Вы находитесь на странице: 1из 26

1

Лекция № 1. Техническое нормирование эксплуатационной работы


План:

1. Понятие о техническом нормировании


2. Структура рабочего парка и вагонопотоки дорожного уровня
3. Показатели эксплуатационной работы
4. Порядок технического нормирования на сетевом уровне
5. Порядок технического нормирования на дорожном уровне

1. Техническое нормирование эксплуатационной работы устанавливает


технические нормы работы железнодорожных подразделений и использования
подвижного состава, а также распределения перевозочных средств в соответствии
с их потребностями для выполнения плана перевозок.
Техническое нормирование эксплуатационной работы осуществляет ОАО
«РЖД» в лице его филиала Центральной дирекции управления движением (ЦД).
Цель технического нормирования эксплуатационной работы состоит в
определении таких задач для филиалов и подразделений ОАО «РЖД», решение
которых позволяет обеспечить выполнение плана перевозок грузов, минимизацию
эксплуатационных расходов и эффективное использование имеющихся ресурсов.
Технические нормы рассчитываются на объём работы предстоящего месяца
и действуют на его протяжении, как среднесуточные показатели. Технические
нормы эксплуатационной работы разрабатываются для каждого уровня
управления грузовыми перевозками – центрального (сетевого), регионального
(дорожного), линейного.
В процессе технического нормирования решаются следующе задачи:
- определение объёма перевозок и его распределение по дорогам и
структурным подразделениям (районам управления, крупным станциям);
- расчёт показателей, обеспечивающих выполнение этого объёма работы;
- распределение технических средств и ресурсов по железнодорожным
подразделениям в соответствии с объёмом предстоящей работы.
2

Результатом технического нормирования является технический план


эксплуатационной работы – комплексный производственный план ОАО «РЖД».
Нормативы технического плана разрабатываются на основе
корреспонденций груженых и порожних вагонопотоков, графика движения
поездов, плана формирования грузовых поездов, технологических процессов
работы станций. В настоящее время все операции технического нормирования на
сетевом и дорожном уровнях выполняются с использованием
Автоматизированной системы технического нормирования (АС ТН),
разработанной в ОАО «НИИАС» и сопровождаемой его сотрудниками и
сотрудниками Главного вычислительного центра ОАО «РЖД».

2. Рабочий парк вагонов составляют исправные гружёные и порожние


вагоны, которые используются для перевозок грузов и находятся на
железнодорожных путях общего и необщего пользования. В нерабочий парк
включают неисправные грузовые вагоны, которые находятся на
железнодорожных путях общего и необщего пользования, а также вагоны,
используемые для технических нужд ОАО «РЖД».
Технологии эксплуатационной работы с различными категориями рабочего
парка имеют свою специфику. Поэтому общий рабочий парк подразделяется по
роду подвижного состава («крытые», «платформы», «полувагоны», «цистерны»,
«рефрижераторы», «прочие», в том числе «цементовозы», «зерновозы»,
«фитинговые платформы», «минераловозы»); по принадлежности вагонов
(вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций стран СНГ и
Балтии; вагоны рабочего парка на инфраструктуре общего пользования; вагоны
рабочего парка, не задействованные в перевозочном процессе); по состоянию
вагонов (парк гружёных вагонов и парк порожних вагонов).
Парк гружёных вагонов подразделяется на две группы: парк вагонов с
транзитным грузом (для сдачи на другие дороги) и парк вагонов с местным
грузом (себе под выгрузку). Парк вагонов с транзитным грузом подразделяется
по выходным стыковым пунктам дороги: для сдачи по пункту А, для сдачи по
пункту Б и т.д.
3

