ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом
Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером
из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В
середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации
DENSO (Япония) разработали систему Common Rail для коммерческого
транспорта. Эта технология была детально разработана общими усилиями
компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT
разработал дизайн и концепцию системы, она была передана немецкой
компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки
массового продукта. Тем не менее, итальянский концерн впервые применил
систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она
появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.
На сегодняшний день топливная аппаратура системы Common Rail
современных дизельных двигателей, эксплуатируемых в Украине, наиболее
явно представлена четырьмя фирмами-производителями:
1. BOSCH
2. DELPHI
3. DENSO
4. SIEMENS (Сontinental)
В виду того, что одним из наиболее узнаваемых и отличительных элементов
системы Common Rail (в дальнейшем CR) разных производителей являются
топливные насосы высокого давления (в дальнейшем ТНВД) ниже будет
представлена попытка классификации этих систем именно по типу и
обозначению ТНВД рассматриваемого, в данный момент, производителя.
Рассмотрению подлежат топливные системы с питанием 12вольт, описание
систем требующих для своего функционирования 24 вольт выходит за рамки
данной статьи и рассматриваться не будут.

BOSCH
На рисунке 1 представлена генерация топливной системы CR в зависимости
от величины максимально развиваемого рабочего давления топлива. На
рисунке 2 изображена классификация системы CR по типу используемого
ТНВД. Анализируя представленные рисунки, нужно отметить следующую
связь между максимальным рабочим давлением в системе и типом насоса
высокого давления в данном конкретном случае. Так, в 1997 году в системе
CR первого поколения максимальная величина рабочего давления топлива
достигла 1350 бар. При этом, в качестве топливного насоса высокого
давления, для данного поколения системы впрыска, используются два типа
насосов: CP1 S (standard) и CP1 K (kompact). Система впрыска топлива под
высоким давлением первого поколения фирмы BOSCH характеризуется
наличием регулятора высокого давления топлива фланцевого типа. Данный
тип регулятора устанавливается либо в торце топливной рампы (CP1 K) либо
интегрируется в топливный насос высокого давления (CP1 S). И в первом и
во втором случае принцип действия и конструкция регулятора остаются
неизменными. Отличительной особенностью данного типа насосов является
и то, что подкачивающий насос, необходимый для нормального
функционирования секции высокого давления, конструктивно не встроен в
ТНВД и всегда вынесен за его пределы и имеет механический или
электрический постоянный привод. Кроме этого, насосы обоих типов часто
комплектуются разгрузочным клапаном третьей секций насоса в зависимости
от геометрического расположения его в моторном пространстве.

