20.

Топливная система

Топливная система судовой установки предназначена для подачи

топлива в цилиндры главных и вспомогательных двигателей. Однако
наряду с основным назначением топливная система должна обеспечивать:
прием и хранение топлива;
очистку топлива от воды и механических примесей;
непрерывную подачу топлива к двигателям;
охлаждение форсунок (при использовании для этой цели топлива).
В соответствии с этими задачами топливную систему условно можно
разделить на участки:
приема, хранения и перекачивания топлива;
сепарации топлива;
подачи топлива к главным и вспомогательным двигателям;
охлаждения форсунок.
Комплектация каждого участка устройствами, механизмами,
трубопроводами зависит от рода топлива, используемого в двигателях. В
связи с этим топливные системы подразделяют на системы дизельного и
тяжелого топлива.
На всех судах, где для главных и вспомогательных котлов и
двигателей применяют жидкое топливо, имеется топливная система,
которая предназначена для приема топлива с берега или другого судна,
передачи топлива на берег или другое судно, размещения топлива по
запасным цистернам, подачи топлива к расходным цистернам, подачи
топлива от расходных цистерн к топливным системам двигателей или
котлов, отвода отсечного топлива от топливных систем двигателей в
запасные цистерны, подвода топлива к фильтрам и сепараторам, отвода
топлива от фильтров и сепараторов.
Движение жидкого топлива по трубопроводу осуществляется с
помощью одного или нескольких топливоперекачивающих электронасосов.
Для аварийных случаев предусматривают еще и ручные топливные насосы.
Топливный трубопровод делится на две ветви: всасывающую и
нагнетательную. Всасывающая ветвь объединяет все участки
трубопровода, которые можно подключать к всасывающим полостям
насосов, а нагнетательная — все участки трубопровода, которые можно
подключать к нагнетательным полостям насосов.
 Рис. 1. Схема и состав топливной системы с двигателями
внутреннего сгорания

На рис. 1 показана схема топливной системы машинного отделения с

двигателями внутреннего сгорания. Из главной топливной цистерны 1
топливо подается в расходную цистерну 6 насосом 3. На случай выхода
этого насоса из строя имеется ручной насос 2. Наличие и уровень топлива
в расходной цистерне контролируют по топливомерному прибору 7. Во
избежание переполнения цистерны 6 при подкачивании в нее топлива
предусмотрена сливная труба 5. Механические примеси и вода,
содержащиеся в топливе, оседают на дно расходной цистерны и
спускаются из нее через кран 4.
При открывании крана 8 топливо самотеком поступает к
топливоподкачивающему насосу 9, который направляет его через фильтры
10, 11 и 12 к топливным насосам высокого давления 21. Последние в
определенные моменты времени впрыскивают топливо в цилиндры 18
через форсунки 19. Перед форсунками устанавливают щелевые
стержневые фильтры 20. Часть топлива, подаваемого топливными
насосами высокого давления, может просачиваться между деталями
форсунки. Это топливо собирается в сливной магистрали 17 и отводится
для вторичной подачи к топливным насосам.
На небольших по габаритам двигателях все топливные насосы
высокого давления монтируют в общем корпусе. В этом случае каждый из
них называется насосным элементом, а все они вместе — насосом
блочного типа. В верхней части схемы изображен двигатель 15 с таким
насосом 13. Подача топлива от него осуществляется по форсуночным
трубкам 14 к форсункам 16 каждого цилиндра двигателя. Для очистки
топлива от имеющихся в нем механических примесей установлены
фильтры грубой и тонкой очистки. Сдвоенный фильтр 10 служит для
грубой очистки топлива, а одинарный 11, сдвоенный 12 и стержневой 20 —
для окончательной очистки.

Схема системы дизельного топлива собственно дизеля.

На рис. 2 изображена примерная схема системы дизельного топлива.

