Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Республики Казахстан
ОАО «Казахская академия транспорта
и коммуникаций им. М. Тынышпаева»
Ф.С. ГОМАНКОВ,
А.Д. ОМАРОВ, З.С. БЕКЖАНОВ
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ПЕРЕВОЗОК НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
УЧЕБНИК
Алматы 2002
УДК 656.22
ББК 39.28я7
Г 64
3202050000
г
00(05)-02
181Ш 9965-542-96-1
Ст. А Ст. 6
ц 1-ОО Ч НХГ
на
Межпостовой перегон Блокпост Межпостовой перегон
Межстанционный перегон
Ст. А Ст. п
, Ст. А Ст. 6
\л Блок-участок > ;
Ст. А Ст. и
ОО
бКх> 2КЭО уЬОО
1^ Блок-участок^\
10
Стрелочные переводы различаются типом рельсов (Р75, Р65, Р50 и др.),
конструкцией остряков и углом, образуемым в крестовине пересекающимися
рельсовыми нитями, маркой крестовины - отношением ширины сердечника
крестовины к его длине. Различают марки крестовин 1/22; 1/18; 1/11; 1/9; 1/6;
1/4,5.
Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на
последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называется стрелочной
улицей. Место, где сосредоточены соединения путей, называют горловиной
станиии.
Ч\-со
Рис. 2.4. Примеры полной и полезной длины путей: ЬПИ - полная длина (I и
4) путей; 1т — полезная длина (I, 2, 3, 4, 5) путей
11
Конструкция горловины станции должна обеспечивать необходимую
пропускную способность. Для этого при ее проектировании предусматривают
возможность одновременного передвижения по ней поездов и маневрового
локомотива. На рис. 2.3 приведена схема стрелочной горловины, позволяющей
одновременно по главному пути I принимать (1маршрут), по главному пути II
(IIмаршрут) отправлять поезда и одновременно на путях 4, 6, 8 и 9 выполнять
маневры (IIIмаршрут). Цифры у стрелок означают их номера.
Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного
пути считают расстояние между остряками ведущих на него стрелочных
переводов, а тупикового - расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная
длина пути - часть полной его длины, в пределах которой может разместиться
подвижной состав без нарушения безопасности движения по соседним путям.
Полезную длину ограничивают предельные столбики и выходные сигналы.
Предельные столбики устанавливают после стрелочных переводов посередине
междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся путей
не менее 4,1 м. Полезная длина путей принята 1250, 1050 и 850 м. На
направлениях, где обращаются соединенные и удлиненные поезда, длину путей
устанавливают технико-экономическими расчетами.
Выходные сигналы располагают с правой стороны того пути, к которому
они относятся. Входные сигналы устанавливают на расстоянии не менее 50 м
при тепловозной тяге и 300 м при электротяге от остряка первого по ходу
встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый
стрелочный перевод попутный. Входные сигналы определяют границы станции
на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы устанавливаются по
каждому главному пути отдельно.
Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивается
определенный номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами,
остальные пути - последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны
прибытия нечетных поездов нумеруют нечетными цифрами, со стороны четных
поездов - соответственно четными цифрами (рис. 2.4). Границей между
нечетными и четными номерами стрелок является ось пассажирского здания
или парка путей и станции, перпендикулярная направлению путей. Полезная и
полная длина путей 1, 2 и 4 и тупиков 3 и 5 соответственно Ц, Ь,, ЬА и /,3 5
показана на рис. 2.4, где приведены также номера стрелок и обозначения
сигналов - четные и нечетные со своими номерами.
14
устанавливается отдельной инструкцией, которая прилагается к ТРА станции.
Технологический процесс работы станции (ТПР) определяет систему
работы, устанавливает порядок обработки составов и вагонов и нормы на
выполнение всех операций. ТПР разрабатывают на базе обобщения передового
опыта и применения новой техники с тем, чтобы эффективно использовать
технические средства, обеспечить обработку вагонов и поездов в
минимальные сроки, высокую производительность и наименьшую
себестоимость переработки вагонов. Этот документ разрабатывается
руководством станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо,
дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения и др. Для важнейших
сортировочных и грузовых станций он утверждается начальником дороги, для
остальных - начальником отделения дороги.
В качестве исходных данных используют типовой технологический
процесс, периодически разрабатываемый МПС, график движения, план
формирования поездов, данные о характере, объеме и структуре вагонопотоков.
11ри изменении графика движения, плана формирования поездов, технического
оснащения станции, а также изменении объема и структуры вагонопотоков
технологический процесс корректируется.
На основании ТПР станции для работников станции (дежурных по станции,
дежурных по стрелочным постам, операторов сортировочных горок и
станционного технологического центра, работников по формированию поездов
и др.) составляются карты организации труда. Для промежуточных станций
отделение дороги разрабатывает технологические карты работы со сборными
поездами.
Технология работы и порядок использования технических средств во
многом зависят от характера поездопотоков и объема переработки
вагонопотоков, а также характера грузопотоков.
На железнодорожном транспорте различают:
• транзитные поезда без переработки, с которыми выполняются операции
по техническому обслуживанию, безотцепочному ремонту и коммерческому
обслуживанию, смене локомотивов и локомотивных бригад. При этом составы
поездов не изменяются;
• транзитные поезда с частичной переработкой, с которыми допол-
нительно выполняются маневры по отцепке при прицепке групп вагонов с целью
изменения массы состава или перецепки групп вагонов (обмен групп между
поездами);
• поезда, прибывающие в расформирование, часть вагонов которых
поступает под накопление для формирования новых поездов, а часть ваго-
нов — на станции под грузовые операции, по окончанию которых они включаются
во вновь формируемые поезда.