РИСУНОК 1

РИСУНОК 2

Топливным форсункам первого поколения системы CR характерен лишь

двойной впрыск топлива за один рабочий цикл: пилотный (предварительный)
и основной. При этом на долю пилотного впрыска приходится 1.0-1.5 мм3
топлива, а в диапазоне полной нагрузки и максимального крутящего момента
предварительный впрыск, по техническим причинам, отсутствует.
 Подводя итоги, необходимо отметить следующее: в системе Common Rail
первого поколения регулирование давления, при различных режимах работы
двигателя, осуществляется путём отвода (посредством регулятора давления)
предварительно сжатого насосом лишнего количества топлива в топливный
бак автомобиля. Регулирование давления в системе вышеописанным образом
энергетически неэффективно и, кроме этого, в определённых режимах
работы дизеля приводит к росту температуры топлива в контуре обратного
слива и, как следствие, в топливном баке.
Данного недостатка лишены все последующие поколения системы CR
фирмы BOSCH. Основной особенностью последующих генераций CR
является то, что регулирование давления топлива в системе осуществляется
путём дросселирования топлива непосредственно перед секциями высокого
давления ТНВД. В этом случае, в контур высокого давления поступает
необходимое, для данного режима работы двигателя, количество топлива.
Следовательно, не расходуется излишняя энергия на сжатие излишнего
количества топлива, как это происходит в системе регулирования первого
поколения.
В начале 2001 года фирмой BOSCH освоен выпуск компонентов топливной
системы впрыска под высоким давлением второго поколения. Данная
генерация характеризуется более высоким рабочим давлением топлива –
1600 бар и более эффективным принципом (дросселирование) регулирования
давления в системе. Эффект дросселирования топлива достигается за счёт
использования регулятора (клапана) расхода топлива. Здесь следует
отметить, что в данном случае, в зависимости от мощности дизеля и его
производителя, используются насосы высокого давления: CP1 H и CP3.
Насос серии CP1 H конструктивно схож с насосом CP3, так же как и ТНВД
CP3 снабжается интегрированным подкачивающим насосом опционально.
Производные насоса серии CP3, изображенные на рисунке 2, отличаются не
только лишь ходом и диаметром плунжеров секций высокого давления но и
конструкцией подкачивающего насоса. Оснастка топливных рамп систем
второго поколения, по сравнению с первым, так же претерпели
существенные изменения. Так, топливная рейка системы CR первого
поколения включала в себя только датчик давления топлива и, в зависимости
от типа ТНВД, регулятор давления топлива. Топливная рампа второго
поколения помимо датчика давления топлива имеет конструктивно
встроенный механический клапан предельного давления,
предохраняющий систему от механического разрушения вследствие
нарушений подачи топлива в контур высокого давления. А так же,
аккумулятор (рампа) топлива, опционально, снабжается регулятором
давления топлива. Регулятор давления топлива, в отличие от регулятора
первого поколения, имеет резьбовое соединение и вкручивается в
аккумулятор высокого давления, чем достигается более высокая степень
герметичности системы при работе в режиме максимальных давлений и
расходов топлива. Топливные форсунки системы CR второго поколения
значительно оптимизированы. Так, в отличие от форсунок первого
поколения, форсунки второй генерации имеют многостадийный впрыск
топлива, а так же впрыск топлива после основного впрыска (в системах CR,
где в выхлопной системе дизеля установлен сажевый фильтр).
С середины 2003 года по 2008 год фирмой BOSCH начато серийное
производство топливных элементов системы непосредственного впрыска под
высоким давлением третьего поколения. Здесь нужно отметить тот факт, что
максимальное рабочее давления топлива в системе выросло с 1600 бар
до 2000 бар. Относительно конструкции и оснастки топливных элементов
можно отметить следующее. Топливные насосы используются,
преимущественно, двух типов: CP1Н и CP4. ТНВД серии CP4 конструктивно
более оптимизирован и предназначен для функционирования в области
значительно больших давлений, чем насос серии CP1Н. Кроме этого
конструкция топливного насоса CP4 существенно отличается от конструкции
насоса CP1Н. Главное схемное отличие заключается в отсутствии, на
подавляющем большинстве насосов высокого давления, встроенного
подкачивающего насоса как это организовано в насосе СР3 и СР1Н, а так же
наличие одного (СР4.1) или двух (СР4.2) плунжеров в секции высокого
давления. Аккумуляторы высокого давления не претерпели существенных
изменений или дополнений в оснастке. Давления топлива в контуре высокого
давления 1800 бар и выше предусматривает наличие топливных форсунок,
зачастую, с пьезоэлементом (пьезофорсунки). Состав выхлопных газов
двигателей с системой CR третьего поколения с использованием
пьезофорсунки в полной мере отвечает требованиям норм токсичности
выхлопа.
Система CR четвёртого поколения с давлениями впрыска свыше 2000 бар
мною малоизученны и не являются актуальными в рассмотрении
применительно к Украине и, следовательно, не будут описаны в данной
статье.

