Министерство образования и науки

Республики Казахстан
ОАО «Казахская академия транспорта
и коммуникаций им. М. Тынышпаева»

Ф.С. ГОМАНКОВ,
А.Д. ОМАРОВ, З.С. БЕКЖАНОВ

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ПЕРЕВОЗОК НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Под редакцией профессора Ф.С. Гоманкова

УЧЕБНИК

Издание второе, переработанное и дополненное

Алматы 2002
УДК 656.22
ББК 39.28я7
Г 64

Технология и организация перевозок на железнодорожном

транспорте: Учеб. для вузов и колледжей РФ и РК. Изд. второе, перераб. и
доп. Ф. С. Гоманков, А. Д. Омаров, 3. С. Бекжанов. Алматы; Бастау,
2002. с. 308.

Описаны устройства, схемы и технология работы станций и узлов.

Изложены теория и способы расчетов по системам организации вагонопотоков,
технология работы участков, оперативное управление работой участков и
полигонов, основы организации пассажирских перевозок. По всем вопросам
передставлены примеры и их решения.
Учебник рассчитан для студентов ВУЗов и колледжей железнодорожного
транспорта Российской федерации и Республики Казахстан экономических
специальностей, а также могут быть использованы с успехом студентами
ВУЗов и учащимися колледжей специальности "Организация перевозок и
управление на железнодорожного транспорта", преподавателями и аспирантами.

Ил. 143, табл. 22. Библ. 27.

Рецензенты: В. Г. Шубко, д.т.н., профессор, Московский государственный

университет путей сообщения (МИИТ); С. М. Биттибаев, д.т.н., профессор,
Каахская академия транспорта и коммуникаций (КазАТК)

3202050000
г
00(05)-02

181Ш 9965-542-96-1

© ОАО "Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М. Тынышпаева"
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт по объему выполняемых грузовых и
пассажирских перевозок занимает ведущее место среди других видов
I ранспорта: автомобильного, воздушного, речного, морского и
трубопроводного. Качество перевозок на железнодорожном транспорте
существенно зависит от технологии перевозочного процесса в грузовом и
пассажирском сообщениях.
Технология - слово греческого происхождения, означающее искусство,
мастерство, умение применять различные способы обработки изделий,
иыявлять закономерности протекания процессов и явлений с целью их
оптимизации и последующего использования в производственных процессах.
Применительно к железнодорожному транспорту технология — это наука
<> закономерностях перевозочного процесса и использования технических
средств в их взаимосвязи и взаимодействии, о методах рациональной
организации перевозок грузов и пассажиров.
Ускорение научно-технического прогресса в области технологии и
организации перевозок требует решения широкого круга задач: повышения
массы и длины составов; повышения перерабатывающей способности
сортировочных комплексов; внедрения автоматизированной системы
управления перевозочным процессом и безбумажной технологии;
совершенствования диспетчерского руководства на всех уровнях управления
и др. Этому будет способствовать также автоматизированная система
управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л), отдельные элементы
которой уже действуют на базе системы "Экспресс-2", позволяющей координи-
ровать работу по пассажирским перевозкам в больших масштабах.
Освоение возрастающих пассажиропотоков требует строительства новых
пассажирских станций и вокзалов, специализированных линий и станций для
пригородного движения.
Значительное улучшение обслуживания пассажиров будет осуществ-
ляться в перспективе за счет строительства скоростных магистралей, а также
сооружения специализированных путей для пропуска только скоростных
поездов.
В последнее время значительное внимание уделяется компьютеризации
управления перевозками, механизации и автоматизации грузовых операций,
пассажирскому сервису.
Возрастающие требования отправителей и получателей грузов сводятся к
обеспечению надежности перевозок, доставки грузов "от двери до двери",
замене перегрузки перевозкой в транспортных емкостях, увязке графика
движения поездов с технологией производственных процессов. Начался поиск
новых способов перевозки транспортных емкостей, но уже без перегрузки, в
контейнерах со встроенными автошасси (контрейлеры). Следующий этап -
разработка вагона-кузова (роудрейлера) со встроенными в него с одного конца
автошасси, а с другого — устройством для постановки этого типа подвижного
состава на железнодорожную тележку. Для перевозки грузов в контейнерах
предложены рейлтрейлеры, т. е. роудрейлеры без кузова.
Появление новых транспортных емкостей и использование новых
технологий организации перевозочного процесса позволит решить
железным дорогам важнейшую задачу - закрепить свою конку-
рентоспособность на транспортном рынке.
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Железнодорожный транспорт представляет собой большое и сложное
хозяйство, которое по характеру производственной деятельности, организации
и управлению имеет ряд особенностей, отличающих его от других отраслей.
К таким особенностям относятся:
1. Многочисленность и территориальная разбросанность подразделений
железнодорожного транспорта.
2. Тесная взаимосвязь и взаимозависимость в работе подразделений
-келезнодорожного транспорта. Это создает необходимость технологической
УНЯЗКИ работы всех подразделений, участвующих в перевозочном процессе.
3. Непрерывность и ритмичность в работе железных дорог. Это
необходимо для полного использования технических средств транспорта - для
реализации наибольшей пропускной и перерабатывающей способности всех
шементов станций, депо, участков и т. д.
Приведенные особенности железнодорожного транспорта определяют
особые требования к организации работы железных дорог и управлению
жижением поездов, заключающиеся:
• в централизации руководства эксплуатационной работой и строгом
•ицюдении принципа единства руководства движением сверху до низу при
Ч". доставлении в то же время низовым подразделениям наибольшей
. состоятельности в выполнении поставленных перед ними задач;
• в строгой дисциплине и точности в работе всех работников,
и иологически связанных в обеспечении перевозочного процесса.
Единые требования по организации перевозок и содержанию технических
г 1етв и подвижного состава регламентируются:
1. Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).
2. Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных
трогах (ИДП).
3. Инструкцией по сигнализации на железных дорогах (ИСИ).
I? технологии перевозок использ) клея следующие основные понятия и
определения:
/. Четное и нечетное направления движения. Они устанавливаются
I ш всех железнодорожных направлений по принципу изменения знаков в
• ж юме координатных осей: Север-Юг и Восток-Запад определяют нечетное
направление, а Юг-Север и Запад-Восток - четное направление.
2. Тяговое плечо -участок обращения локомотивов.
.?. Груженое и порожнее направления. Груженое - в котором прсобла-
ннощее число поездов груженых, порожнее-в котором преобладающее число
ти- '.дов порожних.
 4. Преимущественное и обратное направления. Преимущественное
- направление с большим числом грузовых поездов (пассажирское движение
- парное).
5. Маневры. Передвижения вагонов и локомотивов по станционным
путям с целью обработки поездов, мест погрузки-выгрузки и др.
6. График движения поездов. Это графическое изображение
перемещения поездов между раздельными пунктами (станциями).
7. План формирования поездов. Это план организации вагонопотоков в
поезда: где формируются (образовываются) поезда, назначением на
определенные станции, где они расформировываются и какие вагоны (по
назначению) включаются в эти поезда.
8. Пропускная способность линии. Это наибольшие размеры в поездах,
которые могут быть освоены в течение суток (часа) в зависимости от наличия
постоянных устройств, типа и рода локомотивов, вагонов и принятой технологии
организации перемещения поездов.
9. Провозная способность железнодорожной линии. Это количество
груза в млн. т. в год, которое может быть перевезено по линии при принятой
технологии перевозок.
10. Рабочий парк вагонов. Это количество вагонов, которое используется
для перевозок. Нерабочий парк — в ремонте, в резерве. Суммарный парк — это
наличный (инвентарный) парк. Эти же понятия относятся и к локомотивам.
11. Раздельные пункты. Это разъезды — на однопутных линиях, обгонные
пункты - на двухпутных линиях и станции — на любых линиях. Станции делятся
на сортировочные, участковые, грузовые, пассажирские и промежуточные.
12. Эксплуатационная длина сети железных дорог. Это
"однониточная" протяженность всех линий в километрах.
13. Развернутая длина — эксплуатационная и длина станционных путей
вместе.
Сеть железнодорожная делится на: дороги (3-10 тыс. км) и отделения
дороги; в отделения дороги входят линейные предприятия (станции, депо,
дистанции и др.).
Оперативный контроль и руководство движением поездов осуществляется
диспетчерским аппаратом всех уровней. Поездной диспетчер (ДНЦ) на
отделении во время дежурства является единоличным руководителем
движения, которому оперативно подчинены работники всех служб, причастные
к организации движения поездов на участке (диспетчерском круге).
ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
СТАНЦИЙ

2.1. Общие сведения о станциях и их технологических процессах

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения
безопасности их передвижения, а также отцепки и прицепки вагонок
железнодорожные линии делятся на перегоны - участки пути, отделяемые
друг от друга раздельными пунктами.
Различают раздельные пункты без путевого развития и с пушены м
развитием. К первым относят путевые посты и проходные светофоры при
автоблокировке, а ко вторым - разъезды, обгонные пункты и станции
Раздельные пункты с путевым развитием делят железнодорожную линию на
перегоны. Раздельные пункты без путевого развития делят перегоны на
участки, ограждаемые светофорами, которые разрешают или запрещаю!
движение на этот участок. При полуавтоматической блокировке такие участки
называют межпостовыми, а при автоблокировке - блок-участками.

Ст. А Ст. 6

ц 1-ОО Ч НХГ

на
Межпостовой перегон Блокпост Межпостовой перегон
Межстанционный перегон

Ст. А Ст. п

Межпостовой перегон БлсШост Межпостовой перегон

Межстанционный перегон

, Ст. А Ст. 6

\л Блок-участок > ;

Ст. А Ст. и
ОО
бКх> 2КЭО уЬОО
1^ Блок-участок^\

Рис. 2.1. Схемы раздельных пунктов без путевого развит пч

расположенных на однопутных и двухпутных линиях: а, б - блокпосты.
в, г — проходные светофоры (1, 2, 3, 4, 5,6- их номера)
 На однопутном перегоне между станциями А и б, оборудованном
полуавтоматической блокировкой при наличии блокпоста могут находиться
два поезда (рис. 2, а), следующих в одном направлении (по одному на каждом
межпостовом перегоне). Если перегон двухпутный, то на каждом межпостовом
перегоне может быть два поезда (рис. 2, б) разных направлений. Если перегон
оборудован автоблокировкой с трехзначной сигнализацией (рис. 2. в, г), то
количество поездов одного направления на однопутном или по каждому пути
на двухпутном перегоне может быть в нормальных условиях, т. е. при движении
на зеленый огонь, равно количеству блок-участков, поделенному натри (между
поездами должно быть два свободных блок-участка).
Раздельные пункты без путевого развития, а также разъезды и обгонные
пункты предназначены для того, чтобы по линии можно было пропустить
требуемое число поездов каждого направления.
На разъездах встречные поезда в основном расходятся, а на обгонных
пунктах обгоняют друг друга. Разъезды - э т о раздельные пункты однопутных
участков, обгонные пункты -двухпутных участков.
Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым
развитием и устройствами, позволяющими осуществлять операции по приему,
выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, операции по приему, отправлению,
скрещению и обгону поездов, а при развитом путевом развитии - маневровую
работу по расформированию и формированию поездов, технические операции
с группами вагонов и отдельными вагонами.
Станции - э т о важнейшие производственно-хозяйственные единицы, на
которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с
клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции
перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.
Общая протяженность станционных путей составляет около 60 %
развернутой длины сети железных дорог. К станциям примыкают
многочисленные ж е л е з н о д о р о ж н ы е подъездные пути различных
промышленных предприятий, к ним имеют подъезды шоссейные дороги,
водные пути сообщения.
На станциях выполняются технические операции, грузовая, коммерческая
работай операции, связанные с пассажирскими перевозками. К техническим
операциям относятся: прием, отправление и безостановочный пропуск поездов,
техническое обслуживание и ремонт вагонов, их подготовка под погрузку; смена
локомотивов или локомотивных бригад; маневровая работа с составами и
группами вагонов. К грузовым и коммерческим операциям относятся: прием
грузов от грузоотправителей, оформление платежей за перевозку, погрузка,
выгрузка, хранение и выдача грузов, перегрузка, грузосортировка и другие. К
операциям, связанным с пассажирскими перевозками, относятся: посадка и
 высадка пассажиров, продажа проездных билетов, прием, выдача багажа и
ручной клади и ряд других. На станциях могут выполняться все или часть
перечисленных выше операций.
В зависимости от объема и характера работы станции имеют:
• путевое развитие для приема и отправления поездов, для выполнения
маневровой работы и для грузовых операций;
• сортировочные устройства (сортировочные горки, полугорки, вытяжные
мути); путевое развитие и устройства для осмотра, экипировки и ремонта
нагонов и локомотивов;
• устройства СЦБ и связи;
• служебно-технические здания и помещения, пассажирские здания и
платформы, билетные и багажные кассы; помещения для приема, хранения,
иыдачи багажа и ручной клади;
• грузовые устройства (крытые склады и открытые площадки,
платформы, вагонные весы, контейнерные площадки);
• устройства освещения, противопожарной безопасности и
иодоснабжения.
Вышеперечисленные устройства должны обеспечивать возможность
пропуска и обработки установленного числа поездов, выполнения расчетных
норм времени на различные операции по обработке составов поездов, вагонов,
локомотивов, погрузке и выгрузке грузов и обслуживанию пассажиров.
Размещение на станциях различных устройств относительно путей, а
также расстояния между осями путей различного назначения определяются
габаритами приближения строений и подвижного состава.
Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и спе-
циального назначения.
Главными называются продолжения путей перегона в пределах
раздельного пункта.
К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные,
вытяжные, погрузочно-выгрузочные, пути локомотивного и вагонного хозяйств,
ходовые для заезда из депо на станцию локомотивов и прочие, назначение
которых определяется выполняемыми ими операциями (весовые, перегрузоч-
ные, соединительные, пути для стоянки служебных вагонов и др.).
Специальные пути - это подъездные пути и ветви к предприятиям,
складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности
движения (предохранительные и улавливающие). Предохранительные тупики-
УГО тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного
состава на маршруты следования поездов. Улавливающие - это тупики, пред-
назначенные для остановки потерявшего управление поезда или части его при
движении по крутому спуску.
 Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций,
объединяют в парки: приема и отправления поездов, сортировочные,
транзитные, объединенные приемо-отправочные и др.
Пути в парках, по которым осуществляется переход подвижного состава
с одного пути на другой, соединяют между собой с помощью стрелочных
переводов. В зависимости от назначения и условий соединения путей между
собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и
перекрестные. Одиночные переводы бывают обыкновенные, симметричные
и несимметричные.

•./• Соединительные Комплект крестовины

с контррельсами

Рис.2.2. Обыкновенный стрелочный перевод: 1 - переводной механизм;

2, 4 — рамные рельсы; 3 —остряки; 5 — контррельсы; 6 — усовик; 7 — сердечник
крестовины; 8 - переводные брусья

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 2.2) служит для соединения

двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при
отклонении бокового пути от прямого в ту или иную сторону. Такой перевод
имеет наибольшее распространение.
Стрелочный перевод состоит из собственно стрелки, крестовины с
контррельсами, соединительных путей между ними и переводных брусьев.
Стрелка, в свою очередь, состоит из двух рамных рельсов, двух остряков,
предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой
путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой
поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков
подводится к одному рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного
рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.

10
 Стрелочные переводы различаются типом рельсов (Р75, Р65, Р50 и др.),
конструкцией остряков и углом, образуемым в крестовине пересекающимися
рельсовыми нитями, маркой крестовины - отношением ширины сердечника
крестовины к его длине. Различают марки крестовин 1/22; 1/18; 1/11; 1/9; 1/6;
1/4,5.
Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на
последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называется стрелочной
улицей. Место, где сосредоточены соединения путей, называют горловиной
станиии.

