Электропривод тяговый СУТЭП

Электропривод тяговый
с системой управления
СУТЭП-01
Техническое описание
Содержание
1. Введение…………………………………………… 3
2. Назначение………………………………………… 4
3. Динамические характеристики…………………... 5
4. Состав……………………………………………… 8
5. Устройство и работа
5.1 Основные положения…………………………… 13
5.2 Тяговый режим……………………………….…. 18
5.3 Режим с ослабленным магнитным потоком воз-
буждения………………………………………… 23
5.4 Тяговый режим при аварийном возбуждении... 26
5.5 Режим электрического торможения………….… 26
5.6 Движение при питании от внешнего источника. 33
5.7 Проверка технического состояния ТЭП ………. 34
5.8 Работа в аварийных режимах…………………... 35
6. Структурная схема СУТЭП……………………… 45
4021-001-16771107-03 TO
Изм. Лист № докум. Подпись Дата
Разраб. ххх Лит. Лист Листов
Провер. ххх Электропривод тяговый с системой 2 47
Реценз. ххх управления СУТЭП-01
Н. Контр. ххх
Техническое описание. ООО" ВИСТ Групп"
Утверд. ххх
1. Введение
Настоящее техническое описание (ТО) предназначено для изучения
обслуживающим персоналом, водителями и инженерно-техническими работниками
автохозяйств состава, устройства и принципа работы тягового электропривода (далее
ТЭП) карьерного самосвала БелАЗ-75131 (далее "самосвала") и его модификаций.
Основные особенности ТЭП самосвала БелАЗ-75131 состоят в следующем:
в качестве источника питания ТЭП применен бесколлекторный одноопорный,
тяговый генератор (ТГ) переменного тока, предназначенный для сочленения с дизельными
двигателями номинальной частотой вращения 1500 мин'1 и 1900 мин"';
система возбуждения ТГ - статистическая: самовозбуждение генератора
осуществляется от специальной расположенной на статоре ТГ обмотки третьей гармоники;
силовая цепь электропривода выполнена по схеме "электрического дифференциала",
в которой, благодаря последовательному включению "тяговых электродвигателей (ТЭД),
обеспечивается принудительное равенство их токов и моментов; это улучшает
управляемость самосвала в режиме поворота, уменьшает износ шин, повышает ресурс
ТЭД;
в ТЭП используется плавное бесконтактное автоматическое регулирование
магнитного потока ТЭД в зоне ограничения максимального напряжения; этим
достигается полное использование свободной мощности дизеля во всем скоростном
диапазоне и, как следствие, повышение производительности самосвала;
ТЭП обеспечивает расширенный диапазон эффективного электрического
торможения при движении на малых скоростях с сохранением значительного тормозного
усилия даже при нулевой скорости самосвала, а также при движении назад без
использования ступенчатого регулирования сопротивления тормозного резистора путем
плавного бесконтактного автоматического регулирования тормозного момента ТЭД за
счет потребления энергии дизеля; это позволяет отказаться от использования
механических тормозов при маневрировании самосвала в забоях и отвалах, снижает
эксплуатационные затраты на обслуживание и ремонт механических тормозов, повышает
тормозные свойства и безопасность эксплуатации самосвала при транспортировании груза
сверху вниз на крутых спусках, позволяет исключить дополнительную аппаратуру для
коммутации ступеней тормозного резистора;
ТЭП оснащен эффективной тиристорной защитой от боксования мотор-колес,
обеспечивающей восстановление сцепления практически без потери тяговых свойств
самосвала;
в ТЭП предусмотрена возможность контроля параметров внешней характеристики
дизель- генератора путем нагрузки последнего на собственные тормозные резисторы
самосвала; это позволяет проводить оперативный автономный контроль технического
состояния дизель- генератора и аппаратуры управления без использования внешнего
нагрузочного реостата;
управление коммутационной аппаратурой, формирование режимных сигналов для
электронной аппаратуры автоматического регулирования электропривода, а также
визуализация текущих параметров ТЭП осуществляется унифицированной электронной
аппаратурой на базе контроллеров System 2000 B&R серии 2003; благодаря этому
повышается надежность, упрощается диагностика отказов, сохраняется идентичность
аппаратуры режимной автоматики для различных моделей самосвалов;
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 3
система автоматического регулирования ТЭП, наряду с традиционными функциями
формирования ограничений электрических параметров тягового электрооборудования в
тяговом и тормозном режимах, дополнительно обеспечивает:
стабильную "эталонную" настройку параметров тяговых и тормозных
характеристик электропривода при изготовлении аппаратуры на заводе-изготовителе,
благодаря
чему сокращаются затраты времени и расход топлива на выполнения дополнительных

регулировочных работ в процессе реостатных испытаний электропривода при сдаче
самосвала в эксплуатацию;
поддержание во всем диапазоне нагрузок постоянства входной мощности ТГ,
благодаря введению "электронной компенсации" джоулевых потерь в генераторе, чем
достигается лучшее согласование характеристик дизеля и электропривода, исключаются
возможные перегрузки дизеля, особенно при движении самосвала на трассах с тяжелым
продольным профилем;
гибкое изменение характеристики отбора мощности, т.е. относительного уровня
мощности, потребляемого электроприводом при изменении частоты вращения дизеля;
этим достигается лучшее согласование характеристики нагружения дизеля в переходных
режимах с параметрами его систем турбонадува и топливоподачи, а также согласование
динамических параметров дизеля и электропривода с требуемыми динамическими
характеристиками самосвала;
возможность автоматического использования на тягу свободной мощности дизеля,
освобождающейся при отключении его вентилятора (например, в зимних условиях); этим
достигается повышение производительности самосвала на 5-7 % в зависимости от
мощности вентилятора и параметров технологической трассы.
Приведенные в ТО сведения призваны способствовать эксплуатирующим
организациям в фактической реализации новых качеств самосвалов, обусловленных
перечисленными выше особенностями ТЭП нового поколения.
2. Назначение тягового электропривода

ТЭП предназначен:
для преобразования механической энергии, вырабатываемой дизелем, в
электрическую энергию, ее автоматического регулирования и обратного преобразования в
механическую, реализуемую в виде регулируемых тяговых усилий на ведущих колесах
самосвала;
для создания регулируемых тормозных усилий на ведущих колесах.
При стандартном электрическом торможении усилия формируются за счет
регулируемого преобразования кинетической энергии, запасенной самосвалом в процессе
движения, в электрическую энергию посредством перевода ТЭД в генераторный режим
работы и создания на их валах тормозных моментов; электрическая энергия, генерируемая
ТЭД, преобразуется в тормозных резисторах в тепловую энергию с последующим
рассеянием в окружающей среде.
При форсированном электрическом торможении, осуществляемом для повышения
эффективности торможения при скоростях движения самосвала ниже 20 - 25 км/ч и
обеспечения полной остановки самосвала, тормозные усилия, кроме указанного для
стандартного электрического торможения, формируются за счет дополнительного
потребления энергии от дизель-генераторной установки.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 4
3. Динамические характеристики самосвала
Параметры самосвала приведены в таблице 3.1

Таблица3.1
Наименование параметра (показателя) Значение параметра

Масса перевозимого груза номинальная, кг 130x103
Масса самосвала полная, кг 235 x103
Формула колесная 4x2
Радиус качения шины, м 1,46
Передаточное число редуктора электромотор - колеса 30,36

Двигатель дизельный
обозначение CUMMINS KTA-50C
мощность номинальная, кBт (л. с.) 1100 (1500)
частота вращения коленчатого вала,
1900
соответствующая номинальной мощности, (мин -1)
частота вращения коленчатого вала в режиме
1300
электрического торможения, (мин-1), не менее
В тяговом режиме, в зависимости от продольного уклона технологической трассы ТЭП

обеспечивает при движении груженого самосвала на подъем следующие максимальные
расстояния (в метрах) транспортирования горной массы, ограниченные нагревом тяговых
электрических машин (табл.3.2).
Таблица 3.2
Уклон, % 0.06 0.07 0.08 0.10 0.12 0.14
Расстояние, м ∞ ∞ ∞ 1000 500 300
На рис. 3.1 приведена расчетная предельная динамическая характеристика самосвала для

тягового режима. Эта характеристика является зависимостью динамического фактора D от ско-
рости V движения самосвала. Динамический фактор есть отношение суммарного тягового
усилия на ведущих колесах к полной массе самосвала. Пользуясь динамической
характеристикой, можно определить установившееся значение скорости при движении в
тяговом режиме на трассе с продольным уклоном i и удельным сопротивлением качению f как
скорость, соответствующую динамическому фактору.
D = i + f,
Лист
f= 0,012 +0,0003 V ,
4021-001-16771107-03 ТО 5
где V - км/ч.
2 0.06 Rk
V p n
Rk - радиус качения колеса
μр - передаточное число
n - обороты тягового электродвигателя
Рис. 3.1
Чтобы оценить скорость движения автомобиля на подъем, тяговое усилие и т. д., сначала
необходимо провести линию соответствующую полной массе самосвала (А) и отметить точку
(В) соответствующую суммарному сопротивлению. Затем провести горизонтальную линию из
точки В до пересечения с кривой тягового усилия (С). Для определения скорости движения (D)
необходимо провести вертикальную линию вниз из точки С. Например, при движении на
подъем величиной 8% с сопротивлением качению равным 2% автомобиль грузоподъемностью
130 тонн должен двигаться со скоростью 14 км/ч.
На рис.3.2 представлена расчетная предельная динамическая характеристика самосвала
для режима электрического торможения. Эта характеристика является зависимостью удельного
тормозного усилия b от скорости движения. Удельное тормозное усилие есть отношение сум-
марного тормозного усилия на ведущих колесах к полной массе самосвала. Характеристика
ОАВС реализуется при стандартном торможении, характеристика FDАВС - при форсированном
торможении. Пользуясь такой характеристикой, можно определить установившееся значение
скорости при движении в режиме электрического торможения на трассе с продольным уклоном
i и удельным сопротивлением качению f как скорость, соответствующую удельному
тормозному усилию b= i-f
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 6
Рис 3.2
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 6
4. Состав тягового электропривода.
Самосвал оборудован ТЭП пременно-постоянного тока. ТЭП содержит следующие