В свою очередь парк вагонов с местным грузом для районов управления


(РУ) дороги составляют две группы: для себя (под выгрузку на данном РУ) и для
передачи (под выгрузку на другие РУ на полигоне данной дороги).
Рабочий парк является условной величиной, выражающей среднее наличие
вагонов (на сети, дороге, РУ, станции) и измеряется в вагоно-сутках в отличие от
вагонопотоков, которые он обслуживает, измеряющихся числом отправленных,
принятых, проследовавших и т.п. физических вагонов.
Работа рабочего парка заключается в обслуживании гружёных и порожних
вагонопотоков на сети, на полигонах железных дорог и РУ, станциях.
На полигоне дороги парк гружёных вагонов обслуживает гружёные
вагонопотоки по следующим сообщениям: ввоз – вагоны, принятые за сутки с
других дорог в выгружаемые на данной дороге; вывоз – вагоны, погруженные на
данной дороге, назначением на другие дороги; местное сообщение –
погружаемые вагоны в адрес станций своей дороги; транзит – вагоны,
принимаемые с других дорог и сдаваемые на другие дороги без выполнения
грузовых операций.
Аналогичные сообщения можно рассмотреть и по парку порожних вагонов:
ввоз порожних – вагоны, принятые с других дорог и направляемые под погрузку
на своей дороге; вывоз порожних – вагоны из-под выгрузки, направляемые для
сдачи на другие дороги; местное сообщение порожних – вагоны, направляемые
из-под выгрузки под погрузку на своей дороге; транзит порожних – порожние
вагоны, принимаемые с других дорог и следующие транзитом по данной дороге
для сдачи на другие дороги.

3. Для определения количества и качества эксплуатационной работы, а


также качества использования технических средств на железнодорожном
транспорте в РФ используется система специальных показателей.
В соответствии с решаемыми задачами показатели эксплуатационной
работы условно можно объединить в отдельные группы по следующим
классификационным признакам: по целевому назначению, по характеру и по
выполняемым функциям.
4

Традиционно, для решения задач технического нормирования показатели


эксплуатационной работы по своему характеру подразделяют на следующие
группы:
- количественные показатели используются для определения объёмов
планируемой или выполненной работы. К ним относятся: погрузка, выгрузка,
регулировочное задание по передаче порожних вагонов, приём и сдача поездов и
вагонов по стыковым пунктам, размеры движения поездов по участку, работа
вагонного парка и вагоно-километры пробега вагонов;
- качественные показатели устанавливают требования к качеству
организации перевозок и использования технических средств. К ним относятся:
оборот вагона, средняя участковая и техническая скорости движения поездов,
простой вагонов на технических и грузовых станциях, полный рейс вагона,
среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент
порожнего пробега;
- расчётные показатели применяются для расчета количественных. К ним
относятся: число отправленных транзитных вагонов по техническим станциям;
число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; вагонное
плечо; коэффициент местной работы; доля вагона в порожнем состоянии на
станциях погрузки-выгрузки;
- показатели обеспечения перевозочной работы – рабочий парк вагонов в
целом и по категориям, эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги.
Количественные показатели
1. Погрузка – число погруженных вагонов. Согласно схеме (рис. 4.1.2.)
погрузку для дороги и её РУ можно определить и как сумму вывоза и местного
сообщения, ваг.,
ип  ивыв  им.с .

2. Выгрузка – число выгруженных вагонов. Выгрузка дороги или её РУ


складывается из поступления гружёных вагонов с других дорог (РУ) и погрузки в
местном сообщении, ваг.,
ив  ивв  им.с .
5

3. Регулировочные задания по передаче порожних вагонов


определяются по каждому роду подвижного состава как разность между
погрузкой и выгрузкой, ваг.,
± u р=u п−uв
Знак «+» обозначает недостаток порожних вагонов на полигоне дороги или
РУ, знак «–» обозначает их избыток.
4. Приём гружёных вагонов представляет собой сумму транзита и
ввоза, ваг.,
гр
ипр  итр  ивв
.
5. Сдача гружёных вагонов определяется как сумма транзита и вывоза,
ваг.,

исдгр  итр  ивыв


.
Передача вагонов и поездов определяется их приёмом и сдачей по
каждому стыковому пункту или в целом по сети, дороге и её РУ.
Размеры передачи поездов по стыковым пунктам дорог и их РУ
определяются передачей гружёных и порожних вагонов по этим пунктам и

тпор
средней величиной состава гружёных (m) и порожних ( ) поездов.
приём поездов:
гр пор
uпр uпр
N пр  
m mпор
;
сдача поездов:
гр пор
uсд uсд
N сд  
m mпор
,
пор
и гр и и гр и пор
где пр , пр , сд , сд – соответственно размеры приёма и сдачи гружёных
и порожних вагонов;
6. Работа железнодорожного подразделения определяется числом
выполненных перевозок в гружённых вагонах. На любом железнодорожном
подразделении, включая и сеть железных дорог государства, все перевозки
совершаются от погрузки или приёма извне – начальной операции, до выгрузки
6