Ч\-со

Рис.23. Схема стрелочной горловины станции

Рис. 2.4. Примеры полной и полезной длины путей: ЬПИ - полная длина (I и
4) путей; 1т — полезная длина (I, 2, 3, 4, 5) путей

11
 Конструкция горловины станции должна обеспечивать необходимую
пропускную способность. Для этого при ее проектировании предусматривают
возможность одновременного передвижения по ней поездов и маневрового
локомотива. На рис. 2.3 приведена схема стрелочной горловины, позволяющей
одновременно по главному пути I принимать (1маршрут), по главному пути II
(IIмаршрут) отправлять поезда и одновременно на путях 4, 6, 8 и 9 выполнять
маневры (IIIмаршрут). Цифры у стрелок означают их номера.
Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного
пути считают расстояние между остряками ведущих на него стрелочных
переводов, а тупикового - расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная
длина пути - часть полной его длины, в пределах которой может разместиться
подвижной состав без нарушения безопасности движения по соседним путям.
Полезную длину ограничивают предельные столбики и выходные сигналы.
Предельные столбики устанавливают после стрелочных переводов посередине
междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся путей
не менее 4,1 м. Полезная длина путей принята 1250, 1050 и 850 м. На
направлениях, где обращаются соединенные и удлиненные поезда, длину путей
устанавливают технико-экономическими расчетами.
Выходные сигналы располагают с правой стороны того пути, к которому
они относятся. Входные сигналы устанавливают на расстоянии не менее 50 м
при тепловозной тяге и 300 м при электротяге от остряка первого по ходу
встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый
стрелочный перевод попутный. Входные сигналы определяют границы станции
на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы устанавливаются по
каждому главному пути отдельно.
Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивается
определенный номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами,
остальные пути - последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны
прибытия нечетных поездов нумеруют нечетными цифрами, со стороны четных
поездов - соответственно четными цифрами (рис. 2.4). Границей между
нечетными и четными номерами стрелок является ось пассажирского здания
или парка путей и станции, перпендикулярная направлению путей. Полезная и
полная длина путей 1, 2 и 4 и тупиков 3 и 5 соответственно Ц, Ь,, ЬА и /,3 5
показана на рис. 2.4, где приведены также номера стрелок и обозначения
сигналов - четные и нечетные со своими номерами.

2.2. Значение и классификация раздельных пунктов

По своему назначению и характеру работы станции подразделяются на
промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), участковые,
сортировочные, грузовые и пассажирские.
12
 К промежуточным относятся станции, на которых осуществляется
прием, отправление и пропуск поездов, а также выполняются в небольшом
объеме грузовые и коммерческие операции. На отдельных промежуточных
станциях формируются отправительские маршруты, осуществляется оборот
пригородных поездов (зонные станции), проводится смена локомотивных
бригад. Размещаются промежуточные станции, как правило, между
участковыми станциями или между участковой и сортировочной станциями.
Расположение их на участке обусловливается условиями обслуживания
населенных пунктов по грузовым и пассажирским перевозкам, в среднем они
расположены на расстоянии 15-25 км.
К участковым относятся станции, на которых в основном обраба-
тываются транзитные поезда (осмотр вагонов, смена локомотивов, а также
смена бригад). Объем сортировочной работы на этих станциях невелик -
расформирование и формирование участковых, сборных и вывозных поездов.
Участковые станции замыкают, как правило, границы участков обращения
грузовых локомотивов. Расстояние между ними определяются длиной участков
обращения локомотивов (тяговых плеч), а также расстоянием возможного про-
следования грузовых вагонов без технического обслуживания.
К сортировочным относятся станции массового расформирования и
формирования поездов. Расположены они в пунктах массового зарождения и
погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам,
морским и речным портам).
Поскольку на участковых и сортировочных станциях выполняются в
основном технические операции, эти станции называют техническими.
На грузовых станциях выполняются следующие операции: прием,
взвешивание, хранение и выдача грузов, погрузка и выгрузка, оформление
перевозочных документов, обслуживание подъездных путей. На этих станциях
также могут перегружаться грузы с одного вида транспорта на другой, из
вагонов одной колеи в вагоны другой колеи (например, на пограничных
станциях). На них формируют и расформировывают поезда с вагонами,
предназначенными для выполнения грузовых операций. Грузовые операции
выполняются как на местах общего пользования (в грузовых районах), так и
на подъездных путях предприятий.
К пассажирским станциям относят станции, связанные с обслуживанием
пассажиров и пассажирских поездов. На них осуществляют операции с
составами пассажирских поездов (технический осмотр и экипировку составов,
имеющих стоянку, формирование и подготовку в рейс составов, прибывших на
конечный пункт); посадку и высадку пассажиров; прием и выдачу багажа,
ручной клади; продажу проездных билетов; почтовые операции.
Пассажирские станции, где происходят расформирование-формирование
пассажирских составов и их экипировка, называются техническими пасса-
13
жирскими (в отличие от технических, относящихся к грузовому движению).
По объему и сложности работы станции бывают внеклассные и 1-У
классов. Классность станции определяют, оценивая ее работу в баллах.
Например, отправление станцией (или пропуск со сменой локомотивов и бригад)
десяти поездов оценивается в один балл, погрузка (или выгрузка) на путях
станции пяти вагонов - в два балла и т. д. К внеклассным (более 85 баллов)
относится большинство сортировочных станций и наиболее крупные грузовые
и пассажирские станции. КI классу - большие участковые станции, грузовые,
пассажирские и сортировочные с небольшим объемом работы; ко II классу -
участковые, грузовые и пассажирские с небольшим объемом работы; к III —
IV классам - промежуточные станции, к V классу - разъезды и обгонные
пункты.
Основными документами, регламентирующими работу станций,
являются: техническо-распорядительный акт (ТРА) станции и
технологический процесс (ТП) работы станции. ТРА устанавливает порядок
использования технических средств, тем самым обеспечивается безопасность
движения поездов и производство маневровой работы. ТРА содержит данные
о всех имеющихся на станции технических средствах - путях, стрелках,
средствах связи по движению поездов, устройствах СЦБ и освещения,
сортировочных, грузовых устройствах и др. Кроме того, в ТРА указаны:
специализация путей и районов работы маневровых локомотивов, прикрепление
стрелочных переводов к стрелочным постам, нормальное положение стрелок
по направлениям следования поездов, порядок управления сигналами, порядок
работы дежурных по станции, постам или паркам и др. К ТРА прилагается
масштабная схема станции. Таким образом, ТРА - это по существу
технический паспорт станции. Составляется он руководством станции по форме,
утвержденной МПС. Проверяет его содержание ревизор движения,
согласовывает начальник отдела перевозок в отделении дороги (а для
пассажирских станций — начальник пассажирской службы). Утверждает ТРА
для сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских станций начальник
службы перевозок, для всех остальных станций - начальник отдела перевозок
отделения дороги. ТРА пересоставляется при переработке Правил технической
эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) или переустройстве станции,
изменении устройств СЦБ, контактной сети и т. д. При изменении графика
движения ТРА корректируется.
Выписки из ТРА имеются у дежурного по станции, маневрового
диспетчера, дежурных по паркам, сортировочным горкам, на стрелочных
постах, у дежурного по локомотивному депо и в пунктах технического
обслуживания (ПТО) вагонов. Порядок подачи и уборки вагонов на пути
примыкания, обслуживаемые вспомогательными постами на перегонах,

14
устанавливается отдельной инструкцией, которая прилагается к ТРА станции.
Технологический процесс работы станции (ТПР) определяет систему
работы, устанавливает порядок обработки составов и вагонов и нормы на
выполнение всех операций. ТПР разрабатывают на базе обобщения передового
опыта и применения новой техники с тем, чтобы эффективно использовать
технические средства, обеспечить обработку вагонов и поездов в
минимальные сроки, высокую производительность и наименьшую
себестоимость переработки вагонов. Этот документ разрабатывается
руководством станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо,
дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения и др. Для важнейших
сортировочных и грузовых станций он утверждается начальником дороги, для
остальных - начальником отделения дороги.
В качестве исходных данных используют типовой технологический
процесс, периодически разрабатываемый МПС, график движения, план
формирования поездов, данные о характере, объеме и структуре вагонопотоков.
11ри изменении графика движения, плана формирования поездов, технического
оснащения станции, а также изменении объема и структуры вагонопотоков
технологический процесс корректируется.
На основании ТПР станции для работников станции (дежурных по станции,
дежурных по стрелочным постам, операторов сортировочных горок и
станционного технологического центра, работников по формированию поездов
и др.) составляются карты организации труда. Для промежуточных станций
отделение дороги разрабатывает технологические карты работы со сборными
поездами.
Технология работы и порядок использования технических средств во
многом зависят от характера поездопотоков и объема переработки
вагонопотоков, а также характера грузопотоков.
На железнодорожном транспорте различают:
• транзитные поезда без переработки, с которыми выполняются операции
по техническому обслуживанию, безотцепочному ремонту и коммерческому
обслуживанию, смене локомотивов и локомотивных бригад. При этом составы
поездов не изменяются;
• транзитные поезда с частичной переработкой, с которыми допол-
нительно выполняются маневры по отцепке при прицепке групп вагонов с целью
изменения массы состава или перецепки групп вагонов (обмен групп между
поездами);
• поезда, прибывающие в расформирование, часть вагонов которых
поступает под накопление для формирования новых поездов, а часть ваго-
нов — на станции под грузовые операции, по окончанию которых они включаются
во вновь формируемые поезда.

15
 В соответствии с этим вагоны подразделяются на следующие категории:
• транзитные без переработки, поступающие в поездах без переработки
и с частичной переработкой;
• транзитные с переработкой, поступающие в подлежащих рас-
формированию поездах группы вагонов, отцепляемых от транзитных поездов
с частичной переработкой;
• местные, с которыми на станции выполняются грузовые операции.
2.3. Технология работы разъездов и обгонных пунктов
Разъезды строят на однопутных линиях в основном для скрещения поездов
противоположных направлений и обгона поездов одного направления,
следующих с разными скоростями. На отдельных разъездах в небольшом
объеме выполняются грузовые операции. Для этого, кроме главного, имеются
еще один-два пути. На разъезде сооружают служебно-техническое (иногда и
пассажирское) здание (ПЗ), пассажирские платформы, монтируют устройства
СЦБ и связи, электроснабжения и др.

ЧКХ2
2 ^
КЬ-О

Рис. 2.5. Схемы разъездов: а — с продольным, б - полупродольным, в —поперечным

расположением путей

16
 В зависимости от размеров движения и местных условий разъезды
проектируют с продольным (рис. 2.5, а), полупродольным (рис. 2.5. б) и
поперечным (параллельным) (рис. 2.5, в) расположением приемо-отправочных
путей.
Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Основным
преимуществом продольных схем по сравнению с поперечными является более
высокая пропускная способность участка. Достичь этого позволяют лучшие
УСЛОВИЯ одновременного приема поездов противоположных направлений, а при
достаточной длине - безостановочный пропуск; меньшие затраты времени на
приготовление маршрутов приема и отправления в связи с меньшим числом
стрелок, входящих в них; облегчение связи дежурного по станции с бригадами,
I ак как локомотивы поездов обоих направлений останавливаются вблизи
11ассажирского здания. Недостатки продольных схем заключаются в длинной
площадке, а следовательно, и больших строительных затратах.
Полупродольные схемы разъездов отличаются от продольных неполным
смещением путей и несколько уступают последним, но по сравнению с
поперечными схемами обеспечивают более высокую пропускную способность.
Схемы с параллельным расположением путей используются на линиях с
небольшими размерами пассажирского и грузового движения.

л=±

1'ис. 2.6. Схемы обгонных пунктов: а — поперечного, б — полупродольного типов

и в-с одним обгонным путем

17
 Обгонные пункты сооружаются на двухпутных линиях в основном для
обгона поездов, а в отдельных случаях для выполнения в небольшом объеме
грузовых операций.
Для обгона поездов укладывают по одному обгонному пути (кроме
главных) в каждом направлении движения. Схема с поперечным
расположением обгонных путей (рис. 2.6, а) - основная, требует минимально
допустимой площадки. Обгонный пункт со смещенным расположением путей
(рис. 2.6, б) применяется в зависимости от местных условий. Такая схема
удобна для посадки и высадки пассажиров и размещения погрузочно-
выгрузочных площадок с двух сторон. На линиях с небольшими размерами
пассажирского движения в сложных топографических условиях могут
сооружаться обгонные пункты с одним обгонным путем (рис. 2.6, в).
Для перевода движения с правильного пути на неправильный укладывают
диспетчерские съезды в обоих концах обгонного пункта. Диспетчерскими
они называются потому, что отправление поездов по неправильному пути, а
следовательно, перевод стрелок на эти съезды согласовывает поездной
диспетчер, например, отправление нечетного поезда с 3-го пути на второй
главный путь (рис. 2.6, а).

2.4. Технология работы промежуточных станций

Промежуточные станции составляют наибольшее число станций на
сети железных дорог. На них выполняют следующие операции:
• прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских и
грузовых поездов; скрещение и обгон поездов; обработку сборных поездов
(прицепку и отцепку вагонов);
• прием, погрузку, выгрузку, хранение и выдачу (на некоторых станциях
и взвешивание) грузов и багажа, оформление грузовых документов, посадку и
высадку пассажиров, продажу билетов.
Для выполнения перечисленных операций на промежуточных станциях
имеются: соответствующие пути - главные, приемо-отправочные,
погрузочно-выгрузочные, вытяжные, а также предохранительные тупики.
примыкания подъездных путей; пассажирские здания, платформы, тоннели или
переходные мосты, грузовые склады, площадки, погрузочно-выгрузочные
механизмы; устройства связи, СЦБ и др. Схемы промежуточных станций с
поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-
отгаравочных путей приведены на рис. 2.7 а, о, в.
Основная работа на промежуточной станции заключается в обработке
сборных поездов. Сборным называют поезд, сформированный из вагонов назна-
чением на промежуточные станции участка. Следуя по участку, он собирает
взамен отцепляемых загруженные и освобожденные от груза на этих станциях
вагоны.
18
 С вагонами, доставляемыми на промежуточные станции сборными
поездами, выполняют следующие операции: отцепку от поезда, подачу под
погрузку или выгрузку, перестановку от одного погрузочно-выгрузочного
фронта к другому, уборку после выполнения грузовых операций и прицепку к
поезду.
Рассмотрим для примера технологию работы со сборным четным поездом
на промежуточной станции (рис. 2.7, а). Поезд принимается на путь 6. После
рпсцепки состава поездной локомотив с группой вагонов для данной станции
следует на вытяжной путь 7, а с него подает вагоны на путь у грузового склада.
Г.сли у грузового склада стоят вагоны для прицепки к сборному поезду,
кжомотив выводит их на свободный путь (например, путь 4). Далее по свобод-
ному пути локомотив следует на вытяжной путь 8, откуда заезжает на путь 4,
шбирает стоящие там вагоны и подает их в хвост стоящего на пути 6 сборного
поезда. Аналогичные операции выполняют по схемам 2.7, б и 2.7, в.

Неч.

Рис. 2.7. Схемы промежуточных станций на двухпутных линиях:

I - с поперечным, б ~ полупродольным ив — продольным расположением путей;
' II—главные; 2, 3, 4, 6 — приемо-отправочные; 7, 8 — вытяжные (предохранительные)
путч; ГР - грузовой район

19
 На станции формирования сборного поезда вагоны обычно подбираются
в группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Отцепка
вагонов осуществляется с головной части поезда, а прицепка, наоборот, с
хвостовой (рис. 2.8). Эта схема может быть изменена с учетом взаимного
расположения грузовых устройств на промежуточных станциях, конкретных
схем их путевого развития, наличия на станции маневровых средств.

Ст. К СпьЛ
а б в г
-о
- о -о- -о-
а 3402 3402
)\ \ г \ д

Рис. 2.8. Размещение вагонов в сборном поезде: а - при отправлении на

участок; б— по прибытии на конечную станцию.

