Вы находитесь на странице: 1из 8

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

нием динамических сетей передачи данных Список литературы


DSRC; Жанказиев, С.В. Научные основы и методология
• контроль расстояния до объектов, находя- формирования интеллектуальных транспортных
систем в автомобильно-дорожных комплексах го-
щихся по ходу движения, с применением
родов и регионов [Текст]: дис. ... д-ра техн. наук
двумерного лидара (активный дальномер 05.22.01 : защищена 15.11.12 / Султан Владимиро-
оптического диапазона); вич Жанказиев; МАДИ. – М., 2012. – 449 с.
• определение пространственного положения
и взаимного расположения интеллектуаль- Key technologies of intelligent transport
ных транспортных средств с помощью сис- cooperative systems
темы гибридной навигации (спутниковая
навигация с возможностью использования A. Ivanov, S. Shadrin
сетей станций навигационных поправок, Abstract. The currency of cooperative
инерциальная навигация на основе акселе- highway intelligent transport systems deploy-
рометров и гироскопов, дополнительная ment and main ITS solutions in this field are ana-
система расчета траектории на основе ма- lyzed. The choice of key technologies of intelli-
тематической модели транспортного сред- gent transport cooperative systems is made.
ства по данным с бортовой сети); Keywords: intelligent vehicles, intelligent
• глубокая интеграция в бортовые сети пере- transport systems, ITS, intelligent vehicle’s inter-
дачи данных с функциями управления дви- action, highway driving.
гателем, тормозной, рулевой и мультиме-
дийной системами. Рецензент: Ю.Э. Васильев, д-р техн. наук,
доц. МАДИ
Работа проводилась в рамках Программы стра-
тегического развития ФГБОУ МАДИ на период
Статья поступила 11.12.2012
2012-2016 гг.

© Иванов А.М., Шадрин С.С., 2013

УДК 629.33.03-83

К.М. Сидоров, В.Е. Ютт, Т.В. Голубчик

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ВЕДУЩИХ КОЛЕС


ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА. РЕЗУЛЬТАТЫ РАЗРАБОТКИ И
СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ
Аннотация. В статье представлены результаты разработки унифициро-
ванного электромеханического узла трансмиссии транспортного средст-
ва с индивидуальным приводом ведущих колес. Приводятся результаты
практической реализации и стендовых испытаний указанной системы.
Ключевые слова: электропривод, колесная пара, движитель, эксперимен-
тальный образец, транспортное средство.

Введение ния в составе силовой установки и электро-


Ограниченность запасов нефтяных ре- механической трансмиссии.
сурсов наряду с неблагоприятной экологиче- Помимо потенциала улучшения энерго-
ской обстановкой в крупных городах являют- экологических показателей, использование
ся основными факторами, стимулирующими электрических машин в качестве тяговых уст-
развитие автотранспортных средств (АТС), ройств открывает возможности развития и со-
отличающихся повышенной топливной эко- вершенствования других эксплуатационных
номичностью и экологической безопасностью. качеств АТС, таких как маневренность, прохо-
К числу данных АТС можно отнести как авто- димость, активная безопасность, комфорта-
мобили с комбинированной энергетической бельность. Особый акцент на указанные свой-
установкой (КЭУ), так и электромобили. В ства может быть сделан в случае реализации
общем случае, признаком, объединяющим раздельного (механически независимого) при-
указанные транспортные средства, является вода ведущих колес (ВК) транспортного сред-
использование тягового электрооборудова- ства, обеспечивающего индивидуальное

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 13


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

управление тяговым и тормозным усилием на мых движителей для транспортных средств


