тХ>

В.И.САМСОНОВ
Н.И.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГ
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
а и. САМСОНОВ
НИ.ХУДОВ

ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
МОРСКИХ
СУДОВ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Утверждено
Главным управлением кадров,
учебных заведений
и социального развитип Минморфлота
в качестве учебника для курсантов
специальности 14 03 "Эксплуатация
судовых энергетических установок"
высших учебных заведений

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990

УДК 621.431.74(075.8)

Самсонов В. И., Худов Н. И. Двигатели внутреннего сго-

рания морских судов. Учебник для высш. учеб, заведений. —
2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990.—368 с.
Изложены основы теории, конструкции и технической экс-
плуатации судовых двигателей внутреннего сгорания. Рассмот-
рены принцип действия, термодинамические циклы и действи-
тельные рабочие процессы, вопросы газообмена. Приведены
сведения о топливах и топливоподготовке, маслах. Дан ана-
лиз влияния эксплуатационных факторов на качество смесе-
образования и сгорания топлива в цилиндрах, на теплонапря-
женность, эксплуатационные и технико-экономические по-
казатели, режимы работы дизелей.
Дополнительно (по сравнению с первым изданием 1981 г.)
дан материал по новейшим конструкциям дизелей, применению
водотопливных эмульсий, математическому моделированию,
диагностированию технического состояния дизелей. Перерабо-
тан, и дополнен материал о наддуве, теплонапряженности,
уравновешивании, характеристиках и рабочих режимах ди-
зелей.
Учебник предназначен для курсантов судомеханической
специальности высших учебных заведений Минморфлота, мо-
жет быть полезен судовым механикам и инженерно-техниче-
ским работникам, связанным с эксплуатацией судовых дизель-
ных установок.
Ил. 171, табл. 14, библиогр. 14 назв.

Г л а в ы 1, 2, И, 12, 15—17, 20—22 написаны канд. техн.

наук, проф. В. И. Самсоновым, главы 3—10, 14, 18, 19—канд.
техн. наук, доц. Н. И. Худовым, гл. 13 написана совместно.

Р е ц е н з е н т канд. техн. наук В. А. Шишкин

З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й Е.Д.Некрасова
Р е д а к т о р И. В. Ридная

3205030000-268
191-90
049(01)-90
Ъ Издательство «Транспорт», 1981
!) В. И. Самсонов, Н. И. Худов, 1990.
ISBN 5-277-OI004-1 с изменениями и дополнениями

"•«*„
 4. С какой целью предусматривается опережение открытия и запаздывание
закрытия клапанов у четырехтактных дизелей?
5. Каким моментам соответствуют начало и окончание свободного выпуска
и продувки у двухтактных дизелей?
6. Какие схемы газообмена применяют в двухтактных дизелях?
7. Что называют долей потерянного хода у двухтактных дизелей?
8. Какое уравнение является исходным для расчета теоретически необходи-
мого время—сечения? В зависимости от каких величин определяют располагае-
мое время — сечение?
9. Какова зависимость располагаемого время—сечения от частоты вращения
дизеля?
10. По каким показателям оценивают пропускную способность органов газо-
обмена двухтактных дизелей? Почему прямоточные схемы газообмена считают-
ся наиболее совершенными?

Глава 9

НАДДУВ ДИЗЕЛЕЙ

29. Способы наддува

Наддувом называют способ повышения мощности дизеля, основан-

ный на подаче в рабочий цилиндр воздуха под давлением выше атмос-
ферного и соответствующем увеличении цикловой порции топлива.
Возможность осуществления такого способа повышения мощности тео-
ретически подтверждается уравнением среднего эффективного давле-
ния в общем виде, которое может быть получено из выражения (84) с
учетом (97):
' Он *!' Ps ,.,
Ре— Z~ ~~. ™ЛнЛт- ( ' Wт
J
H*S * \ g £-0 ^ 'S

Как видно из уравнения (140), при сохранении всех прочих фак-

торов неизменными среднее эффективное давление изменяется пряма
пропорционально изменению давления наддува ря. Сохранение неизмен-
ным коэффициента избытка воздуха при наддуве означает, что при уве-
личении плотности заряда (в результате повышения наддува) соответ-
ственно увеличивается также цикловая порция топлива. Дополни-
тельная подача топлива является источником дополнительного подво-
да теплоты к рабочему телу в цилиндре, обеспечивающим повышение
удельной эффективной работы цикла.
Благодаря наддуву решается проблема снабжения цилиндра воз-
духом, необходимым для сгорания топлива. Но возможности наддува
ограничены предельно допустимым уровнем тепловой и механической
напряженности дизеля. Среднее эффективное давление на номиналь-
ном режиме работы зависит от того, насколько успешно решены во-
просы снижения тепловой и механической напряженности. Благодаря
наддуву достигнуты ре = 1300-Г-2500 кПа у четырехтактных и ре=
156
= 900н-1680 кПа — у двухтактных.
По сравнению с давлением ре у ди-
зелей без наддува его значения при
наддуве повышаются у четырех-
тактных дизелей примерно в 2—4
раза, у двухтактных—1,5—2,7 раза.
Давление наддува р., = 2004-450 кПа
у четырехтактных дизелей и ps =
9
= 160-f-300 кПа — у двухтактных.
Сохранение температуры надду-
вочного воздуха примерно на неиз-
менном уровне Г8 = 310-^320 К до-
стигается благодаря охлаждению
наддувочного воздуха забортной
водой.
В судовых дизелях применяют
два способа наддува: газотурбин-
ный и комбинированный.
Газотурбинный наддув применя-
ют в четырехтактных дизелях и Рис. 75. Схема газотурбинного
двухтактных с прямоточно-клапан- наддува четырехтактного дизеля
ной схемой газообмена. Сжатый
воздух подается к цилиндрам дизеля специальным дополнитель-
ным агрегатом—турбокомпрессором. На один дизель может быть
установлено от одного до четырех турбокомпрессоров.
Турбокомпрессор — это соединенные в одном корпусе центро-
бежный компрессор и одноступенчатая газовая турбина. Ротор
турбокомпрессора кинематической связи с коленчатым валом ди-
зеля не имеет. Компрессор связан с дизелем лишь турбопроводом
подачи воздуха к ресиверу, а турбина — трубопроводом подвода
газов к сопловому аппарату от выпускных органов дизеля.
В схеме газотурбинного наддува четырехтактного дизеля (рис.
75) воздух из окружающей среды всасывается компрессором 4 че-
рез приемный патрубок 3, сжимается и подается через охладитель
наддувочного воздуха 5 в ресивер 6, откуда поступает в цилиндр
через впускной клапан 7. Охлаждение наддувочного воздуха при-
меняют с целью снижения теплонапряженности и дополнительно-
го повышения мощности дизеля.
Рабочее колесо компрессора, насаженное на общий вал с ротором
газовой турбины, приводится в движение газовой турбиной /. Газо-
вая турбина приводится во вращение отработавшими в цилиндрах
газами, которые поступают к ней от выпускных клапанов дизеля 8
через выпускные патрубки и трубопровод 9 и отводятся через па-
трубок 2.
При газотурбинном наддуве на всех установившихся режимах
дизеля соблюдается равенство между мощностью, потребляемой
компрессором, и мощностью, развиваемой газовой турбиной. При
157
 изменении режима работы дизеля изменяется также давление над-
дува. Например, при повышении нагрузки дизеля в результате уве-
личения цикловой порции топлива повышаются температура отра-
ботавших газов, мощность турбины, частота вращения ротора тур-
бокомпрессора, и в итоге—давление наддува, обеспечивая сгорание
топлива в цилиндре при почти неизменном коэффициенте избытка
воздуха. Таким образом, при газотурбинном наддуве обеспечивается
саморегулирование совместной работы дизеля и турбокомпрессора.
Относительная мощность, развиваемая газовыми турбинами турбо-
компрессоров судовых дизелей, составляет 6—20 % индикаторной
мощности дизеля, поэтому дизели с газотурбинным наддувом право-
мерно называют комбинированными турбопоршневыми двигателями.
В газовой турбине утилизируется значительная часть энергии отрабо-
тавших в цилиндрах газов, которая у дизелей без наддува уносится с
газами в атмосферу.
При комбинированном наддуве (применяют преимущественно в
двухтактных дизелях) осуществляется двухступенчатое сжатие
воздуха. В судовых дизелях в качестве первой ступени используют
турбокомпрессор, в качестве второй — приводной поршневой компрес-
сор или подпоршневые полости цилиндров. Привод поршневого ком-
прессора осуществляется от крейцкопфа цилиндра. Для дополнитель-
ного сжатия воздуха в поршневом компрессоре или подпоршневых
полостях цилиндров отбирается часть мощности дизеля (4—6 % инди-
каторной мощности). В связи с этим механический КПД дизеля с
комбинированным наддувом оказывается ниже, чем дизеля с газотур-
бинным наддувом.
Необходимость в применении комбинированного наддува в двух-
тактных дизелях возникает в связи с повышенным расходом воздуха
на продувку цилиндра. При этом мощность турбины оказывается недо-
статочной для того, чтобы подать в цилиндры необходимую массу воз-
духа при достаточном давлении, особенно на пониженных нагрузках.
Поршневые компрессоры и подпоршневые полости обеспечивают до-
статочную подачу воздуха в цилиндры дизеля на пусковых режимах и
пониженных нагрузках.
В зависимости от способа подвода газов к газовой турбине и прин-
ципа использования энергии газов в ней системы наддува судовых ди-
«елей подразделяют на изобарные и импульсные. Различаются они
конструкцией выпускной системы и характером изменения давления
газов перед турбиной.
Изобарные системы наддува (рис. 76, а) применяют преимуществен-
но в двухтактных и среднеоборотных четырехтактных дизелях. В ди-
зеле с такой системой наддува газы подводятся к газовой турбине 3 че-
рез выпускной трубопровод (коллектор) 2 большого объема. Благодаря
большому объему коллектора при выпуске газов из цилиндра / в нем
наблюдается лишь незначительный всплеск давления над средним
уровнем. На установившемся режиме дизеля к газовой турбине посту-
пают газы практически при постоянном давлении. Скорость газов в вы-
158
Рис. 76. Диаграммы изменения давления газов перед турбиной (/) и системы
наддува дизелей (//)

