходомер воздуха (точка 2), позволяет определить
теоретически требуемое количество впрыскиваемого топлива Отт
(точка 1).
Величина угла открытия фдз дроссельной заслонки (точка 3)
определяется как функция количества поступающего воздуха.
187
Рис. 2.37. Номограмма

взаимосвязи расхода воздуха
и параметров двигателя
1 ~ теоретическое количество
впрыскиваемого топлива; 2 -
расход воздуха; 3 - величина
угла открытия дроссельной за-
слонки; 4 - величина напряже-
ния на потенциометре; 5 - фак-
тическое количество впрыски-
ваемого топлива
50 100 0„, м 3 /ч
Потенциометр расходомера воздуха подает напряжение Un,

управляющее топливными форсунками. Точка 5 соответствует
фактическому количеству впрыскиваемого топлива О фт . Количе-
ство топлива, реально впрыскиваемого форсунками, и теорети-
чески требуемого для впрыскивания, являются идентичным (ли-
ния 5 - 1 ) .
Электронный блок управления (рис. 2.38) представляет собой
центральное устройство управления системой питания по опре-
деленным программам. Он предназначен для выполнения расче-
тов и команд, управления исполнительными механизмами, а
также запоминания предыдущего режима работы двигателя.
Рис. 2.38. Общий вид

электронного блока управления
1,3- винты; 2 - ЭПЗУ; 4, 7 -
крышка; 5 - ППЗУ; 6 - ОЗУ; 8 -
корпус; 9-11 - выходные цепи
188.
«Самообучение» ЭБУ представляет-собой непрерывный про-

цесс, продолжающийся в течение всего периода эксплуатации
Функциональные элементы ЭБУ расположены в плоском ме-
таллическом корпусе. Электронные детали в ЭБУ располагаются
на печатных платах, а силовые детали выходного каскада - на
металлическом основании, что обеспечивает хорошее рассеива-
ние теплоты. Надежность ЭБУ повышают путем объединения
функциональных групп в интегральные схемы (формирователь
импульсов, делитель импульсов и мультивибратор управления
делением).
ЭБУ системы впрыска топлива получает постоянно информа-
цию от различных датчиков и управляет исполнительными меха-
низмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при необ-
ходимом уровне показателей автомобиля.
ЭБУ содержит корпус 8, печатную плату (интегральную схему)
с размещенными на ней микросхемами ОЗУ 6, ППЗУ 5 и ЭПЗУ 2,
закрытые крышкой 4 с помощью двух винтов 3. ЭБУ включает в се-
бя также выходные электрические цепи 9-11, закрытые крышкой
7 с помощью винтов 1, контакт общего провода («массы») датчи-
ков, контакт напряжения питания, электрическую цепь ДМРВ.
Электронные элементы центрального управляющего устройства
монтируют на печатной плате, а работающие под нагрузкой эле-
менты крепят непосредственно к металлическим элементам кор-
пуса 8 для улучшения теплоотвода.
Блок управления выходными цепями 9-11 ЭМФ системы элек-
тронного зажигания, РХХ и различными реле обеспечивает замы-
кание их цепей с «массой» через выходные транзисторы. Он пода-
ет на различные датчики и устройства питание напряжением 5 или
12 В и имеет вывод для подключения автомобильного тахометра.
Частота импульсов на этом выводе при работе двигателя соответ-
ствует частоте искрообразования на двух катушках зажигания.
ЭБУ подает на СО-потенциометр напряжение 5 В через уско-
рительный резистор. При повороте движка СО-потенциометра
это напряжение изменяется от 1 до 4,6 В. ЭБУ считывает этот сиг-
нал от СО-потенциометра и регулирует состав горючей смеси так,
чтобы содержание СО в ОГ составляло 1 %.
Интегральная схема представляет собой миниатюрное
устройство, содержащее набор резисторов, диодов и транзисто-
ров, число которых превышает несколько тысяч.
189
Микросхема ОЗУ 5 (см. рис. 2.38) смонтирована на отдельной

печатной плате ЭБУ и представляет собой его блокнот.
Микросхема ППЗУ 5 установлена на отдельной микросхеме
печатной платы ЭБУ и закреплена фиксатором. ППЗУ включает
общую программу, содержащую последовательность рабочих
команд (алгоритмы управления) и различную калибровочную ин-
формацию, представляющие собой данные управления впрыски-
ванием топлива. Такие параметры зависят от массы автомобиля,
типа и мощности двигателя, от передаточных отношений транс-
миссии и других факторов.
Микросхему ЭПЗУ 2 используют для временного хранения ко-
дов-паролей противоугонного устройства автомобиля (иммоби-
лизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления
иммобилизатором (если он имеется на автомобиле), сравнивают-
ся с хранимыми в ЭПЗУ и при этом разрешается или запрещается
пуск двигателя. Эта память является энергонезависимой и может
храниться без подачи питания на ЭБУ.
ЭБУ обменивается информацией с иммобилизатором для за-
прещения несанкционированного запуска двигателя. ЭБУ выпол-
няет также функции диагностики системы. Он может определить
наличие неисправностей, сигнализировать о них водителю лампой
«Check Engine» и сохранить коды, обозначающие характер неис-
правности и обеспечивающие эффективное проведение ремонта.
Электронный блок снабжен аварийными режимами, обеспе-
чивающими близкую к нормальной работу автомобиля при всех
неисправностях за исключением самых крупных. Он управляет ис-
полнительными механизмами (ЭМФ, РХХ, модулем зажигания,
нагревателем датчика кислорода, клапаном продувки адсорбера
и различными реле). ЭБУ рассчитывает длительность импульса
впрыскивания по абсолютному давлению, частоте вращения KB,
температуре охлаждающей жидкости и воздуха. Для корректиров-
ки длительности импульса впрыскивания используют информа-
цию о наличии кислорода в ОГ.
На основе полученной информации ЭБУ управляет топливо-
подачей (ЭМФ, ЭБН), системой зажигания, РХХ, адсорбером сис-
темы улавливания паров бензина (если эта система имеется на
автомобиле), вентилятором системы охлаждения двигателя, муф-
той компрессора кондиционера (если он имеется на автомобиле)
и системой диагностики.
190.
ЭБУ обрабатывает данные, получаемые от отдельных датчи-

ков, об условиях работы двигателя. На основании этой информа-
ции устройство генерирует и посылает импульсы на форсунки
согласно основному принципу, по которому количество впрыски-
ваемого топлива зависит от времени открытия ЭМФ (периода
впрыскивания).
Коды неисправностей сохраняются в памяти ЭБУ. Очистить
оперативную память ЭБУ, т.е. стереть коды временных неисправ-
ностей, можно путем обесточивания системы электроснабжения.
Для этого на несколько минут следует снять одну из клемм с акку-
муляторной батареи.
Регулировок ЭБУ не имеет. В эксплуатации не следует без
необходимости снимать клемму с аккумулятора. Для восстанов-
ления потерянной информации ЭБУ необходимо определенное
время для прогрева двигателя до рабочей температуры. Если при
ремонте понадобится обесточить блок, выполнить эти операции
следует не раньше чем через 30 с после выключения двигателя.
ЭБУ двигателем F3R-272 имеет 55-клеммный разъем, через кото-
рый он соединен со жгутом электрической проводки двигателя.
ЭБУ автомобилей ВАЗ расположен под консолью панели при-
боров (в месте, защищенном от воздействия влаги и высокой
температуры) и закреплен на кронштейне. ЭБУ автомобиля
«Святогор» установлен на правом щите передка около мотор-ре-
дуктора стеклоочистителя и соединен со жгутом электропроводки
через 55-клеммный разъем.
Блок управления обладает способностью самообучения. В про-
цессе работы системы управления двигателем он способен
компенсировать небольшие отклонения, вызванные изменяющи-
мися условиями работы (изменения атмосферного давления,
температуры окружающего воздуха, плохое качество бензина),
старением и разрегулированием частей и узлов системы и дви-
гателя (изнашивание форсунок, зазоры в свечах зажигания,
клапанах, нарушение фаз газораспределения и др.). Такая ком-
пенсация обеспечивается за счет подстройки параметров про-
граммы ЭБУ. Информация о необходимости подстройки этих па-
раметров сохраняется в памяти ЭБУ и теряется при отключении
аккумулятора.
После отключения аккумулятора для самообучения системы
управления необходимо прогреть двигатель до рабочей темпера-
туры и обеспечить движение автомобиля на эксплуатационных
191
режимах до восстановления необходимой информации с под-

стройке параметров ЭБУ.
НПП «Элкар» выпускает специальные версии ЭБУ 209.3763 и
жгута проводов системы для двигателя 3M3-4063.10, позволяю-
щие переключать программу управления зажиганием при работе
на бензине или сжиженном нефтяном газе. Такие ЭБУ и жгут изго-
тавливают на заказ.
Многоконтактный разъем (рис. 2.39) предназначен для сое-
динения ЭБУ с форсунками, датчиками и электрооборудованием.
О
ск
03 КС
с
КчГ
0
ЖЗ 3
РЗ
ок
ч
СБ
Кч
ЖБ БГ
БЖ
КЗ же
ЗБ
РБ
жг
Г Кч
БК
ОБ БС
Р
ЖЧ БР
ЧЖ
сч
БЧ
КР
С
43
сг
РГ
БЗ
ЧБ
КчБ
Б
L
а) 6)
Рис. 2.39. Многоконтактный разъем
а - вид со стороны контактов; б - вид со стороны кабеля
192.
В ЭБУ 14 контактов свободны. Блок управления автоматически

выключает схему путем разрыва «массы» реле и все элементы
обесточиваются.
Входная цепь ЭБУ разработана таким образом, что не позво-
ляет включить его иначе или замкнуть на «массу». Для проведения
измерений на ЭБУ и датчиках расположены специальные много-
контактные штекеры.
Главный разъем моторного жгута установлен на специальной
площадке, которая крепится к кронштейну генератора. Разъем
соединяет жгут электрической проводки двигателя и передний
жгут проводки автомобиля. Для его разъединения необходимо
выдвинуть специальную стопорную планку.
На отечественных автомобилях используют в основном следу-
ющие типы блоков управления: «Январь-4», «Январь-5» и «М 1.5.4»
для автомобилей семейства «Лада», «Микас» и «Автрон М 1.5.4» -
для двигателей ЗМЗ-4062.10 (автомобили ГАЗ).
Принципиальная электрическая схема системы управления
двигателем F3R-272 приведена на рис. 2.40. Система управления
«Fenix-5» фирмы Siemens содержит ЭБУ 43, блок 21 реле предо-
хранителей, фрагмент выключателя 24 зажигания, панель 26 при-
боров, аккумуляторную батарею 8, исполнительные устройства,
датчики управления, генератор постоянного тока, стартер 10,
электрические цепи с разъемами и диагностический разъем 44.
Датчик 49 частоты вращения и положения KB сообщает блоку
управления информацию о скоростном режиме двигателя.
Датчик 52 абсолютного давления воздуха сообщает блоку
управления информацию о нагрузочном режиме (по изменению
давления в ВТ) двигателя.
Электромагнитные форсунки 1-4, клапан 5 РХХ и разъем ад-
сорбера подключены через электрические цепи к ЭБУ 43 и общей
«массе» 7, размещенной в подкапотном пространстве. Датчик 62
скорости автомобиля подключен к ЭБУ 43 и общей «массе» 7 ав-
томобиля. После обработки сигналов, поступающих с датчиков,
блок управления включает и выключает форсунки впрыскивания
путем замыкания и размыкания их с «массой» в клеммах.
Датчик-потенциометр дроссельной заслонки 51 информирует
блок управления об угле положения дроссельной заслонки на лю-
бом режиме работы двигателя.
193
CD
19 20 21 2223 24 25 26 27 28
53 52 51
Рис. 2.40. Принципиальная электрическая схема системы управления двигателем мод. F3R
1-4 - ЭМФ; 5 - РХХ; 6 - разъем для включения адсорбера в системе управления паров топлива; 7 - общий про-
вод; 8 - аккумуляторная батарея; 9 - предохранитель 30 А системы впрыска; 10 - стартер; 11 - генератор; 12 -
датчик температуры; 13 - датчик давления масла; 14 - силовой разъем шины питания; 15 - промежуточный
разъем шины питания; 16 - разъем; 17 - ЭБН; 18 - разъем; 19, 20 - штатный резистор блока реле и предохра-
нителей; 21 ~ блок реле и предохранителей; 22, 23- разъем; 24 - фрагмент выключателя зажигания; 2 5 - разъ-
ем; 26 - комбинация приборов автомобиля; 27- вольтметр; 28 - указатель температуры охлаждающей жидко-
сти; 29 - лампа аварийного давления; 30 - лампа перегрева двигателя; 31 - сигнальная лампа; 32 - лампа; 33 -
Датчик 64 фаз позволяет блоку управ-

ления определить, какой из цилиндров в
данный момент находится в фазе впуска.
Датчик электрическими цепями сообщен с
ЭБУ 43, общей «массой» 7 и «массой» 63,
сообщенной с ЭБУ. По этим сигналам блок
управления включает и выключает форсун-
ки согласно порядку работы цилиндров
1 - 3 - 4 - 2 двигателя.
Датчик 60 кислорода сообщает инфор-
мацию о содержании кислорода в ОГ. Он
электрическими цепями связан с ЭБУ,
«массой» автомобиля и «массой» 63 блока
управления. Получая эту информацию,
блок управления определяет, обеднять или
обогащать смесь в следующих циклах.
®* 1 f I ® i-o-о Реле 61 топливного насоса и системы
впрыскивания электрическими цепями
* о. а s а о * ® связано с ЭБУ 43, «массой» 7 автомобиля
Р ь ®Z I I XS
Sôfeicofel и «массой» 63 ЭБУ.
ш ^ ш Генератор 11 электрическими цепями
с I «£3 е ^ ^ = связан с аккумуляторной батареей 8,
' I g 3 g ш §_ 1 м стартером 10 и разъемом 42 для стыковки
с системой электрооборудования и через
b шЯ Сm J О5 силовой разъем 14 шины питания с разъе-
1 мом 18 штатного блока 21 реле и предо-
coô^p^g-o хранителей.
Стартер 10 через предохранитель 9
$ i с | § к ®| системы впрыскивания на 30 А электриче-
0-5 ^ ® i 2 « £ ской цепью сообщен с реле 61 ЭБН и сис-
i!) s g т о ® темы впрыскивания, аккумуляторной бата-
" I § £ ЯI к f реей 8 и разъемом 42.
Датчик 12 температуры охлаждающей
й ' i ^ S^ ®* жидкости сообщает информацию о тепло-
р-'ч- со щ q 1.1 вом режиме двигателя. Он сообщен с
< 2 * § fl ®3 разъемом 42 и «массой» 63 блока управле-
i i о. 1.1 1 § | ния. Датчик 13 аварийного давления масла
сообщен с разъемом 42. Изменение со-
9
и mи 'п оc яf ф
g f !l ?r . противления сопровождается измением
ь аQ.-4- с ct ctя о-1 напряжения на выходе.
195
Электрический модуль включает в себя катушку 47, сообщен-

ную со свечой 57 зажигания первого цилиндра и свечой 58 чет-
вертого цилиндра, катушку 45, сообщенную со свечой 55 зажига-
ния второго цилиндра и свечой 56 третьего цилиндра, и помехо-
подавляющий фильтр. Блок 21 реле содержит разъемы 16, 18, 40,
41,22, 37, 38, штатные резисторы 19 и 20 блока реле и предохра-
нителей и предохранитель 39. ЭБН 17 через силовой разъем 15
шины питания и разъем 42 сообщен с генератором 11. Н о в о о б -
разование происходит одновременно в обоих находящихся в ВМТ
цилиндрах путем отключения от «массы» каждой из катушек.
Выключатель 24 зажигания через промежуточный разъем 23 со-
общен электрической цепью с блоком 21 реле и предохранителей.
Панель 26 приборов содержит вольтметр 27, указатель 28
температуры охлаждающей жидкости, тахометр 33, индикатор 29
аварийного давления масла, индикатор 30 перегрева двигателя,
индикатор 31 неисправности двигателя, индикатор 32 неисправ-
ности генератора и разъемы 25, 35 и 34.
Датчик детонации 54, датчик температуры охлаждающей жид-
кости 53, датчик абсолютного давления воздуха 52 на впуске, дат-
чик положения дроссельной заслонки 51, датчик температуры
воздуха 50 на впуске, датчик 49 оборотов KB двигателя и разъем
48 для подключения панели кондиционера сообщены с ЭБУ 43.
Блок управления, используя сигналы с датчика 49 положения
KB и датчика расхода воздуха ДМРВ 5, вычисляет частоту KB
двигателя. В запоминающем устройстве (ППЗУ) блока управления
хранятся значения углов опережения зажигания в зависимости от
частоты вращения KB двигателя и циклового наполнения. Эти
значения углов дополнительно корректируются в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости. Для холодного двигателя
устанавливаются увеличенные значения углов опережения зажи-
гания, что обеспечивает его хорошие тяговые условия.
В системе впрыскивания без обратной связи нейтрализатор
ОГ и датчик кислорода не устанавливают. Регулирование концен-
трации окиси углерода СО в ОГ обеспечивает СО-потенциометр.
В такой системе не применяют систему улавливания паров бензи-
на, а используют системы впрыска без СО-потенциометра.
Программа ЭБУ всех возможных режимов и условий работы
двигателя записана в ячейке микросхемы памяти ППЗУ, что обес-
печивает только считывание информации.
196.
Для хранения диагностической информации, а также обеспе-

чения адаптивных уровней используют ОЗУ, имеющее постоянное
(неоткпючаемое) питание от аккумуляторной батареи. Информа-
ция микросхемы ОЗУ сохраняется при выключенном зажигании,
но теряется при отключении аккумуляторной батареи.
Входные сигналы режимов работы двигателя обрабатыва-
ются или преобразуются в цифровую форму входными АЦП.
Обработанную информацию использует ЭБУ для расчета длитель-
ности импульса впрыскивания или величины угла опережения
зажигания.
Управляющие сигналы с необходимыми параметрами (часто-
той вращения KB, скважностью, длительностью) поступают на
входы операционного усилителя, осуществляющего усиление по
току и непосредственное управление различными исполнитель-
ными элементами (форсунками, реле, катушками). Выходные
ключи выполнены на базе мощных транзисторов структуры типа
«п-р-п». Большинство выходных компонентов (форсунки, реле,
соленоиды) включают в коллекторные цепи выходных ключей.
Активация компонентов осуществляется переводом выходного
ключа в открытое состояние.
Питание МП, микросхем ОЗУ, входных формирователей и
АЦП активных датчиков (абсолютного давления, расхода воздуха
или давления в ВТ, положения дроссельной заслонки) обеспечи-
вает внутренний стабилизатор напряжения с выходным напряже-
нием 5 В. ЭБУ снабжен двумя стабилизаторами напряжениями -
5 и 8 В. При выключении зажигания вся информация, хранящаяся
на данный момент в ОЗУ, теряется.
Увеличение (уменьшение) базовой продолжительности дози-
рования осуществляют в зависимости от режима (прогрева, уско-
рения) и условий работы двигателя (температуры охлаждающей
жидкости и всасываемого воздуха).
Впрыскивание топлива одной Э М Ф осуществляют один раз за
полный такт работы данного цилиндра, т.е. имеется цикловая по-
дача топлива. Количество топлива GT, необходимое для одного
такта работы цилиндра, рассчитывают по расходу воздуха Ов, по-
ступающего в цилиндр за такт его впуска.
Контрольная лампа 31 сообщает водителю о неисправности,
возникшей в системе управления двигателем. Если неисправно-
сти нет в системе, то при включении зажигания лампа должна за-
гореться и через 3 - 4 с погаснуть.
197
Бортовой диагностический разъем 44 необходим для подклю-

чения к электрической схеме диагностического оборудования.
Катушка зажигания предназначена для формирования высо-
кого напряжения, достаточного для электрического пробоя иск-
рового промежутка свечи зажигания на всех режимах работы
двигателя.
В системе управления двигателя ЗМЗ-406.10 применяются
двухвыводные катушки зажигания, что позволяет использовать
одну катушку для формирования искры сразу в двух цилиндрах.
Одна из катушек подает сигнал на первый и четвертый (1-4) ци-
линдры, а вторая - на второй и третий (2-3).
Первичная обмотка катушки зажигания подключена к выклю-
чателю зажигания и коммутируется на «массу» электронным клю-
чом ЭБУ. Возникновение искры происходит в момент отключения
обмотки от «массы». Ток разрядки протекает с центрального элек-
трода на боковой, проходит через головку блока, далее с боково-
го электрода на центральный на второй свече и возвращается в
катушку. Искра образуется в двух цилиндрах, в одном - идет такт
сжатия(искра воспламеняет
топливо), во втором - такт
выпуска (холостая искра).
Двухвыводная катушка
зажигания (рис. 2.41) содер-
жит первичную 2 и вторич-
ную 1 обмотки, электриче-
ский разъем 5 с контактом 4
низкого напряжения. В пер-
вичную обмотку катушки за-
жигания поступает напряже-
ние аккумуляторной батареи.
Во вторичной обмотке, бла-
годаря наличию электро-
магнитного поля, наводится
Рис. 2.41. Двухвыводная катушка ЭДС и создается высокое
зажигания напряжение, необходимое
1 - вторичная обмотка 2 - первичная для возникновения электри-
обмотка; 3 - железный сердечник; 4 - ческого разряда в искровом
контакт низкого напряжения; 5 - разъ- промежутке свечи.
ем низкого напряжения; 6 - вывод
высокого напряжения; 7 — корпус; 8 - Модуль зажигания со-
контакт высокого напряжения держит две высоковольтные
198.
катушки зажигания двухканальный электронный коммутатор, че-

тыре свечи и высоковольтные провода. Одна катушка работает на
первый и четвертый цилиндры, а вторая - на второй и третий.
Низковольтные импульсы на катушки формирует ЭБУ в зависимо-
сти от сигнала датчика положения KB и режима работы ДВС.
Модуль имеет два мощных транзисторных вентиля для коммута-
ции первичных обмоток катушек зажигания. Каждая катушка под-
ключена к двум свечам зажигания: схема подключения - 1 - 4 и
2 - 3 цилиндры. ЭБУ управляет модулем, подавая сигналы по це-
пям управления зажигания 1 - 4 и 2 - 3 . Воспламенение происходит
в цилиндре, в котором осуществляется такт сжатия.
Применяемая конструкция системы зажигания позволяет зна-
чительно повысить энергию искрообразования для надежного
воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя. Напряже-
ние на высоковольтном выводе катушки достигает 40 кВ. Однако
при этом возникают помехи из-за импульсных сильноточных раз-
рядов. Их можно уменьшить благодаря применению помехопо-
давляющих резисторов в высоковольтной цепи. В целях уменьше-
ния помех излучения эти резисторы должны находиться как
можно ближе к источнику помех - свече зажигания. В системе за-
жигания применяют высоковольтные провода с распределенным
сопротивлением около 2 кОм/м, а также наконечники свечей со
встроенным резистором 5 кОм.
Для получения высокого напряжения и бесконтактного его
распределения по свечам отдельных цилиндров двигателя в сис-
теме управления применяют две двухвыводные катушки зажига-
ния. Выводы вторичной обмотки каждой катушки подключены к
свечам пары цилиндров так, что в то время, когда в одном из них
осуществляется такт сжатия, в другом - такт выпуска. В момент
зажигания на обеих свечах образуется искра. В системе управле-
ния применяются две катушки зажигания мод. 3012.3705 («Волга»)
отечественного производства. Одна из них обслуживает первый и
четвертый цилиндры, вторая - второй и третий цилиндры. Время
подключенного состояния обмотки катушки для накапливания
энергии задает ЭБУ. Подключение в систему управления катушек
зажигания с другими параметрами может привести к поврежде-
нию ЭБУ или ухудшению искрообразования.
В случае неисправности любого элемента модуля зажигания
необходимо заменять весь узел в сборе. В системе зажигания
двигателя мод. F3R также две катушки зажигания. Искрообразо-
199
вание происходит одновременна в двух цилиндрах. Контакты

разъема помечены цифрами 1, 2 и 3. Между контактами 1, 2 и 3
сопротивление должно быть 1,0 Ом.
Диагностический разъем (рис. 2.42) предназначен для связи
системы управления и двигателя с ЭБУ. Он расположен в салоне
автомобиля под консолью панели приборов с левой стороны и
обеспечивает автоматизированный контроль работоспособности
системы управления в заводских условиях. В диагностический
разъем выведены каналы, с помощью которых осуществляется
обмен информацией между блоком управления и подключенным
диагностическим устройством (по каналу «К-линия») или запрос
на реализацию функции самодиагностики («L-линия»),
iQL
13 19 25 14
м G
•А В Н F
16 24 15 18
б)
Рис. 2.42. Диагностический разъем для проверки автомобилей
ГАЗ (а) и ВАЗ (б)
1-12 - электрические контакты; 13 - «К-Line» (М) контакт выдачи резуль-
тата индикации; 14 - (G) контакт управления бензонасосом; 15- (Н) - 12 В;
16 - «L-Line» (В) диагностический контакт ЭБУ; 17 - (А) контакт «массы»
автомобиля; 18 - контакт (F); 19-24 - свободные контакты; 25 - корпус
колодки; 26 - перемычка-провод
Диагностический разъем используют для контроля работо-

способности системы управления. Диагностический разъем авто-
мобилей «Волга» ГАЭ-3110 (см. рис. 2.42, а) содержит корпус 25
с двенадцатью электрическими контактами 1-12, пластину для
крепления корпуса и дополнительный съемный провод 26. На пред-
приятии-изготовителе диагностический разъем используется для
получения информации с ЭБУ и проверки двигателя перед отгруз-
кой автомобиля.
200.
Блок управления содержит систему бортовой диагностики,

позволяющую определять неисправности в работе системы и за-
поминать их в памяти, Коды неисправностей можно считывать из
памяти в режиме отображения кодов неисправностей. Этот ре-
жим активизируется, если при включенном зажигании и останов-
ленном двигателе замкнуть контакты 10 и 12 в разъеме диагнос-
тики, находящемся под капотом автомобиля.
При отображении кодов неисправностей с помощью лампы
диагностики «Включено/Выключено» выводятся признак исправ-
ности диагностической цепи (код 12) и коды неисправностей.
Каждый код выводится три раза подряд. Режим включения лампы
для каждого кода следующий: количество включений, соответст-
вующих первой цифре кода, - пауза; количество включений, соот-
ветствующих второй цифре кода, - пауза; количество включений,
соответствующих третьей цифре кода, - длинная пауза; повторе-
ние кода или вывод нового кода. Если в памяти нет кодов неисп-
равностей, то продолжает выводиться код 12.
Для выдачи кодов неисправностей следует соединить выводы
А и В (см. рис. 2.42, б) и 10 и 12 (см. рис. 2.42, а) и включить зажи-
гание (двигатель не работает). Сигнальная лампа должна выда-
вать код 12 три раза подряд. Код 12 будет выглядеть следующим
образом: лампа включается один раз (1-2 с) - пауза, лампа вклю-
чается два раза раз (1 - 2 с) - пауза и цикл повторяется еще два
раза. Этот код говорит о том, что система диагностики работо-
способна. После этого лампа трижды выдает все хранящиеся в
памяти запоминающегося устройства ЭБУ коды неисправностей
или будет выдавать код 12 в случае их отсутствия.
Если код 12 отсутствует, необходимо воспользоваться описа-
нием проведения диагностики по карте «А» - «Проверка диагнос-
тической цепи».
Диагностический разъем автомобилей «Лада-110» (см. рис. 2.42, б)
представляет собой пластмассовую прямоугольную коробочку.
С обратной ее стороны расположены маркировка проводов и
контакт 17 А, связанный электрической цепью с «массой». Диа-
гностический контакт 16 В обеспечивает подачу сигнала на ЭБУ.
Контакт управления 14 G обеспечивает связь с ЭБН, а контакт 13
М ответственен за выдачу информации. По количеству включений
сигнальной лампы «Check Engine», предварительно замкнув на
«массу» контакт 16 В диагностического разъема, определяют код
неисправности. Это проще всего сделать, перемкнув его с кон-
201
тактом 17 А, соединенным с «массой» двигателя. ЭБУ передает

информацию через контакт 13 М диагностического разъема.
Электронный тестер позволяет считывать коды ошибок, за-
фиксированные ЭБУ, провести тесты системы управления, про-
верить работу системы впрыскивания на различных режимах, в
том числе и при движении автомобиля. Тестеры позволяют про-
верить все электрические параметры компонентов электронной
системы.
При включении зажигания лампа включается на короткое
время и гаснет, свидетельствуя об исправности системы. При по-
явлении неисправности или сбое в системе ЭБУ заносит в свое
ОЗУ цифровой код, соответствующий этой неисправности. При-
меняется лампа накаливания типа А12-1 (автомобиль «Газель»).
В режиме считывания кодов неисправностей лампа диагнос-
тики отображает номера неисправностей, зафиксированных и со-
храненных в памяти ЭБУ системой бортовой диагностики. Если
двигатель неисправен, то при его включении лампа загорается на
3 - 4 с и гаснет.
Контрольная лампа «Check Engine» на автомобилях «Лада-110»
находится в комбинации приборов, на автомобилях ВАЗ-2108,
-2109 - на панели приборов. На автомобилях ВАЗ-2108, -2109,
имеющих комбинацию приборов с бортовой системой контроля,
контрольная лампа «Check Engine» расположена в комбинации
приборов.
Включение лампы сигнализирует водителю о неисправности и
необходимости проведения технического обслуживания в воз-
можно короткий срок.
Включение лампы не означает, что двигатель необходимо за-
глушить, а лишь свидетельствует о необходимости установления
в возможно короткий срок причины включения лампы. При вклю-
чении зажигания контрольная лампы загорается и гаснет после
запуска двигателя, свидетельствуя об исправности системы диа-
гностики. В случае обнаружения неисправностей лампа включа-
ется в течение 1 мин. после ее обнаружения и горит в течение
времени присутствия хотя бы одной неисправности.
Если обнаруженная неисправность после ее регистрации ис-
чезает, контрольная лампа продолжает гореть в течение 2 ч, а за-
тем гаснет. Исключение составляют коды неисправностей 060
(ошибка связи с АПС) и 1621 (ошибка ОЗУ), индикация наличия
которых производится до выключения зажигания.
202.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти ЭБУ

путем отключения питания от аккумуляторной батареи или по
команде диагностического прибора ДСТ-2 контрольная лампа
«Check Engine» гаснет.
При включенном зажигании и неработающем двигателе лам-
па «Check Engine» должна загораться и гаснуть после запуска дви-
гателя. Напряжение после включения зажигания поступает на
лампу «Check Engine». Блок управляет включением лампы, замы-
кает ее на «массу» через зелено-белый провод, идущий к контакту
22 соединителя ЭБУ. Если входная цепь от выключателя зажига-
ния (сине-красный провод от колодки жгута панели приборов к
контакту 27 соединителя ЭБУ) замкнута на «массу», то двигатель
не включится и будет мигать контрольная лампа «Check Engine».
Подключение адаптера «К-Line» осуществляется в определенной
последовательности. Вывод адаптера «К-Line» подключается к
контакту 13 М (автомобили ВАЗ) или к контакту 11 (автомобили
ГАЗ). Разъем адаптера RS-232 следует подключать к последова-
тельному порту компьютера (СОМ1).
Иммобилизатор представляет собой устройство, блокирую-
щее одну или несколько систем двигателя и не позволяющее
угнать автомобиль своим ходом (рис. 2.43). Противоугонная сис-
тема (иммобилайзер) предназначена для предотвращения не-
санкционированного запуска двигателя и состоит из блока
управления, обучающего
кодового ключа (красного
цвета), рабочего кодового
ключа 3 (черного цвета),
индикатора состояния си-
стемы. В автомобильной
противоугонной системе
АПС-4 применяется бес-
контактный способ считы-
вания кодов ключа 3 при
поднесении его к индика-
тору корпуса 1.
Конструктивно они вы-
полнены по-разному. Им-
мобилизатор электриче-
ской цепью связан с дат- Рис. 2.43. Иммобилизатор
чиком и исполнительным 7 - корпус; 2 - муфта; 3 - кодовый ключ
203
устройством в виде реле. Простой иммобилизатор выполнен ре-

лейным. Наибольшее распространение получили электронные
иммобилизаторы, блокирующие систему зажигания. Система
АПС-4 устанавливается на автомобили семейства ВАЗ-2108,
-2110 и -21214, оснащенные системой распределенного впры-
скивания топлива с блоками управления М 1.5.4, М 1.5.4N, МР7.0
фирмы Bosch и «Январь-5.1».
Режимы работы и состояние иммобилизатора отображаются
при помощи светодиода и зуммера, расположенного внутри бло-
ка управления иммобилизатора. При включении зажигания блок
посылает запрос ЭБУ и после получения ответа ЭБУ определяет
наличие иммобилизатора на автомобиле. Если иммобилизатор
установлен, ЭБУ получает от блока управления код-пароль, кото-
рый сравнивается с информацией, хранящейся в памяти ЭБУ.
По результату анализа кода ЭБУ принимает решение о воз-
можности запуска и работы двигателя. После изготовления АПС и
ЭБУ находятся в чистом состоянии. В их память не записан код
обучающего ключа. АПС воспринимает любой обучающий ключ и
находится в таком состоянии до первого успешного проведения
процедуры обучения работающих кодовых ключей. После завер-
шения процедуры обучения обучающий ключ, которым она выпол-
нялась, становится для данного АПС своим.
В дальнейшем порядок обучения рабочих кодовых ключей
необходимо проводить только своим обучающим ключом. При не-
исправности ЭБУ или блока АПС для замены необходимо исполь-
зовать чистый необученный ЭБУ или блок АПС. После замены не-
обходимо провести процедуру обучения рабочих кодовых ключей
своим обучающим ключом. АПС-4 прописывает свой код в энер-
гонезависимой памяти ЭБУ, который ЭБУ запрашивает при запус-
ке. При поднесении ключа ЭБУ сравнивает код ключа с кодом,
записанным в своей памяти. При совпадении кодов запуск разре-
шен, при отсутствии совпадения - нет. Если ключ сломан, то заве-
сти автомобиль невозможно. Необходимо удалить код из памяти
ЭБУ или заменить ЭБУ.
На некоторых автомобилях может быть установлен иммобили-
затор, состоящий из ЭБУ и катушки связи, расположенной на па-
нели приборов. При включении зажигания ЭБУ посылает иммоби-
лизатору запрос по линии К-диагностики. После получения отве-
та ЭБУ определяет наличие иммобилизатора на автомобиле.
Если иммобилизатор установлен, то ЭБУ получает от него код-па-
204.
роль, сравнивающий его с информацией ЭПЗУ. По результатам

анализа пароля ЭБУ принимает решение о возможности пуска и
начала работы двигателя. В случае попытки угона автомобиля
(несанкционированный доступ) ЭБУ не получает правильного па-
роля и дает команду на блокировку топливоподачи и зажигания,
делая запуск двигателя невозможным.
Монтажный блок 174.3722 установлен с левой стороны авто-
мобиля «Святогор» в коробке притока воздуха и обеспечивает
коммутацию его электрических цепей.
Основу монтажного блока составляют печатные платы. Они
заключены в пластмассовый корпус и подсоединены к штекерным
выходам соединительных разъемов.
Лампа диагностики «Check Engine» предназначена для инфор-
мирования водителя о состоянии системы управления.
В рабочем режиме лампа «Check Engine» при включении за-
жигания и неработающем двигателе вспыхивает на 0,6 с и гаснет,
если система бортовой диагностики не определила неисправно-
сти в электрических цепях системы управления. Если лампа диа-
гностики не гаснет после включения зажигания или гаснет при
работающем двигателе, то необходимо провести техническое об-
служивание системы и двигателя.
При появлении неисправности или сбоя система ЭБУ заносит
в свое ОЗУ цифровой код, соответствующий этой неисправности.
Напряжение после включения зажигания поступает на контроль-
ную лампу «Check Engine».
Если контрольная лампа не горит, а горит лишь пробник, то в
этом случае может быть замыкание в проводах между источником
питания 12 В и лампой «Check Engine».
Лампа диагностики и диагностические разъемы. Лампа
диагностики на автомобиле «Лада-110» находится в комбинации
приборов. Включение лампы сигнализирует водителю о неисп-
равности и необходимости проведения технического обслужива-
ния в возможно короткий срок.
Неправильную работу узлов и системы питания можно опре-
делить с помощью диагностического тестера. С его помощью воз-
можно также проконтролировать параметры, определяемые ЭБУ
на различных режимах работы системы, и по отклонению их зна-
чений от эталонных сделать выводы о соответствующих неисп-
равностях двигателя.
205
2.4. ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Датчики входят в состав ЭБУ и представляют собой комплекс

измерительных преобразователей. Они предназначены для сбо-
ра, обработки и ввода в ЭБУ информации о состоянии ДВС, усло-
виях его работы и контролируемых возмущающих воздействиях.
Современные системы управления оснащены аналоговыми,
импульсными и релейными датчиками. Аналоговый непрерывный
сигнал, прежде чем попасть в ЭБУ, подается сначала в специаль-
ное устройство (АЦП), преобразующее его в цифровой. Цифро-
вой сигнал представляет собой некоторый код, состоящий из
определенной последовательности значений «Да» («1») и «Нет»
(«О»), Длительность и частота импульсов характеризуют парамет-
ры сигнала, определяющие быстродействие системы.
В зависимости от назначения различают датчики систем элек-
тронного управления и зажигания, контрольных приборов и ава-
рийных режимов.
Датчик массового расхода воздуха представляет собой
устройство, состоящее из приемника и преобразователя физиче-
ских величин. Расходомер воздуха предназначен для измерения
потребляемого двигателем воздуха. Основным его элементом яв-
ляется ДМРВ, обеспечивающий определение массы воздуха, по-
ступающего в цилиндры двигателя. В системах впрыскивания
применяют ДМРВ двух типов, отличающиеся по устройству и ха-
рактеру выдаваемого сигнала (частотный или аналоговый). В пер-
вом случае в зависимости от расхода воздуха изменяется частота
сигнала, а во втором - напряжение.
Датчик измеряет объемный или массовый расход воздуха, по-
ступающего во впускной трубопровод, и передает эту информа-
цию ЭБУ, который вычисляет необходимое количество топлива.
Наиболее распространенными являются датчики с нагреваемыми
элементами (проволокой или пленкой) и датчики механического
типа с поворотной заслонкой.
На практике применяют методы как непосредственного, так и
косвенного определения расхода воздуха. Системы впрыскива-
ния с непосредственным измерением расхода воздуха снабжены
специальным датчиком, являющимся основным элементом рас-
ходомера.
Датчик расхода воздуха с заслонкой. Широкое распростране-
ние получили измерители расхода воздуха - датчики лопастного
206.
Гпава 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
(флюгерного) типа, применяемые на автомобилях ведущих зару-

бежных фирм BMW, Opel, Ford, Nissan, Toyota.
Расходомер (рис. 2.44) представляет собой электромехани-
ческий датчик объемного расхода воздуха и имеет форму заслон-
ки. Он устанавливается в воздушном патрубке. Заслонка отклоня-
ется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную
пружину. Датчик снабжен также дополнительной заслонкой, рас-
положенной в камере демпфирования, которая служит не только
балансиром, но и играет роль демпфера, препятствуя возникно-
вению колебаний. Вал датчика связан рычагом с потенциомет-
ром, который состоит из резисторов и металлокерамического
основания, связанного проводниками с металлической шиной, и
имеет высокое сопротивление и износостойкость. В зависимости
от конструкции электрической части напряжение сигнала может
повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха.
3 4
Рис. 2.44. Расходомер воздуха

1 - выходной канал; 2 - регулировочная игла; 3 - регулировочный винт;
4 - обводной (байпасный) канал; 5 - входной канал; 6 - воздушная за-
слонка; 7 - клапан; 8 - шток; 9 - отверстие предохранительного клапана;
10 - датчик температуры; 11 - пружина; 12 - потенциометр; 13, 15 - за-
слонка; 14 - демпфирующая камера; 16 - полость; 17 - корпус
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org 207

Датчик измеряет объем поступающего воздуха. Поскольку для

определения необходимого количества топлива требуется опре-
деление массы воздуха, необходима корректировка показаний
датчика в соответствии с плотностью воздуха. Для решения этой
проблемы рядом с датчиком расхода воздуха установлен датчик
температуры воздуха.
Расходомер воздуха содержит воздушную заслонку 6, разме-
щенную в корпусе 17, с образованием проточной полости 16, об-
водной канал 4 системы холостого хода с входным 5 и выходным 1
каналами и демпфирующую камеру 14. В обводном канале рас-
положен винтЗ качества (состава) смеси, снабженный регулиро-
вочной иглой 2, размещенной в обводном канале 4. Датчик рас-
положен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной
заслонки. Он представляет собой заслонку, перемещающуюся
под напором воздушного потока. Ось заслонки кинематически
связана с потенциометрическим датчиком, подающим на ЭБУ
сигнал в виде напряжения, пропорционального величине угла от-
крытия заслонки. Датчик не учитывает плотность и температуру
воздуха, снижающие точность измерения.
Воздушная заслонка 6 снабжена перепускным отверстием 9 и
подпружиненным клапаном 7, жестко расположенным на штоке 8.
Отверстие 9 обеспечивает перепуск горючей смеси при обратной
вспышке в ВТ и предупреждает повреждение расходомера. На оси
заслонки закреплен скользящий контакт потенциометра 12. Пово-
рот заслонки 6 на определенный угол сопровождается изменени-
ем величины выходного сигнала потенциометра 12. Воздушная
заслонка 6 находится в определенном угловом положении, зави-
сящем от давления на нее потока проходящего воздуха и силы со-
противления возвратной спиральной пружины 11. Потенциометр
выполнен в виде цепочки резисторов, включенных параллельно
контактной дорожке.
Ось воздушной заслонки 6 жестко соединена с демпфирую-
щей заслонкой 15, обеспечивающей равновесие сил, воздейству-
ющих при резких перепадах давления. Система защищена от виб-
рации, влияющей на точность измерения. Демпфирующая за-
слонка снижает влияние вибраций в системе благодаря наличию
демпфирующей камеры 14.
Отклонение воздушной заслонки 6 является результатом воз-
действия на нее потока воздуха, поступающего в цилиндры двига-
теля. Равновесие вращающего момента, создаваемого потоком
208.
воздуха, обеспечивают путем применения демпфирующей заслон-

ки и спиральной пружины 11. Цикличность работы цилиндров дви-
гателя приводит к пульсации потока всасываемого воздуха. На вхо-
де в расходомер размещен датчик 10 температуры поступающего
воздуха. Воздействие воздушного потока на измерительную воз-
душную заслонку 6 уравновешивается пружиной. Действие расхо-
домера основано на оценке сопротивления воздушной среды.
Расходомер измеряет усилие, действующее на воздушную за-
слонку, находящую на пути потока воздуха, и поворачивает ее на
определенный угол. Момент закручивания спиральной пружины
выбирают с учетом незначительной потери напора. Под действи-
ем колебаний потока газов, возникающих в ВТ и характерных для
автомобильных двигателей, заслонка может легко раскачиваться.
Объем камеры 14 и зазор между заслонкой 15 и корпусом выби-
рают с учетом быстрого изменения положения заслонки 6 при
разгоне. Обводной канал 4 над заслонкой обеспечивает проход
воздуха на режимах XX.
Резкие перемещения заслонки 6 становятся невозможными
из-за воздействия на заслонку 15 усилия воздуха, сжимаемого в
демпфирующей камере 14. При полном открытии заслонка 15 за-
нимает положение 13.
Небольшое количество воздуха подлежит уменьшению и на-
правляется по обводному каналу 4. Площадь сечения регулируют
с помощью винта 3 при работе на режимах XX.
Характеристика расходомера выбрана нелинейной. Она близ-
ка к логарифмической (т.е. максимальная чувствительность до-
стигается в зоне малых расходов воздуха) или линейной, причем
как с восходящей, так и с падающей характеристикой. Флюгерные
расходомеры измеряют объемный расход воздуха. Для корректи-
ровки значения массового расхода воздуха используют датчик
температуры всасываемого воздуха.
Регулирование состава горючей смеси на режиме XX обеспе-
чивают с помощью винта 3 (см. рис. 2.44), вращение которого из-
меняет количество воздуха, проходящего по обводному каналу 4.
В некоторых конструкциях лопастных расходомеров байпасный
канал отсутствует, а для регулировки используется потенцио-
метр, установленный в верхней части корпуса.
Датчик расхода воздуха с нагретым проводом представляет
собой наиболее совершенный и распространенный измеритель
расхода воздуха. Датчик снабжен нагретой нитью или горячей
209
пленкой (пленочный измерительный элемент). Широкое распро-

странение получили флюгерный (лопастной) датчик, проволочный
(HLM) и пленочный (HFM) термические анемометрические датчи-
ки. Широко применяются также системы, в которых количество
поступившего в цилиндры воздуха не измеряют, а рассчитывают
на основании измерения абсолютного давления в ВТ, частоты
вращения KB двигателя и положения дроссельной заслонки.
Наиболее распространенными являются нитевые и пленоч-
ные датчики. Принцип их работы одинаков. ЭБУ обеспечивает по-
стоянную температуру нагревательного элемента пленочного
датчика (100-105°С), нитевого датчика конструкции фирмы Bosch
(140°С) и отечественных датчиков (170-180°С).
Увеличение расхода воздуха сопровождается охлаждением
нити. С повышением ее температуры до 150°С увеличивается на-
пряжение на контактах нити и ЭБУ по этому параметру измеряет
расход топлива. При выключении системы зажигания нить на не-
сколько секунд нагревается до 1000°С для самоочищения.
Датчик имеет три чувствительных элемента, установленных в
потоке всасываемого воздуха. Один из элементов определяет
температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются
до заранее установленной температуры, превышающей темпера-
туру окружающего воздуха. Во время работы двигателя проходя-
щий воздух охлаждает нагретые элементы. Массовый расход воз-
духа определяется путем измерения электрической мощности,
необходимой для поддержания заданного превышения темпера-
туры на нагревательных элементах относительно температуры
окружающей среды. ЭБУ, через находящийся внутри него рези-
стор с постоянным сопротивлением, подает на ДМРВ опорный
сигнал величиной 5 В.
Выходной сигнал с ДМРВ представляет собой сигнал напря-
жения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой
расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высокой час-
тоты (скоростной режим), малый расход воздуха - сигнал низкой
частоты (режим холостого хода). ДМРВ имеет чувствительный
элемент в виде тонкой сетки (мембраны) на основе кремния,
установленной в потоке всасываемого воздуха. На сетке распола-
гается нагревательный резистор и два температурных датчика,
размещенных перед нагревательным резистором и за ним. Сиг-
нал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, из-
меняющееся в диапазоне 1 - 5 В, величина которого зависит от ко-
210.
личества воздуха, проходящего через датчик. Во время работы

двигателя проходящий воздух охлаждает часть сетки, располо-
женной перед нагревательным резистором.
Температурный датчик, расположенный перед резистором,
охлаждается, а температурный датчик, расположенный за ним,
благодаря подогреву воздуха сохраняет свою температуру. Диф-
ференциальный сигнал обоих датчиков делает возможным полу-
чение характеристической кривой, зависящей от величины потока
воздуха. Сигнал, вырабатываемый ДМРВ - аналоговый. ЭБУ, по-
лучая сигнал от ДМРВ, использует свои таблицы данных и опре-
деляет длительность импульса открытия ЭМФ, которая соответ-
ствует сигналу массового расхода воздуха. ДМРВ установлен
между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
В пленочном датчике поддерживается постоянная температу-
ра пленочного платинового резистора, нанесенного на керамиче-
скую пластину. При выходе из строя некоторых датчиков система
управления автоматически переходит на аварийный режим рабо-
ты. Распознавание и подключение канала связи происходит авто-
матически. Система самодиагностики высвечивает коды ошибок.
По таблице кодов устанавливается причина включения лампы.
Расходомер воздуха, использующий нагреваемую фольгу, пе-
редает в ЭБУ электрический сигнал о массе воздуха, поступивше-
го в двигатель. На двигателях семейства ВАЗ применен ДМРВ
(рис. 2.45, а) термического анемометрического типа. Датчики
фирмы GM и отечественные имеют прямоугольную форму, а дат-
чики фирмы Bosch - круглую. Ресиверы фирмы Bosch имеют круг-
лую форму, a GM - овальную. Ресивер расположен между воз-
душным фильтром и шлангом ВТ. Расходомер не имеет подвиж-
ных деталей и незначительно воздействует на воздушный поток.
Датчик массового расхода воздуха выдает частотный сигнал для
ЭБУ фирм GM и «Январь-4» и аналоговый - для ЭБУ фирм Bosch и
«Январь-5».
Расходомер воздуха содержит корпус 2, проточный канал 8 с
размещенной на входе решеткой-стабилизатором 1 и диффузор 7.
В байпасном канале 10 размещен измерительный 3 и термиче-
ский компенсационный 6 элементы, сообщенные с разъемом 5.
Разъем устанавливается между воздушным фильтром и корпусом
В более поздних конструкциях наблюдается тенденция разме-
щения измерительного элемента 3 (проволоки или пленки) в спе-
211
4 5
а - устройство; б - электрическая схема; 1 - решетка-стабилизатор; 2 -

корпус; 3 - измерительный резистор; 4 - колодка; 5 - разъем; 6 - терми-
ческий компенсационный резистор; 7 - диффузор; 8 - проточный канал;
9 - опора; 10 - байпасный канал; 11, 15 - резисторы измерительной сис-
темы; 12 - блок усиления сигнала; 13, 16 - электрическая цепь; 14 - вы-
ходной сигнал
циальном байпасном канале 10 (см. рис. 2.45, а). Расходомер воз-

духа содержит корпус 2 с решеткой-стабилизатором 1, входной и
выходной участки диффузора 7, электрический разъем 5 с контак-
тами, сообщенными с главным реле, источником питания, изме-
рительным 3 и термическим компенсационным 6 элементами.
На автомобилях семейства «Лада» устанавливались несколь-
ко типов датчиков фирм GM, Bosch, Siemens и отечественный.
В настоящее время устанавливают два типа датчиков - Д037 и
Д004. Они выдают разные параметры на одинаковом расходе воз-
духа. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутренне-
го воздушного канала датчика с целью устранения пульсации воз-
душного потока, которая возникает при ламинарном воздушном
потоке в ВТ. Во время работы двигателя проходящий воздух ох-
лаждает нагреваемые элементы.
Принцип работы датчика несложен. Через сетку из тонких
платиновых нитей, нагретых до 140°С, проходит весь объем по-
ступающего в цилиндры воздуха. Датчик температуры или ком-
пенсационная проволока обдуваются воздушным потоком. Чем
больше поток, тем выше должна быть сила тока. ЭБУ обеспечива-
ет поддержание заданной температуры.
212.
Отсутствие регулировочных винтов указывает на то, что дан-

ная система управления является адаптивной. Внутренняя элект-
ронная схема сконструирована таким образом, что температура
измерительной нити остается постоянной и на 120°С выше темпе-
ратуры поступающего воздуха. Когда масса воздуха, проходящая
через платиновую нить, возрастает, ее температура падает и сила
тока, обеспечивающая подогрев нити, повышается.
В соответствии с действующей документацией на автозаводе
ВАЗ разрешены к применению три модификации датчика расхода
воздуха HFM5 фирмы Bosch. С октября 2004 г. основным является
датчик 116, устанавливаемый вместе с системами впрыска фирм
Bosch М 7.9.7 и «Январь-7.2».
Обобщенная электрическая схема датчика (рис. 2.45, б) содер-
жит измерительные элементы 11 и 15, термические компенсаци-
онные резисторы 6 и 3, блок усиления сигналов 12, сообщенный
электрической цепью 73 и 76 с ЭБУ. Выходной сигнал датчика -
частотный.
Зависимость напря-
жения от расхода воздуха
приведена на рис. 2.46.
Датчик массового
расхода воздуха ИВКШ
4087282000 двигателей
семейства ЗМЗ, снаб-
женный проволочным О 100 200 G„ кг/ч
элементом, представлен
на рис. 2.47. На входе и Рис. 2.46. Зависимость напряжения
на выходе датчика от расхода воздуха
выходе канала устанавли-
вают специальные на-
правляющие для получения параллельных струй воздуха.
Принцип действия этих датчиков связан с измерением сопро-
тивления измерительного элемента (платиновая проволока или
пленочный резистор) при охлаждении его потоком воздуха, Про-
ходящего через сечение расходомера. Температура проволоки
датчика, нагретой проходящим по ней током, изменяется в зави-
симости от скорости воздуха, проходящего через диффузор, за
счет изменения теплоотдачи при вынужденной конвекции.
В датчике массового расхода воздуха находятся температур-
ные датчики и нагревательный резистор. Проходящий воздух ох-
лаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует эту
213
6 5 4
а) б)
Рис. 2.47. Датчик массового расхода воздуха автомобилей семейства ЗМЗ
1 - воздушный патрубок; 2 - корпус электронного модуля; 3 - кронштейн
крепления кольца; 4 - термокомпенсационный резистор; 5 - чувствитель-
ный элемент; 6 - кольцо; 7 - предохранительная сетка; 8 - стопорное
кольцо; 9 - корпус; 10 - регулировочный винт; /1 - крышка; 12 - колодка
электронного разъема; 13 - штекер; 14 - уплотнитель; 15 - электронный
модуль
разность температур датчиков в выходной электрический сигнал

для ЭБУ. В разных вариантах систем впрыскивания топлива могут
применяться ДМРВ двух типов. Они отличаются по устройству и
по характеру выдаваемого сигнала, который может быть частот-
ным или аналоговым. В первом случае в зависимости от расхода
воздуха изменяется частота сигнала, а во втором - напряжение.
ЭБУ использует информацию от датчика для определения дли-
тельности импульса открытия форсунок.
В микромеханическом расходомере массы с использованием
нагревательной пленки нагревательные и измерительные рези-
сторы выполнены в виде тонких платиновых слоев, нанесенных на
кристалл кремния. Вычисление объема воздуха производится по
разности температур между датчиками.
Для уменьшения погрешности расчета ДМРВ необходимо
учитывать его температуру в ВТ. Информация поступает в ЭБУ от
датчика температуры воздуха, устанавливаемого непосредствен-
но в ресивере ВТ.
214.
Датчик двигателя ЗМЗ-4062.10 термического анемометриче-

ского типа 0280212014 фирмы Bosch (нитевой) или ИВКШ
407282000 (нитевой) фирмы ОАО АОКБ «Импульс» (г.Арзамас)
предназначены для определения количества воздуха, поступаю-
щего в цилиндры.
Пленочный датчик типа 20.3855 выпускается в НПП «АВТЭЛ»
(I Калуга), ИВКШ 407282001 - в ОАО ОАКБ «Импульс», (г.Арза-
мас). На корпусе датчика расположен потенциометр с регулиро-
почным винтом, обеспечивающим регулировку подачи топлива
при работе двигателя на режиме холостого хода. Измерительная
система расхода воздуха содержит ДМРВ, снабженный измери-
юльным элементом в виде подогреваемой металлической нити,
по степени охлаждения которой судят об изменении объемного
расхода воздуха. Колебания давления в ВТ не мешают работе из-
мерительного элемента. Плотность всасываемого воздуха влияет
па охлаждение нити.
Расходомер (см. рис. 2.47) содержит корпус 9 с кольцом 6,
поперек которого расположен чувствительный элемент 5 в виде
юнкой платиновой нити диаметром 0,07-0,1 мм. Нить имеет до-
статочно большой температурный коэффициент сопротивления и
юрмический компенсационный резистор 4, включенные в мосто-
вую схему электронного модуля 15. Расходомер снабжен шести-
штекерным разъемом для его подключения к ЭБУ. ДМВР располо-
жен между воздушным фильтром и шлангом ВТ. Диаметр нити у
датчиков фирмы Bosch равен 0,07 мм, в арзамаских изделиях -
0,1 мм. Геометрия нити у фирмы Bosch выполнена П-образной,
ОАО «Импульс» - квадратной, у АПЗ (Арзамасский приборострои-
(ельный завод) - V-образной.
Электронная схема модуля поддерживает температуру плати-
новой нити порядка 140°С. Во время работы двигателя воздуш-
ный поток поступает в цилиндры двигателя, проходит через кор-
пус 9 и кольцо 6, охлаждая платиновую нить и один из датчиков,
электронный модуль которого преобразует эту разность темпера-
тур датчиков в выходной сигнал для ЭБУ. ЭБУ использует инфор-
мацию от ДМРВ для определения длительности импульса откры-
тия форсунок. Он перерабатывает эту информацию и посылает
соответствующий электрический сигнал в центральное управляю-
щее устройство.
Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание
температуры нити на прежнем уровне, является параметром для
215
определения количества воздуха, проходящего через датчик.

Температура платиновой нити зависит от температуры проходя-
щего воздуха. Термический компенсационный резистор 4, опре-
деляющий температуру проходящего воздуха, вносит соответст-
вующую коррекцию в режим работы электронного модуля.
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного
тока в диапазоне 1 - 5 В, величина которого зависит от количества
воздуха, проходящего через датчик.
Сигнал термического анемометрического датчика поступает в
ЭБУ, обрабатывается и используется для определения оптималь-
ной длительности электрических импульсов для данного количе-
ства воздуха. Для исключения влияния загрязнения платиновой
нити в электронном модуле предусмотрена кратковременная по-
дача повышенного напряжения на нее для разогрева до 1000°С.
При повышении температуры нити сгорают все загрязнения, по-
павшие на нее (режим прожига).
Электронный модуль снабжен переменным резистором,
обеспечивающим проведение регулировочных работ с помощью
винта 10 для достижения необходимых концентраций углекислого
газа в ОГ на режиме холостого хода.
При возникновении неисправностей датчика или его цепей
ЭБУ переходит на резервный режим работы по данным, заложен-
ным в его память. Включение контрольной лампы сигнализирует о
возникшей неисправности датчика массового расхода ЭБУ.
Температура измерительного элемента расходомера поддер-
живается на 70-150°С выше температуры проходящего воздуш-
ного потока. Изменение величины сопротивления нити преобра-
зовывается в выходной сигнал в большинстве случаев в виде
выходного напряжения, реже - в виде сигнала импульсной формы
с неизменяемой частотой следования импульсов.
Электрическая схема датчика расхода воздуха представлена
на рис. 2.48. На двигателе применен датчик массового расхода
воздуха термического анемометрического типа. Он расположен
между воздушным фильтром и шлангом ВТ.
Измерительный теплообменный элемент ДМРВ представляет
собой платиновую проволоку диаметром 0,07 мм, размещенную в
середине цилиндрического воздушного канала. На входе и выхо-
де канала установлены специальные направляющие для получе-
ния параллельных струй воздуха. Перед входом находится защит-
216.
пая решетка. Постоянный

перепад температур равен yJm, 1 т т ш / ш . шщ
150°С, сила тока изменяет-
ся от 500 до 1500 мА.
Диагностический при-
шш/мш.
бор ДСТ-2М считывает по-
казания датчика как расход
воздуха (в кг/ч). Нормаль-
ный расход составляет
"Й
I»
около 8 - 9 кг/ч на режиме
холостого хода и увеличи-
вается с повышением час-
готы вращения КВ.
В некоторых системах Рис. 2.48. Электрическая схема
впрыска расходомер воз- датчика расхода воздуха ЗМЗ
духа не применяют. Его 1,2- управляющий резистор; 3 - по-
функции выполняет ЭБУ лость; 4 - корпус; 5 - компенсационный
по сигналам ДПДЗ, часто- резистор; 6 - электрическая цепь; 7 -
термический резистор; 8 - усилитель; 9 -
ты вращения KB двигателя
выходное напряжение; 10 - прецизион-
и разрежению или давле- ный резистор
нию в ВТ.
Датчик масового рас-
хода воздуха с нагретым проводом содержит проволочный датчик
определения массового расхода воздуха. Датчик установлен пе-
ред дроссельной заслонкой.
Работа датчика основана на принципе постоянства темпера-
туры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном
потоке, является одним из плеч резистивного моста. При этом за
счет изменения силы тока, протекающей через резистивный
мост, поддерживается постоянная температура около 100°С пла-
тинового провода, обдуваемого воздушным потоком.
При увеличении расхода воздуха платиновый провод остыва-
ет и его сопротивление падает. Резистивный мост становится не-
симметричным и возникает напряжение, подаваемое на усили-
тель и направленное на повышение температуры провода. Этот
процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротив-
ление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон си-
лы тока, протекающего через провод, составляет 500-1200 мкА.
Этот ток протекает также через калибровочный резистор, на
котором возникает напряжение, поступающее в ЭБУ для вычисле-
217
ния впрыскиваемого топлива. Изменение температуры воздуха

компенсируется резистором 5, который представляет собой пла-
тиновое кольцо, имеющее сопротивление 500 Ом и расположен-
ное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одно-
временно влияет на сопротивление нагретого термического рези-
стора 7 и термического компенсационного резистора 5, поэтому
равновесие резисторного моста не нарушается.
При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязня-
ется. Для предотвращения загрязнения после выключения ДВС
провод в течение 1 с накаляется до температуры 1000°С. При этом
вся налипшая грязь сгорает. Этот процесс контролируется ЭБУ.
Пленочный датчик массового расхода воздуха - одна из по-
следних разработок фирмы Bosch. Он состоит из керамического
основания, на котором расположена пленка, в которую вмонтиро-
ван измерительный и компенсационный резисторы. Такая конст-
рукция делает его более надежным.
На входе в корпус дроссельной заслонки расположена изме-
рительная трубка, ориентированная вдоль воздушного потока.
В трубке натянут платиновый провод толщиной примерно 70 мкм
и резистор с платиновой пленкой сопротивлением примерно
500 Ом. К проводу подведен ток, в результате чего провод нагре-
вается. Поток воздуха охлаждает провод и для поддержания в нем
постоянной температуры (обычно от 100 до 200°С) требуется уве-
личить силу тока. Чем интенсивнее поток воздуха, тем большая
сила тока требуется для поддержания его температуры. Измерив
ее в нагреваемом проводе, можно определить расход воздуха.
Платиновый резистор в измерительной трубке не нагревается, а
служит для температурной компенсации. Провод и резистор
включены в измерительный мост, поддерживающий его в равно-
весном состоянии.
При увеличении расхода воздуха мост выходит из равновесия
и в его измерительной диагонали появляется разность потенциа-
лов, которая заставляет включенный в эту диагональ усилитель
повысить силу тока, нагревающую измерительный провод. Таким
образом, провод всегда имеет одну и ту же температуру относи-
тельно температуры проходящего через датчик воздуха. Сила тока,
нагревающая провод, проходит также через эталонный резистор,
падение напряжений на котором снимается как сигнал датчика
на ЭБУ. Напряжение, поступающее на ЭБУ, пропорционально
массовому расходу воздуха, причем с учетом его температуры.
218.
Проволочный ДМРВ устраняет недостатки электромеханиче-

ского датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен
пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапа-
нов и плотностью поступающего воздуха. Он изготовлен из нагре-
того провода диаметром 70 мкм, установленного в измеритель-
ной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой.
Важным элементом системы подачи топлива является датчик
расхода воздуха (см. рис. 2.48). Основу датчика составляет мос-
товая схема, обеспечивающая измерение сопротивления нагре-
ваемого провода. Датчик расходомера воздуха содержит корпус 4,
в полости 3 которого размещены термический компенсационный
резистор 5 и термический резистор 7, прецизионный резистор 10
и усилитель 8 напряжения, связанный электрической цепью с
прецизионным резистором 10 и термическим резистором 7, а
через обратную связь - с термическим компенсационным рези-
стором 5.
Диаметр проволоки датчика составляет 70 мкм, резистор с
платиновой пленкой имеет сопротивление 500 Ом.
Датчик не содержит подвижных частей, выполнен полностью
электронным и не требует корректировки при изменении плотно-
сти воздушного потока. Изменения параметров регистрируются
непосредственно за изменением воздушной массы потока (через
1-3 мс). Термический резистор 7 обеспечивает регистрацию
уровня температуры на 100°С выше по отношению к воздушному
потоку. Например, если воздушный поток имеет температуру 0°С,
то нить проводника будет нагрета до температуры 100°С, при тем-
пературе окружающей среды 30°С цепи управления нагревают
провод до той же разницы 100°С, т.е. до 130°С.
Сила тока / нагревает резистор до температуры Г, (выше тем-
пературы окружающей среды Т2). При этом температура отводит-
ся различными путями, в том числе путем вынужденной конвекции
(потоком воздуха). Взаимосвязь объемного расхода воздуха О,
температуры Г, и Г2, силы тока / и сопротивления термического
резистора R определяется уравнением Кинга:
/ 2 Я = (КЛ + К'гЛ/0)(7"1 - 7"г), (2.6)
|де /С, и К2 - постоянные коэффициенты.

Отсюда может быть определен объемный расход воздуха:
219
' 1 ( lzR VI2

. (2.7)
_ 2V1 ~ 2 )_
Интенсивность воздушного потока изменяется при открыва-

нии дросселя. При прохождении воздушного потока через оба ре-
остатных провода происходит охлаждение термического резисто-
ра 7 и компенсационного термического резистора 5. Резистор 5
измеряет температуру воздуха, резистор 7 - расход воздуха.
Компенсационный резистор повышает точность измерения рас-
хода воздуха с учетом изменения направления его пульсации.
Цепи управления системы используют мостовую схему для
измерения сопротивлений. Провод под напряжением представля-
ет собой одну ветвь мостовой схемы, выходное напряжение обес-
печивает установку нуля, регулируя поток обогрева. Термический
резистор 7 под напряжением, известный как Яь, изменяет сопро-
тивление в зависимости от температуры. Поступивший воздух
проходит по нагреваемому термическому резистору 7 и по друго-
му реостатному термическому компенсационному резистору 5
(RK). То же самое напряжение прилагается к обоим проводам.
Последовательно с Як установлены два уравновешивающих рези-
стора (Я, и Я2), последовательно с проводом под напряжением 9
устанавливается прецизионный резистор 10.
Термический резистор 7 уменьшает сопротивление из-за по-
ложительного температурного коэффициента. Сила тока, проте-
кающего через сопротивление 7, увеличивается больше, чем сила
тока, протекающего через термический компенсационный рези-
стор 5. Подобное положение дисбалансирует мостовую схему.
Компаратор обеспечивает увеличение выходного сигнала. Датчик
8 через обратную связь сообщен с термическим компенсацион-
ным резистором 5, размещенным в корпусе 4. Усилитель увели-
чивает воздушный поток 3, восстанавливая сопротивление тер-
мического резистора 7 до первоначальной величины и температу-
ру до значения на 100°С выше температуры впускного воздуха.
Воздушный поток, проходящий мимо провода, начинает его
охлаждать. В цепи управления повышается напряжение, чтобы
поддержать установленную разницу температур. Это создает сиг-
нал напряжения, регулируемый ЭБУ, и чем больше воздушный по-
ток, тем больше охлаждение и тем больше сигнал.
Датчик массового расхода воздуха может быть причиной неу-
стойчивой работы двигателя, затрудненного пуска, задержек,
220.
рывков, провалов, недостаточной мощности и приемистости ДВС.

Чтобы убедиться в исправности датчика, следует отсоединить ко-
лодку и измерить сопротивление между контактом и «массой»:
оно должно быть 4 - 6 кОм. Кроме того, если снять разъем с ДМРВ,
ю ДВС не должен снижать обороты менее 1500 мин"1. Это может
служить дополнительной инфор-
мацией исправности датчика.
Выходным сигналом ДМРВ яв-
ляется дифференциальный и
усиленный сигнал (изменяю-
щееся напряжение) с обоих
резисторов.
Датчик массового расхода
воздуха с нагретой пленкой.
Принципиальная схема расхо-
домера с пленочным датчиком
приведена на рис. 2.49. Вза-
мен нитяного датчика приме-
няют пленочный датчик. Его
чувствительный элемент пред-
ставляет собой тонкую мемб-
рану на основе кремния, на ко-
торой расположены два рези-
стора (два температурных
датчика) - первый для опреде-
ления температуры воздуха, а
второй (пленочный) - для из-
мерения его расхода. Приме-
нение пленочного датчика от-
крывает новые возможности
для использования на двигате- Рис. 2.49. Расходомер
лях со впрыскиванием газово- с пленочным датчиком
го топлива. Для использования а - корпус расходомера; б - пле-
нового датчика пленочного ти- ночный датчик; 1 - диффузор с
датчиком; 2 - теплоотводящий эле-
па вместо нитевого требуется мент (радиатор); 3 - экран; 4 -
перепрограммирование ЭБУ. крышка; 5 - разъем; 6 - корпус; 7 -
Расходомер с пленочным уплотнительное кольцо; 8 - пленоч-
ный измерительный элемент; 9 -
датчиком (рис. 2.50) содержит промежуточный распорный элемент;
диэлектрическую мембрану 2 с 10 - силовой модуль - задающая
размещенными на ней терми- ступень; 11 - гибридная схема
221
5 6 7 8 9 ческим компенсационным
резистором 1, термиче-
ским резистором 14, со-
противлением датчика 15,
уравновешивающим рези-
стором 16. Нагревательные
и измерительные резисто-
ры выполнены в виде тон-
ких платиновых слоев. Вы-
числение объема воздуха
производится по разности
температур между датчика-
ми до и после нагревателя.
Более высокая стоимость
датчика обусловлена более
высокой технологической
сложностью.
Электрическая схема
пленочного датчика при-
ведена на рис. 2.51. Схема
содержит термический
компенсационный рези-
стор 3, термический рези-
Рис. 2.50. Схема расходомера стор 11, резистор 12 и
с пленочным датчиком уравновешивающие рези-
1 - термический компенсационный ре- сторы, размещенные в кор-
зистор; 2 - диэлектрическая мембрана; пусе 2 датчика. Уравнове-
3 - контакт; 4 - разъем; 5-9 - контакты;
10, 11 - термопары; 12 - керамический шивающие резисторы 4 и 5
элемент; 13 - зазор между пластинами; через усилители 6 и 7 фор-
14 - термический резистор; 15 - со- мируют величину выходного
противление датчика; 16 - уравнове- напряжения 8. Температура
шивающий резистор
нагревателя регистрирует-
ся с помощью датчика-из-
мерителя потока (резистор 3). Напряжение через резистор 3 яв-
ляется мерой массы потока воздуха. Оно преобразуется с помо-
щью электронной схемы в выходное напряжение 8, подаваемое
на блок управления.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (рис. 2.52)
представляет собой потенциометр (переменный резистор), опре-
деляющий положение дроссельной заслонки с точностью ±1%.
222.
Рис. 2.51. Электрическая схема

расходомера с пленочным
датчиком
1 - массовый расход воздуха;
2 - корпус датчика; 3 - термиче-
ский компенсационный рези-
стор; 4, 5, 13 - уравновешиваю-
щие резисторы; 6, 7 - усилите-
ли; 8 - выходное напряжение;
9 - ток нагревания пленки (/„);
10 - выходной воздушный по-
ток; 11 - терморезистор; 12 ~
резистор
Я, Яз R2
—Г"
RA
45 Рис. 2.52. Датчик положения
дроссельной заслонки
автомобилей семейства ГАЗ
1 - корпус; 2 - поворотная пло-
щадка; 3 - подвижный контакт;
4 - штекерный разъем; 5 - кон-
такты; 6 - печатная плата; 7 -
упор; 8 - фланец; 9 - отверстие;
10 - ось дроссельной заслонки;
R1, Яг. Rз> ~ резисторы
Датчики положения дроссельной заслонки изготавливают в виде

концевого или потенциометрического элемента. Датчик концево-
го типа обеспечивает регистрацию режимов холостого хода и
полной нагрузки. Он установлен сбоку на дроссельном патрубке и
кинематически связан с осью дроссельной заслонки.
Потенциометрические датчики обеспечивают ЭБУ информа-
цией о точном угловом положении дроссельной заслонки, скоро-
сти ее открытия и закрытия. Это необходимо для коррекции со-
223
става смеси при ускорении и торможении двигателя, особенно

для систем, использующих косвенные методы определения рас-
хода воздуха. Датчик представляет собой потенциометр, на один
вывод которого подают «плюс» напряжения питания (5 В), а дру-
гой соединен с «массой». Третий вывод потенциометра соединяет
подвижный контакт (ползунок) датчика с ЭБУ, позволяющий опре-
делять напряжение выходного сигнала датчика и рассчитывать
продолжительность импульсов на форсунку.
Датчик положения дроссельной заслонки посылает в ЭБУ
сигнал, соответствующий углу поворота дроссельной заслонки.
Характеристика потенциометра нелинейная. Поэтому сигнал раз-
гона автомобиля от частоты вращения KB на режимах XX является
максимальным, что вызывает увеличение мощности двигателя.
Это позволяет упростить конструкцию ЭБУ. Потенциометр расхо-
домера воздуха выполнен по пленочной технологии.
Датчик положения дроссельной заслонки отечественного
производства и фирмы Bosch мод. 280122001 - резистивного ти-
па (см. рис. 2.52). Он представляет собой сдвоенный переменный
резистор, выполненный на керамической подложке. Датчик со-
стоит из корпуса 1, печатной платы 6 с резисторами Я,, Я2, Я3, Я4 и
подвижных контактов 3, установленных на поворотной площадке 2.
Площадка 2 установлена на оси 10 дроссельной заслонки и снаб-
жена упором 7. ДПДЗ укомплектован уплотнительным резиновым
кольцом, предохраняющим чувствительную его часть от попада-
ния различных отложений, соединительным трехконтактным
разъемом 4 с тремя контактами 5.
Корпус 1 снабжен фланцем 8 с отверстиями 9 для крепления.
Положение дроссельной заслонки 10 определяет величину напря-
жения на переменном резисторе датчика, которое поступает в
ЭБУ для обработки.
При перемещении дроссельной заслонки изменяется выход-
ной сигнал с подвижного контакта датчика. При закрытом положе-
нии дроссельной заслонки выходной сигнал датчика должен быть
от 0,3 до 0,7 В, при ее открытии выходной сигнал возрастает и
при полностью открытой заслонке он должен быть более 4,0 В.
При резком нажатии на рычаг управления ДЗ ЭБУ воспринимает
быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика, увеличива-
ет длительность импульсов на ЭМФ и формирует дополнительные
импульсы управления открытия форсунок.
224.
ДПДЗ автомобилей семейства ВАЗ представляет собой рези-

сгор потенциометрического типа, один из выводов которого сое-
динен с опорным напряжением 5 В ЭБУ, а второй - с «массой»
ЭБУ. Третий провод соединяет подвижный контакт ДПДЗ с ЭБУ.
11ри повороте дроссельной заслонки (движении педали акселера-
юра) изменяется выходной сигнал ДПДЗ.
В зависимости от нагрузки регулирующая система на основе
информации, полученной от отдельных датчиков, формирует
управляющие импульсы ЭМФ. Во время торможения двигателя
ЭБУ может прервать подачу топлива. Это вызывает прекращение
выброса сгоревших углеводородов и приводит к значительной
экономии топлива. ЭБУ должен получать сигналы, соответствую-
щие положению заслонки (контакт холостого хода), а также часто-
те вращения (датчик частоты вращения и положения KB). Для это-
| о в корпусе заслонки укреплен выключатель, информирующий о
минимально открытом положении заслонки.
При уменьшении частоты вращения датчик положения за-
слонки, благодаря контакту холостого хода, действует на устрой-
ство, обеспечивающее постоянную частоту вращения KB на режи-
ме холостого хода в различных условиях эксплуатации.
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать не-
стабильность холостого хода, так как ЭБУ не будет получать сиг-
нал о перемещении дроссельной заслонки. При возникновении
неисправности цепей ДПДЗ электронный блок управления через
определенное время заносит в свою память код неисправности и
включает контрольную лампу «Check Engine», сигнализируя о на-
личии неполадки. ЭБУ замещает сигнал ДПДЗ значением положе-
ния дроссельной заслонки, рассчитываемым им по частоте вра-
щения KB и массовому расходу воздуха.
При выходе датчика из строя блок управления переходит на
резервный режим работы, используя данные памяти и массового
расхода топлива. ДПДЗ обеспечивает изменение базового напря-
жения, равного 5 В, в зависимости от величины угла поворота
дроссельной заслонки (рис. 2.53). ЭБУ измеряет выходное напря-
жение датчика в диапазоне 0 - 5 В. При закрытом положении дрос-
сельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ составляет 0,2 В. При
открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и
при полном ее открытии выходное напряжение должно быть 4,8 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует по-
дачу топлива в зависимости от величины угла открытия дросселя.
225
Рис. 2.53. Зависимость

выходного напряжения
°£Тб
от величины угла открытия
дроссельной заслонки
1,2- закрытое положение; 2, 3 -
начало движения; 3, 4- линейная
м зависимость; 4, 5 - завершение
О 10 20 30 40 50 60 фдз, град открытия; 5, 6 - полное открытие
ЭБУ использует самое низкое напряжение сигнала ДПДЗ на

режиме холостого хода в качестве точки отсчета, соответствую-
щей полному закрытию дроссельной заслонки. Поломка или
ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холо-
стого хода, так как ЭБУ не будет получать сигнал о перемещении
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, ЭБУ определя-
ет текущее положение дроссельной заслонки (задаваемое води-
телем). Данные о положении дроссельной заслонки необходимы
блоку управления для расчета угла опережения зажигания и дли-
тельности импульсов управления форсунками. При полностью от-
крытой дроссельной заслонке блок управления увеличивает дли-
тельность импульсов впрыскивания форсунок, увеличивая подачу
топлива.
При резком нажатии на рычаг управления дроссельной за-
слонки блок управления воспринимает быстро возрастающее
напряжение сигнала с датчика, увеличивает длительность импуль-
сов на форсунки и формирует дополнительные импульсы управ-
ления открытия форсунок.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ ЭБУ через
определенное время заносит в свою память ее код неисправно-
сти и включает контрольную лампу «Check Engine», сигнализируя
о наличии неполадки.
Датчик частоты вращения и положения KB (ДПКВ) предназна-
чен для определения углового положения и частоты вращения KB
двигателя, синхронизации работы ЭБУ и двигателя. Наибольшее
распространение получили индукционные, основанные на эффек-
те Холла, и оптические датчики. Принцип действия ДПКВ основан
на изменении величины магнитного потока при прохождении зубь-
ев или впадин диска вблизи сердечника датчика.
226.
Датчик положения KB двигателя 3M3-4063.10 (рис. 2.54) ин-

дуктивного типа. Датчик содержит индуктивную катушку 1 с посто-
янным магнитом 3 и магнитопроводом 8. На переднем конце KB
14 с помощью стяжного болта 10 установлен шкиф-демпфер и на
шпонке 12 закреплен маховик 15 с диском синхронизации 9,
представляющим собой зубчатое колесо с 58-ю равноудаленны-
ми (через 6°) впадинами. Для генерации импульсов синхрониза-
ции два зуба на шкиве удалены. Номер зуба на диске синхрониза-
ции отсчитывается против часовой стрелки от места пропуска
двух зубьев. Герметичность соединения обеспечена с помощью
резинового кольца 13.
Датчик установлен на крышке привода распределительного
пала напротив диска на шкиве привода генератора.
Рис. 2.54. Датчик положения KB двигателя ЗМЗ

а - конструкция датчика; б - венец;
/ - катушка индуктивности; 2 - корпус; 3 - магнит; 4 - уплотнитель; 5 -
провод; 6 - кронштейн крепления; 7 - отверстие крепления; 8 - магни-
юпровод; 9 - диск синхронизации; 10 - стяжной болт; 11 - шкиф-демп-
фер; 12 -шпонка; 13 - резиновое уплотнение; 14 - KB двигателя; 15 -опора
227
При вращении шкива датчик считывает зубья венца и форми-

рует сигнал для ЭБУ. Причем зубом в этом случае считается пло-
щадка, образованная впадиной или верхним выступом. В момент
прохождения перед датчиком верхней площадки в нем усиливает-
ся магнитное поле.
Датчик формирует сигнал напряжения в форме синусоиды.
Получив сигнал, ЭБУ определяет, что через 15 зубьев поршни
первого и четвертого цилиндров будут находиться в ВМТ. По час-
тоте сигналов, формируемых датчиком, ЭБУ определяет число
оборотов.
Сопротивление обмотки катушки 1 составляет 880-900 Ом.
При нормальной работе зазор между датчиком и вершиной зуба
диска синхронизации - 0,5-1,0 мм. Изменение магнитного пото-
ка индуцирует в обмотке катушки переменное напряжение, час-
тота которого пропорциональна скорости вращения KB и числу
зубьев или выступов в нем. Датчик снабжен гибким приводом,
заканчивающимся трехконтактной вилкой. Провод датчика защи-
щен от помех экраном, замкнутым на «массу» через ЭБУ. При
возникновении неисправности в цепи датчика положения KB
двигатель перестает работать. ЭБУ вносит в свою память код не-
исправности и включает лампу «Check Engine», сигнализируя о
неисправности.
Датчик частоты вращения обычно установлен в передней час-
ти двигателя с правой стороны в приливе передней крышки цепи
возле задающего диска. Он работает совместно с диском синхро-
низации, установленным на шкиве КВ. При вращении KB изменя-
ется магнитный поток в магнитном проводе датчика, наводя им-
пульсы напряжения переменного тока в его обмотке. ЭБУ опреде-
ляет положение и частоту вращения KB по количеству и частоте
следования этих импульсов и рассчитывает момент срабатывания
форсунок.
Сопротивление обмотки датчика автомобиля «Святогор», раз-
мещенного на картере сцепления КП, равно 220 Ом.
Прохождение мимо торца сердечника 8 датчика зубьев диска
синхронизации 9 вызывает изменение магнитного потока в сис-
теме датчика, которое влечет за собой возникновение перемен-
ного электрического тока в катушке датчика. Возникающее пе-
ременное напряжение передается в ЭБУ, который обрабатывает
его совместно с другими сигналами датчиков и формирует пара-
метры электрических импульсов для работы ЭМФ и катушек за-
228.
жигания. При повреждении датчика положения KB, его электриче-

ских цепей или зубчатого диска двигатель работать не будет.
На режиме прокрутки величина выходного напряжения со-
ставляет 0,5-1,0 В и увеличивается с ростом частоты вращения
КВ. Величина сигнала напряжения в ЭБУ ограничена на уровне
6 -10 В. Сигнал представляет собой серию повторяющихся элект-
рических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при
вращении КВ.
Кабель датчика должен быть надежно закреплен во избежание
его повреждения вращающимися деталями двигателя. При неис-
правном ДПКВ эксплуатация двигателя невозможна.
ДПКВ - единственный из датчиков, при неисправности кото-
рого двигатель не запустится. Это основной признак, определяю-
щий неисправность ДПКВ. При отключенном разъеме его сопро-
швление равно 550-750 Ом.
При вращении диска напротив магнита оказывается зуб или
впадина, что приводит к изменению магнитного потока в системе
«магнит-диск». Это изменение магнитного потока индуцирует в
обмотке преобразователя переменную ЭДС, частота которой
пропорциональна скорости вращения диска и числу зубцов или
выступов на нем. На основе индукционного преобразователя вы-
полняются датчики угла поворота KB двигателя, задающие гене-
раторы системы зажигания, датчики скорости вращения колес
Производство ДПКВ 23.3847 и мод. 026121013 фирмы Bosch
освоено ОАО «Автоэлект-
роника» (г.Калуга).
Датчик положения KB
автомобилей «Лада-110,
-111 и -112» приведен на
рис. 2.55. Он содержит кор-
пус 1, фланец 4 крепления
с отверстием 2 для крепле-
ния, магнитопровод 3 и
разъем 5 для подключения
кабеля. Датчик подает в
Рис. 2.55. Датчик положения KB
ЭБУ сигнал частоты враще- двигателя ВАЗ
ния и положения КВ. Этот 1 - корпус; 2 - отверстие для крепле-
сигнал представляет собой ния; 3 - магнитопровод; 4 - фланец; 5 -
серию повторяющихся разъем для подключения кабеля
229
электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком

при вращении КВ.
Принцип действия этого датчика также основан на изменении
величины магнитного потока при прохождении зубьев или впадин
диска вблизи сердечника датчика. Изменение магнитного потока
индуцирует в обмотке катушки переменное напряжение, частота
которого пропорциональна скорости вращения и числу зубцов
или выступов в нем.
На автомобилях «Лада-110, -111 и -112» с распределенным
впрыскиванием диск синхронизации расположен на шкиве приво-
да генератора. Датчик установлен на крышке масляного насоса
напротив задающего диска, объединенного со шкивом привода
генератора.
Начало отсчета соответствует площадке, на которой отсутст-
вуют зубья, нарушающие форму сигнала. Электрический сигнал с
датчика информирует блок управления об угловом положении ко-
ленчатого вала при его вращении. Датчик и диск «60-2» зуба (диск
синхронизации) установлены таким образом, что момент прохож-
дения через продолжение оси датчика заднего среза двадцатого
зуба диска соответствует нахождению в верхней мертвой точке
поршня первого или четвертого цилиндра. При этом отсчет номе-
ра зуба производится от пропуска в направлении, противополож-
ном вращению диска.
Опорный импульс необходим для согласования работы конт-
роллера с ВМТ поршней в первом и четвертом цилиндрах. Отсчет
номера зуба на диске синхронизации производится против часо-
вой стрелки от площадки пропуска зубцов. Отметчик датчика по-
ложения распределительного вала расположен на звездочке при-
вода распределительного вала выпускных клапанов ниже датчика
положения распределительного вала.
При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора
диска после этой длинной впадины с осью ДПКВ коленчатый вал
двигателя находится в положении 114° (19 зубцов) до ВМТ первого
и четвертого цилиндров.
Существует два типа шкивов KB - чугунные и стальные. У сталь-
ного шкива внутренний диск крепится болтом к KB со штифтом.
На резиновое кольцо поставлен наружный диск, снижающий виб-
рацию. Чугунный диск выполняют цельным, такой диск предпоч-
тительнее.
230.
При вращении задающего диска вместе с KB двигателя изме-

няется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя им-
пульсы напряжения переменного тока в его обмотке.
ЭБУ определяет частоту и положение KB двигателя по количе-
огву и частоте следования этих импульсов и рассчитывает момент
срабатывания ЭМФ и модуля зажигания.
Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив ди-
ска синхронизации на шкиве привода генератора с правой сторо-
ны и снабжен гибким соединительным кабелем с трехконтактной
пилкой.
Датчик устанавливают в непосредственной близости от вра-
щающегося стального зубчатого диска, жестко связанного с КВ.
Установочный зазор между сердечником диска и зубом задаю-
щего диска должен быть в пределах 1 ±0,2 мм. Если зуб упомяну-
юго диска находится напротив сердечника, то сопротивление
магнитному потоку будет минимальным, а если сердечник ока-
зываются между зубьями - максимальным. Поэтому при враще-
нии диска поток через катушку будет изменяться. Чем выше час-
юта вращения KB, тем больше напряжение на выводах обмотки.
На автомобилях «Лада Самара» оно колеблется в пределах от
0,28 до 250 В.
Такая схема применена на автомобилях ВАЗ-2108, -2109 и
Москвич-21412» с микропроцессорным управлением зажигани-
ем. Точность при этом небольшая.
Октан-потенциометр используется для уменьшения угла опе-
режения зажигания в случае применения топлива с более низким
октановым числом.
На базе импульсов опорного сигнала положения KB двигателя
ЭБУ генерирует импульсы управления ЭМФ и системой зажигания.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и
представляет собой зубчатое колесо с 60-ю зубьями, располо-
женными на его периферии с шагом 6°. Для синхронизации углр-
ной шаг между двумя зубцами равен 18°.
Провод ДПКВ защищен от помех экраном, замкнутым на
«массу» через ЭБУ. При возникновении неисправности в цепи
датчика положения KB двигатель перестает работать, ЭБУ зано-
сит в свою память код неисправности и включает лампу «Check
Kngine», сигнализируя о ней.
Датчик положения KB автомобиля «Святогор» индукционного
1ипа, расположенный в верхней части картера сцепления напро-
231
тив дополнительного зубчатого венца маховика, формирует сину-

соидальное напряжение, пропорциональное частоте вращения
КВ. Из дополнительного зубчатого венца, имеющего 60 зубцов,
удалено два смежных зубца с целью генерации сигнала углового
положения KB, соответствующего ВМТ поршней первого и чет-
вертого цилиндров. Этот пропуск в зубцах венца расположен под
углом 84° (14 полных зубцов) перед ВМТ поршней первого и чет-
вертого цилиндров. В ОЗУ ЭБУ введена информация о том, что
точка, соответствующая ВМТ первого и четвертого циллиндров,
расположена на восходящем профиле 15-го зуба венца после
пропуска в зубцах. В зависимости от требуемого угла опережения
зажигания ЭБУ определяет момент зажигания путем подсчета
числа зубцов. Точка, соответствующая ВМТ поршней второго и
третьего цилиндров, расположена на восходящем профиле 55-го
зуба после пропуска. Датчик выдает на ЭБУ сигнал в виде пере-
менного напряжения переменной частоты. Положение датчика и
зазор между зубчатым венцом и чувствительным элементом регу-
лировке не подлежит.
Датчик частоты вращения автомобиля «Святогор» расположен
на верхней части картера сцепления и закреплен с помощью двух
болтов.
Датчик детонации (ДД) предназначен для обнаружения дето-
национных ударов в двигателе и расположен на блоке. Существу-
ет две разновидности датчиков детонации - резонансные и более
современные широкополосные. В настоящее время резонансные
датчики серийно не устанавливаются.
Взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндре характеризу-
ется сверхзвуковой скоростью распространения пламени. Дето-
нация сопровождается специфическими высокочастотными шу-
мовыми импульсами, хорошо различаемыми на фоне остальных
шумов двигателя.
Возникновению детонации способствует ранее зажигание в
цилиндре (большое опережение), бедный состав смеси и низкое
октановое число (04). Длительная работа в режиме детонации
может вызвать серьезные повреждения двигателя. При наличии
датчика детонации ЭБУ исключает работу на этом режиме, умень-
шая опережение зажигания.
Детонация представляет собой неуправляемое взрывное вос-
пламенение рабочей смеси. Она связана с заметной вибрацией
двигателя и может привести к механическому его разрушению.
232.
Датчик детонации предназначен для обнаружения ударов, харак-

юрных для частотного спектра детонации двигателя. Он содер-
жит преобразователь пьезоэлектрического типа и крепится к бло-
ку цилиндров. На V-образных двигателях устанавливают два дат-
чика детонации - по одному на блок. При обнаружении детонации
ЭБУ уменьшает опережение зажигания. Некоторые типы ЭБУ уме-
ют определять конкретный цилиндр с детонацией. В основе рабо-
1ы датчика детонации лежит явление пьезоэлектрического эф-
фекта, сопровождающееся появлением электрических зарядов
при деформации кристалла. При сжатии (растяжении) кварцевой
пластины, выполненной из двуокиси кремния, появляются элект-
рические заряды. Механическое воздействие в этом случае пред-
ставлено вибрацией деталей двигателя от ударной волны, возни-
кающей в камере сгорания и цилиндре при детонационном сгора-
нии. Величина этих электрических зарядов qm (в Кл) может быть
представлена зависимостью
Зпэ = Р Sr (2.8)
<>„, - пьезоэлектрическая постоянная (для кварца 2,1-10"11 Кл/кг);

/> удельное давление кгс/см 2 ; Sn„ - площадь грани пластины, см 2 .
Величина напряжения на входе электронной схемы усиления
и преобразования Un3 пропорциональна давлению инерционной
массы на кварцевую пластину (пьезоэлемент):
Un3 = Quo / + CcJ, (2.9)
I де Скп - емкость кварцевой пластины; Ссх - емкость схемы, вклю-

чая емкость соединений.
В зависимости от параметров электронной схемы усиления
и преобразования датчики детонации выполняются резонанс-
ными или более современными широкополосными. В резонан-
сных датчиках амплитуда выходного напряжения резко возрас-
т е т и превышает пороговый уровень на одной (резонансной)
частоте детонации. В широкополосном датчике амплитуда вы-
ходного напряжения превышает уровень в диапазоне частот
детонации.
Пьезодатч и к детонации автомобилей ГАЗ предназначен для
Формирования управляющих сигналов для системы управления
утлом опережения зажигания. Автомобили семейства ГАЗ осна-
щены датчиком детонации GT-305 отечественного производства.
233
По техническим характеристикам, габаритным и присоединитель-

ным размерам датчик GT-305 полностью взаимозаменяем датчи-
ком 0261231046 (фирмы Bosch). Датчик детонации GT-305 авто-
мобилей семейства ГАЗ (рис. 2.56) обеспечивает коррекцию
величины угла опережения зажигания по параметрам сигнала об-
наруженной детонации.
Датчик детонации
включает в себя кварце-
вый пьезоэлемент 8 и
контактную пластину 9.
Пьезоэлемент 8 снабжен
штекером 1, на котором
возникает напряжение,
появляющееся при его
Рис. 2.56. Датчик детонации механической деформа-
автомобилей ГАЗ ции. Пьезолемент 8 до-
1 - штекер; 2 - изолятор; 3 - канал; 4 - статочно легкий, поэтому
корпус; 5 - гайка; 6 - упругая шайба; 7 - для улучшения работы на
инерционная масса; 8 - пьезоэлемент; него давит инерционная
9 - контактная пластина масса 7, нагруженная
упругой шайбой 6. Инер-
ционная масса 7, изготовленная из сплава с высокой плотностью,
воздействует на пьезоэлемент и в нем возникают электрические
сигналы определенной величины и формы.
Датчик состоит из диафрагмы и тонкого пьезокерамического
диска. Под воздействием вибрации в пьезоэлементе возникает
электрическое напряжение частотой 5,55 Гц.
Датчик детонации устанавливают на блоке цилиндров под
впускным патрубком четвертого цилиндра. Максимальная чувст-
вительность датчика достигается на частотах 5 - 8 кГц. Датчик де-
тонации подключен к ЭБУ при помощи двухконтактного соедини-
теля. В результате пьезоэффекта на выходе датчика детонации
появляются сигналы определенной величины и формы. При воз-
никновении детонации амплитуда электрических сигналов датчи-
ка резко увеличивается. Блок управления реагирует на увеличе-
ние сигналов датчика путем коррекции величины угла опережения
зажигания до прекращения детонации. Параметры датчика при-
ведены в табл. 2.3.
Различают датчики резонансного и широкополосного типа.
Резонансный датчик завернут в блок двигателя и применяется в
234.
Параметры датчика детонации GT-305
Характеристика Значение
Электрическая емкость между контактами, пФ 900-1000
Осевая чувствительность при нагрузке 300 пФ 2,8+0,8
и нормальных условиях, мВ/(м/с 2 )
11еравномерность амплитудно-частотной > ±1,0
характеристики в диапазоне 4-10 кГц, дБ
Нижняя резонансная частота закрепленного < 20
датчика, кГц
Сопротивление изоляции, МОм < 50
Рабочая температура, °С От -45 до +150
Масса, г 60
системах фирм GM, Bosch мод. М 1.5.4N, «Январь-5», а широко-

полосный датчик крепится гайкой на шпильку, ввернутую в блок, и
применяется в системах фирм Bosch мод. М 1.5.4N, «Январь-5».
При возникновении детонации двигателя, когда частота коле-
баний блока цилиндров совпадает с собственной частотой пьезо-
.шемента, на обкладке его появляется напряжение, регистрируе-
мое электронным блоком.
Управление углом опережения зажигания для гашения дето-
нации производится индивидуально по цилиндрам, что позволяет
определить, в каком цилиндре происходит детонация. Угол опе-
режения зажигания уменьшается только для этого цилиндра или
для любой комбинации цилиндров. Схема защиты двигателя от
детонации приведена на рис. 2.57.
Рис. 2.57. Схема защиты

двигателя от детонации
к |_3 - детонация в цилиндрах
I 3; /С4 - отсутствие детонации
п четвертом цилиндре; а - за-
держка перед смещением угла
опережения зажигания в сторо-
ну запаздывания; to - запазды-
вание зажигания; с - задержка
угла опережения зажигания пе-
ред воспламенением первона- Цикл 1 1 1 1 1 1
чального момента; d - опереже- Рабочий цикл •
ние зажигания
235
В четвертом цилиндре детонация отсутствует. Задержка угла

опережения зажигания перед восстановлением первоначального
момента зажигания смещается в сторону запаздывания (кривая «с»).
При детонационном сгорании рабочей смеси в цилиндре об-
разуются ударные волны, вызывающие вибрацию стенок блока
цилиндров, которые передаются на корпус датчика. При возник-
новении вибрации инерционная масса воздействует на кварце-
вый пьезоэлемент с соответствующей частотой и усилием. На его
обкладках в результате пьезоэффекта появляется переменный
электрический заряд. Этот заряд снимается с помощью вывода,
соединенного с контактами соединительной вилки, и восприни-
мается ЭБУ, воздействующим на угол опережения зажигания.
Уменьшение величины угла опережения зажигания с учетом сиг-
нала датчика детонации обеспечивает работу двигателя без дето-
нации или с минимальной ее интенсивностью.
Резонансная частота характеристики датчика совпадает с ча-
стотой детонации двигателя. ДЦ определяет даже очень слабую
детонацию. При обрыве провода, соединяющего датчик детона-
ции с ЭБУ, или при замыкании провода на «массу» или источник
питания ЭБУ заносит в свою память код неисправности, включает
лампу «Check Engine», сигнализируя о неполадке, и переходит на
аварийный режим работы с безопасными углами опережения за-
жигания.
Пьезодатчик детонации автомобилей ВАЗ (рис. 2.58) содержит
корпус 11 с резьбовым штуцером 12, шунтирующий резистор 3,
пьезоэлектрический элемент 2, пружину 1, резистор 7, подвиж-
ную опору 8, электрический разъем 6, штуцер 5, электрические
контакты и крышку 9. Датчик состоит из диафрагмы и тонкого пье-
зокерамического диска. Под воздействием вибрации в пьезоапе-
менте появляется электрическое напряжение частотой 5,55 Гц.
Если ЭБУ обнаруживает этот сигнал, он уменьшает угол опереже-
ния зажигания в определенном цилиндре или во всех сразу.
Датчик детонации представляет собой частотный прибор
пьезоэлектрического типа, устанавленный на блоке двигателя.
Во время возникновения детонации в двигателе датчик генериру-
ет сигнал переменного тока с частотой и амплитудой, зависящей
от уровня детонации. ЭБУ подает на Д Д опорное напряжение 5 В.
Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение
до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом: Во время
нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на вы-
236.
Рис. 2.58. Датчик детонации автомобилей ВАЗ

а - конструкция датчика; б - электрическая схема;
/ - пружина; 2 - пьезоэлемент; 3 - шунтирующий элемент; 4 - основание;
5 - штуцер; 6 - разъем; 7 - резистор; 8 - подвижная опора; 9 - крышка;
10 - полость; 11 - корпус; 12 - резьбовой штуцер; 13 - «масса»; 14 - уси-
литель; 15 - резистор; 16 - электрическая плата
ходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появле-

нии детонации датчик генерирует сигнал переменного тока, по-
ступающий в ЭБУ по той же цепи, по которой подается опорный
сигнал 5 В. Это возможно потому, что этот опорный сигнал явля-
ется напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детона-
ции - напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сиг-
нала переменного тока Д Д зависит от уровня детонации. При'воз-
никновении детонации амплитуда вибраций определенной часто-
1ы повышается, что приводит к увеличению амплитуды выходного
сигнала датчика. ЭБУ считывает этот сигнал и корректирует угол
опережения зажигания для гашения детонации. При неисправно-
сти цепи Д Д в память ЭБУ заносится определенный ее код, указы-
вающий на неисправность цепи, поэтому правильным является
устранение неисправности проводки.
237
Резонансная частота характеристики датчика совпадает с ча-

стотой детонации. Датчик установлен в верхней части блока ци-
линдров двигателя и чувствует даже очень слабую детонацию.
При исправном состоянии всей цепи на выходе датчика дей-
ствует постоянное напряжение 2,5 В, получаемое в результате ра-
боты делителя. Сигнал детонации изменяется в обе стороны от
этого уровня (в диапазоне 0 - 5 В). Пьезоэлемент не пропускает
постоянный ток, поэтому диагностирование цепи датчика ЭБУ за-
труднено. В случае обрыва в цепи датчика напряжение на входе
ЭБУ становится равным 5 В, а в случае короткого замыкания рав-
но нулю. При обнаружении неисправности ЭБУ снижает углы опе-
режения зажигания на 10-15° для гарантированного недопущения
детонации. ЭБУ диагностирует состояние этой цепи до пуска дви-
гателя при включении зажигания. Мощностные и экономические
характеристики автомобиля при этом ухудшаются, но заметно
снижается вероятность повреждения двигателя.
Управление углом опережения зажигания для гашения дето-
нации производится индивидуально по цилиндрам.
Выпуск датчиков детонации 18.3855 для автомобилей семей-
ства ГАЗ и ВАЗ освоен на Калужском заводе «Автоприбор».
Схема размещения датчика детонации (рис. 2.59) содержит
датчик 3, связанный через фильтр 2, устройство сопряжения 1 и
устройство регистрации величины амплитуд, усилитель 8, элект-
рическую цепь 5 с ЭБУ 7.
5 6 7
Рис. 2.59. Схема размещения
датчика детонации
1 - устройство сопряжения
(амплитуды со стандартом); 2 -
фильтр; 3 - датчик; 4 - устрой-
ство регистрации величины ам-
плитуды; 5 - цепь; 6 - плата; 7 -
ЭБУ; 8 - усилитель
Осциллограмма степени детонации приведена на рис. 2.60.