До прибытия поезда Нахождение

Операция поезда на станции
20 15 10 5 5 10 15 20 25 мин
Разработка плана маневровой работы
со сборным поездом
3-5
Подготовка фронта работ, механиз-
мов и вагонов
Встреча поезда ДСП и доклад главного 2
щ
кондуктора о составе поезда
Маневры по отцепке, подаче и прицеп- 15
ке вагонов
Технический осмотр прицепляемых 10
вагонов
Подготовка документов на прицеп-
ляемые вагоны
Проход главного кондуктора в контору 5
и прием документов •
••
Прицепка поездного локомотива и ГО
опробование автотормозов ч
Проход главного кондуктора к поезду и ! 5
отправление щ
Общая продолжительность стоянки
состава

Рис. 2.9. Примерный график выполнения операций со сборным поездом

на промежуточной станции

20
 Маневровая работа на промежуточных станциях осуществляется
иокомотивами сборных поездов, специальными локомотивами,
прикрепленными к одной или нескольким станциям, а в отдельных случаях -
подталкивающими, вывозными локомотивами. Если для обслуживания
промежуточных станций выделяют специальный локомотив, его работу
организуют по графику, согласованному с графиком движения сборных поездов,
так чтобы вагоны, подлежащие отправлению со станции, были до прихода
сборного поезда подготовлены к прицепке, а прибывающие вагоны после
отцепки не пропаивали в ожидании подачи под погрузку или выгрузку.
Маневры в хвое! зой части поезда на таких станциях выполняет маневровый
иокомотив, а в головной - локомотив сборного поезда. На тех станциях, к
которым локомотивы не прикреплены, вся маневровая работа выполняется
нокомотивом сборного поезда.
Примерный трафик выполнения операций со сборным поездом показан
на рис. 2.9.
Технологическое время для выполнения операций прицепки или отцепки в
головной части состава поездным локомотивом определяется по формулам:
• при отцепке
С,,, =4,67 + 0 , 1 9 / ^ ; (2.1)
• при прицепке
1»Р„=2,97 + 0,22тпрц, (2.2)
где тотц, тпрц - число соответственно отцепленных и прицепленных
вагонов.
Если выполняются прицепка и отцепка, то
Ктц,прц =8,15 + 0,29т от , ( + 0,23ти/я,. (2.3)
При выполнении операций с вагонами, размещенными в середине состава,
нормы времени на маневровые операции определяются:
• при отцепке
1опщ = 5,59 + 0,24т„ ер + 0,20т о т „, . (2.4)
где тпер - число вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке);
• при прицепке
1„рц = 5,05 + 0,24/и^ + 0,21/и^; (2.5)
• при отцепке и прицепке
1ШЩ = 1 ОД 5 + 0,ЗЗтпер + 0,29тотц + 0,2 \тпрц, (2.6)
Если операиди выполняются в хвостовой части состава маневровым
локомотивом, рекомендуется пользоваться следующими формулами:

21
 • при отцепке
'««,=3,75+ 0 , 4 6 » ^ ; (2.7)
• при прицепке
^ „ = 2 , 0 5 + 0,06^,,, (2.8)
• при отцепке и прицепке
'„р,, = 5,95 + ОД &тО1щ + 0А6тпрц. (2.9)
Приведенные выше формулы - обобщенные. Они получены в результате
статистической обработки результатов хронометражных наблюдений
маневровых передвижений. Для практического использования при планировании
работы со сборными поездами целесообразно провести наблюдения за
объемом и характером работы с конкретными поездами, отобрать наиболее
характерные ситуации, рассчитать для них нормы времени.

Рис. 2.10. Схема промежуточной станции (к примеру 2.1)

Пример 2.1. Составить план маневровой работы с нечетным

сборным поездом в составе 40 вагонов, прибывающим на путь 4 (рис.
2.10). Отцепляемые пять вагонов, находящиеся в голове состава,
ставятся под выгрузку на путь 6. На этом пути находится семь вагонов,
которые должны быть прицеплены в голову состава. Маневры
выполняются поездным локомотивом. Время на получение документов
3 мин, на пробу тормозов 10 мин и получение документов 2 мин. Длина
вагона 15 м, длина локомотива 35 м, расстояние между центрами
стрелок 40 м и от центра стрелки до конца остряка 15 м.
Решение. Время на один полурейс перестановки вагонов с пути на
путь
1пр=а + Ьтс, .
где а и Ъ — нормативные параметры:

22
 а — время на передвижение локомотива, мин;
Ъ — время на передвижение одного вагона маневрового состава, мин,
Приведенные в табл. 2.1;
тс — число вагонов в маневровом составе.

Габлица 2.1. Время на полурейсы передвижения при перестановке

<шгонов

Расстояние Расстояние ь,мин

ь,мин
передвижений передвижении
маневрового маневрового
юкомотива, м а, мин Тормоза локомотива, м а, мин Тормоза

до вклю- не вклю- вклю- не вкчю- от до

от (вкл.) чены чены чены чены (вкл.)
50 0,56 0,010 0,014 1001 1100 2,25 0,040 0,074
51 70 0,64 0,012 0,018 1101 1200 2,40 0,042 0,078
71 100 0,72 0,014 0,022 1201 1300 2,56 0,044 0,082
101 140 0,81 0,016 0,026 1301 1400 2,72 0,046 0,086
141 200 0,90 0,018 0,030 1401 1500 2,89 0,048 0,090
201 260 1,00 0,020 0,034 1501 1600 3,06 0,050 0,094
261 320 1,10 0,022 0,038 1601 1700 3,24 0,052 0,098
321 380 1,21 0,024 0,042 1701 1800 3,43 0,054 0,102
381 460 1,32 0,026 0,046 1801 1900 3,63 0,056 0,106
461 540 1,44 0,028 0,050 1901 2000 3,84 0,058 0,110
541 620 1,56 0,030 0,054 2001 2200 4,06 0,060 0,114
621 700 1,69 0,032 0,058 2201 2400 4,29 0,062 0,118
701 800 1,82 0,034 0,062 2401 2600 4,53 0,064 0,122
801 900 1,96 0,036 0,066 2601 2800 4,78 0,066 0,126
901 1000 2,10 0,038 0,070 2801 3000 5,04 0,068 0,130

Поездной локомотив осаживает состав на вытяжной путь 8 до

освобождения стрелки 10, затем осуществляет маневры. Длина первого
полурейса осаживания состава на путь 8 равна 350 м. Длина второго
полурейса локомотива с пятью отцепленными вагонами складывается
из: расстояния от контрольного столбика пути 5 центра перевода
стрелки 10 — 40 м; расстояния от центра перевода до стыка рамного
рельса — 15 м; длина локомотива — 35 м; длина маневрового состава - 75
(15x5) м. Итого длина второго полурейса равна 40 +15 +35 +75 = 165 м.
Данные расчета по определению последующих полурейсов сводим в
табл. 2.2.

Операции по погрузке и выгрузке могут быть более эффективно

организованы при концентрации грузовой работы. Чем больше объем

23
переработки вагонов и грузов, тем больше и возможностей для экономически
оправданного внедрения механизмов, наличия на станции маневровых средств,
организации круглосуточной работы. Для железнодорожного транспорта всегда
предпочтительнее концентрацию грузовой работы выполнять на большом числе
станций. Для клиентуры выгодней, чтобы при прочих равных условиях места
погрузки-выгрузки были как можно ближе к ее складам. Однако при наличии
автомобильных дорог и достаточном насыщении автотранспортом возможность
большей механизации грузовых операций при концентрации грузовой работы
становится предпочтительной и для клиентуры.

Таблица 2.2. Расчетные данные к примеру 2.1

Номе- Полурейс Длина Число Время

ра полу- ваго- полу-
О.
полу- рей- нов рейса,
рейсов са, м мин
1 Осаживание состава на вытяжной путь 8 350 40 1,21 0,024 2,17
2 Следование по пути 4 с пятью отцеплен-
ными вагонами в направлении стрелки 8
до освобождения стрелки 10 165 5 0,9 0,018 0,99
3 Следование на путь 6 120 5 0,81 0,016 0,89
4 Следование с пути 6 в направлении стр-
елки 8 до освобождения стрелки 10 225 12 1,0 0,034 1,41
5 Следование на путь 4 и прицепка семи
вагонов к составу 165 12 0,9 0,030 1,26
6 Следование по пути 4 в направлении
стрелки 8 до освобождения стрелки 10 60 5 0,64 0,012 0,7
7 Следование на путь 6 195 5 0,9 0,018 0,99
8 Следование локомотива на путь 4 до
освобождения стрелки 10 120 - 0,81 - 0,81
9 Следование локомотива к составу 60 - 0,64 - 0,64

В последнее время имеет место концентрация грузовой работы на так

называемых опорных станциях, число которых на каждом участке равно
трем - пяти. При этом станции с малой грузовой работой либо закрываются,
либо превращаются в разъезды или обгонные пункты (не выполняющие
грузовых операций). На опорных промежуточных станциях развиваются
объекты грузового хозяйства, вводятся средства механизации грузовых работ.
За ними могут закрепляться маневровые локомотивы с составительскими
бригадами.
При наличии опорных станций меняется схема обслуживания местной
работы участка. Со сборными поездами прицепку и отцепку вагонов
осуществляют, как правило, только на опорных станциях. Здесь отцепляются
24
вагоны с грузами в адрес как опорной станции, так и прикрепленных к опорной
соседних промежуточных станций, открытых для грузовых операций.
Осуществляется также уборка погруженных и выгруженных вагонов. Развозят
вагоны на прикрепленные станции маневровый локомотив опорной станции,
либо выделенные для организации местной работы участка диспетчерские
локомотивы.
Порядок выполнения местной работы участка определяется технико-
жономическими расчетами. По вариантам учитываются затраты, связанные
с остановками поездов, развозом и сборкой вагонов на опорных станциях и
простоями на промежуточных станциях.
2.5. Технология работы участковых станций
На участковых станциях выполняют операции по обработке
транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с частичной
переработкой (групповые поезда и поезда с изменением массы),
расформировывают и формируют участковые, сборные и вывозные поезда.
Кроме этого, выполняют операции грузовые и по обслуживанию пассажиров.
Участковые станции имеют следующее путевое развитие: один или два
приемо-отправочных парка (ПОП), сортировочный парк (СП), вытяжные пути
(ВП) для сортировки вагонов (на некоторых станциях сортировочные горки
малой мощности), пути для пропуска и обслуживания пассажирских поездов,
для отстоя местных пассажирских поездов. На участковых станциях имеется
грузовой район (ГР), локомотивное (ЛХ) и вагонное (ВХ) хозяйства. Как правило,
к участковой станции примыкают подъездные пути промышленных
предприятий.
В зависимости от взаимного расположения парков путей схемы
участковых станций различают поперечного, продольного и полу-
продольного типов (рис. 2.11, а, б, в).
Основным типом для однопутных линий является станция поперечного
типа (рис. 2.12). Все прибывающие на такую станцию транзитные поезда
принимаются на специализированные пути ПОП.
Примерный график обработки транзитных поездов без смены локомотива
приведен на рис. 2.13, со сменой локомотива - на рис. 2.14. Поезда,
поступающие в переработку, принимают также на специализированные пути
ПОП. Поездной локомотив уходит в депо, а с составом выполняют операции
по прибытию, заключающиеся в основном в подготовке его к расформиро-
ванию. После их окончания маневровый локомотив приступает к расформиро-
ванию. Применительно к схеме, приведенной на рис. 2.12, расформирование
выполняется на вытяжном пути, примыкающем к сортировочному парку слева.

25
 а)

Рис. 2.11. Схемы участковых станций: а - поперечного; б - продольного; в - полупродольного типов

 ~пп

Рис. 2.12. Схема участковой станции поперечного типа на однопутной

пиши

До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 5 10 И
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз-
начении поезда
п Дежурный по станции

1
II шещение дежурного по локомотивному
1>1')ю, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции
чремени прибытия и пути приема поезда
Работники ПТО, прием-
1и,:ход на путь приема работников, участ-
щики поездов, локомо-
вующих в обработке поезда тивная бригада
контрольный технический и коммерчес-
/5 Работники ПТО, прием-
кий осмотры состава и устранение неис-
щики поездов, рабочие
правностей
Прием и сдача локомотива и пакета с пер(
но ючными документами локомотивными 15 Локомотивная бригада,
п/шгадами, сокращенное опробование тор- работники ПТО
ипчов и отправление
< >бщая продолжительность обработки
поезда

Рис. 2.13. График обработки транзитного поезда без смены

локомотива

В ггом случае маневры полностью изолированы от маршрутов приема и

отправления поездов, а также от подач и уборок вагонов в грузовой район,
ремонтные и другие пути. Вытяжной путь с правой стороны, как видно из схемы,
также изолирован от маршрутов приема и отправления и при отсутствии
маневров с местными вагонами может быть использован для расформирования
и формирования поездов.
При расформировании поездов вагоны в зависимости от назначения

27
сортируют по специализированным путям сортировочного парка. Здесь и проис-
ходит процесс накопления. После завершения процесса накопления состав
формируют или заканчивают его формирование и выводят в приемо-
отправочный парк на специализированный путь отправления. В парке отправле-
ния (ПО) выполняют (или заканчивают) операции по отправлению, и после их
выполнения поезд отправляется.
Местные вагоны, т. е. вагоны, прибывшие под погрузку или выгрузку на
данную станцию, требующие ремонта, при расформировании состава
направляют на выделенные для них в парке сортировки пути, где они ожидают
подачи. После грузовых операций вагоны также попадают в СП для накопления.
Далее с ними выполняют те же операции, что и с транзитными вагонами.
До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 0 10 20 30
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз- Дежурный по станции
начении поезда
Н
1
Извещение дежурного по локомотивному
депо, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции-
1
времени прибытия и пути приема поезда
Выход на путь приема работников, участ- Работники ПТО, прием-
вующих в обработке поезда щики поездов, рабочие
Отцепка поездного локомотива, отпуск 3 Локомотивная бригада,
автотормозов работники ПТО
Прием перевозочных документов от локо- 5 Дежурный по станции,
мотивной бригады оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт 20
вагонов Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава и устране- 20 Приемщики поездов,
ние неисправностей рабочие
Прицепка поездного локомотива, проба Локомотивная бригада,
автотормозов, получение пакета с пере- 10
работники ПТО
возочными документами и отправление
Общая продолжительность обработки 30
поезда

Рис. 2.14. График обработки транзитного поезда со сменой

локомотива

Число путей в парках станции зависит от размеров движения. В приемо-

отправочном парке оно равно трем - шести путям, иногда больше (при больших
размерах движения). Число путей в сортировочном парке зависит от числа
формируемых станцией назначений поездов. На каждое назначение плана

28
формирования обычно выделяется по одному пути. Если на назначение
приходится более 200 вагонов в сутки, для него выделяют два сортировочных
пути, так как участковая станция данного типа формирует, как правило, лишь
участковые и сборные поезда, с учетом одного пути для местных вагонов.
Общее число сортировочных путей равно четырем - шести. Предусма-
триваются пути и для пропуска пассажирских поездов.
В настоящее время участки обращения локомотивов равны 600 — 700 км,
и на отдельных направлениях — 1000 км и более. Поэтому смену локомотивов,
их бригад, технический осмотр и ремонт вагонов выполняют примерно лишь
ни трети участковых станций; на многих участковых станциях меняют только
иокомотивные бригады, выполняют технический осмотр и ремонт вагонов.
11а остальных участковых станциях транзитный вагонопоток без переработки
| фактически не обрабатывается, и эти станции используются для формирования
местных поездов, изменения массы поездов и других операций, для оказания
помощи загруженным сортировочным станциям по выполнению технических
операций.

2.6. Технология работы сортировочных станций

Кроме основной работы на сортировочных станциях расформирования
II формирования поездов, здесь также происходит обработка транзитных
поездов. Грузовые и пассажирские операции, как правило, выполняются в
I небольших объемах. Объясняется это тем, что сортировочные станции обычно
расположены в узлах, имеющих грузовые и пассажирские станции.
Сортировочные станции располагаются обычно в районах массового
^рождения и погашения вагонопотоков, в крупных железнодорожных узлах и
промышленных районах.
На сортировочных станциях имеется несколько парков путей (на крупных
I гаициях их число достигает 100 и более), мощные сортировочные устройства,
• «снащенные средствами механизации и автоматизации. Для эффективного
управления на крупных сортировочных станциях установлены ЭВМ. Комплекс
УС тройств, включающий парк приема, горку, сортировочный парк, вытяжные
нуги и парк отправления, называется сортировочным комплектом, или
сортировочной системой.
Сортировочные станции классифицируют:
• по виду сортировочных устройств - горочные и безгорочные;
• по числу сортировочных комплектов — односторонние с одним
комплектом для переработки вагонов четного и нечетного направлений и
двусторонние с двумя комплектами, специализированными по направлениям
(рис.2.15, а, б). На односторонних станциях направление сортировки зависит
иг размеров переработки в четном и нечетном направлениях;

29
и)
о

Рис. 2.15. Схемы сортировочных станций: а - односторонней, б - двусторонней: 1 - пост дежурного по от-
правлению; 2 - пункт технического обслуживания; 3 - компрессорная; 4 - остановочный пункт; 5 - пост дежурного по форми-
рованию; б - центральный пост управления; 7 - сортировочная горка; 8 - приемный пункт пневмопочты; 9 - телетайпный пост
 • по взаимному расположению ПП, СП и ПО - с параллельным
1>||сположением всех парков; последовательным и комбинированным, когда
"мин из парков — приема или отправления — расположен последовательно с
• <>|п ировочным, а другой параллельно ему;
• но расположению главных путей — с объемлющим и односторонним.
Новые сортировочные станции проектируют, как правило, односторонними,
.«парки приема и отправления на них - объединенными для противоположных
направлений. На рис. 2.15, а преимущественным направлением, т. е.
исправлением следования большого числа вагонов, поступающих в переработку,
пиовно принято нечетное. Поезда, прибывающие в переработку из Б,
I финимают в верхнюю секцию парка приема 77, и распускают с горки на верхние
пути сортировочного парка СП. Сформированные составы нечетных поездов
нмнодят в секцию О1 парка отправления. Четные поезда из А принимают в
переработку по главным путям // и IIа на пути секции П2 парка приема и
распускают с горки на нижние пути СП сортировочного парка.
Сформированные четные поезда выводят в секцию О2 парка отправления.
,/^ля сортировки вагонов на станции служат сортировочные горки, полугорки,
имтяжные пути специального профиля и горизонтальные вытяжные пути.
Горки различают большой, средней и малой мощности (рис. 2.16).
Сортировочные горки большой мощности сооружают на крупных
сортировочных станциях при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в
гугки и числе путей в сортировочном парке 30 и более; средней мощности -
при переработке от 2000 до 5000 вагонов в среднем в сутки и числе путей в
сортировочном парке от 17 до 30; малой мощности - при числе сортировочных
путей до 16 включительно и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в
сутки. Вытяжные пути специального профиля (или полугорки) сооружают при
•1исле путей в сортировочном парке менее десяти и переработке до 250 вагонов
и среднем в сутки. В маневровых районах с переработкой до 100-125 вагонов
» среднем в сутки необходимо устройство вытяжного пути со стрелочной
1Х>рловиной на уклоне.
На горке вагон под действием силы тяжести скатывается в СП. На
полу горках и вытяжных путях специального профиля вагоны движутся не только
под действием силы тяжести, но и за счет толчка локомотива. В стрелочных
горловинах, расположенных на уклонах, вагоны сортируют в основном
толчками.
Сортировочная горка (рис. 2.16) состоит из надвижной и спускной частей.
В зависимости от технического оснащения сортировочные горки
подразделяются на немеханизированные, механизированные и автомати-
шрованные.
На рис. 2.17 показаны элементы горочной технологии при роспуске
составов. Подготовленный к расформированию состав из ПП надвигают
31
'ёагойами вперед на горб горки. Вагойыу скатываясь' с горки, следуют на пути
1>С/7.; Из-за различных ходовых качеств вагонов необходимо регулирование
'Скорости скатывания отцепов (вагонов одного назначения).