основные компоненты:
тяговый синхронный генератор (ТГ), приводимый во вращение дизелем, со статорной
обмоткой, состоящей из двух электрически не связанных между собой трехфазных обмоток,
каждая из которых соединена в звезду. На статоре также расположена однофазная вспо-
могательная обмотка самовозбуждения, подключаемая через внешний регулятор и кон-
тактные кольца к обмотке возбуждения ТГ, размещенной на его роторе. Два встроенных в
ступицы мотор-колес тяговых электродвигателя постоянного тока с принудительной нагнета-
тельной вентиляцией, последовательным возбуждением, и встроенными (или пристроенными)
датчиками частоты вращения (ДЧВ), и контроля теплового состояния (ДКТС).
Два силовых трехфазных мостовых неуправляемых выпрямителя, к входным зажимам
которых подключены статорные трехфазные обмотки ТГ.
Установка вентилируемых тормозных резисторов с индивидуальными для каждого
ТЭД тормозными резисторами и общим мотор-вентилятором.
регулятор тока возбуждения тягового генератора (РВГ), силовая часть которого
представляет собой полууправляемый однофазный мостовой выпрямитель, к входным
зажимам которого подключена обмотка самовозбуждения ТГ, а к выходным - его обмотка
возбуждения.
Общий регулятор тока возбуждения двух ТЭД (РВД) (регулятор плавного ослабления
поля ТЭД), силовая часть которого представляет собой управляемый трехфазный нулевой вы-
прямитель, включенный параллельно цепи, содержащий анодную группу одного из силовых
выпрямителей и две последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД.
Силовая коммутационная аппаратура, состоящая из контакторов, обеспечивающих
коммутацию силовых цепей, цепей возбуждения и реверсирование ТЭД.
Кроме перечисленных электрических машин, установок и аппаратов в число основных
компонентов ТЭП входит система управления тяговым электроприводам (СУТЭП), которую
можно разделить на две подсистемы: систему программного управления (СПУ) и систему
автоматического регулирования (САР). Регуляторы РВГ и РВД также можно отнести к
подсистемам САУ.
СПУ предназначена для:
управления силовой коммутационной аппаратурой, задания режимов работы ТЭП,
защиты электрооборудования ТЭП в аварийных режимах работы, индикация аварийных
режимов ТЭП на панели приборов в кабине водителя(VD1…VD5), вывод на панель
визуализации информации о текущих параметрах ТЭП, в том числе “Журнал аварий” – для
просмотра последних 100 аварий.
САР предназначена для:
регулирования токов возбуждения ТГ и ТЭД и формирования тяговых и тормозных
характеристик самосвала.
Конструктивно силовые выпрямители, регуляторы, силовая коммутационная
аппаратура, а также устройства СУТЭП объединены в шкафу управления.
ТЭП выполнены по электрической принципиальной схеме 75131-2100030-21 Э3.Лист
Перечень электрооборудования, входящего в состав ТЭП, приведен в табл.4.1.
4021-001-16771107-03 ТО 7
Поз.
Наименование Кол. Примечание
обозн.
Система управления тяговым электроприводом

СУТЭП-01 ТУ 4021-001-16771107-03
А1 Шкаф управления 14530049.310 1
А2 Блок управления БУ-1.2 1
Блок электронных ключей БЭК-5.2 2
Блок переключения режимов работы БПРР-1.2 1
Блок управления возбуждением генератора БУВГ-0.2 1
A4 Блок управления мощностью БУМ-3.2 1
A5 Блок управления тиристорами БУТ-1.2 1

А6 Блок управления мощностью БУМ-1.2 1
А7, А8 Модуль высоковольтных сенсоров МВС-01 2
В Датчик положения ДУПХ-30-1 ТУ РБ 37330206.002-2002 1
BR1, BR2 Датчик частоты вращения ТЭД ЭВИ-151

ТУ16.90 ИЖУК648141.047ТУ 2
С1…С6 Конденсаторы МБГЧ-1-2А-1000В-0.25мкФ±10% 6
ОЖО.462141ТУ
С21, С22 Конденсаторы МБГЧ-1-2А-500В-0.25мкФ±10% 2

ОЖО.462141ТУ
EL1…EL4 Лампа подкапотная ПД-308Б ТУ37.003.187-80 4
G1 Генератор СГД-89/38-8 1БП.204.300 ТУ 1
HL Панель визуализации 4В1270.00-К16
КА1, КА2 Реле РТ-253 6ТН.230.253 2
КМ1… Контактор пневматический ПК-753-Б9 ТУ16-524.102-75 7

КМ7
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 9
Поз.
обозн.
КМ8 Контактор постоянного тока для тепловозов МК6-10

ТУ16-644.010-85 1
КМ9 Контактор постоянного тока для тепловозов МК1-20
ТУ16-644.010-85 1
KV1 Реле РПУ-3М-114 ТУХЛ3А 24В ТУ16-647.044-86 1
М1, М2 Электродвигатель ТЭД-6УХЛ2 ТУ3355-124-05757908-2000 2
QF1 Выключатель автоматический ВА-51-35-840010-20 УХЛ3

380В, 50Гц, 250А ТУ16-641020-84 1
QF2, SF3 Выключить автоматический АЕ2541М-10У3, 110В, 20А,

5Iн
ТУ16-522.143-79 2
QS4 Разъединитель 75131-2105520 1
R1…R6 Резистор С5-35В-50-27 Ом±10% УХЛ ОЖО.467.551 ТУ 6
R21, R22 Резистор С5-35В-10-22 Ом±10% УХЛ ОЖО.467.551 ТУ 2
R8 Блок резисторов 75303-2126019 1
R15 Блок резисторов 75303-2126023 1
RK1… Терморезистор СТ14-2-115 ОЖОБ468165 ТУ 4

RK4
RB1 Установка УВТР2х600 7512-2126004-10 1
RS1, RS2 Шунт измерительный 75 ШСМ М3-1000-0.5 ТУ25-04.3588- 2

78
S1V Контроллер хода 7513-2108210 1

Лист
4021-001-16771107-03 ТО 10
Поз.
обозн.
S2V Контроллер торможения 7513-2108610 1
SA1, SA2 Переключатель 2ППН-45 ТУ16-562.016-73 2
SA3 Переключатель ВК-343 ГОСТ3940-84 1
SA5…SA7 Выключатель путевой ВПК2112А У2 ТУ16-526.433-78 3
SF1 Выключить автоматический АЕ2541М-10У3, 110В, 6.3А,

5Iн
ТУ16-522.143-79 1
SF2 Выключить автоматический АЕ2541М-10У3, 110В, 12.5A,
5Iн
ТУ16-522.143-79 1
UZ1, UZ2 Выпрямитель силовой
Диод Д253-1600-22-1.5УХЛ2 ТУ16-729.220-79 с
охладителем
0253-150УХЛ2 ТУ16-729.377-83 12
VD1, VD2 Диод Д253-1600-22-1.5УХЛ2 ТУ16-729.220-79 с

охладителем
0253-150УХЛ2 ТУ16-729.377-83 2
VD3… Диод ДЛ171-320-12УХЛ2 ТУ16-729.104-81 с охладителем

VD6
0281-110УХЛ2 ТУ16-729.377-83 4
VD20 Диод ДЛ161-200-12УХЛ2 ТУ16-729.104-81 с охладителем

0171-80УХЛ2 ТУ16-729.377-83 1
VD21,VD Светодиод 2
22
VD23,VD Светодиод 2
242
VD25 Светодиод 1
VS1, VS2 Тиристор Т143-500-13-321УХЛ2 с охладителем

0143-150УХЛ2 ТУ16-729.377-83 2
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 11
Поз.
обозн.
VS4…VS8 Тиристор Т253-800-22-400УХЛ2 с охладителем