Если возникает детонационный всплеск 3, то ЭБУ на него не реа-
гирует, так как количество амплитуд (всплесков) не соответствует
его понятию детонации. Если на ЭБУ поступает сигнал 4, то он пе-
238.
Рис. 2.60. Осциллограмма

степени детонации
/ - нормальная работа двигате-
ля, детонация отсутствует; 2 -
немного увеличенная детонация,
но в пределах нормы; 3 - дето-
национный всплеск; 4 - уровень
допустимой детонации; 5 - нор-
мальная работа; 6 - стандарт-
ный уровень амплитуд для обна-
ружения детонации
реводит двигатель в щадящий режим и изменяет угол опережения

зажигания на более поздний.
Линия 6 - это уровень допустимой детонации, после которой
ЭБУ начинает сравнивать величину детонации и сопоставлять ее с
геми величинами, которые заложены в его памяти. В двигателях с
широкой полосой частот детонационных колебаний могут исполь-
зоваться датчики нерезонансного типа.
Если при ремонте понадобится обесточить блок, выполнить
эти операции следует не раньше, чем через 30 с после выключе-
ния двигателя.
Контроль детонации приведен на рис. 2.61. Двигатель должен
работать на всех режимах работы на таком угле опережения за-
жигания, который близок к
критическому, т.е. к дето-
нации. При распознавании
детонации (участок 1) ЭБУ
мгновенно сбрасывает
угол опережения на позд-
нее зажигание (участок 2).
Если детонация отсутству-
ет, то происходит пошаго-
вое возвращение угла опе-
режения зажигания в преж-
нее состояние (участок 3).
Датчик положения рас-
пределительного вала Рис. 2.61. Контроль детонации
(ДПРВ) предназначен для 1 - участок детонации; 2 - линия пере-
определения ВМТ поршня хода на позднее зажигание; 3 - линия
первого цилиндра при так- восстановления зажигания
239
те сжатия для фазированного впрыскивания. ДПРВ представляет

собой полупроводниковый прибор, принцип действия которого
основан на эффекте Холла.
ДПРВ двигателя ЗМЗ-4062.10 содержит датчик, электриче-
ский разъем, сообщенный с ним через электрическую цепь, рези-
стор сопротивлением 0,5-0,6 кОм и светодиод 6А/1307. ДПРВ
установлен в приливе головки блока цилиндров у четвертого ци-
линдра со стороны выпускного трубопровода. Он запитывается
бортовым напряжением автомобиля и подключен к жгуту системы
управления посредством трехконтактного соединителя. Датчик
формирует сигнал в момент прохождения его отметчика, выпол-
ненного в виде отогнутой пластины, установленной на выпускном
распределительном валу. Положение отметчика относительно
датчика строго соответствует правильной ориентации KB двига-
теля. При работе двигателя датчик фаз выдает на ЭБУ импуль-
сный сигнал, синхронизирующий впрыскивание топлива с откры-
тием впускных клапанов.
ДПРВ предназначен для определения такта сжатия первого
цилиндра. Датчик фаз устанавливают на 16-клапанный двигатель
ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом
впускного распределительного вала.
ДПРВ автомобилей семейства ВАЗ (рис. 2.62) содержит кор-
пус 3, электрод 2 с пазом 1 и электрический разъем 5. Ротор раз-
мещен на распределитель-
ном валу. На половину
окружности ротора нане-
сено металлическое по-
крытие - реперный экран,
направленный к датчику.
Он установлен на левой
стороне головки цилинд-
ров, напротив шторки, вы-
полненной в виде полукру-
га в 180°. Шторка закреп-
лена на торце распреде-
лительного вала. При на-
Рис. 2.62. Датчик положения распреде-
лительного вала автомобилей ВАЗ хождении сегментной
шторки в воздушном зазо-
1 - паз; 2 - электрод; 3 - корпус; 4 - от-
верстие крепления; 5 - электрический ре датчика последний вы-
разъем дает на ЭБУ сигнал напря-
240.
жонием 12 В. На шкиве впускного распределительного вала рас-

положен стальной задающий диск с прорезью, в пазу 1 датчика -
обод этого диска. Когда прорезь диска проходит через паз датчи-
ка фаз, он выдает на ЭБУ импульс напряжения, соответствующий
положению поршня первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжа-
1ия. Сигнал датчиков используется ЭБУ для организации после-
довательного впрыскивания топлива в соответствии с порядком
работы цилиндров двигателя.
Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соот-
ветствует открытию впускного клапана первого цилиндра. ЭБУ
посылает на датчик фаз опорное напряжение величиной 12 В.
11апряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значе-
ния, близкого к нулю (при прохождении прорези задающего диска
впускного распределительного вала через датчик), до напряжения,
олизкого напряжению аккумуляторной батареи (при прохождении
через датчик кромки задающего диска). При работе двигателя дат-
чик фаз выдает на ЭБУ импульсный сигнал, синхронизирующий
впрыскивание топлива с открытием впускных клапанов.
Датчик обеспечивает возможность подачи топлива каждой
форсункой один раз за два оборота KB (фазированный впрыск).
Каждая форсунка срабатывает один раз за оборот КВ. Рядом с
юрцевой (чувствительной) частью датчика вращается металличе-
ский отметчик, который закреплен на заднем торце выпускного
распределительного вала. Прохождение отметчика вызывает
кратковременное изменение выходного сигнала датчика. Сигнал
датчика используется ЭБУ для организации последовательного
впрыскивания топлива в соответствии с порядком работы цилинд-
ров двигателя. Датчик устанавливается на автомобилях «Лада-110,
111 и -112» с 16-кпапанным двигателем 2112-10 с распределен-
ным фазированным впрыскиванием топлива.
Схема порядка работы датчика фаз представлена на рис. 2.63.
Один оборот (кривая I) распределительного вала соответствует
двум оборотам KB двигателя (кривая II). Напряжение питания при-
нимает значение 0 и 12 В (кривая IV). Напряжение, поступающее
си датчика порядкового номера цилиндров, представлено кривой V.
Датчик угловых импульсов маховика соответствует кривой III.
При выходе из строя датчика порядкового номера цилиндров
система питания продолжает работать по режиму распределен-
ного впрыскивания по цилиндрам 1 - 3 - 4 - 2 , заложенному в про-
I рамму ЭБУ двигателя.
241
Рис. 2.63. Диаграмма работы датчика распределительного вала

I - один оборот распредвала; II - обороты KB двигателя; III - датчик угло-
вых импульсов маховика; IV - реперный экран датчика порядкового номе-
ра цилиндра; V - напряжение датчика порядкового номера цилиндров;
А - ВМТ в первом и четвертом цилиндрах; В - ВМТ во втором и третьем
цилиндрах;
1-4 - впуск в первый, второй, третий и четвертый цилиндры; 5 - длинный
реперный зубец; 6 - 8 4 (или 14) зубцов; 7 - 3 0 зубцов; 8 - один оборот
KB двигателя
На контакт элемента датчика подается напряжение 12 В от реле.

Второй контакт связан с «массой» блока управления. Через тре-
тий контакт в блок управления поступает информация отдатчика.
Когда при вращении распределительного вала реперный
экран располагается напротив рабочей поверхности (прорези)
элемента датчика, на ЭБУ поступает информация в виде импульса
напряжения 12 В. Во время прохождения экрана за пределами
п р о р е з и элемента датчика на ЭБУ поступает напряжение 0 В.
В зависимости от положения экрана датчик замыкает цепь, отво-
дя напряжение на «массу» (на ЭБУ поступает сигнал 0 В), или
оставляет цепь разомкнутой (на ЭБУ поступает сигнал 12 В).
После получения сигнала отдатчика частоты вращения KB по-
является информация, что поршни первого и четвертого цилинд-
ров находятся в ВМТ. ЭБУ анализирует информацию от датчика
порядкового номера цилиндра. Если импульс датчика равен 12 В,
то первый цилиндр находится в начале фазы впуска. Если напря-
жение равно 0 В, то в начале фазы впуска находится четвертый
цилиндр. Через угол поворота KB 180° в положении ВМТ будут на-
ходится поршни двух цилиндров. Если импульс, поступающий на
ЭБУ, равен 12 В, то в начале фазы впуска находится второй ци-
линдр, если импульс равен 0 В - третий цилиндр. Сигналы, при-
242.
Таблица 2.4
Величина напряжения датчика распределительного вала
Цилиндры, Напряжение сигнала датчика Номер цилиндра,
поршни которых положения распределительного находящегося
находятся в ВМТ вала, В в начале такта впуска
12 1
1-4
12
2-3
иимаемые ЭБУ для определения такта впуска и искроообразова-

иия, приведены в табл. 2.4.
Точка А соответствует нахождению в ВМТ поршней первого и
четвертого цилиндров, а точка В - второго и третьего цилиндров,
(очки 1 - 4 соответствуют началу впуска в соответствующий ци-
линдр. Положение длинного реперного зубца представлено кри-
иой V. Участок б содержит 84 или 14 зубцов, участок 7 - 30 зубцов.
Датчик фаз автомобиля «Святогор» расположен в торцевой
части распределительного вала со стороны маховика. Он состоит
из установочной пластины, корпуса, ротора и элемента датчика.
Ротор устанавливается на распределительный вал. Корпус кре-
пится тремя винтами к головке блока цилиндров через установоч-
ную пластину. На половину окружности ротора нанесено металли-
ческое покрытие (реперный экран), к которому своей рабочей
поверхностью направлен элемент датчика, устанавливаемый в
корпус. Датчик помогает блоку определить, какой из цилиндров
(первый или четвертый), поршни которых находятся в ВМТ, всту-
пает в фазу впуска. Эта информация необходима блоку для со-
блюдения последовательного впрыскивания согласно порядку
работы цилиндров.
При возникновении неисправностей цепей до самого датчика
фаз включается лампа «Check Engine» и ЭБУ переходит на попар-
но-параллельную подачу топлива, используя только сигнал датчи-
ка положения КВ.
Датчики температуры. Принцип работы температурных датчи-
ков связан со свойством проводников и полупроводников изме-
нять свое сопротивление в зависимости от температуры окружа-
ющей среды. Выходным сигналом датчика температуры является
напряжение. Датчик включает в себя набор функциональных ре-
243
зисторов и термического резистора, образующих мостовую схему

и размещенных на печатной плате. Параметры реальных датчиков
подбирают таким образом, чтобы напряжение изменялось линей-
но в зависимости от температуры окружающей среды. В микро-
процессорных системах различают термические резисторы с от-
рицательным и положительным температурным коэффициентом
сопротивления.
В датчиках с отрицательным коэффициентом сопротивления
при возрастании температуры окружающей среды сопротивление
термического резистора уменьшается, что приводит к разбалан-
сировке моста и увеличению выходного напряжения, а при поло-
жительном - возрастает. Термические резисторы обладают высо-
кой чувствительностью преобразования температуры в электри-
ческий сигнал.
Практически все применяемые в настоящее время датчики
температуры выполнены на основе полупроводниковых резисто-
ров, имеющих отрицательный температурный коэффициент со-
противления.
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет
собой термистор, т.е. резистор, сопротивление которого зависит
от температуры. Он предназначен для определения температур-
ного состояния двигателя и обеспечивает корректировку характе-
ристик топливоподачи. ДТОЖ современных автомобилей пред-
ставляет собой полупроводниковый термический резистор с от-
рицательным температурным коэффициентом сопротивления,
помещенный в металлический корпус, и служит для измерения
температуры ДВС. ЭБУ использует измеренные значения темпе-
ратуры для корректировки характеристик топливоподачи и зажи-
гания. Датчик представляет собой полупроводниковый прибор, на
который подается опорное напряжение 5 В с ЭБУ. Выходным сиг-
налом является величина падения опорного напряжения на датчи-
ке, которая зависит от температуры. Чем выше температура, тем
ниже падение напряжения. Это напряжение ЭБУ преобразует в
параметр температуры охлаждающей жидкости.
Конструктивно датчик температуры представляет собой пат-
рон, в котором размещена полупроводниковая микросхема
(К1019ЕП1) с термочувствительным элементом (рис. 2.64).
В системе управления автомобилей ГАЗ и ВАЗ применяют
датчик мод. 19.3828 или 40.5226 отечественного производства.
244.
Датчик температуры
охлаждающей жидкости
([ермисторный) устанав-
ливается на впускном пат-
рубке системы охлажде-
ния в потоке охлаждаю-
щей жидкости двигателя.
I ермистор, находящийся
внутри датчика, имеет от-
рицательный температур-
ный коэффициент сопро-
швления - при нагреве
(мо сопротивление умень-
шается. Высокая темпера-
iypa вызывает низкое со-
противление (70 Ом при
130°С) датчика, а низкая Рис. 2.64. Датчик температуры двигателя
1емпература охлаждаю- 1 - разъем; 2 - корпус; 3 - термический
щей жидкости - высокое резистор; 4 - уплотнитель; 5 - электри-
(100700 Ом при - 4 0 °С). ческие контакты; 6 - микросхема
ЭБУ подает на ДТОЖ на-
пряжение 5 В через резистор с постоянным сопротивлением.
Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ рассчитывает по вели-
чине падения напряжения на датчике, имеющем переменное со-
противление. Величина падения напряжения больше при работе
холодного двигателя и ниже - на прогретом.
Датчик температуры содержит корпус 2, электрический разъ-
ем 1, термочувствительный элемент 3 и уплотнитель 4. В корпусе 2
размещена полупроводниковая микросхема б, залитая компаун-
дом, и электрические контакты 5.
В двигателях с жидкостным охлаждением датчик температуры
установлен в выпускном патрубке охлаждающей жидкости на го-
ловке блока цилиндров двигателя и обеспечивает измерение тем-
пературы охлаждающей жидкости с интервалом. На автомобилях
семейства ГАЗ датчик установлен на корпусе термостата системы
охлаждения в малом круге циркуляции охлаждающей жидкости и
подключен к жгуту с помощью двухконтактного соединения. На ав-
юмобилях семейства «Лада» датчик температуры охлаждающей
жидкости установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя
на патрубке ее отвода из головки блока цилиндров. ДТОЖ
245
автомобилей ВАЗ устанавливают в выпускном патрубке системы

охлаждения на головке блока цилиндров. Датчик автомобиля
«Святогор» установлен в корпусе водораспределителя с правой
с т о р о н ы т о р ц е в о й части головки блока цилиндров со с т о р о н ы
маховика.
Значения сопротивления между контактами датчика в зависи-
мости от температурного режима приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5
Значения сопротивления датчика температуры, Ом
Температура, °С
Параметр
0 20 40 80 90
Сопротивление 7470- 3060- 1315- 300- 210-
11970 4045 1660 370 270
Датчики температуры охлаждающей жидкости (мод. 19.3828,

КЗАМЭ, 3 M 3 - 4 0 6 3 . 1 0 ) . Датчик температурного состояния двига-
теля формирует сигнал блоку управления для обеспечения кор-
рекции подачи топлива и угла опережения зажигания в зависимо-
сти от теплового состояния двигателя.
Датчик температуры передает информацию об изменении
температуры двигателя в центральное управляющее устройство.
Эта информация необходима для корректировки (обогащения)
горючей с м е с и вплоть до момента достижения двигателем рабо-
чей температуры. ЭБУ подает на ДТОЖ напряжение питания 5 В
через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся
внутри контроллера. Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ
рассчитывает по падению напряжения на ДТОЖ, и м е ю щ е м пере-
менное сопротивление. Температура охлаждающей жидкости
влияет на большинство характеристик, управляемых ЭБУ.
При возникновении неисправности цепей ДТОЖ ЭБУ через
определенное время заносит в свою память ее код, включает кон-
трольную лампу «Check Engine», сигнализируя о наличии неисп-
равности. В этом случае ЭБУ заменит сигнал ДТОЖ значением
температуры, рассчитываемой им по времени работы двигателя.
З а м е щ а ю щ и е значения хранятся в памяти ЭБУ. Датчик темпера-
туры Д В С измеряет температуру охлаждающей ж и д к о с т и и посы-
лает в ЭБУ сигнал, используемый для коррекции количества топли-
ва, рассчитанного в соответствии с текущим р е ж и м о м двигателя.
246.
Чем ниже его температура, тем больше обогащается его смесь.

11ри низкой температуре значительная часть топлива конденсиру-
й с я на стенках ВТ.
Зависимость сопротивления температурного датчика от тем-
пературы охлаждающей жидкости приведена на рис. 2.65. Датчик
представляет собой полупроводниковый прибор с линейной ха-
рактеристикой зависимости выходного напряжения от температу-
ры чувствительной его части. Электрическое сопротивление тер-
мистора изменяется в зависимости от температуры.
/?, кОм
Рис. 2.65. Зависимость 9,2

сопротивления температур-
н о т датчика от температуры 2,5
охлаждающей жидкости 1,2
0,6
/ отрицательный темпера- 0,32
|урный коэффициент; 2 - по- 0,25
ложительный температурный 0,15
коэффициент 0,10
0,05
° - 4 0 -20 0 20 40 60 80 100 120 Г, °С
Параметры реального датчика подобраны таким образом, что

напряжение линейно изменяется в зависимости от температуры
окружающей среды. Параметры датчика температуры мод. 19.3828
приведены в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Параметры датчика температуры мод. 19.3828
Диапазон Сопро- Вид зави- Чувстви-
11апряжение Потребляе-
температу- тивление, симости тельность,
иитания, В мый ток, мА мВ/°С
ры, °С кОм UsbJT
5-120 5-15 -40...+ 125 24-27 Линейная 10
Напряжение 1/ВЬ1Х (в мВ) на выводах датчика при питании его

постоянным током 1,5 мА вычисляется по формуле
ивЫх =10Т О Х Л Ж , (2.10)
247
где Тохл ж - температура охлаждающей жидкости (К). Если, напри-

мер, измеряемая температура равна 50°С (323 К), то на выходе
напряжение будет равно 1/ВЬ1Х = 10 -323 = 3230 мВ.
Датчик температуры всасываемого воздуха полупроводнико-
вого типа. Такие датчики имеют характеристики, аналогичные
ДТОЖ. Они используют один и тот же тип термического резистора
и отличаются только конструкцией корпуса. Датчик формирует
сигнал ЭБУ для обеспечения коррекции подачи топлива и опере-
жения зажигания в зависимости от температуры воздуха, косвен-
но определяемой по температуре ВТ. Датчик температуры всасы-
ваемого воздуха представляет собой терморезистор, установлен-
ный в нижней части корпуса воздушного фильтра и и з м е н я ю щ и й
сопротивление в зависимости от температуры. Терморезистор,
находящийся внутри датчика, является термистором с отрицатель-
ным температурным коэффициентом. При нагреве его сопротив-
ление уменьшается.
Датчик измеряет температуру воздуха в ВТ. Электронный сиг-
нал, посылаемый датчиком в ЭБУ, последний использует вместе с
сигналом величины абсолютного давления для определения
плотности воздуха.
ЭБУ подает на датчик температуры воздуха напряжение 5 В
через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся
внутри ЭБУ. Температуру воздуха ЭБУ рассчитывает по падению
напряжения на датчике, и м е ю щ е м переменное сопротивление.
Напряжение будет высоким на холодном двигателе и низким -
при прогретом. Датчик температуры передает информацию изме-
нения температуры двигателя в центральное управляющее
устройство. Эта информация необходима для корректировки со-
става (обогащения) топливно-воздушной с м е с и вплоть до момен-
та достижения двигателем рабочей температуры.
Датчик температуры воздуха автомобиля «Святогор» пред-
ставляет собой пластмассовый корпус с установленным в нем
т е р м и ч е с к и м р е з и с т о р о м и разъемом с контактами, на один из
которых от ЭБУ подается напряжение 5 В, а другой контакт соеди-
нен с «массовой» клеммой. При изменении температуры воздуха
изменяется сопротивление датчика, что приводит к изменению
сигнала напряжения.
Датчик температурного состояния впускного трубопровода
формирует сигнал блоку управления для обеспечения коррекции
подачи топлива и угла опережения зажигания в зависимости от
248.
ю м п е р а т у р ы воздуха, косвенно определяемой по температуре

впускного трубопровода.
Датчики ДТОЖ и ДТВ автомобиля «Святогор» подключены к
ЭБУ с помощью двухконтактных соединителей. Датчик температу-
ры воздуха автомобиля «Святогор» установлен на рукаве, соеди-
няющем корпус воздушного фильтра и узел дроссельной заслон-
ки. Он измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель.
11лотность воздуха зависит от температуры. Получая информацию
от датчиков температуры воздуха, положения дроссельной за-
слонки и абсолютного давления, ЭБУ рассчитывает точное коли-
чество воздуха, поступающего в двигатель. Напряжение питания
датчика составляет 5 В.
Датчик абсолютного давления в о з д у х а . Принцип работы дат-
чика основан на т е н з о р е з и с т и в н о м эффекте, связанном с изме-
нением сопротивления п р о в о д н и к а в результате его д е ф о р м а -
ции. Датчик с о д е р ж и т толстостенную диафрагму, расположен-
ную на к е р а м и ч е с к о й основе и измеряет р а з р е ж е н и е в ВТ на
основе и з м е р е н и я д е ф о р м а ц и и пленочной диафрагмы. И з м е р и -
1ельные элементы р а с п о л о ж е н ы внутри пленки. Датчик устанав-
ливается в ВТ и представляет с о б о й выносное интегральное
электронное устройство, и м е ю щ е е рабочую камеру с о б р а з ц о -
иым внутренним давлением, образованную слоями к р е м н и я и
п о р о ш к о в о г о материала.
Датчик а б с о л ю т н о г о давления воздуха закреплен в к о р о б к е
притока воздуха и с о е д и н е н шлангом с патрубком. Чувствитель-
ный элемент датчика - миниатюрная д и а ф р а г м а с напыленным
на ней р е з и с т о р о м . В з а в и с и м о с т и от давления воздуха изменя-
ется натяжение д и а ф р а г м ы и соответственно меняется с о п р о -
1ивление резистора. Встроенная в датчик м и к р о с х е м а преобра-
зует это и з м е н е н и е сопротивления в и з м е н е н и е напряжения на
выходе датчика.
Датчик абсолютного давления в ВТ (рис. 2.66) тензорезистив-
ного типа (двигатель 3 M 3 - 4 0 6 3 . 1 0 ) содержит корпус 6 с разме-
щенной в нем мембраной 1, снабженной напыленными термиче-
скими резисторами 2 и нагруженной пружиной 3, размещенной в
надмембранной полости 4, а также микросхему с пьезоэлементом
и нагрузочным сопротивлением. Электрическая схема 5 содержит
электрические выводы 8, размещенные в разъеме 7. Полость 10
датчика через штуцер подвода разрежения 9 сообщена со впуск-
ным трубопроводом. Резисторы 2 выполнены по мостовой схеме.
249
Датчик установлен на
моторном щите автомоби-
ля и соединен вакуумным
шлангом с задроссельным
пространством ВТ. По из-
меренному значению раз-
ности давления между ат-
мосферным давлением и
давлением в ВТ ЭБУ вы-
числяет количество возду-
ха, поступающего в ци-
линдры двигателя.
Рис. 2.66. Датчик абсолютного давления Датчик изготавливают
1 - мембрана; 2 - напыленные терморе- из кремниевой пластины,
зисторы; 3 - пружина; 4 - полость над- часть которой вытравли-
мембранная; 5 - схема усиления сигна-
ла; 6 - корпус; 7 - разъем; 8 - электри- вают до образования тон-
ческие выводы разъема; 9 - штуцер кой мембраны. Методом
подвода разрежения; 10 - рабочая по- ионной имплантации на
лость датчика мембране выполняют че-
тыре тензорезистора с
межэлементными соединениями, о б р а з у ю щ и м и измерительную
мостовую схему.
Датчик имеет внутреннюю измерительную камеру, с о е д и н е н -
ную при п о м о щ и шланга с з а д р о с с е л ь н ы м п р о с т р а н с т в о м ВТ.
На датчик блок п о с т о я н н о подает э т а л о н н о е н а п р я ж е н и е 5 В.
При изменении давления в ВТ мембрана механически воздейст-
вует на пьезоэлемент, который изменяет величину эталонного на-
пряжения, подаваемого на нагрузочное сопротивление, вызывая
изменение напряжения на информационном входе в ЭБУ. При за-
пуске давление в ВТ равно 3 3 0 - 3 8 0 мбар на режиме холостого хо-
да. Датчик питается стабилизированным напряжением 5 В от ЭБУ.
В стенке рабочей камеры (мембране) расположены полупро-
водниковые чувствительные элементы, проводимость которых из-
меняется в зависимости от механического напряжения мембра-
ны. Резисторы выполнены по мостовой схеме и соединены таким
образом, что сопротивление резисторов противоположных плеч
Я, и Я3 при прогибе мембраны возрастает, а сопротивление рези-
сторов R 2 И Я 4 уменьшается. Такая схема обеспечивает высокую
чувствительность измерительного моста. Выходное напряжение
UBblJi моста определяется зависимостью
250.
и в ы х = и п ( ( Я , Я 3 - Я 2 Я Л ) / ( П , + Я э )(Я 2 + Я 4 )), (2.11)
• до Un - напряжение питания датчика.

Величина выходного н а п р я ж е н и я Ц,ых не превышает 0,1 В.
Поэтому в схемах д а т ч и к о в и с п о л ь з у ю т у с и л и т е л ь н о - п р е о б р а -
ювательные схемы, о б е с п е ч и в а ю щ и е у р о в е н ь выходного на-
пряжения в несколько вольт. При и з м е н е н и и величины давления
момбрана прогибается, обеспечивая и з м е н е н и е сопротивления
Iемзорезисторов.
Смещение мембраны вызывает изменение баланса тензомет-
рического моста. Резисторы связаны с электронной схемой обра-
ботки сигнала, размещенной на плате чувствительного элемента.
Датчик питается стабилизированным напряжением 5 В и имеет
линейную характеристику зависимости выходного напряжения
( 0 , 4 - 4 , 6 5 В) от величины измеряемого давления ( 0 , 0 2 - 0 , 1 МПа).
Датчик подключен к жгуту проводов посредством трехконтактной
пилки.
Рабочая полость датчика 10 сообщена через штуцер 9 с за-
дроссельным пространством ВТ при помощи гибкого трубопрово-
да. На выводы 8 с ЭБУ постоянно подают эталонное напряжение
'> В. При изменении давления в ВТ мембрана механически воз-
действует на пьезоэлемент, изменяющий величину эталонного
напряжения, подаваемого на нагрузочное сопротивление, вызы-
вая изменение напряжения на входе в ЭБУ.
Абсолютное давление обозначает величину давления, отсчи-
м н н у ю от абсолютного нуля. При неработающем двигателе дав-
ление в ВТ равно атмосферному. Датчик сообщает ЭБУ сигнал в
виде напряжения. При запуске двигателя давление в ВТ уменьшает-
ся (величина разрежения составляет в среднем 3 3 0 - 3 8 0 мм рт. ст.
на режимах холостого хода). По измеренной величине давления
:)БУ вычисляет количество воздуха, поступающего в цилиндры.
11ри выходе из строя датчика абсолютного давления или возник-
новении неисправностей в его цепях двигатель будет продолжать
работу и заводиться, так как функции расходомера воздуха при
н о м выполняет датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик абсолютного давления автомобиля «Святогор» содер-
жит корпус с размещенной в нем мембраной с образованием ат-
мосферной и вакуумной камеры, микросхемой с пьезоэлементом
и нагрузочным сопротивлением. Атмосферная камера закрыта
крышкой с помощью двух винтов. Вакуумная камера сообщена с
251
задроссельным пространством с помощью гибкого шланга. Датчик

абсолютного давления расположен в моторном отсеке автомоби-
ля и крепится двумя саморезами к кронштейну, установленному
на правом брызговике переднего колеса (по ходу автомобиля
«Лада-110, -111»),
Датчик имеет т о н к у ю к р е м н и е в у ю пластину, на к о т о р о й
с м о н т и р о в а н м о с т и к сопротивления, с о с т о я щ и й из радиальных
т е н з о р е з и с т о р о в , ориентированных во в з а и м о п е р п е н д и к у л я р -
ных направлениях. При п р о г и б е м е м б р а н ы с о п р о т и в л е н и е ра-
диальных р е з и с т о р о в возрастает, а тангенциальных - у м е н ь ш а -
ется. О д н о в р е м е н н о в выходной сигнал вводится температурная
компенсация.
Информация об изменении давления в ВТ необходима блоку
управления автомобиля «Святогор» для определения количества
воздуха, поступающего в двигатель, и корректировки угла опере-
жения зажигания по нагрузочной характеристике.
Электрическая схема датчика давления воздуха во впускном
трубопроводе приведена на рис. 2.67. Основным элементом дат-
чика является микросхема 1 с пьезоэлементом 5 толщиной 0,25 мм
и площадью 3 мм 2 . Давление воздействует на мембрану 4, кото-
рая сжимает пьезоэлемент 5, в результате чего возникает ток -
пьезоэлектричество.
Рис. 2.67. Электрическая схема

датчика давления воздуха
во впускном трубопроводе
1 - микросхема; 2 - пластина из
тугоплавкого стекла; 3 - внутрен-
няя камера; 4 - мембрана; 5 -
пьзоэлемент; А - «масса»; В -
контакт подачи напряжения пи-
тания 5 В; С - контакт вывода
напряжения питания 1,3-4,6 В
К датчику подводится напряжение питания 5 В (клеммы А и В),

называемое эталонным напряжением. Перепад давления между
вакуумной к а м е р о й 3 (0,01 МПа) и ВТ вызывает усилие, воздей-
ствующее через мембрану 4 на пьезоэлемент 5. Чем больше
давление, тем больше вырабатывается пьезоэлетричества и тем
меньше падение эталонного напряжения на выходе датчика
(клеммы А и С).
252.
При закрытой дроссельной заслонке (режим XX) напряжение

уменьшается д о 1,3+0,2 В. ЭБУ, получив эту информацию, умень-
шает дозу впрыскивания топлива. При полностью открытой дрос-
сельной заслонке (полная нагрузка) давление в ВТ повышается до
атмосферного ( 0 , 0 8 5 - 0 , 0 9 5 МПа), а напряжение на выходе датчи-
ка будет равно 4,6±0,2 В. Электронный блок получает от датчика
сигнал повышенного напряжения и увеличивает дозу впрыскивае-
мого топлива.
Контакты на разъеме помечены буквами А, В и С. Для провер-
ки питания при выключенном зажигании отсоединяют разъем дат-
чика, выключают зажигание и измеряют напряжение между кон-
пактами А и С разъема. Напряжение питания должно быть равным
!) В, с о п р о т и в л е н и е м е ж д у контактами В и С и В и А - 360 Ом.
Для проверки работоспособности датчика необходимо сдвинуть
защитный чехол разъема (разъем не разъединяется).
После запуска двигателя напряжение между контактами В и
• массой» будет изменяться в диапазоне 0 , 2 - 5 , 0 В в зависимости
or частоты вращения KB двигателя.
При включении зажигания (и неработающем двигателе) ЭБУ
получает с датчика сигнал, соответствующий давлению окружаю-
щей среды, и использует его как начальное значение. Этим о п р е -
деляется исходная степень о б о г а щ е н и я с м е с и , у ч и т ы в а ю щ а я
нысоту над уровнем моря.
Блок управления выдает на датчик через вывод опорное на-
пряжение 5 В. Сигнал с датчика поступает на ЭБУ. При включен-
ном зажигании и неработающем двигателе напряжение на выводе
составляет 4 В. На режиме холостого хода разрежение в ВТ высо-
кое и сигнал датчика составит 1 - 2 В.
Важным направлением модернизации датчиков расхода воз-
духа является разработка средств измерения давления. Этот дат-
чик состоит из толстопленочной диафрагмы, расположенной на
керамической основе. Датчик измеряет разрежение в ВТ на осно-
ве измерения деформации пленочной диафрагмы. Измеритель-
ные элементы расположены внутри пленки. Датчик устанавлива-
ется в ВТ и представляет с о б о й датчик измерения разрежения с
малой инерционностью.
Принципиальная схема т е р м и ч е с к о г о в р е м е н н о г о выключа-
й с я приведена на рис. 2.68. Выключатель предназначен для
ш р а н и ч е н и я продолжительности впрыскивания топлива пуско-
вой форсункой. Т е р м и ч е с к и й временной выключатель представ-
253
ляет с о б о й электрически нагревае-

мую биметаллическую пластину 2,
размыкающую или замыкающую
контакты 1 в зависимости от темпе-
ратуры.
Выключатель содержит элект-
рический разъем 4 с выводами 5,
биметаллическую пластину 2, взаи-
модействующую с контактами 1, и
нагревательную обмотку 3. Управ-
ление п р и б о р о м осуществляется
через выключатель зажигания и
стартера. Температурное состоя-
ние выключателя соответствует
температуре двигателя.
При запуске холодного двига-
теля он ограничивает продолжите-
льность включения пусковой фор-
сунки. В случае повторной попытки
или продолжительного запуска пус-
ковая Э М Ф прекращает впрыскива-
Рис. 2.68. Термовременной
выключатель ние топлива.
1 - электрический контакт; 2 - Продолжительность включения
биметаллическая пластина; 3 -
форсунки определяется состояни-
обмотка нагревателя; 4 - элек-
ем выключателя, нагреваемым теп-
трический разъем; 5 - элект-
рический вывод лом двигателя, а также степенью
подогрева пластины встроенным
электрическим нагревателем.
Электрический подогрев обеспечивает необходимую продолжи-
тельность включения пусковой форсунки и предотвращает пере-
обогащение горючей смеси. При запуске холодного двигателя
теплота, выделенная электрической обмоткой встроенного нагре-
вателя, является определяющим параметром для продолжитель-
ности включения форсунки. Теплое состояние двигателя обеспе-
чивает нагревание термического временного выключателя, осу-
ществляя размыкание контактов 1 и прекращение работы пуско-
вой форсунки.
254.
2 . 5 . ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
Система вентиляции картера двигателей семейства З М З

(рис. 2.69) закрытая, принудительная, действующая за счет раз-
режения в ВТ 14. Маслоотражатель 8 размещен в крышке 7 и по-
пости 11. Полости 6 и 11, соответственно, и к р ы ш к и головки
блока цилиндров газораспределительного механизма сообщены
между с о б о й при п о м о щ и клапана 9 маслоотражателя.
Рис. 2.69. Схема вентиляции картера двигателя ЗМЗ-4062.10

/ - трубопровод; 2, 4, 5- шланг; 3 - ресивер; 6 - полость; 7 - крышка; 8 -
маслоотражатель; 9 - клапан; 10 - кулачок; 11 - полость; 12 - головка;
13 - продольный канал; 14 - впускной трубопровод; 15 - малая ветвь
При работе двигателя на режимах XX и малых нагрузках газы

(темные стрелки на рис. 2.69) из полости 6, сообщенной с карте-
ром, отсасываются через малую ветвь 15 в продольный канал 13
системы подачи воздуха на холостом ходу, а затем поступают во
впускные каналы головки 12 цилиндров. На остальных режимах
вентиляция осуществляется через шланг 5, трубопровод 1, сооб-
щенный с ресивером 3 через шланг 4, шланг 2 и ВТ 14. Воздуш-
ный поток (светлые стрелки) из впускного трубопровода 1 по
шлангам системы вентиляции поступает в картер двигателя,
обеспечивая в нем давление, близкое к атмосферному. При эксп-
луатации не следует нарушать герметичность системы вентиля-
ции и допускать работу двигателя при открытой маслоналивной
горловине, так как это вызывает повышенный унос масла с кар-
герными газами.
255
Система вентиляции автомобилей семейства ВАЗ (рис. 2.70)

снабжена тремя шлангами. Первый - нижний вытяжной шланг 10
большого диаметра, по которому картерные газы поступают к
маслоотделителю 8. Сетка 9 исключает подачу масла в систему
вентиляции. Второй (верхний) 5 и третий 6 шланги (соответствен-
но первого и второго контуров) - дополнительные. Второй вытяж-
ной шланг 5 (первого контура) - малого диаметра, сообщен с по-
лостью 4 маслоотделителя и дроссельным патрубком 13, снаб-
женным жиклером, ресивером 3 и впускным патрубком 2. Третий
шланг 6 (второй контур) - большого диаметра идет от маслоотде-
лителя к шлангу ВТ в наддроссельное пространство. Он обеспечи-
вает подачу картерных газов, прошедших маслоотделитель, в ка-
меру сгорания через дроссельный патрубок 13. Маслоотделитель
8 расположен в крышке головки блока 1 цилиндров двигателя.
Шланг первого контура снабжен калиброванным отверстием
(жиклером) в дроссельном патрубке 13. Маслоотделитель 8 сооб-
щен с ж и к л е р о м при помощи шланга малого диаметра.
9
Рис. 2.70. Схема
вентиляции картера
двигателя ВАЗ-2110
10 I - головка блока цилинд-
ров; 2 - впускной патрубок;
3 - ресивер; 4 - полость;
5 - верхний вытяжной
12 шланг; 6 - шланг второго
контура; 7 - крышка голов-
ки блока цилиндров; 8 -
11 маслоотделитель; 9 - сет-
5 ка; 10 - вытяжной шланг;
I I - соединитель; 12 -
13 шланг ВТ; 13 - дроссель-
ный патрубок
256.
На режиме холостого хода все картерные газы подаются че-

рез жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом
режиме в ВТ создается высокое разрежение, и картерные газы
рффективно поступают в задроссельное пространство. Жиклер
el раничивает объем удаляемых газов, чтобы не нарушалась рабо-
м двигателя на холостом ходу.
На нагрузочных режимах дроссельная заслонка открыта час-
1ично или полностью. Небольшое количество картерных газов
проходит через ж и к л е р первого контура. Основной их объем про-
ходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг
111 12 перед дроссельным патрубком 4, а затем сжигается в каме-
ре сгорания.
На некоторых автомобилях шланг второго контура может быть
присоединен к ресиверу, т.е. за дроссельным патрубком 4. Систе-
ма вентиляции картера обеспечивает удаление картерных газов.
I! отличие от некоторых других систем вентиляции картера в сис-
к ' м е с распределенным впрыскиванием топлива атмосферный
ноздух в картер не подается.
ГЛАВА 3. ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ
СИСТЕМ ВПРЫСКА И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
3 . 1 . ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Принципиальная схема системы управления двигателя с иск-

ровым зажиганием представлена на рис. 3.1. Входными парамет-
рами с и с т е м ы управления являются величина открытия дроссель-
ной заслонки 2, момент зажигания и состав горючей смеси. В за-
висимости от режима работы двигателя необходимо изменять
значения входных параметров. В процессе движения водитель 1
изменяет угол открытия дроссельной заслонки 2, а также переда-
точное отношение в КП и получает от двигателя необходимые
мощность и крутящий момент для данного режима. Изменение уг-
ла открытия дроссельной заслонки задается водителем. Измене-
ние величины расхода воздуха сопровождается и з м е н е н и е м ко-
личества поступившего топлива и угла опережения зажигания.
Создание адаптивной системы управления и поиск минималь-
ного расхода топлива (дв) осуществляют путем измерения цикло-
XIV
Рис. 3.1. Принципиальная схема системы управления двигателем

с искровым зажиганием
1 - рабочее место водителя; 2 - дроссельная заслонка; 3 - устройство
управления; 4 - двигатель; 5 - трансмиссия; 6 - автомобиль.
Электрические цепи датчиков: I - регулирования угла открытия дроссель-
ной заслонки, II - устройства подачи воздуха, III - расхода воздуха, IV -
частоты вращения KB, V - массового расхода воздуха, VI - массового
расхода топлива, VII - мощности на колесах автомобиля, VIII - крутящего
момента на валу двигателя, IX - частоты вращения KB двигателя, X - кру-
тящего момента на колесах автомобиля, XI - мощности на колесах авто-
мобиля, XII - частоты вращения колес, XIII - номера передачи, XIV - ско-
рости автомобиля, XV - компонентов ОГ
258
Глава 3. Принцип и особенности работы
систем впрыска и их элементов
ной подачи топлива (AG T ). В этом случае изменяются к р у т я щ и й

момент д в и г а т е л я (Ме) и частота в р а щ е н и я KB д в и г а т е л я (л).
11оэтому невозможно минимизировать де, так как при AGT двига-
ю л ь переходит на другой режим, что не позволяет судить о до-
(аижении де.
Важные показатели рабочих процессов Д В С - де и минималь-
ный выброс токсичных веществ с ОГ - в каждой рабочей точке по-
ля режимов могут изменяться в широких пределах. В Д В С с иск-
ровым зажиганием они определяются совершенством рабочего
процесса и составом горючей смеси. К числу влияющих факторов
Hi носятся также тепловое состояние двигателя, параметры окру-
жающей среды и элементарный состав топлива. Перечисленные
факторы представляют с о б о й медленно изменяющиеся парамет-
ры. При необходимости они могут быть учтены как варианты
ииешних условий, измеряемых специальными датчиками инфор-
мации. Алгоритм учета упомянутых и других внешних факторов
при поиске управляющих воздействий могут храниться в памяти
;)БУ в виде пакета прикладных программ.
В м и к р о п р о ц е с с о р н ы х с и с т е м а х управления и с п о л ь з у ю т
подпрограммы коррекции температуры окружающей среды
(Г,жр), т е м п е р а т у р ы о х л а ж д а ю щ е й ж и д к о с т и двигателя (Г охж ) и
элементарного состава топлива в виде о т н о ш е н и я у г л е р о д а и
лодорода (С:Н).
Очередное наполнение свежим зарядом одного из цилиндров
ДВС представляет с о б о й быстроизменяющийся фактор. При час-
ю т е вращения KB двигателя л совершается 2/'л ходов поршней
ДВС. В четырехтактных двигателях только в 2/'л/т т ходах соверша-
т с я наполнение цилиндров свежим зарядом или любой другой
одноименный такт (сжатие, рабочий ход и выпуск ОГ). Обратная
величина представляет с о б о й период следования цикловых подач
и может быть определена по формуле
Afnc = ^ Ь - Ю 6 (мс), (3.1)

Л'гфАв
i де Afnc - период следования цикловых подач, мс; т т - коэффици-

ент тактности двигателя (для четырехтактных равен 4); л - частота
вращения KB, мин" 1 ; /гф - число групп форсунок; jKB - кратность
впрыскивания, равная числу срабатываний (групп форсунок) за цикл.
Если = 4, т т - 4, } ю = 1, то период следования цикловых по-
дач л будет находиться в диапазоне 8 0 0 - 6 0 0 0 мин - 1
259
40
Afnc = " „ =37,5-5 (мс).
800... 6000
Периодичность повторения одноименных тактов в современ-
ных двигателях при максимальной частоте вращения KB состав-
ляет несколько миллисекунд. Эффективная работа двигателя и
управление его п р о ц е с с а м и характеризуется частотой д и с к р е т -
ности, представляющей с о б о й переменную величину. При работе
двигателя во всем диапазоне частот вращения KB кратность из-
менения величины Дfnc может быть представлена зависимостью
у __ ^Гпах ^ 2J
Atn ,„ "min '
m
Автомобильный двигатель представляет с о б о й импульсный

тепловой источник энергии автоколебательного типа с перемен-
ной дискретностью протекания рабочих процессов. Наполнение
цилиндра свежим зарядом - быстро п р о т е к а ю щ и й процесс. В ра-
боту двигателя для управления его рабочими п р о ц е с с а м и можно
вмешиваться в периоды наполнения цилиндров с в е ж и м зарядом,
начинающиеся в определенный момент времени (fBn):
fnc=/cAfnc, при к =0, 1, 2 л. (3.3)
Продолжительности одного такта в четырехтактных двигате-

лях отводится половина оборота КВ. В зависимости от скоростно-
го режима продолжительность одного такта можно оценить ра-
венством
ДГТ = 1 8 0 / л (с). (3.4)
Д л я Д В С с частотой вращения KB л - 8 0 0 - 6 0 0 0 мин - 1 продол-

жительность одного такта AfT составляет 0 , 2 2 5 - 0 , 0 3 с.
Для выработки команды управления микропроцессорной
системе может быть выделено времени не более
30
A f m i n = i - — - 1 0 6 (мс). (3.5)
'гф 'max
Данная величина является основным критерием при выборе
элементной базы м и к р о п р о ц е с с о р н о й системы управления.
Параметры двигателя в значительной степени определяются
величиной крутящего момента двигателя (М е ), частотой вращения
KB (л), положением дроссельной заслонки (у), составом горючей
260.
смеси (а), углом опережения зажигания (ф), средним эффектив-

ным давлением (Р„).
Первые два параметра (М е и л) являются независимыми пере-
менными (координатами поля режимов работы). Их численные
значения, с одной стороны, определяются водителем, а с другой
представляют нагрузку на двигатель.
Управление д р о с с е л ь н о й заслонкой (у) водитель осуществля-
ет, руководствуясь условиями конкретной обстановки и требуе-
мой с к о р о с т ь ю д в и ж е н и я . На этом основании Ме, л и у следует
отнести к независимым переменным аргументам управлений.
Другие параметры (а, ф, Р„) можно отнести к компонентам соот-
метствующих вектор-функций управлений.
Алгоритмизация управления двигателя заключается в поиске
мектор-функций управлений по критериям наименьшего расхода
ю п л и в а и минимального выброса вредных веществ с ОГ:
U(a, Ф, Pn) = U(a(Me, л), ф (М е , л), Р„(М е , л)). (3.6)
Необходимо найти численное значение вектор-функций управ-
ления вида (3.6) или более сложных воздействий и режима работы.
Подставив в правую часть уравнения значения других факто-
ров, можно определить значение функции по критериям наимень-
шего расхода топлива максимальной мощности Д В С и ограниче-
ниям на выброс вредных веществ с ОГ.
Оптимальные значения 1/(а, ф) для второго, третьего и других
режимов работы двигателя вычисляются аналогично. Результат
решения задачи о п т и м и з а ц и и путем табличной матрицы управле-
ния включает состав с м е с и (а4-), давление наддува (Pw/), угол опе-
режения зажигания ф,у и угол опережения начала впрыскивания
1 оплива О,у. Индексы при управлениях ij указывают на режим рабо-
н.1 по крутящему моменту /' = 1, 2 л и частоте вращения вала
ЛВС У = 1, 2 т.
М н о г о о б р а з и е режимов работы, исключая пуск и п р о г р е в
ДВС, о б р а з у ю т поле р е ж и м о в , п р е д с т а в л я ю щ е е с о б о й прямо-
yi ольную сетку для отыскания оптимальных условий управления
рабочими процессами. Вектор-функции управлений определяют-
ся точно при более насыщенной сетке режимов.
Базовые матрицы системы управления рабочими процессами
могут содержать 30x30 ед. и более элементов. Взаимодействие
между узлами системы определяют с использованием линейной и
квадратичной интерполяции.
261
Отклонения медленно изменяющихся факторов Токв, Тохж и дру-

гих от номинальных значений влияют на показатели рабочих про-
цессов Д В С и на характер протекания вектор-функции управле-
ний. При этом для каждой точки режима работы вычисляют удель-
ный эффективный расход топлива и удельные объемные или мас-
совые выбросы видов ВВ для множества допустимых управлений:
к о э ф ф и ц и е н т а и з б ы т к а воздуха (а) и угла о п е р е ж е н и я з а ж и г а -
ния (ф). Затем определяют минимум д е в плоскости а, <р, используя
ограничения на допустимую токсичность ОГ. Оптимальное управ-
ление в этом случае чаще всего использует к о р р е к т и р у ю щ и е ал-
горитмы и созданные на их основе специальные п о д п р о г р а м м ы
коррекции управлений.
Оптимальное управление системой обеспечивается с помощью
корректирующих алгоритмов и созданных на их основе специаль-
ных подпрограмм коррекции управлений.
Основу м и к р о п р о ц е с с о р н о й системы зажигания бензиновых
двигателей составляют оптимальные параметры системы зажига-
ния. Пределы регулирования системы зажигания при работе дви-
гателя изменяются в широких пределах. Угол опережения зажига-
ния может быть определен по следующей зависимости:
(3.7)
где<р° - базовое значение угла опережения зажигания, соответст-

вующее (/)')-му режиму работы ДВС; Дф„ - величина, обусловлен-
ная отклонением каждого медленно меняющегося фактора Тк от
номинального Т кн значения;
Д Ф* = М 7 "к - Т к н ) . (3.8)
где - коэффициент пропорциональности.

Основу построения алгоритма составляют условия работы
двигателя в реальных условиях эксплуатации на наиболее
характерных представительных режимах, это режимы активного
холостого хода (АХХ) и принудительного холостого хода (ПХХ).
Параметры работы бензинового двигателя (рис. 3.2) на режи-
мах АХХ (область Б) и ПХХ (область А), разделенные кривой 2, ха-
рактерны для городских условий эксплуатации. Изменение разре-
жения в ВТ на режиме АХХ (кривая 3) и ПХХ (кривая 7) существен-
но различаются как по величине, так и по характеру закономерно-
стей протекания упомянутых кривых 7 и 3. Эти кривые, пересека-
262.
Рис. 3.2. Параметры работы

бензинового двигателя
на режимах АХХ (область Б)
и ПХХ (область А)
I - кривая изменения давле-
ния на режиме принудительно-
к) холостого хода; 2 - разде-
лительная кривая; 3 - кривая
изменения давления на режи-
ме активного холостого хода;
4 - общая точка
ясь, образуют характерную для режимов ПХХ и АХХ общую точку 4.

Продолжительность работы легковых и грузовых автомобилей в
I ородских условиях эксплуатации на режимах АХХ в среднем со-
ставляет 35,4 и 17,0% соответственно, относительный расход
т п л и в а - 14 и 12%, а выброс массы ОГ от общего их количества -
26,0 и 12,5%.
Режимы ПХХ составляют 13,8 и 25,0% от общего баланса вре-
мени пребывания легкового и грузового автомобилей на линии, в
ю м числе при закрытом положении дросселя (наиболее харак-
терном режиме) - 10 и 18% соответственно. На этом режиме дви-
гатель также не совершает полезной транспортной работы, но од-
новременно с этим потребляет 8 - 1 2 % топлива от общего его ба-
ланса и выбрасывает 13,0 и 23,6% массы ОГ соответственно.
Наиболее представительным скоростным ПХХ в городских
условиях эксплуатации является частота вращения KB двигателя
I250 мин - 1 . Скоростной режим работы двигателя на конкретном
загруженном маршруте в центральной части города в летний пе-
риод составляет 1420 м и н 1 , а в з и м н и й - 1300 м и н 1 . При этом ве-
личина открытия дросселя, характерная для упомянутых режимов,
равна 4,5; 5,1 и 5,0° соответственно. Максимальная величина угла
открытия дросселя при работе двигателя на режимах ПХХ может
достигать 12°.
Величина замедления при служебном торможении грузового
автомобиля в городских условиях эксплуатации изменяется в
пределах 0 , 6 - 1 , 8 м/с 2 .
При движении автомобиля на внегородских дорогах в зависи-
мости от плотности транспортного потока и продольного профиля
дороги продолжительность работы двигателя на АХХ составляет
2-10%.
263
Наиболее п р е д с т а в и т е л ь н ы м с к о р о с т н ы м АХХ р е ж и м о м в
г о р о д с к и х условиях является частота в р а щ е н и я KB д в и г а т е л я
1450 м и н 1 . Скоростной режим работы двигателя в центральной
части города (загруженный маршрут, например, «Садовое кольцо»
г.Москва) составляет 1390 м и н 1 , а на хордовом маршруте, прохо-
дящем от центра города до его окраины - 1600 мин - 1 . Величина
открытия дросселя, соответствующая упомянутым режимам, рав-
на 37; 34 и 40°.
В режиме разгона продолжительность работы автомобиля со-
ставляет около 42%, расход топлива - 51, выброс ОГ соответст-
венно 47%.
Количество топлива за один цикл определяется длительно-
стью импульса. Он рассчитывается ЭБУ на основании сигналов,
поступающих от соответствующих датчиков. Под базовым време-
нем Т баз понимается составляющая длительности управляющего
импульса, которая зависит только от скоростного и нагрузочного
режимов работы двигателя.
Базовая поверхность системы подачи топлива представлена
на рис. 3.3. Она содержит значения длительности управляющего
импульса во множестве дискретных точек. Каждая точка характе-
ризуется определенной величиной значения частоты вращения
KB и нагрузки на Д В С (т.е. расхода воздуха). Информация в виде
матрицы заносится в ПЗУ блока управления. Величина продолжи-
тельности впрыскивания
для конкретного ДВС
определяется для поддер-
жания идеального стехио-
метрического соотноше-
ния при различных режи-
мах работы двигателя.
Базовая поверхность
включает 225 рабочих то-
чек, содержащих 15 точек
Ш, С"' для угла открывания д р о с -
сельной заслонки (а) и 15
Рис. 3.3. Базовая матрица дозирования тоцек д л я частоты враще_
топлива
ния KB (л). Заданная нели-
льсов, мс; ш - частота вращения к в дви-
гателя, с - 1 ; qn - цикловая подача топли- ных п0 параметрам ( а / л )
ва, мг/цикл содержит точки данных,
264.
расположенных близко друг к другу. Рабочие точки поверхности

определяются в ЭБУ с помощью линейной интерполяции.
При работе двигателя ЭБУ получает от соответствующих дат-
чиков информацию о частоте вращения KB и нагрузке на Д В С и
находит в ПЗУ соответствующее значение 7 баз . При отличии одной
или обеих входных переменных от дискретных значений, записан-
ных в ПЗУ, блок управления производит интерполяцию. После
определения 7 баз производится коррекция этой величины, если
это необходимо по условиям работы двигателя.
Д л я каждой точки р е ж и м а работы вычисляются удельный эф-
фективный расход топлива и удельные объемные или массовые
выбросы видов токсичных веществ с отработавшими газами для
множества допустимых управлений: а и угла о п е р е ж е н и я зажига-
ния <р.
Система содержит карту впрыскивания и карту зажигания.
Трехмерная таблица, хранящаяся в памяти ЭБУ, содержит опти-
мальные значения длительности впрыскивания топлива в зависи-
мости от скорости и нагрузки двигателя. Получив сигналы от с о -
ответствующих датчиков, ЭБУ о б р а щ а е т с я к этой таблице, из
которой выбирается требуемое значение длительности в п р ы с к и -
вания, с о о т в е т с т в у ю щ е е т е к у щ и м у с л о в и я м работы двигателя.
Для особых условий работы (пуск и прогрев) ЭБУ корректирует
длительность по отношению к найденной карте для обогащения
смеси. При работе двигателя на режиме XX ЭБУ переводит на
специальную карту режимов XX.
Д о з а топлива, впрыскиваемая одной форсункой за одну пода-
чу, составляет
<7ЦП = 10 6 G T / 6 0 n k j K B (мг/впрыск), (3.9)
где GT - часовой расход топлива, кг/ч; л - частота вращения KB

двигателя, мин" 1 ; к - число форсунок; j m - кратность впрыскива-
ния, равная числу срабатываний форсунок за цикл.
Величина производительности единичной дозы топлива (О т )
пропорциональна длительности управляющего имульса и может
быть представлена зависимостью
О т = 10 3 l/ T / лимп ( м м 3 / и м п ) , (3.10)
|де VT - объем топлива в мерном сосуде, см 3 ; лимп - количество

проследовавших импульсов.
265
О т = 1/т7~и / т (мм 3 /имп), (3.11)
гдеТ и - период следования импульсов, мс; х - продолжительность

заполнения объема VT, с.
Для перехода к массовой д о з е GT полученное значение умно-
жается на плотность топлива с учетом его температуры, т.е.
GT=p,QT103 (мг/имп), (3.12)
где GT - массовый расход топлива; р, - плотность топлива при f T ,

зарегистрированной в ходе эксперимента:
р, = 7 3 5 - 0 , 8 7 ( f T - 2 0 ) (кг/м 3 ). (3.13)
Ф о р с у н к а обеспечивает преобразование электрических им-

пульсов в параметры дозирования топлива. Она характеризуется
показателями быстродействия, производительности и формы
топливного факела. Клапан форсунки имеет два устойчивых со-
стояния - открытое и закрытое.
Карта впрыскивания. Временная диаграмма изменения элект-
рических и временных параметров срабатывания электромагнит-
ной форсунки приведена на рис. 3.4. Это трехмерная таблица,
хранящаяся в памяти ЭБУ, в которой размещены оптимальные
значения длительности впрыскивания топлива в зависимости от
скорости и нагрузки двигателя. Получив сигналы соответствую-
щих датчиков, ЭБУ обращается к этой таблице, из которой и вы-
бирается требуемое значение длительности впрыскивания, соот-
ветствующее текущим условиям работы двигателя. Для особых
условий работы, таких, как пуск, прогрев двигателя, режим пол-
ной нагрузки и др., блок управления корректирует длительность
впрыскивания для обогащения с м е с и по отношению к величине,
найденной по карте. При работе двигателя на режимах XX блок
управления переходит на специальную карту холостого хода.
Эффективность Э М Ф зависит от тяговой и механической его
характеристик. Тяговая характеристика представляет зависи-
мость электромагнитного усилия F3 от перемещения 5 якоря, т.е.
F3 = f(5). Механическая характеристика представляет собой зави-
симость противодействующих сил FM, создаваемых пружинами и
силой тяжести, от величины перемещения якоря, т.е. FM = 4/(5).
Надежная работа Э М Ф может быть достигнута путем согласова-
ния тяговой и механической ее характеристики.
266.
Рис. 3.4. Временные фрагменты

осциллограмм переходных
процессов, происходящих
в электрической и механической
частях форсунки за время t
а - осциллограмма напряжения и
тока в обмотке; б - осциллограм-
ма высоты (1\„) перемещения (от-
крытия) клапана; в - осциллограм-
ма цикловой подачи топлива теоре-
тической (qu теор) и фактической (дц)
1 - осциллограмма напряжения;
2-4 - осциллограммы импульса
тока; 5 - закрытое положение кла-
пана; 6 - начало и конец движения
клапана; 7 - открытое состояние
клапана; 8 - задержка импульса
открытого состояния клапана; 9 -
величина обратного перелета кла-
пана; 10 - задержка цикловой по-
дачи топлива; 11 - линия начала
цикловой подачи топлива; 12 - те-
оретическая линия подачи топлива;
13 - теоретическая линия сниже-
ния подачи топлива; 14 - фактиче-
ская величина подачи топлива;
15 - область увеличения цикло-
вой подачи топлива; 16 - область
снижения цикловой подачи топли-
ва; 0 - закрытое положение клапа-
на; а - начало движения клапана;
Ь - окончание перемещения кла-
пана; с - окончание импульса тока;
d - начало обратного движения
клапана; е - окончание движения
клапана
Между якорем управляющего электромагнита и топливным

о п и р а ю щ и м узлом (плоский клапан, конический затвор) сущест-
вует жесткая связь, поэтому временная диаграмма срабатывания
однозначно связана с д и н а м и к о й электромагнитной части фор-
сунки. Продолжительность (длительность) циклового впрыскива-
ния тцв можно представить уравнением
|де ти - длительность управляющего импульса; т 0а - запаздыва-

ние начала движения затвора; хаЬ - время движения затвора при
ого открытии; xcd - запаздывание движения затвора при его за-
267
крытии; %de - время движения затвора при его закрытии. Цикловая

объемная д о з а топлива может быть представлена выражением
9щ=9о*чэ' (3-15)
где <70 - статическая производительность Э М Ф .
В реальной Э М Ф клапан открывается и закрывается не одно-
временно с началом поступления и окончанием управляющего
импульса подачи тока, а с некоторым запаздыванием. Это запаз-
дывание определяется рядом электрических и механических фак-
торов. Магнитный поток из-за наличия индуктивности катушки д о -
стигает своего максимального значения через некоторое время
после приложения напряжения к обмотке электромагнита. Нарас-
тание магнитного потока сопровождается увеличением силы, обес-
печивающей притяжение якоря электромагнита к сердечнику маг-
нитопровода. При д о с т и ж е н и и усилия, необходимого для начала
движения якоря, начинается его д в и ж е н и е и клапан открывается.
Продолжительность от момента приложения напряжения к об-
мотке электромагнита до начала движения якоря называется вре-
менем начала движения (отрезок «0-а»). На перелет якоря из по-
ложения, соответствующего закрытому клапану, в открытое поло-
жение «в» требуется определенное время, называемое временем
перелета якоря (отрезок «а-Ь»). Под временем срабатывания
электромагнита (отрезок «О-Ь») понимается сумма времени нача-
ла движения и времени перелета якоря.
Д о окончания импульса тока якорь находится в приподнятом
состоянии, клапан Э М Ф открыт. Выключение тока в обмотке со-
провождается задержкой магнитного потока в сердечнике элект-
ромагнита. Усилие, притягивающее якорь к сердечнику электро-
магнита, не сразу достигает значения, при котором начинается
обратный перелет якоря.
Время уменьшения усилия от максимального значения до ве-
личины, воздействующий на якорь со стороны з а п о р н о й пружины,
представляет собой время зависания (отрезок «с-d»). Время об-
ратного перелета якоря составляет отрезок «с-е». Это время
включает в себя время о т п у с к а н и я э л е к т р о м а г н и т а . П р о д о л ж и -
тельность управляющего импульса равна «О-с». Время отпуска-
ния клапана составляет «с-е».
Как время срабатывания, так и время отпускания электромаг-
нита не зависит от продолжительности импульса тока в обмотке -
они являются неуправляемыми временными параметрами. На их
268.
Г л а в а 3. Принцип и особенности работы
систем в п р ы с к а и их элементов
величину значительно влияют конструкция и материалы магни-

ю п р о в о д а (наличие вихревых токов в нем), величина массы по-
д в и ж н ы х частей Э М Ф , наличие т р е н и я п р и п е р е м е щ е н и и этих
частей, а также соотношение между индуктивным и активным со-
противлениями цепи форсунки и амплитудой тока, управляющего
работой электромагнита.
Быстродействие форсунки с электромагнитным управлением
характеризуется неуправляемым временем открытия затвора, ко-
торое складывается из времени трогания и прямого перемещения
Ах03 = х 0 а + т а ь . (3.16)
Неуправляемое время закрытия - соответственно из времени

задержки клапана и обратного его перемещения:
Ат зз = +W (З-17)
Фактическая продолжительность открытого состояния затво-
ра zad отличается от длительности импульса т 0 с . Эксперименталь-
но эти величины (Дт03 и Дт 33 ) определяются по точкам излома кри-
вых т о к а и н а п р я ж е н и я в о б м о т к е ф о р с у н к и , н а б л ю д а е м ы х на
э к р а н е осциллографа.
Производительность форсунки представляет с о б о й величину
расхода проходящего через нее топлива. Статическая п р о и з в о -
дительность характеризует величину предельного расхода при
постоянно о т к р ы т о м клапане форсунки. Она определяется как
частное от деления объема топлива, поданного ф о р с у н к о й в
мерный сосуд, на продолжительность постоянного открытия ее
клапана.
Стабилизация управляющего импульса в значительной мере
зависит от параметров Э М Ф . Ток форсирования открытия Э М Ф
должен иметь стабильную величину - вблизи верхнего открытия
форсунки, а ток удержания - вблизи нижнего уровня. М и н и м и з а -
ция цикловых подач обеспечивается за счет сокращения запазды-
вания закрытия клапана.
Динамическая производительность характеризует величину
расхода топлива в з а в и с и м о с т и от частоты и длительности посту-
пающих на обмотку Э М Ф управляющих импульсов.
Чтобы форсунки не потеряли управляемость при максималь-
ных цикловых подачах и максимальных оборотах, между управля-
ю щ и м и импульсами должна быть пауза продолжительностью не
менее времени отпускания f0Tn. Реальная продолжительность пау-
269
Системы в п р ы с к а бензиновых двигателей
зы должна быть не менее 2 мс. Максимальная продолжительность

управляющих импульсов может быть определена как
*^Tmin-tom. (3.18)
Чтобы форсунка не потеряла управляемость при минималь-

ных цикловых подачах, минимальная продолжительность управля-
ющих импульсов должна быть больше или равна времени сраба-
тывания клапана:
Максимально возможная продолжительность открытого со-

стояния клапана в такой системе подачи топлива ограничивается
периодом следования формируемых импульсов тока (Т), который
определяется по формуле
Г = 60 Ю 3 т / л / (мс), (3.20)
где Т - период следования импульсов тока, мс; л - частота враще-

ния KB двигателя, м и н 1 ; т - коэффициент тактности двигателя; /' -
общее число срабатываний Э М Ф за один оборот распределитель-
ного вала.
Период следования импульса тока будет минимальным при
максимальной с к о р о с т и вращения KB двигателя. Минимальный
период следования импульсов тока четырехцилиндрового двига-
теля на выходе устройства формирователя импульсов будет ра-
вен 5,3 мс при частоте вращения 5500 м и н 1 . Расчеты показывают,
что величины емкостей хронирующих конденсаторов для таких
временных параметров должны быть 0 , 2 - 1 , 0 м к Ф .
В обесточенном состоянии игла распылителя прижата пружи-
ной к ее седлу. Если на электромагнит подается импульс тока, то
игла Э М Ф поднимается на 0,1 мм над седлом и топливо выходит
через калиброванную кольцевую щель. Для более мелкого распы-
ления топлива передний конец иглы, входящий в отверстие рас-
пылителя, имеет специальную форму. Время задержки открытия
и закрытия Э М Ф находятся в диапазоне 1 - 1 , 5 мс. Чтобы обеспе-
чить хорошее распыление топлива с малыми потерями на конден-
сацию, необходимо уменьшить площадь контакта струи топлива
со стенками ВТ.
Игольчатый клапан в состоянии покоя прижимается пружиной
к седлу, а открывается с п о м о щ ь ю э л е к т р о м а г н и т а и якоря.
Задержка срабатывания клапана составляет 1 мс, продолжитель-
270.
мость открытого состояния 2 - 1 0 мс в зависимости от необходи-

мого количества топлива. Напряжение системы привода Э М Ф 4 В,
форсунка заземлена на «массу» в БУ.
В идеальном случае продолжительность открытого состояния
клапана должна быть равна продолжительности импульса тока, по-
ступающего на обмотку электромагнита. Усилие электромагнита
пропорционально величине магнитного потока в его сердечнике.
Магнитный поток в магнитопроводе Э М Ф достигает своего мак-
симального значения не мгновенно, а через промежуток времени
т = { 4 . . . 5 ) Ц и ф / Я эмф , (3.21)
i де /_,мф - индуктивность обмотки электромагнита форсунки; Яэмф -

активное сопротивление обмотки форсунки.
Ток, проходящий через обмотку Э М Ф , после ее срабатывания
изменяется по экспоненциальному закону (кривые 2, 3), что при-
водит к нечеткому отпусканию клапана во времени (кривая 4) и к
недостаточно точному д о з и р о в а н и ю топлива.
После окончания управляющего импульса магнитный поток
исчезает не сразу. Усилие, с которым якорь притягивается к сер-
дечнику, уменьшается постепенно.
На частотах 500 Гц и выше время срабатывания и время отпу-
скания электромагнита не зависят от продолжительности импуль-
са тока в обмотке и являются неуправляемыми временными пара-
метрами, заложенными конструктивно. Это отрицательно сказы-
вается на точности дозирования топлива. Чем меньше продолжи-
юльность срабатывания и отпускания, тем выше быстродействие
; ) М Ф и меньше погрешность дозирования топлива.
Электромагнитная форсунка обеспечивает открытие отверстия
для прохода топлива за 0,6 мс и закрытие за 0,2 мс и позволяет ра-
ботать с частотой 250 Гц. Магнитный поток из-за наличия индук-
i ивности катушки достигает своего максимума через некоторое
время после приложения напряжения к обмотке электромагнита.
Зависимость цикловой подачи топлива q u от давления АРвт в
ИГ приведена на рис. 3.5. Экономичная регулировка (а = 1 , 1 0 -
1,15), обеспечивающая минимальный удельный расход топлива,
соответствует режиму работы двигателя на частичных нагрузках
па участке «в-д». На режимах полных нагрузок система питания
должна обеспечивать состав смеси, соответствующий мощност-
ной регулировке (а = 0 , 8 - 0 , 9 ) , что вызывает необходимость уве-
личения цикловой подачи топлива. Мощностной режим работы
271
Рис. 3.5. Зависимость цикловой

подачи топлива от абсолютного
давления в ВТ
а - б - пусковая цикловая доза;
б-в - прогрев двигателя; в-д -
основной рабочий режим; д-е -
максимальная цикловая подача;
в-г - режим ПХХ
двигателя (участок «д-е») характеризуется малым давлением в ВТ,

т.е. б л и з к и м к давлению о к р у ж а ю щ е й среды.
На режимах ПХХ минимальный расход топлива и с н и ж е н и е
выброса ВВ обеспечивают отключением подачи топлива (участок
«в-г»). Зависимость цикловой подачи топлива от величины давле-
ния в ВТ на режимах частичных нагрузок практически является не-
изменной. На режимах полных нагрузок необходимую величину
наполнения цилиндров поддерживают путем введения дополни-
тельных корректирующих элементов.
При р е з к о м открытии дроссельной заслонки необходимо зна-
чительное обогащение горючей смеси, поступающей в цилиндры.
Подача топлива должна быть больше цикловой подачи, соответст-
вующей мощностному режиму. Для обеспечения б е с п е р е б о й н о й
работы двигателя в системе питания должны быть предусмотре-
ны устройства, позволяющие увеличивать цикловую подачу при
резких открытиях д р о с с е л ь н о й заслонки, а также средства регу-
лирования подачи топлива на режимах пуска и прогрева двигате-
ля (участок « а - в - г » на рис. 3.5).
Функциональная схема блока управления впрыскиванием топ-
лива показана на рис. 3.6.
Дифференциальный усилитель сигнала Х-зонда, р а з м е щ е н -
ный в ц е п и о б р а т н о й связи, у с и л и в а е т и н о р м и р у е т с и г н а л с
датчика Х-зонда и корректирует длительность импульса впрыски-
вания. Подобная система регулирования позволяет достичь наи-
более эффективного снижения выбросов СО и СН, а также стехи-
ометрического состава газовоздушной смеси.
Основным элементом входного каскада является измеритель
временных интервалов (т и ) между импульсами, считываемыми с
Д П К В (рис. 3.7). Принимаем некоторый известный момент време-
ни за начало измеряемого интервала tm, а момент завершения из-
272.
ДПКВ А.-30НД V
Форсунки
1'ис. 3.6. Функциональная схема блока управления впрыскиванием топлива
меряемого параметра - tm. Тогда tm задается некоторой харак-

к ; р н о й точкой сигнального импульса, который представлен изве-
с 1 ной функцией сигнала импульса s(t).
Момент t M (см. рис. 3.7) соответствует точке п е р е с е ч е н и я
уровня U т с ф р о н т о м импульса (показан ш т р и х о в о й л и н и е й ) . При
отсутствии помех эта точка определяется однозначно
tm=s-4U,), (3.22)
I де s~1((Vr) - функция, обратная s(t).

При наличии помех с выхода Д П К В поступает смесь сигнала и
помех u(t) = s(t) + n(t).
Обратная функция u'\Uz) оказывается многофакторной зада-
чей. В результате уравнение имеет вид
u{tJ = Ux. (3.23)
Это уравнение имеет множество решений t^ при j— 1, 2, ..., m

(ем. рис. 3.7). В задачу измерительного устройства входит выбор
273
истинной точки t m (точка t™) из множества точек на основе ста-

тистического анализа совокупности выборочных данных
{и, = и(/Д 0 )}, принятых за время наблюдения. Этот выбор также мо-
жет сопровождаться о ш и б к а м и (например, выбор ^ вместо f'*1)
т.е. могут появляться аномальные ошибки, связанные с помехами
от различных систем и устройств автомобиля, условиями его экс-
плуатации и т.п., в отличие от «нормальных» ошибок, обусловлен-
ных небольшими флюктуациями точки отсчета «в» в окрестности
истинного значения tm. Это обусловлено конструктивными пара-
метрами Д П К В и задающего диска.
Рис. 3.7. Характер изменения управляющих сигналов

в системе впрыскивания топлива
ти - интервал между импульсами; т д - управляющий импульс; \ - задержка
импульса; е - импульс подъема клапана; т тах - максимальная длитель-
ность управляющего импульса; тет - длительность импульса открытого со-
стояния клапана
При небольшой интенсивности помех количество точек t{K™\

удовлетворяющих уравнению (3.22) на интервале измерения т тах
невелико, и устранение аномальных ошибок осуществляется про-
граммным путем. ЭБУ производит статистический анализ выбо-
рочных данных {l/,} в о к р е с т н о с т и всех подозрительных точек
по критерию L/(f), при tm < t < tm + t max .
274.
В качестве истинного значения £к'и выбирается такое значение

С , которое имеет наименьшую меру разброса в принятом про-
ф а м м н о м диапазоне.
По мере возрастания интенсивности помех увеличивается ко-
личество «подозрительных» точек tj,™\ а следовательно, и объем
вычислительных затрат, необходимых для выполнения статисти-
ческого анализа, связанного с устранением аномальных ошибок.
Так, например, если максимальная длительность впрыска т тах
равна 2 мс (что соответствует неудовлетворительной работе
ДПКВ) и вероятность превышения шумом порогового уровня 1УТ
( оставит 0,05 при интервале корреляции шумовых выбросов 1 мкс,
ю среднее количество «подозрительных» точек на интервале т тах
оудет равным 100. Это значит, что в 100 раз возрастает объем
массива входных данных, который необходим для программного
осуществления всех операций, связанных с выделением полезно-
ю сигнала в процессе измерения. Соответственно в 100 раз воз-
растает требуемый объем ОЗУ и продолжительность вычислений.
1акое увеличение вычислительных затрат неприемлемо.
Поэтому в программе управления впрыскиванием топлива
шюдят условие ограничения массива ошибок считывания (не бо-
поо 100). Если превышен допустимый предел, то выдается сигнал
на ЭБУ управления двигателем, выставляется соответствующий
(•од о ш и б к и и загорается лампа «Check Engine».
При групповом методе впрыскивания форсунки объединяют в
несколько е д и н и ц в каждой группе (рис. 3.8). В пределах каждой
Ф у п п ы Э М Ф также соединены параллельно. Каждая группа фор-
( унок управляется от соответствующего вывода блока управления.
11 атом случае при поступлении на группу Э М Ф управляющего им-
пульса от блока управления впрыскивание топлива осуществляет-
( я одновременно всеми форсунками данной группы.
Все форсунки (см. рис. 3.8) открываются и закрываются в од-
no и то же время. На каждой форсунке в ее цепь встроен последр-
II,цельный резистор, работающий как ограничитель тока. Выход-
ной каскад 6 системы постоянно снабжает током 4 форсунки.
Цикл впрыскивания подбирают таким образом, чтобы за каждый
niiopoT распределительного вала (один рабочий цикл) половина
• пличества топлива, требуемого для каждого работающего ци-
линдра, впрыскивалась дважды.
Квазипоследовательное впрыскивание топлива (рис. 3.9) про-
исходит одновременно в группе из двух цилиндров ( 1 - 4 и 2 - 3 ) .
275
-360° 0° 180° 360° 540° 720° 900° 1080° ПКВ
о)
| | впуск
впрыск
| fr | зажигание
Рис. 3.8. Схема включения и диаграмма работы форсунок

при одновременном впрыскивании топлива
1-4 - форсунки; 5 - ЭБУ; 6 - силовой ключ
Ф о р с у н к и этих групп питаются от двух выводов ЭБУ. В каждом ци-

линдре имеет место одно впрыскивание за один оборот KB двига-
теля. В результате получается два впрыскивания за один рабочий
цикл. Впрыскивание происходит в тактах сжатия и выпуска ОГ.
Поскольку ЭБУ системы впрыска управляет одновременно двумя
парами инжекторов, то необходимо знать, когда и какую пару
форсунок активизировать. Для определения момента достижения
ВМТ в цилиндрах 1 - 4 и 2 - 3 анализируется сигнал от датчика ма-
ховика двигателя.
Использование одновременного и группового методов полу-
чило самое ш и р о к о е распространение, поскольку при впрыскива-
нии топлива в зону над впускным клапаном момент впрыскивания
не оказывает р е ш а ю щ е г о воздействия на мощностные характери-
стики двигателя. Синхронизация импульсов управления форсун-
ками при одновременном и групповом впрыскивании осуществля-
ется по импульсам управления коммутатором системы зажигания.
Более п р о г р е с с и в н ы м , прежде всего с точки з р е н и я умень-
шения токсичности, и все чаще п р и м е н я е м ы м в последние годы
276.
-360° 0° 180° 360° 540° 720° 900° 1080° ПКВ

Порядок | ВМТ
работы цил.1
цил.1
J н ] h
цил.З
цил.4 ) н
цил.2
и
О)
+J*-
| | впуск
43 2' впрыск
| fr | зажигание
J5 :
б)

при групповом впрыскивании топлива
1-4 - форсунки; 5 - ЭБУ; 6, 7 - силовой ключ
является метод последовательного, или фазированного, впры-

скивания.
Схема включения и диаграмма работы Э М Ф при фазирован-
ном впрыскивании топлива приведена на рис. 3.10. В этом случае
момент подачи управляющего импульса на форсунку каждого ци-
линдра увязывается с моментом открытия впускного клапана в
:>гом цилиндре и даже может изменяться в зависимости от режи-
ма работы двигателя. Такая схема сложней и дороже, требует бо-
лее совершенного блока управления, однако обеспечивает луч-
шие характеристики работы двигателя, особенно на неустановив-
шихся режимах.
Механические и электромеханические системы распределен-
ного впрыскивания разработаны и серийно выпускаются исклю-
чительно фирмой Bosch. Для синхронизации работы форсунок
используется метод фазированного или последовательного
277
-360° 0° 180° 360° 540° 720° 900° 1080° ПКВ

Порядок ВМТ
работы цил.1
цил.1 I 4 I k ши
Ш
I i
цил.З ш Ш I k
I*
I
цил.4 щ I I 4 i 4
m
I г
цил.2
Ш I* Ш I
О)
| | впуск
^^^ впрыск
| ^ [ зажигание

при фазированном впрыскивании топлива
1-4 - форсунки; 5 - ЭБУ; 6-9 - силовой ключ
впрыскивания. Момент подачи управляющего импульса на фор-

сунку каждого цилиндра связан с моментом открытия впускного
клапана в этом цилиндре (см. рис. 3.10) и изменяется в зависимо-
сти от режима работы двигателя, что особенно важно на неуста-
новившихся режимах. При пуске холодного двигателя, а также при
переходе системы в резервный режим работы, управление Э М Ф
в системах фазированного впрыскивания осуществляется по од-
новременному принципу.
Ф а з и р о в а н н о е впрыскивание представляет с о б о й наиболее
современный с п о с о б подачи топлива в цилиндры ДВС, обеспечи-
вающий максимально возможную экономичность и экологичность
современного двигателя.
П р и н ц и п и а л ь н а я с х е м а м у л ь т и в и б р а т о р а п р и в е д е н а на
рис. 3.11. Генератор содержит электрическую плату 6 с разме-

+5 Bf
—
R
14 11 10 О, „ У L
Ов, — 0,1 RC—
_ П 5
74121N
Мг
4
Овь
Г
М,
3 7
"X Л
Рис. 3.11. Принципиальная схема мультивибратора

1 - входной импульс; 2 - резистор; 3 - конденсатор; 4,7 - выходная цепь;
5 - выходной импульс; 6 - плата; М-|, Мг - «масса»; В - входная цепь
щенными на ней электронными функциональными элементами,

входную электрическую цепь с р е з и с т о р о м 2 и конденсатором 3,
сообщенную с ЭБУ, и электрические входные цепи /И, и М2, сооб-
щенные с «массой» автомобиля.
Схема расширения управляющего импульса содержит корот-
кий входной импульс 1, поступающий на вход В платы. Импульс
своим нарастающим фронтом запускает мультивибратор. Соот-
ветствующий импульс на выходной цепи 4 или 7 имеет необходи-
мую длительность.
Частоту колебаний мультивибратора f можно определить по
упрощенной зависимости
f = 0,7/RC (Гц), (3.24)
где f - частота колебаний, Гц; R - сопротивление базовых рези-

сторов, Ом; С - емкость конденсаторов, м Ф .
Частота колебаний мультивибратора зависит от емкости кон-
денсатора и сопротивления базовых резисторов. Длительность
импульса f, будет во столько раз меньше пауз t„, во сколько раз
уменьшилась емкость конденсатора по сравнению с его прежней
емкостью.
Л ю б о й следующий импульс, приходящий до того, как на выхо-
де восстановится состояние логического параметра «0», будет
проигнорирован.
279
С приходом входного запускающего импульса на вход 1 на-

пряжение на выходе О вых переходит с низкого уровня на высокий
на время, определяемое RC цепью (2 и 3). Входные электриче-
ские цепи М1 и М2 реализуют логическую функцию «И-НЕ» и запу-
скают схему отрицательным фронтом импульса.
В период между двумя последовательными разрядками кон-
денсатор с блока управления заряжается постоянным т о к о м 1А.
Вследствие этого напряжение конденсатора Uc в конце зарядки
пропорционально продолжительности зарядки, т.е. обратно про-
порционально частоте вращения. После этого конденсатор разря-
жается постоянным т о к о м /Е, причем величина разрядного тока
зависит от количества воздуха Q L , засасываемого в единицу вре-
мени. Поскольку продолжительность разрядки определяет время
tp переключения мультивибратора, то в конечном счете оно про-
порционально количеству воздуха, засасываемого за один ход
поршня. Ждущий мультивибратор корректирует длительность им-
пульса, определяемую соотношением:
f = RC In2 к 0 , 7 R C . (3.25)
Упрощенная функциональная схема блока управления рабо-

той электромагнитных форсунок (рис. 3.12) содержит последова-
тельно сообщенные управляющий мультивибратор и умножитель
импульсов 9, связанный с блоком управления 7. Импульсный
счетчик-делитель 3 сообщен с мультивибратором 4 и умножите-
лем импульсов 9.
Каскад 13 температурной коррекции связан с датчиком тем-
пературы окружающей среды и получает коррекцию по темпера-
туре о к р у ж а ю щ е й среды. Датчик температуры охлаждающей
жидкости 16 сообщен с умножителем импульсов 9, который пред-
назначен для увеличения ширины управляющего импульса в соот-
ветствии с требуемой коррекцией. Он обеспечивает обогащение
горючей смеси, необходимое при пуске и прогреве двигателя, на
холостом ходу и при полной нагрузке. Блок управления получает
информацию о пуске двигателя от стартера и температурного
датчика системы охлаждения, а информацию о холостом ходе и
полной нагрузке - от реле дроссельной заслонки.
Сигнал частоты вращения KB двигателя поступает от датчика
1 из цепи зажигания на БУ через формирователь 2 и делитель
импульсов 3.
280.
I Г " 10J
11 12
i 4
i i
j l X " !
I 3 г Z E Z :т:1
! 13 I
15 16 17
Рис. 3.12. Функциональная схема системы управления

работой электромагнитных форсунок
/ - датчик частоты вращения KB; 2 - формирователь импульсов; 3 - дели-
1ель импульсов частоты вращения KB; 4 - мультивибратор; 5 - расходо-
мер воздуха; 6 - датчик открытия дроссельной заслонки; 7 - блок управ-
ления; 8, 10 - импульс цикловой подачи воздуха; 9 - умножитель импуль-
сов; 11 - усилитель датчика расхода воздуха; 12 - ЭМФ; 13 - каскад темпе-
ратурной коррекции; 14 - блок питания; 15 - датчик температуры воздуха;
16 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 - источник питания
В системе топливоподачи блок управления 7 также вырабаты-

вает прямоугольные импульсы напряжения, необходимые для от-
крытия на определенное время электромагнитных форсунок 12.
Выходное напряжение расходомера 5 поступает на мульти-
вибратор 4, управляющий делением, и определяет ширину пря-
моугольных импульсов, появляющихся на выходе мультивибрато-
ра. Мультивибратор 4 переключается под действием импульсов,
поступающих от выхода звена формирования сигналов, подклю-
ченного к бесконтактному датчику системы зажигания. У четырех-
цилиндровых четырехтактных двигателей по уже известным при-
чинам впрыскивание происходит при каждом втором импульсе
вторичного напряжения, поэтому в блоке управления осуществля-
ется также формирование сигнала зажигания и деление частоты
следования полученных прямоугольных импульсов.
Особенности работы электромагнитной форсунки. При пода-
че напряжения от ЭБУ ток проходит через обмотку Э М Ф , создавая
сильное электромагнитное поле. Оно поднимает соленоид, от-
281
крывая игольчатый клапан Э М Ф . Ш т и ф т в отверстии клапана

способствует лучшему распылению топлива.
Когда ЭБУ прекращает подачу питания, магнитное поле про-
падает и пружина закрывает игольчатый клапан. Топливо подает-
ся на ЭБУ с постоянным давлением, поэтому его количество зави-
сит от промежутка времени, в течение которого клапан открыт.
Принцип работы всех ЭБН одинаков. Они различаются лишь по
конструкции клапана.
Принципиальная схема формирования импульсов, управляю-
щих работой Э М Ф , приведена на рис. 3.13.
Частота следования импульсов впрыскивания определяется
на основании оборотов двигателя. Импульсы, вырабатываемые
с и с т е м о й зажигания для этой цели, обрабатываются ЭБУ. Они
проходят через цепь формирования импульсов, которая генери-
рует прямоугольные импульсы из сигналов, поступающих в форме
пакета колебаний, и подает их на делитель частоты.
Делитель частоты преобразует частоту импульсов, определя-
емую порядком зажигания, причем независимо от числа цилинд-
ров на рабочий цикл приходится два импульса. Начало импульса
соответствует началу впрыскивания топлива форсункой. За один
оборот KB двигателя каждая форсунка впрыскивает топливо один
раз независимо от положения впускного клапана. При закрытом
клапане топливо остается на нем и при следующем открытии кла-
пана сдувается в камеру сгорания.
На выходе делителя частоты формируются прямоугольные
импульсы, частота следования которых вдвое меньше по сравне-
нию с частотой следования импульсов зажигания, снимаемых с
системы впрыска «L-Jetronic», а длительность равна периоду сле-
дования импульсов зажигания, т.е. 1/2 л (для четырехцилиндро-
вого двигателя). Задний фронт импульсов, снимаемых с выхода
делителя частоты, определяет момент начала формирования им-
пульсов, управляющих работой Э М Ф . В этом случае обеспечива-
ется срабатывание Э М Ф один раз на один оборот KB двигателя.
Схема формирования управляющего импульса f(. подачи топ-
лива, представленная временными диаграммами, содержит элек-
трический сигнал II системы зажигания, поступающий в соответ-
ствии с порядком работы I цилиндров двигателя. Из каждого им-
пульса зажигания формирователь III генерирует прямоугольные
импульсы (напряжение «Включено/Выключено») по четыре на
каждый цикл с четырьмя ходами. Они разделены на два, чтобы
282.
1 2 3
I У \
540° / 50° 54 0° 1£0° 36 0° 54 0° ° 18()°KB*
• /
и ° \ з^
0
«
Лш/мт и —
y//////&
u
4Ш / / / МЛ
>7771з — • ш щ mm. « жи W///,
ч' / / / / / / / Л 7 / / / / Щз — •
1 ШШ \ m m \ M M fl
II h h h h h
III 1 Л 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IV 1/2/7
\
I
tp I,
/
\ /Л
n n n n
I 1
VI'
п 1
1
1
h
».
1 п n n П
1 1's
1 1
1 1
VII 1 1
1 1
1 1
t•*-
rtp+t„+t
J- » — t , мс
Рис. 3.13. Принципиальная схема формирования импульсов,