каждом колесе. Однако разработка подобной позволил на этапе разработки Технического
системы с целью последующего успешного предложения на экспериментальный образец
внедрения на реальных объектах является колесной пары с МНД сделать сравнитель-
непростой задачей, связанной с решением ную оценку технико-экономических и эксплуа-
отдельных вопросов, в том числе по выбору тационных показателей, определяющих эф-
оптимальной структуры и конструкции механи- фективность КП в составе транспортного
чески независимых движителей колесных пар, средства; осуществить выбор и обоснование
организации эффективного управления тяго- структуры и состава экспериментального об-
выми электродвигателями-генераторами разца. При этом оценивались такие показа-
(ЭДГ), а также исполнению функции, анало- тели, как управляемость колесной парой, тя-
гичной автомобильному механическому диф- гово-динамические характеристики, обеспе-
ференциалу. Решение данных задач невоз- чение маневренности и проходимости АТС,
можно без экспериментальных исследований энергетическая эффективность, надежность,
и проведения комплексных испытаний. стоимость изготовления и реализации, мас-
Изготовление экспериментальных образ- согабаритные показатели и др.
цов (ЭО) компонентов системы привода веду- Сравнительный анализ показателей ка-
щих колес позволит провести опытные иссле- чества позволил рекомендовать в качестве
дования эффективности принятых технических базовой структурной схемы эксперименталь-
решений, проверить адекватность разработан- ного образца вариант колесной пары с двумя
ных математических моделей, сопоставить ре- полуосями и механически взаимонезависи-
зультаты расчетных исследований с экспери- мыми движителями – обладающий наиболее
ментальными данными, дать качественную и высокими технико-экономическими показате-
количественную оценку технико-экономических лями в сравнении с другими рассматривае-
показателей транспортных средств в случае мыми вариантами КП. Структурная схема
оснащения последних колесными парами (КП) указанной колесной пары представлена на
с механически независимыми движителями рис.1, где обозначены: БУД – блок управле-
(МНД), практическим путем отработать различ- ния движителями; ЭДГ – электродвигатель-
ные алгоритмы работы системы и определить генератор; УР – угловой редуктор; УМС – уст-
оптимизированный вариант, обеспечивающий ройство механической связи ЭДГ и УР;
высокие показатели энергетической и экологи- ПО – полуось; ВК – ведущие колеса.
ческой эффективности.
В рамках научно-исследовательской ра-
боты (НИР), проводимой на кафедре «Элек- ВК
тротехника и электрооборудование» МАДИ, ПО
изготовлен и испытан унифицированный ЭДГ1
электромеханический узел трансмиссии УР1
транспортного средства с индивидуальным БУД
приводом ведущих колес. В настоящей ста-
тье представлены результаты разработки и ЭДГ2
стендовых испытаний данной системы, вклю- УР2
чающей экспериментальные образцы колес-
ной пары и блока управления движителями УМС
(БУД) и ориентированной на использование в Рис.1. Структурная схема КП с двумя полу-
электромобилях, а также автомобилях с КЭУ осями, угловыми редукторами и механически
для городских грузопассажирских перевозок. взаимонезависимыми движителями
Технические решения, принятые к
реализации в экспериментальном образце Обоснование принятого решения по
колесной пары структуре и составу колесной пары исходит
С целью объективной оценки тенденций из преимуществ указанного варианта, в том
в развитии транспортных средств с электро- числе:
механическими трансмиссиями, а также вы- • относительная простота конструкции;
бора рационального направления исследова- • возможность индивидуального управления
ний, на первом этапе работ был выполнен тяговым или тормозным усилием на коле-
анализ существующих разработок и извест- сах с целью повышения маневренности
ных технических решений в данной области. транспортного средства, проходимости в
Проведенный обзор конструктивных неблагоприятных дорожных условиях, а
схем и характеристик механически независи- также активной безопасности;

14 Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

• повышение маневренности и управляемо- Transit Bus, Mercedes-Benz Sprinter. Среди ука-