1. DELPHI
На рисунке 3 представлена генерация топливных насосов высокого давления
системы CR фирмы DELPHI. На рисунке 4 изображено максимальное
рабочее давление, развиваемое этими насосами в зависимости от года
выпуска и разработанных норм токсичности.
Применительно к серии насосов DFP1 можно сделать следующее
заключение. Данным типом насосов снабжались системы CR фирмы DELPHI
первого поколения с давлением впрыска от 1400 до 1600 бар. Отличительной
особенностью насосов этой серии является:
1. Конструкция секции высокого давления, где плунжеры (одна либо
две пары) гидравлической головки совершают возвратно
поступательные движения в радиальном направлении (насосы
роторного типа – по аналогии с: VP44 (Bosch), DPC-DPCN (Lucas),
VRZ-ZEXEL)
 2. Насос высокого давления, в обязательном порядке всегда
снабжается встроенным подкачивающим насосом лопастного
типа.
3. Регулирование давления в системе осуществляется только
дросселированием топлива перед секцией высокого давления.
4. Предохранительный клапан, защищающий систему от
механического повреждения, всегда расположен (ввёрнут) в
гидравлическую часть насоса секции высокого давления.
5. Аккумулятор высокого давления (топливная рейка) имеет, зачастую,
как традиционную тубулярную так и сферическую конструкцию и
комплектуется ввёрнутым в неё датчиком давления топлива.

РИСУНОК 3

РИСУНОК 4
С насосами данного типа, как правило, используются электрогидравлические
форсунки с адаптационным кодом, уникальным для каждой форсунки,
состоящим из 16 символов (С2I).
Топливные насосы высокого давления серии DFP3 устанавливались серийно
с 2006 года в системе второго поколения с максимальным рабочим
давлением от 1600 до 2000 бар. Их отличительной особенностью от насосов
серии DFP1 является:
1. Плунжерные пары секции высокого давления совершают только
возвратно поступательное движение и развёрнуты друг относительно
друга на 1800 или 1200 в зависимости от их количества.
2. Наличие встроенного подкачивающего насоса не является теперь
обязательным в конструкции ТНВД данного типа (устанавливается по
требованию конкретного автопроизводителя).
3. Регулирование давления в системе осуществляется теперь не только
дросселированием топлива на входе, но так же и применен клапан
регулирования давления, который вворачивается в аккумулятор
высокого давления. Наличие регулятора давления, в данном случае,
свидетельствует об отсутствии клапана предельного давления в
насосе. Кроме того, присутствие регулятора давления в топливной не
является обязательным, система снабжается данным компонентом
опционально, по требованию заказчика.
Производные насоса DFP3, в количестве четырёх типов, указанные на
рисунке 3, отличаются, в основном, количеством плунжерных секций (2 либо
3) и, соответственно, развиваемой подачей топлива.
Для соответствия директивам, относительно токсичности выхлопа, а именно
нормам евро5, фирмой DELPHI был разработан топливный насос высокого
давления серии DFP6. В виду малой изученности мною комплектации
компонентов данной системы и недостатка информации можно заключить
следующее:
1. Топливный насос высокого давления серии DFP6 представляет из себя
одноплунжерный ТНВД, в базовом варианте, без интегрированного
подкачивающего насоса с максимальным рабочим давлением в системе
до 2000-2200 бар.
2. В данной системе используется оба метода регулирования давления
топлива: как дросселированием, так регулированием в контуре
высокого давления.
3. Данная серия насосов спроектирована для совместной работы с
форсунками с адаптационным индивидуальным кодом C3I.
В виду незначительной распространённости турбодизелей в нашей стране,
имеющих в составе своей топливной системы насосы серии DFP6, более
детальная классификация её компонентов не имеет, на данный момент,
смысла.
 3. DENSO