управляющих работой электромагнитных форсунок
/ угол поворота KB двигателя; 2 - продолжительность открытия впуск-
ного клапана двигателя; 3 - момент подачи искры зажигания; I - номера
цилиндров двигателя; И - система зажигания; (II - формирователь им-
пульсов; IV - делитель частоты вращения KB; V - мультивибратор, управ-
ляющий делением импульсов; VI - перемножающее звено; VII - усилитель
(оконечный каскад); tp - длительность импульса цикловой подачи воздуха
in период зарядки конденсатора; fm - длительность импульса цикловой
подачи воздуха за период разрядки конденсатора; ts - временная коррек-
ция импульса; f, - длительность импульса подачи топлива
283
обеспечить один импульс впрыска на один оборот KB для четы-

рехцилиндровых ДВС.
Ф о р м и р о в а т е л ь III импульсов электрической цепью с о о б щ е н с
делителем IV частоты вращения KB двигателя и мультивибрато-
ром V, управляющим делением. В мультивибраторе управления
выходной сигнал, соответствующий частоте вращения KB, делен-
ной на 2, объединяется с входным сигналом нагрузки от датчика
воздушного потока и с основным импульсом. Результирующий
импульс по длительности соответствует времени подачи топлива
для каждого открытия инжектора.
Ширина импульса мультивибратора V содержит информа-
цию, о т н о с я щ у ю с я к о д н о м у ходу п о р ш н я двигателя, так как она
п р о п о р ц и о н а л ь н а в р е м е н н о м у п р о м е ж у т к у между двумя импуль-
сами з а ж и г а н и я , т.е. обратно п р о п о р ц и о н а л ь н а частоте враще-
ния KB двигателя и требует деления. П е р е м н о ж а ю щ е е звено VI
обеспечивает о б о г а щ е н и е горючей с м е с и при пуске и п р о г р е в е
двигателя, а т а к ж е при работе на х о л о с т о м ходу и полной его
нагрузке.
Мультивибратор управления делением V получает информа-
цию об оборотах от частотного делителя IV и обрабатывает ее
вместе с сигналом о количестве воздуха Us.
Перемножающее звено VI управляет и з м е н е н и е м ширины им-
пульса, а оконечный каскад (усилитель) VII - усилением выходно-
го каскада.
ЭБУ обрабатывает информацию часового расхода воздуха в
виде напряжения Us, обратно пропорционального этому расходу,
и формирует импульс tp, длительность которого пропорциональна
цикловому расходу воздуха. В современных системах за основу
принят цикловой расход топлива. Количество воздуха, поступаю-
щего в цилиндры двигателя за единицу времени, автоматически
пересчитывается на один ход поршня путем его деления на часто-
ту вращения KB двигателя.
Если напряжение батареи ниже 10 В, то меньше энергии по-
дается к обмотке форсунки и меньше топлива потребляется в те-
чение запуска. Д и с к р е т н о е (прерывистое) впрыскивание топлива
обеспечивает мультивибратор, п р е о б р а з у ю щ и й напряжение Us в
прямоугольные импульсы. Продолжительность такого импульса tp
определяет базовое количество впрыскиваемого топлива, т.е. ко-
личество топлива, впрыскиваемого за такт впуска без учета ка-
ких-либо корректирующих факторов. Чем больше поступает воз-
284.
духа при каждом такте, тем длиннее базовая продолжительность

ипрыскивания.
Импульсы tp далее поступают на вход каскада умножения дпи-
кэльности, принцип работы которого аналогичен принципу рабо-
1ы управляющего мультивибратора. Хронирующая емкость этого
каскада заряжается постоянным т о к о м в течение времени tp, а по-
сле окончания импульса разряжается также постоянным током,
формируя в процессе разрядки импульс длительностью tm. Изме-
нением токов зарядки и разрядки можно регулировать коэффици-
ент умножения длительности К2. Каскад используется для введе-
ния коррекции по температуре охлаждающей жидкости, для обо-
I ащения состава с м е с и при пусках непрогретого двигателя и на
режимах полных нагрузок, а также для корректирования програм-
мы топливоподачи при работе на минимальных оборотах холосто-
I о хода. Информация о температуре жидкости и о режимах пуска
двигателя поступает в блок температурной коррекции, откуда по-
сле соответствующей обработки вводится в каскад умножения
длительности. Информация о режимах полных нагрузок и холо-
стого хода снимается с контактного датчика открытия дроссель-
ной заслонки.
Увеличение ширины импульсов, необходимое на отдельных
режимах, осуществляют также коррекцией по времени ts, компен-
сирующей изменение быстродействия электромагнитов форсу-
нок, обусловленных колебаниями напряжения в сети. В ширину
полученного импульса уже входит вся информация о потребности
двигателя в топливе. Этот импульс шириной f, приводит в дейст-
вие оконечный каскад, непосредственно управляющий впрыски-
ванием топлива:
f, =tp + tm + t t . (3.26)
В каскаде умножения длительности формируется и и м п у л ь с у ,

длительность которого является функцией напряжения в борто-
вой сети автомобиля. Чем меньше продолжительность срабаты-
вания Э М Ф и отпускания ее электромагнита, тем меньше продол-
жительность п о г р е ш н о с т и при д о з и р о в а н и и топлива и т е м шире
могут быть диапазоны использования длительностей управляю-
щих импульсов.
Необходимость введения такой к о р р е к ц и и вызвана тем, что
время срабатывания и отпускания электромагнитных ф о р с у н о к
фирмы Bosch заметно з а в и с и т от а м п л и т у д ы у п р а в л я ю щ и х им-
285
пульсов, т.е. от напряжения питания. Длительность результирую-

щего импульса управляющего работой электромагнитных фор-
сунок, с учетом формулы (3.26) составит общую продолжитель-
ность впрыскивания
t, = tp + K2tp + t s = t p (1 + K2) + ts = KQl / n, (3.27)
где К = + K 2 ), что и требуется для реализации п р о г р а м м ы

топливоподачи.
Продолжительность начала подъема якоря £тр равна 1,4 мс,
время прямого перелета составляет 0,6 мс, полное время сраба-
тывания f cp равно 2 мс, время зависания - 1 , 3 мс, время обратного
перелета - 0,6 мс, время отпускания - 2 мс. Цикловая подача за-
висит от длительности импульса. Поле разброса Э М Ф при малой
длительности должно быть ±3,5%, а при больших - ±2,5%.
Максимальная продолжительность открытого состояния Э М Ф
на максимальном режиме ее работы составляет 3,0 мс. Конструк-
ция Э М Ф обеспечивает минимальное время открытого состояния
клапана не менее 2 мс. В идеальном случае продолжительность
открытого состояния клапана должна быть равной продолжитель-
ности импульса тока, поступающего на обмотку электромагнита.
В условиях эксплуатации клапан Э М Ф открывается не одновре-
менно с началом поступления тока, а с некоторым запаздывани-
ем. Это запаздывание определяется рядом электрических и меха-
нических факторов. Усилие электромагнита п р о п о р ц и о н а л ь н о
величине магнитного потока в его сердечнике.
Ток, проходящий через обмотку Э М Ф , после ее срабатывания
изменяется по экспоненциальному закону, что приводит к нечет-
кому отпусканию клапана во времени, а следовательно, к недо-
статочно точному д о з и р о в а н и ю топлива. Магнитный поток из-за
наличия индуктивности катушки достигает своего максимума че-
рез некоторое время после приложения напряжения к обмотке
электромагнита.
Чтобы Э М Ф не потеряли управляемость при минимальных
цикловых подачах, минимальная продолжительность управляю-
щих импульсов fmin должна быть равна или больше времени с р а -
батывания. Она и м е е т к о н е ч н о е время о т к р ы т о г о и з а к р ы т о г о
состояния клапана. Обычно минимальная длительность подачи
топлива не может быть меньше 5 мс. За время 20 мс должны сра-
ботать все четыре Э М Ф цилиндра. Реальная пауза должна быть
не менее 2 мс.
286.
Угол опережения зажигания определяется длительностью им-

пульса, формируемого в момент поступления в ЭБУ импульса на-
чала отсчета, т.е. при прохождении мимо индукционного датчика
площадки, образованной путем удаления двух зубцов, р а з м е щ е н -
ных на маховике за 70° до ВМТ. В момент окончания действия
этого импульса срабатывает электронный ключ, управляющий ра-
ботой двух катушек зажигания.
Расчет базового времени f, для систем впрыска, использую-
щих различные принципы измерения, содержит исходную инфор-
мацию в виде матрицы, заносимой в ПЗУ электронного блока.
При работе двигателя ЭБУ получает от датчиков информацию
о частоте вращения KB (л), нагрузке двигателя О и находит в ПЗУ
соответствующие им оптимальные значения длительности импуль-
са f,. При отличии одной из входных переменных (О и л) от д и с к -
ретных значений, записанных в ПЗУ, ЭБУ выполняет операции пу-
ю м интерполяции. После определения f, ЭБУ корректирует базо-
вую величину. Для приготовления необходимого состава горючей
смеси ЭБУ рассчитывает длительность управляющего импульса.
Синхронизацию работы системы зажигания с работой двигателя
осуществляют с помощью единственного импульса начала отсче-
ia от соответствующего положения KB двигателя.
Подача топлива пропорциональна произведению циклового
расхода воздуха и частоты вращения KB двигателя. Минимальный
расход воздуха в 3 0 - 4 0 раз меньше максимального его расхода,
измеряемого с высокой степенью точности.
Адаптация базовой продолжительности впрыскивания к раз-
личным условиям работы производится каскадом умножения в
ЭБУ. Этот каскад управляется делителем с помощью импульсов
продолжительностью tp.
Каскад умножения накапливает информацию о различных ре-
жимах двигателя (запуск холодного двигателя, прогрев, полная
нагрузка и др.). На основе этого вырабатывается корректирую-
щий коэффициент К. Он умножается на базовую продолжитель-
н о с т ь ^ , вычисленную мультивибратором управления делением.
11олученное время обозначается как tm и добавляется к базовой
продолжительности впрыскивания tp, т.е. продолжительность
впрыскивания увеличивается, а смесь обогащается.
Параметр tm называют коэффициентом обогащения. В холод-
ную погоду форсунки впрыскивают топлива в 2 раза больше в на-
чале периода прогрева.
287
Продолжительность срабатывания Э М Ф в значительной мере

зависит от напряжения аккумуляторной батареи. Задержка сраба-
тывания при низком напряжении аккумуляторной батареи может
привести к короткому импульсу и топлива будет недостаточно.
По этой причине низкое напряжение аккумуляторной батареи по-
сле запуска при ее разряженности будет скомпенсировано соот-
ветствующим увеличением времени впрыскивания на величину f s ,
чтобы в двигатель поступило необходимое количество топлива.
Этот эффект известен как компенсация напряжения.
Для такой компенсации эффективное напряжение аккумулятор-
ной батареи подается на ЭБУ в качестве управляющей перемен-
ной. Каскад электронной компенсации увеличивает управляющие
импульсы на величину ts, которая является временем задержки
срабатывания Э М Ф .
Программа изменения углов опережения зажигания реализу-
ется за счет изменения длительности этого импульса в зависимо-
сти от режимов и условий работы двигателя. В аппаратуре рас-
пределенного впрыскивания отсутствует датчик давления (или
разрежения), сигналы которого в первом приближении пропорци-
ональны нагрузке на двигатель. В аппаратуре «Motronic» для этой
цели используется длительность импульсов, управляющих рабо-
той электромагнитных форсунок. Для синхронизации впрыскива-
ния топлива в аппаратуре (например, «Motronic») используется тот
же импульс, снимаемый с датчика отметки начала отсчета, с по-
мощью которого осуществляется синхронизация работы системы
зажигания. Моменты начала формирования остальных импульсов
системы зажигания, которые должны следовать через 120° по KB
(шестицилиндровый двигатель), определяются соответствующим
счетчиком электронного блока. Необходимые для этой цели вход-
ные сигналы снимаются с датчика частоты вращения, по конст-
рукции аналогичного датчику отметки начала отсчета, но срабаты-
вающего от прохождения мимо него зубцов венца маховика.
Моменты начала отсчета углов опережения зажигания жестко
связаны с положением KB двигателя, что несомненно повышает
точность с и с т е м ы регулирования, поскольку отсутствуют проме-
жуточные детали привода, а следовательно, и люфты.
Алгоритм управления основной исполнительной частью (элект-
ромагнитной форсункой) однозначно связан с динамикой элект-
ромагнитной части форсунки и влияет на продолжительность цик-
лового впрыскивания £вц и соответственно на цикловую объемную
288.
Г л а в а 3. Принцип и особенности работы
дозу впрыскивания 0 а ц . Для обеспечения соответствующей д о з ы

0„ ц при разных режимах длительность и форма электрического
управляющего импульса будут зависеть от характеристик пере-
ходных процессов в электромагнитной форсунке ( Э М Ф ) :
(3.28)
|де fMMn - длительность электрического управляющего импульса;

/И11 - продолжительность циклового впрыскивания; fnno - длитель-
ность переходного процесса открывания Э М Ф ; fnn3 - длительность
переходного процесса закрытия Э М Ф . Тогда цикловая объемная
доза впрыскивания.
^вц ЗЛц ' (3.29)
I де дс - статическая производительность Э М Ф .
Электронный блок обрабатывает и н ф о р м а ц и ю о часовом
расходе воздуха, п о с т у п а ю щ у ю о т д а т ч и к а в виде напряжения Us,
обратно п р о п о р ц и о н а л ь н о г о этому расходу, и формирует им-
пульс fM, длительность которого пропорциональна цикловому
расходу воздуха. В блоке д о л ж н а осуществляться операция де-
ления 1 / Ц . на частоту вращения двигателя п. Для с и н х р о н и з а ц и и
работы а п п а р а т у р ы с работой д в и г а т е л я з д е с ь и с п о л ь з у ю т им-
пульсы, с н и м а е м ы е с с и с т е м ы зажигания, п е р и о д следования
которых ж е с т к о связан с частотой вращения двигателя и может
служить входным параметром с и с т е м ы для введения информа-
ции о частоте вращения.
Длительность впрыскивания представляет собой время, в те-
чение которого Э М Ф находится в открытом состоянии. Длитель-
ность впрыска при постоянном давлении в топливной системе од-
нозначно определяет количество топлива, поступающего в цилин-
дры двигателя для сгорания. ЭБУ в широких пределах изменяет
длительность впрыскивания 1 , 5 - 1 0 мс и регулирует состав смеси.
3 . 2 . ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
В современных системах питания подачу топлива осуществ-

л1.1ют по синхронному или асинхронному методу. Синхронная по-
дача осуществляется в соответствии с определенным положени-
ем KB, а асинхронная - без согласования с положением KB двига-
й с я . Синхронная подача топлива представляет собой наиболее
289
употребительный и основной метод дозирования топлива. Асинх-

ронный впрыск топлива применяется при необходимости подачи
дополнительного топлива в случае резкого открытия дроссельной
заслонки. Впрыск топлива в этом случае подобен подаче топлива
ускорительным насосом карбюратора при резком открытии дрос-
сельной заслонки. Асинхронное впрыскивание топлива происхо-
дит на р е ж и м е пуска двигателя.
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется
электрическим импульсным сигналом от ЭБУ. Блок управления
отслеживает множество данных о состоянии двигателя, рассчиты-
вает потребность в топливе и определяет необходимую длитель-
ность подачи топлива форсунками. Эту длительность называют
ш и р и н о й или длительностью импульса впрыскивания. Для увели-
чения количества подаваемого топлива ширина импульса увели-
чивается, а для у м е н ь ш е н и я подачи топлива - уменьшается.
Ш и р и н а (длительность) импульса впрыска подбирается блоком
управления также и в з а в и с и м о с т и от различных условий работы
двигателя, таких, например, как пуск, высокогорье, м о щ н о с т н о е
о б о г а щ е н и е рабочей смеси, т о р м о ж е н и е двигателем и т.д.
Обычно к форсункам подается один импульс на один опорный
импульс от датчика положения KB двигателя. Причем импульсы
подаются поочередно сразу на две форсунки. Например, снача-
ла на форсунки первого и четвертого цилиндров, затем через
180° ПКВ на форсунки второго и третьего цилиндров, еще через
180° снова на форсунки первого и четвертого цилиндров и т.д.
В п р ы с к и в а н и е топлива осуществляется синхронно с о п о р н ы м и
импульсами от датчика положения коленчатого вала или асинх-
ронно, н е з а в и с и м о от опорных импульсов. Н е з а в и с и м о от мето-
да впрыска подача топлива определяется с о с т о я н и е м двигателя,
т.е. р е ж и м о м его работы. Эти р е ж и м ы обеспечиваются блоком
управления.
Режимы управления топливоподачей включают ряд последо-
вательных операций.
Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ на 2 с
включает реле топливного насоса, который создает давление в
магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ учитывает
показания о т д а т ч и к о в температуры охлаждающей жидкости и по-
ложения дроссельной заслонки и определяет правильное соотно-
шение воздуха к топливу для пуска. После начала вращения KB
двигателя ЭБУ будет работать в пусковом режиме пока обороты
290.
двигателя не превысят 500 м и н 1 , в противном случае возможно

переключение на режим продувки двигателя.
Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом»,
он может быть пущен путем полного открытия дроссельной за-
слонки при одновременном повороте КВ. Блок управления в этом
режиме не выдает на Э М Ф импульсы впрыска, благодаря чему за-
литый двигатель «очищается». Блок управления поддерживает
указанную длительность импульсов до тех пор, пока обороты дви-
i ателя ниже 500 м и н 1 , и датчик положения дроссельной заслонки
показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).
Режим открытого цикла (без обратной связи по датчику кисло-
рода). После пуска двигателя (обороты более 500 м и н 1 ) ЭБУ будет
управлять системой подачи топлива в режиме «открытого цикла».
На этом режиме он игнорирует сигнал от датчика концентрации
кислорода и рассчитывает длительность импульса на форсунку по
сигналам от следующих датчиков: ДПКВ, Д М Р В , ДТОЖ, Д П Д З .
На режиме открытого цикла расчетная длительность импульса
может давать соотношение воздуха к топливу, отличное от
14,7:1,0. Это будет, например, на холодном двигателе, так как в
агом случае для получения хороших нагрузочных характеристик
необходима обогащенная смесь. Блок управления будет оставать-
ся в режиме открытого цикла д о тех пор, пока не выполнены сле-
дующие условия: сигнал датчика концентрации кислорода начал
изменяться, показывая, что он достаточно прогрет для нормаль-
ной работы; температура охлаждающей жидкости стала больше
32°С; двигатель проработал определенный период времени по-
сле пуска. Это время может варьироваться от 6 с до 5 мин. в зави-
симости от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
Режим замкнутого цикла (с обратной связью по датчику кис-
иорода). На этом режиме блок управления сначала рассчитывает
длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех ж е
датчиков, что и в режиме открытого цикла. Отличие состоит в том,
что в режиме замкнутого цикла дополнительно используется сиг-
нал от датчика концентрации кислорода для корректировки и тон-
кой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать
соотношение воздуха к топливу на уровне 14,6:1,0. Это позволяет
каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эф-
фективностью.
Режим ускорения. Блок управления следит за р е з к и м и изме-
нениями положения дроссельной заслонки и за расходом воздуха
291
и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет

увеличения длительности импульса на форсунки. Если возросшая
потребность в топливе с л и ш к о м велика из-за р е з к о г о открытия
дроссельной заслонки, то блок управления может добавить асинх-
ронные импульсы на форсунки в промежутках между синхронными,
которых при нормальной работе приходится один на каждый опор-
ный импульс от датчика положения коленчатого вала.
Мощностное обогащение. Д л я определения моментов, в кото-
рые необходима максимальная мощность двигателя, блок управ-
ления следит за положением дроссельной заслонки и частотой
вращения коленчатого вала. Для развития максимальной мощно-
сти требуется более богатый состав воздушно-топливной смеси,
чем 14,6:1,0, т.е. больше топлива. В этом режиме блок управле-
ния изменяет состав с м е с и на соотношение 12:1 и не учитывает
сигнал от датчика концентрации кислорода, так как он показывает
переобогащение горючей смеси.
Режим торможения характерен для закрытой д р о с с е л ь н о й за-
слонки при с н и ж е н и и частоты вращения KB двигателя. Оставшее-
ся топливо в ВТ может быть причиной увеличения токсичности ОГ.
Блок управления отслеживает поворот заслонки на закрытие, а
также уменьшение расхода воздуха, и снижает подачу топлива со-
кращением длительности импульсов на форсунки.
Торможение двигателем происходит при включенном сцепле-
нии и передаче, блок управления может кратковременно прекра-
тить подачу импульсов на форсунки. Такой режим наступает, когда
выполняются следующие условия: температура охлаждающей
жидкости выше 20°С, частота вращения KB выше 1800 м и н 1 ; ско-
рость движения автомобиля более 20 км/ч, дроссельная заслонка
закрыта, массовый расход воздуха более 43 г/с. Возобновление
импульсов впрыскивания топлива произойдет при наличии любого
из следующих условий: частота вращения KB ниже 1600 м и н 1 , ско-
рость автомобиля меньше 20 км/ч, массовый расход топлива мень-
ше 38 г/с, дроссельная заслонка открыта на угол 2°; включено
сцепление, что определяется по быстрому падению оборотов КВ.
Режим корректировки напряжения аккумуляторной батареи
характерен при понижении этого напряжения. В этом случае фор-
сунки открываются медленнее. Блок управления компенсирует
это увеличением длительности импульсов на форсунки и оборо-
тов холостого хода. Кроме того, увеличивается время накопления
тока на катушках модуля зажигания.
292.
Режим отключения подачи топлива происходит при выключен-

ном зажигании. В этом случае не подаются импульсы на форсун-
ки. ЭБУ не получает опорные импульсы от датчика положения KB,
что означает остановку двигателя. Режим отключения подачи топ-
лива возможен также при высокой частоте вращения KB двигате-
ля (свыше 6188 м и н 1 ) для защиты его от разноса. В последнем
случае подача топлива возобновляется, как только обороты дви-
гателя станут ниже 6000 мин" 1 .
Комплексная микропроцессорная система управления двига-
телем формирует импульс электрического тока в первичных об-
мотках двухвыводных катушек зажигания и обмотках электромаг-
нитных форсунок. При этом автоматически оптимизируются угол
опережения зажигания, количество и момент подачи топлива в
зависимости от режима работы двигателя.
При закрытом положении дроссельной заслонки работу дви-
гателя на холостом ходу обеспечивает регулятор холостого хода,
поддерживающий минимальную частоту вращения КВ. В автомо-
билях с е м е й с т в а ГАЗ, «Святогор», а также большинстве автомо-
билей «Лада» применяется с и с т е м а п р е р ы в и с т о г о впрыска топ-
лива н и з к о г о давления. Блок управления обеспечивает приго-
товление горючей с м е с и в соответствии с нагрузкой и частотой
вращения KB двигателя.
Работа системы центрального впрыска. Блок управления по
сигналу Д П К В вычисляет частоту вращения KB и по датчику дав-
ления определяет величину циклового наполнения каждого ци-
линдра двигателя воздухом. В ПЗУ хранятся значения углов опе-
режения зажигания в зависимости от частоты вращения и цикло-
вого наполнения, соответствующих работе двигателя. Эти значения
углов дополнительно корректируются в зависимости от темпера-
туры охлаждающей жидкости. Для холодного двигателя устанав-
ливаются увеличенные значения углов опережения зажигания,
что обеспечивает его хорошие тяговые свойства в этих условиях.
Блок управления дополнительно корректирует УОЗ при обна-
ружении детонационного сгорания, возникшего в результате из-
менения окружающих условий или других причин.
В случае п о в р е ж д е н и я датчика а б с о л ю т н о г о д а в л е н и я или
датчика о х л а ж д а ю щ е й ж и д к о с т и в блоке а к т и в и з и р у ю т с я ава-
р и й н ы е п р о г р а м м ы и включается лампа д и а г н о с т и к и . Эксплуа-
тация двигателя с этими неисправностями приводит к с н и ж е н и ю
эксплуатационных п о к а з а т е л е й а в т о м о б и л я - увеличивается
293
расход топлива, снижается м о щ н о с т ь и ухудшаются д и н а м и ч е -

ские свойства.
Количество топлива, подаваемого форсункой, регулируется
электрическим импульсным сигналом от ЭБУ, отслеживающего
данные о состоянии двигателя. ЭБУ рассчитывает потребность в
топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива
форсункой (длительность импульса). Для увеличения количества
подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а
для уменьшения подачи топлива - сокращается.
Электронный блок обладает способностью оценивать резуль-
таты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней
работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» ЭБУ
является непрерывным процессом, продолжающимся в течение
всего срока эксплуатации автомобиля.
Работа системы распределенного впрыска. Общие принципы
построения электронных систем распределенного впрыска мож-
но рассмотреть на примере рис. 3.14. При включении зажигания и
получении верного пароля от иммобилизатора ЭБН создает в
рампе форсунок давление топлива около 300 кПа и ждет начала
прокрутки KB от стартера. Постоянное давление в рампе поддер-
живается механическим клапаном.
В момент начала прокрутки KB система формирует первый
асинхронный (во все цилиндры) импульс впрыскивания топлива
для быстрого запуска. При д о с т и ж е н и и частоты вращения KB
1000 мин' 1 система начинает работать в синхронном режиме.
Впрыскивание осуществляется только в нужный цилиндр. В с и с -
темах с ЭБУ «Январь» в п р ы с к п р о и з в о д и т с я п о п а р н о . Так как
клапан одного из цилиндров закрыт, то топливо испаряется в воз-
душный канал ВТ.
Если в момент начала прокрутки дроссельная заслонка откры-
та, то ЭБУ не подает топливо в цилиндр, реализуя режим продув-
ки двигателя.
При работающем двигателе ЭБУ снимает показания датчиков
и рассчитывает необходимый объем топлива для подачи в цилин-
д р ы двигателя, а также параметры системы зажигания. При вы-
ключении зажигания ЭБУ еще 2 с удерживает напряжение пита-
ния на силовых элементах с и с т е м ы , з а в е р ш а е т вычисления и
после этого отключает главное реле системы впрыска. Система
электронного впрыска топлива является самонастраивающейся
системой. В своих вычислениях она заменяет показания любого
294.
Рис. 3.14. Работа системы питания

/ - свеча зажигания; 2 - форсунка; 3 - трубопровод; 4 - регулятор давле-
ния топлива; 5 - соединительный трубопровод; 6 - полость ресивера; 7 -
дроссельный патрубок; 8 - винт регулировки СО; 9 - дроссельная заслон-
ка; 10 - гофрированный патрубок для гашения колебаний; 11 - потенцио-
метр; 72 - расходомер воздуха; 13 - электрический разъем; 14 - трубо-
провод подачи; 15 - сливной топливный трубопровод; 16 - топливный
бак; 17 - трубопровод высокого давления; 18 - ЭБН; 19 - фильтр тонкой
очистки топлива; 20 - ЭБУ; 21 - РХХ; 22 - додроссельное пространство;
23 - задроссельное пространство; 24 - ДПДЗ; 25 - датчик температуры;
26 - электрическая цепь; 27 - воздушный ресивер; 28 - воздушный патру-
бок; 29 - впускной клапан; 30 - датчик температуры охлаждающей жидко-
сти; 31 - датчик положения KB двигателя; 32 - задающий диск
неисправного датчика (кроме датчика Д П К В ) на рассчитанные ис-

ходя из показаний остальных датчиков, зажигает контрольную
лампу и записывает в память код в о з н и к ш е й неисправности.
Двигатель при этом продолжает работать, глушить его не надо, а
включение лампы говорит о необходимости проведения ТО в'бли-
жайшее время. Коды неисправностей хранятся в памяти до сброса
питания с ЭБУ и их можно считать с помощью прибора ДСТ-2, под-
ключив его к диагностической колодке.
Двигатель не может работать в случае неисправностей само-
го ЭБУ, модуля зажигания в сборе, ЭБН и отсутствия питания на
Э М Ф . Что касается датчиков, обслуживающих работу системы, то
критичной является только неисправность Д П К В . В этом случае
295
двигатель глохнет сразу. Топливо из бака 16 засасывается элект-

рическим бензонасосом 18 и под давлением поступает сначала к
топливному фильтру 19, а затем к распределительной трубке
(топливной рампе).
Впрыск топлива осуществляется при подаче на клеммы фор-
сунок импульсов управляющего напряжения. Если импульс соот-
ветствует 12 В, то в начале фазы впуска находится первый ци-
линдр, а если О В - четвертый цилиндр. Через 180° поворота KB в
положении ВМТ будут находиться поршни второго и третьего ци-
линдров. При этом, если импульс, п о с т у п а ю щ и й на ЭБУ, равен
12 В, то в начале фазы впуска находится второй цилиндр, а если
0 В - третий цилиндр.
Особенности работы ЭБН. При непрогретом двигателе после
включения зажигания одновременно включается ЭБН. Во время
поворота KB двигателя стартером в сети автомобиля резко падает
напряжение (до 8 В). В этом случае уменьшается сила тока и более
чем в 2 раза снижается цикловая подача топлива через форсунки
при равном времени открытия клапана. ЭБН приводится в движе-
ние электродвигателем с возбуждением от постоянного магнита.
Ротор с ячейками (рис. 3.15) вращается в овальном корпусе
насоса со скоростью 3 5 0 0 - 4 5 0 0 м и н 1 . При вращении ротора
между корпусом насоса и роликами создается разрежение, обес-
печивающее подачу топлива. При продолжении вращения ротора
зазор между корпусом насоса, роликами и ротором уменьшается,
поднимая давление топлива и выбрасывая его через выпускной
клапан насоса.
Нагнетающее действие ротора имеет место, когда ролики по-
сле перекрытия входного канала подают захваченное топливо по
окружности до тех пор, пока оно не выйдет из насоса через вы-
ходной канал.
Топливо протекает непосредственно вокруг электродвигате-
ля. Опасности воспламенения и взрыва при этом не возникает,
так как в корпусе насоса никогда не образуется воспламеняемая
смесь. Топливный насос начинает свою работу сразу же после
включения зажигания и стартера и остается постоянно включен-
ным после запуска двигателя. Предохранительная цепь предот-
вращает подачу топлива при включенном зажигании, но не рабо-
тающем Д В С (в случае аварии).
Включение ЭБН происходит через реле управления работой
двигателя в резервном режиме при выходе из строя отдельных
296.
a) 3 4 5 6 7
б) 13
Рис. 3.15. Общая схема работы топливного насоса

автомобилей семейства ГАЗ
а - продольный разрез; б - схема нагнетания топлива;
1 - входной штуцер; 2 - предохранительный клапан; 3 - основание; 4 -
постоянный магнит; 5 - якорь электродвигателя; 6 - электрический кол-
лектор; 7 - контакт электродвигателя; 8 - обратный клапан; 9 - выходной
штуцер; 10 - выходной канал; 11 - корпус; 12 - ролик; 13 - ротор; 14 -
всасываемая полость; 15 - вал электродвигателя; 16 - нагнетательная
полость; 17 - выходная полость; 18 - полость
элементов системы. При вращении ротора создается зона разре-

жения (всасывание) и зона повышенного давления (нагнетание).
Бензин выдавливается в топливную магистраль из-за уменьшения
объема камер, разделенных роликами, зубцами шестерен или
пластинами.
Необходимое давление в топливной магистрали системы
впрыскивания поддерживается при п о м о щ и регулятора давления
топлива. Он сбрасывает излишки топлива в бак по обратному тру-
бопроводу. Все составные части бензинового насоса омываются
бензином, охлаждая его и снижая трение. Причин для воспламе-
нения нет, так как отсутствует необходимый для горения воздух.
Насос работает только после заполнения топливом.
297
ЭБН имеет трех-, четырехкратный запас подачи по отноше-

нию к режиму максимальных нагрузок. Применение дополнитель-
ного насоса на входе в основной топливный насос резко снижает
образование пробок. При расположении основного насоса вне
бака отдельный подкачивающий насос устанавливается в топлив-
ном баке.
Особенности работы датчика Холла. Для измерения угловых
перемещений в современных системах применяют бесконтакт-
ные датчики, основанные на эффекте, открытом американским
физиком Холлом в 1879 г.
Датчик Холла (рис. 3.16, а) содержит тонкую пластину 8, изго-
товленную из полупроводникового материала (например, крем-
ния) и размещенную в зазоре между электродами постоянного
магнита 4. Электроды 3 и 7 цепи Холла сообщены с верхней и
нижней гранями пластины 8 и вольтметром 6. Проводник 5 питаю-
щего напряжения подключен к пластине 8. Между пластиной и
электродами магнитного стержня размещают подвижный экран с
окнами, открывающими доступ прохождения к ней магнитного поля.
В проводнике с током, помещенном в магнитное поле источ-
ника 4 индукции, вектор напряженности которого перпендикуля-
рен направлению тока в цепи электродов 7 и 5, возникает элект-
рическое поле в направлении, перпендикулярном магнитному по-
Рис. 3.16. Датчик Холла

а - схема датчика; б - д и а г р а м м а напряжения;
1,5- электроды приложения напряжения на полупроводнике; 2 - поток
электронов полупроводника; 3, 7 - электроды цепи Холла; 4 - источник
индукции (магнит); 6 - вольтметр; 8 - полупроводник (подвижная пластина)
298.
лю. Напряжение электрической цепи эффекта Холла может быть

представлено зависимостью
Ц>х = ^эх'эхН / Кл (В), (3.36)

|де и э х , / э х - напряжение и ток электрической цепи эффекта
Холла; /сэх ~ постоянная величина эффекта Холла; ц - магнитная
индукция; hnn - толщина полупроводниковой пластины.
Напряжение эффекта Холла и э х пропорционально магнитной
индукции ц. Современные датчики сконструированы на принципе
изменения величины магнитной индукции. Частота f и период Т
следования импульсов датчика Холла связаны соотношением
f = 1/Г. (3.37)
Напряжение Холла представляет собой результат взаимодей-

ствия носителей тока (электронов проводимости и дырок) с маг-
нитным полем. В гранях пластины 8 происходит накопление заряда
(поток электронов 2) и возникает электрическое поле, воздейст-
вующее на электроны в направлении электродов 7 и 3. Под дейст-
вием электрического поля носители заряда приобретают направ-
ление движения. Напряжение Холла регистрируют вольтметром 6.
При появлении между магнитом и пластиной экрана происхо-
дит прерывание магнитного потока. В соответствии с его измене-
нием в зоне пластины в выходной цепи возникает или исчезает
напряжение Холла (рис. 3.16, б). Датчик Холла является активным.
Он использует электронные компоненты «усилитель-ограничи-
тель», поэтому требует наличия питающего напряжения.
К двум противоположным граням 1 кремниевой пластины под-
ведено напряжение питания 12 В. Если пластину поместить в
магнитное поле так, чтобы его силовые линии пересекали ее в по-
перечном направлении, то на двух других гранях пластины возни-
кает небольшое напряжение. Обычно в датчике кремниевая плас-
1ина и постоянный магнит - источник магнитного поля - закрепле-
ны неподвижно. Между магнитом и пластиной помещен движущий-
ся экран, изготовленный из магнитного проводящего материала
(например, железа). В экране имеются окна, открывающие доступ
магнитного поля к пластине датчика. Когда между магнитом и
пластиной оказывается экран, он перекрывает магнитный поток.
Мри движении экрана магнитный поток попадает или не попадает
на пластину. Чаще всего подвижный экран выполняется в виде
вращающегося обтюратора, тогда датчик позволяет отслеживать
299
угол его поворота. На этом основаны многочисленные варианты

датчиков угла поворота KB или задающих генераторов.
Особенности работы датчика частоты вращения и положения КВ.
Наибольшее распространение получили индукционные, основан-
ные на эффекте Холла, и оптические датчики. Конструкция индук-
ционного датчика, устанавливаемого в системе зажигания, и его
электрический сигнал на выходе приведены на рис. 3.17.
При вращении вала распределителя в обмотках возникает пе-
ременное напряжение, форма напряжения которого показана на
рис. 3.17, б. На режиме прокрутки выходное напряжение состав-
ляет 0 , 5 - 1 , 0 В и увеличивается с ростом частоты вращения КВ.
Величина сигнала напряжения в ЭБУ ограничена д и а п а з о н о м
6 - 1 0 В. Моменту закрывания выходного транзистора-коммутато-
ра соответствует момент перехода через ноль.
В микропроцессорных системах зажигания индукционные
датчики устанавливают в непосредственной близости от зубцов
м а х о в и к а или с п е ц и а л ь н о г о д и с к а , з а к р е п л е н н о г о на KB д в и г а -
Рис. 3.17. Датчик положения

KB двигателя ЗМЗ
а - размещение датчика; б -
напряжение вторичной об-
мотки катушки зажигания; в -
сигнал датчика положения KB;
г - сигнал датчика распред-
вала;
I - кабель датчика; 2 - по-
стоянный магнит; 3 - корпус
датчика; 4 - картер; 5 - сер-
дечник; 6 - индуктивная ка-
тушка; 7 - зуб; 8 - площадка;
9 - д и с к синхронизации; 10-
начало подачи напряжения;
I I - напряжение зажигания;
12 - средняя величина на-
пряжения; 13 - максималь-
ная величина напряжения;
14 - сигнал датчика распре-
делительного вала
300.
теля. Д а т ч и к п о л о ж е н и я KB 2 3 . 3 8 4 7 д в и г а т е л я 3 M 3 - 4 0 6 3 . 1 0
(см. рис. 3.17) индуктивного типа производства ОАО «Автоэлект-
роника» (г.Калуга) или фирмы Bosch 0 261 21013 предназначен
для определения углового положения KB двигателя, синхрониза-
ции работы ЭБУ с ВМТ поршней циллиндров 1 и 4 с рабочим про-
цессом двигателя, а также определения частоты вращения КВ.
В большинстве случаев датчики положения KB выполнены ин-
дукционными. Они могут располагаться как в распределителе за-
жигания, так и непосредственно в блоке двигателя или картере
сцепления. Д и с к синхронизации представляет с о б о й зубчатое ко-
лесо с 5 8 - ю равноудаленными (через 6°) впадинами.
На п е р е д н е м конце KB с п о м о щ ь ю стяжного болта з а к р е п л е н
зубчатый диск. Д л я создания импульса с и н х р о н и з а ц и и (опорно-
го импульса) в нем удалено два зубца. Вырезанные зубцы с т р о г о
соответствуют о п р е д е л е н н о м у п о л о ж е н и ю KB, которое является
началом отсчета для о п р е д е л е н и я у г л о в о г о п о л о ж е н и я KB и ре-
ализации момента зажигания. При изготовлении двигателя д о -
стигается точная о р и е н т а ц и я выреза на д и с к е о т н о с и т е л ь н о
к р и в о ш и п а KB, благодаря чему обеспечивается соответствие за-
даваемого б л о к о м момента и с к р о о б р а з о в а н и я фактическому по-
л о ж е н и ю поршня в цилиндре. О п о р н ы й импульс необходим для
согласования работы ЭБУ с ВМТ п о р ш н е й в первом и четвертом
цилиндрах.
Отсчет номера зубца на д и с к е синхронизации производится
против ч а с о в о й с т р е л к и от п л о щ а д к и п р о п у с к а двух з у б ц о в .
При вращении д и с к а синхронизации впадины вместе с KB изме-
няют магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импуль-
сы напряжения переменного тока в его обмотке. Датчик установ-
лен на крышке масляного насоса напротив д и с к а синхронизации
на шкиве привода генератора с правой стороны и снабжен г и б к и м
соединительным кабелем с трехконтактной вилкой.
Отметчик датчика положения распределительного вала, рас-
положенный на звездочке распределительного вала привода вы-
пускных клапанов, будет находиться ниже датчика его положения.
Датчик содержит индуктивную катушку 6 с постоянным магни-
том 2 и сердечником 5, установленным на шкиве KB двигателя.
Принцип действия этого датчика также основан на изменении ве-
личины магнитного потока при прохождении зубьев или впадин
д и с к а синхронизации 9 вблизи сердечника 5 датчика. Изменение
магнитного потока индуцирует в обмотке катушки 6 переменное
301
напряжение, частота которого пропорциональна с к о р о с т и враще-

ния и числу зубцов или выступов в нем.
Напряжение может изменяться от 5 В на х о л о с т о м ходу до
100 В при частоте вращения 5500 м и н 1 . Для процессора характе-
рен цифровой сигнал «Включено/Выключено». Переменное на-
пряжение преобразуется в АЦП.
Переменное напряжение на выходе индуктивного датчика
приведено на рис. 3.17, в. Кривые 12 представляют с о б о й средние
значения напряжения (70%), а кривая 13 - пиковое значение, со-
ответствующее ВМТ.
Затем переменное напряжение с датчика передается в ЭБУ,
который обрабатывает их совместно с д р у г и м и сигналами датчи-
ков и формирует параметры электрических импульсов для работы
Э М Ф и катушек зажигания.
Интенсивность прохождения тока индукции в обмотке катушки
датчика носит синусоидальный характер. Амплитуда тока зависит
от частоты вращения диска, от зазора между зубцами и датчиком,
от формы зубцов, магнитной характеристики датчика и способа
его крепления.
При выходе из строя датчика положения KB двигателя, зубча-
того диска или его цепей прекращается работа системы зажига-
ния и соответственно двигателя.
Исправность датчика можно проверить омметром. Сопротив-
ление катушки датчика должно находиться в пределах 8 5 0 - 9 0 0 Ом.
Нормальная его работа обеспечивается при зазоре между сердеч-
ником 5 датчика и зубцами 7 д и с к а синхронизации h - 1±0,5 мм.
По сигналам датчика ЭБУ синхронизирует момент зажигания с
тактами двигателя.
3 . 3 . РЕЖИМЫ РАБОТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Режим пуска двигателя. В системах распределенного впрыска

топлива первых поколений отсутствовали подсистемы регулиро-
вания частоты вращения KB на режиме холостого хода. Для ком-
пенсации потерь на трение при прогреве холодного двигателя ис-
пользовали специальные дополнительные воздушные клапаны
различной конструкции.
При пуске холодного двигателя сечение байпасного (обход-
ного) канала, размещенного вокруг дроссельной заслонки, увели-
чивается по мере снижения температуры двигателя. После пуска
холодного двигателя он работает на повышенной частоте враще-
302.
ния KB, обеспечивающей компенсацию потерь на трение. На об-

мотку клапана после начала пуска подают напряжение, приводя-
щее к постепенному уменьшению сечения канала, а затем к уме-
ньшению частоты вращения KB по мере прогрева двигателя.
Установку заданной частоты вращения KB на режимах XX про-
гретого двигателя осуществляют регулировочным винтом, враще-
ние которого позволяет изменять количество воздуха, поступающе-
го в обход закрытой дроссельной заслонки. Такая регулировка не
сопровождается изменениями состава с м е с и и содержанием СО
и C m H n в ОГ. Измерение количества воздуха, проходящего через
байпасный канал, осуществляют с помощью расходомера и по его
сигналу адекватно изменяют количество впрыскиваемого топлива.
Современные системы впрыска топлива включают в себя под-
системы автоматического регулирования частоты вращения KB на
р е ж и м е XX. Система холостого хода (рис. 3.18) содержит впуск-
ной патрубок, снабженный дроссельной заслонкой 5, образующей
додроссельное и задроссельное пространства 6. Она снабжена
байпасным каналом 4 с размещенным в нем РХХ 3, связанным
электрической цепью 2 с ЭБУ 7. Датчик 7 положения дроссельной
заслонки сообщен электрической цепью 8 с ЭБУ 7. Управление
исполнительными механизмами в системе XX осуществляют с по-
мощью ЭБУ 7 по специальным алгоритмам, получаемым от сигна-
лов группы датчиков. Для стабилизации частоты вращения KB на
режимах XX в ЭБУ поступает информация о положении дроссель-
ной заслонки 5. Датчик 12 частоты вращения KB связан электри-
ческой цепью 15 с ЭБУ 1. Д и с к синхронизации 74 двигателя снаб-
жен впадинами 73, размещенными по его окружности.
Специальная пара контактов обеспечивает замыкание при по-
садке рычага дроссельной заслонки на упор-ограничитель или
потенциометр. Датчик температуры охлаждающей жидкости 9
размещен в блоке двигателя 10 и через электрическую цепь 11
связан с ЭБУ 7.
ЭБУ снабжен вводом I включения кондиционера, сигналом II
концевого датчика давления гидроусилителя рулевого управле-
ния, сигналом III положения рычага автоматической коробки пе-
редач и сигналом IV скорости автомобиля.
В подсистеме подачи дополнительного воздуха использован
п р и н ц и п и з м е н е н и я сечения б а й п а с н о г о в о з д у ш н о г о канала.
Регулирование осуществляют путем непосредственного воздей-
ствия на дроссельную заслонку. Основным входным параметром
303
Рис. 3.18. Работа системы холостого хода

1 - электронный блок управления; 2 - элект-
рическая цепь; 3 - регулятор дополнительного
воздуха; 4 - байпасный канал; 5 - дроссель-
ная заслонка; 6 - воздушный канал; 7 - датчик
положения дроссельной заслонки; 8 - элект-
рическая цепь; 9 - датчик температуры охлаж-
дающей жидкости; 10 - блок цилиндров; 11 -
электрическая цепь; 12 - датчик частоты вра-
щения KB; 13 - прорезь; 14 - диск; 15 - элект-
рическая цепь; I—IV - датчики внешней среды
системы является частота вращения KB и стабилизация режимов

ее работы обеспечивается путем подачи в ЭБУ сигналов положе-
ния дроссельной заслонки. Для этой цели используют специаль-
ную пару контактов, з а м ы к а ю щ у ю с я при п о с а д к е рычага д р о с -
с е л ь н о й з а с л о н к и на у п о р - о г р а н и ч и т е л ь л и б о п о т е н ц и о м е т р .
Система регулирования обеспечивает автоматическое увеличе-
ние частоты вращения KB после холодного пуска и уменьшение
по мере прогрева двигателя, ее компенсацию и изменение при
включении различных нагрузок.
Режим холостого хода обеспечивает поддержание низкого
уровня токсичности ОГ при минимальном расходе топлива. В воз-
д у ш н о м канале, выполненном параллельно каналу дроссельной
304.
заслонки, установлен двухклапанный РХХ, обеспечивающий под-

нод дополнительного воздуха на режиме XX. Проходное сечение
канала изменяется под воздействием клапанов регулятора с целью
поддержания частоты вращения KB на режиме холостого хода в
заданных пределах. Один из клапанов срабатывает, когда темпе-
ратура охлаждающей ж и д к о с т и ниже 50°С, т.е. при пуске холодно-
I о двигателя, другой - во всем диапазоне температур охлаждаю-
щей жидкости.
Режимы частичных нагрузок. На режиме частичных нагрузок
ЭБУ поддерживает стехиометрический состав смеси, низкий уро-
вень вредных веществ в ОГ. ЭБУ быстро определяет уменьшение
угла открытия дросселя и уменьшает количество подаваемого
воздуха путем сокращения количества импульсов впрыскивания.
3 . 4 . ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
В современных системах впрыскивания процесс дозирования

топлива разделяется на две составляющие - базовое дозирование и
его коррекция в зависимости от режима и условий работы двигателя.
Принципиальная схема функционирования импульсной систе-
мы впрыска приведена на рис. 3.19. В импульсной системе пода-
Рис. 3.19. Схема функционирования импульсной системы впрыскивания

/ - впускной клапан; 2 - топливо от ЭБН; 3 - цепь ЭБУ открытия ЭМФ; 4 -
впускной трубопровод; 5 - винт; 6 - винт; 7 - регулятор дополнительного
коздуха; 8 - напорная пластина; 9 - измеритель воздуха; 10 - датчики; 11-
распределитель; 12- сигнал датчика частоты вращения KB; 13 -ЭБУ; 7 4 -
г.игнал объема всасываемого воздуха; 75-датчик; 76-заслонка; 7 7 - п о -
лость измерителя; 18 - дроссельная заслонка; 79 - впускной трубопро-
вод; 20 - датчик температуры
305
306.
ча топлива обеспечивается с помощью электронного блока управ-

ления 73, обеспечивающего необходимые интервалы открытия
форсунок.
Поступление воздушного потока в двигатель регулируется
дроссельной заслонкой 18, а его измерение - расходомером воз-
духа. Под действием воздушного потока напорная пластина 8 по-
ворачивается, причем угол ее поворота соответствует определен-
ному расходу воздуха. На оси пластины установлена вторая плас-
т н а (заслонка 16), размещенная с малым з а з о р о м в полости 17
измерителя. Заслонка 16 представляет с о б о й демпфер, ограни-
чивающий колебания напорной пластины. На оси снаружи корпу-
са измерителя воздуха установлен потенциометр, включенный в
электрические управляющие цепи ЭБУ 13.
Принципиальная схема действия механической и электронной
системы впрыска топлива «К-Jetronic» и «КЕ-Jetronic» приведена
на рис. 3.20. Система «К-Jetronic» работает следующим образом.
Топливо из бака 16 поступает к топливному насосу и через нако-
< •
Рис. 3.20. Принципиальная схема действия механической и электронной

систем впрыскивания топлива
а - система «К-Jetronic»: 1 - форсунка впрыскивания; 2 - впускной трубо-
провод; 3 - клапан добавочного воздуха; 4 - дроссельная заслонка; 5 -
воздушный канал; 6 - нагнетательный трубопровод; 7 - дозатор-распре-
делитель; 8, 9, 10, 22, 23 - нагнетательные трубопроводы; 11 - нагнетаю-
щая магистраль пусковой форсунки; 12 - нагнетающая магистраль; 13 -
регулировочный винт холостого хода; 14 - магистраль слива топлива в
бак; 15 - канал толчкового клапана; 16 - топливный бак; 17 - топливный
фильтр; 18 - накопитель топлива; 19 - топливный насос; 20 - трубопро-
вод высокого давления; 21 - регулятор управляющего давления; 24 - рас-
ходомер воздуха; 25 - трубопровод; 26 - регулировочный винт; 27 - пус-
ковая форсунка; 28 - соединительный трубопровод; 29 - терморезистор
б - система «КЕ-Jetronic»: 1 - впускной трубопровод; 2 - Х-зонд; 3 - рас-
пределитель; 4 - рабочая форсунка; 5 - пусковая форсунка; 6 - регулиро-
вочный винт; 7 - датчик положения дроссельной заслонки; 8 - блок
управления; 9 - регулятор-распределитель топлива; 10 - регулятор дав-
ления; 11 - трубопровод; 12 - потенциометр напорного диска; 13 - регу-
лятор давления; 14 - трубопровод; 15 - трубопровод 16 - расходомер
воздуха; 17 - трубопровод; 18 - входной патрубок; 19 - регулятор холо-
стого хода; 20 - фильтр тонкой очистки топлива 21 - аккумулятор давле-
ния; 22 - воздушный ресивер; 23 - топливный бак; 24 - трубопровод по-
дачи топлива; 25 - топливный насос; 26 - датчик температуры двигателя;
27 - термореле
307
питель топлива, топливный фильтр 17 поступает к камерам регу-

лятора подачи топлива к плунжеру. Число камер в распределителе
соответствует числу цилиндров двигателя. Из полости плунжера
топливо поступает к редукционному клапану, поддерживающему
в системе постоянное давление 550 кПа.
В ВТ топливо подается ЭМФ 1, давление открытия которой
составляет 450 кПа. Дозирование топлива осуществляется изме-
нением прямоугольных щелей, перекрываемых кромкой плунже-
ра. Перепад давления на дозирующем сечении поддерживается
постоянным за счет действия диафрагменных дифференциаль-
ных клапанов, установленных в камерах. Плунжер связан с изме-
рителем расхода воздуха и зависимость расхода топлива от хода
плунжера имеет практически линейный характер.
Расход воздуха регулируется дроссельной заслонкой. В кони-
ческой горловине впускной системы находится напорный диск,
размещенный на качающемся рычаге. При работе двигателя на
диск расходомера 24 действует перепад давления, создаваемый
течением поступающего воздуха. Качающийся рычаг воздейству-
ет на плунжер и обеспечивает дозирование топлива. Для запуска
холодного двигателя используется пусковая форсунка 27, питае-
мая топливом из полости дифференциального клапана.
Особенность работы системы «КЕ-Jetronic» обусловлена на-
личием электронных средств регулирования подачи топлива и
воздуха. Для обогащения горючей смеси на режиме прогрева в
перепускной клапан введена биметаллическая пластина. При хо-
лодном двигателе она воздействует на пружину клапана, обеспе-
чивая над ним снижение давления, и плунжер поднимается выше,
увеличивая подачу топлива к форсункам 4.
Пуск и прогрев двигателя на режимах холостого хода осуще-
ствляется с помощью пусковой форсунки 5 по сигналам термиче-
ского временного реле 27. По мере прогрева двигателя его пита-
ние осуществляют через основную систему. При этом пусковая
форсунка 5, термическое реле 27 и регулятор холостого хода 19 в
работе не участвуют.
Базовое дозирование топлива осуществляется следующим
образом. Воздух, поступающий в цилиндры двигателя, проходит
через воздушный фильтр и расходомер воздуха. Рычаг воздейст-
вует на плунжер, перемещающийся внутри специального цилинд-
ра с радиально расположенными дозирующими отверстиями, вы-
308.
полненными в виде щелей, благодаря чему и обеспечивается по-

дача топлива.
Принципиальная схема работы системы «Mono-Motronic»
приведена на рис. 3.21. Управление работой двигателя осуществ-
ляется исполнительными устройствами по программе, заложен-
ной в блоке управления, с учетом информации, полученной от
различных датчиков. Система управления двигателем содержит
исполнительные устройства, информационные механизмы и под-
систему обработки данных.
В зависимости от типа ЭБУ форсунки могут включаться по-
парно, при этом пары форсунок включаются попеременно через
каждые 180° поворота KB (попеременное синхронное двойное
впрыскивание) или последовательно (последовательное впры-
скивание).
7 8 9
Рис. 3.21. Принципиальная схема работы системы «Mono-Motronic»

1 - Х-зонд; 2 - катушка зажигания; 3 - распределитель бесконтактного
электронного зажигания; 4 - упор; 5 - потенциометр; 6 - регулятор холо-
стого хода; 7 - диффузор с датчиком температуры; 8 - электромагнитная
форсунка; 9 - регулятор давления топлива; 10 - возвратный топливный
клапан; 11 - топливный фильтр; 12 - емкость с активированным углем;
13 - трубопровод; 14 - трубопровод возврата топлива; 15 - электриче-
ский топливный насос; 76-топливный бак; 17- электронный блок управ-
ления; 18 - разъем для диагностики; 19 - датчик положения дроссельной
заслонки; 20- подогрев горючей смести; 21 - датчик температуры охлаж-
дающей жидкости двигателя; 22 - датчик частоты вращения KB двигате-
ля; 23 - зубчатый венец
309
со
о
12 3 4 567 8 9
-<У31
Рис. 3.22. Двухтопливная система питания двигателей «Лада-110, -112» с электронным управлением
1 - воздушный фильтр; 2 - фильтрующий элемент; 3 - ДМРВ; 4 - шланг; 5 - выходной патрубок; 6 - корпус
дроссельной заслонки; 7 - дроссельная заслонка; 8 - трубопровод; 9 - полость охлаждающей жидкости; 10 -
датчик положения дроссельной заслонки; 11 - входной патрубок; 12 - всасывающий патрубок; 13 - стабилиза-
тор давления; 14 - трубопровод; 15 - фильтр; 16 - трубопровод; 17 - обратная линия слива; 18 - топливный
бак; 19 - электрический насос; 20 - трубопровод; 21 - сепаратор; 22 - предохранительный клапан; 23 - соеди-
нительный трубопровод; 24 - гравитационный клапан; 25 - трубопровод; 26 - двухходовой клапан; 27 - трубо-
провод; 28 - клапан; 29 - адсорбер; 30 - контрольная лампа «Check Engine»; 31 - диагностический разъем; 32 -
• ' I | I | 1 1
В системе зажигания применен метод
"«^ЩЮЙсШ - „
• •- •=£ и- 2 о о холостой искры. Высоковольтные импуль-
" « о а ч
• - ^ ° сы подаются на соответствующую пару
свечей зажигания первого и четвертого
(1-4) или второго и третьего (2-3) цилин-
дров. Искрообразование происходит од-
новременно в цилиндре, находящемся на
такте сжатия (рабочая искра), и в цилинд-
ре, находящемся на такте выпуска (холо-
стая искра). На искрообразование в ци-
линдре, находящемся на такте выпуска,
требуется небольшое количество энер-
гии. Большая часть энергии используется
в цилиндре, находящемся на такте сжа-
тия, что обеспечивает нормальное искро-
образование и хорошее воспламенение
топливовоздушной смеси. Аналогичный
процесс повторяется, когда цилиндры ме-
§ няются ролями. Воспламенение происхо-
§ 5 дит в цилиндре, в котором происходит
>,о'о такт сжатия. При закрытом положении
о. а ш _
g оо*
о
\о
дроссельной заслонки работу двигателя
>. >-
х to а С на холостом ходу обеспечивает регулятор
я-ьс Г 1 XX, поддерживающий минимальную час-
Н
£ gg £^> g<о тоту вращения КВ.
^.о... j Комплексная микропроцессорная си-
- zr S o с к стема управления двигателем формирует
i 1 о S1 а"о импульс электрического тока в первичных
ь^отйГ,^! обмотках двухвыводных катушек зажига-
c^^lBlgSms ния и обмотках ЭМФ. При этом автомати-
ôora^So^lm чески оптимизируются угол опережения
S * § н i Йге'ГЯ зажигания, количество и момент подачи
^соойо^ч-'г топлива в зависимости от режима работы
га ш л ct
-c s ^ о _ а_ Ь двигателя. Каждая катушка подключена к
S £ g з 1 ф f ^
raxgsreojîZ: двум свечам. Схема подключения - 1 - 4 и
а о
0 ^ | .I ГI 5^ гт> "У"^СО
1 2 - 3 цилиндры
1 | Система питания автомобилей «Ла-

§• m 1 s § ё 2 * да-110» (рис. 3.22) снабжена электрон-
* 1 о к =f ной системой распределенного впрыска
я?) ° " яю 2 топлива, обеспечивающей подачу топли-
311
ва для каждого цилиндра, впрыскиваемого отдельной форсун-

кой 45.
Система подачи топлива автомобилей ВАЗ состоит из топлив-
ного бака 18, электрического насоса 19, с помощью которого про-
изводится подача топлива к форсункам 45, фильтра 15 и стабили-
затора давления 13.
Электрический бензонасос 19 подает топливо из топливного
бака 18 через подающий топливопровод 16 и топливный фильтр
15 к направляющей топливной форсунке 45 при постоянном дав-
лении, которое поддерживается стабилизатором давления 13.
Избыток бензина возвращается в топливный бак 18 по обратной
линии 17 топливопровода. ЭБУ 37 выдает команду форсункам 45
на впрыскивание топлива в виде факела 51 во всасывающий пат-
рубок 53 и управляет параметрами впрыскивания в зависимости
от режима работы двигателя и нагрузки, поддерживая оптималь-
ное соотношение топливовоздушной смеси. Электробензонасос
19 электрической цепью сообщен с реле 36.
Регулятор 56 холостого хода через каналы сообщен с до-
дроссельным 57 и задроссельным 55 пространством и электриче-
ской цепью с ЭБУ 37.
Свеча 43 зажигания через модуль зажигания сообщена с бло-
ком управления 37. Воздух поступает во всасывающий патрубок
12 из воздушного фильтра 1 через фильтрующий элемент 2 и
шланг 4, корпус дроссельной заслонки 7 и камеру повышенного
давления. Количество поступающего воздуха определяется дат-
чиком массового расхода воздуха 3 и регулируется дроссельной
заслонкой 7 с помощью педали управления дросселем. ЭБУ 37
постоянно контролирует положение дроссельной заслонки и ин-
тенсивность ее перемещения с помощью датчика 10, смонтиро-
ванного на конце оси дроссельной заслонки 7.
При прокручивании KB двигателя со скоростью менее мини-
мальной ЭБУ 37 увеличивает длительность впрыскивания, обо-
гащая топливовоздушную смесь. При этом педаль управления
дросселем нажимать не следует.
После запуска двигателя параметры впрыскивания топлива
определяют по датчику массового расхода воздуха 3 и датчику
температуры охлаждающей жидкости 41.
Минимальную скорость холостого хода прогретого двигателя
регулируют пневматическим клапаном 56 холостого хода по
команде ЭБУ 37. В зависимости от нагрузки (кондиционер, обо-
312.
греватель, антиобледенитель заднего стекла в положении «Вклю-

чено» или «Выключено») количество воздуха, поступающего через
перепускной воздухопровод вокруг дроссельной заслонки, регу-
лируется срабатыванием клапана, приводимого в действие шаго-
вым электромотором. Корпус 6 дроссельной заслонки имеет по-
лость 9 охлаждающей жидкости для нагрева перепускного возду-
хопровода холостого хода. Охлаждающую жидкость подводят
через входной 11, а удаляют через выходной 5 патрубок по шлангу.
Электронный блок управления 37 прекращает управление
пневматическим клапаном холостого хода при поступлении вход-
ного сигнала скорости от датчика скорости 38, смонтированного
на коробке передач 39.
На автомобиле с прогретым двигателем ЭБУ регулирует па-
раметры впрыскивания топлива, руководствуясь частотой вра-
щения KB двигателя, входными сигналами датчика массового
расхода воздуха 3 и датчика кислорода 48, смонтированных на
выхлопном трубопроводе 47 с теплоизолирующим экраном 52
системы нейтрализации ОГ 49. Выключатель зажигания 34 сооб-
щен с главным реле 35.
ЭБУ содержит набор датчиков, исполнительных механизмов и
связующее звено. Он получает отдатчиков информацию о состоя-
нии двигателя, обрабатывает ее и выдает команды исполнитель-
ным устройствам. Блок обрабатывает десять программ, заложен-
ных при его изготовлении. В дальнейшем ЭБУ в нужный момент
подает топливо и обеспечивает его воспламенение при любом
режиме работы двигателя.
Диагностический разъем 31 обеспечивает подключение сис-
темы управления к средствам диагностики. Блок управления 37
расположен под консолью панели приборов и является управляю-
щим центром системы впрыска топлива. Он непрерывно обрабаты-
вает информацию от различных датчиков и управляет системами,
влияющими на токсичность ОГ и на эксплуатационные показатели
автомобиля. В ЭБУ от датчика 46 и диска 40 поступает следующая
информация: о положении и частоте вращения коленчатого вала;
массовом расходе воздуха двигателем; температуре воздуха 54 и
охлаждающей жидкости 47; положении дроссельной заслонки 7;
содержании кислорода в ОГ (в системе с обратной связью 48);
наличии детонации от датчика 50 в двигателе; напряжении в бор-
ювой сети автомобиля; скорости автомобиля; положении 44 рас-
пределительного вала (в системе с последовательным распреде-
313
ленным впрыском топлива); запросе на включение кондиционера

(если он установлен на автомобиле).
Блок управления включает выходные цепи (форсунки, различ-
ные реле и т.д.) путем замыкания их на «массу» через свои выход-
ные транзисторы. Единственным исключением является цепь ре-
ле топливного насоса. Только на обмотку этого реле ЭБУ подает
напряжение 12 В.
ЭБУ снабжен встроенной системой диагностики. Он обеспе-
чивает распознавание различных дефектов в работе системы,
предупреждая о них водителя через контрольную лампу 33 «Check
Engine». Блок управления хранит диагностические коды, указыва-
ющие области неисправности, обеспечивая помощь специали-
стам при проведении ремонта.
Двигатель ВАЗ-2112 снабжен системой фазированного впры-
ска топлива. В этом случае дополнительно устанавливают датчик
фаз, определяющий момент конца такта сжатия в первом цилинд-
ре, а топливо подается форсунками 45 по цилиндрам в последо-
вательности, соответствующей порядку зажигания в цилиндрах
(1-3-4-2).
При увеличении частоты вращения KB двигателя ЭБУ 37 быст-
ро изменяет положение дроссельной заслонки 7, обеспечивая
дополнительное поступление топлива. При уменьшении скорости
дроссельная заслонка 7 закрывается, поступление топлива
уменьшается, а затем на некоторое время прекращается совсем.
ЭБУ 37 прекращает подачу топлива в том случае, если двигатель
развивает максимально возможное число оборотов, а также при
достижении автомобилем предельно допустимой скорости.
При возникновении неисправности в системе питания на при-
борном щитке автомобиля загорается сигнальная лампа «Прове-
рить двигатель». Подобное состояние не означает немедленной
остановки двигателя, так как ЭБУ 37 обладает дублирующей сис-
темой, позволяющей двигателю работать в почти нормальном ре-
жиме. При первой же возможности причина загорания сигнальной
лампы должна быть установлена на станции технического обслу-
живания.
Выключатель зажигания сообщен с аккумуляторной батареей
32 и главным реле 35. Система содержит адсорбер 29 с клапаном
28 продувки адсорбера, сообщенным через трубопровод 14 с тру-
бопроводом 12, двухходовой клапан 26, сообщенный через тру-
бопровод 27 с адсорбером 29, и гравитационный клапан 24, со-
314.
общенный через трубопровод 23 с предохранительным клапаном

22. Сепаратор 21 через трубопровод 20 сообщен с топливным
баком 18.
Газовая система питания включает в себя газовый баллон 58 с
мультиклапаном 59, электромагнитный газовый клапан 64 с филь-
тром 63, сообщенный через трубопровод 60 с газовым баллоном
58 и через короткий трубопровод 62 с газовым редуктором 69, и
1азовый смеситель 67, сообщенный с газовым редуктором 69 и
впускным трактом двигателя. Газовый редуктор снабжен электро-
магнитным пусковым клапаном 68, регулировочным винтом 66 хо-
лостого хода, трубопроводом подвода 65 и отвода 61 подогрева-
ющей жидкости из системы охлаждения двигателя.
Принципиальная электрическая схема двухтопливного двига-
теля с электронным управлением содержит электронный блок
управления, эмулятор работы форсунок, сообщенный с блоком
форсунок и через переключатель с блоком управления, ЭБН, сооб-
щенный через переключатель с блоком управления, электромаг-
нитный газовый клапан, сообщенный с переключателем, катушка
зажигания сообщена с блоком управления и переключателем, ко-
торый в свою очередь связан с аккумуляторной батарей, блоком
управления, выключателем зажигания и аккумуляторной батареей.
Особенность перевода автомобилей с впрыскиванием бензи-
на для работы на газовом топливе в отключении форсунок и бен-
зонасоса автомобиля. Электрическая схема (рис. 3.23) содержит
бензиновый 1 и газовый 9 клапаны, связанные электрической
цепью с клавишей 3 вида топлива, снабженной контактами 2, 4.
Реле 5 электрического бензинового насоса отключают по при-
веденной схеме и ставят дополнительное реле для отключения га-
зового клапана. Двухконтактное реле 5 рассчитано на силу тока
не менее 20 А и напряжение 12 В. В схеме используются обе пары
контактов - 7 и 8. Контакты 7 являются постоянно замкнутыми (при
отключенной управляющей обмотке всегда замкнуты). Контакты 8
постоянно разомкнуты (при отключенной управляющей обмотке
всегда разомкнуты). При замыкании контактов 2 и 4 включается
реле 5, и как следствие, разрывается цепь управляющей обмотки
реле между штатной клеммой «85» и «массой» (на схеме обозна-
чено крестом), а также замыкается обмотка газового клапана.
Недостатком такого способа подключения является факт
включения лампы «Check Engine», сигнализирующей о введенной
неисправности. Для решения этой проблемы требуется специаль-
ный электронный блок для эмуляции работы форсунок.
315
Рис. 3.23. Электрическая схема отключения форсунок

и электробенэонасоса автомобиля с электронным управлением
1 - клапан бензина; 2 - контакт; 3 - клавиша; 4 - контакт; 5 - реле К1; 6 -
предохранитель; 7 - контакт К1.1; 8 - контакт К1.2; 9 - клапан газа; 10 -
разрыв; 11 - цепь «85»; 12 - батарея 12 В
Система управления
предназначена для перево-
да инжекторных автомоби-
лей на ГСН и состоит из пе-
реключателя «Газ/Бензин» и
имитатора (эмулятора) ра-
боты форсунок (рис. 3.24).
Входной сигнал посту-
пает на усилитель. Усилен-
ный сигнал измеряется та-
хометром и сравнивается
одним и другим компарато-
рами, питаемыми парамет-
рическим стабилизатором.
Усилители У1 и У2 непо-
средственно управляют
клапанами газа и бензина.
Рис. 3.24. Функциональная схема

переключателя «Гаэ/Бензин»
316.
Вход.
•ч
58 н I R1 15 »
Рис. 3.25. Принципиальная схема переключателя «Газ/Бензин»

1-4 - компаратор; 5 - переключатель; 6 - электрическая цепь клапана газа; 7 - электрическая цепь клапана бен-
зина или реле отключения бензинового насоса; 8 - усилитель; 9 - усилитель; 10 - электрическая цепь питания
Принципиальная схема переключателя «Газ/Бензин» пред-

ставлена на рис. 3.25. Усиленный и нормированный сигнал, сни-
маемый с операционного усилителя (ОУ) DA1.1, измеряется тахо-
метром, собранным на ОУ DA1.2. Компаратор DA1.3 управляет
усилителем У1 (клапан газа), а компаратор DA1.4 - усилителем У2
(клапан бензина).
Схема работает в соответствии с алгоритмом, представлен-
ным на рис. 3.26. Переключатель S1 «Вид топлива» имеет два по-
ложения - «Газ» и «Бензин». В положении «Бензин» клапан газа
Рис. 3.26. Алгоритм работы переключателя «Газ/Бензин»
318.
закрыт, а клапан бензина открыт, при этом вывод 6 DA1 через

переключатель замнут на «землю». В положении «Газ» переключа-
тель S1 разомкнут.
В нейтральном положении переключателя клапаны 5 и 6
обесточены. В положении «Газ», если зажигание 4 выключено, то
газовый 7 и бензиновый 8 клапаны обесточены, т.е. закрыты (по-
ложение 12 и 13). Если зажигание включено (положение 16) и
двигатель работает на частоте вращения ниже 2500 мин 1 (порог
срабатывания регулируется потенциометром R10), то клапан 21
подачи газа закрыт (положение 25), а клапан 22 бензина открыт
(положение 26), обеспечивая работу двигателя на бензине. Если
произошло однократное повышение оборотов выше 2500 мин 1 ,
то клапан 20 бензина закрывается (положение 24), а клапан 19
газа открывается (положение 23) и автомобиль в дальнейшем
движется на газовом топливе. Потом цикл повторяется.
В положении «Бензин», если зажигание 10 включено, то газо-
вый клапан 5 обесточен, т.е. закрыт (положение 9). При включен-
ном зажигании и открытом клапане бензина (положение 14)
двигатель работает на бензине. При выключенном зажигании
(положение 11) клапан бензина 6 закрыт.
Схема подключения переключателя «Газ/Бензин» для автомо-
билей семейства ВАЗ с блоком управления «М 1.5.4», «Январь»
(Россия), Bosch (ФРГ), GM (США) представлена на рис. 3.27.
Система снабжена дополнительным реле 16 отключения бензино-
вого насоса (К1) с подвижными контактами. Реле электрической
цепью 14 сообщено с клеммой 30 реле электробензонасоса, а
цепью 15 - с электробензонасосом.
Переключатель «Газ/Бензин» сообщен электрической цепью
«+» с модулем зажигания 3, цепью - с дополнительным реле, и
обратной электрической цепью 18 - с модулем зажигания. Пере-
ключатель подключен к газовому клапану 17 и дополнительному
реле 16 отключения бензонасоса и снимает входной сигнал с
электронного блока (управление зажиганием - контакт 20 или 1
на разъеме ЭБУ). Реле 16 отключения бензонасоса подключают в
разрыв силового провода управления бензонасосом через элект-
рическую цепь 14 и 15.
На выход переключателя «Клапан бензина» подключается до-
полнительное реле отключения бензонасоса. Схема включения
эмулятора форсунок в систему управления двигателя
ЗМЗ-4062.10 осуществляется совместно с переключателем «Вид
319
Рис. 3.27. Схема подключения переключателя «Газ/Бензин»

для автомобилей семейства ВАЗ с блоком управления
фирм «Январь», «М 1.5.4», Bosch и GM
1 - переключатель «Газ/Бензин»; 2 - свечи зажигания; 3 - модуль зажига-
ния; 4 - электрическая цепь к выключателю зажигания; 5 - входной сигнал
положения дроссельной заслонки; 6 - входной сигнал температуры ох-
лаждающей жидкости; 7 - электронный блок управления; 8 - входной сиг-
нал от датчика температуры охлаждающей жидкости; 9 - входной сигнал
от датчика положения дроссельной заслонки; 10 - сигнал от системы
управления зажигания свечей 7 и 4; 11 - входной сигнал от системы
управления зажигания свечей 2 и 3; 72 - входной сигнал датчика положе-
ния KB высокого уровня; 13 - входной сигнал датчика положения KB
низкого уровня; 14 - электрический сигнал на клемму 30 реле электро-
бензонасоса; 15 - электрический сигнал к электробензонасосу; 16 - до-
полнительное реле К-1 отключения бензонасоса; 7 7 - газовый клапан; 18 -
электрическая цепь подключения переключателя «Газ/Бензин»
топлива». Реле К1 (дополнительное) включается в с и л о в у ю цепь

управления б е н з о н а с о с о м , что позволяет получить з а д е р ж к у от-
ключения подачи газа на 3 с, когда двигатель не з а п у щ е н , но за-
ж и г а н и е включено, а т а к ж е и з б е ж а т ь отключения штатного реле
э л е к т р и ч е с к о г о б е н з о н а с о с а , в е д у щ е е к коду н е и с п р а в н о с т и
«Обрыв в ц е п и бензонасоса».
При п е р е в о д е и н ж е к т о р н ы х а в т о м о б и л е й ВАЗ для работы на
г а з о м т о п л и в е н е о б х о д и м о устанавливать эмулятор Э М Ф . Это ка-
сается а в т о м о б и л е й , о б о р у д о в а н н ы х ЭБУ ф и р м ы GM, где без
320.
установки эмулятора форсунок в течение 15-20 ч будет гореть

сигнальная лампа «Check Engine». Затем сигнал вносится автома-
тически в постоянную ошибку и контрольная лампа гаснет (на ра-
боту двигателя это не влияет).
Принципиальная схема эмулятора приведена на рис. 3.28.
Схема подключения эмулятора форсунок приведена на
рис. 3.29. Эмулятор форсунок включается в разрыв цепи управле-
5 6 7 8 9 10 11
Рис. 3.28. Принципиальная схема эмулятора форсунок

1-4, 6 - электрическая цепь; 5 - табличка; 7-9 - электрическая цепь; 10 -
блок; 11 - электропитание; 12 - катушка
Рис. 3.29. Схема подключения

эмулятора форсунок в систему
управления
1-4 - электрическая цепь к
форсункам; 5 - цепь к блоку
управления или клавише пере-
ключения «Газ/Бензин»; 6 -
«масса»; 7 - цепь на «+» пита-
ния форсунок; 8-11 - электри-
ческая цепь к ЭБУ; 12 - эмуля-
тор форсунок
321
Рис. 3.30. Схема подключения эмулятора в разрыв цепи

управления форсунками
1 - электробензонасос с датчиком уровня топлива; 2 - электрическая
цепь для подключения к указателю уровня топлива; 3 - диагностический
разъем; 4 - электрические свечи; 5 - модуль зажигания; 6 - электриче-
ская цепь к выключателю зажигания; 7 - цепь к датчику температуры ох-
лаждающей жидкости; 8 - цепь к датчику положения дроссельной заслон-
ки; 9 - электронный блок управления; 10 - входной сигнал датчика темпе-
ратуры охлаждающей жидкости; 11 - входной сигнал датчика положения
дроссельной заслонки; 12 - входной сигнал управления зажиганием «1 и 4»;
13 - входной сигнал управления зажиганием «2 и 3»; 14 - входной сигнал
датчика положения KB высокого уровня; 15 - входной сигнал датчика по-
ложения KB низкого уровня; 16 - сигнал управления форсунками «1 и 4»;
17 - сигнал управления форсунками «2 и 3»; 18 - соединитель жгута фор-
сунок; 19 - датчик положения KB двигателя; 20 - электрическая цепь дат-
чика положения KB; 21 - электрическая цепь к главному реле; 22 - элект-
рическая цепь к реле электробензонасоса; 23 - входной сигнал переклю-
чателя «Газ/Бензин»
322.
ния форсунками и замкнут через переключатель «Газ/Бензин»,

т.е. реле эмулятора должно быть запитано при открытом газо-
вом клапане. На автомобиле вместо электронного переключа-
теля может быть установлена обычная клавиша на два рабочих
положения.
Подключение эмулятора в разрыв цепи управления форсунка-
ми приведено на рис. 3.30. Система содержит электробензонасос
1 с датчиком уровня топлива, сообщенным через электрическую
цепь 2 с указателем уровня топлива, а электрической цепью 22- с
реле электробензонасоса и диагностическим разъемом 3. Элект-
рические свечи 4 сообщены с модулем 5 зажигания и электриче-
ской цепью с выключателем зажигания 6. Отдатчика температуры
охлаждающей жидкости на ЭБУ 9 через контакт 10, электрическую
цепь 7 поступает электрический сигнал, а через цепь 8 сигнал по-
дается к датчику положения дроссельной заслонки.
3.5. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
Различают несколько режимов работы блока управления.

В рабочем режиме (при включенном зажигании и неработаю-
щем двигателе) контрольная лампа вспыхивает и гаснет. Если си-
стема самодиагностики не выявила неисправностей в электриче-
ских цепях системы управления, то лампа не горит. Горящая лам-
па в рабочем режиме сигнализирует о наличии неисправности
(неисправностей), определенной системой самодиагностики
блока управления.
Режим вывода диагностической информации. Замыкание
контактов 12 диагностического разъема между собой определяет
режим вывода диагностической информации. В данном режиме
различают режим отображения кодов неисправностей (при вклю-
ченном зажигании и неработающем двигателе) и режим отобра-
жения состава рабочей смеси по кислородному датчику (при
включенном зажигании и работающем двигателе).
В режиме отображения кодов неисправностей контрольная
лампа отображает коды неисправностей, зафиксированные и со-
храненные в памяти электронного блока управления. В режиме
отображения состава рабочей смеси по кислородному датчику
(при наличии в комплектации) контрольная лампа горит, если по
датчику определена обогащенная смесь, и не горит, если опреде-
лена обедненная смесь. При нормальной работе системы регули-
рования топливоподачи по датчику кислорода контрольная лампа
323
«Включено/Выключено» загорается один раз в секунду. Если

комплектация двигателя выполнена без датчика кислорода, то
лампа «Check Engine» работает только в режиме отображения
кодов неисправностей.
Режим работы с диагностическим оборудованием. Для диагно-
стирования параметров системы управления двигателем необхо-
димо использовать специальный диагностический тестер ДСТ-2
(производства Поволжского отделения Инженерной Академии РФ
г.Самара) и соответствующий картридж с программой диагности-
ки. Работа с диагностическим тестером изложена в руководстве
пользователя, прилагаемом к картриджу, и зависит от примени-
мости данного картриджа к конкретному типу блока управления.
ЭБУ включает топливные форсунки одновременно через каж-
дые 360° поворота КВ. Подаваемый на форсунку управляющий
сигнал открывает нормально закрытый клапан ЭМФ, подавая во
впускной канал конический факел топлива под давлением.
При включении зажигания ЭБУ включает реле ЭБН, который
создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рам-
пе ЭМФ. Блок управления проверяет сигнал от ДТОЖ и определя-
ет правильный состав горючей смеси для пуска.
Блок управления обеспечивает необходимое обогащение
смеси при пуске, прогреве двигателя, его работе на режимах хо-
лостого хода, разгоне и полной нагрузке. ЭБУ контролирует час-
тоту вращения KB на режиме XX, ЭБН контрольной лампой диа-
гностики двигателя «Check Engine», расположенной на панели
приборов. ЭБУ имеет цепь самодиагностики и диагностики эле-
ментов систем впрыскивания, с ее помощью он определяет нали-
чие неисправностей, информирует о них водителя посредством
лампы «Check Engine» и сохраняет в памяти коды неисправностей.
ЭБУ обрабатывает информацию о часовом расходе воздуха,
поступающую отдатчика в виде напряжения, обратно пропорцио-
нального этому расходу, и формирует импульс, пропорциональ-
ный цикловому расходу воздуха. Для синхронизации работы аппа-
ратуры с работой двигателя используют импульсы, снимаемые с
системы зажигания. Период следования импульсов жестко связан
с частотой вращения KB двигателя.
Блок управления непрерывно корректирует выходные данные
по изменяющимся сигналам. Он обеспечивает оптимальную по-
дачу топлива и оптимальный угол опережения зажигания для каж-
дого режима и условий работы двигателя. В случае выхода из
324.
строя некоторых датчиков или их цепей ЭБУ переходит на резерв-

ный режим работы, используя данные, заложенные в памяти, при
этом загорается контрольная лампа. Однако работа в резервном
режиме ухудшает приемистость, токсичность ОГ и увеличивает
расход топлива.
Работа ЭБУ в резервном режиме позволяет эксплуатировать
автомобиль до проведения квалифицированных ремонтных работ.
В большинстве ЭБУ длительность управляющих импульсов на
этом режиме рассчитывается по отдельной ветви программы. Эта
длительность зависит только от сопротивления ДТОЖ и датчика
температуры всасываемого воздуха (с понижением температуры
она увеличивается), а также от числа оборотов, сделанных KB
двигателя после начала прокрутки стартером.
Датчик температуры двигателя измеряет температуру охлаж-
дающей жидкости и посылает в ЭБУ соответствующий сигнал, ис-
пользуемый для коррекции количества топлива, рассчитанного в
соответствии с текущим режимом двигателя. Чем ниже его темпе-
ратура, тем больше обогащается смесь. При низкой температуре
значительная часть топлива конденсируется на стенках ВТ по пути
к цилиндрам. Датчик температуры поступающего воздуха посыла-
ет в ЭБУ сигнал, соответствующий температуре воздуха на входе
в ВТ. Обогащение смеси холодного двигателя обеспечивает регу-
лятор управляющего давления.
Блок управления преобразует импульсы частоты вращения KB
в сигнал напряжения и сравнивает его с напряжением, соответст-
вующим заданной частоте вращения КВ. Из разности напряжений
ЭБУ формирует управляющий сигнал и подает его на датчик час-
тоты вращения KB на холостом ходу. Через обмотку катушки про-
текает пульсирующий ток, который создает на поворотном якоре
поворачивающий момент, противодействующий силе возвратной
пружины. В зависимости от силы тока устанавливается опреде-
ленное открытие проходного сечения. В обесточенном состоянии
поворотная заслонка прижимается возвратной пружиной к регу-
лируемому упору и открывает аварийное проходное сечение.
При максимальном отклонении заслонки проходное сечение пол-
ностью открыто. ЭБУ по сигналам с датчика распознает конечные
положения дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка
закрыта, то горючая смесь обогащается на режиме XX. На режиме
ПХХ подача топлива прекращается, а при переходе на АХХ - пода-
ча топлива возобновляется.
325
Сигналы датчиков поступают на входы АЦП, преобразующих

напряжения датчиков в цифровые коды, с которыми работает
ЭБУ. Когда ЭБУ получает код угла положения дроссельной за-
слонки, он считывает из памяти данных значение расхода возду-
ха, соответствующее этому коду. Затем расход воздуха корректи-
руется в соответствии с сигналом датчика температуры всасыва-
емого воздуха. На основании полученного значения из памяти
данных выбирается величина расхода топлива с учетом режима
работы двигателя (пуск, прогрев, разгон и т.д.). Она корректиру-
ется в зависимости от температуры двигателя. По полученному
значению рассчитывается выходной сигнал ЭБУ. Для этого из па-
мяти считываются время открытия ЭМФ, а затем продолжитель-
ность открытого состояния ЭМФ для полученного ранее количест-
ва топлива и время закрытия ЭМФ. Сумма этих трех величин дает
длительность командного импульса. Если требуется обогатить го-
рючую смесь, ЭМФ открывается на более длительное время, если
обеднить - на более короткое. Импульсы выдаются на ЭМФ с час-
тотой образования искры в системе зажигания.
Блоки управления для двигателей даже одинакового рабочего
объема не взаимозаменяемы. В случае такой замены двигатель
может начать работать, но плохо (состав смеси будет неоптималь-
ный). У автомобилей одной марки, но предназначенных для рабо-
ты в северных или южных районах, ЭБУ имеют разные данные в
памяти. Это относится и к системам впрыскивания всех типов.
3.6. КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА «CHECK ENGINE»
Контрольная лампа сигнализирует о появлении неисправно-

сти и необходимости проведения техобслуживания в возможно
короткий срок. Включение лампы не означает, что двигатель не-
обходимо немедленно заглушить, а лишь свидетельствует о необ-
ходимости установления причины ее включения.
Режим диагностического отображения представлен лампой 30
(см. рис. 3.22). Зажигание включено, двигатель не работает, кон-
такт В диагностической колодки сообщен с контактом А и соеди-
нен с «массой». Контрольная лампа «Check Engine» выдает код 12,
указывая на работоспособность системы самодиагностирования
ЭБУ. При наличии кодов неисправностей они будут выдаваться
после трехкратной выдачи кода 12.
При включении зажигания контрольная лампа загорается на
0,6 с, а затем гаснет, свидетельствуя об исправности системы
326.
диагностирования. Если лампа продолжает гореть, то это означа-
ет, что система обнаружила неисправность.
Если неисправность исчезает, то через несколько секунд
лампа выключается. Однако диагностический код сохраняется в
памяти ЭБУ. Когда лампа продолжает гореть при работающем
двигателе или если признаком неисправности является ухудше-
ние ездовых качеств или токсичности ОГ, то необходимо прове-
рить диагностическую цепь.
Такая проверка позволяет выявить неисправности, которые
не могут быть выявлены при выполнении других операций диагно-
стирования в неправильной последовательности.
В случае непостоянной неисправности лампа «Check Engine»
включается на время более 10 с, а затем выключается. При этом
код сохраняется в памяти ЭБУ до отключения его от аккумулятор-
ной батареи.
ГЛАВА 4. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
4.1. ТОКСИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ СОВРЕМЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Присоединение России к международным экологическим

программам «Евро-1»-«Евро-4» требует создания транспортного
двигателя нового поколения.
Сохранение высоких энергетических и топливно-экономиче-
ских показателей ДВС при одновременном обеспечении необхо-
димого уровня экологических требований к ним представляет
собой одну из наиболее важных проблем современного двигате-
лестроения.
В странах ЕЭС нормы на выброс СО, C m H n и NOx для автомо-
билей с полной массой до 3500 кг установлены едиными и не за-
висят от рабочего объема двигателя. Испытания АТС проводят по
Правилам 83 (тип 1). Нормы на выброс СО и C m H n +NO x , а также
содержание твердых частиц приведены в табл. 4.1.
Внешние скоростные характеристики двигателей ЗМЗ с рас-
пределенной системой впрыска приведены на рис. 4.1. Кривые 1,
3 и 6 относятся к двигателю 3M3-4063.10, кривые 2, 4\л5- к дви-
гателю ЗМЗ-4026.10.
Таблица 4.1
Содержание ВВ в ОГ автомобильных двигателей
Норма выброса вредных веществ
Тип год Тип
введе- СО, Om^n NOx C+NO MHN+ Твердые Испа-
стандарта ния двигателя x, частицы, рения,
г/км Г/КМ г/км г/км г/исп г/исп
«Евро-1» 1993 Бензин 2,72 - 0,97 - 2
Дизель 2,72 0,97 0,14 -
«Евро-2» 1996 Бензин 2,2 - 0,50 - 2

Дизель 1,0 0,70 0,08 -
«Евро-3»* 2000 Бензин 2,3 0,2 0,15 - - 2

Дизель 0,64 - 0,50 0,56 0,05 -
«Евро-4»* 2005 Бензин 1,0 0,1 0,08 - - 2

Дизель 0,5 0,1 0,25 0,30 0,025 -
* Испытания по модифицированному тесту ECE+EUDC.
328
Гпава 4. Экологические параметры современных автомобилей
Рис. 4.1. Внешние

характеристики
двигателей ЗМЗ
1, 2 - Ne ] 3, 4 • М*
5, 6- де
1000 2000 3000 4000 п, мин"
Внешние скоростные характеристики двигателя мод. F3R-272

приведены на рис. 4.2. Двигатель F3R снабжен электронной сис-
темой управления подачей топлива и зажиганием, системой сни-
жения токсичности ОГ и системой контроля испарений. Система
снижения токсичности ОГ снабжена каталитическим нейтрализа-
тором с обратной связью.
При идеальном сго- Л4,
рании стехиометриче-
кВт
ской смеси углеводород-
At
ного топлива продукты 80 >п Ни
сгорания состоят преи- 175
70
мущественно из двуокиси
углерода (11%) и паров 60 165
У
поды (13%). Значитель-
ная доля компонентов ОГ
50 / 155
приходится на молеку- 40 145

лярный азот (73%).
30
Влияние состава го-
201000 2000 3000 4000 5000 п, мин" 1
рючей смеси на выброс
иредных веществ (ВВ) Рис. 4.2. Внешняя характеристика
приведены на рис. 4.3. двигателя F3R
329
CmHm ррт
Рис. 4.3. Влияние состава горючей смеси на выброс вредных веществ

одноцилиндрового отсека бензинового двигателя
1~Т2\ 2- C m H n ; 3, 5 - r i , ; 4 - NO x ; 6 - С 0 2 ; 7 - С О ; в - 0 2 ; 9 - Н 2 ;
п = 2000 мин" 1 ; 0 з а ж = 26°; 10 - модернизированный процесс; 11 - базо-
вый процесс
4.2. СИСТЕМА НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Различают термический и каталитический способы нейтрали-

зации ОГ. Термический способ связан с дожиганием продуктов
неполного сгорания в выпускной системе двигателя, каталитиче-
ский - с беспламенным сгоранием в присутствии катализатора.
При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализа-
тора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышенное про-
тиводавление. На работающем двигателе при л = 2500 мин -1 ве-
личина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа.
Общие сведения нейтрализации ОГ ДВС. Катализ химических
реакций (от греч. «Katalysis» - разрушение) обеспечивает измене-
ние их скорости в присутствии особых веществ (катализаторов),
вступающих в промежуточное химическое взаимодействие с реа-
гирующими веществами, но восстанавливающих после каждого
цикла промежуточных взаимодействий свой химический состав.
Катализатор входит в состав активного комплекса нейтрали-
затора. Если при этом скорость химических реакций становится
больше, чем в отсутствие катализатора, то катализ называют по-
330.
ложительным. Катализатор не связан с изменением его свобод-

ной энергии. Воздействие катализатора не смещает положения
равновесия химической реакции, вблизи равновесной зоны со-
стояния он в равной степени ускоряет как прямую, так и обратную
реакции.
Физико-химические процессы нейтрализации ОГ. Г е т е р о г е н -
ная реакция, протекающая на слое катализатора, представляет
собой уравнение баланса массы реагирующего компонента и мо-
жет быть представлена в общем виде зависимостью
Vrdc = kvcfwdx, (4.1)
где Vr - объемный расход газа; с - текущая концентрация компо-

нента ОГ; kv - константа скорости реакции в единице объема; fTp -
поперечное сечение потока газа (трубопровода); х - текущее
значение координаты по длине слоя катализатора.
Эффективность нейтрализации предопределяется темпера-
турой и продолжительностью контакта ОГ с каталитической по-
верхностью. Продолжительность контакта ОГ с функциональными
элементами нейтрализатора удобно оценивать объемной скоро-
стью Wr, представляющей собой отношение объемного часового
расхода отработавших газов (1/г) к объему катализатора (1/к):
Wr=Vr/VK. (4.2)
Каталитический процесс окисления различных компонентов

ОГ обусловлен диффузией молекул газа к рабочей поверхности
катализатора и их окислением на его поверхности. В основу рас-
чета кинетики химических реакций нейтрализации продуктов не-
полного сгорания положены реакционно-кинетические закономер-
ности процесса сгорания реагирующих компонентов. Скорость
окисления рабочей смеси Z (в моль/(м 3 /с)) может быть представ-
лена выражением
Z = -dc/dx = /сСиС02 = /соСиС0г ехр- е/ет , (4.3)
где -dc/dx - действительная скорость сгорания, моль/(м 3 /с); к

константа скорости реакции; Си - концентрация топлива в сме-
си, %; С 02 - концентрация кислорода, %; Е - энергия активации,
кДж/моль; R - газовая постоянная, кДж/(моль-К); Г-температура
сгорания рабочей смеси, К; к0 - константа равновесия обратной
реакции.
331
Основным фактором, определяющим скорость химического

превращения, является энергия активации Е, представляющая
разность энергий активного комплекса и исходных реагирующих
молекул. Если предположить, что реакция окисления не нарушает
равновесного распределения энергии между молекулами, то ве-
роятность образования активного комплекса, а следовательно, и
скорости реакции в первом приближении пропорциональна вели-
чине ехр" £/Я7 \ Скорость реакции окисления тем больше, чем мень-
ше Е, и вследствие экспоненциальной зависимости возрастает
значительно даже при небольшом ее снижении. Обобщенные па-
раметры реакционно-кинетических реакций получены для расче-
та константы равновесия прямой k n и обратной к 0 реакций.
Контактное воздействие катализатора является поверхност-
ным эффектом. Поэтому любое постороннее вещество в горючей
смеси, которое активно адсорбируется на катализаторе, может
отрицательно повлиять на его свойства. Поверхностный катализ
используют как в процессе окисления, так и в процессе восста-
новления. Сущность процессов каталитической нейтрализации
заключается во взаимодействии вредных веществ ОГ между со-
бой или с избытком кислорода. Результатом нейтрализации ОГ
является окисление СО и CmHn по уравнениям:
С 0 + Н 2 0 = С0 2 + Н 2 ,
2СО + 0 2 -> 2 С 0 2 ,
CnHm + (п + m / 4 ) 0 2 = п С0 2 + m / 2 (Н 2 0).
Завершение реакций в нейтрализаторе за короткое время

