Вы находитесь на странице: 1из 5

Ликбез: что такое «экологичное топливо»

и почему из-за него подорожают


авиабилеты
31/08/2021

«Аэрофлот» подпишет соглашение с «Газпромнефтью» о поставках экологичного топлива на


ВЭФ в первые дни сентября, пишет «Коммерсантъ». Об аналогичных планах сообщили
другие авиакомпании, в частности, S7.

Экологичное авиатопливо – довольно широкое понятие. В английском языке оно называется


sustainable aviation fuel (SAF), дословно не переводится, а под sustainable (устойчивый)
подразумеваются уменьшенные выбросы углекислого газа в атмосферу – от 20 до почти
100% по сравнению с авиационным керосином. Здесь учитывается как собственно процесс
сгорания топлива в двигателях самолета, так и «углеродный след» при его производстве –
напомним, что для получения любого пригодного для двигателей внутренного сгорания
топлива нужно затратить энергию – будь это керосин из нефти или SAF из какого-то другого
сырья.

Одним из первых экотоплив в мире был «биогаз», получаемый из углекислого газа,


содержащегося в воздухе, и водорода, добываемого из воды путем электролиза. В самом
простом случае в присутствии анаэробных бактерий происходит восстановительная реакция и
получается метан: CO2 + 4 H2 → CH4 + 2 H2O.

Однако метаном самолет не заправишь. Существует 6 видов SAF, которые могут


использоваться в авиации:

1. Синтезированный изопарафиновый керосин по методу Фишера-Тропша (FT-SPK). Из


угля, природного газа или биомассы производится синтез-газ, состоящий из водорода
и углекислого газа. Затем этот синтез-газ каталитическим методом превращается в
жидкое углеводородное топливо в специальном реакторе. Существует разновидность
этого топлива FT-SPK/A с содержанием ароматических соединений.
2. Синтезированные изопарафины (SIP). Здесь молекулы углеводородов, пригодные
для смешивания с ископаемым топливом, получаются в процессе ферментации
растительного сырья с большим содержанием сахаров.
3. Гидроочищенные эфиры жирных кислот и жирные кислоты (HEFA). Здесь
используются растительные масла: как получаемые специально для производства
топлива (например, из рапсовых культур), так и из отходов пищевого производства –
растительных и животных жиров. Из масел удаляется кислород, а затем методом
гидроочистки (то есть, химического превращения в присутствии водорода под высоким
давлением при высокой температуре) они становятся углеводородным топливом,
пригодным для смешивания с керосином.
4. Гидроочищенный изопарафиновый керосин, полученный методом углеводородного
синтеза (HH-SPK, он же HC-HEFA). Его получают из жиров, содержащихся в зеленой
микропланктонной водоросли: Ботриококке Брауна – это же сырье используется, в
частности, для производства биодизеля.
5. Спиртовое реактивное топливо (ATJ). Изобутаноловый или обычный этиловый спирт
подвергается дегидрированию, олигомеризации и гидроочистке, превращаясь в
углеводородное топливо. Этиловый спирт можно получать гидролизным методом из
древесины (например, отходов производства, опилок и т.п.), а можно брать биоэтанол
– то есть, по сути, обычный пищевой спирт, полученный методом брожения из
растительного сырья: от пшеницы до кукурузы.
6. Реактивное топливо, получаемое методом каталитического
гидротермолиза (CHJ). Здесь к жирным кислотам из отработанных масел, в том числе
энергетических масел (трансформаторных, турбинных, компрессорных и т.п.,
получаемых из нефти) добавляют нагретую воду и в реакторе при очень высоком
давлении и температуре происходит крекинг, изомеризация и циклизация парафинов,
изопарафинов и циклопарафинов соответственно, а также ароматических соединений.

Большинство перечисленных видов топлива можно смешивать с авиакеросином в пропорции


до 50/50, кроме SIP и HH-SPK, которых в смеси допускается не более 10%. Для такой модели
использования SAF не требуется никаких переделок существующих двигателей, то есть, на
смеси самолет летит ровно так же, как на 100-процентном керосине. При этом ведутся работы
над тем, чтобы вообще отказаться от керосина. Boeing, например, обещает к 2030 году
перевести все выпускаемые самолеты на возможность использования исключительно
биотоплива. Первый в мире коммерческий рейс на биотопливе с использованием грузового
Boeing 777 был успешно совершен еще в 2018 году.
Однако пока авиакомпании добровольно не готовы этого делать ни в каких пропорциях,
Однако на смесях с 2016 по 2020 годы было совершено лишь 0,2% рейсов во всем мире. Дело
в том, что SAF в среднем в 4 раза дороже старого доброго керосина. Поэтому его
использование решили пролоббировать.

В частности, с 2027 года вступают в силу новые требования ИКАО, согласно которым страны,
из которых выполнятся международные рейсы, должны или использовать SAF, или платить
сбор за его неиспользование. Точнее, обязанность заключается не в использовании самого
топлива, а в контроле выбросов углекислого газа на авиарейсах, их необходимо сократить не
менее чем на 10% относительно рейсов на чистом керосине. А кто их не сократил, тот должен
будет купить квоту на выброс углекислого газа – эти средства будут направлены на развитие
производства альтернативного топлива. Подробнее обо всех нюансах – здесь (66 страниц на
английском).
Еще одна проблема заключается в том, что керосин в разных странах – разный. В
большинстве стран – международный стандарт Jet A-1, и именно относительно него
рассчитаны допустимые пропорции смешивания с SAF. Однако в Австралии, Бразилии,
Великобритании, Испании, Канаде, Китае, России, Франции, Швеции и Японии действуют
национальные стандарты на авиационный керосин – и требуется гармонизация стандартов (и
сертификация соответствующих смесей) для того, чтобы можно было хотя бы правильно
посчитать снижение выбросов и размер и стоимость квот.

Доля топлива в расходах российских авиакомпаний составляет чуть менее 25%. При текущих
ценах на SAF добавление его в керосин в количествах, достаточных для снижения выбросов
углекислого газа на 10%, может привести к подорожанию билетов до 5%.

Эксперты «Коммерсанта» считают, что пока покупать квоты дешевле, чем топливо, однако
даже это обойдется российским авиакомпаниям как минимум в 250 млн. евро в год.

Вам также может понравиться