Двигатель внутреннего сгорания

[править | править код]

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигацииПерейти к поиску

Поршневой ДВС V-образной компоновки

Роторный ДВС
Газотурбинный ДВС

Дви́гатель внут́ реннего сгора́ния (ДВС) — разновидность теплового двигателя, в котором

топливная смесь сгорает непосредственно в рабочей камере (внутри) двигателя. Продукты
сгорания образуют рабочее тело. Такой двигатель является первичным, химическим, и
преобразует энергию сгорания топлива в механическую работу[1]. Существует большое число
разнообразных двигателей с внутренним сгоранием, отличающихся назначением, способом
отдачи мощности и другими параметрами.

Мощные и лёгкие, двигатели внутреннего сгорания позволили создать не существовавшие до

этого виды транспорта[2] (автомобиль, мотоцикл, винтовой
и реактивный самолёты, вертолёт, ракету, космический корабль, газотурбоход, судно на
воздушной подушке), улучшить экономичность и экологичность[3] корабельных силовых установок
и локомотивов. Моторизация привела к ускорению темпа жизни людей, возникновению целой
автомобильной культуры (США); в военном деле позволила разработать необычайно
разрушительные машины смерти (танк, истребитель, бомбардировщик, ракеты с обычной и
ядерной боеголовкой, подводную лодку с торпедами и другие)[4]. Альтернативное
семейство двигателей внешнего сгорания имеет раздельные топливо и рабочее тело, чем
обусловлена сравнительно медленная передача тепла сгорания от продуктов сгорания рабочему
телу, поэтому их удельная мощность значительно ниже.

Содержание

 1История создания

 2Классификация ДВС

o 2.1По устройству

o 2.2По другим критериям

 3Топливо ДВС

 4Преимущества и недостатки ДВС

o 4.1Преимущества

o 4.2Недостатки

 5Поршневой ДВС с искровым зажиганием (двигатель Отто)

 o 5.1Бензиновый двигатель

 5.1.1Карбюраторный двигатель

 5.1.2Инжекторный двигатель

o 5.2Роторно-поршневой

o 5.3Газовые двигатели с искровым зажиганием

 6Поршневой ДВС с воспламенением от сжатия

o 6.1Газодизельный двигатель

o 6.2Дизель-молот

o 6.3Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания

 7Комбинированный двигатель внутреннего сгорания

 8Реактивный двигатель

 9Газотурбинный двигатель

 10Огнестрельное оружие

 11Системы ДВС

 12Характеристики ДВС

o 12.1Скоростные характеристики

o 12.2Ресурс ДВС

o 12.3Поломки и ремонт ДВС

 13Влияние ДВС на экологию, экологические требования к конструкции ДВС

 14Уровень развития ДВС как мерило технического прогресса

 15См. также

 16Примечания

 17Литература

 18Ссылки

История создания[править | править код]

Основная статья:  История создания двигателей внутреннего сгорания

Поршневой двигатель звездообразной компоновки на сборке (США, 1942 год)

Тепловые машины (в основном, паровые) с момента появления отличались большими габаритами

и массой, обусловленными применением внешнего сгорания (требовались котлы, конденсаторы,
испарители, теплообменники, тендеры, насосы, водяные резервуары и др.), в то же время
основная (функциональная) часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно
невелика[5]. Поэтому мысль изобретателей всё время возвращалась к возможности совмещения
топлива с рабочим телом двигателя, позволяющего значительно уменьшить габариты и вес,
интенсифицировать процессы впуска и выпуска рабочего тела. Особенно важны эти отличия на
транспорте.

В создание различных ДВС внесли наибольший вклад такие инженеры как Джон Барбер
(изобретение газовой турбины в 1791), Роберт Стрит (патент на двигатель на жидком топливе,
1794 год), Филипп Лебон (открытие светильного газа в 1799, первый газовый двигатель в
1801), Франсуа Исаак де Риваз (первый поршневой двигатель, 1807), Жан Этьен Ленуар (газовый
двигатель Ленуара, 1860), Николаус Отто (двигатель с искровым зажиганием и сжатием смеси в
1861 году, четырёхтактный двигатель в 1876-м), Рудольф Дизель (двигатель Дизеля на угольной
пыли, 1897, двигатель на керосине с КПД 25 % в этом же году)[6], Готлиб Даймлер и Вильгельм
Майбах, Огнеслав Степанович Костович (бензиновый мотор с карбюратором, 1880-е), Густав
Васильевич Тринклер (дизельные двигатели на жидком топливе, 1899), Раймонд Александрович
Корейво, Фридрих Артурович Цандер, Вернер фон Браун (реактивные и турбореактивные
двигатели, начиная с 1930-х и заканчивая Лунной программой)[7][8][9].