при прохождении через него ОГ требует создания эффективной
окислительной среды и поддержания рабочей температуры в пре-
делах 250-800°С. При температуре менее 250°С эффективность
катализатора невелика, а при температуре более 1000°С может
наступить дезактивация из-за спекания мелких кристаллов (плати-
ны, родия, палладия), сопровождающегося разрушением поверх-
ности активных участков.
Катализатор представляет собой материал, ускоряющий хи-
мический процесс и не изменяющийся в процессе реакции. Он
обеспечивает повышение скорости реакции окисления и сниже-
ние ее рабочей температуры. Для нейтрализации оксида азота
N 0 используют реакции его восстановления до молекулярного
332.
азота N 2 И аммиака NH3. В качестве восстановительной среды ис-

пользуют находящиеся в ОГ компоненты СО, CmHn и Н2.
При работе ДВС на стехиометрической рабочей смеси основ-
ным продуктом восстановления N 0 является N 2 , а при работе на
богатых смесях больше выход NH3. Чтобы после восстановления
N0 образовывалось больше N 2 и меньше NH3, катализатор дол-
жен содержать родий (Rh). Соотношение в катализаторах количе-
ства Pt и Rh близко к 5, а в ряде случаев достигает 12.
При восстановлении N0X возможны следующие реакции:
NO + CO-» 1/2N 2 + С 0 2 ,
2 N 0 + 5 СО + Н 2 0 NH3 + 5 С 0 2 ,
NO + H 2 - > 1/2N 2 + H 2 0,
2 N 0 + 5Н 2 1/2N 2 + 2Н 2 0,
NO + СН 2 N 2 + Н 2 0 + СО + NH 3 .
Для нейтрализации оксидов азота в газах бензиновых двига-
1елей нейтрализатор имеет специальную ступень для поглощения
кислорода из газовой смеси. Для этой цели обычно используют
каталитическую реакцию между содержащимся в ОГ кислородом
и окисью углерода. Восстановление N 0 окисью углерода может
быть представлено следующей реакцией:
2NO + 2 C O - » N 2 + 2 C 0 2 .
Между компонентами ОГ и кислородом может протекать ряд
побочных реакций:
СО + Н 2 0 о С0 2 + Н 2 ,
5/2Н 2 + N 0 NH3 + Н 2 0,
NH3 + 5 / 4 0 2 о N 0 + 3/2Н 2 0,
Н2 + N 0 Н20 + 1 / 2 N 2 ,
Н2 + 1 / 2 0 2 Н20.
Уменьшение количества N0X обеспечивает реакция восста-
новления:
2N0 + 2С0 N2 + 2 С 0 2 .
Для обеспечения более полного процесса окисления парци-
альное давление СО должно быть относительно большим, что
обеспечивается путем эксплуатации ДВС с а < 1,0. В ОГ автомо-
333
бильного ДВС (см. рис. 4.3) всегда имеется свободный водород,

поэтому возможна следующая реакция восстановления:
2NO + 5Н 2 -> 2NH 3 + 2Н 2 0.
Количество образующегося аммиака представляет собой
функцию применяемого катализатора, состава и температуры ОГ.
При восстановлении N 0 компонентами ОГ возможны те же реак-
ции, что и при восстановлении N0X. При восстановлении N 0 од-
новременно происходит более полное окисление СО и CmHn.
Степень каталитического превращения различных газов в нейтра-
лизаторе оценивают коэффициентом преобразования К (в %):
К, = С'вх ~ С,вых 100, (4.4)

Сжх
где /С, - коэффициент преобразования /'-го компонента; с,вх и с,вых -

концентрация /'-го компонента соответственно на входе и на выхо-
де из нейтрализатора.
Максимальная величина преобразования /С, одновременно по
трем компонентам достигается при работе ДВС на обогащенной
смеси вблизи ее стехиометрического состава (а = 0,98-0,99), т.е.
количество кислорода, освобождающегося при восстановлении
NOx, оказывается достаточным для окисления Н2, СО и CmHn.
Для восстановления оксида азота применяют катализаторы
на основе переходных металлов, в частности, меди, хрома, ко-
бальта, никеля и их сплавов. Эти катализаторы менее долговечны
по сравнению с Pt и Pd. Эффективность катализатора заметно ни-
же при высоких объемных скоростях химических реакций. Эффек-
тивная нейтрализация продуктов неполного сгорания на таких ка-
тализаторах достигается при более высокой температуре по
сравнению с платиновыми. Реакции на окисных катализаторах
могут быть представлены соотношением
d(CO)/dt = -fc,(CO). (4.5)
На платиновых катализаторах при малых степенях превраще-

ния СО реакция протекает по уравнению
d(CO)/dt = -/с2(02/С0)3/4. (4.6)
При высших степенях превращения (80%) реакция протекает

по уравнению
d(CO)/dt = k3(0,5) y2. (4.7)
334.
Константы ku к2 и к3 определяются в первую очередь приро-

д о й катализатора и концентрацией C m H n в ОГ.
Скорость окисления C m H n в о б щ е м случае описывается урав-
нением
d ( C m H n ) / d r = -/c 4 (C m H n )(0 2 ) 1 / 2 . (4.8)
4 . 3 . СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ
Система управления н е й т р а л и з а ц и е й ОГ с обратной связью

(рис. 4.4) с о д е р ж и т т р е х к о м п о н е н т н ы й каталитический преобра-
зователь 5 и специальный датчик к и с л о р о д а (Х-зонд) 4, выполня-
ю щ и й обратную связь через цепь 14 между п о с т у п а ю щ и м топ-
12 11 10
Рис. 4.4. Принципиальная схема управления нейтрализацией с Х-зондом

1 - впускной трубопровод; 2 - расходомер воздуха; 3 - двигатель; 4 -
первый Х-зонд; 5 - нейтрализатор; 6 - второй Х-зонд; 7 - выпускной тру-
бопровод; 8 - электрическая цепь второго Х-зонда; 9 - ЭБУ; 10 - датчик
частоты вращения KB; 11 - датчик расхода воздуха; 12 - датчик темпера-
туры двигателя; 13 - электричская цепь расходомера воздуха; 14 - элект-
рическая цепь первого Х-зонда; 15 - напряжение ЭМФ; 16 - ЭМФ; 17 -
впрыск топлива; 18 - трубопровод подачи топлива
335
ливным зарядом на входе в камеру сгорания и продуктами сгора-

ния на выходе. Нейтрализатор 5 представляет собой трубчатый
каркас, снабженный пористой структурой и выпускным трубо-
проводом 7.
Состав горючей смеси измеряют путем определения в ОГ со-
держания достаточного кислорода. Датчик кислорода, установ-
ленный до нейтрализатора, является основным датчиком, при
помощи которого корректируется топливоподача.
Датчик кислорода, установленный после нейтрализатора, яв-
ляется диагностическим. Он анализирует эффективность работы
нейтрализатора и по мере ее снижения вводит дополнительные
коррективы в топливоподачу.
Для устранения смещений и обеспечения термоизоляции
блока нейтрализации он отделен от поверхности корпуса термо-
уплотняющими прокладками или специальными термоизолирую-
щими покрытиями.
Большое значение на эффективность работы нейтрализато-
ра имеет плотность ячеек на 1 см 2 сечения блока. Этот показа-
тель определяет величину активной поверхности и весовые по-
казатели блока. Наиболее оптимальной является плотность 64
ячеек на 1 см 2 .
Широкое распространение получили нейтрализаторы с кера-
мическим сотовым носителем на основе кардиорита или с метал-
лическим носителем на основе свернутой горфированной фольги
из нержавеющей стали. Они обеспечивают плотность ячеистых
каналов от 400 до 600 на 1 см 2 у керамических блоков и до 800 на
1 см 2 у металлических, что обеспечивает высокую активную по-
верхность при сохранении достаточных прочностных качеств
блока-носителя.
Конструкция и материал носителя катализатора также оказы-
вают большое влияние на эффективность работы нейтрализато-
ра. Он состоит из первичного носителя (основы) и вторичного
(подложки). На поверхность первичного носителя, соприкасаю-
щегося с ОГ, наносится вторичный носитель - подложка в виде
окиси алюминия, специально обработанной для расширения ак-
тивной поверхности. Для улучшения свойств вторичной подложки
в нее добавляются редкоземельные металлы, такие, как церий,
лантан, сицилий и др. На активную поверхность вторичного носи-
теля наносится катализатор путем гальванического покрытия или
мелкодисперсного распыления.
336.
На современных автомобилях имеется еще один Х-зонд. Этим

достигается большая точность приготовления смеси и контроли-
руется эффективность работы катализатора.
Датчик кислорода установлен в выпускном трубопроводе 7.
Его чувствительный элемент находится в потоке ОГ. Датчик кис-
лорода генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне
10-1000 мВ.
Кислородный датчик (Х-зонд) действует по принципу гальва-
нического элемента с твердым электролитом в виде керамики из
диоксида циркония (Zr0 2 ). Керамика легирована оксидом иттрия,
а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из
платины. Один из них «дышит» ОГ, а второй - воздухом из атмо-
сферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в ОГ
А.-ЗОНД обеспечивает после разогрева до температуры
300-400°С. В таких условиях циркониевый электролит приобрета-
ет проводимость, а изменения количества атмосферного кисло-
рода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах Х-зон да
выходного напряжения.
Кислородный датчик установлен перед входом в нейтрализатор.
Когда в ОГ содержится свободный кислород, с Х-датчика поступа-
ет соответствующий сигнал в ЭБУ. Блок управления по заданной
программе увеличивает подачу топлива до тех пор, пока в ОГ не
будет свободного кислорода. Состав смеси поддерживается
близким к теоретическому. При пуске и прогреве холодного дви-
гателя управление осуществляется без участия Х-зонда, а коррек-
ция происходит по сигналам датчиков температуры, нагрузки и др.
Особенностью циркониевого датчика является тот факт, что
при малых отклонениях а от идеального значения напряжение на
выходе изменяется скачкообразно.
В холодном состоянии выходной сигнал датчика отсутствует,
гак как при этом его внутреннее электрическое сопротивление
составляет несколько мегаом.
Для контроля эффективности нейтрализатора в систему
управления двигателем введен диагностический датчик кислоро-
да 6, устанавливаемый после нейтрализатора. Диагностика про-
пусков зажигания требует обязательного применения датчика
фаз, а для исключения ложного определения пропусков зажига-
ния при движении по неровной дороге применяют датчик неров-
ности дороги. Испытания бортовой диагностики проводятся на
автомобиле после пробега 80 тыс. км.
337
Циркониевый датчик (источник ЭДС) определяет парциальное

давление кислорода в ОГ. При сгорании богатой смеси содержа-
ние кислорода относительно меньше и датчик создает относи-
тельно высокое напряжение 700-1000 мВ. При обеднении смеси
парциальное давление кислорода в ОГ сильно увеличивается, на-
пряжение датчика падает до 50-100 мВ. Высокая чувствитель-
ность датчика позволяет отслеживать состав смеси с погрешно-
стью 0,5%.
По мере прогрева датчика сопротивление уменьшается и вос-
станавливается способность генерирования выходного сигнала.
Для быстрого прогрева после запуска двигателя он снабжен внут-
ренним электрическим подогревающим элементом. Для эффек-
тивной работы датчик должен иметь температуру не ниже 360°С.
В процессе работы ЭБУ путем включения или выключения подо-
гревателя управляет температурой датчика.
Если температура датчика выше 360°С, то в момент перехода
через точку стехиометрии выходной сигнал датчика переключается
между низким уровнем (100-200 мВ) и высоким (700-800 мВ).
Низкий уровень соответствует бедной смеси (наличие кислорода),
высокий - богатой (кислород отсутствует).
При прохождении ОГ через катализатор платина и родий
ускоряют процесс химического разложения вредных ВВ. Катали-
затор необходимо использовать только в случае применения неэ-
тилированного бензина, так как свинец осаждается на его поверх-
ности и препятствует контакту с драгоценными металлами.
ЭБУ первоначально рассчитывает длительность импульса
впрыска форсунки по входным параметрам. После впрыскива-
ния топлива в двигатель датчик кислорода можно использовать
для корректировки расчетов длительности импульса впрыска
форсунки. В нейтрализатор поступает больше топлива, где оно
интенсивно сгорает и температура нейтрализатора достигает не-
допустимых значений свыше 900°С. Для контроля за пропусками
воспламенения в конструкцию систем вводятся дополнительные
датчики на выходе из нейтрализатора, а также датчики температу-
ры в нейтрализаторе.
Активность и селективность нейтрализатора ОГ о т н о с я т с я к
числу наиболее важных его параметров. Активность представляет
собой способность катализатора инициировать определенный
химический процесс. Она обычно характеризует степень превра-
щения реагирующих компонентов при определенной температуре:
338.
Т1 = (свх - с еых )/с вх = дс /с в х , (4.9)

|де Ас = свх -с вых - разность между входящей и выходящей кон-
центрациями.
Степень превращения реагентов ОГ в зависимости от темпе-
ратуры реакции при сжигании компонентов в пламени и в присут-
ствии катализатора приведена на рис. 4.5.
•100
/
/
Рис. 4.5. Степень превращения
реагентов ОГ в зависимости 75 /
/
от температуры реакции
при сжигании 50
/ - сжигание СО в присутствии t
I 2
катализатора; 2 - сжигание СН в 25
f
присутствии катализатора; 3 -
сжигание СО и C m H n в пламени
J /
200 400 600 800 1000 1200
Температура ОГ, °С
Степень эффективности нейтрализатора является функцией

рабочей температуры. Нейтрализатор начинает работать при до-
стижении температуры 250°С. Рабочая температура в диапазоне
400-800°С обеспечивает оптимальные условия для получения
максимальной эффективности и большого срока службы нейтра-
лизатора.
Активность катализатора должна снижаться также и в тех слу-
чаях, когда его поверхность будет закрыта механическим путем,
например, пленкой расплавленного вещества. Постороннее ве-
щество является антикатализатором.
Расчет каталитического нейтрализатора двигателя сводится к
определению необходимого количества каталитических элемен-
юв, т.е. к определению объема его реактора и определению ко-
личества воздуха, необходимого для окисления продуктов непол-
ного сгорания.
Объем реактора нейтрализатора определяется количеством
проходящих через него ОГ двигателя и активностью каталитиче-
ских элементов, которая определяется объемной скоростью газа,
проходящей через катализатор. Количество выбрасываемых ОГ
прямо пропорционально мощности двигателя, удельному расходу
339
топлива и коэффициенту избытка воздуха. Объем каталитических

элементов (реактора) Ц (в л) определяют по формуле
1/к = 1000Q o r /W r , (4.10)
Wr - объемная скорость, ч"1.
Эффективная область работы трехкомпонентного нейтрали-
затора приведена на рис. 4.6.
Там же показана эф-
1
фективность и его работы.
100
Ж Наибольшего значения од-
новременно по трем нор-
80 мируемым компонентам
к степень превращения г|
X
| 60 достигает при работе дви-
я гателя на слегка обога-
а.
\\
а щенной смеси вблизи ее
| 40 стехиометрического со-
•О
X става (а = 0,98-1,01), так
4
<и
20 как в этом случае количе-
3 ство кислорода, освобож-
»
дающегося при восстанов-
0,90 0,94 0,98 1,02 а лении N0, оказывается до-
статочным для окисления
Рис. 4.6. Эффективность работы Н2, СО и Сп Нп. Вблизи сте-
трехкомпонентного нейтрализатора хиометрическои смеси ко-
- NOx; 2 - C m H n ; 3 - СО; 4 - область
эффициенты преобразо-
эффективной работы
вания изменяются очень
резко, поэтому для эффек-
тивной работы нейтрализатора требуется обеспечить поддержа-
ние состава смеси (а = 1,0) с высокой точностью, что удается до-,
стичь только путем использования систем дозирования топлива с
электронным управлением.
Выбор объемной скорости зависит от химической активно-
сти катализатора, формы и размеров каталитических элементов
и от состава ОГ. Для нейтрализаторов бензиновых ДВС объем-
ная скорость алюмоплатиновых каталитических элементов при-
нимается равной 100 000 ч"1. Степень превращения СО в зависи-
мости от температуры и объема приведена на рис. 4.7. Путем
регулирования температуры в реакционной камере можно поддер-
живать оптимальный температурный диапазон. Степень превра-
340.
щения зависит от реакционно-кинетических свойств используе-

мого катализатора. В начале катализатора температура реакции
будет соответствовать температуре ОГ, а у его конца несколько
увеличится.
100
*к 80
X
| 60
я
& 40
Ё.
IX 20
с
<11
£ О 50 100 150 200 250

Температура в катализаторе, °С
Рис. 4.7. Степень превращения реагентов ОГ в зависимости

от температуры реакции и объемной нагрузки реакционной камеры
1 - 3500 1/ч; 2 - 5000 1/ч; 3 - 25000 1/ч
Если температура в начале катализатора слишком низка, то

ее можно повысить, установив в системе теплообменник. Перед
выходом в атмосферу ОГ, нагретые за счет теплоты сгорания до
более высокой температуры, отдают свое тепло еще не сожжен-
ным ОГ.
При эксплуатации температура в нейтрализаторе составляет
400-600°С, для чего нейтрализатор располагают вблизи выпуск-
ного клапана.
Наибольшее распространение получили нейтрализаторы с
платинородиевыми катализаторами с удельным содержанием
драгоценных металлов 1,4 г/л при отношении платины (Pt) к ро-
дию (Rh) 5:1. В среднем автомобильный нейтрализатор объемом
1,5 л содержит 1,8 г платины и 0,36 г родия. С середины 1990-х
i одов наряду с платиной стали применять палладий Pd, обладаю-
щий высокой эффективностью на режимах прогрева холодного
двигателя, стойкостью к высоким температурам.
Катализаторы, используемые для ускорения реакции окисле-
ния СО и С т Н п , обычно содержат 1 - 2 г платины и палладия.
Каталитическое превращение СО при температуре выше
400°С может достигать 95-99%. Углеводороды разделяют на бы-
341
стро и медленно сгорающие. К последним следует отнести пре-

дельные С т Н п с малой молекулярной массой и в первую очередь
метан. Если быстро сгорающие CmHn окисляются до 95%, то мета-
новые С т Н п окисляются приблизительно до 10-70%. Окисление
медленно сгорающих CmHn достигается за счет действия платины.
Что же касается палладия, то он особенно активен при окислении
СО и быстро сгорающих CmHn. Если на выходе из нейтрализатора
количество С т Н п велико, то можно увеличить Озаж, что повышает
в нем температуру и уменьшает выброс С т Н п .
Блок-носитель каталитического нейтрализатора изготавлива-
ют из керамики сотовой структуры, гофрированной фольги из не-
ржавеющей стали толщиной 0,03-0,04 мм или в виде гранул из
оксида алюминия, которые укладываются в металлический ци-
линдр, закрытый по торцам сетками. Чтобы обеспечить необходи-
мый массоперенос между ОГ и каталитической поверхностью, ее
площадь увеличивают путем нанесения на нее гамма-оксида алю-
миния (с пористой структурой), содержащего каталитический
материал.
Классификация и виды нейтрализации ОГ. Р а з л и ч а ю т н е й т р а -
лизаторы двух типов: пламенные термические и каталитические.
В пламенных нейтрализаторах реакция окисления осуществля-
ется за счет дожигания продуктов неполного сгорания, а в ката-
литических - за счет интенсивного протекания беспламенных
процессов окисления в присутствии катализатора.
По характеру основной реакции нейтрализации отработав-
ших газов нейтрализаторы можно подразделить на окислитель-
ные, восстановительные и трехкомпонентные или бифункцио-
нальные.
Каталитические нейтрализаторы окислительного типа обес-
печивают окисление СО и CmHn за счет избыточного воздуха в
обедненных смесях или подачи дополнительных порций воздуха.
Нейтрализаторы восстановительного типа могут работать при
дефиците воздуха, так как они обеспечивают снижение NOx без
подачи воздуха. Каталитические нейтрализаторы восстановитель-
ного типа могут быть выполнены комбинированными для получе-
ния двухсекционных нейтрализаторов. Трехкомпонентный или би-
функциональный, т.е. восстановительный и окислительный, ней-
трализатор с Х-зондом является наиболее эффективной системой
очистки ОГ. Он обеспечивает необходимый уровень всех основ-
ных компонентов ОГ при работе на стехиометрической смеси.
342.
Пламенные нейтрализаторы. Термический нейтрализатор

представляет собой реакционную камеру, в которой при высокой
юмпературе (порядка 900°С) происходит окисление СО и С т Н п .
На режимах работы бензиновых двигателей, выбрасывающих
оольшое количество СО, для пламенного дожигания периодиче-
ски применяют электрическую искру. Горение осуществляется
самостоятельно.
Если ДВС работает на обогащенной смеси, то требуется пода-
ча воздуха перед нейтрализатором. Если ДВС работает на обед-
ненной смеси, то требуется подача воздуха перед нейтрализато-
ром с помощью компрессора. Нейтрализатор начинает работать
при существенно более высокой температуре (600°С), чем ката-
пи гический. Низкая долговечность термического нейтрализатора
оЬьясняется невозможностью обеспечить достаточную прочность
материалов для деталей, входящих в него, в условиях высоких
юмператур и коррозионной стойкости ОГ.
Существенным недостатком термических нейтрализаторов
чиляется отсутствие положительного эффекта на режимах пуска и
прогрева, когда выбросы CmHn и СО особенно велики. По указан-
ным причинам термические нейтрализаторы не получили распро-
ыранения на автомобилях общего назначения.
Размещение нейтрализатора непосредственно за выпускным
Фубопроводом двигателя ускоряет его прогрев до рабочей темпе-
р.иуры, обеспечивающий эффективный тепловой режим работы.
Одновременно с этим возрастают высокие тепловые нагрузки.
Максимальная допустимая температура рабочей зоны нейтрали-
1.1 юра может достигать 1000°С. Пропуски воспламенения в ра-
но ге двигателя могут привести к увеличению рабочей температу-
ры нейтрализатора, а затем и к его разрушению.
Каталитический нейтрализатор. П р и н ц и п и а л ь н о е о т л и ч и е ка-
млитического нейтрализатора от пламенного заключается в том,
по процессы окисления происходят на его поверхности. Отсутст-
вие высокотемпературных очагов окисления исключает возмож-
ность образования дополнительного количества окислов азота.
В выпускном тракте двигателя температура составляет
к)СЬ800оС. Скорость реакций невелика. За время пребывания в
| истеме выпуска состав газов изменяется незначительно. Для
ускорения протекающих реакций используют катализаторы, явля-
ющиеся веществами, способными увеличивать скорость реакции,
343
приводящей к получению желаемого продукта. При этом количе-

ство активного вещества катализатора остается неизменным.
Активный каталитический слой состоит из тончайшего покры-
тия благородными металлами (Pt, Rh, Pd), чувствительными к со-
держанию свинца в топливе, при отложении которого активность
каталитического слоя быстро падает. Поэтому двигатели с ката-
литическими нейтрализаторами должны эксплуатироваться иск-
лючительно на неэтилированном бензине.
Катализатор ускоряет химическую реакцию, не изменяя своих
свойств. Окислительными катализаторами являются платина и
палладий. Они добавляют кислород к углеводородам и окиси уг-
лерода, содержащимся в ОГ, преобразуя углеводороды в водяной
пар, а окись углерода - в двуокись углерода.
Восстановительным катализатором является родий. Он уско-
ряет химическую реакцию, отнимая кислород из окислов азота и
преобразуя оксиды азота в безвредный азот, являющийся одной
из основных составляющих воздуха.
Трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы. Д л я боль-
шего образования N 2 при восстановлении N0 2 и меньшего NH3 ка-
тализатор, кроме платины, должен содержать родий. Ряд фирм
для снижения стоимости нейтрализатора применяют триметалли-
ческий катализатор - платина, палладий, родий в соотношении
1:16:1 или 1:28:1. На один нейтрализатор расходуется от 1,5 до 3 г
платины.
В бифункциональном катализаторе применяют подачу допол-
нительного воздуха между двумя секциями. Это позволяет сни-
жать не только NOx, но также С т Н п и СО.
Недостатками нейтрализатора являются конструктивная его
сложность и необходимость работы двигателя в условиях боль-
шого расхода топлива (X = 0,9).
Принцип действия трехкомпонентных нейтрализаторов осно-
вывается на процессе одновременной и эффективной очистки
(до 80%) на катализаторе всех трех основных токсичных компо-
нентов ОГ бензиновых двигателей (окиси углерода, углеводоро-
дов и оксидов азота) при условии строгого контроля за составом
горючей смеси.
Эффективная работа трехкомпонентных нейтрализаторов
возможна благодаря применению систем питания с обратной
связью и кислородного датчика, устанавливаемого в системе
344.
нпрыска. Для нейтрализации в отработавших газах N0X, СО, С т Н п

применяют двухступенчатый каталитический нейтрализатор, со-
стоящий из последовательно соединенных восстановительного и
окислительного катализаторов. ОГ через патрубок поступают к
восстановительному катализатору.
Гранулы из оксида алюминия покрываются непосредственно
каталитическим материалом. Блок-носитель помещают внутри
корпуса нейтрализатора из жаропрочной нержавеющей стали
толщиной около 1,5 мм. Между блоком-носителем и корпусом
ставится специальная терморасширяющаяся прокладка. Скорость
процесса окисления на поверхности катализатора зависит от кон-
центрации реагирующих компонентов.
Устройство и принцип работы нейтрализатора. В качестве
носителя в основном применяют керамические блоки с много-
численными тонкостенными каналами квадратной формы. По ме-
ре совершенствования технологии изготовления таких блоков
размеры каналов и толщину их стенок стремятся уменьшить, что-
бы получить возможно большую поверхность контакта ОГ с ката-
лизатором.
Блок должен быть прочным, чтобы выдерживать вибрацион-
ные и ударные нагрузки при эксплуатации. Менее распростране-
ны носители катализатора на металлической ленте - они более
дорогостоящие и большей массы, но более стойкие к вибрации,
механическим воздействиям, быстрее прогреваются благодаря
хорошей теплопроводности металла.
Быстрый прогрев нейтрализатора очень важен для уменьше-
ния ВВ, так как при пуске и прогреве холодного ДВС ОГ имеют
наибольшую концентрацию ВВ.
Нейтрализатор начинает работать при температуре 300°С, а
для достижения высокой эффективности нейтрализатора требу-
ется температура выше 600°С. За первые 2 мин. после пуска хо-
лодного ДВС содержание С т Н п может составлять до 75%, оксидов
азота до 50% общего количества выбросов за весь испытатель-
ный цикл автомобиля на токсичность. До введения норм «Евро-4»
контроль ОГ проводился при температуре окружающей среды вы-
iue 20°С. Для обеспечения «Евро-4» устанавливают дополнитель-
ный нейтрализатор после выпускного трубопровода двигателя.
Особенностью нейтрализаторов нового поколения является
i о, что благородные металлы наносятся на несущую поверхность
(А1203) двумя отдельными слоями, выполняющими различные
345
функции. Нижний слой, расположенный непосредственно на ке-

рамической поверхности, в основном способствует нейтрализа-
ции СО и С т Н п , верхний слой - восстановлению N 0 и ускорению
реакции оксидирования, особенно в холодной фазе испытатель-
ного цикла. В процессе эксплуатации важно сохранить мелкодис-
персный состав катализатора и его стабильность.
В результате исследований было обнаружено, что при темпе-
ратуре выше 600°С оксид родия Rh 2 0 3 оказался изоморфным с
оксидами носителя катализатора. Он легко диффундируется в не-
сущий слой и перестает быть катализатором. Так происходит вы-
ключение Rh. Для уменьшения вероятности этого несущий оксид-
ный слой легируют добавками элементов, которые при восстано-
вительном составе газов (при отсутствии свободного кислорода)
выделяют активный водород. При этом из оксида Rh 2 0 3 родий бы-
стро восстанавливается в металлическое соединение и сохраня-
ются его каталитические свойства.
Новшеством, повышающим эффективность катализатора,
стало введение в его состав материалов, аккумулирующих кисло-
род. Принцип действия таких добавок заключается в том, что при
наличии в газах свободного кислорода эти вещества вступают с
ним в реакцию, т.е. аккумулируют избыточный кислород:
2Се0 3 + 0 2 4Се0 2 ,
Се 2 0 3 + Н0 2 2Се0 2 + Н 2 .
В восстановительной среде, несмотря на отсутствие свобод-
ного кислорода, оксидирование СО и CmHn происходит благодаря
накопленному кислороду по схемам:
2Се0 3 + СО 2Се 2 0 3 + С0 2 ,
2Се0 2 + Н2 Се 2 0 3 + Н 2 0.
В этом случае обеспечиваются оптимальные условия для
протекания реакции нейтрализации даже при неизбежных откло-
нениях состава смеси от теоретического.
Керамические блоки (носители катализатора) стали более со-
вершенными с большей удельной поверхностью проходных кана-
лов. Они содержат 900 каналов на 645 мм площади поперечного
сечения блока. Удельная суммарная поверхность каналов увели-
чена с 3,0 и 3,5 м 2 /л объема блока до 4,2 и 5,0 м 2 /л, а толщина
стенок каналов уменьшилась до 25 мкм.
346.
Принципиальная схема трехкомпонентного нейтрализатора

ОГ приведена на рис. 4.8. Нейтрализатор представляет собой
специальное устройство, заключенное в нержавеющий стальной
корпус. За стальной оболочкой находится специальный мат из ке-
рамических волокон и смол. Каталитический нейтрализатор кон-
структивно состоит из входного и выходного устройств, служащих
для подвода и выхода нейтрализуемого газа, корпуса и заключен-
ного в него реактора, представляющего собой активную зону, где
протекают каталитические реакции.
2 3
9 8 7
Рис. 4.8. Принципиальная схема трехкомпонентного нейтрализатора

1 - входной патрубок; 2 - уплотнение; 3, 8 - изоляционная прокладка; 4 -
нерхний полукорпус; 5 - выходной патрубок; 6 - нижний полукорпус; 7 -
окислительная ступень; 9 - ячейка ступени; 10 ~ восстановительная ступень
Нейтрализатор расположен в оболочке из нержавеющей стали.

Часто оболочка оснащается термическим экраном для защиты ку-
зова от теплоты, выделившейся в результате химических реакций.
С целью исключения опасности разрушения слишком длинно-
го одиночного блока внутри оболочки нейтрализатора располага-
ются два керамических блока. Эти блоки, содержащие вещест-
во-катализатор, должны быть надежно закреплены внутри обо-
лочки. Между оболочкой и керамическими блоками уложена
металлическая сетка, обеспечивающая правильную установку
блоков и исключающая чрезмерные механические нагрузки на них.
Каталитический нейтрализатор имеет внутри корпуса носи-
тель, на поверхность которого наносят покрытие из каталитиче-
ского материала. В качестве носителя применяется гранулиро-
ванная или монолитная керамическая основа. Монолитная струк-
тура характеризуется максимальным использованием каталити-
347
ческой поверхности, долговечностью, физической прочностью и

низкой тепловой инертностью. Также он содержит керамический
блок сотовой структуры с нанесенным каталитическим покрыти-
ем, который размещается в двух штампованных полукорпусах и
удерживается от перемещений посредством сжатия через термо-
расширяющуюся прокладку.
Каталитический преобразователь представляет собой каме-
ру, входящую в состав выхлопной системы, в которой происходит
преобразование вредных веществ в безвредные. Преобразова-
тель изготовлен из керамики с множеством продольных каналов
для пропуска ОГ. Поверхности каналов покрыты тонкой пленкой
благородных металлов - платиной и родием. При нормальной ра-
боте преобразователя благородные металлы не расходуются.
В качестве катализатора используется платина и родий, нане-
сенные на керамический сотовый блок. При температуре 300°С он
разбухает и надежно предохраняет самый дорогой элемент ката-
лизатора - монолит. Кроме этого, мат предотвращает утечку ОГ
вдоль корпуса. Монолит изготавливают из керамики или металла.
Он имеет сотовую структуру. Поверхность монолита составляет
площадь 3 м 2 . Если на поверхность каналов монолита нанести
тонкий специальный слой (промежуточное покрытие), то общая
активная поверхность катализатора увеличится до 2400 м 2 .
Рис. 4.9. Зависимость

напряжения Х-зонда
от коэффициента избытка
воздуха при температуре
датчика 500-800°С
1 - условная точка средних зна-
чений и в ы х = 0,5 В при а = 1,0;
2 - а = 1,0; I - обогащение сме-
си - уменьшение кислорода в ОГ;
II - увеличение кислорода в
1« выхлопе
Зависимость напряжения Х-зонда от коэффициента избытка

воздуха а при температуре датчика 500-800°С приведена на
рис. 4.9. Когда а = 1, то даже небольшое изменение приводит к
348.
скачку выходного напряжения. Это изменение сигнала вблизи

a = 1 позволяет ЭБУ легко обрабатывать сигнал.
Датчики кислорода. Керамика датчика с помощью резьбы за-
фиксирована в узле крепления и оснащена электрическими при-
соединительными элементами и защитной трубкой. Поверхность
керамики датчика имеет микропористый слой платины, который
благодаря каталитическому действию влияет на характеристику
датчика при контакте с ОГ. На части керамики со стороны выпуска
над слоем платины находится хорошо сцепляюшийся высокопо-
ристый слой керамики. Этот защитный слой предотвращает эро-
зийное влияние фракций ОГ на слой платины. На стороне присое-
динения датчика находится металлическая гильза (кожух), имею-
щая отверстие для вентиляции датчика и служащая в качестве
опоры для тарельчатой пружины 6 (рис. 4.10). Электрод 8 в изоли-
рующей оболочке выводится из датчика.
7 8
11 10 9
— © —
Рис. 4.10. Датчик кислорода

а - устройство; б - схема размещения;
1 - керамический элемент; 2 - за-
щитный колпачок с прорезями; 3 -
корпус; 4 - керамический уплотни-
тель; 5 - керамический изолятор; 6 -
тарельчатая пружина; 7 - выводы
нагревателя; 8 - вывод сигнала; 9,
12 - контакты; 10 - нагревательный
элемент; 11- кожух; 13, 16 - соответ-
ственно внутренний «+» и наружный
«-» платиновые электроды, 14 - вольт-
метр; 15 - полость; 17 - выпускной
трубопровод
349
Чтобы несгоревшие частицы, имеющиеся в ОГ, не соприкаса-

лись с керамикой датчика, сторона выпуска оснащена защитной
трубкой. Она имеет шлицы, которые выполнены таким образом,
что ОГ и сопутствующие им твердые частицы не могут попасть на
керамику датчика.
Надежная работа датчика возможна при температуре свыше
350°С (необогреваемый датчик) и 200°С (обогревамый датчик).
На практике распространение получили обогреваемые датчи-
ки. У такого датчика активная керамика обогревается внутри с по-
мощью керамического нагревательного элемента, так что незави-
симо от температуры ОГ температура керамики датчика остается
выше функциональной границы 350°С.
Существуют датчики на основе двуокиси циркония и двуокиси
титана. Схема циркониевого датчика кислорода приведена на
рис. 4.10. Он содержит корпус 3, керамический элемент 1, кера-
мический изолятор 5. Два электрода, внешний 13 и внутренний
16, выполненные из пористой платины или ее сплава, разделены
слоем твердого электролита 1, в качестве которого используют ди-
оксид циркония со стабилизирующими добавками оксида иттрия.
Внутренний электрод 13 находится в воздухе с постоянным
парциальным давлением кислорода, а внешний 16 омывается от-
работавшими газами в выпускной системе двигателя. Ионная
проводимость твердого электролита, возникающая в результате
разности парциальных давлений кислорода на внешнем и внут-
реннем электродах, обусловливает появление разности потенци-
алов между электродами. Циркониевый датчик можно рассматри-
вать как гальниванический элемент.
При низком уровне парциального давления кислорода в обо-
гащенной смеси (а < 1) датчик генерирует остаточно большое
напряжение (700-1000 мВ).
При переходе состава смеси через стехиометрическое зна-
чение в область обедненных смесей (а > 1) парциальное давле-
ние кислорода в ОГ заметно увеличивается, что приводит к резко-
му падению напряжения на выходе от 700-1000 до 50-100 мВ
(см. рис. 4,9). Характеристика Х-зонда позволяет определить сте-
хиометрический состав смеси с погрешностью не более ±0,5%.
Датчик кислорода устанавливают на выпускном трубопрово-
де. Кислород, содержащийся в ОГ, реагирует с датчиком кисло-
рода, создавая разность потенциалов на его выходе. Она изменя-
ется от 0,1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до
350.
0,9 В (мало кислорода - богатая смесь). В датчик встроен нагре-

вательный элемент для повышения эффективности его работы.
Нагреватель датчика кислорода представляет собой располо-
женную внутри него спираль. Он предназначен для быстрого
прогрева и выхода датчика на режим. ЭБУ подает напряжение на
нагреватель до момента, когда датчик начинает генерировать бы-
строменяющееся напряжение - рабочий режим.
Сопротивление нагревателя можно проверить, отсоединив
разъем отдатчика. Оно должно быть равно 5 - 1 0 Ом. Можно изме-
рить и опорное напряжение ЭБУ при снятом разъеме и включен-
ном зажигании, равное 0,45 В.
Принцип работы кислородного датчика основан на возникно-
вении ЭДС между двумя платиновыми электродами в двуокиси
циркония (твердый электролит), находящимися при разных пар-
циальных давлениях кислорода: внутренний - в воздухе, внеш-
ний - в потоке ОГ. Сигнал отдатчика (при отсутствии 0 2 - 800 мВ,
при 1,5% 0 2 - 0 мВ) поступает в электронный блок управления,
|де он преобразуется во вторичный сигнал, управляющий рабо-
юй вакуумного клапана. Х-зонд начинает работать при температу-
ре порядка 300°С, а наиболее эффективная работа происходит
при 850-900°С. При температуре выше 900°С даже кратковремен-
ная работа может вызвать начало разрушения защитного слоя
электродов. Обычно Х-зонд устанавливают или на выходе из вы-
пускного трубопровода, или в начале приемной трубы.
Чувствительный элемент датчика кислорода находится в по-
юке ОГ. При достижении датчиком рабочих температур свыше
:160°С он выдает быстро изменяющееся напряжение в диапазоне
10-1000 мВ. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не
выдает никакого напряжения или выдает медленно изменяющееся
напряжение, которое использовать нельзя. В холодном состоянии
внутреннее электрическое сопротивление датчика чрезвычайно
высоко. Для эффективной работы он должен иметь температуру
но менее 360°С.
При работе на этилированном бензине характеристика Х-зон-
да изменяется. Если же двигатель эксплуатируется на этилиро-
ванном бензине длительное время, то изменение его характери-
стики становится необратимым. При наличии в топливе серы
часть сернистого ангидрида S0 2 , образовавшегося при горении,
превращается в серный S0 3 и далее в серную кислоту H 2 S0 4 .
351
В жидкостных аппаратах альдегиды и NOx связываются между

собой. При окислении топлива в нейтрализаторе образуется до-
полнительное количество NOx, а также паров серной кислоты.
На такой поверхности происходит обезвреживание ОГ. Нане-
сение промежуточного покрытия производится до нанесения слоя
драгоценного металлов (платины, радия, палладия).
Сотовые каналы в монолите проходят в продольном направ-
лении, а по ним и идет поток ОГ, содержащих вредные вещества.
Попадая на драгоценные металлы, окись углерода превращается
в углекислый газ, двуокись азота - в безвредные газы, а углево-
дороды разлагаются на воду и углекислый газ.
По внешнему виду катализатор напоминает обыкновенный
глушитель с входным и выходным патрубками, двумя полусфера-
ми и цилиндрическим корпусом. Специальный датчик внутри вы-
пускной системы непрерывно регулирует содержание кислорода
в ОГ. Это необходимо для оптимальных условий протекания ката-
литической реакции.
Наиболее совершенными в настоящее время являются ней-
трализаторы с блочным катализатором. Использование блочных
катализаторов позволяет по сравнению с гранулированными
уменьшить объем, массу и площадь поперечного сечения нейтра-
лизаторов. Необходимо указать также и на то, что малая удельная
масса монолитного катализатора и его высокоэффективная гео-
метрическая поверхность существенно снижают время разогрева
нейтрализатора при холодных пусках, что является важным поло-
жительным качеством. Для уменьшения вибрационных нагрузок
со стороны ДВС нейтрализатор подключают к выпускному трубо-
проводу или приемной трубе через соединение или через ком-
пенсатор колебаний.
При нормальной работе этого датчика напряжение на нем из-
меняется скачкообразно от 0 до 0,9 В. По мере «отравления» дат-
чика изменения уменьшаются. При полностью «отравленном»
датчике напряжение равно 0,4 В.
Датчики концентрации кислорода п о д р а з д е л я ю т с я на э л е к т -
рохимические и резистивные.
Первый тип датчиков работает по принципу элемента, выра-
батывающего электрический ток. Второй работает как резистор,
изменяя свое сопротивление в зависимости от условий среды, в
которой он находится.
352.
Обычно используют датчики на основе твердого электролита

двуокиси циркония (Zr0 2 ) и на основе полупроводниковой кера-
мики ТЮ2 (двуокиси титана) с использованием иттрия (Y), плати-
мы (Pt), палладия (Pd), сложных соединений на основе алюминия
(AI). Действие циркониевых датчиков основано на электрохимиче-
ском принципе. Нормальная работа таких датчиков зависит от
юмпературы, поэтому их выполняют подогреваемыми.
Наибольшее распространение в настоящее время получили
электрохимические датчики кислорода. В них используется свой-
ство диоксида циркония создавать разность электрических по-
юнциалов (напряжение) при разной концентрации кислорода в
О Г и ОС.
Основная часть датчика - керамический наконечник на основе
диоксида циркония, на внутреннюю и наружную поверхность ко-
юрого наносится платина. Соединение наконечника и корпуса
выполнено полностью герметичным во избежание попадания ОГ
во внутреннюю полость датчика, сообщающуюся с атмосферой.
Керамический наконечник находится в потоке ОГ, поступаю-
щих через отверстия в защитном экране. Эффективная работа
датчика возможна при температуре не ниже 300°С. Поэтому он
снабжен подогревательным элементом, представляющим из себя
керамический стержень со спиралью накаливания внутри. Кера-
мический нагревательный элемент входит внутрь циркониевого
элемента. В один конец нагревательного стержня герметично за-
делан толстослойный проводник тепла.
Нагревательный элемент подвижно поддерживается закрепи-
1ельной втулкой, которая также передает напряжение датчика от
внутреннего электрода. Диапазон рабочих температур находится
в пределах 300-800°С.
Чувствительным элементом титановых датчиков на основе
т т а н а являются преобразователи резистивного типа, т.е. их про-
водимость изменяется вследствие физико-химического взаимо-
действия с кислородом ОГ. Эти датчики работают на принципе
изменения проводимости окиси титана.
Питание на нагревательный элемент, определяющее ЭБУ, по-
дается из системы электропитания автомобиля при включенном
лажигании в виде стабильного напряжения 450 мВ с очень малой
силой тока. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не
выдает никакого напряжения. По мере подогрева датчика при ра-
оотающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшает-
353
ся, и он начинает выдавать быстро изменяющееся напряжение,

которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное на-
пряжение.
Датчик кислорода имеет внутренний нагревательный элемент
для быстрого его подогрева до 360°С после пуска холодного дви-
гателя. По мере прогрева датчика он начинает генерировать бы-
стро меняющееся напряжение от 10 до 950 мВ. В датчике кисло-
рода фирмы GM нагревательный элемент включен постоянно, а в
датчике фирмы Bosch нагрев не постоянный.
Система с датчиком кислорода может работать в двух режи-
мах - разомкнутой и замкнутой петли. ЭБУ рассчитывает длитель-
ность импульсов впрыскивания без учета сигнала с датчика кон-
центрации кислорода. Расчеты производятся на базе опорного
сигнала с датчика положения KB и сигналов массового расхода
воздуха, ДТОЖ и ДПДЗ. В режиме разомкнутой пели длитель-
ность импульса впрыска определяет соотношение воздуха к топ-
ливу, отличающееся от 14,7:1,0. Система остается в режиме ра-
зомкнутой петли до выполнения следующих условий: датчик кис-
лорода начинает выдавать сигнал с изменяющимся напряжением
(выход за пределы диапазона среднего напряжения около
300-600 мВ); температура охлаждающей жидкости выше 32°С;
двигатель проработал с момента запуска от 6 с до 5 мин. Сигнал с
датчика концентрации кислорода подается на ЭБУ, который в за-
висимости от содержания кислорода в ОГ изменяет количество
впрыскиваемого топлива для поддержания а = 1. Этот режим яв-
ляется режимом замкнутой петли. В режиме замкнутой петли ЭБУ
рассчитывает длительность импульса впрыскивания по данным
тех же датчиков, что и для режима разомкнутой петли и дополни-
тельно использует сигнал с датчика концентрации кислорода.
Этот сигнал позволяет ЭБУ производить точный расчет длитель-
ности импульсов впрыскивания для поддержания а = 1.
Для работы Х-зонда чувствительный элемент датчика должен
иметь температуру более 150°С. Для этого датчик имеет встроен-
ный электрический подогреватель, обеспечивающий его быстрый
нагрев до рабочей температуры. Включение подогревателя обес-
печивает реле ЭБН. На вход Х-зонда блок подает опорное напря-
жение 0,45 В. При достижении рабочей температуры сигнал с
датчика изменяется в пределах 0,1-0,8 В в зависимости от соста-
ва ОГ. Отсутствие кислорода в ОГ - результат сгорания богатой
смеси, что вызывает появление на выводах датчика напряжения
354.
низкого уровня (0,1-0,2 В). При получении сигнала богатой смеси

ЭБУ обедняеет смесь до момента появления сигнала бедной сме-
си, после чего происходит обогащение горючей смеси до момен-
ia появления сигнала богатой смеси. Выходной сигнал Х-зонда на
исправном двигателе должен постоянно изменяться между низ-
ким и высоким уровнем с небольшой частотой.
Оксид титана (ТЮ2) является полупроводником, электриче-
ская проводимость которого зависит от парциального давления
кислорода в газовой смеси и от ее температуры. При комнатной
1емпературе сопротивление ТЮ2 очень велико. При повышении
1емпературы кислород из ТЮ2 переходит из твердой в газовую
фазу, в результате чего оксид титана получает л-проводимость.
Зависимость сопротивления р оксида титана от парциального
давления кислорода Р 0г и температуры Г дает уравнение
Р= ехр- Е/" т, (4.11)
|деЛ - постоянная; £ - энергия активации; к - постоянная Больцма-

на; л - показатель, который в широком диапазоне изменения пар-
циального давления кислорода близок к 4.
При термодинамическом равновесии, когда состав смеси
приближается к стехиометрическому, парциальное давление кис-
лорода в ОГ очень резко уменьшается, в результате чего при пе-
реходе от бедной рабочей смеси к богатой происходит сильное
падение электросопротивления ТЮ2.
Для обеспечения необходимой рабочей температуры таких
датчиков осуществляется подогрев путем нагревания вольфра-
мовой пленки на изоляционном элементе электрическим током.
Нагреватель (вольфрамовая пленка) обычно защищается слоем
шинозема (Al 2 0 3 ). Мощность нагревания около 8 Вт.
Титановый датчик изменяет свое сопротивление скачкообраз-
но от малого - 1 кОм (для богатой смеси) до 20 кОм и более (при
обедненной смеси).
Такие датчики выпускаются обычно пленочного типа, причем
пленка из ТЮ2 может быть выполнена путем напыления диэлект-
рика, может наноситься непосредственно на электрод, а также на
керамику. Чувствительные элементы современных титановых кис-
лородных датчиков представляют собой многослойную изоляци-
онную подложку из глинозема (Al 2 0 3 ), между слоями которой рас-
полагаются слои из оксида титана ТЮ2.
355
Титановые датчики обладают рядом важных достоинств, к ко-

торым относятся высокая чувствительность кислорода в ОГ, высо-
кая подвижность дефектов кристаллической решетки, играющая
основную роль в механизме взаимодействия чувствительного
элемента с кислородом, значительная пористость ТЮ2, отличные
каталитические свойства. Недостатком таких датчиков является
сравнительно большой коэффициент термосопротивления.
Основные контролируемые параметры. Проверка параметров
датчика кислорода осуществляется при достижении им рабочей
температуры (350±50°С) с использованием газоанализатора,
осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.
Контролируются следующие параметры:
• при значении X = 0,9 (обогащенная горючая смесь) напря-
жение на сигнальном выводе должно быть не менее 0,65 В;
• при значении X = 1,1 (обедненная горючая смесь) напряже-
ние на сигнальном выводе должно быть не менее 0,25 В;
• время срабатывания при обедненной горючей смеси - не
более 250 мс;
• время срабатывания при обогащенной смеси - не более
450 мс;
• сопротивление при температуре 350±50°С - не более 10 кОм.
Датчик кислорода - надежный электрохимический прибор.
Его задача - определение наличия остатков кислорода в ОГ, т.е.
его концентрации. Состав ОГ зависит от состава горючей смеси.
Наличие кислорода в ОГ свидетельствует о бедной смеси, отсут-
ствие кислорода характеризует богатую смесь. Показания дат-
чика используют для корректировки подачи топлива. Категори-
чески запрещается использование этилированного бензина.
Выход из строя датчика приводит к увеличению расхода топлива
и выброса ВВ.
Различают электрохимические и резистивные кислородные
датчики. Первый тип датчиков работает по принципу элемента,
вырабатывающего электрический ток. Второй работает как рези-
стор, изменяя свое сопротивление.
Электрохимический датчик содержит корпус 3 (см. рис. 4.10)
из нержавеющей стали, наконечник 1, выполненный из специаль-
ной керамики Zr0 2 (двуокиси циркония), в котором находится чув-
ствительный элемент с платиновыми электродами 13 и 16. Один
электрод находится в потоке ОГ, а второй - в атмосфере. Порис-
356.
тая керамика на основе Zr0 2 , легированная оксидом иттрия, явля-

ется твердым электролитом, т.е. проводит ионы кислорода.
Электрохимическая реакция в датчике смеси может быть
представлена зависимостью
/ =С———In - , (4.12)
т I ^-^p0x/P)'
где / - сила тока, протекающего через чувствительный элемент;

С - постоянная величина; D 02 - коэффициент диффузии слоя; Т -
абсолютная температура; S - площадь поверхности электродов;
/ - глубина диффузионного слоя; Р 0г - парциальное давление кис-
лорода у атмосферного электрода; Р - абсолютное давление.
Диффузионный слой состоит из молекул, радиус пор которых
составляет 100-1000 А > 1. Этот диффузионный слой ограничива-
ет молекулярную диффузию, вызываемую парциальным давлени-
ем кислорода.
После прогрева до рабочей температуры между электродами
Pt/Zr0 2 /Pt возникает напряжение, величина которого определяет-
ся разностью содержания кислорода в ОГ двигателя (0,1-2,0%) и
в наружном воздухе (21%).
Чем больше концентрация кислорода в ОГ, тем меньше вы-
ходное напряжение на кислородном датчике. Диапазон рабочих
температур обычных датчиков составляет 300-400°С. Диапазон
выходного напряжения датчика - 0,01-1,2 В.
Механизм возникновения напряжения в чувствительном цир-
кониевом элементе кислородного датчика представляет собой
сумму сложных для описания электрохимических реакций на
границе Pt/Zr0 2 /Pt твердого электролита элемента. Его суть за-
ключается в том, что за счет разного парциального давления кис-
лорода в атмосфере и в ОГ его ионы перемещаются и создают
разность потенциалов.
В датчике находится чувствительный элемент из окиси цир-
кония. В зависимости от концентрации кислорода в ОГ датчик
генерирует выходное напряжение, которое изменяется от 0,1
до 0,8 В. Для нормальной работы датчик должен иметь темпера-
туру 360°С.
Датчик кислорода действует по принципу гальванического эле-
мента с твердым электролитом в виде керамического материала,
изготовленного из диоксида циркония и оксида иттрия. При высо-
357
кой температуре этот электролит становится электропроводящим

и генерирует характерный гальванический заряд, который являет-
ся показателем содержания кислорода в ОГ. Максимальное зна-
чение соответствует X - 1.
Зависимость выходного напряжения кислородного датчика от
разницы содержания кислорода в ОГ и атмосфере описывается
следующей формулой:
(4,3 >
где И - универсальная газовая постоянная; Т- абсолютная темпе-

ратура; F - постоянная Фарадея; Р " - парциальное давление кис-
лорода в атмосфере; Р - парциальное давление кислорода в ОГ.
Чувствительный элемент датчика представляет собой кера-
мический цилиндр, изготовленный из двуокиси циркония (Zr0 2 ) и
покрытый слоем пористой платины. Чувствительный элемент по-
мещен в корпус из нержавеющей стали, который имеет отвер-
стие, позволяющее ОГ контактировать с внешней поверхностью
чувствительного элемента. Датчик кислорода (>.-зонд) применяет-
ся обогреваемым и не обогреваемым. Обогреваемые зонды нахо-
дятся несколько дальше от выпускного трубопровода. Датчик ге-
нерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50-900 мВ.
Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кис-
лорода в ОГ и от температуры чувствительного элемента датчика.
Чувствительный элемент закрыт защитным колпачком 2 с отвер-
стиями для прохода ОГ.
В полости 15 элемента 1 размещены керамический уплотни-
тель 4, нагревательный элемент 10 с контактами 9 и 12 и вывода-
ми нагревательного элемента 7, подключенными к ЭБУ. Перед пу-
ском двигателя датчик нагревается электрическим током.
Принцип действия применяемых датчиков кислорода различ-
ный. Циркониевый датчик (керамический элемент на основе дву-
окиси циркония Zr0 2 , покрытый платиной) представляет собой
гальванический источник тока, создающий разность электриче-
ских потенциалов и изменяющий напряжение в зависимости от
температуры и наличия кислорода в ОГ и окружающей среде.
Циркониевые датчики являются наиболее распространенными.
Титановые датчики (используется двуокись титана ТЮ2) при-
меняются реже и представляют собой резисторы, сопротивление
358.
которых изменяется также в зависимости от температуры и нали-

чия кислорода в окружающей среде.
Особенностью циркониевого датчика является то, что при не-
значительном изменении состава смеси (а = 0,98-1,02) ЭДС на
его выходе изменяется скачком от 5 до 1000 мВ. Генерировать
ЭДС датчики на основе ТЮ2 не могут.
Датчик автомобиля «Святогор» размещен на ВТ. По содержа-
нию кислорода в ОГ датчик информирует ЭБУ о составе горючей
смеси. Анализируя информацию от кислородного и других датчи-
ков, ЭБУ нормализует состав смеси за счет изменения времени
открытия ЭМФ. Разъем жгута снабжен контактами А, В, С и D.
Исправный датчик имеет напряжение 0,1-0,9 В при частоте вра-
щения KB 2500 мин 1 .
Двуокись циркония при высоких температурах приобретает
свойство электролита. Датчик становится гальваническим эле-
ментом. Закрытый его конец рабочего элемента помещают в при-
емный трубопровод, а открытый остается снаружи и сообщается с
атмосферой. Если в приемном трубопроводе содержание кисло-
рода меньше по сравнению с окружающей средой, то между внут-
ренней и внешней циркониевыми поверхностями возникает раз-
ность потенциалов.
Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше,
чем ниже его температура. Поэтому генерирование ЭДС этим
датчиком начинается только при прогреве датчика до температу-
ры 300-400°С. Потенциал на выходе датчика 0,45-0,50 В пред-
ставляет собой опорное напряжение, подаваемое от ЭБУ.
В нейтрализаторе выполнены керамические элементы с мик-
роканалами, на поверхности которых нанесены катализаторы -
два окислительных и один восстановительный. Окислительные
катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразова-
нию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода - в безвред-
ную двуокись углерода. Восстановительный катализатор (родий)
ускоряет химическую реакцию восстановления оксидов азота и
превращения их в безвредный азот.
Размещенный в потоке ОГ >.-зонд имеет такую форму, что
внешний электрод омывается ОГ, а внутренний контактирует с
внешним воздухом. А.-зонд представляет собой корпус из специаль-
ной керамики, внешняя поверхность которого снабжена газопро-
ницаемым платиновым электродом. Керамический материал име-
ет поры и допускает диффузию кислорода воздуха (твердый элек-
359
тролит). Керамика становится проводящей при высокой темпера-

туре. Если содержание кислорода на обоих электродах сильно
различается, на электродах возникает электрическое напряжение.
Чтобы устранить влияние продуктов сгорания на керамиче-
ский зонд, сторона зонда, находящаяся в ОГ, закрыта защитной
трубкой. В ней предусмотрены щели, форма которых исключает
контакт ОГ и находящихся в них твердых частиц с керамическим
зондом. Кроме механической защиты, она также обеспечивает
температурную стабилизацию при переходе от одного рабочего
режима к другому.
Напряжение и внутреннее сопротивление зонда зависят от
температуры. Надежное регулирование возможно при температу-
ре выше 350°С (необогреваемый >.-зонд) или 200°С (обогревае-
мый А . - 3 0 Н Д ) . Все современные А.-зонды обогреваемые. В ЭБУ по-
даются сигналы датчика кислорода, преобразуемые в команду
для регулятора управляющего давления, обогащающего или
обедняющего горючую смесь.
Обогреваемые зонды, как правило, находятся несколько даль-
ше от выпускного трубопровода 17. Без обогрева они достигали
бы своей рабочей температуры при пуске двигателя с задержкой.
Главная цель электрического обогрева зондов - включение их в
работу при температуре ниже 350°С. Датчики без нагревательных
элементов устанавливают в выпускном трубопроводе ближе к
двигателю, а с нагревательным элементом - перед нейтрализато-
ром ОГ. При температуре около 20°С автомобиль тестируют в ла-
боратории на динамометрическом стенде. Перед испытанием его
выдерживают в лаборатории в течение 12 ч. Датчик (А.-зонд) авто-
мобиля «Святогор» содержит корпус - пористую керамическую
пластину, на которую нанесено платиновое покрытие. С одной
стороны пластина сообщена с атмосферой, а другая сторона со-
прикасается с ОГ через отверстия в специальном наконечнике.
К сторонам пластины подсоединены провода (контакты С и D
датчика). Контакт D соединен с «массовой» клеммой ЭБУ, контакт
С - информационным каналом с клеммой. При соприкосновении
с кислородом и под воздействием высокой температуры на раз-
ных концах керамической пластины возникает разность потенциа-
лов (напряжение). Это напряжение будет изменяться в зависимо-
сти от количества кислорода на той части пластины, которая
контактирует с ОГ.
360.
Датчик образует двухуровневый сигнал со значением напря-

жения в диапазоне 0-1000 мВ. Наилучшие значения направляе-
мых в ЭБУ сигналов составляют 50-100 и 850-900 мВ.
Разница между минимальным значением сигнала (бедная
смесь) и максимальным значением (богатая смесь) при исправно
работающем кислородном датчике должна составлять 500 мВ.
После пуска холодного двигателя ЭБУ регулирует состав смеси в
сторону обогащения. Датчик не может сразу направить в ЭБУ сиг-
нал, так как температура ОГ еще невысокая (350°С). Для избежа-
ния этого в датчик встроен электрический подогреватель - кон-
такты А и В сопротивлением 3 - 1 5 Ом.
Время начала регулирования качества смеси зависит от тем-
пературы охлаждающей жидкости двигателя. При температуре 20°С
регулирование состава смеси начинается через 2 мин. После пус-
ка, через 1 мин., температура повышается до 80°С.
По содержанию остатка кислорода в ОГ датчик определяет,
информирует ЭБУ и рассчитывает продолжительность открытия
ЭМФ, обеспечивая в следующем рабочем цикле состав горючей
смеси, близкий к стехиометрическому (0,97-1,03).
Схема подключения датчика приведена на рис. 4.11. Датчик
без нагревателя может иметь один или два сигнальных провода,
со встроенным электрическим нагревателем - три или четыре
провода. Провода светлых цветов относятся к нагревателю, а
темных - к сигнальному проводу.
Рис. 4.11. Схема подключения А.-зонда

/ - сигнальный провод на ЭБУ (черный); 2, 3 - подогрев (белый); 4 - •
«земля» датчика (серый)
Датчик кислорода работает обычно в диапазоне температур

350-900°С. Поэтому элементы датчика изготовлены из жаростойких
материалов. Выходящие провода имеют термостойкую изоляцию.
Датчики кислорода имеют неразборную конструкцию и не
гребуют обслуживания. Ресурс электрохимических датчиков кис-
361
лорода составляет 60-80 тыс. км при соблюдении условий эксп-

луатации. Иногда устанавливают два датчика - до нейтрализато-
ра и после него. Рекомендуется проверять датчики кислорода при
каждом техническом обслуживании автомобиля.
Работа нейтрализатора. П р и р а б о т е д в и г а т е л я на р е ж и м е х о -
лостого хода ОГ поступают в корпус через входной патрубок,
далее через запорный клапан проходят в расположенный за ним
реактор, очищаются и через выходной патрубок выходят из ней-
трализатора. При работе двигателя на режиме частичных нагру-
зок, т.е. при увеличении количества проходящих через нейтрали-
затор ОГ они дополнительно открывают впускной клапан и часть
ОГ проходит через расположенный за ним реактор.
Для снижения сопротивления потока газов со стороны ката-
лизатора площадь всех отверстий сот примерно в 1,5 раза боль-
ше, чем подводящих или отводящих труб. Поверхностный ката-
лиз может быть использован как в процессе окисления, так и в
процессах восстановления. Для устранения вредных компонен-
тов используется только окисление в присутствии катализато-
ра, которое получило известность как дожигание в присутствии
катализатора. В ходе его происходит преобразование СО и
C m H n в С0 2 и Н 2 0. Восстановление в присутствии катализатора
можно было бы использовать также для преобразования окиси
азота в молекулярный азот. Как правило, устанавливают два
А.-зонда. Это позволяет скорректировать управление по сигналу
первого датчика и уменьшить амплитуду периодических коле-
баний, а следовательно увеличить каталитические превраще-
ния СО, C m H n и NOx.
В системе нейтрализации ОГ 45% неисправностей приходит-
ся на >.-зонд, 16% - на нейтрализатор и 6% - на систему зажига-
ния. Субъективно определить их трудно.
Надежность нейтрализатора в значительной мере зависит от
состава топлива. Особенно на нейтрализатор воздействует сви-.
нец. Он оседает на его поверхности, блокирует или «отравляет»
катализатор. При испытаниях автомобилей с нейтрализатором
согласно нормам должен применяться бензин с содержанием
свинца не более 5 мг/л.
При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализа-
тора могут разрушаться (закупориться), вызвав повышение про-
тиводавления. На работающем двигателе (при п = 2500 мин 1 )
величина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа
362.
(измеряется с помощью манометра, устанавливаемого в отвер-

стие вместо датчика концентрации кислорода).
Адсорбционно-каталитический нейтрализатор. Большие на-
дежды связывают с применением нового нейтрализатора адсорб-
ционно-каталитического типа (DENOX). Этот нейтрализатор может
обеспечивать эффективную работу как на бедных смесях, так и при
а < 1. Носитель покрыт Al 2 0 3 , катализатором из платины Pt и спе-
циальным веществом R, выполняющим функцию адсорбера. При
работе на бедных смесях платиновый катализатор способствует
окислению N 0 до N0 2 , который на материале R адсорбируется в
виде нитрата. Когда ДВС будет работать при а < 1, то N0 2 с участи-
ем СО, CmHn и Н2 восстанавливается на платиновом катализаторе.
Применение Х-зонда. В США, Европе и Японии только катали-
тическая очистка отработавших газов с использованием трехком-
понентных нейтрализаторов и системой с обратной связью обес-
печивает удовлетворение существующим нормам по предельным
концентрациям СО, N0X и CmHn в ОГ. Коэффициент избытка возду-
ха X используется для определения пропорций воздуха и топлива
в рабочей смеси и отношений между действительным и стехио-
метрическим составами смеси. Для двигателя с искровым зажи-
ганием для оптимизации состава отработавших газов в основном
используются две разновидности обратной связи.
Система с обратной связью при a = 1. Э т а с и с т е м а о б е с п е ч и -
вает снижение до минимума концентрации токсичных компонен-
тов в отработавших газах. Двигатель должен работать в узком
диапазоне значений а = 1+0,005 («окно» каталитического ней-
трализатора). Такая токсичность достигается благодаря исполь-
зованию системы с обратной связью по составу рабочей смеси с
^-зондом, установленным перед нейтрализатором. Второй ана-
логичный кислородный датчик располагается за нейтрализато-
ром, что еще более увеличивает точность формирования соста-
ва смеси.
Система с обратной связью при a > 1 (обедненная смесь).'
Основным преимуществом такого контроля является снижение
расхода топлива в результате сгорания обедненной смеси (каче-
ственное регулирование без дросселирования). Эффективность
системы определяется использованием каталитических нейтра-
лизаторов, которые могут снизить выбросы NOx во время сгора-
ния обедненной смеси. Для двигателей с искровым зажиганием
предел обеднения смеси при а » 1,7. Превышение этого значения
363
ведет к возникновению пропусков воспламенения, несмотря ни на

какие конструктивные меры.
Ряд фирм для снижения стоимости нейтрализатора применя-
ют триметаллический катализатор - платина, палладий и родий в
соотношении 1:16:1 или 1:28:1. На один нейтрализатор расходу-
ется от 1,5 до 3 г платины.
Методы выбора основных параметров каталитического ней-
трализатора. Расчет нейтрализатора сводится к определению не-
обходимого объема катализатора для окисления заданного коли-
чества основного токсичного компонента при обеспечении про-
цесса необходимым количеством кислорода. Затем определяют
параметры реактора и длину каталитического слоя, зависящего
от скорости кинетических превращений и скорости потока. Объ-
емная скорость, представляющая собой отношение часового объ-
емного расхода газа к объему катализатора, предложенного ней-
трализатора равна 25 ООО ч 1 , температура ОГ на входе - 400°С, а
на выходе - 575°С, средняя температура - 485°С. Исходная кон-
центрация равна 2%, а конечная - 0,1%. Содержание вредных
веществ в ОГс нейтрализатором и без него приведено в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Содержание вредных веществ в ОГ с нейтрализатором
и без нейтрализатора
Концентрация, % Степень
Вещество очистки, %
до нейтрализации после нейтрализации
СО 0,06 0,06 0
NO x 0,002 0,001 50
Альдегиды 0,0144 0,003 98
S02 0,008 0 100
Катализаторы на основе благородных металлов (платина,

палладий, рутений, радий и др.) наиболее широко используют для
очистки ОГ ДВС. Эти катализаторы характеризуются хорошей се-
лективностью в реакциях нейтрализации токсичных компонентов,
низкими температурами начала эффективной работы, достаточ-
ной температурной стойкостью, долговечностью и способностью
устойчиво работать при высоких скоростях газового потока.
Основной недостаток - высокая стоимость.
364.
При применении нейтрализатора с двумя ступенями очистки

во время работы двигателя по внешней характеристике были сни-
жены выбросы: оксида углерода в 1,42-1,45 раза; оксида азота в
2,03-2,05 раза; углеводородов в 2,21-2,24 раза; твердых частиц в
2,83-2,85 раза.
При переходе на одну ступень очистки снизилось противодав-
ление выпуску с 6,37 по 3,92 кПа (с 650 до 400 мм вод. ст). Причем
было обнаружено, что каталитический нейтрализатор успешно
выполнял функцию глушителя шума выпуска. Если стандартный
глушителей КамАЗ-740 снижал уровень шума выпуска до 113 дБА,
го каталитический нейтрализатор с двумя ступенями очистки -
до 111 дБА.
Наблюдение за работой каталитического нейтрализатора в
течение 1200 ч эксплуатации в различное время года показало,
что эффективность очистки газов за указанный период ухудши-
лась: содержание СО увеличилось в 1,05-1,14 раза; NOx - в 1,14-
1,15 раза; C m H n - в 1,44-1,31 раза; твердых частиц - в 2,49-
2,50 раза. Однако после промывки каталитических блоков в рас-
творе нашатырного спирта и моющем растворе эффективность
очистки нейтрализатора восстановилась на 85-90%.
Каталитический нейтрализатор отработавших газов на блоч-
ных носителях с сотовой структурой. В настоящее время для очи-
стки отработавших газов ДВС применяются преимущественно ка-
тализаторы на блочных носителях с сотовой структурой, а не с
гранулами. Это в первую очередь связано с тем, что слой грану-
лированного катализатора создает значительное сопротивление
газам. Однако гранулированные катализаторы имеют ряд преиму-
ществ перед блочными, в частности, меньшее содержание драго-
ценных металлов, более высокую механическую прочность и тер-
мическую стойкость, простую технологию изготовления.
Реакция окисления окиси углерода при катализаторах, содер-
жащих драгоценные металлы, легко переходит в гетерогенно-го-
могенный режим, когда происходит скачкообразное увеличение
степени превращения окисляемого вещества примерно до 100%.
Однако реализуется этот режим лишь при определенной темпе-
ратуре катализатора - так называемой температуре «вспышки»
процесса. Причем после ее достижения объемную скорость газо-
вого потока можно увеличить более чем на порядок и без сниже-
ния эффективности очистки.
365
Эти особенности были использованы при разработке новой

конструкции реактора палладийсодержащего нейтрализатора.
Идея, заложенная в конструкцию, проста: снизить скорость пото-
ка газа через слой зернистого катализатора, чтобы тем самым
увеличить время пребывания молекул газа в контакте с катализа-
тором и, как результат, уменьшить температуру «вспышки». Реа-
лизуется эта идея тоже не сложным образом: в зону контакта
вводится одна или несколько сетчатых трубок и часть газа прохо-
дит мимо катализатора с большей скоростью. Оставшееся коли-
чество все же попадает на гранулы, но его скорость уменьшается.
Поэтому данная часть и задерживается там на значительно боль-
шее время, чем было бы при отсутствии трубок. Молекулы ней-
трализуются, а их температура повышается настолько, что они са-
ми становятся инициаторами догорания газов, которые проходят
по трубкам. Это ведет к уменьшению температуры вспышки, а
увеличение свободного объема в зоне катализатора благоприят-
ствует протеканию процесса в гетерогенно-гомогенном режиме.
Каталитический нейтрализатор ОГ нового поколения. На п е р -
вом этапе были разработаны конструкции каталитических нейтра-
лизаторов, в которых автоматическое выключение из работы от-
дельных ступеней нейтрализации в зависимости от режимов ра-
боты двигателя обеспечивало экономию топлива до 5 - 7 % по
сравнению с аналогичными одноступенчатыми нейтрализаторами.
Каталитический нейтрализатор имеет корпус с входным и вы-
ходным патрубками, несколько реакторов с катализаторами (в за-
висимости от мощности двигателя), расположенных параллельно
по потоку газов, и распределитель отработавших газов. В распре-
делителе равномерно по окружности расположены отверстия, в
которых установлены впускные клапаны. Каждый клапан отрегу-
лирован на соответствующий режим работы двигателя. Корпус
нейтрализатора выполнен подвижно относительно корпуса рас-
пределителя ОГ. Выпускной запорный клапан отрегулирован на
давление, превышающее давления, на которые настроены впуск-
ные клапаны.
Параллельно с организацией производства катализаторов на
основе договоров была разработана конструкция нейтрализаторов
ОГ как для новых легковых автомобилей «Лада-110, -111», ГАЭ-3110,
-3111, -3302, -2752, так и для уже находящихся в эксплуатации ав-
тобусов, мусоровозов, карьерных большегрузных самосвалов, ав-
топогрузчиков и машин подготовки искусственного льда.
366.
Совместная разработка УЭХК и «АвтоВАЗа» конструкции ней-

фализатора для автомобилей марки ВАЗ была завершена в
1997 г. организацией сборочного производства нейтрализаторов
на основе керамических блоков с каталитическим покрытием
УЭХК на предприятии «АвтоВАЗ-Агрегат» и сертификацией авто-
мобилей, оснащенных этими нейтрализаторами.
Испытания нейтрализаторов с катализаторами УЭХК в срав-
нении с катализаторами фирм Walker, GM, Emitec, Gillet подтвер-
дили более высокую (на 20-30%) эффективность преобразования
этими катализаторами углеводородов и оксидов азота (табл. 4.3).
Таблица 4.3
Эффективность применения катализатора
Двигатель, Содержание в ОГ токсичных веществ, г/км

Автомобиль ЭБУ СО СН NOx CH+NOx
ВАЗ-21103 ВАЗ-2112, GM 0,721 0,122 0,11 0,232
ГАЗ-ЗЮ2 ЗМЗ-4062.10 0,499 0,136 0,018 0,154
Примечание. По директивам ЕС-2000 содержание в ОГ СО не должно превы-

шать 2,3 г/км, СН - 0,2 г/км, NOx - 0,15 г/км, СН + NOx - 0,35 г/км.
Эффективность катализаторов УЭХК настолько высока, что может

обеспечивать и выполнение норм «Евро-3» при условии оптими-
зации программ калибровки ЭБУ работой двигателей на переход-
ных режимах.
Участвуя в программе по экологическому оздоровлению воз-
душного бассейна г.Москвы, УЭХК поставляет фирме «ЛИНДО»
катализаторы для оснащения нейтрализаторами отдельных видов
автотранспорта (такси, автобусы, грузовики). При эксплуатации
автобусов с системой нейтрализации ОГ периодические провер-
ки токсичности ОГ показали, что эффективность очистки ОГ сни-
жается до 50% по углеводородам после 45-60 тыс. км пробега, по
СО - после 80-90 тыс. км пробега. Результаты испытаний автомо-
биля ГАЗ-2752-314 «Соболь» с нейтрализатором УЭХК приведены
в табл. 4.4.
Управление по сигналу ^.-зонда сопровождается периодиче-
ским изменением состава смеси, причем колебания а относитель-
но а = 1 не превосходят ±0,03. Эти колебания состава смеси
вместе с инерционностью всей системы на переходных режимах
367
Таблица 4.4
приводят к тому, что ре-
Результаты испытаний автомобиля альная величина коэф-
ГАЭ-2752-314 «Соболь» фициентов преобразова-
с нейтрализатором
ния составляет прибли-
Содержание в ОГ токсичных веществ, г/км зительно 90%.
СО СН NOx СН + NOx На новых системах
0,337 0,076 0,889 0,965 нейтрализации и автома-
тизированного управле-
Примечание. По директивам ЕС-96 содержа- ния подачей бензина
ние в ОГ СО не должно превышать 6 г/км,
CH+NOx - 1,6 г/км. иногда устанавливают по
два ^.-зонда, т.е. до и по-
сле нейтрализатора. Это
позволяет решить ряд задач, в том числе скорректировать управ-
ление по сигналу первого ^.-зонда и уменьшить амплитуду перио-
дических колебаний, а следовательно, увеличить каталитические
превращения N0, СО и CmHn.
Снижение выброса CmHn при пуске и прогреве двигателя.
При использовании каталитических нейтрализаторов дальнейшее
снижение выброса N 0 может быть получено путем применения
рециркуляции, а уменьшение выброса СО - путем исключения ре-
жимов работы на богатых смесях.
Сложнее обеспечить выполнение перспективных норм на вы-
брос СН. В первую очередь это связано с большой эмиссией СН
на режимах пуска и прогрева. Современный двигатель с катали-
тическим трехкомпонентным нейтрализатором при испытаниях
по американскому циклу в течение первых 100 с выбрасывает
80% C m H n от общего количества (за все испытание). При введе-
нии норм «Евро-3» предполагается начинать отбор газов для
анализа сразу после запуска двигателя, а время работы на XX
увеличить.
В первой фазе испытаний каталитический нейтрализатор не
работает, так как температура в нем недостаточно высока. Кроме
того, двигатель в это время работает на обогащенных смесях и
в ОГ нет кислорода, необходимого для окисления CmHn в нейтра-
лизаторе.
Ускоренный прогрев нейтрализатора достигается путем его
установки ближе к двигателю, термоизоляцией системы выпуска
между ним и выпускным клапаном, его электрическим подогре-
вом, подогревом путем сжигания перед ним топлива в горелке,
уменьшением опережения зажигания с целью увеличения темпе-
368.
ратуры ОГ. Х-зонд начинает работать при температуре 300°С, поэ-

юму для него все чаще применяют электрический подогрев.
В некоторых случаях используется так называемый стартовый
нейтрализатор, который имеет меньшие размеры, чем основной.
При параллельном расположении стартового нейтрализатора во
нремя прогрева двигателя весь поток ОГ направляется в этот ней-
трализатор, который быстро прогревается и начинает эффектив-
но работать. Затем по мере прогрева двигателя поток ОГ специ-
альной заслонкой направляется в основной нейтрализатор.
Положительный эффект при последовательном включении
стартового нейтрализатора достигается вследствие его располо-
жения перед основным нейтрализатором, т.е. ближе к выпускно-
му коллектору, и меньших размеров, а значит и более быстрого
прогрева.
Объем мирового производства катализаторов составляет
500-800 тыс. т в год; выпускается 250 основных типов катализато-
ров, каждый из которых имеет ряд разновидностей. Между одно-
родными по назначению катализаторами, производимыми в
различных странах или разными фирмами, также имеются опре-
деленные различия.
Требования к катализатору. Подбирая катализатор, необходи-
мо учитывать температуру реакции и продолжительность нахож-
дения газов в реакционной камере, обеспечивающие необходи-
мую степень превращения, а также устойчивость катализатора к
высоким температурам, т.е. к воздействию горячих ОГ, потерю
активности катализатора, промежуток времени и действие опре-
деленных катализаторов и высоких температур, при которых они
проявляются, способы восстановления или замены катализатора
после неизбежной потери активации.
Катализатор должен обеспечивать достижение максимальной
активности по тяжелым CmHn в температурном диапазоне
250-450°С, выдерживать без потери активности кратковременное
повышение температуры в пределах 100-1000°С, сохранять ак-
тивность даже при наличии в ОГ свинца и серы, исключать даже
при полной нагрузке значительные потери давления и тем самым
мощности двигателя (потеря мощности не более 5%), иметь ма-
лый вес и достаточную механическую прочность, обеспечиваю-
щую устойчивость в процессе эксплуатации, обладать сроком
службы, равным сроку службы двигателя. Стоимость нового ката-
лизатора и регенерации старого должна быть не очень высокой.
369
Объемная нагрузка реакционной камеры представляет собой

продолжительность контакта реагента с катализатором или про-
странственную скорость. Это значение получают при сопоставле-
нии количества ОГ (м 3 /ч) с объемом катализатора: чем меньше
объемная нагрузка, тем более успешно протекает реакция и тем
выше степень превращения.
Температура реакции в присутствии катализатора. Достаточ-
ная реакционная с п о с о б н о с т ь при д о ж и г а н и и ОГ в присутствии
катализатора достигается только при определенных температу-
рах, которые зависят от вида компонентов ОГ и катализатора.
При окислении СО в присутствии определенного катализато-
ра при температуре 50°С в углекислый газ превращалось только
25%, а при 250°С - уже 9 5 % СО. Примерно такая же степень пре-
вращения отмечалась в отношении СН, но при более высоких
температурах (200 и 450°С).
У автомобильного двигателя температура ОГ при различных
нагрузках и режимах работы различна. У Д В С с искровым зажига-
нием на режимах холостого хода она составляет в среднем
2 8 5 - 3 1 5 ° С , при половине номинального числа оборотов KB -
5 3 0 - 6 0 0 ° С , а при полной нагрузке - 750~800°С. При отказе одной
свечи температура может подняться до 1100°С.
Большинство катализаторов не обладают достаточной устой-
чивостью при высокой температуре. Их необходимо защищать от
перегрева с п о м о щ ь ю обводных трубопроводов с регулируемыми
заслонками. При запуске необходим возможно более быстрый
нагрев катализатора, чтобы низкая степень превращения, имею-
щая место при низких температурах, сохранялась лишь непродол-
жительное время. Обводной канал в данном случае не использу-
ется. Оснащение системы нейтрализации ^.-зондом обеспечивает
существенное улучшение процесса снижения вредных выбросов
до уровня перспективных норм. Наиболее перспективным являет-
ся адсорбционно-каталитический нейтрализатор типа DENOX,
обеспечивающий эффективную работу как на бедных смесях, так
и при а < 1.
Адсорбер предназначен для улавливания паров бензина,
благодаря чему обеспечивается замкнутый цикл и изоляция топ-
ливной системы от атмосферы. Адсорбер состоит из угольного
адсорбера и электромагнитного клапана продувки. Клапан управ-
ляется с ЭБУ по определенному алгоритму в з а в и с и м о с т и от ре-
ж и м а работы двигателя. Современные автомобили для предот-
370.
вращения утечки в атмосферу паров топлива оснащаются устрой-

ством их улавливания.
Система улавливания паров бензина приведена на рис. 4.12.
Устройство представляет с о б о й емкость, заполненную а к т и в и р о -
ванным углем, который с п о с о б е н достаточно долго поглощать
пары топлива, но требует время от времени продувки с в е ж и м воз-
духом. Для этой цели угольный фильтр соединен шлангом с ВТ.
Соединение шланга с фильтром управляется клапаном продувки.
При открытом клапане продувки воздух с парами топлива всасы-
вается из фильтра в ВТ.
1 - дроссельная заслонка 2 - воздушный фильтр; 3 - клапан емкости; 4 -

трубопровод; 5 - адсорбер; 6 - трубопровод; 7 - предохранительный кла-
пан; 8 - дифференциальный регулятор давления; 9 - топливный бак; 10 -
трубопровод; / / - к л а п а н ; 12 - впускной трубопровод; 13 - активирован-
ный уголь
В системе применен метод улавливания паров бензина ад-

сорбером. Он установлен в моторном отсеке, соединен трубопро-
водами с топливным баком и дроссельным патрубком и рассчитан
на пробег 80 тыс. км. На крышке адсорбера расположен электро-
магнитный клапан, который по сигналам ЭБУ переключает режи-
мы работы системы. Когда двигатель не работает, э л е к т р о м а г -
н и т н ы й клапан з а к р ы т и пары б е н з и н а из т о п л и в н о г о бака по
трубопроводу подводятся к адсорберу, поглощающему гранули-
рованным активированным углем.
При р а б о т а ю щ е м двигателе блок управления открывает и за-

крывает э л е к т р о м а г н и т н ы й клапан импульсами с частотой 16 Гц.
При с о з д а н и и в т о п л и в н о м баке и з б ы т о ч н о г о давления паров
топлива они из т о п л и в н о г о бака поступают по п а р о п р о в о д у в ад-
с о р б е р , где у д е р ж и в а ю т с я а к т и в и р о в а н н ы м у г л е м д о включения
р е ж и м а п р о д у в к и а д с о р б е р а . Управление п р о д у в к о й о с у щ е с т в -
ляет ЭБУ при п о м о щ и э л е к т р о м а г н и т н о г о клапана. ЭБУ регули-
рует степень продувки а д с о р б е р а в з а в и с и м о с т и от р е ж и м а ра-
боты двигателя, подавая на клапан сигнал с и з м е н я е м ы м п е р и о -
д о м следования импульсов. При включении п р о д у в к и а д с о р б е р а
пары б е н з и н а по шлангу через штуцер агрегата д р о с с е л ь н о й з а -
с л о н к и поступают в ВТ для приготовления г о р ю ч е й с м е с и . ЭБУ
включает э л е к т р о м а г н и т н ы й клапан п р о д у в к и при определенных
условиях.
Когда клапан открыт, то он перекрывает подачу паров б е н з и -
на и открывает отверстие для доступа в а д с о р б е р воздуха. П р о и с -
ходит продувка адсорбера. Смесь паров бензина с воздухом от-
бирается из адсорбера по шлангу в дроссельный патрубок.
Скважность импульсов, подаваемых ЭБУ на клапан, может из-
меняться от 0 до 100%. Если скважность равна 0%, то это означа-
ет, что клапан не открывается и продувки адсорбера нет. Если
скважность 100% - клапан практически не закрывается и проис-
ходит полная продувка адсорбера. Чем выше расход воздуха дви-
гателем, тем больше объем д о п у с к а е м о й продувки.
ЭБУ включает электромагнитный клапан продувки при следу-
ю щ и х условиях: температура охлаждающей ж и д к о с т и выше 75°С;
система управления топливоподачей работает в р е ж и м е замкну-
того цикла; скорость движения автомобиля выше 10 км/ч. После
в к л ю ч е н и я п р о д у в к а п р о д о л ж а е т с я до п о л н о г о о т к р ы т и я д р о с -
сельной заслонки, тогда клапан закрывается.
Чем выше расход воздуха, тем больше длительность и м п у л ь -
сов включения клапана. После включения клапана к р и т е р и й
с к о р о с т и изменяется: клапан отключится только при с н и ж е н и и
скорости до 9 км/ч; при этом открытие дроссельной заслонки
превышает 2%. Этот фактор в дальнейшем не имеет значения, ес-
ли он не превышает 99%. При полном открытии д р о с с е л ь н о й за-
слонки ЭБУ отключает клапан продувки адсорбера.
Когда двигатель работает в номинальном режиме, ЭБУ вклю-
чает систему продувки адсорбера паров бензина, чтобы удалить
их из резервуара. В ином случае адсорбер будет насыщаться па-
372.
Глава 4. Экологические параметры современных автомобилей
рами бензина и они будет конденсироваться в жидкую фазу. В си-

стеме применен метод улавливания паров бензина а д с о р б е р о м 5,
представляющим собой емкость с активированным углем. Адсор-
бер установлен в моторном отсеке и с о о б щ е н трубопроводом 6 с
топливным баком и т р у б о п р о в о д о м 4, с впускным т р у б о п р о в о д о м
12. Электромагнитный клапан 3 управляется по сигналам ЭБУ.
Уголь в адсорбере 5 поглощает проходящее топливо, содер-
жащееся в парах. Поступление топлива из емкости к двигателю
сопровождается одновременной подачей в а д с о р б е р воздуха, по-
глощающего топливо. Из емкости обогащенный углеводородами
воздух проходит через клапан 3 и поступает во впускной трубо-
провод 12 для сжигания.
При неработающем двигателе электромагнитный клапан за-
крыт и пары бензина из топливного бака по трубопроводу подво-
дятся к адсорберу, где они поглощаются гранулированным акти-
вированным углем.
При работе двигателя ЭБУ включает на определенное время
электромагнитный клапан продувки 3 адсорбера. Наружный воз-
дух входит в адсорбер, насыщается парами бензина и поступает в
задроссельное пространство ВТ. По мере расходования бензина
в топливном баке 9 создается разрежение и наружный воздух че-
рез а д с о р б е р 5 проходит в двухходовой клапан, где открывает
обратный клапан. Д а л е е воздух через гравитационный клапан и
сепаратор поступает в топливный бак 9.
Объем применяемого сепаратора (100 мл) недостаточно ве-
лик, и при определенных условиях (например, при стоянке авто-
мобиля с полностью заправленным баком на солнце или в ж а р к о м
помещении в течение длительного времени) часть жидкого топли-
ва может попасть в адсорбер, что приведет к его переполнению и
преждевременному выходу из строя. Вот почему бак на этих авто-
мобилях не рекомендуется заправлять «под крышку».
Гравитационный клапан предотвращает выход топлива через
систему вентиляции в отсек двигателя при опрокидывании авто-
мобиля в случае аварии. Клапан не требует обслуживания; необ-
ходимо лишь первоначально проконтролировать его правильную
установку - конусообразным т о р ц о м вертикально вниз, при этом
штуцеры должны быть направлены горизонтально. Если по о ш и б -
ке клапан смонтировали перевернутым, он закроется и разобщит
полость бака с атмосферой. Тогда по мере выработки бензина бак
будет деформирован давлением окружающего воздуха. К анало-
373
гичным последствиям приводит пережатие вентиляционных тру-

бок при монтаже или их повреждение во время эксплуатации.
Двухходовой клапан необходим, чтобы поддерживать неболь-
шое избыточное давление в баке во избежание перегрузки ад-
сорбера. При увеличении разрежения в баке клапан открывается
для подачи воздуха. Клапан позволяет использовать невентили-
руемые крышки горловины бака. Предохранительный клапан
предназначен для аварийного с б р о с а значительного давления
при использовании бензина.
Сепаратор, гравитационный, аварийный и двухходовой клапа-
ны установлены за декоративной облицовкой бака в багажном от-
делении седана BA3-21073, за левой боковиной багажного отсека
на универсале ВАЗ-21044, за правой боковиной обивки на «Ниве»
ВАЗ-21214.
Топливные пары проходят через систему шлангов от горлови-
ны бака через с б о р н и к испарений и клапан антикрена к а д с о р б и -
рующему угольному фильтру. Он адсорбирует топливные пары и
устанавливается вместе с клапаном, который предотвращает
утечку паров топлива при неработающем двигателе.
Угольный адсорбер. Пары топлива из топливного бака посту-
пают к верхней части угольного адсорбера и соединяются с акти-
вированным углем. Воздух выходит через канал в основании
устройства. В з а в и с и м о с т и от температуры угольный адсорбер
может собирать до 90 г топлива.
Клапан системы контроля испарений размещается между ад-
с о р б е р о м и ВТ. Вместо вакуумного клапана установлен электри-
ческий. Все применяемые датчики температуры выполнены на
основе полупроводниковых резисторов, и м е ю щ и х отрицательный
коэффициент сопротивления. Клапан очистки емкости (рис. 4.13)
содержит корпус 1, выполненный из противоударного пластика, и
крышку 2, о б р а з у ю щ и е рабочую полость, подключенную через
штуцеры подвода 5 и отвода 13 паров топлива с системой улавли-
вания паров т о п л и в а . Клапан ч е р е з штуцер 13 с о о б щ е н с ВТ.
Наличие разрежения в соединительной магистрали является
условием его работы.
При воздействии сигнала обмотка 12 соленоида втягивает
якорь 10. Резиновое уплотнение 8 прижимается к гнезду 11 и за-
крывает выходное отверстие клапана. Якорь присоединяется тон-
кой плоской п р у ж и н о й 7, которая з а к р е п л е н а на о д н о м конце.
Когда через обмотку соленоида ток не протекает, пружина подни-
374.
мает якорь и уплотнительныи

элемент от гнезда, т.е. попе-
речное сечение открывается.
Клапан очистки емкости
вступает в работу при прогреве
двигателя. Проверка с и с т е м ы
вентиляции включает следую-
щее: наблюдение импульсов
управления при подключенном
клапане; проверку герметично-
сти с о е д и н е н и й ВТ, включая
патрубки (отсутствие подсоса
воздуха и проходимости ваку-
умной трубки клапана); замер
сопротивления обмотки клапа-
на в сравнении с эталоннным.
Проверка целостности
мембраны клапана проводится
путем его продувки в з а к р ы т о м
состоянии. Когда д и ф ф е р е н ц и -
альное давление между вход-
ной и выходной с т о р о н а м и кла- Рис. 4.13. Клапан очистки емкости
пана возрастает, то в о з н и к ш е е 1 - корпус; 2 - крышка; 3 - опора;
усилие воздействует на шток и 4 - пружина; 5 - входной штуцер;
прижимает уплотнитель ближе 6 - контрольный клапан; 7 - плос-
кая пружина; 8 - уплотнение; 9 -
к гнезду. Во входной части на- полость; 10 - якорь; 11 - выходной
ходится контрольный клапан 6 канал; 12 - обмотка; 13 - выход-
для предотвращения попада- ной штуцер
ния паров топлива в ВТ из ем-
кости с углем, когда двигатель выключается.
С и с т е м а у л а в л и в а н и я паров б е н з и н а а в т о м о б и л е й ВАЗ
(рис. 4.14) предназначена для удаления паров топлива из бензо-
бака и последующего сжигания их на работающем двигателе-.
Улавливание паров осуществляется угольным адсорбером, уста-
новленным в моторном отсеке и сообщенным через трубопровод
с полостью бензобака, а через т р у б о п р о в о д и клапан регенера-
ции с з а д р о с с е л ь н ы м пространством впускного т р у б о п р о в о д а .
На неработающем двигателе пары бензина из сепаратора попа-
дают через гравитационный и двухходовой клапаны в адсорбер,
i де они поглощаются активированным углем. Затем при работаю-
375
Рис. 4.14. Система улавливания паров бензина

I - топливная рампа; 2 - дроссельный патрубок; 3 - впускной трубопро-
вод; 4 - регулятор давления топлива; 5 - соединительный патрубок; 6 -
топливный трубопровод; 7 - клапан продувки адсорбера; 8 - соединитель-
ный трубопровод; 9 - двухходовой клапан; 10 - гравитационный клапан;
II - предохранительный клапан; 12 - сепаратор; 13 - пробка бензобака;
14 - заправочная горловина; 15 - электрический бензиновый насос; 16 -
полость бензобака; У 7 - т о п л и в н ы й фильтр; 18 - трубопровод подачи топ-
лива; 19 - трубопровод; 20 - трубопровод возврата топлива; 21 - адсор-
бер; 22 - штуцер сообщения с атмосферой
щем двигателе адсорбер продувается воздухом, пары всасыва-

ю т с я в д р о с с е л ь н ы й п а т р у б о к 2, а з а т е м во в п у с к н о й т р у б о п р о -
вод 3 и в камеру сгорания, тем самым обеспечивая получение
максимальной мощности двигателя. Состав смеси регулируется
д а т ч и к о м к и с л о р о д а в з а в и с и м о с т и от н а г р у з к и а д с о р б е р а пара-
ми топлива.
П р и и с п а р е н и и т о п л и в а в б а к е СИ в ы х о д я т в а т м о с ф е р у . Э ф -
фект усиливается при повышении температуры топлива. Соблю-
д е н и е н о р м по в ы б р о с у п а р о в о с у щ е с т в л я е т с я и с п о л ь з о в а н и е м
376.
специального адсорбера с активированным углем. Топливный бак

вентилируется через с о с у д с активированным углем. При работе
воздух всасывается через этот с о с у д и попадает в ДВС. Наличие
1% паров, поступающих из сосуда с активированным углем, при-
водит к и з м е н е н и ю а на 20%.
В с и с т е м е управления работой Д В С применен клапан регене-
рации (клапан продувки с углем).
П р о г р а м м а дозирования позволяет получить оптимальное
управление прокачиванием паров через с о с у д с активированным
углем во всем диапазоне. При определенных условиях продувоч-
ный клапан выключается (режим XX) или не может сработать при
полном открытии дросселя (мало разрежение).
А д с о р б е р 21 предназначен для полного поглощения паров
бензина при стоянках автомобиля с неработающим двигателем.
Адсорбер заполнен активированным углем с определенной по-
глощающей и р е г е н е р и р у ю щ е й способностью. Система обеспе-
чивает улавливание паров бензина объемом до 60 мл (43 г) без
ухудшения п о г л о щ а ю щ е й способности для Д В С объемом 1,5 л.
Электромагнитный клапан 7 продувки а д с о р б е р а с точной
расходной характеристикой, работающий на режиме Ш И М с час-
тотой 32 Гц и встроенный в конструкцию адсорбера, предназна-
чен для обеспечения гарантированной продувки а д с о р б е р а и ре-
генерации в двигатель поглощенных з а время стоянки паров
бензина. Он управляется ЭБУ по программе.
Сепаратор 72 выполнен из пластмассы, и м е ю щ е й низкую топ-
пивную проницаемость. Двухходовой клапан 9 поддерживает не-
большое давление в топливном баке во избежание перегрузки
адсорбера. При появлении разрежения в бензобаке клапан от-
крывается для подачи воздуха в вентиляционную систему. Предо-
хранительный клапан 7 7 в экстремальных температурных услови-
ях сбрасывает давление в бензобаке.
Гравитационный клапан 10 устанавливается в вентиляцион-
ной системе топливного бака. Он предотвращает возможный вы-
ход топлива через вентиляционную систему в отсек двигателя при
переворачивании автомобиля. Пробка бензобака 13 снабжена
встроенным предохранительным и перепускным клапанами.
377
4 . 4 . СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ) предназ-

начена для снижения выброса вредных веществ путем подачи ча-
сти ОГ из выпускного трубопровода в цилиндры двигателя. Она
содержит редукционный клапан, размещенный на ВТ, термиче-
с к и й вакуумный выключатель, ввернутый в водяную рубашку и со-
единительные шланги.
Основными узлами системы рециркуляции ОГ (рис. 4.15) яв-
ляются клапан рециркуляции РЦ 2, обеспечивающий подачу ОГ в
цилиндр двигателя, управляющий электромагнит с датчиком по-
ложения, электромагнитный клапан 3, связанный электрической
цепью с ЭБУ 4, а также вакуумные шланги.
Электронная система впрыска с обратной связью состоит из
модуля зажигания, датчика угла поворота KB, свечей зажигания,
Рис. 4.15. Система рециркуляции ОГ с обратной связью

1 - соединительный трубопровод; 2 - клапан РЦ; 3 - электромагнитный
клапан; 4 - ЭБУ; 5 - входной сигнал; 6 - электрическая цепь; 7 - расходо-
мер воздуха; 8 - дроссельная заслонка; 9 - впускной трубопровод; 10 -
форсунка; 11 - выпускной трубопровод
378.
проводов высокого напряжения и ЭБУ 4. Комплект модуля зажи-

гания состоит из двух катушек зажигания. Каждая катушка обес-
печивает искровой разряд одновременно для двух цилиндров с
противоположными тактами; например, для первого цилиндра с
ходом сжатия и для четвертого цилиндра с ходом расширения.
Максимум э н е р г и и требуется для зажигания свечи первого ци-
линдра и минимум - для свечи четвертого цилиндра.
Датчик угла поворота KB направляет сигналы через модуль
зажигания на ЭБУ, который использует полученные данные для
определения положения и частоты вращения KB двигателя, а так-
же для установки угла опережения зажигания и параметров впры-
скивания топлива.
Клапан рециркуляции ОГ (рис. 4.16) включает в себя мембра-
ну 12 с ж е с т к и м центром 6, нагруженную пружиной 9 и образую-
щую подмембранную 13 и надмембранную 11 полости, а также
шток 4 с уплотнителем 3, кинематически связанным с седлом 17.
Клапан РЦ обеспечивает снижение выброса ВВ на 60%.
Т е р м и ч е с к и й выключатель содержит подвижный поршень,
р а з м е щ е н н ы й с образованием управляющей полости и нагружен-
ный пружиной. В д н и щ е поршня выполнены перепускные отвер-
стия. Поршень кинематически связан через шток с термостатиче-
с к и м цилиндром.
Рециркуляция ОГ во впускной тракт осуществляется на двига-
теле, прогретом до температуры 3 5 - 4 0 ° С на режимах частичных
нагрузок. Газы поступают через трубку подвода ОГ, входной канал
22 и открытое седло 17, канал 18, выходной канал 21 и впускной
тракт 20.
По мере увеличения разрежения в ВТ, поступающего через
шланг 7 от электромагнитного клапана (ЭМК) в полость 11, пружи-
на 9 сжимается и с п о м о щ ь ю мембраны 12 перемещается уплот-
нитель 3. Через перепускное отверстие седла 17 обеспечивается
подача ОГ во впускной тракт 20. Система рециркуляции ОГ не ра-
ботает на режимах XX и при полном открытии дросселя, так как
отверстие, передающее разрежение на диафрагменный механизм
клапана рециркуляции, расположено над дроссельной заслонкой.
При отсутствии разрежения в шланге клапан рециркуляции закрыт
под д е й с т в и е м цилиндрической пружины.
Правильная работа клапана проверяется на прогретом двига-
теле путем увеличения частоты вращения KB с малой частоты до
3000 м и н 1 (не более) и путем визуального наблюдения за пере-
379
Рис. 4.16. Клапан рециркуляции ОГ

1 - трубка подвода ОГ; 2 - корпус клапана; 3 - уплотнитель; 4 - шток; 5 -
корпус; 6 - жесткий центр; 7 - шланг от ЭМК; 8 - штуцер; 9 - пружина;
10 - крышка; 11 - надмембранная полость; 12 - мембрана; 13 - подмемб-
ранная полость; 14 - регулировочный шток; 15 - пластинка; 16 - проклад-
ка; 17 - седло; 18 - канал; 19 - впускной трубопровод; 20 - впускной
тракт; 21 - выходной канал; 22 - входной канал
м е щ е н и е м штока 4 уплотнителем 3. Если шток 4 клапана рецирку-

ляции не перемещается, то необходимо проверить наличие
управляющего разрежения на диафрагменном механизме клапа-
на. Наличие разрежения свидетельствует о неисправности клапа-
на, который необходимо заменить. При отсутствии управляющего
разрежения надо заменить т е р м и ч е с к и й вакуумный выключатель.
Управление работой системы рециркуляции ОГ осуществляет
ЭБУ. Часть ОГ, подведенных по трубке 1 от выпускного трубопро-
вода, через открытый клапан рециркуляции поступает в ресивер
19 и далее - в цилиндры двигателя.
380.
Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕГУЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА
5.1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ВИДЫ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Эксплуатационные качества автомобиля, его ресурс, надеж-

ность и экологические параметры в значительной мере зависят от
качества и периодичности технического обслуживания.
Важной проблемой эффективной эксплуатации системы
впрыска топлива является поддержание на необходимом уровне
технического ее состояния. В процессе эксплуатации автомобиля
особое внимание следует обращать на поддержание оптимально-
го температурного режима ее элементов. После остановки двига-
теля остаточное давление в системе топливоподачи снижается до
минимальных величин давления открытия Э М Ф . Если давление
уменьшится до нуля мгновенно, то в этом случае необходимо за-
менить обратный клапан ЭБН.
При медленном снижении давления необходимо отсоединить
трубопровод обратного слива от регулятора давления топлива и
убедиться в отсутствии подтекания топлива. При проверке герме-
тичности системы следует пережать шланг регулятора давления
топлива. После прекращения уменьшения давления следует за-
менить топливную рампу. В дальнейшем необходимо проверить
герметичность Э М Ф .
В процессе проведения ТО обеспечивают герметичность эле-
ментов системы подачи топлива и воздуха. Негерметичность эле-
ментов системы подачи топлива можно обнаружить по запаху
бензина.
Техническое состояние системы впрыска следует проверить в
случае затрудненного пуска горячего двигателя. Перед проверкой
герметичности соединений топливопроводов системы впрыска
топлива необходимо увеличить в ней давление.
Техническое состояние расходомера воздуха определяют пу-
тем перемещения вручную дроссельной его заслонки. На протя-
жении всего хода заслонки должно ощущаться равномерное со-
противление ее открыванию. Нарушение герметичности системы
подачи воздуха частично связано с износом оси дроссельной за-
слонки. Выход из строя ЭБН характерен при продолжительной ра-
381
боте двигателя с малым количеством топлива в б е н з и н о в о м баке.