Рис. 2. Схема системы дизельного топлива собственного дизеля

Расходная цистерна 5 устанавливается как можно выше и снабжается

указателем уровня топлива. При открытом кране 4 топливо проходит
фильтры предварительной очистки 3 и забирается топливоподкачивающим
насосом 1, последний подает топливо через фильтры грубой 10 и тонкой 9
очистки к топливным насосам высокого давления, которые направляют
топливо в форсунки 6. Часто фильтром предварительной очистки 3,
установленным в цистерне 5, является латунная сетка. Перед форсунками
размещают фильтры высокого давления 7, которые должны задерживать
кусочки окалины.
Насосы высокого давления 8 должны подавать в форсунки
одинаковые порции топлива, соответствующие нагрузке на двигатель.
Бесперебойную подачу топлива к насосам высокого давления, несмотря на
сопротивление фильтров 10 и 9, обеспечивает топливоподкачивающий
насос 1. Так как подача насоса 1 превышает подачи насосов 8, то в системе
предусматривают клапан 2, перепускающий излишнее топливо обратно во
всасывающий трубопровод.
На дизелях первых выпусков топливоподкачивающих насосов не
было. К топливным насосам топливо поступает вследствие
гидростатического давления топлива в цистерне 5.
Имеющиеся на судне топливные цистерны подразделяются на:
цистерны для хранения основного запаса топлива (запасные
цистерны)
 расходные цистерны или баки, из которых двигатели и котлы
непосредственно получают топливо. Количество и вместимость запасных
цистерн зависят от назначения судна, состава и мощности его
энергетической установки и обычно принимаются из расчета ее
непрерывной работы на эксплуатационном режиме в течение 25 - 30 сут.
Запасные топливные цистерны устанавливают чаще всего в
междудонном пространстве или по бортам в районе машиннокотельных
отделений. При несоблюдении правил приема топлива на судно в запасные
цистерны может попасть некоторое количество воды и грязи, что приводит
к засорению цистерн и выходу из строя топливной аппаратуры двигателя
внутреннего сгорания или котла. С целью защиты топливной аппаратуры
двигателей всасывающий патрубок в запасной цистерне размещают на
некотором расстоянии от дна цистерны и на его конец надевают приемную
сетку, а на пути движения топлива ставят фильтры. Периодически из
запасных цистерн удаляют отстой грязи и воды.
Для контроля за наличием топлива в цистернах предусмотрены
колонки, а на расходных цистернах - мерные рейки, мерные бачки или
указатели поплавкового типа. На цистернах иногда ставят измерительные
трубы с футштоками.
Расходные цистерны или баки предусматривают для каждого
двигателя и котла отдельно. Их размещают по бортам на высоте,
обеспечивающей необходимый статический напор топлива у форсунок
котлов и топливоподкачивающих насосов двигателей. Расходные цистерны
и баки одного отсека иногда соединяются между собой уравнительным
трубопроводом.
Топливо, хранящееся в запасных и расходных цистернах, испаряется,
особенно при высоких температурах. Во избежание взрывов топливных
паров цистерны необходимо постоянно вентилировать. Для этого к ним
подводится трубопровод естественной вентиляции. Вентиляционные
головки снабжены огнезащитными сетками и выводятся на верхнюю
палубу судна в места, защищенные от попадания искр и наиболее
безопасные в отношении возникновения пожара.
Для снижения вязкости топлива при низких температурах, особенно
в хранилищах котельного топлива, устанавливается система обогрева
топлива. На случай возникновения пожара к цистернам для топлива
подводится трубопровод парового тушения.
Топливо, принимаемое на судно, проходит две стадии фильтрации:
первую — перед поступлением в топливную систему двигателя и вторую
— через фильтры тонкой очистки или сепараторы. Окончательная очистка
топлива происходит в топливной системе самого двигателя. Особые
требования к очистке топлива предъявляются на судах с двигателями
внутреннего сгорания, топливная аппаратура которых чувствительна даже
к малейшим механическим частицам ввиду высокой точности обработки и
пригонки деталей.
 Требования Регистра РФ