пускном коллекторе становится ниже скорости их при выходе из окрн

или клапанов. В результате падения скорости кинетическая энергия га-
зов превращается в тепловую. Температура газов перед турбиной по-
вышается на 30—50 °С по сравнению с температурой на выпуске из
цилиндров. Однако приращение работы турбины за счет этого оказы-
вается незначительным.
Импульсные системы наддува (рис. 76, б) применяют преимуществен-
но в четырехтактных и некоторых двухтактных дизелях, давление над-
дува которых не превышает 200 кПа, в равной мере при газотурбин-
ном и комбинированном способах наддува.
Подвод газов к газовой турбине осуществляется через короткие вы-
пускные трубопроводы (патрубки) небольшого сечения, проходное се-
чение которых не более чем на 20% превышает максимальное сечение
открытия выпускных окон или клапанов. Турбокомпрессор 4 распола-
гают вблизи выпускных органов группы из двух-трех цилиндров
(5, 6 — охладитель и ресивер наддувочного воздуха).
В начале выпуска газов из цилиндра (ф„ — период выпуска) соп-
ловой аппарат турбины не в состоянии пропустить ту массу газов, ко-
торая выходит из цилиндра за короткий промежуток времени, к тому
же в патрубок небольшого объема. Давление перед турбиной PI на
короткое время резко возрастает—наблюдается импульс давления
газов перед турбиной. К началу продувки этот импульс иссякает, и
давление перед турбиной становится ниже давления наддувочного
воздуха р9. Продувка происходит при достаточном перепаде давлений
(<рц—период продувки). Относительное повышение мощности тур-
159
бины при импульсном подводе газов по сравнению с изобарным
при равных расходах газа оценивается коэффициентом импульс-
ности. Его численное значение зависит от давления наддува, числа
цилиндров, подсоединенных к одной газовой турбине, объема и се-
чения выпускных трубопроводов. У двухтактных малооборотных
дизелей с импульсными системами наддува коэффициент импульс-
ности КЕ= 1,07-г-1,38. С повышением давления наддува эффект от
использования энергии импульсов уменьшается.
Как видно из диаграмм (рис. 77), наибольший эффект от ис-
пользования энергии импульсов достигается у дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (область /) при давлении надду-
ва до 200 кПа. У дизелей с контурными схемами газообмена (Зуль-
цер — 2 и МАН — 3) коэффициент импульсности оказывается ниже
При давлении наддува более 200 кПа импульсный наддув утра-
чивает свои преимущества перед изобарным, поэтому в новых кон-
струкциях судовых двухтактных дизелей при повышенном давле-
нии наддува применяют преимущественно изобарные системы над-
дува. Они проще по конструкции, легче в монтаже, их КПД на
номинальном режиме выше и дизель имеет более высокие пока-
затели, чем при импульсной системе наддува.
Перевод с импульсного наддува на изобарный дизелей Бурмей-
стер и Вайн (рис. 78) позволил повысить КПД турбокомпрессора
на 8 % и улучшить благодаря этому воздухоснабжение на основ-
ных эксплуатационных режимах работы. Но при пуске и на малых
нагрузках дизеля для подачи воз-
духа в цилиндры потребовалась
электроприводная воздуходувка,
т. е. энергии газов оказалось не-
достаточно для подачи необходи-
мой массы воздуха при достаточ-
ном давлении (кривые р, ps, Pt—
давления соответственно в цилин-
дре, ресивере наддувочного воз-
духа, выпускном трубопроводе).
В результате перехода на изо-
барный наддув отпала необходи-
мость в раннем открытии выпуск-
ного клапана, что при импульсном
наддуве было необходимо для
создания импульса давления газов
100 160 180 200
р ,кПа перед турбиной (/п, /в — диаграм-
к
мы проходных сечений соответст-
венно продувочных окон и выпуск-
Рис ТТ. Зависимости коэффициен- ного клапана). Оказалось возмож-
та импульсности от давления над- ным выполнить фазы газораспре-
дува в судовых малооборотпых ди-
зелях с разными схемами газооб- деления симметричными, что уп-
мена ростило систему реверсирования
160
Рис. 78 Графики изменения параметров рабочего процесса дизеля с изобарной
(сплошные кривые) и импульсной (штриховые кривые) системами наддува (а)
и индикаторные диаграммы (б)

дизеля. Благодаря увеличению продолжительности процесса расши-

рения газов в цилиндре, а также некоторому повышению максималь-
ного давления цикла достигнуто повышение среднего индикаторного
давления на 11 %, а благодаря усовершенствованию топливопода-
чи — снижение удельного эффективного расхода топлива на 7,5 %.
Заштрихованные участки между индикаторными диаграммами на
рис. 78, б показывают, каким образом увеличилась индикаторная рабо-
та цикла при переходе на изобарный наддув.

30. Наддув четырехтактных дизелей

Газотурбинный наддув впервые был применен в четырехтактных

дизелях. Первый судовой четырехтактный дизель с газотурбинным над-
дувом был установлен на судно в 1928 г. В четырехтактных дизелях
проще, чем в двухтактных, решались такие задачи, как воздухоснабже-
ние на малых нагрузках и пусковых режимах, обеспечение перепада
давлений, достаточного для продувки цилиндра во всем диапазоне
нагрузок.
Решение этих задач упрощалось благодаря наличию насосных хо-
дов и меньшим потребностям в продувочном воздухе.
Принципиальные схемы наддува примерно одинаковы у всех четы-
рехтактных дизелей (см. рис. 75). Некоторые различия имеются лишь
в конструкции выпускных трубопроводов, в наличии или отсутствии
охладителя наддувочного воздуха.
6 Зак 2546 161
 Однако для перевода четырех-
тактного дизеля на газотурбинный
наддув оказалось недостаточным
только установить на дизель тур-
бокомпрессор и соединить его тру-
бопроводами с ресивером надду-
20 вочного воздуха и выпускным кол-
лектором. Рабочие процессы при
25
совместной работе дизеля с турбо-
компрессором вызвали необходи-
Рис. 79. Зависимости параметров си- мость изменений в топливоподаче,
стемы наддува от нагрузки четырех- в конструкциях выпускных клапа-
тактного дизеля нов, выпускных трубопроводов и
деталей ЦПГ, поэтому четырех-
тактный дизель с газотурбинным наддувом имеет особенности, кото-
рые отличают его от дизеля без наддува.
П е р в а я о с о б е н н о с т ь связана с увеличением при над-
дуве расхода воздуха и газов через впускные и выпускные клапаны.
Для обеспечения этого при наддуве увеличивают углы опережения от-
крытия и запаздывания закрытия клапанов, устанавливают в крышке
цилиндра четыре клапана (два впускных и два выпускных) вместо
двух клапанов, которых бывало достаточно во многих случаях у дизе-
лей без наддува, увеличивают угол перекрытия клапанов. У дизелей
без наддува угол перекрытия клапанов составляет 25—50° ПКВ, при
газотурбинном наддуве с целью обеспечения продувки его увеличивают
до 100—140° ПКВ. Фазы газораспределения подбирают для наиболее
длительного режима работы дизеля. В судовых дизелях их настраи-
вают для номинального режима работы.
Вторая особенность заключается в существовании
перепада между давлением наддувочного воздуха ps и давлением
газов в выпускном трубопроводе /эт (перед турбиной). Благодаря пере-
паду давлений в период перекрытия клапанов обеспечивается продувка
камеры сгорания, в результате чего уменьшается коэффициент оста-
точных газов до значений yr = O.Ol-f-0,02. Это способствует повыше-
нию коэффициента наполнения и коэффициента избытка воздуха, улуч-
шению качества сгорания топлива, снижению удельного расхода топ-
лива и теплонапряженности дизеля.
Как видно из рис. 79, наибольший перепад давлений (ps — рт)
обеспечивающий продувку, наблюдается при высоких нагрузках ди-
зеля. У судовых дизелей на номинальном режиме работы относитель-
ное давление газов перед турбиной р?/р, = 0,85ч-0,9. С уменьшением
нагрузки перепад давлений (р, — рт) уменьшается. При нагрузке, со-
ставляющей у многих четырехтактных дизелей 30—50% номиналь-
ной, давление наддува становится равным давлению газов перед тур-
биной (точка с); продувка при этой нагрузке не происходит. При даль-
нейшем уменьшении нагрузки давление наддува оказывается ниже дав-
ления газов перед турбиной, из-за чего происходит заброс газов в ци-
162
 линдр и ресивер наддувочного воздуха. Но работоспособность дизеля
при этом не нарушается, так как после закрытия выпускных клапа-
нов заброс газов прекращается и происходит наполнение цилиндра воз-
- духом через открытые впускные клапаны. При наполнении в цилиндр
поступает достаточная масса воздуха для сгорания цикловой порции
топлива, соответствующей малой нагрузке дизеля. Однако длительная
работа дизеля на таких режимах может привести к образованию нага-
ра в горловинах и патрубках впускных клапанов.
Т р е т ь я о с о б е н н о с т ь заключается в возникновении не-
обходимости подвода газов к турбине через раздельные выпускные тру-
бопроводы. В случае подсоединения выпускных патрубков всех ци-
линдров к одному выпускному трубопроводу (коллектору) при низком
давлении наддува (до 250 кПа) импульсы давления препятствуют про-
дувке других цилиндров и являются причиной заброса газов в них.
Подсоединение выпускных патрубков к раздельным трубопроводам
исключает это явление и обеспечивает достаточный перепад давлений
(ps — Рт) Для нормального протекания процесса продувки каждого
цилиндра.
В шестицилиндровом четырехтактном дизеле с газотурбинным над-
дувом подвод газов к турбине осуществлялся через два выпускных
трубопровода, к каждому из которых подсоединены выпускные па-
трубки трех цилиндров. На графике (рис. 80, а) сплошной линией изоб-
ражен характер изменения давления рг в первом выпускном трубопро-
воде, к которому подсоединены выпускные патрубки цилиндров /, 4
и 5, штриховой линией — характер изменения давления во втором
трубопроводе, к которому подсоединены выпускные патрубки цилинд-
ров 2, 3 и 6. Внизу показана последовательность и продолжительность
открытия выпускных А и впускных Б клапанов цилиндров, сообщен-
ных с каждым из выпускных трубопроводов.
Диаграммы, приведенные на рис. 80, а, соответствуют порядку ра-
боты цилиндров 1—3—5—6—4—2 и варианту выпускной системы
(рис. 80, б, в). Здесь обозначены: Т — турбина; К — компрессор;
ОНВ — охладитель наддувочного воздуха.
Как видно из рис. 80, а, после спада импульса давления от цилинд-
р а / к моменту открытия впускных клапанов, когда должна начаться
продувка в цилиндре /, начинается выпуск и нарастание импульса
давления от следующего по порядку работы цилиндра 3. Если бы вы-
пускной патрубок цилиндра 3 был подсоединен к общему выпускному
коллектору, то в цилиндре / в период перекрытия клапанов происхо-
дил бы заброс газов. Благодаря тому, что выпускной патрубок ци-
линдра 3 подсоединен к второму выпускному трубопроводу, импульс
давления в нем от цилиндра 3 продувке цилиндра / не препятствует
В период перекрытия клапанов в цилиндре / в первом выпускном тру-
бопроводе наблюдается спад давления и обеспечивается достаточный
для продувки перепад давлений ps — /?т (заштрихованная площадь).
Принцип подсоединения выпускных патрубков к выпускным трубо-
проводам таков, что к одному трубопроводу не подсоединяют патруб-
6* 163
 120 2^0 360 WO 600 П