РИСУНОК 5

На рисунке 5 представлены варианты топливных насосов высокого давления

первого (HP2) и второго поколений (HP3 и HP4). Топливные насосы серии
HP2 спроектированы для систем с максимальным рабочим давлением в 1350
бар и устанавливались серийно начиная с 1999 года. При этом, топливные
системы дизелей с данным типом насоса комплектовались топливными
форсунками исключительно серии Х2 (четырёхконтактные, с
корректирующим резистором). Секция высокого давления данного насоса
организована двумя парами плунжерных пар совершающих возвратно
поступательные движения в радиальном направлении. Каждой паре
плунжеров соответствует свой клапан расхода топлива (цветовая маркировка
клапанов: красный и зелёный).
Система Common Rail фирмы DENSO второй генерации (серийно) входила в
состав топливных систем силовых агрегатов начиная с 2001 года.
Максимальное рабочее давление в системе не превышает 1800 бар. Секции
насосов высокого давления серий HP3 и HP4 (для дизелей большего объёма)
второго поколения образуют две (HP3) либо три (HP4) плунжерных пары
совершающих возвратно поступательные движения в оппозитном
направлении (180о) либо с углом развала в 120о соответственно. Для обоих
типов ТНВД характерно всегда наличие интегрированного (встроенного)
насоса подкачки контура низкого давления в насосе. В первом случае
лопастного типа, во втором – шестерёнчатого. Аккумуляторы высокого
давления в системах первого и второго поколений включают в себя клапан
предельного давления, а так же клапан регулировки давления топлива –
опционально. В качестве форсунок высокого давления применяются
исключительно форсунки второго поколения серии G2 с адаптационным
кодом, вносимым в оперативную память блока управления дизеля. Также, в
последнее время используются форсунки с пьезоэлементом, однако ввиду
незначительной их распространённости их обсуждение не имеет смысла в
рамках данной статьи.
 4. SIEMENS (Continental)
Существует несколько разновидностей топливных систем данного типа.
Однако, ввиду их незначительной распространённости (говоря об автопарке
нашей страны), а так же схожести главных топливных элементов различных
модификаций между собой, на мой взгляд, можно ограничиться общим
описанием. Характерной особенностью для всех модификаций топливной
системы впрыска под высоким давлением фирмы SIEMENS является
наличие топливных форсунок с пьезоэлементом (пьезофорсунок). Секция
высокого давления в насосе данного типа, организована тремя плунжерными
парами с углом развала в 120о. Так же необходимо отметить, что в данной
системе Common Rail применён метод регулирования как дросселированием
топлива, так и регулированием его давления посредством двух клапанов
интегрированных в топливный насос. Максимальное рабочее давление
топлива в системе поддерживается на уровне 1500 бар. Клапан предельного
давления в системе отсутствует. В топливный насос высокого давления
интегрирован подкачивающий насос лопастного типа. Аккумулятор
высокого давления топлива имеет как тубулярную, так и сферическую
конструкцию.

РИСУНОК 6

На рисунке 6 представлен внешний вид топливного насоса системы Common

Rail фирмы SIEMENS (SID 801). Регуляторы расхода топлива и его давления
представлены буквенными обозначениями «А» и «Б» соответственно.