сти транспортного средства за счет исполь- занных транспортных средств в общем объе-
зования независимой подвески; ме автопарка крупных городов значительная
• возможность использования компонентов доля отечественных АТС, которые отличаются
КП серийного производства. конструктивным исполнением, не требующим
При этом учитывались: больших затрат на модификацию, что, в ко-
• относительная простота технической реа- нечном итоге, обусловило выбор последних в
лизации при умеренных материальных за- качестве объекта для последующего внедре-
тратах; ния системы тягового электропривода и реа-
• возможность сокращения сроков изготов- лизации результатов НИР.
ления экспериментального образца КП; Выбор максимальной мощности ЭДГ для
• возможность использования серийной хо- движителей колесной пары осуществлялся по
довой части транспортного средства без значению максимальной требуемой мощности
радикального изменения конструкции по- для движения базового АТС в городском цикле.
следнего; При этом учитывалось, что характеристики экс-
периментального образца БУД позволят элек-
• возможность эффективного использования
трической машине, за счет оптимизированного
отечественных разработок и комплектую-
управления последней, развивать момент на
щих изделий;
валу в 2…3 раза выше номинального значения,
• унифицированность для ряда транспортных указываемого в технических каталогах произ-
средств. водителей [1, 2], при этом максимальная мощ-
Определение основных характери- ность ЭДГ может достигать значений, превы-
стик компонентов экспериментального шающих номинальную в два раза. Данное ут-
образца колесной пары верждение подтверждается эксперименталь-
К основным параметрам, определяющим ными исследованиями, проведенными на по-
тягово-энергетические характеристики колес- следующих этапах НИР.
ной пары принятой структуры, можно отнести: Расчетные значения максимальной час-
• требуемые (по условию реализации город- тоты вращения, мощности и момента на ве-
ского цикла движения) тяговое усилие и дущих колесах КП в городском цикле движе-
момент на ведущих колесах и выходном ния, а также аналогичные показатели для
валу углового редуктора; входного вала углового редуктора и вала
• требуемую частоту вращения ведущих ко- ЭДГ, сведены в табл. 1. Следует отметить,
лес и выходного вала углового редуктора; что значение передаточного числа углового
• требуемые момент и частоту вращения ва- редуктора выбиралось как отвечающее сле-
ла ЭДГ и входного вала углового редуктора; дующим условиям:
• момент сопротивления на валу ЭДГ; • максимально близкое значение к переда-
• максимальную мощность на ведущих коле- точным числам главных передач автомоби-
сах и выходном валу углового редуктора; лей, рассматриваемых в качестве объектов
• максимальную мощность на входном валу исследования (i=4,188; i=5,125);
углового редуктора; • соответствие стандартным значениям пе-
• максимальную потребляемую мощность редаточного числа УР из предлагаемого
ЭДГ и БУД; производителями типоразмерного ряда;
• расход электрической энергии БУД в кон- • исключение специальной разработки УР с
трольном цикле движения АТС. нестандартными значениями передаточных
Значения основных характеристик компо- чисел.
нентов экспериментального образца колесной Указанным критериям отвечает редуктор
пары с механически независимыми движите- со значением передаточного числа равным
лями определялись посредством тягово- i=5,0.
энергетического расчета базового транспорт- При выборе для экспериментального
ного средства, методика выполнения которого образца колесной пары ЭДГ и угловых редук-
была предложена на первом этапе научно- торов, а также устройств механической связи
исследовательских работ. При этом в качестве компонентов колесной пары, значения, ука-
базового АТС был выбран автомобиль с пол- занные в табл.1, являлись определяющими.
ной массой 3,5 т. К АТС из указанного типо- Конструктивное исполнение экспери-
размерного ряда относятся, получившие ши- ментального образца колесной пары
рокое распространение в качестве маршрут- Состав экспериментального образца ко-
ных транспортных средств, а также автомоби- лесной пары с механически независимыми
лей для коммерческих грузоперевозок, ГАЗ- движителями (сборочные единицы):
322132 «Газель», LDV Maxus, Fiat Ducato, Ford • электродвигатель-генератор;

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 15


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

• муфта ЭДГ-УР; • преобразование механической энергии


• угловой редуктор; вращения ВК в электрическую энергию в
• муфта с фланцем; режиме генераторного торможения.
• карданный вал. С целью повышения экономической эф-
Конструктивное исполнение эксперимен- фективности реализуемых технических реше-
тального образца колесной пары с МНД от- ний и сокращения расходов на создание тяго-
ражено на рис. 2. вого электродвигателя специального исполне-
Функциональное назначение и харак- ния в качестве ЭДГ в составе эксперименталь-
теристики основных компонентов экспе- ного образца колесной пары использован
риментального образца колесной пары трехфазный асинхронный электродвигатель с
Электродвигатель-генератор короткозамкнутым ротором 5АМХ132S4, обла-
Функциональное назначение: дающий электромеханическими показателями,
• преобразование электрической энергии достаточными для реализации расчетных ха-
первичного источника в механическую рактеристик, указанных выше.
энергию для привода ведущих колес;