Рис ВО. Зависимости давления в ресивере и выпускных трубопроводах от

угла поворота кривошипа и схемы подсоединения выпускных трубопро-
водов шестицилиндрового четырехтактного дизеля с газотурбинным над-
дувом

ки цилиндров, работающих один за другим по порядку работы цилин-

дров. На схеме выпускных трубопроводов (рис. 80, г) при порядке ра-
боты, отличающемся от рассмотренного, принцип сохранен тот
же: к одному выпускному трубопроводу подсоединены выпускные
патрубки цилиндров, работающих через один по порядку работы.
В судовых четырехтактных дизелях для одного ряда цилиндров
устанавливают 2—4 выпускных трубопровода. Газы из них подводят,
как правило, к одной газовой турбине. К одному выпускному трубопро-
воду подсоединяют патрубки от двух-трех цилиндров, работающих
через один-два цилиндра по порядку работы.
164
 ff)

Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2

Порядок работы цилиндров 1-5-3-8-2-4

В среднеоборотных дизелях с высоким давлением наддува (ра>

> 250 кПа) применяют системы изобарного наддува. Газы к турбине
подводятся через общий коллектор. При этом интенсивность импуль-
сов давлений незначительна и перепад давлений для продувки оказы-
вается достаточным.

31. Наддув двухтактных дизелей

В судовых двухтактных дизелях газотурбинный наддув начали
применять позже, чем в четырехтактных. Попытка применить газотур-
бинный наддув по той схеме, которая применялась в четырехтактных
165
дизелях (с одноступенчатым сжатием воздуха в турбокомпрессоре),
натолкнулась на затруднения, связанные с особенностями двухтакт-
ных дизелей.
В результате многолетней научно-исследовательской и опытно-
конструкторской работы эти затруднения были преодолены, и в на-
стоящее время все судовые двухтактные дизели выпускаются либо с
газотурбинным, либо с комбинированным наддувом.
Особенности двухтактных дизелей, затрудняющие применение га-
зотурбинного наддува или ограничивающие повышение мощности над-
дувом, заключаются в следующем.
Первая о с о б е н н о с т ь связана с необходимостью обес-
печения положительного перепада между давлением наддувочного
воздуха в ресивере и давлением газов в выпускном трубопроводе
(Р* — Рт) во всем диапазоне нагрузок дизеля.
У четырехтактного дизеля благодаря наличию ходов выпуска и на-
полнения обеспечиваются удаление из цилиндра большей части про-
дуктов сгорания и наполнение цилиндра достаточной массой воздуха
на любых режимах работы, в том числе на режимах малых нагрузок,
когда давление наддува оказывается ниже давления газов в выпуск-
ном трубопроводе (см. рис. 79). Наполнение цилиндра воздухом обес-
печивается, несмотря на заброс газов в цилиндр в период перекрытия
клапанов.
У двухтактного дизеля, если на каком-то режиме работы давление
наддува оказалось ниже давления газов в выпускном трубопроводе,
рабочий процесс оказался бы невозможным, так как это исключало бы
возможность продувки и наполнения цилиндра воздухом, необходи-
мым для сгорания топлива. Чтобы обеспечивались продувка и наполне-
ние цилиндра воздухом, давление наддува обязательно должно быть
выше давления газов в выпускном трубопроводе во всем диапазоне на-
грузок дизеля. Для выполнения этого условия требуется затрата до-
полнительной мощности на сжатие воздуха до повышенного давления.
В т о р а я о с о б е н н о с т ь заключается в том, что для обес-
печения качественного газообмена в цилиндре двухтактного дизеля
требуется больший избыток продувочного воздуха, чем для четырех-
тактного. Массовый коэффициент избытка продувочного воздуха у
двухтактных дизелей составляет фа = 1,45ч-1,65, в то время как у
четырехтактных <р„ = 1,07ч-1,35. Повышение коэффициента избыт-
ка продувочного воздуха требует увеличения подачи компрессора
и, следовательно, увеличения потребляемой компрессором мощности.
Третья особенность заключается в том, что при рав-
ных по сравнению с четырехтактными дизелями значениях среднего
индикаторного давления рг температура отработавших газов у двух-
тактных дизелей оказывается ниже, чем у четырехтактных. У двух-
тактных дизелей на номинальном режиме она находится в пределах
380—470 °С, у четырехтактных 500—650 °С. Причиной снижения тем-
пературы отработавших газов является разбавление продуктов сгора-
ния большей, чем в четырехтактных дизелях, массой относительно хо-
166
лодного избыточного продувочного воздуха. Снижение температу-
ры отработавших газов является причиной уменьшения мощности
турбины.
Таким образом, задача повышения мощности двухтактных дизелей
путем применения газотурбинного наддува усложняется тем, что при
меньшей, чем у четырехтактных дизелей, мощности турбины, система
наддува должна обеспечить подачу большей массы воздуха при более
высоком давлении. Разница между мощностью, необходимой для пода-
чи воздуха, и мощностью, развиваемой турбиной, иногда достигает
4—6 % индикаторной мощности дизеля. В находящихся в эксплуата-
ции двухтактных дизелях этот недостаток мощности покрывается пу-
тем использования энергии импульсов либо путем отбора мощности
от механизма движения дизеля для привода навешенных поршневых
компрессоров или дополнительного сжатия воздуха в подпоршневых
полостях цилиндров.
У многих современных двухтактных дизелей с изобарным газотур-
бинным наддувом энергия газов оказывается достаточной для привода
компрессора и подачи необходимой массы воздуха при заданном давле-
нии в широком диапазоне режимов работы дизеля. Недостаток воз-
духа ощущается только при работе на малых нагрузках и пусковых
режимах. Для подачи воздуха в ресивер на таких режимах использу-
ют электроприводные компрессоры (воздуходувки). При повышении на-
грузки дизеля и достижении положительного перепада давлений
(р., — /?т), создаваемого турбокомпрессором, электроприводные ком-
прессоры автоматически отключаются.
Четвертая особенность наддува двухтактных дизе-
лей заключается в повышении механической и тепловой напряженно-
сти. Но если в отношении роста механической напряженности при над-
дуве двух-и четырехтактные дизели находятся примерно в одинаковых
условиях, то по тепловой напряженности двухтактные дизели находят-
ся в более тяжелых условиях, чем четырехтактные. Причина этого в
том, что у двухтактных дизелей рабочий цикл совершается за каждый
оборот вала, в то время как у четырехтактных — за два оборота. Сле-
довательно, при одинаковых размерах цилиндров, частоте вращения и
нагрузке количество теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, и
количество теплоты, передаваемой стенкам деталей ЦПГ, у двухтакт-
ных дизелей больше, чем у четырехтактных.
С повышением давления наддува теплоотдача к стенкам у двухтакт-
ных дизелей увеличивается в большей степени, чем у четырехтактных.
Поэтому максимальная мощность, допускаемая для длительной рабо-
ты дизеля, при наддуве ограничивается предельно допустимыми зна-
чениями напряжений в стенках и значениями температур в характер-
ных точках деталей ЦПГ. Достигнутые значения среднего эффектив-
ного давления у двухтактных дизелей из-за повышенной теплонапря-
женности оказываются ниже (/>е = 900ч-1680кПа), чем у четырехтакт-
ных (р„ = 1300-7-2500 кПа).
167
 Для поддержания теплонапряженности в допустимых пределах
применяют охлаждение наддувочного воздуха, повышают прочность
деталей ЦПГ, в конструкциях деталей предусматривают более интен-
сивное охлаждение нагретых поверхностей, сопряженных с камерой
сгорания.
В связи со сложившимся в дизелестроении разнообразием схем
газообмена двухтактных дизелей при переводе их на наддув возникло
большое множество также и схем наддува. Дизелестроители стреми-
лись приспособить наддув к уже имеющимся конструкциям дизелей с
традиционными схемами газообмена,
Наиболее приспособленными для применения газотурбинного над-
Дува оказались дизели с прямоточно-клапанной схемой газообмена.
У них хорошее качество газообмена достигается при меньшем значе-
нии массового коэффициента избытка продувочного воздуха. Мощ-
ность турбины оказывается достаточной для привода компрессора и по-
дачи необходимой массы воздуха при положительном перепаде давле-
ний на всех режимах работы дизеля.
Схема импульсного газотурбинного наддува дизелей с прямоточ-
но-клапанной схемой газообмена (рис. 81, а) применена в дизелях фирм
«Бурмейстер и Вайн», «Сторк», «Мицубиси». Отработавшие газы из
цилиндра 3 по короткому выпускному трубопроводу небольшого се-
чения поступают к сопловому аппарату газовой турбины 2 (к одной
газовой турбине подключают 2—3 цилиндра). Центробежный компрес-
сор /, приводимый в движение турбиной 2, подает воздух в ресивер
4 через охладитель 5 наддувочного воздуха, где воздух охлаждается
забортной водой. Благодаря раннему открытию выпускных клапанов
(за 85—95° до НМТ) и использованию энергии импульсов достаточ-
ное воздухоснабжение обеспечивается на всех режимах работы дизе-
ля. При пуске ротор турбокомпрессора начинает раскручиваться под
действием импульсов отработавшего пускового воздуха, выходящего
через выпускные клапаны. Однако при повышенном давлении наддува
(ps > 200 кПа) импульсная система наддува утрачивает свои преиму-
щества перед изобарной.
При создании новых конструкций дизелей с повышенным давлением
наддува фирмой МАН — «Бурмейстер и Вайн» применена схема од-
ноступенчатого газотурбинного наддува с изобарной системой подвода
газов к турбине (рис. 81, б). При повышенном давлении наддува такая
схема имеет больше преимуществ перед импульсной благодаря упроще-
нию системы подвода газов к турбине, повышению КПД турбокомпрес-
сора и индикаторного КПД дизеля. Повышение КПД турбокомпрес-
сора достигается благодаря постоянному расходу газов, при котором
обеспечивается безударный вход потока газов на лопатки соплового
аппарата , в результате чего уменьшаются потери, имеющиеся при им-
пульсном подводе газов к турбине. Индикаторный КПД повышается
вследствие совершенствования топливоподачи, а также более позднего
открытия выпускного клапана.
168
Рис. 81. Схемы газотурбинного наддува судовых двухтактных дизелей

