Эксплуатация морского транспорта.

2018, №4

Таблица 1 - Параметры работы выхлопного клапана при 56 об/мин

Цилиндр № Угол открытия до НМТ Угол закрытия после НМТ
1 101° 59,5°
2 102,5° 59°
3 98° 62°
4 100° 67,5°
5 101,5° 66,5°
6 101,5° 60°

Таблица 2 - Параметры работы выхлопного клапана при 33 об/мин

Цилиндр № Угол открытия до НМТ Угол закрытия после НМТ
4 95° 62,5°
5 90° 58°

Из полученных результатов видны рас­ 4. Повышение надежности и экономичности

хождения в работе выхлопных клапанов по ци­
линдрам. Эго может быть результатом разного
технического состояния самих клапанов, поло­
жением кулаков на распределительном валу. П о­
пробуем оценить, насколько отличаются «внут­
ренние» параметры индикаторного процесса,
найденные при заявленных производителем мо­
ментах газораспределения и при найденных дей­
ствительных их значениях. Для этого воспользу­
емся моделью [5]. Для расчетов были взяты итоги
главных двигателей судов типа «Победа» на
основе исследования рабочих процессов. Отчет
о научно-исследовательской работе по теме
097. Книга 1 .- Новороссийск: НВИМУ, 1986­
С. 110.
5. Васькевич Ф.А. Конева И.Н. Анализ парамет­
ров индицирования главного судового дизеля
методом численного моделирования: учебно­
методическое пособие,- Новороссийск: МГУ
им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2017.-20 с.
6 . Shop test result for Main Engine 6S70MC 50%

приемных испытаний главного дизеля 6S70MC load.

танкера Nordic Fighter [6 ] на режиме 50% нагрузки
и полученные результаты моментов открытия и
закрытия выхлопного клапана. Было установлено,
что при более раннем открытии выхлопного кла­
пана, происходит увеличение мощности ГТН на
30кВт. Эго необходимо учитывать при расчете
рабочих параметров главного дизеля.
Литература
1. Правила технической эксплуатации судовых
энергетических установок. -М.: ЦНИИМФ,
1997,-С. 344.
2. Васькевич Ф.А. Двигатели внутреннего сгора­
ния. Теория, эксплуатация, обслуживание: учеб­
ное пособие. - 4-е издание- Новороссийск:
МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2009 - 266 с.
3. Man B&W Engines 6S70 МС Maintenance с.216.
7. Панамарев E.B. Расчет концентрации окислов
азота для котельной установки AALBORG
MISSIONOL с топочным устройством KBSD-
1900 и сравнение с экспериментальными дан­
ными [текст] / Е.В. Панамарев, Е.В. Хекерт //
Эксплуатация морского транспорта- 2015-
№ 3 - С. 75
8 . Кондратьев, С.И.Теоретические основы управ­
ления крупнотоннажными судами по критери­
ям безопасности и энергосбережения: авторе­
ферат диссертации на соискание ученой степе­
ни доктора технических наук С.И. Кондратьев.
Новороссийская государственная морская ака­
демия- Новороссийск, 2004.

У Д К 629.5.015

ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ФИРМЫ WARTSILA СЕРИИ DF

И ИХ ГАЗОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
B.А. Башкатов, аспирант
C.А. Худяков, доктор технических наук
В статье рассмотрена конструкция газовой топливной системы и аппаратуры трехтопливных средне­
оборотных дизелей типа DF, а также модифицированная крышка цилиндра, на которой установлены
газовый клапан и специальная жидкостная топливная форсунка. Топливная система также включает
отдельный насос дизельного запального топлива, вентиляционную систему газовых двустенных труб,
систему безопасности.
Ключевые слова: дизель, газ, топливная система, насосы, форсунки, безопасность.
Design of fuel system and equipment of tri-fuel medium speed DF type engines of WARTSILA is reviewed
in article, as well as modified cylinder cover, where gas valve and specially designed liquid fuel valves are