Для предупреждения выхода из строя ЭБУ запрещается снимать
наконечники проводов с выводов а к к у м у л я т о р н о й батареи при
работающем двигателе.
Различают ежедневное техническое обслуживание (ЕО), пер-
вое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслу-
живание (ТО-2) и сезонное техническое обслуживание (СО) сис-
тем питания с электронным управлением. Периодичность или
пробег (в км) ТО-1 и ТО-2 устанавливают в з а в и с и м о с т и от катего-
рии условий эксплуатации автомобилей. В нашей стране приняты
четыре категории (I-IV) условий эксплуатации (табл. 5.1).
Отклонение периодич-
Т а б л и ц а 5.1 ности техобслуживания от
приведенных данных допус-
Категория
условий ТО-1 ТО-2
кается в пределах ±500 км.
эксплуатации Меньшие значения на-
работки характерны для го-
I 5000 20000
родских условий, гористой
II 4500 18000 местности, грунтовых д о р о г
III 4000 16000 или д о р о г с гравийным и
IV 3500 14000 щебеночным покрытиями.
Большие значения соответ-
ствуют условиям эксплуата-
ции преимущественно за городом или на дорогах с усовершенст-
вованным покрытием. Сезонное обслуживание выполняется один
раз в год (осенью) путем совмещения его проведения с очеред-
ными работами по ТО-1 или ТО-2.
Расчетная периодичность сезонного обслуживания составля-
ет 40 тыс. км пробега автомобиля.
Ежедневное обслуживание (ЕО) систем впрыска топлива
включает проверку внешним о с м о т р о м технического состояния
элементов систем питания и зажигания.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает проверку
г е р м е т и ч н о с т и с и с т е м ы подачи т о п л и в а и воздуха, а т а к ж е пра-
вильную работу привода воздушной заслонки. Подтекание топли-
ва и пропуски воздуха не допускаются. Открытие д р о с с е л ь н о й за-
слонки должно быть плавным и без заеданий. В процессе ТО-1
следует отрегулировать зазор между электродами свечей, а при
необходимости их нужно заменить. Зазор между электродами
свечи проверяют с п о м о щ ь ю ключа и щупа. Величина з а з о р а
должна быть 0 , 7 0 - 0 , 8 5 мм.
382.
Гпава 5. Техническое обслуживание и регулирование
систем впрыска
В процессе ТО-2 следует выполнить операции, что и при ТО-1,

проверку крепления выпускного и впускного трубопроводов, а
также приемных труб глушителя. Ослабленные гайки крепления
систем впуска топлива, воздуха и выпуска ОГ следует подтянуть.
Далее нужно проверить крепление топливной рампы, натяж-
ного ролика, катушек зажигания, шкивов KB двигателя, состояние
системы рециркуляции ОГ и выполнить очистку в ресивере. Через
Т О - 2 следует п р о м ы т ь д е т а л и з а к р ы т о й в е н т и л я ц и и картера.
При необходимости следует заменить фильтрующий элемент воз-
душного фильтра.
При сезонном обслуживании системы вентиляции следует
снять крышку клапанов и шланги вентиляции, а также очистить от
смолистых отложений маслоотделитель крышки, шланги вентиля-
ции и каналы в ВТ. Промывать детали системы впрыска топлива
надо без р а з б о р к и маслоотражателе.
Т о п л и в н ы й бак следует заправлять только чистым б е н з и н о м ,
а также периодически (осенью) сливать из него отстой и воду.
В дальнейшем необходимо тщательно проверять герметичность
соединений топливопроводов при работающем на режимах холо-
стого хода двигателе.
Подтекание топлива создает опасность возникновения пожа-
ра. При обслуживании системы питания следует помнить, что на
участке от ЭБН до регулятора давления топлива система находит-
ся п о д избыточным давлением 0,3 МПа.
Тщательный уход за с и с т е м о й питания обусловлен наличием
функциональных элементов ( Э М Ф , ЭБН, регулятора давления
топлива), требующих повышенной чистоты бензина.
5 . 2 . ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Уход за системой подачи топлива. Основным с п о с о б о м вос-

становления нормальной работоспособности форсунок является
их промывка. Эта операция подразумевает удаление (вымывание)
из системы накопившихся отложений. Основные способы про-
мывки форсунок включают промывку специальными присадками к
топливу; промывку без демонтажа форсунок с помощью специаль-
ной установки; промывку на ультразвуковом стенде с демонтажом
форсунок с двигателя.
Промывка с помощью присадки к топливу отличается просто-
той и заключается в периодическом (каждые 2 - 3 тыс. км) добав-
383
лении в топливо специальных препаратов. Это позволяет промыть

не только форсунки, но и топливную систему в целом. Данный
с п о с о б эффективен при регулярном удалении небольших загряз-
нений и носит профилактический характер. Промывка форсунок
на специальной установке заключается в работе двигателя на
специальном п р о м ы в а ю щ е м топливе (сольвенте). Для этого от-
ключают штатный топливный насос автомобиля и магистраль сли-
ва топлива в бак, а т о п л и в о п р о в о д с и с т е м ы впрыска соединяют с
установкой, и м е ю щ е й резервуар с сольвентом, который подается
под давлением на форсунки.
Процесс разделяется на несколько этапов. Сначала двигатель
работает в течение 1 5 - 2 0 мин. на режиме XX. Затем его останав-
ливают на 1 5 - 2 0 мин. для размягчения особо стойких отложений.
Потом двигатель снова запускается и работает еще 1 5 - 2 0 мин. в
режиме периодического увеличения частоты вращения KB до
максимальной ее величины.
Эффективность очистки можно определить по плавности уве-
личения частоты вращения и концентрации СО и C m H n в ОГ.
Расход сольвента на одну проверку составляет 0 , 5 - 0 , 7 л для
объема двигателя 1 , 2 - 1 , 4 л. Подобную промывку целесообразно
проводить через 25 тыс. км. Промывка форсунок на ультразвуко-
вом стенде производится снятием их для удаления затвердевших
отложений, которые нельзя убрать с п о м о щ ь ю предыдущих спо-
собов. Принцип работы таких стендов основан на разрушении от-
л о ж е н и й погруженной в специальный м о ю щ и й раствор форсунки
с п о м о щ ь ю ультразвука. Стенд позволяет определить качество
распыления и производительность форсунки.
Уход за системой рециркуляции отработавших газов (СРОГ).
Проверку СРОГ проводят на прогретом до температуры охлажда-
ю щ е й ж и д к о с т и (50-60°С) двигателе путем резкого увеличения
частоты вращения KB на режиме XX до 2500 мин" 1 и визуального
наблюдения за п е р е м е щ е н и е м штока клапана рециркуляции.
В случае отсутствия перемещения штока клапана следует
проверить наличие управляющего разрежения в трубке. Если раз-
режение имеется, то неисправен клапан рециркуляции и его сле-
дует заменить.
В случае отсутствия управляющего разрежения неисправны-
ми могут быть электромагнитный клапан или ЭБУ. Эксплуатация
неисправной системы СРОГ ведет к неустойчивой работе двига-
теля на режиме XX, перерасходу топлива и повышенному выбросу
токсичных веществ.
384.
Уход за системой нейтрализации ОГ. Датчики кислорода име-

ют неразборную конструкцию и не требуют обслуживания. Ресурс
электрохимических датчиков кислорода составляет 6 0 - 8 0 тыс. км
пробега автомобиля при с о б л ю д е н и и условий эксплуатации, на-
рушение которых резко сокращает срок службы. В процессе эксп-
луатации следует проверить датчики кислорода при каждом тех-
ническом обслуживании.
Уход за системой вентиляции картера. Наиболее распростра-
ненным д е ф е к т о м с и с т е м ы вентиляции к а р т е р а является з а с о -
р е н и е калиброванного отверстия, размещенного в шланге или
корпусе системы впрыска. Подобный дефект может вызвать из-
менение количества шагов РХХ с превышением нормального, по-
падание моторного масла в воздушный фильтр.
Уход за с и с т е м о й вентиляции картера включает периодиче-
скую промывку и очистку ее каналов и шлангов. В процессе сбор-
ки обеспечивают герметичность соединений.
Проверка работоспособности системы вентиляции картера
связана с оценкой загрязнения двигателя смолистыми отложени-
ями. Калиброванное отверстие в агрегате центрального впрыски-
вания необходимо регулярно осматривать и при необходимости
прочищать.
Работу с и с т е м ы вентиляции картера можно проверить при
работающем двигателе на минимальной частоте вращения KB
двигателя с помощью пьезометра, соединенного с картером дви-
гателя через патрубок масляного щупа. Если система работает
ненормально, то в картере будет небольшое избыточное давле-
ние. Это возможно в случае закоксовывания каналов вентиляции
или повышенного прорыва отработавших газов в картер двигате-
ля. При межсезонном обслуживании системы вентиляции при
пробеге 40 тыс. км рекомендуется снять крышку клапанов и шлан-
ги вентиляции и очистить от смолистых отложений маслоотдели-
тель крышки, шланги вентиляции и каналы во впускном трубопро-
воде. Промывку деталей системы вентиляции следует проводить
без разборки маслоотражателя.
Уход за системой охлаждения. Техническое обслуживание за-
ключается в проверке уровня охлаждающей ж и д к о с т и в расшири-
тельном бачке на холодном двигателе. Уровень ж и д к о с т и должен
быть не ниже метки М11Ч. При необходимости следует долить
жидкость в расширительный бачок.
В процессе эксплуатации следует поддерживать правильное
натяжение ремня привода агрегатов, устранять течь в системе,
385
контролировать и поддерживать температуру охлаждающей жид-

кости в диапазоне 8 5 - 9 5 ° С .
При необходимости следует отрегулировать натяжение рем-
ня. Натяжение ремня производится натяжным роликом. При сла-
бом натяжении во время работы двигателя на высокой частоте
вращения KB начинается пробуксовка ремня, и з л и ш н и й его пере-
грев и расслоение. Чрезмерное натяжение ремня вызывает быст-
рый износ подшипников генератора, водяного насоса и натяжно-
го ролика, а также вытягивание ремня.
П е р е д началом з и м н е й э к с п л у а т а ц и и следует п р о в е р и т ь
удельный вес охлаждающей жидкости, который должен быть в
пределах 1 , 0 7 8 - 1 , 0 8 5 г/см 3 при температуре 20°С.
5 . 3 . ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
Для организации технического обслуживания и ремонта на

предприятиях создают специализированные участки (цеха), обо-
рудованные системами для подвода энергии, освещения, сжатого
воздуха, холодной воды и стока ее в канализацию. Участок осна-
щают необходимыми приборами, стендами и приспособлениями
для мойки, разборки, контроля и с б о р к и систем питания и элект-
рооборудования.
В п р о ц е с с е проведения ТО осуществляют контроль и осмотр
функциональных датчиков и исполнительных механизмов систем
впрыска топлива. Перед проверкой следует аккуратно разъеди-
нить разъем ЭБУ, обеспечивая его сохранность. Следует убедить-
ся в исправности элементов, не относящихся к системе впрыска
топлива (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и
др.). Необходимо убедиться в отсутствии поступления дополни-
тельного воздуха в выпускной трубопровод.
В дальнейшем следует тщательно проверить плотность сое-
динений топливопровода. Эту о п е р а ц и ю следует проводить на
режимах XX двигателя. Неплотности резьбовых соединений
устраняют подтяжкой гаек и штуцеров ключом с умеренным уси-
лием, обеспечивающим необходимую герметичность.
Перед проведением технического обслуживания системы
впрыска топлива снижают давление для предотвращения пожара
или травм. Д л я сброса давления необходимо отключить ЭБН, сняв
предварительно предохранитель защиты его цепи, пустить двига-
тель и обеспечить в о з м о ж н о с т ь работы на режимах холостого
хода до полной его остановки, а затем прокрутить двигатель стар-
386.
тером в течение 4 - 6 с при отпущенной педали управления д р о с -

сельной заслонкой.
Затем следует выключить зажигание, отключить минусовой
провод аккумуляторной батареи и восстановить цепь питания
ЭБН. При демонтировании топливных трубопроводов нельзя до-
пускать пролива или разбрызгивания бензина. Последнее можно
обеспечить путем обматывания демонтированных штуцеров чис-
той ветошью.
После завершения обслуживания заполняют топливную маги-
страль бензином, подключают минусовой провод аккумуляторной
батареи, а затем ключом з а ж и г а н и я включают ЭБН на 8 - 1 0 с.
При этом проверяют отсутствие подтекания топлива.
Обнаружив в процессе эксплуатации неисправность двигателя,
не следует торопиться его разбирать. Прежде всего нужно устано-
вить причину неисправности. К разборке двигателя приступают в
случае необходимости проведения подобной операции. Даже час-
тичная разборка двигателя нарушает уплотнения. Повторная при-
работка сопряженных деталей значительно увеличивает их износ.
Правильная сборка привода распределительных валов может
быть обеспечена при положении поршня первого цилиндра в ВМТ
на такте сжатия. В этом случае риска на звездочке KB должна сов-
падать с выступом на крышке цепи. Метки на звездочках р а с п р е -
делительных валов д о л ж н ы быть р а с п о л о ж е н ы горизонтально,
направлены в разные стороны и совпадать с верхней плоскостью
т л о в к и цилиндров. Риска на звездочке промежуточного вала
должна совпадать с установочной меткой на блоке цилиндров.
При таком положении валов напротив середины сердечника дат-
чика положения KB будет находиться середина двадцатого зуба
диска синхронизации.
5 . 4 . ОБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ
Д Л Я ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
В настощее время для обслуживания большинства популяр-

ных моделей автомобилей имеются посты диагностики неисправ-
ностей их электронных и механических систем.
Для обнаружения сложной неисправности применяют м о т о р -
ю с т е р . В ряде случаев и с п о л ь з у ю т более у н и в е р с а л ь н ы й , но
Ф у д о е м к и й с п о с о б анализа работы двигателя с помощью четы-
рохканального осциллографа, который может показывать осцил-
лограммы оборудования и компонентов.
387
П р и б о р предоставляет стандартные о с ц и л л о г р а м м ы для се-

ми основных датчиков. Используя эти показания, можно срав-
нить о с ц и л л о г р а м м у при т е с т и р о в а н и и и стандартную о с ц и л л о г -
рамму для нахождения причины неисправности. Осциллограф
с п о с о б е н о д н о в р е м е н н о выводить на э к р а н о с ц и л л о г р а м м ы по
четырем каналам.
Анализ осциллограмм зажигания применяется для проверки
осциллограмм первичной и вторичной цепей зажигания бензино-
вых двигателей, а также для отображения напряжения пробоя, уг-
ла опережения зажигания и момента зажигания. Данная функция
может использоваться для тестирования с и с т е м без распредели-
теля зажигания.
По методу получения информации устройства для диагности-
ки двигателя, системы питания и электрооборудования автомоби-
ля подразделяются на сканеры и мотор-тестеры.
Сканеры работают от ЭБУ по соответствующему протоколу
обмена и используют датчики и АЦП системы впрыска. Мотор-те-
стеры получают информацию от собственных датчиков. Сканеры
предназначены для диагностирования и регулировки электронной
части системы управления двигателем.
Мотор-тестеры необходимы для диагностики системы зажи-
гания и электронной системы впрыска топлива. Они позволяют
проверить первичную и вторичную ц е п и с и с т е м ы зажигания,
форму электрических импульсов от различных датчиков и испол-
нительных устройств двигателя, а также обеспечивают проверку
свечей зажигания, высоковольтных проводов и коммутаторов ка-
тушек зажигания. Устройство работает в режиме «On-line», т.е по-
ка двигатель работает - смотрим форму сигнала, а остановить
осциллограмму, увеличить, сохранить и распечатать ее нельзя.
Поддержание системы питания в исправном состоянии может
быть обеспечено наличием соответствующего оборудования и
приборов. Диагностический тестер представляет с о б о й порта-
тивный компьютер специального исполнения, предназначенный
для д и а г н о с т и к и ЭБУ автомобилей. Для измерения электрических
параметров применяют простейшие цифровые стрелочные авто-
тестеры. Они компактнее, легкие, малочувствительные к вибраци-
ям и положению корпуса во время измерений. Стрелочные тесте-
ры обеспечивают необходимую динамику измерений. Цифровые
п р и б о р ы измеряют сигнал с некоторым временным интервалом.
Для точного контроля напряжения выходных сигналов ЭБУ необ-
388.
ходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не ме-

нее 10 МОм.
Для поиска неисправностей в системе управления современ-
ных двигателей с МКСУД используют мультиметр, диагностиче-
ский тестер Д С Т - 2 М или мотор-тестер NTS, изготавливаемые
НПП «Новые Технологические Системы» (г.Саратов).
Стационарная установка для контроля и испытания систем
впрыска. Эксплуатация автомобилей с ЭБУ топливоподачей и за-
жиганием имеет ряд особенностей. Для поддержания техническо-
го их состояния на необходимом уровне разработан универсальный
стенд мод. КЕ-1 МГТУ «МАМИ» (рис. 5.1). Он обеспечивает диагно-
стирование систем впрыска топлива и зажигания двигателей с
электронным управлением, работающих на традиционных и аль-
Рис. 5.1. Установка для контроля и испытаний систем впрыска

/ - установка для контроля датчика положения KB; 2 - силовой блок; 3 -
источник постоянного тока; 4 - осциллограф; 5 - клавиатура; 6 - мони-
юр; 7 - разрядник; 8 - ЭМФ; 9 - дроссельный патрубок; 10 - установка
контроля положения дроссельной заслонки; 11 - манометр; 12 - регуля-
ю р XX; 13 - бензиновый клапан; 14 - блок манометров; 15 - блок запор-
ной аппаратуры; 16 - установка для контроля дроссельной заслонки; 17 -
блок питания; 18 - ЭБУ; 19 - принтер; 20 - ресивер; 21 - компрессор; 22 -
мерный баллон
389
тернативных видах топлива. Особенностью стенда является воз-

можность воспроизведения на нем режимов работы, адекватных
эксплуатационным условиям автомобилей. Д и а г н о с т и ч е с к о е обо-
рудование стенда состоит из специализированных приборов и уста-
новок, выполненных в виде отдельных блоков, работающих неза-
висимо друг от друга, но связанных единой системой управления.
Стенд содержит монитор 6 с клавиатурой 5, четырехлучевой
осциллограф 4, силовой блок 2, стабилизированный источник по-
стоянного тока 3, установку для контроля датчика положения KB
7, свечи с р а з р я д н и к а м и 7, э л е к т р о м а г н и т н ы е ф о р с у н к и 8,
дроссельный патрубок в сборе 9, установку для контроля Д П Д З и
Д М В Р 10, манометр класса не ниже 0,6 с ценой деления не более
0,005 МПа 11, РХХ 12, бензиновый клапан 13, блок 14 манометров
класса не ниже 0,4, блок запорной арматуры 15, установку 76 для
контроля Д З , блок питания (БП) 77. Стенд снабжен матричным (LQ)
или струйным 19 принтером, ресивером 20, к о м п р е с с о р о м 21
(Р т а х = 20 МПа) и мерным баллоном 22.
Блоки и элементы стенда расположены на подвижной плат-
форме. Все диагностируемые элементы снабжены быстросъем-
ными креплениями и подключены к системам стенда через соот-
ветствующие электрические разъемы и переходники для различ-
ных марок инжекторных автомобилей. Устройство сопряжения с
объектом снабжено платой сопряжения диагностического обору-
дования стенда с IBM с о в м е с т и м ы м компьютером.
Функциональная схема платы устройства сопряжения с объек-
том (УСО) имеет два таймера. Первый таймер получает управляю-
щий импульс от датчика расхода воздуха и положения KB двигате-
ля, а второй таймер обеспечивает управление четырьмя форсунка-
ми. Состав платы содержит четырехбитный регистр, каждый бит
которого управляет соответствующими устройствами - клапаном
газа, клапаном бензина, клапаном холостого хода и электрическим
бензонасосом. УСО содержит четыре аналого-цифровых преобра-
зователя, управляющих дроссельной заслонкой, дозатором газа,
клапаном холостого хода, углом опережения зажигания. Для обра-
ботки информации с аналоговых датчиков в стенде используют АЦП.
Результаты испытаний, представленные в виде таблиц и гра-
фиков, выводят на монитор стенда в специальное окно, которое
становится активным по истечении времени проверки. Програм-
ма обеспечивает возможность вывода результатов испытаний на
печатающее устройство (принтер) для дальнейшего анализа и их
390.
документирования. Стенд обеспечивает диагностирование возмож-

ных отказов в отдельных узлах и элементах систем топливоподачи
и воспламенения газового двигателя с искровым зажиганием.
Система управления совместно с п р о г р а м м н ы м обеспечени-
ем и управляющей Э В М позволяет использовать блоки и устрой-
ства стенда как отдельно, так и совместно в зависимости от вы-
бранной п о д п р о г р а м м ы диагностики. В системе техническкого
обслуживания и ремонта широко используют оборудование зару-
бежного и отечественного производства. Наибольшее распро-
странение получили установки «Blu Star» («Блю стар»), «Spin Grey»
(«Спин Грей») и «Spin Mastermate» («Спин Мастермейт»),
Установка «Blu Star» предназначена для проведения ТО сис-
тем впрыска топлива. Она состоит из стенда проверки для Э М Ф и
ультразвуковой ванны объемом 2 л без подогрева, предназначен-
ной для их промывки. Установка позволяет провести полную ком-
плексную диагностику четырех Э М Ф , а также очистить их от отло-
жений, вызванных использованием некачественного топлива.
Перед проведением ТО Э М Ф в большинстве случаев их сни-
мают с двигателя, а затем с помощью омметра устанавливают их
тип - в ы с о к о о м н ы е (т.е напряжением на 12 В) или н и з к о о м н ы е
(на 4 В). С помощью переключателя, расположенного на панели
стенда, выставляют требуемое напряжение. Ф о р с у н к и устанавли-
вают в держатели, размещенные в верхней части стенда. Элект-
рические их контакты подсоединяют к установке. Отверстия для
подачи топлива подключают к трубкам с контрольной ж и д к о с т ь ю
КЕМ 40, поступающей из емкости стенда. Характеристика жидко-
сти КЕМ 40 близка к параметрам бензина, однако она не испаря-
ется и не взрывается.
Первоначально проверяют герметичность форсунок. ЭБН под
давлением подает контрольную жидкость к форсункам. Сигналы
на электрические контакты не подают. Если из отдельных Э М Ф
поступает жидкость, то это означает, что они негерметичны.
Если Э М Ф первую проверку выдержали, то в дальнейшем не-
обходимо включить генератор импульсов с регулируемой часто-
той, соответствующей (при реальных условиях) частоте вращения
KB двигателя в пределах от 1000 до 7000 м и н 1 . По этим парамет-
рам можно определить способность Э М Ф к впрыскиванию топли-
ва, угол распыления и производительность форсунки. В установке
предусмотрены четыре колбы с мерной шкалой. За определенное
время, фиксируемое оператором по секундомеру, Э М Ф должны
391
подавать одинаковое количество топлива. При этом возможно из-

менение частоты импульсов для проверки производительности
при разных частотах вращения KB двигателя. Затем по манометру
определяют величину падения давления в топливопроводе при
работе Э М Ф .
Если суммарная производительность Э М Ф значительно мень-
ше нормативной, то это указывает на загрязнение одной или не-
скольких Э М Ф . Для устранения внутренних загрязнений форсунки
снимают с проверочного стенда и погружают в ультразвуковую
ванну со специальной жидкостью WT1. После этого происходит
мойка Э М Ф - включается ультразвуковой излучатель (на время,
устанавливаемое оператором стенда через таймер на стенде) и
под д е й с т в и е м ультразвука частицы отложений отделяются от
внутренностей форсунки.
Далее отделившиеся частицы вымываются из Э М Ф через пря-
мую и обратную мойку (при обратной мойке жидкость за несколько
секунд проходит от сопла форсунки к штуцеру) и снова проводится
тест на производительность для оценки состояния форсунок.
На этой установке в базовой комплектации возможна работа с
высокоомными и н и з к о о м н ы м и Э М Ф отечественного и зарубеж-
ного производства. Трудозатраты обработки форсунок на стенде
составляют 1 - 3 ч. При необходимости установку можно оснастить
адаптером для промывки форсунок механического впрыска, сис-
тем центрального впрыска, а также адаптером для форсунок не-
которых систем впрыскивания. Габаритные размеры установки
700x700x400 мм.
Установка «Spin Grey» содержит стенд для одновременной
проверки технического состояния шести Э М Ф , ультразвуковую
ванну объемом 4 л с подогревом, предназначенную для их промыв-
ки, и передвижной верстак. Основное отличие от стенда «Blu Star»
с о с т о и т в объеме ванны и ее подогреве, а т а к ж е в о з м о ж н о с т и
регулирования длительности импульса впрыскивания. Приблизи-
тельные размеры стенда 1650x700x500 мм.
Установка «Spin Mastermate» содержит стенд для одновре-
менной проверки шести Э М Ф , ультразвуковую ванну объемом 4 л
с подогревом, предназначенную для промывки Э М Ф , и специаль-
ный передвижной верстак.
Основные отличия установки «Spin Mastermate» состоят в ав-
томатическом распознавании проверяемой Э М Ф , наличии 13
программ испытаний, а также возможности проверки производи-
392.
тельности Э М Ф в статическом режиме (т.е. когда она постоянно

открыта). Кроме этого, установка укомплектована цифровым
мультифункциональным индикатором.
Установка для контроля ДМРВ, ДПДЗ, РХХ (рис. 5.2) содержит
вентилятор 2 для подачи воздуха через установку, патрубок 3 для
отвода охлаждающей жидкости, дроссельный патрубок 4, датчик
положения дроссельной заслонки 5, дроссельную заслонку 6 для
реализации неустановившихся режимов потока воздуха, анемо-
метрический датчик 7 расхода воздуха; ресивер 8, регулятор хо-
лостого хода 13, дроссельную заслонку 12, основание 11, пьезо-
метр 10, сопло для измерения расхода воздуха 9. Установка может
быть выполнена в виде самостоятельного оборудования или вхо-
дить составной частью в стенд КЕ-1.
Рис. 5.2. Стенд для диагностирования и контроля ДМРВ, ДПДЗ, РХХ

1 - опора; 2 - вентилятор; 3 - патрубок; 4 - дроссельный патрубок; 5 -
датчик положения дроссельной заслонки; 6 - дроссельная заслонка стен-
да; 7 - анемометрический датчик; 8 - ресивер; 9 - сопло расхода воздуха;
10 - дифференциальный манометр; 11- основание; 12 - дроссельная за-
слонка патрубка; 13 - регулятор XX
Установка для контроля датчика положения KB (рис. 5.3)

предназначена для проверки технического состояния датчика по-
ложения KB двигателя. Она содержит штатив 7, регулируемый по
высоте с точностью 0,1 мм, задающий диск 2 с 5 8 - ю равноудален-
ными (6°) впадинами (на д и с к е отсутствуют два зубца для синхро-
низации), датчик 3 положения KB, муфту 5, электродвигатель 6 и
основание 7. Установка может быть выполнена в виде самостоя-
тельного оборудования или входить составной частью стенда КЕ-1.
393
1 2 3
Рис. 5.3. Стенд для диагностирования ДПКВ

1 - штатив; 2 - задающий диск; 3 - датчик положения KB двигателя; 4 -
опора; 5 - муфта; 6 - электродвигатель; 7 - основание
Необходимая г и б к о с т ь обеспечивается наличием в памяти

тестера набора программных модулей (картриджей). Каждый мо-
дуль относится к определенному ЭБУ и определенной комплекта-
ции системы управления автомобиля.
Переносное оборудование составляют диагностические т е с -
т е р ы и п р о г р а м м ы , п о з в о л я ю щ и е через колодку д и а г н о с т и к и
связаться с п р о г р а м м о й блока. Прибор считывает коды неисправ-
ностей, позволяет просмотреть параметры системы и управляет
исполнительными механизмами. По диагностическим цепям тес-
тера (по каналу «К-Line») можно связаться с ЭБУ для выполнения
следующих функций: осуществление связи с подсистемой само-
диагностики ЭБУ, тестирование заданных режимов работы двига-
теля (пуск, холостой ход, режим полной мощности), проверка вы-
ходных цепей системы управления, выполнение специальных тес-
тов для оценки работы двигателя, задание с п и с к а параметров для
считывания их с ЭБУ в рабочем режиме системы управления.
Запись параметров в память тестеры осуществляют цикличе-
ски в рабочем режиме двигателя. После этого возможен их про-
смотр в графическом виде, сравнение их с параметрами исправ-
ного двигателя. Последовательность проведения диагностики по-
394.
зволяет по отклонениям параметров определить неисправности в

ЭБУ и двигателе.
Тестеры могут считывать из памяти ОЗУ блока управления ко-
ды неисправностей, накопленные за время работы. Отображение
кодов на экране тестеров и справка по неисправностям могут
быть запрошены пользователем в соответствующем режиме ра-
боты тестеров. Тестеры позволяют удалять коды неисправностей
из памяти ЭБУ после проведения диагностики и ремонта системы.
Наибольшее распространение получили тестеры Д С Т - 2 М и
АСКАН-8. В тестере Д С Т - 2 М параметры обозначены латинскими
буквами, а в тестере АСКАН-8 они приведены на русском языке.
Диагностический прибор ДСТ-2М. Проверку технического со-
стояния с и с т е м впрыска на автомобиле проводят с п о м о щ ь ю
специализированных приборов, представляющих собой мотор-
тестер, мультиметр и сканер.
Считыватель кодов неисправностей представляет с о б о й спе-
циальное электронное устройство, позволяющее считывать коды
неисправностей из памяти ЭБУ, а также извлекать и удалять их,
активизировать исполнительные устройства для их проверки, вы-
полнять некоторые регулировки и настройки систем двигателя,
получать текущую информацию о работе датчиков и исполнитель-
ных устройств при работе двигателя. Иногда это устройство назы-
вают сканером. Считыватель подключается к специальному диа-
гностическому разъему, соединенному с ЭБУ и вынесенному в
удобное для доступа к нему место.
Наиболее распространенным является сканер. Сканер пред-
ставляет собой компактное автономное устройство, построенное
на м и к р о п р о ц е с с о р е , содержит несколько кнопок и ж и д к о к р и -
сталлический индикатор. Это классический специализированный
микрокомпьютер. В нем реализованы вычислительные возможно-
сти электронных средств, а также управляющие и отображающие
устройства для считывания диагностической информации.
Персональный компьютер можно превратить в сканер. По
команде оператора следует запросить и получить сведения от
ЭБУ, а затем представить их на экране монитора в доступном ви-
де. Эти задачи решают с помощью установки на компьютере спе-
циальной программы. Д л я обмена данными между персональным
компьютером и ЭБУ используют кабель-адаптер.
В конструкции сканера отсутствуют датчики. Поэтому он не
измеряет, а считывает результаты и з м е р е н и й и проводит их сопо-
ставительный анализ. Сканер получает информацию не в анало-
395
говой форме, а в виде цифрового кода на языке электронного

устройства. Сканер не является измерительным п р и б о р о м , он
представляет собой дешифратор. Его с п о с о б н о с т и ограничены
возможностями программы, заложенной в ЭБУ. Сканер не дает
сведений о параметрах высоковольтной части системы зажигания
и состоянии механических агрегатов.
Наиболее р а с п р о с т р а н е н н ы м д и а г н о с т и ч е с к и м п р и б о р о м
является тестер Д С Т - 2 М п р о и з в о д с т в а НПП «НТС». На каждый
тип блока управления су-
ществует отдельный про-
г р а м м н ы й картридж, ме-
няя которые получаем
в о з м о ж н о с т ь работать со
всеми существующими
ЭБУ (ВАЗ и ГАЗ). Для каж-
дой системы применяют
свой картридж.
Д и а г н о с т и ч е с к и й при-
бор Д С Т - 2 М (рис. 5.4)
представляет с о б о й пор-
тативный компьютер спе-
циального исполнения,
предназначенный для об-
служивания автомобилей с
электронными системами
D I A G N O S T I K TESTER
DST-2
управления двигателем.
Прибор с о д е р ж и т аппарат,
GO I ® I S 8 сменный картридж и соеди-
нительные кабели. В комп-
j j C D E D ED— - 9
лекте два типа кабелей -
m m m m ~ - - r o для автомобилей Вол-
п л inn ш ь - 1 1 ж с к о г о и Горьковского ав-
тозаводов. Сканер оснащен
сменным программным
13 12 обеспечением, выполнен-
Рис. 5.4. Диагностический прибор ным на картриджах. Он яв-
ДСТ-2М ляется базовым д и а г н о с -
1 - панель управления; 2 - корпус; 3 - тическим прибором.
дисплей; 4, 5 - электрические выводы;
6 - штуцер; 7 - гайка крепления; 8-13 - С п о м о щ ь ю цифрового
функциональные клавиши тестера Д С Т - 2 М осущест-
396.
вляется диагностирование систем управления двигателем с элек-

тронным впрыскиванием топлива. В диагностику входит считыва-
ние кодов неисправностей, проверка исполнительных механизмов
инжектора, контроль данных электронной системы управления,
проверка системы зажигания и измерение к о м п р е с с и и двигателя.
Прибор Д С Т - 2 М позволяет проверять выходные цепи лампы диа-
гностики, реле ЭБН, топливных Э М Ф (на работающем двигателе),
регулятора XX (на работающем двигателе); вентилятора системы
охлаждения (для части автомобилей), реле муфты кондиционера
(для части автомобилей). Д и с п л е й представляет собой матрич-
ный жидкокристаллический индикатор, позволяющий работать
как в текстовом, так и в графическом режимах. Он предназначен
для визуального отображения текущего состояния Д С Т - 2 М .
Клавиатура прибора предназначены для ввода данных управ-
ления программным обеспечением прибора. Сканер оснащен
комплектом кабелей для подключения к диагностическому разъе-
му различной конфигурации. Разъем предназначен для связи с
внешними объектами контроля и управления по линиям «К-Line» и
«L-Line». Отсек программного картриджа предназначен для раз-
мещения сменного программного картриджа.
Д и а г н о с т и ч е с к и й прибор Д С Т - 2 М может быть применен для
всех типов электронного впрыскивания, выпуск которых освоен на
ОАО «ГАЗ» и «ВАЗ» и принят ими как базовый диагностический ин-
струмент. Тестер Д С Т - 2 М позволяет считывать о ш и б к и системы,
исправлять их, просматривать параметры, поступающие с датчи-
ков, управлять исполнительными механизмами, накапливать дан-
ные и просматривать их по кадрам для обнаружения и анализа
плавающих дефектов. Его можно использовать во время движе-
ния автомобиля.
В качестве продолжения этого проекта представлена более
простая дешевая разработка по отношению к Д С Т - 2 М - специа-
лизированный тестер ДСТ-4. Он работает только с одной систе-
мой. В своей функциональной части этот тестер не уступает тесте-
ру ДСТ-2. Он позволяет отображать сведения о пройденном пути,
с к о р о с т и , расходе топлива, частоте вращения KB двигателя,
температуре окружающего воздуха.
ЭБУ двигателя обладает способностью самодиагностирова-
ния. Для этой цели в его конструкцию входят приборы для считы-
вания диагностической информации, измеряемой и накапливае-
мой в ЭБУ одной из систем автомобиля. ЭБУ может передавать
397
различную информацию через контакт М колодки д и а г н о с т и к и .

Данные передаются с высокой частотой, т р е б у ю щ е й применения
считывающего прибора Д С Т - 2 М для обработки данных. Прибор
можно подключить и наблюдать за его показаниями при кратко-
временном включении лампы «Check Engine» или ухудшении ез-
довых качеств во время движения. Если предполагается, что де-
фект связан с определенными параметрами, которые могут быть
проконтролированы с помощью прибора Д С Т - 2 М , то они должны
проверяться при д в и ж е н и и автомобиля. По команде оператора
п р и б о р обеспечивает сканирование, опрашивая ЭБУ и используя
понятный ему язык. М о ж н о прочитать с о о б щ е н и е ЭБУ о неисправ-
ностях, а также проверить параметры элементов системы. При от-
сутствии очевидной связи между дефектом и какой-либо конкрет-
ной цепью прибор можно использовать для контроля всех парамет-
ров в течение определенного периода времени и для выявления
изменений, указывающих наличие непостоянной неисправности.
Прибор Д С Т - 2 М обеспечивает регистрацию и сохранение
данных в момент их возникновения. Д л я определения неисправ-
ности данные воспроизводятся с малой скоростью, чтобы опре-
делить характер происходящего в системе. Такой режим носит
название «снимка». Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем
углу высвечивается символ «X». Если сигнал присутствует, то вы-
свечивается символ в виде стрелок, направленных вверх и вниз.
Прибор Д С Т - 2 М имеет несколько ограничений. Если он ото-
бражает команду ЭБУ, то это не означает, что необходимые дей-
ствия произошли, поскольку команда выполняется соответствую-
щ и м исполнительным устройством. Прибор использует д и а г н о с -
тические карты и может указать на точное местонахождение неис-
правности в цепи. Такой прибор способен также выдавать ЭБУ
команды на выполнение различных функций или задач. Это обес-
печивает возможность быстрой проверки работоспособности
элементов системы. Имеется также команда для стирания всех
кодов неисправностей, хранящихся в памяти ЭБУ. В режиме
«Ошибки» высвечиваются цифровые коды неисправности, зало-
женные в памяти. Режим «Параметры» позволяет оценить работу
двигателя и при д в и ж е н и и автомобиля.
Назначение активных клавиш управления:
Помощь О
Определение номера пункта
меню или режима работы 1-9
398.
Выбор модели
(перемещение курсора) Т4
Прокрутка кадров при просмотре < >
Ввод и вывод параметров при просмотре . . J

Возврат тестера в предыдущее состояние Esk
Прибор Д С Т - 2 М позволяет проводить тестирование заданных

режимов работы двигателя - пуск, холостой ход, р е ж и м полной
мощности, проверка работы выходных цепей (от ЭБУ до исполни-
тельных устройств), выполнение специальных тестов для оценки
работы двигателя, задача списков параметров для считывания их с
ЭБУ в рабочем режиме системы управления. С помощью функции
проверки работы выходных цепей можно запитывать или отклю-
чать цепи исполнительных устройств, напрямую вмешиваясь в ра-
боту ЭБУ, а также оценить работоспособность цепи по факту вклю-
чения и выключения исполнительных устройств. Прибор Д С Т - 2 М
обеспечивает управление диагностической лампой, включая или
выключая ее.
Управление реле электрического бензонасоса при помощи
тестера позволяет включать или выключать ЭБН. Выключение
ЭБН при работающем двигателе приведет к его остановке. Режим
«Включение/Выключение» ЭБН используется при тестировании
системы топливоподачи - проверка герметичности, регулятора
давления, форсунки.
Управление РХХ связано с изменением заданного числа ша-
гов (шаговый двигатель) или запитыванием электрическими им-
пульсами с частотой 100 Гц (моментный двигатель), изменяющих
частоту вращения KB двигателя.
Управление топливными форсунками проводят на работающем
двигателе. При этом включение или выключение л ю б о й из форсу-
нок приводит к ощутимым изменениям в работе двигателя.
Параметры, отображаемые в режиме «1-Перечень данных».
Для диагностирования используют пункты меню «Параметр», «На-
именование параметра» и «Единица (состояние)». «Параметр» от-
носится к списку параметров. «Перечень данных» отображается
п р и б о р о м Д С Т - 2 М . «Единица (состояние)» описывает единицы
измерения отображаемых параметров. Типовые значения пара-
метров делятся на две колонки: «Зажигание включено» и «Холо-
стой ход». Приводимые значения являются типичными для исп-
равного автомобиля.
399
В первую очередь необходимо сравнить полученные при про-

верке данные с параметрами колонки «Зажигание включено», так
как это может привести к быстрому выявлению неисправности.
Выбор режима «1-Параметры» позволяет проверить отображае-
мые параметры. Опрос параметров датчиков осуществляется
диагностическим тестером путем сравнения измеренных значе-
ний с типовыми значениями для среднего двигателя. Прибор
обеспечивает проверку автомобиля по типовым значениям пара-
метров, приведенным в табл. 5.2. Их значения высвечиваются на
дисплее прибора. Д С Т - 2 М не управляет двигателем, а отобража-
ет информацию, получаемую от ЭБУ. Ниже приводятся парамет-
ры, которые согласно табл. 5.2 отображаются на экране дисплея
после подключения прибора и выбора пункта меню «1-Парамет-
ры»; « З - О б щ и й просмотр».
1. Калибровка. ППЗУ содержит общую информацию о массе

автомобиля, коробке передач, передаточном отношении главной
передачи и др. Эти сведения используют для определения соот-
ветствия типа ППЗУ автомобиля конкретной комплектации.
2. ПускТ охл Ж. Прибор Д С Т - 2 М отображает значение темпера-
туры охлаждающей ж и д к о с т и при пуске двигателя.
3. ТохлЖ. Электронный блок измеряет падение напряжения на
датчике охлаждающей ж и д к о с т и и преобразует его в значение
температуры (°С). При непрогретом двигателе эти значения дол-
жны быть близкими к температуре воздуха, а после пуска двига-
теля температура должна равномерно повышаться до 8 5 - 1 0 4 ° С , а
затем стабилизироваться при открытии термостата.
4. ПолДрЗасл. Параметр представляет собой выходное на-
пряжение датчика положения дроссельной заслонки, по которому
ЭБУ рассчитывает величину угла ее открытия. При полностью за-
крытой дроссельной заслонке напряжение должно быть в преде-
лах 0 , 2 5 - 1 , 2 5 В и возрастать до 4,5 В при полностью открытой
дроссельной заслонке.
5. ОбКВ (мин - 1 ). Отображаемые данные соответствуют интер-
претации ЭБУ фактической частоты вращения KB двигателя по
сигналу датчика положения KB с дискретностью 40 м и н 1 . Неожи-
данное увеличение частоты вращения KB по показаниям прибора
Д С Т - 2 М при постоянном угле открытия дроссельной заслонки
указывает на электрическую помеху в цепи сигнала датчика поло-
жения КВ. Такая помеха может быть вызвана близким расположе-
400.
Таблица 5.2
Значения параметров, отображаемых прибором ДСТ-2М
Условное
№
обозначение Наименование параметра Зажигание Холостой
п/п включено ход
параметра
1 2 3 4 5
1 Калибровка Идентификация калибровки 65535
2 ПускТохлЖид Температура охлаждающей 1
жидкости в момент пуска, °С
3 ТохлЖид Температура охлаждающей 1 90-100
жидкости, °С
4 ПолДрЗасл Выходное напряжение 0,35-0,70 0,35-0,70
сигнала датчика положения
дроссельной заслонки, В
5 Об KB Частота вращения KB 0 750-850
двигателя, мин -1
6 УгДрЗасл Угол открытия дроссельной 0 ±100
заслонки, град
7 НапрДатОг Выходное напряжение сиг- 2 0-800
нала датчика кислорода, В
8 СкорАвто Скорость автомобиля, км/ч 0 *
9 BML Регулирование подачи 0 ±10

топлива памятью, ±100
10 РегТПЗПОС Подача топлива по замкну- 0 ±20
той петле, ±100
11 ПолРегХХ Текущее положение РХХ, шаги 15-35 15-30
12 ЖполРегХХ Желаемое положение РХХ, 2 3
шаги
13 Ячейка РПТ Ячейка памяти, регулирую- — 19
щая подачу топлива(0-35)
14 ЖоборХХ Желаемая частота вращения 800 800
KB двигателя на XX, мин -1
15 НапДатАбс Давл Выходное напряжение сиг- 3,5-5,0 5,0
нала датчика абсолютного
давления, В
16 АтмДавл Барометрическое давление, 4 4
кПа
17 ДавлВпКол Абсолютное давление 75-105 5
во впускной трубе, кПа
18 НапДатТемп Выходное напряжения 6 6
температуры воздуха, В
19 ТемпВпуск Температура воздуха 6 6
на впуске, °С
20 БортНапр Напряжение в бортовой 11,5-14,0 12-15
сети, В
401
Продолжение табл. 5.2
1 2 3 4 5
21 УОЗ Угол опережения зажигания, 10 6-14
град, (до ВМТ)
22 M33TIMR Время с момента регистра- * *
ции высокого давления в ВТ, с

23 M34TIMR Время с момента регистра- * *
ции низкого давления в ВТ, с

Время Продолжительность работы — Измен.
24
двигателя, ч/мин/с
25 Возд/Топл Соотношение воздух/топливо - 1-15
26 ДлитИмпВ Длительность включенного 3,9 и более 1,2-1,7
состояния форсунки, мс
27 ПотенцОК Выходное напряжение 1,05-7,0 1,07-4,50
октанпотенциометра, В
28 APPW Длительность асинхронного *
импульса впрыскивания
топлива, мс
—
29 ДвижАвт Показания датчика скоро-
сти движения автомобиля
Двигатель Показания датчика положе- —
30
ния KB двигателя
31 ССР Возможность управления кла-
паном продувки адсорбера
32 ECR Для диагностики параметр
не используется
33 НагрВозд Реле подогрева ВТ Вкл/Выкл Вкл/Выкл
34 DFCO Режим отключения топли- Нет Нет
воподачи при торможении
35 ОбедТорм Режим обеднения горючей «—» « —»
смеси при торможении
36 УскрОбог Режим обогащения «—» « —»
при ускорении
37 МощОбог Режим мощностного « —»
обогащения
38 ОчистСвечей Режим очистки залитого «С — » « —»
двигателя
39 02Об Признак бедного состава «— » »
смеси в мощностном режиме
40 Обучение Обучение ячеек памяти ЭБУ, «—» Да/Нет
регулирующих топливоподачу
41 АсинВпр Асинхронное впрыскивание «—» « - »
топлива
42 Возд/Топл Состав отработавших газов Бедная Бедная/
Богатая

Окончание табл. 5.2
1 2 3 4 5
43 ОбрСвязь Управление топливоподачей Разомкнута Разо-
по разомкнутой/замкнутой мкнута/
петле Замкнута
44 ЗапрКонд Запрос на включение Нет Да/Нет
кондиционера
45 Кондиционер Муфта кондиционера Выкл. Вкл/Выкл
46 НадоСнижВРМ Для системы питания — —
не используется
47 УслХХ Наличие условий холостого Да Да
хода
48 Петля02ХХ Управление частотой враще- Разомкнута Разо-
ния KB на холостом ходу по мкнута/
разомкнутой/замкнутой петле Замкнута
49 УОЗОктКВ Октан-коррекция 0-7 0-7
50 Датчик 0 2 Готовность датчика кислорода Да Да
51 ЭлУпрИскр Электронное управление * *
двигателем
52 АдсПрод Скважность сигнала продувки 0 0
адсорбера (+100 %)
53 Вакуум Расчетное значение 75-105 34-45
разрежения в ВТ, кПа
54 ШирБазИм «-»(базовое)значение +
длительности импульса, мс
55 ТекОшиб Наличие текущих ошибок Нет Нет
нием проводов системы управления двигателем к высоковольтным

проводам системы зажигания.
6. УгДрЗасл (%). Этот параметр представляет собой угол от-
крытия дроссельной заслонки, рассчитываемый ЭБУ в виде функ-
ции напряжения входного сигнала Д П Д З . Значение 0 % соответ-
ствует полностью закрытой дроссельной заслонке, а 100% - пол-
ностью открытой.
7. НапрДатч0 2 (мВ). Этот параметр отображает напряжение
сигнала датчика кислорода. Когда датчик не прогрет, стабильное
1спряжение его находится на уровне 450 мВ. После прогрева дат-
чика подогревающим элементом при работе двигателя напряже-
ние колеблется в диапазоне 1 0 0 - 9 0 0 мВ. При включенном зажи-
1ании и заглушённом двигателе напряжение сигнала датчика кис-
лорода постепенно снижается до уровня ниже 200 мВ в течение
нескольких минут.
403
8. СкорАвто (км/ч). Этот параметр отображает показания ЭБУ

сигнала датчика текущей скорости движения автомобиля. Пара-
метр применяется также для проверки точности спидометра.
9. BML. Память ЭБУ отображает значение регулирования дли-
тельности импульса впрыскивания Э М Ф . При значении парамет-
ра 0% не происходит уменьшения или увеличения топливоподачи.
Если подача т о п л и в а в с и с т е м е увеличивается, то на д и с п л е е
будет отображаться значение + 1 ± 9 9 % . Если происходит умень-
шение топливоподачи, то д и с п л е й покажет значение от 1 до 99%.
10. РегТПЗПОС. Данный параметр отображает значение пара-
метра длительности импульса впрыскивания Э М Ф на базе сигна-
ла датчика концентрации кислорода. Д и а п а з о н значений состав-
ляет от - 9 9 до + 9 9 % .
11. ПолРегХХ. Показания прибора соответствуют положению
регулятора XX. Прибор Д С Т - 2 М отображает число шагов от поло-
жения, соответствующего положению полного закрытия клапана.
Большие значения соответствуют большей величине открытия
клапана РХХ. После запуска двигателя по мере его прогрева до
нормальной рабочей температуры открытие дроссельной заслон-
ки уменьшается.
На режимах холостого хода и нейтральной передаче при вы-
ключенном кондиционере число шагов должно быть в пределах
3 0 - 5 0 . Различные условия, вызывающие увеличение нагрузки
двигателя на режимах холостого хода, вызывают увеличение ука-
занного значения.
12. ЖполРегХХ ( м и н 1 ) . На режиме XX частотой вращения KB
управляет ЭБУ. Желаемыми оборотами называется частота вра-
щения коленчатого вала, задаваемая ЭБУ. Он отображает т е о р е -
т и ч е с к и р а с с ч и т а н н о е и с к о р р е к т и р о в а н н о е п о л о ж е н и е РХХ в
зависимости от частоты вращения KB двигателя и положения
13. Ячейка РТП. Д и с п л е й ЭБУ у к а з ы в а е т ячейку памяти, ис-
пользуемую для регулирования топливоподачи.
14. ЖОборХХ. В режиме XX частотой вращения KB управляет
ЭБУ. Оптимальной частотой вращения KB является частота вра-
щения при закрытой дроссельной заслонке, задаваемая ЭБУ.
15. НапДатАбсДавл. Выходное напряжение датчика абсолют-
ного давления имеет диапазон 0 - 5 В при нормальном рабочем
диапазоне 0 , 3 - 0 , 9 В. Это значение не может измениться на прибо-
ре ДСТ-2 до пуска двигателя, однако фактическое выходное напря-
404.
жение датчика абсолютного давления может изменяться. После

пуска двигателя напряжение на режиме XX соответствует 1 - 2 В,
по мере возрастания нагрузки напряжение также возрастает.
16. АтмДавл. Параметр представляет собой рассчитанное ба-
рометрическое давление воздуха, определяемое формой сигнала
датчика абсолютного давления при включении зажигания до пус-
ка двигателя. ЭБУ может рассчитать барометрическое давление
заново при полностью открытой д р о с с е л ь н о й заслонке и невы-
с о к о й частоте вращения KB двигателя. Барометрическое давле-
ние зависит от высоты над у р о в н е м моря, поэтому изменяется от
105 кПа (на уровне моря или ниже) до 60 кПа (на высоте 4300 м).
17. ДавлВпКол. Отражаются показания ЭБУ выходного сигна-
ла датчика абсолютного давления.
18. НапДатТемп. Отражается напряжение выходного сигнала
датчика температуры воздуха.
19. ТемпВпуск. Отражаются показания ЭБУ сигнала датчика
температуры воздуха, установленного в нижней части корпуса
воздушного фильтра.
20. БортНапр (В). Параметр представляет собой напряжение
бортовой сети автомобиля, поступающее с клеммы выключателя
зажигания на контакт «С 16» ЭБУ.
21. УОЗ (по KB). Параметр отображает рассчитанный и скор-
ректированный угол опережения зажигания.
22. M33TIMR. Отображается время с момента регистрации слиш-
ком высокого давления в ВТ. При достижении определенного зна-
чения параметра в память ЭБУ заносится код неисправности 33.
23. M34TIMR. Отображается время с момента регистрации
слишком низкого давления в ВТ. При достижении определенного
значения параметра в память ЭБУ заносится код неисправности 34.
24. Время. Параметр представляет собой период времени, в
течение которого работает двигатель. Если двигатель останавли-
вается, то высвечиваются цифры 0:00:00.
25. Возд/Топл. Отображается сравнительный состав горючей
смеси, задаваемый ЭБУ.
26. Д п и т И м п В . Параметр представляет собой длительность
включенного состояния Э М Ф . ЭБУ управляет составом смеси за
счет управления длительностью импульса впрыскивания Э М Ф .
Увеличение времени включения приводит к увеличению количест-
ва п о д а в а е м о г о т о п л и в а и более богатому составу с м е с и . Д п и -
405
тельность импульса впрыскивания представляет с о б о й д л и т е л ь -

ность (в мс) в к л ю ч е н н о г о с о с т о я н и я ф о р с у н к и . О т о б р а ж а е т с я
наличие команды на включение и выключение форсунок.
27. ПотенцОК. Параметр представляет собой выходное на-
пряжение сигнала октан-потенциометра.
28. APPW. Параметр представляет с о б о й д л и т е л ь н о с т ь им-
пульса асинхронного впрыска топлива, который используется для
подачи дополнительного количества топлива в связи с быстрым
открытием дроссельной заслонки.
29. ДвижАвт. Показания датчика скорости ЭБУ отражают дви-
жение или неподвижность автомобиля.
30. Двигатель. Показания датчика положения KB ЭБУ опреде-
ляют работу или остановку двигателя.
31. ССР. Параметр показывает, что система может управлять
электромагнитным клапаном продувки адсорбера.
32. ECR. Д л я диагностирования этой системы данный пара-
метр не используется.
33. НагрВозд. Отображается наличие команды ЭБУ на вклю-
чение подогревателя ВТ.
34. DFCO. Прибор показывает наступление режима отключе-
ния топливоподачи при т о р м о ж е н и и двигателем.
35. ОбедТорм. Прибор показывает наступление режима обед-
нения горючей смеси при т о р м о ж е н и и с закрытой дроссельной
заслонкой.
36. УскорОбог. Прибор показывает наступление режима обо-
гащения горючей с м е с и при ускорении (открытии дроссельной
заслонки).
37. МощОбог. Отображается состояние системы топливопо-
дачи в режиме мощностного обогащения или его отсутствия.
38. ОчистСвечей. Прибор показывает наступление режима
очистки «залитого» двигателя.
39. 0 2 0 б . Параметр показывает обеднение или обогащение
состава с м е с и в мощностном режиме.
40. Обучение. Прибор показывает, что система осуществляет
самообучение по результатам регулирования топливоподачи в
режиме замкнутой петли.
41. АсинВпр. Прибор показывает, что система осуществляет
асинхронное впрыскивание топлива.
42. Возд/Топл. Параметр отображает сигнал датчика кислоро-
да об обогащении или обеднении состава горючей смеси.
406.
систем в п р ы с к а
43. ОбрСвязь. Отображается с о о б щ е н и е «Разомкнутая петля»

или «Замкнутая петля» в з а в и с и м о с т и от режима работы системы
управления топливоподачей. На переход от «Разомкнутой петли»
обратной связи на «Замкнутую петлю» влияет время после запус-
ка, состояние по готовности датчика кислорода и температура ох-
лаждающей жидкости.
44. ЗапрКонд. Параметр отображает сообщение о результатах
обработки ЭБУ входного сигнала запроса на включение кондици-
онера. На дисплее будет отображаться «Да», если ЭБУ получил
запрос на включение муфты к о м п р е с с о р а кондиционера, и «Нет»,
если сигнал запроса не получен. Прежде чем сигнал будет полу-
чен ЭБУ, он должен пройти через датчик-выключатель высокого
давления и переключатель циклов работы кондиционера. Если
данные устройства разомкнуты, то на дисплее отобразится «Нет»
даже несмотря на то, что переключатель кондиционера включен.
45. Кондиционер. Прибор отображает наличие команды ЭБУ
на включение реле управления к о м п р е с с о р о м кондиционера.
46. НадоСнижВРМ. Для диагностирования этой системы пита-
ния данный параметр не используется.
47. УслХХ. Отображаются условия работы двигателя (нагруз-
ка, п о л о ж е н и е д р о с с е л ь н о й заслонки, частота вращения KB) в
режиме холостого хода.
Д и а г н о с т и ч е с к и й прибор Д С Т - 2 М считывает показания датчи-
ка как расход воздуха (кг/ч). Д о п у с т и м ы й расход составляет
6 , 5 - 1 1 , 5 кг/ч на режиме XX и увеличивается с повышением часто-
ты вращения КВ.
48. Петля0 2 ХХ. Параметр отображает режим разомкнутой или
замкнутой петли в зависимости от состояния системы управления
режимами холостого хода.
49. УОЗОктКВ. Отображается значение запаздывания момен-
та зажигания в зависимости от положения винта регулировки ок-
танпотенциометра.
50. Датчик 0 2 . Параметр показывает состояние датчика в ре-
ж и м е готовности (как достижение рабочей температуры).
51. ЭлУпрИскр. Для диагностирования системы управления
двигателем этот параметр не используется.
52. АдсПрод. Отображается коэффициент заполнения сигна-
ла ( 0 - 1 0 0 % ) для э л е к т р о м а г н и т н о г о клапана продувки а д с о р б е -
ра, о з н а ч а ю щ и й о т н о ш е н и е длительности импульса к периоду
следования.
53. Вакуум. Отображается расчетное значение разрежения в ВТ.
407
54. Ш и р Б а з И м . Параметр представляет с о б о й расчетное

(«базовое») значение длительности импульса впрыска топлива
без учета последующих корректировок.
55. Т е к О ш и б . Параметр отображает наличие в памяти ЭБУ
текущих кодов неисправностей.
Контролирование исполнительных механизмов. Диагностиче-
с к и й прибор Д С Т - 2 М обеспечивает выдачу команды ЭБУ на вклю-
чение исполнительных механизмов, благодаря чему возможна
быстрая проверка работоспособности элементов системы питания.
Одна из позиций меню прибора Д С Т - 2 М называется «Контроль
исполнительных механизмов» («2-Контроль ИМ»). Выбрав эту по-
з и ц и ю , при включенном зажигании и работающем двигателе вы-
брают п о з и ц и ю «Управление включением лампы «Check Engine» и
«Управление включением реле электрического бензонасоса». Эта
команда удобна при диагностировании с и с т е м впрыска и пред-
назначена для определения работоспособности ЭБН, например,
для контроля давления топлива или при проверке герметичности.
Выбрав пункт меню прибора Д С Т - 2 М «2-Контроль ИМ», мож-
но выбрать следующие команды:
1. Сигнальная лампа. Позволяет проконтролировать исправ-

ность цепи управления контрольной лампой «Check Engine».
2. Реле ЭБН. Для прибора Д С Т - 2 М время включения реле ЭБН
ограничивается 10 с.
3. РецОтрГаз. Д л я диагностирования этой системы питания
данная команда не используется.
4. Подогрев воздуха. Команда включения и выключения реле
электрического подогревателя ВТ. Рекомендуется проследить за
напряжением питания при подаче команды на включение и вы-
к л ю ч е н и е реле. Н а п р я ж е н и е питания д о л ж н о незначительно
уменьшаться при включении подогревателя в связи с большим
потребляемым током.
5. Кондиционер. Позволяет проконтролировать на слух вклю-
чение муфты при работе двигателя на холостом ходу и нахожде-
нии выключателя кондиционера в положении «Включено».
6. РХХ ( 0 - 2 5 5 ) . Команда выполняется при включенном з а ж и -
г а н и и и позволяет п р о в е р и т ь р а б о т о с п о с о б н о с т ь регулятора
холостого хода (производится установка регулятора в закрытое
положение и возврат в исходное). Показания соответствуют опре-
деленному положению регулятора холостого хода. ЭБУ задает пе-
408.
ремещение клапана РХХ с помощью шагового двигателя. Прибор

Д С Т - 2 М отображает количество шагов положения, в котором кла-
пан полностью закрыт, это количество показывает насколько от-
крыт или закрыт клапан РХХ (большие значения соответствуют
большей степени его открытости). После запуска двигателя до его
прогрева до нормальной рабочей температуры значения должны
уменьшаться. На режимах XX и нейтральной передаче при вклю-
ченном кондиционере количество шагов должно быть в пределах
3 2 - 5 0 . Л ю б ы е условия, вызывающие увеличение нагрузки двига-
теля на XX, должны вызывать увеличение указанного значения.
7. УОЗ (° по KB). Команда используется для управления мо-
ментом зажигания на работающем двигателе. При этом отобра-
жается угол опережения зажигания по KB двигателя относительно
верхней мертвой точки. Отображается «Да» или «Нет» в зависимо-
сти от обнаружения детонации.
8. Возд/Топл. Команда используется для управления составом
горючей с м е с и на работающем двигателе.
9. УслОСпо0 2 . Команда используется для включения и отклю-
чения обратной связи по сигналу датчика кислорода.
10. УслОСХХ. Команда используется для включения и отключе-
ния обратной связи в функции регулирования частоты вращения KB
на холостом ходу.
11. Адсорбер. Команда используется для управления электро-
магнитным клапаном продувки адсорбера. Рекомендуется полно-
стью прогреть двигатель и проследить за параметром РегТПЗПОС
при включении и выключении электромагнитного клапана продув-
ки адсорбера. Значение этого параметра должно быстро меняться
при продувке адсорбера.
12. Обороты XX. Команда выполняется при работающем дви-
гателе и позволяет управлять регулятором холостого хода, зада-
вая увеличение или уменьшение частоты вращения KB на холо-
стом ходу. Если РХХ исправен, он должен выполнять команды, и
частота вращения KB должна соответственно изменяться. ,
13. Октан-корректор. Используется для регулирования уровня
СО в ОГ.
14. Проверка прокрутки. В режиме «5-Дополнительные испы-
тания» и «1-Прокрутка» контролируют частоту вращения KB дви-
гателя и напряжение аккумуляторной батареи во время прокрутки.
Диагностический тестер АСКАН-8 предназначен для д и а г н о с -

тики системы управления рабочим п р о ц е с с о м бензинового дви-
409
гателя (рис. 5.5). Объем па-
t
2
j.—
LINK О] |О ERROR мяти для хранения модулей
F1
+
F2 F3
составляет 512 кбайт. В
ILJ U U U U J комплектацию прибора
входят два жгута проводов
r 0 Ш Ш для соединения с д и а г н о с -
г| Ctrl
П| Г П | | Home|
| PgUp F1 т и ч е с к и м и колодками авто-
мобилей ГАЗ и ВАЗ. Тестер
позволяет диагностировать
современные системы
управления «Микас 5.4»,
«Микас 7.1», «Январь-4»,
Рис. 5.5. Диагностический тестер
ACKAH-8 «Январь-5.1», «Январь-5.1.1»,
G M ISEF-25, Bosch-Motro-
1 - корпус; 2 - панель управления; 3 -
дисплей; 4 - функциональные клавиши nic 1.5.4, Bosch-Motronic
1.5.4, Bosch MP 7.0. Он по-
зволяет считывать пара-
метры ЭБУ в виде выходных сигналов датчиков или в нормализо-
ванном виде, выводить на д и с п л е й графики параметров в реаль-
ном масштабе времени, записывать в память тестера параметры
блока управления с дискретностью 0,2 с с п о с л е д у ю щ и м отобра-
жением их в цифровом и графическом виде, считывать коды неис-
правностей из блока управления, как существующие в настоящий
момент, так и занесенные в память, стирать из памяти ЭБУ коды
неисправностей, считывать содержащуюся в памяти ЭБУ инфор-
мацию о комплектации системы управления, идентификационную
информацию об автомобиле и ЭБУ, управлять исполнительными
механизмами, диагностической лампой «Check Engine».
Тестер содержит дисплей, клавиатуру, диагностические разъ-
емы и соединительные жгуты, снабжен функцией выдачи инфор-
мации в графическом или текстовом виде. Выведенная информа-
ция сопровождается подсветкой и изменяемой контрастностью.
Два светодиода предназначены для сигнализации о наличии
или отсутствии связи с ЭБУ. Зеленый световод «Link» свидетель-
ствует о наличии связи с ЭБУ, а красный «Error» - о ее отсутствии.
Нажатие клавиш сопровождается звуковым сигналом. Подготовка
тестера к работе состоит из включения его соединений с помощью
жгута с диагностической колодкой автомобиля. При диагностиро-
вании автомобилей семейства ВАЗ следует подключить разъем
«крокодил» к клемме «плюс» аккумуляторной батареи автомобиля.
410.
После подачи питающего напряжения включается подсветка

дисплея тестера и осуществляется самотестирование, сопровож-
дающееся с о о б щ е н и е м и подачей звукового сигнала с одновре-
менным включением обоих светодиодов, на дисплее появляется
сообщение, с о д е р ж а щ е е «ASKAN» BIOS. Продолжительность про-
цесса самотестирования занимает 3 с.
После окончания самотестирования на дисплее появится ме-
ню выбора модуля. Название меню помещается в верхней строке
слева, а справа в углу подсказка по «перемещению» и «перематы-
ванию» изображения (влево, вправо или вверх, вниз).
Перед проведением проверки следует включить зажигание
автомобиля. После установления связи с ЭБУ на тестере загора-
ется зеленый светодиод «Link». При отсутствии связи тестера с
блоком управления автомобиля загорается красный светодиод
«Error». Причиной отсутствия связи может быть выключенное за-
жигание, отсутствие контакта в диагностическом разъеме, отсут-
ствие питания на соответствующих клеммах, неисправность бло-
ка управления и т.д.
Тестер максимально приспособлен для работы с блоком
управления «Микас 5.4» и «Микас 7.1». Для других типов ЭБУ спи-
сок возможностей различен и определяется непосредственно
маркой блока управления и его программным обеспечением.
Кнопками осуществляется перемещение курсора «Вверх» и
«Вниз», «Вправо» и «Влево». В ы б и р а ю т модуль в меню «Выбор
модуля», а затем кнопку «Enter». На дисплее появится надпись
«Запуск модуля», а затем информация о з а п у с к а е м о м модуле.
Тестер переходит в меню «Режим».
Параметры, отображаемые тестером, выводятся на д и с п л е й
группами (по семь параметров в группе) или о б щ и м списком. На-
боры параметров в группах можно настраивать по желанию поль-
зователя. Количество групп можно изменять (от 1 до 20), каждой
из них можно дать свое имя. На дисплее появляется одна из групп
параметров. В верхней строке находится информация о ее назва-
нии, номере текущей группы, количестве групп в памяти. Система
управления позволяет просмотреть график изменения параметра
в реальном масштабе времени. В режиме динамического про-
смотра нажатием кнопки «Enter» можно остановить вывод графи-
ка в какой-либо характерной точке. После работы с тестером до
отключения питания необходимо сбросить все коды ошибок, ко-
торые могли быть установлены во время проведения д и а г н о с т и к и
системы впрыска топлива.
411
Основные технические параметры

и характеристики тестера АСКАН-8
Напряжение питания постоянного тока, В:
номинальное 12
максимально допустимое 18
минимальное рабочее 6
Потребляемый ток, мА, не более 250
Габаритные размеры, мм 190x115x95
Масса, кг 0,5
Объем памяти для хранения модулей, кбайт 512
Условия эксплуатации:
температура, °С -10.,.+40
относительная влажность при +30°С, % до 90
Условия хранения:
температура, °С +5...+40
относительная влажность при +35°С, % до 98
Условия транспортировки:
температура, °С -50...+50
относительная влажность при +35 °С, % до 98
Ударные нагрузки с ускорением, м/с до 15
Время установления рабочего режима
в нормальных условиях эксплуатации
после подключения тестера к источнику питания, с 4
Продолжительность непрерывной
работы тестера, ч не менее 8
Диагностический прибор «Микротестер ГАЗ» предназначен

для проведения д и а г н о с т и к и двигателей, оснащенных системами
управления на основе электронных блоков управления «Микас 5.4»,
«Микас 7.1» и их модификаций. Прибор позволяет проводить ав-
томатическое определение ЭБУ, считывание системных данных
из ЭБУ (20 параметров), выдачу на экран кодов неисправностей и
с б р о с кодов ошибок.
Связь микротестера с ЭБУ и подача на него питающего напря-
жения осуществляется при п о м о щ и специального соединитель-
ного кабеля. Тестер фиксирует только неисправности двигателя,
систем питания и управления. Для д и а г н о с т и к и сложных неисп-
равностей систем впрыскивания необходима дополнительная ап-
паратура. Основные характеристики тестера приведены в табл. 5.3.
412.
Таблица 5.3
Характеристики тестера АСКАН-8
Тип индикатора Символьный жидкокристалли-

ческий, русифицированный
Наличие подсветки Да
Число отображаемых символов 16x2
Число управляющих клавиш 4
Время обновления данных в режиме 0,1-0,5
отображения, с
Напряжение питания, В 12
Потребляемая мощность, Вт 6
Габаритные размеры, мм 100x50x35
Звуковой сигнал Да
Количество отображаемых параметров 18
Отображение/Стирание ошибок Да/Да
Расшифровка ошибок текстом Нет
Масса, г 150
Условия эксплуатации в соответствии Температура от - 2 5 до +55°С.
С ГОСТ 22261-94 Относительная влажность до
95% при 25°С
Управление тестером реализуется через систему вложенных

меню. Передвижение по системе меню производится с помощью
ч е т ы р е х ф у н к ц и о н а л ь н ы х к л а в и ш : «Влево» - п р о с м о т р с п р а в а на-
л е в о , у м е н ь ш е н и е з н а ч е н и я п а р а м е т р а , «Вправо» - п р о с м о т р с л е -
ва н а п р а в о , у в е л и ч е н и е з н а ч е н и я п а р а м е т р а , «Ввод» - ввод, а к т и -
в и з а ц и я в ы б р а н н о й к о м а н д ы , п о д т в е р ж д е н и е к о м а н д ы , «Назад» -
о т к а з от в ы п о л н е н и я к о м а н д ы , в о з в р а т в п р е д ы д у щ и й п у н к т м е н ю .
Схема соединения тестера с диагностической колодкой приведе-
на в т а б л . 5.4.
При эксплуатации тестера запрещается подключать диагнос-
т и ч е с к и й к а б е л ь п р и в к л ю ч е н н о м з а ж и г а н и и . К н о п к а м и «Влево»,
Таблица 5.4
Схема соединения тестера с диагностической колодкой
Цвет провода в кабеле Контакт диагностической колодки

Красный + 12 В от зажигания
Белый, бесцветный «Земля»
Желтый «К-Line»
413
«Вправо» выбирают необходимый параметр. Д л я стирания оши-

бок клавишами «Вправо», «Влево» выбирают параметр «Ошибки».
В нижней строке появится надпись об их отсутствии либо будет
указано их количество. Если о ш и б к и присутствуют, то нажатием
на кнопку «Ввод» можно перейти в режим просмотра кодов оши-
бок. В режиме просмотра кодов ошибок к н о п к а м и «Влево»,
«Вправо» можно просматривать значения кодов о ш и б о к . Кратко-
временное нажатие на кнопку «Ввод» в этом режиме приводит к
возврату в режим просмотра параметров. Нажатие на кнопку
«Ввод» в течение 2 с вызывает попытку стирания ошибок, после
чего тестер возвращается к режиму просмотра параметров и по-
казывает результат операции. Закончив работу с тестером, необ-
ходимо выключить зажигание и отключить провода от диагности-
ческой колодки. В случае получения с о о б щ е н и й «Нет связи» про-
верить, что зажигание автомобиля включено. Выключить и через
1 5 - 2 0 с повторно включить зажигание. Если связи с ЭБУ п о - п р е ж -
нему нет, то необходимо проверить совместимость типа ЭБУ,
установленного на автомобиле, с поддерживаемым тестером, на-
дежность подключения диагностического кабеля и качество кон-
тактов и / и л и наличие обрыва, короткого замыкания на «массу»
или бортовую сеть в диагностической цепи. Список диагностиру-
емых параметров отображается на индикаторе.
Диагностический тестер ДСТ-6Т предназначен для проверки
работоспособности исполнительных механизмов: форсунок, ша-
говых и моментных двигателей РХХ, состояние резистора Д П Д З ,
Д М Р В с аналоговым и частотным выводом, датчика абсолютного
давления ГАЗ, датчика кислорода (Х-зонд), имитации сигнала
ДПКВ, датчика распределителя зажигания (датчика Холла) и ДПРВ,
измерения постоянного напряжения в пределах от 0 д о 20 В, час-
тоты следования прямоугольных импульсов от 10 до 64 кГц.
Для проверки предусмотрен стандартный тест Э М Ф . После
устранения неисправности подключают ЭБУ и форсунку к жгуту
проводов. Затем включают зажигание и с помощью диагностиче-
с к о г о прибора сбрасывают коды неисправностей. Затем проверя-
ют форсунки на предмет короткого замыкания или обрыва обмо-
ток форсунки.
Диагностический тестер «Tech 1» разработан ф и р м о й GM для
обслуживания автомобилей «Лада». Выпуск налажен отечествен-
ными компаниями.
Мотор-тестер представляет собой компьютерную программу,
предназначенную для д и а г н о с т и к и двигателей, оснащенных сис-
414.
темами электронного впрыска. Программа используется при на-

личии компьютера IBM PC и диагностического тестера Д С Т - 2 М
(необязательно). Программа считывает и обрабатывает в дина-
мике все контролируемые параметры. ЭБУ автомобиля через
адаптер обеспечивает возможность сохранять и просматривать
как в цифровом, так и графическом виде до с е м и параметров од-
новременно и распечатывать полученную информацию, а также
управлять исполнительными механизмами двигателя.
Подключив обычный персональный компьютер через согласу-
ющее устройство к диагностическому разъему автомобиля и за-
грузив программу, специалист получает исследовательский комп-
лекс с б о л ь ш и м и возможностями. Он представляет собой прибор
для измерения и отображения аналоговых параметров в различ-
ных электрических цепях автомобиля. Программа «Мотор-тестер»
обеспечивает считывание и обработку данных, получаемых с ЭБУ
автомобиля через адаптер. Программа обеспечивает возмож-
ность сохранения, просмотра и распечатки полученной информа-
ции, а также управление исполнительными механизмами.
Программа «Мотор-тестер» поддерживает диагностику сис-
тем впрыска автомобилей семейства ВАЗ, «Январь-4», «Ян-
варь-5.1», Bosch М 1.5.4, Bosch М 1.5.4N, GM ISFI-25 (распреде-
ленное впрыскивание), G M EFI-4 (центральное впрыскивание) и
Bosch МР-7,0.
Что касается автомобилей семейства ГАЗ «Микас М 1.5.4»,
«Микас М 1.5.4 КЗ», «Микас 7.1», «Автрон М 1.5.4» и «МКД-105», то
для работы программы «Мотор-тестер» требуется процессор не
хуже Pentium 100 МГц, ОЗУ не менее 16 Мбайт, операционная си-
стема Windows 95 или Windows NT, видеорежим с разрешением
800x600 точек, не менее 256 цветов, флоппи-дисковод «3,5» для
инсталляции программы.
5 . 5 . РЕГУЛИРОВКА СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА
Двигатель пускают и прогревают его до рабочей температу-

ры. Регулировка системы XX на двигателе осуществляется с по-
мощью регулировочного винта клапана, включая режимы повы-
шенной частоты вращения KB двигателя. Нормальная частота
вращения KB для моделей без каталитического нейтрализатора
составляет 8 0 0 - 9 0 0 м и н 1 , а для легковых автомобилей с катали-
тическим нейтрализатором - 7 0 0 - 8 0 0 м и н 1 .
415
3 4
Рис. 5.6. Схема регулировки СО и C m H n

1 - соединительный шланг; 2 - головка блока цилиндров; 3 - гофрирован-
ный воздушный патрубок; 4 - ДМРВ; 5 - патрубок охлаждающей жидко-
сти; 6 - расширительный бачок; 7, 8 - шланги соответственно верхней и
нижней части воздушного фильтра; 9 - регулировочный винт СО; 10 -
воздушный фильтр
Регулировка содержания СО и C m H n в ОГ на режиме холостого

хода выполняется по методике ГОСТ 17.2.2.03-87. Регулировку
осуществляют вращением винта потенциометра 9 (рис. 5.6) на
двигателе, прогретом до рабочей температуры 8 5 - 9 5 ° С и работа-
ю щ е м с минимальной частотой вращения KB на режиме XX. Регу-
лировку системы XX осуществляют с помощью СО-потенциомет-
ра или с помощью диагностического прибора Д С Т - 2 М .
Регулировка с помощью СО-потенциометра осуществляется
для обеспечения наиболее устойчивой работы двигателя. Уста-
навливаются следующие нормы содержания СО и C m H n в ОГ:
Частота вращения
KB двигателя, мин" 1 800±50 3150+50
Содержание СО, % 0,7-0,9 0,5
Содержание C m H n , ppm 1200 600
416.
систем в п р ы с к а
На двигателе З М З - 4 0 6 2 . 1 0 минимальная частота вращения

KB двигателя устанавливается автоматически. При превышении
указанных норм на режиме минимальной частоты вращения холо-
стого хода произвести регулировку винтом потенциометра, рас-
положенного в корпусе датчика массового расхода воздуха, уста-
новив содержание СО в указанных выше пределах. При этом со-
держание C m H n будет соответствовать требованиям стандарта.
ЭБУ обеспечивает подачу напряжения 5 В на СО-потенциометр
через ускорительный резистор. При повороте винта СО-потенци-
ометра напряжение изменяется от 1 до 4,6 В. ЭБУ считывает этот
сигнал и регулирует состав горючей смеси для обеспечения со-
держания СО в ОГ не более 1% на режиме холостого хода.
При н е и с п р а в н о с т и цепей С О - п о т е н ц и о м е т р а в память ЭБУ
заносятся коды 27 или 28. Д л я обеспечения эффективного ре-
монта необходимо использовать соответствующую д и а г н о с т и ч е -
скую карту.
Если содержание СО больше 2%, то это может быть вызвано
негерметичностью ВТ двигателя (после измерителя расхода воз-
духа), неисправностью клапана дополнительной подачи воздуха
или регулятора давления топлива, частичным засорением топлив-
ного фильтра, несоответствием давления нагнетания ЭБН номи-
нальному значению, неисправностью ЭБУ, нарушением в работе
электронных устройств системы впрыска. Причины повышенного
содержания СО могут быть следующие: двигатель не прогрет или
длительно работал на холостом ходу (более 5 мин.); подсос воз-
духа через отверстие масломерного щупа; повышенный уровень
масла в картере; повышенный прорыв ОГ в картер; негерметич-
ность впускных или выпускных клапанов; неисправность и з м е р и -
теля расхода воздуха; нарушения в работе электронных устройств
системы впрыска топлива; негерметичность рабочих Э М Ф .
Для регулировки содержания СО и C m H n необходимо выпол-
нить следующие операции.
1. Вставить в выпускной трубопровод зонд газоанализатора.
2. Нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой
необходимо установить частоту вращения KB двигателя в диапа-
зоне 3 0 0 0 - 3 5 0 0 м и н 1 . Прогреть двигатель до нормальной рабо-
чей температуры. Двигатель должен проработать на этом режиме
н течение 2 мин., после чего установить минимальную частоту
3. Отпустить педаль управления дросселем.
417
4. Если содержание СО в ОГ выходит за пределы диапазона

0 , 8 - 1 , 2 % , отрегулировать СО с п о м о щ ь ю С О - п о т е н ц и о м е т р а .
Для уменьшения концентрации СО в ОГ необходимо вращать винт
потенциометра против часовой стрелки, для увеличения концент-
рации СО в ОГ - по часовой стрелке.
5. В случае невозможности установки значения содержания СО
в интервале 0 , 5 - 1 , 5 % проверить техническое состояние двигателя
и системы управления двигателем. После устранения неисправно-
сти повторить процедуру регулировки содержания СО (пункты 1 - 4 ) .
Если регулировкой содержание СО и C m H n в заданных пределах
не обеспечивается, то необходимо проверить работу элементов
комплексной системы управления двигателем. Регулировку сис-
темы XX «L-Jetronic» осуществляют винтами количества и качества
горючей смеси. Регулировочным винтом количества смеси устанав-
ливают частоту вращения KB двигателя в пределах 900+50 м и н - '
(при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижа-
ется). На режиме XX содержание СО в ОГ при системе впрыскива-
ния «L-Jetronic» должно быть 0,5+0,2%.
Регулировка СО с помощью прибора ДСТ-2М. На части авто-

мобилей может быть установлена система управления двигате-
лем без СО-потенциометра. В этом случае регулировка состава
горючей смеси с целью получения нормированного уровня кон-
центрации СО в ОГ на холостом ходу двигателя проводится с по-
мощью диагностического прибора Д С Т - 2 М . Процедура такой ре-
гулировки СО приведена ниже.
1. Подключить прибор Д С Т - 2 М к диагностической колодке.
2. Вставить в выпускной трубопровод зонд газоанализатора.
3. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры.
4. Отпустить педаль управления дроссельной заслонкой.
5. Выбрать в главном меню режим «Дополнительные испыта-
ния». «Регулировка СО в ОГ».
6. Если содержание СО в ОГ выходит за пределы диапазона
0 , 8 - 1 , 2 % , то изменяя коэффициент к о р р е к ц и и СО нажатием кно-
пок, отрегулировать состав горючей смеси.
7. При достижении показаний газоанализатора диапазона
0 , 8 - 1 , 2 % содержания СО в ОГ нажать функциональную клавишу.
Регулировка СО завершена. Коэффициент коррекции СО на холо-
стом ходу двигателя записан в э н е р г о н е з а в и с и м о й памяти ЭБУ и
сохраняется до следующей регулировки.
418.
8. В случае невозможности установить содержание СО в диа-

пазоне 0 , 5 - 1 , 5 % проверить техническое состояние двигателя и
ЭБУ. После устранения неисправности повторить процедуру регу-
лировки содержания СО (пункты 1 - 7 ) .
Контроль технического состояния. После регулировки СО на

дисплее прибора Д С Т - 2 М появляется сообщение «Прогрейте
двигатель. Установите 3000 м и н 1 » . При этом на дисплей выводят-
ся значения температуры охлаждающей ж и д к о с т и и частоты вра-
щения KB двигателя.
1. При необходимости прогреть двигатель до нормальной
температуры 8 5 - 9 5 ° С . Нажатием на педаль управления д р о с с е -
лем установить частоту вращения KB двигателя в диапазоне
3 0 0 0 - 3 5 0 0 мин '.
2. Проконтролировать содержание СО по показаниям газо-
анализатора.
3. Отпустить педаль управления дросселем.
4. Для возврата в главное меню следует нажать кнопку 1.
5. При наличии неисправности проверить техническое состоя-
ние двигателя и системы управления двигателем.
6. Отключить прибор от диагностической колодки и от клемм
аккумуляторной батареи.
СО-потенциометр представляет собой переменный резистор.