Таким образом, ДВС развивались с отставанием от паровых машин (так, паровой насос для
откачки воды был изобретён Томасом Севери в 1698 году), что было обусловлено отсутствием
подходящего горючего, материалов и технологий. Сама идея ДВС была предложена Христианом
Гюйгенсом ещё в 1678 году, в качестве топлива нидерландский учёный предлагал использовать
порох[1]. Англичанин Этьен Барбер пытался использовать для этого смесь воздуха с газом,
полученным при нагреве древесины[10].

Классификация ДВС[править | править код]

По устройству[править | править код]
Реактивные ДВС F-1 на ракете Сатурн-5

 Поршневые двигатели — камерой сгорания служит цилиндр, возвратно-поступательное

движение поршня с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется во
вращение вала. Некоторые типы поршневых ДВС не имеют кривошипно-шатунного
механизма (дизель-молот, огнестрельное оружие, шайбовые ДВС).

 Газотурбинные двигатели — для преобразования энергии газов в крутящий момент служит

ротор с лопатками специального профиля. Перед сгоранием в камере двигателя воздух
сжимается компрессорной частью, топливо впрыскивается в камеру сгорания.

 Роторно-поршневые двигатели — камеру сгорания ограничивает треугольный ротор,

выполняющий функцию поршня.

 Реактивные двигатели — развиваемая двигателем мощность сразу используется для

поступательного движения ракеты или самолёта, дополнительное преобразование в
крутящий момент и трансмиссия отсутствует (двигатель является также движителем)[11].
Поэтому имеют наивысшие удельные мощностные показатели; являются единственными
двигателями, способными выводить аппараты на орбиту. В одно время для военного
применения российские военные обсуждали вопросы создания реактивного атомного
двигателя, где ядерная реакция проходила бы внутри камеры ДВС [12].

 Турбореактивные двигатели — разновидность реактивных, в качестве окислителя

использует атмосферный воздух, предварительно сжимаемый компрессором. Ввиду этого
может быть использован только в пределах земной атмосферы. Обычно их неточно
называют просто реактивными, например, «самолёт с реактивным двигателем». Можно
рассматривать турбореактивный двигатель и как разновидность газотурбинного, так как он
имеет все основные его части, кроме выходного вала.

 Турбовинтовые двигатели — газотурбинный, приводящий в движение воздушный винт.

Применяются в авиации, на умеренных скоростях имеют более высокий КПД, чем
турбореактивные.
По другим критериям[править | править код]

 по назначению — на транспортные (автомобильные, судовые, самолётные), стационарные

и специальные.

 по роду применяемого топлива — бензиновые и газовые двигатели, работающие на

тяжёлом топливе дизели.

 по способу образования горючей смеси — внешнее (карбюраторные и инжекторные

двигатели) и внутреннее (в цилиндре ДВС у дизелей и искровых с непосредственным
впрыском).

 по объёму рабочих полостей и весо-габаритным характеристикам — лёгкие, средние,

тяжёлые, специальные.

 устройству систем охлаждения (воздушное, жидкостное) и другим[13].

Помимо приведённых выше общих для всех ДВС критериев классификации существуют критерии,
по которым классифицируются отдельные типы двигателей. Так, поршневые двигатели можно
классифицировать по тактности и рабочему процессу, по количеству и расположению цилиндров,
коленчатых и распределительных валов, по типу охлаждения, по наличию или отсутствию
крейцкопфа, наддува того или иного типа (атмосферный — без наддува), по способу
смесеобразования и по типу зажигания, по количеству карбюраторов, по
типу газораспределительного механизма, по направлению и частоте вращения коленчатого вала,
по отношению диаметра цилиндра к ходу поршня, по степени быстроходности (средней скорости
поршня)[1][14].