Таблица 1
Требуемые параметры компонентов колесной пары (УР и ЭДГ) по условию реализации
контрольного (городского) цикла движения АТС с полной массой 3,5 т
на ведущих на выходном на входном валу УР
Параметр колесах валу углового (на валу ЭДГ)
колесной пары редуктора при i=5,0 и КПД УР=0,96
Максимальный момент, Н·м
1320 660 138
(ускорение АТС ~ 1 м/с2, t = 4 с)
Максимальная частота враще-
ния в городском цикле (при 415 415 2075
VАТС=50 км/ч), мин-1
Максимальная мощность, кВт 57 28,5 30

а)

б)

Рис. 2. Экспериментальный образец колесной пары с МНД в сборе:


а) вид сверху; б) вид спереди

16 Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Каталожные данные для ЭДГ вместо карданной передачи в составе колес-


5АМХ132S4 представлены в табл. 2 [2]. ной пары могут использоваться приводные
валы на основе шарниров равных угловых
Таблица 2 скоростей (ШРУС).
Технические характеристики ЭДГ 5АМХ132S4 Конструктивное исполнение и харак-
Номинальная мощность, кВт 7,5 теристики блока управления движителями
Номинальная частота вращения, мин-1 1450 Управление ЭДГ в составе ЭО КП реа-
Максимальная частота вращения, мин-1 3500 лизовано от унифицированного блока управ-
Номинальный ток при 380 В, А 15,3 ления движителем (БУД). БУД – устройство,
Номинальный момент, Н·м 49,4 осуществляющее преобразование электриче-
ской энергии первичного источника и автома-
Угловой редуктор тическую реализацию оптимизированного
Функциональное назначение: управления ЭДГ в двигательном и генератор-
• преобразование крутящего момента и час- ном режимах по заданию системного кон-
тоты вращения вала ЭДГ (снижение часто- троллера управления колесных пар транс-
ты вращения / повышение крутящего мо- портного средства.
мента от ЭДГ к ВК); Выбор направления разработки и техни-
• передача вращательного движения между ческих решений в части экспериментального
двумя валами с взаимоперпендикулярными образца БУД базируются на ряде контроль-
осями. ных показателей, определяющих высокую
В качестве углового редуктора в составе эффективность привода движителя колесной
колесной пары использован УР Dyna Gear пары транспортного средства, в их числе:
D-130-5.00:1 [3], отвечающий требуемым рас- • тяговые качества, достаточные для реали-
четным характеристикам, указанным в табл.1. зации требуемых динамических показате-
Технические характеристики углового лей транспортного средства;
редуктора представлены в табл. 3. • обеспечение тягово-энергетических харак-
теристик в диапазоне изменения напряже-
Таблица 3 ний первичного источника электроэнергии;
Технические характеристики УР D-130-5.00:1 • эффективность использования энергии
Передаточное отношение, о.е. 5 приводом движителя за контрольный (за-
Номинальный момент, Н·м 430 данный) цикл движения транспортного
Максимальный момент, Н·м 645 средства;
Критический момент, Н·м 860 • эффективность рекуперативного торможе-
Частота вращения входного вала ния, реализуемого ЭДГ в режиме генератора,
максимальная/минимальная, 5000/1000 и снижения нагрузки на устройства механи-
мин-1 ческого (гидравлического) торможения АТС;
КПД, % > 96 • масса и объем функциональных блоков
БУД колесной пары, их конструктивная
Муфта ЭДГ-УР адаптация к формам и размерам свобод-
Функциональное назначение: ных мест в штатной конструкции кузова и
• механическое бесшпоночное соединение кабины автомобильного исполнения;
ротора ЭДГ и входного вала углового ре- • надежность и долговечность БУД колесной
дуктора; пары;
• компенсация незначительной несоосности • безопасность эксплуатации;
соединяемых валов и упругих колебаний. • относительная стоимость производства и
Муфта с фланцем эксплуатации БУД колесной пары.
Функциональное назначение: Конструктивное исполнение БУД осно-
• механическое бесшпоночное соединение вано на достижении минимизированных мас-
выходного вала углового редуктора с согабаритных показателей, при этом форми-
фланцем карданного вала; рование (комплектование) БУД колесной па-
• компенсация незначительной несоосности ры выполняется автономными функциональ-
соединяемых валов и упругих колебаний. ными блоками. Предложение по конструктив-
Карданный вал привода ступицы ВК ному исполнению также касается унификации
Функциональное назначение: БУД в части силовых преобразователей, мик-
• передача крутящего момента от углового ре- ропроцессорных средств управления, элек-
дуктора к ступице ВК под переменным углом. трических соединителей, коммутационной
В зависимости от особенностей испол- аппаратуры, устройств защиты, измерений,
нения ходовой части транспортного средства сигнализации и индикации.