Объем расходных цистерн тяжелого топлива составляет 65 - 70 %
суточного расхода топлива, расходных цистерн дизельного топлива - 20 -
25 % суточного расхода главного двигателя и дизель - генератора, цистерн
отходов сепарации – 5 - 10 % суточного расхода топлива, цистерн сбора
утечек – 3 - 5 % общего суточного расхода топлива.
Обычно для тяжелого топлива запас обеспечивает работу двигателей
в течение не менее 12 ч. При использовании дизельного топлива это время
может быть уменьшено до 8 ч. В составе установки должно быть две
расходные топливные цистерны (на каждый вид топлива).
Топливо от расходных цистерн к топливному насосу высокого
давления подводится топливоподкачивающими насосами,
производительность которых должна превосходить фактический расход
топлива в 2 - 3 раза. Давление насосов принимают 0,2 - 0,4 МПа. При
подаче топлива самотеком перед топливным насосом высокого давления
необходимо обеспечить подпор не менее 0,03 - 0,05 МПа.
Пропускную способность сепараторов определяют из условий
необходимости очистки суточного расхода топлива за 8 - 12 ч, что
соответствует трех - или двукратному часовому расходу топлива (в
зависимости от его качества). Правила Регистра предусматривают
установку не менее двух сепараторов.
Основной запас топлива размещают в междудонных и бортовых
цистернах. Предусматривается размещение суточного запаса топлива вне
двойного дна. Тяжелое топливо в запасных цистернах подогревается до 313
- 323 К паром давлением 0,2 - 0,3 МПа, проходящим через змеевики.
Перекачка топлива из одной цистерны в другую, подача его в отстойные
цистерны и выдача на палубу производятся насосами, которых должно
быть не менее двух.
Трубопроводы, предназначенные для перекачки топлива, нагретого
до температуры, превышающей 60 °C, должны располагаться в хорошо
видимых и доступных местах; а число разъемных соединений должно быть
сведено к минимуму.
Топливные трубопроводы не должны прокладываться над ДВС,
турбинами, ГВТ, паропроводами (за исключением паропроводов для
подогрева топлива), паровыми котлами и их дымоходами. В
исключительных случаях допускается их прокладка, если в этих районах
трубопроводы не будут иметь разъемных соединений, или они должны
быть экранированы, и установлены поддоны, предотвращающие попадание
топлива на указанное оборудование или другие источники воспламенения.
Согласно Правилам Регистра в системе устанавливают
взаимозаменяемые фильтры, после которых топливо проходит через
вискозиметр.
Каждая цистерна должна быть оборудована воздушными трубами,
количество и расположение которых выбираются в зависимости от формы
и размера цистерны, чтобы предотвратить образование воздушных мешков.
 Воздушные трубы выводят из верхней части цистерны на верхние
палубы в места, где выходящие пары и перелив топлива из цистерн не
представляют пожарной опасности. Выходной конец воздушной трубы
должен быть выполнен в виде колена, обращенного отверстием вниз, и
снабжен планкой с отличительной надписью. Выходное отверстие должно
быть защищено пламепрерывающей сеткой. Если выходной конец трубы
расположен на открытой палубе, то он должен быть оборудован
автоматическим устройством, исключающим попадание воды в цистерну.
Суммарное сечение воздушных труб цистерны должно составлять 1,25
сечения наполнительного трубопровода цистерны.
Каждая цистерна должна быть оборудована указателями уровня. Для
цистерн двойного дна предусматриваются измерительные приборы,
которые должны быть прямыми и не препятствовать замеру уровня
топлива в цистерне футштоком.
Измерительные трубы выводят на 0,5 м над настилом машинного
отделения, достаточно удаленном от двигателей, котлов, электрических
машин и распределительных щитов. Выходной конец трубы должен быть
оборудован самозакрывающимся клапаном, а при выводе на открытую
палубу—пробкой с отличительной надписью на планке.
В установках с одним главным двигателем наряду с основным
подкачивающим насосом, который может быть навешен на двигатель или
иметь автономный привод, предусматривается резервный насос.