и Н Н О Щ М 1 1 , :г|. 1 . 1 . . ..
Наавпжшш часть

ц\\ тснвж^ои

монроНаднемеханизированной горке торможение осуществляется вручную с

помощью тормозных башмаков на трех тормозных позициях: первой — перед
гр'азДели'РеЯБйой стрелкой;второй - в середине стрелочной зоны и третьей -
• ш "путях С/7.' На! первой и второй позициях отцепы тормозят для соблюдения
йнтервалбв между ними, на третьей осуществляют прицельное торможение
дая-соблюдения Допустимой скорости соударения с вагонами, стоящими на
путях. . . . •
-1''- ^ -^На механизированных горках регулиравание окатывания вагонов
'осуществляется с помощью вагонных замедлителей. Для автоматизации
перевода стрелок механизированные горки оборудуют горочной автоматической
централизацией (ГАЦ). Горочными замедлителями управляют операторы горок,
^регулирующие времяи силу торможения в зависимости от характеристик

32
/'//с. 2.17. Схема элементов горочной технологии

На автоматизированной горке управление вагонными замедлителями

ииоматизировано. Кроме того, могут применяться система автоматизации
рпулирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС), система
пи оматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и
и-||суправление горочным локомотивом (ТГЛ).

1,7. Технология работы сортировочной горки

' 11роцесс расформирования поезда на горке по времени складывается из
рнда операций: заезда горочного локомотива в парке приема за очередным
1авом 13, надвига состава до вершины горки (над, роспуска состава с горки

, осаживания вагонов на путях СП для ликвидации "окон" между вагонами,

пОразовавшихся вследствие различия в ходовых свойствах отцепов 1ОС
I рис. 2.18).
При работе на горке одного локомотива общее время расформирования
шва (рис. 2.18, а)

33
 Операция Время, мин
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4
Заезд Щ
4 4
'. ЕЯ
\4 4 ! ! 4 14
Надвиг \ Е& ! ^
8 1 \в 8 ! 8
Роспуск Я
Окончание форми- Б5Б
9
рования и осажи- к
вание
Продолжительность цикла Тн'

б)
Время, мин
Операция
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4 4 4 4
•шп 4 \4 •ш\4\в •
Заезд ППШП]
1Ш
\4\
Надвиг а •• к? Ш 1
[ ^ ! 8 8 ; в !! 8
Роспуск К533 •
Окончание форми- 9
рования и осажи- !
9
•
вание Е5555
Продолжительность
цикла Т'
•* ••

Рис. 2.18. Типовые технологические графики работы горок: а - с одним

путем надвига (работает один локомотив); б — с двумя путями надвига
(работают два локомотива)

(2.10)
Время заезда локомотива в хвост состава

{, = и,иь^-~+1„д! (2.Ц)

где I', 13 - длина соответствующих полурейсов, м;

У? — средняя скорость заезда, км/ч;

1пд - время на перемену движения маневрового локомотива: 1пд = 0,15 мин

34
 для маневровых тепловозов, 1пд — 1,5 —для локомотивов с двумя кабинами.
* Время надвига состава до вершины горки

[ (НО1_> = 0,06-^4 (2.12)

где УнаЛ - средняя скорость надвига, км/ч.

Время роспуска состава с горки

(2.13)

где тс - число вагонов в расформировываемом составе;

/к — средняя длина вагона м;

К - число отцепов в составе;

Урос - средняя скорость роспуска, км/ч.

Скорость роспуска определяется в зависимости от числа вагонов в отцепе
т
для горок различного уровня технической оснащенности (табл. 2.3).

Время осаживания вагонов на путях сортировочного парка

1ос=0,06тс. (2.14)

При наличии на горке двух путей надвига и двух и более локомотивов

и-'.д локомотива и надвиг могут выполняться параллельно с роспуском
• I '| |<\ 2.18, б). Один локомотив распускает состав, а другой в это время заезжает
• |' иедующим составом и надвигает его до предгорочного светофора, чтобы
иинфвал между окончанием роспуска предыдущего состава и началом
I •• н I |уска следующего был небольшим. Время занятия горки роспуском группы
>:авов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до

1чания другого называется горочным технологическим циклом Т*. Среднее

У1Я, приходящееся на расформирование одного состава, называется
>чным технологическим интервалом

(2.15)

35
 где -/V — число составов, распускаемых с горки за цикл.

За время технологического цикла Л^ равно пяти составам.

Таблица 2.3.

Среднее Скорость роспуска состава с сортировочной горки, км/ч

число
механизированной немеха- малой мощ-
вагонов
Н1Л, I И ОС.5
в отцепе, низиро-
сортировочные сортировочные тормозных
1Т1 /2
с °0 ванной
пути оборудованы пути не оборудо- позиций на
вагонными замед- ваны вагонными спускной
лителями замедлителями части

5,0 9,20 7,08 5,58 3.35

4,2 8,91 6,85 5,24 3,14
3,6 8,65 6.65 4,95 2,97
3,2 8,39 6.45 4,73 2,84
2,8 8,2 6,3 4,5 2,7
2,5 7,9 6,1 4,3 2,6
2,3 7,7 5.0 4.2 2,5
2,1 7,5 5,8 4,0 2,4
1,8 7,2 5,6 3,8 2,3
1,6 7,0 5,4 3,7 2,2
1,4 6,7 5,2 3,6 2,2
1,2 6,6 5,1 3,5 2,1
1,0 6,5 5,0 3,4 2,0

Пример 2.2. Определить технологическое время на расформиро

вание-формирование поездов на механизированной горке тепловозом пр
последовательном расположении парков прибытия и сортировочног
(рис. 2.19, а), т= 60, §р= 20.
Решение. К операциям горочного цикла при последовательно,
расположении ПП и СП относятся заезд, надвиг, роспуск и осаживание
Технологическое время на расформирование-формирование состава н,
горке определяется по формуле (2.1).
Длина второго полурейса (при возвратном движении локомотива
хвостовой части состава ) 1з = 150 м, а время полурейса (з= 0,9 мин.

По табл. 2.1 находим, что при длине заезда 1з = 1550 м (з= а =

3,06 мин.

36
/•//<•. 2.19 . Схема взаимного расположения парков прибытия и
• 11/чпировочного: а - последовательное; б - параллельное

Время заезда составит 13 = 13+(3 = 3,06 + 0,9 = 3,96 « 4 мин. Это

'(/•оля можно также определить по формуле (2.2).
В нашем примере скорость заезда
(1550 + 150)
V, = 0,06- •• 26,8 км/ч.
4-0,15
Время надвига состава до вершины горки, мин, определяется в

итнсимости от расстояния надвига 1на() по формуле:

1над = 1,417 + 0 , 0 6 8 ^ ^ .

Так как 11Шд=550 м, то 1тд = 1,417 + 0,068 5 5 ° ~ 6° =4,75 мин.

10
вредняя скорость надвига
0,06-550 ... .
V ,л = = 6,94 км/ч.
д
' 4,75
Время роспуска состава с горки определяется по формуле (2.3). По
т 60
щювию примера среднее число вагонов в отцепе: — = — = 3.
8 20
Тогда у ОС=6,36 км/ч и время роспуска

0,06-15-бОЛ 1 )
I =— 1 =8,3лшн.
рос
6-36 ^ 2-20;
Время на осаживание, приходящееся на один состав,
(ж = 0,06т = 0,06 • 60 = 3,6 мин.
Таким образом, технологическое время на расформирование-
формирование состава на горке:

37
 Трф = 4 + 4,75 + 8,3 + 3,6 = 20,5 = 21 мин.

Пример 2.3. Определишь, на сколько должна возрасти скорост,

роспуска состава с горки, чтобы перерабатывающая способность горк\

увеличилась на 20 %. Исходные данные: 13 = 4 мин; I =3 мин; 1в = /.

м; § = 12; т = 60; Ттп= 60 мин.

Решение. По табл. 2.3 для — =— = 5 находим допустимую скорост,

роспуска Vрт. = 7,08 км/ч.

гг л 0,06-60-15Л 1 ^ .
Продолжительность роспуска I = 1 •— =7,5
п
мин.
рж
7,08 I 2-12;

Время на осаживание 10С = 0,06 • 60 = 3,6 мин.

Горочный технологический интервал / , = 4 + 3 + 7,5 + 3,6 = 18,1 мин

суточная перерабатывающая способность горки
(1440-60)-60 л „ _
п. = = 4575 вагонов.
18,1
Необходимая перерабатывающая способность
пс = 4575-(1 + 0,2) = 5490 вагонов.
Такая перерабатывающая способность возможна при горочнол
интервале
(1440-60)-60_
. ,: мин.
5490
Следовательно, время роспуска - Iрос = 15,1 — (4 + 3 + 3,6) = 4,5 мин
соответственно скорость роспуска должна быть не менее

0,06тя/в 1 - - — 0,06-60-15-П —

= П
1
45 '52
рос ^'^
Отсюда скорость роспуска должна возрасти на
4 44
Аурос = 11,52 - 7,08 = 4,44 км/ч, т. е. у— • 100 = 62,7%.

38
 11а горках с двумя путями надвига возможен параллельный роспуск двух
останов. Это более приемлемо для односторонних станций, где пути СП легко
|4чдсляются для назначений четного и нечетного направлений. В каждой
ЮЛОиине сортировочного парка необходимы пути для отсева вагонов другого
|.травления, которые подлежат повторной сортировке. Практически
' 1|Ч1.плельный роспуск эффективен при поступлении в отсев не более 30 %
> и омов. На таких станциях на сортировочной горке применяют три процесса
• и формирования составов.

2.20. Возможные режимы работы горки при параллельном

'1\'ске составов: а — форсированный; б — частично-параллельный;
•юследовательно-параллельный

39
 В периоды интенсивного поступления поездов в расформирование
используется форсированный режим (рис. 2.20, а), при котором параллельно
расформировываются два состава и попутно надвигаются еще два состава.
Если в режиме параллельного роспуска могут быть расформированы только
отдельные части составов, применяют частично-параллельный роспуск
(рис. 2.20, б). В этом случае первую часть одного состава распускают по
среднему пути на одну секцию сортировочных путей, а второй состав с мини-
мальным числом угловых вагонов по крайнему пути горба горки — на вторую
секцию сортировочных путей. Затем, когда в составе со среднего пути надвига
должна расформировываться часть с большим числом угловых вагонов, роспуск
по второму пути временно прекращают, а расформирование состава со среднего
пути надвига ведется на все пути СП. Сначала возможен последо-вательный,
а затем параллельный роспуск части составов (рис. 2.20, в).

2.8. Показатели работы сортировочной горки

1. Горочный технологический интервал определяется по формуле (2.13).]
Однако с учетом технологических перерывов и времени, выделяемого на
окончание формирования составов, горочный интервал

1+- т + т:оф (2.16)

где Тпт - время технологических перерывов в течение суток для выполне-

ния операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с;
путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств
и др.); 1
Т'аф - время занятия горки операциями по окончанию формирования
составов в течение суток.
2. Темп работы горки (максимальное число поездов, которое может

быть расформировано горкой в течение часа) Л^ = — .

3. Перерабатывающая способность горки, вагонов: часовая

60
п = — т, суточная при работе горки только по роспуску прибывающих в
1г
расформирование составов

40
 4. Коэффициент загрузки горки

^ . = — = ,, (2.18)
У
' Мс 1440 -Г„„
гдеЛ^ - число прибывающих в переработку поездов в сутки;

Л^. — возможная перерабатывающая способность горки в поездах.

5. Коэффициент использования горочных механизмов (отношение
м|'смени роспуска состава к горочному интервалу)

*™=^- (2.Щ

6. Коэффициент использования горочных локомотивов

М Т
к„ = ^ ; ^ * , (2.20)

4гТрф - время полезной работы локомотивов на горке по

!• и формированию и окончанию формирования составов, мин;
2_,М,Тсут - общее время, в течение которого локомотивы находятся в
распоряжении горки, мин.

Пример 2.4. Составить технологический график и определить

прирабатывающую способность горки при двух горочных локомотивах.
I • \ иологические нормы времени: 13 = 4 мин (в том числе на освобождение

()горочной горловины 1 мин); („ад=4 мин; 1/юс=9 мин; тУс=3, время

. окончание формирования на 1 состав 2,6 мин; общее время перерывов
„ -90 мин; т~50 вагонов.
Решение. Время на осаживание за время цикла:
Тм =1КМЧ =0,06-50-3 = 9шн.
Общее время на осаживание и окончание формирования за время
ша:
Тос+Тоф =9 + 3-2,6 = 17 мин.
С учетом заданных и рассчитанных величин технологического цикла
Чроим технологический график работы горки (рис. 2.21). Как видно из
<сунка, технологический цикл Т = 40 мин. Следовательно, горочный

41
технологический интервал
40
Т
{, = •

Перерабатывающая способность горки

1440-90
п.. = • 50 = 5060 вагонов/сут.
13,33

б)

Операция

Следование от вер-
шины горки до осво-
бождения предгор-
очноп горловины
Заезд
до предгорочного
светофора
до вершины горки

Роспуск

Окончание формиро-
вания и осаживание

•Н -работа 1-го локомотива ьлочч -работа 2-го локомотива

ПППЕ - простой в ожидании работы

Рис. 2.21. Технологический график работы горки при двух горочных

локомотивах: а — схема расположения парков и предгорочной горловины;
б — график работы горки

2.9. Работа сортировочного парка и парка отправления

В результате роспуска составов с горки вагоны поступают на пути СП в
порядке, предусмотренном планом формирования и ПТЭ. Для этого пути СП

42
 пециализируют: по назначениям поездов, установленным планом формиро-
вания; внутристанционным назначениям (под выгрузку, на сортировочную
| натформу, для взвешивания, ремонта); на станциях с двумя сортировочными
истемами - для угловых вагонопотоков.
Число путей для каждого из назначений плана формирования зависит от
мощности вагонопотока и общего числа сортировочных путей.
Для каждого назначения одногруппных, а также сборных поездов
имцеляется не менее чем по одному сортировочному пути, а для мощных
м.| '.пачений-два пути. При формировании групповых поездов выделяют для
к.ькдой группы вагонов сортировочные пути, примыкающие к одной вытяжке.
Отдельные пути выделяют для местных вагонов. Если на сортировочной
> ганции есть специальный парк для местных вагонов с горкой малой мощности,
на которой эти вагоны перерабатываются повторно, в сортировочном парке
юстаточно одного пути. На некоторых станциях выделяют один -два отсевных
нуги для вагонов, которые в процессе роспуска нецелесообразно посылать на
| исциализированные по назначениям пути, например, вагоны углового
иигонопотока при параллельном роспуске составов. Если нельзя выделить
I иециальные отсевные пути, используют свободные (со стороны горки) концы
| ортировочных путей.
Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию,
называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав - что
период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь
период накопления, у последней (замыкающей) простоя нет, так как с ее
поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой иод
накоплением выражают в вагоно-часах, которые представляют сумму
произведений числа вагонов, участвующих в накоплении, на время нахождения
младого из них на пути накопления. Вагоно-часы накопления можно рассчитать
но графику (рис. 2.22).
Рассмотрим определение вагоно-часов накопления для различных случаен
поступления групп вагонов на пути сортировочного парка (рис. 2.22, я), па
котором /и,, т,, тъ, тЛ, т5 - число поступающих групп вагонов; 1Х, /.,, /.,

(4- интервалы подвода.