68
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства
mounted. Hie fuel system includes separate diesel oil pump for pilot fuel, double wall gas pipes venting sys­
tem, safety system.
Keywords', diesel, gas, fuel system, pumps, injection valves, safety.
Развитие дизелестроения имеет ряд тен­
денций, одной из которых является унивесализм
в отношении топлива. Использование газа для
малооборотных (МОД) и среднеоборотных дизе­
лей (СОД) является приоритетным направлением
с точки зрения экономических показателей
[1-10]. Если для М ОД определенных успехов
достигла фирма M AN B&W , то для СОД -
WARTSILA, особенно при создании модели
50DF [7]. Этот дизель способен работать на 3-х
топливах: легком, тяжелом и газе. При этом топ­
ливная система значительно усложнена, но обла­
дает преимуществом в том отношении, что пере­
ход с одного вида топлива на другой выполняет­
ся автоматически. Поэтому изучение такой ма­
шины обучающимися (по программам специали-
тета в университете и программам ИПК) пред­
ставляет большой интерес, а целом, вопрос со­
здания морских дизелей нового поколения весь­
ма актуален.
Двигатели, работающие по циклу Дизеля,
теоретически могут сжигать любую возможную
смесь газа и жидкого топлива с небольшим огра­
ничением по составу и качеству газа.
Поскольку газ подается в цилиндр в конце
такта сжатия, требуется высокое давление газа
для подачи его в камеру сгорания. Порядка
350 бар для четырехтактного двигателя и 250 бар
для двухтактного.
Выпар в танках газовоза происходит при
Наполнение Сжатие
Рисунок 1 - Работа двигателя с использованием газа по принципу Отто
С правильно отстроенной подачей газа та­
кие двигатели способны работать на природном
газе различного качества. Работа на других газах
так же возможна в принципе.
Двойная топливная система с использова­
нием газа низкого давления на сегодняшний день
возможна только на четырехтактных двигателях.
Безоговорочное лидерство в производстве
таких двигателей принадлежит фирме
WARTSILA. Эта фирма давно зарекомендовала
атмосферном давлении. Соответственно, для
достижения давления, необходимого для работы
двигателя необходим ряд крупных и дорогосто­
ящих механизмов, таких как компрессоры высо­
кого и низкого давлений и арматура. Эти ком­
прессоры являются тяжелыми потребителями
электроэнергии. Вдобавок ко всему, присутствие
в машинном отделении газа высокого давления
как факт не способствует увеличению безопас­
ности, не смотря на все предпринятые меры.
Таким образом, применение цикла Дизеля
для работы среднеоборотных четырехтактных дви­
гателей кажется экономически невыгодным. Для
применения газа в четырехтактных двигателях ши­
рокое применение нашел цикл Огго. В случае
двойной топливной системы, двигатель, по боль­
шому счету, является гибридом циклов Дизеля и
Отто. Когда двигатель работает на жидком топли­
ве, то работает он по циклу Дизеля. На газовом
топливе же, двигатель работает по циклу Огго.
Газ смешивается с воздухом еще до по­
ступления в цилиндр и подается в камеру сгора­
ния до начала сжатия. При такой работе давле­
ние газа в 5 бар вполне достаточно. Такое давле­
ние сопоставимо с давлением в паротурбинной
установке. Далее по циклу, вблизи верхней мерт­
вой точки небольшое количество запального
топлива впрыскивается в камеру сгорания для
зажигания.
Рабочий ход Выпуск
себя своими надежными и высокотехнологич­
ными решениями в двигателестроении.
Первый двигатель с двойной топливной
системой W ARTSILA 32DF был выпущен на
рынок в 1996 году. Это двигатель с мощностью
до 350 кВт на цилиндр. Двигатель мог постав­
ляться бти или 9ти-цилиндровым с рядной ком­
поновкой или 12ти и 18ти-цилиндровым с V-
образной компоновкой
69
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №4
Более крупный двигатель W ARTSILA
50DF был запущен в продажу в 1998 году. Этот
двигатель имел уже 6 , 8 или 9 цилиндров при
рядной компоновке и, соответственно, 1 2 , 16 и
18ти-цилиндров при V -образной компоновке.
При мощности 950 кВт на цилиндр, эти двигате­
ли могут выдавать от 6 до 17 М Вт на полной
нагрузке.
Двигатели W ARTSILA 32DF и 50DF были
разработаны на основе дизельных двигателей
W ARTSILA Vasa 32 and W ARTSILA 46, которые
доказали свою надежность в различных морских
и береговых установках. В добавок к унаследо­
ванной надежности прототипов, работа на чи­
стом газовом топливе только увеличивает
надежность машин DF.