ОТОБРАЖЕНИЕ СИТУАЦИИ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ

На сегодняшний день все вышеперечисленные производители топливных
систем Common Rail (рассматривается только бортовое напряжение 12 В)
представлены широким спектром турбодизельных двигателей различных
автоконцернов. Однако, в данном случае, существует некое разделение
между фирмами-производителями топливных систем и автопроизводи-
телями. Так, например, дизели европейского и корейского производства
оснащаются топливными системами фирм BOSCH и DELPHI, реже
SIEMENS. Дизели японского производства оснащаются, как правило,
топливной аппаратурой фирмы DENSO. Однако существуют производители,
которые разрабатывают (адаптируют) один и тот же дизельный двигатель
под использование топливных систем одновременно двух фирм. Так же,
практикуется автопроизводителями и комплектация своих транспортных
средств дизельными моторами иного автоконцерна.
Как известно, автомобильная промышленность нашей страны не имеет (для
широкого потребления) и, следовательно, не оснащает выпускаемые
автомобили дизельными двигателями. Однако, не смотря на это, на
территории Украины эксплуатируются достаточно большое количество
автомобилей от малолитражных автомобилей до малотоннажных грузовиков
и микроавтобусов. Большинство известных мировых автопроизводителей, по
известным причинам, официально в Украину не поставляют для продажи
автомобили, оснащённые дизельными двигателями. В последнее время
ситуация с продажей новых автомобилей, в нашей стране, оснащённых
дизельными версиями несколько изменилась, однако речь идёт лишь за
последние 3-5 лет. Здесь следует отметить, что цена новых автомобилей
иностранного производства остаётся достаточно высокой, по сравнению с
автомобилями, поставляемыми частными лицами из-за рубежа. Как правило,
из-за рубежа (преимущественно из Европы) автомобили приходят либо
“своим ходом” либо нет. В первом случае пробег автомобилей составляет,
как правило, не менее 150 тысяч километров и более, во втором – автомобиль
как запчасть. И в первом и во втором случае соблюдение, в дальнейшем,
предписанных производителем, сервисных интервалов обслуживания как
топливной аппаратуры, так и силового агрегата вцелом – не выполняется. Не
выполняются данные предписания по многим причинам, однако основной
причиной является высокая стоимость узлов и агрегатов и, в случае
необходимости, работ по их замене. В виду этого, в нашей стране широко
распространён такой вид услуг как восстановление и ремонт силовых
агрегатов, топливной аппаратуры, а так же использование б/у запчастей к
ним. Если провести сравнительный анализ линейки силовых дизельных
агрегатов наиболее известных мировых автоконцернов начиная с 90-х годов
по, ориентировочно, 2007-2008 год, то можно отметить следующее. В
линейке моторов практически каждого автопроизводителя имеется, в
среднем, 3-4 дизельных двигателя различного литража (по возрастанию). В
90-е годы эти дизели проектировались под топливные системы с
непосредственным впрыском с топливными насосами высокого давления
распределительного типа, в дальнейшем, по мере ужесточения норм
токсичности выхлопа, эти двигатели адаптировали под использование систем
непосредственного впрыска но уже с системой Common Rail. В последние
годы, в виду ужесточения тех же норм токсичности выхлопа и появление
директив ЕВРО-4 и ЕВРО-5, некоторыми производителями освоен выпуск
дизельных двигателей новой серии и, в связи с этим, прекращён выпуск
более старой версии дизельных моторов.
Учитывая выше изложенное, нужно отметить, что на долю основного парка
эксплуатируемых автомобилей в Украине с дизельными двигателями и
топливной системой Common Rail приходятся транспортные средства,
выпущенные за рубежом, ориентировочно, в период с 1997 по 2008 год.
Следовательно, данное количество автомобилей наиболее сильно нуждается
и будет нуждаться в дальнейшем в услугах различных авторизированных
сервисных центров, автомастерских и пр. касаемо ремонта как силовых
агрегатов так и их топливной аппаратуры.

