Голубое топливо для

коммерческой техники.
Газовые двигатели
А. Дмитриевский, канд. техн. наук, ГНЦ РФ «НАМИ»

В связи с постоянным ростом цен на дизельное топливо проявляется

повышенный интерес к переводу на газ не только автомобильных
двигателей, но и двигателей для сельхозтехники. На прошедшей в
июле 2007 г. выставке «День российского поля» золотой медалью
награжден ГНЦ «НАМИ» за внедрение инфраструктуры по переводу
сельхозтехники на газовое топливо и разработку передвижного
газозаправщика.

При
использовании
газового
топлива на
автопогрузчиках
баллоны
разместить не
проблема

История газовых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с

принудительным воспламенением начинается задолго до появления
бензиновых двигателей. Еще в 1801 г. Филипп Бонне предложил
проект двигателя, в котором газовоздушная смесь под давлением из
компрессора подавалась в цилиндр и воспламенялась электрической
искрой. В настоящее время основной целью применения газовых и
других альтернативных видов топлива для ДВС является сохранение
нефтяных ресурсов и снижение затрат на топливо, особенно в
районах, куда затруднена доставка жидких видов топлива.

К преимуществам газового топлива по сравнению с бензином

относятся высокое октановое число (двигатель меньше повреждается
от детонации), а также более широкие пределы воспламеняемости
смеси. Преимущества по сравнению с дизельным топливом –
снижение уровня шума. При работе на газе снижается токсичность
отработавших газов (ОГ), что особенно важно для крупных городов.
При правильно спроектированной топливной аппаратуре
применение газов в качестве моторного топлива позволяет снизить
выброс СО в 2...3 раза, NOx – на 20...30% и СН – в 1,5...2 раза.

Классификация газовых систем питания

По принципу работы применяемые в настоящее время газовые

системы можно разделить на четыре поколения:

I поколение. Механические системы с вакуумным управлением,

которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.

В
маршрутных
городских
автобусах
газовые
баллоны
удобно
размещать
на крыше

II поколение. Механические системы, дополненные электронным

дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи
с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они
устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным
двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

III поколение. Системы, обеспечивающие распределенный

синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который
управляется электронным блоком. Газ подается во впускной
коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются
за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.

IV поколение. Системы распределенного последовательного

впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые
управляются более совершенным электронным блоком. Как и в
системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются
на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого
цилиндра.

Системы I и II поколений имеют ряд недостатков и не отвечают

действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН.
Механические системы с вакуумным управлением широко
распространены в России. Токсичность отработавших газов
автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится
на уровне норм Еuro 1, которые действовали в Европе до 1996 г., и
лишь в отдельных случаях приближаются к нормам Еuro 2. Новые,
современные системы III и IV поколений адаптированы к двигателям,
оснащенным электронной системой управления и трехкомпонентным
нейтрализатором отработавших газов, и имеют лучшие
экологические характеристики.

Газ позволяет
снизить
 эксплуатационные
расходы для
сельхозтехники

Применение видов газового топлива обеспечивает улучшение и

других эксплуатационных показателей: увеличивается пробег до
замены моторного масла (в 1,5...2 раза, так как газ не разжижает
масло), предотвращается забрасывание свечей конденсатом при пуске
и прогреве. Благодаря лучшему смесеобразованию двигатель ровней
и мягче работает на холостом ходу. После пуска можно меньше
прогревать двигатель и быстрей начинать движение, чем на бензине.

Преимущества применения диметилэфира (ДМЭ): обеспечивается

практически бездымный выхлоп (0,1 г/кВт•ч) за счет лучшего
испарения топливовоздушной смеси, высокий к.п.д., высокое
цетановое число (55 и выше), низкая температура кипения (–25 °С),
обеспечивающая мгновенное испарение и не требующая
интенсивного вихревого движения заряда, уменьшение периода
задержки воспламенения, хорошие пусковые качества, меньшая
жесткость работы (снижение уровня шума на 15 дБ (А), снижение
температуры и давления сгорания, нет фотохимического смога,
отсутствие серы, снижение выброса оксидов азота до 25%. Наряду с
преимуществами в использовании разных видов газового топлива
имеются и недостатки: снижение мощности ДВС, для компенсации
этого требуется увеличивать рабочий объем двигателя и степень
сжатия или применять наддув; увеличение массы и габаритов
топливной аппаратуры, из-за чего уменьшается объем багажника,
снижается грузоподъемность автомобиля, затруднен пуск двигателя
при низких температурах окружающей среды. Кроме того, при
применении газового топлива увеличивается выброс СН на режимах
холостого хода и малых нагрузок. Для работы на ДМЭ необходимо
изменение формы камеры сгорания дизельного двигателя. При этом
возникают проблемы в связи с низкой вязкостью и соответственно
ухудшением смазывающих свойств.