Насосы судовых дизелей топливоподкачивающие.

В топливных системах судовых дизелей применяются
топливоподкачивающие и перекачивающие насосы. Первые должны
обеспечить непрерывное поступление топлива постоянного давления в
насосы высокого давления, вторые - предназначены в основном для
перекачки топлива на судне, с судна на другие объекты или служат в
качестве резервных.
Благодаря создаваемому топливоподкачивающими насосами
давлению топлива (0,02 - 0,5 МПа) обеспечивается устойчивая работа
топливной системы.
В судовых дизелях применяются поршневые, шестеренчатые и
роторные топливоподкачивающие насосы.
Как уже ранее говорилось: производительность
топливоподкачивающих насосов должна превосходить фактический расход
топлива в 2 - 3 раза; давление насосов принимают 0,2 - 0,4 МПа; в
установках с одним главным двигателем наряду с основным
подкачивающим насосом, который может быть навешен на двигатель или
иметь автономный привод, предусматривается резервный насос.

Поршневые саморегулируемые насосы.

 На вспомогательных высокооборотных дизелях устанавливают
поршневые топливоподкачивающие насосы, обладающие свойством
саморегулирования (рис. 3).
Нагнетательный ход поршня 5 (рис. 3, а) происходит в момент, когда
кулачковая, шайба не воздействует на толкатель 2. Последний отжимает
пружина 12, и шток 4 отходит от поршня 5. Топливо, находящееся в
полости б и вытесняемое поршнем, направляется в дизель. Поршень 5
перемещается под действием пружины 7 лишь по мере расходования
топлива.
Во время работы дизеля под нагрузкой большой расход топлива, т.е.
оно покидает полость б быстро, без нагрузки - медленно. В первом случае
скорость перемещения поршня 5 под действием пружины 7 будет выше,
чем во втором. Значит, насос подает столько топлива, сколько его расходует
двигатель. Таким образом, насос является саморегулируемым, не
нуждающимся в перепускном клапане. В рассмотренном направлении
движения поршня 5 в полости а создается разряжение, поэтому в нее через
клапан 11поступит топливо из расходной цистерны.
Когда кулачковая шайба 1 набежит на ролик 2 толкателя 3 (рис. 3, б),
поршень 5 будет перемещаться в обратном направлении, сжимая пружину
7. Топливо из полости а начнет выходить через клапан 6 в полость б. Часть
топлива направится на дизель, но основная его масса перейдет из полости
а в полость б. Иными словами, ход поршня 5 под действием кулачковой
шайбы является подготовительным, т.е. поршень возвращается в исходное
положение начала нагнетательного хода.