15
В соответствии с этим вагоны подразделяются на следующие категории:
• транзитные без переработки, поступающие в поездах без переработки
и с частичной переработкой;
• транзитные с переработкой, поступающие в подлежащих рас-
формированию поездах группы вагонов, отцепляемых от транзитных поездов
с частичной переработкой;
• местные, с которыми на станции выполняются грузовые операции.
2.3. Технология работы разъездов и обгонных пунктов
Разъезды строят на однопутных линиях в основном для скрещения поездов
противоположных направлений и обгона поездов одного направления,
следующих с разными скоростями. На отдельных разъездах в небольшом
объеме выполняются грузовые операции. Для этого, кроме главного, имеются
еще один-два пути. На разъезде сооружают служебно-техническое (иногда и
пассажирское) здание (ПЗ), пассажирские платформы, монтируют устройства
СЦБ и связи, электроснабжения и др.
ЧКХ2
2 ^
КЬ-О
16
В зависимости от размеров движения и местных условий разъезды
проектируют с продольным (рис. 2.5, а), полупродольным (рис. 2.5. б) и
поперечным (параллельным) (рис. 2.5, в) расположением приемо-отправочных
путей.
Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Основным
преимуществом продольных схем по сравнению с поперечными является более
высокая пропускная способность участка. Достичь этого позволяют лучшие
УСЛОВИЯ одновременного приема поездов противоположных направлений, а при
достаточной длине - безостановочный пропуск; меньшие затраты времени на
приготовление маршрутов приема и отправления в связи с меньшим числом
стрелок, входящих в них; облегчение связи дежурного по станции с бригадами,
I ак как локомотивы поездов обоих направлений останавливаются вблизи
11ассажирского здания. Недостатки продольных схем заключаются в длинной
площадке, а следовательно, и больших строительных затратах.
Полупродольные схемы разъездов отличаются от продольных неполным
смещением путей и несколько уступают последним, но по сравнению с
поперечными схемами обеспечивают более высокую пропускную способность.
Схемы с параллельным расположением путей используются на линиях с
небольшими размерами пассажирского и грузового движения.
л=±
17
Обгонные пункты сооружаются на двухпутных линиях в основном для
обгона поездов, а в отдельных случаях для выполнения в небольшом объеме
грузовых операций.
Для обгона поездов укладывают по одному обгонному пути (кроме
главных) в каждом направлении движения. Схема с поперечным
расположением обгонных путей (рис. 2.6, а) - основная, требует минимально
допустимой площадки. Обгонный пункт со смещенным расположением путей
(рис. 2.6, б) применяется в зависимости от местных условий. Такая схема
удобна для посадки и высадки пассажиров и размещения погрузочно-
выгрузочных площадок с двух сторон. На линиях с небольшими размерами
пассажирского движения в сложных топографических условиях могут
сооружаться обгонные пункты с одним обгонным путем (рис. 2.6, в).
Для перевода движения с правильного пути на неправильный укладывают
диспетчерские съезды в обоих концах обгонного пункта. Диспетчерскими
они называются потому, что отправление поездов по неправильному пути, а
следовательно, перевод стрелок на эти съезды согласовывает поездной
диспетчер, например, отправление нечетного поезда с 3-го пути на второй
главный путь (рис. 2.6, а).
Неч.
19
На станции формирования сборного поезда вагоны обычно подбираются
в группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Отцепка
вагонов осуществляется с головной части поезда, а прицепка, наоборот, с
хвостовой (рис. 2.8). Эта схема может быть изменена с учетом взаимного
расположения грузовых устройств на промежуточных станциях, конкретных
схем их путевого развития, наличия на станции маневровых средств.
Ст. К СпьЛ
а б в г
-о
- о -о- -о-
а 3402 3402
)\ \ г \ д
20
Маневровая работа на промежуточных станциях осуществляется
иокомотивами сборных поездов, специальными локомотивами,
прикрепленными к одной или нескольким станциям, а в отдельных случаях -
подталкивающими, вывозными локомотивами. Если для обслуживания
промежуточных станций выделяют специальный локомотив, его работу
организуют по графику, согласованному с графиком движения сборных поездов,
так чтобы вагоны, подлежащие отправлению со станции, были до прихода
сборного поезда подготовлены к прицепке, а прибывающие вагоны после
отцепки не пропаивали в ожидании подачи под погрузку или выгрузку.
Маневры в хвое! зой части поезда на таких станциях выполняет маневровый
иокомотив, а в головной - локомотив сборного поезда. На тех станциях, к
которым локомотивы не прикреплены, вся маневровая работа выполняется
нокомотивом сборного поезда.
Примерный трафик выполнения операций со сборным поездом показан
на рис. 2.9.
Технологическое время для выполнения операций прицепки или отцепки в
головной части состава поездным локомотивом определяется по формулам:
• при отцепке
С,,, =4,67 + 0 , 1 9 / ^ ; (2.1)
• при прицепке
1»Р„=2,97 + 0,22тпрц, (2.2)
где тотц, тпрц - число соответственно отцепленных и прицепленных
вагонов.
Если выполняются прицепка и отцепка, то
Ктц,прц =8,15 + 0,29т от , ( + 0,23ти/я,. (2.3)
При выполнении операций с вагонами, размещенными в середине состава,
нормы времени на маневровые операции определяются:
• при отцепке
1опщ = 5,59 + 0,24т„ ер + 0,20т о т „, . (2.4)
где тпер - число вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке);
• при прицепке
1„рц = 5,05 + 0,24/и^ + 0,21/и^; (2.5)
• при отцепке и прицепке
1ШЩ = 1 ОД 5 + 0,ЗЗтпер + 0,29тотц + 0,2 \тпрц, (2.6)
Если операиди выполняются в хвостовой части состава маневровым
локомотивом, рекомендуется пользоваться следующими формулами:
21
• при отцепке
'««,=3,75+ 0 , 4 6 » ^ ; (2.7)
• при прицепке
^ „ = 2 , 0 5 + 0,06^,,, (2.8)
• при отцепке и прицепке
'„р,, = 5,95 + ОД &тО1щ + 0А6тпрц. (2.9)
Приведенные выше формулы - обобщенные. Они получены в результате
статистической обработки результатов хронометражных наблюдений
маневровых передвижений. Для практического использования при планировании
работы со сборными поездами целесообразно провести наблюдения за
объемом и характером работы с конкретными поездами, отобрать наиболее
характерные ситуации, рассчитать для них нормы времени.