Общая затрата вагоно-часов на накопление состава равна площади
'•гупенчатой фигуры:

Вп = /я(/, +(2 + 1Ъ + (4) + т2(12 +13+14)+ тъ((3 + (4)+ т4(4 +т5О.

I ели процесс поступления вагонов равномерный и группы одинаковы, то

ВИ = т-41 + т-З
43
 Если процесс накопления непрерывный, затрата вагоно-часов на
накопление определится площадью треугольника
Т„т 4(-5т
В =-"— = = т-Ш
2 2
Вагоно-часы накопления нескольких составов данного назначения за сутки|
равны сумме площадей всех треугольников (рис. 2.22, б): |
Т'"т +Тп т + Т '" т +Т "' т пС Т„т
В = ; « =——.

а) В)

Т., г„.
24 ч

/ / •

т.,

Рис. 2.22. Различные графики накопления составов: а - одного состава;

б — равномерного непрерывного накопления составов за сутки; в —равномерного
прерывного накопления состава за сутки

Если накопление осуществляется в течение суток без перерывов,

Г,1, =24 и В1=—^- = \2т.

В случае перерывов в накоплении (рис. 2.22, в) 71,' <24 ч. Если принять

4 2 ъ 4 с 20т ,„
= Г = Т - Т = 54 то Т - • ч. Вс =

Коэффициент в формуле вагоно-часов накопления при среднем значении

состава ш называется параметром накопления с. С его использованием
с
суточные вагоно-часы накопления на одно назначение В н = ст. Для станции
параметр с - величина расчетная и определяется как частное от деления
суммарных вагоно-часов накопления для всех назначений плана формирования
на число назначений и средний состав поезда:

44
 с= (2.21)

где к . - число назначений плана формирования.

До пере- После перестановки в ПО

Операция Исполнители
станов-
5 10 15 20 25мин
ки в ПО

тсование пути перестановки • Маневровый диспетчер,

пита дежурный по станции

11.1« тановка состава в парк

Локомотивная бригада
отправления

V» /руление натурного листа и Оператор СТЦ

'< •( чжа документов

ирольная проверка состава

- Оператор СТЦ
туры

.1 •ртирование и пересыпка 10
Оператор СТЦ
ментов в парк отправления

ическип осмотр состава и 20 Работники НТО

чип вагонов

мерческий осмотр состава и 20 Приемщики поездов,

чтение неисправностей рабочие

г ние документов машинисту 3 Оператор дежурного т

мотива станции

V '»ка поездного локомотива. 10 Локомотивная бригада,

ч 1 тормозов и отправление работники ПТО

• л т продолжительность обра- 30
>1><и поезда

Ц' - 2.23. Типовой график обработки состава своего формирования по

правлению

В парке отправления (ПО) с составами, формируемыми самой станцией,

ществляют:
• технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;
• коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;
• сдачу документов локомотивной бригаде;
• прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.
11осле перестановки состава в ПО дежурный по станции (парку) по
и'фопу предъявляет состав оператору ПТО и указывает номер пути, число

45
вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления
поезда.
При отправлении поездов непосредственно с путей сортировочного парка
состав осматривают по окончании его формирования на сортировочных путях.
Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов приемщики
поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей выполняют
коммерческий осмотр состава и устраняют обнаруженные неисправности. В
процессе осмотра состава работники пункта коммерческого осмотра (ПКО)
проверяют наличие пломб на вагонах, сверяют номера вагонов с данными в|
натурном листе.
Сформированные составы проверяют также работники СТЦ. Оператор
СТЦ по отправлению в процессе накопления вагонов оформляет натурные листы,
используя для этой цели листки учета наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях и грузовые документы на вагоны, включаемые в состав.
Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны
соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.
Типовой график обработки поездов своего формирования по отправлению
приведен на рис. 2.23.
2.10. Технология местной работы на участковых и сортировочных
станциях
Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют
грузовые операции. Местные вагоны делят на группы:
• порожние, прибывшие под погрузку и отправляемые в груженом
состоянии;
• груженые, прибывшие под выгрузку и отправляемые порожними;
• груженые, которые после выгрузки на той же станции загружают.
В первых двух случаях выполняют одну операцию: погрузку или выгрузку,
в последнем - сдвоенные операции: выгрузку и погрузку. Сдвоенные операци
выгодны, так как при этом у вагонов нет порожнего пробега.
В процессе расформирования составов на участковых и сортировочны:
станциях местные вагоны направляют на специализированный сортировочны
путь. Накопившиеся группы вагонов подбирают по пунктам грузовой работы,
подают и расставляют у фронтов выгрузки. После выполнения грузовых
операций вагоны переставляют под погрузку (при сдвоенных операциях),
собирают и сортируют по путям сортировочного парка в соответствии с их
назначением. Затем местные вагоны накапливают вместе с транзитными
вагонами. Последовательность и примерная продолжительность выполнения
операций с местными вагонами показаны на рис. 2.24, 2.25.
Нормы времени на подачу и уборку местных вагонов от грузовых пунктов

46
определяют расчетом в зависимости от вида и числа маневровых средств и
Местных условий и проверяют хронометражными наблюдениями. В основу
Миологического процесса обработки местных вагонов на станциях положено:
• почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана
формирования поездов;
• эффективное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом
тления транзитных поездов и временем их отправления со станции;
• рациональная специализация путей и грузовых пунктов,
• почивающая максимальную поточность и параллельность операций с
ИМГопами.

А
Элементы простоя Обозна- Последовательность выполнения
чение
< '1у нпютка в ПП („„
1'. /1 '(формирование 'РФ \

ц
II,топление вагонов на подачу С-
11<н)ача вагонов на грузовой пункт Кюд

1<1.1.'1>\г1ка

\ 1чЧ>ка порожних вагонов

Накопление вагонов на состав
Ки
11ШК
1
1г1Ч1'1>шение формирования состава иг,
1 'ч/чкютка в ПО К,о
1 Ьчции продолжительность /„

•• — операции с гружеными вагонами;

Т22& — операции с порожними вагонами
•
'•••• 2.24. График операций по обработке местных вагонов при одной
овой операции

\\ технологии грузовых станций или пунктов с большим объемом

юнных грузовых операций важную роль играет регулирование передачи
)жних вагонов после выгрузки к пунктам погрузки. Разрабатывая такой
I чок, следует учитывать объем и массу груза, удельную грузоподъемность,
мозаменяемость и специализацию вагонов.
11а число подач к грузовым пунктам и уборок с них групп вагонов влияют:
ор суточного вагонопотока, вместимость, удаленность и схема примыкания
ового пункта к сортировочному парку, порядок отправления вагонов со
пщи, техническое оснащение грузовых фронтов, интервал прибытия и
47
отправления вагонов со станции и простой вагонов под накоплением, величина
групп прибытия, пропускная способность горловин станций. Число подач и
уборок местных вагонов определяют технико-экономическими расчетами.

Обозна-
Элементы простоя Последовательность выполнения
чение
Обработка в ПП 1т Щ

Расформ ирован ие ц
Накопление вагонов на подачу 1т

Подача вагонов на грузовой пункт Км 1—1

Выгрузка
Перестановка вагонов под погрузку
1—1

и
Погрузка
Уборка груженых вагонов
1
Накопление вагонов на состав 1пш

Завершение формирования состава

Обработка в ПО
*
Ц
Общая продолжительность

Рис. 2.25. График операций по обработке местных вагонов при

сдвоенных грузовых операциях

ЕСЛИ время подачи и уборки 1„у (включая подборку, расстановку, сборку

и сортировку вагонов) условно считать не зависящим от размера подачи,
зависящие от числа подач и уборок расходы будут включать:
• затраты в связи с простоем вагонов при накоплении группы

Е =^-е

где су- параметр накопления вагонов данной группы назначения;

пи- число подаваемых в район грузовой работы вагонов в среднем

сутки;
ев_ч — стоимость вагоно-часа простоя;

клу - искомое число подач-уборок.

48
 Величина —- = т - это среднее число вагонов в подаче, следовательно,

?иттх) ~ простой (вагоно-часы за сутки) вагонов данного назначения под

скоплением на подачу;
• затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окончания
)узовых операций,

где Тгр — норма времени на выполнение грузовых операций, ч.

Величина — определяет интервал между двумя подачами в часах,

24
.овательно, Т - это средний простой каждого вагона в ожидании

|ркп;
• чатраты, связанные с работой маневрового локомотива,

где е ,_ч - стоимость маневрового локомотиво-часа.

щие расходы, зависящие от числа подач-уборок, равны сумме всех затрат:

/7 _ м м в-ч
24 „ 1
х„Ауе.^ч,

или после преобразования

п..е. ,.

к,V
11родифференцируем полученное выражение по кп :
с!Епо _ м в-ч
ЛК
пу 4
11риравняв п о л у ч е н н у ю п р о и з в о д н у ю к нулю, о п р е д е л и м о п т и м а л ь н о е
ПО подач-уборок:
п
»е<>-ч (с +2А) = 1 е •
\С.1/ т ч
2 ^ / 'пу^л-ч'

(2.5)

49
 Формула (2.5) справедлива только тогда, когда интервал времени между
подачами больше нормы времени на выполнение грузовых операций с ранее
24
поданными вагонами: т < •

Полученное значение кпу проверяется по полезной длине фронта погрузки-

выгрузки. Целесообразно, чтобы все поданные вагоны могли быть расставлены
на нем для выполнения грузовых операций.
Если обозначить длину фронта / , длину одного вагона 1в, это условие
можно выразить:

Пример 2.6. Определить время на одну подачу-уборку вагонов для

грузового района. Число вагонов в подаче тпод = 8. Расстояние до места
выгрузки вагонов /„оа=800 м. Хронометражными наблюдениями
определены затраты времени на один вагон: по подборке вагонов по
фронтам Ъп = О,75, по расстановке вагонов Ьр = О,8, по сборке вагонов у
фронта Ъс6= 0,8, по сортировке вагонов на путях станции Ъс= 0,6.
Решение. По табл. 2.1 по заданному расстоянию 1по() определяем
нормативные коэффициенты для определения продолжительности
полурейсов подачи и возвращения обратное убираемыми вагонами
(уборки): аш)1) = 1,44; Ъпод = 0,028.
Общее время на одну подачу-уборку

Ку = 2(«„ о й + Ътдтт()+{Ъп + Ър+ 1сб + Ьс)тт<) =

= 2(1,44 + 0,028 • 8) + (0,75 + 0,8 + 0,8 + 0,6)8 = 29,928 мин.

Пример 2.7. На грузовой район станции прибывает в сутки 42

вагона. Их подачу осуществляет тепловоз ТЭМ-2 при стоимости
локомотиво-часа 80 руб. Определить число подач-уборок вагонов, если
стоимость вагоно-часа 3 руб, параметр накопления местных вагонов
си= 8, продолжительность грузовой операции с группой вагонов 2,5 ч
а время подачи-уборки 1 ч.

50
 Решение. Число подач-уборок
42-3(8 + 24)
6
1,0-80 ~ '
Следовательно, в каждой подаче тпод=1 вагонов. При таких

24
«них Т,р должна быть не больше Тгр<— = 4 ч. По условию

При погрузке или выгрузке маршрутов с однородными грузами в

ольких местах равными частями, с примерно одинаковым временем на
иу, одним маневровым локомотивом общее время на обработку маршрута
.шит (рис. 2.26):
т тп
грм _ гр м .
• 1 об ~ ^1„уКпп'

I де тгр - среднее время грузовых операций с одним вагоном, ч;

П1и — число вагонов в маршруте;

/,„, - время на подачу и уборку группы вагонов к грузовому пункту, мин.

Дня определения оптимального числа пунктов выгрузки маршрута находим

11риравняв это выражение к нулю, определим:

Следовательно, минимальное время обработки маршрута

Совершенно очевидно, что рассмотренные условия справедливы, когда

и-1* время подач и уборок с учетом возвращения локомотива будет меньше
мижительности грузовой операции с одной группой (рис. 2.26, а). В
пином случае (рис. 2.26, б) будет простой вагонов в ожидании уборки, и
.1 оСнцее время обработки маршрута

51
 об
П, = 2/„

Полученное значение кпп округляется до целого числа.

а)

1 , „ ' "„
Рис.2.26. Графики обработки маршрута: а — при 1пук <— —;

б-при 1пукпу >

Очередность подачи вагонов к пунктам погрузки и выгрузки и уборки

оттуда в значительной степени зависит от порядка отправления их со станции;
группами по окончании грузовых операций; по графику движения поездов; к
том же составе передачи или маршрута, в котором они прибыли на станцию.
Устанавливаемая очередность подачи и уборки вагонов на грузовые пункты
должна обеспечить наименьшие затраты вагоно-часов и маневровых средств;]
Если вагоны отправляют со станции по мере готовности, очередное^
подачи на пункты, обслуживаемые одним локомотивом, целесообразно
52
\ I'гпнавливать в порядке возрастания времени, приходящегося на один вагон
! ••
! иыполнении маневровых операций по подаче вагонов под выгрузку и их
; !• 1 гановке на фронтах грузовой работы, а также по сборке вагонов и их
• 'рке на пути станции. Если на станции местную работу выполняет не один,
колько маневровых локомотивов, очередность подачи и уборки вагонов
читывают для каждого из них в отдельности в пределах своего маневро-
1>айона.

Пример 2.8. Определить очередность подачи вагонов к пунктам

'вой работы, если на пункты прибывает следующее число вагонов:
12 вагонов; тг= 10 вагонов; т3= 6 вагонов; тА= 8 вагонов. Время

411 к пунктам 1Х = 36 мин; 12 = 20 мин; (3= 30 мин; (4 = 48 мин.

Решение. Очередность подачи определяется временем подачи,
<ч)ящимся на один вагон. Расчеты сведем в табл. 2.4.

I ица 2.4

| 1ф пункта Число вагонов Время подачи 1 ,/т Очередность

под
т под подачи

1 12 36 3 II (IV)
| 2 10 20 2 1(11)
1 4з
1
6 30 5 III (I)
8 48 6 IV (III)

\Ири полученной очередности простои вагонов в ожидании подачи

Ццчнт:

^У = Ц +/и3 +1И4>2 +(/и3 +/и4>, +т4(3 =

(12+6+8) 204 (6 + 8) 36 + 8.30 = 1264 вагоно-мин.

1:'сш изменить очередность подачи (в таблице в скобках), то

^п( = (т[ +т2+т4 )?3 + (т1 + т4 \2 + тх14 =

(12 + 10+ 8) 30 + (12 + 8) 20 +12.48= 1876 вагоно-мнн,

что оольше, чем в первом случае.

При погрузке-выгрузке маршрута в нескольких грузовых пунктах и

жипании их одним локомотивом очередности подачи и уборки связаны
• \ гойой. В этом случае очередность обслуживания грузовых пунктов
53
может быть определена с помощью коэффициента кратности

к—

где Т - продолжительность грузовой операции на одном грузовом

пункте,

Отсюда очевидно, что /_1к = кпп. Это есть необходимое услови^

определения очередности подачи-уборки по коэффициентам кратности.

Таблица 2.5 Щ

Очередность Очередность подачи Очередность Очередность подачи•

подачи I II III Г/ подачи I II III IV

I 4 5 6 7 III 2 3 4 5

II 3 4 5 6 IV 1 2 3 4

Установление очередности подачи и уборки по коэффициентам кратности

легко осуществляется по стандартной таблице (табл. 2.5 для К пп = 4). В ней
найденные коэффициенты кратности подбираются из всего набора цифровых
рядов таблицы так, чтобы в каждой строке и каждом столбце был расположен|
только один коэффициент (занята только одна клетка). Место расположена
коэффициента кратности определяет очередность подачи и уборки к грузовому
пункту, которому соответствует этот коэффициент кратности. Если из четырех
пунктов есть такой, коэффициент кратности которого превышает семь, на неге
подача и уборка осуществляется в первую очередь, а по таблице решаете*
задача для оставшихся трех пунктов.