Рис. 2. Схема поршневого саморегулируемого

топливоподкачивающего насоса: а - нагнетательный ход: б -
подготовительный ход
 К топливоподкачивающему насосу присоединен
топливопрокачивающий насос для предпускового прокачивания топливной
системы дизеля. При разборке и сборке топливной аппаратуры в систему
может попасть воздух. Для его удаления и для предпускового прокачивания
топлива головку 8 (см. рис. 3, а) вывинчивают из крышки цилиндра и
начинают перемещать вверх - вниз поршень 10. При движении поршня 10
вверх топливо из расходного бака засасывается в цилиндр 9 через клапан
11, при перемещении поршня вниз оно через полость а, клапан 6 пойдет к
двигателю. После прокачивания головку 8 ввинчивают в крышку цилиндра
9 и поршень 10, сместившись вниз, перекроет канал (отверстие),
соединяющий цилиндр 9 с пространством под клапаном 11.
На рис. 4 изображен продольный разрез насоса двигателя 6Л160ПНС
работающего по рассмотренному принципу. Поршень 18 нагружен с
передней стороны пружиной 14, упирающейся в пробку 13, ввернутую в
корпус 6 насоса. С задней стороны поршня предусмотрен колпачок 4,
внутри которого заключен нагнетательный клапан 1. Через колпачок 4 на
поршень 18 воздействует толкатель 2, примыкающий другим торцом к
эксцентрику 3 кулачкового вала блочного топливного насоса. В нижней
части корпуса 6 помещены всасывающий клапан 15 и сетка 16. Под ними
находится отстойник 17, в который по трубе, не изображенной на рисунке,
поступает топливо.
Когда эксцентрик 3 сбегает с торца толкателя 2, поршень 18 под
действием пружины 14 движется влево, вытесняя топливо из полости а
через штуцер 5 к двигателю. Справа от поршня, т.е. в полости в, создается
разрежение и топливо из отстойника 17 засасывается в нее через сетку 16 и
клапан 15. При набегании эксцентрика 3 на толкатель 2 поршень 18
движется вправо, сжимая пружину 14. Всасывающий клапан 15
закрывается, и топливо из полости в через нагнетательный клапан 1
вытесняется в полость а. Просачивающееся вдоль толкателя топливо по
каналу б стекает в отстойник.
Для заполнения системы топливом при неработающем двигателе
предусмотрен ручной насос, цилиндр 10 которого ввернут в корпус 6. При
необходимости прокачать систему, головку 7 штока 9 вывертывают из
пробки 8, после чего за эту головку начинают перемещать поршень 11
попеременно вверх и вниз. При движении поршня 11 вверх топливо
засасывается через клапан 15 и полость в в цилиндр 10, при движении его
вниз топливо поступает через полость в, клапан 1 полость а и штуцер 5 к
двигателю. После прокачивания головку 7 ввертывают в пробку 8 и
поршень 11 прижимается к прокладке 12, благодаря чему герметизируется
полость в.
 Рис. 4. Топливоподкачивающий насос двигателя 6Л160ПНС

1 - нагнетательный клапан; 2 – толкатель; 3 – эксцентрик; 4 – колпачок; 5 –

штуцер; 6 - корпус насоса; 7 – головка; 8 – пробка; 9 – шток; 10 – цилиндр;
11 – поршень; 12 – прокладке; 13 – пробка; 14 – пружина; 15 -
всасывающий клапан; 16 – сетка; 17 – отстойник; 18 – поршень; а - полость
нагнетательная; б - полость сливная; в – полость всасывающая.