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 17


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Состав компонентов экспериментально- итоге и было реализовано в эксперименталь-


го образца БУД колесной пары: ном образце БУД (рис. 4). Принятый вариант
• БСК – блок силовой коммутации; исполнения ИПН обусловлен возможностью
• ИСН – источник служебного назначения; оптимального размещения компонентов БУД
• ИПН – инвертор постоянного напряжения; на транспортном средстве.
• КСП – комплект силовых преобразователей
напряжения;
• БАУ – блок автоматического управления;
• ПОУ – пульт оперативного управления.
Структурная схема БУД представлена на
рис. 3, где ТР – тормозной реостат.

Рис. 4. Общий вид ИПН блока управления


движителями

Результаты стендовых испытаний


экспериментальных образцов КП и БУД
В ходе испытаний экспериментальных
Рис. 3. Структурная схема функциональных образцов получены следующие результаты:
компонентов экспериментального образца 1. Зависимости сигнала управления (за-
БУД в составе колесной пары дания) пульта оперативного управления от
внешних воздействий.
Компоненты системы согласно структур- 2. Зависимости выходных сигналов дат-
ной схеме группируются в минимальное ко- чиков обратных связей по напряжению, току и
личество автономных функциональных бло- частоте вращения от внешних воздействий.
ков, что обеспечивает: 3. Характеристики выполнения опера-
• возможность индивидуального изготовле- тивных функций блоком силовой коммутации.
ния, отладки конструктивно законченных 4. Результаты регистрации и оценки вы-
крупных блоков, поставки их на сборку сис- ходного напряжения U ф и тока Iф фаз ИПН.
темы и комплексные испытания на стенде и 5. Определены характеристики движите-
транспортном средстве; лей колесной пары, в том числе:
• организацию технического обслуживания и • зависимости крутящего момента ЭДГ МД от
ремонта путем целевого автоматизирован- частоты f2 при постоянных (заданных) ве-
ного диагностирования и оперативной за- личинах Iф в пределах Iфном. ≤ Iф ≤ 3·I фном. с
мены дефектных функциональных блоков целью выявления зависимости частоты f2
на исправные с последующим восстанов- от величины Iф при максимальных величи-
лением их силами специализированных нах МД = Мmax;
предприятий; • выявлены механические характеристики
• снижение трудовых и материальных затрат ЭДГ и колесной пары. При этом была опре-
на производство и эксплуатацию БУД. делена область регулирования механиче-
Ключевым узлом блока управления дви- ской характеристики ЭДГ МД(n) и колесной
жителями, непосредственно обеспечивающим пары при оптимальной зависимости МД (Iф)
автоматическое управление тяговыми ЭДГ и в пределах частоты вращения ротора ЭДГ
контроль состояния компонентов БУД, являет- 0 ≤ n ≤ 1430 мин-1 и максимальных момен-
ся ИПН – инвертор постоянного напряжения. тов ЭДГ (МДмакс=196 Н·м; МКПмакс=1900 Н·м)
По своему конструктивному исполнению (рис. 5 и рис. 6);
ИПН может быть выполнен как в виде едино- • подтверждена возможность реализации
го блока, в котором объединены преобразо- плавного регулирования крутящего момента
ватели напряжения для двух ЭДГ колесной в диапазоне изменения частоты вращения
пары, так и в виде отдельных блоков - по од- ротора ЭДГ 0 ≤ nд ≤ 2900 мин-1 и ведущих
ному ИПН на каждый ЭДГ КП, что в конечном колес 0 ≤ nвк ≤ 580 мин-1 (рис.5 и рис. 6).