169
 В результате более позднего открытия клапана увеличивается инди-
каторная работа газов в цилиндре (см. рис. 78). Благодаря этому в ито-
ге дополнительно повышается среднее эффективное давление и пони-
жается удельный эффективный расход топлиьа
Воздухоснабжение цилиндров на малых нагрузках и пусковых ре-
жимах дизеля обеспечивается с помощью электроприводных компрес-
соров (воздуходувок), которые при повышении нагрузки и достижении
положительного перепада давлений (рч — уэт) автоматически отключа-
ются. Схема наддува, аналогичная рис. 81, б, применена также в д*1-
зелях Зульцер RTA.
Схема комбинированного наддува с дополнительным сжатием BO.I-
духа в поршневых приводных компрессорах (рис. 81, в) применен'!
в дизелях Гетаверкен с прямоточно- клапан ной схемой га-юобмска и
изобарной системой подвода газов к турбине. Выпускные патрубки всех
цилиндров подсоединены к одному общему выпускному трубопровод
(коллектору) 6, откуда газы при постоянном давлении поступают к с ч
зовой турбине 2. Наддувочный воздух после сжатия в центробежном
компрессоре / и охлаждения в охладителе 5 наддувочного воздуха до-
полнительно сжимается в поршневом компрессоре 7 и подается з реси-
вер 4. Поршневые компрессоры приводятся в движение от крсйцкоп
фов цилиндров. Благодаря дополнительному сжатию воздуха в поршне-
вых компрессорах обеспечивается достаточное для продувки и напол-
нения цилиндров давление наддувочного воздуха на всех режимах j>a
боты дизеля, в том числе режимах пуска и малых нагрузках.
Схема над '.ува двухтактных дизелей фирмы ГМТ (ФИАТ) пример-
но аналогична рассмотренной, однако в отличие от нее в данной схеме
(рис 81, г) предусмотрено двухступенчатое охлаждение наддувочного
воздуха. После сжатия в поршневых компрессорах воздух дополни-
тельно охлаждается забортной водой в охладителе второй ступени и
подается в ресивер. Двухступенчатое сжатие и охлаждение наддувоч-
ного воздуха обеспечивают надежное воздухоснабжение цилиндров
на всех режимах работы дизеля.
В ранних конструкциях дизелей Зульцер и МАИ, находящихся в
эксплуатации, применены схемы комбинированного наддува с допол
нительным сжатием воздуха в подпоршневых полостях цилиндров.
В схеме наддува дизеля Зульцер RD (рис. 81, д) предусмотрен им-
пульсный подвод газов к турбине. Выпускные патрубки цилиндров
снабжены заслонками 8, предотвращающими потерю заряда в начале
сжатия и потерю наддувочного воздуха из-за укороченного тронка при
верхнем положении поршня.
Наддувочный воздух от центробежного компрессора / через охла-
дитель 5 поступает в ресивер 4. При ходе поршня вверх воздух посту-
пает через невозвратные пластинчатые клапаны в подпоршневую по-
лость, при ходе вниз воздух дополнительно сжимается в подпоршне-
вой полости. При открытии поршнем продувочных окон давление газов
в цилиндре превышает давление наддувочного воздуха в ресивере, но
повышенное давление в подпоршневой полости предотвращает заброс
170
газов в нее и обеспечивает продувку цилиндра. В конце периода про-
дувки давление в подпоршневой полости становится ниже давления в
ресивере, и воздух в цилиндр поступает байпасированием непосред-
ственно из ресивера под тем давлением, которое создает турбоком-
прессор. Благодаря использованию подпоршневых полостей для до-
полнительного сжатия воздуха надежное воздухоснабжение обеспечи-
вается на пусковых режимах и при работе дизеля на малых нагрузках.
В дизелях Зульцер RND по сравнению с серией RD повышено дав-
ление наддува и применена изобарная система подвода газов к газовой
турбине (рис. 81, е). Выпускные патрубки цилиндров подсоединены
к общему выпускному коллектору 6, из которого газы при постоянном
давлении поступают к газовой турбине 2. Заслонки на выпускных пат-
рубках устранены. Тронк поршня выполнен удлиненным, чтобы при
верхнем положении поршня выпускные окна были перекрыты и тем
самым был предотвращен прорыв наддувочного воздуха в выпускной
коллектор. Подпоршневые полости работают так же, как у дизелей
RD, но на пусковых режимах и при работе на малых нагрузках для
дополнительной подачи воздуха в ресивер в данной схеме используют-
ся электроприводные компрессоры.
В дизеле Зульцер RTA контурная схема газообмена заменена пря-
моточно-клапанной. В схеме наддува применена изобарная система
подвода газов к турбине. На пусковых режимах и малых нагрузках ис-
пользуются электроприводные компрессоры.
В ранних конструкциях дизелей МАН, находящихся в эксплуата-
ции, применен комбинированный наддув с изобарным подводом газов к
газовой турбине и с последовательно-параллельными схемами подклю-
чения подпоршневых полостей. Подпоршневые полости части цилинд-
ров работают параллельно с центробежным компрессором, всасывая
воздух из атмосферы и подавая его в ресивер данного цилиндра
(рис. 81, ж). У остальных цилиндров Подпоршневые полости подключе-
ны последовательно с центробежным компрессором и дополнительно
сжимают воздух после него (рис. 81, з). К ресиверам каждого цилинд-
ра предусмотрена подача воздуха из общего ресивера через байпасные
клапаны в переборке между ресиверами.
На начальном этапе применения наддува в двухтактных дизелях
отбор мощности от дизеля для дополнительного сжатия воздуха в си-
стеме комбинированного наддува позволил решить задачу компенса-
ции дефицита мощности турбины. Однако комбинированному наддуву
свойственны следующие недостатки: сложность системы наддува
и связанная с этим более высокая вероятность отказов из-за наличия
клапанов, заслонок, поршневых компрессоров; повышенные требова-
ния к согласованию газодинамических характеристик турбокомпрес-
сора с расходными характеристиками дизеля; пониженная экономич-
ность дизеля из-за отбора мощности на дополнительное сжатие воздуха
и снижение по этой причине механического КПД дизеля. Поэтому при
создании новых конструкций двухтактных дизелей с повышенной
171
удельной мощностью дизелестроители с целью обеспечения их высокой
экономичности и надежности отдают предпочтение прямоточно-кла-
панной схеме газообмена и изобарной системе газотурбинного
наддува.