Пример 2.9. Определить очередность подачи групп маршрутов

под выгрузку и уборки их после выгрузки, если: Тгр1= 3,9 ч; Тгр2 = 2,0 ч;

Тгр3= 4,2 ч; = 4,4 ч; Тгр5 =2,1 ч; 1„}Л= 0,8 ч; („у2 =0,6 ч; (пу3= 0.7ч;

1„у4=0,5ч; 1„у5 = 1,04 ч.

Решение. Коэффициенты кратности составят:

54
 к, = 5; к, = 3 ; к3 = 6; к4 = 9 ; к5 = 2.
2
4 к = к]п; (5 + 3 + 6 + 9 + 2) = 5 соблюдается.
В табл. 2.6 для пяти пунктов расставлены коэффициенты
/пшости.
Следовательно, определилась следующая очередность подачи и
>рки группы маршрута (табл. 2.6).

\^(тииа 2.6

Очередность Очередность уборки Грузовой Очередность

к
подачи I II III IV V пункт Ф
подачи уборки

1 5 6 7 8 9 1 3,9 0,8 5 IV IV

II 4 5 6 7 8 2 2,0 0,6 3 III I

III 3 4 5 6 7 4,2 0,7 6 II III

IV 2 3 4 5 6 4 4,4 0,5 9 I V

V 1 2
-1
4 5 5 2,1 1,0 2 V II

1,11.Технология работы пассажирских станций

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров
I выполнения операций с пассажирскими поездами. Обслуживание пассажиров
• кчючает организацию продажи билетов, посадку и высадку пассажиров,
I мнение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу багажа и
Ч' 11а пассажирских станциях также осуществляют ремонт, экипировку,
»>рмирование и отстой составов пассажирских поездов, подачу их под посадку
|' > травление.
Пассажирские станции сооружают в административно-хозяйственных и
фомышленных центрах, в местах массового отдыха, на стыковых пунктах
кслезнодорожного и других видов транспорта.
По характеру выполняемой работы пассажирские станции бывают:
• пассажирские, где осуществляются операции по обслуживанию
ысеажиров, приему, отправлению и пропуску поездов, а также все
• 'ммерческие операции по оформлению проезда пассажиров, перевозок багажа
| I рузобагажа;
•технические пассажирские с путями и устройствами для
'мшировки, переформирования, ремонта и отстоя пассажирских сос-
.жов, деповскими и другими устройствами для ремонта вагонов.
55
 ,' К пассажирской
технической
станции

Риг 7 77 Схема пассажирской станции сквозного типа:

I па^жир271тфоРрЛш: БП - устройства для багажа и пойти: ПТ - пешеходный ™ь

ЦТ

отдельных пассажирских вагонов; БП - устройства для багажа и почты; ЛХ - локомотивное хозяйство

Рис. 2. 29. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 - группа путей для конечных моторвагонных поездов; 2 - устройства для багажа и почты;
ПТС - пассажирская техническая станция

К пассажирской
станции
ч
Рис. 2.30. Схема технической пассажирской станции: --' д
1 - парк приема; 2 - парк для местных, пригородных составов и резервных вагонов; 2,4- варианты
размещения цеха обмывки вагонов; 5 -ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк
резервных вагонов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - пункт газовой обработки вагонов; 10 - парк
готовых составов
Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с
составами поездов, начинающих и заканчивающих путь следования;
• объединенные, выполняющие все перечисленные выше операции по
пассажирскому движению.
В зависимости от схемы путевого развития различают пассажирские
станции сквозного типа, тупиковые и комбинированные. Большинство
станций сети - сквозного типа (рис. 2.27), через них поезда могут следовать
напроход. На тупиковых станциях (рис. 2.28) транзитные поезда пропускаются
с изменением направления движения; таких станций - небольшое число.
Комбинированные станции (рис. 2.29) сочетают в себе возможности и
устройства сквозных и тупиковых станций. Причем тупиковые пути на таких
станциях используются в основном для пригородных поездов. Технические
пассажирские станции (рис. 2.30) располагаются, как правило, последовательно
и недалеко от собственно пассажирской станции.
По характеру обслуживаемых поездов станции делятся на транзитные,
конечные и смешанные. Транзитные станции обслуживают в основном
транзитные поезда, конечные - поезда, заканчивающие или начинающие движе-
ние на данной станции, смешанные - поезда всех категорий (в т. ч. и
транзитные).
Пассажирские станции обслуживают дальних, местных и пригородны:
пассажиров. При значительных потоках пригородных пассажиров для прием!
и отправления пригородных поездов специализируются отдельные пути
платформы. На участках со значительным пригородным движением в пунктах
спада пассажиропотоков устраивают зонные станции для оборота пригородных
составов. На пригородных участках для посадки-высадки пассажиров устраи-
вают остановочные пункты.
На любой станции, открытой для пассажирских операций, должны быть
соответствующие устройства, основным из которых является пассажирское
здание - вокзал, предназначенное для обслуживания всех категорий
пассажиров.
Вокзал представляет собой комплекс зданий и сооружений для обслужи-
вания пассажиров. В него обычно входят привокзальная площадь, платформы,
навесы, переходные тоннели, конкорсы, переходные мостики, вспомогательные
сооружения, малые архитектурные формы, предназначенные для ориентировки,
создания более комфортабельных условий. В пассажирском здании
размещаются залы ожидания, билетные кассы, багажные помещения и камеры
хранения ручной клади, справочное бюро, комнаты матери и ребенка, комнаты
отдыха, почта, телеграф, бытовые и административно-служебные помещения.
Планировка помещений вокзала должна обеспечивать проточность
следования пассажиров, разделение пассажиропотоков по прибытию и
58
отправлению дальнего и пригородного сообщений, безопасность прохода
пассажиров к поездам и от поездов. В зависимости от объема работы по
обслуживанию пассажиров вокзалы бывают внеклассные, I, II и III классов.
Различают следующее расположение вокзалов относительно приемо-
отправочных путей (перронных):
• боковое - пассажирское здание находится сбоку приемо-отправочных
путей (2.31, \г, 2а);
• островное - здание находится между перронными путями (2.31, 26);
• поперечное - здание расположено поперек тупиковых приемо-
отправочных путей у торцовой платформы (2.31, 1а);
• комбинированное - одна часть здания расположена сбоку, а другая
поперек перронных путей (2.32, \б, \в).

50

гк з-

1 14
К 3 «1
5 * ч*
Принципиальная Принципиальная
$
схема схема

1а
I
'3

I
8 1
С5
I
О
1в <§ з 2е
§5I
и 3 ^
5 =--3
? з о

1 11
'3
I
I
]-

Рис. 2.31. Схемы взаимного размещения путей и вокзалов

В последнее время железнодорожные вокзалы предназначаются для

обслуживания пассажиров, пользующихся услугами не только железно-
59
 дорожного, но и других видов транспорта (автомобильного, воздушного,
водного). Такие вокзалы называют объединенными.
Расположение помещений внутри пассажирского здания любого типа
должно обеспечивать поточное движение пассажиров. Проходы, связывающие
привокзальную площадь с вокзалом и вокзал с платформами для посадки и
высадки пассажиров, должны по возможности быть прямыми и короткими. В
крупных городах для пригородных пассажиров обычно выделяют самостоя-
тельные помещения, изолированные от потоков дальних и местных пассажиров.
Пассажирские платформы делятся: на основные, прилегающие к
пассажирскому зданию; боковые - располагаемые сбоку перронных путей;
промежуточные - между путями и торцовые (поперечные) расположенные
перпендикулярно путям, связывающие промежуточные платформы между
собой и вокзалом. Платформы могут быть высокими (1,10 м от головки рельса)
и низкими (0,20 м), шириной 4 - 8 м в зависимости от размеров размещаемых
на них устройств (павильонов, лестниц, тоннелей и др.).
Переходы, соединяющие между собой пассажирские платформы,
устраивают в одном (при малом пассажирообороте) или в разных уровнях с
перронными путями. В разных уровнях строят пешеходные мосты, тоннели,
пологие наклонные плоскости - пандусы. Самым удобным средством
соединения здания вокзала с платформами явяляются тоннели, имеющиеся,
как правило, почти на всех средних и больших вокзалах проходного типа.
Объясняется это тем, что при тоннельной развязке, кроме повышения
безопасности передвижения, сокращается путь пассажиров от поезда на
привокзальную площадь и создаются условия для поточного движения пасса-
жиропотоков в вокзалах.
Путевое развитие включает пути для приема и отправления поездов,
осуществления маневров и временного отстоя отдельных вагонов (служебных,
беспересадочного сообщения и др.). Устройства для багажа и почты включают
багажные склады, платформы, тоннели для перемещения багажа и почты.
Для обслуживания туристских поездов на пассажирских станциях
предусматривают: пути для приема, отправления и отстоя, канализационные
устройства; платформы; освещение; помещения туалетов и душевых; бытовые
помещения (ремонт обуви, одежды, почтовое отделение, прокат спортинвен-
таря и т. п.) и административно-хозяйственные здания.
Пассажирские поезда и вагоны подготавливаются в рейс на технических
пассажирских станциях (рис. 2.30), которые устраиваются в пунктах
формирования и оборота поездов на направлениях с большим пассажирским
движением. На этих станциях выполняются: ремонт и экипировка вагонов,
дезинфекция и дезинсекция пассажирских вагонов и постельных
принадлежностей, технический осмотр и переформирование составов и др. На
этих станциях имеются: депо для планового деповского и текущего отцепочного
60
Катего- До прибы По прибытии поезда
рия Операция тия Исполнители
путей поезда 0 60 120 180 240 мин
Выход на путь приема работников ПТО, ПКО и др. 5. Работники ПТО, приемо-сдатчики
Списывание состава 5И Списчик или оператор
Технический осмотр с ходу 5т Работники ПТО

Прибытия
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- Составительская
• 6
вого вагонов и подача их под выгрузку бригада
Высадка пассажиров •.10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- Составительская
.8
вочные пути бригада
Итого: на перронных путях •ш 15
Наружная механизированная уборка _ 3 0 Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
Саносмотр и санобработка 60 _ Дежурный СКЛ
Сухая уборка вагонов • 20 Проводники
Экипировочные

Внутренная влажная уборка вагонов _ 40 Уборщицы

Сдача состава бригадой .20 Проводники, механик-бригадир
Снабжение вагонов водой _ 30 Рабочие по снабжению водой
Снабжение вагонов топливом _ 3 0 Рабочие по снабжению топливом
Формирование 40 Составительская бригада
Прием состава комиссией •^ 3 0 Члены комиссии, работники ПТО
Подача состава на перронный путь т 5 Составительская бригада
Итого: на экипировочных путях 255
Проверка состава ш
5 Оператор
с; Подача почтового и багажного вагонов Юн Составительская бригада
О. Посадка пассажиров 30 _ Проводники
Прицепка локомотива и проба тормозов 10 . Локомотивная бригада и работники ПТО
Итого: на путях отправления 30 на
Общее время нахождения состава на станции 300
ирования

Рис. 2.32. График обработки пассажирского состава на станции формирования: СКП - санитарно-контрольный пункт
Катего- До прибы- По прибытии поезда
рия Операция тия Исполнители
путей поезда 0 60 120 мин
Выход на путь приема работников ПТО, ПКО, и др 5. Работники ПТО, приемо-сдатчики
Списывание состава Списчик или оператор

1
X Технический осмотр с ходу 5. Работники ПТО

рибьп
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- 5 Составительская бригада
вого вагонов и подача их под погрузку
С Высадка пассажиров - 10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- 3 Составительская бригада
щ
вочные пути
Итого: на путях приема
-
Наружная механизированная уборка 30_а Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
(У Сухая уборка вагонов 20 Проводники
X
У Внутренная влажная уборка вагонов "" Уборщицы
М
О
Снабжение вагонов водой мм 30 Рабочие по снабжению водой
Снабжение вагонов топливом .тшт 30 Рабочие по снабжению топливом
Перестановка прицепных вагонов 20 Составительская бригада
Прием состава комиссией, проба тормозов «•25 Члены комиссии, работники ПТО
Подача состава на перронный путь ш 5 Составительская бригада

Итого: на экипировочных путях 135

те Списывание состава . 5 Списчик или оператор
Подача почтового и багажного вагонов 10 «• Составительская бригада
8. Посадка пассажиров 30 _ _ Проводники

1 Прицепка локомотива и проба тормозов 10 •• Локомотивная бригада и работники ПТО

Итого: на путях отправления

Общее время нахождения состава на станции оборота 180

Рис. 2.33. График обработки пассажирского состава на станции оборота

и бсзотцепочного ремонтов вагонов, депо экипировки, устройства для дезин
фскции и дезинсекции вагонов, подзарядная станция для зарядки аккумуля-
юрпых батарей, механизированная прачечная, кладовая для белья, угольный
1 щд и др. В вагонном депо или вблизи парка формирования располагаются
• "| т в ы е помещения (гардеробные, душевые, умывальные, сушильные и др.)
I 1ч рабочих, занятых обработкой составов пассажирских поездов. Там, где
••
! | технических пассажирских станций, операции по подготовке составов в
г | к- выполняют в технических парках или на специально выделенных путях.
Типовые графики обработки пассажирских поездов приведены на
г.. ,2.32и2.33.

63
ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
НА СТАНЦИЯХ

3.1. Устройства для выполнения и элементы маневровой работы

Маневрами называют внепоездные передвижения локомотива с вагонами
или без вагонов в пределах станции (иногда с выездом на перегон) для
выполнения операций технологического процесса. Маневровую работу
выполняют на вытяжных путях горизонтального и специального профиля,
сортировочных горках, полугорках, наклонных путях и в парках. На вытяжных
путях вагоны передвигаются с помощью маневровых локомотивов, на горках
- под действием силы тяжести, а на полугорках - с помощью маневровых
локомотивов и под действием силы тяжести вагонов. В качестве средств
передвижения вагонов в маневрах используют локомотивы, тягачи и толкатели,
а также стационарные устройства (электрошпили и электролебедки). Из
локомотивов на маневровых работах используют главным образом тепловозы,
реже электровозы. Стационарные устройства применяют для перестановки
вагонов на погрузочно-разгрузочных и ремонтных путях.
Маневры состоят из отдельных элементов. Простейшим элементом
является полурейс - перемещение по станционным путям вагонов с
локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения
(рис. 3.1, а). Перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива пе
станционным путям с переменой направления движения называется
маневровым рейсом (рис. 3.1, б). Он состоит из двух полурейсов.
передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называю!
гружеными, без вагонов - холостыми. Вагоны, с которыми совершаете^
груженый полурейс или рейс, называют маневровым составом. В состав
подлежащем расформированию, один вагон или группа рядом стоящих вагонов
направляемых в процессе сортировки на один путь, называют первичной
группой или отцепом.

а - полуреис б - рейс

Рис. 3.1. Схема маневровых: а - полурейса, б -рейса

Маневры представляют собой сочетание полурейсов. Различают

следующие основные полурейсы (рис. 3.2):
• разгон - торможение (рис. 3.2, а) — локомотив с вагонами разгоняется
и после достижения определенной скорости начинает тормозить;
64
 •* • разгон - движение с установившейся скоростью - торможение
(рис. 3.2, б) -локомотив с маневровым составом разгоняется до наибольшей
допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой
скоростью, после чего начинает тормозить;
• разгон - движение по инерции (рис. 3.2, в) - маневровый состав
разгоняется до определенной скорости и далее следует по инерции;
• разгон - движение с установившейся скоростью — движение по
инерции (рис. 3.2, г) — маневровый состав разгоняется до определенной
скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее следует по инерции
до остановки;
• разгон ~ движение по инерции - торможение (рис. 3.2, д) - этот
полурейс отличается от 3-го тем, что в конце полурейса начинается тормо-
жение;
• разгон - движение с установившейся скоростью - движение по
инерции - торможение (рис. 3.2, е) - маневровый состав разгоняется до
определенной скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее
гледует по инерции некоторое расстояние и для остановки в заданной точке
11 рименяет торможение.