Как результат более высокой эффективно­
сти и чистого топлива, вредные выбросы этих
двигателей ниже по сравнению с паровыми тур­
бинами, дизелями и газодизелями.
В комбинации с электрическим пропуль-
сивным комплексом эти установки достигают
оптимальной производительности и высокой
эффективности теоретически на любой нагрузке.
Наибольшее распространение эти двига­
тели в судовом комплексе нашли как приводные
двигатели высоковольтных генераторов на борту
судов с электрическим пропульсивным комплек­
сом, вне зависимости от выбранного движителя.
При таком использовании W ARTSILA 32DF и
50DF показывают весьма привлекательные ре­
зультаты как по стоимости их использования, так
и по концентрации вредных веществ в выхлоп­
ных газах. При работе на газе выброс оксидов
азота снижен по меньшей мере на 85 процентов,
выбросы углекислого газа на 25 процентов, а
выбросы оксидов серы и твердых частиц практи­
чески отсутствуют. Соответственно, двигатели
соответствуют стандарту ИМ О Tierlll.
Таким образом, двигатели W artsila DF и
MANDieselM E-GI являются основными конку­
рентами в борьбе за первенство на рынке про-
пульсивных комплексов газовозов, так как в ито­
ге имеют схожие характеристики по экономич­
ности и экологичности со своими плюсами и
минусами. Однако, стоит отметить, что сегодня
весьма популярным решением для LPG-танкеров
становится компановка, где в качестве главного
двигателя используется MANDieselME-GI, а
W ARTSILA DF в качестве дизельгенераторов.
В фирменной литературе W artsila эти дви­
гатели называют двигателями с тройной топлив­
ной системой. Продиктовано это использованием
газа, как основного топлива, жидкого топлива в
качестве резервного топлива, а также использо­
70
вания дизельного топлива в качестве запального
топлива.
Двигатель может переключаться между
топливами во время операции. В случае преры­
вания подачи газа двигатель переключиться на
работу на жидком топливе без потери скорости и
мощности.
Как уже отмечалось ранее, двигатель мо­
жет поставляться в различной компоновке от 6
до 18 цилиндров с мощностью до 17МВт. Часто­
та оборотов двигателя составляет 500 об/мин при
работе на генератор с частотой тока 50Гц и 514
об/мин для частоты в 60 Гц. Двигатель имеет
максимальный термический КПД 47%.
Проект 50DF двигателя разработан для на
базе W ARTSILA 46, который работает только на
жидком топливе. При грубом рассмотрении это
тот же двигатель, но с большим диаметром
поршня и трехтопливной системой.
Проект трехтопливной системы обеспечи­
вает топливную гибкость, низкую интенсивность
выбросов, высокую эффективность и надеж­
ность.
Функционирование двигателя контроли­
руется продвинутой системой автоматики, поз­
воляющей двигателю работать в оптимальном
режиме, вне зависимости от внешних условий и
качества топлива.
Клапана подачи газа и запального топлива
контролируются электронно, что позволяет до­
стичь правильного соотношения топливо/воздух
для каждого цилиндра отдельно. Также это дает
возможность регулировать количество и время
подачи газа и таким образом достичь минималь­
ного расхода топлива при устойчивом сгорании.
Все параметры работы двигателя автома­
тически контролируются во время работы.
W ARTSILA 50DF, как и все двигатели от
W ARTSILA имеют простой дизайн. Трубопрово­
ды и внешние соединения минимизированы, за­
пас прочности двигателя высокий, обслуживание
двигателя простое, а электронная система без­
опасности встроенная опция. Индивидуально и
электронно контролируемые клапана позволяют
каждому цилиндру оставаться в рамках безопас­
ного и эффективного рабочего окна, избегая де­
тонации и пропусков зажигания. Эго позволяет
избежать ненужных снижений мощности и ава­
рийной остановки.
Дизайн двигателя позволяет выдавать
одинаковую мощность вне зависимости от рода
используемого топлива.
W artsila 50DF в газовом режиме работает
на обедненной смеси. Газовоздушная смесь со­
держит больше воздуха, чем необходимо для
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства
полного сгорания. Использование обеднённой
смеси уменьшает максимальное давление сгора­
ния и таким образом снижает содержание окси­
дов азота в выхлопных газах, но повышается
КПД и выходная мощность двигателя и исчезает
угроза детонирования.
Зажигание обедненной смеси, как и на ди­
зелях MANEnergySolutionM E-GI осуществляется
впрыском небольшого количества легко воспла­
меняемого запального топлива. Запальное топ­