32. Газодинамические характеристики системы наддува

Характерной особенностью конструкции дизеля с наддувом явля-

ется наличие турбокомпрессоров, в которых энергия отработавших га-
зов используется для сжатия наддувочного воздуха. На дизель уста-
навливают от одного до четырех турбокомпрессоров в зависимости от
числа цилиндров, расхода воздуха дизелем и подачи турбокомпрессо-
ра. Для судовых дизелей промышленность выпускает турбокомпрес-
соры с расходом воздуха Ск 2ч-30 кг/с при сгеиени повышения дав-
ления як 1,3ч-3,5 и КПД в пределах п г ь 0,6-М),7, способные
длительноработатьнримаксимальной температуре газов до / г 550-f-
-f-650 °C. Средний диаметр рабочего колеса турбины D 300-^900 мм:
частота вращения ротора турбокомпрессора л," - 600СН-15 000 об/мин.
Турбокомпрессор отечественной конструкции типа ТК предназна-
чен для среднеоборотных дизелей (рис. 82). Одним из ответственных уз-
лов турбокомпрессора является ротор (обведен жирной линией)
Ротор является общим узлом для компрессора и турбины. Колесо 2
компрессора жестко насажено на вал 6 ротора, который вращается в
подшипниках 10 и // Подшипник //, расположенный со стороны комп-
рессора, является опорно-упорным. Для предотвращения утечек га-
за служит лабиринтное уплотнение.
Одноступенчатая газовая турбина состоит из соплового аппарата 9,
рабочего колеса, к диску 8 которого приварены рабочие лопатки 7,
газоподводящего корпуса с выходными патрубками и каналами Диск
8 турбины с полувалами ротора соединен сваркой.
Центробежный компрессор состоит из корпуса / с направляю-
щим аппаратом и улиткой, рабочего колеса 2 и лопаточного диффузора
4. Рабочее колесо полузакрытого типа имеет ряд радиально направ-
ленных лопаток с загнутыми кромками на входе. При вращении ротора
воздух из направляющего аппарата поступает в каналы рабочего коле-
са и центробежной силой нагнетается в диффузор. При расширении
воздуха в каналах диффузора скорость падает,а кинетическая энергия
превращается в работу сжатия. Из диффузора воздух поступает
в улитку 3, в которой благодаря увеличению сечения скорость воз-
духа продолжает понижаться, а давление — повышаться. На выходе
из улитки достигается давление наддува рк. Для отделений газовой
полости а от воздушной и предотвращения утечек газа по горизон-
тальному каналу б к лабиринтному уплотнению подводится сжатый
воздух от компрессора. Теплоизоляционный аппарат 5 служит для за-
щиты от нагревания колеса компрессора и ротора.
172
 7 8

10

<г- Воздул
<= Газы
•«— Масло

Рис 82 Турбокомпрессор типа "IK

В турбокомпрессоре т и п а Т Ь фирмы «Бурмейстер и Вайн» (рис.83),

предназначенном для судовых малооборотных дизелей, диск 7 рабоче-
го колеса турбины скрепляется с полувалами 8 ротора болтами. Рабо-
чие лопатки турбины закреплены на диске елочным замком. Колесо
компрессора насажено на вал с помощью шпоночного соединения и
закреплено гайкой. Опорные подшипники 3 ротора - - съемные, со
стороны компрессора имеется упорный одногребенчатый подшипник /
Масло к подшипникам подводится о г автономной гравитационной систе-
мы смазывания. В полости а, б подводится сжатый воздух из улитки
Ротор защищен от нагрева чугунным кожухом 6. Для защиты от нагре-
ва колеса 4 компрессора служит охлаждаемая диафрагма 5. Корпус
турбины и диафрагма охлаждаются пресной водой. Для фильтрации
воздуха имеются восемь плоских рамок 2 с фильтрующими элементами,
заключенными между металлическими сетками В качестве глушите-
ля шума служит ряд металлических дисков 9, оклеенных тонким шер-
стяным войлоком.
Одной из сложных проблем применения наддува в дизелях являет-
ся обеспечение устойчивой совместной работы турбокомпрессора с дизе-
лем в широком диапазоне нагрузок и частот вращения дизеля. Для это-
17}
 a. J

LI

Рис 83 Турбокомпрессор типа TL

 1,0

Рис «4 Гичошиамичоская харакк-ристика системы га.«трбинного наадува

1И К'.ЧЯ

го необходимо строгое согласование газодинамических характеристик

центробежного компрессора с расходной (гидравлической) характери-
стикой дизеля. Для анализа и согласования режимов совместной работы
турбокомпрессора с дизелем в дизелестроении и при эксплуатации
дизелей используют газодинамические характеристики систем надду-
ва
Газодинамическая характеристика системы газотурбинного наддува
(рис. 84) представляет собой газодинамическую характеристику цент-
робежного компрессора, на которую нанесены линии рабочих режи-
мов компрессора при работе дизеля по внешней, нагрузочной и вин-
товой характеристикам. Последние называют режимными характерис-
тиками турбокомпрессора.
По экспериментальным данным, полученным при испытаниях ком-
прессора на стенде, строят графики зависимости степени повышения
давления рк!рй от расхода воздуха V (GK) при неизменной частоте
вращения «т колеса компрессора. Таким способом строят семейство
кривых, соответствующих разным значениям пт. На графики наклады-
вают кривые постоянных значений адиабатического КПД компрессо-
ра Лкад- Пунктирной линией 4 обозначена граница помпажа.
Помпажом называют режим неустойчивой работы компрессора,
возникающий при уменьшении расхода воздуха и частоты вращения
турбокомпрессора, но при относительно высоком давлении наддува.
При этом наблюдаются срывы потока в отдельных каналах колеса ком-
прессора. Работа компрессора сопровождается интенсивными шумовы-
ми эффектами из-за колебаний давления всасывания. Возникает вибра-
175
 ция ротора, которая может стать причиной повреждения лопаток и
подшипников. Эксплуатация дизеля на таких режимах не допускается.
Давление наддува, развиваемое турбокомпрессором при совмест-
ной работе с дизелем, зависит от режима работы дизеля, так как от это-
го зависят температура газов перед турбиной и расход воздуха дизе-
лем. Размеры турбокомпрессора и элементы его проточных частей под-
бирают так, чтобы на номинальном режиме работы дизеля турбоком-
прессор развивал заданное давление наддува, обладал высоким КПД и
обеспечивал достаточный перепад давлений для продувки. При согла-
совании характеристик дизеля и турбокомпрессора предусматривают
запас по помпажу не менее 15 %.
С уменьшением нагрузки и частоты вращения дизеля рабочая точ-
ка компрессора сдвигается в сторону уменьшения степени повышения
давления и расхода воздуха. При работе дизеля по внешней характе-
ристике (при неизменном положении топливной рукоятки) с умень-
шением частоты вращения дизеля (например, при увеличении сопро-
тивления движению судна) линия рабочих режимов / компрессора
(см. рис. 84) проходит относительно полого. При низкой частоте враще-
ния возникает вероятность попадания режима работы компрессора в
зону помпажа. Линии рабочих режимов 2 и 3, соответствующие работе
дизеля по винтовой и нагрузочной характеристикам, с уменьшением
нагрузки дизеля и, следовательно, расхода воздуха падают круче. Под
винтовой характеристикой имеется в виду зависимость мощности и
других показателей дизеля от частоты вращения при работе на винт
фиксированного шага, под нагрузочной характеристикой — зависи-
мость показателей дизеля от нагрузки (рр) при п - const. При работе
дизеля по этим характеристикам мало изменяется адиабатический
КПД компрессора и мала вероятность попадания режима работы ком-
прессора в зону помпажа.
Наличие отложений и нагаров в элементах газовоздушного тракта
увеличивает сопротивление движению потоков воздуха и газов. В ре-
зультате этого уменьшается расход воздуха, и линия рабочих режимов
компрессора смещается в сторону границы помпажа. Для поддержания
чистоты проточных частей турбокомпрессора между ревизиями перио-
дически промывают турбину и компрессор на ходу двигателя подогре-
той пресной водой, подаваемой промывочной системой. При использо-
вании высокосернистых топлив для промывания турбокомпрессоров
применяют специальные моющие средства. В случае использования в
качестве топлива водотопливных эмульсий необходимость в промыва-
нии газовой турбины отпадает. Газификация углерода, полное выгора-
ние топлива при сгорании ВТЭ и понижение температуры газов
предотвращают отложение нагаров на поверхностях газовыпускной
системы. Это повышает устойчивость работы турбокомпрессора.
При комбинированном наддуве дизелей различают две разновидно-
сти его систем: системы наддува с использованием для дополнительного
сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасированием
и системы двухступенчатого наддува с использованием для дополни,
176
1,0
4tf 65 80

Рис. 85. Газодинамические характеристики системы комбинированного наддува с

дополнительным сжатием воздуха в поршневом компрессоре при работе дизеля
на режимах внешней, винтовой и нагрузочной характеристик