18 Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Рис. 5. Зависимости момента, мощности на валу и тока фазы ЭДГ движителя КП от частоты
вращения ротора
2000

1800
Мкпмакс=1900 Нм
1600

1400

1200
Мкп, Нм

1000

800

600

400

200

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
nвк, 1/мин

Рис. 6. Зависимость момента колесной пары МКП от частоты вращения ведущих колес nВК

Рис. 7. Изменение тока фазы и частоты вращения ротора ЭДГ при чередовании режимов
экспериментального образца колесной пары: разгон-выбег-торможение

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 19


АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

6. Результаты регистрации и оценки ка- • применение бесконтактных необслуживае-


чества переходных процессов в системе мых машин переменного тока в качестве
ИПН-ЭДГ при реализации заданий по режиму ЭДГ движителей колесной пары;
работы электропривода согласно типовому • использование в составе ЭО КП высоко-
графику движения АТС (рис. 7), в том числе: эффективных малообслуживаемых угловых
• установлено устойчивое (без перерегули- редукторов;
рования) достижение заданной величины Iф • эффективное преобразование и передача
по сигналу ПОУ; крутящего момента, а также низкие значе-
• поддержание заданного Iф в режиме разгона; ния акустического шума при работе меха-
• переход на заданный ток фазы в режиме, соот- нических узлов;
ветствующем равномерному движению ЭДГ; • оптимизированные массогабаритные пока-
• переход ЭДГ на генераторное (рекупера- затели компонентов колесной пары (в том
тивное) торможение; числе ЭДГ, УР), а также БУД.
• снижение фазного тока до Iф = 0 при оста- Полученные результаты теоретических и
новке АТС; экспериментальных исследований могут быть
• реверс вращения вала ЭДГ при реализации использованы при выполнении работ, свя-
движения АТС в обратном направлении. занных с разработкой и созданием перспек-
Основные результаты и выводы тивных транспортных средств - электромоби-
В рамках научно-исследовательской ра- лей и автомобилей с КЭУ.
боты изготовлен и испытан унифицирован-
Работа проводилась в рамках Программы стра-
ный электромеханический узел трансмиссии
тегического развития ФГБОУ МАДИ на период
транспортного средства с индивидуальным 2012-2016 гг.
приводом ведущих колес, включающий экс-
периментальные образцы колесной пары и Список литературы
блока управления движителями, обеспечи- 1. Ютт, В.Е. Перспективные системы тягового
вающий совокупность высоких тягово- электрооборудования для транспортных средств
динамических характеристик, повышенной / В.Е.Ютт, К.М.Сидоров, Т.В.Голубчик // Вестник
маневренности, активной безопасности дви- МАДИ. – 2012. – №1(28). – С. 56-63.
2. Технический каталог электродвигателей
жения и снижение энергопотребления.
ВЭМЗ (2010 г.) [Электронный ресурс]: ОАО
Технические решения и изготовленные «ВЭМЗ» – Электрон. текстовые дан. – Владимир,
экспериментальные образцы колесной пары с 2012. – URL: http://www.ruselprom.ru/images/
механически независимыми движителями и doc/vemp.pdf, (дата обращения: 03.09.2012).
блок управления последними отличают: 3. Dyna Gear [Electronic resource]: MS-Graessner
• компактность конструкции; GmbH & Co. KG, Germany. – Electronic text data. –
• возможность применения в составе перед- 2012. – URL: http://www.graessner.de/en/ in-
него или заднего моста транспортных dex.php?content_id=200-150-000-000. – Title from
screen, (дата обращения: 03.09.2012).
средств (электромобилей или автомобилей
с комбинированными энергетическими уста- An electrical individual wheel drive - results
новками) с полной массой до 3,5 т, которая of development and bench testing
обеспечивается достигнутыми значениями
эквивалентной максимальной мощности ко- K. Sidorov, V. Yutt, T. Golubchik
лесной пары и БУД - 60 кВт и максимального
развиваемого момента - 1900 Н·м; Abstract. This paper presents the develop-
• возможность рационального размещения ment results of a unified electromechanical unit of
компонентов КП и БУД в составе ходовой vehicle's transmission with individual wheel drive.
части серийно производимых транспортных The results of practical implementation and bench
средств; testing of this system are examined.
• возможность индивидуального управления Keywords: electric drive, wheel set, trac-
крутящим моментом и частотой вращения tion system, experimental model, vehicle.
каждого движителя колесной пары, в том
числе с целью повышения маневренности и Рецензент: В.И. Марсов, д-р техн. наук, проф.
проходимости в неблагоприятных дорож- МАДИ
ных условиях, а также активной безопасно- Статья поступила 01.10.2012
сти транспортного средства;
© Сидоров К.М., Ютт В.Е., Голубчик Т.В., 2013

20 Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013