Шестеренные насосы.
Преимущества и недостатки шестерных насосов
Плюсы эксплуатации:
 Самые простые по устройству, в результате чего самые
дешевые объемные насосы;
 Очень компактны;
 Высокая надежность;
  Минимальные требования к очистке рабочей жидкости;
 Не нужна смазка, ее роль выполняет рабочая жидкость;
Минусы в работе:
 Низкий КПД, в большинстве случаев его значение не больше
0,6 - 0,75, этот показатель является самым маленьким, относительно иных
типов;
 Пульсация рабочей жидкости в нагнетательной линии, в
результате чего происходят скачки давления, что производит относительно
высокий шум (до 90 дб). Это вызванно конструктивными особенностями
зубчатого зацепления.
 Высока нагрузка на опоры шестерен. Происходит из - за
высокой разницы давлений в нагнетательной и всасывающих областях.
Приводит к повышенной скорости износа опор, что уменьшает срок
эксплуатации устройства.
 Не рекомендуются к эксплуатации в гидросистемах с высоким
давлением. В таких системах насосы подвергаются повышенному износу и
быстро выходят из строя.
Проверяют насосы на торцевой и осевой зазоры.
Немаловажной проблемой в эксплуатации шестеренного насоса,
считается проблема «запертого объема». Так как жидкости плохо
подвергаются сжатию, возникновение запертых объемов может серьёзно
препятствовать работе гидромашины. Это происходит в следствии
высокого момента сопротивления. Чтобы решить эту проблему, на
шестернях делают специальные канавки отвода жидкости, по которым
избыточный объем уходит в зону всасывания или нагнетания.
Наиболее часто для подачи топлива применяют шестеренные
топливоподкачивающие насосы вследствие их простоты. В корпусе 1
насоса (рис. 5, а) находятся ведущая 2 и ведомая 4 шестерни, сцепленные
между собой. Ведущая шестерня 2 насажена на вал 3 с помощью шпонки и
приводится во вращение от коленчатого вала. Шестерня 4 свободно сидит
на оси 5. Ведомая шестерня вращается против часовой стрелки, а ведущая
2 - по часовой. Каждая из шестерен при вращении переносит топливо во
впадинах зубьев в направлении справа налево. Значит, топливо к
шестерням должно быть подведено через отверстие д, а отведено от них
через отверстие а.
Переносимое между зубьями шестерен - во впадинах топливо будет
накапливаться в левой части корпуса насоса. При этом в ней будет создано
давление, а в первой части - разрежение.
При конструировании насоса стремятся обеспечить избыток
поступления топлива по сравнению с его расходованием. Для перепуска
избыточного топлива предусмотрен клапан 6, нагруженный пружиной 7. В
связи с избытком поступления топлива давление слева от клапана 6
возрастает, он отжимается от седла и топливо по каналам б, в и г
перетекает в правую полость.
 Как видно из рассмотренного, для нереверсивного насоса
всасывающий и нагнетательный клапаны не нужны, тогда как у
реверсивного насоса должно быть два всасывающих 12, 17 (рис. 5, б) и два
нагнетательных 13, 15 клапана. Полостью всасывания служит канал ж с
отверстием е для подвода топлива, полостью нагнетания - канал в с
отверстием г для штуцера, через который топливо отводится. Если
щестерни 14 и 18 будут вращаться по направлению сплошных стрелок, над
клапаном 17 будет разрежение Топливо, двигаясь по каналу d поднимет
клапан 17 и пройдет к шестерням, перемещаясь по каналу в, оно поднимет
клапан 13 и поступит к выходному отверстию г. При обратном
направлении вращения шестерен путь топлива изображен пунктирными
стрелками В этом случае шестерни его будут переносить слева направо
Всасывающий клапан 12 откроется, и из канала ж

Рис. 5. Шестеренные насосы

ж через полость а топливо поступит к шестерням. Нагнетаемое

топливо поднимет клапан 15 и направится на выход из насоса через
отверстие г. Избыточное топливо перепускает клапан 11, к которому
подходит канал б.
Давление, создаваемое насосом, можно регулировать натяжением
пружины 10 посредством пробок 9, 8. На всех клапанах предусмотрены
ограничители подъема 16.
Роторный насос. В быстроходных двигателях применяют роторные
топливоподкачивающие насосы. На двигателях ЗД6 устанавливают
роторный насос БНК-12ТК (рис. 6).
В корпусе 5 помещен неподвижный стакан 1, во внутренней полости
которого эксцентрично вращается ротор 4 с четырьмя лопатками 2,
вставленными свободно в его пазы. Внутренние грани лопаток упираются
в плавающий палец 3, а внешние соприкасаются с цилиндрической
поверхностью стакана 1. В верхней части ротор 4 плотно прилегает к
внутренней поверхности стакана 1.
При вращении ротора по часовой стрелке его лопатки нагнетают
топливо в направлении, изображенном сплошными стрелками. Избыточное
топливо перепускает клапан 6, как показано пунктирными стрелками.
Перепускной клапан 6 нагружен пружиной 7. Натяжение ее, а
следовательно, и давление, создаваемое насосом, можно изменять с
помощью пробки 8, ввернутой в крышку 11 насоса. При регулировке
натяжения пробку 8 поворачивают квадратным стержнем 10, на головке 9
которого предусмотрен шлиц для отвертки.
Под тарелкой перепускного клапана 6 помещен заливочный клапан
12 со слабой пружиной 13. Он служит для пропуска топлива в систему при
подготовке двигателя к пуску. Под давлением топлива из расходного бака
клапан 12 опускается и через отверстия в тарелке перепускного клапана 6
поступает в полость насоса. Во время работы насоса вследствие давления
топлива заливочный клапан прижимается к тарелке перепускного.
Как и шестеренные, роторные насосы могут быть реверсивными,
если их оборудовать всасывающими и нагнетательными клапанами или
золотником.