тельного сжатия воздуха приводных поршневых компрессоров. Газо-

динамические характеристики их различны.
При комбинированном наддуве с использованием для дополнитель-
ного сжатия воздуха подпоршневых полостей цилиндров с байпасиро-
ванием (см. рис. 81, д, е, з) в подпоршневых полостях дополнительному
сжатию подвергается только часть наддувочного воздуха (до 70 %)'
Остальная часть в конце периода продувки и принужденного выпуска
поступает из ресивера к продувочным окнам байнасированием чере!
невозвратные клапаны в переборке между ресиверами под давлением,
создаваемым турбокомпрессором, минуя, таким образом, подпоршне-
вые полости цилиндров. Газодинамические характеристики таких сис-
тем аналогичны характеристикам системы газотурбинного наддува.
При комбинированном наддуве с дополнительным сжатием воздуха
в приводных поршневых компрессорах расходные характеристики ди-
зеля не совпадают с режимными характеристиками турбокомпрессора.
В этом случае весь наддувочный воздух подвергается дополнительному
сжатию в поршневых компрессорах и на протяжении всего периода
продувки и наполнения к продувочным окнам поступает воздух из ре-
сивера второй ступени под повышенным давлением, создаваемым
поршневыми компрессорами.
Сплошными линиями на рис. 85 представлены режимные характе-
ристики турбокомпрессора, т. е. линии рабочих режимов центробеж-
177
ного компрессора при работе дизеля соответственно по внешней /, вин-
товой 2 и нагрузочной 3 характеристикам. Расходные характеристики
дизеля при его работе соответственно по тем же эксплуатационным ха-
рактеристикам (пунктирные линии /, 2, 3) расположены выше ре
жимных характеристик турбокомпрессора на размер перепада дявле
ний, создаваемого приводными поршневыми компрессорами (4 — гра-
ница помпажа). На режимах малых нагрузок и при пуске дизеля необ-
ходимое для наполнения цилиндра давление наддувочного воздуха соз-
дается только поршневыми компрессорами. Турбокомпрессор начинает
раскручиваться и повышать давление уже при достаточно высоком рас-
ходе воздуха (точки а, Ь, линии рабочих режимов компрессора при ра-
боте дизеля по нагрузочной и винтовой характеристике).
По характеру смещения режимных точек компрессора на диаграмме
и изменению параметров рабочего процесса дизеля могут быть оцене-
ны техническое состояние системы газотурбинного наддува и степень
загрязненности отдельных ее элементов. Например, при загрязнении
воздушных фильтров, охладителя наддувочного воздуха, защитной
решетки перед турбиной, закоксовывании продувочных и выпускных
окон втулки цилиндра увеличивается сопротивление течению воздуха
и газов, в результате чего их расход уменьшается, понижаются частота
вращения турбокомпрессора и степень повышения давления. Падение
давления наддува приводит к понижению коэффициента избытка воз-
духа.

33. Охлаждение наддувочного воздуха

При сжатии в компрессоре температура воздуха повышается: при

давлении наддува рк = 1604-350 кПа повышение температуры возд> -
ха составляет примерно 60 — 170 °С. Температура воздуха после ком-
прессора
! РК
I н=т1о\
т
\ Рл

где Г0 — температура воздуха перед компрессором, К; рк, р<, — давление возду-

ха соответственно после компрессора и перед ним, кПа; m — показатель полит-
ропы сжатия воздуха в компрессоре.
Показатель политропы сжатия зависит от типа компрессора: у
центробежных компрессоров m = 1,7ч- 1,8, у поршневых m = 1,45ч-
4-1,6.
В современных дизелях температура наддувочного воздуха после
центробежного компрессора достигает 90—200" С. Для повышения эф-
фективности наддува применяют охлаждение наддувочного воздуха,
благодаря чему дополнительно повышается мощность и понижается
теплонапряженность дизеля.
Мощность повышается вследствие увеличения плотности наддувоч-
ного воздуха: при большей плотности воздуха увеличивается масса
заряда при наполнении цилиндра,
что позволяет сжс'-ь больше топли-
ва и дополнительно повысить мощ-
ность дизеля. Зависимость сред-
него эффективного давления от дав-
ления и температуры наддувочного
воздуха математически описывает-
ся уравнением (140).
Теплонапряженность дизеля
при охлаждении наддувочного воз-
духа понижается благодаря пони-
жению температуры заряда. В ре- 1,5 2,0 2,5
зультате этого понижается уровень
температур рабочего тела в ци- Рис. 86 Зависимости среднего эф-
фективного давления дизеля с газо-
линдре на протяжении всего цикла турбинным наддувом от степени по-
и, следовательно, температура сте- вышения давления компрессора при
нок деталей ЦПГ. разной температуре охлаждающей
В практике дизелестроения пу- воды
тем наддува стремятся повысить
мощность дизеля при сохранении теплонапряженности на уровне, пре-
дельно допустимом для длительной работы дизеля. Согласно опыт-
ным данным, охлаждение наддувочного воздуха на каждые 10 °С поз-
воляет повысить мощность дизеля на 2,5—3 % при сохранении теп-
лонапряженности на прежнем уровне.
Наглядное представление об эффективности охлаждения надду-
вочного воздуха может дать рис. 86, где изображены диаграммы изме-
нения среднего эффективного давления ре в зависимости от степени по-
вышения давления наддувочного воздуха в компрессоре pjp0 при от-
сутствии охлаждения (кривая 3) и при охлаждении наддувочного воз-
духа до температур 25 °С (кривая /) и 50 °С (кривая 2).
Наряду с совершенствованием конструкций и интенсификацией ох-
лаждения деталей ЦПГ охлаждение наддувочного воздуха в значитель-
ной мере способствовало повышению среднего эффективного давления
у современных двухтактных дизелей до значений ре = 1680 кПа, у
четырехтактных до р„ — 2500 кПа.
В судовых дизелях применяют преимущественно охлаждение над-
дувочного воздуха забортной водой в поверхностных охладителях
(трубчатых или пластинчатых). Их устанавливают на нагнетательном
трубопроводе после каждого турбокомпрессора. В трубчатых охлади-
телях забортная вода протекает по мельхиоровым или титановым труб-
кам. Со стороны воздуха трубки имеют оребрение для увеличения по-
верхности теплообмена. Минимальная температура, до которой может
быть охлажден наддувочный воздух, зависит от температуры заборт-
ной воды: Т, =- Тяв + (7—12).
При плавании судна в зимнее время или в широтах с низкой темпе-
ратурой забортной воды при охлаждении влажного воздуха до темпе-
ратуры ниже точки росы в охладителе происходит конденсация паров
179
воды. В двухтактном дизеле, имеющем невозвратные пластинчатые
клапаны в ресивере, влага нарушает надежность их работы, что при-
водит к ухудшению качества газообмена и понижению надежности ра-
боты дизеля. В таком случае при регулировании температуры надду-
вочного воздуха после охладителя рекомендуется поддерживать ее на
8- 10 °С выше точки росы. Точка росы зависит от состояния воздуха
в машинном отделении судна и давления наддува.
В дизеле с газотурбинным наддувом, не имеющем пластинчатых
клапанов в ресивере, охлаждение наддувочного воздуха до температу-
ры ниже точки росы не оказывает отрицательного воздействия на га-
зообмен и надежность работы, поэтому во многих случаях ограничение
минимальной температуры охлаждения наддувочного воздуха инструк-
циями по эксплуатации дизеля не предусматривается. Для исключе-
ния возможности попадания крупных капель сконденсировавшейся
влаги в цилиндры охладитель наддувочного воздуха расположен ниже
ресивера; на пути потока воздуха в ресивер предусмотрено отделение
капель влаги с помощью специальных отбойных пластин, а также
дренаж воды из охладителя наддувочного воздуха.
Качество системы охлаждения наддувочного воздуха оценивают
показателями, характеризующими эффективность охлаждения и поте-
ри давления в охладителе.
Коэффициент охлаждающей эффективности характеризует качест-
во системы охлаждения по эффективности теплообмена и представляет
собой отношение фактически отведенного от наддувочного воздуха
количества теплоты С?ф к теоретически предельно возможному количе-
ству теплоты (?т, которое могло бы быть отведено при полном исполь-
зовании температурного перепада между наддувочным воздухом и ох-
лаждающей водой:
_С?Ф_ GKCI> (Тк — Т,) v
— Т,
,, — _
Q* G h r ; , (Г„ -Г зв )

1де Ср — средняя молярная изобарная теплоемкость наддувочного воздуха,

кДж/(кмоль К)
Согласно стандарту охладитель наддувочного воздуха должен обес-
печивать коэффициент охлаждающей эффективности не ниже т]то=0,7.
Гидравлический коэффициент оценивает потери давления в охлади-
теле наддувочного воздуха и представляет собой отношение т]гх =
= Ps/Рк- Его значение должно быть не ниже т|,,х --0,95. Понижение
значения r j r v в эксплуатации дизеля свидетельствует о загрязнении ох-
ладителя.
При охлаждении наддувочного воздуха эффективный КПД дизе-
ля 1],, повышается, так как повышаются индикаторный т), и механиче-
ский t| m КПД. Значение т), повышается за счет уменьшения потерь
теплоты в охлаждающую среду от стенок цилиндра. Механический
КПД t]m повышается вследствие того, что индикаторная мощность
повышается в большей степени, чем растут механические потери.
г йо
34. Энергетический баланс системы наддува