Он устанавливается на автомобиле без нейтрализатора и распо-
ложен на автомобиле ВАЗ-2108 в моторном отсеке на щитке пе-
редка с левой стороны по ходу движения автомобиля (на автомо-
биле «Лада-110» - в салоне на боковом левом экране). Потенцио-
метр выдает в ЭБУ сигнал, который используется для регулировки
состава с м е с и с целью получения нормированного выброса СО.
Регулировка с помощью потенциометра проводится на станции
технического обслуживания автомобилей (СТОА). В системе
впрыска без обратной связи не устанавливают нейтрализатор и
датчик кислорода. Д л я регулировки концентрации СО в ОГ служит
СО-потенциометр. В этой системе имеется также устройство
улавливания паров бензина. Возможен вариант системы впрыска
и без СО-потенциометра. В этом случае содержание СО регули-
руют с помощью диагностического прибора.
СО-потенциометр представляет собой регулируемый резистор,
используемый для проведения небольших изменений уровня СО и
419
C m H n на режиме холостого хода. Он может быть встроен в расходо-

мер воздуха (для автомобилей ГАЗ) или расположен отдельно.
СО-потенциометр (рис. 5.7) содержит корпус 1 с отверстием 4
для его крепления, переменный многооборотный резистор, кине-
матически связанный с ре-
гулировочным винтом 2,
размещенным в приливе 3.
Потенциометр подает в
ЭБУ сигнал напряжения,
используемый для регули-
ровки состава горючей
с м е с и на XX.
СО-потенциометр рас-
положен в моторном отсеке
Рис. 5.7. СО-потенциометр на передней стенке короб-
1 - корпус; 2 - винт регулировки; 3 - ки воздухопритока. Изме-
основние; 4 - отверстие для крепления рительный резистор закрыт
винтом 2. После первич-
ной регулировки положения СО-потенциометра на заводе-изго-
товителе регулировочный винт 2 пломбируют.
СО-потенциометр по своим функциональным возможностям
подобен винту качества с м е с и в карбюраторе. Когда СО-потенци-
ометр отрегулирован по нижнему пределу, горючая смесь будет
обогащенной и содержание СО в ОГ будет более 1%. Если же
СО-потенциометр отрегулирован по верхнему пределу (4,6 В по
прибору Д С Т - 2 М ) , то горючая смесь будет обедненной и содер-
жание СО в ОГ будет ниже 1%.
При неисправности цепи СО-потенциометра ЭБУ через опре-
деленное время заносит в память код неисправности и включает
контрольную лампу, сигнализируя о неисправности.
В период эксплуатации регулировка содержания СО должна
проводиться только на СТОА. Работы осуществляют на работаю-
щем двигателе с помощью газоанализатора.
5 . 6 . ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ДАТЧИКОВ

И ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ СИСТЕМ ВПРЫСКА
Одна из п о з и ц и й меню прибора Д С Т - 2 М соответствует режи-

му контроля исполнительных механизмов. Выбрав данную пози-
цию, при включенном зажигании и работающем двигателе можно
420.
выбрать пункты меню «Управление включением л а м п ы «Check

Engine» и «Управление включением ЭБН».
Проверка ЭМФ. Основные проблемы, связанные с Э М Ф в экс-
плуатации - утечка топлива, плохая форма распыления топлива и
его недостаточное распыление.
Нагар может привести к нарушению конуса распыления топ-
лива или полному п р е к р а щ е н и ю подачи топлива через форсунку.
Оценить работоспособность форсунок на двигателе довольно
сложно. Наиболее достоверным с п о с о б о м контроля технического
состояния является снятие их с двигателя и проверка на специаль-
ном стенде с мерными мензурками, и м и т и р у ю щ и м и реальные
условия работы форсунок на автомобиле.
Ф о р с у н к и проверяются по следующим параметрам: давление
начала открытия; герметичность; качество распыления топлива;
сравнительная производительность форсунок из одного комплекта.
Герметичность проверяют путем создания давления в систе-
ме. Затем, повышая давление до необходимой величины, контро-
лируют качество распыления топлива. В некоторых случаях для
удобства наблюдения формы факела используют специальную
зеркальную мишень. Для проверки герметичности Э М Ф после
остановки двигателя вывертывают свечи из гнезд. При остаточ-
ном давлении топлива в системе из распылителей форсунок в те-
чение 15 с не должно вытекать топливо.
Схема п р о в е р к и д а в л е н и я с и с т е м в п р ы с к а п р и в е д е н а на
рис. 5.8. Проверка идет на н е р а б о т а ю щ е м и р а б о т а ю щ е м д в и г а -
теле. Д л я п р о в е р к и давления на н е р а б о т а ю щ е м двигателе сле-
дует подключить к напорному т р у б о п р о в о д у с и с т е м ы впрыска
манометр. Д л я с и с т е м ы р а с п р е д е л е н н о г о впрыска подключение
осуществляют п е р е д т о п л и в н о й магистралью, а для с и с т е м ы
центрального впрыскивания - в корпусе дроссельной заслонки.
Во втором случае следует подключить необходимые топливные
шланги и подать питание на насос в обход реле. В большинстве
систем распределенного впрыска давление в топливной системе
составляет 0 , 2 5 - 0 , 3 3 МПа.
Для проверки давления на работающем двигателе подключа-
ют реле топливного насоса и запускают двигатель на режиме хо-
лостого хода. Давление при этом должно быть ниже на 0,5 к г с / с м 2
по сравнению с неработающим двигателем.
Проверка равномерности подачи топлива. Необходимо вклю-
чить Э М Ф до наполнения мензурок, затем вылить топливо из них
421
Рис. 5.8. Схема проверки давления в системе впрыска

1 - топливный бак; 2 - возвратная магистраль; 3 - вакуумный шланг; 4 -
регулятор давления топлива; 5 - топливная магистраль; 6 - форсунки; 7 -
штуцер; 8 - кран; 9 - манометр; 10 - магистраль; 11 - фильтр тонкой
очистки топлива; 12 - электрический бензиновый насос
и снова проверить форсунки, пока уровень топлива в мензурках

не достигнет примерно 14 см 3 . При этом разница между большим
и меньшим объемами топлива в мензурках не должна превышать
15%. Если в какой-либо мензурке эта разница окажется больше,
то Э М Ф необходимо заменить на новые и снова проверить равно-
мерность впрыскивания топлива Э М Ф . При отсутствии новой
Э М Ф рекомендуется произвести ее перестановку и вновь прове-
рить равномерность впрыскивания топлива. Если снова обнару-
жится большая разница по уровню топлива в мензурках, то необ-
ходимо проверить регулятор XX.
Производительность топливной системы является надежным
показателем отсутствия утечек топлива. Если давление находится
в норме, но производительность системы низка, необходимо най-
ти причину этого явления.
Для этого необходимо отсоединить шланг 3 топливной систе-
мы за регулятором и опустить его в мерную емкость 1, включить
топливный насос, запустить двигатель на оборотах XX, поставив
перемычку в обход реле топливного насоса (рис. 5.9). Далее из-
меряют производительность топливной системы: для исправной
422.
системы распределенного
впрыска расход топлива дол-
жен быть не менее 2 л / м и н , а
для исправной системы цент-
рального впрыска - не менее
1 л / м и н . Если расход топлива
мал, то причиной неисправно-
сти может быть засорение
топливного фильтра, перегиб
или засорение топливопрово-
дов, засорение системы на
выходе из топливного бака.
Проверка производитель-
ности форсунок. Под проверя-
Рис. 5.9. Схема проверки произво-
емую Э М Ф ставят мерную ем- дительности топливной системы
кость, отсоединяют разъемы
1 - емкость; 2 - возвратная магист-
Э М Ф , перемыкают контакты раль; 3 - возвратный шланг; 4 -
колодки реле управления сис- регулятор топлива; 5 - магистраль;
темой впрыска топлива и по- 6 - вакуумный шланг; 7 - форсунка;
8 - топливный бак
дают от аккумулятора к фор-
сунке питание 12 В (по двум
проводам), после чего измеряют расход топлива.
Аналогичным о б р а з о м проверяют другие Э М Ф . Сравнивают
количество топлива, поданное каждой Э М Ф . Расход топлива дол-
жен быть 2,0±0,25 л за 60 с.
Проверка герметичности. Отсоединяют электрический кабель
от аккумуляторной батареи и проверяют герметичность форсу-
нок. В течение 1 мин. допускается вытекание не более 1 капли
топлива при давлении 0,3 МПа. По окончании проверки присоеди-
няют кабель к батарее.
Если Э М Ф не открывается или негерметична, то ее следует
заменить. У рабочих Э М Ф нужно проверить герметичность и рав-
номерность впрыскивания топлива. Для проверки герметичности
Э М Ф после остановки двигателя следует извлечь их из гнезда.
При остаточном давлении топлива в системе в течение 15 с из
распылителей Э М Ф не должно вытекать топливо. При перебоях в
работе двигателя проверяют равномерность впрыска топлива
Э М Ф , предварительно удостоверившись в соответствии компрес-
сии в цилиндрах требуемому значению. Э М Ф следует вывернуть
из гнезд и поместить в мензурки.
423
Негерметичность форсунки приводит к повышенному расходу

топлива, плохому пуску двигателя, троению или детонации на хо-
лостом ходу. Негерметичность форсунок диагностируется путем
замера СО и СН. На нормальном работающем двигателе СО не
должно превышать 0,3%. Одна негерметичная форсунка дает при-
бавку СО примерно 1 - 1 , 5 % .
Схема проверки расхо-
да топлива через форсунку
и формы струи топлива
приведены на рис. 5.10.
Каждая форсунка должна
распылять топливо кониче-
ской струей.
Работу форсунок про-
веряют путем измерения
напряжения на их общем
проводе питания при вы-
ключенном зажигании - оно
должно быть близко к на-
пряжению на аккумуляторной
батарее. Исправность об-
мотки форсунки может быть
проверена мультиметром.
Рис. 5.10. Схема проверки расхода Для измерения импуль-
топлива и формы струи топлива сов управления форсункой
1- мензурка; 2 - форсунка; 3, 5 - про- (рис. 5.11) следует отсое-
вод; 4 - прибор; 6 - капля динить резиновое уплотне-
ние разъема форсунки и
подключить отрицательный провод измерителя рабочего цикла к
корпусу двигателя.
Проверка сопротивления. После предыдущих д е й с т в и й необ-
ходимо отсоединить штекер от форсунки и измерить о м м е т р о м
сопротивление между ее контактами. При этом сопротивление
обмотки исправной Э М Ф при температуре 20°С составляет 3 - 4
или 1 3 - 1 6 Ом.
Импульсы, управляющие работой Э М Ф , формируются при от-
крытии дроссельной заслонки (20 импульсов, равнорасположен-
ных в пределах угла от закрытого положения заслонки до 60°).
Длительность этих импульсов зависит от скорости открытия д р о с -
сельной заслонки. На Э М Ф поступает сигнал в виде уровня напря-
424.
жения, практически равного на-

пряжению питания при пони-
женных температурах ж и д к о с т и
в системе охлаждения во время
старта двигателя. Время по-
ступления сигнала, т.е. продол-
жительность открытого состоя-
ния Э М Ф , зависит от продол-
жительности старта, паузы
между повторными стартами и
температуры жидкости.
При снятии Э М Ф следует
соблюдать осторожность, что-
бы не повредить штекеры сое-
динителя и распылители. Э М Ф
не разбирается. Не допускает-
ся погружать Э М Ф в м о ю щ и е
жидкости, так как Э М Ф содер-
Рис. 5.11. Схема измерение
жит электрические узлы. Не до-
импульса управления форсункой
пускается попадание моторно-
го масла во внутрь Э М Ф . Через 1 - заземление; 2, 4 - электриче-
ская цепь; 3 - прибор; 5 - форсунка
5 0 - 6 0 тыс. км эксплуатации ав-
томобиля следует отремонти-
ровать Э М Ф . В корпусе Э М Ф размещен пластмассовый фильтр с
очень мелкой сеткой. Ф и л ь т р удерживается в корпусе разрезным
пружинным кольцом, которое в свою очередь упирается в четыре
выступа в корпусе (корпус деформирован в четырех точках). Далее
в корпус помещают клапан с седлом, пружиной и другими деталя-
ми. Окончательная операция с б о р к и Э М Ф - завальцовка нижней
кромки корпуса. Э М Ф представляет собой неразъемный узел и в
случае отказа его можно только заменить на новый.
Э М Ф с кольцом запрессовывают в латунный держатель, ввер-
нутый в головку блока цилиндров. На держателе специальных
Э М Ф размещен пластмассовый наконечник, при п о м о щ и которо-
го организуется поток воздуха вдоль форсунки - «изнутри» воздух
поступает через специальный канал в головке блока к двум отвер-
стиям диаметром 3 мм в держателе.
Небольшое превышение усилия приводит к разрушению пласт-
массового наконечника. Резиновое кольцо удерживает Э М Ф в дер-
жателе, обеспечивая при этом подвижность, и одновременно яв-
ляется уплотнителем, препятствующим подаче наружного воздуха.
425
Уплотнительное кольцо со временем твердеет (старение ре-

зины) и изнашивается, в результате чего возможен подсос наруж-
ного воздуха со всеми нежелательными последствиями: затруд-
ненный пуск, потеря мощности, перегрев двигателя.
Удобнее удалять Э М Ф при п о м о щ и специального съемника.
Навинчивая гайку на Э М Ф , извлекают ее из держателя. Если при
вращении гайки одновременно начинает вращаться Э М Ф , то под-
жатие Э М Ф через кольцо к держателю осуществляется при помо-
щи отверстия в гайке. Э М Ф извлекают при п о м о щ и воротка,
вставленного в отверстие гайки, навернутой на Э М Ф .
Схема проверки сопротивления обмотки форсунки приведена
на рис. 5.12. Проверка выполняется на неработающем двигателе.
В ходе проверки возможны два варианта: сигнал управления фор-
сункой в норме; сигнал в одной или нескольких форсунках слабый
или же вообще отсутствует. Тогда следует проверить сопротивле-
ние форсунки и измерить напряжение.
При неисправном ЭБУ форсунки могут оставаться все время
открытыми. Тогда при работаю-
щем бензонасосе форсунки на-
ливают столько топлива, что
при долговременных попытках
завести двигатель можно по-
вредить механику Д В С .
При проверке импульсов
управления на катушках и фор-
сунках может быть такая ситуа-
ция, когда импульсы имеются,
но в пределах их длительности
нет коммутации нагрузки с
«массой» напрямую. Встреча-
ются также случаи, когда при
неисправности ЭБУ коммута-
ция происходит через появив-
шееся сопротивление. Об этом
будет свидетельствовать срав-
нительно пониженная яркость
Рис. 5.12. Схема проверки вспышек контрольной лампы
обмотки форсунки или ненулевой потенциал им-
1 - форсунка; 2 - разъем; 3, 5 - пульса управления (проверяет-
провод прибора; 4 - прибор ся осциллографом). Отсутствие
426.
управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно нену-

левой потенциал импульсов управления приведут к неровной ра-
боте двигателя, с о п р о в о ж д а е м о й вибрацией.
Проверка и регулирование ЭМФ. Для проверки и регулировки
форсунок надо отсоединить колодки от Э М Ф , включить зажигание
и с п о м о щ ь ю вольтметра проверить напряжение на обоих контак-
тах колодки. В случае исправной электропроводки и ЭБУ вольт-
метр п о к а з ы в а е т о д и н а к о в о е н а п р я ж е н и е на всех контактах.
При проверке периодичности впрыскивания следует снять Э М Ф .
Для этого следует отсоединить провод от распределителя зажи-
гания и включить стартер. Ф о р с у н к и должны подавать топливо че-
рез равные промежутки времени.
Д л я проверки герметичности Э М Ф следует отсоединить т о п -
л и в н ы й т р у б о п р о в о д и п р и п о д н я т ь его д о выхода Э М Ф и з г н е з д
в ВТ. Колодки подвода электропитания к Э М Ф надо при этом от-
соединить. При давлении топлива в системе 0,3 МПа через рас-
пылитель Э М Ф д о л ж н о вытекать не более одной капли топлива в
1 мин. Для проверки производительности рабочих Э М Ф под ними
ставят мензурки и включают их напрямую.
В процессе ТО проверяют и регулируют конус распыления и
производительность Э М Ф , которые должны быть соответственно
около 30° и 176±5,3 с м 3 / м и н при давлении в системе 0,3 МПа.
Э М Ф выполнены неразборными и ремонту не подлежат. Для
оценки производительности Э М Ф необходимо подключить их по-
парно и замерить сопротивление между двумя левыми и правыми
контактами, которое должно быть равно 8 Ом. Если сопротивле-
ние равно 16 Ом, то это свидетельствует о неисправности одной
из двух Э М Ф или об обрыве в проводах, идущих к ним. Если со-
противление более 16 Ом, то это указывает на неисправность
обеих Э М Ф или на обрыв идущих к ним проводов. Когда сопро-
тивление между левыми и правыми контактами не соответствует
норме (8 Ом), то следует измерить сопротивление н е п о с р е д с т -
венно на выводах Э М Ф . Если оно составляет 16 Ом, то надо
проверить провода и их соединения. Рабочее напряжение Э М Ф
составляет при пуске двигателя 0,6 В, на холостом ходу при не-
прогретом двигателе - 0,35 В, а на прогретом двигателе - 0,28 В.
Исправность форсунок начинают проверять с измерения на-
пряжения на их о б щ е м проводе питания при включенном зажига-
нии. Оно должно быть близким к напряжению на аккумуляторной
батарее. Целостность обмотки форсунки может быть проверена
427
Системы в п р ы с к а бензиновых двигателей
тестером (базы данных приводят сведения о номинальных сопро-

тивлениях).
Проверить наличие импульсов управления можно с п о м о щ ь ю
светодиодного пробника, но предпочтительнее воспользоваться
для этого 12-вольтовой лампочкой небольшой мощности, под-
ключенной вместо (или в параллель) л ю б о й из форсунок. При
включении стартера д о л ж н ы наблюдаться в с п ы ш к и пробника.
Однако в случае отсутствия напряжения на о б щ е м проводе пита-
ния форсунок такая проверка не покажет импульсов. Д а ж е если
они есть, то всегда следует переключиться с этого провода на
«плюс» АКБ - пробник покажет импульсы, если они есть.
Проверку пусковой форсунки проверяют аналогично. Состоя-
ние холодного двигателя можно имитировать, разомкнув разъем
датчика температуры охлаждающей жидкости. ЭБУ с таким откры-
тым входом примет температуру - 4 0 ° С .
Обслуживание регулятора давления топлива. Управление РХХ
можно проверить по характерному шуму при включенном зажига-
нии. Если положить руку на клапан, то будет чувствоваться вибра-
ция. Ели этого нет, то следует проверить сопротивление обмотки
(обмоток), которое должно составлять от 4 до 40 Ом.
Часто встречающиеся неисправности клапана XX связаны с
его загрязнением. В результате происходит полное или частичное
заклинивание п о д в и ж н о й его части. Это можно проверить с по-
мощью специального прибора (широтно-импульсный генератор),
позволяющего плавно изменять величину тока и таким о б р а з о м
наблюдать визуально на снятом клапане плавность его открытия и
закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть
специальным очистителем. Неисправный РХХ - причина затруд-
ненного пуска холодного двигателя.
Неудовлетворительный р е ж и м XX может быть связан с нару-
шением чувствительности системы управления и з - з а ослабления
возвратной спиральной пружины клапана по причине старения
метала пружины.
Регулятор давления топлива обслуживают в сборе с рампой.
Пониженное давление топлива приводит к нарушению работы
двигателя. Для снятия регулятора необходимо сбросить давление
в системе подачи топлива, отсоединить провод от клеммы «минус»
аккумуляторной батареи, вакуумный шланг от регулятора давле-
ния и трубку слива топлива от регулятора давления. Отвернув
болты крепления и повернув регулятор давления «Влево/Вправо»,
снять его с рампы Э М Ф .
428.
Регулятор давления необходимо установить на рампу Э М Ф и

закрепить его болтами, затянув их моментом силы 8 - 1 1 Н м . Затем
надо установить трубку слива топлива, затянув резьбовые соеди-
нения с моментом силы 1 0 - 2 0 Н м, и вакуумный шланг.
Далее присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной
батареи, с помощью прибора Д С Т - 2 М включить ЭБН и убедиться
в отсутствии утечки топлива.
Проверка клапана подачи дополнительного воздуха. Необхо-
д и м о отсоединить от клапана верхний шланг. На холодном д в и -
гателе проходное о т в е р с т и е клапана д о л ж н о быть наполовину
открыто. Затем надо подсоединить шланг к клапану и пустить
двигатель. Через 5 мин. проходное отверстие клапана д о л ж н о
быть полностью перекрыто. Если этого не п р о и з о ш л о , проверя-
ют напряжение питания клапана, которое должно быть не менее
11,5 В. При нормальном напряжении питания клапан необходимо
заменить.
Исправность электрической части клапана проверяют путем
измерения его сопротивления, оно должно быть 2 0 - 3 0 Ом. При
проведении проверок снятого клапана прогрев двигателя можно
имитировать нагревом клапана, для чего на его клеммы следует
подать напряжение 12 В.
При проверке клапана на горячем двигателе после его пуска
следует пережать входной или выходной шланг клапана. Частота
вращения KB при этом не должна измениться. Если частота вра-
щения уменьшается, то это означает, что элемент клапана до кон-
ца не перекрывает проходное отверстие. Проверить это можно
визуально. Если частота вращения KB продолжительное время
остается повышенной, то необходимо проверить наличие напряже-
ния питания на клапане, а также исправность обмотки подогрева.
Проверку регулятора холостого хода выполняют при включен-
ном зажигании и работающем двигателе. Это позволяет управ-
лять регулятором, задавая увеличение или уменьшение частоты
вращения KB на режимах холостого хода. Если РХХ исправен, то
он должен выполнять соответствующие команды, а частота вра-
щения KB двигателя должна изменяться.
Наличие или отсутствие детонации отображается параметра-
ми «Да» или «Нет». Текущее положение РХХ отображают цифры
0 - 2 5 5 , соответствующие положению РХХ, заданному ЭБУ. Прибор
Д С Т - 2 М отображает число шагов. Это число показывает степень
429
открытия канала дроссельного патрубка, регулирующего подачу

воздуха на режиме холостого хода.
Большие значения соответствуют большей степени открытия
канала и большей частоте вращения KB двигателя в режиме холо-
стого хода. После пуска двигателя по мере его прогрева до нор-
мальной рабочей температуры число шагов должно уменьшаться,
на холостом ходу и нейтральной передаче при отключенном кон-
д и ц и о н е р е оно должно быть в пределах 3 2 - 5 0 . Л ю б ы е условия,
вызывающие увеличение нагрузки двигателя на холостом ходу,
должны вызывать увеличение указанного значения.
Текущая скорость автомобиля отображается сигналом датчика
скорости автомобиля. Если п р и б о р Д С Т - 2 М показывает нулевую
скорость автомобиля, а спидометром это не подтверждается, то че-
рез определенное время в памяти ЭБУ заносится код 24. Этот па-
раметр применяют для проверки точности показаний спидометра.
5 . 7 . ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ДАТЧИКОВ
Проверка и регулировка датчика положения дроссельной за-

слонки. При проведении этой операции разъединяют разъем вы-
ключателя, измеряют сопротивление между штекерами 1 и 2
разъема, которое при отпущенной педали управления д р о с с е л е м
должно быть 2 кОм, а при полностью нажатой педали - бесконеч-
ность. Если хотя бы одно из этих значений не соответствует нор-
ме, надо отрегулировать выключатель дроссельной заслонки или
заменить его. Сопротивление между штекерами 2 и 3 разъема вы-
ключателя при отпущенной педали дросселя равно 2600 Ом, а при
нажатой до упора педали - 1300 Ом.
Для регулировки выключателя надо ослабить винты крепления,
повернуть выключатель до упора по часовой стрелке, затем повер-
нуть выключатель против часовой стрелки до щелчка. Не изменяя
положения выключателя, следует затянуть его винты крепления.
Для регулировки исходного положения дроссельной заслонки
надо ослабить контргайку ее регулировочного винта и вывернуть
регулировочный винт так, чтобы дроссельная заслонка полностью
закрылась. Затем ввернуть регулировочный винт до с о п р и к о с н о -
вения дроссельной заслонки с ее рычагом управления, после чего
довернуть винт на 1/4 оборота. Наконец, затянуть контргайку, ста-
раясь при этом не изменить положение регулировочного винта
430.
Регулировка требуется только в случае очевидного наруше-

ния заводской установки или если есть основание считать ее на-
рушенной при неквалифицированном вмешательстве.
Базовая установка начального положения дроссельной за-
слонки на различных автомобилях имеет свою специфику. Она
имеет много общего и базируется на двух основных принципах:
дроссельная заслонка должна быть практически полностью за-
крыта, т.е. перетечка воздуха вокруг кромок заслонки должна
быть минимальной. Необходимая величина зазора при открытии
д р о с с е л ь н о й заслонки связана с требованием отсутствия «заку-
сывания» ее кромок о стенки ВТ.
Регулировка пускового устройства. Подключают к регулятору
управляющего давления амперметр и включают зажигание. На
прогретом двигателе сила тока должна быть равна нулю. Если
этого нет, то следует проверить состояние ДТОЖ. Разъединяют
разъем коммутатора системы зажигания, отсоедининяют разъем
от ДТОЖ, подключают резистор сопротивлением 2,5 кОм между
р а з ъ е м о м и «массой» (имитация температуры охлаждающей
ж и д к о с т и 20°С).
Включают стартер на 3 с и оставляют зажигание включенным.
При этом ток должен возрасти до 2 0 - 2 8 , 5 мА и оставаться неиз-
менным в течение примерно 4 с после окончания работы старте-
ра. Спустя 20 с сила тока должна снизиться до его значения при
прогреве двигателя 1 1 - 1 5 мА. Если результат измерения не соот-
ветствует норме, то следует проверить поступление сигнала пус-
ка двигателя на вывод управляющего реле. Напряжение между
выводом и «массой» должно быть около 10 В. При отсутствии на-
пряжения пуска проверяют состояние проводов, соединяющих
стартер и реле управления, реле управления и ЭБН, реле управ-
ления и ЭБУ.
Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости.
Исправность датчика проверяют по падению напряжения в цепи
датчика при различных температурах.
Электрическая схема проверки датчика температуры (рис. 5.13)
с о д е р ж и т аккумуляторную батарею 1, п е р е м е н н ы й р е з и с т о р 2
сопротивлением 10 кОм, вольтметр 10, м и к р о а м п е р м е т р 3 и дат-
чик 5, снабженный разъемом 8 с контактами 4 и 7.
Резистором 2 по микроамперметру 3 следует установить ток
1 , 0 - 1 , 5 мА. При температуре +25°С вольтметр 4 должен показы-
вать напряжение 2 , 9 7 0 - 3 , 0 2 2 В. Изменяя окружающую темпера-
431
<Sf
2 3
4 5 6
+ 8 7
10 9
Рис. 5.13. Электрическая схема проверки датчика температуры

охлаждающей жидкости
1 - аккумуляторная батарея; 2 - резистор; 3 - микроамперметр; 4 - кон-
такт; 5 - датчик; 6 - сопротивление; 7 - контакт; 8 - разъем; 9 - электри-
ческая цепь; 10 - вольтметр
туру датчика, необходимо провести замеры по падению напряже-

ния вольтметром 10. При температуре - 4 0 ° С оно должно состав-
лять 2 , 2 0 7 - 2 , 3 9 2 В, а при +90°С - 3 , 6 4 2 - 3 , 7 3 7 В.
Для этого надо отсоединить разъем от ДТОЖ, проверить со-
противление датчиков с п о м о щ ь ю омметра, с о е д и н е н н о г о с
«массой». Эту операцию следует провести при двух-трех значени-
ях температуры. Далее необходимо проверить провода, идущие от
ДТОЖ и регулятора управляющего давления к ЭБУ. При исправных
проводах, датчике и регуляторе XX необходимо заменить ЭБУ.
Вначале необходимо измерить падение напряжения относи-
тельно «массы» на обоих выводах разъема, подсоединенного к
датчику (измерение выполняют с помощью тонких щупов или
иголки с тыльной стороны разъема). При включенном зажигании
на «массовом» проводе разъема напряжение не должно превы-
шать 0,1 В. Если оно увеличивается до 0 , 2 - 0 , 3 В, то необходимо
проверить качество «массового» провода от датчика и соедине-
ние его с «массой» автомобиля. Напряжение на другом проводе
при температуре охлаждающей жидкости - 2 0 ° С равно 4 , 5 - 4 , 8 В.
При полностью прогретом двигателе напряжение должно быть
0 , 5 - 0 , 9 В. При получении сильно отличающихся значений необхо-
димо отсоединить разъем от датчика и замерить сопротивление
непосредственно между его выводами.
432.
Проверка датчика положения КВ. Для проверки индукционно-

го датчика частоты вращения KB (рис. 5.14) необходимо отсоеди-
нить разъем его кабеля и включить осциллограф. Амплитуда сиг-
нала при прокрутке стартером должна достигать напряжения не
менее 1 В, а форма сигнала определяется конструкцией маркер-
ного диска. При отсутствии осциллографа можно воспользовать-
ся мультиметром в режиме измерения переменного тока, но
предпочтительнее осциллограф.
J- Z . 5
п-
Q-
t -КН
/ / /
D-
Рис. 5.14. Электрическая схема проверки датчика положения

коленчатого вала
1 - датчик; 2 - электрическая цепь; 3 - штекерная колодка; 4 - резистор;
5 - аккумуляторная батарея; 6 - светодиод; 7 - металлическая пластина
Если сигнал слабый, то необходимо проверить зазор между

сердечником датчика и маркерным диском, который обычно со-
ставляет 1,0±0,5 мм, а также состояние самого маркерного диска.
Отсутствие сигнала или очень малая его амплитуда (порядка не-
скольких десятков милливольт) говорит о неисправности датчика
либо о наличии короткого замыкания в его кабеле.
Если работа датчика частоты вращения KB основана на эф-
фекте Холла или датчик выполнен на основе оптической пары, то
необходимо проконтролировать осциллографом наличие сигнала
на его выходе. Ф о р м а сигнала определяется также конструкцией
магнитного экрана или маркерного диска. В любом случае должны
быть прямоугольные импульсы с амплитудой, почти всегда рав-
ной напряжению питания датчика. Обычно используется одно из
трех значений питающего напряжения - 5, 9 или 12 В.
433
Проверка датчика расхода воздуха. Для п р о в е р к и датчика на-

до измерить напряжение между двумя штекерами разъема изме-
рителя расхода воздуха, которое должно быть 12 В. Разъединить
разъем измерителя массы воздуха и измерить сопротивление
между штекерами разъема измерителя, которое в зависимости от
положения потенциометра регулировки качества (состава) смеси
должно быть в диапазоне 0 - 1 0 0 0 Ом. Если хотя бы одно из значе-
ний сопротивления не соответствует норме, следует проверить
цепь подвода напряжения питания к измерителю.
блок управления переходит на резервный режим работы по дан-
ным, занесенным в память блока управления.
Исправность датчика
можно проверить, собрав
электрическую схему про-
)
3
верки (рис. 5.15) двигателя
прибором Д С Т - 2 М . Неисп-
равный датчик массового
2' расхода воздуха подлежит
/ 5
замене. Электрическая
схема содержит штекер-
ный разъем 1 с контактами
1-6 датчика, вольтметр 4,
гп 1—1 выключатель 2, платино-
вую нить (резистор) 5 и
• СЬ сh сh с =1 Сь систему питания 3.
6 5 3 2
При подключении ис-
точника питания вольт-
метр должен показывать
Рис. 5.15. Электрическая схема 1 , 3 - 1 , 4 В, а при кратко-
проверки ДМРВ временном включении вы-
1 - штекерный разъем; 2 - выключатель; ключателя 2 - 8 В. Плати-
3 - система питания; 4 - вольтметр; 5 - новая нить 5 при этом ра-
резистор
зогревается до красного
цвета.
Проверка датчика кислорода проводится при достижении им
рабочей температуры 350±50°С с использованием газоанализа-
тора, осциллографа, цифрового вольтметра и омметра.
Контролируются следующие параметры:
434.
Глава 5. Техническое обслуживание и регулирование
• при значении а = 0,9 (обогащенная горючая смесь) напря-

жение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;
• при значении а = 1 (обедненная горючая смесь) напряжение
на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;
• время срабатывания при обедненной горючей с м е с и - не
• время срабатывания при обогащенной горючей с м е с и - не
• сопротивление при температуре 350±50°С - не более 10 кОм.
Ресурс кислородного датчика не превышает 70 тыс. км. при

удовлетворительном качестве топлива. Об остаточном ресурсе в
первом приближении можно судить по амплитуде изменения на-
пряжения на сигнальном проводе датчика, приняв за 100% ампли-
туду 0,9 В. Изменение напряжения наблюдают по осциллографу
или специальному индикатору.
Работоспособность топливного насоса и его цепи питания
проверяется согласно схеме на рис. 5.16. Напряжение питания
отсутствует. Проверяют
состояние предохранителя
цепи топливного насоса,
реле топливного насоса,
целосность провода. Под-
ключают положительный
провод вольтметра к кон-
такту заземления. Враща-
ют двигатель стартером
или установливают пере- Рис. 5.16. Схема проверки
мычку в обход реле топлив- электрического бензинового насоса
ного насоса. Максималь- 1 - трубопровод; 2 - фланец крепления;
ное напряжение не должно 3 - трубопровод; 4 - контакты; 5, 6 -
превышать 0,25 В. электрическая цепь; 7 - вольтметр
Глава 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ
ВПРЫСКА ТОПЛИВА
6.1. ОСОБЕННОСТИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА
Все современные автомобили оборудованы системой само-

диагностики. Современный ЭБУ представляет собой цифровой
МП с функцией самодиагностики. Блок управления имеет адап-
тивную функцию, подстраивающую базу данных и программу
управления в соответствии с текущим режимом под оптимальные.
Впервые система самодиагностики Bendix Digital была установле-
на в 1981 г. на автомобиле семейства Cadillac.
В процессе работы ЭБУ постоянно опрашивает все датчики и
исполнительные устройства и при появлении неисправности зано-
сит в свою память код (от двузначного до пятизначного), соответ-
ствующий неисправности данного вида. В большинстве моделей
при этом загорается сигнальная лампочка на панели приборов ав-
томобиля, извещая водителя о соответствующей неисправности.
Система управления впрыска топлива содержит устройства
самодиагностики и внешней диагностики. Устройство самодиаг-
ностики представляет собой часть программного обеспечения
ЭБУ, обеспечивающего контроль параметров системы управле-
ния. Она регистрирует диапазоны изменения диагностических па-
раметров. Выход этих параметров за установленные границы ука-
зывает на наличие неисправностей в работе электронной систе-
мы или двигателя. Каждая неисправность электронной системы в
ЭБУ имеет конкретное содержание и свой код.
Самодиагностика представляет собой систему, обеспечиваю-
щую управление сигналами различных датчиков и исполнитель-
ных механизмов системы управления. Эти сигналы сравниваются
с контрольными их значениями, хранящимися в памяти блока
управления. Он включает верхние и нижние допустимые границы
контролируемых параметров. Современные системы в состоянии
генерировать и хранить более 100 кодов.
Для определения неисправности цепи или системы необходи-
мо прочитать код, хранящийся в памяти ЭБУ. Универсальным спо-
собом получения кода неисправности является использование
специального диагностического устройства, подключенного к диа-
гностическому гнезду разъема ЭБУ или к специальному диагнос-
436
Гпава 6. Диагностирование систем впрыска топлива
тическому разъему, вынесенному в доступное место. Некоторые

ЭБУ обеспечивают получение кодов неисправностей без их счи-
тывания путем дешифровки вспыхивающей сигнальной лампочки
на панели приборов или световода.
При отклонении показаний л ю б о г о датчика от параметров, за-
ложенных в ЭБУ, он отключается и включается обходная програм-
ма. Когда датчик снова станет исправным, то обходная программа
снимается и двигатель работает штатно. Пока включена обходная
программа на табло горит контрольная лампочка. При устранении
неисправности лампочка желтого цвета гаснет, но информация о
неисправности, занесенная в память компьютера, сохраняется.
В современных автомобилях введены требования по борто-
вой диагностике элементов системы снижения токсичности
(E-OBD), предусматривающие индикацию неисправности в слу-
чае превышения установленных значений выбросов вредных ве-
ществ. Согласно правилам 83 ЕЭК ООН они должны быть обору-
дованы системой бортовой диагностики E-OBD (Europe-an On-bo-
ard diagnostics), обеспечивающей выявление неисправностей и
ухудшения экологических характеристик автомобиля на протяже-
нии всего срока его службы.
Бортовая диагностика автомобиля обеспечивает непрерыв-
ный контроль технического состояния элементов системы, прово-
дит проверку входных каналов и сигнализирует о неисправностях
с помощью системы кодов. При обнаружении неисправности в па-
мять ЭБУ заносится диагностический код и на панели приборов
включается контрольная лампа.
Бортовая система контроля может выдавать информацию в
речевой форме, мужским или ж е н с к и м голосом, а качество речи
соответствует телефонному.
Для сигнализации о возникновении неисправностей в состав
системы E-OBD входит индикатор неисправностей, сигнал кото-
рого должен легко восприниматься водителем. Индикатор дол-
жен отображать символ сигнала в соответствии со стандартом
ISO 2575. Он не должен быть красного цвета и должен быть види-
мым при л ю б о м оснащении. К индикатору предъявляются следу-
ющие требования:
• индикатор неисправностей должен мигать в случае пропус-
ков воспламенения, представляющих опасность выхода из
строя нейтрализатора;
437
• индикатор должен вступать в работу при неисправных ком-

понентах и повышенном выбросе СО и C m H n .
Индикатор начинает работу при включенном зажигании перед

пуском двигателя или вращении KB и выключается после пуска
двигателя при обнаружении неисправностей.
Удаление кодов неисправностей из памяти ЭБУ осуществляют
путем проведения специальной процедуры - от простого выклю-
чения питания ЭБУ до использования считывателя (в зависимости
от модели).
По методу получения информации устройства для диагности-
ки двигателя системы питания и электрооборудования подразде-
ляются на сканеры и мотор-тестеры.
Сканер работает с ЭБУ путем обмена информацией, с него он
считывает и обрабатывает данные. Сканер использует сигналы
датчиков и аналого-цифрового преобразователя и необходим для
диагностики и регулировки электронной части системы управле-
ния. Сканер через адаптер обеспечивает возможность охранять,
просматривать и распечатывать полученную информацию, а так-
же управлять исполнительными механизмами.
Мотор-тестер получает информацию от собственных датчи-
ков и обеспечивает д и а г н о с т и р о в а н и е первичной и вторичной
цепей системы зажигания, форму электрических импульсов раз-
личных датчиков и исполнительных устройств.
Схема подключения мотор-тестера к автомобилю представ-
лена на рис. 6.1. Она содержит диагностируемый автомобиль 5 с
ЭБУ 6 и аккумуляторной батареей 7, адаптер 8 с разъемом 2
RS-232 и канал 3 «К-Line», заднюю панель системного блока 1 со
с в о б о д н ы м п о р т о м 10, с о о б щ е н н ы м через шнур 9 RS-232 с
адаптером, который связан п о с р е д с т в о м д и а г н о с т и ч е с к о г о шну-
ра 4 с ЭБУ.
Подключить компьютер непосредственно к автомобилю через
порт СОМ или LPT невозможно. Для этой цели необходим адап-
тер, обеспечивающий согласование уровней сигналов портов с
уровнями сигналов ЭБУ.
Адаптер «К-Line» предназначен для согласования уровней
сигнала двухуровнего СОМ-порта компьютера с сигналом одно-
проводной двунаправленной шины диагностики ЭБУ. Адаптер
можно использовать при диагностике любых автомобилей отече-
ственного или зарубежного производства.
438.
Рис. 6.1. Схема подключения мотор-тестера к автомобилю

1 - системный блок; 2 - разъем RS-232; 3 - разъем «К-Line»; 4 - диагнос-
тический шнур для автомобилей ВАЗ и ГАЗ; 5 - диагностируемый автомо-
биль; 6 - ЭБУ; 7 - аккумуляторная батарея (только ВАЗ); 8 - адаптер; 9 -
диагностический шнур RS-232; 10 - свободный порт
Схема подключения мотор-тестера к прибору ДСТ-2 (рис. 6.2)

содержит адаптер 7, подключенный через разъем 3 «К-Line» и
шнур 4 с п р и б о р о м Д С Т - 2 М и ИП 6 и через разъем 2 RS-232 и
шнур 8 RS-232 со свободным портом 9 задней панели системного
блока 1.
Рис. 6.2. Схема подключения мотор-тестера к прибору ДСТ-2М

1 - системный блок; 2 - разъем RS-232; 3 - разъем «К-Line»; 4 - диагнос-
тический шнур автомобилей ВАЗ и ГАЗ; 5 - ДСТ-2; 6 - аккумуляторная ба-
тарея (только ВАЗ); 7 - адаптер; 8 - шнур RS-232; 9 - свободный порт
expert22 для http://rutracker.org 439

Адаптер «К-Line» обеспечивает снятие характеристик двигате-

лей, оборудованных ЭБУ с интерфейсом, совместимым с «К-Line»
(двигатели ВАЗ и З М З ) . Аппаратная часть устройства представля-
ет собой блок согласования уровней сигналов «К-Line» с уровня-
ми сигналов RS-232 и предназначена для подключения бортового
компьютера к персональному.
В системе управления для связи с ЭБУ предусмотрена колод-
ка диагностики. При диагностировании необходимо выполнить
три операции:
• подключить вывод адаптера «К-Line» к контакту 11 (см.
рис. 2.42) (автомобили ГАЗ) или к контакту 13 диагностиче-
ского разъема (автомобили «Лада Самара»);
• подключить разъем RS-232 адаптера к последовательному
порту компьютера СОМ1;
• подключить питание адаптера в разъем прикуривателя ав-
томобиля.
При связи системы управления с ЭБУ по каналу «К-Line» вы-
полняются следующие функции: тестирование режимов работы
двигателя и проверка работы выходных цепей; считывание из па-
мяти блока управления кодов неисправностей, накопленных во
время работы; проверка диагностических цепей по картам тестов.
Газоанализатор позволяет правильно оценить регулировку
системы питания. Стенд для проверки аппаратуры обеспечивает
проверку элементов электронной аппаратуры.
Если ЭБУ не может фиксировать сигналы и считываемые коды
неисправностей датчиков, то он может выключить нормальный
режим работы и перейти в аварийный.
Система самодиагностики способна автоматически обнару-
жить нарушение в работе различных датчиков и исполнительных
устройств. На щитке приборов автомобиля начинает мигать сиг-
нальная лампа «Check Engine». В этом случае необходимо задать
ЭБУ режим вывода диагностической информации. На данном ре-
жиме система самодиагностики управляет включением и выклю-
чением сигнальной лампы, высвечивая хранящиеся в памяти ЭБУ
коды неисправностей. После устранения неисправности лампа
«Check Engine» гаснет. Если неисправность отсутствует, то при
включении зажигания сигнальная лампа загорается, а после пуска
двигателя гаснет. Если после пуска двигателя сигнальная лампа
продолжает гореть, то это означает, что система самодиагности-
ки обнаружила неисправность.
440.
Алгоритмы самодиагностики ЭБУ позволяют ей понимать все

неисправности в работе автомобиля и дают рекомендации по за-
мене неисправных компонентов системы. При этом проверка
электронных элементов с помощью специальных тестеров дает
полную информацию их исправности. Система управления двига-
телем содержит необходимые электрические диагностические
схемы, позволяющие в процессе работы определить конкретные
Коды неисправностей указывают на конкретный дефект сис-
темы управления или в общем виде определяют его наличие в од-
ной из подсистем двигателя. Совокупность взаимосвязанных
электронных компонентов образуют диагностическую цепь. В ря-
де случаев при работоспособной диагностической цепи коды не-
исправностей отсутствуют, а претензии предъявляют к системе
управления двигателем.
Наиболее важным условием успешной работы встроенной си-
стемы диагностирования неисправностей является правильное
понимание основного принципа ее работы. Перед проведением
ТО или ремонта оператор должен четко представлять отличие ис-
правного состояния системы впрыска от неисправного.
Р а б о т о с п о с о б н о с т ь с и с т е м ы управления д в и г а т е л е м и
в п р ы с к а топлива з а в и с и т от и с п р а в н о с т и м е х а н и ч е с к и х с и с т е м
впрыска топлива. Некоторые отклонения этих систем могут быть
ошибочно приписаны электронной части системы управления
двигателем. Это может быть связано с низкой степенью сжатия,
подсосом воздуха, ограничением проходимости системы выпус-
ка, отклонением фаз газораспределения, вызванным и з н о с о м
деталей и неправильной сборкой, плохим качеством топлива, не-
соблюдением сроков проведения ТО.
Диагностические карты и описание проверок работоспособ-
ности служат для обнаружения неисправности цепи или элемен-
тов системы с помощью логики, построенной на методе логиче-
ского исключения ошибок. Его основу составляет предположение
одновременного отсутствия нескольких неисправностей.
В процессе работы ЭБУ осуществляет постоянную самодиаг-
ностику большинства входных сигналов и определенных ф у н к ц и й
управления. Д л я о б н а р у ж е н и я причин н е и с п р а в н о с т е й ЭБУ ис-
пользует язык диагностических кодов, представляющих собой
двузначные или трехзначные цифры. При обнаружении неисправ-
ностей в память ЭБУ заносятся соответствующие коды, а затем
включается контрольная лампа «Check Engine».
441
6 . 2 . СЧИТЫВАНИЕ К О Д О В НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Лампа диагностики «Check Engine» предназначена для ото-

бражения информации о наличии неисправностей в системе
управления. Управление лампой осуществляет ЭБУ. Техническое
состояние датчиков системы управления определяют путем
встроенной системы диагностики, индикатором которой является
лампа в к о м б и н а ц и и приборов. Код передается в виде вспышек
лампочки определенной продолжительности с определенными
интервалами и может быть прочитан с помощью м и г а ю щ е й лам-
почки или светодиода, включенного в разъем.
Контрольная лампа «Check Engine» на автомобилях «Лада-110,
-112» находится в комбинации приборов, а на автомобилях
ВАЗ-2108 и «Лада Самара» расположена на панели приборов.
Контрольная лампа системы управления двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0
размещена на панели приборов с левой стороны.
Бортовая система диагностики автомобиля содержит базо-
вую информацию в виде различных кодов неисправностей. Схема
диагностической цепи приведена на рис. 6.3. Канал «К-Line»
обеспечивает обмен информацией между ЭБУ и подключенным
диагностическим устройством. Запрос на реализацию функции
самодиагностики осуществляется по каналу «L-Line».
Коды, хранящиеся в памяти ЭБУ, можно считывать с помощью
диагностических приборов (сканеров) Д С Т - 2 М , АСКАН-8 и др.,
подключенных к колодке диагностики, или по количеству включе-
ний лампы «Check Engine». Диагностический разъем колодки че-
рез электрические цепи сообщен с ЭБУ.
Сначала выдается код 12, который не является кодом неисп-
равности и свидетельствует только об исправности диагностиче-
ской цепи и подсистемы управления блока управления.
Сканер кодов обычно позволяет не только извлекать и удалять
из памяти блока коды неисправностей, но и активизировать ис-
полнительные устройства для их проверки, выполнять некоторые
регулировки и настройки систем двигателя, получать текущую ин-
ф о р м а ц и ю о работе датчиков и исполнительных устройств при
работе двигателя.
При отсутствии прибора считывают коды неисправности по
м и г а н и ю сигнальной лампочки на п р и б о р н о й панели. Режим са-
м о д и а г н о с т и к и активизируется только при включенном зажига-
нии и остановленном двигателе. Далее, для включения р е ж и м а
442.
2
1
8 9 10
Общий GNA 30 5 6
Общий GNP
Общий GNP
14
19
\ J-
Конт. Цепь
Общий GNI 2 12 Силовая «масса»
«К-Line» 55 11 «К-Line» 4 5 6
«L-Line» 13 10 «L-Line»
12 В 37 + 12 В
12 7 8 9
- 13 10 11 12
® © ф
1
т
15
11
Рис. 6.3. Схема диагностической электрической цепи

1 - параметры; 2 - блок управления; 3,5 - р а з ъ е м ; 4 - «масса»; 6 - к о н т а к т ы ; 7 - диагностическая колодка;
8, 12 - электрическая цепь; 9 - контакты; 10 - диагностический разъем; 11 - перемычка; 13 - аккумуляторная
батарея; 14 - диагностическая лампа; 15 - выключатель
СО
вывода д и а г н о с т и ч е с к о й информации, необходимо замкнуть два

электрических контакта («10» и «12») д и а г н о с т и ч е с к о г о разъема
(см. рис. 6.3), предварительно сняв крышку, п р е д о х р а н я ю щ у ю
контакты. Разъем нахо-
дится в моторном отсеке
автомобиля «Волга»
ГАЭ-3110 с правой сторо-
ны. Контрольная лампа вы-
дает код 12, указывая на
работоспособность систе-
мы самодиагностирования
ЭБУ. Если этот код отсут-
ствует, то это говорит о
неисправности системы
Рис. 6.4. Схема работы контрольной
диагностики, ее нужно лампы в режиме проверки
устранить, для этого необ-
а - исходное состояние при первом сиг-
ходимо воспользоваться нале; б, в - промежуточное состояние
описанием проведения лампы (код неисправности);
проверки диагностической 12 - код исправности диагностической
цепи (см. рис. 6.3). Режим цепи
диагностического отобра-
жения представлен на рис. 6.4.
Идентификация неисправностей обусловлена тем, что после
выполнения подготовительных действий контрольная лампа
«Check Engine» начинает мигать в определенной последователь-
ности, связанной с характером неисправности (см. раздел 2.3).
Правила извлечения и прочтения с мигающих кодов зависят
от типа системы управления и года выпуска автомобиля. В по-
следнее время производители отказываются от мигающих кодов
и переходят к более совершенной системе диагностической ап-
паратуры, которая ориентирована на применение специальных
считывателей кодов.
При наличии кодов неисправностей они будут выдаваться по-
сле трехкратной выдачи кода 12. После включения зажигания
лампа диагностики загорается на время 0,6 с и гаснет при отсут-
ствии текущих неисправностей. При первом подключении блока к
питанию лампа диагностики включается два раза. Во время рабо-
ты двигателя лампа не должна гореть. Кратковременное или по-
стоянное ее горение указывает на наличие неисправностей в сис-
теме управления, но не означает, что нужно заглушить двигатель.
444.
Если неисправность исчезает, то через несколько секунд лампа

выключается. Когда лампа продолжает гореть при работающем
двигателе или если признаком неисправности является ухудше-
ние ездовых качеств или токсичности ОГ, необходимо проверить
диагностическую цепь.
Данная проверка позволяет выявить неисправности, которые
не могут быть определены при выполнении других операций диа-
гностирования в неправильной последовательности.
Коды неисправностей сохраняются в ОЗУ блока управления, в
дальнейшем их можно посмотреть с помощью прибора. После вы-
ключения зажигания лампа загорается на 4 с. В случае непостоян-
ной неисправности лампа «Check Engine» включается на время
более 10 с, а затем выключается. При этом код сохраняется в па-
мяти ЭБУ до отключения его от аккумуляторной батареи.
В процессе считывания кодов могут появиться неожидавшие-
ся коды, вызванные непостоянной неисправностью. Коды непо-
с т о я н н о й н е и с п р а в н о с т и могут сбрасываться или сохраняться.
В случае непостоянного характера неисправности картой диагно-
стического кода пользоваться не следует, для этого применяют
диагностические карты неисправностей. Неисправность выявля-
ют при осмотре конкретной подсистемы.
При отображении кодов неисправности с помощью лампы
диагностики выводится признак исправности диагностической
цепи (код 12) и коды неисправностей. Каждой неисправности со-
ответствует световой код, состоящий из определенного количе-
ства включений контрольной лампы «Check Engine». Каждый код
выводится три раза подряд.
Порядок вызова кода н е и с п р а в н о с т и заключается в с л е д у ю -
щем. Перед началом работ н е о б х о д и м о у б е д и т ь с я в том, что на-
пряжение а к к у м у л я т о р н о й батареи не менее 11 В, а д р о с с е л ь -
ная заслонка п о л н о с т ь ю закрыта. Рычаг п е р е к л ю ч е н и я передач
м е х а н и ч е с к о й к о р о б к и находится в нейтральном п о л о ж е н и и .
Д в и г а т е л ь д о л ж е н быть п р о г р е т д о рабочей т е м п е р а т у р ы . Блок
управления переводят в р е ж и м с а м о д и а г н о с т и к и в такой после-
довательности:
• отсоединяют клеммы проводов от выводов аккумуляторной
батареи на 1 0 - 1 5 с;
• подсоединяют клеммы проводов к аккумуляторной батарее;
• пускают двигатель на режиме XX (педаль газа не нажимать);
445
• через 3 0 - 6 0 с работы заглушают двигатель и соединяют пе-

ремычкой выводы «10» и «12» колодки диагностики;
• включают зажигание.
После перечисленных операций контрольная лампа должна

вспышками высветить код 12 три раза подряд. Это происходит в
такой последовательности: вспышка - пауза 1 - 2 с - вспышка -
вспышка - длинная пауза 3 - 4 с и повторение комбинации снача-
ла. Код 12 говорит о том, что работает система диагностики, если
код не высвечивается, то в ней имеются неполадки.
После включения зажигания при неработающем двигателе
необходимо перемкнуть дополнительным проводом контакты
диагностической колодки. Сигнальная лампа «Check Engine» на
щитке приборов начинает идентифицировать код неисправности.
Сначала считывают число включений лампы, соответствующее
первой цифре кода (например, цифре 1 соответствует одно корот-
кое включение продолжительностью около 0,6 с, цифре 2 - два
коротких включения, 3 - три коротких включения и т.д.). Затем
следует короткая пауза длительностью около 1,5 с и считывают
число включений, соответствующих второй цифре. Датем следует
пауза длительность около 1,5 с, после чего считывают число вклю-
чений, соответствующих третьей цифре. Наконец, следует длинная
пауза продолжительностью около 4 с, определяющая конец кода.
Если в памяти отсутствуют коды неисправностей, то продол-
жает выводиться код 12. После включения режима отображения
диагностической информации выдается код, который не является
кодом неисправности, а свидетельствует только об исправности
диагностической цепи, цепи управления лампой и работоспособ-
ности системы самодиагностики.
Если после вызова диагностического кода сигнальная лампа
«Check Engine» мигает с интервалом 3 с, то это означает, что все
системы исправны и функционируют нормально. При нарушении
какой-либо неисправности двигателя индицируется определен-
ная последовательность кодовых сигналов, повторяющихся с ин-
тервалом 3 с.
Если система самодиагностики выявила несколько неисправ-
ностей, соответствующие коды будут идентифицироваться один
за другим, каждый по три раза, причем код с наименьшим числом
миганий появится первым, а код с наибольшим числом миганий
будет последним.
446.
Индикация кодов будет повторяться до тех пор, пока пере-

мычка не будет изъята из диагностической колодки. После устра-
нения неисправности ее код, хранящийся в з а п о м и н а ю щ е м
устройстве ЭБУ, необходимо стереть.
Неисправность с кодом 22 (высокий уровень сигнала датчика
температуры охлаждающей жидкости) будет иметь следующую
последовательность включения контрольной лампы (можно убе-
диться, сняв разъем с датчика температуры охлаждающей жидко-
сти): два коротких включения - короткая пауза - два коротких
включения - длинная пауза.
Продолжительность хранения в памяти кода обнаруженной
неисправности составляет около 2 ч.
Удаление кодов неисправностей из памяти. Хранящиеся в па-
мяти коды неисправностей можно удалить путем снятия клеммы
«массы» аккумулятора на время более 10 с. Зажигание необходи-
мо выключить во избежание повреждения ЭБУ. В с п и с к е одно-
кратных неисправностей будет некоторое время сохраняться код
62 - ошибка ОЗУ.
После подключения «массы» и запуска двигателя необходимо
дать ему возможность поработать на р е ж и м е XX не менее 30 с для
адаптации системы управления к двигателю. В это время не сле-
дует воздействовать на дроссельную заслонку или проводить
д р у г и е действия, с о п р о в о ж д а ю щ и е с я изменением положения
дроссельной заслонки, отличного от первоначального. При запус-
ке и адаптации системы управления дроссельная заслонка дол-
жна быть закрыта.
6 . 3 . РЕЖИМЫ И ПАРАМЕТРЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Правильный порядок проведения диагностических работ по-

вышает эффективность определения неисправностей и включает
следующие основные этапы.
1 этап - поиск и устранение механических неисправностей и
повреждений систем топливоподачи и зажигания. Работоспособ-
ность системы управления двигателем и впрыскивания топлива в
значительной степени зависит от исправности механических и
гидромеханических систем. Некоторые нарушения технического
состояния двигателя или его регулировок вызывают неисправ-
ности, которые ошибочно могут быть приняты за неисправность
447
электронной части. К ним относятся низкая компрессия, измене-

ние фаз газораспределения, плохое качество топлива и неудов-
летворительное техническое состояние двигателя.
2 этап - проверка работоспособности бортовой системы диа-
гностики и диагностических цепей. Если бортовая диагностика
после запроса самодиагностики выдает на «Check Engine» код 12,
то следует перейти к следующему этапу. Если система не выдает
код 12, то необходимо восстановить ее работоспособность.
3 этап - проверка наличия кода неисправности. При выдаче
бортовой диагностикой на лампу «Check Engine» кода 12 и кода
неисправности следует обратиться к диагностической карте с со-
ответствующим ее номером. При отсутствии кода неисправности
необходимо провести углубленную диагностику, так как неисп-
равности в работе системы управления и двигателя могут иметь
комплексный характер, который не может быть распознан систе-
мой бортовой диагностики. Затем следует перейти к этапу 4.
4 этап - применение типичных карт неисправностей. Если
бортовая система диагностики работает (код 12 высвечивается на
«Check Engine») и код неисправности отсутствует, а претензии к
работе двигателя имеются, то неисправности могут быть опреде-
лены с помощью соответствующих карт неисправностей. Если
диагностическая цепь исправна, а двигатель запустить невозмож-
но, то необходимо использовать диагностические карты В.
5 этап - проверка переменных параметров при п о м о щ и диа-
гностических приборов. При работоспособной диагностической
цепи коды неисправностей цепи в ОЗУ могут отсутствовать, а
претензии к работе двигателя имеются. В этом случае неисправ-
ности ЭБУ и двигателя можно обнаружить с помощью диагности-
ческих приборов Д С Т - 2 М , АСКАН-8, сообщенные при помощи
жгута с диагностической колодкой. Поиск неисправностей при на-
личии приборов проводится путем последовательного опроса па-
раметров двигателя и сравнения измеренных значений с типовы-
ми значениями среднего двигателя. С помощью приборов путем
прямого управления отдельными выходными цепями можно обна-
ружить неисправные узлы и детали.
Работоспособность форсунок и ряда других датчиков можно
проверить с помощью тестера ДСТ-6Т. Диагностический т е с т е р
при этом к к о л о д к е не подключают. При д и а г н о с т и р о в а н и и ис-
пользуют параметры, приведенные в табл. 6.1.
448.
Таблица 6.1
Диагностические параметры и режимы системы впрыска
Типовые значения данных

Единица при прогретом двигателе
Параметры размерности Примечание
или состояние Зажигание Холостой
включено ход
Частота вращения мин-1 0 800-850 FREQX более
KB FREQ или точное
FREQX
Температура ох- °С От -40 От +85 В головке бло-
лаждающей жид- до +150 до +10 ка цилиндров
кости TWAN
Угол опережения 0-60° ПКВ 5 14
зажигания UOZ
Напряжение бор- В 10,5-12,2 13,2-4,2 На контакте
товой сети NUACC «27» ЭБУ
Давление в ВТ 50- 0 440-480 СО в ОГ 1,0-
PABS 1020 мбар 1,5% и частоте
вращения KB
800-850 мин"1
Первый и четвер- Угол ПКВ, 0 0 Для первого
тый цилиндры град. и четвертого
(DUOZ1, DUOZ4) цилиндров
Второй и третий Угол ПКВ, 0 0 Для второго
цилиндры град. и третьего
(DUOZ1, DUOZ4) цилиндров
Наличие Да/Нет Нет Нет При движении
детонации DET автомобиля со
значительны-
ми нагрузками
Смещение УОЗ Уменьшение угла опережения зажига-
по детонации ния, град. ПКВ
Выходной сигнал датчиков параметрического типа (потенцио-

метрических, резисторных) в значительной мере зависит от на-
пряжения питания. Колебания напряжения вызывают изменение
выходного сигнала, на которые ЭБУ будет реагировать попыткой
изменить режим работы ДВС. Питание датчиков параметрическо-
го типа осуществляется эталонным (стабилизированным) напря-
жением постоянного уровня 5 В.
На р е ж и м е XX длительность впрыскивания составляет
3 , 7 - 4 , 4 мс, угол опережения зажигания - 11-17°.
449
6 . 4 . ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КАРТЫ
Диагностические карты представляют с о б о й формализован-

ные правила последовательной проверки технического состояния
элементов и узлов систем впрыска. Они предназначены для обна-
ружения неисправности цепи или элемента системы с помощью
логических операций, построенных на методе исключения.
В с и с т е м е встроенной п р о г р а м м ы существуют карты перво-
начальной проверки кодов н е и с п р а в н о с т и и п р о в е р к и функцио-
нальных узлов.
Диагностические карты и описание порядка проведения работ
построены на основе использования конкретных средств диагнос-
тирования. Это диагностические тестеры ДСТ-2М, АСКАН-8 и дру-
гие приборы, обеспечивающие информацию о процессах, проис-
ходящих в системе управления двигателем. Отсутствие таких
средств не позволяет определить неисправность системы впрыска.
В процессе работы ЭБУ осуществляет постоянную диагности-
ку элементов и функций управления ЭСУД. Информация о нали-
чии неисправностей отображается включением контрольной лам-
пы. Применяемые инструменты и средства диагностики наиболее
эффективны при наличии конкретных диагностических карт и опи-
сания технологических операций проведения диагностики.
Наибольшее распространение получили обобщенные диагнос-
тические карты типов А, В и С. Диагностические карты типа А пред-
ставляют собой процедуру первоначальной проверки системы
управления двигателем. Диагностические карты типа В - это кар-
ты неисправностей. Диагностические карты типа С содержат кар-
ты проверки узлов и элементов с и с т е м ы управления двигателем.
Каждый тип диагностической карты содержит несколько раз-
делов: «Общие сведения», «Дополнительная информация» и
«Диаграммы поиска неисправностей». В разделе «Дополнитель-
ная информация» находится описание условий проверок, описа-
ние схемы занесения кода неисправности, схемы соединения и
различные пояснения к блоку диаграммы поиска неисправностей.
Поиск и устранение неисправностей проводятся в соответствии с
разделом «Диаграмма поиска неисправности». При диагностике
любой неисправности необходимо начинать с проверки диагнос-
тической цепи.
Диагностические карты позволяют сравнивать действующие
параметры автомобиля со среднестатистическими его парамет-
450.
рами, а также устанавливают порядок (перечень шагов) поиска

неисправностей. Карты обеспечивают быстрый и эффективный
поиск неисправностей системы управления двигателем.
Использование карты кода неисправности без предваритель-
ного и точного анализа может привести к неверному выводу и не-
обоснованной замене исправных элементов системы впрыска
топлива. После устранения неисправности и очистки всех кодов
рекомендации следует проверить. Повторную проверку диагнос-
тической цепи проводят для того, чтобы убедиться в правильно-
сти выполненного ремонта.
Диагностические работы следует начинать с проверки состо-
яния диагностической цепи. Проверка диагностической цепи
обеспечивает начальную проверку системы. Колодка диагностики
используется для контроля определенных входных и выходных
сигналов ЭБУ. В процессе диагностирования технического состо-
яния системы впрыска необходимо придерживаться принятой по-
следовательности применения диагностических карт. Нарушение
принятой последовательности может привести к неверным выво-
дам оценки технического состояния элементов системы питания.
Д и а г н о с т и ч е с к и е к а р т ы т и п а А представляют с о б о й процеду-
ру первоначальной проверки систем впрыска топлива, являются
исходным документом проверки системы впрыска топлива и свя-
заны с проверкой диагностической цепи. Диагностические карты
типа А содержат сведения о последовательности проведения
проверки диагностической цепи, оценки технического состояния
контрольной лампы «Check Engine», проведения м е р о п р и я т и й
при невозможности запустить двигатель и другие карты общего
характера.
Диагностическая карта А-1 соответствует состоянию борто-
вой системы при включенном зажигании и сопровождается отсут-
ствием горения контрольной лампы «Check Engine», которая ука-
зывает на продолжение дальнейшего логического действия. Если
лампа не загорается на короткое время при включении зажига-
ния, то необходимо по диагностической карте проверить подачу
питания на выключатель зажигания и ЭБУ, а также качество сое-
динения ЭБУ с «массой».
При включении зажигания и неработающем двигателе лампа
диагностики должна загореться на короткое время и погаснуть.
Это говорит о том, что она исправна, а ЭБУ готов к функциониро-
ванию. Напряжение на первый контакт лампы поступает после
451
включения ЭБУ главного реле. Блок управления соединяет второй

контакт лампы с «массой».
Если лампа диагностики не загорается или горит постоянно,
необходимо выполнить следующее:
• проверить исправность электрического провода;
• проверить наличие напряжения на контакте розетки диагно-
стики до включения зажигания;
• проверить наличие напряжения на контактах розетки после
включения зажигания;
• проверить цепи заземления между ЭБУ (контакт «14») и
«массой» двигателя.
Если лампа диагностики горит постоянно, то возможно нали-

чие текущей неисправности управления или замыкание провода
на «массу».
Описание проверок включает последовательность операций,
связанных с проверкой состояния лампы диагностики, проверкой
функционирования цепи управления лампой диагностики и про-
веркой возможности передачи по каналу последовательных дан-
ных с блока управления на прибор Д С Т - 2 М .
Диагностическая карта А-2 характеризует отсутствие данных с
колодки диагностики при постоянно горящей лампе «Check Engine».
После установки перемычки между контактами в розетке диа-
гностики при включенном зажигании и неработающем двигателе
лампа диагностики три раза выдает код 12, после которого следу-
ют хранящиеся в памяти коды неисправностей. Код 12 означает,
что в блок управления не поступает опорный сигнал с датчика по-
ложения коленчатого вала при остановленном двигателе.
Эта операция позволяет проверить возможность передачи по
каналу последовательных данных с блока управления на прибор
Д С Т - 2 М . После подключения прибора к розетке диагностики и
включения зажигания в правом верхнем углу экрана должен поя-
виться знак наличия информационного обмена между блоком и
прибором Д С Т - 2 М .
При включении зажигания лампа д и а г н о с т и к и должна заго-
раться на короткое время и гаснуть. Напряжение выключателя за-
жигания подается через замкнутые контакты главного реле на
п е р в ы й к о н т а к т л а м п ы д и а г н о с т и к и . Блок у п р а в л е н и я включает
лампу, замыкая ее на «массу» посредством провода и контакта в
соединителе ЭБУ. При установке перемычки между контактами
452.
«10» и «12» (см. рис. 2.42) в розетке диагностики ЭБУ выводит на

лампу диагностики код 12 и коды неисправностей, хранящиеся в
памяти блока управления. После подключения прибора Д С Т - 2 М к
розетке диагностики, реализуя команды «ИМ» и «Лампа неисп-
равности», можно включить лампу для контроля ее исправности.
Описание технологических проверок заключается в следующем:
• проверить заземление провода (Ч) на «массу» (точка Б), ес-
ли лампа диагностики горит неярко;
• блок управления может выдавать код 12 и при этом не реа-
лизовывать информационный обмен с п р и б о р о м Д С Т - 2 М .
Если прибор Д С Т - 2 М не отображает параметры управле-
ния, а лампа диагностики выдает код 12, то следует прове-
рить прибор Д С Т - 2 М на исправном автомобиле, а также
проверить на обрыв цепи между контактом «55» р о з е т к и
блока управления и к о н т а к т о м «11» в разъеме к о л о д к и
диагностики;
• если цепи лампы исправны, то неисправен блок управления;
• если лампа диагностики горит постоянно, но при этом нет
кодов неисправностей управления, то возможно замыкание
провода «22» (РГ) на «массу».
Данная операция связана с проверкой возможности передачи

по каналу последовательных данных с ЭБУ на прибор Д С Т - 2 М , а
также с установлением причины невозможности пуска - неисп-
равность ЭБУ или электрооборудования, и с определением нали-
чия в памяти ЭБУ кодов неисправностей.
В этом случае проверяют наличие отклонений параметров
при включенном зажигании и неработающем двигателе, наличие
отклонения температуры охлаждающей жидкости.
Если выход канала последовательных данных на колодку
диагностики (желто-красный провод с контакта «55» соединителя
ЭБУ) замкнут на 12 В, а вывод последовательных данных не про-,
исходит (карта А-2), то это связано с отсутствием данных с колод-
ки диагностики.
При включенном зажигании и неработающем двигателе конт-
рольная лампа «Check Engine» должна загораться после включе-
ния зажигания и гаснуть после запуска двигателя. Напряжение
после включения зажигания поступает непосредственно на конт-
рольную лампу. ЭБУ управляет включением лампы, замыкая ее на
453
«массу» через зелено-белый провод, идущий к контакту «22» сое-

динителя ЭБУ.
Блок управления может не выдавать последовательные дан-
ные на контакт М колодки диагностики. Прибор Д С Т - 2 М отобра-
жает неисправность соединений ЭБУ или его ППЗУ. Электриче-
ские цепи лампы «Check Engine» могут быть исправны.
Если лампа «Check Engine» продолжает гореть, но не очень
ярко и двигатель не запускается, то следует проверить надеж-
ность и чистоту контакта «18» ЭБУ. Если лампа «Check Engine» вы-
ключается при разъединении соединителя ЭБУ, то это означает,
что цепь управления лампой «Check Engine» не замкнута на «мас-
су». Постоянное горение контрольной лампы при отключении ЭБУ
свидетельствует о замыкании на «массу» цепи управления лампой
«Check Engine».
Диагностическая карта А-3 связана с параметрами, характе-
р и з у ю щ и м и частоту вращения KB двигателя, при которой он не
запускается. Двигатель прокручивается, но не запускается, или
двигатель запускается, но сразу глохнет. Состояние аккумуля-
торной батареи и обороты прокрутки в норме. Топлива в баке д о -
статочно.
Диагностическая карта А-4 связана с проверкой технического
состояния главного реле и силовой цепи системы управления.
При включении зажигания включается главное реле и подает-
ся напряжение на ЭБУ. Блок управления работает, а если во вре-
мя пуска или работы двигателя подводится напряжение на его
контакт «37» - напряжение батареи отключается.
На контакт «18» ЭБУ питание подается непосредственно с ак-
кумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.
Диагностическая карта А-5 связана с проверкой электриче-
ской цепи системы подачи топлива.
При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензо-
насоса, после чего ЭБН работает до тех пор, пока прокручивается
или работает двигатель, и ЭБУ получает опорные импульсы от
датчика положения КВ.
Диагностическая карта А-6 позволяет проверить систему по-
дачи топлива.
При включении зажигания ЭБУ включает электробензонасос.
Он работает до тех пор, пока двигатель прокручивается или рабо-
тает и ЭБУ получает опорные импульсы о т д а т ч и к а положения КВ.
454.
При отсутствии опорных импульсов ЭБУ выключает ЭБН через 2 с

после включения зажигания.
ЭБН подает топливо в топливную рампу, где давление топли-
ва в с и с т е м е поддерживается в диапазоне 2 8 5 - 2 3 5 кПа. Избыток
топлива возвращается в топливный бак. Когда двигатель заглу-
шён и зажигание выключено, ЭБН можно выключить, подав питание
на контакт G в колодке диагностики (см. раздел 2.3, рис. 2.42, б).
Далее проверяется герметичность и соединения магистрали меж-
ду ЭБН и регулятором давления.
Залипание форсунок в открытом состоянии лучше всего опре-
деляется проверкой свеч на наличие нагара или намокания. Если
определить негерметичность Э М Ф таким образом невозможно,
то необходимо:
• снять болты топливной рампы и отвернуть винт крепления
топливных трубок к скобе, оставив трубопроводы подсоеди-
ненными;
• приподнять рампу так, чтобы сопла форсунок оставались в
каналах;
• создать давление топлива прибором ДСТ-2 в «2-Контроль
ИМ» и проверить форсунки на герметичность визуально.
Порядок проведения диагностики заключается в считывании

кода неисправности и проверке электрических цепей функциональ-
ного датчика. Если цепи и датчик исправны, значит неисправен
ЭБУ. Исключение составляет гидравлическая цепь топливопода-
чи. Механические регулировки в системе впрыска не предусмот-
рены. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ запре-
щается отсоединять выводы аккумуляторной батареи даже на ко-
роткое время. В этом случае информация в памяти стирается.
Если работа с и с т е м ы зажигания и параметры двигателя
(компрессия, противодавление в выпускном тракте, зазоры в га-
зораспределительном механизме ГРМ) в норме, а Д В С не пуска-
ется, то последовательность проверки должна быть следующей.
Все диагностические работы следует начинать с проверки
диагностической цепи (рис. 6.5). После осмотра подкапотного
пространства это является первым шагом. Исправная система
при активации режима отображения кодов неисправности должна
выдавать код 12.
Чтобы начать считывать коды, необходимо замкнуть контакты
«10» и «12» на диагностической колодке (см. рис. 6.3), затем
455
± Й
— Е
Gн
с в А
М
1 9
7
8
n
18
9
I ' ' \
14 13 10 12 11
tiL
1
Рис. 6.5. Схема диагностирования электрической цепи
1 - сигнальная лампа; 2, 4, 5, 9, 13 - электрическая цепь; 3 - разъем; 6, 8,
12 - контакт; 7 - ЭБУ; 10 - разъем; 11- цепь питания; 14 - резистор
включить зажигание, но двигатель не пускать. Если лампа «Check

Engine» не горит, то необходимо проверить соответствующий
предохранитель в блоке предохранителей, патрон, шестой кон-
такт в белом разъеме комбинации приборов, черно-белый провод
и с о о т в е т с т в у ю щ и й контакт с выводом А5 электронного блока.
Если в этой цепи неисправностей нет, то необходимо проверить
наличие напряжения 12 В на выводах В1, С16, А 6 блока управле-
ния. Если напряжение здесь есть, то необходимо проверить кон-
такт выводов D1, А12 с «массой». Если контакт с «массой» есть, то
неисправен ЭБУ.
Если лампа «Check Engine» горит, надо соединить выводы А и
В колодки диагностики, если же лампа не выдает код 12 три раза
подряд, то необходимо проверить, нет ли замыкания на «массу»
цепи лампы. Для этого необходимо выключить зажигание, снять
разъемы с ЭБУ и опять включить зажигание. Если лампа «Check
Engine» горит, то необходимо устранить замыкание на «массу», а
если нет - то выключить зажигание, вставить разъемы в ЭБУ,
включить зажигание и замкнуть вывод А9 на «массу». Если после
этого лампа выдает код 12, то поврежден либо черно-белый про-
вод, соединяющий вывод В колодки диагностики с выводом А9
ЭБУ, либо коричневый провод, с о е д и н я ю щ и й вывод А колодки
диагностики и вывод А12 ЭБУ с «массой». Если же лампа не заго-
релась, то необходимо проверить правильность установки запо-
456.
минающего устройства ЭБУ: если оно установлено правильно, то

необходимо заменить его или ЭБУ.
Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения
двигатель все равно не запускается или коды неисправностей не
выдаются, то следует проверить цепь топливоподачи, работу
форсунки и ее цепи управления.
Проверку цепи топливоподачи надо проводить при достаточ-
ном уровне топлива в баке (лампа резерва на указателе уровня
топлива не горит) и чистом топливном фильтре. Проверку цепи
топливоподачи следует начинать с проверки работы насоса. В этом
случае необходимо включить зажигание, после чего насос должен
включиться и работать 2 с. Если этого нет, то необходимо п р о в е -
рить цепь э л е к т р о п и т а н и я , р а з ъ е м ы ш т е к е р о в и реле насоса.
Если напряжение на выводах разъема насоса отсутствует, следу-
ет заменить злектробензонасос.
Если насос работает, то необходимо проверить давление топ-
лива в системе, для чего подключить манометр к штуцеру контро-
ля топлива, который расположен в топливной магистрали, и вклю-
чить зажигание. Во время работы насоса давление должно быть в
пределах 0 , 1 9 - 0 , 2 1 МПа. После выключения насоса через 2 с дав-
ление должно стабилизироваться и далее не падать. Если давле-
ние падает, то через 15 с опять надо включить зажигание и после
остановки насоса пережать топливный шланг между штуцером и
модулем центрального впрыскивания. Если давление не умень-
шается, то либо трубопровод или его соединения негерметичны,
либо неисправен регулятор давления, который нужно заменить.
Если давление по-прежнему падает, то следует повторить опера-
цию, но пережать шланг надо между штуцером и топливным баком.
Стабилизация давления указывает на негерметичность пере-
жатой магистрали. Если давление ниже 0,19 МПа, то необходимо
соединить вывод G диагностической колодки с «плюсом» аккуму-
ляторной батареи (при этом насос будет работать постоянно) и
проверить магистраль на наличие утечек и работу регулятора дав-
ления, а также проверить состояние и надежность соединений це-
пи электропитания насоса. Если давление выше 0,21 МПа, то не-
обходимо проверить магистраль слива. Для этого отсоединить
резиновую трубку сливной магистрали от металлической, вста-
вить резиновую трубку в технологическую емкость и включить на-
сос. Если давление в норме, значит засорилась магистраль слива,
если давление по-прежнему выше 0,21 МПа, то надо проверить
457
сливную магистраль на участке от модуля д о точки соединения

магистрали. Если магистраль в норме, надо заменить регулятор
давления.
Проверка форсунки впрыска. Необходимо отсоединить ште-
кер форсунки и проверить наличие напряжения питания на выво-
дах разъема форсунки: оно должно быть на обоих выводах. Если
на каком-то выводе его нет, то следует проверить электрическую
цепь и замыкание на «массу» выводов D6 и D10 ЭБУ. Сопротивле-
ние между выводами D9 и D10 жгута проводов д о л ж н о быть менее
1 Ом. При прокручивании KB стартером на розово-черном прово-
д е должно быть постоянное напряжение 12 В, а на голубом прово-
де разъема должны быть импульсы напряжения. Если импульсы
есть, то неисправны форсунка или уплотнительное кольцо. Неис-
правные детали необходимо заменить. Если импульсов нет, надо
проверить сопротивление обмотки форсунки, которое должно
быть в пределах 1,51-1,53 Ом. Если сопротивление в норме, сле-
дует разместить разъем на форсунку и, прокручивая стартером
KB, убедиться, что форсунка распыляет топливо (для этого надо
снять крышку воздушного фильтра). Если этого нет, то форсунку
следует заменить.
Колодка диагностики используется для определения входных
и выходных сигналов ЭБУ. Программа «Мотор-тестер» считывает
и отображает информацию, передаваемую ЭБУ на колодку диа-
гностики.
Правильная последовательность диагностирования техниче-
с к о г о состояния системы впрыскивания предполагает выполне-
ние трех основных этапов.
Первый этап связан с проверкой работоспособности борто-
вой системы диагностики. Она осуществляется путем выполнения
проверки диагностической цепи, так как является отправным пун-
ктом диагностирования или поиска причины невыполнения норм
токсичности. Если бортовая система диагностирования не рабо-
тает, то проверка диагностической цепи выводит на конкретную
диагностическую карту. Если бортовая диагностика работает исп-
равно, переходят к следующей операции.
Второй этап связан с проверкой кодов неисправностей. В слу-
чае наличия кода неисправности необходимо обратиться к диа-
гностической карте с соответствующим номером. Это позволяет
определить наличие и причину возникновения н е и с п р а в н о с т и
(неисправность проводки, датчика или ЭБУ). Потом надо повтор-
458.
но определить, сохранилась ли неисправность. При отсутствии

кода неисправности переходят к следующему шагу.
Третий этап связан с контролем и анализом данных, переда-
ваемых ЭБУ, осуществляемых путем считывания информации с
помощью программы «Мотор-тестер» или диагностического при-
бора Д С Т - 2 М . Питание ЭБУ можно отключить путем отсоединения
отрицательного провода от аккумуляторной батареи.
На щупы тестера следует закрепить зажимы типа «крокодил».
Если цепь не содержит штатных сопротивлений (угольных щеток
коллектора, резисторов ротора распределителя зажигания или
обмоток), то стрелка омметра должна указывать положение «О».
Такие электрические цепи всегда следует проверять на нижнем
пределе и з м е р е н и й омметра.
Работу электрических цепей под напряжением проверяют
вольтметром. Проверить можно только цепи низкого напряжения.
Предел их измерений, кроме линии «катушка з а ж и г а н и я - п р е р ы -
ватель», составляет 0 - 1 5 или 0 - 2 5 В при постоянном токе.
«Отрицательный» провод (щуп) тестера надежно соединяют с
«массой» (лучше с «отрицательной» клеммой аккумулятора), а
«положительный» - с потребителем и источником тока. Проверка
диагностической цепи адресует оператора к определенным тех-
нологическим картам, отсылающим к другим взаимосвязанным
операциям. В процессе работы следует строго придерживаться
последовательности, указанной в диагностических картах. Нару-
шение принятой последовательности диагностирования может
привести к неверным выводам и замене исправных узлов.
Проверка диагностической цепи обращает и к другим картам.
Использование карты без предварительной проверки диагности-
ческой цепи не допускается. После устранения всех неисправно-
стей и очистки всех кодов рекомендуется повторить проверку
диагностической цепи, чтобы убедиться в правильности ремонта.
Д и а г н о с т и ч е с к и е к а р т ы н е и с п р а в н о с т е й В применяют при
обнаружении нарушения технического состояния элементов'сис-
тем впрыска, занесенных в память ЭБУ. При отсутствии кода не-
исправности или при его непостоянстве зта часть помогает опе-
ратору определить конкретную неисправность. В этом случае
диагностирование должно также начинаться с проверки диагнос-
тической цепи. Диагностические карты типичных неисправностей
типа В позволяют проверить:
459
Диагностическая карта В-1 - состояние системы управления

перед пуском двигателя.
Диагностическая карта В-2 - наличие рывков и провалов при
работе автомобиля.
Диагностическая карта В-3 - недостаточность мощности и
приемистость автомобиля.
Диагностическая карта В-4 - наличие детонации.
Диагностическая карта В-5 - перебои в работе двигателя.
Диагностическая карта В-6 - повышенный расход топлива.
Диагностическая карта В-7 - неустойчивую работу или оста-
новку двигателя на XX.
Диагностическая карта В-8 - повышенную токсичность ОГ.
Диагностическая карта В-9 - калильное зажигание.
Диагностическая карта В-10 - таблицу признаков неисправ-
ностей.
Диагностическая карта В-11 - соединение ЭБУ.
Проверка диагностической цепи является первым шагом к вы-

явлению неисправности в системе управления двигателем. Пони-
мание и правильное использование карты типа В сокращает
время диагностирования и предотвращает необоснованную за-
мену исправных компонентов системы управления.
Д и а г н о с т и ч е с к и е к а р т ы типа С предназначены для проверки
узлов системы впрыска топлива в конкретном автомобиле. При
наличии особенностей конструкции систем впрыска диагностиче-
ские карты должны отражать зту особенность, обеспечивать про-
верку узлов и элементов системы впрыска топлива. Они содержат
информацию по проверке элементов системы впрыска топлива, а
также по их обслуживанию, а также сведения по элементам систе-
мы подачи топлива, по системе зажигания, системе управления
кондиционером и др.
Диагностическая карта С-1 - «Проверка датчика положения
дроссельной заслонки» включает следующие технологические
операции:
• п р о в е р я е т н а п р я ж е н и е сигнала датчика п о л о ж е н и я д р о с -
сельной заслонки на режиме XX;
• изменяет положение дроссельной заслонки, при этом на-
пряжение сигнала датчика должно изменяться пропорцио-
нально открытию дроссельной заслонки.
460.
При полностью открытой дроссельной заслонке напряжение

сигнала должно быть выше 4 В. Если при отсоединении проводов
напряжение сигнала превышает 2,5 В, то зто может вызвать за-
трудненный пуск из-за наступления режима очистки «залитого
двигателя». Этот режим включается, когда частота вращения KB
равна 420 мин -1 , а входной сигнал Д П Д З показывает, что дроссель-
ная заслонка открыта более чем на 80%.
Возможные причины неисправности: замыкание на источник
питания цепи выходного сигнала датчика, обрыв цепи заземления
датчика или неисправность датчика.
Технология проверки состоит в подключении прибора
Д С Т - 2 М , выборе меню «1-Параметр» и « З - О б щ и й просмотр».
Если дроссельная заслонка закрыта, то напряжение сигнала
Д П Д З должно быть 0 , 2 5 - 1 , 2 5 В. Следует отпустить трос Д П Д З ,
обеспечив полный ход и небольшое ослабление при закрытой
дроссельной заслонке XX.
Диагностическая карта С-2 - «Баланс форсунок» (сравнение
параметров различных форсунок друг с другом). При проведении
проверки для всех форсунок должны быть созданы одинаковые
условия тестирования (использование только одного тестера
форсунок, одного манометра давления топлива, запитка от одно-
го аккумулятора, тестирование при одинаковой температуре топ-
лива и т.д.). Тестер проверки форсунок обеспечивает возмож-
ность ее включения определенное количество раз в течение опре-
деленного периода времени, т.е. для впрыска известной дозы
топлива в ВТ.
Возникающее в результате проверки падение величины дав-
ления в топливной рампе может быть зарегистрировано и исполь-
зовано для сравнения технического состояния форсунок. Все
форсунки должны вызывать одинаковое падение давления топли-
ва (допустимое отклонение ±20% от среднего значения).
Для исключения неверных показаний, вызываемых кипением
топлива при отстое при высокой температуре, необходимо дать
двигателю остыть (в течение 10 мин.). При выключенном зажига-
нии подсоединить манометр к штуцеру для контроля давления
топлива, обернув при этом штуцер ветошью для исключения про-
лива топлива.
Перед началом проверки следует включить зажигание, с по-
мощью прибора Д С Т - 2 М включить электрический бензонасос и
выключить его через 10 с. Затем поместить прозрачную трубку,
461
присоединенную к клапану для выпуска воздуха, в мерную ем-

кость, открыть клапан и с помощью прибора Д С Т - 2 М запитать
электрический бензонасос до исчезновения пузырьков в прозрач-
ной трубке. Далее закрыть клапан для выпуска воздуха.
Следует зарегистрировать значение величины давления по-
сле остановки электрического бензонасоса. Если после останов-
ки насоса давление не сохраняется на одном уровне, необходимо
прекратить дальнейшие действия по данной карте и обратиться к
карте А-6.
Включить тестер один раз и зарегистрировать самую низкую
точку падения величины давления (незначительное увеличение
давления после падения до самой низкой точки не следует прини-
мать во внимание). Затем надо вычесть это второе значение дав-
ления от первоначального для расчета фактического падения дав-
ления форсунки.
Повторить проверку для каждой форсунки, переключаясь с
помощью переключателя тестера форсунок или подсоединяя
разъем тестера к соответствующей форсунке. При этом началь-
ное (стартовое) давление в топливной рампе для всех четырех
форсунок должно быть одинаковым. Сравнить значения падения
топлива. Исправные форсунки имеют практически одинаковое па-
дение давления. Ф о р с у н к и с отклонением падения давления топ-
лива на 20% больше или меньше среднего значения проверить
повторно и при подтверждении результатов заменить весь комп-
лект форсунок.
Если прибор не показывает падения давления для какой-либо
из форсунок, проверить провод, идущий от переключателя на
форсунку, на обрыв или замыкание. Комплект, в котором есть
форсунки, не п р о ш е д ш и е вторую проверку, заменить. Если паде-
ние давления для всех форсунок находится в пределах ±20% от
среднего, форсунки работают нормально. Подключить соедини-
тель жгута форсунок и попытаться определить неисправность по
нарушениям ездовых качеств.
Перед повторным проведением полной проверки необходимо
дать двигателю поработать для того, чтобы он не был залит. Это
т а к ж е относится к повторным проверкам отдельных форсунок.
Д о выполнения проверки баланса форсунок необходимо выпол-
нить проверку давления топлива по карте А-6.
Если двигатель имеет рабочую температуру, то необходимо
дать ему остыть в течение 10 мин. Для этой цели необходимо вы-
462.
полнить следующие операции: выключить зажигание, подключить

манометр и тестер контроля форсунок, подключить прибор
Д С Т - 2 М к аккумулятору и к колодке диагностики, включить зажи-
гание, включить реле электрического бензонасоса с п о м о щ ь ю
прибора Д С Т - 2 М , выпустить из манометра воздух. Повторять д о
тех пор, пока воздух не будет выпущен полностью.
Включают форсунку нажатием к н о п к и тестера «Пуск» и реги-
стрируют величину давления в момент остановки стрелки мано-
метра. Повторяют п р е д ы д у щ и е о п е р а ц и и для всех форсунок и
р е г и с т р и р у ю т падение давления для каждой. Ф о р с у н к и с откло-
нением более ± 2 0 % от с р е д н е г о значения, вычисленного по
остальным трем форсункам, проверяют повторно. При выполне-
нии зтих проверок необходимо помнить, что процедура баланса
форсунок является процедурой сравнения форсунок друг с дру-
гом. Поэтому абсолютные значения величин падения топлива не
имеют значения.
На величину падения давления топлива влияют: начальное
давление; напряжение аккумуляторной батареи; объем подводя-
щей магистрали и топливной рампы; материал резиновых трубок;
точность манометра и тестера форсунок; температура топлива.
В связи с этим для различных моделей автомобилей падение дав-
ления топлива будет разным.
Диагностическая карта С-3 - «Проверка регулятора холостого
хода». Последовательность проверки регулятора XX может быть
сведена к следующему. Прибор Д С Т - 2 М используют в режиме
управления оборотами холостого хода для открытия и закрытия
клапана регулятора холостого хода. Клапан должен плавно пере-
мещаться в указанном диапазоне.
В случае задания низкой частоты вращения KB на режимах XX
(ниже 700 м и н 1 ) двигатель может заглохнуть. Это нормально и не
свидетельствует о неисправности. Открытие клапана сверх его
диапазона регулирования (выше 1500 м и н 1 ) вызывает задержку
перед тем, как обороты начинают падать. Это также является нор-
мальным.
Прибор Д С Т - 2 М используют для задания оборотов холостого
хода, которыми управляет регулятор. ЭБУ выдает команды для
получения заданной частоты вращения KB двигателя. Во время
этого индикаторы должны загораться красным и зеленым цветом,
сигнализируя об исправности цепи. Последовательность цветов
не имеет значения, но если любой из индикаторов не горит или не
463
меняет цвет, то необходимо проверить исправность цепи, начи-

ная с качества контактов.
Частота вращения KB двигателя фактически не изменяется,
так как регулятор холостого хода отключен. При работе с прово-
дами вторичной цепи системы зажигания следует пользоваться
изолированными клещами и быть осторожным, чтобы избежать
получения электротравмы.
Диагностическая карта С-4А - «Проверка системы зажигания
(отсутствие искры)» содержит описание цепи двигателя внутрен-
него сгорания без распределителя зажигания. Первичная цепь
состоит из первичных обмоток катушек зажигания и устройств со-
гласования, размещенных в модуле зажигания.
Технология проверки (отсутствие искры). Проверяют наличие
кода 42 и, если он имеется, используют соответствующую карту.
В системе зажигания две свечи с высоковольтными проводами
образуют цепь каждой катушки. Прокручивая двигатель, проверя-
ют искру на высоковольтных проводах, используя разрядник.
Проверять следует по одному проводу. Для получения искры про-
вод «массы» разрядника должен быть соединен с надежной «мас-
сой» двигателя (на удалении от элементов электроники). Так как
вторичная цепь катушек модуля зажигания (состоящая из двух
свечей с проводами) замыкается через «массу», то провод «мас-
сы» р а з р я д н и к а д о л ж е н быть с о е д и н е н с «массой» двигателя.
Во время проверки остальные высоковольтные провода должны
быть соединены со свечами. Если искра имеется по крайней мере
на трех проводах, то выполняют следующие операции: выключают
зажигание; отсоединяют колодку жгута сигнала впрыскивания от
модуля зажигания; включают зажигание; проверяют контакт D ко-
лодки жгута пробником, соединенным с «массой»; проверяют, за-
горается ли лампа пробника.
Мультиметр следует установить в положение для измерения
напряжения постоянного тока. Во время прокрутки Д В С по очереди
следует соединить контакты В и А колодки жгута с «массой» и про-
верить напряжение. Оба показания должны быть в пределах 1 - 4 В.
Определяют, подается ли напряжение бортовой сети на мо-
дуль зажигания. Проверяют исправность цепи заземления и нали-
чие сигнала управления.
Диагностическая карта С-4В - «Проверка пропусков в систе-
ме зажигания на холостом ходу». Если модуль зажигания и его
цепи исправны, то обороты двигателя должны уменьшаться при-
464.
близительно одинаково для всех отключаемых цилиндров. Необ-

ходимо использовать разрядник (тестер искры), так как важно
о п р е д е л и т ь наличие д о с т а т о ч н о г о в т о р и ч н о г о н а п р я ж е н и я на
свече (более 2200 В).
Проверить исправность высоковольтных проводов. При нали-
чии углеродных д о р о ж е к следует заменить модуль зажигания и
проверить состояние высоковольтных проводов. Повышенное со-
противление провода или неисправность соединений могут при-
вести к повреждению модуля зажигания.
Проверяется наличие сигнала управления. Технология про-
верки включает следующие операции: проверить наличие кода 42;
выключить зажигание; снять высоковольтные провода со свечей;
надеть на каждую свечу зажигания вакуумный шланг с высоким
содержанием углерода длиной около 5 см и соединить провод
свечи с противоположным концом шланга; запустить двигатель и
прогреть д о нормальной температуры (85-95°С); установить ре-
жим XX; отключить регулятор холостого хода; пробником, соеди-
ненным с «массой», прикоснуться к каждому обрезу вакуумного
шланга.
Частота вращения KB двигателя должна снижаться приблизи-
тельно одинаково (в пределах 50 мин ') для всех проверяемых
цилиндров. Затем следует прокрутить KB двигателя, проверить
искру с каждого разрядника на тех свечах зажигания, при преды-
дущей проверке которых не произошло падения оборотов КВ.
При этом должен наблюдаться пробой искрового зазора разряд-
ника при повороте KB двигателя. Если этого нет, необходимо вы-
ключить зажигание и проверить мультиметром сопротивление
высоковольтных проводов: оно должно быть менее 15 ООО Ом и
провода не должны быть замкнуты на «массу».
Проверить модуль зажигания, особенно в зоне присоедине-
ния высоковольтных проводов, на наличие углеродных дорожек.
При отсутствии углеродных дорожек мультиметр следует устано-
вить в положение для измерения напряжения постоянного тока.
Во время прокрутки двигателя соединить по очереди контакты В и
А колодки жгута с «массой» и проверить напряжение. Оба показа-
ния должны быть в пределах 1 - 4 В.
Диагностическая карта С-4С - «Пропуски в системе зажига-
ния на холостом ходу и мощностных режимах». Если п р о п у с к и
наблюдаются только на режимах XX, необходимо использовать
карту С-4В, а также тестер зажигания, так как важно определить
465
наличие достаточного вторичного напряжения на свече (более

