Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
В частности, с 2027 года вступают в силу новые требования ИКАО, согласно которым страны,
из которых выполнятся международные рейсы, должны или использовать SAF, или платить
сбор за его неиспользование. Точнее, обязанность заключается не в использовании самого
топлива, а в контроле выбросов углекислого газа на авиарейсах, их необходимо сократить не
менее чем на 10% относительно рейсов на чистом керосине. А кто их не сократил, тот должен
будет купить квоту на выброс углекислого газа – эти средства будут направлены на развитие
производства альтернативного топлива. Подробнее обо всех нюансах – здесь (66 страниц на
английском).
Еще одна проблема заключается в том, что керосин в разных странах – разный. В
большинстве стран – международный стандарт Jet A-1, и именно относительно него
рассчитаны допустимые пропорции смешивания с SAF. Однако в Австралии, Бразилии,
Великобритании, Испании, Канаде, Китае, России, Франции, Швеции и Японии действуют
национальные стандарты на авиационный керосин – и требуется гармонизация стандартов (и
сертификация соответствующих смесей) для того, чтобы можно было хотя бы правильно
посчитать снижение выбросов и размер и стоимость квот.
Доля топлива в расходах российских авиакомпаний составляет чуть менее 25%. При текущих
ценах на SAF добавление его в керосин в количествах, достаточных для снижения выбросов
углекислого газа на 10%, может привести к подорожанию билетов до 5%.
Эксперты «Коммерсанта» считают, что пока покупать квоты дешевле, чем топливо, однако
даже это обойдется российским авиакомпаниям как минимум в 250 млн. евро в год.