Центробежный компрессор. На установившихся режимах работы

дизеля с газотурбинным наддувом при сжатии воздуха в свободном
турбокомпрессоре всегда соблюдается баланс между мощностью, раз-
виваемой турбиной, и мощностью, потребляемой компрессором:
NT - NK.
Свободным называют турбокомпрессор, ротор которого не связан
кинематически с коленчатым валом дизеля. У такого турбокомпрес-
сора на всех режимах работы дизеля существует авторегулирование
мощностей турбины и компрессора. Мощность компрессора в расчетах
определяют в зависимости от расхода воздуха и давления наддува.
Секундный расход воздуха через компрессор, кг/с, определяют по ко-
личеству воздуха, необходимому для сгорания топлива,
[is «/-о ge Ne

где n s — относительная молярная масса воздуха (ц8 — 28,95 кг/кмоль); а —

коэффициент избытка воздуха; 1в — теоретически необходимое количество воз-
духа для сгорания топлива, кмоль/кг; ge — удельный эффективный расход топ-
лива, кг/(кВт-ч); Ме — мощность цилиндров, подключенных к одному тур-
бокомпрессору, кВт; ф„ — массовый коэффициент изСытка продувочного возду-
ха.
Секундный расход воздуха может быть определен также через рабо-
чий объем цилиндра:
V. Vр, Т1И шг
QK = ' ' «р.. (142)
60
3
где Vs — рабочий объем цилиндра, м ; ps — плотность воздуха перед цилинд-
ром, кг/и3', т\а — коэффициент наполнения; i — число цилиндров, подключен-
ных к одному турбокомпрессору; z — коэффициент тактности.
Адиабатическая работа сжатия воздуха в компрессоре, кДж/кг,
k
~ (143)

где k -- показатель адиабаты воздуха (k - 1,4); /?, — газовая постоянная

воздуха [Rs~ 0,287 кДж/(кг-К)1; Тв - температура воздуха перед компрес-
сором, К; Рк, Ра — давление воздуха за и перед компрессором, кПа.
В действительном компрессоре имеются потери на охлаждение воз-
духа, трение и завихрения, поэтому процесс сжатия оказывается поли-
тропическим. На действительный процесс сжатия затрачивается рабо-
та больше адиабатической. Отношение адиабатической работы к дей-
ствительной, затрачиваемой на сжатие воздуха в компрессоре, оцени-
вается адиабатическим КПД: г\к ад — LK Ял/Ьк.
Значение г|к ад зависит от диаметра рабочего колеса компрессора
и типа диффузора. У компрессора с диффузором лопаточным т)к ад —
~ 0,75-f-0,84, безлопаточным т|к ад — 0,704-0,78. Чем больше диаметр
рабочего колеса, тем выше адиабатический КПД компрессора. Меха-
181
нические потери в турбокомпрессоре учитываются эффективным
КПД турбины.
Мощность, потребляемая компрессором, кВт,
л/„-=- (144)

Относительная мощность компрессора

где N( — индикаторная мощность цилиндров, подключенных к одному турбоком-

прессору, кВт.
У турбокомпрессоров судовых дизелей 6 = 0,12-^-0,2.
Газовая турбина. Мощность, развиваемая газовой турбиной, кВт,
JV T = G T L T ад Г]т /С£, (145)
где От — секундный расход газов через турбину, кг; Lf а д — адиабатическая
работа расширения 1 кг газов в турбине, кДж; t)T — эффективный КПД тур-
бины; КЕ — коэффициент импульсности.
Секундный расход газов через турбину больше секундного расхода
воздуха на значение секундного расхода топлива. Определяют его по
формуле
Л' (|ца^Фа+1). (146)
где gT — секундный расход топлива, кг.
Адиабатическая работа расширения газов в турбине, кДж/кг,
Рзт
ятгт (147)
Рт
где kT — показатель адиабаты расширения газов в турбине (£т = 1,33-И,35);
/?т — газовая постоянная отработавших газов |в расчетах принимают /?т =
— Rs — 0,287 кДж/(кг-К)]; Тт —температура газов перед турбиной, К; рэт —
давление газов за газовой турбиной, кПа; рт — среднее давление газов перед
турбиной, кПа.
Для свободного турбокомпрессора совместное решение системы
уравнений (145) и (147) при условии NT = NK позволяет определить
давление газов перед турбиной, обеспечивающее баланс мощностей
турбины и компрессора на заданном режиме,
Рзт

I ^ /"* О Т* ,« f
LI О tт Ктi / т* Лт
i i Л t.
г fc
кт
Соотношение между давлениями рт и р„ зависит от совершенства
турбокомпрессора, соответствия его характеристик характеристикам
дизеля и совершенства газодинамики процессов газообмена последне-
го. У современных мало- и среднеоборотных дизелей на номинальном
режиме рт —- (0,8-^0,9) ps.
182
 Давление газов за турбиной /зэт зависит от газодинамического со-
противления газовыпускной системы. В судовых дизельных установ-
ках при наличии в выпускной системе утилизационного котла и глуши-
теля давление :азов за турбиной обычно раг = 104-=-107 кПа.
Температуру газов перед турбиной определяют по формуле темпе-
ратуры смеси продуктов сгоранич и избыточного продувочного
воздуха:
7Y

где Ср, Cf,, с — средние молярные изобарные теплоемкости соответственно

воздуха, продуктов сгорания, смеси продуктов сгорания с избыточным проду-
вочнмм воздухом, кДж/(кмоль-К); Рв — коэффициент молярного изменения; Гг—
температура продуктов сгорания по состоянию п выпускном коллекторе (до сме-
шивания с избыточным продувочным воздухом), К.
Температуру продуктов сгорания определяют из уравнения по-
литропы расширения продуктов сгорания при выпуске:

Т,-

где m — показатель политропы расширения продуктов сгорания при выпуске

{согласно опытным данным m — 1,3ч !,33).
Теплоемкость смеси газов перед турбиной, кДж/(кмоль- К), опреде-
ляют из уравнения теплоемкости смеси избыточного продувочного
воздуха и продуктов сгорания

р
Фа-1 + Ро
Эффективный КПД турбины учитывает потери в сопловом аппарате
и на лопатках рабочего колеса, потери, возникающие при преодоле-
нии сил трения в диске и в подшипниках ротора турбокомпрессора, при
утечках газа через зазоры и с выходной скоростью газа. У турбокомп-
рессоров судовых дизелей т|т — 0,72—0,84.
Эффективный или общий КПД турбокомпрессора учитывает все
потери в турбине и компрессоре: т|Тн — т)к ад цт. У современных судо-
вых дизелей т)тк = 0,6-7-0,7.
Сведения о коэффициенте импульсности КЕ приведены в § 29.
В расчетах энергетического баланса изобарных систем наддува при-
нимают /О - 1.

Вопросы для самопроверки

1. Что называют наддувом дизелей? Какие способы наддува применяют
в судовых дизелях?
2. Каковы особенности наддува четырехтактного и двухтактного дизелей?
3. Какие существуют системы наддува с точки зрения использования энер-
гии газов в газовых турбинах турбокомпрессоров?
183.
 4. Что понимают под коэффициентом импульсности? Каков характер его
изменения в зависимости от давления наддува?
5. Почему при высоком давлении наддува изобарная система наддува ока-
зывается более предпочтительной?
6. Какие схемы наддува применяют в судовых дизелях?
7. Почему в некоторых схемах наддува возникает необходимость использо-
вания поршневых приводных насосов или подпоршневых полостей цилиндров для
дополнительного сжатия воздуха?
8. Какую роль выполняют подпоршневые полости цилиндров в схемах ком-
бинированного наддува двухтактных дизелей?
9. Что представляют собой газодинамическая и режимная характеристики
турбокомпрессора?
10. Как расположены на диаграмме расходные характеристики дизеля с ком
бинированным наддувом по отношению к режимным характеристикам турбо
компрессора?
11. С какими целями применяют охлаждение наддувочного воздуха?
,'12. Из каких элементов состоят проточные части центробежного компрессора
и газовой турбины турбокомпрессора дизеля?
13. В зависимости от каких факторов определяют мощность, потребляемую
компрессором, в расчете энергетического баланса турбокомпрессора?
14. Какое соотношение соблюдается между мощностью, потребляемой комп-
рессором, и мощностью, развиваемой турбиной, у турбокомпрессора, не связан-
ного кинематически с валом дизеля?
15 Как определяют среднее давление газов перед газовой турбиной в рас-
чете энергетического баланса турбокомпрессора?