22
а — время на передвижение локомотива, мин;
Ъ — время на передвижение одного вагона маневрового состава, мин,
Приведенные в табл. 2.1;
тс — число вагонов в маневровом составе.
23
переработки вагонов и грузов, тем больше и возможностей для экономически
оправданного внедрения механизмов, наличия на станции маневровых средств,
организации круглосуточной работы. Для железнодорожного транспорта всегда
предпочтительнее концентрацию грузовой работы выполнять на большом числе
станций. Для клиентуры выгодней, чтобы при прочих равных условиях места
погрузки-выгрузки были как можно ближе к ее складам. Однако при наличии
автомобильных дорог и достаточном насыщении автотранспортом возможность
большей механизации грузовых операций при концентрации грузовой работы
становится предпочтительной и для клиентуры.
25
а)
До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 5 10 И
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз-
начении поезда
п Дежурный по станции
1
II шещение дежурного по локомотивному
1>1')ю, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции
чремени прибытия и пути приема поезда
Работники ПТО, прием-
1и,:ход на путь приема работников, участ-
щики поездов, локомо-
вующих в обработке поезда тивная бригада
контрольный технический и коммерчес-
/5 Работники ПТО, прием-
кий осмотры состава и устранение неис-
щики поездов, рабочие
правностей
Прием и сдача локомотива и пакета с пер(
но ючными документами локомотивными 15 Локомотивная бригада,
п/шгадами, сокращенное опробование тор- работники ПТО
ипчов и отправление
< >бщая продолжительность обработки
поезда
27
сортируют по специализированным путям сортировочного парка. Здесь и проис-
ходит процесс накопления. После завершения процесса накопления состав
формируют или заканчивают его формирование и выводят в приемо-
отправочный парк на специализированный путь отправления. В парке отправле-
ния (ПО) выполняют (или заканчивают) операции по отправлению, и после их
выполнения поезд отправляется.
Местные вагоны, т. е. вагоны, прибывшие под погрузку или выгрузку на
данную станцию, требующие ремонта, при расформировании состава
направляют на выделенные для них в парке сортировки пути, где они ожидают
подачи. После грузовых операций вагоны также попадают в СП для накопления.
Далее с ними выполняют те же операции, что и с транзитными вагонами.
До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 0 10 20 30
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз- Дежурный по станции
начении поезда
Н
1
Извещение дежурного по локомотивному
депо, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции-
1
времени прибытия и пути приема поезда
Выход на путь приема работников, участ- Работники ПТО, прием-
вующих в обработке поезда щики поездов, рабочие
Отцепка поездного локомотива, отпуск 3 Локомотивная бригада,
автотормозов работники ПТО
Прием перевозочных документов от локо- 5 Дежурный по станции,
мотивной бригады оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт 20
вагонов Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава и устране- 20 Приемщики поездов,
ние неисправностей рабочие
Прицепка поездного локомотива, проба Локомотивная бригада,
автотормозов, получение пакета с пере- 10
работники ПТО
возочными документами и отправление
Общая продолжительность обработки 30
поезда
28
формирования обычно выделяется по одному пути. Если на назначение
приходится более 200 вагонов в сутки, для него выделяют два сортировочных
пути, так как участковая станция данного типа формирует, как правило, лишь
участковые и сборные поезда, с учетом одного пути для местных вагонов.
Общее число сортировочных путей равно четырем - шести. Предусма-
триваются пути и для пропуска пассажирских поездов.
В настоящее время участки обращения локомотивов равны 600 — 700 км,
и на отдельных направлениях — 1000 км и более. Поэтому смену локомотивов,
их бригад, технический осмотр и ремонт вагонов выполняют примерно лишь
ни трети участковых станций; на многих участковых станциях меняют только
иокомотивные бригады, выполняют технический осмотр и ремонт вагонов.
11а остальных участковых станциях транзитный вагонопоток без переработки
| фактически не обрабатывается, и эти станции используются для формирования
местных поездов, изменения массы поездов и других операций, для оказания
помощи загруженным сортировочным станциям по выполнению технических
операций.
29
и)
о
Рис. 2.15. Схемы сортировочных станций: а - односторонней, б - двусторонней: 1 - пост дежурного по от-
правлению; 2 - пункт технического обслуживания; 3 - компрессорная; 4 - остановочный пункт; 5 - пост дежурного по форми-
рованию; б - центральный пост управления; 7 - сортировочная горка; 8 - приемный пункт пневмопочты; 9 - телетайпный пост
• по взаимному расположению ПП, СП и ПО - с параллельным
1>||сположением всех парков; последовательным и комбинированным, когда
"мин из парков — приема или отправления — расположен последовательно с
• <>|п ировочным, а другой параллельно ему;
• но расположению главных путей — с объемлющим и односторонним.
Новые сортировочные станции проектируют, как правило, односторонними,
.«парки приема и отправления на них - объединенными для противоположных
направлений. На рис. 2.15, а преимущественным направлением, т. е.
исправлением следования большого числа вагонов, поступающих в переработку,
пиовно принято нечетное. Поезда, прибывающие в переработку из Б,
I финимают в верхнюю секцию парка приема 77, и распускают с горки на верхние
пути сортировочного парка СП. Сформированные составы нечетных поездов
нмнодят в секцию О1 парка отправления. Четные поезда из А принимают в
переработку по главным путям // и IIа на пути секции П2 парка приема и
распускают с горки на нижние пути СП сортировочного парка.
Сформированные четные поезда выводят в секцию О2 парка отправления.