или сдачи на другие подразделения – конечной операции. Поэтому работу


принято оценивать либо по начальным операциям (погрузке и приёму гружёных),
либо по конечным (выгрузке и сдаче гружёных).
Работу определяют для всех категорий рабочего парка, причём для удобства
расчётов, используют либо начальные, либо конечные операции. При этом
величина работы парка гружёных вагонов является и величиной работы общего
рабочего парка.
Условно принимают, что парк порожних вагонов также выполняет «работу»,
которая не входит в общую работу (общего рабочего парка вагонов), так как в
порожнем состоянии вагон находится без груза. Начальными операциями в
данном случае являются выгрузка и приём порожних вагонов, конечными –
погрузка и сдача порожних вагонов. Выражение для определения работы
приведены в табл. 4.1.1.
Нетрудно видеть, что работа общего парка вагонов так же, как и работа
парка гружёных вагонов, составляет суммированную работу по категориям парка

u  u гр  u м  u тр
гружёных вагонов: . Это отчетливо видно в выражении

u  u в  u сдгр , где uв - работа парка вагонов с транзитным грузом, а uсдгр - работа

парка вагонов с местным грузом. Однако работу общего рабочего парка сети
нельзя определять суммированием работы дорог (так же, как и работу дороги
нельзя определять суммированием работы её РУ вследствие несопоставимости
приёма и сдачи гружёных вагонов в целом по сети с суммарным значением их по
дорогам.
Анализируя полученные выражения (табл. 4.1.1.) можно убедиться, что
работа дороги является суммой сообщений гружёных вагонов:

и  итр  ивв  ивыв  им.с


.
7. Пробеги гружёных вагонов подсчитываются в вагоно-километрах в

целом (
 nsгр ) и по видам сообщений: местное (  nsмс ), ввоз (  nsвв ),

вывоз (  nsвыв ) и транзит (  nsтрс ). При этом транзит и вывоз подразделяют


7

по каждому выходному пункту, а ввоз и местное сообщение – по РУ дороги.


Размер каждой струи вагонопотоков умножают на соответствующее расстояние
пробега, а затем суммируют вагоно-километры по видам сообщений.
Пробег гружёных вагонов определяют как сумму вагоно-километров

пробега по сообщениям:
 nsгр =  nsмс +  nsвв +  nsвыв +  nsтрс .

Таблица 4.1.1
Работа по категориям рабочего парка, ваг.
8

При расчёте вагоно-километров пробега порожних вагонов последние


разделяют по аналогичным сообщениям порожних вагонов. Окончательно
определяют общий пробег вагонов как сумму гружёных и порожних вагоно-
километров:

 ns =  nsгр +  nsпор .

Расчётные показатели
Категория рабочего парка Способ расчета 1. Ч
ис По начальным По конечным ло
вагонов
операциям операциям
Общий рабочий парк u  u п  u пр
гр
u  u в  u сдгр
Парк гружёных вагонов u гр  u u гр  u

Парк вагонов с местным


грузом:
а) для дороги u м  u вв  u мс u м  uв
б) для районов управления (РУ)

- себе под выгрузку - u мв  u в

- для сдачи на другие районы - u мсд


управления

- всего - u м  u в  u мсд
Парк вагонов с транзитным uтрг  uвыв  u тр u трг  uсдгр
грузом в том числе на сдачу:
- по выходному пункту А u А трг  u А выв  u тр
А
u А трг  uсдА
гр

- по выходному пункту Б u Б трг  u Б выв  u тр


Б
u Б трг  uсдБ
гр

Парк порожних вагонов в том uпор  uв  u пр


пор
uпор  uв  uпр
пор

числе по роду: крытые и т.д.


- крытые и т.д. u кр пор  u кр в  uпр
кр
u пор  u пкр  uсдкр
9

отправленных транзитных вагонов с технических станций включает


все вагоны, не имеющие на данной станции грузовых операций, и подразделяется
по категориям рабочего парка. Расчёт целесообразно выполнять по диаграмме или
графической схеме груженых вагонопотоков и по схеме направления порожних
вагонов. Кроме того, подсчёт этой величины может быть выполнен с помощью
подробной таблицы груженых вагонопотоков.
2. Вагонное плечо, или средний пробег вагона в километрах,
приходящийся на одну техническую операцию (по переработке или обработке его
в транзитном поезде),

Lтех   ns
 итех .
При расчете
Lтех для разных категорий рабочего парка вагонов принимают

соответствующие значения  ns и  итех .