ОБОСНОВАНИЕ
В соответствие с европейскими нормами и предписаниями, относительно
токсичности выхлопа двигателей внутреннего сгорания, каждый
автопроизводитель обязан придерживаться принятых правил. Для того чтобы
директивы соблюдались необходимо регулировать как количество так и
качество компонентов выхлопных газов, а следовательно, и процесс
подготовки, впуска, горения и выхлопа смеси. Регулировка описанных
процессов механическими регуляторами различного типа, в силу множества
причин, не представлялась возможной. Следовательно, для того чтобы
адекватно регулировать процессы происходящие в двигателе, а так же
максимально быстро реагировать на любые изменения (отклонения)
необходимо управление данными процессами на электронном уровне. Так
появлялись электронные блоки управления различных производительностей
и мощностей для регулирования сложных процессов как дизельных
двигателей так и бензиновых. Со временем количество датчиков и
исполнительных механизмов двигателя возросло на столько, что найти
неисправность без сканирования параметров и ошибок, записанных в
память ЭБУ, стало просто физически невозможным. В связи с этим, каждый
автопроизводитель делал заказ на разработку программного обеспечения для
ремонта своих автомобилей в сети сервисных авторизированных станций
обслуживания. Программное обеспечение системных тестеров диагностики
двигателя и, соответственно, топливной системы, разрабатывалось под
каждую марку автомобиля отдельно, но на весь модельный ряд данного
автопроизводителя. Однако, одновременно с этим, сторонними
организациями разрабатывалось программное обеспечение для, так
называемых, мультимарочных системных тестеров (Carman Scan, Autologic,
Autocom……..). В отличие от сканеров дилерского уровня, мультимарочные
сканеры имеют широкое покрытие по количеству марок автомобилей, но
значительно уступают качеством диагностики. На сегодняшний день стало
доступным приобретение сканеров различного уровня (в том числе и
дилерского) не только для юридических, но так же и физических лиц. В наши
дни, ремонт любой сложности как силового агрегата, так и его топливной
аппаратуры должен начинаться, за редким исключением, с компьютерной
диагностики и ……. ею заканчиваться. Проведение ремонта современных
силовых агрегатов и их навесного оборудования без предварительной
системной диагностики – неприемлем совершенно, и влечёт за
собой большое количество ошибок и неоправданные
(неоплачиваемые) затраты времени.
В доказательство выше сказанного и в качестве примера, ниже будут
перечислены датчики и исполнительные механизмы, параметры которых
могут быть проанализированы при диагностике с помощью системного
тестера южнокорейской фирмы CARMAN SCAN. Автомобиль: HYUNDAI
H-200 (H-1) 2006 года выпуска объёмом двигателя 2.5l с топливной системой
впрыска Common Rail. Топливная система фирмы BOSCH, топливный насос
серии СР3.2, максимальное рабочее давление топлива в системе – 1600 бар,
регулирование давления и расхода топлива, в зависимости от нагрузки,
осуществляется как дросселированием так и сбросом его из контура
высокого давления. Форсунки электрогидрав-лического типа с
индивидуальным кодом (IMA) занесенным в ЭБУ для более точной
корректировки доз впрыска топлива. В остальном, датчиковая оснастка
двигателя и его электрические исполнительные механизмы стандартны и
строго регламентированы для дизельных агрегатов с данной топливной
системой.
СИСТЕМА ВПУСКА ВОЗДУХА
 датчик расхода воздуха: (кг/ч)
 расчётная величина расхода воздуха: (кг/ч)
 расчётная величина циклового расхода воздуха потребляемого одним
цилиндром двигателя: (мг/цикл)
 датчик температуры воздуха: (оС)
 датчик атмосферного давления воздуха: (мбар, кПа)
 датчик давления наддува воздуха: (кПа)
 расчётная величина давления наддува воздуха: (кПа)
 вакуумный клапан регулировки давления наддува турбины: (%)
 шаговый двигатель привода изменения геометрии дополнительных
впускных каналов всасывающего коллектора
 датчик положения заслонок изменения геометрии впускных каналов
 вакуумный клапан управления системой рециркуляции выхлопными
газами (клапан EGR): (%)
 датчик положения клапана EGR (опционально): (%)

ДВИГАТЛЬ
 датчик частоты вращения коленчатого вала (датчик ВМТ): (об/мин)
 датчик положения распределительного вала/валов: (синхронизация)
 датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя: (оС)
 датчик детонации цилиндров двигателя
 датчик давления смазочного масла двигателя (присутствие давления)
 датчик температуры масла (опция): (оС)
 датчик уровня масла (опция): (индикатор уровня)
 датчик положения педали акселератора: (%, В)
  датчик концевого положения педали тормоза: (наличие концевика)
 датчик концевого положения педали сцепления (опция): (наличие
концевика)
 расчётная величина крутящего момента коленвала двигателя: (Нм)