,/^ля сортировки вагонов на станции служат сортировочные горки, полугорки,
имтяжные пути специального профиля и горизонтальные вытяжные пути.
Горки различают большой, средней и малой мощности (рис. 2.16).
Сортировочные горки большой мощности сооружают на крупных
сортировочных станциях при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в
гугки и числе путей в сортировочном парке 30 и более; средней мощности -
при переработке от 2000 до 5000 вагонов в среднем в сутки и числе путей в
сортировочном парке от 17 до 30; малой мощности - при числе сортировочных
путей до 16 включительно и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в
сутки. Вытяжные пути специального профиля (или полугорки) сооружают при
•1исле путей в сортировочном парке менее десяти и переработке до 250 вагонов
и среднем в сутки. В маневровых районах с переработкой до 100-125 вагонов
» среднем в сутки необходимо устройство вытяжного пути со стрелочной
1Х>рловиной на уклоне.
На горке вагон под действием силы тяжести скатывается в СП. На
полу горках и вытяжных путях специального профиля вагоны движутся не только
под действием силы тяжести, но и за счет толчка локомотива. В стрелочных
горловинах, расположенных на уклонах, вагоны сортируют в основном
толчками.
Сортировочная горка (рис. 2.16) состоит из надвижной и спускной частей.
В зависимости от технического оснащения сортировочные горки
подразделяются на немеханизированные, механизированные и автомати-
шрованные.
На рис. 2.17 показаны элементы горочной технологии при роспуске
составов. Подготовленный к расформированию состав из ПП надвигают
31
'ёагойами вперед на горб горки. Вагойыу скатываясь' с горки, следуют на пути
1>С/7.; Из-за различных ходовых качеств вагонов необходимо регулирование
'Скорости скатывания отцепов (вагонов одного назначения).
и Н Н О Щ М 1 1 , :г|. 1 . 1 . . ..
Наавпжшш часть
ц\\ тснвж^ои
32
/'//с. 2.17. Схема элементов горочной технологии
33
Операция Время, мин
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4
Заезд Щ
4 4
'. ЕЯ
\4 4 ! ! 4 14
Надвиг \ Е& ! ^
8 1 \в 8 ! 8
Роспуск Я
Окончание форми- Б5Б
9
рования и осажи- к
вание
Продолжительность цикла Тн'
б)
Время, мин
Операция
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4 4 4 4
•шп 4 \4 •ш\4\в •
Заезд ППШП]
1Ш
\4\
Надвиг а •• к? Ш 1
[ ^ ! 8 8 ; в !! 8
Роспуск К533 •
Окончание форми- 9
рования и осажи- !
9
•
вание Е5555
Продолжительность
цикла Т'
•* ••
(2.10)
Время заезда локомотива в хвост состава
{, = и,иь^-~+1„д! (2.Ц)
34
для маневровых тепловозов, 1пд — 1,5 —для локомотивов с двумя кабинами.
* Время надвига состава до вершины горки
(2.13)
1ос=0,06тс. (2.14)
(2.15)
35
где -/V — число составов, распускаемых с горки за цикл.
36
/•//<•. 2.19 . Схема взаимного расположения парков прибытия и
• 11/чпировочного: а - последовательное; б - параллельное
1над = 1,417 + 0 , 0 6 8 ^ ^ .
0,06-15-бОЛ 1 )
I =— 1 =8,3лшн.
рос
6-36 ^ 2-20;
Время на осаживание, приходящееся на один состав,
(ж = 0,06т = 0,06 • 60 = 3,6 мин.
Таким образом, технологическое время на расформирование-
формирование состава на горке:
37
Трф = 4 + 4,75 + 8,3 + 3,6 = 20,5 = 21 мин.
гг л 0,06-60-15Л 1 ^ .
Продолжительность роспуска I = 1 •— =7,5
п
мин.
рж
7,08 I 2-12;
0,06тя/в 1 - - — 0,06-60-15-П —
= П
1
45 '52
рос ^'^
Отсюда скорость роспуска должна возрасти на
4 44
Аурос = 11,52 - 7,08 = 4,44 км/ч, т. е. у— • 100 = 62,7%.
38
11а горках с двумя путями надвига возможен параллельный роспуск двух
останов. Это более приемлемо для односторонних станций, где пути СП легко
|4чдсляются для назначений четного и нечетного направлений. В каждой
ЮЛОиине сортировочного парка необходимы пути для отсева вагонов другого
|.травления, которые подлежат повторной сортировке. Практически
' 1|Ч1.плельный роспуск эффективен при поступлении в отсев не более 30 %
> и омов. На таких станциях на сортировочной горке применяют три процесса
• и формирования составов.
39
В периоды интенсивного поступления поездов в расформирование
используется форсированный режим (рис. 2.20, а), при котором параллельно
расформировываются два состава и попутно надвигаются еще два состава.
Если в режиме параллельного роспуска могут быть расформированы только
отдельные части составов, применяют частично-параллельный роспуск
(рис. 2.20, б). В этом случае первую часть одного состава распускают по
среднему пути на одну секцию сортировочных путей, а второй состав с мини-
мальным числом угловых вагонов по крайнему пути горба горки — на вторую
секцию сортировочных путей. Затем, когда в составе со среднего пути надвига
должна расформировываться часть с большим числом угловых вагонов, роспуск
по второму пути временно прекращают, а расформирование состава со среднего
пути надвига ведется на все пути СП. Сначала возможен последо-вательный,
а затем параллельный роспуск части составов (рис. 2.20, в).