22 ООО В). Пробой искрового зазора должен быть на всех четырех
проводах. Это имитирует условия нагрузки. Пробой искрового за-
зора тестера зажигания после замыкания на «массу» провода
парной свечи указывает на возможное повышенное сопротивле-
ние свечи, которая обошли.
Неисправное или некачественное с о е д и н е н и е на з т о й свече
может также приводить к пропускам. Надо проверить свечу на
наличие нагара. Повышенное с о п р о т и в л е н и е провода или неис-
правность с о е д и н е н и й могли вызвать п о в р е ж д е н и е модуля за-
жигания.
Диагностическая карта С-5 - «Пропуски в системы гашения
детонации». На р е ж и м е XX сигнал д е т о н а ц и и в ЭБУ поступать не
должен, так как при отсутствии н а г р у з к и д е т о н а ц и я невозможна.
Постукивание по рыму для подъема двигателя имитирует сигнал
д е т о н а ц и и для определения с п о с о б н о с т и датчика определять
детонацию.
Диагностическая карта С-6 - «Управление муфтой компрес-
сора кондиционера». Муфта к о м п р е с с о р а к о н д и ц и о н е р а должна
включаться через 0,3 с после запуска п р о в е р к и выхода. При ра-
б о т а ю щ е м двигателе и включенном выключателе кондиционера,
р а с п о л о ж е н н о м на панели приборов, ЭБУ должен замыкать на
«массу» цепь управления реле, вызывая включение лампочки
пробника.
Диагностическая карта С-7 - «Проверка датчика положения KB
двигателя» включает проверку проводов и сопротивление датчика
положения KB: сопротивление может незначительно изменяться
при повышении температуры. Выходной сигнал датчика должен
иметь амплитуду напряжения переменного тока около 0,3 В при
оборотах прокручивания KB стартером.
Технология проверки датчика положения KB следующая: вы-
ключают зажигание; отсоединяют красную колодку жгутов систе-
мы впрыска от ЭБУ; измеряют мультиметром сопротивление меж-
ду контактами А16 и В14 красной колодки жгута (сопротивление
должно быть в пределах 5 5 0 - 7 5 0 Ом); поворачивают KB; контро-
лируют напряжение между контактами А 1 6 и В14 колодки жгута
(оно должно быть выше 0,3 В); проверяют задающий д и с к на шки-
ве KB на отсутствие зубцов; биение или д р у г и е повреждения.
Неисправное соединение или неисправный ЭБУ заменяют.
466.
Диагностическая карта типа С-8 - «Проверка системы венти-

ляции картера». Система вентиляции картера имеет два контура -
первичный и вторичный. В обоих контурах пары бензина и масла
возвращаются в камеру сгорания двигателя через маслозабор-
ник. Первичный контур имеет жиклер, установленный в корпусе
агрегата. Карта С-8 содержит описание неисправностей и их по-
следствий, а также методику проверки работоспособности систе-
мы вентиляции.
Программа «Мотор-тестер» НПП «НТС» (рис. 6.6) предназна-
чена для диагностирования двигателей, оснащенных системами
электронного управления впрыска топлива отечественного про-
изводства. Программа позволяет считывать данные с ЭБУ авто-
мобиля через адаптер, отображать в динамике все контролируе-
мые параметры ЭБУ, просматривать как в цифровом, так и графи-
ческом виде д о семи параметров одновременно. Она позволяет
управлять исполнительными механизмами двигателя в процессе
отображения интересующих параметров, а также получать сведе-
ния об ошибках ЭБУ, паспортах ЭБУ, двигателя и др.
Программа «Мотор-тестер» позволяет диагностировать следу-
ющие электронные системы: «Январь-4» (ВАЗ), Bosch М 1.5.4 (ВАЗ),
«Микас М 1.5.4» (ГАЗ), «Автрон М 1.5.4» (ГАЗ), М К Д - 1 0 5 (ГАЗ).
МОТОР-ТЕСТЕР Блок МКД 105-ГАЗ Параметры Стандартная группа 1-й набор

Уже(-)/Шир е(+) Набор F2 Упр. F5 Пред. (Shift+F6) След. F6 Масш. F8 Стол FP Выход (Esc)
PARS
1 350
мм.рт.ст.
HMl^^lYMb
FREQ
W u f
2 0760
об/мин
UOZ 60
3 35
А л Я - Л М Л л ,
°пкв
l A m ^ r v ^
UACC
4 19,0
В 0 ,
Рис. 6.6. Программа «Мотор-тестер» НПП «НТС»
467
Программа «Мотор-тестер» позволяет проверить исполнительные

устройства и задать поправку угла опережения зажигания. Специ-
ализированное программное обеспечение для IBM PC - наиболее
эффективное решение многих технических задач. Применение
стандартного ЭБУ позволяет максимально сократить оригиналь-
ную аппаратную часть проектируемого устройства.
Диагностическая карта С-9 ~ «Регулировка содержания СО в ОГ».
Процедура регулировки СО с помощью прибора Д С Т - 2 :
• подключить прибор ДСТ-2 к диагностической колодке;
• вставить в выхлопную трубу з о н д газоанализатора;
• прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры
85-95°С;
• отпустить педаль дросселя;
• выбрать в главном меню режим «5-Дополнительные испы-
тания» и «4-Регулировка СО»;
• если значение содержания СО в ОГ выходит за пределы
диапазона 0 , 8 - 1 , 2 % , изменить коэффициент к о р р е к ц и и СО
нажатием кнопок;
• при д о с т и ж е н и и показания газоанализатора 0 , 8 - 1 , 2 % со-
держания СО в ОГ нажать кнопку «выбор»;
• в случае н е в о з м о ж н о с т и установки значения с о д е р ж а н и я
СО необходимо проверить техническое состояние двигате-
ля и с и с т е м ы управления двигателем.
После устранения неисправности повторить процедуру регу-
лировки содержания СО в ОГ.
6 . 5 . ТЕХНОЛОГИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Диагностирование форсунок. Рабочие процессы Э М Ф сопро-

вождаются сложными физико-техническими и газодинамически-
ми явлениями. При проектировании, расчете и тестировании про-
веряют их основные конструктивные параметры и характеристики
непосредственно на стенде. Э М Ф устанавливают в специальные
гнезда на универсальном стенде. В дальнейшем оператор запус-
кает программу их диагностирования.
По программе, записанной на магнитном носителе (возможна
работа стенда непосредственно с CD-диском, поставляемым
вместе с платой сопряжения для IBM PC настольных компьюте-
ров), управляющая Э В М выполняет следующие действия: изме-
468.
рение пассивного и активного сопротивления обмотки каждой

форсунки; измерение тока в цепи при напряжении 1 0 - 1 4 В; про-
верка герметичности клапанов электромагнитных форсунок при
давлении 1 - 5 Па; измерение контрольного расхода газа (воздуха)
при частоте 1 - 1 0 0 Гц, а также испытание электромагнитных фор-
сунок на отказ при частоте 1 - 1 0 0 Гц. Перечисленные диагности-
ческие тесты могут выполняться в комплексе или выборочно как
для одной форсунки, так и всего комплекта (четырех) форсунок
одновременно.
Диагностирование бензинового клапана. Клапан устанавли-
вают на стенд с помощью специального зажима и подключают к
проверочной магистрали. Затем запускают программу его диа-
гностирования по программе ЭБУ совместно с исполнительными
устройствами системы питания (электробензонасос с приводом
от электрического двигателя, запорная арматура, источник посто-
янного тока и т.д.). Программа обеспечивает измерение пассив-
ного и индуктивного сопротивлений обмотки бензинового клапа-
на, измерение тока в цепи при напряжении 1 0 - 1 4 В с замером
температуры обмотки, проверку герметичности клапана при дав-
лении 0 , 4 - 0 , 5 МПа, проверку расхода топлива через бензиновый
клапан (тестирование проходного сечения клапана), испытание
клапана в рабочем режиме на четкость срабатывания в течение
1000 циклов «Вкл/Выкл». Перечисленные диагностические тесты
могут быть выполнены в комплексе или выборочно.
Диагностирование расходомера воздуха. Расходомер воздуха
устанавливают в разрыв специального патрубка стенда и подключа-
ют к диагностическому разъему. Затем запускают программу диа-
гностирования и осуществляюттестирование датчика. Программа
работает по следующему алгоритму: запуск нагнетающей турбины;
замер потребляемого датчиком тока от источника 5 В; замер по-
требляемого тока от источника 12 В; изменение частоты враще-
ния нагнетающей турбины в пределах, соответствующих расходу
воздуха двигателем на режимах холостого хода и максимальной
частоте вращения KB (3000 мин - 1 для автомобилей «Лада-110»).
В дальнейшем проводят замер показаний датчика и сравнивают
их с показаниями датчика, принятого за эталон. Измерения в про-
цессе контроля можно видеть на приборах, дублирующих работу
программы - осциллографе, микроамперметре, вольтметре.
Схема подключения нитевого датчика Д М Р В приведена на
рис. 6.7. Обрыв в проводе 57(К) - отключить БУ и Д М Р В от жгута
469
Рис. 6.7. Цепь нитевого датчика ДМРВ

7 - параметры; 2 - электронный блок управления; 3 - розетка; 4 - «масса»;
5 - розетка; 6 - контакты датчика; 7 - датчик массового расхода воздуха
Рис. 6.8. Цепь пленочного датчика ДМРВ

Условные обозначения см. на рис. 6.7
470.
проводов. Следует убедиться в отсутствии такого обрыва, измерив

сопротивление между контактами «5» в розетке Р75 и контактом «1»
в розетке диагностического разъема.
Цепь пленочного датчика приведена на рис. 6.8. Признак не-
исправности связан с высоким уровнем сигнала пленочного дат-
чика массового расхода воздуха. Двигатель запущен, напряжение
на контактах «3» и «2» Д М Р В выше 4,5 В (см. рис. 6.8), обрыв про-
вода «6» (БЧ) ЭБУ. При отключенных от жгута проводах ЭБУ и
Д М Р В следует убедиться в отсутствии обрыва в проводе «6» (БЧ),
и з м е р и в с о п р о т и в л е н и е между контактами «3» и «5» в разъеме
Р75 датчика.
Диагностирование датчика детонации. Датчик детонации
устанавливают на специальном виброэлементе стенда, его резь-
бовая часть вворачивается в специальную втулку. После надежно-
го фиксирования датчика детонации и подключения его вывода к
диагностическому разъему стенда запускают тестирующую про-
грамму датчика детонации. Выполняются следующие проверки и
тесты: замер сопротивления датчика (нормальное значение со-
противления 3 3 0 0 - 4 5 0 0 Ом), включение генератора детонации,
замер напряжения на частотах 1 - 2 0 Гц.
Диагностирование датчика положения дроссельной заслонки.
Датчик устанавливают на дроссельный патрубок. При этом следу-
ет соблюдать осторожность, так как датчик снабжен пластмассо-
вым корпусом и может быть поврежден. Затем запускают програм-
му тестирования датчика, которая выполнит следующую последо-
вательность действий: измерение сопротивления потенциометра
в начальном положении, т.е. при закрытой дроссельной заслонке;
перемещение заслонки в максимально открытое положение; из-
мерение сопротивления потенциометра в конечном (крайнем)
положении; изменение угла открытия д р о с с е л ь н о й заслонки;
считывание показаний сопротивления в течение 5 мин.
Диагностирование датчика температуры охлаждающей жид-
кости. Датчик устанавливают в специальное гнездо на стенде, где
происходит его нагрев и охлаждение в пределах от + 4 0 д о - 4 0 ° С .
Контроль параметров датчика выполняют по следующему алго-
ритму: измерение сопротивления датчика в течение 5 мин. при
температуре 20°С; охлаждение датчика до температуры - 4 0 ° С
при одновременном измерении сопротивления датчика; нагрев
датчика до температуры +140°С при одновременном измерении
сопротивления датчика.
471
Диагностирование датчика положения КВ. Датчик устанавли-

вают на стенде в специальном суппорте, который настраивают
вручную на расстояние 0,3 мм до ближайшего зубца задающего
колеса. Затем по программе тестирования датчика измеряют со-
противление его обмотки. Задающему диску сообщают частоту
вращения 8 0 0 - 1 5 0 0 мин - 1 и измеряют ток и напряжение в обмотке
при прохождении пропущенного зубца на задающем шкиве.
Диагностирование РХХ: Шток РХХ перед установкой необхо-
димо переместить в крайнее открытое положение во избежание
повреждения поверхности запорного конуса. Для этого необходи-
мо подключить датчик к диагностическому разъему стенда и, за-
пустив программу диагностирования РХХ, выбрать в меню коман-
ду установки датчика в исходное положение. После установки РХХ
следует запустить программу комплексного диагностирования
РХХ, работающую по следующему алгоритму: измерение сопро-
тивления обмотки А\ измерение сопротивления обмотки В; изме-
рение тока в обоих обмотках при перемещении штока регулятора
на один шаг в сторону открытия и закрытия; установка штока в ис-
ходное положение и отсчет количества шагов до полного закры-
тия обводного канала; измерение мгновенного значения тока в
закрывающей обмотке в момент посадки запорного конуса в сед-
ло; установка штока в исходное положение.
Результаты контрольно-диагностических испытаний основных
датчиков электронной системы подачи топлива автомобиля
ВАЗ-211, полученные на стенде КЕ-1: датчик положения KB индук-
ционного типа имеет сопротивление обмотки 5 5 0 - 7 5 0 Ом и при
частоте вращения KB двигателя 3 0 0 - 4 0 0 м и н 1 вырабатывает на-
пряжение около 0,3 В. Датчик положения дроссельной заслонки
при открытой заслонке имеет сопротивление 5,7 кОм, а при за-
крытой - 1,7 кОм. Датчик детонации имеет сопротивление внут-
реннего нагрузочного резистора 3 3 0 0 - 4 5 0 0 Ом и при резонансе
вырабатывает напряжение 0 , 5 - 1 , 0 В. Д М Р В потребляет от источ-
ника напряжения 5 В ток 1,2 мА, а от источника напряжения 1 2 В -
3 3 , 6 - 4 0 , 0 мА. Электрический сигнал датчика изменяется в п р е д е -
лах от 1 В, при отсутствии потока воздуха, д о 4 В при максималь-
ном расходе воздуха, т.е. на режиме максимальной нагрузки
(3000 м и н 1 ) . Регулятор XX между контактами А и В, С и D имеет
сопротивление 4 0 - 8 0 Ом. Ход штока регулятора холостого хода
равен 30 мм.
472.
6 . 6 . ОЧИСТКА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
На практике п р и м е н я ю т два метода очистки кодов из памяти

ЭБУ. После завершения ремонта в целях предотвращения по-
вторного в о з н и к н о в е н и я н е и с п р а в н о с т е й н е о б х о д и м о отключить
питание ЭБУ (снять клемму «масса» аккумуляторной батареи на
время не менее 10 с) или удалить коды неисправностей с по-
мощью прибора Д С Т - 2 М . В списке однократных неисправностей
будет некоторое время сохраняться код 62 - о ш и б к а ОЗУ (двига-
теля З М З ) .
При очистке памяти с помощью прибора Д С Т - 2 М выбирают
пункт меню «4-Ошибки», «2-Сброс».
Питание ЭБУ м о ж н о отключить путем отсоединения отрица-
тельного провода от аккумуляторной батареи. При отсоединении
этого провода другие данные бортовой памяти, такие, как элект-
ронная настройка радиоприемника, теряются. Для предотвраще-
ния повреждения ЭБУ при отключении или подключении его пита-
ния зажигание необходимо выключить.
При п р о в е р к е ЭБУ м о ж н о включать или отключать питание
цепи испытательных устройств. Работоспособность цепи оцени-
вают по самому факту включения (отключения). Прибор Д С Т - 2 М
позволяет проверять выходные цепи лампы диагностики, топлив-
ных Э М Ф , регулятора XX (на работающем двигателе), вентилято-
ра и реле муфты кондиционера.
Прибор Д С Т - 2 М позволяет стереть все хранящиеся в памяти
ЭБУ диагностические коды неисправностей без отключения акку-
муляторной батареи или предохранителей. При этом стирание ко-
дов неисправностей осуществляют при включенном зажигании и
работающем двигателе.
Все диагностические работы начинают с контроля параметра
«Проверка диагностической цепи». Этот контроль обеспечивает
начальную проверку системы. Нарушение последовательности
диагностирования может привести к неверным выводам и потре-
бует замены исправных узлов.
Глава 7. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
7.1. ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
В процессе продолжительной эксплуатации происходит зако-

номерное изменение электрических характеристик, самопроиз-
вольное изменение регулировочных элементов, выход из строя
датчиков, их разъемов, предохранителей и проводов. Неисправ-
ности принято называть однократными, многократными и текущи-
ми (постоянными).
Электронные компоненты, жгуты проводов и контакты необхо-
димо поддерживать в хорошем состоянии. Контакты к датчикам
должны быть без следов коррозии, проводка - чистой, чтобы
обеспечить передачу сигналов к ЭБУ без искажений. Работоспо-
собность системы управления двигателем зависит от состояния
механических и гидромеханических элементов. Некоторые нару-
шения технического состояния двигателей или регулировок в его
системах вызывают неисправности, ошибочно принимаемые за
неисправности электронной части.
В процессе работы двигателя на элементах его топливной
аппаратуры постепенно осаждаются различные загрязнения, на-
ходящиеся в топливе. Современные Э М Ф изготавливают с допу-
сками 1 мкм. Они способны проработать до миллиарда циклов.
Основной причиной нарушения их работы являются загрязнения
в процессе эксплуатации, хотя на пути механических частиц
устанавливают топливные фильтры, отсеивающие частицы круп-
нее 1 0 - 2 0 мкм. Присутствие тяжелых фракций в составе топлива
также сопровождается загрязнением топлива. Наиболее интен-
сивное накопление отложений происходит сразу после останов-
ки двигателя. При остановке двигателя температура корпуса
форсунки возрастает за счет нагрева от горячего двигателя, а
охлаждающее действие топлива отсутствует. Легкие фракции
топлива в рабочей зоне форсунки испаряются, а тяжелые накап-
ливаются в виде лаковых отложений, уменьшающих сечение ка-
либровочного канала. Слой отложений толщиной 5 мкм может
изменить пропускную способность этого канала на 25%. Загряз-
нение распылительных отверстий форсунок ухудшает образова-
ние горючей смеси, в регуляторе давления нарушается герме-
474
Гпава 7. Поиск неисправностей и методы их устранения
тичность его запорного клапана, а в топливном канале образуют-

ся отложения.
Общее загрязнение элементов топливной системы приводит
к з а с о р е н и ю каналов и топливного фильтра форсунки частицами
шлама. Д л я предотвращения этого необходимо извлечь из фор-
сунки ФТО и очистить его. В процессе эксплуатации загрязнения
на фильтре и игле форсунки приводят к уменьшению подачи топ-
лива. Управляющим параметром Э М Ф является продолжитель-
ность ее открытого состояния, а не давление топлива. Д е ф е к т ы
форсунки связаны с з а к о к с о в ы в а н и е м д о з и р у ю щ и х элементов.
На седлах и запорных элементах Э М Ф со временем появляются
твердые смолистые отложения (рис. 7.1). Засорение топливной
Э М Ф сопровождается отложением слоя нагара 5 на штифте иглы
3 и днища 1. В этом случае
уплотнительный поясок 4
не обеспечивает герме-
тичности. В результате
уменьшается кольцевой
зазор 6, что сопровожда-
ется уменьшением расхо-
да бензина через Э М Ф .
После остановки горячего
двигателя из пленки топ-
лива, оставшейся на
штифтах и внутренних по-
верхностях распылителей,
испаряются легкие фрак-
ции. Остаточная величина
Рис. 7.1. Схема образования
давления топлива в топ-
отложений на ЭМФ
ливной рампе после оста-
новки двигателя еще неко- 1 - днище; 2 - корпус; 3 - дозирующая
игла; 4 - поясок; 5 - нагар; 6 - кольце-
торое время сохраняется. вой зазор
Бензин поступает через
негерметичный клапан.
Закоксовывание происходит также из-за наличия в топливе смол,
отлагающихся на форсунке в виде твердых отложений, перекры-
вающих распылительные отверстия и нарушающие герметич-
ность игольчатого клапана.
Потеря герметичности Э М Ф ухудшает отсечку впрыскиваемо-
го топлива. Вместо резкого обрыва топливного факела происхо-
475
дит плавное окончание впрыскивания топлива. Последние капли

топлива стекают с распылителя и задерживаются на нем.
В этом случае нарушается оптимальная геометрическая фор-
ма факела. Отложения на поверхности распылителя ухудшают
однородность распыления. Крупные капли топлива не успевают
испариться и перемещаются вместе с воздухом в цилиндр двига-
теля. Это приводит к затрудненному пуску, неустойчивому холо-
стому ходу, провалам при разгоне, повышенному расходу т о п л и -
ва и п о т е р е м о щ н о с т и . В а ж н ы м н а п р а в л е н и е м п о д д е р ж а н и я
т е х н и ч е с к о г о с о с т о я н и я ф о р с у н о к является п р и м е н е н и е с п е ц и -
альных о ч и щ а ю щ и х добавок к топливу. Регулярное их п р и м е н е -
ние поддерживает Э М Ф в х о р о ш е м состоянии, растворяя отло-
жения и нагар. Герметичность Э М Ф м о ж н о проверить, подав в
нее воздух под давлением 0,3 МПа и опустив насадку распылите-
ля Э М Ф в керосин.
Работа неисправных Э М Ф сопровождается затрудненным пу-
ском, неустойчивым режимом холостого хода, провалами при
разгоне, повышенным расходом топлива и потерей мощности.
Неразборные неисправные Э М Ф подлежат замене.
Гораздо реже встречается загрязнение входных фильтров
Э М Ф . Они относительно небольших размеров и призваны лишь
гарантировать чистоту топлива, отсекая м е л к и е включения,
проникшие через магистральный фильтр тонкой очистки топлива.
В процессе эксплуатации важным является поддержание необхо-
д и м о г о состояния ФТО топлива.
Неудовлетворительная работа двигателя может быть следст-
вием неисправностей элементов системы зажигания. Поэтому до
очистки Э М Ф необходимо всегда проводить комплексную диагно-
стику двигателя и его систем.
Большие неприятности связаны с нарушением параметров
дроссельного патрубка. Часто выходят из строя датчики положе-
ния KB, дроссельной заслонки, РХХ и модуль зажигания. Каждый
датчик располагает резервными возможностями. При выходе из
строя одного из датчиков информация в ЭБУ поступает от других.
Если поврежден Д М Р В , то его заменят датчики частоты вращения
KB и Д П Д З . По их данным система определяет расход воздуха.
Основным датчиком системы управления является Д П К В . Не-
исправности датчика, электрической его цепи и повреждение
зубцов диска синхронизации не позволяют эксплуатировать дви-
гатель. Помехи в цепи датчика KB двигателя фиксируются систе-
476.
мой самодиагностики в памяти ОЗУ как неисправность. Для обес-

печения работы двигателя необходима правильная ориентация
KB и распределительного вала двигателя. Если KB двигателя
установлен в положение, соответствующее ВМТ поршня первого
цилиндра, то напротив середины сердечника Д П К В должен нахо-
диться 2 0 - й зуб д и с к а синхронизации. Датчики Д П К В и ДПРВ
обеспечивают оптимальное фазное впрыскивание топлива. Пра-
вильное соотношение положений KB и РВ нарушается в процессе
эксплуатации и з - з а вытяжки цепей привода РВ.
ЭБУ отслеживает неисправности ДПРВ и его цепи. В случае
необходимости ЭБУ реализует резервный режим работы двигате-
ля, получивший название попарно-параллельного впрыскивания
топлива. В этом случае пары форсунок (первого и четвертого,
второго и третьего цилиндров) включаются попеременно через
360° поворота КВ. Возникновение неисправности в электрической
цепи Д М Р В (обрыв, короткое замыкание) сопровождается соот-
ветствующим кодом неисправности в ЭБУ. Управление двигате-
лем в этом случае переходит на резервный р е ж и м (режим частич-
ных нагрузок). Такой р е ж и м позволяет эксплуатировать автомо-
биль с небольшими нагрузками до проведения его ремонта. В этом
случае значение циклового расхода воздуха определяется в соот-
ветствии с частотой вращения KB и положением дроссельной за-
слонки. Если неисправность обнаружена в цепи датчика положе-
ния д р о с с е л ь н о й заслонки, то устанавливается определенный
часовой расход воздуха, позволяющей автомобилю доехать д о
ближайшей станции технического обслуживания.
М е х а н и ч е с к и е п о в р е ж д е н и я с о е д и н е н и й , к р е п л е н и я тяг
приводят к неправильной идентификации ЭБУ сигнала датчика,
с о п р о в о ж д а ю щ е й с я нарушением эксплуатационных качеств авто-
мобиля. Диагностирование следует начинать с проверки техниче-
ского состояния механических соединений и систем двигателя.
Неисправность в цепи ДТОЖ затрудняет пуск двигателя. Не-
исправность датчика температуры впускного трубопровода нару-
шает к о р р е к ц и ю основных параметров управления двигателем.
Закоксовывание ж и к л е р а в дроссельном патрубке шлангов
может вызвать увеличение количества шагов РХХ больше нор-
мального, утечку масла, попадание масла в воздушный фильтр и
загрязнение двигателя смолистыми отложениями.
Причины преждевременного выхода из строя датчика кисло-
рода связаны с применением этилированного бензина или несо-
477
ответствующей марки топлива, использованием при установке

датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной темпера-
туре или содержащих в своем составе силикон, перегревом дат-
чика из-за неправильно установленного угла опережения з а ж и г а -
ния, п е р е о б о г а щ е н и я горючей с м е с и , перебоев в зажигании.
Датчик выводится из строя также многократными (неудачными)
попытками запуска двигателя через небольшие промежутки вре-
мени. Это приводит к накоплению несгоревшего топлива в выпу-
скном трубопроводе.
Отключение свечей зажигания может быть причиной выхода
из строя нейтрализатора. Попадание на керамический наконеч-
ник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и
моющих средств, обрыв, плохой контакт или замыкание на «мас-
су» выходной цепи датчика, а также негерметичность выпускной
системы сопровождаются нарушением в работе нейтрализатора.
Ф о р с у н к и фирмы GM особенно боятся длительного простоя
автомобиля (шесть и более месяцев). Металлические части фор-
сунки начинают окисляться при контактировании с некачествен-
ным бензином и она отказывает. Чистка форсунок дает эффект
при пробеге около 40 тыс. км. При поиске причин неисправности
всегда следует обращать внимание на состояние электрических
разъемов. Их необходимо периодически чистить от пыли и грязи.
Алгоритм поиска неисправностей включает следующие опе-
рации: визуальный осмотр и проверка простейших соединений;
сканирование ЭБУ (чтение кодов неисправностей); осмотр ЭБУ
или его замена (при необходимости и по возможности); проверка
функций обеспечения работы ЭБУ; проверка функций исполнения
ЭБУ. Важно установить внешние проявления неисправности.
Разрыв цепи управления реле бензонасоса представляет собой
наиболее распространенный с п о с о б его блокировки в противо-
угонных цепях. Схема образования отложений в системе топливо-
подачи приведена на рис. 7.2.
Основные признаки загрязнения форсунок - затрудненный
пуск двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
и переходных режимах, провалы при резком нажатии на педаль
газа, ухудшение динамики разгона двигателя и потеря мощности,
увеличение расхода топлива, повышение токсичности отработав-
ших газов, появление детонации при разгоне и з - з а обеднения
с м е с и и повышения температуры в камере сгорания, пропуски
воспламенения, хлопки в выпускной системе, быстрый выход из
478.
строя к и с л о р о д н о г о дат-
чика (Х-зонда) и каталити-
ческого нейтрализатора.
У грязной форсунки умень-
шается производитель-
ность и возможно даже
полное прекращение топ-
ливоподачи. Загрязнение
форсунок становится осо-
бенно заметным с наступ-
лением холодов, когда ис-
паряемость топлива ухуд-
шается: появляются проб-
лемы с пуском холодного
двигателя.
В настоящее время по-
лучили распространение
очистка форсунок без де-
монтажа с двигателя и
очистка форсунок на ульт- Рис. 7.2. Схема образования
развуковом стенде с их де- отложений в системе топливоподачи
монтажем. Эффективность а - система холостого хода с регулиро-
промывки на ультразвуко- ванием количества воздуха дроссель-
вой установке выше, чем у ной заслонкой; б - система холостого
хода с обводным каналом; / - корпус;
предыдущего способа
2 - дроссельная заслонка; 3 - регулятор
очистки, но кроме форсу- холостого хода; 4 - обводной канал; 5 -
нок другие элементы топ- отложения
ливной системы при этом
не очищаются, например, топливная рампа, регулятор давления с
з а п о р н ы м клапаном, впускные клапана, дозатор-распределитель
(в электромеханических системах впрыска).
В последнее время в силу использования дешевого оборудо-
вания широкое распространение получили простые о д н о к о н т у р -
ные у с т а н о в к и , п р е д с т а в л я ю щ и е с о б о й м е р н ы й бачок с соль-
вентом, который размещается под капотом автомобиля или рас-
полагается рядом на передвижной стойке. Принцип ее работы
следующий (рис. 7.3): ЭБН 3 забирает жидкость из мерной емко-
сти и подает на вход топливной рампы 5 и далее в форсунки 7
двигателя. Избытки ж и д к о с т и по трубопроводу 4 через клапан 2
возвращаются в мерную емкость. Специальная жидкость (соль-
479
Рис. 7.3. Принципиальная схема

установки для промывки системы
питания
1 - мерный бачок; 2 - клапан; 3 - ЭБН;
4 - магистраль возврата топлива; 5 -
топливная рампа; 6 - регулятор холо-
стого хода; 7 - ЭМФ
вент), которая одновременно является очистителем и топливом,

подается из емкости установки под давлением, создающимся воз-
душным к о м п р е с с о р о м , соединенным с емкостью для сольвента.
Существенный недостаток связан с тем, что сольвент не про-
ходит через регулятор давления, не очищается его запорный кла-
пан и неэффективно промывается топливная рампа. Кроме того,
невозможно оценить результаты промывки при п о м о щ и диагнос-
тики, она отсутствует на установках такого класса. Возможно так-
же применение дешевых неэффективных сольвентов сомнитель-
ного качества с низкими м о ю щ и м и свойствами. Делается это для
того, чтобы м и н и м и з и р о в а т ь расходы на очистку и заработать
больше денег. В ряде случаев на СТОА недобросовестные меха-
ники делают промывку обычным бензином, выдавая его за фир-
менный сольвент.
Промывка форсунок. Рабочим элементом современных сис-
тем впрыска топлива являются форсунки с электромагнитным
клапаном. При работе двигателя на топливе даже х о р о ш е г о каче-
ства система подачи топлива (в том числе и форсунки) постепен-
но загрязняются. Содержащиеся в бензине «посторонние» хими-
ческие элементы и их соединения - сера, бензол, олеин и т.д.,
при давлении впрыскивания от 2,5 до 6 бар и рабочей температу-
ре двигателя 8 0 - 1 0 0 ° С превращаются в лаковые, трудно раство-
римые и плохо смываемые смолистые отложения.

Неисправности форсунок. Э М Ф имеет четыре типа неисправ-

ностей, при которых работоспособность еще сохраняется.
1. Закоксовывание выходных отверстий, приводящее к повы-
шенному расходу, плохому пуску, ухудшению д и н а м и к и автомоби-
ля. Диагностируется только потерей динамики и некоторым повы-
ш е н и е м расхода топлива. В остальном двигатель ведет себя
нормально. Холостой ход устойчивый и двигатель заводится при
положительной температуре нормально, при отрицательной тем-
пературе - пуск затруднен.
2. Негерметичное закрытие клапана форсунки приводит к по-
вышенному расходу топлива, плохому пуску двигателя, т р о е н и ю
или д е т о н а ц и и на р е ж и м е XX. Д и а г н о с т и р у е т с я путем з а м е р а СО.
На нормально р а б о т а ю щ е м автомобиле СО не д о л ж н о превы-
шать 0,3%. Одна негерметичная форсунка дает увеличение СО
на 1 , 0 - 1 , 5 % .
3. Зависание клапана. Приводит к такому явлению как трое-
ние двигателя. Диагностика заключается в отключении с последу-
ю щ и м подключением электрического разъема форсунки на рабо-
т а ю щ е м двигателе. Этот процесс с о п р о в о ж д а е т с я временным
падением частоты вращения KB на XX, если была отключена нор-
мально работающая форсунка, и полным отсутствием реакции
двигателя, если была отключена одна неработающая.
4. Нестабильное зависание клапана. Приводит к нестабильно-
сти XX, вплоть до полной остановки двигателя. Нестабильное за-
висание клапана форсунки особенно заметно на XX. Данное явле-
ние сопровождается резким падением холостых оборотов с после-
д у ю щ и м повышением до 1 0 0 0 - 1 4 0 0 мин"' или полной остановкой
двигателя.
Способы промывки инжекторов. Существует несколько спо-
собов чистки инжекторов.
Профилактический - заливка в бензобак чистящей присадки.
Флакон такой жидкости емкостью около 300 мл рассчитан на
6 0 - 8 0 л топлива. При движении автомобиля смолянистые отложе-
ния растворяются и оседают на топливном фильтре или сгорают в
цилиндрах двигателя. Периодичность такой чистки составляет
3 - 4 тыс. км. Она хороша для поддержания чистоты инжекторов и
топливной системы нового автомобиля. Если система уже загряз-
нена, то это может привести к плачевному результату. Вся грязь
попадет в форсунки и может их окончательно засорить. Кроме то-
481
го, высока вероятность засорения топливного насоса и повышен-

ный его износ.
Ремонтный - форсунки уже достались с з а г р я з н е н и е м от
п р е д ы д у щ е г о владельца автомобиля или по д р у г о й причине.
Ф о р с у н к и чистить можно, не снимая их с двигателя. Для этого
применяют специальные установки с промывочной жидкостью.
С п о м о щ ь ю переходников установку подключают к и н ж е к т о р н о й
рампе двигателя, а топливную систему автомобиля отключают.
З а п у щ е н н ы й двигатель 3 0 - 4 0 мин. работает в обычном р е ж и м е
на промывочной ж и д к о с т и , которая подается под давлением
0 , 3 - 0 , 8 МПа (давление устанавливается в соответствии с техни-
ч е с к и м и т р е б о в а н и я м и для д а н н о г о автомобиля). Свойства чис-
тящей ж и д к о с т и таковы, что р а с к и с ш и е отложения проходят
сквозь форсунки и с г о р а ю т в цилиндрах двигателя. Качество
п р о м ы в к и определяется по восстановлению устойчивой работы
д в и г а т е л я на х о л о с т ы х о б о р о т а х , с н и ж е н и ю у р о в н я СО и C m H n .
В большинстве случаев этот метод чистки позволяет восстано-
вить нормальную работу инжекторов.
Загрязненные форсунки придется снимать с машины и про-
мывать отдельно. Промывка форсунок на машине удобна, если
снятие форсунок с двигателя затруднено и связано со снятием ча-
сти навесного оборудования двигателя. После промывки форсу-
нок на двигателе часть промывочной ж и д к о с т и остается в топли-
вопроводе автомобиля, а некоторая часть может попасть в масля-
ную систему, поэтому после промывки необходимо проехать 20 км
в нагруженном режиме работы двигателя, а затем заменить масло
и масляный фильтр.
Если подвергать промывке таким с п о с о б о м инжекторы старых
автомобилей, то вместе с грязью из форсунок удаляется нагар с
кольцев поршней и со стенок цилиндра, а в некоторых случаях
компрессия двигателя может заметно уменьшиться и автомобиль
перестанет заводиться. Стоимость промывки при таком способе
увеличивается из-за работ, связанных с заменой масла. Лучшие
результаты дает промывка инжекторов со снятием с двигателя на
специальных стендах, где сравниваются производительность,
форма и качество факела распыленной струи форсунки д о и по-
сле испытаний.
Индивидуальная промывка на специализированных установ-
ках дает максимальный эффект, который превосходит «народные
методы» - отмачивание в керосине, солярке, ацетоне.
482.
Существуют установки, чистящие снятые форсунки в ультра-

звуковой ванне: они эффективны лишь в том случае, когда диа-
метр канала форсунки соизмерим с длиной ультразвуковой волны,
вырабатываемой стендом. Если длина волны больше диаметра,
то происходит дифракция (огибание) волн препятствия и чистка
не происходит.
На стенде КЕ-1 система имитирует работу двигателя автомо-
биля, но есть возможность изменять частоту работы клапана, при
этом жидкость смешивается с подаваемым воздухом, возникает
так называемая гидрокавитация, но в этом случае она способст-
вует эффективному разрушению грязевых и смоляных отложений.
В результате происходит эффективная промывка канала инжекто-
ра и его сетчатого фильтра. Момент возникновения гидрокавита-
ции определяется визуально (выходящая струя не дает образова-
ния капель, а является мелкодисперсной и может окрашиваться
грязью в коричневый цвет) и на слух - форсунка издает «всхлипы-
вающие» звуки. Стенд позволяет п р о и з в е с т и и д и а г н о с т и к у
форсунки по механическим и электрическим параметрам и опре-
делить дальнейшую возможность ее использования. Производи-
тельность форсунок оценивается д о и после промывки. При про-
мывке снятой форсунки возможна замена сетчатого фильтра фор-
сунки и уплотнительных колец.
На приборной панели автомобилей, оборудованных данной
системой впрыскивания топлива, установлена лампа «Check Engi-
ne», которая сигнализирует о наличии кодов ошибок самодиагно-
стики в памяти ЭБУ. При включении зажигания эта лампа сигнали-
зирует о своей исправности. После запуска двигателя, если от-
сутствуют о ш и б к и в работе системы, лампа д о л ж н а погаснуть.
Если лампа «Check Engine» продолжает гореть, то это означает
наличие в системе управления двигателя неисправностей. Если
эта лампа после з а п у с к а д в и г а т е л я гаснет, но п р и м е р н о через
40 с загорается снова, то неисправности в системе отсутствуют, а
в памяти ЭБУ хранятся коды ошибок, которые функция самодиаг-
ностики зафиксировала ранее.
В отличие от первых систем впрыска топлива в данной системе
индикация кодов о ш и б о к лампой «Check Engine» не предусмот-
рена. Считывание и индикация кодов неисправностей возможны
только с помощью специального диагностического оборудования,
которое подключается к диагностическому разъему. Диагности-
ческий разъем может включать в себя д о 12 контактов, но исполь-
483
зуются не все из них. Диагностические приборы могут иметь

разъем для подключения, который предназначен для подключе-
ния к разъему иммобилизатора. В этом случае установка пере-
мычки не требуется, если это о с о б о не оговорено в инструкции по
эксплуатации применяемого диагностического прибора. Стира-
ние кодов ошибок в ОЗУ ЭБУ производится с помощью д и а г н о с -
тического оборудования. Кроме того, при отключении питания
ЭБУ коды ошибок также будут утрачены. Для этого н е о б х о д и м о
при в ы к л ю ч е н н о м з а ж и г а н и и отключить п л ю с о в у ю к л е м м у акку-
мулятора на 1 0 - 1 5 с. Соответственно повторную диагностику
нужно проводить не менее чем через 1 0 - 2 0 мин. эксплуатации ав-
томобиля (лучше на разных нагрузках) после последнего отклю-
чения аккумулятора.
7 . 2 . КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

СИСТЕМ ВПРЫСКА
При возникновении неисправностей в системе в процессе эк-

сплуатации автомобиля ЭБУ определяет их наличие, оповещает о
них водителей лампой и сохраняет в памяти коды, обозначающие
характер неисправности и облегчающие диагностирование сис-
темы впрыска топлива. ЭБУ согласует работу всех датчиков и сис-
тем, входящих в состав системы впрыска топлива. Он надежен, но
боится очень больших бросков бортового напряжения (неисправ-
ность генератора, залипание стартера на работающем Д В С ,
«прикуривание» от другого автомобиля, использование для запус-
ка пускового зарядного устройства).
ЭБУ осуществляет постоянную самодиагностику большинства
входных и выходных сигналов и функций системы управления.
Выход контролируемых параметров за установленные границы
указывает на наличие неисправности в работе системы управле-
ния или двигателя. ЭБУ сигнализирует об обнаруженных неисп-
равностях через лампу диагностики. Неисправности системы
впрыска имеют характеристику и код дефекта (числа от 13 до
199). Обнаруженные неисправности фиксируются в системе и за-
поминаются в памяти ЭБУ.
Различают текущую, однократную и многократную неисправ-
ности систем впрыска топлива. Текущая неисправность присутст-
вует в данный момент. Однократная неисправность представляет
с о б о й дефект, регистрируемый ЭБУ один раз за 2 мин. работы
системы управления. Сведения об однократной ошибке хранятся
484.
в памяти ЭБУ в течение 2 ч, а затем она автоматически удаляется.

Многократная неисправность обнаруживается за интервал вре-
мени, превышающей 2 мин. работы системы управления. Инфор-
мация о многократной ошибке хранится в памяти ЭБУ постоянно
до отключения аккумулятора или стирания кодов неисправностей
с помощью диагностического прибора Д С Т - 2 М .
Возникновение неисправности в системе питания сопровож-
дается загоранием на приборном щитке автомобиля сигнальной
лампы с индикацией «Проверить двигатель». Подобное состояние
не означает немедленной остановки двигателя. ЭБУ обладает дуб-
л и р у ю щ е й системой, позволяющей двигателю работать в резерв-
ном режиме, обеспечивая практически его нормальную работу.
При первой же возможности причина загорания сигнальной лам-
пы должна быть установлена на станции технического обслужива-
ния автомобилей. При неисправности цепи в ЭБУ заносится ука-
з ы в а ю щ и й на это с о о т в е т с т в у ю щ и й код. Правильный ремонт
проводят путем устранения неисправности или замены датчика,
используя соответствующую диагностическую карту.
Компенсация падения напряжения питания. При падении на-
пряжения питания система зажигания может давать слабую иск-
ру, а механическое движение открытия форсунки может занимать
больше времени. При падении напряжения питания ниже 12 В
ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления то-
ка в катушке зажигания, а при падении напряжения ниже 8 В - пу-
тем увеличения оборотов системы XX и длительности импульса
впрыска.
7 . 3 . ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМ

ВПРЫСКИВАНИЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
7.3.1. Методы определения типичных неисправностей
В процессе продолжительной эксплуатации автомобилей с

распределенным впрыскиванием топлива возникают типичные
неисправности (табл. 7.1).
Двигатель не запускается. Неисправность Д П К В не позволяет
запустить двигатель. Сбой фаз управления форсунками и катуш-
ками зажигания происходит из-за смещения датчика и д и с к а син-
хронизации. Смещения связаны с плохой вулканизацией или
разрушением резиновых уплотнительных элементов.
485
00 Таблица 7.1
О) Типичные причины неисправностей и способы их устранения
Неисправность Основная причина Способы устранения

и ее признаки
1 2 3
1. Двигатель
не запускается
1.1. Нарушение а) отсутствие топлива в баке а) залить топливо в бак
подачи бензина б)засорен фильтр б) заменить фильтр
в) неисправен редукционный клапан в) заменить редукционный клапан
г) недостаточное (отсутствие) давление г) проверить напряжение питания ЭБН
топлива
д) не работает ЭБН д) проверить целостность предохраните-
ля, исправность и надежность разъемов
ЭБН, пускового реле и реле ЭБН. При
включении должен быть слышен характер-
ный звук в течение 2 - 3 с работы ЭБН.
Проверить датчик и его проводку
е)загрязнение форсунок е) очистить форсунки
ж) негерметичность впускного трубопровода ж) определить место и устранить подсос
воздуха
з)неисправен ДПКВ з) проверить датчик ДПКВ
и) неисправен регулятор добавочного и) проверить регулятор добавочного
воздуха воздуха
1.2. Нарушение а) отсутствует контакт в электрической а) проверить соединения и устранить не-
в системе цепи катушек зажигания или блока исправность разъемов. После каждой
зажигания управления проверочной операции разъема выпол-
нить пробный пуск двигателя
б) неисправна катушка зажигания б) заменить неисправную катушку зажигания
1.2. Нарушение в) неисправна цепь ДТОЖ в) проверить датчик и его проводку
в системе г) отсутствие или слабый сигнал от дат-
?
со
зажигания г) проверить наличие и параметры сигнала се
чика частоты вращения KB со
д) отсутствует искра на свечах или на
центральном электроде д) проверить наличие искры
=1
е) недостаточная энергия искры о
S
е) проверить величину энергии искры о
*
ж) неисправные или загрязненные свечи ж) проверить состояние свечей зажигания
з) отсутствие или несинхронность сигнала з) проверить наличие и синхронность х
а
от датчика положения распредвала сигнала s
о
2. Двигатель а) подсос воздуха через неплотности а) проверить соединения, устранить не-
работает впускной системы, системы вентиляции плотности со
се
неустойчиво картера и РХХ X
о
б) неисправность системы XX б) проверить работу клапана регулятора XX о
и работоспособность системы управления XX
s<
в) попадание воды в топливный бак в) слить отстой из топливного бака
д) неисправность в цепи ДТОЖ д) проверить датчик и его цепь 3
I
а
е) момент искрообразования хаотически е) проверить стабильность работы меха-
изменяется низма газораспределения и надежность
его крепления о-
£
2.1. Перебои а) отсутствие контакта в разъеме фор- а) проверить разъем на форсунке или
или отказ в работе сунки или неисправность форсунки заменить форсунку ъ
одного из цилинд- б) не работает свеча зажигания б) заменить свечу зажигания
ров двигателя со
в) нагар на тепловом конусе свечи в) очистить нагар X
п
г) пробой наконечника свечи зажигания г) заменить наконечник свечи X
§
д) попадание масла в колодец свечи за- д) заменить уплотнитель крышки клапанов
жигания
00
-J
Продолжение табл. 7.1
1 2 3
2.2. Перебои а) неисправна двухвыводная катушка за- а) заменить катушку зажигания
или отказ в работе жигания
двух цилиндров
3. Повышенаая
частота вращения
KB на режиме XX
3.1. На холодном а) неполное закрытие заслонки а) проверить и отрегулировать привод
двигателе б)приоткрытие заслонки б) проверить и отрегулировать привод
3.2. На прогретом а) нарушение контакта или выход из а)проверить разъем, заменить неисп-
двигателе строя РХХ равный датчик РХХ
б) нарушение контакта или неисправ- б)проверить разъем, заменить неисп-
ность датчиков равный датчик
в) неплотности соединений шлангов си- в) устранить перекосы шлангов и подтя-
стемы вентиляции и РХХ нуть хомуты
д) негерметичность соединений впускного д) определить место негерметичности и
трубопровода (системы с датчиком абсо- устранить причину
лютного давления и системы с расходо-
мером топлива и ^-регулированием)
е) давление топлива не соответствует е) изменить давление топлива и привес-
заданному ти в соответствие с заданным
ж) неисправность в цепи расходомера ж) проверить датчики и устранить неисп-
или датчика абсолютного давления равность
4. Двигатель а) недостаточное давление или произво- а) восстановить параметры или заме-
не развивает дительность ЭБН нить ЭБН
полную мощность б) загрязнение воздушного фильтра б) заменить фильтрующий элемент
в) засорение топливного фильтра в) заменить топливный фильтр
4. Двигатель г) неполное открытие заслонки дроссель- г) отрегулировать привод
не развивает ного патрубка ?
%
полную мощность д) неисправность в цепи расходомера воз- д) проверить функционирование датчика CO
духа или датчика абсолютного давления и его проводку
е) неисправность в цепи датчика положе- е) проверить датчик и его проводку =1
ния дроссельной заслонки о
s
о
ж)загрязнение форсунок ж) очистить форсунки *
з) повышенное сопротивление выпускной з) проверить величину противодавления X
n
системы выхлопа s
о
и) выход на резервный режим работы
ЭБУ из-за неисправности в цепи датчика
и) проверить наличие датчика и его
проводку
€CO
детонации to
X
о
5. Провалы а) недостаточное давление топлива или а) проверить и восстановить параметры 0
при ускорении производительность ЭБН ЭБН
St
б) неисправность в цепи положения дат- б) проверить функционирование датчика s
чика дроссельной заслонки и его проводку; устранить неисправность 3
1
n
в) неисправность в цепи расходомера в) проверить функционирование датчика
воздуха и его проводку
o-
^
г) загрязнение форсунок двигателя г) очистить форсунки
д) недостаточная энергия искры д) проверить и восстановить систему s
зажигания ъ
е) чрезмерный зазор в свечах зажигания; е) проверить состояние свечей, заменить
ресурс свечей зажигания исчерпан свечи CO
X
ж) повышенное сопротивление высоко- ж) проверить сопротивление и состоя- n
X
вольтных проводов или их пробой ние высоковольтных проводов и их нако- §
нечников
00
CD
Окончание табл. 7.1
1 2 3
6. Повышенный а) повышенное давление топлива а) проверить давление топлива и восста-
расход топлива новить параметры ЭБН
б) повышенное сопротивление выпускной б) очистить или заменить элементы системы
системы
в) неисправность в цепи кислородного в) проверить работу датчика и его проводку
датчика
г) неисправность в цепи датчика ДТОЖ г) проверить параметры ДТОЖ и его
проводку
д) разрыв диафрагмы регулятора давле- д) проверить и заменить диафрагму
ния топлива
7. Повышенная а) нарушение контакта или неисправ- а) проверить разъем, заменить датчик
токсичность ОГ ность датчика температурного состояния
двигателя
б) неисправна СРОГ б) проверить работу СРОГ, неисправные
узлы заменить
в) износ ЦПГ в) провести ремонт двигателя
г) негерметичность клапанов г) притереть клапаны
д) износ маслоотражательных колпачков д) заменить колпачки
8. Двигатель а) недостаточное количество охлаждаю- а) долить жидкость, проверить герметич-
перегревается щей жидкости в системе ность системы
б) неисправен термостат б) заменить термостат
в) недостаточное натяжение ремня в) отрегулировать натяжение ремня
привода вспомогательных агрегатов
9. Стрельба и а) неправильная установка момента зажи- а) проверить стабильность работы меха-
хлопки во впуск- гания (для систем с установкой зажигания) низма газораспределения
ном или выпуск- б) момент искрообразования хаотически б) проверить стабильность работы меха-
ном трубопроводах изменяется низма газораспределения и/или распре-
делителя зажигания
га В результате управля-
т о
5 га Ч ющие командные импуль-
=г с
и
га о; га о Q
с; сы на форсунки и зажига-
т с; ц <11
о s ее О. гага ее се
I- со ь S о ние приходят не вовремя.
0) т > со с; с;
ч га а> £ ю а) m а) ® Для его устранения необхо-
ь ш Я ^ ^
ь ь
т о
0) §& т о га га
L- L. димо проверить состояние
5 k i s )S о. с S s
О со а> о m со и положение зубчатого ди-
5 I-
га ^4 ь
о § з о п;
т Ч Ч
4 п Ш > со ска синхронизации, элект-
> m 5 § га л о ££
ь
о 0 I- о.
>. рические провода, а также
\о 1
га 1 = 1 1
а) ®
I ё с; о
L. а. а. убедиться в том, что зазор
а. ® и о
а) с I ^ 5 между магнитом датчика и
Ч с; а)
t5 ош ьs л ь Л Л s >. о о диском составляет 0,5-1 мм.
I- I- а) ®
ш Т! 5 S л с) со ш
( В а ша со -В m
5
I X
га а> I- т
^ П)
n п
s S
При необходимости следу-
°ш ~ с ш° О
- О £ Р- 5 с; ? о О ет проверить состояние
о. о а а. а. о о
>. с«о о о а а.
Сф с с с >, ч ^ с С обмотки, сопротивление
а)
га \о га" vd "5Г га ю mа пГ ю датчика должно быть в пре-
и га л делах 8 8 0 - 9 0 0 Ом.
га _ 5 а)
§ а. т
а)- а) а) Различные нарушения
I m н
D. со
м о га ^
л 0 л
х га с; о. с в системе зажигания свя-
s ! ° ® л а> >. с>.
ш s ь заны с выходом из строя
^ ьо к 5
та а) s га IS D.
s Я- со л одной или двух катушек за-
т Ч 51 Э Iо га 1
т ^
>.
чо т 1 0)
О
СО жигания. При выходе из
о § 1 тл о s Э а а)
т с; л а) т строя одной катушки можно
с т л ® Ж гас; =г s ® fc Э
а) ь с; т га >. га 9- о. проехать несколько кило-
га га 5 о п га
т ч 0
ш га S ® а) с1 метров. В этом случае же-
т -D I- а.
шО га 0
О S ® 9- ® Ч га 1 § 1 лательно отключить разъ-
Р
2
л 0 о I
* ь * •si >. ем соответствующей пары
га о га 1 ж га * Л с; I-
га 2 с; о S S i II га
га о о а. цилиндров, что исключает
п £ га с яз « ® 5 Э
с о; ® о £ о 2 0) I Qi ^ш о о возможность смыва масля-
х о аз оо гаа л з 0 о
5 i 1 т га 1 I ной пленки со стенок нера-
а)—' 5 5 о 1 1 ® га с; m п
т s я Я m п s т
а) а> 5 n I ш S s
_ S qoJ ь а^> Л ~ га m о
га ю Ч Л га
бочих цилиндров. Кроме
га if ю о >. "га ю ш I- ш5 га" ю
того, исключается возмож-
ность поступления топлив-
ной пленки в картер двига-
теля и выпускную систему.
га а) При выходе из строя
с;
т s®
о ^>, t;га ДТОЖ ЭБУ принимает пус-
I- I
0) ковую характеристику при
Ct хё О со
. m i ч 0°С и выдает соответству-
см га
Ч
ющую команду регулятору
491
дополнительного воздуха. Неоптимальное соотношение воздуха и

топлива при отрицательной температуре затрудняет пуск двигателя.
Выход из строя РХХ вызывает затрудненный пуск и сопровож-
дается неустойчивыми оборотами режимов холостого хода. Этот
узел неразборный и его следует заменить.
В исключительных случаях теоретически возможно воспламе-
нение и взрыв паров бензина внутри корпуса насоса от электри-
ческих разрядов, возникающих при коммутации коллектора элек-
тродвигателя, а также от нагретых поверхностей. При напряжении
питания ЭБН 13,2 В ток потребления составляет 5,2 А. При оста-
новке ЭБН ток в цепи возрастает до 11,9 А, а корпус нагревается
до температуры 230°С, что может сопровождаться замыканием
проводки.
В процессе нормальной эксплуатации температура исправ-
ных насосов не вызывает опасения. При работе ЭБН без топлива
возможны серьезные неприятности - электрические цепи их пи-
тания искроопасны и реально способны воспламенить пары бен-
зина, когда насос начинает работать с воздухом. Продолжитель-
ность работы ЭБН без топлива составляет п р и м е р н о 100 мин.
При существенном понижении уровня бензина в баке на практике
появляется проблема в подаче топлива ЭБН погруженного типа.
Электрическая цепь ЭБН искроопасна как в рабочем режиме пи-
тания, так и при коротком замыкании линии питания. Э л е к т р и ч е -
с к и е разряды, в о з н и к а ю щ и е при а в а р и й н о й к о м м у т а ц и и этих
цепей, способны воспламенять горючую смесь.
Двигатель плохо запускается. В холодном состоянии двига-
тель плохо запускается из-за утечек топлива через инжекторы,
повреждения модуля зажигания.
В горячем состоянии двигатель плохо запускается из-за раз-
ряженного аккумулятора, засорения воздушного фильтра, неисп-
равности клапана вентиляции картера и утечек воздуха. Неисп-
равность датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика
температуры воздуха, датчика давления, Д П Д З , плохое соедине-
ние проводов, плохое заземление зажигания и слабое давление
топлива сопровождаются ухудшением пусковых качеств двигателя.
Двигатель работает неустойчиво. После пуска холодного дви-
гателя частота вращения KB устанавливается на отметке около
900 мин" 1 . При резком открытии дроссельной заслонки и ее опус-
кании частота вращения не снижается менее 1 5 0 0 - 2 0 0 0 м и н 1 .
Это характерно для начального режима движения. Двигатель ра-
492.
ботает неровно, наблюдается неустойчивая его работа, сопро-

вождающаяся повышенной вибрацией автомобиля.
После повторного пуска необходимая для режимов XX частота
вращения KB восстанавливается. Подобное явление заключается
в следующем. На режимах XX воздух поступает через дроссель-
ный патрубок. Его количество регулируют запорной иглой клапана.
Повышенные обороты являются признаком повышенного расхода
воздуха по причине неплотно закрытой дроссельной заслонки.
Определить правильное положение заслонки не представляет
трудности. Ее рычаг д о л ж е н касаться регулировочного упора.
Перетянутый трос иногда заедает в оболочке, поэтому его необ-
ходимо слегка ослабить.
В процессе эксплуатации могут изменяться обороты XX. Оба
дефекта в крайнем проявлении могут вызывать остановку двига-
теля. В этом случае необходимо выполнить проверки на наличие
источников подсоса воздуха, могущих вызвать нестабильность
оборотов холостого хода. Необходимо также проверить датчик
положения дроссельной заслонки и датчик температуры охлажда-
ющей жидкости.
Нестабильная работа регулятора XX (ВАЗ) при отрицательных
температурах частично связана с неоптимальным составом смаз-
ки. Ее наносят на резьбу и переднюю опору ротора электродвига-
теля. При низких температурах электродвигатель работает в тя-
желых условиях. Другая причина - в плохом качестве материалов
ротора и штока. Плавающий дефект сопровождается возрастани-
ем или с н и ж е н и е м оборотов двигателя. Выход из строя РХХ авто-
мобилей ГАЗ вызывает неустойчивые обороты холостого хода.
Этот узел выполнен неразборным и его следует заменить цели-
ком. Если двигатель п р о д о л ж и т е л ь н о е время не работает, то
могут «зависнуть» (заклинить) шток регулятора XX (ВАЗ) и пово-
ротная заслонка (ГАЗ). РХХ следует заменить, так как внутренние
полости невозможно прочистить или продуть.
Выход из строя ДТОЖ (обрыв проводов или попадание в
разъем жгута датчика) сопровождается включением вентилятора
при н и з к о й температуре двигателя или п е р е о б о г а щ е н и е м горю-
чей смеси, с о п р о в о ж д а ю щ е й с я появлением черного д ы м а и неу-
стойчивой работой двигателя на режимах XX. При обрыве прово-
дов лампа «Check Engine» загорается, а при загрязнении контактов
она не горит. В этом случае следует избегать резких разгонов
автомобиля. Если двигатель остановлен, то пуск его может быть
затруднен.
493
Перебои в работе или остановка двигателя. Перебои в работе

двигателя связаны с наличием пропусков в системе зажигания.
Они сопровождаются заметной неравномерностью частоты вра-
щения KB или рывками при ее изменении. Подобные дефекты
проявляются при увеличении нагрузки, а также в виде часто по-
вторяющихся «хлопков» в системе выпуска на режимах XX или ма-
лых оборотах.
Проверить наличие пропусков в системе зажигания можно
следующим образом.
1. Запустить двигатель, дать ему возможность стабилизиро-
ваться и отключить РХХ. Поочередно с помощью изолированного
съемника снять провода свечей зажигания.
2. Если наблюдается снижение оборотов двигателя на всех
цилиндрах (одинаковое в пределах 50 м и н 1 ) , то выполнить реко-
мендации, приведенные в разделе 4.4.2. «Двигатель работает не-
устойчиво», а затем подключить РХХ.
3. Если наблюдается снижение оборотов на одном (или более
цилиндрах) или имеется большой разброс в с н и ж е н и и оборотов,
то с помощью «Тестера искры» проверить наличие искры на подо-
зреваемых цилиндрах. При ее отсутствии следует обратиться к
карте С-4А. При наличии искры снять свечу и проверить техниче-
ское ее состояние (наличие трещин изолятора, отклонение искро-
вого зазора, подгорание электродов и нагара). Проверить состоя-
ние высоковольтных проводов на повышенное сопротивление.
Для выявления короткого замыкания при работающем двига-
теле следует опрыснуть высоковольтные провода тонкой водяной
струей. Система топливоподачи позволяет проверить топливный
баланс форсунок, загрязнение топлива и топливного фильтра,
давление топлива и избыточное количество присадок в топливе.
Механическая часть современного двигателя в условиях эксп-
луатации позволяет проверить фазы газораспределения. Для
этого необходимо прежде всего снять крышки клапанного меха-
низма, проверить состояние пружин клапанов на поломку или их
ослабленность, состояние распределительного вала на износ ку-
лачков и при необходимости выполнить соответствующий ре-
монт. Для проверки состояния ЦПГ необходимо проверить комп-
рессию. Каналы впускного и выпускного трубопроводов прове-
рить на наличие литейного облоя (заусенцев).
При дополнительных проверках электрооборудования авто-
мобиля проверяют наличие электромагнитных помех. Пропуски
494.
зажигания могут вызываться действием электромагнитных помех

на цепь датчика положения коленчатого вала. Электромагнитные
помехи можно обычно выявить путем контроля частоты вращения
KB с помощью прибора Д С Т - 2 М . На их наличие указывает резкое
увеличение частоты вращения KB при незначительном их факти-
ческом изменении.
Выход из строя датчика с к о р о с т и автомобиля сопровождает-
ся загоранием сигнальной лампы «Check Engine». Если на автомо-
биле установлен ЭБУ фирмы GM или «Январь-4», то двигатель за-
глохнет на р е ж и м е ПХХ, т.е. при отпускании педали управления
п о с л е р е з к о г о о т к р ы т и я д р о с с е л я или д в и ж е н и я со с к о р о с т ь ю
в ы ш е 80 к м / ч . Чтобы этого избежать, следует приоткрыть дрос-
сельную заслонку, изменив при этом длину троса привода.
Двигатель не развивает полной мощности. Техническое со-
стояние форсунок существенно влияет на работу двигателя. Про-
верить работоспособность электромагнита форсунки можно на
слух или с помощью стетоскопа. Срабатывание запорного клапа-
на сопровождается характерными щелчками. Неподвижность кла-
пана может быть результатом повреждения в электрической цепи,
плохого контакта электрических соединений, отсутствия электри-
ческого импульса или обрыва в обмотке электромагнита Э М Ф .
Наиболее распространенный дефект форсунок связан с их за-
грязнением. При наработке 4 0 - 5 0 тыс. км геометрия седла клапа-
на Э М Ф и его поверхности заметно изменяется. Ф о р с у н к и можно
восстановить, но их лучше заменить.
При неисправном ДТОЖ и нормальной температуре ЭБУ, по-
лучая неверный сигнал и считая, что температура охлаждающей
ж и д к о с т и в норме, не откорректирует угол опережения зажига-
ния. В этом случае двигатель теряет мощность и детонирует.
Двигатель развивает мощность ниже ожидаемой. Такой ре-
ж и м сопровождается отсутствием или недостаточным увеличени-
ем с к о р о с т и при нажатии на педаль управления дросселем. Пред-
варительная проверка заключается в тщательном выполнении в и -
зуальной п р о в е р к и . Основная п р о в е р к а связана с п р о в е р к о й
датчика массового расхода воздуха. Прибором Д С Т - 2 М следует
проконтролировать массовый расход воздуха прогретого двига-
теля на режимах XX, затем сравнить полученные значения с дан-
ными для эталонного автомобиля.
В системе зажигания следует проверить выдачу напряжения
зажигания тестером искры, момент искрообразования и работу
495
системы управления зажиганием. В механической части двигате-

ля следует проверить компрессию, фазы газораспределения и
распределительный вал на износ. Дополнительные проверки свя-
заны с проверкой загрязнения, ненадежности или неправильного
присоединения контактов проводов «массы» ЭБУ.
Эти провода присоединяются к двигателю на торце крышки
головки цилиндров. Следует проверить работу кондиционера.
Муфта кондиционера должна выключаться при полностью откры-
той дроссельной заслонке. Проверить выходное напряжение ге-
нератора. Провести ремонт, если напряжение меньше 9 или боль-
ше 16,9 В.
Провалы, задержки и подергивание при ускорении. Выход из
строя Д М Р В связан с обрывом проводов датчика. При такой неис-
правности обороты системы XX повышаются до 2500 м и н 1 . О не-
исправности сигнализирует лампа «Check Engine».
Выход из строя Д М Р В м о ж е т с о п р о в о ж д а т ь с я н е в е р н ы м
с и г н а л о м , что характерно для частотных датчиков. При этом код
неисправности в память ЭБУ не заносится, несмотря на то, что
появляются провалы и нестабильный холостой ход вплоть до
остановки двигателя. Можно снять разъем с датчика и продол-
жить движение, не изменяя обороты двигателя. Такой дефект со-
провождается ухудшением д и н а м и к и и повышенным расходом
топлива автомобиля. Система управления в этом случае воспри-
нимает отказ как позднее зажигание на 10-12°.
Основная причина отказов Д П Д З автомобилей ВАЗ связана с
быстрым износом (истиранием) резистивного слоя на пластине и
ослаблением прижимной пружины. Контакты ползунка, жестко
связанные с осью заслонки, со временем вырабатывают глубокие
следы на дорожках пластины, вследствие чего датчик выдает лож-
ные сигналы. Подбор пасты и технологии ее нанесения на пласти-
ну позволяют повысить надежность датчика.
При неисправности Д П Д З автомобилей семейства ВАЗ резко
возрастают обороты двигателя. Дефект появляется через 20 тыс. км
пробега, а к 4 0 - 5 0 тыс. км происходит износ контактных дорожек.
В системе загорается сигнальная лампа. При открытом положении
дроссельной заслонки сигнал равен 0 , 5 - 0 , 6 В, а при закрытом -
4 , 5 - 4 , 8 В. Работа неисправного датчика при закрытой дроссель-
ной заслонке сопровождается нестабильным сигналом 0 , 2 5 - 0 , 7 В.
Д М Р В надежно работает до 80 тыс. км. При выходе его из строя
автомобиль перемещается рывками и глохнет при сбросе газа.
496.
Кратковременная задержка набора скорости при нажатии ак-

селератора может происходить на всех режимах движения авто-
мобиля. Наиболее заметно она проявляется при начале движения
с места, что может вызвать остановку двигателя. Проверка датчи-
ков связана с контролем Д П Д З , Д М Р В . С помощью прибора
Д С Т - 2 М следует проконтролировать массовый расход воздуха
прогретого двигателя на режиме холостого хода и сравнить его со
значением эталонного.
Диагностирование системы зажигания включает проверку ис-
правности проводов свечей зажигания, состояния свечей зажига-
ния, цепи «массы» и низкого уровня опорного сигнала на обрыв.
Дополнительно следует проверить состояние впускных клапанов
(нет ли нагара) и выходное напряжение генератора. Если о н о
меньше 12 В, то генератор подлежит ремонту.
Повышенный расход топлива. Его определяют в дорожных
или лабораторных условиях. Предварительные проверки позволя-
ют проверить: фильтрующий элемент воздушного фильтра на за-
грязнение; вакуумные шланги на повреждения, перегибы и пра-
вильность с о е д и н е н и й ; условия э к с п л у а т а ц и и а в т о м о б и л я -
продолжительность работы кондиционера; давление в шинах;
степень нагруженности автомобиля; нет ли частых ускорений при
езде на автомобиле.
Основные проверки включают проверку датчиков с помощью
прибора ДСТ-2М. При этом следует сравнить температуру охлаж-
д а ю щ е й ж и д к о с т и на холодном двигателе с температурой окружа-
ющего воздуха. Если температура охлаждающей ж и д к о с т и боль-
ше или меньше температуры окружающего воздуха, необходимо
проверить цепь датчика или сам датчик на высокое сопротивле-
ние, а также сравнить сопротивление датчика температуры ох-
лаждающей жидкости с табличным.
В системе топливоподачи проверяют форсунки на герметич-
ность. Д л я этого при включенном зажигании и неработающем
двигателе с помощью прибора Д С Т - 2 М в режиме управления вы-
ходами включить реле электрического бензонасоса. Снять болты
топливной рампы и отвернуть болт скобы крепления топливных
трубок, оставив топливопроводы подключенными. Поднять топ-
ливную рампу так, чтобы сопла форсунок находились непосредст-
венно над отверстиями во впускном трубопроводе. Создать дав-
ление в системе топливоподачи и проверить Э М Ф на течь в зоне
сопла. Заменить негерметичные форсунки. Проверить давление
топлива, баланс форсунок, катушки форсунок.
497
В системе зажигания проверить следующее: выдает ли напря-

жение зажигания тестер искры; отсутствие намокания, трещин,
износа, отклонения искрового промежутка, повреждений элект-
родов или большого нагара на свечах зажигания; сопротивление
и соединения датчика положения коленчатого вала; отсутствие
оголенных и замкнутых проводов; нет ли ослабленных соедине-
ний модуля зажигания; отсутствие пропусков зажигания на XX.
Дополнительные проверки позволяют проверить работу РХХ,
состояние и надежность присоединения проводов аккумулятора и
«массы». Нестабильность электропитания вызывает изменение
положения РХХ, что приводит к нестабильности работы двигателя
на режиме XX. Если напряжение бортовой сети ниже 9 В или выше
16,9 В, то РХХ не работает.
Повышенная токсичность или резкий запах ОГ. Выход из
строя датчика положения распределительного вала (фазы) сопро-
вождается повышенной токсичностью ОГ. В этом случае двига-
тель работает в нештатном режиме попарно-параллельной пода-
чи топлива. Каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один
раз за каждый оборот KB).
Если в работе системы самодиагностики наблюдаются сбои,
то следует предварительно проверить диагностическую цепь.
Если при контроле автомобиля на токсичность ОГ есть повы-
шенные выбросы СО и C m H n , то необходимо проверить, не пере-
обогащена ли смесь. Следует убедиться в том, что двигатель име-
ет нормальную рабочую температуру. Если прибор Д С Т - 2 М пока-
зывает повышенную температуру охлаждающей жидкости, а
смесь переобедненная, то надо проверить работоспособность
системы охлаждения и вентилятора системы охлаждения.
Если контроль на токсичность ОГ показывает повышенные
выбросы оксидов азота, то следует проверить факторы, вызываю-
щие переобеднение с м е с и или повышенную температуру двига-
теля. Необходимо проверить датчик массового расхода воздуха.
С помощью прибора Д С Т - 2 М проверить массовый расход воздуха
прогретого двигателя на режимах XX. Затем следует сравнить по-
лученные значения с данными эталонного автомобиля, проверить
систему топливоподачи, давление топлива и баланс Э М Ф .
В дальнейшем дополнительно следует определить отсутствие
утечек разрежения, нагара в камерах сгорания, работу системы
вентиляции картера, каналы системы вентиляции картера на за-
грязнение или зависание. Проверить систему охлаждения уровня
498.
охлаждающей жидкости, термостат на исправность (постоянно

открытое состояние) и неверный температурный диапазон.
Содержание вредных веществ в ОГ автомобиля «Волга» ГАЗ-3110

После обкатки Показатель Нормы Правил
№83 ЕЭК ООН
Минимальная частота
вращения KB, СО, % 0,7 3,5
Повышенная частота
вращения KB, СО, % 0,2
Массовый выброс СО, г/исп . . . . 22 84
C m H n + NOx 21,8 23,5
Средний расход топлива,
л/100 км 12,9
Нарушение системы улавливания паров бензина сопровожда-

ется повышенным содержанием паров топлива в салоне автомо-
биля. Причина этого связана с нарушением уплотнения стыка
к р ы ш к и ЭБН из-за низкого качества прокладки. Поскольку в топ-
ливном баке поддерживается избыточное давление, то пары топ-
лива активно проникают в багажник или в салон (в зависимости от
марки автомобиля). Для устранения этого дефекта следует заме-
нить прокладку, а также дополнительно уплотнить стык бензо-
стойким герметиком.
Появление детонации. Датчик детонации редко выходит из
строя. Характерная его неисправность - повреждение или обрыв
провода к датчику. В этом случае в память кодов неисправностей
ЭБУ заносится код и появляется сигнал лампы «Check Engine».
Провода датчика детонации следует проверить, если лампа само-
диагностики загорается при повышенной частоте вращения KB
(3000 мин - 1 и выше). Д е т о н а ц и и в этом случае не будет, но дина-
мика автомобиля резко ухудшится. Отказ датчика температуры
воздуха может вызвать кратковременную детонацию на режимах
разгона прогретого двигателя. ЭБУ, не получив достоверной ин-
формации, считает, что температура в ВТ постоянна и равна 40°С,
поэтому он не корректирует угол опережения зажигания.
Детонация изменяется от слабой до значительной и усилива-
ется при ускорении автомобиля. В двигателе слышен резкий ме-
таллический стук. Необходимо снять фильтрующий элемент воз-
душного фильтра и проверить его на загрязнение, а при необхо-
д и м о с т и - заменить.
499
Выход из строя Д М Р В связан с о б р ы в о м п р о в о д о в датчика.

В этом случае работа двигателя может сопровождаться появлени-
ем детонации на отдельных режимах. Если управлять педалью
дросселя плавно, то детонации можно избежать.
Если показания п р и б о р а Д С Т - 2 М соответствуют техническим
условиям и механические н е и с п р а в н о с т и двигателя отсутствуют,
то следует заправить топливный бак и оценить рабочие показа-
тели автомобиля. В с и с т е м е охлаждения следует проверить ра-
б о т о с п о с о б н о с т ь цепи вентилятора с и с т е м ы охлаждения, нали-
чие явного перегрева двигателя, уровень охлаждающей ж и д к о -
сти, наличие обдува радиатора и циркуляции охлаждающей ж и д -
кости в радиаторе, р а б о т о с п о с о б н о с т ь термостата. Затем надо
проверить датчик детонации, датчик температуры охлаждающей
ж и д к о с т и , дрейф. При этом сравнить с о п р о т и в л е н и е датчика
т е м п е р а т у р ы охлаждающей ж и д к о с т и с т а б л и ц е й в картах (код
0117 или 0118).
Проверка системы зажигания включает контроль электриче-
ских проводов на наличие короткого замыкания или повреждение
изоляции, калильного числа и величины момента затяжки свечей
зажигания, а также работоспособности системы гашения детона-
ции. Диагностирование механической части Э М Ф проводится на
наличие нагара.
Появление калильного зажигания. При калильном воспламе-
нении двигатель продолжает работать после выключения зажига-
ния, но очень неустойчиво. Если двигатель работает плавно, то
следует проверить работоспособность выключателя зажигания, а
также наличие замыкания входной цепи от выключателя зажига-
ния (контакт соединителя ЭБУ).
Затем следует проверить состояние Э М Ф на герметичность.
Для этого при включенном зажигании и неработающем двигателе
с помощью прибора Д С Т - 2 М в режиме управления выходами
включить реле электрического бензонасоса. Необходимо снять
болты топливной рампы и отвернуть болт скобы крепления топ-
ливных трубок, оставив топливопроводы подключенными. Под-
нять топливную рампу так, чтобы сопла Э М Ф находились непо-
средственно над отверстиями во впускном трубопроводе. Создать
давление в системе топливоподачи и проверить Э М Ф на течь в
зоне сопла. При ее наличии заменить негерметичные Э М Ф .
Потом нужно проверить маркировку и техническое состояние
свечей зажигания. Топливо воспламеняется во впускном трубо-
500.
проводе или в системе выпуска с громким хлопком. Проверить те-

стером искры выдачу напряжения зажигания, наличие намокания,
трещин, износа, отклонение искрового промежутка, повреждений
электродов или большого нагара на свечах зажигания. При необ-
ходимости отремонтировать или заменить дефектные детали.
Устранить наличие перекрестного зажигания свечей.
Проверить к о м п р е с с и ю двигателя, прокладку впускного тру-
бопровода на наличие подсоса, каналы впускного и выпускного
трубопровода. Снять крышку клапанного механизма и проверить
состояние пружин клапанов на поломку или их ослабление, рас-
пределительный вал на износ кулачков. При необходимости вы-
полнить соответствующий ремонт.
Проверить систему топливоподачи, выполнить диагностику
системы топливоподачи и баланс форсунок. Проверить Д П Д З и
Д М Р В . С помощью прибора Д С Т - 2 М можно проконтролировать
массовый расход воздуха прогретого двигателя на холостом ходу,
а затем сравнить полученные значения с данными для эталонного
автомобиля. Диагностирование системы топливоподачи включает
проверку давления топлива, проверку топлива на его качество и
октановое число.
Характерные признаки неисправности датчика кислорода.
Разрушение датчика кислорода, например, от удара, сопровож-
дается коротким замыканием в цепи его подогрева. В эксплуата-
ции наблюдается также перегорание предохранителя, з а щ и щ а ю -
щ е г о Д М Р В и Д П Д З . В э т о м случае д а т ч и к и о б е с т о ч и в а ю т с я .
Решить проблему устранения неисправности можно путем уста-
новки дополнительной микросхемы. Осаждающийся на поверхно-
сти датчика свинец также является причиной неправильной его
работы. Сбои в работе датчика могут быть из-за засорения отвер-
стия для подачи воздуха в датчике. При повреждении датчика кис-
лорода загорается лампа.
Неисправность датчик кислорода характеризуется неустойчи-
вой работой на режимах XX, повышенным расходом топлива,
ухудшением динамических характеристик автомобиля, сопровож-
дается характерным потрескиванием в районе расположения ка-
талитического нейтрализатора после остановки двигателя, повы-
шением температуры в районе каталитического нейтрализатора
или его нагревом до раскаленного состояния. На некоторых авто-
мобилях происходит загорание лампы при установившемся режи-
ме движения.
501
Для автомобилей, оборудованных Л-зондом, возможная неис-

правность одного цилиндра (возникновение утечки или негерме-
тичность) вызывает коррекцию работы двигателя и делает его ра-
боту неприемлемой.
7.3.2. Кодирование типичных неисправностей
При наличии кода необходимо обратиться непосредственно к

диагностической карте с соответствующим номером. Это позволит
определить, сохранилась ли неисправность. В случае отсутствия
кода переходят к следующему шагу. Контроль данных, передавае-
мых ЭБУ, можно определить через информацию с диагностиче-
ской колодки с помощью прибора Д С Т - 2 М .
Работоспособность выходных электрических цепей оценива-
ют по факту «Вкл/Выкл» исполнительного устройства или призна-
кам, характеризующим «Вкл/Выкл». Проверка работы позволяет
непосредственно не вмешиваться в логику работы ЭБУ.
Если исполнительное устройство не работает, то необходимо
проверить все узлы его электрической цепи. Если не включается
вентилятор, то проверяют исправность электрических проводов,
клемм подключения, реле вентилятора, а затем сам вентилятор
системы охлаждения.
Запрос режима вывода диагностической информации обес-
печивает достоверную оценку состояния системы. Д л я в к л ю ч е -
ния р е ж и м а вывода д и а г н о с т и ч е с к о й и н ф о р м а ц и и н е о б х о д и м о
замкнуть два контакта («10» и «12») диагностического разъема
(см. рис. 2.42, а), предварительно сняв крышку, предохраняющую
контакты. Разъем находится в моторном отсеке автомобиля с пра-
вой стороны. Диагностические коды неисправностей, выявленных
и типичных, связанные резервным режимом работы двигателя,
позволяют двигаться автомобилю д о ближайшей СТОА.
Работоспособность системы управления двигателем зависит
от исправности механических и гидромеханических элементов.
Некоторые нарушения технического состояния двигателя или ре-
гулировок в его системах вызывают неисправности, ошибочно
принимаемые за неисправности электронной части. Такими
о ш и б к а м и являются низкая компрессия, изменение фаз газорас-
пределения, подача воздуха в ВТ через негерметично собранные
соединения, плохое качество топлива, несоблюдение сроков про-
ведения техобслуживания.
502.
Отсутствие топлива в бензиновом баке может быть принято за

неспособность электроники пустить двигатель. При диагностиро-
вании системы управления двигателя после его ремонта, при ко-
тором проводилась полная его разборка или выполнялись опера-
ции, связанные со снятием распределительных валов и головки
цилиндров, необходимо убедиться в правильности сборки приво-
да механизма газораспределения. Неправильная его сборка в
значительной степени влияет на мощностные показатели двига-
теля, его топливную экономичность и токсичность ОГ.
Режим самодиагностирования ЭБУ определяет неисправности
в системе питания. Если ЭБУ в режиме самодиагностирования не
может определить неисправность, то необходимо воспользовать-
ся п р и б о р о м Д С Т - 2 М . В этом режиме ЭБУ выдает трехзначные
световые коды на контрольную лампу.
Сигнальная лампа «Check Engine» будет высвечивать коды
каждый раз по три раза. Сначала считывают число включений
лампы для определения первой цифры кода (например, цифре 1
соответствует одно короткое включение на 0,5 с, цифре 2 - два
коротких включения), затем идет пауза 1,5 с. После считывают
число включений для определения второй цифры, затем третьей,
после чего идет пауза 4 с, определяющая конец кода. Первым
должен быть код 12 (одно включение лампы, пауза 1,5 с, два
включения через 0,5 с, затем пауза 4 с и вновь такой же код, еще
4 с и вновь такой же код, еще 4 с и в третий раз код 12). Цифра 12
не означает неисправности, а показывает, что система самодиаг-
ностирования активизирована.
Для перевода ЭБУ в режим самодиагностирования необходи-
мо отключить аккумуляторную батарею на 1 0 - 1 5 с и вновь под-
ключить, пустить двигатель и дать ему поработать 3 0 - 6 0 с на ре-
жимах XX, не трогая педали управления дроссельной заслонкой,
отдельным проводом соединить выводы диагностической розет-
ки. Розетка размещена в моторном отсеке на щитке передней па-
нели с правой стороны.
ЭБУ различает несколько типов неисправностей, в том числе
разовые ошибки, связанные преимущественно с нарушением кон-
такта. При этом достаточно выключить двигатель, а затем вновь
его пустить. В течение 2 ч однократный сбой не должен повторить-
ся. Если кратковременная неполадка повторяется, сигнальная лам-
па зажигается каждый раз и ЭБУ прочно д е р ж и т ее в памяти, пока
она не стирается при отключении аккумулятора или тестером
503
Д С Т - 2 М . Водителю всегда важно знать о текущих, т.е. присутству-

ющих в данный момент, неисправностях. Об этом сигнализирует
постоянно горящая лампа диагностики. Чтобы ЭБУ выдал пара-
метры ее состояния, необходимо замкнуть контакты «10» и «12» в
диагностической колодке под капотом и включить зажигание.
После перевода ЭБУ в режим самодиагостирования контроль-
ная лампа «Check Engine» должна высветить код 12 три раза, что
свидетельствует о начале работы этого режима. Следующие коды
отображают возникшую неисправность или несколько неисправ-
ностей. После индикации всех кодов имеющихся неисправностей
индикации кодов повторяются. Если ЭБУ не может определить не-
исправность, то высвечивается код 12.
После этого кода лампа также по три раза отображает неисп-
равности, если они есть (коды представлены ниже). Если код
трехзначный, то первая цифра - единица - высвечивается вдвое
дольше остальных, в течение 1 с. Завершает процедуру диагнос-
тирования тот же код 12. Если он отсутствует при первом включе-
нии, то это означает неисправность ЭБУ или жгута проводов.
Цифровые коды двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 , оборудованного
блоком управления «Микас 5.4», соответствуют следующим неис-
правностям:
12 - запрос самодиагностики включен;
15 - обрыв в цепи датчика абсолютного давления;
16 - короткое замыкание в цепи датчика абсолютного давления;
21 - короткое замыкание в цепи ДТОЖ;
22 - обрыв в цепи ДТОЖ;
25 - низкий уровень напряжения питания;
26 - высокий уровень напряжения питания;
51, 52, 61 - неисправность блока управления;
53 - неисправность датчика положения KB или высокий уровень
электрических помех в бортовой сети автомобиля;
62 - потеря данных оперативной памяти (ОЗУ) блока управления;
63 - неисправность постоянной памяти (ПЗУ) блока управления;
64, 65 - неисправность энергонезависимой памяти блока управле-
ния или отсутствие в ней записанной информации о производителе;
181 - короткое замыкание в цепи лампы диагностики;
182 - обрыв в цепи лампы диагностики;
197* - короткое замыкание в цепи клапана ЭПХХ;
198* - обрыв в цепи клапана ЭПХХ.
* Относится к последним версиям программного обеспечения ЭБУ.
504.
Неисправности ДМРВ, датчика кислорода в ОГ, Д П Д З , ДТОЖ,

датчика скорости движения автомобиля, датчика температуры
воздуха, цепи измерения напряжения бортовой сети автомобиля
в ЭБУ обеспечивают в о з м о ж н о с т ь его д в и ж е н и я на резервных
режимах. Однако работа автомобиля при этом не обеспечивает
х а р а к т е р и с т и к и двигателя, заложенные при проектировании.
При появлении указанных выше неисправностей не допускается
длительная эксплуатация автомобиля на резервных режимах.
Коды неисправностей системы впрыска фирмы GM:
12 - неисправность системы диагностики;
13 - низкий уровень сигнала датчика кислорода (в том числе об-
рыв цепи);
14 - высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей
жидкости (короткое замыкание);
15 - низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей
жидкости (обрыв цепи);
16 - повышенное напряжение бортовой сети;
17 - пониженное напряжение бортовой сети;
19 - ошибка синхронизации - неверный сигнал датчика положе-
ния KB;
21 - высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной за-
слонки (короткое замыкание);
22 - низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной за-
слонки (обрыв цепи);
23 - высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха (заборт-
ного), поступающего в двигатель;
24 - отсутствие сигнала скорости автомобиля;
25 - высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха (корот-
кое замыкание);
26 - низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха (обрыв
цепи);
27 - высокий уровень сигнала потенциометра СО (короткое замы-
кание);
28 - низкий уровень сигнала потенциометра СО (обрыв цепи);
33 - высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха
(короткое замыкание);
34 - низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха
(обрыв цепи);
35 - ошибка в регулировании оборотов XX;
38 - высокий уровень сигнала датчика кислорода (короткое замыкание);
41 - неверный сигнал датчика фаз;
505
42 - неисправность цепи управления электронным зажиганием;

43 - неверный сигнал от датчика детонации;
44 - отсутствие сигнала от датчика кислорода при обеднении смеси;
45 - отсутствие сигнала отдатчика кислорода при обогащении смеси;
51 - ошибка в программируемом запоминающем устройстве (ПЗУ);
52 - ошибка в оперативном запоминающем устройстве (ОЗУ);
53 - сбои в питании системы иммобилизатора;
54 - ошибка сигнала октан-коррекции;
55 - ошибка в электронном блоке управления (ЭБУ);
61 - ошибка связи с иммобилизатором.
Наиболее часто ЭБУ регистрирует как одноразовые, так и

многоразовые о ш и б к и в виде кодов 25, 53, 61 и 62.
Код 25 характеризует снижение напряжения ниже допустимо-
го. Возможные причины этого связаны с включением стартера
при разряженном аккумуляторе, о к и с л и в ш и м и с я и незатянутыми
клеммами батареи, плохим контактом с «массой».
Код 53 характеризует неисправность датчика положения КВ.
Причиной его появления может быть плохой контакт датчика.
Ошибки могут вызвать значительные помехи в бортовой сети, на-
пример, от высоковольтных проводов или наконечников свечей
без помехоподавляющих сопротивлений.
Код 61 характеризует неисправность ЭБУ. Эта неисправность
означает автоматический перезапуск программы из-за действия
сильной внешней помехи, например, от неисправных элементов
системы зажигания.
Код 62 характеризует потерю данных оперативной памяти ЭБУ.
Эта неисправность связана с отключением от сети аккумулятора
при значительном падении напряжения.
Все эти коды свидетельствуют о временных неполадках в
смежных системах и после их устранения больше не появляются.
После ремонта или перед ним для отделения однократных неисп-
равностей от постоянных необходимо стереть коды неисправно-
стей из оперативной памяти ЭБУ. Для этого достаточно отсоеди-
нить «массовый» провод от аккумулятора не менее чем на 1 мин.
(зажигание должно быть выключено). После этого на дисплее вы-
свечиваются коды 12 или 62, или другие коды повторяющихся не-
исправностей. Через 2 ч код стирается.
Поиск неисправностей в дорожных условиях следует прово-
дить в случае невозможности дальнейшего движения автомобиля.
506.
Д П К В является единственным п р и б о р о м в системе управления

двигателя, исправность которого обеспечивает правильную его
работу. Выход из строя датчика связан с нарушением контакта
при пробеге 4 0 - 4 5 тыс. км. Убедиться в поломке датчика или не-
исправности его цепи можно без сканера. Для этого необходимо
снять разъем с форсунки и вставить в него электрическую лам-
почку напряжением 12 В, затем снять провод со свечи того же ци-
линдра и вставить в него запасную лампочку. Если лампочка при
включенном стартере не мигает и на свече отсутствует искра, то
датчик или электрический его провод повреждены. Сопротивле-
ние датчика двигателей ВАЗ составляет 5 0 0 - 7 0 0 Ом.
Ф у н к ц и я самодиагностики позволяет оперативно выявить и в
д а л ь н е й ш е м устранить н е и с п р а в н о с т и в с и с т е м е управления.
При возникновении неудовлетворительных ездовых качеств, по-
вышенного расхода топлива, неудовлетворительной работы на
режимах XX и отсутствии информации от встроенной системы са-
модиагностики необходимо обратиться на СТОА к специалистам
по данной системе впрыска.
Проверка электрооборудования системы управления двига-
телем включает определение наличия искры, проверку соедини-
тельных проводов и наличие давления топлива в системе.
Для проверки наличия искры необходимо снять высоковоль-
тный провод с наконечника любой свечи зажигания. Удерживая
его на расстоянии 5 - 7 мм от «массы», необходимо прокрутить KB
двигателя стартером. Эту операцию следует повторить с л ю б ы м
наконечником второй катушки зажигания. Наличие искры свиде-
тельствует об исправности системы зажигания. Свечи зажигания
и наконечники свечей требуют дополнительной проверки.
Проверку соединительных проводников электрооборудова-
ния с и с т е м ы управления необходимо проводить слаботочным
т е с т е р о м (омметром), н а п р и м е р Ц-20, для исключения возмож-
ности выхода из строя ЭБУ и (или) датчиков с и с т е м ы управления
двигателем.
Наличие давления в топливной магистрали проверяют следу-
ю щ и м образом. Перед включением зажигания следует слегка
изогнуть шланг бензопровода. При включении зажигания должен
быть слышен характерный звук работы ЭБН, а рука должна чув-
ствовать напряжение в шланге бензопровода. В ЭБУ заложена
функция д и а г н о с т и к и цепей датчиков и исполнительных
устройств, позволяющая определить как наиболее вероятные
507
н е и с п р а в н о с т и электрооборудования с и с т е м ы управления, так и

н е и с п р а в н о с т ь ЭБУ.
Электронный блок управления рассчитан на взаимодействие
с датчиком кислорода. При отключении ^ - з о н д а двигатель будет
работать в аварийном режиме управления. В этом случае возни-
кают проблемы холодного пуска и расхода топлива.
Затем следует проверить состояние датчиков температуры
воздуха и охлаждающей жидкости на холодном двигателе, когда
их показания одинаковые.
При отказе датчика температуры воздуха ЭБУ не сможет точ-
но определить весовое количество воздуха, поступающего в ци-
линдры двигателя, вследствие чего состав его отклоняется от оп-
тимального. Датчик можно проверить мультиметром (табл. 7.2).
Таблица 7.2
Характеристика датчика температуры воздуха
Температура воздуха, °С 0 20 40
Сопротивление, Ом 7470-11 970 3060-4045 1315-1600
Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен в пат-

рубке на головке блока цилиндров со стороны маховика (табл. 7.3).
Таблица 7.3
Характеристика датчика температуры охлаждающей жидкости
Температура охлаж-
дающей жидкости, °С 20 40 80 90
Сопротивление, Ом 3060-4045 1315-1600 300-370 210-270
Неисправный датчик создает определенные трудности при

пуске как холодного, так и горячего двигателя. Например, мотор
холодный, а датчик сообщает ЭБУ ложный сигнал, что двигатель
горячий. В этом случае ЭБУ уменьшает продолжительность впры-
скивания и двигатель может не заработать, и наоборот - двига-
тель горячий, а по показаниям датчика он холодный. Тогда ЭБУ
увеличивает время открытия форсунок и в цилиндры поступает
с л и ш к о м богатая смесь. Результат - повышенный расход топли-
ва, затруднен запуск. Следует проверить этот датчик так же, как
датчик температуры воздуха.
508.
Любые изменения давления воздуха в ВТ указывают на отклоне-

ния в составе смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Напри-
мер, разрежение на режимах XX в ВТ составляет 3 3 0 - 3 8 0 мбар.
ЭБУ воспринимает этот сигнал как сигнал приоткрытой дроссель-
ной заслонки. В цилиндры поступает чуть больше воздуха, поэто-
му необходимо добавить и топливо. В соответствии с этим ЭБУ
обеспечивает состояние форсунок открытым.
Проверка кислородного датчика. Учитывая характеристики
датчика, ЭБУ дополнительно корректирует время открытия фор-
сунки. Состояние датчика контролируем сканером. Показания
этого датчика на дисплее - величина переменная, все время ме-
няющаяся в пределах от 50 д о 900 мВ. Для исправного датчика
разница между максимальным и минимальным значениями дол-
жна быть не менее 500 мВ. Проверять это необходимо на прогре-
том двигателе.
Проверка давления топлива в системе. Его значение состав-
ляет 0,25±0,02 МПа. Если давление топлива выше нормы, то че-
рез форсунку пройдет больше топлива. Контролируем давление
топлива по манометру. Если оно выше нормы, то неисправен ре-
гулятор давления топлива.
Проверка формы факела. Для проверки формы факела рас-
пыления топлива Э М Ф необходимо демонтировать распредели-
тельный трубопровод в сборе. Под форсунку следует подставить
соответствующую емкость и включить зажигание, не пуская дви-
гатель. Затем отключить низковольтный разъем от катушек зажи-
гания, включить зажигание и перевести ключ в положение «Стар-
тер». Подключить шунтирующий провод к контактам колодки диа-
гностики, а проверочный кабель - к аккумуляторной батарее и
проверить, обладает ли струя впрыскиваемого топлива необходи-
мой формой. Сравнить форму факела распыления Э М Ф . Незначи-
тельное отклонение формы факела одной из Э М Ф от других озна-
чает ее неисправность.
Закрепить Э М Ф над мензуркой и включить Э М Ф . Проверить
угол конуса распыления топлива и производительность ЭМФ,' ко-
торые должны быть соответственно около 80° и 93±11 с м 3 / м и н
при давлении топлива в системе 0,3 МПа и 85±10 с м 3 / м и н - при
давлении топлива 0,25 МПа.
Для проверки форсунки (рис. 7.4) ее необходимо извлечь из
топливной рампы, снять воздухозаборник с датчика потока возду-
ха, повернуть выключатель зажигания, не заводя двигатель, и
поднять мембрану датчика, чтобы привести в действие форсунки.
509
Из всех инжекторов
должны поступать равно-
мерные струи топлива.
Они должны иметь форму
конуса и быть однородны-
ми без крупных капель
(см. рис. 7.4, а). При нали-
чии отложений струя от-
клоняется (см. рис. 7.4, б)
AMI" или распыляется в виде
капель (см. рис. 7.4, в).
,'Ш Для проверки импуль-
й1 N
I гщи
сных форсунок необходи-
мо завести ДВС, снять
Рис. 7.4. Параметры и форма воздушный фильтр и через
струи топлива горловину дросселя пона-
1 - струя; 2 - распылитель; 3 - разъем; блюдать за струями Э М Ф .
4 - корпус Струи должны иметь ров-
ную конусообразную фор-
му. Затем увеличить обороты и посмотреть, как увеличится мощ-
ность струи. Ф о р м а струи должна оставаться прежней.
Ф о р м а топливного факела характеризуется его мгновенными
геометрическим параметрами (длиной, диаметром и корневым
углом струи). Эти размеры определяются по фотоизображениям
факела в с т р о б о с к о п и ч е с к о м освещении при различных (относи-
тельно начала у п р а в л я ю щ е г о импульса) моментах в с п ы ш к и им-
пульсной лампы при экспонировании. Таким образом можно про-
следить процесс формирования топливного факела во времени.
Для очистки форсунок в рамках регулярного ТО лучше всего
использовать специальную присадку, добавляемую в бак.
Подача т о п л и в а с т р о г о с и н х р о н и з и р о в а н а с п о л о ж е н и е м по-
ршня в ц и л и н д р е двигателя. Количество п о д а в а е м о г о в д в и г а -
тель топлива о п р е д е л я е т с я д л и т е л ь н о с т ь ю э л е к т р и ч е с к о г о им-
пульса, п о с т у п а ю щ е г о от ЭБУ на о б м о т к у Э М Ф .
Топливо в виде факела 5 подается на перемычку впускного
клапана 2 каналов в головке блока цилиндров (рис. 7.5). На блоке
9 двигателя р а з м е щ е н датчик детонации 8, закрепленный с по-
мощью винта 7. Э М Ф , у которой произошел прихват клапана 2
при открытом состоянии, вызывает потерю давления после вы-
ключения двигателя, поэтому на некоторых двигателях будет на-
510.
Глава 7. Поиск неисправностей и методы их устранения
блюдаться увеличение вре-