Для детального анализа работы вагонов по общему рабочему парку
определяют:
вагонное плечо для перерабатываемых вагонов, или средний пробег вагона в
километрах, приходящийся на одну переработку,

Lпер   ns
 ипер ;
вагонное плечо для транзитных (без переработки) вагонов, или средний
пробег вагона в километрах, приходящийся на одну техническую операцию по
обработке транзитного поезда,

Lгр   ns
 итр ,
где
 ипер ,  и тр – число отправленных с технических станций
транзитных вагонов соответственно с переработкой и без нее.
10

Для парка порожних вагонов вагонное плечо


Lпор
тех выражает средний
пробег порожнего вагона в километрах, приходящийся на одну техническую
операцию (переработку или обработку транзитного поезда),

 nsпор

Lпор
тех  итех
пер
,

где  итех
пор
– число отправленных транзитных порожних вагонов с
технических станций.
В практических расчетах для всех категорий парка часто пользуются общим
вагонным плечом, а при устойчивых вагонопотоках и неизменном плане
формирования принимают фактическое значение, сложившееся за прошлый

период. Возможность такого расчёта обусловлена тем, что величина


Lтех
практически мало изменяется. Тем не менее к этому приёму можно прибегать

лишь при условии расчётной проверки значений


Lтех для различных категорий
парка и отсутствии резких отклонений вагонных плеч каждой категории парка от
плеча для общего парка.
3. Число технических операций, проходимых вагоном за время своего
оборота в гружёном и порожнем состоянии (на участковых и сортировочных
станциях):

к тех 
и тех

и ,

где  итех – число отправленных транзитных вагонов (с переработкой и


без переработки) с технических станций. Сюда не включаются вагоны, которые
проходят на этих станциях грузовые операции.
4. Коэффициент местной работы показывает, какое число грузовых
операций приходится на единицу работы, и определяется отношением числа
грузовых операций к работе соответствующей категории рабочего парка по
следующим выражениям.
Для общего рабочего парка и парка груженых вагонов
11

ип  ив
км 
и .
Для парка вагонов с местным грузом:
а) по дороге в целом
имс  ив
км 
ив ,

б) по РУ себе под выгрузку


в
в имс  ив
к 
м
ив ,
в
где
имс – погрузка РУ в местном сообщении себе под выгрузку (для дороги

вся погрузка в местном сообщении


имс ), ваг.;
в) по РУ для передачи на другие подразделения (другие дороги и РУ)
пер
имс
к пер
м  м
исд ,
пер
где
имс – погрузка РУ в местном сообщении для передачи на другие

м
подразделения, ваг.;
и сд – сдача РУ вагонов с местным грузом, ваг.;
г) общий для РУ:
в
имс  имс
пер
 ив имс  ив
к отд
м  
ив  исд
м
ив  исд
м
,

где
имс – погрузка РУ в местном сообщении
имс  имс
в
 имс
пер
, ваг.;
Для парка вагонов с транзитным грузом:

кмтр  ивыв исд


гр
,

где ивыв – погрузка дороги (РУ) на другие дороги (вывоз), ваг.;


исдгр –
величина сдачи дорогой (РУ) гружёных вагонов в адрес других дорог, ваг.
12

Для парка порожних вагонов

ип  ив
кмпор 
ип  исд
пор
,
пор
где
исд – число сданных дорогой (РУ) порожних вагонов.
5. Доля простоя вагона в порожнем состоянии рассчитывают по
данным технологических процессов, с учетом характера поступающего и
отправляемого вагонопотока (соотношения гружёных и порожних вагонов),
размеров погрузки и выгрузки вагонов, а так же возможностей использования
вагонов под сдвоенные операции:


 иtгрпор tгрпор

 гр tгр ,
иt

где
 иtгрпор
– затрата вагоно-часов простоя в порожнем состоянии вагонов,

имеющих на станциях грузовые операции;


 иtгр – общая затрата вагоно-часов

t грпор
простоя вагонов, имеющих на станциях грузовые операции; – средний
простой вагона в порожнем состоянии, приходящийся на одну грузовую

tгр
операцию, ч; – средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую
операцию, ч.
Таким образом, средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую
операцию, ч,

t грпор tгр
в порожнем состоянии = ;
гр
tгр (1   )t гр
в груженом состоянии = .
гр
tгр tгр t грпор
Общий простой вагона = + .