40
4. Коэффициент загрузки горки
^ . = — = ,, (2.18)
У
' Мс 1440 -Г„„
гдеЛ^ - число прибывающих в переработку поездов в сутки;
*™=^- (2.Щ
М Т
к„ = ^ ; ^ * , (2.20)
41
технологический интервал
40
Т
{, = •
б)
Операция
Следование от вер-
шины горки до осво-
бождения предгор-
очноп горловины
Заезд
до предгорочного
светофора
до вершины горки
Роспуск
Окончание формиро-
вания и осаживание
42
пециализируют: по назначениям поездов, установленным планом формиро-
вания; внутристанционным назначениям (под выгрузку, на сортировочную
| натформу, для взвешивания, ремонта); на станциях с двумя сортировочными
истемами - для угловых вагонопотоков.
Число путей для каждого из назначений плана формирования зависит от
мощности вагонопотока и общего числа сортировочных путей.
Для каждого назначения одногруппных, а также сборных поездов
имцеляется не менее чем по одному сортировочному пути, а для мощных
м.| '.пачений-два пути. При формировании групповых поездов выделяют для
к.ькдой группы вагонов сортировочные пути, примыкающие к одной вытяжке.
Отдельные пути выделяют для местных вагонов. Если на сортировочной
> ганции есть специальный парк для местных вагонов с горкой малой мощности,
на которой эти вагоны перерабатываются повторно, в сортировочном парке
юстаточно одного пути. На некоторых станциях выделяют один -два отсевных
нуги для вагонов, которые в процессе роспуска нецелесообразно посылать на
| исциализированные по назначениям пути, например, вагоны углового
иигонопотока при параллельном роспуске составов. Если нельзя выделить
I иециальные отсевные пути, используют свободные (со стороны горки) концы
| ортировочных путей.
Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию,
называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав - что
период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь
период накопления, у последней (замыкающей) простоя нет, так как с ее
поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой иод
накоплением выражают в вагоно-часах, которые представляют сумму
произведений числа вагонов, участвующих в накоплении, на время нахождения
младого из них на пути накопления. Вагоно-часы накопления можно рассчитать
но графику (рис. 2.22).
Рассмотрим определение вагоно-часов накопления для различных случаен
поступления групп вагонов на пути сортировочного парка (рис. 2.22, я), па
котором /и,, т,, тъ, тЛ, т5 - число поступающих групп вагонов; 1Х, /.,, /.,
ВИ = т-41 + т-З
43
Если процесс накопления непрерывный, затрата вагоно-часов на
накопление определится площадью треугольника
Т„т 4(-5т
В =-"— = = т-Ш
2 2
Вагоно-часы накопления нескольких составов данного назначения за сутки|
равны сумме площадей всех треугольников (рис. 2.22, б): |
Т'"т +Тп т + Т '" т +Т "' т пС Т„т
В = ; « =——.
а) В)
Т., г„.
24 ч
/ / •
т.,
44
с= (2.21)
.1 •ртирование и пересыпка 10
Оператор СТЦ
ментов в парк отправления
• л т продолжительность обра- 30
>1><и поезда
45
вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления
поезда.
При отправлении поездов непосредственно с путей сортировочного парка
состав осматривают по окончании его формирования на сортировочных путях.
Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов приемщики
поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей выполняют
коммерческий осмотр состава и устраняют обнаруженные неисправности. В
процессе осмотра состава работники пункта коммерческого осмотра (ПКО)
проверяют наличие пломб на вагонах, сверяют номера вагонов с данными в|
натурном листе.
Сформированные составы проверяют также работники СТЦ. Оператор
СТЦ по отправлению в процессе накопления вагонов оформляет натурные листы,
используя для этой цели листки учета наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях и грузовые документы на вагоны, включаемые в состав.
Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны
соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.
Типовой график обработки поездов своего формирования по отправлению
приведен на рис. 2.23.
2.10. Технология местной работы на участковых и сортировочных
станциях
Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют
грузовые операции. Местные вагоны делят на группы:
• порожние, прибывшие под погрузку и отправляемые в груженом
состоянии;
• груженые, прибывшие под выгрузку и отправляемые порожними;
• груженые, которые после выгрузки на той же станции загружают.
В первых двух случаях выполняют одну операцию: погрузку или выгрузку,
в последнем - сдвоенные операции: выгрузку и погрузку. Сдвоенные операци
выгодны, так как при этом у вагонов нет порожнего пробега.
В процессе расформирования составов на участковых и сортировочны:
станциях местные вагоны направляют на специализированный сортировочны
путь. Накопившиеся группы вагонов подбирают по пунктам грузовой работы,
подают и расставляют у фронтов выгрузки. После выполнения грузовых
операций вагоны переставляют под погрузку (при сдвоенных операциях),
собирают и сортируют по путям сортировочного парка в соответствии с их
назначением. Затем местные вагоны накапливают вместе с транзитными
вагонами. Последовательность и примерная продолжительность выполнения
операций с местными вагонами показаны на рис. 2.24, 2.25.
Нормы времени на подачу и уборку местных вагонов от грузовых пунктов
46
определяют расчетом в зависимости от вида и числа маневровых средств и
Местных условий и проверяют хронометражными наблюдениями. В основу
Миологического процесса обработки местных вагонов на станциях положено:
• почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана
формирования поездов;
• эффективное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом
тления транзитных поездов и временем их отправления со станции;
• рациональная специализация путей и грузовых пунктов,
• почивающая максимальную поточность и параллельность операций с
ИМГопами.