мени прокрутки. У Э М Ф 3 с
прихваченным клапаном
может также происходить
калильное зажигание, так
как некоторое количество
топлива будет попадать в
двигатель после того, как
он заглушён.
Когда на Э М Ф от ЭБУ
поступает импульс напря-
жения, то клапан открыва-
7
ется и топливо через рас-
пылитель тонко распылен-
ной струей под давлением
впрыскивается в ВТ на впу-
с к н о й клапан 2. Топливо
испаряется, соприкасаясь с
нагретыми деталями, и в
парообразном состоянии
попадает во впускной ка-
нал 1 и в камеру сгорания.
После прекращения подачи
Рис. 7.5. Схема р а з м е щ е н и я
электрического импульса электромагнитной форсунки
подпружиненный клапан
1 - впускной канал; 2 - впускной клапан;
Э М Ф 3 перекрывает подачу 3 - форсунка; 4 - впускной т р у б о п р о -
топлива. вод; 5 - факел; 6 - струя топлива; 7 -
При включении тока на винт; 8 - датчик детонации; 9 - блок
обмотку электромагнита
Э М Ф ее якорь притягивается, открывая топливу выход из корпу-
са Э М Ф в ВТ. Д о з а топлива, поданного за время включения кла-
пана, представляет с о б о й цикловую подачу и з а в и с и т от величи-
ны перепада давления на клапане и длительности управляемого
импульса тока. Так как давление топлива и ход клапана поддер-
живаются постоянным и при д а н н о м р а з р е ж е н и и в ВТ, то цикло-
вая подача определяется длительностью импульса. Программа
топливоподачи может быть задана в виде з а к о н о м е р н о с т е й из-
менения импульсов, формируемых ЭБУ.
Продолжительность срабатывания и отпускания клапана не
зависят от продолжительности управляющего импульса, т.е. для
expert22 для http://rutracker.ora 511

данной конструкции Э М Ф являются неуправляемыми временны-

ми параметрами. Минимально управляемое время открытого со-
стояния клапана определяется временем его отпускания.
Чем меньше продолжительность срабатывания Э М Ф и отпус-
кания ее электромагнита, тем меньше продолжительность по-
грешности при дозировании топлива и тем шире могут быть диа-
пазоны использования длительностей управляющих импульсов.
Продолжительность страгивания якоря равна 1,4 мс, время
прямого перелета - 0,6 мс, полное время срабатывания - 2 мс,
время залипания - 1,3 мс, время обратного перелета - 0,6 мс,
время отпускания - 2 мс. Цикловая подача зависит от длительно-
сти импульса. Поле разброса Э М Ф при малой длительности дол-
жно быть ±3,5%, а при большой - ±2,5%. Напряжение питания
влияет на расход топлива и равно 10 В. Максимальная продолжи-
тельность открытого состояния Э М Ф на максимальном режиме ее
работы составляет 3,0 мс. Конструкция Э М Ф обеспечивает мини-
мальное время открытого состояния клапана не менее 2 мс.
Чтобы Э М Ф не потеряли управляемость при минимальных цик-
ловых подачах, минимальная продолжительность управляющих
импульсов должна быть равна или больше времени срабатывания.
Она имеет конечное время открытого и закрытого состояния кла-
пана. Обычно минимальная длительность подачи топлива не мо-
жет быть меньше 1 мс. За время 20 мс должны сработать все че-
тыре Э М Ф цилиндра. Реальная пауза должна быть не менее 2 мс.
Э М Ф работает циклично. Она срабатывает один раз за пол-
ный цикл ДВС. Регулирование цикловой подачи осуществляется
путем изменения времени открытого состояния клапана. Это до-
стигается за счет управления продолжительностью импульсов то-
ка, поступающих на обмотку Э М Ф . Продолжительность открытого
состояния клапана должна быть равной длительности импульса,
поступающего на обмотку электромагнита. В эксплуатации кла-
пан открывается не одновременно с началом поступления тока, а
с некоторым запаздыванием, обусловленным рядом электриче-
ских и механических факторов.
Конкретный угол распыления, а также расстояние от форсун-
ки до впускного клапана должны поддерживаться на определен-
ном уровне для каждой модели двигателя. Резиновые крепления
обеспечивают защиту форсунок от избыточных вибраций.
512.
Глава 8. РЕМОНТ СИСТЕМ ВПРЫСКА
8.1. ПРИЧИНЫ ИЗНОСА ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМ ВПРЫСКА
Работоспособность электронной системы управления двига-

телем и впрыска топлива зависит прежде всего от исправности
механических и гидромеханических элементов и устройств. Неко-
торые нарушения технического состояния двигателя или регули-
ровок его систем в эксплуатации могут быть ошибочно приняты за
неисправности электронной части системы управления.
Основные неисправности системы управления двигателем
связаны с низкой компрессией, изменением фаз газораспределе-
ния, негерметичностью соединений ВТ, низким качеством топлива,
нарушением регулировочных параметров двигателя. Отсутствие
топлива в баке может быть ошибочно принято за неспособность
электронной системы управления запустить двигатель.
При проведении диагностики системы управления двигате-
лем после его ремонта, при котором проводилась полная его раз-
борка или выполнялись операции, связанные со снятием распре-
делительных валов и головки цилиндров, необходимо убедиться в
правильности сборки привода механизма газораспределения.
Неправильная сборка газораспределительного механизма в зна-
чительной степени влияет на мощностные показатели двигателя,
его топливную экономичность и токсичность ОГ.
Ремонт датчика расхода воздуха проводят путем устранения
неисправности или его замены, используя соответствующую диа-
гностическую карту.
Наиболее распространенной причиной неисправности систе-
мы управления является нарушение контакта в многоконтактных
штекерах разъемов. При этом следует проверить прежде всего
состояние всех разъемов системы управления, для чего отсоеди-
нить разъемы, очистить их и обработать специальным средством
для восстановления электрического контакта. Далее необходимо
проверить электрические параметры системы впрыска на штеке-
рах разъема ЭБУ. В ряде случаев утраченный контакт можно вос-
становить путем легкого постукивания по штекерному разъему
или вытягиванием его жгута с небольшим усилием. Эти операции
не должны влиять на сигналы, передаваемые ЭБУ.
513
В процессе проведения ремонтных работ подключение и от-

ключение штекерных разъемов следует проводить очень аккурат-
но. При несоблюдении правил можно повредить или сломать кон-
такты. С помощью отвертки следует освободить штекерный разъ-
ем от зажима и извлечь его, сжав при этом боковые фиксаторы.
Контакты штекера не должны быть погнуты или повреждены. При
его разъединении не следует вытягивать жгут с повышенным уси-
лием. Особое внимание следует уделить правильной установке
штекера. Устанавливая штекер, следует прежде всего убедиться в
том, что контакты полностью размещены в гнезде штекерной ко-
лодки, а фиксаторы вошли в соответствующие пазы.
8 . 2 . СНЯТИЕ, РАЗБОРКА И ЗАМЕНА

ЭЛЕМЕНТОВ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Топливный бак. Для проведения упомянутых работ необходи-

мо установить автомобиль на осмотровую канаву или подъемник.
Отключить «минусовую» клемму аккумулятора и, разложив заднее
сидение, приподнять коврик багажника и шумоизолирующее по-
крытие. Отвернуть три самореза крышки люка пола над топлив-
ным баком и снять ее. Отсоединить электрический провод о т д а т -
чика указателя уровня топлива, для чего, упираясь отверткой по-
переменно в один из трех выступов фланца крепления датчика,
провернуть его против часовой стрелки, снять фланец и датчик
указателя уровня топлива. Под датчиком расположено резиновое
уплотнительное кольцо. Через открывшееся отверстие следует
откачать из бака остатки топлива, ослабить хомут шланга возвра-
та топлива и снять шланги. Ослабить хомут крепления шланга по-
дачи топлива от ЭБН к топливному фильтру и осторожно его снять,
ослабить хомуты и шланги заливной горловины и воздушной
трубки и снять шланги; с помощью высокой, не менее 70 мм, го-
ловки на «14» отвернуть гайки хомутов крепления топливного бака.
Далее следует отсоединить топливные трубопроводы от топ-
ливного бака. Отвернуть болты крепления топливного бака и
ослабить хомуты его крепления. Снять ЭБН. Снять топливный бак
с горловиной и воздушной трубкой. Отвернуть винты крепления
топливного патрубка и аккуратно вытащить его из топливного ба-
ка. Отвернуть винты крепления указателя топлива. Вытащить
осторожно указатель уровня топлива из топливного бака. Провес-
ти внешний осмотр топливоприемника. Осмотреть состояние
514.
Гпава 8. Ремонт систем впрыска
фильтрующего элемента топливоприемника, состояние поплавка

указателя.
Д е м о н т а ж топливного бака, ЭБН и датчика указателя уровня
топлива автомобиля «Святогор» следует провести в такой после-
довательности. Опустить топливный бак на подставку, располо-
женную на 150 мм ниже штатного положения, обеспечивая необ-
х о д и м ы й доступ к э л е к т р и ч е с к о м у разъему ЭБН. Нажимая на
проволочную скобу крепления разъема, отсоединить его и снять
топливный бак. Нажимая отверткой на фиксаторы наконечников
ЭБН, снять их со штуцеров. Ключом на «10» отвернуть гайки при-
ж и м н о г о кольца ЭБН и снять ЭБН. Под ним расположено уплотни-
тельное кольцо. На корпусе ЭБН расположена приемная сетка,
которую можно снять, отведя отверткой два фиксатора. Следует
обратить внимание на то, что под приемной сеткой расположено
резиновое уплотнительное кольцо.
Топливный фильтр. Отвернуть гайки крепления бензиновых
трубопроводов к фильтру. Отвернуть винт крепления фильтра к
передней стенке. Отсоединить реле управления ЭБН, провести
демонтаж и заменить топливный фильтр автомобиля («Святогор»).
Установить автомобиль на осмотровую канаву или подъемник.
Ключом на «10» отвернуть гайки крепления хомута фильтра и от-
вести хомут. Ослабить затяжку хомутов бензиновых шлангов.
При проведении работ н е о б х о д и м о быть о с о б е н н о вниматель-
ным. В магистрали топливо находится под давлением, поэтому
шланг со штуцером т о п л и в н о г о фильтра следует снимать мед-
ленно, стараясь постепенно с н и з и т ь давление. Затем следует
подставить емкость для слива топлива, снять топливный фильтр.
Новый фильтр следует установить так, чтобы стрелка, указываю-
щая направление д в и ж е н и я на фильтре, была направлена к лево-
му борту автомобиля. С б о р к у узла следует провести в обратном
порядке. При р а б о т а ю щ е м двигателе проверить герметичность
соединений.
Автомобили семейства «Волга» позволяют подключиться в си-
стему питания через тройник, закрепленный на шлангах с помощью
хомутов. К подающему топливному шлангу подключение осущест-
вляют возле места его подключения к рампе. Жесткое крепление
ЭБН к полу кузова повышает шум автомобиля.
Автомобили семейства «Лада» позволяют подключиться в си-
стему питания через специальный штуцер, размещенный на топ-
ливной рампе. Манометр подключают в систему питания также
515
через специальный штуцер. Топливный бак должен быть напол-

нен более чем на половину. Следует отключить «минусовой» про-
вод от аккумулятора.
З а м е н у э л е к т р о б е н з о н а с о с а осуществляют через лючок,
размещенный под подушкой заднего сиденья. Предварительно
следует снять подушку заднего сиденья. Крестообразной отверт-
кой отвернуть два самореза и снять крышку лючка. Отсоединить
разъем ЭБН. Ключом на «17» отвернуть штуцер на трубке подачи
топлива. Отвести трубку подачи топлива в сторону. Тем же клю-
чом отвернуть штуцер сливного трубопровода.
На штуцерах расположены уплотнительные кольца для обес-
печения герметичности. При сборке их лучше заменить новыми.
Стрелка на корпусе ЭБН должна указывать направление «назад».
Такое положение должно быть выполнено при сборке. Головкой
на «7» отвернуть восемь гаек крепления п р и ж и м н о г о кольца.
Снять уплотнительное кольцо и вытащить ЭБН, выводя аккуратно
поплавок указателя уровня топлива. Под фланцем ЭБН располо-
жено резиновое уплотнительное кольцо. Для разборки с о б р а н н о -
го ЭБН к р е с т о о б р а з н о й о т в е р т к о й отвернуть два с а м о р е з а
крепления указателя уровня топлива и снять его. Отжав защелку
отверткой, вытащить из ЭБН разъем. Отверткой вывести два фик-
сатора и снять с направляющих ЭБН.
Автомобиль «Святогор». Для подключения к системе питания
необходимо демонтировать топливный бак. Ключом на «10» от-
вернуть гайку крепления хомута и отвести его. Ключом на «19»,
удерживая фильтр, отвернуть штуцер, постепенно сливая бензин
в подставленную емкость. Аналогично отсоединить второй шту-
цер. Ключом на «10» ослабить хомут и вытащить фильтр. Стрелка
на новом фильтре должна быть направлена к левому борту авто-
мобиля. После замены фильтра проверить герметичность соеди-
нений при работающем двигателе. Если после замены топливно-
го фильтра давление в топливной системе низкое и наблюдается
резкий шум ЭБН, то его следует заменить.
Затем необходимо отключить «минусовой» провод аккумуля-
торной батареи и поднять коврик багажника, обеспечивающего
шумоизоляцию ЭБН. Отвернуть три самореза крепления крышки
люка над топливным баком и снять ее. Отсоединить электриче-
ские провода от датчика указателя уровня топлива, упираясь от-
верткой попеременно в один из трех выступов фланца крепления
датчика, повернуть его против часовой стрелки на 120°. Снять
516.
фланец и датчик указателя уровня топлива. Под датчиком распо-

ложено резиновое уплотнительное кольцо.
Ослабить хомут крепления шланга подачи топлива от бензо-
насоса к топливному фильтру. Снять топливный шланг. Затем от-
верткой ослабить хомуты шланга заливной горловины и воздуш-
ной трубки, а затем снять шланги. Головкой на «14» высотой не
менее 70 м м отвернуть две гайки на хомутах крепления бака.
Топливный бак опустить на подставку на высоте 1 5 0 - 2 0 0 мм ниже
штатного положения, обеспечивая свободный доступ к электри-
ческому разъему бензонасоса. Нажимая на проволочную скобу
крепления разъема, отсоединить его, а затем снять топливный бак.
Нажимая отверткой на фиксаторы наконечников бензиновых
шлангов, отсоединить их от ЭБН. Ключом на «10» отвернуть шесть
гаек крепления прижимного кольца ЭБН, а затем снять ЭБН. На
корпусе ЭБН размещена приемная сетка, которую для промывки
следует снять, отведя отверткой два фиксатора. Под приемной
сеткой размещено уплотнительное кольцо. Сборка узла ЭБН про-
водится в обратной последовательности.
Электробензонасос. Сбросить давление в системе подачи
топлива автомобиля «Лада-110». Выключить зажигание, сложить
заднее с и д е н и е в п е р е д и снять коврик багажного отделения.
Снять лючок ЭБН и отсоединить колодку жгута системы питания.
Отсоединить топливопроводы от топливного бака и отвернуть
винты крепления ЭБН. Снять защитную крышку и отсоединить
бензопроводы. Снять подводящий трубопровод и электрические
провода ЭБН.
Регулятор давления топлива. Различие в конструкции топлив-
ной рампы двигателей ВАЗ-2111 и -2112 незначительно, но поря-
док ее демонтажа несколько различается.
На двигателе ВАЗ-2111 регулятор давления топлива следует
снимать, не демонтируя распределительный топливный трубо-
провод. Д л я этого ключом на «24» отвернуть гайку и вывернуть
трубку из регулятора. Ш е с т и г р а н н ы м ключом на «5» отвернуть Два
винта. Поддеть регулятор отверткой и снять его с двигателя.
На двигателе ВАЗ-2112 сначала необходимо предварительно
д е м о н т и р о в а т ь распределительный топливный трубопровод.
Для этого снять пластмассовый кожух двигателя и отсоединить
трос привода педали управления и свечные провода.
Головкой на «13» отвернуть две гайки дроссельного узла и
снять его. Отсоединить от ресивера шланги, головкой на «10»
517
ослабить д в е г а й к и и, ослабив четыре хомута, снять р е с и в е р .

Отверстия впускного трубопровода необходимо закрыть заглуш-
ками. Затем отсоединить шланг вентиляции картера двигателя.
Ключом на «10» отвернуть болт крепления направляющей трубки
щупа и снять ее. Отсоединить электрический разъем распредели-
тельного топливного трубопровода и электрический разъем топ-
ливного трубопровода. Двумя ключами на «17» разъединить тру-
бопроводы подачи топлива. Проверить уплотнительные кольца,
при сборке дефектные кольца заменить. Отвернуть кронштейн
крепления топливных трубок. Шестигранным ключом отвернуть
два винта крепления топливной рампы и снять ее в сборе с фор-
сунками. Ключом на «24» отвернуть гайку трубки и вытащить ее.
Ш е с т и г р а н н ы м ключом на «5» отвернуть два винта крепления ре-
гулятора давления топлива. Сдвинуть п р и ж и м н у ю планку трубки и
снять трубку. Покачивая, вытащить регулятор давления топлива.
На двигателе ВАЗ-2111 снять топливную рампу гораздо про-
ще. С помощью двух ключей на «17» отвернуть штуцеры топлив-
ных трубок. Отсоединить электрический разъем. Отсоединить
кронштейн крепления топливных трубок к ресиверу. Шестигран-
ным ключом на «5» отвернуть два винта крепления рампы. Потянув
рампу вдоль оси форсунок, вытащить все четыре форсунки из
посадочных мест. Вытащить топливный трубопровод вместе с
форсунками в направлении левого борта автомобиля. При необ-
ходимости следует проверить состояние обмотки форсунки с по-
мощью тестера, ее сопротивление должно быть 1 1 - 1 5 Ом.
Снятие Э М Ф с рампы одинаково для «Лада-111» и «Лада-112».
Отверткой сдвинуть фиксатор и снять его. Потянуть Э М Ф и выта-
щить ее. Сборку проводить в обратном порядке. Особое внимание
следует обратить на резиновые уплотнительные кольца форсунок
и трубок. Потертости, трещины, надрывы являются основанием
для их замены.
Воздушный фильтр различных современных автомобилей в
конструктивном отношении имеет много общего. В процессе экс-
плуатации технологические операции связаны в основном с заме-
ной фильтрующего элемента.
Для замены фильтрующего элемента воздушного фильтра
двигателей З М З необходимо отсоединить Д М Р В от воздушного
фильтра. Снять воздухоподводящие шланги. Отвернуть винты
крепления корпуса воздушного фильтра и вытащить фильтрую-
щий элемент. Отсоединить шланги вентиляции картера, затем
518.
Глава 8. Ремонт систем впрыска
шланги подогрева дроссельного патрубка и шланги РХХ (двига-

тель З М З ) . Отвернуть винты крепления корпуса воздушного филь-
тра и извлечь фильтрующий элемент.
Для замены фильтрующего элемента автомобиля «Святогор»
необходимо отстегнуть четыре защелки крышки корпуса воздуш-
ного фильтра, снять крышку и вытащить сменный элемент воз-
душного фильтра. Полость под фильтрующим элементом очис-
тить от посторонних частиц. Установить новый фильтрующий
элемент в обратной последовательности.
Электронный блок управления. При снятии ЭБУ отверткой не-
обходимо отвести пружинную защелку ЭБУ и отсоединить элект-
рическую колодку. Отсоединить ЭБУ и жгут проводов. Затем
отвернуть гайку крепления ЭБУ к корпусу и снять ЭБУ, размещен-
ный под панелью приборов, на правой его боковине. Отсоединить
от него соединительный жгут проводов. Снять реле системы
управления двигателем и реле электрооборудования (на кронш-
тейне, в правой части щитка передней панели).
Привод воздушной заслонки. Для снятия привода воздушной
заслонки необходимо отсоединить трос ее управления от корпуса
дроссельной заслонки. С помощью торцового ключа следует от-
вернуть четыре винта крепления корпуса д р о с с е л ь н о й заслонки
и ВТ. Снять корпус дроссельной заслонки, отвернув с п о м о щ ь ю
т о р ц о в о г о ключа два винта крепления датчика положения д р о с -
сельной заслонки, и снять датчик-потенциометр. Для замены тро-
са педали управления дроссельной заслонкой с помощью двух
ключей необходимо ослабить две гайки, крепящие трос акселера-
тора к кронштейну. Гайку, находящуюся ближе к концу троса, сле-
дует свернуть с наконечника полностью. Вытащить трос из проре-
зи кронштейна. Затем вывернуть наконечник троса из шкива
дроссельной заслонки. С помощью отвертки снять с тормозной
педали наконечник троса и затем вытащить трос. Установку троса
проводят в обратной последовательности.
Датчик массового расхода воздуха. Д л я снятия Д М Р В необ-
ходимо отсоединить электрические провода, гофрированный
шланг подачи воздуха ВТ, а затем снять датчик массового расхо-
да воздуха.
Дроссельный патрубок. Для полного демонтажа корпуса
дроссельной заслонки необходимо слить часть охлаждающей
жидкости, отключить «минусовую» клемму аккумулятора, отсоеди-
нить разъем датчика положения дроссельной заслонки и осла-
519
бить хомуты крепления шлангов подвода воздуха к корпусу д р о с -

сельной заслонки.
Отсоединить шланги подогрева дроссельного узла и электри-
ческие провода. Снять привод воздушной заслонки и датчик поло-
жения воздушной заслонки. Затем снять патрубок вентиляции
картера и патрубок подачи дополнительного воздуха. Отсоеди-
нить патрубки подвода и отвода охлаждающей жидкости.
Впускной трубопровод. Для снятия впускного трубопровода
необходимо выполнить ряд предварительных операций. Д л я сня-
тия моторного жгута проводов следует отсоединить «плюсовую»
клемму аккумулятора. В верхней и задней частях двигателя отсое-
динить «минусовую» клемму от ВТ, затем электрические разъемы
от Э М Ф , РХХ, датчика положения дроссельной заслонки, двух
ДТОЖ, датчика температуры воздуха, датчика положения KB, дат-
чика положения распределительного вала.
Отсоединить разъемы жгута датчика скорости автомобиля,
ЭБУ и продеть их сквозь отверстие в поперечине моторного отсе-
ка. С правой стороны отсоединить жгут электрических проводов
от стартера. Снять блок реле предохранителя, диагностического
разъема и датчика абсолютного давления. Снять патрубки подво-
да и отвода дополнительного воздуха. Ключом «Тох-Т-30» отвер-
нуть два винта крепления регулятор XX и снять его. Под регулято-
ром XX расположена прокладка из тонкого картона.
Отсоединить шланг, с о е д и н я ю щ и й ВТ с датчиком абсолютно-
го давления. Отвернуть два самореза крепления блока к правому
брызговику и головкой на «10» одну гайку. Снять блок с брызгови-
ка вместе со жгутом. С левой стороны двигателя отсоединить
жгут от катушек зажигания, датчика детонации, потенциометра,
датчика давления масла генератора. Разъединить моторный жгут
и передний жгут проводки автомобиля. Отвернуть гайки крепле-
ния ВТ и аккуратно его снять, не повреждая прокладку.
Топливный трубопровод. Отсоединить электрический провод
от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи. Затем снять
жгут проводов Э М Ф , отсоединив его от жгута системы впрыска и
Э М Ф , отключить регулятор давления топлива.
Отвернуть винты крепления распределительного топливного
трубопровода и снять его. Затем отсоединить трубки подвода и
слива топлива. Снять топливный трубопровод и вместе с ним
форсунки.
520.
Д е м о н т а ж топливного трубопровода, Э М Ф и регулятора дав-

ления топлива следует проводить в следующей последовательно-
сти. Отсоединить «минусовой» провод от аккумуляторной бата-
реи. Затем ослабить хомуты подводящего топливного шланга,
шланга возврата топлива, и осторожно уменьшить давление.
Снять шланги со штуцером, шланг подвода разрежения к регуля-
тору давления топлива. С помощью ключа на «10» отвернуть два
болта крепления кронштейна топливных шлангов впускного тру-
бопровода. С помощью пассатижей сжать выступы крепления
жгута проводов к кронштейну топливных шлангов, отвести кронш-
тейн со шлангами.
Отсоединить электрические разъемы Э М Ф . Для снятия Э М Ф ,
не снимая рампы, с помощью торцового ключа отвернуть два вин-
та прижимной пружины и, поддев Э М Ф отверткой, вытащить ее.
Головкой на «10» отвернуть две гайки крепления топливной рампы
к головке блока цилиндров, приподнять топливную рампу и про-
двинуть ее вперед. Торцовым ключом отвернуть два винта креп-
ления регулятора давления топлива. Приподняв отверткой регу-
лятор, снять его. Чтобы снять рампу в сборе, достаточно демонти-
ровать только форсунку первого цилиндра и вывести рампу вперед.
Топливную рампу в сборе можно также снять, демонтировав ВТ.
Впускной трубопровод. Отвернуть пять гаек крепления ВТ и
снять его. Для снятия моторного жгута проводов отсоединить
«плюсовую» клемму аккумулятора.
В верхней и задней частях двигателя отсоединить «минусо-
вую» клемму от ВТ, разъемы от Э М Ф , РХХ, датчика положения
дроссельной заслонки, двух ДТОЖ, датчика температуры воздуха,
датчика положения KB, датчика положения распределительного
вала. Отсоединить разъемы жгута датчика скорости автомобиля,
ЭБУ и продеть сквозь отверстие в поперечине моторного отсека.
С правой стороны отсоединить жгут электрических проводов от
стартера. Снять блок реле предохранителя, диагностического
разъема и датчика абсолютного давления. Для этого отсоединить
шланг, соединяющий ВТ с датчиком абсолютного давления. От-
вернуть два самореза крепления блока к правому брызговику и
головкой на «10» одну гайку. Снять блок с брызговика вместе со
жгутом. С левой стороны двигателя отсоединить жгут от катушек
зажигания, датчика детонации, потенциометра, датчика давления
масла генератора. Разъединить моторный жгут и передний жгут
проводки автомобиля.
521
Датчик абсолютного давления. Д е м о н т а ж датчика абсолютно-

го давления может быть проведен в такой последовательности:
отвернуть два самореза крепления датчика абсолютного давле-
ния к кронштейну; приподнять датчик и отверткой снять шланг
подвода разрежения; отсоединить разъем и снять датчик абсо-
лютного давления.
8 . 3 . ПРОВЕРКА ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Проверкаа топливных фильтров. Проверка технического со-

стояния топливного фильтра современных автомобилей пред-
ставляет с о б о й простую операцию. В этом случае достаточно
проверить давление в топливной магистрали. Если оно менее
0,25 МПа, то это говорит о нарушении в системе топливоподачи.
Прежде всего следует заменить топливный фильтр. Если после
его замены давление топлива не возросло, то следует заменить
ЭБН. Д л я автомобилей семейства «Волга», «Лада Самара» и «Свя-
тогор» существует некоторое различие.
Проверка регулятора давления топлива. Давление в топлив-
ной рампе можно проверить обычным манометром. На резьбовую
его часть необходимо надеть шланг и затянуть его с помощью хо-
мута. Внутренний диаметр шланга составляет 12 мм. Колпачком
вывернуть золотник из штуцера топливной рампы двигателя
ВАЗ-2112. Постепенно уменьшить давление и вывернуть золотник.
Манометр через штуцер соединить с системой питания при
помощи шланга и затянуть его хомутом. Пустить двигатель и про-
верить давление топлива в магистрали. Оно должно быть в преде-
лах 0 , 2 8 0 - 0 , 3 2 5 МПа (двигатель ВАЗ-2112). Далее снять вакуум-
ный шланг с регулятора давления топлива. Оно должно возрасти
на 0 , 0 2 - 0 , 0 7 МПа. Если давление не возросло, то регулятор дав-
ления топлива неисправен.
Подсоединив топливные трубки к рампе, соединить электри-
ческий разъем жгута форсунок. Расположив под форсунками кол-
бы, провернуть двигатель стартером. Факелы топлива из форсу-
нок должны быть одинаковой формы. Количество подаваемого
топлива должно быть равным. Проверить качество распыления
топлива. Для этого от каждой форсунки отсоединить электриче-
ский разъем и подать двумя проводами напряжение 12 В от акку-
мулятора. Включить зажигание, форсунки должны создавать че-
тыре струи бензина. Если у какой-либо форсунки факел распы-
522.
ленного топлива отличается по форме от остальных, а также от-

сутствуют характерные параметры четырех струй, или количество
впрыскиваемого топлива заметно различается, то такие форсунки
необходимо заменить.
Датчик массового расхода воздуха. При возникшей неисправ-
ности датчика массового расхода воздуха ЭБУ сигнализирует во-
дителю включением контрольной лампы.
Неисправность Д М Р В связана с плохим контактом выводов и
соединителя ЭБУ. Д л я этого необходимо осмотреть соединители
жгута на техническую исправность и правильность соединения,
отсутствие повреждения замков, наличие правильно сформиро-
ванных или поврежденных контактов и качество соединения кон-
тактов с проводом.
Далее необходимо убедиться в том, что жгут датчиков не про-
ложен вблизи высоковольтных проводов и проверить его на нали-
чие повреждений. Если жгут внешне соответствует необходимым
требованиям, то следует пошевелить соответствующие соедини-
тели и жгут, одновременно наблюдая за п р и б о р о м Д С Т - 2 М . Изме-
нение состояния дисплея прибора укажет на место непостоянной
Проверка воздушного фильтра. Засорение воздушного филь-
тра в системе подачи воздуха можно определить в процессе дви-
жения автомобиля. При разгоне с места с полностью открытой
дроссельной заслонкой массовый расход воздуха по прибору
Д С Т - 2 М должен изменяться около 4,7 г/с или более. Если этого
нет, то необходимо проверить гидравлическое сопротивление си-
стемы подачи воздуха.
ЭБУ переходит на резервный режим работы по данным, занесен-
ным в его память.
Более качественную проверку датчика можно провести при
работе двигателя прибором ДСТ-2М. Неисправный датчик массо-
вого расхода воздуха подлежит замене.
Проверка ЭБН и регулятора давления топлива. ЭБН проверя-
ется на производительность и величину развиваемого давления.
Топливная рампа большинства современных автомобилей
оснащена вентилем с золотником. В этом случае подключение
значительно упрощается (рис. 8.1, а).
Для проверки давления в топливной системе подсоединяют
манометр 6, сообщенный с топливной рампой 4. Затем необходи-
523
Мг±
3 4
ш 5 8•
^ И V ,
3 11 Г"^
^ ^ T T i
б)
Рис. 8.1. Проверка давления в системе впрыска

а - со штуцером; б - с тройником;
7- топливный факел; 2 - форсунка; 3 - топливный трубопровод; 4 - топ-
ливная рампа; 5 - штуцер; 6 - манометр; 7 - вакуумный шланг; 8 - регуля-
тор давления топлива; 9 - трубопровод возврата топлива; 10 - штуцер;
1 1 - тройник
524.
мо запустить двигатель. При работе двигателя на режимах XX

давление топлива в системе должно быть 0,3±0,02 МПа. При от-
соединенном вакуумном шланге 7 от регулятора 8 давление в си-
стеме составляет 0,30±0,02 МПа. Для проверки расхода топлива
отсоединяют шланг 9 возврата топлива и опускают его в мерную
емкость. Снимают реле управления системой впрыскивания топ-
лива и перемыкают контакты посадочной колодки реле. Давление
топлива должно быть 0,3 МПа.
На автомобилях без штуцера необходимо подсоединить ма-
нометр с т р о й н и к о м между топливоподающим шлангом и топлив-
ной рампой (рис. 8.1, б). Адаптер выполнен в виде тройника или
переходника.
Д л я проверки давления необходимо использовать контроль-
ный манометр 6 (шкала до 0,6 МПа) со штуцером 70, шлангами и
вентилем. Вентиль обеспечивает возможность измерения как
входного, так и выходного давления. При проверке давления топ-
лива в системе подсоединяют шланг к каналам вентиля и дозато-
ра-распределителя. Подсоединение к д о з а т о р у - р а с п р е д е л и т е л ю
осуществляется через специальное отверстие, закрытое резьбо-
вой пробкой, или через штуцер Э М Ф . Давление замеряется или
при р а б о т а ю щ е м двигателе, или только при р а б о т а ю щ е м ЭБН.
В последнем случае ЭБН включают напрямую к «плюсовому» про-
воду аккумуляторной батареи и подводят напряжение непосред-
ственно к клеммам «87» управляющего реле или реле включения
ЭБН. Давление измеряют при закрытом вентиле на входе. Для
удаления воздушных пробок из шлангов манометр при работаю-
щем ЭБН следует опустить как можно ниже.
Возможные причины недостаточного давления топлива в сис-
теме топливоподачи могут быть следующие: негерметичность топ-
ливных проводов и их соединений; сильное загрязнение фильтра
тонкой очистки топлива; недостаточная производительность ЭБН;
нарушение настройки регулятора давления топлива в системе.
Причинами повышенного давления подачи топлива являются:
повышенное сопротивление в магистрали слива топлива; нару-
шение регулировки регулятора давления топлива в системе.
Схема подключения контрольного манометра содержит вен-
тиль. Следует отсоединить от рампы т о п л и в о п р о в о д подвода
топлива. Ввернуть в рампу т р о й н и к с переходным штуцером.
Присоединить манометр с вентилем и шлангами к штуцерам.
По собранной схеме измерить проходное управляющее давление.
525
Для получения стабильных показаний манометра из схемы конт-

роля удаляется воздух. После затяжки всех с о е д и н е н и й при
включенной системе питания необходимо несколько раз открыть
и закрыть вентиль, опустив манометр с вентилем на соединитель-
ных шлангах как можно ниже. После удаления воздуха из системы
манометр закрепить в положении, удобном для считывания его
показаний.
Управляющее давление регулирует состав рабочей смеси в за-
висимости от режима работы двигателя: прогрев холодного двига-
теля; холостой ход и частичные нагрузки; полная нагрузка. При пер-
вых двух режимах управляющее давление может быть замерено
непосредственно при работающем двигателе. При третьем режи-
ме (полная нагрузка) управляющее давление замеряется косвен-
но, при неработающем двигателе, но при включенном ЭБН.
Проверить управляющее давление при прогреве холодного
двигателя можно двумя способами. Первый способ: запустить хо-
лодный двигатель, измерить управляющее давление. Оно может
быть в пределах от 0,150 до 0,165 МПа, при этом температура
двигателя равна 20-30°С. Второй способ: при неработающем
двигателе подсоединить к выводу «87» «плюсовой» провод акку-
муляторной батареи, включив таким образом ЭБН. При неработа-
ющем холодном двигателе управляющее давление должно быть в
пределах 0 , 0 5 - 0 , 1 5 МПа. Если и з м е р е н н о е давление ниже нор-
мального, значит неисправен регулятор управляющего давления
или (и) нарушен подвод разрежения к нему. Если измеренное
давление превышает нормальное, то это указывает на недоста-
точный слив топлива или на неисправность регулятора управляю-
щего давления. Сливную магистраль проверяют начиная с регуля-
тора давления питания дозатора-распределителя и до бака.
Величина управляющего давления при втором режиме (двига-
тель прогрет, работа на XX и частичных нагрузках) проверяется при
работающем на XX прогретом до рабочей температуры двигателе.
Регулятор управляющего давления может быть двух видов - с под-
водом и без подвода вакуума. В последнем случае его называют
регулятором подогрева. При отклонении управляющего давления
от нормы у регулятора с п о д в о д о м вакуума в первую очередь
проверяют вакуумную трубку, соединяющую ВТ с регулятором.
При исправной трубке приступают к проверке самого регулятора.
Управляющее давление при третьем режиме проверяется при
неработающем двигателе, но при включенном ЭБН. При полной
526.
нагрузке, как и при неработающем двигателе, к регулятору управ-

ляющего давления вакуум не подводится, а производительность
(давление в системе) ЭБН не зависит от частоты вращения KB
двигателя. Управляющее давление при описываемом режиме дол-
жно быть в пределах 0 , 2 7 - 0 , 3 1 МПа. В случае отклонения управ-
ляющего давления от нормы в первую очередь проверяют подвод
(сброс) вакуума, а затем регулятор управляющего давления.
Проверка величины остаточного давления. Давление в топлив-
ной системе является одним из основных ее показателей, опре-
деляющих д и н а м и ч е с к и е свойства и экономичность автомобиля.
В системах н е п р е р ы в н о г о впрыска топлива нормальное
остаточное давление н е о б х о д и м о по двум причинам. Если оста-
точное давление с л и ш к о м низкое или его вообще нет, то нару-
шается н е п р е р ы в н о с т ь п о т о к а во всей с и с т е м е питания двига-
теля. Отсутствие б е н з и н а или местные паровые пробки, образу-
ю щ и е с я при п о н и ж е н н о м давлении на горячем двигателе, за-
трудняют пуск двигателя вследствие обеднения рабочей смеси.
Если давление с л и ш к о м высокое, то Э М Ф не выключается, и по-
сле остановки двигателя бензин продолжает поступать к впуск-
ным клапанам.
При проверке остаточного давления манометр с вентилем
подключается точно так же, как и при проверке давления подачи
топлива. Чаще всего проверку остаточного давления совмещают
с проверкой давления подачи, так как пониженное или повышен-
ное давление подачи вызывает отклонение от нормы и величины
остаточного давления. Для измерения давления в большинстве
случаев необходим манометр с пределом измерения 0,40-0,45 МПа
с набором различных переходников и адаптеров.
На автомобилях, не имеющих клапана, для включения мано-
метра необходим соответствующий по присоединительным раз-
мерам тройник. Для включения ЭБН достаточно загнуть соответ-
ствующие ножки на колодке реле ЭБН в том случае, если напря-
жение к силовым контактам реле поступает от выключателя зажи-
гания или другого реле. Необходимо также включить зажигание.
Проверка производительности ЭБН. Производительность
ЭБН измеряют в соответствии с приведенной схемой (рис. 8.2),
позволяющей использовать топливную магистраль с обратным
сливом. Для этого необходимо отсоединить от регулятора давле-
ния топлива шланг обратного слива топлива 5. Подсоединяют к
штуцеру слива шланг 6, свободный конец которого опускают в
527
Л= -4
О 100 200 300 400 500 600 Р, кПа

б)
Рис. 8.2. Принципиальная схема проверки

и диаграмма производительности ЭБН
а - схема: 1 - топливный трубопровод; 2 - топливная рампа; 3 - регулятор
давления топлива; 4 - вакуумный шланг; 5 - трубопровод возврата топли-
ва; 6 - трубопровод; 7 - мерная мензурка; 8 - форсунка;
б - параметры насоса: 1 - производительность; 2 - потребляемый ток
мензурку 7 объемом не менее 1 , 0 - 1 , 5 л. Включают топливный на-

сос напрямую при отключенном двигателе. Если производитель-
ность насоса 120 л/ч (2 л / м и н ) , то в мензурку д о л ж н о вытечь за
30 с около 900 см 3 топлива. При производительности ЭБН 100 л/ч
(1,67 л / м и н ) за 30 с вытекает около 750 см 3 топлива. Производи-
тельность ЭБН зависит от напряжения в электрической сети авто-
мобиля, уровня топлива в баке и степени износа его деталей. ЭБН
имеет большой запас по производительности, поэтому ее сниже-
ние из-за износа ЭБН обычно не сказывается на работе системы
впрыска. При значительном износе ЭБН он сигнализирует об
этом лишь увеличенной шумностью работы.
528.
В процессе проверки необходимо включить ЭБН и измерить

количество топлива, поступившего в мерную емкость за 30 с.
Обычное значение равно 0 , 7 5 - 1 , 0 л.
При проверке производительности ЭБН отсоединенный конец
т р у б о п р о в о д а подвода топлива опускают в емкость, вновь вклю-
чают напрямую ЭБН, через 1 мин. отключают насос. При давле-
нии в магистрали 0,3 МПа в емкости должно оказаться 2,3 л бен-
зина. Напряжение на выводах ЭБН д о л ж н о быть 12 В, потребляе-
мый ток 7 А.
Если включение ЭБН без запуска двигателя затруднено, то
можно осуществить эту процедуру и на работающем двигателе.
Это связано с тем, что количество топлива, потребляемого про-
гретым двигателем на режиме холостого хода, незначительно
(практически все топливо перепускается обратно в бак). Однако в
этом случае необходимо вынести мерную емкость из подкапотно-
го пространства во избежание случайного воспламенения топли-
ва. Если производительность ЭБН окажется ниже заданной, то
следует проверить состояние топливного фильтра и подающую
топливную магистраль. Если фильтр и бензопровод технически
исправны, то причиной недостаточной производительности мо-
жет быть разрыв или трещина в подающем топливном трубопро-
воде внутри топливного бака (для ЭБН погруженного типа). Затем
необходимо замерить расход топлива, который должен состав-
лять 0,33 л в течение 15 с.
Регулятор давления проверяют в зависимости от величины
давления в системе подачи топлива. Если давление соответствует
норме или пониженное, то следует на работающем на холостом
ходу двигателе снять вакуумный шланг 4 с регулятора 3. Давление
должно увеличиться на 0 , 0 5 - 0 , 0 6 МПа. Если этого не произошло,
то необходимо кратковременно пережать шланг обратного слива.
Увеличение давления топлива д о 0 , 4 - 0 , 5 МПа свидетельствует о
неисправности регулятора давления. Если при пережатом шланге
обратного слива давление не возрастает, следует проверить про-
изводительность ЭБН.
Если давление в системе повышено, то следует отсоединить
от регулятора шланг обратного слива и временно подсоединить к
нему подходящий штуцер с плотно одетым резиновым шлангом,
опустив его в емкость. Если давление после пуска двигателя нор-
мализуется, н е о б х о д и м о проверить п р о в о д о б р а т н о г о слива.
Если бензопровод не засорен и отсутствуют вмятины, то неиспра-
529
вен регулятор давления. Для контроля остаточного давления не-

обходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и выклю-
чить его. После минутной паузы давление в системе должно быть
не менее 0,1 МПа. Более быстрое падение давления означает
утечку топлива, которая может происходить через герметичность
в регуляторе давления, в обратном клапане ЭБН, а также в Э М Ф .
Характеристика ЭБН приведена в табл. 8.1.
Таблица 8.1
Характеристика ЭБН автомобилей «Волга» ГАЭ-3110
Производительность ЭБН Давление нуле-
Тип насоса на свободный слив, л/ч вой подачи, МПа
058464044 (Bosch) 135 0,80
98Т092 (Pirburg) 130 0,85
18.3780 (г.Тюмень) 130 0,30
50.1139 (г.Старый Оскол) 135 0,52
Производительность на свободный слив соответствует спра-

вочным данным. Низкое давление ЭБН (г.Тюмень) сопровождает-
ся его нагревом и шумностью и работает шесть месяцев.
Проверка форсунок. Характерной особенностью работающих
на двигателе форсунок является шум или их вибрация. Эти пара-
метры зависят от частоты вращения KB и могут быть проверены с
помощью стетоскопа.
Подтверждение работоспособности Э М Ф можно получить пу-
тем осторожного прикосновения к ним. Если специфические виб-
рации той или иной Э М Ф отсутствуют, то необходимо проверить
исправность соответствующего штекерного разъема Э М Ф , а так-
же прохождение сигнала открытия Э М Ф .
На двигателе без демонтажа Э М Ф можно проверить только
сопротивление ее обмотки и измерить сопротивление между ее
контактами, которое должно быть 4 или 1 2 - 1 6 Ом. Для более точ-
ного контроля технического состояния форсунки (производитель-
ности, герметичности, формы конуса распыления) ее необходимо
демонтировать. Для этого отсоединить колодку от Э М Ф , снять ее,
отвернув крепящие гайки. Для проверки производительности и
формы факела распыления топлива Э М Ф следует демонтировать
топливный трубопровод в сборе. Под каждой Э М Ф следует рас-
положить мерные емкости, отключить низковольтный разъем от
530.
катушек зажигания, включить зажигание и перевести выключа-

тель зажигания в положение «Стартер».
Подключить ЭБН к т о п л и в н о й е м к о с т и через шланг с о спе-
циальным штуцером и к источнику питания. К штекерному разъе-
му форсунки подсоединить специальный проверочный кабель,
один из проводов которого снабжен зажимом, а другой - щупом
(проводом).
Проверка производительности. Прежде всего необходимо от-
соединить разъемы форсунок. Расположить под проверяемой
Э М Ф мерную емкость Далее перемкнуть контакты колодки реле
управления системы впрыска и подать от аккумулятора к форсун-
ке питание 12 В (по двум проводам). Измерить расход топлива.
Аналогичным образом проверяют д р у г и е Э М Ф и сравнивают ко-
личество топлива, поданное каждой Э М Ф . Расход топлива при-
близительно равен 2,0±0,25 л за 60 с.
Проверка формы факела. Для проверки формы факела рас-
пыления топлива Э М Ф необходимо демонтировать распредели-
тельный трубопровод в сборе. Под форсунку подставить соответ-
ствующую емкость и включить зажигание, не пуская двигатель.
Отключить низковольтный разъем от катушек зажигания. Вклю-
чить зажигание и перевести выключатель в положение «Стартер».
Подключить шунтирующий провод к контактам колодки диа-
гностики. Подключить проверочный кабель к аккумуляторной ба-
тарее и проверить, обладает ли струя впрыскиваемого топлива
необходимой формой. Сравнить форму факела распыления фор-
сунок. Незначительное отклонение формы факела одной из Э М Ф
от других означает ее неисправность.
Закрепить Э М Ф над мензуркой и включить ее. Проверить угол
конуса распыления топлива и производительность Э М Ф , которые
должны быть соответственно около 80° и 93±11 с м 3 / м и н П р И д а в .
лении топлива в системе 0,3 МПа и (85±10) с м 3 / м и н при давлении
топлива 0,25 МПа.
Проверка герметичности. Отсоединить проверочный кйбель
от аккумуляторной батареи. В течение 1 мин. при давлении 0,3 МПа
допускается вытекание не более 1 капли топлива. По окончании
проверки подсоединить проверочный кабель.
Если Э М Ф не открывается или негерметична, то ее следует
заменить. У рабочих Э М Ф следует проверить герметичность и
равномерность впрыскивания топлива. Для проверки герметично-
сти Э М Ф после остановки двигателя следует извлечь их из гнез-
531
да. При остаточном давлении топлива в системе из распылителей

Э М Ф в течение 15 с не должно вытекать топливо. При перебоях в
работе двигателя проверить равномерность впрыскивания TonjfiVi-
ва ЭМФ,"предварительно удостоверившись в соответствии комп-
рессии в цилиндрах требуемому значению. Э М Ф вывернуть из
гнезд и поместить в мензурки.
Негерметичность форсунки приводит к повышенному расходу
топлива, плохому пуску двигателя, троению или детонации на хо-
лостом ходу. Диагностируется путем замера СО, на нормальном
работающем двигателе значение СО не должно превышать 0,3%.
Одна негерметичная форсунка дает прибавку в показаниях СО
примерно 1 , 0 - 1 , 5 % .
Проверка равномерности подачи. Необходимо включить Э М Ф
до наполнения мензурок, затем вылить топливо из мензурок и
снова проверить форсунки, пока уровень топлива в мензурках не
достигнет примерно 14 см 3 . При этом разница между большим и
меньшим объемами топлива в мензурках не должна превышать
15%. Если в какой-либо мензурке эта разница окажется больше,
то Э М Ф следует заменить на новые и снова проверить равномер-
ность впрыскивания топлива Э М Ф . При отсутствии новой Э М Ф
следует произвести перестановку форсунок и вновь проверить
равномерность впрыскивания топлива. Если снова обнаружится
большая разница по уровню топлива в мензурках, то необходимо
проверить регулятор XX.
Проверка сопротивления. Отсоединить штекер от форсунки и
измерить омметром сопротивление между ее контактами. Сопро-
тивление обмотки исправной Э М Ф , измеренное между ее контак-
тами, при температуре 20°С составляет 3 - 4 или 1 3 - 1 6 Ом.
Импульсы, управляющие работой Э М Ф , формируются при от-
крытии дроссельной заслонки (20 импульсов, равнорасположен-
ных в пределах угла от закрытого положения заслонки до 60°).
Длительность этих импульсов зависит от скорости открытия д р о с -
сельной заслонки. На Э М Ф поступает сигнал в виде уровня напря-
жения, практически равного напряжению питания при пониженных
температурах жидкости в системе охлаждения во время старта
двигателя. Время поступления сигнала, т.е. продолжительность
открытого состояния Э М Ф , зависит от продолжительности стар-
та, паузы между повторными стартами и температуры жидкости.
При снятии Э М Ф следует соблюдать осторожность, чтобы не
повредить штекеры соединителя и распылители. Э М Ф не разби-
532.
рается. Не допускается погружение ее в моющие жидкости, так

как она содержит электрические узлы. Не допускается попадание
моторного масла во внутрь Э М Ф . Через 5 0 - 6 0 тыс. км эксплуата-
ции автомобиля форсунки следует отремонтировать. В корпусе
Э М Ф размещен пластмассовый фильтр с очень мелкой сеткой.
Ф и л ь т р удерживается в корпусе разрезным пружинным кольцом,
которое в свою очередь упирается в четыре выступа в корпусе
(корпус деформирован в четырех точках). Далее в корпус помеща-
ют клапан с с е д л о м , п р у ж и н о й и д р у г и м и деталями. Окончатель-
ная операция сборки Э М Ф - завальцовка нижней кромки корпуса.
Э М Ф представляет с о б о й неразъемный узел и в случае отказа его
можно только заменять на новый.
Э М Ф с кольцом запрессовывают в латунный держатель, ввер-
нутый в головку блока цилиндров. На держателе специальных
Э М Ф размещен пластмассовый наконечник, при п о м о щ и которо-
го организуется поток воздуха вдоль форсунки - изнутри воздух
поступает через специальный канал в головке блока к двум отвер-
стиям диаметром 3 мм в держателе.
Небольшое превышение усилия приводит к разрушению пласт-
массового наконечника. Резиновое кольцо удерживает Э М Ф в дер-
жателе, обеспечивая при этом подвижность, и одновременно явля-
ется уплотнителем, препятствующим подаче наружного воздуха.
Уплотнительное кольцо со временем твердеет (старение ре-
зины) и изнашивается, в результате возможен подсос наружного
воздуха со всеми нежелательными последствиями: затрудненный
пуск, потеря мощности, перегрев двигателя.
Извлекать Э М Ф из держателя удобнее всего при помощи спе-
циального съемника. Для этого навинчивают гайку на Э М Ф и вра-
щают ее. Если при вращении гайки одновременно начинает вра-
щаться Э М Ф , то надо поджать Э М Ф через кольцо к держателю,
используя отверстие в гайке. Затем Э М Ф извлекают с помощью
воротка, вставленного в отверстие гайки, навернутой на Э М Ф .
8 . 4 . РАЗБОРКА СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Д л я снятия компонентов систем впрыска автомобиль необхо-

димо установить на осмотровую канаву или эстакаду с о б щ и м и
местным освещением. Для предохранения внешних поверхностей
передних крыльев от повреждений при проведении работ следует
закрыть их фартуками из мешковины. Затем слить охлаждающую
533
«
жидкость из системы охлаждения двигателя, открыв краники на
радиаторе и блоке цилиндров. Пробка расширительного бачка
должна быть снята, а краник отопителя следует открыть.
Работы, проводимые с левой стороны автомобиля. Отсоеди-
няют разъемы и клеммы проводов от катушек зажигания и датчи-
ков положения распределительного вала (датчика фазы), указа-
теля давления масла, сигнальной лампы аварийного давления
масла, сигнальной лампы перегрева охлаждающей жидкости, ука-
зателя температуры охлаждающей жидкости, температурного со-
стояния двигателя. Отсоединяют шланги радиатора от водяного
насоса и крышки термостата, снимают корпус термостата в сбо-
ре, освобождают жгут проводов из с к о б на левой стороне крышки
клапанов и откидывают его с двигателя.
Работы, проводимые с правой стороны автомобиля. Отсоеди-
няют провода от генератора и стартера, отсоединяют разъемы
проводов от электромагнитных Э М Ф , РХХ, датчиков расхода воз-
духа, положения дроссельной заслонки, детонации, температуры
ВТ, положения KB (датчика синхронизации).
Отсоединяют шланги от воздушного фильтра и дроссельного
патрубка и снимают их в сборе с датчиком расхода воздуха. Отсо-
единяют шланги вентиляции картера и шланги подогрева д р о с -
сельного патрубка. Отсоединяют шланги регулятора холостого
хода, снимают регулятор холостого хода и ВТ в с б о р е с ресиве-
ром и топливным проводом двигателя. Отсоединяют два шланга
отопителя и шланг масляного радиатора от двигателя. Отсоеди-
няют шланг подвода топлива от топливного провода двигателя и
шланг отвода топлива от регулятора давления, предварительно
уменьшив давление в системе топливоподачи. Отсоединяют трос
от сектора привода воздушной дроссельной заслонки и наконеч-
ник троса от кронштейна на ресивере. Отсоединяют шланг разре-
жения от пневмомеханического клапана рециркуляции и шланг от
ресивера к электромагнитному клапану управления рециркуля-
ции. Освобождают жгут проводов из скоб на правой стороне
крышки клапанов и откидывают его с двигателя.
Работы, проводимые спереди автомобиля. Отсоединяют про-
вода от датчика включения электрического вентилятора. Отсое-
диняют и снимают шланги от радиатора. Отвертывают болты
крепления радиатора и снимают его в сборе с электрическим вен-
тилятором, предварительно отсоединив от него провода. Зацеп-
ляют двигатель за грузовые проушины и натягивают цепь тали.
534.
Работы, проводимые внутри кузова автомобиля. Снимают

вставку консоли переднюю при помощи отвертки, поднимают ре-
зиновый уплотнитель рычага коробки передач,отвертывают кол-
пак, расположенный на горловине механизма переключения пе-
редач, вытягивают рычаг вверх, закрывают отверстие в горловине
чистой салфеткой.
Работы, проводимые снизу автомобиля. Отсоединяют оттяж-
ную пружину и трос от промежуточного рычага привода ручного
тормоза, отсоединяют провод от картера сцепления, отвертыва-
ют два болта крепления рабочего цилиндра привода выключения
сцепления и отсоединяют цилиндр от картера сцепления. Отсое-
д и н я ю т вал с п и д о м е т р а от к о р о б к и передач. Снимают дополни-
тельное крепление приемных труб выпуска ОГ и отсоединяют их
от двигателя.
8 . 5 . РЕМОНТНЫЙ КОМПЛЕКТ СИСТЕМ ВПРЫСКА
Для современных Д В С фирмой ООО «РЕАМ-РТИ» разработан

универсальный ремонтный комплект для форсунки систем впры-
ска двигателей. Ремонтный комплект включает фильтр форсунки
(1 шт.), термозащитный колпачок (1 шт.) и уплотнительное кольцо
(2 шт.). Фильтр форсунки изготовлен по прогрессивной техноло-
гии из проволочного проницаемого материала и обладает высо-
ким эффективным, надежным и р е г е н е р и р у е м ы м свойством.
Термозашитный колпачок выполнен из полиформальдегида.
Уплотнительное кольцо выполнено из маслобензостойкой резины
марки РС-26-Ч.
Глава 9. БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА
9.1. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
При работе с автомобильными электронными системами не-

обходимо соблюдать требования правильного подключения, де-
монтажа, сборки, диагностики элементов системы и узлов двига-
теля. Выполнение этих требований предотвращает возможность
внесения дополнительных неисправностей при проведении диа-
гностики и ремонта автомобиля.
Для предотвращения травм или повреждений автомобиля в
результате случайного пуска двигателя необходимо отсоединять
провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи до проведе-
ния обслуживания и присоединять его после завершения ремонт-
ных работ.
Перед обслуживанием топливной аппаратуры необходимо
сбросить давление в системе подачи топлива.
Подключение аккумулятора без надежного включения контакта
не допускается. При работающем двигателе не допускается отклю-
чение аккумулятора от бортовой сети автомобиля. Перед провер-
кой напряжения электронных компонентов необходимо убедиться
в том, что аккумуляторная батарея полностью заряжена. При заряд-
ке от внешнего источника аккумулятор должен быть отключен от
бортовой сети. Не допускается подвергать блок управления воздей-
ствию температуры свыше 80°С, например, в сушильной камере.
Конструкция соединителей жгута проводов системы управления
двигателем предусматривает их подключение только при опреде-
ленной ориентации. При правильной ориентации соединители
подключаются без усилия. Подключение системы при неправиль-
ной ориентации может привести к выходу из строя соединителя,
модуля или другого элемента системы.
Подключение или отключение соединителей ЭБУ при вклю-
ченном зажигании не допускается. Перед проведением электро-
сварочных работ на автомобиле следует отсоединить разъеди-
нить разъем ЭБУ, а также отсоединить провода от выводов акку-
муляторной батареи.
536
Гпава 9. Безопасность технологических процессов
диагностирования и технического обслуживания систем впрыска
Не рекомендуется пускать двигатель от постороннего источ-

ника питания напряжением более 12 В. Нельзя допускать нагрев
двигателя свыше 65°С в рабочем состоянии. Сушку автомобиля в
сушильной камере (после покраски) производить в течение не бо-
лее 20 мин. при температуре не свыше 80°С. При воздействии бо-
лее высоких температур необходимо снять ЭБУ с автомобиля.
Для исключения коррозии контактов при очистке двигателя па-
ром не следует направлять сопло на элементы системы впрыска
топлива. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов
не допускается применение контрольно-измерительного оборудо-
вания, не указанного в диагностических и технологических картах.
Измерение напряжения выполнять с помощью вольтметра с
номинальным внутренним сопротивлением 10 М О м / В . Провода и
их соединения контрольной лампой проверять не следует. Если в
технологических картах контроля электрических цепей системы
управления предусмотрено применение пробника с контрольной
лампочкой, то необходимо использовать лампу небольшой мощ-
ности. Применение таких ламп, например, от фары автомобиля, не
допускается. Если конкретный тип пробника не оговаривается, то
необходимо путем простейшей проверки лампы убедиться в безо-
пасности ее применения для контроля цепей системы управления.
В этом случае необходимо соединить точный амперметр (цифро-
вой мультиметр с высоким сопротивлением) последовательно с
лампой пробника и подать на цепь лампы/амперметра питание
аккумулятора. Если амперметр покажет силу тока меньше 0,25 А,
то применение лампы безопасно, если больше 0,25 А - опасно.
Элементы электроники систем управления рассчитаны на
очень низкое напряжение и уязвимы для электростатических раз-
рядов. Статический заряд, не превышающий 100 В, может вы-
звать повреждение отдельных элементов электроники. Для срав-
нения: человек может даже не почувствовать электростатический
разряд 4000 В, получаемый за счет трения и индукции.
Электронная система зажигания - система большой энерго-
емкости. Поэтому при работающем двигателе запрещается при-
касаться к составным ее частям, а также снимать наконечники
прокладок с клемм аккумуляторной батареи. В РХХ возникающее
при этом усилие может повредить зубцы червячного привода.
Кроме того, запрещается опускать РХХ в растворитель.
Для предотвращения повреждения электростатическим заря-
д о м запрещается прикасаться контактных штырей соединителей
537
или элементов печатной платы электронного блока управления,

снимать металлический корпус ЭБУ, извлекать микросхемы, на-
пример, ОЗУ, ППЗУ из ЭБУ. Для предотвращения повреждений
ЭБУ при отсоединении провода от аккумуляторной батареи или
жгута проводов от ЭБУ, а также при замене предохранителя ЭБУ
зажигание должно быть выключено. Кроме того, зажигание также
должно быть выключено при отключении или подключении пита-
ния поврежденного ЭБУ.
Чтобы при проверке и регулировке системы управления не
получить травм и не вывести из строя компоненты электронной
системы, необходимо соблюдать меры особой предосторожно-
сти. Не допускается работа двигателя при плохо закрепленных
проводах на выводах аккумуляторной батареи. Не следует о т к л ю -
чать а к к у м у л я т о р н у ю б а т а р е ю и разъединять р а з ъ е м ЭБУ при
работающем двигателе. При зарядке аккумуляторной батареи на
автомобиле не надо отсоединять провода от ее выводов.
Перед проверкой компрессии в цилиндрах двигателя для
предотвращения попадания топлива в цилиндры необходимо от-
соединить колодки проводов от форсунок. Использование негер-
метичной форсунки на реальном двигателе приводит к увеличе-
нию расхода топлива и повышению выбросов СО и C m H n .
Во всех случаях перед измерением внутреннего сопротивле-
ния элементов системы необходимо отключать аккумуляторную
батарею. Во время работ на электрооборудовании автомобиля
следует принимать меры против возникновения дугового разря-
да. При проведении таких проверок запрещено подключать ште-
керы проводов измерительных приборов непосредственно к вы-
водам разъемов. Приборы необходимо строго присоединять к
проводам, идущим к соответствующим выводам, сдвинув защит-
ный чехол разъема. При разъединении и соединении разъемов во
всех случаях проверять состояние их выводов и ф и к с и р у ю щ е й за-
щелки, а также наличие резиновой уплотнительной прокладки.
Прежде чем приступать к проверке датчиков и исполнитель-
ных органов системы управления, следует проверить исправность
цепи пуска двигателя, включая аккумуляторную батарею, электри-
ческие провода и их соединения и стартер, а также проверить ис-
правность свечей зажигания и соответствие их требуемой марке.
Затем следует проверить герметичность топливопроводов, их со-
единений и уплотнительных деталей, чистоту и правильность
установки топливного фильтра, наличие в баке достаточного ко-
538.
личества топлива требуемой марки, а также проверить шланги си-

стемы вентиляции картера на пережатие и улавливание паров
топлива и на герметичность.
Проверка воздушного тракта двигателя включает проверку
герметичности трубопроводов и уплотнительных деталей (про-
кладки впускного трубопровода, корпуса дроссельной заслонки и
др.), чистоты и правильности установки воздушного фильтра, за-
тяжки хомутов крепления воздуховодов.
Проверка регулировки троса привода управления подачей
топлива включает оценку возврата дроссельной заслонки на упор
системы XX, полного хода заслонки от упора д о упора при нажа-
тии на педаль дросселя.
Проверка герметичности системы вакуумного усилителя тор-
мозов и исправность его обратного клапана включает оценку исп-
равности двигателя, компрессии, зазоров в механизме привода
клапанов, правильности установки фаз газораспределения, цело-
стность прокладки головки цилиндров.
Контакты ползунка, жестко связанные с осью дроссельной за-
слонки, со временем вырабатывают глубокие следы на дорожках
пластины. В этом случае датчик выдает ложные для ЭБУ сигналы.
Подбор необходимой пасты и технология ее нанесения на пласти-
ну позволяют повысить надежность работы датчика.
Диагностирование системы управления двигателем с элект-
ронным впрыском топлива осуществляется достаточно просто
при соблюдении основных правил проведения технологических
операций. Оператор должен обладать необходимыми знаниями
базовых понятий электротехники и навыками чтения простых
электрических схем систем впрыска. Кроме того, он должен
иметь определенный опыт работы с цифровым мультиметром.
Во время ремонта следует соблюдать общие правила. При
демонтаже элементов системы впрыска следует отключить мину-
совой вывод аккумуляторной батареи. Не допускается отключать
выводы аккумуляторной батареи или разъединять разъемы ЭБУ
при работающем ДВС.
9 . 2 . ПОРЯДОК СБРАСЫВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ

В СИСТЕМЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Для обеспечения безопасности технологических процессов

следует включить нейтральную передачу, затормозить автомо-
биль стояночным тормозом. Затем отсоединить провода от элект-
539
рического бензонасоса, запустить двигатель и дать ему порабо-

тать на режиме XX до остановки из-за выработки топлива в систе-
ме топливоподачи. Включить стартер на 3 с для стравливания
давления в трубопроводах. После этого можно безопасно рабо-
тать с системой подачи топлива. После стравливания давления и
завершения работ присоединить провода к ЭБН.
Модуль зажигания следует проверить на наличие искры. В про-
цессе проверки нельзя оставлять высоковольтный провод без на-
грузки в момент прокрутки двигателя без свечи зажигания, т.е.
нарушение технологического процесса может повредить модуль.
9 . 3 . МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ДИАГНОСТИРОВАНИИ
Проведение диагностических работ на автомобиле требует

соблюдения ряда специфических операций. При работе с элект-
ронными системами необходимо соблюдать требования правиль-
ного подключения, демонтажа, сборки, диагностики элементов
системы и узлов двигателя. Перед демонтажом любых элементов
системы, связанных с ЭБУ, необходимо отсоединить провод
«массы» от аккумуляторной батареи. Пуск двигателя без надежно-
го подключения аккумуляторной батареи не допускается. Необхо-
димо контролировать надежность контакта жгутов проводов и
поддерживать полную чистоту клемм аккумуляторной батареи.
При выходе из строя регулятора дополнительного воздуха в
комбинации приборов загорается контрольная лампа и нарушает-
ся нормальная работа двигателя на холостом ходу. Исправность
регулятора XX можно проверить, подавая на его обмотки напря-
жение 12 В. При подаче напряжения на одну пару выводов заслон-
ка должна открыть отверстие регулятора, а при подаче напряже-
ния на другую пару выводов заслонка должна закрыть отверстие.
С о п р о т и в л е н и е к а ж д о й о б м о т к и д о л ж н о быть в д и а п а з о н е
1 0 - 1 4 Ом. Более качественная проверка работы регулятора до-
полнительного воздуха проводится прибором Д С Т - 2 М при рабо-
тающем двигателе.
Не допускается отключение аккумулятора от бортовой сети
автомобиля при работающем двигателе. При зарядке от внешне-
го источника аккумулятор должен быть отключен от бортовой сети.
Очистить оперативную память ЭБУ, т.е. стереть коды времен-
ных неисправностей, можно путем обесточивания системы элект-
роснабжения. Для этого на несколько минут снимают одну из
клемм с аккумуляторной батареи. ЭБУ не имеет регулировок, поэ-
540.
тому в эксплуатации не следует без необходимости снимать

клемму с аккумулятора. В этом случае ЭБУ, оставшись без пита-
ния, многие параметры теряет, оперативная память стирается.
ЭБУ необходимо определенное время для прогрева двигателя до
рабочей температуры, чтобы восстановить утерянную информа-
цию. Если при ремонте понадобится обесточить ЭБУ, то следует
выполнить эти операции не раньше, чем через 30 с после выклю-
чения двигателя.
9 . 4 . ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ РАБОТЕ С ТЕСТЕРОМ
В процессе проведения технического обслуживания и ремон-

та не рекомендуется подключать и отключать тестер при включен-
ном зажигании из-за возможных скачков напряжения, которые
могут привести к повреждению тестера или электронной системы
автомобиля. Не допускается работа тестера при повышенном на-
пряжении питания 1 6 - 1 8 В более 0,5 ч. Не допускается измене-
ние полярности источника питания.
9 . 5 . О Б Щ И Е ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ
Прежде чем снимать любые узлы системы управления впры-

ска топлива, необходимо выключить зажигание и отсоединить
электрический провод от клеммы «минус» аккумуляторной бата-
реи. При работе с ППЗУ ЭБУ нельзя дотрагиваться до выводов
электрической схемы.
Категорически запрещается пуск двигателя от внешнего ис-
точника питания напряжением свыше 12 В, например, с помощью
пускового зарядного устройства с установленным напряжением
16 В или даже 12 В при отключенной аккумуляторной батарее.
Аккумуляторную батарею при работающем двигателе отклю-
чать категорически запрещается. Не следует присоединять даже
на мгновение батарею или пусковое зарядное устройство в не-
правильной полярности. Нельзя запускать двигатель при незак-
репленных проводах на аккумуляторе. При зарядке аккумулятора
от быстрозарядного устройства следует отключать аккумулятор
от бортовой сети. Нельзя использовать быстрозарядное устрой-
ство для запуска двигателя.
Высоковольтные провода зажигания не следует отсоединять
при работающем двигателе или прокрутке стартера. Электрон-
541
ный блок управления и другие узлы системы впрыска не следует

присоединять или отсоединять при включенном зажигании.
Прежде чем проверить систему впрыска, надо убедиться в
том, что система зажигания работает нормально.
Разъем основного ЭБУ не следует отсоединять ранее, чем че-
рез 30 с после выключения зажигания. Полярность включения
топливного насоса изменять категорически запрещается. При из-
мерении к о м п р е с с и и необходимо отсоединить катушку зажига-
ния, ЭБУ и ЭБН.
Категорически запрещается проверять электрические цепи
на «искру», замыкая их на корпус. Современные системы зажига-
ния создают очень высокое вторичное напряжение с крутыми
фронтами импульсов, что может повредить здоровью. При замене
электронных узлов седует проверить соответствие типа заменяе-
мой детали: внешнее сходство не гарантирует одинаковых элект-
рических параметров.
Не рекомендуется заправляться топливом на сомнительных
станциях АЗС. Использование качественного бензина продлит
срок службы форсунок и нейтрализатора. При проведении ремон-
тных работ не допускать засорения топливной системы. Наруше-
ние герметичности уплотнительных колец форсунок может приве-
сти к пожару. При установке форсунок на двигатель уплотнитель-
ные кольца рекомендуется заменять на новые. Для облегчения
монтажа колец их следует смазать моторным маслом.
При температуре свыше +80°С (сушка в камере после окраски)
следует снимать электронный блок.
При проверке компрессии следует отключать питание реле
ЭБН, для чего отключить основное реле системы впрыска. Реле
расположено в релейной коробке слева в моторном отсеке.
При замене деталей необходимо сбросить давление в систе-
ме, так как система находится под давлением. Для этого надо
осторожно отсоединить подающий топливопровод и проложить
тряпку вокруг него. Если двигатель простоял несколько часов, то
давление само сбрасывается за это время.
9 . 6 . ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ЭЛЕКТРОННЫМ СИСТЕМАМ ТОПЛИВОПОДАЧИ
Электрооборудование современного автомобиля содержит

свыше сотни изделий, насчитывающих до 1500 контактов, до 1 км
542.
соединительных проводов. Стоимость электрооборудования со-

ставляет 25% стоимости самого автомобиля.
Электронное оборудование должно сохранять работоспособ-
ность при изменении температуры подкапотного пространства от
- 6 0 до +90°С. Система питания должна выдерживать температур-
ные удары, например, попадание струи холодной воды на нагре-
тые п р и б о р ы при мойке автомобилей. Предпочтительным коман-
дным параметром системы питания является расход воздуха, ре-
гистрируемый расходомером. Резервная система расхода воздуха
включает сигналы датчиков положения дроссельной заслонки,
давления во впускном тракте и частоты вращения KB двигателя.
Место соединения наконечников свечей и проводов должно
иметь надежную защиту в виде резиновых чехлов с хорошей элек-
трической изоляцией.
Пленочные пассивные элементы схемы, а также конденсаторы
малой емкости могут быть выполнены путем тонко- или толстопле-
ночной технологии.
Срок службы базовых электронных приборов должен соответ-
ствовать продолжительности эксплуатации автомобиля. Стоимость
электронных приборов должна быть сопоставимой с традицион-
ными функциональными электромеханическими и механическими
приборами.
Современный автомобильный двигатель должен быть обору-
дован МКСУД, сохраняющей работоспособность электронных
устройств в условиях вибрации, а также при аварийном режиме.
Последнее связано с одновременным отключением потребителей
аккумуляторной батареи, обрывом и отключением отдельных про-
водников, а также с подключением батареи обратной полярности.
По способу организации подачи топлива система может быть
центральной или распределенной. ЭБУ должен осуществлять
управлением подачей топлива по различным критериям топлив-
но-энергетических и экологических параметров двигателя. Он
должен обеспечивать прием и обработку сигналов, поступающих
от датчика положения дроссельной заслонки и датчика частоты
ЭБН должен формировать оптимальные параметры сигналов
управления Э М Ф необходимой частоты и скважности, обеспечи-
вающие устойчивую работу двигателя при частоте вращения его
KB в диапазоне 7 0 0 - 6 0 0 0 м и н 1 . ЭБН должен обладать высокой
износоустойчивостью. Для обеспечения износоустойчивости
543
крышки ЭБН со стальными цилиндрическими роликами должны

быть выполнены из упрочненного материала.
ЭБН конструктивно должен быть выполнен в варианте, при-
годном для установки его в бензиновом баке или вне его. Систе-
ма топливоподачи должна иметь резервную систему управления.
Предпочтительным вариантом ЭБН может быть конструкция, вы-
полненная без обратной сливной магистрали. При обычной уста-
новке ЭБН ниже топливного бака сальники должны быть герме-
тичны как при его вращении, так и при остановке. ЭБН должен
быть простым и дешевым и не требовать постоянного ухода.
ЭБУ должен выдавать на панель индикации интегральный сиг-
нал, позволяющий оценить оптимальный расход топлива в зави-
симости от частоты вращения KB, угла поворота дроссельной за-
слонки и нагрузки двигателя. ЭБУ должен содержать ППЗУ, ОЗУ и
электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ)
и иметь встроенную систему диагностики. Элементы ЭБУ, рабо-
тающие под нагрузкой, должны быть прикреплены непосредст-
венно к металлическим элементам корпуса для улучшения отвода
теплоты. Необходимо снабдить ЭБУ сигнальной лампой, извеща-
ю щ е й д о с т и ж е н и е критической неисправности.
Ф у н к ц и и диагностики выполняет ЭБУ. Он должен получать ин-
формацию о положении и частоте вращения KB, массовом расходе
воздуха, температуре охлаждающей жидкости, положении д р о с -
сельной заслонки, содержании кислорода в ОГ, детонации, на-
пряжении в бортовой сети, скорости автомобиля, положении рас-
пределительного вала, а также сигналы на включение кондицио-
нера и иммобилизатора. Он определяет наличие неисправностей,
сохраняет коды, обозначающие характер неисправностей и помо-
гающие техническому персоналу выполнять ремонт. Информация
в ППЗУ должна быть энергонезависимой, а в ОЗУ - энергозависи-
мой. Объем памяти ОЗУ минимальный и составляет 5 - 1 0 кбайт, а
ППЗУ - 5 0 0 - 6 0 0 кбайт. ЭБУ необходимо размещать в зоне отсут-
ствия вибраций, повышенной температуры и влажности.
Датчик положения дроссельной заслонки должен вырабаты-
вать сигнал, идентифицирующий угол поворота дроссельной за-
слонки в пределах 0 - 9 0 ° . Система должна обеспечивать надежное
измерение угла поворота дроссельной заслонки при количестве
полных циклов о т к р ы т и я - з а к р ы т и я заслонки не менее 1 млн.
Датчик частоты вращения KB должен обеспечивать выдачу
сигнала изменения угла поворота дроссельной заслонки в ЭБУ.
544.
На основе импульсов напряжения в первичной цепи системы за-

жигания он формирует код числового значения частоты вращения
KB двигателя в интервале 0 - 8 0 0 0 м и н 1 . Датчик частоты вращения
KB двигателя должен быть реализован в виде функционального
узла ЭБУ. Конструктивно он должен содержать автономный при-
вод непосредственно от оси дроссельной воздушной заслонки.
Системе впрыскивания топлива необходимо быть надежной и
работоспособной при снижении напряжения до 7 - 8 В. Система
впрыска должна быть снабжена иммобилизатором - устройством,
з а п р е щ а ю щ и м пуск двигателя в случае несанкционированного
доступа.
9 . 7 . ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ ПРИ РАБОТЕ

С ЭЛЕКТРОННЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ АВТОМОБИЛЯ
При работе с электронным оборудованием автомобиля следу-

ет проверить топливные трубопроводы и соединения в моторном
отсеке в области топливного насоса на топливном баке на отсутст-
вие повреждений, изгибов или перекручивания патрубков, внеш-
них утечек. Проверка сохранения величины давления в топливной
системе выполняется во время процедур контроля давления.
Провода. В процессе диагностирования следует проверить
состояние электрических проводов и соединений кабелей всех
компонентов топливной системы на отсутствие обрывов или ко-
роткого замыкания на «массу», а также убедиться в отсутствии
коррозии. При этом надо быть внимательным, чтобы не перепу-
тать соединения кабелей. Следует обращать особое внимание на
цвет кабельных соединений и соединений корпуса.
Электронные с и с т е м ы зажигания отличаются от т р а д и ц и о н -
ных систем п о в ы ш е н н ы м вторичным напряжением. Нельзя при-
касаться к высоковольтному о б о р у д о в а н и ю двигателя. Неакку-
ратное о б р а щ е н и е с высоковольтными п р о в о д а м и может с о п р о -
вождаться э л е к т р и ч е с к и м ударом или о ж о г о м . Л и ц а м с больным
с е р д ц е м или с кардиостимулятором категорически не рекомен-
дуется находиться вблизи работающего электрооборудования.
Обрыв в высоковольтной цепи может повредить блок управления
и д р у г и е электронные компоненты. Если в высоковольтной цепи
появляется зазор, который не может преодолеть искра, то на-
пряжение начинает искать д р у г и е пути и не исключено, что это
окажется путь в ЭБУ.
545
В процессе технических воздействий не следует отключать

разъемы блока управления и усилитель зажигания, не выключив
предварительно зажигание. От блока управления можно без опа-
сения отключать датчики и исполнительные устройства не только
при включенном зажигании, но даже и при работающем двигателе.
Многие аудиоустройства автомобилей защищены охранным
кодом. Если отключить питание такого устройства, то его код за-
щиты и все настройки пропадут. Для последующего пользования
радиоприемником нужно ввести его защитный код. Об этом сле-
дует помнить, если требуется отключить аккумулятор для его за-
мены, зарядки или каких-либо ремонтных работ.
При подключении щупов вольтметра или омметра к контактам
разъема следует быть внимательным, чтобы не замкнуть соеди-
нительные контакты. Надо пользоваться щупами с тонкими нако-
нечниками и изолировать временно соседние контакты, если нет
полной уверенности, что они не могут быть случайно задеты.
Некоторые разъемы имеют позолоченные контакты - обращаться
с такими контактами надо особенно деликатно, чтобы не повре-
дить тонкое защитное покрытие.
При измерении напряжения на элементах блока управления и
электронных устройств не рекомендуется пользоваться вольтмет-
ром с входным сопротивлением меньше 10 МОм. Для того чтобы
не повредить мультиметр или элемент электронных систем авто-
мобиля, следует переключать прибор на нужный диапазон до при-
соединения щупа к элементам систем.
При измерении сопротивлений в цепях надо убедиться, что
зажигание выключено. Нельзя пользоваться омметром для изме-
рения сопротивлении внутри блока управления. В лучшем случае
результаты измерений будут бессмысленными, а в худшем случае
можно вывести из строя блок управления.
При отключении аккумулятора рекомендуется начинать с от-
рицательной клеммы, а затем только отключать положительную.
Не следует пользоваться зарядным устройством, а также иным
источником постоянного тока с напряжением выше 16 В для пуска
двигателя. При зарядке аккумулятора от зарядного устройства на-
до отключать клемму аккумулятора от бортовой сети. Следует
поддерживать аккумулятор в заряженном состоянии и ни в коем
случае не пользоваться разряженным аккумулятором для пуска
двигателя, даже если он при этом заведется. Плохое состояние
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
546
любых элементов электрооборудования может нанести вред бло-

ку управления.
При пуске двигателя от постороннего источника надо пользо-
ваться з а щ и щ е н н ы м и соединительными проводами. Если соеди-
нительные провода не защищены, а соединения с «массой» на ав-
томобиле окажутся в плохом состоянии, можно испортить ЭБУ.
Все системы впрыска топлива работают под повышенным
давлением. Поэтому при работе с топливной с и с т е м о й надо со-
блюдать все меры противопожарной безопасности и держать под
рукой огнетушитель. Перед тем как отсоединять штуцеры или
шланги топливной системы, нужно сбросить давление в системе.
Некоторые диагностические процедуры, такие, как поворот
KB, определение цилиндровой мощности, сопровождаются вы-
б р о с о м несгоревшего топлива из цилиндров. Это может нанести
вред каталитическому преобразователю. Поэтому такие испыта-
ния надо проводить как можно быстрее и чередовать их с работой
двигателя на повышенных оборотах холостого хода по крайней
мере в течение 30 с. Если двигатель находится в нерабочем со-
стоянии, то для проведения подобного рода работ следует отсое-
динить на время катализатор. Накопившееся в катализаторе топ-
ливо не только наносит вред самому катализатору, но оно может
взорваться, когда температура в выхлопной системе достигнет
определенного уровня.
Катализатор рассчитан на температуру не выше 300°С, после
чего он может оплавиться. Оплавление катализатора не только
выведет из строя сам катализатор, но и закупорит выхлопную с и с -
тему. Причиной повышения температуры в катализаторе свыше
допустимой могут быть перебои зажигания и иные неисправности
двигателя, в результате которых несгоревшее топливо попадает в
катализатор и там догорает.
Перед в ы п о л н е н и е м любых э л е к т р о с в а р о ч н ы х работ на ав-
т о м о б и л е нужно обязательно отключить все элементы элект-
ронных с и с т е м . Блок управление нельзя подвергать в о з д е й с т -
вию т е м п е р а т у р ы с в ы ш е 80°С. Если н е о б х о д и м о п о м е с т и т ь ав-
т о м о б и л ь в с у ш и л ь н у ю к а м е р у после о к р а с к и или выполнять
к а к и е - л и б о сварочные работы в б л и з и блока, надо отключить
его и снять с автомобиля.
При проверке к о м п р е с с и и в цилиндрах по возможности при-
ведите в нерабочее состояние систему зажигания и систему по-
дачи топлива.
547
На автомобилях, оборудованных датчиками Холла, следует

соблюдать следующие дополнительные меры предосторожности:
не подключать к отрицательному выводу катушки зажигания кон-
денсатор или подавитель помех; при отказе системы зажигания и
необходимости буксировки автомобиля сначала отсоединить вы-
воды датчика Холла от распределителя и от усилителя зажигания;
при повороте двигателя, например, для проверки компрессии, от-
ключить вывод датчика Холла. Кроме того, необходимо выполнить
и все прочие меры предосторожности, указанные выше. Не запус-
кать топливный насос, в том числе в обход реле, если топливный
бак пуст. Насос может перегреться и выйти из строя.
М н о г и е современные а в т о м о б и л и оснащены с и с т е м о й безо-
пасности, включающей в себя п о д у ш к и б е з о п а с н о с т и , располо-
женные в рулевом колесе и в л и ц е в о й панели со с т о р о н ы пасса-
жира. При выполнении ремонтных работ в зоне р а с п о л о ж е н и я
проводов с и с т е м ы б е з о п а с н о с т и н е о б х о д и м о соблюдать о с о б у ю
осторожность. На некоторых автомобилях провода с и с т е м ы бе-
з о п а с н о с т и р а с п о л о ж е н ы под п р и б о р н о й панелью, а т а к ж е в ко-
жухе рулевой колонки рядом с п р о в о д а м и с и с т е м ы управления
двигателем. Неосторожное обращение с проводами системы
б е з о п а с н о с т и может привести к ее аварийному срабатыванию
либо, наоборот, к отказу с и с т е м ы б е з о п а с н о с т и в случае д е й с т -
вительной аварии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Акопян С.И. Двигатели внутреннего сгорания с впрыском топлива

и электрическим зажиганием. - М.: Машгиз, 1945. - 120 с.
2. Жегалин О.И., Патрахальцев Н.Н. и др. Каталитические нейтра-
лизаторы транспортных двигателей. - М.: Машиностроение, 1979. -
80 с.
3. Чапчаев А.А., Исавнин Г.С. Система непрерывного впрыска бен-
зина во впускную трубу для двигателей с искровым зажиганием. - М.:
НАМИ ОНТИ, 1962. - 88 с.
4. Покровский Г.П. и др. Электронное управление автомобильными
ДВС. - М.: Машиностроение, 1994. - 336 с.
5. Федоров П.В. Исследование возможности повышения экономич-
ности бензиновых двигателей за счет оптимального дозирования
топлива средствами электроники. - М.: МАМИ, 1965. - 19 с.
6. Motor-Elektronik. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1990.
7. Motormanagement Motronic. Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1993.
8. Будыко Ю.И. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных
двигателей. - М.: Машиностроение, 1982. - 144 с.
9. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомо-
бильных двигателей. - М.: Машиностроение, 1990. - 176 с.
10. Sachse. Flussiggasantrib fur franzosischen Kleiliefwagen. «Krraftfahr-
zeug-technik», 1980. - №9. - c. 283.
11. Карунин А.Л., Ерохов В.И. Система центрального впрыска газа
для двигателя внутреннего сгорания. Патент МПК F-02M 21/00, F02M
13/08 №2120052. - 1997.
12. Карунин А.Л. Система центрального впрыскивания газового топ-
лива / Труды МАМИ. - 1999.
13. Автомобильный справочник / Пер. с англ. - М.: Издательство
«За рулем», 1999. - 895 с.
14. Руководство по ремонту и обслуживанию двигателя RENAULT
F3R-272. «Святогор» 2.0.i. - ОАО «Москвич-Сервис», 1999. - 59 с.
15. Литвиненко В.В., МайструкА.П. Автомобильные датчики, реле,
переключатели. Краткий справочник. - М.: ЗАО «КЖИ «За рулем»,
2004. - 176 с.
549
В ы ш л и в свет и и м е ю т с я в продаже:
Автотракторное электрическое и Рассмотрены принципы действия и конструк-

электронное оборудование. Словарь- ции различных систем, агрегатов и устройств
справочник / В. А. Набоких. - М.: Горя- электрического и электронного оборудования
чая линия-Телеком, 2008. - 352 е.: ил., автомобилей. Приведена классификация систем
ISBN 978-5-9912-0031-8. диагностики, рассмотрены стенды и мотор- тес-
Словарь-справочник дает объяснения слов, теры для диагностирования изделий и систем
словосочетаний, терминов, понятий в области электрооборудования и электроники, а также
электрооборудования и электроники автотранс- встроенные бортовые устройства диагностики
портные средств. Систематизированы сведения о технического состояния агрегатов автомобиля.
конструкции, электрических и структурных схе- При рассмотрении конструкций приборов и сис-
мах, прогнозах развития конструкции изделий и тем электрооборудования особое внимание
систем электрооборудования автомобилей, трак- обращено на современные изделия электрообо-
торов и мототехники. Особое внимание уделено рудования и автоэлектроники, отвечающие за
новейшим конструкциям и технологиям, диагно- безопасность дорожного движения, экологиче-
стированию, испытаниям и эксплуатации элек- скую безопасность и комфортные условия работы
трического и электронного оборудования. водителей и пассажиров.
Для инженерно-технических работников в об- Для студентов высших учебных заведений,
ласти электрооборудования и электроники авто- а также может быть полезен специалистам пред-
транспортных средств, транспортных организа- приятий по производству и эксплуатации элек-
ций, сервисных центров, преподавателей, аспи- трооборудования автомобилей.
рантов и студентов вузов. Системы управления зажиганием
Конструкция автомобиля. Том III. автомобильных двигателей / Б. А. Да-
Кузова и кабины. Учебник для вузов/ нов. - М.: Горячая линия - Телеком,
И. С. Степанов. Под. общей ред. доктора 2005 - 184 с: ил., ISBN 5-93517-106-6
техн. наук, профессора А. Л. Карунина- Книга содержит описание устройств и функ-
М.: Горячая линия-Телеком, 2008. - 464 ционирования систем зажигания автомобилей
е., ил., ISBN 978-5-93517-377-7. отечественного и иностранного производств, ме-
тодические рекомендации по их диагностирова-
Рассмотрены требования к автомобильным
нию и ремонту.
кузовам и их классификация, методы разработки
Предназначена для водителей - владельцев
внешних форм и интерьера автомобилей на
автомобилей, специалистов автоцентров по под-
основе принципов антропометрии и эргономики,
готовке водителей, работников СТОА.
аэродинамика автомобиля, его конструктивная
безопасность, конструкция несущих систем и Электронные системы управления
кузовов автомобилей различных типов, их навес- иностранных автомобилей / Б. А. Да-
ных элементов (дверей, капотов), остекление нов. - М.: Горячая линия-Телеком, 2007.
автомобиля и механизмы перемещения стекол, - 224 е.: ил., ISBN 5-93517-085-Х.
конструкция сидений и требования к ним, внут-
В книге приведены принцип действия и уст-
ренняя отделка салона и кабины, обеспечение
ройство электронных систем управления на
акустической и климатической комфортабель-
автомобилях иностранного производства: БМВ,
ности.
«Ауди», «Опель», «Мерседес», «Форд», «Фолькс-
Для студентов вузов. Может быть полезна
ваген», «Вольво», «Ниссан», «Мазда», «Тойота»,
специалистам, занимающимся разработкой и
СААБ. Рассмотрены вопросы самостоятельного
модернизацией автомобильных кузовов.
диагностирования, поиска и устранения неис-
Конструкция автомобиля. Том IV. правностей электронных систем силами автолю-
Электрооборудование. Системы диаг- бителей с использованием диагностического
ностики. Учебник для вузов / С. В. Аки- оборудования, а также и без него.
мов, В. А. Набоких, Ю. П. Чижков; Под. Предназначена для водителей - владельцев
общей ред. доктора техн. наук, про- автомобилей, специалистов автоцентров по
фессора А. Л. Карунина - М.: Горячая подготовке водителей автомобилей, работников
линия-Телеком, 2005. - 480 е., ил., ISBN СТОА.
5-93517-205-4.
Справки по телефону: (495) 737-39-27, WWW.TECHBOOK.RU

Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Ш ш М д л я http://rutracker.

Допущено УМО вузов по образованию

ISBN 978-5-9912-0130-2 © В. И. Ерохов, 2011

Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

Глааа 2 . УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Глааа 3 . ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Глава 4 . ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

550 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.ora

Глава 6 . ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 436

Глава 7 . ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ И М Е Т О Д Ы ИХ УСТРАНЕНИЯ . . . . 474

Глааа 9 . БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем

храняются высокие ездовые качества и приемистость автомоби-

1.1. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Механическая система впрыска легкого топлива впервые бы-

Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсич-

основано на непрерывной автоматической оценке расхода воз-

от немецкого слова «heiss» - горячий). Расходомер воздуха снаб-

изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходоме-

менты распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию

Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потен-

1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Современные системы впрыска топлива различают по месту и

При последовательном впрыске подача топлива осуществля-

ском впрыске осуществляется аналогично путем изменения про-

Разомкнутая схема системы управления представляет собой

Внешний фактор 2 представляет собой возмущающее воз-

управления. На вход системы управления 3 поступает входной па-

Рис. 1.2. Структурная схема системы управления двигателем

Входной управляющий параметр 1 через ряд промежуточных

открытия дроссельной заслонки. Изменение величины расхода

нал 5, зависящий от состава ОГ двигателя 2. ЭБУ 6 по сигналам

1.3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

В современных конструкциях автомобильных двигателей наи-

многие известные недостатки карбюратора, поэтому она получи-

Рис. 1.4. Структурная схема

Подача топлива при центральном впрыске осуществляется в

Рис. 1.5. Структурная схема

1 - впускной канал; 2 - впускной

Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку, раз-

1 - спрямляющая решетка; 2 - расходомер воздуха; 3 - воздушная за-

лятор давления топлива 9 через сливной трубопровод 10 сооб-

В современных системах все большее распространение полу-

ЭБУ содержит арифметико-логическое устройство I, порт II

нения расчетов и команд управления исполнительными меха-

и не может быть изменена в эксплуатации, сохраняется при вы-

или запрещается пуск двигателя. Память ЭПЗУ при желании все-

двигателя. Питание датчиков параметрического типа осуществля-

интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ VIII. Дополнительный блок памяти со-

Рис. 1.8. Функциональная схема системы управления ДВС

Аналоговые сигналы датчиков фильтруются от дублирования

Внешняя память располагается на магнитных или оптических

обучения ЭБУ оптимальному управлению. Выбор схемы оптималь-

Коды бывают быстрые и медленные. Медленные, или мигаю-

состоянием (триггер Шмидта, одновибратор) генерирует импуль-

Генератор импульсов (мультивибратор) предназначен для ор-

Рис. 1.9. Генератор импульсов

Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя за

ется постоянным током / £ , причем величина разрядного тока

После преобразования величина tp может быть определена из

ходомером воздуха 72 и системой зажигания 13, регулятор коэф-

Рис. 1.10. Структурная схема системы управления работой двигателя