Качественные показатели
13

1. Полный рейс - это пробег вагона в гружёном и порожнем состоянии


за время оборота (или пробег, приходящийся в среднем на один вагон,
участвующий в работе). Полный рейс определяется делением общих вагоно-
километров пробега на работу. Поскольку общие вагоно-километры пробега
подразделяют на гружёную и порожнюю части, полный рейс включает в себя
гружёный и порожний рейсы, км:

ns  nsгр  nsпор
l   с
 lгр  lпор
u и и ,
с
lгр lпор
где – рейс вагона в гружёном состоянии (гружёный рейс); – рейс
вагона в порожнем состоянии (порожний рейс).
2. Коэффициентом порожнего пробега – это отношение пробега
вагонов в порожнем состоянии к пробегу в гружёном состоянии (или отношение
порожнего рейса к гружёному):


 с
nsпор lпор

 гр lгр ,
ns
с
lпор lгр l = (1  )l гр .
отсюда = , а полный рейс вагона, км,
Иногда в расчётах пользуются коэффициентом порожнего пробега (к
общему)

о 
 nsпор 
с
l пор
 ns l .
Подсчёт рейса по отдельным категориям рабочего парка ведется через
соответствующие вагоно-километры и работу.
3. Средняя участковая скорость для общего рабочего парка по дороге и
ее подразделениям устанавливается как отношение общего пробега всех поездов,
в том числе сборных, вывозных и передаточных, к общим затратам поездо-часов
на участках, км/ч,

vу   NL
 Ntу ,
14

где  NL – общий пробег поездов, поездо-км;


 Nt у – общие затраты
времени нахождения поездов на участках, поездо-ч.
Более точной, но значительно реже применяемой, является следующая
формула для определения скорости, км/ч:

vу   ns
 ntу ,
где  ns – общий пробег вагонов, ваг.-км;
 ntу – общие затраты
времени нахождения вагонов в поездах на участках, ваг.-ч.
В практических расчётах, как правило, пользуются средней участковой
скоростью для всех категорий парка. При точных расчётах применяют
дифференцированную участковую скорость по категориям рабочего парка.
4. Средняя техническая скорость для общего рабочего парка
определяется как отношение общего пробега всех поездов к затратам поездо-
часов на участках без учёта остановок поездов на промежуточных станциях, км/ч,

v т=
∑ NL ,
∑ NT дв
где ∑ NT дв - затраты поездо-часов на участках без учёта остановок поездов
на промежуточных станциях, но с учётом времени на разгон и замедление,
поездо-ч.
4. Простой вагона на технических станциях, приходящийся на одну
техническую операцию, для дороги определяется как средневзвешенное значение
простоя транзитного вагона с переработкой и без переработки по техническим
станциям. Для каждой технической станции норма общего простоя транзитного
вагона, ч,
иперtпер  итрtтр
tтех 
ипер  итр
,
15

ипер итр
где , – соответственно среднесуточное число транзитных вагонов,

tпер tтр
проходящих станцию с переработкой и без переработки; , –простой
транзитных вагонов соответственно с переработкой и без переработки на данной
станции, ч.
Для дороги и ее подразделений общий простой транзитного вагона, ч,

tтех   utтех
 uтех ,
где  utтех – общие затраты вагоно-часов простоя транзитных вагонов на

технических станциях;  uтех – суммарное число транзитных вагонов,


проходящих технические станции с переработкой и без переработки.

иtтех ипер tпер итр tтр


Для каждой технической станции = + , ваг.-ч;

итех  ипер + итр , ваг.


t
В целях упрощения расчётов на практике значение тех находят, используя
коэффициент переработки. Для этого за прошлый период определяют число

и
транзитных вагонов, которые проследовали через станцию с переработкой ( пер )