0253-150УХЛ2 ТУ16-729.377-83 5
XS15 Разъем DB9-F 1
XS16 Разъем DB9-M 1
XS20
5. Устройство и работа тягового электропривода
Розетка АР-93 ТУ РБ 14796287-026-93 1
5.1. Общие сведения о работе тягового электропривода
Режимы работы ТЭП можно разделить на две группы: режимы, задаваемые
XS23,XS2 Розетка 2РМД30КПН24Г5В1-В ГЕО.364.126ТУ 2
водителем, режимы, задаваемые автоматически СУТЭП.
4
В первой группе следует выделить основные и дополнительные режимы. К основным
относятся:
XT1, XT2 тяговый
Зажимырежим
контактные ДЖТИ.687225.001-06
при движении вперед и назад; 2
режим электрического торможения при движении вперед и назад, реализуемый в двух
ХТ3 Колодка соединительная 75211-2105525 1
вариантах - режим стандартного электрического торможения во всем диапазоне скоростей
движения
ХТ5 и режим
Зажимы форсированного
контактные электрического торможения только
ДЖТИ.687225.001-2 1 в диапазоне низких
скоростей.
К дополнительным режимам работы ТЭП относятся:
ХТ8 тяговый режим с аварийным
Панель соединительная возбуждением
ПС-12-372300 ТГ (при неисправных
ТУ 37003.419-91 3 СУТЭП или
тиристорах РВГ);
режим аварийного управления (при неисправной СПУ);
режим движения при питании от внешнего источника в условиях гаража; режим
ZL1, ZL2 Фильтр
ручного питания ФП-1.2
или автоматического 7507.22.10.000
управления 2
током возбуждения ТГ на заторможенном
самосвале при проверке технического состояния ТЭП и регулировании внешней характе-
ристики дизель-генераторной установки при имитации тягового режима.
Ко второй группе режимов работы ТЭП - режимы, задаваемые автоматически
посредствам СУТЭП, относятся:
режим работы ТЭД с ослабленным магнитным потоком возбуждения (ослабленным
полем) в тяговом режиме при движении вперёд;
режим ограничения скорости самосвала (максимальной частоты вращения ТЭД).
Кроме того, в ТЭП обеспечивается защита электрооборудования в случаях превышения до-
пустимых значений напряжения и тока силовой цепи, замыкания силовой цепи на корпус
самосвала, коротком замыкании силового выпрямителя, боксовании мотор-колёс и др.
Структурные схемы ТЭП для тягового режима и режима электрического торможения
приведены, соответственно, на рис.5.1 и 52
Силовая цепь ТЭП содержит ТГ G1 , приводимый во вращение дизельным
двигателем. Каждая из двух статорных обмоток ТГ подключена к выпрямителю UZI (или
UZ2). Входные цепи выпрямителей в тяговом режиме и в режиме форсированного
торможения соединены в последовательную цепь с якорными обмотками и обмотками
возбуждения ТЭД. В режиме стандартного торможения выходная цепь выпрямителя UZ1
подключается к обмоткам возбуждения ТЭД.
Для ограничения амплитуды перенапряжений на диодах силовых выпрямителей в
цепи переменного тока включены группы R-C цепей: R1-R3, С1-СЗ и R4-R6, С4-С6 (см
схему электрическую принципиальную).
Управление током возбуждения генератора G1 осуществляется РВГ,
представляющим собой полууправляемый несимметричный однофазный мостовой
выпрямитель на тиристорах VS1, VS2 и диодах VD3, VD4. РВГ питается от обмотки Лист
4021-001-16771107-03 ТО 12
13
самовозбуждения S1-S2 тягового генератора, а нагрузкой РВГ является обмотка
возбуждения F1-F2 ТГ. Управление тиристорами VS1, VS2 осуществляется релейным
способом от блока А6 управления мощностью БУМ-1.2. РВГ в рабочем цикле имеет два
состояния с полностью открытыми тиристорами, когда регулятор работает в режиме
выпрямителя, и с полностью закрытыми тиристорами, когда управляющие импульсы на
тиристоры не подаются. После отключения управляющих импульсов при переходе РВГ из
открытого состояния в закрытое ток возбуждения ТГ замыкается через последовательно
включенные диоды VD3, VD4. В течение паузы в работе РВГ ток в обмотке возбуждения
спадает в соответствии с постоянной времени этой обмотки.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 14
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 15
Начальное возбуждение ТГ G1 осуществляется подключением его обмотки
возбуждения к бортовой сети самосвала с напряжением 24 В через токоограничивающий
резистор R15 и диод VD20 посредством контактора КМ9.
В тяговом режиме в силовой цепи образуется замкнутый контур "UZ1 - якорная цепь
ТЭД М1 -UZ2 - якорная цепь ТЭД М2 - обмотка возбуждения ТЭД М2 и ТЭД М1 - UZ1"
Реверсирование (изменение направления движения) самосвала осуществляется
изменением направления тока в обмотках возбуждения ТЭД двумя парами контакторов
КМ4, КМ5 и КМ6, КМ7.
В ТЭП применена замкнутая САР, осуществляющая плавное регулирование
напряжения, мощности и тока на выходе выпрямителей с ограничением наибольших
допустимых значений этих параметров.
Для расширения скоростного диапазона при полном использовании мощности
дизеля, отводимый на тягу, предусмотрена работа ТЭД с ослабленными магнитным
потоком возбуждения (ослабленным полем). Как указано ранее, режим ослабления поля
осуществляется РВД, представляющим собой управляемый трехфазный нулевой
выпрямитель на тиристорах VS6-VS8.
В ТЭП предусмотрено переключение на неавтоматическое аварийное возбуждение
ТГ в тяговом режиме с потреблением ограниченной мощности от дизеля. Регулирование
тока возбуждения ТГ G1 осуществляется через неуправляемый однофазный
однополупериодный выпрямитель на диоде VD3 посредством изменения частоты
вращения дизеля.
Переключение ТЭП из тягового режима в режим электрического торможения
производится через 1 - 2 с после поступления сигнала на переключение. Это время
необходимо для снижения тока силовой цепи до минимального значения с целью
коммутации силовых контактов при малых токах, а также для снижения напряжения ТГ
до минимального уровня, необходимого при электрическом торможении.
В режиме стандартного электрического торможения посредством САР
осуществляется плавное регулирование тока возбуждения ТЭД, их тормозного момента и,
как следствие, тормозного усилия самосвала с ограничением максимально допустимых
значений тока возбуждения и тока якорной цепи ТЭД. В режиме форсированного
электрического торможения ограничивается мощность, потребляемая ТЭП от дизеля, и ток
якорной цепи ТЭД.
Проверка технического состояния ТЭП и регулирование параметров внешней
характеристики дизель-генераторной установки на неподвижном самосвале производятся
при ручном или автоматическом управлении током возбуждения ТГ. Съемные шины QS1-
QS3 в совокупности с контакторами позволяют ступенчато изменять сопротивления
нагрузки выпрямителей UZ1 и UZ2 для получения точек внешней характеристики в
рабочем диапазоне изменения тока ТГ. При этом в качестве нагрузки используются
собственные тормозные резисторы RB1.1 и RB1.2.
Задание режима работы ТЭП осуществляется водителем посредством контроллеров
хода и торможения (S1V, S2V), приводимых во вращение педалями хода и электрического
торможения. Педаль хода одновременно управляет частотой вращения дизеля, т.е.
регулирует его мощность.
Педаль электрического торможения с помощью датчика угла поворота ДУПХ
задает интенсивность торможения самосвала.
Лист
4021-001-16771107-03 16
Кроме того, для управления ТЭП используются:
переключатели SA1-SA3 на панели приборов в кабине самосвала;
переключателем SA1 подается напряжение бортовой сети на цепи управления ТЭП;
переключатель SA2 обеспечивает реверсирование движение самосвала и имеет три
положения - нейтральное, ВПЕРЕД и НАЗАД; переключатель SA3 обеспечивает перевод
ТЭП из режима электрического торможения с заданием ограничений тормозных
характеристик в режим электрического торможения со стабилизацией скорости движения
самосвала;
переключатели SA8 и SA9 на панели блока ББРР-1.2;
переключателем SA8 подается напряжение на цепи управления контакторами в
режиме аварийного управления при выходе из строя СПУ;
контакты переключателя SA9 коммутирует цепи питания катушек контакторов,
соответственно, КМ1, КМ2, для нагружения дизель-генераторной установки на
собственные тормозные резисторы;
тумблер на лицевой панели блока БУВГ-02, имеющей положение АВТ и РУЧН,
предназначенный для переключения ТЭП из тягового режима с автоматического
управления возбуждением ТГ в тяговый режим с ручным управлением;
разъединитель QS4 , предназначенный для переключения ТЭП из тягового
рабочего режима в режим с аварийным возбуждением ТГ,
В ТЭП предусмотрены различные виды защиты электрооборудования, Чтобы после
срабатывания одного из устройств защиты предотвратить включение силовой цепи при
установке переключателя SA1 в положение ВКЛ и осуществить безаварийное повторное
включение ТЭП , подача напряжения на цепи управления контакторами осуществляется
только если педаль контроллера хода S1V предварительно установлена в нулевую позицию.
В ТЭП имеются следующие виды защиты электрооборудования в режимах работы,
называемых в дальнейшем аварийными:
при превышении допустимого значения напряжения выпрямителей UZ1, UZ2 ;
при превышении допустимого значения напряжения на якорных цепях ТЭД в тяговом
режиме или на тормозных резисторах в режиме электрического торможения;
при превышении предельно допустимого тока силовой цепи;
при превышении допустимого значения тока якорной цепи каждого из ТЭД;
при замыкании силовой цепи ТЭП на корпус самосвала;
при коротком замыкании на входе или выходе выпрямителей UZ1, UZ2, либо пробое
вентиля в них;
при боксовании мотор-колес;
при превышении допустимого значения температуры электрооборудования;
при реверсировании (изменении направления движения) самосвала в
режиме форсированного торможения;
защита обслуживающего персонала от поражения электрическим током.
Защита цепей напряжением до 300 В обеспечивается следующими выключателями:
QF1 во входной цепи РВГ;
QF2 в цепи начального возбуждения ТГ;
SF1 в цепи питания ламп EL1 - EL3, предназначенных для освещения отсеков
шкафа управления;
SF2 в цепи питания устройств СУТЭП от бортовой сети;
SF3 в цепях питания катушек контакторов;
При превышении допустимого значения частоты вращения ТЭП или скорости

движения самосвала, независимо от положения педали электрического торможения, ТЭП
автоматически переводится в режим электрического торможения с ограничениями
электрических параметров, соответствующими предельной характеристике(максимальный
тормозной эффект).
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 17
5.2. Работа электропривода в тяговом режиме.
Для обеспечения тягового режима при движении вперед разъединитель QS4
должен быть установлен в положение РАБ, должны быть включены выключатели QF1, QF2,
SF2, SF3. Переключатель SA3 на панели приборов должен быть установлены в положение
ВЫКЛ, тумблеры SA8 и SA9 на лицевой панели блока БПРР-1.2 - в положение "ВЫКЛ",
тумблер на лицевой панели блока БУВГ-02 - в положение АВТ.
При включении кнопки "масса", отрицательный зажим аккумуляторных батарей
(бортовой сети) подключается к проводу 0, соединенному с корпусом самосвала.
Переключатели SA1 и SA2 на панели приборов устанавливаются, соответственно в
положения ВКЛ и ВПЕРЕД.
Напряжение бортовой сети + 24 В по цепи плюс GB - 51 - SF2 - 301 - А1-XS4:2
поступает на вход шкафа управления и по цепи GB - 51 - SF2 - 301 - A2 - Х S12 : 1;2 на
вход блока управления БУ-1.2,
Здесь и далее цифры типа "51", означают номер провода; обозначения типа -" A1
-ХS4: 2", читаются следующим образом: контакт 2 разъема ХS4 в блоке A1.
Дальнейшее включение и выключение силовой цепи ТЭП с помощью контакто ров
осуществляется под контролем программного устройства, преобразующего комбинацию
входных дискретных сигналов от задающих устройств (контроллеры хода и торможения,
переключатель реверса и.т.д.), от контакторов, от устройств защиты и пороговых
устройств, работающих в функции частоты вращения ТЭД, в комбинацию выходных
дискретных сигналов управления коммутационной аппаратурой в соответствии с
заложенной программой. Каждый контактор подает в программное устройство сигнал
обратной связи, подтверждающий его включение. После этого программное устройство
дает разрешение на дальнейшее выполнение программы.
Включение каждого контактора и задающих устройств отображается на панели
визуализации в окнах диагностики ПЛМ1 и ПЛМ2 (“горячие” кнопки перехода к данным
окнам F3 и F4 соответственно). Окна диагностики ПЛМ1 представлены на рисунках 5.3,
5.4.
Д И А Г Н О С Т . П Л М1 * * 1 0 : 4 4
* 1 * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 *
А* 0 * 1 * 1 * * 2 * 0 * * 1 *
В* 0 * 0 * 0 * 0 * * 1 * 0 * 0 * ↓
Рисунок 5.3 – Окно диагностика ПЛМ1 №1
А* 9 * 1 0 * 1 1 * 1 2 * 1 3 * 1 4 *
* 0 * 0 * 0 * 0 * 0 * 1 *
А* 1 5 * 1 6 * ↑
* 0 * 0 *
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 18
Идентификация входов ПЛМ1 и логических сигналов приведена в таблице 5.1.
Таблица 5.1 - Идентификация входов ПЛМ1 и логических сигналов
А1 Контроллер хода установлен на любую позицию, кроме нулевой
А2 Контроллер торможения установлен на любую позицию, кроме нулевой
А3 Ограничение скорости
А5 Направления движения
А6 Аномальный режим, соответствующий включению какого-либо устройства
защиты
А8 Сигнал обратной связи контактора КМ8
А14 Память
А15 Задержка №1
В1 Сигнал на включение контактора КМ8
В2 Сигнал на включение контакторов КМ1, КМ2
В6 Память
В7 Задержка №1
Окна диагностики ПЛМ2 представлены на рисунках 5.5, 5.6.
Д И А Г Н О С Т . П Л М2 * * 1 0 : 4 4
* 1 * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 *
А* 0 * 1 * 1 * * 2 * 0 * * 1 *
В* 0 * 0 * 0 * 0 * * 1 * 0 * 0 * ↓
А* 9 * 1 0 * 1 1 * 1 2 * 1 3 * 1 4 *
* 0 * 0 * 0 * 0 * 0 * 1 *
А* 1 5 * 1 6 * ↑
* 0 * 0 *
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 19
Идентификация входов ПЛМ2 и логических сигналов приведена в таблице 5.2.
Таблица 5.2 - Идентификация входов ПЛМ2 и логических сигналов
А1 Ограничение скорости
А2 Скорость движения самосвала ниже минимальной
А7 Аномальный режим, соответствующий включению какого-либо устройства
защиты
А8 Контроллер торможения установлен на любую позицию, кроме нулевой
А9 Контроллер хода установлен на любую позицию, кроме нулевой
А12 Направления движения
А13 Память
А14 Сигнал управления на включение контактора КМ8
А15 Сигнал управления на включение контактора КМ1
В2 Сигнал на включение контактора КМ3
В3 Сигнал тяговый режим или режим форсированного электрического
торможения
В4 Сигнал регулирования возбуждения
В5 Сигнал независимое возбуждение
В6 Сигнал защита реверса
В7 Сигнал ослабления поля
Если по какой-либо причине один из контакторов не включился, процесс включения