Топливо ДВС[править | править код]

Октановое число топлива жёстко ограничивает возможную степень сжатия

Каждому типу ДВС соответствует топливо, которое для него может быть использовано. Так, для
двигателей с воспламенением от сжатия требуется солярка с достаточно высоким цетановым
числом, определяющим воспламенение без значительной задержки[15]. Чем дизель быстроходнее,
тем выше требования к цетановому числу. С другой стороны, снижение цетанового числа можно
частично скомпенсировать изменениями в конструкции двигателя: повышением степени сжатия,
подогревом воздуха на впуске. Такое необходимо в конструкции многотопливных дизелей,
устанавливаемых на танки и БМП, поскольку при нарушении снабжения подразделений, ведущих
наступление, приходится использовать любое доступное топливо (керосин, бензин, лигроин)[16].
Дизельное топливо не должно иметь значительное содержание серы, поскольку кроме
экологического урона, образующийся в цилиндрах диоксид серы вызывает коррозию цилиндро-
поршневой группы и износ подшипников. Фракционный состав дизельного топлива должен
обеспечивать его незамерзаемость до нужных температур [17].

Для газотурбинных, реактивных и турбовинтовых двигателей требования к безопасности полётов

требуют строгого применения авиационного керосина [18].

Наиболее многочисленные бензиновые двигатели с искровым зажиганием требуют для

нормального распространения фронта пламени необходимое (или более высокое) октановое
число, определяющее стойкость бензовоздушной смеси к детонационному сгоранию. Быстрое
(более 2 км/с) детонационное сгорание оставшейся части бензовоздушной смеси происходит в
конце нормального сгорания (40-50 м/с), вызывает значительные ударные нагрузки,
выкрашивание материалов поршня и головки цилиндров, поломку поршневых колец и/или
перемычки между поршневыми канавками[19]. Детонационное сгорание, увеличивая теплоотдачу в
стенки и увеличивая число свободных радикалов, снижает экономичность, вызывает появление
сажи и увеличивает температуру отходящих газов[20]. Кроме октанового числа, обеспечивающего
работу двигателя с высокой степенью сжатия (то есть, более мощного и экономичного), от
бензинов также требуется минимальное содержание серы и ароматических компонент, что вместе
обеспечивает уменьшение вредных выбросов. Диоксид серы в выхлопе бензиновых моторов
даже при незначительном содержании вызывает газовую эрозию посадочных поясков выпускных
клапанов (в отличие от дизельных, бензиновые двигатели имеют более жаростойкие тарелки
клапанов из никелевого сплава, нестойкого к сере)[21]. Требования к октановому числу топлива
зависят не только от степени сжатия, но и от размерности двигателя (см. рисунок),
быстроходности, способа впрыска топлива, коэффициента избытка топлива, метода охлаждения и
металла деталей, образующих камеру сгорания, и ещё нескольких менее значительных факторов.

Таким образом, применяемое топливо обеспечивает работоспособность, достаточную мощность,

ресурс и экологические параметры соответствующих моторов. Его тип строго ограничен
инструкцией по эксплуатации. Для специальной форсировки военных моторов на незначительное
время (авиация) широко практиковалось применение водно-метанольных [22], бензольных и других
смесей[23], поскольку снижение ресурса окупалось повышением боевых качеств в ходе краткого
воздушного боя.

Преимущества и недостатки ДВС[править | править код]

По сравнению с двигателями внешнего сгорания ДВС:

Преимущества[править | править код]

 не имеет дополнительных элементов теплопередачи — продукты сгорания и

образуют рабочее тело.

 компактнее, так как не имеет целого ряда дополнительных агрегатов, часто тяжелых и
громоздких (паровой котел, конденсатор пара);

 по этим причинам легче и дешевле (удельная мощность намного выше);

 экономичнее по причине быстрого рабочего процесса с

высокой температурой сгорания без дополнительной теплопередачи;

Недостатки[править | править код]

 потребляет топливо, обладающее весьма жёстко

заданными параметрами (испаряемостью, температурой
 вспышки паров, плотностью, теплотой сгорания, октановым или цетановым числом), так
как от этих свойств зависит сама работоспособность ДВС;

 не имеет возможности работать по замкнутому циклу (как двигатель Стирлинга),

использование внешних источников теплоты и холода невозможно.

 не способен развивать крутящий момент вне рабочих чисел оборотов, и поэтому в

подавляющем большинстве случаев нуждается в передаче, согласующей выходные
параметры ДВС с нагрузкой, и в устройстве, обеспечивающем запуск (в отличие от паровой
машины, имеющей максимум момента при трогании от нулевых оборотов).