ливо воспламеняется, как и в цикле Дизеля, от
сжатия, обеспечивая газовоздушную смесь в ци­
линдре источником воспламенения. Каждый ци­
линдр регулируется индивидуально для обеспе­
чения правильного соотношения топливо/воздух
и времени впрыска запального топлива.
W ARTSILA разработали собственную
электронную систему управления, чтобы спра­
виться с задачей контролирования процесса сго­
рания в каждом цилиндре и поддержания заяв­
ленных показателей работы двигателя при лю ­
бых внешних условиях.
Стабильные эксплуатационные параметры
обеспечивают снижение механического и терми­
ческого воздействия на детали двигателя, что
увеличивает срок их службы.
Согласно IMOTIERIII, нормы по выбро­
сам NOx значительно жестче, чем у предыдущих
стандартов. Для двигателей внутреннего сгора­
ния это означает контролирование пиковых тем ­
ператур времени присутствия смеси в камере
сгорания. Именно эти параметры определяют
количество образовавшихся оксидов азота.
В DF двигателях соотношение топли­
во/воздух очень высоко, в среднем 2,2. При сгорании
того же количества топлива, образуется тоже коли­
чество тепловой энергии. Однако при боле высоком
соотношении топливо/воздух больше энергии рас­
ходуется на нагрев большего количества воздуха,
что ведет к снижению пиковых температур и, соот­
ветственно, уменьшению образования оксидов азо­
та. Газовоздушную смесь в цилиндре можно считать
однородной по всему объему цилиндра, поскольку
газ подается в воздушный поток еще до попадания в
цилиндр. Эго также обеспечивает равномерное сго­
рание по цилиндру и исключает локальные перегре­
вы с образованием NOx.
Такой принцип обеспечивает этим двигате­
лям соответствие самым жестким нормам ИМО.
Главным достижением при создании но­
вой модификации двигателя W ARTSILA 50 DF
является разработка передовой топливной си­
стемы. Она была разделена на три составляю­
щих: одна для природного газа, вторая для ре­
зервного топлива, третья - для запального топли­
ва. Отдельная система для запального топлива
обеспечивает возможность его подачи независи­
мо от того, работает ли двигатель на природном
газе, дизельном топливе или мазуте.
Запуск двигателя осуществляется в дизель­
ном режиме с использованием основного дизель­
ного и запального топлива. Подача газа начинает­
ся после обеспечения стабильного горения в каж­
дом из цилиндров. При работе двигателя на газе
расход запального топлива, которым всегда явля­
ется дизельное топливо, составляет при полной
нагрузке не более 1 % от общего расхода. Количе­
ство подаваемого запального топлива контроли­
руется системой управления автоматически. При
работе двигателя на резервном топливе, запальное
топливо используется для охлаждения форсунок,
а также для предотвращения их от загрязнения.
Двигатель W artsila 50 DF может постав­
ляться заказчику без системы резервного топли­
ва. В этом случае он запускается на запальном
топливе, а газ подается после раскрутки двигате­
ля. Синхронизация энергоблока и выход на пол­
ную нагрузку осуществляется уже при работе на
газе. Расход запального топлива при этом остает­
ся таким же, то есть не более 1 % от общего рас­
хода топлива при полной нагрузке.
Система подачи жидкого топлива разде­
лена на две отдельные системы: одна для подачи
запального топлива, другая - для резервного.
Система запального топлива построена по
принципу общей магистрали, где подача топлива
на канал запального топлива форсунки открыва­
ется соленоидным клапаном. Топливная форсун­
ка для резервного и запального топлив - это одна
та же форсунка, но с различными топливными
каналами. Форсунка будет рассмотрена далее.
Необходимое давление запального топлива
обеспечивается специальным насосным агрегатом,
в состав которого входят двойные фильтры, регу­
лятор давления топлива и радиальный поршневой
насос с приводом от двигателя. Запальное топливо
высокого давления подается по общей магистрали
(commonrail) к форсункам каждого из цилиндров и
впрыскивается при давлении около 900-1000 бар.
Синхронизация и контроль длительности впрысков
осуществляется автоматически.
Непосредственно на каждом из цилиндров
топливная система скомпонована, как показано
на рисунке ниже.
Система резервного топлива построена по
стандартному кольцевому принципу. Топливо
подается кТНВД с приводом от распределитель­
ного вала. Затем под высоким давлением оно
71
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №4