Рис. 6. Роторный насос

 Вопросы для самоконтроля.

Вопрос 1. Для чего предназначена топливная система судовой установки?

Вопрос 2. Что дополнительно должна обеспечивать топливная система?
Вопрос 3. На какие участки условно можно разделить топливную систему?
Вопрос 4. На какие системы подразделяются топливные системы в
зависимости от рода топлива?
Вопрос 5. На какие ветви делится топливный трубопровод?
Вопрос 6. Опишите работу топливной системы, показанную на рис. 1

Рис. 1. Схема и состав топливной системы с двигателями

внутреннего сгорания

Вопрос 7. Как подразделяются все имеющиеся на судне топливные

цистерны?
Вопрос 8. От чего зависят количество и вместимость запасных цистерн?
Вопрос 9. С какой целью всасывающий патрубок в запасной цистерне
размещают на некотором расстоянии от дна цистерны и на его конец
надевают приемную сетку, а на пути движения топлива ставят фильтры?
Вопрос 10. Где размещают расходные цистерны или баки?
Вопрос 11. Какой объем расходных цистерн тяжелого и дизельного топлива
предусмотрен по требованию Регистра РФ?
Вопрос 12. Сколько цистерн должно быть в составе системы при
возможности работы ДВС на тяжелом топливе по требованию Регистра
РФ?
Вопрос 13. Какая производительность предусматривается для
топливоподкачивающих насосов? Какое количество предусматривается в
системе? С какой целью применяются?
Вопрос 14. Какие топливоподкачивающие насосы применяются в судовых
дизелях?
Вопрос 15. Какие топливоподкачивающие насосы устанавливают на
вспомогательных высокооборотных дизелях?
Вопрос 16. Поясните принцип работы насоса, изображенного на рис. 3.

Рис. 3. Схема поршневого саморегулируемого

топливоподкачивающего насоса: а - нагнетательный ход: б -
подготовительный ход

Вопрос 17. Поясните принцип работы насоса, изображенного на рис. 4.

 Рис. 4. Топливоподкачивающий насос двигателя 6Л160ПНС

1 - нагнетательный клапан; 2 – толкатель; 3 – эксцентрик; 4 – колпачок; 5 –

штуцер; 6 - корпус насоса; 7 – головка; 8 – пробка; 9 – шток; 10 – цилиндр;
11 – поршень; 12 – прокладке; 13 – пробка; 14 – пружина; 15 -
всасывающий клапан; 16 – сетка; 17 – отстойник; 18 – поршень; а - полость
нагнетательная; б - полость сливная; в – полость всасывающая

Вопрос 18. Перечислите преимущества и недостатки шестерных насосов

Вопрос 19. Поясните принцип работы насоса, изображенного на рис. 5, а.
 Рис. 5. Шестеренные насосы

Вопрос 20. Как обеспечивают перепуск избыточного топлива в насосе,

изображенном на рис. 5?
Вопрос 21. Как обеспечивают пропуск топлива в систему при подготовке
двигателя к пуску в насосе, изображенном на рис. 6?

Рис. 6. Роторный насос