 практически все виды топлива для ДВС — невозобновляемые ресурсы (природный

газ и нефтепродукты). Исключения (этиловый спирт, биогаз, генераторный газ)
используются реже, ввиду снижения выходных характеристик двигателя (крутящего
момента, мощности, скорости вращения). Водород применяется из-за дороговизны и
трудностей хранения в жидком виде по большей части для двигателей космических
кораблей, применение в наземном транспорте распространения не получило [24].

Поршневой ДВС с искровым зажиганием (двигатель Отто)[править | править код]

Основная статья:  Поршневой двигатель внутреннего сгорания §  Поршневой ДВС с искровым

зажиганием (двигатель Отто)

Является наиболее распространённым по количеству, поскольку число автомобилей в мире на

2014 год составляло более 1,2 млрд.[25], и большая их часть приводится в движение двигателем
Отто. Классический цикл Отто четырёхтактный, хотя раньше него возникли двухтактные моторы с
искровым зажиганием. Но ввиду плохих экологических и экономических (расход горючего)
показателей, двухтактные двигатели применяют всё реже. Наиболее распространены бензиновые
двигатели Отто с подачей топлива инжектором.

Бензиновый двигатель[править | править код]

Основная статья:  Бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Работа двигателя Отто

Является наиболее распространённым вариантом, установлен на значительной части
транспортных машин (ввиду меньшей массы, стоимости, хорошей экономичности и
малошумности). Имеет два варианта системы подачи топлива: инжектор и карбюратор. В обоих
случаях в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, подверженная детонации, поэтому
степень сжатия и уровень форсирования такого двигателя ограничены октановым
числом топлива[24].

Карбюраторный двигатель[править | править код]

Основная статья:  Карбюраторный двигатель

Особенностью является получение топливо-бензиновой смеси в специальном

смесителе, карбюраторе. Ранее такие бензиновые двигатели преобладали; теперь, с развитием
микропроцессоров, их область применения стремительно сокращается (применяются на
маломощных ДВС, с низкими требованиями к выхлопу и расходу топлива).

Инжекторный двигатель[править | править код]

Особенностью является получение топливной смеси в коллекторе или открытых цилиндрах

двигателя путём подачи инжекторной системой подачи топлива. В настоящий момент является
преобладающим вариантом ДВС Отто, поскольку позволяет резко упростить электронное
управление двигателем. Нужная степень однородности смеси достигается за счет увеличения
давления форсуночного распыливания топлива. Одним из вариантов является непосредственный
впрыск топлива, кроме высокой равномерности позволяющий повысить степень сжатия (а значит,
и экономичность) двигателя. Впервые системы впрыска появились на авиационных двигателях,
поскольку позволяли дозировать смесь в любом положении двигателя.

Роторно-поршневой[править | править код]

Основная статья:  Роторно-поршневой двигатель

Дополнительные сведения:  Роторно-цилиндро-клапанный двигатель

Работа двигателя Ванкеля

Предложен изобретателем Ванкелем в начале XX века. Основа двигателя — треугольный ротор

(поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня,
коленвала и газораспределителя[источник не указан 775 дней]. Такая конструкция позволяет осуществить
любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма
газораспределения. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что
эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Строился серийно фирмой НСУ в
Германии (автомобиль RO-80), ВАЗом в СССР (ВАЗ-21018 «Жигули», ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-
526), Маздой в Японии (Mazda RX-7, Mazda RX-8). При своей принципиальной простоте имеет ряд
существенных конструктивных сложностей, делающих его широкое внедрение весьма
затруднительным. Основные трудности связаны с созданием долговечных работоспособных
уплотнений между ротором и камерой и с построением системы смазки, и потому — с
выполнением экологических требований[26].