силовой цепи прекращается; по состоянию окон диагностики можно судить о том, на каком
из этапов включения ТЭП произошел отказ и принять меры по его устранению.
Сигналы управления контакторами по цепи А1-XS3:1…6 - A2-XS9:2…7 поступают в
блоки электронных ключей БЭК-5.2.
При установке переключателя SA2 в положение ВПЕРЕД включаются контакторы
КМ4 и КМ5. Контакторы, включаясь образуют замкнутый контур "UZ1 - М1 - RB1.1 - UZ2
- М2 - RB1.2 - обмотки возбуждения ТЭД М1 и М2 - UZ1" (см. схему силовой цепи ТЭП в
тяговом режиме на рис.5.7)
При нажатии педали хода и установке контроллера S1V на позицию 1 происходит
включение контактора КМ8. Контактор, включаясь, шунтирует своим главным контактом
резистор R8 в цепи обмотки возбуждения ТГ G1.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 20
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 21
Рис5.7
Напряжение с провода 417 по цепи КМ8 - 354 поступает на катушку контактора

КМ9, после чего включается цепь начального возбуждения ТГ: напряжение бортовой сети
по цепи плюс GB - 51 - QF2 - 201 -КМ9 - 202 - R15 • 203 - VD20 - 206 подается на обмотку
возбуждения F1 - F2 ТГ.
С выдержкой времени 1-2 с , формируемой программным устройством,
включаются контакторы КМ1 и КМ2, которые, шунтируют своими главными контактами
тормозные резисторы RB1.1 RB1.2.
Вращающееся магнитное поле, созданное обмоткой возбуждения ТГ, наводит ЭДС
в его статорных обмотках и обмотке самовозбуждения S1—S2, подключенной к входу
РВГ через автоматический выключатель QF1 и разъединитель QS4 . Его выходной (вы-
прямленный) ток замыкается на обмотку возбуждения ТГ F1 - F2. Этот ток является
рабочим током возбуждения.
Так как направление токов через обмотку возбуждения ТГ от бортовой сети и от
РВГ согласное, результирующий магнитный поток возбуждения увеличивается. Это
приводит к увеличению индуктированной в обмотках статора ЭДС и, в свою очередь,
вызывает дальнейшее увеличение тока и потока возбуждения. Таким образом,
осуществляется самовозбуждение ТГ G1. Значение тока возбуждения регулируется РВГ.
В зависимости от положения педали хода с помощью САР формируются
предельная (соответствующая нажатию педали хода до упора) и частичные
(соответствующие промежуточным положениям педали хода) динамические
характеристики самосвала, обусловленные различными значениями мощности,
отбираемой от дизеля на тягу. Частичные характеристики располагаются внутри области,
ограниченной осями координат и предельной характеристикой (рисЗ.1).
Выключение силовой цепи тягового режима происходит в следующих случаях: при
отпускании педали хода, когда она устанавливается в нулевое положение; при нажатии
педали электрического торможения (в систему управления ТЭП заложен принцип,
обусловливающий преимущество режима электрического торможения перед тяговым
режимом; это означает, что при нажатии педали электрического торможения независимо
от положения педали хода реализуется тормозной режим): при включении устройств
защиты.
Отпускание педали хода приводит к размыканию кулачкового элемента
контроллера S1V на позиции 1, выключаются контакторы КМ8 и КМ9, в цепь обмотки
возбуждения ТГ включается резистор R8, затем с формируемой в программном
устройстве выдержкой времени 1-2 с выключаются контакторы КМ1 и КМ2. Резистор R8
увеличивает сопротивление цепи обмотки возбуждения и, следовательно, уменьшает ее
постоянную времени в 7-8 раз. Это приводит к спаданию в десятые доли секунды тока в
обмотке возбуждения и быстрому размагничиванию ТГ.
Нажатие педали электрического торможения вызывает замыкание кулачкового
элемента контроллера S2V , подается сигнал на вход программного устройства, которое
формирует команду на выключение силовой цепи тягового режима и включение с
выдержкой времени силовой цепи режима электрического торможения.
При включении устройства защиты выключение силовой цепи (контакторов КМ1,
КМ2) и цепей возбуждения (контакторов КМ8, КМ9) происходит без выдержки времени.
Для реверсирования направления движения самосвала необходимо отпускать педаль
хода. При этом выключается цепь возбуждения ТГ и контакторы КМ1, КМ2.
Переключатель SA2 на панели приборов устанавливается в положение НАЗАД.
Размыкается цепь подачи логического сигнала на вход программного устройства,
обуславливающего включение контакторов КМ4 и КМ5.
И подаются управляющие сигналы на катушки контакторов КМ6 и КМ7.
Контакторы, включаясь, образуют контур (см. рис. 5.7), в котором направление тока Лист в
4021-001-16771107-03 ТО 22
обмотках возбуждения ТЭД изменено на противоположное по сравнению с
предшествующим режимом. Вспомогательные контакты контакторов КМ1 и КМ7
замыкают цепь подачи напряжения в устройство сигнализации о движении самосвала
назад.
5.3. Работа электропривода в режиме с ослабленным магнитным потоком

возбуждения тяговых электродвигателей.
На рис.5.8 приведено семейство внешних характеристик системы "тяговый
генератор-выпрямитель", формируемых САР в тяговом режиме, с ограничениями
наибольших (для предельной характеристики - максимально допустимых) значений
напряжения Ud на выходе выпрямителя (линии Ci Di), мощности, потребляемой от дизеля на
тягу (линии Bi Ci ) и тока Id нагрузки выпрямителя (линии Ai Bi ). Здесь изображены
внешние характеристики на зажимах одного выпрямителя ( UZ1 или UZ2). Предельная и
частичные внешние характеристики (рис.5.8) обусловливают предельную (рис.3.1) и
частичные динамические характеристики самосвала.
Как известно, трогание самосвала с места осуществляется пря наибольших значениях
тока (линии Ai Bi на рис.5.8 ). При увеличении скорости движения самосвала значение тока
уменьшается по линиям Ai Bi Ci.
U  Iя r
n ,
C Ф
где Iя , U, r - ток якорной цепи ТЭД, напряжение на ее зажимах и
сопротивление этой цепи;
С - постоянная;
Ф - магнитный поток ТЭД.
После перехода из режима ограничения мощности (линии Bi Ci ) в режим
ограничения напряжения (линии Ci Di ) частота вращения ТЭД и, следовательно, скорость
движения самосвала могут увеличиваться только за счет уменьшения (ослабления)
магнитного потока Ф. Поэтому при скорости, соответствующей точкам перехода от
ограничения мощности к ограничению напряжения (этой скорости соответствует луч ОС на
рис.5.8) в БУВГ-02 формируется управляющий сигнал на перевод ТЭП в режим с
ослаблением магнитного потока (поля) возбуждения. Значение тока, при котором
начинается процесс ослабления поля, выбирается САР в зависимости от того, на какой из
внешних характеристик рис.5.8 - предельной или частично - работает ТЭП.
На рис.5.9 приведена упрощенная схема системы возбуждения ТЭД.
Автоматическое плавное регулирование тока возбуждения ТЭД осуществляется РВД,
силовая часть которого представляет собой трехфазный нулевой управляемый выпрямитель
на тиристорах VS6-VS8 с анодами, подключенными к проводу 101, и катодами,
подсоединенными к фазам 1W, 1V и 1U обмотки статора ТГ G1, образуя при включении
тиристоров цепь, шунтирующую последовательно соединенные обмотки возбудителя ТЭД
М1 и М2 и анодную группу диодов выпрямителя UZ1. Происходит это следующим образом.
Часть тока Iя якорной цепи ТЭД М1 и М2 протекает через эти тиристоры, минуя цепь
обмоток возбуждения. Относительная продолжительность включенного состояния РВД
определяет соотношение между значениями тока возбуждения Iв.д. ТЭД и тока Iя, т.е.
коэффициент регулирования возбуждения (коэффициент ослабления поля ТЭД).
Изменение этого коэффициента производится посредством управления углом
регулирования тиристоров VS6 - VS8. Формирование управляющих импульсов для этих
тиристоров осуществляется блоком А4 управления мощностью БУМ-З.2.
Регулирование тока возбуждения ТЭД происходит под контролем САР,
обеспечивающей в этом режиме стабилизацию значений тока Iя, соответствующих точкам
Ci на рис.5.8.
Таким образом, принцип работы систем плавного регулирования тока возбуждения
ТЭД заключается в поддержании постоянного минимального значения тока якоря при
Лист
постоянном напряжении ТЭД за счет уменьшения тока возбуждения ТЭД при увеличении
4021-001-16771107-03 ТО 23
частоты вращения. Вследствие этого обеспечивается полное использование на тягу всей
свободной мощности дизеля вплоть до максимальной скорости движения самосвала.
Рис5.9
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 24
25
5.4. Работа электропривода в тяговом режиме при аварийном возбуждении ТГ
При неисправных САР или тиристорах РВГ следует переходить на режим работы с
аварийным возбуждением ТГ, для чего необходимо установить шину на разъединителе QS4
в положение АВАР (положение 2-3), снять перемычку между проводами 337 и 340 на
клеммнике ХТ1 предотвращая тем самым возможность работы ТЭП при аварийном
возбуждении ТГ в режиме электрического торможения.
Коммутационная аппаратура и цепь начального возбуждения ТГ G1 функционируют
так же как при рабочем возбуждении. Регулирование тока возбуждения ТГ и, следовательно,
его напряжения и мощности осуществляется через неуправляемый однофазный
однополупериодный выпрямитель; при этом ток возбуждения замыкается по цепи: S2 - 222 -
QF1 - 215 - OS4 - 214 - QS4 - VD6 - F2 - F1 - 204 - КМ8 - 205- VD5 - 214 - QF 1 - 221 - S1.
Изменение тока возбуждения обеспечивается только за счет управления частотой вращения
дизеля.
5.5. Работа электропривода в режиме электрического торможения

Электрическое торможение осуществляется переводом ТЭД в генераторный режим, в
котором они работают как генераторы постоянного тока, а энергия, генерируемая ТЭД,
рассеивается в тормозных резисторах.
Для осуществления генераторного режима ТЭД направление их ЭДС должно быть
изменено на противоположное по отношению к направлению ЭДС ТЭД в двигательном
режиме. С этой целью реверсируется ток в обмотках возбуждения ТЭД относительно
направления, соответствующего тяговому режиму. Если осуществляется электрическое
торможение при движении самосвала вперед, то включаются контакторы КМ6 и КМ7, если
же реализуется режим электрического торможения при движении назад, включаются
контакторы КМ4 и КМ5.
В ТЭП, как указано ранее, предусмотрены два варианта реализации электрического
торможения:
режим стандартного электрического торможения во всем диапазоне скоростей
движения самосвала;
режим форсированного электрического торможения при скоростях движения менее
16-20 км/ч с последовательным возбуждением ТЭД и дополнительным потреблением
энергии от дизель-генераторной установки.
На рис.5.10 представлена упрощенная схема ТЭП в режиме электрического
торможения, на рис.5.11 - предельные зависимости (при нажатой до упора педали
электрического торможения) тока Iят якорной цепи ТЭД (линия ОАВВ iС) и тока Iвт
возбуждения ТЭД (линия О'А' А В'С' ) от частоты вращения ТЭД для режима
стандартного электрического торможения. Предельные значения токов Iвт и Iят
обусловлены максимальными допустимыми значениями, соответственно, тока
возбуждения ТЭД и тока тормозного резистора.
В процессе торможения при уменьшении частоты вращения ТЭД от nmax = 2600
мин до n'т= 1400 мин-1 (частота вращения n'т соответствует точке А на рис.5.11) через
-1
открытые диоды VD1, VD2 протекает ток I vd = Iят - Iвт. Ток Ivd изменяется от
максимального значения этой разности при частоте nmax до нуля при частоте n'т. В этот
момент диоды VD1, VD2 закрываются и включается контактор КМЗ. Ток возбуждения
ТЭД, например, при движении вперед замыкается по цепи UZ1 - КМЗ -КМ6 - D2D1 М1 -
D1D2 М2 - КМ7 - UZ1, а ток якорной цепи - по цепи -M1 - RB1.1 - UZ2 - М2 - RB1.2 -
Лист
КМ3 - М1. Через главный контакт контактора КМ3, обеспечивающий контур для
4021-001-16771107-03 ТО 26
независимого возбуждения ТЭД, протекает разность токов Iвт и Iят, изменяющихся от нуля
до максимального значения.
На рис.5.11 представлены также частичные зависимости Iят ( n ), определяемы
значением угла  Т
нажатием педали электрического торможения (
 Т   Т 3   Т 2   ТMAX ).
Этим зависимостям соответствуют предельная ОАВС и частичные ОА 1В1С, ОА2В2