и
и без переработки ( тр ).
Затем рассчитывают коэффициент переработки как долю транзитных
вагонов, поступающих на станцию в переработку:

kпер  ипер и тех


/ .
Соответственно для дороги

kпер 
 uпер
 uтех ,
16

где
 uпер ,  uтех – суммарное число транзитных вагонов, поступающих
в переработку на технические станции дороги, и общее число транзитных вагонов
на этих станциях соответственно.
При известных значениях простоя транзитного вагона без переработки

t t
( тр ) и с переработкой ( пер ) общий транзитный простой, ч, составит:

t тех = (1  k пер )t тр + kперtпер t


= тр +
kпер tпер
,

tпер t t
где = пер – тр , ч.
Этот метод расчёта является точным лишь при устойчивых вагонопотоках и
неизменном плане формирования. Большую точность можно обеспечить,
применяя различные коэффициенты переработки гружёных и порожних вагонов,
так как порожние вагонопотоки могут иметь существенные колебания по
регулировке.
5. Простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч,
определяют как средневзвешенную величину

tгр 
 uопtгр
 uоп ,
где
 uопtгр – суммарная затрата вагоно-часов простоя, приходящегося на
грузовые операции, по станциям дороги и ее РУ. Для каждой станции их
величину определяют умножением показателя простоя под грузовой операцией

tгр
на число грузовых операций
иоп ;  uоп – суммарное число грузовых

и
операций по станциям дороги, ваг. ( оп = ип + ив ).
6. Оборот вагона выполняет роль комплексного индикатора качества
использования всех ресурсов железнодорожного транспорта. Полный оборот
составляет время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от начала
(окончания) одной погрузки вагона до начала (окончания) следующей погрузки. В
этот цикл входят операции погрузки, перемещения вагона в гружёном состоянии,
выгрузки, перемещения вагона в порожнем состоянии, обработки его на
17

попутных технических станциях, а также на начальной и конечной станциях его


следования в груженом состоянии.
Помимо полного оборота вагона используется неполный оборот (по
категориям рабочего парка), который включает в себя часть цикла операций
полного оборота и характеризует работу соответствующей категории рабочего
парка. Условно для всех категорий рабочего парка используется один термин –
оборот вагона. Поскольку в пределах любого железнодорожного подразделения
(РУ, дороги и даже сети) вагон может не иметь полного цикла операций, так как
его погрузка или выгрузка может производиться за пределами данного
подразделения, то для этих подразделений в качестве оборота вагона принимают
время от момента приема вагона в груженом состоянии или начала погрузки до
начала следующей погрузки на данном подразделении или момента сдачи его в
соседнее подразделение (условный оборот).
Для расчета времени оборота вагона в сутках обычно применяют
трехчленную формулу, которая для общего рабочего парка имеет вид:

1  (1  )lгр (1  )lгр 
   t тех  k t
м гр 
24  v у L тех  ,

lгр 
где – рейс вагона в гружёном состоянии, км; – коэффициент

vу Lтех
порожнего пробега; – участковая скорость, км/ч; – вагонное плечо, км;

t тех – средний простой вагона на технической станции, ч; kм – коэффициент


местной работы для общего рабочего парка вагонов.
Первый элемент формулы оборота вагона показывает, какую часть времени
своего оборота вагон находится в пути: в движении и на стоянках на
промежуточных станциях. Второй элемент выражает простой вагона за время

оборота на технических станциях. При этом величина [(1 +  ) lгр ]/ Lтех


выражает среднее число технических операций с вагоном за время оборота.
Третий элемент характеризует время простоя вагона на станциях погрузки и
выгрузки за период оборота.
18

Время оборота вагона по категориям рабочего парка вагонов (среднее время


нахождения на дороге вагона соответствующей категории рабочего парка)
рассчитывают по следующим формулам.
Оборот по парку гружёных вагонов, сут.:

1  lгр lгр 
гр    t тех  k м (1   ) t гр 
24 v у Lгртех  ,

l Lтех
где гр – рейс вагона в гружёном состоянии (гружёный рейс), км; –

вагонное плечо для парка груженых вагонов, км;  – доля простоя вагона в
порожнем состоянии.
Оборот по парку порожних вагонов, сут.:

1  lпор lпор 
пор    пор tтех  kмпор tгр 
24  v у L тех  ,

lпор Lпор
тех
где – рейс порожнего вагона, км; – вагонное плечо для парка

порожних вагонов, км; k мпор – коэффициент местной работы для парка порожних
вагонов.
Оборот вагона с местным грузом, сут.:
для дороги и для РУ в целом

1  lм lм 
м  м
  м tтех  (1   )kм tгр 
24 v у L тех  ,
м
где lм , Lтех , k мм – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент
местной работы вагонов с местным грузом;
для РУ себе под выгрузку