подается к каналу резервного топлива форсунки.

Впрыск топлива форсункой осуществляется
классическим способом.
Жидкостная топливная система указана на
схеме ниже (рис. 2 ).
Жидкостная топливная система двигателя
V-образного исполнения принципиально не от­
личается от схемы, указанной выше.
Во время работы двигателя в газовом ре­
жиме, газ впрыскивается через клапан подачи
газа во впускной канал крышки каждого цилин­
дра. Г аз немедленно смешивается с воздухом на
входе в камеру сгорания в районе впускных кла­
панов. Поскольку открытие и закрытие клапана
подачи газа управляется вне зависимости от от­
крытия и закрытия впускных клапанов, то воз­
можность попадания несгоревшего газа в ци­
линдр во время его продувки сведена к миниму­ Рисунок 2 - Компоновка топливной системы на ци­
му. Соответственно, исключается возможность линдре двигателя Wartsila 50 DF:
1 - насос запального топлива; 2- ТНВД; 3 - комбини­
попадания газа в выхлопной коллектор.
рованная форсунка с двухигольчатым распылителем;
Газовый трубопровод, как и у M AN вы­ 4- клапан подачи газа
полнен двустенным. Межтрубное пространство
Газовая топливная система двигателя V-
вентилируется механически. Воздух для венти­
образного исполнения так же принципиально не
ляции межтрубного пространства может заби­
отличается от схемы, указанной выше.
раться из машинного отделения или газобез­
опасной зоны снаружи машинного отделения.
Это зависит от проекта конкретного судна.