динамические характеристики самосвала (рис.5.12).
Из характеристики видно, что с понижением скорости тормозное усилие самосвала
существенно уменьшается, что вызвано снижением частоты вращения ТЭД и, как
следствие, и их ЭДС и тормозных моментов.
На рис.5.11 - 5.13 линия OL соответствует минимальному значению тока
возбуждения ТЭД Iвт мин, обусловленному остаточным возбуждением ТГ.
С целью повышения эффективности электрического торможения до полной
остановки самосвала предусмотрено форсированное электрическое торможение, В этом
режиме при значениях частоты вращения ТЭД, соответствующих точкам A i на рис.5.11,
контактор КМЗ не включается, диоды VD1 и VD2 закрываются, и ток Iят, равный току Iвт,
замыкается при движении вперед в общем последовательном контуре UZ1 - Ml - RB1.1 -
UZ2 - М2 - RB1.2 - D2D1M1 - D1D2M2 - UZ1.
Ток якоря и ток возбуждения ТЭД поддерживаются на заданном постоянном
уровне при уменьшении частоты вращения посредством увеличения напряжения
выпрямителе UZ1, UZ2 за счет управления током возбуждения ТГ при переменной
(задаваемой педалью хода) частоте вращения дизеля.
Лист
4021-001-16771107-03 TO 27
Рис5.10
Лист
4021-001-16771107-03 TO 28
Лист
4021-001-16771107-03 TO 29
Лист
4021-001-16771107-03 TO 30
31
При этом обеспечивается достаточно большое значение тормозного момента ТЭД и
тормозного усилия самосвала (в том числе, при скорости, равной нулю) за счет
дополнительного потребления энергии от дизель-генераторной установки.
Таким образом, режим стандартного электрического торможения имеет место при
неизменной пониженной частоте вращения дизеля (1300 мин -1), не нажатой педали хода
(угол нажатия педали х равен нулю). При т= тмах формируется предельная зависимость
Iят(nд) - линия ОАВС на рис.5.11. когда т< тмах формируются частичные характеристики
Iят(nд) - линия ОА1В1С, ОА2В2. Здесь линии OAi соответствуют ограничению по току
возбуждения ТЭД (ОА - наибольшему допустимому значению тока Iвтмакс), линии AiBi -
ограничению по току якорной цепи ТЭД (АВ - наибольшему допустимому значению тока
Iятмакс), линия BBiC - ограничению тока якорной цепи по условиям коммутации ТЭД.
Уровни ограничений по токам Iвт и Iят зависят от угла т. Уровень ограничения тока Iят по
условиям коммутации ТЭД не зависит от угла т и остается неизменным в интервале
частот вращения ТЭД, определяемом его параметрами.
Рассмотренным зависимостям Iят(nд) соответствуют предельная ОАВС и частично
ОА1В1С, ОА2В2 динамические характеристики самосвала b (nд) на рис.5.12.
Режим форсированного электрического торможения имеет место при переменной
частоте вращения дизеля, определяемой углом нажатия педали хода, т.е. для
осуществления этого режима должны быть нажаты обе педали - хода и электрического
торможения.
На рис.5.13 приведены зависимости Iят(nд) в рассматриваемом режиме. В зоне
форсированного электрического торможения при пониженных значениях скорости
движения самосвала указанные зависимости формируются по линии FDA, если x= xмах и
по линиям FiDiA, когда x< xмах (Здесь xмах > x2 > x3> x4=0; при x4=0 реализуется
режим стандартного электрического торможения). Линии F iDi на рис.5.13 соответствуют
ограничению по мощности Рдиз.св, потребляемой от дизеля на тягу (линия FD - по
наибольшему значению мощности). Значение этой мощности, как и в тяговом режиме,
обусловлено заложенной в САР зависимостью Рэ(nдиз), где Рэ - суммарная мощность на
выходе выпрямителей UZ1 и UZ2.
Из рис.5.13 следует, что вид частичных зависимостей во всем скоростном
диапазоне определяется значениями углов x и T. Например, если x = xмах, т= т1, то
формируется зависимость FHB 1C.
Зависимостями на рис 5.13 в зоне пониженных скоростей соответствуют
предельная FDA и частичные F 1H1A1, F2H2A2 динамические характеристики самосвала b
(nд) на рис.5.12.
Таким образом, в режиме форсированного электрического торможения уровень
тормозного усилия задается углом нажатия педали электрического торможения, а
скоростной диапазон, в котором обеспечивается поддержание достаточно высокого
значения тормозного усилия, устанавливается углом нажатия педали хода.
Управление режимом электрического торможения в ТЭП осуществляется
следующим образом.
При положении переключателя SA2 ВПЕРЕД, нажатии педали электрического
торможения и установке контроллера S2V на одну из позиций 1...3 выключаются
контакторы КМ4, КМ5 и включаются контакторы КМ6, КМ7, затем контакторы КМ8,
КМ9.
Вспомогательный контакт контактора КМ9 в цепи проводов 384 и 385 замыкает
цепь сигнализации о режиме торможения самосвала. Одновременно напряжение подается
систему управления дизельного двигателя. Устанавливается частота его вращения 1300
мин-1.
Указанное значение частоты вращения обеспечивает производительность
приводимого дизелем вентилятора, которая соответствует вентиляции ТЭД, достаточной
для создания их приемлемого теплового режима.
Лист
4021-001-16771107-03 TO 32
При снижении скорости движения самосвала до значения, соответствующего
частоте вращения ТЭД nт = 1400 мин-1 ( vmin = 20-25 км/ч) включается контактор КМЗ.
Интенсивность электрического торможения (выбор предельной или частичной

динамической характеристики самосвала рис.5.12) задается изменением угла т нажатия
педали контроллера торможения S2V с помощью механически связанного с ней датчика
угла поворота В, напряжение которого поступает в САР, где обрабатывается и
реализуется затем в виде предельной или частичных характеристик.
При нажатии педали хода в режим форсированного электрического торможения в
момент замыкания на позиции 2 кулачкового элемента контроллера хода S1V напряжение
с провода 301 подается на вход системы программного управления. Его соответствующий
выходной сигнал запрещает включение контактора КМЗ, вследствие чего реализуется
режим форсированного электрического торможения.
Выключение силовой цепи режима электрического торможения происходит при
отпускании педали контроллера S2V, когда она устанавливается в нулевое положение.
Отпускание педали приводит к размыканию кулачкового элемента контроллера S2V,
выключаются контакторы КМ8, КМ9, затем с выдержкой времени 1-2 с выключается
контактор КМЗ и контакторы КМ6, КМ7, после чего включаются контакторы КМ4 и КМ5
(исходное состояние силовой цепи, соответствующее режиму выбега), кроме того,
выключаются сигнализация торможения и снижаются обороты дизельного двигателя.
Как в режиме стандартного, так и в режиме форсированного электрического
торможения предусмотрена возможность стабилизации скорости самосвала при движении
на спуске. Стабилизация скорости реализуется при установке переключателя SA3 на
панели приборов в кабине в положение ВКЛ, после чего напряжение с провода 340
подается на вход САР. Загорается светодиод VD24, на панели приборов в кабине,
сигнализирующий о режиме стабилизации скорости.
Значение стабилизируемой скорости определятся углом т нажатия педали
контроллера торможения S2V. Чем больше угол т, тем меньше значение поддерживаемой
скорости.
В зависимости от продольного профиля трассы автоматически реализуется такое
тормозное усилие, при котором скорость самосвала соответствует заданной углом т при
включении переключателя SA3.
Во время движения самосвала на спуск в режиме электродинамического
торможения необходимо выбрать желаемую скорость движения посредством изменения
угла т нажатия педали торможения и включить переключатель SA3. Далее режим
стабилизации скорости реализуется автоматически даже при отпускании педали
торможения. САР осуществляет изменение тока Iвт с целью поддержания выбранной
скорости движения самосвала на спуск при изменении продольного уклона трассы.
Переход в другие режимы движения самосвала возможен только при отключении
переключателя SA3.
5.6. Работа электропривода в режиме движения

при питании от внешнего источника
В схеме ТЭП предусмотрена возможность питания ТЭД от внешнего источника
напряжения постоянного тока при движении самосвала с неработающей дизель-
генераторной установкой в условиях гаража. Мощность внешнего источника должна быть
20-25 квт, напряжение 180-200 В
Необходимо подсоединить положительный провод источника к зажиму 104
выпрямителя UZ2, отрицательный - к зажимам 105 выпрямителя UZ2 через контактор. Ка-
тушка которого включается в цепь проводов 398 и 399 на клеммнике ХТ2.
После включения контакторов КМ4 и КМ5 при нажатии педали хода включаются
Лист
контакторы КМ8, КМ9, КМ1, КМ2. Вспомогательный контакт контактора КМ9 включает
4021-001-16771107-03 TO 33
напряжение на катушку контактора внешнего источника, и напряжение этого источника
поступает на силовую цепь. Отпускание педали хода приводит к выключению ТЭП.
Управление движения осуществляется при неизменном напряжении внешнего

источника питания нажатием и отпусканием педали хода при малых скоростях.
Изменение направления движения самосвала осуществляется так же, как и при
питании от штатной дизель-генераторной установки.
5.7. Проверка технического состояния электропривода и регулирование