1  lмв lмв 
  в
м
в
  в tтех  (1   )kмtгр 
24 v у L тех  ,
19

в
где lмв , Lтех , k мв – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент
местной работы для вагонов с местным грузом, подлежащих выгрузке на данном
РУ;
для передачи на соседние подразделения

1  lмпер lмпер 
 пер
м    t тех  (1   ) k пер
t
м гр 
24  v у Lпер
тех  ,
пер
где lм ,
Lпер пер
тех , k м – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент
местной работы для вагонов с местным грузом, подлежащих передаче на соседние
подразделения.
Оборот вагона с транзитным грузом, сут.:
Общий для дороги и ее РУ

1  lтр lтр 
тр  тр
  тр tтех  kм (1   )tгр 
24 v у L тех  ,

lтр Lтр
тех k тр
м
где , , – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент
местной работы вагонов с транзитным грузом;
на выход по стыковому пункту А

1  lтр lтр 
А А
А
 
тр
А
  А tтех  kм (1   )tгр 
24 v у L тр  ,

lтрА LАтех kмА


где , , – соответственно рейс, вагонное плечо и коэффициент
местной работы вагонов с транзитным грузом, подлежащих сдаче по выходному
пункту А.
Для углублённого анализа использования вагонов рабочего парка в целом
применяют пятичленную формулу оборота вагонов, сут.:

1  (1  )lгр (1  )lгр (1  )lгр (1  )lгр 


   (1  )  tпер  tтр  kмtгр 
24  v т vу L пер L тр  ,

 v у v т Lпер Lтр
где – коэффициент участковой скорости (  = / ); , –
соответственно вагонное плечо для транзитных вагонов с переработкой и без
20

t t
переработки, км; пер , тр – соответственно средний простой транзитного вагона
с переработкой и без переработки, ч.
Как видно из приведённых формул, оборот вагона отражает результаты
выполнения ряда производственных процессов. Основными факторами,
влияющими на время оборота, являются не только техническое состояние
железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, но и качество
организации эксплуатационной работы, уровень дисциплинированности и
слаженности в действиях всех причастных подразделений и организаций и их
работников.
7. Среднесуточный пробег вагона показывает расстояние в километрах,
которое проходит вагон за сутки. Чем больше среднесуточный пробег, тем
быстрее продвигается вагон. При оценке качества эксплуатационной работы
данный показатель дополняет показатель оборота вагона. Оборот в своём общем
выражении показывает среднюю затрату вагоно-часов за одну перевозку, а
среднесуточный пробег – продвижение вагона за сутки.
Этот пробег, км/сут., можно определить по формуле:
s   ns / n ,

где  ns – общий пробег вагонов, ваг.-км; п – рабочий парк вагонов,


ваг.-сут.,
либо
s  l / ,

где l – полный рейс вагона, км;  – оборот вагона, сут.


Среднесуточный пробег вагона по категориям рабочего парка определяют
по соответствующим значениям пробега, парка, рейса и оборота вагона.
8. Производительность вагона наиболее полно характеризует
использование вагона и выражается числом тонно-километров нетто,
приходящимся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки, [(ткм)/(ваг.-сут.)]:

   pl / п  pд s ,

где – динамическая нагрузка гружёного вагона, т/ваг.
21

По категориям рабочего парка производительность вагона определяют с


помощью соответствующих значений образующих её величин.

Показатели обеспечения перевозочной работы


1. Рабочий парк вагонов – это количество вагонов, требуемых для
обеспечения грузовых перевозок. Его величина в вагоно-сутках определяется по
формуле:
п  и .
Данная формула является основной и отражает существующую между
величиной вагонного парка, работой и оборотом вагона зависимость: чем быстрее
оборачиваются вагоны, тем меньше их требуется для выполнения одного и того
же объёма перевозок и тем больший объём перевозок можно освоить одним и тем
же вагонным парком. Особенностью этого показателя является то, что он
оценивает эксплуатационную работу как количественно, так и качественно. Так,
при увеличении объёма работы при том же обороте вагона (том же
количественном уровне) требуется соответствующее увеличение рабочего парка
(количественная оценка), а при уменьшении парка при том же объёме работы
снижается оборот вагона, то есть улучшается качество эксплуатационной работы.
В случае увеличения оборота качество ухудшается.
Рабочий парк можно также определить:
а) путем непосредственного расчета вагоно-суток по затратам вагоно-часов:

п
1
 utу  utтех  utгр 
24 ,

utу ut тех utгр


где , , – соответственно суточная затрата вагоно-часов в
поездах на участке, технических и грузовых станциях;

б) по плановым тонно-километрам pl и производительности вагона ;


n   pl /  , ваг.-сут.
22

4. ЦД не позднее 15 числа предпланового месяца представляет в ЦФТО


перечень ограничений в пропускной и перерабатывающей способностях участков
инфраструктуры, припортовых станций и межгосударственных пограничных
переходов на предстоящий месяц.
С учетом данных ограничений ЦФТО осуществляет согласование заявок
грузоотправителей на перевозку грузов и заявок (запросов) операторов
подвижного состава – на перевозку порожних вагонов.
На основе сформированных заявок ЦФТО разрабатывает план перевозок
грузов ОАО «РЖД» на месяц и формирует междорожные корреспонденции
груженых вагонопотоков в вагонах в сутки во внутрироссийском и экспортном
сообщении, с детализацией по родам подвижного состава.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств-участников
Содружества передает в ЦФТО аналогичную информацию о планируемых
размерах импортных, транзитных и внутригосударственных перевозок по
железным дорогам стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.
ЦФТО обеспечивает объединение плановых размеров погрузки по дорогам
назначения ОАО «РЖД» и железных дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии
в план погрузки по дорогам назначения в виде междорожной «шахматки» по
каждому роду подвижного состава и направляет его в ЦД не позднее, чем за 7
дней до начала планируемого месяца.
В ЦД с 20 по 22 число каждого месяца определяются нормы оборота
вагона по сети, исходя из фактического наличия в рабочем парке вагонов на
момент расчёта и запланированной работы, с последующей корректировкой,
учитывающей заданный оборот вагона по сети и реальную возможность его
выполнения.
Разработка технических норм на сетевом уровне производится
сотрудниками отдела нормирования эксплуатационной работы ЦД с
применением АС ТН на основании полученных от ЦФТО корреспонденций
гружёных вагонопотоков на планируемый месяц.
В результате выполнения этих операций на сетевом уровне устанавливаются
следующие технические нормы.
Для сети железных дорог:
23

 погрузка, выгрузка, регулировочные задания для железных дорог


ОАО «РЖД», СНГ и стран Балтии, работа, приём и сдача вагонов в
межгосударственном сообщении по межгосударственным стыковым пунктам,
оборот вагона и рабочий парк.
Для каждой железной дороги:
 погрузка, выгрузка, регулировочные задания по передаче порожних
вагонов, работа вагонов, общий приём вагонов по дороге и по каждому
стыковому пункту с подразделением гружёных вагонов на ввоз и транзит,
порожних по роду, общая сдача вагонов по дороге и по каждому стыковому
пункту с подразделением порожних по роду, оборот вагона и рабочий парк по его
категориям.

5. Расчёт технических норм для структурных подразделений железной


дороги производится сотрудниками отдела анализа и нормирования
эксплуатационной работы региональной Дирекции управления движением (ДУД)
на основе утверждённых норм эксплуатационной работы железной дороги и
разработанного Территориальным центром фирменного транспортного
обслуживания (ТЦФТО) плана погрузки по структурным подразделениям, в том
числе по дорогам назначения, по родам подвижного состава на планируемый
месяц.
На дорожном уровне детализируются технические нормы, полученные в
виде задания с сетевого уровня, и рассчитываются отдельно для структурных
подразделений следующие технические нормы:
Для РУ:
 погрузка, выгрузка, регулировочные задания по передаче порожних
вагонов, приём и сдача гружёных и порожних вагонов по междорожным и
межрегиональным стыковым пунктам, приёем и сдача поездов по
межрегиональным стыковым пунктам, работа и оборот вагона в целом и по его
категориям, рабочий парк грузовых вагонов.
Для каждой станции в зависимости от технологии ее работы:
24

 погрузка, выгрузка, простои вагонов, рабочий парк, объёмы


переработки на сортировочной горке, нормы продолжительности нахождения
местного и транзитного вагонов (с переработкой и без переработки).
Как и на сетевом уровне, техническое нормирование на дорожном уровне
осуществляется по аналогичным алгоритмам с использованием АС ТН.
25
26