Л-
V, д) У
\
км/ч
р/'

, '„ , /„ 1,м
I '••

км/ч И

/'иг. 3.2. Типы маневровых полурейсов

Применение отдельных типов маневров зависит от характера, назначения,

оба выполнения сортировочных маневров и длины полурейсов, зависящей
но очередь от расположения и степени свободности путей, на которые
М1Ы направляться вагоны.
11олурейс или рейс заезда осуществляет один локомотив, заезжая на путь
нки вагонов, подлежащих сортировке, уборке и т. п. Полурейс вытягивания
исствляется обычно перед началом сортировки. Вагоны выводят на
65
вытяжной или другой путь за разделительную стрелку. С каждым полу рейсом
сортировки от маневрового состава отделяется один или несколько отцепов,
которые направляются на соответствующие пути.
Время на выполнение основных полурейсов нормируется в зависимости
от длины маневрового передвижения, величины маневрового состава, скорости
движения, уклонов пути и др. факторов.
Для расчетов времени и расстояния на разгоны и торможения, на движение
по инерции можно использовать тяговые расчеты.
Применение отдельных типов маневров зависит от характера, назначения,
способа выполнения их и длины полурейсов.
По характеру и назначению различают полурейсы (рейсы) заезда,
вытягивания, сортировки, оттягивания и перестановки (рис. 3.3, а, б).
Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в
соответствии с ПТЭ не должны превышать:
• 60 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с
вагонами, прицепленными сзади и с включенными автотормозами;
• 40 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с
вагонами, прицепленными сзади (автотормоза не включены);
• 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям;
• 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с
негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней;
• 5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в сортировочном
парке;
• 3 км/ч - при подходе локомотива к вагонам и при движении по вагонным
весам.
3.2. Классификация маневров
В зависимости от назначения, маневры подразделяются на следующие:
• расформирование поездов - сортировка вагонов в соответствии с их
назначением; транзитные вагоны подбирают по назначениям плана
формирования поездов, местные - по пунктам подачи, неисправные - по
пунктам ремонта и т. д.
• формирование поездов - сортировка и сборка вагонов. При сортировке
подбирают вагоны, требующие прикрытия, обеспечивающие формирование
хвостовой части состава и т. д.; при сборке подобранные группы вагонов
соединяют в порядке, согласованном с планом формирования и требованиями
ПТЭ;
• одновременное расформирование и формирование поездов — полное
или частичное совмещение операций. Вагоны при сортировке по назначениям
одновременно подбирают в группы и соединяют;
• прицепка и отцепка вагонов от поездов;
66
 • подача и уборка вагонов на грузовые и другие Лестные пункты
станции;
• грузовые маневры - расстановка вагонов по фронтам погрузки-
выгрузки на погрузочно-разгрузочных пунктах и сборка их;
• прочие маневры - перестановка составов и групп вагонов, перевеска,
осаживание или подтягивание на путях, подача под промывку вагонов и др.
Наибольший удельный вес в работе станций имеют маневры по
расформированию и формированию поездов. Технология маневровой работы
должна обеспечивать своевременную обработку вагонов и поездов в
соответствии с планом формирования и графиком движения, наименьшие
затраты времени и наилучшее использование технических средств,
маневровых локомотивов, безопасность движения, личную безопасность
работников станции и сохранность подвижного состава.
Руководят маневровой работой дежурный по станции (на малых станциях),
маневровый диспетчер и дежурный по горке, парку или путям. Обязанности
между ними распределены в техническо-распорядительном акте станции
(ТРА). Непосредственным исполнителем маневров являются составительские
бригады.

а)

Вытягивание
Осаживание на 3 путь

У/)^^Л$$УЛ$$УЛ>^

б)

Оттягивание оФ
2 толчок

на 1 путь | на 3 путь \ на 2 путь на 3 путь

Рыс.3.3. Схема маневров: а — осаживанием, б — толчками (одиночными)

На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки

вагонов - осаживание и толчки.

67
 Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной
улицы. Это такой порядок маневров, когда состав доходит до места, где
должны быть оставлены вагоны, и останавливается (рис. 3.3, а). Затем состав
вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки
второго отцепа на соответствующий путь. Этот способ очень длительный и
используется с вагонами, требующими особых мер предосторожности при
перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не
обеспечены условия для удерживания вагонов на пути после толчка и др.
Способ толчков (рис. 3.3, б) заключается в том, что после отцепки группы
вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы
локомотив разгоняется и резко тормозит. После каждого толчка маневровый
состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются маневры
изолированными (одиночными) толчками. Маневры могут выполняться
серийными, одно- и многогруппными толчками. При серийных одногруппных
толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во
взятом маневровом составе без возвратного движения, при многогруппных
толчках отцепляют сразу несколько отцепов и состав разгоняют. После
торможения отделяются все отцепленные группы и следуют на
соответствующие пути. Такие маневры выполняются в основном на наклонных
вытяжных путях. Следует отметить, что рассортировать состав одним
способом не всегда удается. В зависимости от ходовых свойств и загрузки
вагонов, свободности путей выбираются наиболее выгодные приемы.

3.3. Нормирование маневровых операций

Продолжительность маневровых полурейсов зависит от длины, профиля
вытяжных путей, температуры воздуха, видимости в районе выполнения
маневров, типа маневрового локомотива, массы (числа вагонов в составе)
маневрового состава, способа сортировки и др.
В результате хронометражных наблюдений за маневрами было
установлено, что продолжительность полурейса можно определять по
следующей линейной зависимости
Г = а + Ьт. (3.1)

где а - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение

маневрового локомотива без вагонов, мин;
Ъ - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение одного
вагона маневрового состава, мин;
тм — количество вагонов в маневровом составе, ваг.
Расчетные параметры а и Ъ устанавливаются для каждой станции и
отдельных ее районов. Их определяют хрономегражными наблюдениями:
68
построением графика или способами математической статистики. В первом
случае (рис. 3.4) на поле точек, полученных значений для различных величин
и маневрового состава проводится прямая, проходящая примерно через
середину наиболее сгущенного расположения точек. Тогда параметр а
определится величиной отрезка оси ординат, а параметр Ъ - как тангенс угла
между прямой и осью абсцисс. Параметр Ъ также может быть определен для

любого 1-го значения тм. и соответствующего ему значения 1пр, :

пр.

(,мин
2,5

2,0
•
• ••
1,5
•• • •
•
# • •
1,0
•
0,5
а
1
О 10 20 30 40 т, ваг
Рис. 3.4 . График зависимости продолжительности полурейса от
величины маневрового состава

Наиболее точно параметры" аиЬ могут быть получены аппроксимацией

натурных наблюдений методом наименьших квадратов. Чтобы минимизи-
ровать квадрат отклонений, 'У\^ = У ] | / | — ( а + Ьт^)]2, находим произ-
водные:

да
и решаем систему уравнений

69
 (3.2)

откуда из первого уравнения

а -
из второго

Пример 3.1. Определить нормативные коэффициенты а и Ь для

расчета продолжительности маневровых полурейсов при следующих
данных, полученных в результате хронометражных наблюдений
(табл. 3.1):

Таблица 3.1

3 5 8 10 13 15 16 18 20 24

<. 1,66 1,70 1,80 1,87 1,98 2,00 2,05 2,10 2,16 2,30

Решение. Значение коэффициентов можно получить, решая систему

уравнений (3.2). Для ее составления определяем:
2 / , =19,62; « = 10; ^т,=\32;
2
1,т, =271.32; ^ т , =2148.

Решаем систему уравнений

19,62 = (10 а + 132 Ь) 13,2; 258,984 = 132 а + 1742,4 Ь;

258,984= 132 а+ 1742,4 Ъ

- 271.32 = 132 а+ 2148 Ъ
12.336= 405,6 Ъ

, 12,336 л л _ 19,62-132 0,03 . . . .

Ъ= = 0,03; ЙГ = = 1,556.
405,6 10
70
 Следовательно, продолжительность полурейсов, мин, можно будет
определить по формуле:
(пр= 1,566 + 0,03т.

Значения параметров а и Ь приводятся в Методических указаниях

по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на
железнодорожном транспорте [8].

Рис 3.5. Зависимость продолжительности полурепса от скорости и

длины полурейса

Нормирование продолжительности полурейса и его составляющих может

осуществляться по зависимости скорости и времени перемещения маневрового
состава от расстояния перемещения, полученных в результате выполнения
тяговых расчетов (рис. 3.5). Составляющие полурейса могут быть получены
также и по аналитическим зависимостям на основе законов механики, в
частности, по второму закону Ньютона.
Сила, вызывающая движение маневрового состава с учетом инерции
вращающихся колес,

•, где Р - сила тяги маневрового локомотива, кгс;

Мт - масса маневрового состава, т;

— - ускорение маневрового состава, мЛг;

.'. V — коэффициет инерции вращающихся масс подвижного состава (для
нагонов принимается 0,035).

71
 Массу маневрового состава составляет масса локомотива и вагонов:

8 Л'
§ - ускорение свободного падения, м/с2;
Р, ()мс - соответственно масса локомотива и маневрового состава, т.
Удельная сила, действующая на 1 т маневрового состава, составит:

где уу • м> - соответственно полное и удельное сопротивления движению

маневрового состава, кгс, кгс/т.
Отсюда ускорение маневрового состава

Л 1000(1 + и)'

Поскольку скорость, как правило, задается в км/ч,

9,81-36002
СГ = = 127000 км/ч2;
1000
<Ь> = ( Л - " 0 1 2 7 0 0
= 120(Л-иО км/ч2.
Л ~ 1000(1 + 0,035)

Исходя из того, что ур = — 1р,

V V
-Ч ИЛИ /„ =
мин.
120(/ к -м;)

Соответственно расстояние разгона маневрового состава в километрах

сЫ 2
1
к-
I„ 1 ЛЛ/ Г . ..\_.2
р
2 2-120 2 (Л-^) 2 240(/ к -м0'
или метрах
4,1 7У
р
240(/к-^)
72
 Аналогично определяется продолжительность, мин, и длина полурейсов,
м, при других режимах их выполнения:
при торможении

2{Ък+м>) Л. +м>

где Ьк - средняя удельная сила торможения, кгс/т;

при движении по инерции

ии т ' ия

При выполнении маневров толчками требуется определить скорость

отрыва отцепов от маневрового состава ута1, при которой ушедший вагон
должен дойти до стоящих на путях вагонов. Расчетная скорость отрыва отцепа
определяется условием равенства кинетической энергии отцепа и работы сил
сопротивления его движению:

отц тол ^ 1
~ -&отц ин '
2——
1+У
где 0,отц - масса отцепа, т;

ут01 - скорость толчка, м/с;

м> - суммарное удельное сопротивление движению, кгс/м.
Отсюда в метрах в секунду

то
" V* 000(1 н '1000(1 + 0,035)
или в километрах в час

3.4. Технология маневров по расформированию-формированию

поездов
Сущность сортировочных маневров по расформированию-формированию
составов заключается в разъединении вагонов, находящихся в составе, и
расстановке их по путям по определенным признакам (по назначениям плана
формирования, пунктам грузовой работы, роду вагонов и др.).

73
 Одним из важнейших технологических приемов при маневрах на вытяжных
путях является предварительное деление состава на части. Общее время
маневров при этом, как правило, меньше, чем при маневрах сразу с целым
составом. Дополнительно время на заезды и перестановки на вытяжной путь
частей состава полностью компенсируется ускорением сортировочных
полурейсов при меньшем числе вагонов в маневровом составе.
Сортировочные маневры целым составом осуществляются лишь тогда,
когда состав имеет две-три первичные группы вагонов, которые нужно
расставить на смежные пути, а парк приема удален от вытяжного пути.
Маневры на вытяжках выполняют осаживанием (рис. 3.6) или толчками.

Рис. 3.6. Схема маневров при делении состава на части

Наивыгоднейшее число частей деления состава при маневрах

определяется минимизацией функции общей продолжительности маневров в
зависимости от числа частей.
При расформировании состава осаживанием выполняются полурейсы:
• холостые — заезды локомотива за составом или его частью;
• выставочные — по перестановке состава или его частей на вытяжной
путь;
• сортировочные — осаживание состава или его части на пути СП;
• обратные вытягивания состава или его части на вытяжной путь.
Общее время расформирования равно суммарной продолжительности
перечисленных полурейсов;

{, ^(а,+ЬХР)кп

где а., Ъ. - маневровые параметры рассматриваемого полурейса;

т?р - среднее число вагонов в маневровом составе рассматриваемых
однотипных полурейсов;

74
 /с — число этих полурейсов при расформировании всего состава.

Число холостых полурейсов равно числу частей, на которое делится

=а х
состав, а их общая продолжительность 2_,?х х - Число выставочных
полурейсов также равно числу частей х, а среднее число вагонов в каждой

части —. Общее время выставочных полурейсов 2^ « ~Уав+'3«—)х-

X ОС

Число сортировочных полурейсов равно числу отцепов в составе §. Так как в

т
каждой части первое осаживание осуществляют в среднем с — вагонами, а
х

т
последнее с одним отцепом, т. е. — вагонами, то

,р \(т т) т(§ + х)
2{х §) 2§х
Общая продолжительность всех сортировочных полурейсов

Число полурейсов вытягивания маневрового состава из парка обратно на

ЙЫтяжной путь при расформировании каждой его части на единицу меньше
числа отцепов в ней, т. е. на весь состав ке = § - х.
т т т
Первое вытягивание совершают с вагонами, а последнее с —
вагонами, т.е.
сп
1 (т т т\ т
т
ов - т '
уу% У I
\~Т~-
2{х § ё) 2х
Общая продолжительность полурейсов обратного вытягивания

Общее время выполнения всех полурейсов

С т\ . , т(§ + х). ( т\ .
-\х + (ас+Ьс-^ -)8 + \аов+Ьов—\(8-х).
х) 2&х у 2х)
75
 Параметры обратного вытягивания примерно равны параметрам
сортировки, поэтому, заменив аца на ас и Ь на Ъс после преобразования
получим

Тс=ахх + ах-ах + - •Ьвт + 2ас8.

Число частей может быть приближенно определено построением

зависимостей Г (х), при этом такие зависимости строятся для различного числа
отцепов в составе (рис. 3.7).

0 1 2
Рис. 3.7. Зависимость Т (х)

Для определения оптимального значения х необходимо исследовать

функцию Тс (х), для чего необходимо получить первую производную и
приравнять ее к нулю:
йТ Ъст% Ьст§
ск х х
Ъст%
X=

С учетом полученного оптимального числа частей х минимальное время

маневров

76
 Ъст§ Ъст%
Тс=(ах+ав+ас) •+- 2ас§.
• а„ Ьст§

Преобразовав это выражение, получим

Тс = 2ЦЪст%(ах+ав -а~) + ас§) + Ьвт.

В практических расчетах величину Ът из-за ее малой доли в общем

времени не учитывают, следовательно

Тс = 2(ас§ + ^Ъстё(ах+ав-ас)). (3.5)

Пример 3.2. Определить наивыгоднейшее число частей, на которое

нужно делить состав поезда при его расформировании на вытяжном
пути способом осаживания. Состав поезда и расположение в нем вагонов
показаны на рис. 3.8. Нормативные коэффициенты: ах= 1,8; ав = 1,3; Ъв
0,05; а. =1,65; Ъ = 0,03.

2 2 5 5 5 2 4 4 4

• 1 часть« -2 часть • -»-.? часть -»- -*4 часть-

Рис. 3.8. Расположение вагонов в расформируемом составе поезда

Решение. Число частей определим по формуле:

Ъст§
х—

Число вагонов в составе тс = 40; число отцепов § = 16 (рис. 3.8).

Отсюда

0.03-40 16
(3.6)
х- | = 4.
1,8 + 1,3-1,65
Количество вагонов при делении состава на четыре частей показано
на рис. 3.8.
При расформировании состава одногруппными изолированными толчками
нместо полурейсов сортировки будут полурейсы разгонов (толчков) и

77
торможений, а вместо полурейсов обратного вытягивания будут полурейсы
(т т\
оттягивания. Первое торможение будет выполняться с вагонами и
и §)
последнее - локомотивом без вагонов:

Суммарное время расформирования толчками

После преобразования
Ьрт§ Ьтт§ Ьдттё
2х + -
•+
2х 2х
Ьрт
? 2 2
Оптимальное число частей получим, исследуя функцию

Ърт2 Ьтт§ Ьотт%

2 2
2х 2х 2х2 '

2х2

х=

Время разгонов и торможений в немалой степени зависит от скорости

разгона, поэтому должна быть установлена их зависимость от скорости. С
этой целью коэффициенты а , ат, Ър и Ът нормируются в секундах на

78
 км/ч скорости. Полурейсы разгонов и торможений определяются:

Соответственно
Ьт&> Ътт2у Ъотт§
от
Т = ах + ах - а х + — + + +
\20х 120х 2х
У
Р , Ь ту
р V. Ъгп
Р
р&
60 ' 120 ' "' 60 120

Ьрт%Ур Ътт%ур Ъотт§

— = аг+а-( 2 2
ск 120х 120х 2х2 '

г"ё(ЬрУр+ЬтУр+60Ьот)
(3.7)
120(ах-ав-аот)

К найденной величине Т с , представляющей время выполнения

непосредственно маневровых операций, должна быть добавлена продолжи-
тельность так называемых подготовительно-заключительных операций (пд, в
которые входят: расцепка вагонов, подача и исполнение сигналов, перевод
стрелок, изменение направления движения, закрепление вагонов после
завершения маневров и др.
Для практических расчетов при определении времени на выполнение
маневровой работы по расформированию-формированию составов с вытяжных
путей предпологается упрощенная формула. Она зависят от способа
производства маневров (рейсами осаживания или толчками) и приведенного
уклона пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне:

Тр,гА§о + Бтс, (3.8)

где за - число отцепов в расформировываемом составе,

т — среднее количество вагонов в составе;
А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на

79
заезд локомотива под состав, вытягивание состава (части его) на вытяжной
путь, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивания состава
после ряда толчков (табл. 3.2).
Приведенный уклон путей вытяжки и стрелочной зоны определяется как
средневзвешенное значение уклонов отдельных элементов:

/ — •
(3.9)
прв и

2Х
где /к и 1к - соответственно, крутизна и длина отдельных элементов
профиля;
п - число этих элементов в пределах вытяжного пути и стрелочной зоны.
При определении приведенного уклона учитывается та часть вытяжного
пути, на которой происходит свободное движение отцепов после толчка.