А
Элементы простоя Обозна- Последовательность выполнения
чение
< '1у нпютка в ПП („„
1'. /1 '(формирование 'РФ \
ц
II,топление вагонов на подачу С-
11<н)ача вагонов на грузовой пункт Кюд
1<1.1.'1>\г1ка
Обозна-
Элементы простоя Последовательность выполнения
чение
Обработка в ПП 1т Щ
Расформ ирован ие ц
Накопление вагонов на подачу 1т
и
Погрузка
Уборка груженых вагонов
1
Накопление вагонов на состав 1пш
Е =^-е
48
Величина —- = т - это среднее число вагонов в подаче, следовательно,
24
.овательно, Т - это средний простой каждого вагона в ожидании
|ркп;
• чатраты, связанные с работой маневрового локомотива,
/7 _ м м в-ч
24 „ 1
х„Ауе.^ч,
к,V
11родифференцируем полученное выражение по кп :
с!Епо _ м в-ч
ЛК
пу 4
11риравняв п о л у ч е н н у ю п р о и з в о д н у ю к нулю, о п р е д е л и м о п т и м а л ь н о е
ПО подач-уборок:
п
»е<>-ч (с +2А) = 1 е •
\С.1/ т ч
2 ^ / 'пу^л-ч'
(2.5)
49
Формула (2.5) справедлива только тогда, когда интервал времени между
подачами больше нормы времени на выполнение грузовых операций с ранее
24
поданными вагонами: т < •
50
Решение. Число подач-уборок
42-3(8 + 24)
6
1,0-80 ~ '
Следовательно, в каждой подаче тпод=1 вагонов. При таких
24
«них Т,р должна быть не больше Тгр<— = 4 ч. По условию
51
об
П, = 2/„
а)
1 , „ ' "„
Рис.2.26. Графики обработки маршрута: а — при 1пук <— —;
I ица 2.4
1 12 36 3 II (IV)
| 2 10 20 2 1(11)
1 4з
1
6 30 5 III (I)
8 48 6 IV (III)
к—
Таблица 2.5 Щ
I 4 5 6 7 III 2 3 4 5
II 3 4 5 6 IV 1 2 3 4
Тгр3= 4,2 ч; = 4,4 ч; Тгр5 =2,1 ч; 1„}Л= 0,8 ч; („у2 =0,6 ч; (пу3= 0.7ч;
54
к, = 5; к, = 3 ; к3 = 6; к4 = 9 ; к5 = 2.
2
4 к = к]п; (5 + 3 + 6 + 9 + 2) = 5 соблюдается.
В табл. 2.6 для пяти пунктов расставлены коэффициенты
/пшости.
Следовательно, определилась следующая очередность подачи и
>рки группы маршрута (табл. 2.6).
\^(тииа 2.6
1 5 6 7 8 9 1 3,9 0,8 5 IV IV
IV 2 3 4 5 6 4 4,4 0,5 9 I V
V 1 2
-1
4 5 5 2,1 1,0 2 V II
ЦТ
К пассажирской
станции
ч
Рис. 2.30. Схема технической пассажирской станции: --' д
1 - парк приема; 2 - парк для местных, пригородных составов и резервных вагонов; 2,4- варианты
размещения цеха обмывки вагонов; 5 -ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк
резервных вагонов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - пункт газовой обработки вагонов; 10 - парк
готовых составов
Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с
составами поездов, начинающих и заканчивающих путь следования;
• объединенные, выполняющие все перечисленные выше операции по
пассажирскому движению.
В зависимости от схемы путевого развития различают пассажирские
станции сквозного типа, тупиковые и комбинированные. Большинство
станций сети - сквозного типа (рис. 2.27), через них поезда могут следовать
напроход. На тупиковых станциях (рис. 2.28) транзитные поезда пропускаются
с изменением направления движения; таких станций - небольшое число.
Комбинированные станции (рис. 2.29) сочетают в себе возможности и
устройства сквозных и тупиковых станций. Причем тупиковые пути на таких
станциях используются в основном для пригородных поездов. Технические
пассажирские станции (рис. 2.30) располагаются, как правило, последовательно
и недалеко от собственно пассажирской станции.
По характеру обслуживаемых поездов станции делятся на транзитные,
конечные и смешанные. Транзитные станции обслуживают в основном
транзитные поезда, конечные - поезда, заканчивающие или начинающие движе-
ние на данной станции, смешанные - поезда всех категорий (в т. ч. и
транзитные).
Пассажирские станции обслуживают дальних, местных и пригородны:
пассажиров. При значительных потоках пригородных пассажиров для прием!
и отправления пригородных поездов специализируются отдельные пути
платформы. На участках со значительным пригородным движением в пунктах
спада пассажиропотоков устраивают зонные станции для оборота пригородных
составов. На пригородных участках для посадки-высадки пассажиров устраи-
вают остановочные пункты.
На любой станции, открытой для пассажирских операций, должны быть
соответствующие устройства, основным из которых является пассажирское
здание - вокзал, предназначенное для обслуживания всех категорий
пассажиров.
Вокзал представляет собой комплекс зданий и сооружений для обслужи-
вания пассажиров. В него обычно входят привокзальная площадь, платформы,
навесы, переходные тоннели, конкорсы, переходные мостики, вспомогательные
сооружения, малые архитектурные формы, предназначенные для ориентировки,
создания более комфортабельных условий. В пассажирском здании
размещаются залы ожидания, билетные кассы, багажные помещения и камеры
хранения ручной клади, справочное бюро, комнаты матери и ребенка, комнаты
отдыха, почта, телеграф, бытовые и административно-служебные помещения.
Планировка помещений вокзала должна обеспечивать проточность
следования пассажиров, разделение пассажиропотоков по прибытию и
58
отправлению дальнего и пригородного сообщений, безопасность прохода
пассажиров к поездам и от поездов. В зависимости от объема работы по
обслуживанию пассажиров вокзалы бывают внеклассные, I, II и III классов.
Различают следующее расположение вокзалов относительно приемо-
отправочных путей (перронных):
• боковое - пассажирское здание находится сбоку приемо-отправочных
путей (2.31, \г, 2а);
• островное - здание находится между перронными путями (2.31, 26);
• поперечное - здание расположено поперек тупиковых приемо-
отправочных путей у торцовой платформы (2.31, 1а);
• комбинированное - одна часть здания расположена сбоку, а другая
поперек перронных путей (2.32, \б, \в).