Последнее обстоятельство определило необходимость введения в

ГОСТ Р 17.2.02.06–99 относительно высоких норм на выброс СН и СО
при проверке токсичности отработавших газов в эксплуатационных
условиях. Проверка и регулировка системы питания проводится
аналогично бензиновым двигателям на холостом ходу при двух
скоростных режимах: минимальная частота вращения (800±50) мин-1
и повышенная (3000±50) мин-1. При этом в отличие от бензиновых
двигателей для газовых двигателей с нейтрализаторами отдельных
норм пока нет.

На грузовых
автомобилях
баллоны могут
быть от 50 л до 200
л – все зависит от
возможности
установки на то
или иное место в
автомобиле. На
пассажирскую или
грузопассажирскую
«ГАЗель» можно
установить
сдвоенный баллон
«Спарка» 95 л.
Монтируется
баллон вместо
запасного колеса,
внизу в задней
части

При эксплуатации должны выполняться требования, связанные с

обеспечением противопожарных мер (при необходимости пуска
двигателя и движения автомобиля на бензине, при хранении его в
закрытом помещении, требования по регулярной проверке утечки
газа и др.). Газовые баллоны должны отвечать требованиям
государственных стандартов и Правилам устройства и безопасности
эксплуатации сосудов, работающих под давлением. Максимально
допустимое рабочее давление сжиженного газа (СНГ) – 1,6 МПа,
минимальное – 0,2 МПа, расчетное максимальное давление газа – 4,8
МПа. В процессе эксплуатации баллоны подвергают пневматическим
испытаниям под давлением 1,6 МПа и гидравлическим испытаниям
под давлением 2,5 МПа. Герметичность баллона, топливной
аппаратуры, трубопроводов проверяется погружением их в воду или
обмыливанием. Пропан-бутановые смеси хранят в баллонах при
температуре от –40 до +40 °С. Баллон заполняют на 80...90%
геометрического объема и устанавливают предохранительный клапан
на давление 1,6 МПа. Шланги высокого давления в сборе испытывают
на герметичность при давлении 1,6 МПа и на разрушение при 4,8
МПа. Запас прочности – 2,6. На баллонах должна быть табличка с
указанием первого и последующих освидетельствований (обычно
через 5 лет для баллонов из легированной стали и 3 года – из
углеродистой стали).

В системах питания на природном компримированном (сжатом) газе

(метане) используют баллоны высокого давления в пределах от 19,6
МПа (максимальное начальное давление) до 0,5 МПа (конечное
давление). Существуют системы питания на природном газе,
находящемся в сжиженном состоянии, что позволяет использовать
баллоны низкого и среднего давления (1,2...5,0 МПа).

Переоборудование автомобилей для работы на газовом топливе

производится в соответствии с технической документацией заводов-
изготовителей и техническими условиями. После сборки газовой
аппаратуры систему проверяют на герметичность воздухом или
инертным газом. Запрещается ремонтировать аппаратуру при
работающем двигателе, пускать двигатель при утечке газа, выпускать
газ в помещениях, проверять герметичность открытым пламенем.
Перед выпуском на линию и по возвращении из рейса проверяют
герметичность газовой системы. Для проведения регулировочных
работ используют специальные стационарные пневматические
стенды. Для двигателей с микропроцессорной системой управления
существует специальная диагностическая аппаратура для проверки и
проведения регулировочных работ на соответствие нормам
токсичности ОГ и обеспечение необходимых мощностных и
экономических показателей.

Вариант
автобуса
НефАЗ,
работающего
на газе

В настоящее время широко используются (в сжиженном и сжатом

виде) следующие виды газового топлива, достаточно полно
удовлетворяющие техническим требованиям транспортных средств:
пропан-бутановые смеси, природный газ (метан), диметилэфир
(ДМЭ). Возможно применение одновременно двух видов топлива –
газа и бензина или газа и дизельного топлива. Существует две марки
пропан-бутанового топлива: зимняя марка содержит (90±10)%
пропана, а летняя марка – (50±10)% бутана (остальное – бутан и не
более 1% непредельных углеводородов).

Диметилэфир в настоящее время является единственным

синтетическим топливом, обеспечивающим замену дизельному
топливу. ДМЭ получается путем дегидратации метанола из угля,
остатков нефти, биомассы, природного газа. Сегодня стоимость его
получения в среднем на 4...5% выше, чем дизельного топлива, но
ниже стоимости бензина. При 20 °С ДМЭ находится в сжиженном
состоянии при 0,5 МПа. Его транспортируют и хранят, как обычный
нефтяной газ. Впрыск сжиженного ДМЭ производится топливной
аппаратурой аналогичной дизельной при избыточном давлении 1...1,5
МПа. Чтобы исключить образование паровых пробок, в линии
низкого давления предусматривается прокачка отсечного топлива и
повышение давления насыщения ДМЭ. Пары ДМЭ из картера
топливного насоса высокого давления отводятся во впускной
трубопровод. Подача ДМЭ может производиться и в газообразном
виде.

(Окончание следует)