RCV — двигатель внутреннего сгорания, система газораспределения которого реализована за счёт

движения поршня, который совершает возвратно-поступательные движения, попеременно
проходя впускной и выпускной патрубок

Обычно роторно-поршневые ДВС используют в качестве топлива бензин, но возможно и

применение газа. Роторно-поршневой двигатель является ярким представителем бесшатунных
ДВС, наряду с двигателем Баландина.[27]

Газовые двигатели с искровым зажиганием[править | править код]

Основная статья:  Газовый двигатель §  По типу термодинамического цикла готового

газового двигателя

Пример транспорта, двигатель которого переведён на питание газом

Это обычный поршневой ДВС, работающий по циклу Отто (с искровым зажиганием),

использующий в качестве топлива углеводороды, находящиеся при нормальных условиях в
газообразном состоянии. Эти двигатели имеют широкое применение, например,
в электростанциях малой и средней мощности, использующих в качестве топлива природный газ
(в области высоких мощностей безраздельно господствуют газотурбинные энергоблоки). Могут
работать по 2-тактному циклу, однако 4-тактный вариант распространён больше.

Особенности устройства газового двигателя:

Основная статья:  Газовый двигатель §  По виду газомоторного топлива

 При использовании сжиженного газа (либо СУГ — хранятся в баллоне под давлением до

16 атм; либо СПГ — требует криогенного оборудования) система питания
включает испаритель и газовый редуктор, после чего газ всасывается двигателем во
впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель или впрыскивается
посредством форсунок. Во ряде случаев испаритель и газовый редуктор объединены в
одном корпусе.
  При использовании в качестве топлива КПГ — газ хранится в баллонах под давлением 150
—250 атм, имеется редуктор, но отсутствует испаритель.

 При работе на генераторном газе (полученном превращением твёрдого топлива в

газообразное, где в качестве твёрдого топлива используются уголь, кокс, угольные
брикеты, топливные пеллеты, дрова, древесный уголь, торф), газовое топливо для ДВС
синтезируется в специальном газогенераторе, после чего газ охлаждают и фильтруют от
абразивных примесей. Из-за меньшей теплоты сгорания горючей смеси обычно снижается
мощность двигателя.

Поршневой ДВС с воспламенением от сжатия[править | править код]

Основная статья:  Дизельный двигатель

Работа четырёхтактного дизеля с непосредственным впрыском. Клапаны: слева — впуск воздуха;

справа — выхлопные газы.

В дизельном двигателе воспламенение топлива происходит иначе. В разогретый

от адиабатического сжатия в цилиндре воздух через форсунку впрыскивается и распыляется
порция топлива. При распыливании вокруг отдельных испаряющихся капель топлива возникают
очаги сгорания, и по мере впрыскивания порция топлива сгорает в виде факела. Так как дизельные
двигатели не подвержены детонации (из-за начала подачи и сгорания топлива после ВМТ такта
сжатия), степень сжатия детонацией не ограничена. Повышение её свыше 15 практически роста
КПД не даёт[28], поскольку при этом максимальное давление ограничивают путём более
длительного сгорания и уменьшением угла опережения впрыска. Однако
малоразмерные вихрекамерные дизелиrude могут иметь степень сжатия до 26, для надёжного
воспламенения в условиях большого теплоотвода и для меньшей жёсткости работы.
Крупногабаритные судовые дизели с наддувом имеют степень сжатия порядка 11~14 и КПД более
50 %[29]. Для облегчения пуска дизели могут иметь свечи накаливания, электрофакельные
форсунки, либо другие устройства.
Дизельные двигатели обычно менее быстроходны, поэтому при равной мощности с бензиновым
характеризуются бо́льшим крутящим моментом на валу. Крупные дизельные двигатели
приспособлены для работы на тяжёлых топливах, например, на мазуте. Запуск крупных дизельных
двигателей осуществляется, как правило, сжатым воздухом, либо, в случае с дизель-
генераторными установками, от присоединённого электрического генератора, который при пуске
выполняет роль стартера.

Современные двигатели, называемые дизельными, работают не по циклу Дизеля, а по циклу

Тринклера — Сабатэ со смешанным подводом теплоты. Недостатки их обусловлены
особенностями рабочего цикла — более высокой механической напряжённостью, требующей
повышенной прочности конструкции и, как следствие, увеличения её габаритов, веса и увеличения
стоимости за счёт усложнённой конструкции и использования более дорогих материалов. Также
дизельные двигатели за счет гетерогенного сгорания характеризуются неизбежными выбросами
сажи и повышенным содержанием оксидов азота в выхлопных газах.