Вход Вход Выход Выход Д ренаж Д ренаж

резервного запального резервного запального грязного чистого
топлива топлива топлива топл ива топлива топлива

Рисунок 3 - Внутренняя топливная система Wartsila 50 DF рядного исполнения:

1 - ТНВД; 2 - комбинированная форсунка с двухигольчатым распылителем; 3- клапан регулирования давле-

4 - фильтр запального топлива; 5 - насос запального топлива; 6 - предохранительный клапан; 7 - коллектор дренаж­
ного топлива; ДД - датчик давления; ДТ - датчик температуры; АР - датчик перепада давления; ДУ - датчик уровня

Природный газ подается в двигатель через Прежде всего, газ проходит очистку, при этом
станцию клапанов (рассматривается далее). давление газа, которое зависит от нагрузки дви-

72
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства

гателя, контролируется с помощью регулировоч­ ях теплотворной способности давление газа

ного клапана на станции. При полной нагрузке должно быть увеличено. В состав GRU входят
давление газа с низшей теплотворной способно­ также отсечный и выпускной клапаны для обес­
стью (LHV) 36 МДж/мЗ на входе в двигатель печения безопасной и надежной подачи топлив­
должно быть 3,9 бар. При более низких значени­ ного газа.

к двустенному газа газа

трубопроводу

Рисунок 4 - Внутренняя газовая система Wartsila 50 DF рядного исполнения:

1 - Фильтр; 2- клапан подачи газа; 3 - цилиндр; 4- вентиляционный клапан; ДД- датчик давления

На двигателе газ также подается по общей
магистрали, расположенной вдоль двигателя.
Каждый цилиндр имеет индивидуальный патру­
бок к клапану подачи газа, расположенному на
цилиндровой крышке.
W ARTSILA 50DF оборудованы дву-
хигольчатыми форсунками. Иглы распылителей
разного диаметра. Игла большего размера ис­
пользуется для работы на резервном топливе,
мазуте или дизельном топливе. Распылитель с
иглой меньшего диаметра используется для по­
дачи запального топлива, когда двигатель рабо­
тает в газовом режиме.