его параметров
При контроле технического состояния ТЭП и регулировании параметров дизель-
генераторной установки обычно проверяют:
внешнюю характеристику дизеля PДИЗ (nДИЗ);
характеристику отбора мощности электропривода от дизеля РЭ (nДИЗ) ;
предельную внешнюю характеристику дизель-генераторной установки
Ud(Id) при nДИЗ MAX
Внешняя характеристика дизеля PДИЗ (nДИЗ) снимается в режиме ручного управления
возбуждением ТГ. Для перехода в этот режим переключатель на лицевой панели блока
БУВГ устанавливается в положение "РУЧН". Переменным резистором на лицевой панели
блока БУВГ осуществляется плавное увеличение тока возбуждения и мощности ТГ до тех
пор, пока не начнется заметное снижение оборотов дизеля, предварительно установленной
педалью хода. Зафиксированные непосредственно перед началом сброса частоты вращения
дизеля значения выпрямленных тока и напряжений позволяют вычислить точку внешней
характеристики дизеля, соответствующую заданному значению nДИЗ.
Характеристика отбора мощности РЭ (nДИЗ) и внешняя характеристика Ud ( Id )
снимаются в режиме автоматического управления возбуждением тягового генератора. Для
этого переключатель на лицевой панели блока БУВГ должен быть установлен в положение
"АВТ".
Снятие указанных характеристик может производиться как при нагрузке дизель -
генератора на внешнюю реостатную установку (эквивалентную резисторную нагрузку), так
и при автономной нагрузке на собственные тормозные резисторы самосвала. В последнем
случае ступенчатое изменение сопротивления нагрузки осуществляется комбинацией
режимов включения контакторов силовой цепи и шинных переключателей QS1, QS3,
расположенных в шкафу управления.
Диаграмма состояний коммутационных аппаратов, обеспечивающих контроль и
регулирование параметров внешней характеристики дизель-генераторной установки при
автономной нагрузке на собственные тормозные резисторы самосвала, приведены в
табл.5.3
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 34
Таблица 5.3
аппаратаОбозначение
Режим работы
Холостой Режим форсированного
Тяговый режим
ход торможения
Номер точки внешней характеристики
1 2 4 5 6 7 2 3 4
Положение аппарата
QS1 - 1-2 1-3 1-3 1-3 1-2 1-2 1-2 1-3

QS3 - 1-2 1-3 1-3 1-2 1-2 1-2 1-3 1-3
SA9 0 1 1 0 0 0 0 0 0
S1V х х х х х х х х х
S2V - - - - - - х х х
KM1 х - - х х х - - -
KM2 х - - х х х - - -
KM3 - - - - - - - - -
KM4 х х х х х х - - -
KM5 х х х х х х - - -
KM6 - - - - - - х х х
KM7 - - - - - - х х х
KM8 х х х х х х х х х
KM9 х х х х х х х х х
5.8. Работа электропривода в аварийных режимах

При включении большей части из рассмотренных далее устройств защиты
обеспечивает выключение цепи возбуждения ТГ и силовой цепи, на панели приборов
включается индикатор VD21 "ЗАЩИТА". Панель визуализации выдает сообщение об
аварийном режиме.
Для повторного включения ТЭП водитель должен отпустить педаль контроллера хода
S1V в нулевое положение и нажатием кнопки "F5"на панели визуализации отключить
аварийный режим.
5.8.1. Защита при превышении допустимого значения напряжения силовой цепи.
Принцип построения устройств защиты основан на сравнении текущего значения
напряжения или тока силовой цепи с заданным значением напряжения уставки. Так как,
каждое из напряжений силовых агрегатов (UZ1, UZ2, М1, М2, RB1.1, RB1.2) контролируется
СУТЭП, устройства защиты действуют селективно, т.е не только фиксируют факт
превышения напряжения в силовой цепи, но и указывают источник превышения
напряжения.
Если напряжения на выходе выпрямителя UZ1 или UZ2 , напряжение на якорной
цепи ТЭД М1 или М2, либо напряжение на тормозном резисторе RB1.1 или RB1.2 ( режиме
электрического торможения) превышает (1050 ±50 ) В, включается устройство защиты.
Напряжения выпрямителей UZ1, UZ2, тормозных резисторов RB1.1, RB1.2
контролируется модулем высоковольтных сенсоров МВС-01.1. Напряжение на якорных
цепях ТЭД М1, М2 контролируется модулем высоковольтных сенсоров МВС-01.2. Лист
4021-001-16771107-03 ТО 35
Информация о величине напряжения с модулей высоковольтных сенсоров передается по
CAN интерфейсу в программное устройство. Подробно процесс редактирования
параметров( величин уставок) описан в инструкции по регулированию.
5.8.2. Защита при превышении допустимого значения тока силовой цепи

Устройство защиты включается, если ток в силовой цепи кольцевого контура
превышает допустимое значение.
Датчиком тока является шунт RS1. Напряжение с измерительных зажимов шунта

поступает на вход модуля высоковольтных сенсоров МВС-01.1. Информация о величине
тока силовой цепи с МВС передается по CAN интерфейсу в программное устройство.
Устройство защиты предназначено для выключения силовой цепи ТЭП при превышении не
только предельного допустимого значения тока в выходной цепи выпрямителя равного
(1400 ±50) А, соответствующего ограничению по току на предельной внешней
характеристике (линии АВ на рис.5.8), но и допустимых значений тока соответствующих
частичным характеристикам - линиям А1В1; А2В2. Это необходимо для отключения малых
токов короткого замыкания в силовой цепи, значения которых могут быть меньше уставки
защиты для предельной характеристики вследствие существенного влияния реакции якоря
ТГ на вид его внешней характеристики.
На рис.5.14 представлены внешние характеристики ТГ 1.2.3 при работе ТЭП с
разомкнутой САР при трех фиксированных значениях тока возбуждения ТГ и частоты
вращения дизеля и характеристики 4, 5, 6 - при работе с замкнутой САР, соответствующие
характеристикам 1,2,3.
Пусть на "автоматической" предельной внешней характеристике в рабочей точке А
ток возбуждения соответствует току на характеристике 1, при котором установившееся
значение тока короткого замыкания IКЗ превышает формируемую САР отсечку по току IO.
Уставка включения устройства защиты по току на предельной характеристике 4
соответствует току IЗ, удовлетворяющему условию IO < IЗ < IКЗ.
На "автоматической" частичной внешней характеристике 6 в рабочей точке А3 ток
возбуждения соответствует току на характеристике 3, при котором установившееся значение
тока короткого замыкания I"КЗ также превышает формируемую САР отсечку по току I"O.
Очевидно, что в случае возникновения короткого замыкания при работе ТЭП на
частичной характеристике чувствительность устройства защиты от превышения предельно
допустимого тока IЗ оказывается недостаточной для обнаружения малого тока короткого
замыкания I"КЗ, существенно меньшего, чем I КЗ. Следовательно, для надежного отключения
токов короткого замыкания уставка устройства защиты по току должна зависеть от частоты
вращения дизеля и соответствовать для характеристики 6 току I'"З, удовлетворяющему
условию I'"о< I'"З < I'" КЗ.
5.8.3. Защита при превышении допустимого значения тока якорных
цепей тяговых электродвигателей.
Если ток якорной цеп ТЭД превышает предельно допустимое значение, равное (1500
±50) А, включается реле КА1 или КА2. Размыкающий контакт реле КА1 или КА2 разрывает
цепь питания катушки контактора КМ8, после чего выключается цепь возбуждения ТГ.
Одновременно замыкающий контакт КА1 или КА2 подает сигнал о включении устройств
защиты на вход ПУ, который обеспечивает выключение силовой цепи без выдержки вре-
мени. При этом на панели приборов включается индикатор VD21 "ЗАЩИТА".
О том какое из реле сработало можно судить по блинкеру который выталкивается
вперёд на лицевой части включившегося реле КА1 или КА2.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 36
Рис5.14
5.8.4. Защита при замыкании силовой цепи на корпус самосвала.

Схема подключения устройства защиты при замыкании токоведущей части элемента
силовой цепи на корпус самосвала, ее случайном соединении с корпусом, либо
существенном снижении сопротивления изоляции приведена на рис.5.15.
При движении самосвала в тяговом режиме замыкание на корпус любого из участков
силовой цепи вызывает при напряжении на выходе выпрямителя UZ1 или UZ2, равном или
большем 600 В, включение индикатора на панели приборов в кабине VD24 "КОРПУС" и
сообщении на панели визуализации.
Устройство защиты имеет следующие особенности:
оно нечувствительно к замыканию на корпус в режиме электрического торможения,
что дает возможность водителю завершить движение в указанном режиме даже при наличии
замыкания силовой цепи на корпус;
устройство защиты включается при первом же после завершения движения в режиме
электрического торможения включении силовой цепи тягового режима.
Устройство защиты должно быть отрегулировано на минимальное напряжение
включения, большее половины напряжения ТГ в тяговом режиме. Это необходимо для
исключения ложного срабатывания устройства в нормальных рабочих режимах, в которых
напряжение одного выпрямителя приложено к двум последовательно включенным входным
цепям МВС.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 37
Рис5.15
.
5.8.5 Защита при коротком замыкании выпрямителей
Принцип работы устройства защиты при коротком замыкании на входах
выпрямителей UZ1, UZ2 (в цепях статорных обмоток 1U - 1V - 1W, 2U - 2V - 2W ТГ G1), на
их выходах или пробое вентилей выпрямителей основан на измерении разности выходных
напряжений выпрямителей UZ1 и UZ2, возникающих в перечисленных аномальных
режимах, и сравнении модуля этой разности с заданным напряжением уставки (рис.5.16).
Как видно из рис.5.16, такой принцип обеспечивает автоматическое сохранение
U d 3
относительной чувствительности устройства защиты во всем диапазоне
Ud
изменения напряжения Ud. Это значит, что при работе на частотных характеристиках
U
устройство включается при меньшей разности выпрямителей d 3
(2), чем на
U
предельной характеристике d 3
(1). Ска
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 38
занное позволяет, как и в случае "частотнозависимого" устройства защиты при превышении
допустимого значения тока силовой цепи, фиксировать короткие замыкания в ТГ и
выпрямителях даже при малых значениях рабочего напряжения.
Таким образом, устройство защиты включается, если модуль разности выпрямителей
| Ud1 -Ud2 | превышает напряжение уставки, соответствующее разности напряжений, на
предельной характеристике, равной или большей 330 В.
Рис5.16
5.8.6. Защита при буксовании мотор-колес.
Существенным недостатком ТЭП с последовательным соединением якорных цепей
ТЭД являются невысокие противобуксовочные свойства мотор-колес. Например, если
колесо, приводимое во вращение ТЭД М1, по какой-либо причине потеряло сцепление с
дорожным покрытием, его частота вращения и напряжение увеличиваются, а напряжение на
ТЭД М2 уменьшается, так как выходные напряжения выпрямителей U21 и UZ2
поддерживаются посредством САР неизменными и определяются общим током в
последовательной цепи, равным току небуксующего ТЭД М2. Теоретически возможен
случай, когда напряжение (Ud1 + Ud2 ) окажется приложенным к ТЭД буксующего колеса, а
напряжение на другом ТЭД - станет равным нулю. Однако ТЭД не рассчитаны на
приложение к ним двойного напряжения, максимальное значение которого близко к 2000 В.
Кроме того, при буксовании одного из колес происходит снижение суммарного
тягового усилия самосвала, поэтому тяговое усилие может оказаться недостаточным,
например, для трогания самосвала с места.
Сказанное обусловливает необходимость введения устройства защиты,
предназначенного для ограничения буксования мотор-колес.
Принцип работы устройства защиты при буксовании мотор-колес состоит в
измерении разности напряжений на якорных цепях ТЭД, возникающей при буксовании, и
воздействии в функции значения модуля этой разности на уровень отсечки по току и
мощности на внешней характеристике рис.5.8. Кроме воздействия по цепям САР
предусмотрено также воздействие по силовой цепи, основанное на сравнении модуля
разности напряжений ТЭД с заданным напряжением уставки и при превышении напряжения
уставки в зависимости от знака указанной разности включении одного из тиристоров
противобуксовочной защиты VS4 или VS5.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 39
Канал устройства защиты по цепям САР работает следующим образом.
Рис5.17
Если модуль разности напряжений на ТЭД | U M | меньше U M (1)
(рис.5.17.а), устройство не реагирует на разность напряжений, напряжение коррекции при