Газодизельный двигатель[править | править код]

Основная статья:  Газодизельный двигатель

Основная порция обедненного газовоздушного заряда приготавливается, как в любом из газовых

двигателей, но зажигается не электрической свечой, а запальной порцией дизтоплива,
впрыскиваемого в цилиндр аналогично дизельному двигателю. Обычно имеется возможность
работы по чисто дизельному циклу. Применение: тяжёлые грузовики, автобусы, тепловозы (чаще
маневровые). Газодизельные двигатели, как и газовые, дают меньше вредных выбросов, к тому же
природный газ дешевле. Такой двигатель зачастую получают дооснащением серийного, при этом
экономия дизтоплива (степень замещения газом) составляет порядка 60 %[30]. Зарубежные фирмы
также активно разрабатывают такие конструкции [31].

Дизель-молот[править | править код]

Основная статья:  Дизель-молот

Разновидность дизельного двигателя с отдачей энергии в виде поступательного движения поршня

(бабы). Не имеет кривошипно-шатунного механизма, систем охлаждения и смазки. Распыление
топлива в старых конструкциях происходит при ударе бабы в лунку шабота, в более новых
распылением форсункой.

Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания[править | править код]

Основная статья:  Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания

Разновидность дизельного двигателя с отдачей энергии в виде энергии сжатого газа.

Колеблющийся в цилиндре поршень отдаёт энергию, сжимая газ в подпоршневом пространстве.
Таким образом, исчезает необходимость в отдельном поршневом или центробежном
компрессоре, а также кривошипно-шатунном механизме.

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания[править | править код]

Основная статья:  Комбинированный двигатель внутреннего сгорания

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания представляет собой комбинацию из

поршневой и лопаточной машин (турбина, компрессор), в котором обе машины в соотносимой
мере участвуют в осуществлении рабочего процесса. Примером комбинированного ДВС служит
поршневой двигатель с газотурбинным наддувом (турбонаддув). Большой вклад в теорию
комбинированных двигателей внёс советский инженер, профессор А. Н. Шелест.
Наиболее распространённым типом комбинированных двигателей является поршневой с
турбонагнетателем. Турбонагнетатель или турбокомпрессор (ТК, ТН) — это нагнетатель, который
приводится в движение выхлопными газами. Получил своё название от слова «турбина» (фр.
turbine от лат. turbo — вихрь, вращение). Это устройство состоит из двух частей: роторного колеса
турбины, приводимого в движение выхлопными газами, и центробежного компрессора,
закреплённых на противоположных концах общего вала. Струя рабочего тела (в данном случае,
выхлопных газов) воздействует на лопатки, закреплённые по окружности ротора, и приводит их в
движение вместе с валом, который изготовляется единым целым с ротором турбины из
жаропрочного сплава. На валу, помимо ротора турбины, закреплён ротор компрессора,
изготовленный из алюминиевого сплава, который при вращении вала нагнетает воздух в
цилиндры ДВС. Таким образом, в результате действия выхлопных газов на лопатки турбины
одновременно раскручиваются ротор турбины, вал и ротор компрессора. Применение
турбокомпрессора совместно с промежуточным охладителем воздуха (интеркулером) позволяет
обеспечивать подачу более плотного заряда в цилиндры ДВС (в современных турбированных
двигателях используется именно такая схема). В некоторых схемах двигатели имеют две или более
ступени наддува, обычно с промежуточным охлаждением, причём турбокомпрессоры
регулируются (величина нагнетания ограничена), что позволяет в принципе получить
разнообразные варианты зависимости мощности от оборотов (улучшение транспортной
характеристики).

Турбореактивный ДВС:
1. Забор воздуха
2. Компрессор низкого давления
3. Компрессор высокого давления
4. Камера сгорания
5. Расширение рабочего тела в турбине и сопле
6. Горячая зона
7. Турбина
8. Зона входа первичного воздуха в камеру сгорания
9. Холодная зона
10. Входное устройство

Двигатели с нагнетанием заряда до появления реактивных были единственно возможными в

высотной авиации, ввиду падения плотности воздуха с высотой; наддув имеет широкое
применение в дизельных двигателях (позволяя повысить удельные показатели мощности до
уровня безнаддувных искровых ДВС и выше), реже в бензиновых. Благодаря настройке
турбонаддува (регулятор давления), а также настройкам газораспределительного механизма,
которые вместе определяют наполнение цилиндров двигателя, можно улучшать его транспортную
характеристику.