Рисунок 5 - Двухигольчатая форсунка WARTSILA 50 DF

Во время работы двигателя на жидком топ­
ливе, подача запального топлива не прекращается,
что обеспечивает охлаждение запального распы­
лителя и защищает его от загрязнения. Контроль
впрыска осуществляется электронно, тогда как
впрыск резервного топлива происходит по клас­
сическому гидромеханическому принципу.
Так как во время работы в газовом режиме
количество оксидов азота в выхлопных газах
напрямую зависит от количества запального
топлива и продолжительности его впрыска, то
программа управления работой запальной фор­
сунки построена таким образом, чтобы обеспе­
чить минимальное содержание NOx при сохране­
нии оптимального воспламенения обедненного
газового топлива.
Газ на каждый цилиндр подается через кла­
пан подачи газа прямо перед впускными клапана­

73
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №4
ми. Клапана подачи управляются электронной си­
стемой управления двигателя для подачи необхо­
димого количества газа в определенный промежу­
ток времени. Этим принципом управления дости­
гается полное контролирование процесса сгорания
в каждом отдельном цилиндре. Как уже упомина­
лось, система управления устроена таким образом,
чтобы исключить возможность попадания газа в
выхлопной коллектор вовремя такт продувки.
Независимая подача газа обеспечивает не­
обходимое соотношение топливо/воздух в каме­
ре сгорания, при этом обеспечивая контроль над
эффективностью работы цилиндра, составом
выхлопных газов, отсутствием детонации в ци­
линдре и пропуском зажигания.
Клапан подачи газа имеет короткий ход и
выполнен из износостойкого материала, что
обеспечивает низкий износ и увеличивает меж­
ремонтный интервал.
Рисунок 6 - Клапан подачи газа WARTSILA 50 DF
Клапана располагаются на цилиндровых
крышках для V -образных машин или на воздуш­
Рисунок 7 - Жидкостные топливные насосы WARTSILA 50 DF (слева ТНВД; справа - запального топлива)
М еханическая нагрузка поглощается уси­
ленной средней частью крышки, которая вместе
с верхней и боковыми поверхностями образует
квадратную часть крышки с четырьмя отверсти­
ями по углам для гидравлических болтов.
74
ном патрубке к каждой крышке для машин ряд­
ного исполнения.
Закрываются клапана механической пру­
жиной (так называемое положительное уплотне­
ние) в отсутствии электрического сигнала.
В состав клапана также входит фильтр
безопасности на 90 |im.
В двигателе WARTSILA 50DF использу­
ются хорошо зарекомендовавшие себя в про­
шлом ТНВД, выполненные единым блоком. Он
обеспечивает необходимое высокое давление
топлива для четкого впрыска и качественного
распыла топлива. Для предотвращения кавита­
ции насос оснащен перепускным клапаном по­
стоянного давления. Топливный насос готов для
работы в любой момент и при необходимости
обеспечивает переход с газообразного на жидкое
топливо. Плунжер насоса имеет износостойкое
покрытие. Более новые модификации топливно­
го насоса высокого давления имеют встроенные
ролики и толкатели и оборудованы пневматиче­
скими стоп-цилиндрами, подключенными к за­
щите от разноса.
Насос запального топлива имеет два
возможных привода - от двигателя или электри­
ческий.
Давление нагнетание насоса регулируется
системой автоматики двигателя и приблизительно
равно 1000 бар. Запальное топливо с высоким
давлением подается к каждой форсунке по общей
магистрали, которая одновременно выступает как
демпфер для предотвращения пульсации давления
топлива. Трубопровод имеет двустеночную кон­
струкцию и датчик протечек топлива.
На всасывании насоса устанавливается
фильтр тонкой очистки на 1 0 |im из серого чугуна.
Крышка оборудована двумя впускными и
двумя выпускными клапанами. Клапана снабжа­
ются вращателями. Конфигурация крышки обес­
печивает хороший газообмен и устойчивую ско­
рость потока воздуха и выхлопных газов в про­
 Раздел 3 Судовые энергетические установки, системы и устройства
точных частях крышки. Основным критерием
при разработке выхлопных клапанов было вы ­
брано надежное поддержание нормальной тем­
пературы поверхности клапана и четкий кон­
троль охлаждения седла клапана.
Огневая поверхность крышки, испытыва­
ющая высокие термические нагрузки, охлажда­
ется водой. Направление потока охлаждающей
воды направлено от периферии к центру крышки
С маневровой стороны в крышке распола­
гается так называемый горячий ящик. Сквозь
него проходит топливная трубка высокого дав­
ления от ТНВД к форсунке. Топливная трубка
двустенная. Горячий ящик содержит в себе все
Рисунок 8 - Цилиндровая крышка дизеля WARTSILA 50 DF
Таким образом, трёхтопливные дизели
W ARTSILA 50 DF являются наиболее совершен­
ными СОД и универсальными с точки зрения
использования топлива. Однако, конструкция
этих машин сложнее, особенно топливная систе­
ма, и поэтому о повышении надежности этих
дизелей можно будет судить после достаточно
длительной их эксплуатации с учетом работы на
разных видах топлива.
Литература
1. Худяков С.А. Особенности дизелей фирмы
MAN B&W серии ME-GI и их топливной систе­
мы / С.А. Худяков, В.А. Башкатов // Эксплуата­
ция морского транспорта, № 2 (83), 2018. - Но­
вороссийск, РИО ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова. -
С.107- 114.
2.Худяков С.А. Системы подвода газа для дизелей
фирмы MAN B&W серии SME-GI / С.А. Худя­
ков, В.А. Башкатов // Эксплуатация морского
оборудование и трубки для впрыска резервного и
запального топлива, что увеличивает безопас­
ность использования крышки. Использование
горячего ящика позволило полностью отделить
систему впрыска резервного топлива от смазоч­
ных полостей и выхлопной части крышки. Все
возможные протечки топлива будут собираться в
ящике, что исключает возможность попадания
топлива в смазочное масло двигателя.
В центре крышки располагается комбини­
рованная двухигольчатая форсунка. Внешний
вид и разрез крышки указан на рисунке 8 .
транспорта- 2018- № 3 (84). - Новороссийск,
РИО ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова. - С.102- 108.
3.Пипченко А.Н Техническая эксплуатация одно- и
двухтопливных двигателей Wartsila-Sulzer / А.Н.
Пипченко А.Н., В.В. Пономаренко, В.А. Шевченко,
И.Н. Табулински. - Одесса: ТЭС, 2017. - 338 с.
4. Дорохов А.Ф., Апкаров И.А., Лыонг Х.К. Осо­
бенности применения газообразных топлив в су­
довых энергетических установках/ЛЗестник
АГТУ Морская техника и технология- 2012-
№2 .-С.70-75.
5. IMO FAQ for IMO regulations to reduce air pollu­
tion from ships and thereview of fuel oil availability,
September, 2016.
6. Hie 4T50ME-GI Test Engine at MAN Diesel
&Turbo’s Copenhagen Test Centre, Printed in Den­
mark MAN Diesel & Turbo Teglholmsgade Copen­
hagen SV, Denmark, Feb 2011.
7. Никитин A.A. Двигатель Wartsila 50DF - экс­
плуатационная гибкость при выработке электро­
энергии, статья в журнале / А.А. Никитин Т.
Нягглунд // Турбины и Дизели.
75
Эксплуатация морского транспорта. 2018, №4

8. Соболенко А.Н. Об организации рабочего про­
цесса при использовании газомоторного топлива
в судовых дизелях / А.Н. Соболенко, Б.Н. Воро­
бьёв // Проблемы транспорта Дальнего Востока.
Доклады двенадцатой международной научно­
практической конференции. 18-20 октября 2017.
- Владивосток: ДВО Российской Академии
транспорта, 2017. С. 60-64.
9. Соболенко, А.Н. Проблемы внедрения газомо­
торного топлива в судовых дизелях. / А.Н. Собо­
ленко, Б.Н. Воробьёв// Научные труды Даль-
рыбвтуза, № 1 (т. 44), - Владивосток: Даль-
рыбвтуз, 2018 - С. 73-78.
10.Епифанов B.C. Эксплуатация судовых энерге­
тических установок на природном газе/ В.С
Епифанов. - М.: ТрансЛит, 2010. -212 с.