буксовании Uk.б. = 0. Значение | U M (1)
| выбирается равным максимально
возможной разности напряжений на якорных цепях ТЭД при повороте самосвала, что
обеспечивает нечувствительность устройства защиты при движении самосвала на
криволинейных участках.
При | U M | > | U M (1)
| в САР формируется напряжение коррекции тем
большее, чем больше | U M |. В результате обеспечивается пропорциональное уменьшение
ограничиваемых САР предельных значений тока и мощности на внешней характеристике
(рис.5.17.б). Это приводит к снижению вращающего момента ТЭД как буксующего, так и
небуксующего колес, что способствует ограничению или прекращению процесса
буксования.
Если процесс буксования не прекращается и разность напряжений | U M | превышает
U
| M ( 2)
| (рис.5.17.а), то САР формирует сигнал, используемый для включения
устройства защиты.
В рассматриваемом ТЭП | U M (1)
| =270В; | U M ( 2)
| = 530 В.
Канал устройства защиты по силовой цепи работает независимо от первого канала и
формирует дискретные сигналы управления IБОКС тиристорами VS4 или VS5, когда разность
напряжений ТЭД | U M | превышает напряжение уставки U MУСТ (рис.5.17.в). Если
буксует
колесо, приводимое во вращение ТЭД М1, напряжение UM1 возрастает и становится больше
напряжения Ud1. К тиристору VS5, шунтирующему выпрямитель UZ1, якорную цепь ТЭД Лист
4021-001-16771107-03 ТО 40
М1 и часть тормозного резистора RB1.1, прикладывается прямое напряжение, которое
продолжает нарастать по мере развития процесса буксования. Как только напряжение U M
становится больше напряжения U MУСТ формируется управляющий импульс открывающий
тиристор VS5. В данном ТЭП | U MУСТ | = 400 В.
После включения тиристора напряжение на якорной цепи ТЭП М1 ограничивается
суммой напряжений выпрямителя UZ1 и падения напряжения на части резистора RB1.1,
входящего в рассматриваемый контур (рис.5.18). Ток якорной цепи ТЭД М1 уменьшается.
( E  EM 2 )
I Я 1  I Я 2  I VS 5  I Я 2  M 1
0.25  RB1.1
Поэтому уменьшается вращающий момент ТЭД М1, его частота вращения и, как
следствие, ЭДС ЕM1. Когда значение разности (EM1-Ud1,) станет близким к нулю, тиристор
VS5 выключится естественным образом.
В частном случае напряжение U MУСТ должно быть равно U M (1)
или
U M ( 2)
(рис.5.17.а). В первом случае канал устройства защиты по цепм САР
вообще не работает, во втором - канал устройства защиты по силовой цепи включается сразу
по окончании действия первого канала.
Тиристор VS4, осуществляющий защиту цепи ТЭД М2, работает аналогичным
образом. Тиристор открывается, когда напряжение (- U M ) становится больше напряжения
(- U MУСТ ) (рис.5.17.в).
Таким образом, тиристоры VS4 и VS5 обеспечивают при буксовании мотор-колес
переключение якорных цепей ТЭД с последовательного на параллельное соединение
(рис.5.18), имеющее существенно лучшие противобуксовочные свойства - при параллельном
соединении напряжение на якорной цепи ТЭД буксующего колеса не увеличивается.
Включение части резистора RB1 последовательно с якорной цепью ТЭД и
выпрямителем в момент открывания тиристора ограничивает бросок тока в этой цепи.
Если тиристор VS4 или VS5 по какой-либо причине не включился, по мере развития
процесса буксования значение разности напряжений | U M | возрастает. Когда разбаланс
напряжений ТЭД превысит 530 В, выключается силовая цепь ТЭП.
5.8.7. Защита при реверсировании самосвала в режиме форсированного

электрического торможения
В режиме форсированного электрического торможения при движении вперед или
назад существует принципиальная возможность движения самосвала, соответственно, назад
или вперед, так как схема силовой цепи ТЭП в этом режиме отличается от схемы в тяговом
режиме только наличием в цепи тормозных резисторов.
Частота вращения ТЭД в процессе торможения уменьшается до нуля, а затем вновь
возрастает, но уже при противоположном направлении вращения, т.е. при работе ТЭД в
двигательном режиме. Полярность напряжения на зажимах якорной цепи ТЭД, становится
обратной по отношению к полярности в режиме форсированного электрического
торможения.
Принцип работы устройства защиты основан на фиксировании минимально
возможного уровня напряжения указанной обратной полярности, свидетельствующего об
изменении направления вращения ТЭД.
Как только напряжение на якорной цепи хотя бы одного из ТЭД поменяет свой знак и
его значение превысит (150±15) В, в ПУ поступает информация на выключатель силовой
цепи режима электрического торможения.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 41
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 42
5.8.8. Защита электрооборудования при превышении допустимых
значений температуры
Принцип работы устройства защиты основан на фиксировании скачкообразного
изменения сопротивления терморезистора при достижении в месте его установки
предельного допустимого значения температуры. Таким образом, терморезисторы являются
датчиками контроля теплового состояния электрооборудования.
Терморезисторы RK1, RK2 установлены в ТЭД М1 и М2, RK3 - в ТГ G1, RK4 - на
корпусе диода выпрямителя UZ1.
Как только температура в месте установки терморезистора превысит допустимое
значение, индикатор VD23 "ПЕРЕГРЕВ" на панели приборов в кабине мигает с частотой
около 1 Гц. Сразу же начинается автоматический отсчет интервала времени около 2 минут,
предоставляемого водителю для завершения предшествующего режима и остановки
самосвала. Если за указанное время температура снижается до значения, ниже допустимого,
устройство защиты и индикатор VD23 выключаются, и водитель может продолжать
движение. В ином случае через 2 минуты автоматически выключается силовая цепь, на
панели приборов включается индикатор VD21 "ЗАЩИТА". На панели визуализации
появится сообщение о сработавшем терморезисторе. При отсутствии в тяговых
электрических машинах термодатчиков данную защиту может отключить с панели
визуализации (рис5.19).
* Т Е Р М О З А ЩИ Т А _ 1 * 1 0 : 4 4
В К Л ЮЧ Е Н А R K 1 = 1 0 m A *
в к л / о т к л - F 5 ↑
т и п д а т ч и к а 0 ↓
Окно термозащита №1
* Т Е Р М О З А ЩИ Т А _ 2 * 1 0 : 4 4
В К Л ЮЧ Е Н А R K 1 = 1 0 m A *
в к л / о т к л - F 5 ↑
Рис5.19
* Т Е Р М О З А ЩИ Т А _ 3 * 1 0 : 4 4
В К Л ЮЧ Е Н А R K 1 = 1 0 m A *
в к л / о т к л - F 5 ↑
* Т Е Р М О З А ЩИ Т А _ 4 * 1 0 : 4 4
В К Л ЮЧ Е Н А R K 1 = 1 0 m A *
в к л / о т к л - F 5 ↑
Рис5.19
Устройство защиты предусматривает контроль состояния (обрыв, короткое

замыкание) терморезистор и цепи его подключения к блоку САР в шкафу управления. При
неисправности в цепи терморезистора индикатор VD23 включён постоянно.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 43
5.8.9. Защита обслуживающего персонала от поражения электрическим
током при работающем электроприводе
Для указанной цели предназначены выключатели SA5… SA7, сблокированные с
дверями отсеков с силовым электрооборудованием шкафа управления.
При открывании одной из трех дверей шкафа замыкается контакт выключателя SA5,
SA6 или SA7 в проводе 309, подключая его к проводу 0 (корпус). При этом в ПУ поступает
сигнал о наличии аномального режима, что вызывает выключение силовой цепи ТЭП. На
панели визуализации появится сообщение о необходимости закрыть дверь силового шкафа.
5.8.10. Работа электропривода при превышении допустимого значения

скорости движения самосвала
Так как частота вращения ТЭД пропорциональна скорости движения самосвала (см.
подраздел 5.3), то датчики частоты вращения ТЭД преобразователи BR1 и BR2 фактически
являются датчиками скорости движения.
Частота преобразователей BR1 и подаются на входы ПУ, где выделяется сигнал,
соответствующий большей частоте вращения и преобразуется в величину в км/ч; он
сравнивается с уставкой соответствующей максимальной скоростью движения самосвала.
Когда сформированный сигнал достигает значения сигнала уставки, ПУ обеспечивает вы-
ключение силовой цепи тягового режима (в случае его реализации) и включение силовой
цепи режима электрического торможения с максимальной интенсивностью. На панели
приборов включается индикатор VD22 " ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ".
При уменьшении скорости движения ниже значения, соответствующего порогу
отпускания устройства защиты с учетом коэффициента его возврата, равного 0,75-0,80,
силовая цепь режима электрического торможения выключается, и самосвал переходит в
режим движения выбегом.
Для последующего включения силовой цепи тягового режима необходимо отпустить
педаль в нулевое положение; затем вновь разрешается включение силовой цепи.
5.8.11. Работа электропривода при выходе из строя блока

программного управления
Для обеспечения движения самосвала при выходе из строя ПУ (шкаф управления
14530049.310 ) необходимо переключить ТЭП в режим аварийного управления, который
осуществляется при установке переключателя SA8 на панели блока БПРР1 в положение
"ВКЛ".
При установке переключателя SA2 в положение ВПЕРЕД на катушки контакторов
КМ4, КМ5 поступает напряжение по цепи 301 - SA8 - SA2 - 419 и далее на катушку КМ4 по
цепи 419 - VD14 - 425 - КМ7 - 345 - КМ4 и на катушку КМ5 по цепи 419 - VD15 - 426 - КМ6
- 347 - КМ5. Контакторы КМ4, КМ5 включаются, подготавливая силовую цепь ТЭП для
движения вперед.
При нажатии педали хода напряжения бортовой сети подается на катушку контактора
КМ8 по цепи 301 - S1V - 338 - SA8 - 418 - VD18 - 352 - КА1 - 414 - КА2 - 357 - KV1 - 353 -
КМ8, на катушку контактора КМ1 по цепи 418 - VD12 - 422 - КМ1 и на катушку контактора
КМ2 по цепи 418 - VD13 - 423 - КМ2. Таким образом обеспечивается тяговый режим при
движении самосвала вперед.
При установке переключателя SA2 в положение НАЗАД напряжение с катушек КМ4,
КМ5 снимается (обесточивается провод 419) и подается напряжение на катушки
контакторов КМ6, КМ7 по цепи 301 - SA8 - SA2 - 420 и далее на катушку КМ6 по цепи 420 -
VD16 - 348 - КМ5 - 349 - КМ6 и на катушку КМ7 по цепи 420 - VD17 - 350 - КМ4 - 428 -
КМ7. Контакторы КМ6, КМ7 включаются, подготавливая силовую цепь ТЭП для движения
назад.
Напряжение на катушке контакторов КМ1, КМ2, КМ8 при нажатии педали хода
поступает по тем же цепям, что и и при движении вперед. Элементы SA8, VD12…VD15,
Лист
VD17, VD18 конструктивно расположены в блоке БПРР-1.2
4021-001-16771107-03 ТО 44
6.1. Структурная схема СУТЭП
На рис.6.1 приведена структурна схема СУТЭП. На этой схеме приняты следующие