Г л а в а 10

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДИЗЕЛЯ

35. Математическое описание рабочих процессов в цилиндре

Методы математического моделирования. Метод теплового расчета

ДВС, разработанный В. И. Гриневецким в 1906 г. и усовершенствован-
ный Е. К. Мазингом, известный как классический метод Гриневец-
кого — Мазинга, сыграл большую роль в изучении действительных
циклов ДВС и до настоящего времени сохранил свое значение в ин-
женерной практике и в учебном процессе как упрощенный метод рас-
чета основных показателей рабочих процессов двигателя.
Однако для глубоких исследований рабочих процессов дизеля, для
целей диагностирования этот метод оказался недостаточно совершен-
ным вследствие допущений, принятых при его разработке. Например,
процесс сгорания заменяется изохорным и изобарным процессами
подвода теплоты, характер тепловыделения оценивается эмпирически-
ми коэффициентами использования теплоты, процессы сжатия и рас-
ширения считаются политропическими с постоянными показателями
политроп, процессы газообмена заменяются изохорным процессом от-
вода теплоты.
184
 3. Почему пуск главного дизеля относят к наиболее тяжелому режиму его
работы?
4 Запишите уравнение движения дизеля и поясните его физический смысл.
5. Почему при реверсировании гребного винта возникают перегрузки дизеля
по крутящему моменту? Как изменяется крутящий момент за период реверсиро-
вания?
6. Поясните, почему при выходе судна на мелководье возможна большая
перегрузка главного дизеля? В каких случаях это происходит и как предотвра-
тить эту перегрузку?
7. Поясните графически понятие тяжелый и легкий гребной винт. В каких
эксплуатационных ситуациях гребной винт тяжелеет? Как при этом располага-
ется его винтовая характеристика?
8. Каковы особенности работы дизеля на ВФШ и ВРШ?
9. Как влияет увеличение сопротивления воды движению судна на нагруз-
ку дизеля? Поясните это на примере эксплуатации судна с обросшим корпусом.
10. Что понимается под контролем и диагностированием дизелей? Какова
основная задача технического диагностирования?
11. Каковы методы диагностирования технического состояния дизелей? Пояс-
ните суть этих методов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Б о л ь ш а к о в В. Ф., Ф о м и н Ю Я., П а в л е н к о В. И. Эксплуата-

ция судовых среднеоборотных дизелей. М.: Транспорт, 1983. 160 с.
Г а в р и л о в В. С., К а м к и н С. В., Ш м е л е в В. П. Техническая эксплуа-
тация судовых дизельных установок. М.: Транспорт, 1985. 288 с.
Г о н ч а р Б. М. Численное моделирование рабочего процесса дизелей //
Энергомашиностроение. 1968. № 7. С. 34—35.
Д а в ы д о в Г. А., О в с я н н и к о в М. К. Температурные напряжения в де-
талях судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1969. 248 с.
Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных
двигателей / Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1983.
372 с.
К о н а к о в Г. А., X у д о в Н. И. Расчеты судовых двигателей внутреннего
сгорания в единицах СИ. Методические рекомендации. М.: В/О «Мортехин-
формреклама», 1984. 52 с.
Л е б е д е в О. Н., К а л а ш н и к о в С. А. Судовые энергетические установ-
ки и их эксплуатация. М.: Транспорт, 1987. 336 с.
М а н у й л о в В. П. Эксплуатация судовых энергетических установок. М.:
Транспорт, 1979. 162 с.
С а м с о н о в В. И., Х у д о в Н. И., М и р ю щ е н к о А. А. Судовые дви*
гатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт, 1981. 400 с.
С о м о в В. А., И щ у к Ю. Г. Судовые многотопливные двигатели. Л.: Судо-
строение, 1984. 240 с.
Ф о м и н Ю. Я., Н и к о н о в Г. В., И в а н о в с к и й В. Г. Топливная аппа-
ратура дизелей. М.: Машиностроение, 1982. 168 с.
Х а н д о в 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт,
1975. 368 с.
Х у д о в Н. И. Газодинамический расчет турбокомпрессора судового ком-
бинированного двигателя. М.: 1ДРИА «Морфлот», 1978. 28 с.
Ш и ш к и н В. А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений
судовых дизелей. М.: Транспорт, 1986. 192 с.

365
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 3

Р а з д е л 1. Основы теории двигателей внутреннего сгорания 5

Г л а в а 1. Термодинамические основы рабочего цикла двигателя . . . 5
1. Общие положения о работе двигателя Т 5
2. Теоретические циклы 7
Г л а в а 2 . Принцип действия двигателя внутреннего сгорания . . . 12
3. Общее устройство двигателя 12
4. Основные понятия и определения 15
5. Схемы работы двигателя 16
6. Фазы газораспределения 20
7. Классификация и марки двигателей 21
Г л а в а 3. Рабочие тела действительных циклов 24
8. Топлива для дизелей 24
9. Заряд цилиндра и продукты сгорания 34
10. Термодинамические свойства газов 37
Г л а в а 4. Рабочие процессы в цилиндре дизеля 39
11. Процесс наполнения 39
12. Процесс сжатия 44
13. Термодинамика процесса сгорания 49
14. Процесс расширения . . . 6 4
Г л а в а 5. Индикаторные и эффективные показатели работы дизеля . . 59
15. Индикаторные показатели 59
16. Эффективные показатели . , 69
Г л а в а 6. Топливоподача в дизелях .75
1 7 . Способы регулирования топливных насосов . . . . . . . . 7 5
18. Топливные насосы 86
19. Форсунки . 90
2 0 . Гидродинамические процессы в системе тошшвоподачи . . . . 92
Г л а в а 7. Смесеобразование и сгорание топлива в дизелях . . . . 100
21. Распыливание топлива 100
22. Камеры сгорания и способы смесеобразования 104
23. Сгорание топлива , . J'2
24. Применение водотопливных эмульсий 122
366
 Г л а в а 8. Процессы газообмена дизелей .129
25. Показатели качества газообмена 129
26. Газообмен четырехтактных дизелей 131
27. Газообмен двухтактных дизелей . 135
2 8 . Оценка пропускной способности органов газообмена . . . . 146
Г л а в а 9. Наддув дизелей . - . . 156
29. Способы наддува 156
30. Наддув четырехтактных дизелей 16!
31. Наддув двухтактных дизелей . . '. 165
32. Газодинамические характеристики системы наддува 172
33. Охлаждение наддувочного воздуха 178
34. Энергетический баланс системы наддува 181
Г л а в а 10. Математическое моделирование рабочих процессов дизеля . . 184
3 5 . Математическое описание рабочих процессов в цилиндре . . . . 184
36. Математическое описание рабочих процессов в системе наддуба . 190
I 37. Процессы истечения воздуха и газов 194
38. Показатели рабочего процесса 196
Г л а в а 11. Динамика дизелей 198
39. Кинематика кривошипко-шатунного механизма 198
40. Силы и моменты, действующие в кривошипно-шатунном механизме 203
, 41. Диаграммы динамики дизелей 207
42. Неравномерность вращения вала . . ! 213
4 3 . Динамическая неуравновешенность дизеля . . . . . . . .216
Г л а в а 12. Крутильные колебания систем коленчатого вала и гребного
валопровода 220
44 Свободные и вынужденные колебания 220
45. Резонансные крутильные колебания 226
4 6 . Устранение опасных крутильных колебаний . . . . . . . . 228
4 7 . Экспериментальные исследования крутильных колебаний . . . . 232

Р а з д е л II. Конструкции дизелей и системы 235

Г л а в а 13. Конструкции дизелей 235
48. Главные малооборотные дизели . . 235
49. Среднеоборотные дизели 248
Г л а в а 14. Топливные системы 258
50. Система сепарирования топлива . 258
51. Расходно-топливная система . 261
Г л а в а 15. Смазочные системы 264
52. Назначение смазочных систем 264
53. Циркуляционные смазочные системы 265
54. Смазочные системы цилиндров и турбокомпрессоров 268
55. Агрегаты смазочной системы 271
56. Масла для дизелей 275
Г л а в а 16. Системы охлаждения 278
5 7 . Принцип работы и схемы систем охлаждения . . . • • • •2 7 8
58. Охлаждение деталей цилиндропоршневон группы и элементы систем
охлаждения • 281
286
Г л а в а 17. Системы пуска, реверса и управления .
59. Общие сведения и элементы систем пуска и реверса 286
60. Системы управления 291
367
Раздел III. Техническая эксплуатация дизелей . . . .296
Г л а в а 18. Тепловой баланс дизеля 296
61. Внешний тепловой баланс 296
62. Утилизация тепловых потерь 299
Г л а в а 19. Теплонапряженность дизеля 301
63. Теплообмен газов со стенками цилиндра 301
64. Показатели теплонапряженности ' 303
65. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на теп лона-
пряженность 312
6 6 . Теплонапряженность дизеля н а переходных режимах . . . . . 324
Г л а в а 20. Эксплуатационные характеристики дизеля 326
67. Общие определения 326
68. Внешние характеристики 327
69. Винтовые характеристики 330
70. Ограничительные характеристики 333
71. Регуляторные характеристики . . . 336
72. Нагрузочные характеристики . 337
Г л а в а 21. Режимы работы, контроль и диагностирование дизелей 339
73. Особенности эксплуатации судовых дизелей 339
74. Назначение режимов главного дизеля 341
75. Режим работы дизеля при пуске . 344
76. Режим работы главного двигателя при реверсировании гребного винта 347
77. Режим работы дизеля при выходе судна на мелководье . . . . 351
78. Работа дизеля на гребной винт фиксированного шага . . . . 353
79. Работа дизеля на винт регулируемого шага 355
80. Режим работы дизеля при обросшем корпусе судна 357
81. Контроль и диагностирование дизеля 359
Список литературы 365

Учебник

Самсонов Владимир Иванович, Худое Николай Иванович

Двигатели внутреннего сгорания морских судов

Технические редакторы Л. А. Кульбачинская, М. И. Ройтнан

Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор Т. А. Мельникова
ИБ № 3953

Сдано ь набор 25 10.89 Подписано в печать 14.09.90.

Формат 60Х88'/|6. Бум. офс № Z. Гарнитура литературная. Офсетная печать
Усл. печ. л. 22,54. Усл. кр.-отт. 22,54. Уч.-изд. л. 25,99. Тираж 13200 экз. Заказ 2546.
Цена 1 р 20 к. Изд № 1-1-1/10 №4421
Ордена <3нак Почета» издательство «ТРАНСПОРТА 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография fk 4 Государственного комитета СССР по печати
129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46