Таблица 3.2. Значение коэффициентов А и Б для определения времени по

расформированию-формированию составов на вытяжных путях, мин

Приведенный уклон пути Способ расформирования вагонов:

следования отцепов по
вытяжному пути и 100 м рейсами осаживания толчками
стрелочной зоны, %о
А Б А Б

менее 1,5 0,81 0,40 0,73 0,34

1,5-4,0 0,41 0,32
более 4,0 0,34 0,30

Пример. В пределах вытяжки и стрелочной зоны имеются 4

элемента профиля: 1Х = 200 м, ц = 1,5 %о; /9 = 150, /2 = 3 %о; /3 = 150 м,

I =2,8 %о; /4 = 200 м г4 = / %>.

Тогда приведенный уклон будет равен

1,5 • 200 + 3,0-150 + 2,8 150 + 1,0- 200

= 1,9!
200 + 150 + 150 + 200

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно учитывается

80
время на осаживание вагонов, определяемое по формуле:
'„ = 0,06т/
где тс - количество вагонов в маневровом составе.
Формирование состава заключается в расстановке в нем вагонов в
порядке, предусмотренном планом и правилами формирования. При
формировании различают:
• поездное назначение - назначение данного состава по плану
формирования;
• поездную группу — отдельное назначение собираемых вместе вагонов
в составе группового поезда;
• первичную группу (отцеп) - один или несколько смежных вагонов на
пути накопления, которые войдут в формируемый состав без перестановки их
в самой группе.
Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования
составов определяются как характером перерабатываемого вагонопотока, так
; и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.
Формирование одногруппного состава при накоплении вагонов на одном
пути заключается в расстановке их в соответствии с ПТЭ. Продолжительность
формирования состава определяется числом расценок, необходимых для
расстановки вагонов в составе.
Норма времени на окончание формирования одногруппного состава при
накоплении вагонов на одном пути

ПТЭ подт'
(3.10)

где ТПГЭ- технологическое время на выполнение операций, связанных с

остановкой вагонов по ПТЭ (устранение несовпадений продольных осей
автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем на 100 мм,
постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю
треть состава тяжеловесного или длиносоставного поезда; постановка вагонов
с номенклатурными грузами (ВНГ) одной группой и обеспечение возможности
проезда наряда в сопровождении не далее 5 вагонов от группы ВНГ);

Т ПТЭ - Етп; (3.11)

В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа

операций расцепок вагонов ро (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих
формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и

81
постановки вагонов прикрытия). Значения В и Е приведены в табл. 3.3.
р
(3.12)
п
р - число расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на
путь накопления за сутки;
тф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в
соответствии с установленной нормой веса или длиной состава;
п - общее число вагонов, поступивших на путь накопления за сутки;
Тподт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны
вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях СП, мин;
Тдт=0,08тгЬ. (3.13)

Таблица 3.3. Значения коэффициентов для определения

технологического времени на расстановку вагонов в составе по ПТЭ

Ро В Е Ж И Ро В Е Ж И

0 _ _ 1,8 0,3 0,55 1,76 0,11 3,01 0,454

0,05 0,16 0,03 1,91 0,314 0,6 1,92 0,12 3,12 0,468
0,1 0,32 0,03 2,02 0,328 0,65 2,08 0,13 3,23 0,482
0,15 0,48 0,03 2,13 0,342 0,7 2,24 0,14 3,34 0,496
0,2 0,64 0,04 2,24 0,356 0,75 2,4 0,15 3,45 0,51
0,25 0,8 0,05 2,35 0,370 0,8 2,56 0,16 3,56 0,524
0,3 0,96 0,06 2,46 0,384 0,85 2,72 0,17 3,67 0,538
0,35 1,12 0,07 2,57 0,398 0,9 2,88 0,18 3,78 0,552
0,4 1,28 0,08 2,68 0,412 0,95 3,04 0,19 3,89 0,566
0,45 1,44 0,09 2,79 0,426 1,0 3,2 0,2 4,0 0,58
0,5 1,6 0,1 2,9 0,44

Примечания. 1. Среднее число операций по расцепке вагонов, приходящихся

на 1 состав данного назначения, определяется наблюдениями за 30 составами.
2. Число операций по расцепке вагонов п равно числу случаев, когда имеется
несовпадение продольных осей автосцепки более чем на 100 мм или когда необходимо
поставить прикрытие к вагону. Если между двумя вагонами необходима расцепка
по двум признакам, учитывается одна расцепка.

Норма времени на окончание формирования одногруппного или

двухгруплного поезда с использованием двух путей для накопления вагонов

82
(головная группа накапливается на одном пути, а *востовяя на другом)
определяется:
т =т +т (3.14)

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая после

выполнения этой операции размещается на том же пути накопления, норми-
руется по формуле (3.11). Время расстановки вагонов по ПТЭ для части
состава, которая переставляется на другой путь (путь сборки), нормируется
по формуле:

(3.15)

где Ж, И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от

числа операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой
части состава тхв на путь сборки (табл. 3.3).
Если путь специализирован для накопления двух и более назначений групп
вагонов, для окончания формирования состава, вагоны образующихся групп
сортируют по свободным путям или концам путей парка для подборки по
поездным группам, которые затем собирают на один путь в порядке,
установленном планом формирования и ПТЭ.

Пример 3.3. Станция формирует в нечетном направлении

двухгруппные поезда. Для накопления вагонов каждой из поездных групп
в СП выделен отдельный путь. Определить норму времени на окончание
формирования этих составов, если величина головной группы т,т = 30
вагонов, хвостовой тхв = 20 вагонов, число операций по расцепке для
головной группы рогт = 0,6, хвостовойрсхв =0,4.
Решение. Окончание формирования состава заключается в
расстановке каждой поездной группы по ПТЭ и перестановке хвостовой
группы с пути накопления на путь формирования (путь сборки, на
котором находится головная группа).
Время на окончание формирования
=
* оф * ПТЭ-гол "*• •* ПТЭ-хе •

Время на подформирование хвостовой группы с учетом времени на

перестановку на путь сборки
Ттэ_„ =Ж + Итхв = 2,68 + 0,412 • 20 = 10,92 мин.
Время подформирования головной группы
ПТЭ-гол Етгт = 1,92 + 0,12-30 = 5,52 мин.
83
 Нормативные коэффициенты В, Е, Ж и И определены по табл. 3.3 в
зависимости от ро. Общее время на окончание формирования состава

Тоф = 10,92 + 5,52 = 16,44 мин.

Норма времени на окончание формирования группового поезда

оф

Норму времени на сортировку вагонов Г, определяют по формуле

(3.8).
Норма времени на сборку вагонов
Тсб=\,Шсб+0,Зтс6,

где 77...— число путей сборки;

тс. - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
поезда:

К
гр
к, - среднее число групп в одном составе, определяемое по данным
десяти сформированных составов.
3.5. Формирование состава многогруппного (сборного) поезда на
вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути
Технологическое время на формирование многогруппного (сборного)
состава при накоплении вагонов на одном пути включает в себя сортировку
вагонов для подборки по поездным группам, расстановку их в составе, в
соответствии с требованиями ПТЭ и сборку подобранных групп вагонов с
разных путей в один состав:
Тф=Тс + Тсб. (3.16)
Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:
Тс=Аёф + Бтс, (3.17)
где §. -число групп формирования на пути накопления;
А и Б - нормативные коэффициенты, значения которых приведены в
таблице 3.2;
тс - среднее число сортируемых вагонов.

84
 Нормы времени на сортировку вагонов, накопленных на одном пути, при
формировании многогруппного (сборного) состава в зависимости от способа
производства маневров (рейсами осаживания или толчками).
Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей опреде-
ляется по формуле:
7^=1,8/7 + 0,3/1^, (3.18)
где р - количество путей, с которых переставляются вагоны,
р = к-\; (3.19)
тс5 - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
состава,
(* "О
тсб=тф- "• (3.20)
Пример 3.4. Определить время на окончание формирования
двухгруппного поезда, накапливаемого на двух путях (рис. 3.9).
Расположение вагонов показано на путях 1 и 2, между вагонами 13 и 14
несовпадение осей автосцепок более чем на 100 мм. Уклон вытяжного
пути I =3,1 %о.

ытяжной путь № 1 25 \ 24 23 22 21 \ .. 14 13 п\ .. 4 | 3 | 2 1
* \ 45 44 | 37 36 27 26

V
\

Рис. 3.9. Расположение групп вагонов на двух сортировочных путях в

момент завершения накопления состава двухгруппного поезда

Решение. Окончание формирования поезда заключается в устранении

несовпадения осей автосцепки между вагонами 13 и 14 (перестановка
14-го вагона в хвост головной группы и соединение групп). Время на
окончание формирования состава складывается из времени на
подформирование по ПТЭ головной группы и на перестановку, не
требующую под формирования хвостовой поездной группы на путь 1
(сборка групп).
Время на подформирование
Т
ф,гоЛ = Тс + Тсб •
Сортировка 12 вагонов (с 14 по 25) заключается в направлении 14-
го вагона на путь 2 и остальных вагонов (с 15 по 25) на 1 путь. Время

85
сортировки Тс =0,41-2 + 0,33-12 = 5,0 мин (коэффициенты А и Б опреде-
ляются по табл. 3.2: А = 0,41; Б = 0,32).
Время сборки (перестановка 14-го вагона со 2 пути на 1 путь)
Тс= 1,8-1 + 0,3 -1 = 2,1 мин.
Общее время на подформирование
^ , ^ = 5 , 0 + 2,1 = 7,1 мин.
Время на перестановку
Тсб = 1,8 + 0,3 • 20 = 7,8 мин.
Общее время на окончание формирования поезда
Т = 7 1+7 8= мин.

Технология и продолжительность сборки вагонов при формировании

групповых поездов зависят от числа путей и групп, а также способа соединения
этих групп в составе.
Сборку можно осуществлять:
• последовательной перестановкой каждой группы в отдельности на путь
сборки;
• накоплением (последовательным присоединением) в маневровом
составе всех собираемых групп;
• комбинированным способом - накоплением при маневровом составе
не всех, а каждый раз нескольких групп.
При первом способе сборки

тп
, й = II Я- (Лсб-1);
П,.
при втором способе
т

При третьем способе сборки может быть определено число

предварительно собираемых групп х,^, которые и определяют оптимальную
продолжительность сборки вагонов на путь формирования. При каждой

сборке х первый рейс будет совершаться с т вагонами, последний с

П.сб

тх
— вагонами, т. е. средний маневровый состав при объединении X
П сб

86
 1 [ т
тх,п т
», = 2 ~ =' •(х.7,+1).
2{Псй Псй) 2Я„
Число рейсов, завершающих сборку, и число последующих холостых

заездов составит
х,.й
Общая продолжительность сборки всех групп
т(х +1) а П .
Т,=а +Ь —-2 -+ * " (3.21)
2П СП

Наивыгоднейшее число частей определится следующим образом:

Ла _Ъст ахПсб Ъст ахПс6 _
ск,_
гр
2 •гр

гр (3.22)
\ Кт
Оптимальная продолжительность сборки
/~ п:—^ Л

Ъ..т
Т - а + Ьт -
1
с6 — 2П сб
ЪСГП ;

После преобразований

Тсб = асПс6 + Ъ-^- + рахПсбЬст. (3.23)

87
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, УЧЕТ И АНАЛИЗ
РАБОТЫ СТАНЦИЙ

4.1. Организация работы станционного технологического центра

Станционный технологический центр (СТЦ) имеются на сортировочных,
крупных участковых, грузовых, технических пассажирских станциях. Станции
с малым объемом работы по расформированию-формированию поездов имеют
небольшие технологические группы группы работников, выполняющие
функциипо обработке документов на поезда и вагоны и работу по информа-
ционному обеспечению оперативного персонала станции. СТЦ крупных станций
имеют отдельные технологические группы операторов,занятые обработкой
поездов и документов по прибытии и технологическую группу операторов,
занятых обеспечением процесса расформирования-формирования поездов и
их подготовкой к отправлению. Как правило.технологические группы СТЦ по
прибытии и отправлению размещаются в одном здании у сортировочной горки
(рис.4.1). На многих станциях в этом же здании размещается информационный
центр, а также отдельная группа СТЦ, занятая учетом и отсетностью. Рядом
с помещением СТЦ размещаются ДСЦ, ДСПГ и операторы горки.
В станционном технологическом центре (СТЦ) выполняют следующую
основную работу:
• получают и обрабатывают информацию о подходе поездов, вагонов и
грузов;
• обрабатывают поезда по прибытию, отправлению и оформляют
поездные документы;
в ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях и погрузочно-разгрузочных пунктах;
• передают перевозочные документы на прибывающие местные вагоны
в товарную контору и принимают перевозочные документы из товарной конторы
на погруженные вагоны;
• составляют сортировочные листки на расформируемые составы;
• осуществляют контроль за соблюдением плана формирования,
требований ПТЭ по формированию составов, установленных норм массы и
длины поездов;
• осуществляют контроль за своевременным отправлением вагонов со
станции и обеспечение сохранности перевозочных документов;
• передают на другие станции информацию на отправляемые поезда и
информацию грузополучателю о прибытии грузов и предстоящей подаче вагонов
под выгрузку;
• ведут установленные формы учета и отчетности.
 Пост
проверки

ПО

Технологи ческая Технологическая

группа 4 группа
по прибытии по отправлению

Документы
с поезда

Информационный
центр

Гуппа учета и отчетности

Рис. 4.1. Схема размещения объектов в СТЦ;

1 — телеграмма-натурный лист; 2 —размеченная телеграмма-натурный лист;

3 — сортировочный листок; 4 — перевозочные документы прибывшего поезда;
5 — программа роспуска состава с горки; б - лист учета накопления вагонов;
7 — копия натурного листа отправленного поезда; 8 — документы для учета и
отчетности

Для своевременной подготовки натурных листов и подборки перевозочных

документов на сформированные поезда операторы СТЦ ведут непрерывный
номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях.
По мере накопления вагонов на каждом сортировочном пути оператор
СТЦ (накопитель) подсчитывает нарастающим итогом их число (массу) и
сообщает диспетчеру. Примерная схема прохождения документов и организации
работы СТЦ приведена на рис. 4.2 и 4.3.
 Информация Информация об ожидаемом времени прибытия
на отправляемые
поезда
•Л

Перевозочные документы
Размеченные ТНЛ
и телеграммы-сводки

Операторы СТЦ
по прибытию:
составление
и передача
сортировочных

I листков;
штемпелевание
документов
на местные
Операторы СТЦ а*
*и вагоны
ТНЛ по информации:
сР
получение ТНЛ
и телеграмм-
Телеграммы- сводок;

и до кум
Разм1 гчен

Номк
вагонов
сводки
обработка ТНЛ;
Информация информация
1
о сборных о местных вагонах;
поездах передача ТНЛ Операторы СТЦ
на отправляемые
сое авов

/и/ 111Лг нерке

поезда прибывающих
5 составов: 5Л
считывание 1
номеров вагонов а
§• с натуры; з:

1:» 1
ТНЛ

а*
проверка ТНЛ
1
а-

3 и перевозочных
к
а: 1 документов;
пересылка ТНЛ
§•
!5Ц .с
5
и перевозочных 3