обозначения:
SA1 - переключатель питания цепей управления;
SA2 - переключатель реверса;
SA3 - переключатель задания режима стабилизации скорости;
S1V - контроллер хода;
S2V - контроллер торможения;
B - датчик угла поворота педали электрического торможения;
BR1- датчик частоты вращения тягового электродвигателя М1;
BR2- датчик частоты вращения тягового электродвигателя М2;
RK1…RK4 - датчики теплового состояния силовых агрегатов;
ЭСУ - электронная система управления (шкаф управления 14530049.310) обеспечивает
управление силовой коммутационной аппаратурой, необходимые защиты, индикацию
различных режимов работы ТЭП, вывод информации на панель оператора и др.;
МВС - модуль высоковольтных сенсоров обеспечивает измерение четырех
высоковольтных сигналов и одного токового сигнала с измерительного шунта, а также
мониторинг процессов в силовой части ТЭП;
БУВГ - блок управления возбуждения генератором обеспечивает регулирование угла
открытия тиристоров полууправляемого выпрямителя в цепи обмотки возбуждения тягового
генератора;
БУМ-1 - блок управления мощностью осуществляет управление силовыми
тиристорами VS1,VS2 в цепи возбуждения тягового генератора а так же гальваническую
развязку системы автоматического регулирования (САР) с высоковольтной частью
электропривода ;
БУМ-3 - блок управления мощностью осуществляет управление силовыми
тиристорами VS6, VS7, VS8 в цепи возбуждения тяговых электродвигателей;
БУТ - Блок управления тиристорами обеспечивает управление тиристорами VS4,VS5
устройства защиты от буксования мотор-колес;
БЭК - Блок электронных ключей предназначен для управления силовыми контакто-
рами, реле и обеспечивает управление индуктивными нагрузками по пяти каналам, а так
же ограничение и защиту от индуктивных импульсов отрицательной полярности
нагрузки;
БПРР - Блок переключения режимов работы предназначен для переключения
режимов работы тягового электропривода в процессе наладки (коммутации тумблером
SA8 электрических цепей в тяговом режиме с аварийным управлением при выходе из строя
микроэлектронной аппаратуры и отключения тумблером SA9 напряжения питания от
катушек контакторов КМ1 и КМ2 в процессе проверки параметров внешней
характеристики дизель-генераторной установки при ее нагружении через силовые
выпрямители на тормозные резисторы);
ТРВД - тиристорный регулятор возбуждения двигателей;
ТРВГ - тиристорный регулятор возбуждения генератора;
ОВГ - обмотка возбуждения генератора;
ОCВГ - обмотка самовозбуждения генератора;
Ud1, Ud2 - выходные напряжения выпрямителей UZ1, UZ2;
Urb1, Urb2 - выходные напряжения на тормозных резисторах RB1.1, RB1.2;
Um1, Um2 - выходные напряжения на тяговых электродвигателях М1, М2;
Uk1, Uk2 - напряжение замыкания силовой цепи на корпус;
Urs1 - напряжение на измерительных зажимах шунта RS1(общий ток силовой цепи);
Urs2 - напряжение на измерительных зажимах шунта RS2(ток ослабления поля);
nm1 - частота вращения электродвигателя М1; Лист
4021-001-16771107-03 ТО 45
nm2 - частота вращения электродвигателя М2;
UBR1, UBR2 - выходные напряжения датчиков частоты вращения ТЭД М1, М2 (частота
напряжения пропорциональна частоте вращения ТЭД);
URK1… URK4- напряжение на терморезисторах - датчиках контроля теплового состояния
электрооборудования;
 T - угол поворота педали электрического торможения;
UB- напряжение задания эффективности торможения на выходе датчика положения В;
Реверс - сигнал задания направления движения самосвала ВПЕРЕД или НАЗАД;
Стаб - сигнал режима стабилизации скорости движения при электрическом
торможении,
РХ - задание режима хода (тяговый режим - "1", режим электрического торможения -
"О");
РТ - задание режима торможения (тяговый режим - "0", режим электрического
торможения - "1");
Реверс - сигнал задания направления движения самосвала ВПЕРЕД или НАЗАД;
Uупр.конт. - сигналы управления для включения контакторов КМ1...КМ8;
Uкм1… Uкv1- напряжения питания катушек контакторов КМ1-КМ8 и реле KV1;
Uинд- сигналы включения индикаторов VD21…VD25(индикация режимов "Защита",
"Ограничение скорости", "Перегрев", "Корпус", "Стабилизация скорости");
Uупр(ТРВД)- напряжение управления БУМ-3;
Uупр(ТРВГ)- напряжение управления БУМ-1;
Uбокс1,2- логический сигнал управления БУТ(при буксовании мотор-колес);
Uynp VS1, VS2 - напряжение импульсов, подаваемых на управляющие электроды
тиристоров РВГ;
Uynp VS6, VS7,VS8 - напряжение импульсов, подаваемых на управляющие электроды
тиристоров РВД;
Uynp VS4, VS5 - напряжение импульсов, подаваемых на управляющие электроды
тиристоров буксования;
Uрвг- напряжение обратной связи ТРВГ;
Fосвг- частота напряжения на обмотке самовозбуждения генератора,
пропорциональная частоте вращения коленчатого вала дизельного двигателя;
CAN - последовательный протокол связи, который эффективно поддерживает
распределенное управление в реальном масштабе времени с высоким уровнем безопасности.
Информация на шине представлена в виде фиксированных сообщений различной, но
ограниченной длины. Содержание сообщения определяется идентификатором.
Идентификатор не указывает адресата сообщения, но описывает значение данных, так,
чтобы все узлы в сети были способны решить фильтрацией, должны ли они воздействовать
на данное сообщение или нет. Для достижения безопасности передачи данных, в каждом
узле CAN имеются мощные средства самоконтроля, обнаружения и сообщения об ошибках.
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 46
Лист
4021-001-16771107-03 ТО 47

Электропривод тяговый СУТЭП

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Электропривод тяговый СУТЭП

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Электропривод тяговый

чему сокращаются затраты времени и расход топлива на выполнения дополнительных

2. Назначение тягового электропривода

Параметры самосвала приведены в таблице 3.1

Наименование параметра (показателя) Значение параметра

Передаточное число редуктора электромотор - колеса 30,36

В тяговом режиме, в зависимости от продольного уклона технологической трассы ТЭП

На рис. 3.1 приведена расчетная предельная динамическая характеристика самосвала для

Самосвал оборудован ТЭП пременно-постоянного тока. ТЭП содержит следующие

Система управления тяговым электроприводом

A5 Блок управления тиристорами БУТ-1.2 1

В Датчик положения ДУПХ-30-1 ТУ РБ 37330206.002-2002 1

BR1, BR2 Датчик частоты вращения ТЭД ЭВИ-151

С21, С22 Конденсаторы МБГЧ-1-2А-500В-0.25мкФ±10% 2

EL1…EL4 Лампа подкапотная ПД-308Б ТУ37.003.187-80 4

G1 Генератор СГД-89/38-8 1БП.204.300 ТУ 1

HL Панель визуализации 4В1270.00-К16

КА1, КА2 Реле РТ-253 6ТН.230.253 2

КМ1… Контактор пневматический ПК-753-Б9 ТУ16-524.102-75 7

КМ8 Контактор постоянного тока для тепловозов МК6-10

KV1 Реле РПУ-3М-114 ТУХЛ3А 24В ТУ16-647.044-86 1

М1, М2 Электродвигатель ТЭД-6УХЛ2 ТУ3355-124-05757908-2000 2

QF1 Выключатель автоматический ВА-51-35-840010-20 УХЛ3

QF2, SF3 Выключить автоматический АЕ2541М-10У3, 110В, 20А,

QS4 Разъединитель 75131-2105520 1

R1…R6 Резистор С5-35В-50-27 Ом±10% УХЛ ОЖО.467.551 ТУ 6

R21, R22 Резистор С5-35В-10-22 Ом±10% УХЛ ОЖО.467.551 ТУ 2

R8 Блок резисторов 75303-2126019 1

R15 Блок резисторов 75303-2126023 1

RK1… Терморезистор СТ14-2-115 ОЖОБ468165 ТУ 4

RB1 Установка УВТР2х600 7512-2126004-10 1

RS1, RS2 Шунт измерительный 75 ШСМ М3-1000-0.5 ТУ25-04.3588- 2

S1V Контроллер хода 7513-2108210 1

S2V Контроллер торможения 7513-2108610 1

SA1, SA2 Переключатель 2ППН-45 ТУ16-562.016-73 2

SA3 Переключатель ВК-343 ГОСТ3940-84 1

SA5…SA7 Выключатель путевой ВПК2112А У2 ТУ16-526.433-78 3

SF1 Выключить автоматический АЕ2541М-10У3, 110В, 6.3А,

VD1, VD2 Диод Д253-1600-22-1.5УХЛ2 ТУ16-729.220-79 с

VD3… Диод ДЛ171-320-12УХЛ2 ТУ16-729.104-81 с охладителем

VD20 Диод ДЛ161-200-12УХЛ2 ТУ16-729.104-81 с охладителем

VS1, VS2 Тиристор Т143-500-13-321УХЛ2 с охладителем

VS4…VS8 Тиристор Т253-800-22-400УХЛ2 с охладителем

XS15 Разъем DB9-F 1

XS16 Разъем DB9-M 1

При превышении допустимого значения частоты вращения ТЭП или скорости

Окна диагностики ПЛМ2 представлены на рисунках 5.5, 5.6.

Если по какой-либо причине один из контакторов не включился, процесс включения

Напряжение с провода 417 по цепи КМ8 - 354 поступает на катушку контактора

5.3. Работа электропривода в режиме с ослабленным магнитным потоком

5.5. Работа электропривода в режиме электрического торможения

Этим зависимостям соответствуют предельная ОАВС и частичные ОА 1В1С, ОА2В2

Интенсивность электрического торможения (выбор предельной или частичной

5.6. Работа электропривода в режиме движения

Управление движения осуществляется при неизменном напряжении внешнего

5.7. Проверка технического состояния электропривода и регулирование

QS1 - 1-2 1-3 1-3 1-3 1-2 1-2 1-2 1-3

5.8. Работа электропривода в аварийных режимах

5.8.2. Защита при превышении допустимого значения тока силовой цепи

Датчиком тока является шунт RS1. Напряжение с измерительных зажимов шунта

5.8.4. Защита при замыкании силовой цепи на корпус самосвала.

(рис.5.17.а), устройство не реагирует на разность напряжений, напряжение коррекции при

5.8.7. Защита при реверсировании самосвала в режиме форсированного

Устройство защиты предусматривает контроль состояния (обрыв, короткое