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
 датчик состава топливно-воздушной смеси: (В)
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА С САЖЕВЫМ ФИЛЬТРОМ
 датчик температуры выхлопных газов перед турбиной: (оС)
 датчик температуры выхлопных газов после турбины (между
катализатором и сажевым фильтром): (оС)
 датчик дифференциального давления сажевого фильтра: (мбар)

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
 датчик давления топлива в системе:
 расчетная величина давления топлива в системе: (бар, МПа)
 расчётное время пилотного впрыска: (мксек)
 расчётное время основного впрыска: (мксек)
 величина коэффициента заполнения сигнала клапана регулировки
расхода топлива: (%)
 величина коэффициента заполнения сигнала клапана регулировки
давления топлива: (%)
 датчик температуры топлива (встроен в линию обратного тока): (оС)

МОТОРНЫЕ ФУНКЦИИ
 замер топливной коррекции по каждому из цилиндров двигателя: (мм3)
 замер относительной компрессии двигателя без подачи топлива в
цилиндры: (об/мин) (обороты коленвала при прокрутке его стартёром)
 замер относительной компрессии двигателя с подачей топлива в
цилиндры: (обороты коленвала на холостом ходу двигателя)

Из вышеописанного видно, что при использовании диагностического сканера

можно извлечь критически важную информацию не только о работе
топливной системы дизеля, но и выявить, хоть и косвенным образом,
механические неисправности двигателя без его разборки и дефектовки.
Информация, полученная при сканировании ошибок ЭБУ дизеля, а так же
углублённый анализ показаний датчиков и механизмов регулирования в
реальном времени в значительной степени уменьшает время поиска
неисправности и, следовательно, ремонт узлов и механизмов данного
автомобиля производятся с максимально возможной эффективностью.
Как сказано выше, дилер (автопроизводитель) предоставляет
авторизированным станциям технического обслуживания как системные
сканеры, так и нормативные акты и техническую документацию, где
описывает действия ремонтного персонала в случае возникновения
различных неисправностей. Так уж сложилось, что мне становится скучно,
тоскливо, и хочется спать когда я наблюдаю как вся методология поиска
неисправности сводится, в конце концов, к замене узла или агрегата вцелом,
да при этом зачастую ещё и неудачно…. . Другими словами, поиск
неисправности, как предписывают инструкции, ведётся подменой ,якобы,
сомнительных элементов заведомо исправными. Однако такой способ
определения неисправности чрезвычайно затратен для клиента и,
определённо, заставляет падать его на жопу, однако- выгоден сервисному
центру. Кроме этого, как правило, дилер приводит опорную информацию,
которая должна быть получена при диагностике, с очень большой
амплитудой в показаниях! Даный факт отрицательно сказывается на
анализе текущих данных ЭБУ диагностируемого дизеля и, как следствие,
качестве ремонта.
В качестве итога данной статьи, нужно указать на отсутствие какой-либо
вразумительной информации о функционировании системы впрыска под
высоким давлением в отечественной литературе. В виду этого, как результат,
отсутствует действенная методология поиска неисправности в системе
Common Rail. Разработка методики диагностирования и поиска
неисправности данной системы впрыска возможна лишь при углублённом
исследовании компонентов системы и закона их взаимодействия между
собой.
С уважением
Александр Галкин

p.s. статья предназначалась для к.т.н. политеха, по-этому имеет

определённый пафос (всё как они любят (без жоп разумеется))…. . По сути,
данная статья лишь отдалённо раскрывает сути диагностики дизельного
двигателя диагностом. Мощный фундамент диагностических принципов, в
этой статье, едва уловим, но он здесь присутствует…..