У Д К 53.091; 629.5

ОБРАБОТКА ГРЕБНЫХ ВАЛОВ КРУПНОТОННАЖНЫХ МОРСКИХ СУДОВ

МОБИЛЬНЫМИ СТАНКАМИ

Е.Н. Сюсюка, кандидат технических наук, доцент

К.Б. Пальчик, кандидат технических наук, доцент
С.А. Худяков, доктор технических наук, профессор
В статье рассмотрены дефекты, возникающие при эксплуатации деталей валопроводов морских и
речных судов и методы их устранения токарной обработкой. Предложено использование малогаба­
ритных мобильных станков и способ вращения валов при обработке.
Ключевые слова: гребной вал, валопровод, дефекты, токарная обработка, мобильный станок,
базирование станка.
The article deals with the defects arising in the operation of the shaft pipelines of sea and river vessels and
methods of their elimination by turning. The use of small-sized mobile machines and a method of rotation of
the shaft during processing is proposed.
Key words: propeller shaft, shaft, defects, turning, mobile machine, machine basing.

Наметившаяся в последние годы тенден­ новления валов проходит согласование и одоб­

ция увеличения мощности главных двигателей,
размеров и массы гребных винтов и валов совре­
менных морских судов привело к возрастанию
гидродинамических усилий, действующих на
гребные валы и дейдвудные устройства.
К основным видам повреждений гребных
валов относятся: неравномерный фрикционный
износ шеек валов по длине, фреттинг-коррозия
конуса вала, трещины в теле вала и облицовке;
корродирование поверхности вала (особенно под
бронзовыми облицовками бортовых валов ледо­
колов); эрозия облицовок; задиры и износ шеек
вала и облицовки; ослабление посадки облицов­
ки; повреждение шпоночного паза [ 1 , 2 , 3].
В процессе эксплуатации в валопроводах
морских и речных судов также возникают уста­
лостные трещины и язвенная коррозия под обли­
цовками. При неглубоких трещинах и износах
валы восстанавливают: протачивают («как чи­
сто»), при глубоких трещинах вал, ослабленный
проточкой наплавляют, выполняют механиче­
скую обработку и выполняют перерасчеты проч­
ности. После механической обработки (операции
точения) обязательно выполняется поверхност­
ное пластическая деформирование (ПГТД, обкат­
ка роликами) для снижения остаточных свароч­
ных напряжений в валах (в районах наплавки)
[4, 5, 8 ]. Режим обкатки определяется расчетом в
зависимости от материала вала и необходимой
глубины [5,8]. Технологический процесс восста­
рение классификационным обществом (Россий­
ским морским регистром судоходства, РМРС).
При восстановлении рабочих поверхно­
стей гребных валов, плакированных нержавею­
щей сталью, после проточки для устранения де­
фектов производится наплавка нержавеющей
сталью марок: 12Х18Н9Т, 12Х18Н10Т,
08Х18Н10Т. При этом обработка ППД также
выполняется.
Анализ повреждений гребных валов сви­
детельствует о том, что усталостные трещины на
валах зарождаются на их поверхности. Поэтому
одним из эффективных способов повышения
усталостной прочности, направленных на увели­
чение долговечности вала, является поверхност­
ное пластическое деформирование (ППД, обкат­
ка роликами).
Исследование зависимости между поверх­
ностной твердостью, глубиной упрочненного
слоя, уменьшением диаметра и остаточными
напряжениями приводят к следующим выводам
[1.4. 8 ]:
— твердость материала, подвергнутого
обкатке роликами, увеличивается до 1 , 6 раза по
сравнению с твердостью материала (сталь, со­
держащая 0,2 - 0,45 % углерода) без обкатки;
— глубина упрочненного слоя зависит
от необходимой глубины (с учетом допускаемого
износа и района обкатки: рабочая шейка или гал­

76