50
гк з-
1 14
К 3 «1
5 * ч*
Принципиальная Принципиальная
$
схема схема
1а
I
'3
I
8 1
С5
I
О
1в <§ з 2е
§5I
и 3 ^
5 =--3
? з о
1 11
'3
I
I
]-
Прибытия
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- Составительская
• 6
вого вагонов и подача их под выгрузку бригада
Высадка пассажиров •.10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- Составительская
.8
вочные пути бригада
Итого: на перронных путях •ш 15
Наружная механизированная уборка _ 3 0 Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
Саносмотр и санобработка 60 _ Дежурный СКЛ
Сухая уборка вагонов • 20 Проводники
Экипировочные
Рис. 2.32. График обработки пассажирского состава на станции формирования: СКП - санитарно-контрольный пункт
Катего- До прибы- По прибытии поезда
рия Операция тия Исполнители
путей поезда 0 60 120 мин
Выход на путь приема работников ПТО, ПКО, и др 5. Работники ПТО, приемо-сдатчики
Списывание состава Списчик или оператор
1
X Технический осмотр с ходу 5. Работники ПТО
рибьп
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- 5 Составительская бригада
вого вагонов и подача их под погрузку
С Высадка пассажиров - 10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- 3 Составительская бригада
щ
вочные пути
Итого: на путях приема
-
Наружная механизированная уборка 30_а Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
(У Сухая уборка вагонов 20 Проводники
X
У Внутренная влажная уборка вагонов "" Уборщицы
М
О
Снабжение вагонов водой мм 30 Рабочие по снабжению водой
Снабжение вагонов топливом .тшт 30 Рабочие по снабжению топливом
Перестановка прицепных вагонов 20 Составительская бригада
Прием состава комиссией, проба тормозов «•25 Члены комиссии, работники ПТО
Подача состава на перронный путь ш 5 Составительская бригада
63
ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
НА СТАНЦИЯХ
а - полуреис б - рейс
Л-
V, д) У
\
км/ч
р/'
, '„ , /„ 1,м
I '••
км/ч И
а)
Вытягивание
Осаживание на 3 путь
У/)^^Л$$УЛ$$УЛ>^
б)
Оттягивание оФ
2 толчок
67
Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной
улицы. Это такой порядок маневров, когда состав доходит до места, где
должны быть оставлены вагоны, и останавливается (рис. 3.3, а). Затем состав
вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки
второго отцепа на соответствующий путь. Этот способ очень длительный и
используется с вагонами, требующими особых мер предосторожности при
перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не
обеспечены условия для удерживания вагонов на пути после толчка и др.
Способ толчков (рис. 3.3, б) заключается в том, что после отцепки группы
вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы
локомотив разгоняется и резко тормозит. После каждого толчка маневровый
состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются маневры
изолированными (одиночными) толчками. Маневры могут выполняться
серийными, одно- и многогруппными толчками. При серийных одногруппных
толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во
взятом маневровом составе без возвратного движения, при многогруппных
толчках отцепляют сразу несколько отцепов и состав разгоняют. После
торможения отделяются все отцепленные группы и следуют на
соответствующие пути. Такие маневры выполняются в основном на наклонных
вытяжных путях. Следует отметить, что рассортировать состав одним
способом не всегда удается. В зависимости от ходовых свойств и загрузки
вагонов, свободности путей выбираются наиболее выгодные приемы.
пр.
(,мин
2,5
2,0
•
• ••
1,5
•• • •
•
# • •
1,0
•
0,5
а
1
О 10 20 30 40 т, ваг
Рис. 3.4 . График зависимости продолжительности полурейса от
величины маневрового состава
да
и решаем систему уравнений
69
(3.2)
а -
из второго
Таблица 3.1
3 5 8 10 13 15 16 18 20 24
<. 1,66 1,70 1,80 1,87 1,98 2,00 2,05 2,10 2,16 2,30
71
Массу маневрового состава составляет масса локомотива и вагонов:
8 Л'
§ - ускорение свободного падения, м/с2;
Р, ()мс - соответственно масса локомотива и маневрового состава, т.
Удельная сила, действующая на 1 т маневрового состава, составит:
Л 1000(1 + и)'
V V
-Ч ИЛИ /„ =
мин.
120(/ к -м;)
2{Ък+м>) Л. +м>
ии т ' ия
отц тол ^ 1
~ -&отц ин '
2——
1+У
где 0,отц - масса отцепа, т;
то
" V* 000(1 н '1000(1 + 0,035)
или в километрах в час
73
Одним из важнейших технологических приемов при маневрах на вытяжных
путях является предварительное деление состава на части. Общее время
маневров при этом, как правило, меньше, чем при маневрах сразу с целым
составом. Дополнительно время на заезды и перестановки на вытяжной путь
частей состава полностью компенсируется ускорением сортировочных
полурейсов при меньшем числе вагонов в маневровом составе.
Сортировочные маневры целым составом осуществляются лишь тогда,
когда состав имеет две-три первичные группы вагонов, которые нужно
расставить на смежные пути, а парк приема удален от вытяжного пути.
Маневры на вытяжках выполняют осаживанием (рис. 3.6) или толчками.
{, ^(а,+ЬХР)кп
74
/с — число этих полурейсов при расформировании всего состава.
т
последнее с одним отцепом, т. е. — вагонами, то
,р \(т т) т(§ + х)
2{х §) 2§х
Общая продолжительность всех сортировочных полурейсов
0 1 2
Рис. 3.7. Зависимость Т (х)
76
Ъст§ Ъст%
Тс=(ах+ав+ас) •+- 2ас§.
• а„ Ьст§
2 2 5 5 5 2 4 4 4
0.03-40 16
(3.6)
х- | = 4.
1,8 + 1,3-1,65
Количество вагонов при делении состава на четыре частей показано
на рис. 3.8.
При расформировании состава одногруппными изолированными толчками
нместо полурейсов сортировки будут полурейсы разгонов (толчков) и
77
торможений, а вместо полурейсов обратного вытягивания будут полурейсы
(т т\
оттягивания. Первое торможение будет выполняться с вагонами и
и §)
последнее - локомотивом без вагонов:
После преобразования
Ьрт§ Ьтт§ Ьдттё
2х + -
•+
2х 2х
Ьрт
? 2 2
Оптимальное число частей получим, исследуя функцию
2х2
х=
78
км/ч скорости. Полурейсы разгонов и торможений определяются:
Соответственно
Ьт&> Ътт2у Ъотт§
от
Т = ах + ах - а х + — + + +
\20х 120х 2х
У
Р , Ь ту
р V. Ъгп
Р
р&
60 ' 120 ' "' 60 120
г"ё(ЬрУр+ЬтУр+60Ьот)
(3.7)
120(ах-ав-аот)
79
заезд локомотива под состав, вытягивание состава (части его) на вытяжной
путь, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивания состава
после ряда толчков (табл. 3.2).
Приведенный уклон путей вытяжки и стрелочной зоны определяется как
средневзвешенное значение уклонов отдельных элементов:
/ — •
(3.9)
прв и
2Х
где /к и 1к - соответственно, крутизна и длина отдельных элементов
профиля;
п - число этих элементов в пределах вытяжного пути и стрелочной зоны.
При определении приведенного уклона учитывается та часть вытяжного
пути, на которой происходит свободное движение отцепов после толчка.
ПТЭ подт'
(3.10)
81
постановки вагонов прикрытия). Значения В и Е приведены в табл. 3.3.
р
(3.12)
п
р - число расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на
путь накопления за сутки;
тф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в
соответствии с установленной нормой веса или длиной состава;
п - общее число вагонов, поступивших на путь накопления за сутки;
Тподт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны
вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях СП, мин;
Тдт=0,08тгЬ. (3.13)
Ро В Е Ж И Ро В Е Ж И
82
(головная группа накапливается на одном пути, а *востовяя на другом)
определяется:
т =т +т (3.14)
(3.15)
оф
К
гр
к, - среднее число групп в одном составе, определяемое по данным
десяти сформированных составов.
3.5. Формирование состава многогруппного (сборного) поезда на
вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути
Технологическое время на формирование многогруппного (сборного)
состава при накоплении вагонов на одном пути включает в себя сортировку
вагонов для подборки по поездным группам, расстановку их в составе, в
соответствии с требованиями ПТЭ и сборку подобранных групп вагонов с
разных путей в один состав:
Тф=Тс + Тсб. (3.16)
Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:
Тс=Аёф + Бтс, (3.17)
где §. -число групп формирования на пути накопления;
А и Б - нормативные коэффициенты, значения которых приведены в
таблице 3.2;
тс - среднее число сортируемых вагонов.
84
Нормы времени на сортировку вагонов, накопленных на одном пути, при
формировании многогруппного (сборного) состава в зависимости от способа
производства маневров (рейсами осаживания или толчками).
Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей опреде-
ляется по формуле:
7^=1,8/7 + 0,3/1^, (3.18)
где р - количество путей, с которых переставляются вагоны,
р = к-\; (3.19)
тс5 - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
состава,
(* "О
тсб=тф- "• (3.20)
Пример 3.4. Определить время на окончание формирования
двухгруппного поезда, накапливаемого на двух путях (рис. 3.9).
Расположение вагонов показано на путях 1 и 2, между вагонами 13 и 14
несовпадение осей автосцепок более чем на 100 мм. Уклон вытяжного
пути I =3,1 %о.
ытяжной путь № 1 25 \ 24 23 22 21 \ .. 14 13 п\ .. 4 | 3 | 2 1
* \ 45 44 | 37 36 27 26
V
\
85
сортировки Тс =0,41-2 + 0,33-12 = 5,0 мин (коэффициенты А и Б опреде-
ляются по табл. 3.2: А = 0,41; Б = 0,32).
Время сборки (перестановка 14-го вагона со 2 пути на 1 путь)
Тс= 1,8-1 + 0,3 -1 = 2,1 мин.
Общее время на подформирование
^ , ^ = 5 , 0 + 2,1 = 7,1 мин.
Время на перестановку
Тсб = 1,8 + 0,3 • 20 = 7,8 мин.
Общее время на окончание формирования поезда
Т = 7 1+7 8= мин.
тп
, й = II Я- (Лсб-1);
П,.
при втором способе
т
тх
— вагонами, т. е. средний маневровый состав при объединении X
П сб
86
1 [ т
тх,п т
», = 2 ~ =' •(х.7,+1).
2{Псй Псй) 2Я„
Число рейсов, завершающих сборку, и число последующих холостых
заездов составит
х,.й
Общая продолжительность сборки всех групп
т(х +1) а П .
Т,=а +Ь —-2 -+ * " (3.21)
2П СП
гр (3.22)
\ Кт
Оптимальная продолжительность сборки
/~ п:—^ Л
Ъ..т
Т - а + Ьт -
1
с6 — 2П сб
ЪСГП ;
После преобразований
87
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, УЧЕТ И АНАЛИЗ
РАБОТЫ СТАНЦИЙ
ПО
Документы
с поезда
Информационный
центр
Перевозочные документы
Размеченные ТНЛ
и телеграммы-сводки
Операторы СТЦ
по прибытию:
составление
и передача
сортировочных
I листков;
штемпелевание
документов
на местные
Операторы СТЦ а*
*и вагоны
ТНЛ по информации:
сР
получение ТНЛ
и телеграмм-
Телеграммы- сводок;
и до кум
Разм1 гчен
Номк
вагонов
сводки
обработка ТНЛ;
Информация информация
1
о сборных о местных вагонах;
поездах передача ТНЛ Операторы СТЦ
на отправляемые
сое авов
1:» 1
ТНЛ
а*
проверка ТНЛ
1
а-
3 и перевозочных
к
а: 1 документов;
пересылка ТНЛ
§•
!5Ц .с
5
и перевозочных 3